1985г. (окончание).
1 июля 1985г. авария самолета М-4, КК Тимченко.
1 июля 1985г. авария самолёта Су-17М3, аэродром Баграм, лётчик к-н Нестеров С.И.
Отказ двигателя на взлёте сразу после отрыва, лётчик благополучно катапультировался.
4 июля 1985г. авария самолёта Ан-2Р, аэропорт Байкит, Красноярский край.
Экипаж выполнял полет по заявке совхоза «Суриндинский». В самолет по вине работников службы организации перевозок было загружено 1300кг, а загрузочная ведомость выписана на 1000кг. Кроме этого, экипаж взял на борт неоформленного пассажира. Взлетная масса превысила допустимую на 240кг, центровка самолета выходила за предельные значения. При взлете на высоте 20-30м самолет перешел на кабрирование. КВС в нарушение РЛЭ вместо посадки перед собой начал маневр для посадки с обратным курсом. Самолет столкнулся с землей и разрушился.
Причиной ЛП явились перегрузка самолета и недисциплинированность экипажа.
10 июля 1985г. катастрофа самолёта Ту-154Б-2.
Экипаж выполнял пассажирский рейс по маршруту Карши – Уфа – Ленинград. На борту находились 139 взрослых пассажиров, 52 ребенка различного возраста. Взлетная масса самолета составляла 92235кг, центровка 26,1% САХ, что не выходило за установленные пределы. Набор высоты выполнялся с максимальной скороподъемностью, предусмотренной РЛЭ. Экипаж набрал высоту 11600м на скорости около 400км/ч на грани срабатывания АУАСП (который был отключен). Полет проходил в зоне струйного течения с полетной массой 86,5т, температура наружного воздуха на высоте заданного эшелона была на 16,5°С выше стандартной.
В горизонтальном полете на автопилоте самолет вошел в режим критических углов атаки. Из-за надвигающегося срыва потока возникла тряска, которую экипаж принял за помпаж, и с целью его прекращения дважды переводил двигатели на малый газ. Вместо отдачи штурвала «от себя» для разгона и увеличения скорости КВС продолжал удерживать высоту эшелона. Самолет неоднократно выходил на большие углы атаки. Скорость упала до 290км/ч и через 77с после начала аварийной ситуации самолет потерял управление и вошел в плоский штопор. В процессе падения в результате помпажа произошло самовыключение всех трех двигателей. Самолет разбился в пустынной местности в 68км от п.Учкудук в Навоийской области, Узбекская ССР. При ударе о землю он практически не имел поступательной скорости. Погибли все 200 человек, находившихся на борту.
Выводы комиссии по расследованию ЛП: причиной явилось сваливание самолета в плоский штопор в полете на высоте практического потока с большой полетной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. В данных условиях полета и скоротечно развивающейся катастрофической ситуации экипаж допустил ряд отклонений от требований РЛЭ, потерял скорость и с пилотированием воздушного судна не справился. Выявлено, что по представлению ОКБ им.Туполева и ГосНИИ ГА полетная масса самолета Ту-154 была увеличена с 70т на высоте 12500м до 86,5т для эшелона 12100м без учета отклонений температур наружного воздуха от стандартных.
11 июля 1985г. катастрофа самолёта Ан-12.
Самолет перевозил почту. Сбит из ПЗРК "Блоупайп" вскоре после взлета. Ракета попала в двигатель. Начался пожар. Экипаж попытался вернуться в аэропорт, но произошел взрыв топливного бака. Обломки упали в 22км от аэродрома Кандагар, Афганистан. 13 человек погибли.
Экипажу следовало выполнять набор высоты по спирали. Он, не набрав безопасной высоты, взял курс на Шинданд, выйдя из охраняемой зоны в районе аэропорта.
12 июля 1985г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Кандагар, Афганистан.
При заходе на посадку самолет был обстрелян из стрелкового оружия м получил повреждения. При посадке он сошел с ВПП, столкнулся с препятствием и загорелся. Экипаж покинул борт. Военнослужащие с аэродрома принялись тушить огонь, не зная о находившемся на борту грузе боеприпасов. В процессе тушения пожара произошел взрыв боеприпасов. Самолет уничтожен полностью. При тушении пожара на земле погибло 14 человек.
