Лётные происшествия в СССР и РФ

[Maestro]

                                    1992г. (продолжение).

21 августа 1992г. авария самолёта Ту-22М3, аэродром Веселое, КК м-р Рылин А.А.
            НПМУ. Экипаж выполнял полет по кругу. Через 2мин 36с после взлета по “БК” после второго разворота в горизонтальном полете на Н=500м и V=500км/ч на самолете сработала РИ-65 “Проверь пожар”, световая сигнализация о пожаре в правом крыле и срабатывании первой автоматической очереди пожаротушения. Загорелось табло “Проверь пожар” на ТОС АБСУ.
            Экипаж доложил РП и применил вторую очередь пожаротушения. Сигнализация вновь сработала, и инструктор применил нейтральный газ в противопожарную систему. Штурман доложил о сильном свечении правого крыла. Экипаж услышал два хлопка с правой стороны, погасло табло “Исправность АБСУ”, загорелось табло “Посадка”. При проверке управления самолета самолет по крену не реагировал. По команде РП командир экипажа принудительно катапультировал экипаж.
           Причиной ЛП явился пожар в нише правой стойки шасси в районе внешнего переднего колеса из-за воспламенения топлива, попавшего на тормозные диски по деталям конструкции ниши правой стойки из разрушенного резинового топливного бака №3.

27 августа 1992г. катастрофа самолёта Ту-134А, КВС Груздев В.Н.
             Экипаж выполнял полёт по маршруту Минеральные Воды - Донецк - Иваново-Южный. На борту находилось 77 пассажиров, включая 21 ребёнка, и 7 членов экипажа. Взлет из Донецка, набор высоты и полет по маршруту на высоте 10100м проходил без отклонений, снижение с эшелона выполнялось со средней вертикальной скоростью 10м/с. В момент события погода характеризовалась сложными метеоусловиями: дымка, морось, восемь октантов 110м, видимость 1200м, видимость на ВПП 1600м. В зону ответственности диспетчера подхода аэропорта Иваново самолет вошел на высоте 6000м, в то время как ИПП аэродрома предусмотрен проход этой контрольной точки на высотах не более 5400м. По указанию диспетчера экипаж приступил к снижению до высоты 1800м с вертикальной скоростью до 16м/с. Для захода на посадку с МК 292° высота 1800м была занята на удалении 28км, после чего по команде диспетчера подхода экипаж приступил к снижению до 1500м и был переведен на управление диспетчера посадки.
             Запросив заход по курсоглиссадной системе, в директорном режиме, экипаж получил разрешение на снижение к четвертому развороту. Снижение до эшелона перехода 1200м выполнялось с МК около 20° и вертикальной скоростью 15м/с. Эшелон перехода 1200м (1020м по давлению аэродрома) был занят в районе 3-го разворота на радиальном удалении 17км и боковом 10км. ИПП аэродрома предусматривает занятие к третьему развороту высоты 500м.
              На эшелоне перехода экипаж прекратил снижение, установил давление аэродрома 744мм рт. Ст., при этом на высотомере штурмана осталось давление 760. На скорости 410км/ч экипаж выпустил шасси. Дальнейший полет в течении 1мин происходил на высоте 1020м по давлению аэродрома с МК около 20° при скорости 390км/ч. При этом самолет двигался из района третьего разворота к четвертому.
              За 2км до пересечения линии посадочного курса, находясь на удалении 13км от торца ВПП, на скорости 390км/ч и высоте 1020м экипаж приступил к выполнению четвертого разворота с левым креном до 25° и одновременным переходом на снижение с вертикальной скоростью от 6 до 13м/с. Разворот выполнялся с убранными закрылками при положении стабилизатора ограничителя. Выход из разворота был закончен на удалении 8600м на высоте 470м при скорости 390км/ч, при этом самолет оказался на 1900м правее линии посадочного курса.
              Для исправления бокового уклонения экипаж начал маневр выхода на посадочный курс с левым креном до 20°. Вертикальная скорость в начале была уменьшена до 6...7м/с, а затем вновь возросла до 12м/с, приборная скорость сохранялась в пределах 380...390км/ч. На удалении 6км, высоте 260...270м и скорости 380км/ч, находясь правее линии посадочного курса на 1000м, экипаж вывел самолет из крена и в один прием переложил стабилизатор в положение -2,5°. В результате перекладки стабилизатора создалась вертикальная перегрузка 1,35g и самолет из снижения с вертикальной скоростью 8м/с перешел в набор высоты с вертикальной скоростью 6м/с. Парируя перебалансировку самолета, КВС отклонил штурвал "от себя", в результате чего самолет вновь перешел на снижение с вертикальной скоростью 10...14м/с.
              На удалении 4500м, при боковом уклонении 100м вправо, высоте 180м и скорости 360км/ч КВС предпринял энергичную попытку вывести самолет на посадочный курс, для чего ввел его в левый разворот с креном до 35°. Разворот выполнялся некоординированно, с увеличением вертикальной скорости до 15...16м/с. Дальний привод был пройден на высоте 170м (210м по схеме) и 50м левее посадочного курса. На высоте 120...130м, при удалении 3700м, находясь в 130м левее линии посадочного курса, КВС начал выводить самолет из крена, не уменьшая вертикальной скорости снижения, на высоте 60м при правом крене 10° резко отклонил штурвал «на себя», практически до половины хода колонки. В результате реализовалась вертикальная перегрузка 1,55g, что привело к уменьшению вертикальной скорости снижения до 6м/с.
             На удалении 2962м от торца ВПП на скорости 370км/ч произошло столкновение с вершинами деревьев правой плоскостью. В этот момент самолет находился в 60м левее линии пути и двигался с МК=295°. При столкновении с деревьями началось разрушение правой плоскости, в результате чего самолет перевернулся вправо и через 512м столкнулся с землей в 2450м от торца ВПП в районе п.Лебяжий Луг, Ивановская область. Погибло 84 человека. На земле был поврежден 2-х этажный кирпичный жилой дом и несколько нежилых построек.
            Изучение состояния остатков ВС на месте происшествия, записей бортовых самописцев показали, что отказов и неисправностей авиационной техники, взрыва и пожара в воздухе не было. В процессе снижения и захода на посадку взаимодействие в экипаже было нарушено, члены экипажа действовали с многочисленными нарушениями технологии работы, крайне пассивно и не оказали необходимой помощи КВС. Персонал службы движения аэропорта Иваново действовал с нарушением технологии работы и других руководящих документов. Диспетчер круга и посадки не обеспечил экипаж схемой снижения и захода на этапе полета от 4-го разворота до ДПРМ, им ни разу не была дана информация об имеющихся отклонениях от курса и глиссады.
             В ходе расследования установлено, что контроль за выполнением полетов по средствам объективного контроля в авиапредприятии не соответствует требованиям руководящих документов. КВС имел склонность к авторитарному поведению и не воспринимал помощь от остального экипажа, опыт которых на данном типе самолёта был мал. Практически никто из членов экипажа не докладывал КВС высоту и скорость, пилотирование самолетом осуществлял он один. На предложение штурмана сделать вираж, КВС заявил: "Никаких виражей. На привод, а потом пойду до ближнего".

28 августа 1992г. катастрофа экраноплана МДЭ-160, гидроаэродром Каспийск, КК м-р Короткин А.В.
           ДПМУ. Экипаж выполнял контрольный подъем после длительной стоянки. Через 6мин после начала движения, в процессе выполнения 2-го разворота, при движении на “экране” на Н=4м и V=370 км/ч произошел “клевок” экраноплана вниз, начались продольные колебания с изменениями по высоте. В дальнейшем экраноплан перешел в энергичный набор, достиг высоты 40-50м и V=250км/ч и после этого перешел на снижение, с углом 1-2° ударился об водную поверхность с энергичным разворотом на 180°. В процессе ударов о воду частично разрушился. После приводнения и полной остановки экраноплана экипаж покинул его через аварийный люк. Применили индивидуальные средства спасения, оказали помощь пострадавшим. 1 человек погиб.
           В дальнейшем вертолетом АСС МГА к месту нахождения экипажа был выведен гражданский сухогруз, который доставил экипаж на берег.
          Причину ЛП установить не представляется возможным из-за отсутствия бортовых средств ОК и невозможности эвакуации экраноплана с места нахождения. Наиболее вероятной причиной явился выход экраноплана на внеэкранный, не испытанный режим движения за пределами эксплутационных ограничений. Выход на указанный режим движения наиболее вероятно произошел вследствие допущенной ошибки экипажем в технике пилотирования или отказа техники.

4 сентября 1992г. авария самолёта Ан-12, аэродром Североморск-3.
             ДСМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет на перевозку грузов. С начала разбега самолет начал уклоняться вправо. Экипаж, видя уклонение, проявил растерянность, своевременных мер для исправления направления движения и остановки ЛА в пределах ВПП не принял. Самолет продолжал уклоняться вправо, сошел на боковую полосу безопасности, пробежав ее, столкнулся с деревьями и остановился. Экипаж и пассажиры невредимы. Самолёт имеет значительные повреждения.
             Заключение о причинах ЛП:
- выпуск экипажа на выполнение воздушной перевозки пассажиров без соответствующего допуска по данному виду подготовки (НОП).
- нарушение экипажем технологии подготовки кабины ЛА к полету выразившееся в невключении управления передним колесом шасси в положении “взлет – посадка” перед началом разбега.

11 сентября 1992г. катастрофа самолёта Як-52.
             Столкнулся с землёй близ г.Миллерово Ростовской области, 2 человека погибли.

19 сентября 1992г. катастрофа самолёта МиГ 27К, аэродром Степь.
             ДУМП. Самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.

9 октября 1992г. авария самолёта Ан-12БП, аэродром Завитинск, КК к-н Гаврилов А.Д.
             Метеоусловия: облачность 6 баллов, верхняя, видимость 10км, ветер 180°, 4 м/с.
Экипаж выполнял тренировочный полёт по перевозке пассажиров и груза днём с аэродрома Буревестник на аэродром Завитинск. Посадка выполнялась через несколько минут после захода солнца. КВС принял решение выполнять посадку без уборки РУД за проходные защёлки до момента приземления. После прохода БПРМ, заметив снижение ниже глиссады, увеличил работу внутренних двигателей.
             Получив информацию РП: "Низко", дополнительно увеличил режим работы внутренних двигателей. КК неправильно оценил высоту выравнивания и, не убедившись в точности расчёта, преждевременно убрал РУД внутренних двигателей на проходную защёлку и на скорости 240км/ч самолет грубо приземлился за 13м до БВПП ( перегрузка 2,7ед по УП-3). При попадании на разрушенный участок КБП правой основной стойкой шасси произошло разрушение элементов конструкции и возгорание магниевых барабанов колёс самолёта. Самолёт остановился на БВПП. Пассажиры и экипаж покинули самолёт. Сгорела центральная часть фюзеляжа и груз.

12 октября 1992г. катастрофа самолёта Су-25, лётчик Джабуа В.
             Самолёт сбит в ходе грузино-абхазского конфликта на траверзе р.Гумиста после бомбардировки с.Верхние Эшеры и упал в море в 3,5км от берега, лётчику удалось благополучно катапультироваться. Абхазские военные, контролировавшие этот участок, начали поисковую операцию, снарядили катер из Сухуми, двигатель которого заглох из-за начавшегося шторма и высокой волны. В это время к лётчику со стороны Грузии подлетели 3 вертолёта, один из них завис над лётчиком, с борта скинули верёвочную лестницу, по которой начал спускаться человек. Абхазы, наблюдавшие за спасательной операцией с берега, произвели в сторону вертолётов несколько выстрелов из зенитного оружия. Вертолёты улетели, но вскоре один из них вернулся. С борта вертолёта было сделано несколько выстрелов по лётчику (по некоторым данным - 4 выстрела, все попали в цель). После чего вертолёт улетел. Лётчик погиб.
              Впоследствии тело лётчика было обменено на тела убитых абхазов.
              Джабуа В. - выпускник ЕВВАУЛ 1978г. выпуска. Его семью, включая детей, грузины взяли в плен, потому он был вынужден воевать на стороне Грузии, выполняя бомбардировки по своим. Выпускники его года отзываются о нём только положительно.

13 октября 1992г. катастрофа самолёта Ан-124, КК лётчик-испытатель п-к Подсуха В.А.
              Лётчик погиб при выполнении испытательного полета по сертификации самолета. Другие подробности неизвестны.

15 октября 1992г. авария самолета Су-27, аэродром Крымск, к-н Лысенко С.И.
             НПМУ. Находясь в воздухе в зоне дежурства, которая расположена над акваторией Черного моря, на Н=8100м и V=600км/ч, при выполнении виража летчик увидел, что замигала кнопка-лампа третьего подканала СДУ. Летчик нажал ее, пытаясь перезапустить этот подканал, она загорелась постоянно. При повторном нажатии загорелись все четыре кнопки-лампы СДУ. Самолет стало вращать влево по нисходящей траектории с изменением угла тангажа и знакопеременной перегрузкой. На отклонения РУС самолет не реагировал. Включить режим "Жесткая связь" летчик не смог и на Н=6000м катапультировался.
             Причина отказа не определена из-за невозможности подъема самолета со дна моря.

19 октября 1992г. катастрофа самолёта Ан-28.
             В конце разбега самолета с МК=60° по грунтовой ВПП, покрытой слякотью, произошел отказ левого двигателя с флюгированием его воздушного винта. В процессе продолженного взлета с одним работающим двигателем самолет после отрыва с прогрессирующим креном в сторону отказавшего двигателя ушел с курса влево, приближаясь к расположенному вдоль ВПП лесу. После уборки закрылков и увеличения тангажа у кромки леса произошло сваливание самолета и столкновение его с землей на удалении 500м от КПБ близ села Усть-Нем, Усть-Куломский район, Республика Коми, в результате которого самолет разрушился и частично сгорел. 15 человек погибло, 1 выжил.

21 октября 1992г. катастрофа самолёта МиГ-25РУ, аэродром Щучин, лётчики п/п-к Новокрещинов А.П. и к-н Пивовар А.
            Заканчивался этап расформирования 151-го отдельного АП РЭБ. Самолёты МиГ-25 перегонялись на авиаремонтный завод в Барановичи для последующей разделки на металл. Крайняя спарка делала прощальный пилотаж над аэродромом и не смогла вывести самолёт из пикирования. Самолёт врезался в землю в районе д.Давлюдовщина. Лётчики погибли на глазах своих близких.

26 октября 1992г. авария самолета МиГ-31Б, аэродром Правдинск, КК к-н Солодовников А.А. и ШК замкомандира АП п/п-к Коротков Г.Н.
            ДСМУ. На посадке при пробеге после опускания носового колеса через 6с после выпуска тормозного парашюта на V=150км/ч произошел обрыв тележки левой основной стойки шасси. По команде РП, заметившего искры и дым в районе левой стойки, экипаж отключил двигатели и сумел остановить самолет в пределах ВПП. Самолет получил повреждения от механического воздействия оборвавшейся тележкой, при этом деформированы: левая половина стабилизатора, левая внутренняя часть закрылка, левая сторона фюзеляжа, задний щиток левой основной стойки шасси.
            Причиной ЛП явилось разрушение левой основной стойки шасси из-за разрушения оси, соединяющей тележку и стойку-цилиндр.

29 октября 1992г. катастрофа самолёта Ан-8, аэропорт Чита.
            Самолёт принадлежал Новосибирскому АПО, но был арендован частной авиакомпанией и перевозил японские автомобили и рыбу. Самолёт упал в 1600м от ВПП и столкнулся с земляным валом после остановки левого двигателя из-за нехватки топлива. 13 человек погибло, 1 выжил.

[Maestro]

                                                                                          1992г. (окончание).

4 ноября 1992г. осуществлён захват и угон в аэропорт Грозный самолета Як-42 рейса Быково – Махачкала с 54 пассажирами, которые вынудили экипаж самолета отклониться от маршрута и совершить посадку в аэропорту Грозный. Жертв нет.

5 ноября 1992г. катастрофа вертолёта Ми-6.
            Вертолет перевозил личный состав и грузы вертолетного полка, выводимого из Цулукидзе (Грузия) к месту новой дислокации. После дозаправки в аэропорту Адлер экипаж продолжил полет, в ходе которого Ми-6 столкнулся со скалистой вершиной горы в районе села Бужор в 25км юго-восточнее Анапы, потерпел катастрофу и сгорел.
           Единственный выживший член экипажа скончался через 2 дня в госпитале. Всего погиб 31 человек.   

11 ноября 1992г. катастрофа самолета Су-27 , аэродром Гудаута, лётчик к-н Снесарь А.А.
            Для охраны объектов МО РФ на территории Абхазии были сосредоточены силы российских войск различных видов Вооруженных Сил, родов авиации, в том числе авиации ПВО. Начали боевую работу, но при этом в полку не оказалось никакого нормативного документа для четкого определения: кто за что отвечает, каким образом организуются полеты, кто кому какие ставит задачи, как осуществляется управление. Вся организация свелась к переподчинению личного состава командиру гудаутского полка. Пока командир был на месте, он все держал под контролем, во время полетов присутствовал на старте. Но вот его отправили на аэродром Крымск для перегонки самолетов нa аэродром Астрахань. Это оказалось почему-то важнее боевой работы. 3а командира остался начальник штаба полка, который до этого момента организацией полетов практически не занимался. Настоящего опыта в этом деле он не имел, да и не старался приобрести его. Поэтому самолеты поднимались в воздух по любому телефонному звонку, решением кого угодно, минуя командира гудаутского полка.
           В результате непрофессионализма, несобранности, бесконтрольности и безнаказанности была создана атмосфера вседозволенности. Вновь прибывшим летчикам с аэродрома Крымск, для смены пары Су-27, задачу практически никто не поставил, хотя она была специфической. Подготовка свелась к изучению района полетов и к разговору с предшественниками («...как они летали, вы точно так и делайте»). Летчики так и сделали. Заступили на дежурство и стали взлетать, кто бы им не скомандовал.
           В то же время была шифртелеграмма вышестоящего командования, в которой было указано, что подъем истребителей на аэродроме осуществляется командиром полка и задачу они должны выполнять по противовоздушной обороне аэродрома Гудаута, прикрывать морские суда и охранять воздушную границу со стороны сопредельных государств (Турция, Иран). Полеты же выполнялись фактически на прикрытие вертолетов и штурмовиков, т. е. осуществлялась совсем другая задача, a не та, что была поставлена. Даже если изменилась обстановка, необходимо было изменить задачу, грамотно организовать ее выполнение, но это опять же не было сделано.
           Пользуясь вседозволенностью, экипажи, возвращаясь с заданий, как и их предшественники, выполняли незапланированной пилотаж, маневрируя от 50 до 2000м. Делали любые фигуры, кому что в голову приходило. Исполняющий обязанности командира полка начальник штаба знал, что выполняют непредусмотренный, неразрешенный пилотаж над аэродромом, однако мер для пресечения этих нарушений не принял. Даже не имея летного образования, он должен был четко понимать, что пилотаж над ВПП – это нe специальное задание по прикрытию вертолетов, a хулиганство и pacпyщеннocть.
           В ходе расследования ЛП старший группы заявил, что выполнял пилотаж над полосой для выработки топлива, хотя самолет Су-27 оборудован сливом топлива. Нет, причина здесь другая – внутренняя недисциплинированность, безответственность. Глядя на такого старшего, и напарник, капитан Снесарь А.А., решил не отставать. Полетел первый раз, выполнил задачу по прикрытию, попилотировал над ВПП – живой остался. Второй раз полетел – тоже удачно. Ну, а третий раз возвращается он вместе со штурмовиком Су-25 на аэродром в режиме радиомолчания, никто не управляет, ("скрытность обеспечили").
          Выходят на полосу на Н=50м, Су-25 по малому кpугу на посадку зашел, а капитан Снесарь А.А. с Н=50м и V=800км/ч включает полный форсаж и, как ракета, выполняет петлю Нестерова (ранее он всего два полета на пилотаж сделал на "Максимале" от 1000 до 3000м). В верхней точке фигуры, на H=2200м и Vnp=780км/ч, форсаж включен. Грамотный, обученный летчик сообразил бы, что при таких условиях нисходящую часть фигуры выполнять опасно, так как на снижении скорость будет возрастать, что приведет к большой потере высоты. Если бы летчик четко представлял себе все это, то завершил бы маневр в верхней точке полубочкой. Однако этого не случилось, верх одержали безграмотность и стремление выставиться, летчик изменил траекторию вниз, позабыв своевременно отлючить форсаж. Только на вертикали, нa H=1400м и Vпp=1050км/ч, он почувствовал опасность и создал перегрузку почти 10g, но было поздно. Самолет столкнулся с водной поверхностью, летчик погиб.
           Безответственным оказался и штатный РП подполковник Дубовик А.А., который не знал фамилий командиров экипажей, их уровня подготовки. Погибшему летчику маневр выполнять не запретил, сидел и равнодушно смотрел, как свершалась недисциплинированность в воздухе. Потом, когда caмолет уже столкнулся с водой, сделал видимость управления экипажами, стал запрашивать позывной, хотя и так было видно, что самолет взорвался.
              
