Автор Тема: 524 ИАП  (Прочитано 2758 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Угрюмый

  • угрюмый
  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 8
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
Re: 524 ИАП
« Ответ #15 : 05 Март 2018, 23:05 »
  В  дополнение  темы  по  истории 524-го  ИАП
.
  Предлагаемый  мною  коментарий  обоснован  на  информации, помещённой  на
                            524-iap.livejournal.com/2752.html

524_iap
[alexusid]
[   Tags   |   10 ОА ПВО, аварии и катастрофы   ]

За эллингом 1АЭ, в широкой канаве, лежали два изрядно потасканных планера МиГ-25ПУ.
Молодым солдатиком, я с любопытством лазил по этим несчастным тушкам.
На мои расспросы техники эскадрильи рассказали душераздирающую историю о разбившемся на
одной из спарок генерале Царькове. На взлете самолет клюнул носом, и всё. В дребезги.
Без особых подробностей.
А Царьков то, жив, оказывается.
                                           
              Вот  в  этом  и  заключается  наглядный  пример  тому, как  случайно  услышанная
 байка  выдаётся  за  истинный  факт,  да  ещё  и  выкладывается  на  обозрение  людям.

      На момент упоминаемого лётного происшествия (ЛП) я исполнял обязанности заместителя
 командира  524-го  ИАП  по  инженерно-авиационной  службе (ИАС), т.е. был непосредственным
 участником   произошедших  событий. Поэтому  позвольте  уточнить  следующее:
     
           Действительно, один  из  двух  упоминаемых  самолётов  был  выведен  из  строя  при (ЛП),
          другой  при  опробовании  двигателей  после  выполнения  регламентных  работ, когда  на
          самолёте  позник пожар одного из двигателей, приведший к перегреву внутренней обшивки
          двигательного  отсека.

              Далее  позвольте  привести  выдержку  из воспоминаний  В.Г.Царькова                                             
.   
                                                            Владимир ЦАРЬКОВ
                                                БОЛЬШОЕ ВИДИТСЯ ИЗДАЛЕК

 .... В должности начальника авиации 10-й ОА ПВО я пробыл недолго - всего два года. Все это
 время я испытывал чувство полного удовлетворения, как говорят: "с удовольствием шел на
 службу и с удовольствием шел со службы домой".

       Нелепый случай прервал мою службу в этой должности и в специальности летчика-истребителя.
    16 апреля 1976 года я находился на аэродроме Летнеозерский и должен был участвовать в полетах
524-го иап, решая основную задачу - переучивание летного  состава  на  самолет  нового  поколения   
МиГ-25П.  Согласно плановой таблице, мне предстояло выполнить с заместителем командира полка
по  политчасти  подполковником  А.Г. Кияном, летчиком  1-го  класса, два полета за инструктора на
самолете  МиГ-25ПУ. Перед  этими  полетами  я  сделал  два  вылета  на  боевом  самолете  по  плану
личной  подготовки. Погода  была  ПМУ - видимость  10км.  Проведя  предполетную  подготовку  с
подполковником Кияном  о  наших  действиях  в  полетах  и  согласовав  с  руководителем  полетов,
я принял решение второй взлет произвести  с  обратным стартом (при  условии  отсутствия  других
экипажей в воздухе), выйти в зону и в дальнейшем произвести посадку с курсом посадки.
    Первый полет был выполнен нормально и действия летчика я  оценил  как  уверенные, спокойные
и с хорошим качеством. После посадки  мы  в  конце ВПП развернулись  на 180 градусов, произвели
подготовку к  взлету  и  по  разрешению  руководителя  полетов  начали  разбег. Самолет  энергично
набрал  скорость 140- 160 км/час  и  в  момент  начала  поднятия  носа  самолета  я  услышал  резкий
щелчок  (как будто  сломали  сухую  ветку)  и  я  начал  опускаться  вниз  вместе  с  носом  самолета.
На  мой  вопрос: "Ты  что, убрал  шасси?"   Ответом  было  молчание. Затем  последовал  удар  носа   
самолета  о  бетон  ВПП.        Поняв, что  у  нас  убрались  шасси, я  выключил  двигатели, выпустил
тормозной парашют и опасаясь  заклинивания  фонаря  решил  сбросить  его  аварийно. Как  только
рычаг  сброса   был   включен  и  фонарь  ушел, произошло  мое  катапультирование, так   как   из-за
огромных сил трения низа кабины о бетон все предохранители были  сняты, а  после  ухода  фонаря
с воздушной чекой сработала катапульта.
   В конечном  итоге это и спасло  мне  жизнь, так  как  через  несколько  секунд та  часть  фюзеляжа,
в  которой  находилась  кабина  инструктора, деформировалась  и  отвалилась.       Слава  советским
конструкторам самолета и катапульты! Катапульта и спасательные парашюты сработали  по штатной
схеме секунда в секунду!   Жизнь была спасена, но в результате я получил компрессионный перелом
позвоночника и после довольно продолжительного курса лечения медицинская комиссия к полетам
меня не допустила.    Думаю, что летчики, которые побывали в моем положении, хорошо знают, что
происходило в моей душе.....

