В дополнение темы по истории 524-го ИАП
.
Предлагаемый мною коментарий обоснован на информации, помещённой на
524-iap.livejournal.com/2752.html
524_iap
[alexusid]
[ Tags | 10 ОА ПВО, аварии и катастрофы ]
За эллингом 1АЭ, в широкой канаве, лежали два изрядно потасканных планера МиГ-25ПУ.
Молодым солдатиком, я с любопытством лазил по этим несчастным тушкам.
На мои расспросы техники эскадрильи рассказали душераздирающую историю о разбившемся на
одной из спарок генерале Царькове. На взлете самолет клюнул носом, и всё. В дребезги.
Без особых подробностей.
А Царьков то, жив, оказывается.
Вот в этом и заключается наглядный пример тому, как случайно услышанная
байка выдаётся за истинный факт, да ещё и выкладывается на обозрение людям.
На момент упоминаемого лётного происшествия (ЛП) я исполнял обязанности заместителя
командира 524-го ИАП по инженерно-авиационной службе (ИАС), т.е. был непосредственным
участником произошедших событий. Поэтому позвольте уточнить следующее:
Действительно, один из двух упоминаемых самолётов был выведен из строя при (ЛП),
другой при опробовании двигателей после выполнения регламентных работ, когда на
самолёте позник пожар одного из двигателей, приведший к перегреву внутренней обшивки
двигательного отсека.
Далее позвольте привести выдержку из воспоминаний В.Г.Царькова
.
Владимир ЦАРЬКОВ
БОЛЬШОЕ ВИДИТСЯ ИЗДАЛЕК
.... В должности начальника авиации 10-й ОА ПВО я пробыл недолго - всего два года. Все это
время я испытывал чувство полного удовлетворения, как говорят: "с удовольствием шел на
службу и с удовольствием шел со службы домой".
Нелепый случай прервал мою службу в этой должности и в специальности летчика-истребителя.
16 апреля 1976 года я находился на аэродроме Летнеозерский и должен был участвовать в полетах
524-го иап, решая основную задачу - переучивание летного состава на самолет нового поколения
МиГ-25П. Согласно плановой таблице, мне предстояло выполнить с заместителем командира полка
по политчасти подполковником А.Г. Кияном, летчиком 1-го класса, два полета за инструктора на
самолете МиГ-25ПУ. Перед этими полетами я сделал два вылета на боевом самолете по плану
личной подготовки. Погода была ПМУ - видимость 10км. Проведя предполетную подготовку с
подполковником Кияном о наших действиях в полетах и согласовав с руководителем полетов,
я принял решение второй взлет произвести с обратным стартом (при условии отсутствия других
экипажей в воздухе), выйти в зону и в дальнейшем произвести посадку с курсом посадки.
Первый полет был выполнен нормально и действия летчика я оценил как уверенные, спокойные
и с хорошим качеством. После посадки мы в конце ВПП развернулись на 180 градусов, произвели
подготовку к взлету и по разрешению руководителя полетов начали разбег. Самолет энергично
набрал скорость 140- 160 км/час и в момент начала поднятия носа самолета я услышал резкий
щелчок (как будто сломали сухую ветку) и я начал опускаться вниз вместе с носом самолета.
На мой вопрос: "Ты что, убрал шасси?" Ответом было молчание. Затем последовал удар носа
самолета о бетон ВПП. Поняв, что у нас убрались шасси, я выключил двигатели, выпустил
тормозной парашют и опасаясь заклинивания фонаря решил сбросить его аварийно. Как только
рычаг сброса был включен и фонарь ушел, произошло мое катапультирование, так как из-за
огромных сил трения низа кабины о бетон все предохранители были сняты, а после ухода фонаря
с воздушной чекой сработала катапульта.
В конечном итоге это и спасло мне жизнь, так как через несколько секунд та часть фюзеляжа,
в которой находилась кабина инструктора, деформировалась и отвалилась. Слава советским
конструкторам самолета и катапульты! Катапульта и спасательные парашюты сработали по штатной
схеме секунда в секунду! Жизнь была спасена, но в результате я получил компрессионный перелом
позвоночника и после довольно продолжительного курса лечения медицинская комиссия к полетам
меня не допустила. Думаю, что летчики, которые побывали в моем положении, хорошо знают, что
происходило в моей душе.....
Ни сколько не унижая авторитета начальника авиации 10-й ОА ПВО, на тот период полковника
Царькова В.Г., но для восстановления истинной картины ЛП позволю себе внести некоторые
уточнения.
16 апреля 1976 года я находился в Зоне № 2 по обслуживания полётов самолётов. Услышав
ранее мне знакомый звук сработавшей катапульты и увидев гаснущий купол парашюта, я сразу понял,
что произошло, и на своём мотоцикле одним из первых прибыл на место происшествия.