11 ноября 1992г. катастрофа самолёта Ан-22, аэродром Мигалово, КК м-р Мисютин И.П.
           Экипаж выполнял попутную перевозку народно-хозяйственного груза и пассажиров на аэродром Ереван по упр.620 КБП ВТА и ТА-92. Взлёт произвёл с превышением максимального взлетного веса. После выполнения 1 разворота на 4мин полёта на Н=200м и V=345км/ч экипаж, не зная фактического веса самолёта, принял преждевременное решение на уборку закрылков, что привело к просадке самолёта. Пытаясь предотвратить снижение, экипаж вывел самолёт на режим сваливания. Из-за малой высоты полёта вывести его из режима сваливания экипажу не удалось. Самолёт в перевёрнутом положении столкнулся с землёй, разрушился и сгорел, 7 человек экипажа и 26 пассажиров погибли.
          Самолёт выполнял коммерческий рейс Тверь - Ереван. ВТА пыталась любыми путями заработать хоть какие-то деньги, предоставляя свои самолёты для перевозки грузов всевозможных коммерческих фирм. Вес груза, который загружался в самолёт, экипаж мог оценить лишь «на глаз» и по накладным. Никаких взвешиваний не производилось (просто нет никаких весов!).
           Догадываясь, что самолёт перегружен, бортовой инженер слил 10т топлива, больше - нельзя, т.к. не хватило бы до Еревана. Но и это не помогло. По расшифровке МСРП-64, взлётный вес достигал 264т. Самолёт был перегружен почти на 20т. К такому выводу пришли члены комиссии, когда на месте катастрофы взвесили рулоны кожи, которые были загружены в самолёт. В накладных один рулон весил 30кг, а на месте ЛП - 36кг (это учитывая, что он был поджарен в огне).

27 ноября 1992г. авария самолёта Ту-22М2, аэродром Каменный Ручей, КК к-н Махов С.И.
           ДСМУ. При выполнении посадки из-за ошибки летчиков самолёт получил значительные повреждения, экипаж невредим.

27 ноября 1992г. катастрофа самолёта Су-25УБ, аэродром Североморск-3, лётчики штурман АД п/п-к Демьяненко В.В. и старший инспектор-лётчик ВВС СФ п-к Кондратьев А.Н.
          Экипаж выполнял контрольный полет в зону на пилотаж на малой высоте ночью. После выполнения пикирования, в зоне ответственности РП, в начале вывода на скорости 710км/ч с углом тангажа 20,5° и левым креном 5° cамолет столкнулся с землей и разрушился, экипаж погиб.
          Заключение о причинах ЛП:
- несоблюдение экипажем условий безопасного вывода самолета из пикирования с углом 30° из-за ошибки летчика в отсчете высоты,
- невыполнение инструктором обязанностей по контролю за действиями обучаемого, приведшее к нарушению мер безопасности (недисциплинированность),
- низкий уровень методической работы по обеспечению безопасного пилотирования самолетов ночью на малых Н в безориентирной местности.

3 декабря 1992г. авария самолёта Су-27, аэродром Бесовец, лётчик Сурмач П.
          Лётчик катапультировался из-за отказа двигателей по причине обледенения воздухозаборников. Других подробностей нет.

5 декабря 1992г. предпринята попытка захвата самолета рейса Минеральные Воды - Москва одним преступником (Захарьев). Бандит схвачен, жертв нет.

14 декабря 1992г. катастрофа вертолёта Ми-8Т, КВ м-р Евдокимов С.П.
           Экипаж из состава ВВС России выполнял полёт по перевозке пассажиров из г.Ткварчели, Абхазия, во время войны между Грузией и Абхазией. На 12мин полёта на высоте 1700м вертолёт был подбит из ПЗРК "Игла" и загорелся в воздухе. Лётчики сделали всё для спасения пассажиров, но потушить пожар не смогли. Вертолёт столкнулся с землёй и полностью разрушился. Погибли все, находившиеся на борту, точное число неизвестно.
           По неподтверждённой информации - на борту вертолёта находилось более 60 детей, которых собирали из нескольких горных сёл для эвакуации из зоны боевых действий. Грузинская разведка знала об этом и предприняла все меры для выслеживания и уничтожения вертолёта.
           Экипаж проходил службу в 325 ОВП (ст. Егорлыкская Ростовской области).

В июне 1992г. (точная дата неизвестна) при заправке в аэропорту Братск произошла авария, в которой полностью сгорели два самолета Ту-154. Произошло отсоединение наконечника нижней заправки в процессе перекачки топлива в самолет. В результате чего топливо попало на работающий двигатель насосной станции и воспламенилось.
        Водители топливозаправщика не выключили насос подачи топлива, что привело к распространению горящего топлива не только на заправляемый самолет, но и на стоящий рядом самолет. Жертв среди пассажиров, экипажей и наземных специалистов нет.

[Maestro]

                                        1993г.

18 января 1993г. авария самолёта МиГ-23МЛД, аэродром Буревестник, летчик командир звена к-н Рыбков Л.Н.
          НСМУ. После взлета при отключении форсажа двигателя на H = 600м и Vnp = 600-650км/ч летчик услышал хлопок в районе двигателя и увидел падение его оборотов. Определив самовыключение двигателя, летчик доложил РП и благополучно катапультировался. Самолет столкнулся с землей и разрушился.
           Причиной ЛП явился отказ двигателя в полете из-за снижения газодинамической устойчивости компрессора вследствие деформации рабочих лопаток компрессора низкого давления, вероятнее всего -  из-за примерзания их к статору.

18 января 1993г. авария самолёта Ан-26РТ, аэродром Балашов.
            НСМУ. Экипаж выполнял перегон самолёта на авиаремзавод. К моменту прилета экипажа на аэродром погода на нем и на запасном аэродроме ухудшилась и стала ниже минимума экипажа. В первом заходе экипаж при достижении высоты принятия решения (200м) из облаков не вышел, снизился до высоты 150м, контакта с землей не установил и ушел на второй круг.
           При выполнении повторного захода на посадку экипаж после прихода ДПРМ допустил значительное уклонение самолета вправо относительно ВПП. Оказывая помощь экипажу в исправлении отклонения в заходе на посадку по курсу, РЗП упустил контроль за положением самолета на глиссаде снижения. Экипаж, исправляя допущенное отклонение, снижение самолета на недопустимую высоту заметил поздно, принятыми мерами не смог предотвратить его столкновение с землей. На удалении 1550м от торца ВПП и в 550м правее посадочного курса самолет грубо приземлился и получил значительные повреждения. Экипаж невредим.

3 февраля 1993г. катастрофа самолёта МиГ-29УБ, аэродром Нижний Новгород, лётчик-испытатель Ларионов Б.В. и лётчик-испытатель Мазур А.В.
           После выполнения задания по стандартному приемо-сдаточному профилю экипаж принял решение выполнить несколько косых петель. Во всех трёх фигурах подряд допускается одна и та же ошибка: угол наклона плоскости косой петли на нисходящей части всегда больше, чем на восходящей — каждый вывод с зарыванием, т.е. высота вывода из каждой фигуры всегда меньше высоты ввода, и, соответственно, всё ниже ввод в каждую следующую фигуру. На выводе из третьей петли самолёт столкнулся с землёй. Экипаж погиб.
           Причина: превышение угла наклона на нисходящей (по сравнению с восходящей) части петли, неправильный выбор угла откренивания.
       
9 февраля 1993г. авария самолёта Су-27УБП, аэродром Саваслейка, лётчики начальник штаба АЭ м-р Варенко Л.Б. и командир АЭ п/п-к Ганин В.Б.
        ДУМП. Экипаж выполнял заход на посадку после облета двигателя. По району аэродрома имелись заряды снега с видимостью 1-1,5км, на индикаторах РЛС – сильные засветы от облаков. Экипаж при полете по кругу, видя перед собой темное облако, мер для исключения попадания в него не принял (не спросил у РБЗ о наличии засветов в этом районе, не изменил эшелон полета, не отвернул вправо) и влетел в облако. Перед третьим разворотом в самолет попал разряд молнии, отказал АРК, но АГД, НПП, РСБН и радио продолжали работать. На снижении на Д = 10км произошел временный (на 45с) отказ указателя скорости.
           Экипаж после происшедшего проявил растерянность, вследствие чего совершил непродуманные, примитивные до опасности действия:
- не оценил, что отказало на самолете и как с работающим оборудованием благополучно завершить полет;
- не смог грамотно доложить об отказах и не попросил помощи;
- поспешно принял решение на слив топлива в данных метеоусловиях и в сложившейся ситуации;
- полет выполнял на снижении при углах атаки 3-4° (вместо 8-9°), что соответствовало скорости 350км/ч;
- не проверил работу указателя скорости от аварийного ПВД;
- при обнаружении ВПП на удалении 1500м и восстановившихся показаниях скорости 350км/ч не выполнил уход на второй круг, а произвел посадку на скользкую от мокрого снега ВПП;
- после приземления на скорости 315км/ч не произвел взлет для исправления аварийной ситуации;
- при невыпуске тормозного парашюта торможение вообще не производил;
- за 500м до конца ВПП на скорости 210км/ч кнопку сброса ТП не нажал и не произвел взлет.
            Самолет выкатился за пределы ВПП и получил значительные повреждения. Приведенный перечень неправильных (из-за бездумности) действий экипажа позволяет сделать вывод о неудовлетворительной подготовке командира АЭ к выполнению полета.
             Руководитель полетов подполковник Барбин А.В. в данной ситуации не проявил глубокого мышления, не подумал, что посадка без работающего указателя скорости на скользкую ВПП опасна, не дал команду экипажу переключить указатель скорости на аварийный ПВД и – при недопустимо большой скорости пробега – команду для ухода на второй круг, не предложил самолет-лидер. Кроме того, через 8мин разрешил посадку следующему самолету Су-27, который при невыпуске ТП выкатился, ударил крылом по кабине аварийного тягача и ранил водителя.
             Причинами ЛП явились:
- неправильное принятие решения на производство полетов при неустойчивых метеоусловиях и наличии в районе аэродрома ОЯП;
- проявление растерянности экипажем, в условиях воздействия на самолет и летчиков разряда атмосферного электричества, приведшего к отказам ПНК, АРК и указателя скорости;
- неправильное принятие решения РП на производство посадки самолета на заснеженную, мокрую ВПП;
- невыход тормозного парашюта после посадки на заснеженную, мокрую ВПП, что значительно снизило эффективность торможения.

20 февраля 1993г. осуществлён захват и угон в Швецию (в Стокгольм с промежуточной посадкой в Таллинне) самолета Ту-134 рейса Тюмень - Санкт-Петербург (преступник азербайджанец Т. Мусаев). Жертв нет

25 февраля 1993г. авария самолёта Ан-12БК.
           В полете по кругу при выпуске шасси не сработала сигнализация выпушенного положения правой стойки. Экипаж доложил РП, с использованием кран-балки поставил стойку на замок и произвел посадку, в конце пробега произошел вырыв правой стойки назад, самолет получил значительные повреждения двигателя 4 СУ и правой плоскости крыла. Подлом правой стойки шасси произошел из-за разрушения кронштейна ее крепления вследствие развития имевшейся трещины со следами межкристаллической коррозии. Экипаж и РП действовали грамотно.

10 марта 1993г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Елизово, КК командир АЭ м-р Лютов О.А. и ШК капитан Андреев Л.А.
           НПМУ. На 15мин полета на Н = 11000м и V = 1000км/ч при работе двигателя на режиме "ПФ" экипаж почувствовал удары в хвостовой части фюзеляжа, сработала сигнализация об отказе генератора переменного тока левого двигателя. Летчик перевел РУДы на режим "Максимал", после чего сработала сигнализация о превышении температуры левого двигателя выше допустимой и о пожаре правого двигателя. После перевода РУД правого двигателя на режим "МГ" и последовательно на "Стоп" была включена система пожаротушения. При выполнении разворота экипаж наблюдал интенсивное свечение за самолетом. После срабатывания сигнализации о пожаре левого двигателя экипаж катапультировался.
           Причиной ЛП явился отказ левого двигателя в полете, приведший к возникновению пожара в двигательном отсеке, ликвидировать который принятыми мерами экипаж не смог. Наиболее вероятными причинами отказа двигателя могли быть:
- нарушение работоспособности топливной автоматики из-за засорения топливного фильтра;
- разрушение рабочей лопатки 2-й ступени турбины высокого давления.

17 марта 1993г. авария самолёта Су-15ТМ, аэродром Подужемье, летчик замкомандира АЭ м-р Мигулин И.В.
            ДПМУ. После выполнения задания при заходе на посадку не вышла левая основная стойка шасси. При проходе над стартом РП подтвердил факт невыхода стойки. Летчик пытался выпустить шасси постановкой крана из положения «Убрано» в положение «Выпущено», минуя нейтральное положение. Последующие попытки выпуска стойки созданием знакопеременной перегрузки и аварийно не дали положительных результатов. По команде РП летчик на высоте 3000м успешно катапультировался.
            Причиной ЛП явился невыход левой основной стойки шасси, наиболее вероятно - из-за отказа замка убранного положения левой стойки шасси. Конкретную причину отказа установить не удалось в связи с отсутствием деталей замка.

19 марта 1993г. катастрофа самолёта Су-27, аэродром Гудаута, лётчик Шипко В.А.
            Лётчик вылетел на перехват двух воздушных целей (предположительно пары Су-25 ВВС Грузии), но цели обнаружены не были. При развороте для возвращения на аэродром вылета самолёт был сбит зенитной ракетой. Самолёт столкнулся с землёй в районе с.Шрома, Сухумского р-на. Лётчик поздно воспользовался средствами спасения и погиб.
            Лётчик выполнил 15 боевых вылетов в небе Абхазии.

1 мая 1993г. катастрофа самолёта Як-52.
            Столкнулся с землёй и разрушился близ Волгограда, 1 человек погиб.

9 мая 1993г. катастрофа самолёта Як-52, пилот Данилов А.
            Во время авиашоу в честь празднования 48-й годовщины Победы в Великой Отечественной Войне при выполнении виража самолёт неожиданно загорелся и, разваливаясь на части, потерял управление и упал на толпу зрителей, находившихся на площади г.Нижний Тагил. Погибли 2 пилота и 17 человек на земле, в том числе 8 детей, ранено 75 человек.
           Бывшему исполняющему обязанности начальника нижнетагильского авиаспортивного клуба Федору Бушме предъявлено обвинение по ст. 85 ч. 2 УК России ("Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта"). Следователи считали, что главным виновником трагедии является один из организаторов парада Федор Бушма, по инициативе которого полеты были перенесены из воздушного пространства над акваторией водоема в зону над Театральной площадью, на которой собрались многочисленные зрители. При этом нижний край пилотирования был снижен до 100м при минимально допустимой норме в 200м. В октябре 1994г. Бушма Ф. был осуждён на 6 лет.

9 мая 1993г. катастрофа вертолёта Ми-2.
            Во время празднования 48-й годовщины Победы в Великой Отечественной Войне экипаж вертолёта летал над центром Саранска и разбрасывал поздравительные листовки. Пролетая между зданиями президента Мордовии и правительства республики, зацепился за трос укрепления линии связи, потерял управление и врезался в жилой дом, стоящий на Советской площади. Из 5 человек, находившихся на борту, погибли 2, остальных в тяжелейшем состоянии доставили в реанимацию республиканской больницы.
            На земле лишь по счастливой случайности никто не пострадал.

24 мая 1993г. катастрофа вертолёта Ми-6.
            Экипаж погиб. 
   
1 июня 1993г. авария самолёта МиГ-31.
            ДСМУ. После взлета и разворота на заданный курс летчик доложил об отказе КПП и перешел на пилотирование по ДА-200, пилотируя в облаках по дублирующим приборам, вывел самолет на режим сваливания. Оценив ситуацию: уменьшение высоты полета, неуправляемое движение самолета в облаках, принял решение на катапультирование.
           Причины ЛП:
- неинформированное нарушение работоспособности КПП летчика по крену в облаках;
- развитие сложного положения на неустановившихся режимах и сваливание самолета при выводе из него по дублирующим приборам вследствие восприятия летчиком искаженной информации от ДА-200 о пространственном положении самолета; малая вероятность вывода самолета из сложного положения на переходных режимах в облаках по дублирующему прибору ДА-200;
- нечеткое взаимодействие в экипаже по определению отказа КПП, недостаток опыта полетов по дублирующим приборам на данном типе самолета из-за отсутствия учебно-боевых самолетов.
            Установлено, что в данный полет самолет был выпущен со снятым блоком "Маневр" (по его неисправности), что послужило одной из причин нарушения взаимодействия в экипаже, так как штурман был отвлечен на решение нештатных задач.

3 июня 1993г. авария и катастрофа двух самолётов МиГ-29, аэродром Домна.
          НСМУ. Экипажи отрабатывали атаки воздушной цели на средних и больших высотах. По заданию Н полета цели 5000м, перехватчика – 4000м. Фактически на этапе наведения перехват осуществлялся с набором Н, с превышением V сближения на 140км/ч более допустимой. Информация, выдаваемая ОБУ на борт перехватчика, не соответствовала фактической дальности до цели. После имитации первого пуска УР ОБУ на Д до цели 410м (по МОК) информировал летчика о порядке выхода из атаки. За 2 сек до столкновения летчик доложил об имитации пуска второй УР и в момент начала выхода из атаки столкнулся с целью. Летчик самолета-перехватчика погиб, лётчик самолёта цели катапультировался (по другим данным – наоборот). Обломки самолётов упали в 30км от Читы.
         Причины ЛП:
- нарушения в полку методики подготовки летного состава к выполнению полетов на перехват воздушной цели, приведших к не выдерживанию летчиком заданного режима полета на этапе наведения;
- отсутствие системы и порядка взаимодействия ОБУ, оператора ПРВ и летчика по контролю за высотой полета перехватчика и цели;
- низкий профессионализм ОБУ, выразившийся в неиспользовании РЛ контроля за Н, в ошибочном определении Д перехватчика до цели, что привело к поздней подаче команды на выход из атаки.
          Развитию ситуации в значительной степени способствовало отсутствие на перехватчике учебной ракеты. Летчик не имел полной информации о дальности до цели и команд о выходе из атаки.

24 июня 1993г. авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Домбаровский, лётчики ст. л-т Чернов Л.В. и командир звена м-р Оларь Л.Г.
          НПМУ. Экипаж выполнял полет в зону и по маршруту "под шторкой". На 30мин полета после выполнения прохода над аэродромом и 1 разворота летчик доложил о неуборке шасси и возникновении давящих усилий на РУС. По команде РП летчик отключил САУ и доложил о невозможности снятия усилий на РУС.
          Давление в основной и бустерной гидросистемах было в норме, летчики решили выполнять заход на посадку с круга без выпуска закрылков (во избежание их несинхронного выпуска). Давящие усилия на РУС возрастали, 3-й и 4-й разворот экипаж выполнял визуально с креном 30°. На посадочный курс вышли на Д=3км и Н=150м. На Д=2км и Н=150м экипаж доложил о невозможности безопасного управления самолетом и на Н=120м катапультировался.
           Наиболее вероятной причиной АП явился отказ в системе механизма триммерного эффекта. Определить истинную причину не представилось возможным из-за отсутствия деталей и агрегатов.

24 июня 1993г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Мары, лётчик командир АЭ п/п-к Макаров Г.
           ДПМУ. При выполнении пилотажа в зоне в верхней точке петли при работе двигателей на "Форсаже" на табло появился сигнал "Пожар левого двигателя". Летчик выключил двигатель и включил систему пожаротушения. Посадку произвел в полосе точного приземления. На пробеге определил невыход тормозного парашюта и отсутствие торможения колес. За 330м до конца ВПП на скорости 248км/ч летчик катапультировался. Самолет прорвал сетку АТУ-2, столкнулся с препятствием, разрушился и сгорел.
           Причина: отказ парашютно-тормозной установки и пневмосистемы основного торможения колес самолета на пробеге вследствие пожара, возникшего в полете в отсеке левого двигателя из-за усталостного разрушения трубопровода подвода топлива высокого давления.

[Maestro]

                                   1993г. (продолжение).

3 июля 1993г. авария самолёта Л-39, Барнаульское ВВАУЛ.
          ДПМУ. При выполнении комплекса сложного пилотажа (переворот – боевой разворот) курсант допустил перетягивание ручки управления, вывел самолет на режим сваливания и, приняв его за штопор, на высоте 2800м успешно катапультировался.
          Причины ЛП:
- выпуск в полет неподготовленного курсанта;
- ошибка курсанта в технике пилотирования, приведшая к выводу самолета на режим сваливания.

5 июля 1993г. катастрофа самолёта Ил-114, аэродром Жуковский.
            Экипаж должен был выполнить серию из пяти полетов длительностью около 7мин с целью определения шумов на местности. После долгого разбега самолет взлетел с прогрессирующим креном и увеличением угла атаки до кабрирования. На высоте 45м перешел на снижение, столкнулся с землей в 400м от торца ВПП и загорелся. Из 9 членов экипажа двое выжили (по другим данным, выживших было четверо), в т.ч. командир экипажа.
            Сразу после отрыва винт двигателя №2 из-за сбоя в электронном блоке управления самопроизвольно перешел в режим флюгирования, в результате чего произошел выход на срывной режим. Дефицит времени не позволил экипажу оценить вид отказа и его последствия. ЛП произошло в первом полете, когда взлетный вес был максимальным. Это был второй построенный самолёт Ил-114 и первая катастрофа данного типа.
 
