Ода Су-7

[Влaдимир]

на заре создания сайта сделал статью по истории су-7
http://evvaul.com/index.php?option=com_content&task=view&id=91&Itemid=53

[Мигарь]

Красавец!

[Утя]

А если еще вспомнить, что ни одна женщина на нем так и не летала...

Серёжа, возможно, немного разочарую, но, как говорится, слов из песни не выкинишь. В Джиду году этак в 76-78, точно не помню, прибыла одна писательница-корреспондент. Имела гумагу, подписанную генерал-полковником Мороз (вроде он был в те времена главным "замполитом" в ВВСе), в которой говорилось, что сей даме надобно оказывать всяческое содействие. Так вот она изъявила желание слетать на самолёте. Что и было исполнено. Тип самолёта-Су-7У, передняя кабина. В заднем кибинете был командир полка п/п-к Козлов Валерий Валентинович. На нашем форуме по моим наблюдениям есть ещё один свидетель этого - Витёк Лукъяненко образца 75года выпуска. Нет, свидетелей то цельный полк был, но других на форуме не заметил

[Коновалов Сергей]

Речь шла про самостоятельное пилотирование.

[Maestro]

Речь шла про самостоятельное пилотирование.

          Абсолютно верно. Когда Савицкой предложили слетать на Су-7Б (она уже летала до этого на МиГ-21), та долго не размышляла, отказалась сразу.
          А то так и Путина можно записать в лётчики-истребители.

[Maestro]

... Так вот она изъявила желание слетать на самолёте. Что и было исполнено.

     Карлович, ну и как она себя чувствовала после полёта? Или история умалчивает? В связи с этим вспомнил случай, сейчас уже об этом можно говорить. В 85-м году в Будённовск приезжал из Ейска читать лекции курсантам преподаватель по СВЖ (фамилию уже не помню). До этого он летал именно на Су-7 и, если не ошибаюсь, был замом командира полка в Ейске. Упросил Лиходеда слетать с ним на разведку погоды. Не знаю, что они там крутили, но после полёта обратил внимание - препод был красный, как рак, Лиходед невозмутим, как обычно. Непросто с непривычки, видать. Но этот человек имел хоть большой опыт полётов, просто сложился большой перерыв.

[Утя]

     Карлович, ну и как она себя чувствовала после полёта? Или история умалчивает?

Тааа.... Там же усё аккуратненько, блинчиком, без фанатизма

[Утя]

Речь шла про самостоятельное пилотирование.

Я понял, что речь шла о полёте, а не о катании. Но вот факт "катания" видел

[Утя]

                   А то так и Путина можно записать в лётчики-истребители.

Характер мужских "игрушек" зависит от возможностей имярека, желающего развлечься

[Слай]

 Утя, она в самостоятельный-тренировочный полёт не вписывается...
 Так можно тебе приписать все типы Лайнеров (от Ту до Боингов) на которых тебя возили... 
 Сегодня за деньги можно на многих типах полетать... Так что пример не катит... 

[Слай]

Красавец!

 Что есть, то есть... Смотрится благодаря сигарообразной мужской форме фюзеляжа...
 Многим "сотка" АУДИ-100 нравится по этой причине... Тоже сигарообразный вид... 

[Maestro]

     После выпуска попал в ПрикВО, молодых лейтенантов было 11 человек, ейчан большинство. Часто были дружеские споры о том какой с-т лучше - МиГ-21 или Су-7, т.к. несколько человек из братских училищ выпускались на 21-х. Когда у заклятых друзей заканчивались аргументы, всегда (!) ставилось в "вину" Су-7 то, что он выпускался в лыжном варианте: "почему бы сразу не поставить танковые гусеницы?!". На это мы крыли убийственным фактом - на Су-7 бабы не летали! И сразу спор завершался в нашу пользу!

[Слай]

     После выпуска попал в ПрикВО, молодых лейтенантов было 11 человек, ейчан большинство. Часто были дружеские споры о том какой с-т лучше - МиГ-21 или Су-7, т.к. несколько человек из братских училищ выпускались на 21-х. Когда у заклятых друзей заканчивались аргументы, всегда (!) ставилось в "вину" Су-7 то, что он выпускался в лыжном варианте: "почему бы сразу не поставить танковые гусеницы?!". На это мы крыли убийственным фактом - на Су-7 бабы не летали! И сразу спор завершался в нашу пользу!

  Maestro:

  Вот ещё один аргумент от выпускника Качи 44 года, Ильи Борисовича Качоровского.
 ИБАшника по духу.  Знакомтесь -  его досье:
                            http://crown-airforce.narod.ru/liter/kachorovskij.html

 С какой любовью он пишет о Су-7 в своей книге "Профессия-летчик. Взгляд из кабины"
  "... Книга написана летчиком-испытателем истребительно-бомбардировочной
авиации. В ней рассказывается о закулисной стороне
летной профессии, о том, что делает и переживает летчик, находясь
в кабине самолета, в условиях сложной, а иногда и экстремальной
обстановки, и как выбирает правильные решения.

