И опять от Марка!
О навигации и самолётных приборах. 
Двадцать восемь лет назад я закончил летную работу, пролетав тридцать восемь лет, с 48-го по 86-й год и налетав 19000 часов. Говорю это для того, чтобы понятно было: авиация меня не отпускает и не отпустит никогда… Меня недавно спросили: «А мог бы ты сейчас пролететь на своем Ил-62?» Интересный вопрос. Оно конечно – если есть курс, скорость, высота, да еще и УС и W, то какой вопрос, на любом самолете, наверно, пролетел бы. Но дело не в этом. А смог ли бы я подготовить к работе навигационные системы, их две было: одна наша и одна американская? Не уверен, очень многое забылось. Хотя, может быть, окажись я «по щучьему велению» в кабине, руки сами бы знали, что делать.
Вначале я хотел об этой американской системе и рассказать, для того времени (на Ил-62 я работал с 76-го по 86-й годы) это было что то совершенно фантастическое. А потом стал вспоминать: а что же было до этого, какое же навигационное оборудование, и самолетное, и наземное, было, начиная с тех былинных начала пятидесятых годов?! Вот об этом я и хочу вспомнить.
Николаевское ВММТАУ (Военно-морское минно-торпедное авиационное училище) я заканчивал на Ил-4. Мы курсантскими экипажами (летчик и штурман – курсанты, стрелок-радист – матрос срочной службы) летали по маршруту, на разведку, на бомбометание, низкое торпедометание, короче, делали все то, что делали в полку после выпуска. Поэтому по приходу в боевой полк нам, штурманам, не надо было никакой программы ввода в строй, просто вводили в экипаж, и мы продолжали обычную работу. А у летчиков, наверно, проверяли технику пилотирования. За три месяца летной практики в училище мой налет был больше, чем за первый год в полку.
Я немного забежал вперед. На выпускном курсе мы изучали наземные навигационные системы «Шоран» и «Лоран». Обе, судя по названиям, не наши. «Шоран» - это гиперболическая система, кроме названия, я ничего не помню. Существовала ли она реально у нас – не знаю, о ней говорить больше нечего. А вот с «Лораном» интересней. Ну, изучили и забыли. Но вот через много лет, уже работая в Полярной авиации, мне как-то попала морская карта Западного сектора Арктики с нанесенной разметкой круговой навигационной системы, т.е. пеленги через сколько то градусов, и на каждом пеленге ( по порядку) буква морзянки. Карта конца сороковых годов, значит, система была, действовала.
И еще была одна система. Я не знаю, как она называлась, но я бы назвал ее системой наведения на цель. Излучаются два узких лепестка, соприкасающихся между собой (наверно, как в курсо-глиссадной системе, принцип тот же). В одном прослушивается буква А, в другом – Н. В равносигнальной зоне, направленной на какой-то пункт, слышимость букв одинакова. Не знаю, применялась ли у нас эта система. Слышал когда то предположение, что применялась при первых налетах на Берлин.
А теперь – что было на Ил-4 из навигационного оборудования. Ну, прежде всего – компас, путевой компас «А-4». Стоял он (а если точнее – лежал) на полу в носу кабины, ближе к правому борту, это картушка, плавающая в какой-то жидкости, все это в черном металлическом корпусе. Не думайте, что я шучу или выдумываю. А ведь Ил-4 (ДБ-3ф) - это дальний бомбардировщик, бывший во время ВОВ основным самолетом ДА, было еще немного самолетов ТБ-7. Был еще бортовой визир, высотомер, УС, кажется, вариометр, часы. Все!!
Был еще радиополукомпас «РПКО-2», о нем надо рассказать. Чтобы взять пеленг, надо было, настроившись на маяк, крутить рукоятку, связанную гибким валиком с рамочной антенной на фюзеляже, добиваясь минимальной слышимости, и вот тогда стрелка покажет К.У. маяка. Но ведь у всех уши разные, да и слышимость меняется очень медленно, короче – все тут понятно. С навигацией разобрались.
