Автор Тема: Морская авиация (ВВС) Северного Флота.  (Прочитано 264438 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Яков Бородянск

  • Форумчанин
  • *
  • Сообщений: 4
  • Предупреждения 0
    • E-mail
Re: Морская авиация (ВВС) Северного Флота.
« Ответ #405 : 06 Июль 2018, 15:23 »
Возможно, кто-либо из уважаемых форумчан поможет опознать летчиков на снимке. Заранее признателен.
Снимок подписан: "Обед в эскадрильи Сафонова".
https://russiainphoto.ru/search/photo/years-1941-1948/?paginate_page=1&tag_tree_ids=12873&tag_tree_ids=13136&index=3&page=1&query=%D0%BD%D0%B0+%D0%BE%D0%B1%D0%B5%D0%B4%D0%B5
https://187011.selcdn.ru/thumbnails/photos/2017/09/04/o2miwont6wmu6drv_1024.jpg
(Мое предположение, что справа сидят ст. л-ты Покровский Владимир Павлович и Реутов Дмитрий Андреевич).
« Крайнее редактирование: 06 Июль 2018, 15:29 от Яков Бородянск »

Оффлайн Данила

  • Форумчанин
  • *****
  • Сообщений: 3841
  • Предупреждения 0
Re: Морская авиация (ВВС) Северного Флота.
« Ответ #406 : 03 Ноябрь 2018, 00:14 »
Про аварию на плавдоке ПД-50

Илья Крамник о подробностях аварии на плавдоке ПД-50 в результате которой плавучий док затонул, а авианосец "Адмирал Кузнецов" получил повреждения.

В настоящий момент наиболее упоминаемая версия событий гласит, что авария произошла в ходе планового вывода «Кузнецова» из дока и была вызвана сбоем в электроснабжении, что привело к остановке насосов, откачивающих воду из цистерн, и, как следствие, к затоплению дока. Похожую трактовку событий выдвигает и президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов. Он подчеркнул, что работа систем балластирования пошла нештатно при выводе из дока. «Ввиду, как говорят наши коллеги, внезапного отключения электроэнергии с берега. Это привело к неконтролируемому погружению одной из башен дока, что привело к существенному крену», — рассказал он.

В то же время «Россети» заявили «Известиям» об отсутствии отключений на судоремонтном заводе в Мурманске. По данным компании, «с 12:00 29 октября по 11:30 30 октября отключений в сетях филиала ПАО «МРСК Северо-Запада» «Колэнерго», питающих 82-й судоремонтный завод в Росляково, не было». При этом в компании заметили, что накануне в результате налипания мокрого снега и образования наледи на проводах произошли обрывы на линиях электропередачи. Это привело к перебоям в электроснабжении в областном центре.
Авианосец, как сообщается, не пострадал, хотя ему на палубу упал один из установленных на доке подъемных кранов, и ремонт корабля продолжится по графику.
В ходе аварии никто не погиб, хотя четыре человека из числа доковой команды упали в воду и пострадали от переохлаждения, а еще один получил травмы. Пострадавшим оказывается медицинская помощь.

По информации корреспондента «Известий» из источников в судоремонтной отрасли, вывод авианосца из дока не планировался и, когда ПД-50 начал погружаться, корабль находился на палубе дока, не будучи готовым к выходу.
Предпосылкой к аварии действительно стали проблемы с энергоснабжением, однако док не перешел на собственное питание, так как моторная команда ПД-50 была сокращена, а горючее для дизель-генераторов не закупалось.

По данным источников, «Кузнецова» спасла слаженная работа остававшейся на борту во время ремонта части экипажа, которая своевременно начала борьбу за живучесть и спасла корабль от затопления, несмотря на поступление воды через открытую забортную арматуру и сделанные в ходе ремонта отверстия. В итоге корабль остался на плаву. Также экипаж «Кузнецова» организовал спасение доковой команды. В итоге авианосец, приняв несколько тысяч тонн воды, был отбуксирован к причалу 35-го судоремонтного завода — к своему обычному месту стоянки.
В ходе затопления док накренился, что привело к падению крана на палубу авианосца. Кроме того, по словам президента Объединенной судостроительной корпорации Алексея Рахманова, корабль получил пробоину в надводной части борта площадью около 20 кв. м.

