На о. Хейса нас попросили сесть, чтобы забрать «на материк» заболевшего офицера. Там кроме полярной станции была еще какая то рота связи, или что то в этом духе. А вот посадка на Виктории была запланирована, мы везли им коробок тридцать с новыми фильмами. Время от времени на полярные станции завозили, вместе с каким то грузом и почтой новые фильмы. И надо было видеть, как ребята были счастливы, получив двадцать-тридцать фильмов! Представьте себе, отдаленный островок. Живут два года вместе пять-шесть человек. Один-два раза в месяц с самолета сбрасывается почта. А садится самолет ну, может раз в полгода. И какой же это подарок для ребят – пара десятков новых фильмов!!
На ночевку на этот раз остановились на аэродроме «Нагурская», на острове Александры. Это второй островной аэродром в Западном секторе Арктики. Разница в том, что «Средний» не только аэродром Полярной Авиации, но и запасной аэродром для ВВС, так что там и ОСП-48 есть, и за полосой следят военные. А Нагурия, это чисто – наше. На другой день, только взлетели, с нами связался ледокол «Ленинград». На связь вышел капитан. Просит, если есть возможность, забрать на Диксон для срочного вылета в Москву капитана-наставника Хлебникова. У него проявилась очень опасная болезнь – облетирирующий эндартереит. Сразу объясню, почему я так хорошо запомнил такое сложное название. Эта штука подозревалась у моей жены, и это даже послужило поводом перевода меня на Черноморский флот. У нее, к счастью, обошлось. А заключается она в том, что кровь начинает слабо поступать в конечности, в ноги, и это может привести к ампутации, если не принять срочные меры. Одна из основных причин – длительное переохлаждение ног. А Хлебников, старый Хлебников, это легендарный полярный капитан, он был штурманом еще на «Челюскине». А «старый» он, в отличие от молодого Хлебникова, его сына. тоже полярного капитана. Мне кто-то на форуме сообщил, что в Арктике ходит ледокол «Капитан Хлебников».
Дали они свое место. Помнится, немного северней Рудольфа. Вышли на него. Видим – стоит большой ледокол, кругом – лед. Снизились, минут десять крутились вокруг судна. Искали подходящую льдину, т.е. участок крепкого льда, подходящий по размерам, толщине, без торосов и застругов. Сбросили дымовую шашку, чтобы знать направление ветра. Зашли на бреющем в направлении посадки, я по секундомеру засек время, и получил длину льдины. Подходит. Кат только самолет замедлил ход, радист выскочил на лед с буром, и быстро начал сверлить лед. А самолет продолжал на малой скорости кружить вокруг. И только когда радист поднял обе руки крестом: Глуши моторы! Самолет остановился, остановили моторы и стали ждать. Забрали мы Хлебникова, еще кто-то с ним был, и домой, на Диксон. Вот такой, обычный, ничем не выделяющийся полет.
Бывали полеты не только на север, , но и в сторону южную. Например несколько раз приходилось летать, и на Ли-2, и потом на Ан-12, на Байконур. Ужасно секретная была точка! Это сейчас и город Ленинск. известный, и название станции всем знакомо по газетам (а я подзабыл название). А тогда обыватель знал слово «Байконур», а где он: под Тулой, или под Якутском… А летали мы так: На задании три номера борта. Первым номером, для связи с пролетаемыми пунктами, работали до города Кара-Бура, это на Аральском море. Проходим Кара-Буру, и мы для Аэрофлота исчезали, и на связь выходили с Аэродромом Байконура уже другим номером борта. Больше того: точка Байконура на карте не была отмечена, маршрут на карте на Кара-Буре обрывался, И записи в бортовом журнале тоже обрывались. После взлета с точки работали третьим номером борта, с Кара-Буры, появсвщись ниоткуда, работали опять первым номером. Но насчет секретности, так ребята диспетчеры говорили, что с точностью до секунд знали время пролета над точкой американского спутника. Конечно – спутника-шпиона, какие сомнения!
А потом десять лет работа на самолете Ан-12. Ошеломило нашего брата штурмана наличие в кабине совсем маленького приборчика: «ДИСС»- указатель скорости и сноса!!! Это же надо: сидишь, как в лаборатории, снимай только показания приборов. Тут тебе и точная путевая скорость, тут тебе и угол сноса. Что еще нужно штурману в полете для полного счастья?! Правда я тогда не представлял, что меня ожидает когда то на Ил-62. Ну, там вобче! Правда было у нас и несколько бывших военных машин, так там ДИССом и не пахло, там все по старинке, врукопашную. Из этих десяти лет, половина в Полярной Авиации, а половина, после уничтожения последней Бугаевым, в Московском управлении. А сама работа не изменилась. Во время Высокоширотных экспедиций – снабжение ледовой базы необходимыми грузами, а все остальное время – грузовые перевозки по всей стране: от Риги до Анадыря, и от Диксона до Душанбе. Я потом прикинул, что из крупных областных городов, я не был только во Львове. Карты в портфеле на весь Союз, какая разница куда лететь.