В самом носу кабины под пулеметом ШКАС стоял прикрепленный к полу прицел низкого торпедометания «ПТН-5». Для работы с прицелом штурман или становился на колени, или растягивался во весь рост на полу кабины. Обе руки - на рукоятках прицела, на правой рукоятке – кнопка сброса. Торпеда только одна на внешней подвеске, это хорошо показано, и подвеска, и сброс, в фильме «Торпедоносцы».
Кстати, об этом фильме. Там в одной сцене идет группа матросов, и звучит очень знакомая мне по курсантским временам строевая песня. Она нам очень нравилась, мы были молодые и воспитаны «как надо»:
Лейтенант молодой и красивый
На заре покидал тихий край.
Было море спокойно в заливе,
И луч Солнца над морем сиял.
И, главное – припев:
Лейтенант, не забудь, уходя в дальний путь,
По морям проплывая вперед,
Можешь все потерять, и невесту, и мать,
Только помни, что Родина ждет!!
У меня, когда я вспоминаю эту песню, всегда в голове еще одна крутится, это песня времен великих строек : перекрытия рек, еще чего то. Это была известная песня, очень часто слышимая по радио, на концертах, к счастью большинство ее уже и не слышали. Там такие слова:
Золотой у нас народ, эх, народ!
По три нормы выдает, выдает!
Берег левый, берег правый,
соревнуемся на славу
Все дружней, веселей!!
В моем понятии что-то в них общего. Хотя есть громадное количества прекрасных советских песен. Далеко мы отъехали от навигации, но ведь о многом уже нигде и не услышишь, не прочтешь…
* * *
Помню свой восторг, когда на Ту-2 я увидел не РПКО, а радиокомпас АРК-5: настроился и сразу получи точный КУ маяка, привода!!! Хочешь – пеленг получи, хочешь - на привод выходи! Это сейчас смешно об этом читать, а тогда... АРК-5, прицел ОПБ-4с, автомат защиты хвоста «Аргон», это все цельнотянутое с того Б-29, что сел на Центральной Угловой, около Владивостока, это все вещи известные. Через несколько лет я увидел на «Каталине» знакомый аппарат, только это был не АРК-5, а «Бендикс-Стромберг», так я прочитал.
В конце 1953-го года наш 52-й ГМТАП переучился на ИЛ-28. За три года мой налет на этой машине составил 124 часа 42 минуты, ночью – 20.00. Это данные прямо с летной книжки, лежащей передо мной. За одно уж и налет на других самолетах: ИЛ-4 – 51.23, ночь – 00.00 (летный сезон в училище и год в полку), Ту-219 - 24, ночь – 4.23 (налет за год). А вот за три года (1957 – 1959) налет на Бе-6 составил 397 часов!!
Несколько лет назад меня спросили в нашем Форуме: чем мы занимались в начале пятидесятых годов. Я ответил, что МА (как и вся военная авиация, но я только о своей) только ВЫЖИВАЛА. Понятно, что старые самолеты ни к какой войне не пригодны, но надо было сохранить летный состав, аэродромы и все прочее. Но, кстати, на место нас, 192-х выпускников, набрали что-то порядка 350 человек.
Ил-28 ничего нового, в смысле – навигации, не принес. Правда, впервые у штурмана появился локатор, то был ПСБН – прибор слепого бомбометания и навигации, Но это был, прежде всего – прицел. А для навигации он, при наших небольших маршрутиках, никакого значения не имел, хотя интересно было увидеть «картинку» пролетаемой местности.