8 июля 1993г. катастрофа самолёта Ил-76М, аэродром Кресты (Псков), КК м-р Гудин В.В.
             ПМУ. Экипаж выполнял комплексную задачу по восстановлению навыков в технике пилотирования, по обучению курсантов-стажёров навигации и вывозной программе воздушного стрелка по маршруту применительно к Упр. № 523 КБП ВТА и ТА-92г. На 8мин полёта в процессе занятия эшелона 1200м прекратилась связь с кормовой кабиной, на борту ВС во внутренней и внешней сетях управления появились шумы, которые принятыми мерами экипаж устранить не мог. После прохождения 3-го ППМ из-за неустойчивой связи с экипажем РП принял решение на прекращение задания и дал условия выхода на точку для захода на посадку. При следовании самолета к аэродрому отделились элементы конструкции хвостовой части фюзеляжа.
             На 25мин полета при подходе к аэродрому экипаж обнаружил пожар за гермостворкой, о чём доложил РП и с его разрешения приступил к выполнению экстренного захода на посадку. При подходе к посадочному курсу при работе двигателей 90% самолет был выведен из крена и начал энергично снижаться. На удалении 3400м от торца ВПП левее посадочной оси 480м самолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж в составе 8 человек и 3 курсантов-стажеров погиб. Разрушений на месте падения самолета нет.
           Причиной ЛП явилась потеря продольного управления из-за разрушения тяг РВ, вследствие комплексного воздействия на них высоких температур и разорвавшихся боеприпасов в условиях пожара в хвостовой части самолета в воздухе. Определить причину возгорания не представилось возможным из-за уничтожения большинства агрегатов и деталей конструкции и потери информация бортовых СОК в результате воздействия на них пожара в воздухе и на земле.
          По информации, не попавшей в официальный акт расследования, картина ЛП выглядит следующей. После взлета с аэродрома Остров экипаж убрал шасси и механизацию, начав на высоте около 200-300м первый разворот, который проходил над Черехинским полигоном, где в это время у десантников проходили учебные стрельбы. Именно после разворота над стрельбищем у экипажа Ил-76 пропала внутренняя связь с кабиной стрелков, в наушниках и по радио появился характерный звуковой сигнал. Как правило, такое случается после зажатой кнопки радиостанции "на передачу" (и всегда подтверждается "черным ящиком"). Возможно, это была последняя попытка двух стрелков сообщить о трагедии. В тот момент и начался пожар. Причем, начался именно там, где проходили пробитые кем-то с земли взрывоопасные трубопроводы подвода гидросмеси к аварийной двери и кислорода для жизнедеятельности стрелков. Здесь же находились жгуты энергопроводов, связи и ящик боеприпасов для пушки калибра 23мм.
          Было принято решение произвести посадку с прямой на аэродроме Кресты с МК=175°. При заходе с прямой КК не попал на полосу в связи с низкой натренированностью (топлива в полку давали с большими перебоями). КК принял решение заходить повторно с малого круга с обратным стартом и выходом сразу на БПРМ. Первый разворот выполнялся на предельно малой высоте над жилыми кварталами, к третьему развороту удалось набрать 100м. Экипажу практически удалось выйти на посадочный курс, но в 2км от БПРМ в процессе выполнения четвертого разворота самолёт перешёл на пикирование из-за разрушения тяг.
          Так что это было не случайное возгорание, которое, как пытались утверждать, произошло из-за бензиновых пятен на комбинезоне стрелка, а следствие самого настоящего несанкционированного "обстрела" снизу. В корме самолета вышла из строя не только система связи, но и система открытия аварийной двери, через которую можно было спастись на парашютах. Температура внутри была запредельной: после катастрофы удалось обнаружить насквозь прожженное кресло стрелка, сделанное, кстати, из титанового сплава. Несмотря на пожар, экипажу удалось увести самолет от города.
           Указом президента России экипаж за мужество и героизм, проявленные при исполнении воинского долга, был награжден орденом Мужества (посмертно).

14 июля 1993г. авария вертолёта Ми-8Т, Сызранское ВВАУЛ.
             ДПМУ. Курсант второго курса выполнял самостоятельный полет на висение. После отделения вертолета от земли при устранении правого крена летчик допустил смещение вертолета назад. Исправляя допущенную ошибку, уменьшил "шаг-газ" несущего винта, взял ручку управления на себя, в результате чего произошло касание вертолета хвостовой опорой о землю с последующим разрушением лопастей хвостового винта. Почувствовав толчок, курсант отвлек внимание от пилотирования, потерял контроль за пространственным положением, что привело к опрокидыванию вертолета на бок. Вертолет получил значительные повреждения.
            Причины аварии:
- резкое увеличение общего шага несущего винта перед отрывом вертолета и несвоевременные, несоразмерные действия летчика органами управления по предотвращению возникших отклонений на висении, приведшие к разрушению хвостовой балки и потере управляемости;  - отсутствие рекомендаций летчику в РЛЭ вертолета Ми-8 по действиям при возникновении опасности вращения после отрыва вертолета от земли.

24 июля 1993г авария 2-х самолётов МиГ-29, авиабаза Фэйрфорд, Великобритания.
           При выполнении двойной петли на встречных курсах из-за нерасчетного сближения в нижней точке в завершении комплекса высшего пилотажа на авиашоу в честь 75-летия британских ВВС произошло столкновение 2-х самолётов, пилотируемых лётчиками-испытателями Тресвятским С. и Бесчастным А. У самолёта Бесчастных произошёл отрыв кабины, у Тресвятского - разрушение консоли крыла. Лётчики благополучно катапультировались и были выписаны из госпиталя через 2 дня. Зрители не пострадали.

2 августа 1993г. катастрофа самолёта Су-25, лётчик ст. л-т Дищегенян А.В.
          Лётчик погиб. Другие подробности неизвестны.

5 августа 1993г. авария самолёта Су-27УБП, аэродром Приволжский, лётчики начальник авиации отдельного корпуса ПВО п-к Захаров Г.В. и старший инспектор-летчик ОБП отдельного корпуса ПВО п/п-к Гомулин В.А.
            ДПМУ. После взлета на высоте 100м экипаж услышал удар в районе двигателей, обороты правого двигателя уменьшились до 78%, остаток топлива на самолете составлял 4100кг. Было принято поспешное решение заходить на посадку с круга и включен слив топлива при работе левого двигателя на режиме "Максимал". Вследствие неучета экипажем конструктивной особенности самолета, отраженной в разделе ограничений РЛЭ и гласящей, что слив топлива допускается на оборотах не более 90%, сливаемое топливо возгорелось. РП, наблюдая за самолетом шлейф пламени, не оценил обстановку и дал команду экипажу на катапультирование, которую командир экипажа немедленно выполнил.
            Информацию другого экипажа о необходимости выключения слива топлива ни инструктор, ни РП не восприняли из-за растерянности. Несмотря на малый опыт эксплуатации самолета Су-27УБП, слив топлива был выключен обучаемым летчиком, но через секунду после этого он был катапультирован. По докладам очевидцев перед катапультированием огонь за самолетом исчез.
             Причинами ЛП явились:
- отказ правого двигателя в полете вследствие попадания птицы и разрушения элементов газовоздушного тракта;
- растерянность инструктора и его неграмотные действия при отказе одного двигателя;
- поспешные, необдуманные команды РП.

11 августа 1993г. авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Купино, лётчики л-т Анохин Е.А. и п/п-к Туманов В.В.
             ДПМУ. Экипаж, выполняя посадку, допустил приземление с малым углом атаки на скорости 290км/ч, что на 30км/ч больше заданной. Это привело к отделению самолета от ВПП на высоту до одного метра. Повторное касание произошло с Nу = 1,7g и отделением на высоту до 5-7м. Для ухода на второй круг инструктор вывел обороты двигателя до режима "Максимал", а летчик, по команде РП, в это же время выпустил ТП, который затем сбросил уже по команде инструктора только через 5с. В результате таких несогласованных действий в экипаже самолет вышел на критические углы атаки с потерей скорости до 200км/ч. Оценив создавшуюся ситуацию, инструктор катапультировал экипаж. Экипаж невредим.
              Причиной ЛП явились ошибочные действия экипажа в выдерживании режима захода.

14 августа 1993г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Санкт-Петербург - Москва одним преступником (Муслимов). Бандит сдался в ходе штурма, жертв нет.

17 августа 1993г. авария самолёта Су-22УМ3, Краснодарское ВВАУЛ.
             ДПМУ. Экипаж выполнял сложный пилотаж в зоне. При вводе в вертикальную фигуру произошел отказ двигателя. Слушатель катапультировал экипаж без предупреждения, в результате чего инструктор при катапультировании получил травмы, самолет столкнулся с землей и разрушился.
            Причина: помпаж силовой установки вследствие разрушения проточной части компрессора. Определить конкретную причину разрушения проточной части компрессора не представляется возможным из-за непоступления на исследование ряда элементов компрессора и значительных повреждений его деталей при столкновении самолета с землей.

20 августа 1993г. авария самолёта Ан-12Б.
            ДПМУ. На 36с разбега, непосредственно перед уборкой шасси, самолет попал в крупную стаю птиц, поднявшихся с пшеничного поля по курсу взлета, что привело к одновременному отказу и автофлюгированию 2-го и 4-го двигателей. Попытка развернуться для посадки на аэродроме вылета с обратным курсом закончилась приземлением перед собой на поле в 9км от аэродрома близ Славгорода, Алтайский край, с убранными шасси и закрылками, в ходе которого от самолета отделилась по порогу грузолюка кормовая часть и возник пожар, приведший к полному уничтожению самолета.
            Четыре члена экипажа получили серьезные телесные повреждения, а КВС, бортмеханик и бортоператор - легкие травмы. Экипаж перевозил груз – 10,8т негорючей гидрожидкости «Солитон-2» в бочках для АвтоВАЗа. Взлетная масса (60,5т) и центровка (28,5%) не выходили за установленные пределы.

23 августа 1993г. катастрофа самолёта Ан-12.
           ДПМУ. Экипаж выполнял перелет по маршруту Энгельс – Приволжский. Через 40 минут после взлета, при полете по трассе, в результате ненормальной работы системы электроснабжения самолета, экипаж перешел на аварийный режим ее работы. После чего на самолете произошел последовательный отказ второго и третьего двигателей (на высоте 4800м и скорости 540км/ч) и четвертого (на высоте 4000м и скорости 500км/ч).
            При заходе на посадку на ближайший аэродром Гумрак (Волгоград) остановился первый двигатель (на высоте 1700м и скорости 370км/ч). По оценке экипажа посадка на аэродром в этом случае не обеспечивалась и им было принято решение на посадку вне аэродрома. При выполнении вынужденной посадки на пересеченную местность самолет столкнулся с препятствиями, разрушился и сгорел вблизи Краснослободска, шесть членов экипажа погибли.
           Причиной ЛП явилось возникновение короткого замыкания силовой распределительной сети постоянного тока, приведшего к разрушению изоляции проводов управления автоматическим флюгированием и подачей на них, вследствие этого, ложных сигналов на флюгирование воздушных винтов и остановку двигателей. Короткое замыкание произошло из-за перетирания изоляции силовых электропроводов по месту установки отбортовочных хомутов или возможного касания им об элементы конструкции фюзеляжа.

25 августа 1993г. авария вертолета Ми-8ППА.
           ДПМУ. При выполнении взлета после отрыва на разгоне скорости на недопустимо малой высоте произошло касание передней стойкой шасси о землю, что привело к развороту вертолета и опрокидыванию его на бок. Вертолет сгорел, экипаж невредим.
       Причины:
      - принятие неграмотного решения РП и командиром вертолета по способу взлета в условиях быстро меняющихся температур и направления ветра;
      - ошибка летчика в технике пилотирования, обусловленная его недостаточной натренированностью в выполнении взлета с предельной массой при воздействии ветра справа;
      - неумелые действия летчика и РП при возникновении опасной ситуации.

25 августа 1993г. катастрофа вертолёта Ми-8.
         Экипаж выполнял задание по аэрофотосъемке местности днем в ПМУ. В ходе полета из-за поломки шестерни главного редуктора произошло падение оборотов НВ с последующим самовыключением обоих двигателей. Экипаж попытался перевести НВ в режим авторотации, но вертолет перешел в неуправляемое снижение, столкнулся с землей в равнинной необитаемой местности восточнее п.Хасын и западнее п.Тахтоямск в 165км северо-восточнее Магадана и полностью разрушился. 10 человек погибло.

26 августа 1993г. катастрофа самолёта Л-410УВП, аэропорт Алдан.
           Взлетная масса превышала допустимую на 623кг. Полет проходил без отклонений. К моменту захода на посадку масса превышала максимально допустимую посадочную на 550кг, а центровка составляла не менее 35,6% САХ, что значительно превышало предельно заднюю (около 400кг багажа общим весом 687кг было размещено в хвосте).
           Экипаж выпустил закрылки на 18°, что потребовало незначительной перебалансировки самолета. Пролет БПРМ был выполнен на режиме малого газа и на скорости полета 200км/ч с вертикальной скоростью 4,8м/с с углом тангажа 6,6° на высоте 68,7м (на 31,3м ниже установленного). Через 8с на скорости 189км/ч на режиме малого газа экипаж приступил к довыпуску закрылков на 42°. Самолет начал интенсивно кабрировать. КВС отклонил руль высоты полностью от себя до упора, удерживая его в этом положении в течение последующих 20с полета. Скорость полета продолжала интенсивно уменьшаться, а кабрирование увеличиваться.
          Экипаж принял решение об уходе на второй круг, перевел двигатели на взлетный режим и убрал шасси и закрылки. Однако угол тангажа продолжил увеличиваться, а скорость падать. Достигнув угла тангажа 42,5°, на скорости 52км/ч самолет свалился на левое крыло. Столкновение с землей произошло с углом тангажа 5,1° при левом крене 21° с вертикальной скоростью около 12м/с на удалении 273м от входного порога ИВПП и левее оси ВПП 160м. Самолет полностью разрушился. Погибли 24 человека.   

30 августа 1993г. авария самолёта МиГ-29УБ, Краснодарское ВВАУЛ.
           ДПМУ. После ухода на второй круг (имитация захода на посадку с одним работающим двигателем) ПРП увидел пожар левого двигателя и разрушение самолета. По команде РП инструктор и слушатель благополучно катапультировались.
          Причины:
- конструктивно-технологическое несовершенство топливного коллектора основной камеры сгорания двигателя РД-33, приведшее к усталостному разрушению трубопроводов основного и дополнительного контуров коллектора правого двигателя, возникновению нелокализованного пожара в полете, сгоранию тяг и качалок системы управления самолетом и потерей управляемости;
- недостаточно эффективная система сигнализации о пожаре в отсеках двигателей.

[Maestro]

                                         1993г. (окончание).

1 сентября 1993г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Владивосток - Екатеринбург одним преступником (Барышников). Преступник схвачен, жертв нет.

15 сентября 1993г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Виттшток, лётчик м-р Стариков Н.
            ДСМУ. Летчик выполнял полет на сложный пилотаж и атаку воздушной цели. На 16мин полета загорелось сигнальное табло "Остаток 550кг" и прошла речевая информация. Летчик прекратил задание, доложил РП. После этого через 30с на "экране" высветился сигнал "Нет подкачки топлива", а еще через 10с произошел последовательный отказ левого и правого двигателей.
           При попытке запуска двигателей обороты возросли до 80% с последующим их падением и повторным самовыключением двигателей. После выхода под облака летчик отвернул самолет от населенного пункта и по команде РП благополучно катапультировался. Самолет столкнулся с землей и разрушился.
           Летчик и лица ГРП в сложившейся обстановке действовали четко и грамотно.
           Причина: полная утечка топлива из баков в полете через штуцер слива топлива правого двигателя вследствие разрушения траверсы пробки штуцера, в результате коррозии и напряжения.

15 сентября 1993г. осуществлён захват и угон в Норвегию (посадка была в аэропорту Осло, с промежуточной посадкой в Киеве) самолета Ту-134 рейса Баку – Пермь тремя преступниками (братья Магамеди и иранский гражданин - все азербайджанцы). Жертв нет.

16 сентября 1993г. катастрофа самолёта Су-25, лётчик начальник СБП АД (фамилия неизвестна).
           ДПМУ. Летчик при выполнении облета средств ПВО над морем в развороте зацепил крылом самолета за воду. Самолет на удалении 1,5км от береговой черты затонул, летчик погиб. Летчик, являясь старшим на аэродроме, спланировал и выполнил полет парой, будучи не слетанным с летчиком авиационного полка, не был подготовлен к полетам на предельно малой высоте над морем.
            Наиболее вероятными причинами ЛП могли быть:
- ошибка летчика в технике пилотирования при выполнении маневра на предельно-малой высоте из-за недостаточной его натренированности в полетах над морем;
- отказ системы управления самолетом;
- воздействие огневых средств поражения по самолету в зоне межнационального конфликта.
            По неофициальной версии - лётчик был сбит из ПЗРК с катера в ходе абхазо-грузинского конфликта.

21 сентября 1993г. катастрофа самолёта Ту-134А, аэропорт Сухуми.
         В ходе вооружённого конфликта при заходе на посадку был сбит ракетой ПЗРК "Стрела-2", выпущенной с катера абхазских вооруженных формирований, потерял управление и упал в море с высоты 300м. Среди пассажиров в основном находились российские и иностранные журналисты. Погибло 27 человек.

22 сентября 1993г. катастрофа самолёта Ту-154Б, аэропорт Сухуми.
         При заходе на посадку сбит ПЗРК абхазскими вооруженными формированиями. При вынужденной посадке столкнулся с ВПП и загорелся. Все, 108 человек, погибли.
         Пассажиры - грузинские полицейские.

23 сентября 1993г. катастрофа самолёта Ту-134, аэропорт Сухуми.
         При посадке на борт самолёта пассажиры, грузинские беженцы, поднимались на борт и попали под обстрел из БМ-21 "Град" абхазских вооруженных формирований. Один из снарядов попал в самолет.  Погиб 1 из членов экипажа.
         Самолёт полностью сгорел.

4 ноября 1993г. катастрофа вертолёта Ми-8МД.
          ДПМУ. Экипаж выполнял перелет с аэродрома Троицк на аэродром Чебеньки. В процессе полета отсчет высоты велся по давлению аэродрома вылета, а не по минимальному приведенному давлению маршрута перелета. После пролета ППМ экипаж с разрешения КП продолжил полет по спрямленному маршруту вне МВЛ на прежней высоте. В процессе полета над холмистой местностью при выдерживании постоянной барометрической высоты истинная высота полета уменьшалась до величины менее безопасной. Сигнализатор «Н опасной» РВ не использовался.
          В условиях ухудшения видимости в сторону солнца и изменившейся подстилающей поверхности из-за появления снежного покрова, при полете на высоте менее безопасной, экипаж допустил ошибку в визуальном определении высоты полета и не смог предотвратить столкновение вертолета с вершиной сопки. От удара о землю вертолет разрушился и сгорел. Все члены экипажа погибли.
          Причины ЛП:
- невыдерживание экипажем безопасной высоты полета и не использование сигнализатора опасной высоты радиовысотомера;
- ошибка экипажа в визуальном определении «Н» полета в условиях ухудшения видимости на солнце при наличии снежного покрова;
- отсутствие в части единой методики выполнения перелетов на высоте ниже нижнего эшелона.

5 ноября 1993г. катастрофа вертолёта Ми-8Т, аэродром Амдерма-2, КВ м-р Кунгурцев В.Г.
          ДПМУ. Непосредственно перед вылетом командир эскадрильи поставил экипажу новую задачу по доставке трех военнослужащих для заготовки рыбы на озеро Гусиное (Новая Земля). Экипаж, без должной подготовки к полетуи с незаконно взятыми на борт пассажирами, выполнил взлет. Полет выполнялся на Н=200м и V=220км/ч. На 13мин полета на экране ДРЛ-6 оператор определил пропадание метки от вертолета. В это время экипаж приступил к снижению, в процессе которого занял Н=50м. Через 16мин после взлета экипаж прошел над вездеходом на берегу озера и принял решение на выполнение посадки.
          В процессе разворота на площадку экипаж отвлек внимание на построение захода, контроль за высотой не осуществлял, снижение вертолета не заметил. Вертолет с небольшим правым креном на V=140км/ч столкнулся с ледовой поверхностью озера. Находившиеся на борту люди стали выбираться через разрушенную переднюю часть кабины, которая медленно погружалась в воду. Спастись удалось пятерым, летчик-штурман от полученных травм погиб и погрузился под лед вместе с вертолетом.
          Заключение о причинах ЛП:
- грубые нарушения установленных порядка и правил организации и производства полетов, воздушных перевозок, выразившихся в постановке командиром овэ новой задачи экипажу по перевозке пассажиров непосредственно перед вылетом без должной к нему подготовки по незаявленному маршруту;
- нарушение экипажем требований руководящих документов по организации подготовки к выполнению полетов, его недостаточная профессиональная подготовка в пилотировании, а так же отсутствие взаимодействия по контролю режима на различных этапах полета.

11 ноября 1993г. авария самолёта МиГ-29УБ, аэродром Жуковский, лётчик-испытатель Гарнаев А.Ю. и лётчик одной из стран Западной Европы.
          На разбеге вследствие непреднамеренной уборки шасси из-за оставления крана шасси в положении "на уборку" после предыдущего полета произошло столкновение с ВПП. Взлёт был прекращён, оба летчика живы, катапультирования не производилось.

