1976г. (окончание).
1 июня 1976г. катастрофа самолёта Ту-154А, Экваториальная Гвинея, близ Малабо.
Рейс Луанда – Москва. Отклонился от курса и столкнулся с горой Сан-Карлос близ Малабо, Экваториальная Гвинея, на высоте 750м во время набора высоты после промежуточной посадки. 45 погибших.
Причина неустановлена. Версии: нападение на экипаж или отказ курсовой системы.
6 июня 1976г. катастрофа самолёта Ли-2.
Самолёт принадлежал ЛИИ им. Громова. Отказ двигателя во время полета. Самолет потерял высоту, задел телеграфные провода, потерял управление и столкнулся с берегом реки Кама близ Каракуля, Удмуртская АССР. Все находившиеся на борту погибли.
12 июня 1976г. катастрофа вертолёта Ми-6, Коми
Потерял управление в условиях сильной турбулентности и упал в лес в 19км от п.Кедва, Коми АССР. Экипаж погиб.
Остальные подробности неизвестны.
14 июня 1976г. авария самолёта Су-24.
ДПМУ. При полёте на полигон произошёл отказ двигателя, экипаж благополучно катапультировался.
Причина: разрушение лопатки 1-й ступени турбины
20 июня 1976г. авария самолёта Ту-16, аэродром Каменный ручей, КК м-р Зинченко.
Самолёт получил сильные повреждения при выполнении посадки из-за ошибки летчиков в технике пилотирования. Экипаж невредим.
21 июня 1976г. авария самолёта Ту-128.
Сразу после отрыва самолета от ВПП произошел отказ в системе продольного управления самолета. Экипаж успешно катапультировался на высоте 30м.
Причина - отказ гидроусилителя стабилизатора.
22 июня 1976г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ к-н Нестеров В.М.
При выполнении перелета с аэродрома Североморск-2 на аэродром Кача в районе Петрозаводска столкнулся с землёй из-за отрыва лопасти несущего винта. Экипаж, 3 человека, погиб.
ЛП произошло вследствие обрыва лопасти Д-1М нижнего несущего винта. Обрыв лопасти произошел из-за образования и развития усталостной трещины лонжерона по отверстиям первого ряда болтов его крепления к углу подвески.
4 июля 1976г. была предпринята попытка захвата самолета Ан-2 рейса Грозный - Элиста одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.
16 июля 1976г. катастрофа самолёта Ту-22.
Экипаж погиб.
17 июля 1976г. авария самолёта Ту-104А, аэропорт Чита.
Выкатился с ВПП при взлете и столкнулся с железнодорожной насыпью. Фюзеляж раскололся надвое. Превышение максимального взлетного веса на 5 тонн.
Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: неправильное принятие решения на взлет в данных метеоусловиях с весом, превышающим допустимый.
27 июля 1976г. авария самолета Ту-16, аэродром Белая, КК м-р Шрейтер.
Преждевременное снижение по глиссаде и посадка до БПРМ. Экипаж жив, самолет сгорел.
4 августа 1976г. катастрофа самолёта Ту-95РЦ, аэродром Кипелово, КК м-р Красносельских А.И.
ДПМУ. При выполнении боевой службы на перелете Гавана - Оленья через 6ч 20мин полета при изменении эшелона с 8700м до 9000м произошло внезапное сваливание самолета. В создавшейся аварийной обстановке экипаж предпринимал попытки для вывода самолета из режима сваливания, но самолет оставался неуправляем, а возникшие перегрузки не позволили экипажу воспользоваться средствами спасения. Экипаж, 12 человек, погиб.
Ведомый экипаж по команде с КП СФ произвел снижение до 300м с целью поиска и оказания помощи, но места падения самолёта не обнаружил. Была организована поисково-спасательная операция, продолжавшаяся в течение месяца, найдены отдельные детали самолета, документы и останки членов экипажа.
Причина ЛП официально не установлена. Наиболее вероятной причиной явилось сваливание с последующим неуправляемым падением по траектории плоского штопора из-за непреднамеренного попадания в вихревой след (спутную струю) пролетавших перед этим самолетов, следовавших по международным трассам на высотах 9000-11000 метров. Вывод подтвержден дешифрированием ленты МСРП-12 в 13 Государственном НИИ ЭРАТ 24 ноября 1976 г. Результаты обработки информации свидетельствовали о появлении внешних возмущающих сил и стремлении экипажа парировать их. При достижении вертикальной перегрузки 1,7 - 1,8g произошло сваливание.