                                          http://scilib.narod.ru/Avia/Profession/Kachorovsky.htm

   

...А теперь еще несколько примеров «психологии наоборот», которые, вероятно, живы и поныне.

Явно антипсихологической являлась, например, практика помещать в инструкции летчику в виде раздела так называемые «Особые случаи в полете». Так, на самолете Су-7Б, который был принят на вооружение истребительно-бомбардировочной авиации, в инструкции было собрано воедино несколько десятков таких случаев. И все это было сделано из самых благородных побуждений: самолет новый, сложный, еще не доведенный до кондиции, следовательно, нужно летчику растолковать, что может на нем случиться и как при этом нужно действовать. И растолковано было на совесть: с деталями и подробностями, но вдумаешься в то, что написано, и понимаешь, что в воздухе выполнить эти рекомендации не всегда будет возможно — времени не хватит. Да и запомнить эти рекомендации так точно, чтобы в экстремальной ситуации воспроизвести в рекомендуемой последовательности, практически было невозможно. Но самое страшное в этой ситуации было то, что наличие в инструкции подобного раздела убеждало летчика, что самолет ненадежный, что в любой момент в воздухе может возникнуть один из обещанных отказов. Могут задать вопрос: а что же делать, ведь отказы эти действительно могут возникнуть. Если дать технический ответ, то он прозвучит так: самолеты нужно делать безотказными или, во всяком случае, имеющими установленную степень надежности. А если при сложившейся ситуации дать психологически обоснованный ответ, то поместить этот раздел не в Инструкции по технике пилотирования, а, например, в техническом описании. Кстати говоря, самолет  {33}  оказался значительно надежнее, чем можно было понять из инструкции. Я, по крайней мере, в течение 12 лет пролетал на всех модификациях Су-7Б и ни разу не воспользовался рекомендациями этого cтрашного раздела Инструкции.

А подозрительное отношение к самолету на первых порах было цовольно устойчивым и, безусловно, мешало летчикам спокойно на нем работать.

Самолетам серии Су-7Б явно не везло. Разными способами и с разных направлений создали ему худую славу. По моему мнению — незаслуженную. Меня лично он ни разу не подвел, а делал я на нем все, что можно, и немного того, что, вроде бы, и нельзя было делать.

О том, как началась эта худая слава, и пойдет дальше речь. В тот год пришли к нам дружной компанией новые сверхзвуковые самолеты для родов фронтовой авиации. Истребители МиГ-21 и Су-9, фронтовой бомбардировщик Як-28 и «неприкаянный» Су-7. Неприкаянный потому, что задуман и сделан он был как высотный скоростной истребитель, а в таком качестве его никто не взял. Фронтовая авиация взяла МиГ-21, а авиация ПВО — Су-9. Су-7 был аналогом Су-9-го. Различались они только крыльями: у Су-9 крыло было треугольным, а у Су-7 стреловидным. В верхах было принято «мудрое» решение: отдать его истребителям-бомбардировщикам. Это несмотря на то, что ни по каким параметрам для этого рода авиации он не подходил. Я в то время уже прочно сидел в истребителях-бомбардировщиках, и работать на Су-7 предстояло как раз мне. Работа предстояла большая и интересная. Изучили теорию, сдали зачеты и находились в томительном ожидании полетов на новой технике, принципиально, качественно отличающейся от старой. Это окрыляло, возвышало, но и настораживало: какой-то она окажется, новая техника — добрая и послушная, или суровая и строптивая? Всякое могло быть!