Был у нас на ВВС ТОФ радиомаяк, стоял в Кневичах, работал круглосуточно, мне даже помнится частота 234 (или 254) кгц, всегда звучали наши популярные советские песни. И еще: на побережье стояли несколько морских радиомаяков, но мы тоже ими пользовались, когда уходили на Бе-6 далеко в море. Вот все о навигации, что было связано у меня со службой в армии, в Морской авиации…
После перехода с поршней на Ил-28 (были еще Ту-14, но их было мало, всего, кажется, три полка) название – МТАП, МТАД - остались только по традиции, хотя и сейчас приятно эти слова вспомнить. Дело в том, что к минно-торпедному оружию мы уже никакого отношения не имели, кроме бомб ничего не подвешивали. Правда – слышали (и даже немного изучали) о высотных торпедах РАТ-52, но и только. Может в других дивизиях, на других флотах…, не знаю…
А теперь о навигационном оборудовании в Арктике, на самолетах Полярной авиации. Вначале о наземном, о нем говорить почти нечего. Была пеленгаторная база, состоящая из трех мощных коротковолновых пеленгаторов «ДАН». Это были старые американские пеленгаторы, полученные еще, кажется, по ленд-лизу. Безотказно работали и хватали и до полюса, и за полюс. Центральный стоял на о. Диксон. Пеленги получали от Диксона, а МС – в координатах, поэтому где находились боковые – понятия не имею, это нас и не интересовало. Мы, штурманы, этим делом не злоупотребляли, но иногда, когда надо было уточнить место, взять пеленг, и не пренебрегали.
Штурманское оборудование на всех самолетах, т.е. на Ан-2, Ли-2, Ил-14 и на вертолетах МИ-4, было одно и тоже: астрокомпас и ГПК-52. Поэтому переход с АН-2, скажем, на Ли-2 не представлял никакой сложности, может - проверочный полет, для формальности. Карты, которыми мы пользовались до последнего дня существования ПА, были карты полярной стереографической проекции, выпущенные специально для Арктики и Антарктики. На них не были нанесены никакие маршруты, трассы, но через каждые десять см были нанесены прямые линии, параллельные девяностому меридиану (были еще линии, параллельные 180-му, но нам они были не нужны, они для нас как бы не существовали), что давало возможность в любой точке от Белого до Чукотского моря брать ИПУ от девяностого меридиана.
А астрокомпас после соответствующей установки на нем (t.гр=90) выдавал истинный курс с-та от 90-го, что и требовалось. И никаких тебе поправок на склонение, на девиацию, на схождение меридианов! Но самое главное то, что полюс превращается в самую обычную точку на карте, с которой можно взять любой курс в любом направлении!!! А практика была такая: Перед взлетом на ГПК устанавливается, и в процессе разбега уточняется до градуса, ИК полосы, и в полете каждые 20-30 минут курс уточняется по астрокомпасу. Вот, очень коротко, что касается арктической навигации.
Второе ошеломление (напомню: первое было от АРК-5) было на с-те АН-12. Вначале у нас в отряде были старые военные машины, там ничего нового для штурмана не было: все по старинке, «врукопашную». А вот на новых самолетах появился маленький приборчик «ДИСС»!!! Вот вам может быть смешно это читать, а я помню свои мысли тогда: Какая же это благодать, есть точный курс (тот же ГПК-52, дополнительно поставленный на все наши самолеты), снос и путевая скорость, что еще нужно штурману для полного счастья??!! Ну, и система «Свод», спасибо ей, хорошо помогала до последнего дня работы в авиации.
Потом один год работал на ТУ-114, налет – 555 часов. Ничего нового там для меня не было. Оборудование как на Ан-12, разница только в том, что раньше я летел в Хабаровск или Анадырь с посадкой в Хатанге, а теперь без посадки. Да еще свисал с потолка кабины никому не нужный и никогда не применявшийся перископический астрокомпас. Но самолет этот был, как говорили когда-то про автомобиль «Победа», как танк.
С ним произошел в те годы такой случай. Командир вышел в туалет и там почувствовал, что с самолетом происходит что-то непонятное. Он с трудом вернулся на место, когда машина находилась в крутом пикировании. Я не помню все подробности: отключился автопилот, самолет резко перешел на снижение, а потом в крутое пикирование, второй пилот или растерялся, или не мог справиться. Факт тот, что на выводе они потеряли то ли 4000, то ли 6000 метров, я забыл точную цифру. Повылетали заклепки, несколько листов обшивки, трещины, но самолет уцелел и произвел благополучную посадку! Бедные пассажиры, что они пережили!! Поверьте, это не выдуманная история, хотя о ней, может быть, и не писали.