6 августа 1976г. катастрофа самолета Ту-142, аэродром Североморск-1, КК л-т Хазагеров В.М., лётчик-инструктор м-р Морозов В.П.
ДПМУ. Кандидат на должность командира корабля выполнял контрольный полет по коробочке. Через 15мин после взлета возникли неполадки и экипаж принял решение произвести посадку. Приземление произошло на скорости, превышающей посадочную для данного полетного веса на 30-40км/ч. После касания ВПП при скорости 280км/ч и пробегу 740м самолёт резко развернуло вправо. Экипаж парировать разворачивающий момент не смог. Пробежав по грунту 450м, самолет свалился в котлован, наполненный водой, разрушился и частично затонул. Погибло 6 чел.
Причина: несинхронное снятие винтов двигателей с упора, в результате чего у самолета появился разворачивающий момент.
После этого ЛП поступило указание командирами кораблей Ту-95 и Ту-142 назначать только офицеров, уже летавших командирами Ту-16.
13 августа 1976г. катастрофа самолёта Ан-24Б, аэропорт Гурьев, Казахская ССР.
Приземление с недолетом до ВПП, что привело к разрушению самолёта. Точное число погибших неизвестно.
Причина: ошибка экипажа в технике пилотирования.
25 августа 1976г. катастрофа самолёта МиГ-17, аэродром Борисоглебск, к-т 4-го курса Гильфанов Н.Б.
При выполнении задания в зоне пилотирования случился пожар двигателя. Курсант погиб.
3 сентября 1976г. авария самолёта Су-9, лётчик-инспектор 14 ВА п/п-к Зуев А.И.
Лётчик благополучно катапультировался, но при эвакуации с места ЛП вертолётом ПСС Ми-2 оборвался трос и лётчик упал на землю с высоты 15-20м. При падении лётчик получил многочисленные травмы и переломы, из-за чего был списан с лётной работы.
Причина катапультирования неизвестна. Это было второе и последнее катапультирование лётчика за всё время службы.
6 сентября 1976г. в СССР произошёл инцидент с угоном самолёта МиГ-25П, лётчик ст.л-т Беленко В.И.
Лётчик вылетел с аэродрома Соколовка Приморского края для выполнения тренировочного полёта, а через 1ч 30мин японское радио передало, что самолёт МиГ-25П, пилотируемый советским лётчиком Беленко, совершил посадку в аэропорту Хакодате (остров Хоккайдо). Впоследствии японскими властями было сделано официальное уведомление, что Беленко попросил политического убежища. 9 сентября он был вывезен в США. Самолёт был разобран, подвергнут детальному изучению японскими и американскими специалистами и возвращён в СССР 15 ноября 1976г. В дальнейшем этот борт использовался в качестве учебного пособия в Даугавпилсском военном училище.
В целях всестороннего изучения личности Беленко были опрошены 116 человек из числа родственников и сослуживцев, собраны данные о состоянии здоровья, взаимоотношениях с командованием и в семье, морально-политических качествах, отношении к советской действительности. При этом данных об изменнических намерениях не поступало. Не было отмечено, чтобы он интересовался уровнем жизни на Западе, в частности американским. Среди своего окружения осуждал бывшего лётчика-инструктора Армавирского училища Сафронова, перелетевшего в Иран в 1973 году. Со слов жены, передач зарубежных радиостанций не слушал сам и не разрешал слушать ей. Запретил переписываться со школьной подругой, которая вышла замуж за иностранца и проживала в Италии.
Вместе с тем стало известно, что Беленко однажды высказал недовольство условиями жизни лётного состава, нерегламентированным рабочим днём, частой отменой выходных. При этом говорил, что американские лётчики заняты по службе меньше. Не были подтверждены муссировавшиеся на Западе различные инсинуации о том, что Беленко до побега был завербован американской разведкой. По-видимому, они были сделаны в пропагандистских целях. Полученные в ходе оперативного расследования данные в своей совокупности не давали оснований полагать, что Беленко совершил перелёт за границу, руководствуясь корыстными побуждениями.
