Свою первую самостоятельную сцепку я выполнил 8.08.1980, последнюю – 9.06.1988 (после чего ушёл в академию).
Во время учёбы в ВМА в полках МРА были сокращены все третьи эскадрильи (вместе с танкерами), крыльевая дозаправка ушла в историю…
Времени с тех пор прошло так много, что память в чём-то может уже и подвести, потому, заранее извиняюсь за возможные неточности в повествовании.
В 924 гмрап, в его лучшие времена ( при ЧВД), было 22 заправляемых днём и 9 – ночью.
Как шутили ветераны полка: «заправка ночью – то же самое, что и днём, только НИХРЕНА не видно»….
Ночью сложнее было найти сам танкер и пристроиться к нему, а сама дозаправка (если нормально работало освещение шланга и крыла, что редко бывАло), была даже легче, потому как НИЧТО не отвлекало от неё, тем более, что по ночам атмосфера была спокойнее, чем днём, и та же болтанка случалась крайне редко.
Ночью сложнее было найти сам танкер и пристроиться к нему, а сама дозаправка (если нормально работало освещение шланга и крыла, что редко бывАло), была даже легче, потому как НИЧТО не отвлекало от неё, тем более, что по ночам атмосфера была спокойнее, чем днём, и та же болтанка случалась крайне редко.
Следует отметить, что добрая половина из тех, кто числился в «заправляемых», таковыми были лишь отчасти. «Рабочих лошадок», имевших за полсотни и более сцепок (которые и ходили на все сложные задания), было с десяток, остальные имели либо лишь по нескольку сцепок, либо заправлялись не очень уверенно, и особо не рвались «бросаться на шланг». Зато опытных было и «хлебом не корми», а только дай сцепиться. Таким, если в начале смены места «возле танкера» в плановой не находилось (в первую очередь планировали молодёжь), то им рисовали зону на заправку во второй половине смены (после маршрута в начале смены), либо просто рисовали дозаправку в маршрутном полёте. По возвращении с маршрута мы «зорко слушали» эфир, и если в воздухе был танкер, то запрашивали разрешение отработать с ним. РП умело нас «сводили», и мы выполняли «встречную» дозаправку, чаще всего, чтобы только «намочить шланг», без перекачки.
На танкерах стоял радиокомпас АРК-У2. Иногда пользовались и им, настраивая свой радиокомпас на танкер, как на привод. Но он работал не очень, и не всегда.
Пора и перейти с самому процессу дозаправки:
Танкер выпускал шланг, ложился на курс (в зоне, на маршруте) на заданном эшелоне; 4.200 и выше, устанавливал 500 по прибору, включал автопилот, и «замирал» в этом режиме полёта. Ему нельзя было ни доворачивать, ни смыкать оборотами. Если скорость чуть менялась (при установленных им ДАННЫХ оборотах двигателей) в ту или иную сторону, то это было вообще – несущественным, главное, чтобы она была постоянной.
Заправляемый либо сперва выходил в строй заправки, и из него «пятился» в исходное для сцепки, либо сразу занимал исходное (как это и было прописано в Инструкции экипажу), либо, при большом опыте и дефиците времени, догнав танкер сзади, не занимая исходное для сцепки, «с ходу» заходил на шланг, продавливал его и сцеплялся.
Третий вариант был уже чем-то вроде хулиганства, но он иногда имел место быть…(возможно, наберу и про это…)
На шланге белой краской были нанесены несколько «меток».
Так называемая «метровая», если не подзабыл, она была в 12-ти метрах от начала шланга (от его переднего наконечника), и четыре метки у заднего конца шланга, там одной, двумя, тремя и четырьмя полосами поперёк шланга были «отмаркированы» 2, 4, 6 и 8 метров до заднего конца шланга, за которым уже тянулся стабилизирующий парашютик.
В исходном заправляемый должен был стоять на траверзе метровой метки (траверз здесь мерялся от глаз командира).
Для того, чтобы командир хотя бы примерно ориентировался – как он стоит по интервалу (относительно шланга), район передней пушечной установки танкера и концы его верхних аэродинамических гребней на правой полуплоскости были окрашены красной краской. Иногда были полосы и на самом крыле.
Стоя в исходном для сцепки, прямоугольное красное пятно на носу танкера должно было проецироваться чуть левее второго аэродинамического гребня (под крылом) , при заходе на сцепку - примерно в районе первого аэродинамического гребня. Это проще показать, чем рассказать. Как правило, при обучении дозаправке инструктор просто «ставил» машину в исходное, и говорил обучаемому: «Запомни это положение», затем так же показывал - как должны визироваться «пушка- первый гребень» при накладке. Толковые обучаемые «фотографировали» глазом эти обе позиции, и в дальнейшем их следовало только уметь повторять, но уже – своими руками.