В 1962-м году, когда я еще только начинал летать на Ан-2, это было в Шереметьево, там же базировался отряд гигантских ТУ-114. И была у меня светлая мечта: когда-нибудь полетать на них. И через много, много лет написал заявление с просьбой о переводе в этот отряд. Я не знал тогда, что Ту-114 доживают свой век, туда уже народ не рвался. Я был последним, переучившимся на эту машину, штурманом.
О работе этого отряда особый рассказ. Я – о штурманах. В течение многих лет отряд выполнял только один рейс: Москва-Хабаровск. Много лет только по одному маршруту, не считая очень редких уходов на запасной. Все штурманы – только первого класса, этакие зубры сидели. Но привыкнув только к одному маршруту, любое отклонение, это уже было что то необычное. И я с этим столкнулся очень быстро. Ну, с чем я сразу столкнулся, и что мне было очень неприятно: два раза штурман отряда летал со мной на допуск, и оба раза не давал разрешение. Добро бы – за какие то погрешности в работе, а то – за недостаточно точную подготовку маршрута на карте! Они знали один маршрут, но зато как он выглядел на карте! То, что требовалось по НШС, это только часть того, что надо было сделать. Когда штурман отряда второй раз меня хотел «зарубить», я взмолился: разреши работать, А я клянусь: за три дня доведу карты до идеального состояния! Ладно, работай.
А потом интересно получилось. Выполнил один рейс. Ничего нового: навигационное оборудование то же, что и на Ан-12, трасса обычная: Свердловск, Новосибирск, Иркутск. Только, что без промежточной посадки. На другой вечер, как заведено, звоню дежурному: он смотрит плановую таблицу, и говорит: свободен, или рейс м время вылета. И тут я вдруг слышу: Завтра – в Анадырь, рейс…., вылкт… Удивился, ну, Анадырь, так Анадырь, какая мне разница. А оказалось, как я потом узнал, вот что: открывается новый рейс. В Анадырь. А кто полетит?! Зубры, то зубры, но совершенно новая трасса по всему арктическому побережью, через Амдерму. Диксон, Хатангу, Тикси! И тут вспомнили, что новый штурманец пришел, а они там по всему Союзу носились, да он и по северу летал. Вот пусть он и летит! Когда вернулись, на аэродроме вск отрядное начальство встречает. Прежде всего к командиру Ну, как штурман? Нормально!
Прошу правильно меня понять. Для любого штурмана, пролетавшего у нас на Ан-12 хоть бы год, и оказавшегося на моем месте, не было бы совершенно необычного в этом полете. А на другой день я рассказывал штурманам о новой для них трассе, о ее особенностях, о наземном оборудовании, о погоде. Вот так получилось. Проработал я в отряде один год. А потом резко начал расширяться отряд ИЛ-62, новейших на то время самолетов. Их было вначале два или три, а тут вдруг дают еще что-то машин пятнадцать. Большое переучивание, желающим предлагают подавать заявления о переводе. Так я оказался на Ил-62, не которых я проработал тоже десять лет.
Когда я пришел нF bл-62-й, то мне уж теперь навигационное оборудование Ан-12-го показалось каменным веком. О подробностях рассказывать не буду, о нем целую книгу писать можно. А. кроме того, прошло уже двадцать пять лет, и наверно было бы смешно сейчас читать мой восторженный рассказ о «сверхсовременном« оборудовании уже списанного по старости самолета. А выполняли мы рейсы из Москвы во все порты Дальнего востока: Хабаровск, Владивосток, Петропавловск, Анадырь, Якутск. И иногда бывал самый короткий рейс – В Новосибирск.. В Хабаровск и Владивосток ходили по стандартной трассе: Свердловск, Новосибирск, Иркутск. А вот трассу на Анадырь, Якутск, Петропавловск, штурман выбирал сам, в зависимости от ветрового режима, грозовых фронтов, прогноза по маршруту. Варианта было три: обычный южный путь, средний – через Подкаменную Тунгуску, и родная мне северная трасса, которую я чаще всего и выбирал. Только дежурному штурману говорил: пойду такой-то трассой, заправка такая-то.
Ушел «на землю» после тридцати восьми лет летной работы в возрасте пятидесяти шести лет, с выслугой - шестьдесят пять лет, восемь месяцев, и двадцать пять дней. И с честно заслуженной пенсией – сто двадцать рублей.
А на этих снимках я – в кабинах своего первого и последнего самолетов.
И разница между ними – тридцать восемь лет.
Я понимаю, что некоторые моменты могут быть спорными, но я не отношу себя к людям, считающим, что из двух мнений одно мое, а другое – неправильное.