Плавучий док ПД-50 принадлежит судоремонтному заводу СРЗ-82. Завод, долгое время бывший государственным предприятием, в начале 2010-х годов был приватизирован и в настоящее время через компанию «РН-Актив» принадлежит «Роснефти».
Завод был передан «Роснефти» в 2015 году. Предполагалось, что на его основе будет создана база для осуществления шельфовых проектов. Кроме того, считалось, что передача на баланс крупной коммерческой компании позволит сохранить завод как базу судоремонта для ВМФ.
Отдельно стоит отметить, что док ПД-50 грузоподъемностью 80 тыс. т является единственным на севере, способным принять авианосец. Кроме того, док активно использовался для ремонта менее крупных кораблей и подводных лодок, которые ставились туда зачастую по 2–3 единицы одновременно.

Очевидно, ремонт «Кузнецова» затянется — ставить его на севере больше просто некуда. Единственный вариант — бассейн завода «Севмаш», где сейчас проводится ремонт тяжелого атомного ракетного крейсера «Адмирал Нахимов», но для ввода туда «Кузнецова» необходимо расширить вход в бассейн, который не был рассчитан исходно на пропуск кораблей такой ширины.

Как быстро удастся заменить док, неясно. ПД-50 в свое время был построен по заказу Советского Союза в Швеции. В России подобный заказ сегодня могут технически выполнить несколько заводов, однако цена вопроса и сроки строительства еще никем не обсуждались.
В любом случае очевидно, что неисполнение давно обсуждавшихся планов модернизации «Севмаша» в Северодвинске и отсутствие сухого дока в Кольском заливе ставят под угрозу боеспособность ВМФ.
О том, как скажется ночное происшествие на ремонтных графиках Северного флота, в которых ПД-50 всегда занимал одно из главных мест, пока остается только догадываться.


https://iz.ru/806496/ilia-kramnik/upustili-dok-pochemu-admiral-kuznetcov-edva-ne-utonul - цинк

По подъему дока обещают определиться в ближайшие дни.

Поднятие плавдока ПД-50 для «Адмирала Кузнецова» связано с решением сразу нескольких очень сложных инженерных задач, сообщил источник, знакомый с ситуацией.
«Главная из них – как не допустить сползание дока, оказавшегося на краю «ямы» глубиной порядка 100 метров, в это природное углубление на дне акватории 82-го СРЗ», – пояснил собеседник «Интерфакса».
Сейчас док находится на дне с уклоном по осевой линии на окраине углубления, рассказал источник.
Сползанию плавдока в яму может препятствовать воздух, скопившийся в отсеках сооружения.

Собеседник предоставил аргументы, ставящие под сомнение целесообразность подъема ПД-50 на поверхность.
Док сильно ударился о грунт при затоплении, оба крана, установленных на нем, не подлежат восстановлению, отметил эксперт.
По его оценке, для выполнения контракта на ремонт «Адмирала Кузнецова» было бы рациональней купить аналог ПД-50.

Вице-премьер России Юрий Борисов ранее заявлял, что подъем плавдока зависит от решения комиссии, занятой расследованием затонувшего конструкта.
Глава Минпромторга Денис Мантуров отмечал, что решение о поднятии дока будет принято в ближайшие дни.


https://vz.ru/news/2018/11/2/949036.html - цинк

Китайская пресса по этому поводу ерничает https://inosmi.ru/military/20181102/243700828.html и предлагает варианты с ремонтом "Кузнецова" в Китае за отдельную плату.
В конечном итоге, если доку кранты, сроки ремонта будут в любом случае сорваны и надо еще решать вопрос с исправлением полученных повреждений и завершением плановой модернизации, для чего так или иначе нужна замена ПД-50. Крайне маловероятно, что страны НАТО под угрозой американских санкций захотят продавать России аналог ПД-50. Остаются нейтралы и китайские товарищи.
Уста мудрости вещают лишь тем, кто способен понять.

Оффлайн Орел

  • Форумчанин
  • *****
  • Сообщений: 2846
  • Предупреждения 14
  • Пол: Мужской
  • Per aspera ad astra
    • E-mail
  • Год выпуска: 1985
Re: Морская авиация (ВВС) Северного Флота.
« Ответ #407 : 02 Декабрь 2018, 08:41 »
На Северном флоте самолётам Су-33 присвоены почетные имена «Тимур Апакидзе» и «Феоктист Матковский»
https://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=12206358@egNews

Оффлайн Орел

  • Форумчанин
  • *****
  • Сообщений: 2846
  • Предупреждения 14
  • Пол: Мужской
  • Per aspera ad astra
    • E-mail
  • Год выпуска: 1985
Re: Морская авиация (ВВС) Северного Флота.
« Ответ #408 : 11 Январь 2019, 10:40 »
Отдельный корабельный истребительный авиаполк (ОКИАП) Северного флота в полном составе перебазируется на аэродром Саки для выполнения взлетов с наземного имитатора палубы авианосца. Об этом сообщил «Интерфакс» со ссылкой на собственный источник.
http://www.c-inform.info/news/id/73031