Глубокой проработке были подвергнуты вопросы, связанные с возможностью вынужденной посадки Беленко в Японии. Для этого имелись веские основания. Он имел достаточно высокую теоретическую подготовку и, как летчик, достаточный уровень летной натренированности на самолете МиГ-25П. Об этом говорит тот факт, что вылет осуществлялся из состава дежурных сил на перехват контрольной цели, следовавшей курсом в районе береговой черты (между г.Находка и г.Владивосток). На возможность вынужденной посадки указывало также необычное поведение Беленко в аэропорту Хакодате (стрелял из пистолета, не разрешал фотографировать, требовал зачехлить самолёт). Обращало на себя внимание отношение к нему японских полицейских, которые при вывозе с аэродрома надели на его голову мешок, грубо вталкивали в машину. Данная версия является несостоятельной, т.к. при обыске его квартиры после побега под подоконником нашли карту (выполненную В. Беленко) с расчётами перелёта в Китай. По версии Владимира Царькова (начальника авиации 10-й армии ПВО в 1976г.), данная карта была поддельной с целью "замести следы" после побега.
С другой стороны, заключения специалистов, объективные данные приборов, выводы о техническом состоянии систем и аппаратуры самолёта свидетельствовали о том, что вынужденная посадка в Японии была маловероятной. Полёт совершался в простых метеоусловиях. Береговая линия со всех высот просматривалась отчётливо, лётчик мог видеть солнце и ориентироваться по нему. По заключению ГНИИ ВВС, исследовавшего объективные данные САРПП, возвращённой японцами вместе с самолётом, Беленко практически держал прямой курс на остров Хоккайдо и не делал никаких разворотов. Экспертизой подтверждено, что плёнка САРПП принадлежала его самолёту. Кроме того, пользуясь разгильдяйством заправщика, Беленко заправил полные баки самолета, вместо дозволенных половины, мотивируя, что полетает чуть дольше и чтобы дважды не заправляться. Огромным везением можно считать отсутствие расчета на ЗРК береговой линии, единственный солдат которой ушел на обед, а сменщика не было вообще из-за некомплекта личного состава. Также формирование новой линии подчиненности радиолокационных и зенитных войск и связанная с этим бюрократия не позволили оперативно принять решение о ликвидации самолета во время полета. Самолет, по утверждению начальника РЛС, исчез с экрана радара за сопкой. Через 15с об этом было доложено командующему составу. Далее по старшинству вплоть до Минобороны.
Системой САРПП также зарегистрировано, что Беленко ушёл из учебной зоны в сторону моря, резко снизившись до отметки менее 50м. На этой высоте он летел над морской поверхностью от береговой черты СССР примерно 130км. Такие действия пилота, по мнению специалистов, могли свидетельствовать о его стремлении уйти от радиолокационного сопровождения. Личные документы Беленко (свидетельство лётчика-инструктора 1-го класса, аттестат зрелости, диплом об окончании военного училища, свидетельство о рождении) среди его вещей и у родственников не обнаружены, хотя, по сообщению жены, они находились в их квартире. В сообщении иностранной прессы отмечалось, что Беленко возвращены изъятые у него при задержании полицией документы, среди которых находится свидетельство о рождении. Можно полагать, что все эти документы Беленко взял с собой.
Всестороннее изучение личности Беленко, его поведения на службе и в быту показало, что у него неоднократно складывались острые конфликтные ситуации с командованием. Так, в период службы в Ставропольском авиационном училище он выражал настойчивое желание уйти с инструкторской работы и в связи с этим изыскивал различные возможности для перевода в боевой полк. Однако эти попытки успеха не имели, так как командование, как правило, лётчиков-инструкторов из училища в войска не отпускало. По этой причине он стал проявлять недовольство и резко обострил отношения с командирами. В 1975г. обратился с рапортом к начальнику училища с просьбой уволить его из Советской Армии, мотивируя тем, что не желает служить с командирами, которые постоянно злоупотребляют спиртными напитками, что частично соответствовало действительности.
За первые полгода службы на новом месте Беленко зарекомендовал себя с положительной стороны, успешно прошёл курс переподготовки на новом для него типе самолёта МиГ-25П, был назначен исполняющим обязанности начальника штаба эскадрильи, избран заместителем секретаря партийного бюро эскадрильи. К служебным обязанностям относился добросовестно. Недовольства своим положением или неустроенностью не высказывал. Примерно с июля 1976г. стали замечаться странности в его поведении. Он стал нервозным, взвинченным. Болезненно переживал задержку с присвоением очередного воинского звания капитана и с назначением на обещанную при переводе должность начальника штаба эскадрильи.