14 июля 1985г. авария самолёта Су-7У, аэродром Будённовск, ЕВВАУЛ, лётчики замкомандира АЭ м-р Шалдохин В.М. и к-н Казаков.
НПМУ. При выполнении задания в зоне вывели самолёт на срывные режимы, с пилотированием справиться не смогли. Лётчики успешно катапультировались, самолёт столкнулся с землёй и разрушился.
Причина: ошибка в технике пилотирования.
Также есть версия, что лётчики выполняли непредусмотренные заданием фигуры сложного пилотажа и не справились с управлением.
17 июля 1985г. катастрофа вертолёта Ми-6, Хабаровский край, п.Юдома-Крестовская.
Экипаж должен был выполнить рейс по доставке продуктов и другого малогабаритного груза с площадки Юдома-Крестовская на площадку в горах по заявке заказчика. Загрузка вертолета производилась без должного контроля со стороны экипажа, груз не был закреплен страховочными сетками. По расчетам взлетная масса вертолета составляла 37780кг и в данных условиях позволяла выполнить взлет только в зоне влияния «воздушной подушки». Посадочная площадка Юдома-Крестовская подвержена пылеобразованию, при взлете вертолета ее поверхность создает условия для образования пыльного вихря, что было известно экипажу. Превышение посадочной площадки назначения, 1722м над уровнем моря, не допускало возможности посадки вертолета с данной взлетной массой. Командир вертолета не имел допуска к полетам на площадки с таким превышением, его допуск на производство посадок ограничивался превышением до 1000м.
Перед вылетом ветер был слабым и для уточнения его направления экипаж произвел пуск ракеты. После отрыва вертолета от земли экипаж на высоте 3–5м сразу приступил к выполнению левого разворота для выхода на курс, выбранный для взлета и разгона с учетом направления ветра. При этом крен на развороте составлял до 7°. Созданный пыльный вихрь лишил экипаж возможности визуального контакта с земной поверхностью и точного выхода на выбранное направление взлета.
Развернувшись примерно на 50° левее намеченного курса взлета, КВС безостановочно приступил к разгону вертолета, при этом, пытаясь выйти из пыльного вихря, энергично создал отрицательный угол тангажа - 11°. Увеличив в дальнейшем угол тангажа с одновременным увеличением шага несущего винта, КВС допустил значительное падение оборотов НВ (до 70%), в результате чего вертолет приземлился на колеса основных стоек шасси с последующим касанием и передней стойкой шасси. При движении по земле вертолет ударился колесами основных стоек о лежащий ствол лиственницы и переломил его. Увидев неизбежность столкновения с деревьями высотой 8–12м, растущими но курсу движения вертолета, КВС вместо прекращения взлета увеличил шаг НВ до максимального значения 13,5° и угол тангажа до 28°, пытаясь оторвать вертолет от земли и перелететь деревья.
При этом произошло отделение колес вертолета от земли и удар об землю хвостовой пятой и рулевым винтом, в результате которого лопасти винта получили значительные повреждения. У трех из них были оторваны концевые части различной длины. КВС удалось преодолеть препятствие и с поврежденным хвостовым винтом, непрекращающимся левым разворотом и снижением, вертолет продолжал полет береговым склоном вдоль реки. Однако вследствие возникшего аэродинамического и весового дисбаланса произошло отделение от вертолета ХВ с хвостовым редуктором, после чего вертолет с левым вращением и потерей высоты столкнулся со склоном берега, разрушился и сгорел. 6 человек погибло, 1 выжил.
Причины ЛП. При выполнении взлета с площадки Юдома Крестовая командир вертолета допустил ошибки:
– не зафиксировал устойчивое висение вертолета на необходимой высоте перед началом разгона;
– в процессе разгона в условиях пыльного вихря допустил перетяжеление НВ, просадку вертолета и его непреднамеренное приземление;
– не прекратил своевременно взлет, пытаясь избежать удара лопастями НВ впереди растущих деревьев, допустил удар хвостовой пятой и винтом об землю при создании чрезмерного тангажа, в результате которого произошло разрушение лопастей рулевого винта и его последующее отделение вместе с хвостовым редуктором от вертолета.
Инструкция по производству полетов на площадку Юдома Крестовая не предусматривает ее пригодность для полетов вертолетов Ми–6. Выводы комиссии по расследованию: ЛП произошло вследствие нарушений и ошибочных действий, допущенных КВС при подготовке к полету и в процессе ыполнения взлета в условиях пыльного вихря.