Оффлайн Орел

  • Форумчанин
  • *****
  • Сообщений: 2846
  • Предупреждения 14
  • Пол: Мужской
  • Per aspera ad astra
    • E-mail
  • Год выпуска: 1985
Re: Морская авиация (ВВС) Северного Флота.
« Ответ #409 : 16 Январь 2019, 17:04 »
Лётчики палубной авиации Северного флота выполнили первые в 2019 году полеты в небе Заполярья
https://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=12212380@egNews

Оффлайн Орел

  • Форумчанин
  • *****
  • Сообщений: 2846
  • Предупреждения 14
  • Пол: Мужской
  • Per aspera ad astra
    • E-mail
  • Год выпуска: 1985
Re: Морская авиация (ВВС) Северного Флота.
« Ответ #410 : 27 Апрель 2019, 08:48 »
Лётчики Северного флота провели репетицию воздушного парада над Мурманском
https://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=12228091@egNews

Оффлайн Samurai

  • Редактор
  • ******
  • Сообщений: 11160
  • Предупреждения 0
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • Информационный ресурс
    • E-mail
  • Год выпуска: 1915
  • Скайп: sp-b_samurai
Возможно, кто-либо из уважаемых форумчан поможет опознать летчиков на снимке. Заранее признателен.
Снимок подписан: "Обед в эскадрильи Сафонова".
https://russiainphoto.ru/search/photo/years-1941-1948/?paginate_page=1&tag_tree_ids=12873&tag_tree_ids=13136&index=3&page=1&query=%D0%BD%D0%B0+%D0%BE%D0%B1%D0%B5%D0%B4%D0%B5
https://187011.selcdn.ru/thumbnails/photos/2017/09/04/o2miwont6wmu6drv_1024.jpg
(Мое предположение, что справа сидят ст. л-ты Покровский Владимир Павлович и Реутов Дмитрий Андреевич).

Не утверждаю, но можно предположить, слева - будущий командир 9-го Гв. МТАП Агафонов, а правее сидит Скнарёв - будущий ГСС. С остальными могу согласиться, похожи.
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Владимир Байбаков

  • Форумчанин
  • ***
  • Сообщений: 183
  • Предупреждения 0
    • E-mail
Re: Морская авиация (ВВС) Северного Флота.
« Ответ #412 : 05 Июль 2019, 21:02 »
Лётчик ГСС Е.И.Францев, один из выпускников нашего Училища, погиб в 1944-м г. во время торпедной атаки на вражеский транспорт.
Выпускник 1943 года ВМАУ имени Леваневского.

Оффлайн Samurai

  • Редактор
  • ******
  • Сообщений: 11160
  • Предупреждения 0
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • Информационный ресурс
    • E-mail
  • Год выпуска: 1915
  • Скайп: sp-b_samurai
Re: Морская авиация (ВВС) Северного Флота.
« Ответ #413 : 14 Июль 2019, 21:28 »
Выпускник 1943 года ВМАУ имени Леваневского.

До войны, после войны, но особенно во время войны практиковалась многоступенчатая подготовка лётчиков. При этом нередко учащиеся передавались из одного учебного заведения в другое.

Так произошло и с Францевым. Первый курс обучения он окончил в Ейском ВМАУ, а затем был переведён в ВМАУ им. Леваневского. Это следует из его учётных документов в архиве.

Бывали и случаи, когда уже подготовленный лётчик, иногда даже высокого класса, проходил переподготовку или переучивание при ВМАУ им. Сталина.

Например, дважды Герой Советского Союза Н. Г. Степанян в нашем училище считался его выпускником. Это утверждение оспаривалось, исходя из его биографии. Полный курс училища Степанян действительно не оканчивал. Но когда началась война, при нашем училище по плану мобилизации формировался 2-й запасной авиаполк на училищном аэродроме Александровка. В этом полку на стадии его формирования и проходил переучивание Степанян, который до войны был инструктором Батайской авиашколы, на одноместных Ил-2.

Очень многие известные люди окончили курсы или проходили стажировку при ВМАУ им. Сталина. Например, Я. З. Слепенков не был курсантом Ейского ВМАУ, однако его также в училище считали своим выпускником. Это также оспаривалось по вполне понятным причинам. Однако обнаружены документы, согласно которым, когда Слепенков учился в Военно-воздушной академии, он летом стажировался в Ейском училище. 

Чисто логически, человек может окончить последовательно несколько учебных заведений, пусть даже курсов при них, может потом служить в разных частях, при этом он и будет выпускником (или по крайней мере воспитанником) всех оконченных им учебных заведений и однополчанином своим сослуживцам во всех частях, в которых он служил.