На 6 сентября 1976г., несмотря на конфликтную ситуацию, он был включен в плановые полёты и прибыл на аэродром. Когда он направлялся к боевому самолёту для совершения полёта, один из лётчиков обратил внимание, что Беленко был бледен, на лице и шее выступили красные пятна. После посадки в кабину, находясь в состоянии нервного возбуждения, дрожащими руками долго не мог присоединить фишку радиостанции и смог сделать это только с помощью техника. Материалы следствия свидетельствовали о том, что у Беленко действительно имелись основания быть недовольным своим служебным положением. Срок выслуги в воинском звании «старший лейтенант» у него окончился 10 января 1976 года, однако до сентября звание капитан, из-за нерасторопности командования, он не получил. Обещанная должность начальника штаба эскадрильи давала ему право на поступление в академию, куда он очень стремился.
По результататам расследования, следствие пришло к выводу, что перелёт был совершён умышленно, хотя и без прямых изменнических намерений. В официальных заявлениях пропаганды того времени последствия не были оценены объективно, так как носили заказной характер. В частности, кроме заявлений о «морально-политическом уроне», побегу Беленко приписывали материальный ущерб СССР на сумму около 2 млрд руб., поскольку пришлось в срочном порядке по всей стране менять аппаратуру системы распознавания «свой-чужой». Были изучены и вскрыты перегибы в действиях партийно-должностной элиты, принимающие к тому времени систематический характер и массовость. Например, равнодушие к жизни честно выполняющих свой долг офицеров, на фоне личных карьерных мотивов (в частности, превращение выходных дней подчиненных в рабочие с целью быстро выделиться видимыми результатами).
6 сентября 1976г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Лахта, КК м-р Успенский А.П.
НСМУ. Проводилось ЛТУ АП с перебазированием группы из 19 самолётов на полевой аэродром Хариусный ночью. Через 3ч 50мин полета при выходе в СМУ на полевой аэродром на высоте 2700м экипаж к-на Успенского некомплексно использовал средства навигации и при их исправности на аэродром посадки не вышел. В дальнейшем экипаж, находясь на малой высоте, вышел из зоны РЛО наблюдения и устойчивой УКВ радиосвязи с РП.
РП замкомдива полковник Шатов А.Ф., не зная фактического местоположения самолета, пытался вывести экипаж на аэродром через самолеты ретрансляторы. Экипаж, считая, что его наблюдают, о потере ориентировки не доложил и выполнял команды РП. Через 1ч 5мин полета беспорядочными курсами на высоте 300-1200м при остатке топлива 500кг командир перевел самолет в набор высоты.
На высоте 1100м экипаж сбросил аварийные люки и катапультировался, находясь над Кандалакским заливом Белого моря. У трех членов экипажа (штурмана, второго штурмана и радиста) средства спасения сработали штатно. Работу средств аварийного покидания остальных членов экипажа определить не представилось возможным. Самолет упал в залив и затонул. ПШК после приводнения использовал надувную лодку и через 6ч плавания вышел на берег в 12-14км восточнее н.п.Кошкаранцы. Остальные члены экипажа, 5 человек, погибли в воде. ШК и радист были обнаружены мертвыми, причём ШК застрелился в надувной лодке, радист погиб от переохлаждения. Другие члены экипажа не найдены. Через несколько лет на берег выбросило останки КК, в шлемофоне, спасательном жилете, опутанного обрывками парашюта. ПКК и КОУ так и не нашли.
Причина - ошибка экипажа в самолетовождении и неправильные действия РП в сложившейся обстановке.
Спасательная операция по поиску экипажа осуществлялась во время государственных испытаний с борта ТАВКР «Киев».
6 сентября 1976г. авария самолёта Ту-16, КК к-н Рыбин Ю.М.
Из-за дезорганизации руководства полетами в связи с катастрофой Ту-16, пилотируемого к-ном Успенским, на посадке произошла поломка самолета.
9 сентября 1976г. катастрофа 2-х самолётов Ан-24РВ и Як-40.