    Ни сколько не  унижая  авторитета  начальника  авиации 10-й  ОА  ПВО, на тот период полковника
Царькова  В.Г., но  для  восстановления  истинной  картины   ЛП   позволю  себе  внести  некоторые
уточнения.
              16 апреля 1976 года  я  находился в Зоне № 2 по обслуживания полётов самолётов. Услышав
ранее мне знакомый звук сработавшей катапульты и увидев гаснущий купол парашюта, я сразу понял,
что произошло, и на своём мотоцикле одним из первых прибыл на место происшествия.
     Прежде  всего, я  увидел полковника Царькова В.Г., который корчась от боли и упершись руками
 в  поясницу, ходил  кругами  среди  мелких  алюминиевых обломков  и  постоянно  повторял  фразу:
"Что за лётчик? Что за лётчик?".
      Потерпевший  аварию  самолёт  находился  в 100 м. от  северного  порога  ИВПП  и  стоял  на  не
убранных  основных стойках шасси  с  зарывшейся  в  щебёночное покрытие лётного поля  носовой
частью  фюзеляжаю.Лётчика - подполковника Киян А.Г. на месте не оказалось, но кресло, в котором
он  летал, стояло в кабине самолёта. Как потом выяснилось, подполковник Киян А.Г. срочно уехал в
офицерский  городок  (Оборерская-1). Между  прочим, мы  с  А.Г. Киян  были  соседями  на  общей
лестничной площадке.
     Затем  к  месту ЛП  на  санитарном  УАЗ  подъехала  группа  руководства  полётами.  На  вопросы
касающиеся  технодогии катапультирования полковник Царьков  В.Г. заявил, что никаких попыток к
катапультированию  не  предпринимал.   Затем  медицина  взяла  власть  в  свои  руки  и  полковника
Царькова В.Г. уложили на носилки и увезли сан.часть, а затем в г. Архангельск.
          Полёты соответственно были прекращены. К самолёту была выставлена охрана.

                На  следующий  день, комиссия  возглавляемая  Главным  иненером  Управления  авиацией
10-й  ОА  ПВО  полковником   Узэ  Г.Л.  установила, что  из-за  разрушения  кинематики  управления
системой катапультирования кресла лётчика, привести её в безопасное состояние не возможно.Было
принято решение на отстрел кресла на месте.Это опасное мероприятие было выполнено  нач.группы
обслуживания  высотного  спец.оборудования, который, заняв  место  под  фюзеляжем   самолёта  и
накрывшись чехлами, длинной отвёрткой коснулся этих тяг. Система сработала мгновенно  и  унесла
кресло  в  лесной  массив почти за 300 м. Сразу возникло осознание того, какому риску подвергался
подполковник Киян А.Г. при покидании кабины аварийного самолёта.

      При дальнейшей работе комиссии было установлено:
 1. Лётчик-подполковник Киян А.Г. много лет летал на самолётах типа Як-28П и у него выработолось
     привычное ощущение поведения этого самолёта при взлёте, когда при разбеге самолёт трясётся и
     скрипит "как не смазанная телега" (это  не  мои  слова,а мнение  летавших  на этом типе лётчиков).
     Момент отрыва самолёта от ВПП фиксируется прекращением такой тряски  и  лётчик привычным
     движением  левой  руки  переводит  рычаг (фактически  эл.переключатель)  управления  шасси   в
     положение "Убрано".
 2.     Самолёт типа МиГ-25ПУ (Изд.22) в два  раза тяжелее  Як-28П, по этой причине  обладает более
     энергоподавляющими   пневматиками   колёс  основных  стоек  шасси, что  значительно  снижает
     эффект  тряски, а  тем  более  после  отрыва  от ВПП колёс носовой стойки шасси, как основного
     источника  этой  тряски.
 3.     Более  того ,  внушительные  габариты  и  масса  колёс основных стоек шасси при их вращении
     вызывают ощутимый  гироскопический  момент, влияющий  на  управрение  самолётом. С целью
     устранения  этого  явления  электросхемой   самолёта   предусмотрено  торможение   колёс    при 
     поступлении  команды  на  уборку  шасси. С учётом  перечисленных  факторов  можно  уверенно
     утверждать, что :