Вот как-то так.   %56
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Орел

  • Форумчанин
  • *****
  • Сообщений: 2846
  • Предупреждения 14
  • Пол: Мужской
  • Per aspera ad astra
    • E-mail
  • Год выпуска: 1985
Re: Морская авиация (ВВС) Северного Флота.
« Ответ #414 : 26 Сентябрь 2019, 08:07 »
Летчики отдельного корабельного авиационного полка Северного флота приступят к полетам с тренажера НИТКА в Крыму
https://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=12254110@egNews

Оффлайн Орел

  • Форумчанин
  • *****
  • Сообщений: 2846
  • Предупреждения 14
  • Пол: Мужской
  • Per aspera ad astra
    • E-mail
  • Год выпуска: 1985
Re: Морская авиация (ВВС) Северного Флота.
« Ответ #415 : 20 Март 2020, 13:30 »
Экипажи истребителей Северного флота отработали дозаправку топливом в воздухе
https://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=12283009@egNews

Оффлайн Samurai

  • Редактор
  • ******
  • Сообщений: 11160
  • Предупреждения 0
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • Информационный ресурс
    • E-mail
  • Год выпуска: 1915
  • Скайп: sp-b_samurai
Re: Морская авиация (ВВС) Северного Флота.
« Ответ #416 : 25 Декабрь 2020, 21:45 »
Пуски с ДЗТ.

Автор - В.Н. Сокерин

                                                          На нашей форме «кучкой» – лишь медали,
                                                          Все – «за песок» …, мы городов … не брали …


Попала под руку фотография, и что-то … «понесло по волнам моей памяти»…



В марте 1985 года я был назначен командиром эскадрильи в 987 мрап, т.е. переехал из Оленьей в Североморск-3.Вскоре там был утверждён в качестве командира основного пускового экипажа, запасным был определён экипаж майора Кабанова - командира отряда моей эскадрильи.

В том году планировались (далеко не впервые) практические пуски КСР-5 всех трёх полков 5 мрад на Каспийском полигоне с дозаправкой в воздухе в районе Цимлянского водохранилища.

Так как с северов даже с полной перекачкой топлива в воздухе радиуса действия, чтобы сходить на Каспий и вернуться обратно, не хватало, было принято решение перебазировать все 6 пусковых  экипажей дивизии (по одному  основному и одному запасному от каждого полка) на аэродром Кипелово, под Вологдой, а все танкеры посадить в Лахту, под Архангельском.

Достал свою лётную книжку («самых хреновый карандаш лучше даже самой отменной памяти»…)

30 мая 1985 года все шесть пусковых экипажей перелетели с аэродромов базирования полков 5 мрад на аэродром Кипелово. Одновременно танкеры из Североморска-3 и из Оленьей ушли на Лахту.

3 июня мы выполнили тренировочные вылеты со своими пусковыми изделиями с дозаправкой в воздухе от танкеров, взлетавших с Лахты в т.с. «зеркальном отражении», то есть не на Каспийский полигон, а на севера, отработав тактические пуски по полигону Лумбовский. К моменту нашего возвращения с маршрутов Кипелово закрыло грозой, и все 6 пусковых экипажей по погоде произвели посадку на запасном Оленья.

4 июня все шесть ракетоносцев снова перелетели в Кипелово.

5 июня был выполнен предпусковой облёт по маршруту на Каспийский полигон с выходом на боевой курс (на восток) левым доворотом в районе Форта Шевченко. На этом вылете остановлюсь поподробнее.

На пуски вылетала пара от каждого полка, в данном случае взлетали из Кипелово парой с минутным интервалом. Между парами был интервал в 10 минут, чтобы группа руководства на полигоне могла спокойно работать с каждой очередной, выходившей на боевой, парой и более качественно контролировать полёт ракет на траектории.

Танкеры вылетали тройками из Лахты, которая расположена в полутысяче километров севернее Кипелово. В рассказе про дозаправку я уже упоминал, что на самые ответственные задания на пару  ракетоносцев (заправляемых) всегда выделяли три танкера, один всегда был в качестве запасного на случай или отказа или обрыва троса шланга одним из заправляемых.

Никаких средств межсамолётной навигации (как на более новых машинах теперь) на Ту-16 отродясь не было, потому встреча с танкерами перед Цимлянским водохранилищем происходила на сходящихся маршрутах (они из Лахты, мы – из Кипелово шли в точку встречи) просто по выдерживанию заданного времени выхода в точку встречи.

Дозаправка в мирное время разрешена была на высотах от четырёх до восьми тысяч метров, в военное время – от двух тысяч метров до восьми. (Ниже четырёх тысяч я дозаправлялся лишь дважды, во время вылетов на реальные авианосцы в паре с легендарным ЧВД* в октябре 1980 года).