Полет проходил выше слоя облачности при видимости более 10км. Самолет Як-40 был направлен на нечетный эшелон 5700м, предназначенный для движения в противоположном направлении (с севера на юг). Самолеты, следовавшие встречными курсами, лоб в лоб столкнулись в воздухе. При столкновении самолёт Ан-24 «отрубил» самолёту Як-40 хвостовое оперение вместе с двигателями. Погибли 5 членов экипажа и 47 пассажиров на Ан-24 и 38 человек, находившихся на борту Як-40.
Обломки затонули на глубине 500-600м в Чёрном море недалеко от Анапы в точке с координатами 44° 33' СШ и 37° 18' ВД. Во время поисковой операции найдены останки почти всех пассажиров самолёта Ан-24, остатки фюзеляжа Ан-24 и хвостовая часть самолёта Як-40. Фюзеляж и пассажиры самолёта Як-40 найдены не были.
Причина: ошибка служб УВД.
10 сентября 1976г. катастрофа самолёта Л-29, аэродром Уварово Борисоглебского ВВАУЛ, к-т 1-го курса Мануковский И.И.
При выполнении учебно-тренировочного полёта в районе 3-го разворота остановился двигатель. Курсант принял решение садиться в поле, но не смог перелететь овраг. Самолёт разрушился, курсант погиб.
11 сентября 1976г. катастрофа самолёта (тип неизвестен).
В ЛП погиб выпускник Ворошиловградского ВВАУШ 1971г. выпуска Аникин В.А. Других подробностей нет.
17 сентября 1976г. катастрофа самолёта Су-9, аэродром Купино, лётчик л-т Черкесов Д.Ф.
Лётчик выполнял полёт на практический потолок самолёта. В процессе разгона связь с лётчиком прекратилась, самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.
23 сентября 1976г. произведён захват и угон в Иран самолета АН-24 рейса Забрат - Аджикабул - Пушкино - Пришиб - Ленкорань одним преступником (В.И. Засимов). Жертв нет.
26 сентября 1976г. катастрофа самолёта Ан-2.
Умышленный таран жилого дома пилотом Ан-2 в Новосибирске на ул. Степная, д.43/1. Воскресным утром летчик совершил несанкционированный взлет. Покружив над городом, совершил таран многоэтажного жилого панельного дома. Самолет врезался в стену в районе лестничной клетки между третьим и четвертым этажами по адресу: г. Новосибирск, ул. Степная, д.43/1. Стена была пробита. Обломки самолета рухнули на землю и сгорели. В доме возник сильный пожар. При столкновении и в результате пожара погиб сам пилот и 11 жителей дома.
По имеющимся данным незадолго до произошедшего от летчика ушла жена, забрав ребенка. Она проживала вместе с родителями в данном подъезде. Пилот решил таким образом покончить жизнь самоубийством, рассчитывая убить при этом и своих родственников (которых в этот момент дома не оказалось).
30 сентября 1976г. катастрофа вертолёта Ка-26, КВ лётчик-испытатель Муха А.И.
Экипаж выполнял полёт на исследование вихревого кольца - особая область режимов полета со срывным обтеканием несущего винта, выходящая за рамки эксплуатационных ограничений. Из-за нестабильности процессов аэродинамические и прочностные расчеты для этой области режимов весьма приближенные, а пилотирование затруднено.
При завершении режима исследований лопасть ударила по стабилизатору, а потом лопасти верхнего и нижнего винтов схлестнулись, ударив друг по другу и превратившись в обрубки. Теоретически – лететь невозможно, управляемость соосного винта нарушена полностью, но лётчик сумел удержать вертолет в таком положении, чтобы выпрыгнул с парашютом ведущий инженер. Затем выпрыгнул сам, но попал под вращающийся винт и погиб ещё в воздухе.
5 октября 1976г. катастрофа 2-х самолётов Ту-95.
Самолёты выполняли полёт парой для отстрела кормовых пушек. Остальные подробности неизвестны. Экипажи погибли.
Версии: при стрельбе произошла разгерметизация кислородных систем самолетов с последующим быстротечным пожаром и взрывом, а также не исключается столкновение в воздухе.
30 октября 1976г. катастрофа самолёта МиГ-23М, лётчик-испытатель Солошенко А.Ю.
Самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.