21 июля 1985г. авария самолета Як-38, ТАКР «Киев», лётчик к-н Лукащук И.Д.
22 июля 1985г. катастрофа самолёта Су-25, летчик ст. л-т Шумихин С.В.
Самолёт находился над целью почти полчаса и был сбит на 11-м боевом заходе, попав под огонь замаскированной зенитки. Лётчик погиб.
6 августа 1985г. катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Братск, КК Тхохов.
ДСМУ. После выполнения Упр. 42 КБП АПВО 80г. «Полет на воздушный бой с атакой цели в ППС» экипаж по командам с КП был передан на управление руководителю ближней зоны и осуществлял заход на посадку с круга. После 4-го разворота, перед входом в глиссаду, на удалении 16км доложил о выпуске шасси, закрылков и получил разрешение на выполнение посадки. Снижение выполнял по установленной глиссаде без отклонений по курсу. При проходе ДПРМ повторно доложил о выпуске шасси, закрылков и получил разрешение на посадку. Однако летчик закрылки не выпустил и произвел посадку с перелетом 1500-1600м на повышенной скорости 330-340км/ч (расчетная скорость при посадке с убранными закрылками равна 310км/ч).
Руководитель полетов дал команду на выпуск тормозного парашюта и отключение левого двигателя. Летчик проявил растерянность, через 5с выключил левый двигатель, но тормозной парашют не выпустил. Неграмотно применил аварийное торможение, что привело к разрушению двух шин колес основных ног шасси и к снижению эффективности торможения. Лётчик команду РП и требования инструкции экипажу на аварийное покидание самолета не выполнил. Самолет на скорости 200км/ч выкатился за пределы ВПП и продолжил пробег по грунту. При выкатывании за пределы ВПП, команды РП на катапультирование экипаж не выполнил. На удалении 440м столкнулся с препятствием, упал в овраг, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
Причины: невыпуск летчиком закрылков при заходе на посадку, как следствие - посадка на повышенной скорости с перелетом, невыпуск тормозного парашюта и неграмотное использование тормозных устройств самолета, что привело к выкатыванию за пределы ВПП и разрушению самолета.
Это ЛП произошло на самолете ранней серии. После этого вышел приказ, по которому на самолетах первых серий полеты были запрещены, а сами самолеты стали выводить из эксплуатации.
8 августа 1985г. катастрофа самолёта Ан-2.
Экипаж погиб.
16 августа 1985г. катастрофа самолёта Су-17УМ, лётчики старший штурман АП м-р Валдаев С.В. и к-н Бондаренко В.Н.
Столкнулись с водной поверхностью при выполнении полёта на боевое применение на полигоне Рейнике, Приморский край. Экипаж погиб.
16 августа 1985г. авария самолёта Л-39.
Курсант выполнял 2-й самостоятельный полёт по кругу в данную лётную смену. При выполнении взлёта допустил резкий подъём ПК, что привело к отрыву на малой V и сваливанию самолёта на крыло. Коснувшись ВПП консолью крыла, самолёт сошёл на грунт и столкнулся с обвалованием РСП. Курсант получил травмы средней тяжести, самолет восстановлению не подлежал.
ЛП произошло в Харьковском ВВАУЛ.
23 августа 1985г. катастрофа вертолёта Ми-8.
Экипаж выполнял полет на аэрофотосъёмку днем в ПМУ над горным районом. Во время полета экипаж перестал выходить на связь. Организованными поисками вертолет был обнаружен разрушенным и частично сгоревшим близ п.Тутека, Узбекская ССР. 7 человек погибло.
Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: отказ двигателей по причине всасывания в газовоздушный тракт посторонних предметов - камней, падавших со склона горы.
30 августа 1985г. авария самолета Ту-22У, КК к-н Панин В.Ф.
Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км, штиль. Экипаж выполнял вывозной полет ночью в зону на учебном самолете. После выполнения задания в зоне экипаж производил заход с расчетного рубежа с уходом на второй круг по заданию с высоты 200м.