Ракета КСР-5 с топливом, но без окислителя (как с ними летали обычно в плановые полёты) весила 2400 килограммов. Полностью снаряжённая, т.е. готовая  к пуску (с топливом и окислителем) она весила 3900 килограммов.

Если в обычных полётах в лётные смены те КСР-5 всегда подвешивали под левым полукрылом (так как отклонённый вправо штурвал закрывал командиру меньшую часть приборной доски), то при вылетах с дозаправкой ракету всегда подвешивали только под правую полуплоскость, чтобы не повредить её при дозаправке набалдашником шланга заправки (разумеется, что при двух КСР-5 или трёх ракетах (+К-10 снб под фюзеляжем) одна из КСР-5 висела и слева).

Мне приходилось раз 5-6 заправляться и с двумя, и с тремя ракетами.

Вернусь к самому вылету. Встреча с танкерами (оба раза) прошла «штатно», штурманы у нас «зря хлеб не ели», и вывели в точку встречи так, что мы ещё километров за 30-40 до неё уже увидели слева от себя свои танкеры, которые обнаружили и нас, так как к точке встречи они были уже с выпущенными шлангами готовы к сцепкам.

Понятно, что диспетчеры ГА, выдававшие нам эшелоны для дозаправки в районе Цимлянского водохранилища, знали об ограничениях по высоте при ДЗТ, но так как сами они никогда не летали, то «великодушно» нам выдали эшелоны 7500 и 7800 , т.е. на пределе по высоте.

У меня на тот момент было где-то под 80 самостоятельных дозаправок (инструкторские, с правого сидения, никогда не считались, хотя у меня, да и у некоторых других, их было немало), и за всю службу я не оборвал ни одного шланга. Но когда я пристроился к своему танкеру и встал в исходное для сцепки, то мелькнула мысль, что сегодня вряд ли сцеплюсь…

Машина была тяжёлая, справа висела ракета, самолёт был таким «вялым», что требовались несоизмеримо бОльшие движения штурвалом для выдерживания своего места относительно танкера и шланга заправки. Но с этим быстро справился, приноровившись непривычно «размашисто» махать штурвалом для выдерживания места.

Напрягало другое: была хорошая болтанка, и если сам танкер, идущий на автопилоте, лишь потряхивало, то конец его шланга заправки «мотылялся» при болтанке на несколько метров вверх и вниз, и невозможно было и понять – КАК его «ловить» при таких его колебаниях?

Обычно я быстро заходил на шланг после занятия исходного, но тут пришлось  повременить, чтобы приноровиться к совершенно непредсказуемым «взбрыкиваниям» конца шланга из-за этой грёбаной болтанки…

Но через пару минут и это стало уже не такой большой проблемой,«опыт же не пропьёшь», и с первой же попытки сцепка была произведена. Обычно я не потел при дозаправке вообще, но тут пришлось попотеть…, и очень нехило…

Далее всё прошло штатно. Танкеры выполнили свою задачу и отвалили обратно в Лахту, мы ушли на полигон, на котором выполнили тактический (без отцепки) пуск.

Продолжительность этого полёта составила 5.58 час.

На следующий день, 6 июня, мы повторили всё это же, но уже с практическим пуском КРС-5 моим экипажем с дальности 275 километров по цели на сухопутном Каспийском полигоне. Разница была лишь в том, что заправлялись с полновесными ракетами, т.е. штурвал при этом был ещё более «кривой» из-за бОльшей массы изделия.

Штурманом нашего экипажа был Кучкаров Борис Зайнуллович. Спокойный и невозмутимый ни при каких обстоятельствах (в отличие от меня), он как на тренажёре пустил свою уже пятую за службу ракету так же совершенно спокойно и невозмутимо, как и четыре предыдущие…

Запасные экипажи всех троек шли на удалении 3-4 километра сзади своего основного (ведущего), полностью готовились к пуску. И если у основного  экипажа на этапе подготовки к пуску произошёл бы какой-то отказ или сбой, не позволявший выполнить отцепку, по команде ведущих запасные были в полной готовности на заданной дальности отцепить свои изделия вместо них.

Если основные пусковые экипажи отрабатывали штатно (а они все так и отработали тогда), после отхода от полигона запасные экипажи производили слив окислителя со своих ракет, так как посадка с полностью снаряжённой КСР-5 Инструкцией экипажу самолёта Ту-16 была категорически запрещена. (Для Ту-16 была именно «Инструкция экипажу», а не «РЛЭ», как теперь).