Наиважнейшей задачей перед сцепкой было уравнивание скорости с танкером. Если опытным лётчикам для этого требовалось пара-тройка коротких перемещений одного из РУДов (они, как уже говорил выше, всегда стояли с «вилкой»), то новички и за всю зону не могли её уравнять так, чтобы не трогая оборотов хотя бы несколько секунд не перемещаться вдоль шланга то вперёд, то назад. Если бы командир имел возможность смотреть на шланг, то уравнять скорость он мог в разы быстрее, но, как уже говорил в самом начале, он был обязан не отрывать взгляд от стоящего достаточно далеко впереди и выше танкера, и «уравнивал» скорость только по докладам своего КОУ, который по СПУ постоянно «тараторил»: «Отстаём, отстаём, начинам останавливаться, остановились, стоим на 8-ми метрах, пошли вперёд, ещё идём вперёд, повыше, чуть левее, остановились, 10 метров, выше, начинаем отставать, пониже, останавливаемся, остановились, 8 метров, стоим, стоим, стоим, стоим, 8 метров, можно влево … (или нечто подобное, так как у каждой пары «командир-КОУ» был свой язык общения при уравнивании той грёбаной скорости).
Оптимальным было зайти на шланг именно на 8-ми метрах от его конца, и на тех же 8-ми метрах произвести накладывание своего крыла на шланг. После накладывания крыла на шланг, его нужно было продавить вниз на 1-2 метра, чтобы при отходе вправо (в положение «Шланг в захвате») , он (скользя по нижней поверхности крыла) «сполз» в захват.
(Для понимания, отведите свою левую руку в сторону на уровень плеча и подогните пальцы – это и будет некий «захват»).
«Засунуть» крыло на шланг следовало «не дальше и не ближе». (Напоминаю, что ещё и «не выше и не ниже», о чём рассказывал в прежних частях).
Если пытались начинать продавливать шланг частью крыла менее двух метров, концевой вихрь выбрасывал шланг НА крыло заправляемого, если засунуть дальше, шланг попадёт за подкрыльевой держатель ракеты, откуда его мало кто сумел вытащить (он там подсасывался так, словно приклеивался) …
После нескольких подряд докладов КОУ: «стоим», командир давал в эфир: «Иду на сцепку», и с этого момента его КОУ тоже все доклады производил на внешней связи, там следовало: «Левее, левее, левее, так держать, вниз, вниз, вниз, крыло на шланге, вправо, вправо, вправо, шланг в захвате, так держать.
Если начинали отставать или идти вперёд, либо слишком продавили шланг, либо наоборот мало и др., и пр., то КОУ (уже по внутренней связи) подсказывал это командиру, а танкер, услышав доклад «Шланг в захвате», тоже в эфир выдавал: «Даю подтяг» и включал лебёдку уборки шланга в режиме «подтяга» (в этом случае работал режим «реверс»), шланг начинал ползти к крылу танкера, а КОУ заправляемого выдавал в эфир расстояние от захвата до конца шланга: «Восемь, шесть, четыре, два, внимание, контакт, вперёд, вверх, захват убран».
Услышав «Контакт», (а опытный – чуть раньше , чем это услышит), командир заправляемого резко двигал РУДы вперёд, одновременно «подпрыгивая» чуть выше высоты полёта танкера и начинал выход в строй заправки. Ошибок при всём этом могло быть, и бывало –великое множество, все и не опишешь, и не вижу в этом необходимости, отмечу лишь то, что если заправляемый начинал отставать, или недостаточно быстро выходил вперед, и при этом на тросе шланга появлялась нагрузка более 640 - 680 килограммов, лебёдка переходила в режим «реверса», т.е останавливалась, стравливала назад 3-6 метров троса, и снова переходила в режим подтягивания шланга, если усилие вновь достигало указанных значений, «реверс» срабатывал повторно, то есть снова стравливалось 3-6 метров троса. Реверсов могло быть до трёх.
Дав самолёту импульс, и создав небольшую петлю на тросе, командир прибирал обороты, так как выходить в строй заправки надо было соразмерно со скоростью уборки шланга, в идеале, занятие строя заправки должно было происходить в момент входа переднего наконечника шланга в трубу заправки.
Заползший в трубу заправки передний набалдашник шланга становился на «упор, герметизацию», после чего заправляемый докладывал: «К приёму топлива готов».
КОУ танкера докладывал на внешнюю: «Даю топливо», отдал две…. четыре…, шесть. …. наосы выключил, к продуву готов» ПКК по топливомерам контролировал количество принятого топлива, и подтверждал в эфир: «Принял две, принял четыре, принял шесть, и т.д.» После доклада с танкера: «К продуву готов», ПКК заправляемого закрывал краны заправки (при НЕполной перекачке они сами не закрывались), после чего включал продув.
По окончании продува, ПКК заправляемого докладывал: «Продув закончил», командир изрекал: «Иду на расцеп».
И начинал плавно отставать, одновременно снижаясь пониже и смещаясь чуть влево, чтобы, по-возможности, максимально «распрямить» шланг, и при этом «выпрямить » его близко к направлению набегающего потока.
При почти прямом шланге КОУ включал «Расцеп», при этом патрубок заправляемого отсоединялся от заднего наконечного шланга, и его конец отходил (без «хлыста») от крыла заправляемого чуть в сторону (становился по потоку), а заправляемый с правым креном отваливал «по своим делам».