Проход ДПРМ по высоте и скорости был выполнен без отклонений. Командир корабля доложил руководителю полетов: «404, дальний, проход» — и, получив разрешение, увеличил обороты двигателя до МБФР, установил краны шасси и закрылков на уборку и продолжал снижение по глиссаде для разгона скорости до 450—500км/ч и ухода на второй круг. На высоте 140 - 130м при скорости 380км/ч внезапно возникла тряска самолета. Руководитель полетов и его помощник заметили искрение двигателя, проинформировали экипаж: «Искры из двигателя» — и дали команду: «Проверьте работу двигателей».
Лётчик-инструктор взял управление самолетом на себя, по падению оборотов правого двигателя определил отказ и, наблюдая отсутствие роста скорости и падение высоты, принял решение о посадке и выпуске шасси. В момент отказа двигателя шасси находилось в промежуточном положении, что создавало дополнительное сопротивление и препятствовало росту скорости. Время уборки и выпуска шасси при одном работающем двигателе увеличивается вдвое и составляет 30с.
БПРМ экипаж прошел на высоте 70м и скорости 370км/ч, закрылки убрались полностью. Удерживая самолет от снижения, в ожидании полного выпуска шасси майор Садовников отвернул влево на грунт, угол тангажа составил 12—13°, сработала сигнализация АУАСП. На скорости 320км/ч с гладким крылом и массой 61,2т самолет дал «просадку», так как находился на минимально допустимой скорости, приземлился на грунт левее БВПП 25м с расчетом 2100м от начала БВПП под углом 4—5° к ее оси.
После приземления инструктор убрал РУД левого двигателя на «малый газ». Самолет на полувыпущенном шасси пробежал 250м по грунту и вышел на БВПП с последующим сходом за ее пределы на грунт по прямой. На удалении 600м от конца БВПП самолет ударился о бруствер курсового радиомаяка системы СП-68 с разворотом вправо на 20°, а затем о каменный угол здания этого маяка с повреждением при этом носовой части фюзеляжа.
После остановки самолета штурман обесточил самолет, командир корабля выключил двигатели стоп-кранами, но самолет загорелся от воспламенения горючего, разлившегося из разрушенных баков и систем самолета. Из-за сильной тряски при движении самолета кресла членов экипажа сорвало с упоров. Экипаж покинул горящий самолет.
Причиной возникновения помпажа правого двигателя явилось усталостное разрушение лопатки № 16 первой ступени ротора компрессора и последующее повреждение деталей газовоздушного тракта. Причиной аварии явился отказ правого двигателя на глиссаде ухода на второй круг (ниже высоты 150м), что исключало возможность выполнения экипажем дальнейшего полета по заданию, а также возможность нормального расчета и выполнения посадки с выпущенным шасси на БВПП с ходу.
4 сентября 1985г. катастрофа самолета Ту-22М, КК Карповский.
Экипаж погиб. Другие подробности неизвестны.
14 сентября 1985г. катастрофа вертолёта Ми-24В, аэродром Кабул, КВ к-н Филипченков С.
Пара вертолетов: ведущий - м-р Кадыров М., ведомый - к-н Филипченков С., выполняла второй за день вылет с целью прикрытия вертолетов Ми-8МТ, забиравших раненых из района ущелья Арзу. Обнаружив несколько огневых точек, угрожавших бортам с ранеными, пара пошла в атаку. На втором заходе вертолет ведомого был поражен ракетой ПЗРК в левый борт. Машину сильно тряхнуло, отказали высотомер и указатель скорости, топливные насосы, перебило жгут электропроводки. Осколками был убит оператор ст. л-нт Миронов А.В. На борту возник пожар, командир кратчайшим маршрутом направился на базовый аэродром и через 10мин произвел посадку на фюзеляж из-за невыхода стоек шасси.
Позднее в вертолете насчитали 132 осколочных пробоины.
22 сентября 1985г. катастрофа самолёта Ан-12, Афганистан.
Сбит душманами. 26 человек погибло.
25 сентября 1985г. катастрофа самолёта Ан-12, КВС Кравченко А.В.
Во время полета по маршруту на эшелоне 7500м из-за утечки топлива возник сильный пожар в двигателе №1. Экипаж предпринял экстренное снижение, но ослабленное огнем крыло разрушилось. Отделяемая часть крыла вместе с двигателем №1 отвалилась. Самолет потерял управление и разбился в 31км от аэропорта Харькова. 9 человек погибло.
11 октября 1985г. катастрофа самолёта Як-40.