Ограничение (запрет) по посадке с полностью снаряжённой (с окислителем) ракетой КСР-5 было наложено по причине того, что на посадке не хватало полного отклонения штурвала для парирования кренения самолёта из-за висевшей на большом плече от строительной оси самолёта ракеты, его едва хватало и при НЕполновесной ракете…

При отходе от полигона в эфире началась некая «паника», по сигналу «Ковёр» РЦ УВД начал «расчищать» воздушное пространство для пролёта какого-то важного «тела», и начал всех отправлять на запасные аэродромы.

Меня тоже пытался завернуть обратно, но тот же Зайнуллыч спокойно, как всегда, доложил:
- Мы через минуту выходим уже из его зоны, так что можете доложить, что уже вышли из неё, чтобы он от нас отстал…

Так как я (по должности) шёл первым из всей шестёрки, то успел выскочить из запрета и один и приземлился в Кипелово в итоге, а пять остальных экипажей сели в Моздоке.

Продолжительность этого, пускового уже маршрута, составила 5.33 час.

Севшие в Моздоке перелетели в Кипелово на другой день, т.е. 7 июня. И в тот же день вся шестёрка парами ушла на свои аэродромы базирования.

В те времена существовало правило, что боевые лётчики не должны были летать более трёх дней подряд. В нашем случае мы отлетали пять дней подряд, причём на самый сложный вид лётной подготовки, и отрадно, что Зайнуллыч, как всегда, не промахнулся, послав ракету (как и все свои четыре предыдущие) точно в цель…

Нет прекраснее запаха газов сопла,
Аромата кабин самолётов:
Жизнь, под шелест турбин,
Над землёю прошла,
В непростых, над морями, полётах.

Как наркотик для лётчика запахи те,
Жизнь машин с нашей жизнью сливались,
Там, вдали, на зовущей к себе высоте,
Наши души с машиной остались …


* ЧВД - Чередниченко Валерий Демьянович, легендарный командир 924 гв. МРАП

Рассказ "Крыльевая дозаправка" здесь:
http://forum.evvaul.com/index.php?topic=45.195

« Крайнее редактирование: 26 Декабрь 2020, 02:11 от Samurai »
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Samurai

  • Редактор
  • ******
  • Сообщений: 11160
  • Предупреждения 0
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • Информационный ресурс
    • E-mail
  • Год выпуска: 1915
  • Скайп: sp-b_samurai
Re: Морская авиация (ВВС) Северного Флота.
« Ответ #417 : 09 Январь 2021, 01:57 »
Про буксировщики воздушных мишеней

Автор - В. Н. Сокерин (заранее оговариваюсь, что память может где и подвести, потому неточности, скорее всего, в повествовании будут иметь место)

Долгое время  в МА в качестве буксировщиков мишеней, по которым палили корабли, были замечательные просто машины Ил 28. Эскадрилий (или отрядов) буксировщиков на этих славных машинах хватало на всех флотах, на СФ ОАЭ буксировщиков базировалась на Североморске-1. Последним её командиром был майор Рыбальченко Александр Борисович. Но в 1975 году или в начале 1976 года эта ОАЭ была расформирована (дату указываю неточно), но совершенно точно то, что прибыв в Оленью после выпуска из ОВВАКУЛ в начале декабря 1976 года, я был определён в экипаж майора Рыбальченко, который после разгона своей ОАЭ был назначен замкомэской третьей АЭ 924 гмрап.


Рыбальченко Александр Борисович

Кстати, А.Б. Рыбальченко был сыном легендарного подполковника Рыбальченко, долгое время бывшего начальником КТО (курса теоретического обучения) ОВВАКУЛ. В наши времена никаких батальонов и рот в ОВВАКУЛе не было, был курс, в который входили 8 КО (классных отделений), которые , в свою очередь, по два составляли четыре эскадрильи курсантов. Всякие батальоны и роты появились уже после нас. Должности командиров взводов при нас назывались помощники командиров эскадрилий по строевой (или как-то так).

Так как Ил-28 были сняты с вооружения, потребовалась их замена как буксировщиков мишеней чем-то иным. Выбирать особо было не из чего, и эту задачу «повесили» третьим эскадрильям полков МРА (на Ту-16).

Началось «освоение» этой задачи нашей третьей АЭ. Привезли и установили (в бомболюках) на паре или тройке машин (точно и не помню – на каком их количестве, но на немногих) здоровенные «барабаны» с намотанными на них тросами.

Миша Сладков стал «первопроходцем» в освоении всего этого (и потом он почти всегда и «таскал конус», если такая задача приходила в полк). А она приходила очень часто, и почти каждую лётную смену один или два экипажа из нашей третьей АЭ летали на буксировку тех конусов.