15 ноября 1993г. катастрофа самолёта Ан-124-100, КВС Лубяницкий А.
          Экипаж выполнял перегоночный рейс без груза из Дубаи в Ташкент с промежуточной посадкой в Кермане. Заход на посадку в Кермане происходил в темное время суток. Экипаж, следуя курсом от аэропорта, приступил к снижению с эшелона зоны ожидания 8200м до 5200м. На удалении 45км от аэропорта был сделан разворот на обратный курс и начато снижение на эшелон 3300м. При этом экипаж совершил ошибку, не выполнив стандартный разворот и выйдя из схемы захода на посадку. Полет был продолжен в сторону гор, высота которых в этом районе Ирана составляет 4100м. Спустя 4 минуты сработал датчик радиовысотомера, показавший опасную высоту. Командир воздушного судна приступил к набору высоты, однако через минуту на высоте 3400м произошло столкновение самолета, летевшего со скоростью 385км/ч, со склоном горы. Самолет разрушился и загорелся, находившиеся на борту 13 членов экипажа и 3 пассажира погибли (по другим данным, на борту находилось 17 человек).
        Причины: на ошибку экипажа в определении местонахождения самолета повлияло плохое планирование полета на незнакомый горный аэродром. Кроме того, отсутствовал контроль со стороны службы управления воздушным движением аэропорта, а экипаж не использовал бортовую РЛС в режиме «горы».     

25 ноября 1993г. авария самолета Су-25УБ.
       ДПМУ. Лётчики благополучно катапультировались. Другие подробности ЛП неизвестны.
       Причины:
     - допуск самолета к полету с заправки топлива не соответствующей полетному заданию и с неработающей топливомерной частью системы СТР5-3 из-за нарушения технологии подготовки;
     - принятие инструктором решения на выполнение полета без выяснения причин высвечивания сигнализатора "0.6 ОСТ";
     - отсутствие в РЛЭ однозначных указаний по эксплуатации топливной системы и действиям экипажа при высвечивании сигнализатора "0.6 ОСТ" в различных режимах.

20 декабря 1993г. авария самолёта Су-25УБ.
         ПМУ. Экипаж выполнял облет самолета после длительной стоянки. На 20мин полета экипаж заметил на табло мигание лампы "Пожар правого двигателя" и выключил его. Появился сильный шлейф за самолетом, затем высветился сигнал "Пожар левого двигателя". РП дал команду экипажу на катапультирование. Экипаж отвернул самолет от населенного пункта и благополучно катапультировался.
           ЛП произошло в Краснодарском крае.

22 декабря 1993г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Бобровичи, КК м-р Матвеев Ю.Н. и замкомандира АП п/п-к Кириченко В.К.
           ДСМУ. При выполнении контрольного полета 2х180° с последующими уходами на второй круг от БПРМ с Н=60-70м, после 1 прохода БПРМ под шторкой, экипаж увеличил обороты до «максимала» и продолжил снижение по глиссаде. Инструктор упустил контроль за режимом полета и, не наблюдая снижения на «Н опасную» из-за закрытого положения его шторки, допустил увеличение вертикальной V до 10-12м/с. Перед столкновением самолета с землей он был практически выведен в ГП с незначительным левым креном. За 300м до начала ВПП самолет столкнулся с землей. Экипаж погиб.
            ГРП своевременной помощи экипажу при возникновении и развитии особой ситуации не оказала.

26 декабря 1993г. катастрофа самолёта Ан-26Б, аэропорт Гюмри (Ленинакан), КВС Аристархов.
            Экипаж выполнял рейс Краснодар (Пашковская) – Ленинакан (Гюмри). Самолет перевозил два плохо закрепленных автомобиля и бочки с бензином, был перегружен и имел предельно заднюю центровку. Самолет официально выполнял грузовой рейс, однако на борту находился 31 пассажир, из которых только 6 были официально заявлены на рейс. Остальные были самовольно взяты экипажем непосредственно перед взлетом. Экипаж выполнял заход на посадку ночью в тумане (видимость- 600м - ниже минимума КВС).
            Несмотря на отсутствие надежного визуального контакта с ВПП, пилот продолжил снижение ниже ВПП. Затем, при запоздалой попытке попытке уйти на второй круг, самолёт потерял скорость на высоте 5-7м, в 50м в стороне от ВПП задел землю правой плоскостью крыла и с правым креном 60° упал левее ВПП в 2990м от ее входного торца в перевернутом положении и загорелся. Погибли 5 членов экипажа и 30 из 31 пассажиров (по другим данным погибло 45 человек), 1 выжил.
            Причины: ошибка в технике пилотирования, невыдерживание скорости полета, принятие решения о посадке, несмотря на погодные условия ниже минимума, снижение ниже ПМВ при отсутствии надежного визуального контакта с ВПП и запоздалое решение об уходе на второй круг, превышение предельно задней центровки и максимального посадочного

[Maestro]

                                           1994г.

3 января 1994г. катастрофа самолёта Ту-154, аэродром Иркутск.
            При подготовке к взлету двигатель  №2 долгое время не удавалось запустить. Когда же это наконец было сделано, на панели бортинженера загорелась сигнализация "Опасные обороты стартера". Зная об этом факте, экипаж принял решение лететь.
            На высоте 300м сигнализация оповестила о пожаре двигателя  №2. Экипаж выполнил разворот в сторону Иркутска и запросил экстренную посадку. Второй двигатель продолжал гореть, что привело к разрушению расположенных рядом баллонов с гидросмесью. Отказали все гидросистемы самолёта, экипаж утратил способность управлять машиной. Во время набора высоты турбину стартера двигателя №2, не рассчитанную на вращение с такой скоростью, разорвало. Обомки повредили управление двигателем и отсек гидросистем.
            Начался пожар, который был потушен, но попыток управлять самолетом при помощи раздельной тяги двигателей предпринято не было. Через 12мин на скорости 500км/час самолет по касательной приземлился на заснеженное поле, врезался в здание животноводческой фермы, разрушился и сгорел. Погибли 125 человек на борту и 1 на земле (сторож фермы).
           Неисправность воздушного стартера возникла из-за попадания под заслонку постоянного давления элемента конструкции системы кондиционирования воздуха, вероятно, осколка рассекателя воздухо-воздушного радиатора двигателя №2 при его запуске.
           Следственная комиссия установила, что 2-й двигатель на этом самолёте отказывал не в первый раз. Летом 1993г. 2-й двигатель отказал при подлете к Ханьчжоу (Китай). Экипажу пришлось вырабатывать топливо и садиться на аварийную полосу. Экипаж самолёта неоднократно писал послеполётные рекламации, в которых указывали неудовлетворительную работу 2-го двигателя.

19 января 1994г. катастрофа самолёта Ан-22, аэродром Мигалово, КК м-р Кредин А.Я.
           Метеоусловия: облачность 10 баллов, Ннго = 600м, видимость 6км, слабый снег. Накануне, 18 января, экипаж выполнял полёт из Темплина, принимая участие в выводе наших войск из Германии, в Ростов-на-Дону. По метеоусловиям Ростова-на-Дону экипаж произвёл посадку в Твери. РД были настолько обледенелые, что экипаж не смог зарулить на стоянку и оставил самолёт прямо на РД. Ночью продолжал идти сильный снег.
           19 января экипаж продолжил задание и выполнял полёт по маршруту Мигалово – Ростов-на-Дону с посадкой в Воронеже. Взлетный вес - 210т. После взлета и уборки механизации экипаж выполнял первый разворот влево для набора заданного эшелона. В процессе разворота был установлен номинальный режим работы двигателей. На 3мин полета при выводе из 1-го разворота произошло самопроизвольное увеличение левого крена до 50 - 60°. Экипаж энергичным отклонением штурвала пытался вывести самолет в горизонтальный полет. Востановить требуемый режим экипажу не удалось и было принято решение о переходе на сервоуправление, которое так же не дало положительного результата.
           Обратный переход на бустерное управление привел к появлению правого крена и увеличению вертикальной V снижения. В создавшейся аварийной ситуации экипаж предпринял все возможные меры по выводу самолета в горизонтальный полет, но, в виду ее скоротечности, предотвратить столкновение с землей не смог. Самолет столкнулся с землей и полностью разрушился. Пять членов экипажа и два пассажира погибли, 2 человека остались живы.
           На месте падения самолета повреждены плодовый кустарник и сенокосные угодья на площади 4 гектара.
           Предположительно причиной крена стало обледенение крыла. Интересная подробность: членам  комиссии почти доказали, что перед вылетом самолёт был специально обработан противооблединительной жидкостью "Арктика", а потом выяснилось, что по документам в батальоне аэродромного обслуживания её не было уже несколько месяцев.
           Официально причиной ЛП явилось разрушение в полете тяги бустерного управления левым элероном, которое в сочетании с конструктивным недостатком системы управления привело к нарушению поперечной управляемости, что не позволило экипажу при своевременных и правильных действиях предотвратить столкновение самолета с землей.
           Недостатки, вскрытие при расследовании ЛП:
- механизм стопорения системы управления элеронами на самолетах Ан-22 (1-4 серий) не исключает деформации и разрушения тяг на земле при воздействии ветровой нагрузки;
- конструкция механизма переключения режима управления элеронами на самолетах Ан-22 (1-4 серий) в случае разрушения тяги на участке "Гидроусилитель - механизм переключения в режиме бустерного управления" приводит к нарушению работоспособности системы поперечного управления и передаче шарнирного момента от элеронов и штурвальную колонку;
- нарушение требований Инструкции по воздушным перевозкам (Пр. МО-91г № 205) по планированию перевозок, форме постановки задачи экипажам и контролю за экипажами со стороны КП.
- существующие нормы в НПП-88 по максимальным перерывам в полетах не соответствуют сложившейся обстановке по ежегодному фактическому налету и натренированности экипажей;
- РП и РБЗ в простейшей обстановке контроль за взлетевшим самолетом не осуществляли;
- натренированность в полетах КК низкая. Опыт инструкторских полетов майора Николайчик А.В. небольшой. Проверка с инструкторского сидения по элементам не расписана, методические навыки не оценивались;
- низкое качество контрольных снимков ИКО ДРЛ.

3 февраля 1994г. катастрофа самолёта Ил-38, аэродром Североморск-1, КК м-р Голощапов В.В.
             НСМУ. Экипаж выполнял контрольный полет по системе посадки под шторкой. На 13мин полета после взлета, при заходе на посадку в зоне ответственности РЗП, в процессе снижения по глиссаде на посадочном курсе над пересеченной местностью самолет после прохода ДПРС уклонился от оси ВПП на 70м вправо. На удалении 1600м до ВПП, приняв освещение территории складов ПЛВ, находящихся правее ВПП 350-500м, за посадочные прожектора и огни ВПП, экипаж перешел на визуальное пилотирование, с включенными фарами начал выполнять доворот вправо с увеличением крена до 24° с дальнейшим снижением, готовясь к посадке. В процессе снижения упустил контроль за высотой. Командир экипажа информацию о месте положения ВПП от инструктора и штурмана не получал.
             РЗП, не наблюдая отметки от самолета на фоне помех на экранах ПРЛ, пытался высветить ее ручкой “Усиление”. Через 17с на дальности около 700м доложил о пропадании отметки самолета РП. Руководитель полётов, получив доклад от РЗП, подал команду экипажу об уходе на второй круг. За 3с до столкновения самолета с землей по команде РП экипаж приступил к выполнению ухода на 2-й круг с выводом РУД на “номинал”, но из-за недостатка высоты самолет на V=295км/ч с правым креном 10° и углом тангажа на кабрирование 5° с курсом 340° столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж из 7 человек погиб.
            Заключение о причинах ЛП:
- ошибка экипажа в определении места самолета относительно ВПП из-за нарушения установленной методике взаимодействия в экипаже на посадочном курсе;
- наличие ярких посторонних световых ориентиров вблизи торца ВПП, создающих помехи экипажам в визуальном определении направления на ВПП при ограниченной видимости, отсутствия огней импульсной линии и без использования инструментальной системы посадки ПРМГ-5;
- нерешительные действия РЗП при потере самолета на посадочном курсе.

10 февраля 1994г. катастрофа двух вертолётов Ми-8Т, аэродром Кача, КВ командир звена м-р Ерохин В.И.
            ДПМУ. Выполнялся перелет группой с аэродрома Херсонес на аэродром Кача.
После выполнения полетного задания на показном занятии, в процессе выполнения перелета, при подходе к аэродрому Кача, в зоне ответственности РП, ведущий группы выполнил непредусмотренный заданием маневр – снижение до высоты 50м для прохода над жилым городком и горку с последуюющим роспуском группы и заходом на посадку.
             В процессе выполнения маневра произошло опасное сближение вертолетов второй пары и их столкновение (ведомый, не выдержав место в строю на маневре, сблизился с ведущим). Вертолет ведущего с отрубленной хвостовой балкой, вращаясь влево, столкнулся с землей и взорвался. Экипаж в составе трех человек погиб.
             Ведомый вертолет, падая по типу “падающего листа” столкнулся с землей и также разрушился. Экипаж в составе трех человек погиб.
             РП, наблюдая выход группы, мер по пресечению нарушений не принял.
             Заключение о причинах ЛП:
- неудовлетворительная организация и отсутствие должного контроля со стороны командования ВВС ЧФ и полка за подготовкой к полетам на показном занятии;
- безрассудное решение ведущего звена на изменение дистанции между вертолетами в группе менее установленных при неподготовленности летчиков к выполнению полета в таком полетном порядке;
- выполнение ведущим группы непредусмотренного полетным заданием маневра, создание при этом условий для опасного сближения вертолетов второй пары, приведшие к их столкновению из-за невыдерживания ведомым безопасного интервала;
- непринятие РП мер по пересечению нарушений, допущенных в зоне его ответственности ведущим группы.

21 февраля 1994г. авария самолёта Л-39, аэродром Тихорецк.
              ДПМУ. Отказ двигателя в полете вследствие возникновения титанового пожара в проточной части компрессора высокого давления, что привело к пожару на самолете. Экипаж успешно катапультировался.
              Определить конкретную причину титанового пожара не представилось возможным.

22 февраля 1994г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Правдинск.
             ДСМУ. На посадке после выпуска ТП самолет начал уклоняться влево с опусканием левой плоскости. Экипаж удержать самолет на ВПП не смог, самолет сошел на грунт и получил значительные повреждения.
             Причиной ЛП явилось складывание левой основной стойки шасси на пробеге. Конкретную причину складывания стойки определить не удалось.

24 февраля 1994г. катастрофа самолёта Ан-12.
            Экипаж перевозил груз - 13,5т монет, отчеканенных на Петербургском монетном дворе. При заходе на посадку сразу после выпуска закрылков на 35° возникли знакопеременные колебания самолета по тангажу. Затем самолет совершил клевок и столкнулся с землей в 4500м от ВПП близ г.Нальчик, Кабардино-Балкария.13 человек погибли.

2 марта 1994г. авария самолёта МиГ-23П, аэродром Халино.
              ДПМУ. Самовыключение двигателя в полете в результате потери газодинамической устойчивости компрессора вследствие повреждения его элементов лопаткой приставки перепуска воздуха из-за ее усталостного разрушения. Лётчик благополучно катапультировался.

11 марта 1994г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Ахтубинск, КК лётчик-испытатель п-к Горелов В.Н. и ШК п-к Колбаско В.А.
          ДСМУ. Экипаж при  полёте под шторкой столкнулся с землёй на удалении 79км от аэродрома и погиб.
          Предположительная причина: плавающий отказ системы управления.

22 марта 1994г. катастрофа  аэробуса А-300-310.
          Рейс Москва – Гонконг. Во время полета на эшелоне 10100м командир корабля пустил своего 14-летнего сына, летевшего с ним, посидеть в пилотском кресле. Ребенок держался за штурвал, слегка покачивая его из стороны в сторону - что не могло привести к отключению автопилота "пересиливанием". Затем ребёнок приложил к штурвалу усилие в 12-14кг, что привело к отключению автопилота по каналу крена.
          Самолет стал заваливаться вправо, входя в нисходящую спираль. При достижении угла крена ~45°, началась тряска при срыве потока. КВС находился за своим креслом, второй пилот - в задней части кабины, снимая командира с сыном на видеокамеру. Возникшие перегрузки не позволили членам экипажа быстро занять свои места и приступить к выводу из спирали.
          Когда наконец это удалось сделать, они почти вывели самолет, но для завершения маневра не хватило всего нескольких сот метров высоты. Самолет столкнулся со склоном сопки и полностью разрушился в районе г.Междуреченска в 8км южнее п.Майзас, Кемеровская область. Погибли все, находившиеся на борту, 75 человек.

[Maestro]

                                      1994г. (окончание).

23 мая 1994г. авария самолёта Л-39, Армавирское ВВАУЛ.
          ДПМУ. При выполнении взлёта произошёл помпаж двигателя. Лётчик катапультировался, самолёт столкнулся с землёй и разрушился.
          Причина: нарушение правил подготовки самолета к повторному вылету, приведшее к попаданию рукоятки крана "Вентиляция костюма" в проточную часть двигателя.

6 июля 1994г. катастрофа самолёта Ан-32П.
          Экипаж погиб.

13 июля 1994г. катастрофа самолёта Ан-26, аэродром Кубинка.
           Бортинженер ВВС России угнал самолет, чтобы покончить жизнь самоубийством. Он кружил около четырех часов в районе аэродрома на высоте от 100 до 600м, после чего горючее закончилось и самолет упал на землю в 12км от ВПП. 1 человек погиб.   

24 июля 1994г. катастрофа вертолёта Ка-27ПС, аэродром Североморск-2, КВ м-р Алтышкин А.Г.
            Экипаж выполнял полет на перевозку хирургической бригады главного госпиталя СФ с аэродрома Североморск-2 на площадку п.Видяево для оказания помощи пострадавшему военнослужащему.
           ДСМУ. Производя взлет из ДС ПСС с аэродрома экипаж выполнял полет на Н=250-300м по Рпр.мин. На 3мин полета обнаружил низкую облачность по кругу, о наличии которой РП не доложил, а при запросе условий полета дал личную инф ормацию об отсутствии опасных явлений погоды. На Д=17-18км от аэродрома (через 7мин полета) вертолет вошел в низкую облачность, о чем экипаж РП не доложил.
           Командир вертолета рекомендацию штурмана вернуться на аэродром вылета проигнорировал, Нбез полета не занял, указания ОД ВВС СФ о возврате на аэродром при встрече с опасными явлениями погоды не выполнил. Продолжая полет в облаках, КВ неоднократно предпринимал попытки снижения под облака для восстановления визуального контакта с землей.
           На 10мин полета при снижении вне видимости земли вертолет с креном 10° столкнулся с земной поверхностью, опрокинулся на левый борт, разрушился и сгорел. Двое пассажиров после падения вертолета покинули его через аварийный люк и остались живы, госпитализированы. Четыре члена экипажа и один пассажир погибли.
            Заключение о причинах ЛП:
- нарушения установленного порядка использования ПСС и правил подъема дежурного вертолета со стороны должностных лиц расчетов КП СФ;
- неправильные действия должностных лиц полка и бездействие руководящего состава в оценке обстановки и принятии решения на вылет вертолета из состава ДС;
- непрофессиональные действия командира вертолета и нарушения им установленных мер безопасности при попадании в ОЯП;
- пренебрежение командиром экипажа реальной опасностью продолжения полета в непосредственной близости земли в облаках, связанное с повышением психоэмоциональных реакций, условленное средней степенью опьянения летчика.

5 августа 1994г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Бада (Читинская область), КК к-н Сушко А.В.
            Самолёт столкнулся с землёй при заходе на посадку. Находившиеся на борту 39 военнослужащих, 2 члена семьи военнослужащих и экипаж, 6 человек, погибли, всего - 47 человек.
            Причины - снижение экипажа ниже высоты установленного для него метеоминимума без визуального контакта с землёй и грубые ошибки в выдерживании режима полёта на посадочном курсе.
            При расследовании ЛП выявлено:
- нарушения в организации и контроле перелёта, выразившиеся в назначении экипажа, не имевшего юридического права выполнять перевозку пассажиров;
- необоснованное решение старшего начальника выполнять заход на посадку ниже метеоминимума экипажа при наличии опасных явлений погоды;
- руководство неполным составом ГРП и управлении в зоне посадке лицом, не имеющим допуска. Командир полка Жарков А.М. сел на место РП, а РП - на место РБЗ и РЗП; 
- неудовлетворительное метеообеспечение;
- непрофессиональные действия сокращённого расчёта ГРП при управлении экипажем при заходе на посадку.
             В ЛП погиб Тищенко В. - выпускник ЕВВАУЛ 1978г. выпуска.

27 августа 1994г. авария вертолёта Ми-8Т, аэродром Североморск-2, КВ м-р Лаптев С.Ю.
           ДСМУ. Экипаж выполнял незапланированную посадку у н.п.Чижа. Полет выполнялся на Н =100м и V=160км/ч. Определив место приземления, командир вертолета понял, что заход на посадку выполняется с перелетом и приступил к энергичному гашению скорости и уменьшению высоты полета увеличением угла тангажа до 11° и уменьшением ОШНВ до 4,2°, что привело к уменьшению поступательной и увеличению вертикальной скорости.
           Для уменьшения Vу КВ увеличил ОШНВ до 11,8°, вследствие чего произошло падение оборотов НВ до 87%. Вертолет с углом тангажа 13° коснулся хвостовым винтом о мягкий грунт и приземлился на основные стойки шасси. Из-за разрушения концевой балки и работы двигателей на повышенном режиме вертолет опрокинулся на правый борт и развернулся на 180°. Экипаж невредим.
            Заключение о причинах ЛП:
- грубое нарушение установленного порядка и правил выполнения полетного задания, выразившееся в самовольном изменении полетного задания командиром вертолета с целью перевозки незаконно взятого на борт пассажира;
- непрофессиональные действия экипажа, выразившееся в нарушении установленных мер безопасности при заходе на посадку на площадку, ошибке в точке приземления и неграмотном ее исправлении.