     -  при  разбеге  самолёта  момент  отделения  колёс  носовой  стойки  шасси  от  ВПП  лётчик
        расценил  как  отделение  самолёта  от  ВПП и  перевёл  рычаг управления  шасси  в  положение
        "Убрано".Однако, скорость  движения  самолёта  не  обеспечивала создания необходимой
        подъёмной  силы  крыла  самолёта  и  кинематика  схемы  уборки  основных  стоек  шасси  не
        смогла  выбрать "мёртную точку", фиксирующую  выпущенное  положение  стоек  шасси.
        В  тоже  время, электросхема  торможения  основных  колёс  включилась. От резкого снижения
        скорости  движения самолёт  всей  своей  34-х тонной  массой  обрушился  на  носовую  стойку
        шасси, вилка   которой   обломилась   и   самолёт  с  уклоном  вправо  понесло  на  оставленные
        после  укладки  в 1975 году  две бетонные плиты. За  доли  секунды  до  столктовения  самолёта
        с  этой  преградой  сработала   катапультная  система  кресла, в  котором  находился  полковник
        Царьков В.Г.;
     -  после удара о бетонные плиты самолёт продолжил  неуправляемое  движение  на  двух колёсах
        основных  стоек   шасси   и   разрушенной  кабиной   инструктора   до   полной   остановки   за
        за  пределами  ИВПП;
     -  при  скольжении  носовой  части  фюзеляжа  по  бетонному  покрытию  ИВПП  произошло 
        разрушение  обшивки  и  штангоутов  в  полу  кабины  инстуктора, деформации  тяг  системы
        катапультирования  и,  как  следствие, принудительному  её  срабатыванию.

                                                                    Продолжение  следует,  с уважением Б.И.
« Крайнее редактирование: 03 Январь 2019, 10:12 от Угрюмый »

Оффлайн Угрюмый

  • угрюмый
  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 8
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
Re: 524 ИАП
« Ответ #16 : 07 Март 2018, 12:53 »
     -  компрессионный  перелом  позвоночника  произошёл  по  причине  не  готовности  полковника
        Царькова  В.Г. к  катапультированию, заключавшееся  в  том, что  поясные ремни катапультного
        кресла  были  перед  этим  отстёгнуты (вызывали  неудобство  в  полёте), но  по  этой  причине 
        ещё  до  срабатывания  пиропатронов  парашютные  автоматы  кресла  привязными  ремнями
        подтягивают  тело  лётчика  к  спинке кресла, придавая позвоночнику  устойчивую к перегрузке
        конфигурацию. В рассматриваемом случае этого  не  произошло  из-за  везде  присутствующего
        "человеческого  фактора".
            У  меня  лично, сложилось  мнение  о  том, что  соавтор  воспоминаний  В.Г. Царькова 
        наверняка  политработник, который  в  угоду  автору  напустил  "пыли  в  глаза".Спрашивается,
        зачем  перед  катапультированием  лётчик  должен  сбросить  фонарь. искать  чеки - потяни
        двойную  рукоятку, торчащую  между  ног,  и  автоматика  сделает  всё  как  надо. А  чеки
        снимаются  техником  самолёта  непосредственно  перед  вылетом  после  занятия  лётчиком
        его "рабочего  места.
            По  этому  поводу  вспоминается  меткая  фраза  из  старого  технарского  анекдота:
                                                           " Ребята, учите  мат.часть! Ох - и,  бьют"

                               Хотел вставить фотографию "рабочего места",файл оказался большим.

           Самым для меня  непонятным  началось  потом, когда  мне  на  утверждение  или  на  подпись
         стали  приносить Программу переучивания, Ведомость сдачи экзаменов и зачётов  по  знанию
         особых случаев в полёте и технической подготовке выполненных  персонально  с  Кияном А.Г.   
           По  прошествии  многих лет после  этого  ЛП  могу  высказать  своё  мнение. Переучивание
         лётчика  на  новый  тип  самолёта  без  прохождения  курса  в  специализированном  центре -
         это  ни  чем  не  оправдываемая  АВАНТЮРА.
                                                                                                            С  уважением Б.И.
« Крайнее редактирование: 21 Октябрь 2018, 07:45 от Угрюмый »

 


Статистика посещений Карты посещений сайта