Начальником у нас тогда был молодой заслуженный генерал А.С. Куманичкин. Герой войны, отважный летчик. На всех новых самолетах он вылетал первым. Это, конечно, похвальная инициатива, она воодушевляет подчиненных, заставляет тянуться за начальником. Ну и, естественно, поднимает авторитет начальника. И все было хорошо поначалу. Вылетев на очередном самолете, генерал давал ему краткую характеристику, отмечал, что хорошо, а что плохо. Часто наделял меткими прозвищами (он любил юмор и сам умел найти острое слово). Будучи истребителем, он сначала вылетел на МиГ-21 и Су-9. И тот и другой получили лестную оценку, т.к. понравились по всем статьям. Затем наступила очередь бомбардировщика Як-28. С точки зрения техники пилотирования замечаний не было, но и хвалить было нечего. А чтобы как-то отметить его необычность (у него было велосипедное шасси и двигатели висели под крыльями над самой землей) наградил кличкой: «Пылесос». Су-7 (первый вариант не имел приставки «Б», она появилась только после того, как в конструкцию внесли кое-какие доработки, необходимые для выполнения функции истребителя-бомбардировщика) генерал почему-то поставил на последнее место. И вот тут-то произошла осечка. На посадке самолет вдруг потерял равновесие и свалился на крыло, едва не задев законцовкой крыла за бетонку. Скорее всего, просто была допущена ошибка (с кем не бывает). Но признаться, что ошибку допустил сам — не хотелось. Вина самолета заключалась в том, что не прощал потери скорости перед приземлением. Это просто нужно было учитывать. Но единственным виновником был провозглашен самолет. Он получил кличку «крокодил» и был предан анафеме. И это заключение было не самой страшной ошибкой. Самое антипсихологическое действие последовало потом. Если на других самолетах летчики залетали сразу обычным порядком, то вылеты на Су-7 начальник взял под свой неусыпный контроль. Накануне полетов на «крокодиле» летчики, готовые к вылету, выстраивались на аэродроме, и генерал заглядывал им в лица, как Черчилль при первой встрече с советскими солдатами. Увидев в глазах летчика что-то ему одному известное, начальник указывал на него пальцем, давая тем самым добро на вылет. Такая процедура после многих нелестных отзывов о самолете, да еще и инструкции «с испугом», конечно, отнюдь не способствовала спокойному и уверенному вылету на нем. И если все обошлось, в конце концов, благополучно, то это заслуга самих летчиков, которые были у нас и хорошо подготовленными и не робкого десятка. Позднее из разговоров с товарищами я выяснил, что вылет на Су-7 при описанной процедуре подготовки стоил им сильного нервного напряжения и мобилизации немалых волевых усилий. Я в это время был занят интересной и важной испытательной работой и на «сухом» вылетел позже. Поэтому, все эти психологические мытарства меня миновали. К тому времени я уже имел достаточный опыт и приучил себя ко всему относиться критически и на все вырабатывать собственное мнение. Я с пристрастием расспрашивал всех вылетающих летчиков об особенностях самолета и получал самые противоречивые отзывы. Отсюда сделал единственно правильный вывод: нужно вылететь самому и получить собственное мнение. Подготовку к вылету я начал с того, что все свободное время между вылетами по испытательной теме проводил в кабине Су-7-го, привыкая к его оборудованию, мысленно выполнял все операции по запуску, рулению, полету. Через несколько дней такой тренировки у меня возникло такое ощущение, что я уже летал. Поняв, насколько эффективна такая подготовка к вылету, я в дальнейшем принял ее на вооружение. Много лет спустя я приобрел книгу, в которой было собрано все, что написал мой кумир Михаил Михайлович Громов. Была там и глава о психологии летной деятельности. Оказалось, что он этот прием постоянно использовал при подготовке к вылету на новом самолете. Эти его заметки — бесценный материал для летного состава всех категорий, десятки лет лежал под спудом. Причиной было то, что до войны психология считалась «лженаукой».

Поняв, что я психологически готов к вылету на Су-7, пошел к генералу и сказал, что пора мне вылетать, так как писать программу переучивания, пользуясь чужой информацией не гоже. Генерал не заглядывал мне в глаза, но видимо по совокупным признакам понял, что я на самом деле готов к вылету. В следующий летный день между полетами на испытания я легко и свободно вылетел на совсем не страшном «крокодиле». Легко и свободно потому, что антипсихология меня не коснулась (да я уже имел к ней иммунитет), а практической психологией со знаком плюс и без кавычек активно воспользовался.

Я уже говорил, что в дальнейшем освоил все модификации Су-7-го и без происшествий пролетал на них 12 лет. И вообще в нашем Центре, несмотря на такое непедагогическое начало полетов на «сухих», в дальнейшем все пришло в норму, и самолет стал одним из наиболее благополучных. Но на периферии, при массовом освоении этой машины, нет-нет да и вспыхивали происшествия, подчас загадочные. По моему глубокому убеждению, многие из этих происшествий возникли потому, что летчики психологически не были подготовлены к полетам на нем: самолет был, в общем-то, не прост в управлении, а программа полетов на нем была насыщена сложными элементами, требующими и высокой летной подготовки и хорошего психологического настроя. Командиры, обучавшие тогда летчиков, умели учить полетам, но методами психологической подготовки не владели. Не очень-то жаловали психологию и более высокие инстанции.