31 августа 1994г. катастрофа вертолёта "Alouette", КВ лётчик-испытатель Тебеньков В.Л.
              Достоверно известно, что лётчик погиб, других подробностей нет.

6 сентября 1994г. катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Туношна, лётчики Зарипов Ю. и Костенич А.
           ДПМУ. Экипаж выполнял перегон самолёта на авиаремзавод Ржев для последующей утилизации. Вместо отхода по маршруту экипаж выполнил проход над городком на Н=50м с покачиванием с крыла на крыло. После второго прохода на Н=50м и Vпр=735км/ч экипаж выполнил бочку. В перевернутом положении самолет перешел на снижение, с выводом из которого экипаж не справился. Самолет столкнулся с землей, экипаж погиб.
           Причинами ЛП явились:
- нарушение полетного задания, выразившееся в выполнении маневра на предельно-малой высоте, с выводом из которого, экипаж не справился;
- непринятие командиром полка и РП мер по предотвращению нарушений полетного задания экипажем.
          Мнение сослуживцев погибших лётчиков дополнило картину: «Все самолеты уже перегнали. Осталась последняя спарка. Костенич ночью вернулся с предыдущего перегона. По какой-то причине надо было срочно перегнать эту спарку. Видимо, никого не нашлось, кроме Костенича и Зарипова (он уже был уволен, ждал приказа). По согласованию с командованием надо было сделать прощальный проход. Прошли над гарнизоном, выскочили на аэродром поперек полосы, на предельно малой и крутанули бочку. Но сделали неграмотно, без задира, в горизонтальном полете, что привело к "зарыванию" и столкновению с землей. Упали на глазах у всех практически по центру летного поля».

9 сентября 1994г. катастрофа самолёта Ту-134, аэродром Жуковский.
            Столкнулся с Ту-22, который должен был «преследовать» и снимать на тепловизор во время испытательного полета. Другие подробности неизвестны.   

26 сентября 1994г. катастрофа самолёта Як-40.
          Самолет выполнял регулярный рейс Красноярск - Тура. Запасным аэродромом была выбрана Ванавара, однако запас топлива был взят без аэронавигационного запаса. Персонал аэропорта Тура (Горный) не обеспечил контроль метеоусловий и не сообщил экипажу Як-40 об их ухудшении до минимума аэродрома. Первая попытка захода на посадку не удалась из-за коротковременного обесточивания ДПРМ, что послужило причиной схода ВС с глиссады. Две другие попытки проводились уже в условиях ниже минимума погоды, и также были безуспешными.
           В сложившихся обстоятельствах КВС принял решение об уходе на запасной аэродром Ванавара, запаса топлива до которого уже не хватало после сделанных трех попыток захода на посадку в Туре. Уход в Байкит, расположенный на 110км ближе не был выполнен из-за существующей в то время практики оплаты наличными за посадку ВС в ряде аэропортов (в т.ч. в Байките).
         При полете к Ванаваре было допущено преждевременное снижение с эшелона. На подходе к аэропорту от прекращения подачи топлива двигатели остановились, экипаж предпринял попытку посадки на реку Чамба шириной 10-12м, однако самолет столкнулся с ее высоким берегом и разрушился близ п.Ванавара. Погибли все находившиеся на борту, 28 человек.   

30 сентября 1994г. катастрофа самолёта Ан-8, аэропорт Чайбух.
         Самолет выполнял грузопассажирский рейс по маршруту Арсеньев - Хабаровск - Чайбуха – мыс Провидения. Груз - 6 тонн овощей и фруктов. При взлете самолёт не смог оторваться от ВПП, выкатился на 2250м и упал в карьер. Из 20 человек, находившихся на борту, погибло 8.
          Перед взлетом руль высоты остался заблокирован механизмом стопорения.

25 октября 1994г. осуществлён захват самолета Як-40 рейса Ашхабад – Махачкала – Ростов. После вылета из Махачкалы преступник, вооруженный самодельным взрывным устройством и угрожая взрывом ВС, вынудил экипаж произвести посадку в аэропорту Махачкала, где потребовал крупную сумму в валюте и вылет в Иран.
            В результате переговоров заложники были выпущены из самолёта. Ночью оставшиеся 3 члена экипажа покинули ВС через форточку пилотской кабины. Во время штурма самолета преступник взорвал себя, значительно повредив ВС. Среди пассажиров и членов экипажа жертв и пострадавших нет.

27 октября 1994г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 в аэропорту Внуково, готовящегося к выполнению рейса по маршруту Москва – Минеральные Воды. Во время посадки пассажиров преступник, воспользовавшись халатностью сотрудников служб аэропорта и членов экипажа, проник в кабину самолета и заявил о захвате самолета с пассажирами. Действиями сотрудников ЛОВДТ Внуково и членов экипажа преступник был обезврежен.

29 октября 1994г. катастрофа самолёта Ан-12, аэропорт Усть-Илимск.
           Экипаж перевозил 12т рыбы и 4 легковых автомобиля. При подлете к ДПРМ самолет внезапно перешёл на снижение и под углом около 50° столкнулся со склоном сопки в 2100м от ВПП. Все погибли, 23 человека.

24 ноября 1994г. осуществлён захват и угон в Эстонию (Таллинн) самолета Ту-134 рейса Сыктывкар – Санкт-Петербург – Минск (преступник Божко). В результате действий эстонских властей пассажиры и члены экипажа освобождены, преступник арестован. Жертв нет.

11 декабря 1994г. в ходе авиаудара были уничтожены 5 самолётов Ту-134 в аэропорту Грозного.

20 декабря 1994г. авария самолёта Су-25УБ, аэродром Краснодар-Центральный, лётчик-испытатель п-к Воронов В.Н. и п/п-к Юртаев В.
            ДПМУ. Экипаж выполнял полёт на проверку работоспособности самолетных систем и порядка выработки топлива для последующего перегона самолёта во Владимировку. На 25мин полёта прошла команда "Пожар правого двигателя". Доложив руководителю полетов, Герою Советского Союза п/п-ку Гончаренко В., летчики запросили посадку по укороченному маршруту.
            При подходе к аэродрому давление во 2-й гидросистеме упало до нуля. Летчики выключили правый двигатель. На высоте 1000м самолёт стал заваливаться вправо, в сторону города. Лётчики пытались увести практически неуправляемый самолёт от города. В этот момент сработала сигнализация: "Пожар левого". Лётчики выключили и левый двигатель. Рулём направления удалось слегка изменить траекторию падения самолёта. Лётчики благополучно катапультировались на высоте около 100м. Самолет упал в 200м от города и в 3м от линии электропередач.

[Maestro]

                                              1995г.

20 января 1995г. катастрофа самолёта Л-410УВП, аэропорт Емельяново (Красноярск).
        При выполнении взлёта произошла остановка двигателя №2, который был зафлюгирован сразу же после отрыва. Самолет задел верхушки деревьев в 650м от торца ВПП и в 450м правее ее оси и упал в лес. Погибли 3 человека, из них оба члена экипажа.
        Взлетный вес превышал максимально допустимый на 250кг. Самолет был заправлен некачественным топливом.

21 января 1995г. авария самолёта Су-27УБ, аэродром Североморск-3, летчик командир отряда п/п-к Рыжов Г.Б. и инструктор командир АЭ п/п-к Кожин И.С.
           ДПМУ. Экипаж выполнял комплексное задание: контрольный полет на атаки воздушной цели с радиолокационным и оптическим прицелами, на сложный пилотаж в вертикальной и наклонной плоскостях и в зону на малых высотах. После окончания задания экипаж выполнял заход на посадку в режиме “возврат”. При подходе к траверзу ВПП возникло усложнение условий полета, когда на УСТ высветилась разовая команда “Нет подкачки”.
            В это время параметры полета были следующие: Н=1050м, V=484км/ч, крен 41°. Экипаж заканчивал выполнение 1-2-го разворота. Обнаружив сигнал “Нет подкачки левого” и проконтролировав остаток топлива, который по расходомеру составил 1100кг, летчик запросил у РП снижение до 600м и заход на посадку с малого круга. Инструктор предупредил летчика о недопущении отрицательных и околонулевых перегрузок. Перед выполнением разворота экипаж выпустил шасси и механизацию крыла в посадочное положение. В дальнейшем, при снижении от 3-го к 4-му развороту (курс 260°), экипаж обнаружил падение оборотов правого двигателя.
           Усложненная ситуация стала перерастать в аварийную, которая начала развиваться через 2мин, когда произошло самопроизвольное уменьшение оборотов правого двигателя при неизменном положении РУД. Параметры полета: Н=600м, V=391км/ч, крен отсутствовал. Летчик перемещением РУД увеличил обороты левого двигателя до 87%, после чего они также самопроизвольно стали уменьшаться. На УСТ начали высвечиваться сигналы: “Обороты правого ниже 90”, “Обороты левого ниже 90”.
          Инструктор доложил РП: “945, похоже, отказ обоих двигателей”, далее “Отказ обоих двигателей, прыгаем” и по команде (инструктора) “Прыжок” и команде РП “Катапультироваться” летчик из передней кабины катапультировал экипаж. В это время самолет имел следующие параметры полета: Н=300м, V=233км/ч, перегрузка 1,0g, угол тангажа +4,2°, крен левый 1,8°, обороты двигателей – правого 12%, левого 38%. Экипаж невредим.
           Заключение о причинах ЛП:
- остановка двух двигателей в полете вследствие прекращения подачи топлива из-за отказа блока БКС-2-5 системы СТР7-3А, приведшего к невыработке топлива из бака №4, и отсутствия соответствующей сигнализации вследствие конструктивного недостатка системы СТР7-3А и отсутствии ее резервирования;
- низкая контролепригодность системы СТР7-3А, что не позволило своевременно выявить и устранить неисправность блока БКС-2-5;
- несовершенство эксплутационно-технической и летной документации по эксплуатации топливной системы на земле и в полете, не позволившее техническому и летному составу своевременно распознать отказ блока БКС–2-5.

25 января 1995г. катастрофа вертолёта (по другим данным двух вертолётов) Ми-8 (по другим данным Ми-24), КВ м-р Лубчинский.
             Столкнулся с землёй при полёте парой в тумане у п.Толстой-Юрт при ведении боевых действий. Экипаж погиб.
 
3 февраля 1995г. катастрофа самолёта Су-24М.
             Столкнулся с горой в СМУ юго-восточнее ст.Червлённая, Чечня. Оба члена экипажа погибли.

4 февраля 1995г. катастрофа самолёта Су-25, аэродром базирования Будённовск, лётчик командир АЭ п/п-к Баиров Н.У.
             Самолёт сбит при выполнении боевого задания в Чечне, лётчик катапультировался и пропал без вести. Позднее он был объявлен погибшим и удостоен звания Героя России (посмертно).

4 февраля 1995г. после катапультирования п/п-ка Баирова лётчик на самолёте Су-25 осуществлял его прикрытие. Самолёт был обстрелян с земли, лётчику удалось вернуться на аэродром базирования. Самолёт восстановлению не подлежал.

11 февраля 1995г. катастрофа самолёта Ан-70.
           Экипаж выполнял четвертый после постройки испытательный полет вместе с самолетом сопровождения Ан-72В. На высоте 3200м Ан-70, подойдя к Ан-72 справа и сзади, ударил своим килем в его фюзеляж, а затем в обтекатель шасси и правый закрылок. Ан-70 потерял левый горизонтальный стабилизатор вместе с частью киля и в неуправляемом снижении рухнул в лес. Весь экипаж Ан-70, 7 человек, погиб.
          Ан-72 сумел совершить посадку, но впоследствии из-за полученных повреждений был списан, а его кабина использована АНТК в качестве тренажера.

16 марта 1995г. катастрофа самолета Ан-26, аэродром Елизово.
         Метеоусловия: небольшой снегопад, нижняя кромка облаков 500м, видимость - 10км. На борту находилось 4 тонны коммерческого груза. При заходе на посадку столкнулся со склоном сопки высотой 376м в 10км от ВПП при полете к точке третьего разворота. Погибли 9 человек, 1 выжил.
         Причина: преждевременное снижение.

22 марта 1995г. катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Приволжский.
             ДПМУ. При перестроении из правого пеленга в левый экипаж выполнял маневр с превышением 50-100м, с энергичным ростом Ny до 3,5g, уменьшением Vпр. до 500км/ч и увеличением углов атаки до критических. Сработала СОУА, резким движением РУС на себя самолет был выведен на режим сваливания и сорвался в штопор. При катапультировании инструктор получил легкие травмы, летчик из-за малого запаса высоты погиб.

4 апреля 1995г. авария самолёта Ан-26, аэропорт Палана, Камчатская область.
            При подготовке к взлету экипаж не выполнил растормаживание колес шасси самолета. В процессе взлета самолет не набрал достаточной для отрыва скорости, выкатился на 410м и получил значительные повреждения фюзеляжа и центроплана. Один человек получил ранения.
            Самолет выполнял коммерческие грузоперевозки.

4 мая 1995г. катастрофа самолёта Ан-2, КВС Литвинов В. (по некоторым данным).
            При взлете с аэродрома в районе поселка Сибай (Башкирия) столкнулся с землёй. 4 человека погибли.
             Литвинов В. возглавлял Магнитогорский авиаспортклуб.

5 мая 1995г. катастрофа самолёта Су-25, аэродром базирования Будённовск.
             Сбит из ДШК близ Беноя, Чечня, во время перемирия по случаю 50-й годовщины Победы над Германией. Лётчик погиб.

13 мая 1995г. авария самолёта Су-24, аэродром Ханабад, Узбекистан, КК к-н Соков С. и ШК л-т Зауров Э.Б.
             НПМУ. При заходе на посадку экипаж не выпустил шасси, избыток скорости гасил тормозными щитками, на них же и произвели посадку на ВПП. Самолет загорелся. Экипаж успел покинуть кабину, получив незначительные термические ожоги и остался жив. Самолет сгорел полностью.

29 мая 1995г. катастрофа самолёта М-55.
            Экипаж погиб. 

31 мая 1995г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Сокол.
             ДПМУ. Пожар на самолете в воздухе. Экипаж благополучно катапультировался.
            Наиболее вероятной причиной пожара явилось нарушение герметичности трубопровода активного топлива.

7 июня 1995г. осуществлён захват вертолета Ми-8 в аэропорту Улан-Удэ группой преступников (3 человека, руководитель группы - бывший пилот вертолета А.Ю. Помазкин). В результате переговоров (к месту происшествия доставили мать и жену руководителя преступной группы) Помазкин сдался. Двое других преступников заставили экипаж взлететь и после приземления на окраине города скрылись. Розыскными мерами задержаны органами МВД. Пострадавших нет.

16 июня 1995г. катастрофа самолета Ан-2.
           Столкнулся с землёй в Хабаровском крае. Погибли 12 человек.

22 августа 1995г. катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Домна, летчик к-н Сипливец А.
            ПМУ. Летчики 120-го истребительного полка готовились принять участие в торжествах по случаю 50-летия окончания второй мировой войны. Полку, несколько лет подряд, лидировавшему в истребительной авиации и имевшему афганский боевой опыт, предстояло продемонстрировать высший пилотаж над Читой. Для отработки слетанности в сомкнутом строю и групповых маневров шестерки истребителей был выбран городской аэродром. 22 августа над ним началась очередная тренировка. Программа предусматривала быструю смену фигур с минимальными временными “зазорами” и выходы из пикирования после очередного “кульбита” на высоте всего 200м с мгновенным началом следующего маневра. На нисходящей части траектории самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.
            По официальной версии, столкновение с землей в нескольких метрах от ВПП произошло из-за попадания в спутный след, нарастания крена и резкой потери высоты на вираже при роспуске перед заходом на посадку после тренировочного полета на групповой пилотаж в сомкнутом строю в составе звена 6 истребителей в простых метеоусловиях.
            Со слов сослуживцев, сваливание произошло не из-за попадания в спутный след, а из-за того, что у ведущего на вираже была скорость около 290км/ч и ведомый, чтобы не развалить строй на глазах у командующего Воздушной Армией, вынужден был совершать вираж на минимальной скорости, что и привело к падению самолета.

3 сентября 1995г. катастрофа самолёта МиГ-29.
            Лётчик погиб.       

6 сентября 1995г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Котлас.
             НСМУ. В момент пуска ракеты Р-40Т по САБ экипаж почувствовал толчок в районе левой плоскости, обнаружил энергичное кренение вправо до угла 200° с опусканием носа до угла -60°, что привело к сваливанию самолета в штопор. При катапультировании командир экипажа получил травму позвоночника, штурман невредим. Экипаж подобран в Белом море кораблем "Михаил Фокин".

11 сентября 1995г. катастрофа самолёта МиГ-29, лётчик-испытатель Шапошников С.Н.
            При выполнении нисходящих бочек при отработке стандартного комплекса фигур пилотажа в диапазоне высот 200 - 1200м в рамках подготовки к авиашоу в Йоханесбурге в честь 70-летия ВВС ЮАР столкнулся с землёй в 30м от ограждения завода в районе Луховиц на 3-й минуте полёта из-за резкой потери высоты. Лётчик погиб.

24 сентября 1995г. катастрофа вертолёта Ми-8Т.
            При заходе на посадку в сумерках, при погоде ниже минимума КВС, вертолёт столкнулся с поверхностью моря в 15м от береговой черты с недолетом примерно 500м до вертолетной площадки в районе п.Стерлигово, Таймырский АО, и затонул. Все погибли, 15 человек.

15 октября 1995г. катастрофа самолёта Ан-2.
            Столкнулся с землёй в 220км севернее города Салехарда, Тюменская область. Погибли 2 человека.

25 октября 1995г. катастрофа самолета Ан-32, аэропорт Максимовка (Уфа). 
            Выполнив рейс по доставке мясной продукции, самолет перегонялся обратно. На борту находился только легковой автомобиль. При заходе на посадку на аэродром в густом снегопаде задел радиорелейную вышку, упал на землю в 1100м от ВПП и в 180м правее ее оси и загорелся. Погибли 7 человек из 13, находившихся на борту.
            Причина: ошибка в технике пилотирования - преждевременное снижение.

7 декабря 1995г. катастрофа самолета Ту-154Б, КВС Сумароков В.
            На высоте 6800м и скорости 525км/ч второй пилот включил АБСУ-154 (автопилот) в режим стабилизации курса и тангажа. Вскоре после его включения самописец регистрирует уход штурвала из нейтрального положения вправо с постепенным отклонением правого элерона на 4° вверх. Автопилот пытается парировать непонятный левый крен самолета. На 8мин полета бортинженер предложил КВС выполнить перекачку топлива для устранения крена и приступил к ручной перекачке топлива.
          Перекачка началась и тут же произошло отклонение элеронов с переменным знаком, то есть с правого на левый крен, при неизменном исходном положении штурвала (под углом более 20° вправо), что говорило о возникновении и плавном нарастании правого кренящего момента. А в конце следующей, девятой минуты полета, кто-то (вероятно, второй пилот) путем включения электротриммера уменьшил отклонение штурвала на 7°.  На 13-й минуте самолет закончил набор высоты и занял эшелон 10600м, взяв курс на северо-запад. Самописец все еще регистрирует борьбу автопилота с левым креном. Экипаж спокоен. Признаков тревоги на борту нет.
           Самолёт шел на автопилоте при неизменном положении штурвала, отклоненного вправо на 15—20°. Момент правого кренения парировал рулевой агрегат элеронов. Нагрузка на него плавно возрастала, так как перекачка топлива продолжалась. К тому времени разница в количестве топлива между баками правой и левой плоскостей крыла по показаниям топливомеров стала минимальной в пределах допусков. На это обратил внимание бортинженер: "Так, подкачка выровнялась". Однако перекачка топлива из левой группы баков продолжалась.
           Пятнадцатая минута полета. Левый крен больше себя не проявляет, но зато появляются тревожные признаки парирования автопилотом правого крена. Самописец регистрирует выдвижение штока РА-56, который постепенно перемещает правый элерон из положения "отклонение вверх" в положение "отклонение вниз", на парирование правого крена. Командир и бортинженер уточняют время перекачки.
          Двадцать третья минута. До начала падения самолёта остается немногим более минуты. Автопилот по-прежнему борется с правым креном. Шток РА-56 уже выдвинут до предела, отклонив правый элерон в нижнее положение на 4° (максимальный угол отклонения элеронов при следовании на автопилоте). Автопилот исчерпал свои возможности парировать правое кренение самолета. Экипаж приступает к предпосадочному снижению и начинает замечать крен. В течение следующих двух секунд угловая скорость кренения увеличилась до 2°/с и достигла 45°. Парирование кренящего момента штурвалом в обратную сторону эффекта не дало, самолёт затянуло в крутую нисходящую спираль. Дальнейшие действия экипажа, характеризующиеся хаотическими знакопеременными перемещениями штурвала, свидетельствуют о полной потере летчиками пространственной ориентировки.
         На 26-й минуте полета самолет с вертикальной скоростью около 300м/с и в пикировании под углом около 70°, на скорости более 1000км/ч (по прибору) в перевернутом положении врезался в скальный грунт таежного массива Сихотэ-Алиня, в 200км от Хабаровска, и взорвался. Погибли 90 пассажиров и 8 членов экипажа.
         Причина ЛП: несимметричная выработка топлива в крыльях. Заключение комиссии по расследованию: "Запаздывание пилотов с вмешательством в управление для парирования интенсивного кренения самолета, отсутствие у них навыков вывода самолета из глубоких спиралей, поскольку в программах подготовки летного состава не предусмотрены соответствующие тренировки, и, как следствие, потеря пространственной ориентировки, что лишило их возможно предотвратить авиационное происшествие".
           Самолёт был найден через 12 дней.