Из-за плохих метеоусловий была выполнена посадка на запасном аэродроме Кутаиси, Грузинская ССР. После улучшения погоды рейс был продолжен. После взлета следовало набрать высоту 2400м, но диспетчер дал указание оставаться на высоте 300м из-за присутствия другого самолета, заходившего на посадку в соседнем аэропорту. Самолёт, меняя курс по указанию диспетчера, вошел в зону ливня и через 8 минут после взлета на высоте 340м в облаках в 9км правее маршрута и в 47км западнее Кутаиси столкнулся со склоном горы и сгорел. 14 человек погибло.
В последний момент пилот попытался отвернуть влево и набрать высоту, но было уже поздно. Диспетчер действовал в нарушение существовавших инструкций.
12 октября 1985г. катастрофа самолета Ту-95К, КК Шарнин.
Экипаж погиб.
16 октября 1985г. катастрофа самолёта Су-17М3, аэродром Сандар (Марнеули), лётчик ст. л-т Лапин И. и авария самолёта Су-17М3, лётчик штурман-программист АП м-р Ибрагимов И.К.
При выполнении ночных полётов по плану ЛТУ, организованных совместно с пехотой Командующим 34-й ВА генерал-лейтенантом Буравковым И.Е., после возвращения с полигона на аэродром вылета на кругу произошло столкновение двух самолётов Су-17М3. М-р Ибрагимов катапультировался благополучно, ст. л-т Лапин средствами спасения не воспользовался и погиб.
Вот как это ЛП комментирует первый заместитель командира АП п/п-к Гаркуша В.В. (с небольшими сокращениями, орфография и пунктуация Maestro): "Полеты в эту летную смену организовывал я, могу дать более точные разъяснения. 18 сентября 1985г. основная часть полка под командованием командира полка Походина А.Г. убыла в Афганистан. Оставшеюся частью полка (одна АЭ, плюс оставшиеся летчики с других эскадрилий, итого более 20 летчиков, офицеры управления и ТЭЧ полка) было поручено руководить мне. Полеты продолжили без каких либо перерывов.
Единственной особенностью в проведении полетов была сокращенная группа руководства полетами (руководство полетами осуществлялось по старой системе, без руководителя ближней зоны). Все РБЗ убыли в Афганистан, остался один штатный РП п/п-к Одношивкин В. и руководители зоны посадки. Вопрос о сокращенной группе руководства полетами, конечно, обсуждался еще до убытия полка. Вышестоящее командование узаконило сокращенный состав руководства полетами, объясняя тем, что таким составом руководили десятилетия, а по новому перешли недавно и это касается руководства полетами составом полка, чего у нас никогда не будет.
Поначалу было непривычно, но потом привыкли. В таком составе ГРП до этого ЛП было выполнено 9 летных смен.... По плану учений мы должны были выполнить два удара: один ночью перед рассветом одиночными экипажами по цели, обозначенной на земле НОСАБ (ночной ориентирно-сигнальной авиационной бомбой) с применением практических авиационных бомб П50-75; второй в утренние сумерки группами (парами, звеньями) с применением больших ракет (С-24 или С-25) и пушек.
Лично я больше волновался за удар в сумерки. Серьезные боеприпасы, а пехота - около 1000м от цели, летчики не имели опыта работы в таких условиях. У меня был большой опыт такой «работы» и я знал возможные последствия ошибок.... На постановке задачи на полеты я все детально летчикам рассказал, с показом рисунков и т.д. То есть на сумеречный удар было уделено много времени. На ночной удар немного меньше, поскольку всё уже давно было разработано, я только «озвучил» порядок выполнения полетов для записи на магнитофон.
Все просто. Маршрут полета у всех один и тот же: взлет, полет по кругу до третьего разворота, отворот на полигон (а он рядом за Курой, намного ближе, чем наш родной полигон «Пойли»), бомбометание, разворот на аэродром, проход над аэродромом, полет по кругу, посадка. Минимальный временной интервал между экипажами определен согласно НПП. Точно не помню, по-моему, было спланировано - одна минута и полеты на двух эшелонах через одного, изменение высоты только с разрешения РП на полигоне при бомбометании и перед посадкой с разрешения РП на аэродроме. В РСБН запрограммировали контрольные точки, летчики были обязаны докладывать о пролете этих точек («на первом», «на третьем», «на боевом», «сброс» и т.д.). В таком режиме догнать кого-то невозможно (мала общая протяженность маршрута), подрезать тоже невозможно, поскольку на маршруте всего два разворота на 180° (на аэродроме 1-2 развороты и на полигоне после бомбометания), которые выполняются строго в одном и том же месте не только по РСБН, но и визуально. Как видно, такое задание можно было выполнять и без группы руководства полетами.
