К сожалению, я пока не нашла фотографии человека, чьи воспоминания я размещаю ниже. Но я надеюсь, наши читатели помогут найти его фото. Сами по себе описываемые события очень важны и интересны. Их автор был инженером 57-го БАП ВВС КБФ, затем 8-й БАД (МТАД). Я не стала проверять точность изложения и править текст. Почитайте!
БАРАНОВ ГЕОРГИЙ ГЕРАСИМОВИЧ
До 1924 года я работал литейщиком на Пролетарском заводе (бывшем Александровском паравозо-вагоно-ремонтном). 1924 году по комсомольской путёвке был направлен в авиатехническое училище (на р. Ждановке).
Через два года, после выпуска из училища начал свою службу на аэродроме в Гатчине борттехником в 1-й отдельной тяжёлой авиационной эскадрилье (единственной в Советской России). Летали на: закупленных у немцев ЮГ-13 (одномоторный пассажирский самолёт), ЮГ-1 (3-моторный моноплан с моторами БМВ, впоследствии стояли моторы Л-5, экипаж состоял из 4 человек: 2 лётчика, летнаб и борттехник); закупленных у французов "Фарман- Голиаф" (2-моторный биплан).
Вскоре я стал старшим техником, но летать продолжал. В соседней истребительной эскадрилье служили Коккинаки и Чкалов, с которыми я вскоре познакомился. Они в то время ещё были младшими лётчиками. В дальнейшем мы неоднократно встречались на разных аэродромах (особенно с Коккинаки), участвуя в разных событиях.
В конце 1928 года, после продолжительного спора между Командующим кавалерией Красной Армии С. М. Будённым и Командующим ВВС Красной Армии Барановым (мой двоюродный старший брат), при активном участии Командующего ВВС ЛенВО Межераупа (в своё время он открывал авиалинии Москва-Токио и Москва-Кабул), за старую кавалерийскую вотчину - Аракчеевское поселение в Кречевицах, поле и манеж были отданы ВВС ЛенВО. В начале 1929 года наша эскадрилья уже полностью освоила аэродром, а в Гатчине остались истребители.
В 1930 году меня назначили младшим инженер-механиком (старшим техником отряда). В 1931 году Отдельная крейсерская эскадрилья получила на вооружение новый самолёт Р-6 (двухмоторный моноплан). Я к тому времени был старшим инженером Особого отряда - мы замыкались на бригаду. Летали на ТБ-3. В 1932-33 годах перешли на самолёты ТБ-1, а ЮГ-1 передали в Гребной порт, где базировалась бригада морской авиации, они летали на МБР-2. Самолёты своими силами ставили на поплавки, и лётчики взлетали с широкого места р. Волхов и садились в Гребном порту.
В 1936 году была организована бригада, в неё вошли 55-я и 57-я тяжёлые АЭ и бывшая 1-я истребительная. В 1930-1936 годах бригада на аэродроме Кречевицы являлась базовой для испытания и отработки новых видов применения авиации в боевых условиях. В 1930-1936 годах бригада на аэродроме Кречевицы являлась базовой для испытаний и отработки новых видов применения авиации в боевых условиях.
Основные виды испытаний, в которых мне пришлось принимать участие:
- Подвеска на ТБ-3 по два истребителя И-5 с лётчиками. На взлёте работали все моторы, так как мощности авиаматки не хватало. В полёте истребители сбрасывались и продолжали полёт самостоятельно. Подвешивались они на бомбодержатели с помощью специальных замков и сбрасывались штурманом. Иногда истребители зависали на замках, и тогда приходилось садиться с зависшим, но жертв ни разу не было, так как во время касания земли они всегда срывались. Самолёт восстанавливали, а лётчик отделывался ссадинами и синяками.
- "Цирк Гроховского" - так называлась большая серия испытаний парашютных систем этого изобретателя. Бросали на парашютах пушки, танки с экипажами, даже термосы с горячей пищей. Иногда термосы разбивались и аэродромным собачкам было, где собраться вместе. Грузы подвешивали на пределе возможностей самолётов, и падение оборотов двигателей приводило к трагическим последствиям. Самолёт терял управляемость. Научных расчётов тогда не производили - всё решалось опытом.
- "Гробики" - так назывались горизонтальные лотки, подвешиваемые под плоскости самолётов. В них размещались в горизонтальном положении десантники с парашютом и снаряжением (ногами вперёд). Лотки закреплялись эксцентрично, при нажатии на сброс они переворачивались, и десантник вываливался. Несовершенная система принудительного открытия парашюта приводила к гибели людей. Когда это произошло на глазах у Ворошилова (который сменил Троцкого на посту наркома обороны), он запретил дальнейшие испытания лотков.
- "Аэробус" - так назывался планер с людьми и техникой. Он подвешивался под самолёт и затем сбрасывался над посадочной площадкой и производил посадку сам.
- Для высотных испытаний парашютов Евдокимовым и Кутиловой готовили самолёт Р-6. Для максимального облегчения самолёта с него приходилось снимать оборудование и даже срубать кронштейны.
Отрабатывалось всё в Кречевицах, а показательные испытания проводились на аэродроме в Гатчине, в присутствии высшего командования Красной Армии, часто приезжал К. Е. Ворошилов. Во время манёвров в Киевском ВО под Винницей и Жмеринкой выбрасывали танковый десант.
В 1936 году меня направили в г, Ленинград на учёбу в КУИНЖ (на р. Ждановке), где я проучился 2 года. Моя жена в это время тоже заканчивала учёбу в институте Гражданского Флота. Жили мы у Речного порта.
После выпуска я был распределён старшим инженером корпуса в Старую Руссу. Но в это время застрелился Гамарник, который подписывал назначения. После смены командования меня направили в Котлы старшим инженером 46-й отдельной АЭ ВВС КБФ. Так я попал в морскую авиацию.
В 1938 году 46-я и 49-я АЭ были преобразованы 57-й АП, в котором я стал старшим инженером. На вооружении у нас тогда были самолёты СБ. Мы входили в 8-ю авиационную дивизию ВВС КБФ. Всё наше снабжение тогда происходило со склада в Гребном порту. Там же проходили ремонт наши самолёты.
В Финскую войну полк летал на боевые действия со своего аэродрома в Котлах. За участие в этой войне меня наградили орденом Красной Звезды.