Поставили те барабаны, опробовали сто раз на земле, полетели «пробовать» в воздухе выпускать тот конус. Он в первом полёте вообще не захотел выпускаться. Что-то не разматывался трос никак.

Сам конус представлял собой «кишку» или некую трубу из материи, диаметром где-то с метр, а длиной конуса были разные, и 8 метров, и 12, если не подзабыл.

Конус с свёрнутом виде подвешивался в бомболюке, при выходе в район его применения штурман сбрасывал его с держателя в бомболюке кнопкой со своего рабочего места, тот выпадал вниз, разматывался, принимая форму той самой трубы, и за счёт сопротивления воздуха вытягивал трос, который сматывался со здоровенного (диаметром с метр) барабана. Длина троса была где-то 3 или 4 километра, подзабыл уже.

Может, 3–4 км и кажется кому-то огромным расстоянием, но флотоводы почти всегда довольно поздно обнаруживали тот конус. начинали палить по нему уже в уход. И нередко снаряды, выпущенные почти в хвост пролетевшему мимо конусу, рвались вблизи самолёта, тянувшего конус, так что страхов при тех стрельбах мы изрядно натерпелись. Насколько я знаю, после первых же вылетов на стрельбы по конусу, авиация потребовала ограничить углы обстрела (не палить в хвост конуса), дабы избежать попаданий в самолёт, тянувший конус.

Со слов моряков, с которыми как-то в санатории пришлось случайно обсуждать стрельбы по конусу, они просто концами (верёвками) соотв. длины, привязанными к стволам и леерам, «механически» ограничили углы отклонения стволов в стороны, и те концы (верёвки) банально не давали развернуть стволы для стрельбы в уход пролетевшему мимо конусу.

Помозговали после первой неудачной попытки его выпуска в воздухе. Техники внутрь конуса, перед его сворачиванием для подвески в бомболюк, насыпали (для веса) песка, полетели, конус нормально выпустился. Технику (или механику, уже и не помню), за него отвечавшему, объявили благодарность.

На радостях он так смазал трос и весь барабан перед вторым вылетом, что после полной размотки всего троса, из-за обильной смазки на нём, тормозное устройство не сумело затормозить вращение барабана, и остановить его, в результате чего трос после размотки на всю свою длину, просто оборвался (из заделки на барабане).

Тому же технику тут же влепили выговор…

Работа с конусом выглядела так.

Кораблей в те времена на СФ было столько, что на третьем канале (канале взаимодействия с силами флота) постоянно был откровенный балаган, так как многие десятки, если не сотни кораблей постоянно были в морях. Они же практически никогда не слышат друг друга (на УКВ) и орут там длиннющими фразами, и настолько бестолково, что и банально «вклиниться» в их «всефлотский балаган в эфире» было порой просто невозможно довольно долгое время, чтобы ХОТЯ БЫ ДОЛОЖИТЬ, что я прибыл для работы с вами.

Если они слышали только себя, любимых, то мы же сверху слышали их разом, всех вместе. Их доклады накладывались друг на друга, и там вообще хрен что было разобрать. Для «новичков», впервые вылетавших на обеспечения сил флота, этот балаган был стрессом в первых вылетах, потом … привыкали…, хотя привыкнуть к нему было просто невозможно. И как только работа с корытами заканчивалась, мы всегда с радостью вырубали тот третий канал, чтобы уши отдохнули от непрерывно тараторящих, хер знает что на своём «птичьем» языке, флотоводов.

Придя в район (в заданный полигон СФ, которых там было немало) и «найдя» в огромной массе разнокалиберных кораблей «своего» (с которым по заданию на полёт был обязан работать), по согласованию с ним или по пришедшему от него заданию (по телеграмме с заданием), начинал строить маршрут полёта в его районе так, чтобы размотав трос с тем конусом, протаскивать его на установленной заданием высоте вдоль борта этого корабля, который палил в него (как нам казалось) даже из пистолетов, потому как над ним во время тех стрельб было просто море дыма и огня.

Уже и подзабыл, но, если не навру, то перед роспуском конуса (троса с ним) мы выпускали закрылки на 15 градусов и снижали скорость до минимально-допустимой, 360 километров в час, и переводили машину на небольшое снижение. После роспуска троса разрешалось летать на скоростях не более 380 км в час, т.е. на очень малых для Ту-16, со всеми вытекающими из этого.