Полеты были назначены в ночь с 15 на 16 октября 1985г., начало полетов 03.00. РП на аэродроме назначен п/п-к Одношивкин В., РП на полигоне я. Всему личному составу выделено достаточно времени для отдыха перед такими необычными полетами. Погода в ночь с 15 на 16 октября была хорошая – безоблачно.
Учения пехоты начались по плану. Все их действия были четко расписаны и выполнялись соответственно точно по времени. Для авиации выделено небольшое «окно». Нашей авиацией точно в назначенное время были выполнены довольно точные бомбометания на равных временных интервалах. Все самолеты от разворота на боевой курс до окончания разворота на аэродром я наблюдал визуально.... Учения «пехоты» продолжались, а я ждал следующего нанесения удара авиацией на рассвете (связи с аэродромом у меня не было). Когда уже начало рассветать, мне кто-то из пехоты сообщил, что авиации больше не будет, у них что-то случилось на аэродроме. Я сразу же сел в машину и поехал на аэродром. Что случилось, я не знал, всю дорогу анализировал, что же могло быть? Подъезжая к высотному домику, увидел Командующего 34 ВА генерал-лейтенанта Баравкова И.Е. Он первый сообщил мне, что произошло столкновение двух самолетов на втором развороте, оба самолета упали, что с летчиками - неизвестно, вертолет ПСС Ми-8 в районе падения, ждем.
В это время произвел посадку самолет Ан-2, прилетел командир 36 адиб полковник Куцеконь Д.С. Далее командующий сообщил, что уже в полете самолет Ту-134 с комиссией Главкома ВВС. Эту комиссию возглавлял начальник службы безопасности полетов ВВС Герой Советского Союза генерал – лейтенант авиации Базанов П.В., прославленный летчик ВОВ. Первое, что он сказал при встрече с Командующим: «Игорь Евгеньевич! Что за полеты ты организовал в такое время? Мы даже на войне не летали в это время!». Командующий ответил: «Понимаете, Петр Васильевич, командующий Закавказским военным округом проводил учения (наступление войск ночью перед рассветом), попросил поддержать авиацией, как отказать»....
Проверялось все, каждая бумажка, каждая запись, каждое фото, заслушивались все участники и т.д.). Долгое время не могли понять, почему все-таки произошло столкновение. И вот на очередном перекуре один из членов комиссии неожиданно сказал: «Понял, это было перепутывание меток на экране РЛС, пошли». Зашли в класс, он на доске нарисовал, как, по его мнению, все происходило. Затем «наложили» на этот рисунок запись радиообмена, фото экрана РЛС. Теперь всем стало ясно, что так и было. Вызвали Валентина Одношивкина и объявили ему, что он перепутал метки. Он, конечно, возразил, что такого не может быть, но когда было объяснено, как это произошло, Валентин побледнел и взялся за голову (понял свою ошибку).
А было это так. Взлет группы самолетов и их полет по маршруту на полигон и обратно выполнены в спокойной обстановке, интервалы между самолетами выдержаны точно, самолеты заходили на посадку, все было под контролем. Неожиданно майор Ибрагимов И.К. при проходе ДПРМ доложил, что у него остаток топлива больше расчетного и он уходит на второй круг. РП дает разрешение на повторный заход. В это время над аэродромом пролетал очередной самолет группы. Всем известно, что у всех РЛС имеется «мертвая» воронка, ее радиус зависит от высоты полета. Поэтому метки самолетов майора Ибрагимова И.К. и летчика, проходившего в это время над аэродромом, появились по курсу взлета только на каком-то расстоянии от аэродрома и «двигались» рядом.