Для примера опишу эпопею с так называемым «подхватом». Суть его состоит в том, что на устойчивом самолете для того, чтобы выполнить вертикальный маневр, например, петлю или полупетлю, необходимо все время тянуть ручку управления на себя, при этом на самолете Су-7Б тянуть ее нужно было с немалым усилием, так что хилым летчикам на нем было нелегко. И вдруг обнаружилось, что при некоторых сочетаниях высоты и скорости в какой-то момент давление на ручке пропадает, и самолет стремительно начинает увеличивать перегрузку самопроизвольно, то есть его как бы подхватывает какая-то неведомая сила. Я даже не поверил вначале, что на этом самолете такое может быть, так как подобных маневров, причем в разных условиях, выполнил столько, сколько, уверен, не выполнял ни один другой летчик. Это был мой «конек». Тем не менее, ни разу ничего подобного не наблюдал. Однако факты были неопровержимы: были живые летчики, которые это испытали, и были записи этого режима на контрольной аппаратуре. Было дано задание теоретикам провести исследование этого процесса.

Исследование было произведено. На прослушивание доклада о его результатах пригласили и меня. Доклад был обстоятельным и длинным. Одних формул было написано две доски. Начерчены графики и схемы. Подробно были описаны физические причины возникновения этого явления, диапазоны режимов, в пределах которых подхват может возникнуть и как он развивается. С научной точки зрения исследование было выполнено безукоризненно, но летчику оно ничего не давало. Более того, изучив этот труд, летчик как бы убеждался, что попадание в «подхват» — катастрофично. Что уже ничего невозможно сделать, чтобы вывести самолет из него. Я задал вопрос докладчику: управляем ли самолет в процессе подхвата? Не очень уверенно он ответил, что, наверное, управляем. Пришлось высказать свое мнение: доклад в том виде, в котором представлен, без рекомендаций летчику, вводит его в заблуждение, создает у него впечатление безысходности положения в режиме подхвата. А ему нужно было бы всего-навсего сказать, что это естественное свойство самолета, вызванное определенными аэродинамическими обстоятельствами, но самолет при этом управляем и, если появится подхват, нужно энергично отдать ручку управления самолетом от себя, и самопроизвольный рост перегрузки прекратится.

Доклад был размножен и отправлен в части в первоначальном виде, так как мои замечания были умозрительными, и их к официальному документу подшивать было Доклад на военно-научной конференции ВВС нельзя.
Достоверных данных о том, какое он оказал влияние на летчиков, у меня не было, однако   
Доклад на военно-научной конференции ВВС подхваты и после этого не прекратились. Но могу с
уверенностью сказать, что он был написан без учета психологического воздействия на летчиков, ибо сам почувствовал, как он нагоняет страху, вместо того, чтобы успокоить летчика и дать ему конкретные указания, как нужно действовать.

Кстати, сам я подхват все-таки получил, правда, в иной ситуации. Решил проверить, как нужно управлять самолетом и как он будет вести себя, если выполнять вираж на форсаже. Ввел самолет в вираж на скорости 800 км/ч, включил форсаж, и самолет энергично стал разгоняться., Стал увеличивать перегрузку — не очень помогало. Вот скорость уже 1000 км/ч и перегрузка 5g, а рост скорости не прекращается. Увеличил ее до шести... вот тут-то и подхватило. Но, как я и предполагал, достаточно было сразу и энергично отклонить ручку от себя, и все пришло в норму. Понял я и то, почему при выполнении вертикальных фигур подхват не получался, а строевые летчики в него влезали. По нашим рекомендациям боевые фигуры при выполнении атак со сложных видов маневра нужно выполнять с максимальной перегрузкой 5g, что я и наши летчики строго выполняли. Летчики же в строевых частях, приступив к выполнению этих маневров, за перегрузкой строго не следили, вот и выходили на «подхватную» — 6g.    Убедившись, что подхват управляем, возникла мысль: если продемонстрировать молодым летчикам подхват на вираже, то есть на менее опасном маневре, чем полупетля, дать его прочувствовать и поверить в то, что он управляем, и проблема подхвата будет снята. Доложил свои соображения начальнику боевой подготовки истребительно-бомбардировочной авиации генерал-майору авиации М.К. Дубинскому, а он не дал мне и договорить до конца, замахал на меня руками, будто отгоняя злого духа, и заключил: «И не думай! Где гарантия, что не начнут срываться на этих пробах. Пусть все остается, как было». По-моему, это тоже типичный вариант антипсихологии.

                       
               На всех модификациях этого самолета (Су-7Б, БМ, БКЛ) проводил исследования в период с 1960-1970 гг.  http://scilib.narod.ru/Avia/Profession/Kachorovsky.htm

[Влaдимир]

странно, а что на других типах не было такого понятия как "подхват"? ведь по аэродинамике этим должны "страдать" все самолеты со св.звуковым обтеканием, т.е. когда на крыле начинается св.звуковое обтекание (начинается на дозвуковой скорости полета), центр давление смещается назад, что и приводит к рассогласованию аэродинамических сил.

[Дмитрий Елизаров]

Ну, почему же. На Миг-21 тоже подхват был, но на нём не так ярко выражен, а на Су-7Б стреловидность крыла на 10 * больше, да и крыло не треугольное, то бишь у фокуса ширше пространство для перемещения.