Прежде всего, я увидел полковника Царькова В.Г., который корчась от боли и упершись руками
в поясницу, ходил кругами среди мелких алюминиевых обломков и постоянно повторял фразу:
"Что за лётчик? Что за лётчик?".
Потерпевший аварию самолёт находился в 100 м. от северного порога ИВПП и стоял на не
убранных основных стойках шасси с зарывшейся в щебёночное покрытие лётного поля носовой
частью фюзеляжаю.Лётчика - подполковника Киян А.Г. на месте не оказалось, но кресло, в котором
он летал, стояло в кабине самолёта. Как потом выяснилось, подполковник Киян А.Г. срочно уехал в
офицерский городок (Оборерская-1). Между прочим, мы с А.Г. Киян были соседями на общей
лестничной площадке.
Затем к месту ЛП на санитарном УАЗ подъехала группа руководства полётами. На вопросы
касающиеся технодогии катапультирования полковник Царьков В.Г. заявил, что никаких попыток к
катапультированию не предпринимал. Затем медицина взяла власть в свои руки и полковника
Царькова В.Г. уложили на носилки и увезли сан.часть, а затем в г. Архангельск.
Полёты соответственно были прекращены. К самолёту была выставлена охрана.
На следующий день, комиссия возглавляемая Главным иненером Управления авиацией
10-й ОА ПВО полковником Узэ Г.Л. установила, что из-за разрушения кинематики управления
системой катапультирования кресла лётчика, привести её в безопасное состояние не возможно.Было
принято решение на отстрел кресла на месте.Это опасное мероприятие было выполнено нач.группы
обслуживания высотного спец.оборудования, который, заняв место под фюзеляжем самолёта и
накрывшись чехлами, длинной отвёрткой коснулся этих тяг. Система сработала мгновенно и унесла
кресло в лесной массив почти за 300 м. Сразу возникло осознание того, какому риску подвергался
подполковник Киян А.Г. при покидании кабины аварийного самолёта.
При дальнейшей работе комиссии было установлено:
1. Лётчик-подполковник Киян А.Г. много лет летал на самолётах типа Як-28П и у него выработолось
привычное ощущение поведения этого самолёта при взлёте, когда при разбеге самолёт трясётся и
скрипит "как не смазанная телега" (это не мои слова,а мнение летавших на этом типе лётчиков).
Момент отрыва самолёта от ВПП фиксируется прекращением такой тряски и лётчик привычным
движением левой руки переводит рычаг (фактически эл.переключатель) управления шасси в
положение "Убрано".
2. Самолёт типа МиГ-25ПУ (Изд.22) в два раза тяжелее Як-28П, по этой причине обладает более
энергоподавляющими пневматиками колёс основных стоек шасси, что значительно снижает
эффект тряски, а тем более после отрыва от ВПП колёс носовой стойки шасси, как основного
источника этой тряски.
3. Более того , внушительные габариты и масса колёс основных стоек шасси при их вращении
вызывают ощутимый гироскопический момент, влияющий на управрение самолётом. С целью
устранения этого явления электросхемой самолёта предусмотрено торможение колёс при
поступлении команды на уборку шасси. С учётом перечисленных факторов можно уверенно
утверждать, что :
- при разбеге самолёта момент отделения колёс носовой стойки шасси от ВПП лётчик
расценил как отделение самолёта от ВПП и перевёл рычаг управления шасси в положение
"Убрано".Однако, скорость движения самолёта не обеспечивала создания необходимой
подъёмной силы крыла самолёта и кинематика схемы уборки основных стоек шасси не
смогла выбрать "мёртную точку", фиксирующую выпущенное положение стоек шасси.
В тоже время, электросхема торможения основных колёс включилась. От резкого снижения
скорости движения самолёт всей своей 34-х тонной массой обрушился на носовую стойку
шасси, вилка которой обломилась и самолёт с уклоном вправо понесло на оставленные
после укладки в 1975 году две бетонные плиты. За доли секунды до столктовения самолёта
с этой преградой сработала катапультная система кресла, в котором находился полковник
Царьков В.Г.;
- после удара о бетонные плиты самолёт продолжил неуправляемое движение на двух колёсах
основных стоек шасси и разрушенной кабиной инструктора до полной остановки за
за пределами ИВПП;
- при скольжении носовой части фюзеляжа по бетонному покрытию ИВПП произошло
разрушение обшивки и штангоутов в полу кабины инстуктора, деформации тяг системы
катапультирования и, как следствие, принудительному её срабатыванию.
Продолжение следует, с уважением Б.И.