РП для «расхождения» меток дает команду одному летчику отвернуть влево на столько-то градусов, второму летчику отвернуть вправо на столько-то градусов (при этом РП посчитал, что вправо он отвернул майора Ибрагимова И.К., а влево другого летчика, это и была его ошибка). Летчики выполнили эти команды как положено - Ибрагимов И.К. влево, а другой летчик вправо. Далее, когда метки разошлись, РП увидел, что левая метка идет во внутреннюю сторону круга раньше времени, а правая уклоняется к горам. РП дает команду левому летчику отвернуть вправо на столько-то градусов, а правому летчику отвернуть влево на столько-то градусов. Но обстановка еще более ухудшается. Левая метка стала еще больше уклоняться влево, а правая еще больше к горам. Тогда РП уже настойчиво начал требовать отворота левого вправо, правого влево, но было поздно, в районе второго разворота все на СКП увидели вспышку, две метки самолетов пропали с экранов РЛС.
Причина ЛП была определена (перепутывание меток самолетов руководителем полетов на аэродроме) и были составлены акты расследования авиационного происшествия, настало время писать приказ об этом происшествии. При мне доложили по телефону Главкому ВВС. Главком сказал - приказ пусть пишет тот, кто организовывал эти полеты, т.е командующий ЗакВО. Такой ответ, видимо, был для комиссии неожиданным. На следующий день представители комиссии поехали в Тбилиси. Командующий ЗакВО сказал, что авиация выполнила свою задачу и у него никаких претензий нет, а то что случилось над аэродромом - ваши проблемы. С такими выводами комиссия убыла в Москву. Приказ так никогда и не был издан. В информационном выпуске о летных происшествиях за 4 квартал 1985г. было написано только несколько строк, что произошло и все. Это было просто удивительно...
На очередном Военном Совете командующий 34 ВА Буравков И.Е. провел анализ этого ЛП, но «шашкой не махал», ни меня, ни комдива не порол, как это он всегда делал. То есть я по служебной линии не был наказан, командир дивизии тоже, и вскоре он получил генерала. Но не прошел мимо Политотдел дивизии. Парткомиссия дивизии объявила мне выговор за упущения в организации и проведении полетов, приведших к летному происшествию.
Подполковника Одношивкина как-то очень быстро уволили из рядов ВС и он уехал. Ибрагимов И.К. списался с летной работы, но уволиться из рядов ВС не успел. Нами занялась прокуратура. Дело в том, что в 1985 году вышли в свет приказы 015, 016, 017 об ответственности должностных лиц и, вроде бы, родители Лапина пожаловались кому-то в Москве. В общем, было возбуждено уголовное дело. Обвиняемые: командир, организовавший полеты, подполковник Гаркуша В.В., штатный руководитель полетов подполковник Одношивкин В. и летчик, оставшийся в живых при столкновении самолетов, штурман-программист полка майор Ибрагимов И.К. Мне с Ибрагимовым И.К. пришлось несколько раз ездить в Тбилиси, давать одни и те же показания. Следователь, конечно, был очень недоволен тем, что ему поручили это дело. У него были акты расследования летного происшествия, но он ничего не мог понять, просил меня привести ему разные нормативные документы по организации и проведению полетов, изучал их. В общем, искал, что было нарушено. В конце концов, он сдался и сказал, что отправил дело в Министерство обороны для проведения профессиональной экспертизы.
При очередном вызове в прокуратуру следователь объявил, что получено заключение службы безопасности авиации МО, за подписью нескольких больших должностных лиц (он не назвал, кто подписал, но сказал, что выше крыши никого нет). Написано много, все по пунктам, следователь зачитал, но мне в руки не дал. Выводы летной экспертизы: командир не виновен, летчик Ибрагимов И.К. частично виновен (что-то связано с ведением радио и визуальной осмотрительности), руководитель полетов виновен. Далее следователь сказал, что я могу быть свободен, дело по Ибрагимову в суд не будет передаваться за отсутствием состава преступления, делом по Одношивкину занимается прокуратура по месту его жительства, все материалы туда отправлены. Немного позже прошла информация (откуда не могу сказать, потому, что сам не помню, но считал эти сведения достоверными) - Валентина судили, приговорили к двум годам условно и выплате стоимости самолетов в размере 2 … …. (два миллиона и сколько-то тысяч рублей). По тем деньгам, когда пенсия у него была в пределах 200 рублей, это была очень большая сумма.