9 декабря 1995г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           При взлете поднятый винтами вертолета снег дезориентировал экипаж. Вертолет снесло в сторону от вертолетной площадки. Он задел винтом цистерну с ГСМ и упал на землю в п.Волочанка Таймырского АО. 1 человек погиб.

12 декабря 1995г. 3 катастрофы самолётов Су-27, лётчики: гвардии п-к Григорьев Б., гвардии п/п-ки Гречанов Н., Кордюков Н. и Сыровой А.
            Авиагруппа в составе самолета Ил-76 (лидер) и 5 самолетов Су-27 пилотажной группы "Русские витязи" возвращалась из Малайзии с Международной морской и аэрокосмической выставки ЛИМА-1995 и совершала перелет из г.Лангкави в г.Камрань (Вьетнам). При выходе на аэродром Камрань произошло столкновение правой тройки Су-27 (спарка и 2 боевых самолёта) со склоном закрытой облачностью горы высотой 604м. Самолеты в результате столкновения полностью разрушились, 4 лётчика погибли.

17 декабря 1995г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           Экипаж выполнял санитарный рейс в Сортавалу. Попав в снежный заряд во время полета над Ладожским озером экипаж решил вернуться назад в Петрозаводск. Во время полета на низкой высоте в результате потери пространственной ориентировки экипажем вертолет перешел на снижение, столкнулся с покрытой льдом поверхностью озера и, проломив лед, затонул на глубине 30м в 100м от берега. Погибло 2 члена экипажа из 3.

[Maestro]

                                           1996г.

8 января 1996г. катастрофа самолёта Ан-32, аэропорт Киншаса (Заир).
         Не смог оторваться от ВПП на разбеге, выкатился за пределы аэродрома и врезался в рынок, расположенный по курсу взлёта. По данным гуманитарной организации "Врачи без границ", погибли 350 человек; по данным Международного Красного Креста - 297 человек.
          Причина: самолёт был перегружен.

9 февраля 1996г. авария самолёта Су-25.
          ДПМУ. Лётчик выполнял первый тренировочный полет после переучивания. Посадка была произведена в полосе точного приземления на установленной V и перегрузке с незначительным опережением на правую стойку шасси с правым креном 5° и отклоненной педалью на 1/4 хода. В момент опускания НК произошел разворот самолета на 6-8° вправо. Для исправления возникшего уклонения летчик несоразмерно отклонил левую педаль, что привело к энергичному развороту самолета влево и развитию "юза".
          ПРП, убедившись в касании самолетом ВПП, отвлек внимание на самолет, находящийся на ПК, развития особой ситуации не наблюдал и помощи летчику не оказал. РП, наблюдая уклонение влево, четырежды подал команду "педали нейтрально". При сходе с ВПП на V=208км/ч летчик по команде РП выключил правый, а через 4с левый двигатели. В дальнейшем средствами торможения не пользовался, ТП не выпустил. Самолет на V=183км/ч столкнулся с обвалованием РСП-6, разрушился и частично сгорел. Летчик самостоятельно покинул кабину самолета.
           Полетами с молодым летным составом руководили лица ГРП, имеющие недостаточные профессиональные навыки: РП – начальник ЦРП (бывший штурман МГА) стажировал в руководстве полетами командира полка, который допуска к руководству полетами не имел. Своевременных команд на выпуск ТП и выключение двигателей не дал. ПРП был назначен летчик, не летающий на данном типе самолета.
            Причины ЛП:
- недостаточная профессиональная подготовка лётчика, выразившаяся в поспешных и несоразмерных действиях рулями управления по исправлению отклонений самолета на посадке, приведшая к сходу с ВПП и столкновению с препятствием;
- недостаточно профессиональные действия РП, не сумевшего оказать летчику квалифицированную помощь;
- невыполнение ПРП своих функциональных обязанностей по контролю за самолетом, производящим посадку.

12 февраля 1996г. авария самолёта Миг-23П, аэродром Нижний Тагил, летчик - замкомандира АЭ м-р Горбань А.А.
           ДПМУ. Лётчик выполнял перелёт по маршруту Нижний Тагил – Бобровка. На 22мин полета на Д=312км от аэродрома вылета, в зоне ответственности РЦ Уфа, на Н=8600м и Vпр=560км/ч летчик обнаружил падение оборотов двигателя до 70% с последующим их зависанием. На перемещение РУД в сторону увеличения режима работы двигателя обороты увеличились незначительно.
           Предпринятые действия летчика для восстановления тяги двигателя (аварийное закрытие сопла, переход на ручное управление) к увеличению оборотов не привели. В дальнейшем обороты не превышали 78%, полет осуществлялся с постоянным снижением. На Н=3000м и V=460км/ч, на 31мин полета, двигатель выключился. Летчик предпринял две попытки запуска двигателя в автоматическом и ручном режимах. Двигатель не запустился. Летчик включил сигнал "Бедствие" и на Н=1200м при V=430км/ч благополучно катапультировался.
           Причина: разрушение элементов насоса-датчика НД-55, что привело к самовыключению двигателя и невозможности его запуска.

13 февраля 1996г. катастрофа вертолёта Ми-6, аэродром Прибылово.
          ДСМУ. В процессе висения вертолета на Н=3-10м образовался снежный вихрь. Из-за ошибок в ТП вертолет сместился за пределы установленной площадки, что привело к увеличению плотности снежного вихря и потере экипажем визуального контакта с землей. Продолжая смещение и разворот вправо, в результате которого изменились условия обтекания несущего винта, вертолет перешел на снижение и на удалении 150м от места висения столкнулся с деревьями с Н=20-25м опрокинулся на левый борт, разрушился и сгорел. РП, продолжая управлять вертолетами, находящимися в воздухе, возникновение и развитие особой ситуации не наблюдал и помощи экипажу не оказал. Два пассажира и один член экипажа покинули горящий вертолет. Четыре члена экипажа погибли.
           Причины ЛП:
- недостатки в организации полетов (НОП-а), выразившиеся в неудовлетворительной подготовке и размещении площадки для отработки висения вертолетов;
- ошибки экипажа, приведшие к попаданию в снежный вихрь, потере визуального контакта с землей и столкновению;
- недостатки в руководстве полетами, не позволившие оказать помощь экипажу при возникновении особой ситуации в полете (НРП-а).

24 февраля 1996г. авария самолёта Ан-12БП.
           Самолет выполнял транспортный рейс по маршруту Домодедово - Омск - Братск - Якутск. На борту находилось 10990кг неоформленного груза, два авиатехника, которые выполняли техническое обслуживание самолета в транзитных аэропортах, и один представитель заказчика, сопровождавший груз. Взлетная масса самолета и его центровка не выходили за пределы ограничений, установленных РЛЭ Ан-12. Загрузка на самолет неоформленного груза стала возможной из-за отсутствия отлаженной системы контроля в аэропорту Домодедово со стороны специалистов службы организации перевозок.
           При выполнении полета, в процессе снижения с эшелона для захода на посадку, на высоте 1150м в районе третьего и четвертого разворотов произошло последовательное выключение всех четырех двигателей из-за прекращения подачи топлива к ним. Экипаж произвел вынужденную посадку с убранными шасси и закрылками на заснеженное поле в 22км северо-западнее Омска. Самолет получил повреждение силовых элементов, экипаж и пассажиры не пострадали.

4 марта 1996г. авария двух самолётов МиГ-29, аэродром Домна, лётчики м-р Ершов В. и к-н Тяпков А.
           ДПМУ. Экипажи выполняли восстановление утраченных навыков и групповой слетанности парой. При выполнении виража на форсаже самолет ведомого, находясь в правом пеленге, отстал от самолета ведущего на Д>1000м. В дальнейшем, на выводе из горки, ведомый, пытаясь установить заданный полетный порядок, допустил опасное сближение с ведущим и оказался слева от него, не доложив об этом ведущему.
           Ведущий, не наблюдая ведомого и не убедившись в выдерживании им своего места в строю, ввел самолет в левый разворот, в процессе которого произошло столкновение самолетов. Через 3с после столкновения летчики катапультировались из неуправляемых самолетов, летчик ведущего самолета при катапультировании получил травму.
           Лица ГРП пропадание отметок от цели обнаружили лишь через 14мин после ЛП.
           Причины ЛП:
- нарушение требований нормативных документов и не учет снижения предела надежности летного состава из-за многолетнего невыполнения им норм ежегодного налета при определении полетного задания летчикам пары;
- упущения в методической подготовке при освоении групповых полетов, выпуск на сложный пилотаж в составе пары неподготовленных летчиков, что обусловило невыполнение ими обязанностей в групповом полете и ошибочные действия ведомого при возникновении особой ситуации – сближении с ведущим;
- недостатки в работе по предотвращению АП, невыполнение рекомендаций комиссии, проводившей расследование предыдущего ЛП в этом полку.

4 апреля 1996г. авария самолёта Су-25, аэродром базирования Будённовск.
             Сбит зенитным огнём боевиками в Чечне, лётчик катапультировался и был спасён.

5 апреля 1996г. (по другим данным 9 апреля) катастрофа самолёта Ил-76ТД.
            В процессе снижения до высоты 900м к третьему развороту по схеме захода на посадку по кратчайшему расстоянию самолет уклонился вправо от заданного маршрута и, следуя в облаках на высоте 900м, столкнулся со склоном сопки высотой 1190м. Из-за ошибки при вводе в бортовой управляющий вычислительный комплекс координат последнего поворотного пункта маршрута (153° СШ вместо 53° СШ) комплекс утратил возможность выполнять свои функции по обеспечению навигации ВС.
           В дальнейшем экипаж не использовал все средства самолетовождения в результате чего произошло уклонение от заданного маршрута. Служба УВД не вела радиолокационного контроля полета, что не позволило выявить уклонение. О пролете контрольных пунктов экипаж не докладывал, а служба УВД докладов не потребовала. Диспетчер круга разрешил снижение до 900м, а КВС начал его, несмотря на отсутствие информации о местоположении самолета. Бортовое радионавигационное оборудование работало неустойчиво.
           В процессе снижения самолёт вошел в зону сплошной облачности. Высоту 900м экипаж занял в 45км от аэропорта и в 23км правее трассы. Данная высота была ниже минимально безопасной для этого района. В последние три минуты полета четырежды срабатывала ССОС, но ее сигналы были проигнорированы. Самолёт столкнулся с горой в 40км от аэродрома Елизово (Петропавловск-Камчатский). Погибло 20 человек.
           Взлетный вес превышал допустимый на 17т. По документам вес груза (мясные продукты и стиральный порошок) составлял 44т. Взвешивание груза не проводилось. Реальный вес равнялся 57т.

17 апреля 1996г. катастрофа самолёта Су-22.
         Лётчик погиб.   

[Maestro]

                               1996г. (продолжение).

5 мая 1996г. катастрофа самолёта Су-25УБ, экипаж: Свиридов И. и Исаев О.
           Сбит зенитным огнём в Чечне, экипаж погиб.

23 мая 1996г. катастрофа самолёта Су-27П, аэродром Барановичи, Беларусь, лётчик п/п-к Карват В.
           Лётчик выполнял задание по упражнению КБП ИА: «Полет в облаках с большими углами крена и тангажа с отработкой тактических приемов воздушного боя в облаках на малых высотах в сложных метеоусловиях ночью». На 8мин полета на высоте 900м и скорости 540км/ч на экране высветился сигнал "Гидро на управление" с одновременным сообщением РИ «Проверь давление1 Гидро».
          Лётчик прекратил выполнение задания и развернулся в сторону аэродрома. Через 29с команда об отказе в 1-й гидросистеме неожиданн снялась, но загорелась СЛ "Два канала СДУ", через 5с сработала СЛ "Демпфер курса". Лётчик нажал на кнопки отказавших каналов, но они не погасли.
          На высоте 600м и скорости 440км/ч самолёт неожиданно задрал нос с одновременным увеличением левого крена. Лётчик немедленно отдал ручку управления по диагонали от себя и отклонением правой педали пытался вывести истребитель в горизонтальное положение, но самолет на действия лётчика не реагировал. Лётчик доложил РП о потере управляемости. РП дал команду на покидание самолёта. Впереди по курсу находилась деревня. За оставшиеся 14с лётчику удалось немного подкорректировать траекторию падения, но воспользоваться средствами спасения он уже не успевал и погиб, столкнувшись с землёй между н.п.Арабовщина и Большое Гатище.
         Причины: потеря управляемости была вследствие возникновения пожара в отсеке левого бокового обтекателя хвостовой части фюзеляжа, который распространялся далее по потоку в сторону хвостового оперения, что привело к отказу системы дистанционного управления СДУ-10С и потере управляемости самолета. Отказ СДУ, проявившийся в резком "уводе" стабилизатора в крайнее положение носком вниз, произошел на участке траектории снижения самолета с углами тангажа 32...35° и левым креном. Развившийся при этом мощный кабрирующий момент "вывел" самолет на большие положительные углы тангажа (до 67°), а суммарный угол поворота на кабрирование составил более 100°.
          В результате интенсивного торможения, сопровождавшегося изменением нормальной перегрузки Nу от -0,5 до +5,8g, самолет потерял скорость с 440 до 60км/ч и свалился на правое крыло, развив крен до 64° с одновременным опусканием носа. В дальнейшем неуправляемый полет самолета напоминал движение "падающий лист" с боковыми перегрузками Nz=0,03...-0,27g, вращением вправо относительно вертикальной оси и потерей высоты от 600м до 0м. С вертикальной скоростью снижения около 30м/с, малой поступательной скоростью и небольшим положительным углом падения самолет упал на фюзеляж гондолами двигателей, первоначально коснувшись земли реактивными соплами.
          Причиной возникновения пожара в полете явилось возгорание гидросистемы АМГ-10 вследствие нарушения герметичности ниппельного соединения линии слива 1-й гидросистемы из-за износа его конической поверхности и резьбовой части по механизму фреттинг-коррозии. Протекание процесса фреттинг-коррозии обусловлено недостаточной затяжкой обжимной гайки на заводе-изготовителе. Ускорению процесса износа способствовало использование в ниппельном соединении двух разнородных металлов: стали, из которой выполнена обжимная гайка, и менее прочного алюминиевого сплава, из которого изготовлен штуцер-угольник.
          Воспламенение паров гидросмеси (Твоспл = 290...310°С), попавшей в отсек левого бокового обтекателя, произошло в результате контакта со слабо изолированным трубопроводом отбора воздуха из 7-й ступени компрессора (Твозд > 500°С), используемого для системы кондиционирования кабины и наддува отсеков оборудования после охлаждения в теплообменниках.
          К причинам, сопутствующим летному происшествию, можно отнести следующие:
1. Отсутствие датчиков системы предупреждения о пожаре в отсеке левого бокового обтекателя хвостовой части фюзеляжа, который считался пожаробезопасным. Сигнализация о пожаре левого двигателя сработала только на конечном участке полета (через 2...3 с после доклада летчика: "Самолет неуправляемый"), поскольку датчики-сигнализаторы установлены лишь в отсеках двигателей, т.е. на значительном удалении от очага зарождения пожара.
2. Ложная информация о восстановлении работоспособности 1-й гидросистемы и, как результат, доклад летчика: "Команда убралась, давление восстановилось". В действительности же, давление в 1-й гидросистеме отсутствовало, а электрогидравлические исполнительные устройства СДУ-10С обеспечивались энергией от 2-й гидросистемы (дублирующей).
3. Отсутствие других видимых признаков развития пожара, который распространялся внутри отсека левого бокового обтекателя, постепенно перемещаясь вдоль хвостовой части фюзеляжа и не выходя за ее пределы.
          Анализируя случившееся, необходимо учитывать также и психологию опытного летчика, который в аварийной ситуации, вызванной скоротечными отказами каналов СДУ, действовал в строгом соответствии с Руководством по летной эксплуатации, пытаясь сохранить управляемость самолета (перешел на "жесткую связь"). Даже при переходе аварийной ситуации в катастрофическую (самолет неуправляемый, резкая потеря скорости и высоты, острый дефицит времени) летчик сохранял работоспособность, попыток катапультироваться не предпринимал, пытался спасти дорогостоящую машину или хотя бы увести ее из зоны населенного пункта, о чем свидетельствуют зарегистрированные системой "Тестер" перемещения ручки управления, направленные на стабилизацию самолета на траектории.
           К сведению летного состава, эксплуатирующего самолеты Су-27:
— пожар на борту может быть наиболее вероятной причиной скоротечных отказов четырехкратно резервированных каналов системы дистанционного управления при отсутствии других признаков, указывающих на иную причину;
— в случае пожара, сопровождающегося последовательными отказами каналов СДУ, переход на "жесткую связь" управляемость самолета восстановить не может, так как система управления по-прежнему остается электродистанционной с той лишь разницей, что передаточный коэффициент от ручки управления к стабилизатору становится равным "1".
          За этот подвиг п/п-к Карват В.Н. удостоен звания Герой Беларуси (посмертно).

13 июня 1996г. катастрофа самолёта Ан-2.
          Столкнулся с землёй близ с.Горькая Балка, Ставропольский край. Погибли 2 человека.

17 июня 1996г. катастрофа самолёта Су-27К, аэродром Североморск-3, летчик замкомандира АЭ п/п-к Кузьменко В.А.
           ДСМУ. Лётчик выполнял полёт по Упр. № 114/126/135 КБП КИА – 95: “Зачетный полет на перехват и атаку воздушной цели”, “Полет на сложный пилотаж в наклонной плоскости” и “Тренировочный полет в облаках”. После окончания задания в зоне летчик на Н=3700м выполнил выход в расчетную точку (Д=25 км) и по команде РБЗ приступил к выполнению захода на посадку в режиме “Возврат” и снижению до Н=900м.
           На удалении 14км от аэродрома при снижении для выхода на курс, обратный посадочному, летчик ввел самолет в левый разворот. На Н=2000…1200м, вероятнее всего, из-за возникших сомнений летчика в правильности показаний ИКП-81, полетная ситуация переросла в сложную. Такое предположение основано на анализе материалов бортовых средств ОК полета самолета: до данного момента летчик пилотировал плавными координированными движениями. Ввод в разворот с первоначальным креном около 16° был выполнен двойными движениями РУС с угловой скоростью 4°/сек и через 15с отклонением левой педали на 1/4 ее хода крен был увеличен до 50° при положении РУС, близкой к нейтральному.
           Ввод самолета в облачность 1-го яруса с переменными параметрами (уменьшением левого крена с угловой скоростью до 15°/сек, вертикальной скорости снижения от 30м/с до 2м/с и угла тангажа от –7° до –4° и сомнения летчика в показаниях ИКП – 81 повлияли на перерастание сложной ситуации в аварийную. За 17с до столкновения с землей с уменьшением левого крена от 50° до 40°, при Vу=30 м/с на Н=855… 821м и V=580км/ч ситуация переросла в аварийную.
            При выводе самолета из разворота летчиком были допущены некоординированные отклонения рулей управления при уменьшении левого крена до 0° – отклонение правой педали на более 1/4 ее хода, что привело к вращению самолета с угловой скоростью 15…18°/сек и созданию угла правого крена до 52°. В перевернутом положении самолета отклонения РУС в продольном канале и создание нормальной перегрузки до 2,75g привели к резкому увеличению вертикальной скорости полета самолета (до 130м/с) и интенсивной потере высоты.
           На Н=620м, за 4,6с до столкновения самолета с землей приV=600 км/ч, углах крена +150° и наклона траектории –50°, полетная ситуация переросла в катастрофическую (высота безопасного катапультирования при данных параметрах полета превысила фактическую высоту полета). За 2,8с до столкновения летчик, не освобождая РУС по усилиям, включил режим “Приведение к горизонту” ( при углах крена +138° и тангажа –57°), а за 1,1с до столкновения после выхода самолета под облака привел в действие систему аварийного покидания. Самолет на V=640км/ч с углами крена +4° и тангажа – 38° при нормальной перегрузке 3,6g столкнулся с землей и полностью разрушился. Летчик из-за недостатка высоты погиб.
           Причиной ЛП явилась потеря летчиком пространственной ориентировки, которая обусловлена:
- появлением, наиболее вероятно, у летчика сомнений в правильности показаний по крену командно – пилотажного индикатора (ИКП-81);
- конструктивным (эргономическим) недостатком пилотажного оборудования самолета Су-27К – отсутствием дублирующего авиагоризонта;
- отсутствием в РЛЭ самолета Су-27к достаточных рекомендаций по использованию ИЛС в процессе пилотирования и по действиям при отказе ИКП-81 или двух ИК-ВК.