Официальная причина ЛП: "Выполнение лётчиком фигур пилотажа, не предусмотренных полётным заданием, что привело к срыву в плоский штопор.". По словам очевидцев - самолёт к вылету после выполнения ремонтных работ накануне выходного дня не готовился, в воздухе произошла серия взрывов, виден был чёрный дым.
30 октября 1976г. авария самолёта Ил-18В, аэропорт Ташкент.
В СМУ совершил посадку с перелетом, выкатился с ВПП и получил повреждения, приведшие к списанию самолета.
28 ноября 1976г. катастрофа самолета Ty-104Б, аэропорт Шереметьево.
Рейс Москва – Ленинград. ЛП произошло на взлете во время набора высоты в условиях очень плохой погоды (аэропорт был закрыт для посадки) в темное время суток. Отказ авиагоризонта привел к дезориентации экипажа. Самолет получил очень большой крен и потерял управление. Столкнулся с землёй вблизи п.Лесной Солнечногорского района Московской области между деревнями Клушино и Черная Грязь в 9,5км от аэропорта. На борту находилось 72 человека, все погибли.
1 декабря 1976г. авария самолёта Ту-128.
Во время выполнения полета возник пожар левого двигателя, потушить который не удалось. Экипаж успешно катапультировался на высоте 5500м.
16 декабря 1976г. катастрофа самолёта Як-40.
Тренировочный полет, в ходе которого нужно было сымитировать отказ руля высоты. На высоте 4200м руль был переведен на кабрирование. Самолёт резко начал набирать высоту, скорость упала с 450км/ч до 167км/ч, после чего самолет сорвался в штопор и рухнул в поле в 500м от н.п. Новогупаловка, Вольнянский район, Запорожская область. 5 человек погибло.
Выводы комиссии, расследовавшей АП: ошибка в технике пилотирования - увод стабилизатора за пределы ограничений.
17 декабря 1976г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, аэропорт Жуляны (Киев).
Рейс Черновцы – Киев (Жуляны). В условиях низкой облачности, снега с дождем, обледенения и тумана (видимость - 600м) ночью в 1265 м от ВПП столкнулся с бетонным забором БПРМ аэропорта Жуляны, затем, пролетев еще 115м, врезался в железнодорожную насыпь высотой 4,5м, разрушился и загорелся. Погибли 48 из 55 человек, находившихся на борту.
Информация об ухудшении видимости ниже минимума в 700м не была сообщена экипажу, который начал снижение с опозданием с Vу выше расчетной. В 2500м от ВПП Ан-24 пересек глиссаду и продолжил снижение с завышенной вертикальной скоростью. На высоте принятия решения экипаж, не имея визуальных ориентиров, не ушел на второй круг.
Причины: ошибка экипажа, выраженная в том, что КВС не принял решение об уходе на второй круг при отсутствии визуальных ориентиров. Ошибка служб УВД, выразившаяся в неинформировании экипажа об уменьшении видимости ниже минимума.
17 декабря 1976г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Усть-Кут, Иркутская область.
Задел деревья и упал в лес сразу после взлета. 7 человек погибло.
Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: ошибка в технике пилотирования на малой скорости.
18 декабря 1976г. катастрофа самолёта Ил-14М, аэропорт Южно-Сахалинск.
При заходе на посадку экипаж спрямил маршрут и, продолжая полет по ПВП, вошел в облака над горным районом и столкнулся с горой Острая на высоте 910м в 12,5км от ВПП. Место катастрофы и двое выживших пассажиров - сотрудников Сахалинского комлексного НИИ, были найдены спустя трое суток. Остальные пассажиры - 2 гидролога и корреспондент центрального телевидения, а также все члены экипажа, всего – 8 человек, погибли.
Самолет был оборудован для разведки рыбных косяков и ледовой разведки. Выводы комиссии, расследовавшей АП: уклонение от схемы захода и несвоевременный переход на ППП.
21 декабря 1976г. катастрофа самолёта Ан-22, аэродром Сеща, КК м-р Ефремов В.А.
При выполнении испытательного полёта с целью замера усилий в элементах проводки управления при максимальном отклонении рулей направления самолёт вошёл в глубокое скольжение. Пытаясь не потерять высоту, командир взял штурвал «на себя». Это привело к выходу самолёта на критические углы атаки и его перевороту. Самолёт падал с высоты примерно 6000м на «спине», разрушаясь в воздухе. Экипаж погиб.