В заключение хочу еще раз сказать, что Игорь Лапин блестяще выполнил поставленную перед ним задачу (идеально выдержал режим полета). Даже члены комиссии Главкома ВВС это оценили. Один из членов комиссии сказал: «Ну хоть бы немного ошибся в выдерживании высоты. Вечная память Игорю. Пусть земля ему будет пухом".
18 октября 1985г. катастрофа вертолёта Ми-26, КВС м-р Помыкин А.Н.
Экипаж должен был выполнить полёт по маршруту Душанбе - Московский - Калат-Хулебе (Афганистан) с целью доставки боеприпасов. Вертолёт находился над п.Московским, когда у него произошла поломка трансмиссии хвостового винта. Командиру с огромным трудом удалось отвернуть вертолёт от населённого пункта. Произошла жёсткая посадка, при которой погиб бортмеханик. Остальные члены экипажа получили тяжёлые травмы, у КВС были сломаны обе ноги.
Вертолёт полностью разрушился. За этот подвиг КВС был награждён орденом Красного Знамени, после лечения он восстановился на лётной работе.
12 ноября 1985г. катастрофа самолёта МиГ-21, лётчик генерал-майор Власов Н.А.
Г-л Власов Н.А. в августе 1985г. был направлен в Афганистан советником командующего ВВС. При выполнении боевого задания самолёт был сбит, лётчик катапультировался вблизи позиций душманов и вёл с ними неравный бой. Последним патроном застрелился. Десантная группа провела операцию и нашла разрубленное тело лётчика.
17 ноября 1985г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Туапсе - Москва одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.
25 ноября 1985г. катастрофа самолёта Ан-12БП.
Экипаж выполнил обычный взлет по прямой, а не по спирали, и летел над занятой противником территорией. Сбит повстанцами из УНИТА из ПЗРК. Ракета попала в двигатель №4. Экипаж начал снижение с горящим двигателем. Через 47 секунд произошло разрушение крыла. Самолет упал в одной из центральных провинций в контролируемом повстанцами районе в 43км от Менонге, Ангола. Погибло 22 человека.
При попытке добраться до места падения 27 ноября был сбит ангольский вертолет Ми-17. Три советских члена экипажа и 2 ангольских военнослужащих погибли.
4 декабря 1985г. катастрофа самолёта Як-38У, лётчики м-р Хапокныш Н.Н. и п/п-к Оситнянко В.Г.
Экипаж погиб.
8 декабря 1985г. катастрофа вертолёта Ми-8 близ аэропорта Мильково, Камчатская область.
ДПМУ. Экипаж выполнял перевозку груза на внешней подвеске. При взлете трос намотался на левую основную опору шасси, что осталось незамеченным экипажем. Во время набора высоты проблема была обнаружена и экипаж попытался сбросить груз, закрепленный ненадлежащим образом. Вертолет потерял управление и столкнулся с землей с большими вертикальной скоростью и углом тангажа. 3 члена экипажа погибли.
16 декабря 1985г. авария самолёта Су-17М3, аэродром Баграм, лётчик Фрай В.В.
Был обстрелян из ДШК западнее Баграма 67км в районе долины Бамиан на высоте Н=1500м. Самолёт потерял управление, летчик благополучно катапультировался и подобран группой ПСС.
19 декабря 1985г. осуществлён захват и угон в Китай самолета Ан-24 2-м пилотом Алимурадовым Ш. рейса Якутск - Чулман - Тахтамыгда - Чита - Иркутск. Жертв нет, бывший пилот осужден.
Летом 1985г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Су-7Б, аэродром Ейск, ЕВВАУЛ, к-т Воробьёв.
После взлёта самолёт со снижением при включённом форсаже упал в лиман, курсант погиб.
Имеет место следующая версия. Курсант около получаса находился в самолёте с включённой рацией «на приёме», ожидая команды РП на запуск двигателя при температуре наружного воздуха более +30°. Как следствие, после взлёта могла произойти потеря работоспособности. Самолёт и лётчика не нашли, окончательно причина ЛП не раскрыта.
Летом 1985г. (точная дата неизвестна) произошла авария самолёта МиГ-29, аэродром Мачулищи, Белорусская ССР.
При выполнении "тюльпана" в составе четверки истребителей в демонстрационном полете в присутствии министра обороны маршала Соколова С.Л. в ходе учений «Щит-85» самолёт столкнулся с землёй. Лётчик успешно катапультировался и остался жив.
Предположительная причина: помпаж двигателя.