12 июля 1996г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Комсомольский-2, КК м-р Емельянов И.В. и ШК командир АЭ п/п-к Супрунов П.Н.
           ДСМУ. Экипаж выполнял вывозной полет в зону и по маршруту на средних и больших высотах. После выполнения задания в зоне на 41мин полета при остатке топлива 4000кг лётчик запросил разрешение для захода на посадку с имитацией отказа одного двигателя. Выход на посадочный курс и снижение были выполнены без отклонений от установленной схемы захода: проход ДПРС на высоте 220м и скорости 410км/ч, БПРС на высоте 80м и скорости 380км/ч.
            В процессе выравнивания возникло усложнение условий полета, выразившееся в проходе самолетом торца ВПП на Н=5м. Перерастание особой ситуации в сложную началось с момента окончания выравнивания самолета на высоте 3м при удалении от начала ВПП 700м. РП, наблюдая значительный перелет самолета, в момент нахождения его на высоте 3м проинформировал об этом экипаж и дважды подал команду об уходе на 2-й круг. Экипаж, выполняя команду РП, до касания самолета ВПП поставили РУД правого двигателя на "Максимал", оставив левый двигатель в задросселированном положении при оборотах "Малый газ".
            Самолет приземлился с перелетом 800м от начала ВПП на скорости 330км/ч с углом тангажа 9,3°. В дальнейшем в течение 18с движение самолета по ВПП происходило с поднятой передней стойкой шасси с углом тангажа 10° и отклоненной правой педалью на 3/4 ее хода (для выдерживания направления взлета). Отрыв самолета произошел с левой половины ВПП под углом 3° к её оси и в 250м до её торца на скорости 325км/ч с углом тангажа 12,5°. При этом обороты левого двигателя были 62%, правого – 100%.
            С момента отрыва самолета от ВПП на скорости менее расчетной возникла и начала развиваться аварийная ситуация. Летчик-инструктор из-за малой скорости полета уменьшил угол тангажа до +10°. РП, наблюдая снижение самолета, трижды подал команду на включение форсажного режима работы двигателей. Летчик включил форсаж правого двигателя (через 2с после отрыва самолета от ВПП и за 8с до его столкновения с землей). Полет самолета продолжался на высоте 1м без набора с дальнейшим уклонением влево от оси ВПП.
            В дальнейшем, непосредственно перед столкновением самолета с левой стойкой АТУ высотой 5,5м, экипаж увеличил угол тангажа до +15°, что привело к выходу самолета на режим сваливания и его кренению влево. Самолет на скорости 320км/ч с углами тангажа 15° и крена 6° столкнулся со стойкой АТУ-2М, расположенной на дальности 300м от торца ВПП, повредив при этом переднюю кромку правой консоли крыла, направляющую АПУ-52, нижнюю обшивку крыла перед закрылком и оборвал половину закрылка и 1/3 правой консоли стабилизатора.
              После столкновения самолета с АТУ-2М РП дважды подал экипажу команду на катапультирование. За 4с до столкновения самолета с землей угол крена самолета начал постепенно увеличиваться и достиг 12°. С этого момента начала развиваться катастрофическая ситуация. Через 2с после подачи РП первой команды на покидание самолета (за 2,7с до столкновения с землей) в процессе сваливания самолета на левую консоль крыла на высоте 6м, приборной скорости 310км/ч и перегрузке 1,5g летчик-инструктор благополучно катапультировался из второй кабины. При этом угол крена составлял – 46°, а тангажа +12,6°.
             Катапультирование летчика из передней кабины произошло за 0,7с до столкновения самолета с землей на высоте 4,2м, приборной скорости 300км/ч, при крене 98° и угле тангажа -22° и закончилось его гибелью. Самолет на удалении 730м от торца ВПП при значениях угла тангажа – 34° и крена – 105° столкнулся с землей, разрушился и частично сгорел.
            Причины ЛП:
- неготовность летчика к полету на новом типе самолета, вследствие недостатков в методике его переучивания;
- неудовлетворительная летно-методическая подготовка инструктора и недостаточная его личная натренированность в полетах;
- несвоевременные действия РП при возникновении особой ситуации.

13 июля 1996г. авария самолёта Ан-12БК.
              ДПМУ. В процессе разбега возник разворачивающий момент самолета вправо. Самолет сошел с ВПП, попал в глубокую канаву и разрушился. Три члена экипажа получили телесные повреждения.
             Причины:
- ошибка летчика в работе с оборудованием кабины перед взлетом, выразившаяся в неполном утапливании штурвальчика рулежного управления колесами передней ноги шасси для перевода в режим взлетно-посадочного управления, что привело к уводу самолета от оси ВПП под действием гироскопического момента от воздушных винтов и боковой составляющей ветра – 9м/с;
- позднее принятие решения командиром зкипажа на прекращение взлета,
- бездействие членов экипажа и РП в сложившейся ситуации.

15 июля 1996г. катастрофа вертолёта Ми-6.
          ДПМУ. Экипаж из-за превышения предельнодопустимого взлетного веса вертолета после отрыва и разгона V до 60км/ч (положено 90-100км/ч) не смог набрать высоту, а возникшую повышенную тряску на неустойчивом режиме полёта принял за отказ управления. При развороте для выполнения посадки летчик превысил допустимый крен, в результате чего вертолет перешел на снижение и грубо приземлился, разрушился и сгорел. Погиб один пассажир.
          По результатам расследования установлены недостатки в организации и производстве полетов со стороны должностных лиц полка (превышение взлетного веса вертолета выше предельно допустимого), неготовность командира экипажа к выполнению полета на перевозку грузов и ошибочные действия в усложненной ситуации.
         Командир вертолета, летчик 3-го класса, не допущенный к полетам с предельной взлетной массой, имел перерыв в полетах 52 суток.

16 июля 1996г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Хотилово-2, КК замкомандира АП по ВР п/п-к Ананко В.Ф. и ШК ст. л-т Левченко К.П.
         ДПМУ. После получения разрешения на взлёт КК увеличил обороты двигателей до максимальных и включил форсажный режим. До начала подъема передней стойки шасси разбег самолета происходил без особенностей. Во второй половине разбега, перед отрывом самолета от полосы, возникло усложнение условий полета – началось уклонение самолета влево от оси ВПП. Командир корабля принял решение на прекращение взлета: выключил форсажи обоих двигателей, опустил переднюю стойку шасси, применил средства торможения, выпустил ТП и начал исправлять возникшее уклонение самолета от оси ВПП.
          РП, увидев выключение форсажных режимов двигателей (сначала правого, а через 2-3с – левого) и выпуск ТП, подал команду на прекращение взлета, выключение двигателей и торможение. Вследствие большой скорости движения и малого остатка длины ВПП остановить самолет в ее пределах экипажу не удалось. Это обусловило возникновение и развитие сложной ситуации.
          Аварийная ситуация возникла при выкатывании самолета за пределы ВПП на скорости 250км/ч. РП, наблюдая выкатывание самолета за пределы ВПП, дважды подал команду экипажу на катапультирование. Самолет при движении вне ВПП порвал сетку АТУ. Катастрофическая ситуация возникла при столкновении самолета с препятствием (КРМ ПРМГ), в результате которого самолет перевернулся через правую консоль крыла и загорелся. Летчики средствами спасения не воспользовались. Экипаж и офицер части, находившийся в данное время в районе АТУ, погибли.
           Причина ЛП: отказ левого двигателя самолета из-за усталостного разрушения шестерни центрального привода, обусловленного возникновением в ее материале переменных напряжений высокого уровня, наиболее вероятно, в результате возбуждения резонансных колебаний.

[Maestro]

                                  1996г. (продолжение).

15 августа 1996г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Комсомольский-2, КК м-р Синецкий Я.Я. и ШК к-н Попов П.И.
            НСМУ. Экипаж выполнял полет в зону и по маршруту в облаках на малых высотах и на воздушный бой в облаках на больших, средних и малых высотах. На 32мин полета на высоте 1030м при остатке топлива 6000кг КК доложил об окончании задания и запросил разрешение на выход из зоны в режиме "Возврат". После получения от РБЗ разрешения на выход из зоны в режиме "Возврат" и совмещения захода на посадку указанным способом с выполнением задания по отработке атаки по имитированной воздушной цели при полете из зоны возникло усложнение условий полета, которое продолжалось в течение 48с с дальности 52,5км до аэродрома и при снижении самолета с высоты 1030м до высоты 600м с вертикальной скоростью 17,2м/с.
            Усложнение условий полета заключалось в одновременном выполнении снижения самолета до высоты 600м (для реализации режима "Возврат") с доворотом на курс следования в точку начала второго разворота и отвлечении внимания командира корабля на поиск цели на ППИ, а штурмана – на ввод параметров имитированной цели. Перерастание усложнения условий полета в сложную ситуацию началось с момента снижения самолета на высоту менее безопасной (600м) на удалении от аэродрома в 43,8км.
            Сложная ситуация продолжалась в течение 33,5с. Экипаж продолжал дальнейшее снижение с вертикальной скоростью 17,1м/с с высоты 600м до высоты 25м (до момента столкновения с деревьями). Контроль за высотой полета не осуществлялся вследствие отвлечения внимания на работу с оборудованием кабины для выполнения перехвата имитированной цели. Сигнализация "Опасная высота" не работала из-за невключения командиром корабля радиовысотомера перед вылетом.
            С момента столкновения самолета с деревьями при углах наклона траектории -7°, тангажа -3° и крена  4,2°, поступательной 650км/ч и вертикальной 16,6м/с скоростях, за полторы секунды до столкновения самолета с болотистой поверхностью земли возникла аварийная ситуация. Командир корабля через 0,1с после удара самолета о деревья взял РУС за 0,7с в положение "на себя" (отклонение стабилизатора составило 11,5° при максимальном 30°), что привело к увеличению перегрузки до 5,07g. Прошли разовые команды "Отказ общей гидросистемы", "Помпаж левого двигателя" и началось интенсивное торможение самолёта с продольной перегрузкой от +0,08 до –0,06ед за период времени от 1,5 до 0,6с до столкновения с рельефом местности (окончание столкновения с деревьями), после чего началось ускоренное движение самолета в течение 0,13с.
            С момента касания самолета подфюзеляжными гребнями болотистой поверхности земли возникла катастрофическая ситуация. Через 14м после первого касания произошло повторное касание рельефа фюзеляж "внахлёст", после чего началось "глиссирование" самолета по болотистой поверхности с одновременным разрушением конструкции самолёта. Через 107м после первого касания рельефа местности фальшкилями (через 0,5с после касания) было выполнено катапультирование штурмана, а через 250м пробега после этого – катапультирование командира корабля (через 1,3с). Штурман благополучно приземлился на парашюте, а командир корабля от полученной при катапультировании травмы головы после своего приземления скончался.
           Причины ЛП:
- нарушение экипажем порядка выполнения задания, совмещение выполнения перехвата ИЦ с этапом снижения при выходе на аэродром посадки и упущение контроля за Н в условиях ночи;
- невключение экипажем перед вылетом РВ-15 (сигнализатора опасной высоты);
- отсутствие РЛК за текущей Н полета с-та на этапе снижения со стороны РБЗ.

29 августа 1996г. катастрофа самолёта Ту-154М, аэродром Лонгьир, Шпицберген.
         Заход на посадку с МК=283°. Если садиться на аэродром с МК=103° (а самолеты здесь в подавляющем большинстве случаев приземляются именно так), риск сводится к минимуму. Именно поэтому российский экипаж запросил разрешение на посадку со стороны широкого и удобного Ис-Фиорда. Однако попутный ветер (5 – 7м/сек) дул со стороны моря. К тому же норвежский диспетчер в этот момент руководил посадкой небольшого самолета с VIP-персоной на борту.
         Поэтому российскому лайнеру предложили приземляться с западной стороны, с обратным курсом. Это в корне меняло ситуацию: курс 283°, заданный Ту-154, означал, что большой и груженый самолет должен пролететь над окутанными туманом горами, снизиться в узкой лощине, обогнуть очередную возвышенность и перед самой посадкой взять на 20° левее. Маневр этот хоть и сложен, но для опытных пилотов при хорошей видимости и четко работающей наземной аппаратуре вполне выполним. Однако день был облачный, к тому же на аэродроме Лонгьир нет радиолокационных станций. Ни одной – ни обзорной, ни посадочной, хотя они обязательны для любого аэродрома, особенно горного. Нет даже РСБН, которая позволяет диспетчеру помочь экипажу посадить самолет.
           Связь с самолетом пропала в 10.07 по местному времени. "Черные ящики" зафиксировали сообщение: "борт" прошел первый привод, затем второй и лег на курс 155°, это подтверждал последний доклад. Затем произошёл короткий спор экипажа: где находится самолет? Первый пилот утверждал, что надо доворачивать левее, и интересовался: "Ты точно знаешь, где мы?" Штурман утверждал, что надо доворачивать вправо. Наконец решили - штурман прав. А через несколько секунд последний крик: "Горы!" На этом запись обрывается.
         В 10.24 раздался взрыв: самолет задел левым крылом и стойкой шасси за край плато Операфьеллет, в 10км от аэродрома. Лайнер разлетелся на части. Погиб 141 человек: 130 пассажиров и 11 членов экипажа.
        По мнению специалистов, чтобы избежать столкновения с горой, самолету не хватило буквально 15м высоты. Хвостовая часть (именно в ней размещаются три турбореактивных двигателя) соскользнула с 900-метровой высоты по склону горы. Скольжение большого куска фюзеляжа вызвало снежную лавину, которая накрыла его почти целиком. Носовая часть перевернулась и легла на плато.
       Во время поисково-спасательной операции между норвежцами и русскими произошёл конфликт - наших спасателей, вопреки всем международным правилам, не хотели допускать к месту падения авиалайнера. Для оценки работы радиотехнических наземных устройств аэродрома Лонгьир норвежцы опросили пилотов трех своих авиакомпаний, которые выполняют регулярные полеты на этот аэродром. Ни один из 140 норвежских летчиков, осуществивших 740 заходов на посадку, не сказал, что испытывал какие-либо затруднения, связанные с работой наземных устройств.
          Вывод: российский Ту-154М разбился из-за плохой погоды. Вину за катастрофу целиком возложили на российский экипаж, что неудивительно, учитывая политическую ситуацию в России на тот момент.

4 сентября 1996г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ.
           ДПМУ. Экипаж выполнял специальный полет по маршруту Чита – площадка Конда – Телемба – Чита на высотах ниже зоны радиолокационной видимости. На борту в качестве пассажиров находились командующий 23 ВА генерал-лейтенант Куцеконь Д.С. и начальник штаба объединения, начальник ЗЦ ЕС УВД.
          При полёте у подножия горы Н=1617м на высоте ниже минимально допустимой вертолет, наиболее вероятно, попал в слой с повышенной турбулентностью воздуха. Это привело к его просадке и столкновению лопастью несущего винта с кроной лиственницы Н=16м. В результате разрушения несущего винта вертолет с левым вращением и правым креном столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Члены экипажа и пассажиры погибли.
          Причины ЛП:
- применение вертолета командованием воздушной армии для выполнения задач, не связанных с боевой подготовкой объединения и исполнением своих прямых должностных обязанностей;
- выполнение полета на высоте ниже, предусмотренной полетным заданием;
- не учет особенностей пилотирования вертолета в горной местности и, наиболее вероятно, его попадание в слой с повышенной турбулентностью воздуха, условия пилотирования в котором для экипажа оказались непреодолимыми.

5 сентября 1996г. авария самолёта Су-27УБ.
         При взлёте с конвейера после перевода РУД в положение "Максимал" за 2с до отрыва от ВПП из-за разнотяга двигателей возник разворачивающий момент вправо, который был парирован летчиком. Отрыв самолета произошел на V=230км/ч при угле атаки 13° с отклоненной на 1/2 хода левой педалью. Сложная ситуация возникла при выходе левого двигателя на максимальный режим и отказе в работе правого и перешла в аварийную сразу после отрыва самолета и перевода его в набор Н. Отказ двигателя на приборах не индицировался – обороты двигателей были практически одинаковые, разница в температуре – около 80°.
           С переходом в набор Н скорость стала падать, угол атаки достиг 14-17°. Для парирования разворачивающего момента отклонение левой педали достигло 90% ее хода, отклонение РУС против крена – максимального значения. Скорость полета упала до 220км/ч. Наблюдая развитие опасной ситуации, РП подал своевременную команду на катапультирование. Экипаж благополучно катапультировался.
          Причины ЛП:
- выпуск в полет самолета с неисправным двигателем, что явилось следствием недостатков в организации ОК для оценки работоспособности АТ;
- отказ правого двигателя из-за неисправности агрегата НР-31В, обусловленный нарушением технологии его производства, а также малой информативностью проявившегося отказа;
выполнение взлета на пониженном учебно-боевом максимальном режиме работы двигателей вместо определенного РЛЭ, боевого максимального режима;
- отрыв на малой скорости при выполнении взлета с "конвейера";
- непринятие инструктором мер для исправления допущенных летчиком отклонений;
- неготовность экипажа к действиям при возникновении особой ситуации – отказе дв-ля на разбеге, что обусловлено недостатками в нормативно-методическом обеспечении и в летно-методической подготовке, а также недостаточной летной натренированностью членов экипажа.

6 сентября 1996г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          Столкнулся с землёй в 117км севернее Читы, погибло 6 человек. Среди погибших - командующий 23 ВА генерал-лейтенант Куцеконь Д. и начальник штаба 23 ВА генерал-майор Батура Б.

26 сентября 1996г. авария самолёта МиГ-31Б, аэродром Правдинск, КК м-р Иванов В.Б. и ШК ст. л-т Орягин Д.А.
         НСМУ. Экипаж выполнял полет на воздушный бой в облаках на средних и больших высотах. На 20мин полета на высоте 2700м и приборной скорости 830км/ч возникло усложнение условий полета. В процессе наведения в переднюю полусферу для атаки воздушной цели в прямолинейном горизонтальном полете экипаж услышал хлопок снизу в передней части самолета и почувствовал незначительный кабрирующий момент. В дальнейшем экипаж, убедившись в работоспособности АТ, продолжал выполнение перехвата (данные признаки и обмен информацией в течение 30с по СПУ не позволили экипажу определить самопроизвольный выпуск ТП в полете). Экипаж о происшедшем ГРП не доложил.
            После окончания задания экипаж был выведен в район аэродрома для захода на посадку в режиме "Возврат". На планировании после прохода БПРС, исправляя раннее снижение самолета "подтягиванием" (уменьшением угла планирования и увеличением оборотов двигателя с 82,5% до 87%), командир корабля допустил выход на ВПП на высоте 4-5м и произвел посадку правее оси ВПП с перелетом полосы точного приземления в 150-170м на скорости 340км/ч.
           В момент приземления самолета возникла сложная ситуация. На пробеге самолета при поднятой передней стойке шасси командир корабли предпринял три попытки выпуска ТП. Определив невыход ТП, лётчик опустил за 2с переднюю стойку шасси и приступил к торможению основным способом, невыход ТП и выполнение пробега с уклонением вправо от оси ВПП значительно повысили психофизиологическую нагрузку на лётчика. В результате этого летчик закрылки не убрал, РП о произошедшем не доложил.
            РП, наблюдая открытый контейнер ТП при выходе самолета с освещенной части ВПП, воспринял это как его выпуск, и, не имея в дальнейшем информации о развитии особой ситуации, продолжал руководить другими экипажами, заходящими на посадку. На 7с пробега для обеспечение выхода самолета на ось ВПП командир корабля на скорости 250-270км/ч отклонил левую педаль на 2/3 её хода, через 1с – правую практически полностью, а затем установил их около нейтрального положения.
           Далее, усомнившись в достаточной эффективности основных тормозов для остановки в пределах ВПП, применил аварийное торможение на удалении 1532м от ее начала, что привело к разрушению пневматика заднего колеса правой основной стойки шасси, а через 1,5с – пневматика заднего колеса левой основной стойки шасси. На 17с пробега лётчик без доклада РП отключил правый двигатель. Перед выходом самолета на ось ВПП он несоразмерно полностью отклонил правую педаль. В результате этого самолет за 4с развернулся вправо на угол более 8-10°, что привело к перерастанию сложной ситуации в аварийную.
         На 24с пробега при развороте самолета вправо на угол более 10° командир корабля, наблюдая энергичный разворот самолета, отклонил левую педаль полностью, продолжая торможение аварийным способом. Однако разворачивающий момент вправо превысил момент, возникший от отклонения колес передней стойки шасси влево (так как МРК находился на малых углах), и самолет со скольжением 39° на левую плоскость крыла под углом 18° к оси ВПП сошел вправо на грунт на удалении 2211м от начала ВПП. При движении по грунту самолет развернулся влево и остановился под углом 40° к оси ВПП на удалении 2272м от начала ВПП и правее её в 22м. Экипаж выключил левый двигатель, доложил РП о выкатывании с ВПП, обесточил самолет и покинул его самостоятельно. Экипаж невредим.
            РП из-за скоротечности развития особой ситуации и отсутствия информации оказать помощь экипажу не мог. Самолет при движении по грунту получил значительные повреждения.
          Причины ЛП:
- самопроизвольный, нераспознанный экипажем выпуск и обрыв ТП в полете, что исключило его использование при выполнении посадки.
- причина самопроизвольного выпуска не установлена;
- неготовность экипажа правильно оценить ситуацию при проявлении в полете признаков самопроизвольного выпуска и обрыва ТП, не информирование РП о проявлении этих признаков;
- недостаточная подготовка лётчика к действиям при возникновении особой ситуации на пробеге в связи с отсутствием ТП;
- упущения в контроле со стороны РП за выполнением посадки и движением с-та на ВПП после приземления.

[Maestro]

                                                                                                    1996г. (окончание).

3 октября 1996г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ.
         НПМУ. Экипаж выполнял перелет с аэродрома Моздок на аэродром Ханкала. В результате столкновения с землей вертолет разрушился и сгорел. 3 члена экипажа и 4 пассажира погибли.
         Причины:
- грубые нарушения требований руководящих документов, регламентирующих правила полетов и организацию воздушных перевозок на ВС различных ведомств, выполняющих полеты в Чечне;
- незаконное использование вертолета из состава дежурных сил ПСО для выполнения задач, не связанных с его предназначением;
- неудовлетворительное непосредственное управления перелетом, исключение из процесса организации перелета аэродромно-диспетчерской службы, не прохождение информации о вылете вертолета с аэродрома Моздок, отсутствие РЛК за полетом вертолета;
- нечеткие действия РП аэродрома Ханкала, неоказание помощи экипажу при потере навигационной ориентировки;
- недисциплинированность экипажа, выразившаяся в нарушении режима труда и отдыха и приведшая к потере навигационной ориентировки и упущению контроля за высотой полета.