Это был очередной этап войсковых испытаний без привлечения летчиков-испытателей. Экипаж подобрали сборный. Никто не мог предположить, как поведёт себя самолёт. Впоследствии угол отклонения рулей направления ограничили и лётчикам рекомендовали вообще при разворотах не пользоваться рулями направления, "Антею" вполне хватает элеронов.
24 декабря 1976г. катастрофа самолёта Су-15, заслуженный лётчик-испытатель Рыбиков Л.Д.
Лётчик выполнял перегон самолёта с аэродрома Луховицы на аэродром Раменское. Расстояние по прямой - 90км. Метеоусловия по трассе: облачность 10 баллов, высота нижней кромки облаков от 2500м на аэродроме взлета с понижением до 250-300м на аэродроме посадки, видимость тоже понижалась от 5 до 2,5км. На 244-й секунде полёта на удалении от аэродрома вылета 39,5км самолёт столкнулся с землёй. Лётчик погиб.
По записям САРПП-12 было установлено, что начало аварийной ситуации приходилось на 226-ю секунду, когда было зафиксировано кратковременное (2с) движение РУС. Этому же моменту соответствовал неразборчивый односложный вскрик летчика, зафиксированный диспетчерским магнитофоном. После этого за 4с крен возрос до 80-90°, а Vy снижения - до 100-120м/с. В течение 6с от начала аварийной ситуации летчик не препятствовал ее развитию и не вмешивался в управление. На 232-й секунде летчик запросил землю: «Наблюдаете меня?», после чего на связь больше уже не выходил.
По анализу отпечатков на снегу, разбросу аварийных деталей и последующему их анализу выяснилось, что все системы самолета вплоть до столкновения были работоспособны, а на последнем участке траектории самолет был выведен летчиком в горизонтальный полет без крена и столкнулся с землей на просадке, возникшей в результате развившейся до этого большой вертикальной скорости снижения. Средствами аварийного покидания летчик не воспользовался.
Причиной ЛП в акте расследования была записана внезапная временная (в течение 6-10с) потеря летчиком работоспособности, приведшая к прекращению управления самолетом и резкому снижению с большими углами крена. При этом, малый запас высоты и большая вертикальная скорость с креном до 90° не позволили летчику после восстановления работоспособности вывести самолет и избежать столкновения с землей.
По заключению комиссии по расследованию, потеря лётчиком работоспособности могла быть вызвана разрядом молнии, т.к. на фотоснимках экрана наземной РЛС в районе падения самолёта зафиксированы электрические разряды в облаках.
28 декабря 1976г. авария самолёта Су-24, КК лётчик-испытатель Плотников В.А.
ЛП произошло из-за пожара двигателя. Экипаж успешно катапультировался.
В мае или июне 1976г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта УТИ МиГ-15, аэродром Таловая Борисоглебского ВВАУЛ, к-т Орехов М.Е. и лётчик-инструктор Сахаров.
При выполнении ухода на второй круг на высоте 150м курсант вместо уборки закрылков ошибочно закрыл стоп-кран. Лётчик-инструктор принял решение садиться с обратным стартом, но на развороте не хватило скорости, самолёт свалился на крыло и столкнулся с землёй. Экипаж погиб.
В 1976г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа вертолёта Ми-6 в районе ст.Мучная (Магдачи). Как минимум 1 член экипажа погиб, других подробностей нет.
В 1976г. (точная дата неизвестна) на аэродроме Б.Шираки произошла авария самолёта Су-7БКЛ, лётчик л-т Старостин С.М.
Полк выполнял перелёт по маршруту Николаев - Ейск - Б.Шираки. На заключительном этапе маршрута вследствие ухудшения погоды полк перенаправили на запасной аэродром Вазиани. Звено к-на Пустовалова в это время уже находилось над аэродромом Б.Шираки развернулось, распустилось и лётчики начали заход с рубежа.
На удалении около 15км от ВПП начал неустойчиво работать АРК, что было принято за проход ДПРС. Л-т Старостин не сумел выполнить посадку сходу и стал выполнять манёвр для повторного захода. После выработки топлива и остановки двигателя лётчик благополучно катапультировался.
На КДП не было штатной смены руководства полётами, там находился только дежурный по приёму и выпуску самолётов.