Чаще всего не один, а несколько кораблей стояли или шли в кильватере, и мы протаскивали конус вдоль их «строя», по левому или правому борту, и они почти одновременно или по мере приближения к ним конуса, начинали палить из всех стволов. Проходов (со стрельбой), как правило, было несколько. Обычно в одном вылете успевали отработать таким образом с несколькими кораблями (или их группами). За состояние конусов мы никогда и «не парились», моряки в них никогда не попадали вообще. Или попадали крайне редко. (Ниже расскажу про это ещё, если не надоест клавить).

Бывало, только придём в район и назовём свой позывной, как в эфире начинает орать сразу несколько человек, забивая друг друга, как водится, что именно с НИМ мы должны работать, по меньшей мере, с ним – первым.

Или выйдет ХЗ-кто и заорёт, что здесь ОН – «самый главный», и тока его слушать, и никого другого. А его позывного вообще не было в задании на этот вылет.

Как-то раз Мише Сладкову всё это «меряние письками» так надоело, что он выдал этому «главному»: – А подтвердите мне декадный пароль, – и назвал первые 4 цифры того пароля. Кто не знает, тот «главный» обязан был выдать Мише 4 другие цифры того декадного пароля в ответ.

Но в эфире тут же наступила просто гробовая тишина. Вероятно, все начали на корытах спрашивать друг у друга – а чо это такое – «декадный пароль».

Миша подождал немного и улетел домой, не выпуская конуса, так как НИКТО ему не ответил на запрос пароля.

(Тут много чего можно ещё добавить, чего только не бывало на тех обеспечениях, но пропущу, и так длинно выходит...)

Итак, обеспечение выполнено, экипаж с выпущенным конусом летит домой. Если не подзабыл, то сам конус провисал вниз на 255 метров ниже самолёта. При подлёте к аэродрому экипаж запрашивал проход на высоте 400 метров для сброса того конуса.

На всех аэродромах была своя зона его сброса, в Оленьей мы сбрасывали его между ВПП и КДП.

Т.е. проходили восточнее полосы метров 50, и по достижении траверза её торца примерно, штурман давил кнопу тросореза, после чего трос с конусом на его конце падал в кусты между полосой и КДП. В тех кустах (в примерном месте падения конуса) ВСЕГДА уже сидело (с зубилом и молотком) несколько человек. Так как конуса и троса, как вы поняли уже сами, были одноразовыми (повторно их никогда не использовали), по заранее составленному списку желающих их приобрести (на халяву) очередной в том списке и забирал сброшенный конус себе. Так как умельцы шили из них отменные чехлы на свои личные авто. Материал на них был такой, которого просто негде было купить.

Но было одно условие: очередной, кто забирал конус, обязан был отдать вертлюг от него, на котором тот на тросу и вертелся в воздухе, потому как тех вертлюгов было очень мало, и их вот точно берегли всегда. И их использовали многократно.

Между полосой и КДП Оленьей в наши времена были сотни тех тросов от сброшенных конусов. Они как паутина там лежали просто рядами.

После стрельб полк всегда посылал телегу с количеством «пробоин» в каждом сброшенном конусе.

Обычно в них писали 3–4–5 попаданий. Хотя, повторюсь, за редким исключением, они вообще «нецелованными» падали на землю.

Пару раз моряки перебивали сам трос, на котором волочился конус, было такое.

Как я слышал, поначалу была назначена в полку некая группа для подсчёта пробоин в конусах из «специально обученных людей». Но сгоняв на аэродром на сбросы тех первых конусов, они быстро поняли, что нет никакого смысла гонять туда почти в каждую лётную смену, потому как на конусах и с лупой было не найти никаких повреждений, и они «от балды» стали писать те несколько попаданий, дабы не слишком «унижать» моряков.

Как-то кто-то из флотоводов зал…, в смысле – возмутился малым количеством дырок в конусах. ТипО – мы же его … «в решето» всегда. А вы …

Пригласили его на сброс конуса, который «в решето» типО должен быть. Он сам его весь обнюхал после падения на землю, и не нашёл ни одного повреждения. После чего в отчётных телегах писали те же «3–4–5 попаданий», но уже тока за «жидкую валюту» …

Кстати, Миша Сладков как-то повторно запросил тот декадный пароль, на что ему ответили: – Шас-щас. Тока не улетай. Щас мне бумажку с ним принесут …

На фото - А.Б. Рыбальченко

« Крайнее редактирование: 14 Январь 2021, 17:37 от Samurai »
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Влaдимир

  • Форумчанин
  • *****
  • Сообщений: 6721
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
    • Сайт выпускников ЕВВАУЛ
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Морская авиация (ВВС) Северного Флота.
« Ответ #418 : 09 Январь 2021, 10:51 »
Про буксировщики воздушных мишеней
 
Интересно. В. Н. Сокерину спасибо.

 


Статистика посещений Карты посещений сайта