И еще одна история. После взлета в Хабаровске у них, то ли шасси не убрались, то ли один двигатель отказал, что вернее. Извините меня, сорок лет прошло, но это не имеет никакого значения. Важно то, что было принято решение идти в Москву. А там их посадки уже ожидала целая толпа специалистов, журналистов. Кто-то из журналистов спросил командира, о чем он мечтает, на что тот ответил, что мечтает о переходе на новые самолеты, на Ил-62. И тут, как рассказывали, А. Н. Туполев громко сказал: «Мудак!» - смачно плюнул, повернулся и ушел.
А потом десять лет работы на Ил-62. Тут все было новое, необычное, ультрасовременное для того времени. Восторженно рассказывать об этом смешно: прошли десятилетия, и самолет этот давно списан, и все это давно уже устарело. Вспомню только, что по принятой у нас «методе» первую половину маршрута курсовая система работала от меридиана взлета, а где-то в середине пути штурман переводил ее на меридиан посадки, т.е. все остальные меридианы для нас, как бы, не существовали.
Слышали мы, что где-то там, на загнивающем западе, существуют сверхточные инерциальные навигационные системы. И вдруг на части наших машин появились наша, отечественная инерциальная система! Никаких занятий по изучению ее не было, появился только у штурманов листок с очень сложным порядком включения и настройки системы. Ни мне, и никому из наших штурманов ни разу не удалось настроить и использовать эту новинку. Появилась, и через какое-то время исчезла.
* * *
А теперь об этой американской системе, с которой я и начинал. Скорей всего, ее уже давно нет, появились куда более современные спутниковые системы. Современные-то современные, но могут ли они быть более точные и давать информации больше, чем та, не уверен. Об этом чуть ниже. К моему стыду, я забыл ее название, простите. Может, кто напомнит. Ну, назовем ее «Система».
На Земле стоят девять маяков. Места их известны. Я их не запоминал, но хорошо помню, что на территории Союза их не было. На пульте девять лампочек, сигнализирующих о количестве маяков, видящих и ведущих меня. Перед вылетом задаю программу, т.е. координаты всех поворотных точек. Еще в процессе набора начинают лампочки загораться: предположим - две горят, а две только мигают. Это значит, что меня видят четыре маяка, но ведут и работают со мной те два из них (лампочки которых горят), которые видят меня под оптимальным углом и могут дать большую точность. Потом одни гаснут или начинают мигать, другие загораются, это меня мало интересует.
Интересно другое, что штурман получал в зависимости от положения переключателя на пульте, вот тут постараюсь ничего не забыть: текущий курс, путевая скорость, расстояние до поворотного пункта, время полета до поворотного пункта, время пролета поворотного пункта, боковое уклонение (в метрах!), поправка в курс, текущие координаты, курс на любую точку, координаты которой штурман установит, время полета до нее и время пролета. Вот не могу точно вспомнить: был ли УС, это уж слишком, но с другой стороны, если есть текущий курс и линия фактического пути, то почему бы не быть и УС? Кажется, ничего не забыл.
При подготовке на пульте устанавливались координаты стоянки (у нас были координаты всех стоянок). Правда, это не имело большого значения, и без этого система через несколько минут после взлета определялась сама. Рассказывали о таком случае: какой-то иностранный борт, вылетавший в Японию, запросил: дайте координаты… стоянки. Диспетчер перепугался, что-то замямлил: он не знает точно, что-то вроде этого. «О`кэй, я Вам на обратном пути сообщу координаты!» Была такая история.
Вначале я, как и все остальные штурманы, основным считал свое родное навигационное оборудование, а с системой просто сверялся. А после нескольких полетов, убедившись в ее точности и надежности, я только с ней и работал, считая ее за основную. А все остальное, естественно, тоже работало.
А теперь о точности. Однажды я для проверки перед посадкой установил режим «Текущие координаты» и засек координаты в момент пролета створа полосы. Совпало с точностью до секунд!! А секунда - это тридцать один метр! Вот об этом я хотел рассказать, может быть это будет интересно.