8 октября 1996г. катастрофа самолёта Ан-124 «Руслан», аэропорт Кезелле, Турин (Италия).
          Длина ВПП аэропорта Турина в связи с ремонтными работами была уменьшена с 3300м до 2350м (входной торец перенесен на 950м дальше), о чем было известно экипажу. Также в связи с ремонтными работами курсоглиссадная система работала только в режиме курсового маяка. Погодные условия были плохими, но превышали минимум аэропорта – видимость на ВПП – 1500м в условиях низкой облачности и небольшого дождя. В кабине находились два КВС, один из которых выполнял обязанности второго пилота.
           После выхода из облаков самолет прошел торец ВПП раньше, чем ожидал экипаж, и на высоте большей расчетной. Полагая, что оставшейся длины ВПП не хватит для безопасной посадки, второй пилот начал настаивать на уходе на второй круг, в то время как КВС принял решение о посадке. Самолет со снижением пролетал над ВПП. Наконец второй пилот переубедил КВС и в тот момент, когда между колесами шасси и поверхностью ВПП оставалось не более метра, КВС начал уход на второй круг.
           Однако вследствие конструктивных недостатков системы управления двигателями, а также первоначальной ошибки КВС в схеме действий по выводу двигателей на режим, лишь один двигатель вышел на взлетный режим. Самолет не смог набрать высоту. Примерно в 1км от ВПП он задел деревья на высоте 25м над уровнем аэродрома. Затем он задел крышу двухэтажного дома в городке Сан-Франческо-аль-Кампо, упал на землю, столкнулся носом со зданием фермы и загорелся. Погибли 2 члена экипажа и 2 человека на земле.
           Самолет перегонялся в Турин, чтобы забрать несколько автомобилей «Феррари» и доставить их в Бруней. Самолет принадлежал авиакомпании "Аякс", но эксплуатировался "Аэрофлотом".
           Причины:
- плохое взаимодействие и недостаточная подготовка экипажа
- плохое планирование захода на посадку, запоздалое решение об уходе на второй круг
- конструктивные недостатки системы управления двигателями.

17 октября 1996г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154М рейса Москва – Мальта – Лагос после вылета из аэропорта Мальта гражданином Нигерии, вооруженным ножом, с требованием изменить курс и следовать в Алжир. Действиями экипажа и с помощью сотрудников охраны преступник был разоружен и связан. По прибытии в аэропорт Лагос преступник сдан нигерийским властям.

26 октября 1996г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Ханты-Мансийск.
         НСМУ. При заходе на посадку во время снегопада (видимость 1400м, нижняя кромка облаков - 200м) экипаж принял огни освещения вертолетной площадки, находившейся на 950м ближе и на 160м левее ВПП, за посадочные и совершил туда посадку. При этом самолет врезался в три вертолета Ми-8Т той же авиакомпании. Первые два вертолета разрушены, третий потерял хвостовую балку. Из 37 человек, находившихся на борту, погибло 5.
         У самолёта разрушена носовая часть и оторвана левая плоскость крыла.

12 ноября 1996г. катастрофа 2-х самолётов, аэропорт Дели, Индия.
         После взлета из аэропорта Боинг-747 Саудовской авиакомпании столкнулся с Ил-76 компании «Казахские авиалинии», заходившим на посадку. Погибли 372 человека.

14 ноября 1996г. катастрофа самолёта Ан-2Т.
          Экипаж выполнял рейс по маршруту Кослан – Важгорт – Пучкома – Чупрово – Важгорт - Б.Пысса – Кослан (Коми АССР). Перед вылетом из Важгорта на Б.Пыссу КВС получил по телефону от синоптиков из Кослана нелетный прогноз об ухудшении метеоусловий по маршруту (понижение высоты нижней границы облаков до 100м, снегопад, обледенение в осадках), однако проигнорировал его и принял решение о продолжении рейса до конечного аэропорта.
           После 20-минутной стоянки в аэропорту Б.Пысса в условиях мокрого ливневого снега экипаж с 13-ю пассажирами на борту произвел взлет с закрылками, выпущенными на 35° при боковом ветре 6м/с слева под 70-80°. После разбега 380м КВС оторвал самолет и, борясь со сносом вправо левым креном, приступил к набору высоты, смещаясь в сторону лесного массива, пересекаемого оврагом. Затем набор прекратился, с нарастающим левым креном самолет в снижении пересек ось ВПП, упал в лес, разрушился и сгорел. Все пассажиры и КВС погибли, 14 человек, второй пилот получил серьезные телесные повреждения.

27 ноября 1996г. катастрофа самолёта Ил-76МД, аэродром Абакан, КК м-р Бережной А.В.
         НСМУ. Экипаж выполнял коммерческий рейс по маршруту Раменское – Абакан – Елизово. После выполнения взлета с аэродрома Абакан с массой, превышающей максимально допустимую, экипаж доложил о выполнении разворота на маршрут следования, после чего связь с ним прекратилась. Экипаж выполнял полет по прямой с набором высоты. Диспетчер ПК при уклонении самолета от схемы выхода не предпринял необходимых мер для возвращения экипажа на заданный маршрут. В процессе набора трижды срабатывала сигнализация опасной скорости сближения самолета с землей, однако это не насторожило экипаж. В составе экипажа был инструктор, командир отряда м-р Яковлев А.О., который тоже не смог оказать помощь командиру корабля и принять меры по выходу из аварийной ситуации.
         При повторном срабатывании ССОС Н по радиовысотомеру уменьшилась до 10м, однако это, вероятнее всего, замечено не было, а снятие сигнала через 3с воспринялось экипажем как снятие опасности вообще. При проведении поисково-спасательных работ самолет обнаружен на Д=13,4км от аэродрома на склоне сопки, имеющей превышение относительно аэродрома 337м близ р.Туба. Экипаж и пассажиры погибли , всего 23 человека.
          В ходе расследования ЛП выявлено:
- экипаж самолета о наличии естественного препятствия по курсу взлета не знал ввиду отсутствия соответствующей информации в сборниках АНИ;
- уборка механизации крыла из-за превышения максимальной взлетной массы самолета и начала его разворота на курс следования были затянуты до Д=13 км от торца ВПП при заданном значении 4км;
- экипаж при подготовке к вылету руководствовался не дальностью начала разворота в соответствии с масштабом схемы выхода, а указанием достижения высоты 200 м;
- диспетчер круга аэродрома Абакан не предпринял мер по своевременному возвращению самолета на заданную схему выхода из района аэродрома.
           Причины ЛП:
- упущения должностных лиц аэродрома Абакан в соблюдении установленных порядка и правил организации полетов, выразившееся в невнесении в сборники АНИ данных о препятствиях в "поверхности взлета", что не позволило экипажу произвести необходимые расчеты для пролета над препятствием или принять другие меры по уклонению от него, а диспетчером службы движения – предотвратить столкновение;
- нарушение в соблюдении установленных порядка и правил выполнения п-тов, выразившиеся в не выдерживании установленной схемы выхода из-за превышения максимальной взлетной массы ВС;
- упущения в соблюдении установленных порядка и правил в УВД в аэропорту Абакан, выразившиеся в непринятии мер по своевременному возвращению на линию пути ВС при уклонении его от установленной схемы выхода.

10 декабря 1996г. катастрофа самолёта МиГ-25ПУ, аэродром Мончегорск, КК начальник ВОТП АП п/п-к Ёлкин В.П. и ШК п/п-к Плавуцкий Ю.Ю.
         ДСМУ (светлое время суток в условиях полярной ночи). Экипаж выполнял перегон самолёта с аэродрома Мончегорск на аэродром Котлас. Начало взлета происходило без особенностей. Командир экипажа первоначальное незначительное отклонение от оси ВПП устранял отклонением руля направления. На 10с, почувствовав резкий разворот и уклонение самолета вправо, экипаж, пытаясь удержать самолет в пределах ВПП, принял решение на прекращение взлета. Такое поведение самолета явилось следствием разрушения правой стойки шасси. Самолет сошел с ВПП на грунт на режиме работы двигателей "ПФ", отключить который перемещением РУД командир экипажа не смог.
           ГРП своевременно определила начало развития аварийной ситуации. ПРП, а затем РП, подали команду на отключение форсажа и катапультирование экипажа. При дальнейшем движении по грунту самолет, столкнувшись с препятствиями, получил значительные разрушения конструкции и частично сгорел.
           Примерно за 1с до полного разрушения конструкции самолета экипаж привел в действие систему аварийного покидания. Сброс фонарей кабин произошел штатно. Но из-за разрушения конструкции самолета и, как следствие, нарушения кинематики приведения в действие средств спасения не были обеспечены начальная скорость выхода и безопасная траектория движения кресла летчика из 1-й кабины, что привело к его гибели. Система катапультирования 2-й кабины не сработала. В результате столкновения с препятствиями штурман экипажа получил компрессионный перелом позвоночника.
         Причина ЛП: разрушение правой стойки шасси по среднему узлу, что привело к сходу самолета с ВПП и его столкновению с естественными препятствиями на местности. Приведенные в действие САПС, из-за разрушения самолета, не обеспечили безопасность покидания летчиками.

17 декабря 1996г. катастрофа самолёта Ан-12БП, аэродром Андреаполь.
           ДСМУ. Экипаж выполнял полет по маршруту Левашово – Андреаполь - Краснодар для доставки технического имущества и ИТС 28-го ИАП на АРЗ г.Краснодара. После взлета с массой, превышающей максимально допустимую на 1,5т, по индикатору ДРЛ лица ГРП наблюдали метку с-та на Д от 5-6км до 7-8км. На запросы ГРП экипаж не отвечал. По метеопрогнозу в районе аэродрома ожидалось обледенение.
           После взлета и уборки шасси экипаж противообледенительной системой крыла не воспользовался. На Д=2-3км от ВПП самолёт попал в снежный заряд. На V=310км/ч борттехник приступил к уборке закрылков. В процессе уборки закрылков скорость полёта увеличилась до 340км/ч, но в результате отклонения штурвала на "себя", для парирования "просадки" самолета, скорость начала уменьшаться.
          Недостатки взаимодействия и взаимоконтроля в экипаже не позволили грамотно оценить опасность ситуации и прекратить уборку закрылков. В момент окончания уборки закрылков началась "раскачка" самолёта по крену (проявляется в результате значительного ухудшения характеристик поперечной управляемости при наличии льда на крыле при полёте с убранной механизацией на V на 20-30км/ч больше V сваливания).
           Командир экипажа энергичным отклонением штурвала пытался парировать кренение, однако из-за изменения шарнирных моментов элеронов (проявляется на V полёта на 50-60км/ч больше скорости сваливания при обледенении крыла) и уменьшения усилий на штурвале отклонил элероны больше, чем нужно, продолжая отклонять его на себя, что привело к перекладыванию самолёта в противоположный крен и падению V<300км/ч.
           Энергичные отклонения штурвала привели к дальнейшей "раскачке" самолета, затягиванию его в прогрессирующий крен и увеличению вертикальной скорости снижения. В последующем самолёт продолжал снижение с кренами до 50°, штурвал "подхватывался" (появление обратных усилий) в крайних правом и левом положениях (перекладка из одного крайнего положения в другое занимала 2-3с). Самолёт с положительными углами тангажа и с большим креном столкнулся с землёй. Все 6 членов экипажа и 11 пассажиров погибли. Среди пассажиров были командующий войсками Ленинградского Военного Округа генерал-полковник Селезнев С. и его жена.
           По неофициальной версии экипаж был вынужден начать взлет в условиях обледенения и с перегрузом под давлением командующего ЛенВО. На борту также, помимо военного груза, находились стройматериалы для его дома, строившегося в Краснодарском крае, а также личный автомобиль.
           В ходе расследования АП выявлено:
- нештатная группа контроля перелетающих экипажей на аэродроме Андреаполь проверку соответствия перевозимого груза и количества пассажиров проводила формально;
- экипаж выполнял взлет с превышением максимальной взлетной массы ВС на 1500кг;
- экипаж нарушил требования ИЛЭ по порядку уборки закрылков при взлете с максимальным взлетным весом (предписано уборку закрылков производить импульсами по 3-6°, с разгоном V до 360км/ч, а фактически по окончании уборки закрылков V достигла только 340км/ч);
- экипаж нарушил порядок использования противообледенительных систем самолета в условиях обледенения.

17 декабря 1996г. катастрофа вертолёта Ми-8МТВ-1, аэродром Малино.
           НСМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту в облаках. В процессе полета неоднократно проходила информация от РИ-65 о наличии обледенения, однако экипаж группе руководства полетами не доложил и продолжал выполнение задания. Через 43мин полёта вертолет на Н=600м вошел в зону интенсивных осадков в виде снега. На 50мин полёта после прохождения очередной РИ "Обледенение" произошло самовыключение правого, а через 19с и левого двигателя.
          Из-за провала оборотов НВ прекратили работать генераторы переменного тока и автопилот, значительно ухудшилось освещение указателей приборов. В дальнейшем лётчик сбросил шаг-газ до упора, обороты НВ установились 90%. Вертолет перешел на снижение в режиме самовращения НВ. На 51мин полёта на Н=460м и V=120-140км/ч командир экипажа доложил об отказе обоих двигателей.
          РП дал команду экипажу на выполнение аварийной посадки на режиме самовращения НВ (авторотации), продолжительность его указаний составила 30с, что значительно затруднило взаимодействие в экипаже из-за неразборчивости команд по СПУ. Вертолет с углом пикирования 9° столкнулся с землей. Командир экипажа и борттехник погибли. Штурман обнаружен через 15 часов после ЛП и в тяжелом состоянии доставлен в госпиталь.
          Причины ЛП: самовыключение двух двигателей вследствие помпажного срыва из-за попадания в их входные устройства снежно-ледяной массы, образовавшейся на элементах пылезащитных устройств двигателей при полёте в условиях обледенения и ливневого снега, что явилось следствием:
- недостатков в метеообеспечении полетов, фальсификации в сторону упрощения параметров погоды в районе аэродрома Малино и на запасном аэродроме Ступино;
- упущения при анализе и оценке фактической метеообстановки, непринятие необходимых мер безопасности перед началом п-тов и в процессе их выполнения, выпуска в полет экипажа при наличии в районе и на маршруте полета опасных МУ;
- конструктивного недостатка вертолета и низкой эффективности противообледенительной системы входных устройств дв-лей (элементов ПЗУ) и недостатков освещения приборов в кабине при снижении оборотов несущего винта ниже допустимых (КПН-а);
- допуска к полетам зимой в условиях обледенения и интенсивных осадков вертолета, оборудованного пылезащитным устройством с недостаточно эффективной противообледенительной системой;
- невыполнения командиром вертолета ст. 209 ОПП-85 и ИЛЭ, обязывающих его доложить о наличии обледенения РП и выйти из зоны обледенения;
- недостатков методики подготовки экипажей к действиям при отказе двух двигателей и отсутствия рекомендаций по действиям в такой особой ситуации в СМУ ночью.

[Maestro]

                                                                                                 1997г.
                                                                           
15 января 1997г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Котлас, КК м-р Стриженников В.И. и ШК к-н Щербанёв Ю.В.
         ДСМУ. Экипаж выполнял полёт на набор практического потолка и разгон максимальной скорости. После взлета, выполнив горизонтальную площадку на Н = 5000м, экипаж перевел самолёт в набор высоты при максимальном режиме работы двигателей с последующим включением режима "Полный форсаж" на Н = 8000м, не выполнив при этом ряд проверок, предусмотренных на этапе полета до ППМ.
          На удалении 200км от аэродрома РБЗ подал экипажу команду на выполнение разворота влево. После доклада «Выполняю» (на 14мин полета), летчик на удалении 220км (Н = 13450м, Vпр = 1025км/ч) приступил к его выполнению. Сложная ситуация протекала до частичной потери работоспособности экипажем на Н=13450м (с началом выполнения им разворота). С этого момента начала развиваться аварийная ситуация. Через 1мин 30с на запрос РДЗ о подтверждении высоты 14000м экипаж не ответил и больше на связь не выходил.
           На 10-15мин полёта, вероятно, произошла потеря работоспособности экипажа. Начало уменьшения радиуса разворота самолёта (по фотоконтролю ИКО РЛС), отсутствие ответов л-ка на запрос РДЗ и уменьшение перегрузки самолёта до единицы (с последующим вращением влево), а также отсутствие управляющих воздействий на РУС, можно квалифицировать как момент полной потери работоспособности экипажа и начало развития катастрофической ситуации.
         Самолёт в дальнейшем самопроизвольно набрал Н=16350м при переменных параметрах крена, тангажа и угловой скорости вращения и, выполнив "бочку", перешел на снижение с увеличением приборной скорости полета, угла пикирования и вращением по крену с переменными угловыми скоростями. В диапазоне высот 12000-7500м, наиболее вероятно, подсознательно среагировав на звуковой сигнал "Опасный режим", летчик отклонением РУС в положение "на себя", создал перегрузку около 5g и одновременно перевел РУД из положения "Форсаж" в положение "Малый газ".
          При дальнейшем снижении самолёт развернулся влево на угол около 60°, его вертикальная скорость снижения возросла до 300м/с, угол наклона траектории достиг –60…-65°, значения перегрузки возросли до 6,65g, которые могли привести к деформации планера самолёта (при Ny=7g возможно разрушение рулевых поверхностей). На 18мин полёта самолёт с углом пикирования около 60° на сверхзвуковой скорости полета 1750км/ч (Vу=400м/с) столкнулся с земной поверхностью на удалении 224км от аэродрома. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб. Жертв и разрушений на месте падения самолёта нет.
            Анализируя МОК и учитывая результаты исследований, проведенных ГНИИИ МО РФ (авиационной и космической медицины), комиссия по расследованию ЛП пришла к выводу, что нарушение работоспособности экипажа явилось следствием выраженной степени острого кислородного голодания, обусловленного сочетанием воздействия плавной частичной разгерметизации кабины и недостаточной подачи кислорода на дыхание.
            Исходя из этого, можно предположить, что после взлета самолета возникло усложнение условий полета, а, начиная с Н = 6000-8000м, усложнение условий полета переросло в сложную ситуацию. Указанный диапазон высот обусловлен тем, что, начиная с Н = 8000м, экипаж переходит на дыхание чистым кислородом при работе кислородного прибора КП-70 в режиме легочного автомата, а расширение диапазона обусловлено возможным повышением "высоты" в кабине экипажа в результате нештатной работы системы наддува (плавной частичной разгерметизации).
           Согласно проведенных исследований деталей самолёта, на заключительном участке полёта (приблизительно за 18с до его столкновения с землей) возник пожар локального характера, который, вероятно, явился следствием нарушения герметичности топливных баков № 2 и № З или топливных коммуникаций самолета в результате воздействия на его планер нерасчетных нагрузок. Этот момент соответствует сохранению отметки от самолета на экране ИКО РЛС на одном месте около 5мин на дальности 235км от аэродрома. Возможно, произошло разрушение топливной системы самолета с выбросом керосина в воздух.
          Причина ЛП: потеря работоспособности членов экипажа, наиболее вероятно, в результате острого кислородного голодания, истинную причину возникновения которого установить не представилось возможным вследствие сильного разрушения элементов конструкции самолёта при его столкновении с земной поверхностью.

25 января 1997г. авария самолёта Ан-26, аэропорт Кряж.
        При взлете самолета с заснеженной ВПП в условиях ограниченной видимости (600-800м) с целью перевозки пассажиров экипаж не выдержал направление разбега. Самолет сошел с ВПП, столкнулся со снежным бруствером и получил значительные повреждения.
        Причины ЛП:
- выпуск экипажа в полет при наличии опасных явлений погоды на аэродроме взлета и не включенном светосигнальном оборудовании;
- неготовность командира экипажа самостоятельно анализировать метеоусловия, оценивать их соответствие личной подготовке и принимать обоснованное решение на взлет в сложных условиях.

29 января 1997г. авария самолёта Як-40.
           На высоте 1800м самолет вошел в облачность и дальнейшее снижение проходило в облаках. Экипаж осуществлял самолетовождение, не используя комплексно средства навигации, местоположение самолета у органов УВД не запрашивал и при неточной настройке АРК уклонение от линии заданного пути определить не смог. В результате экипаж потерял ориентировку и вышел на высоте 500м не в район 4-го разворота, а в сектор, обратный посадочному на удалении 16км от ВПП, в район локального тумана, образовавшегося в результате парения открытой водной поверхности Енисея.
       О несоответствии фактической погоды экипаж диспетчеру не доложил, и, не имея визуального контакта с наземными ориентирами, приступил к построению маневра для выполнения визуального захода на посадку в секторе взлетного курса. Снизившись ниже минимально безопасной высоты до 350м и не обнаружив ВПП, КВС принял решение о выполнении повторного захода на посадку.
        Установив несоответствие фактической погоды условиям визуального захода на посадку, КВС не принял решение о выполнении захода по приборам. В процессе выполнения повторного захода диспетчер запросил у экипажа нажатие и сообщил ему обратный пеленг 75°. Но ни диспетчер, ни экипаж не смогли по этой информации определить, что ВС находится в противоположном посадочному секторе аэродрома.
        Экипаж продолжил заход и после доклада диспетчеру о готовности к посадке получил разрешение: "Посадку разрешаю, обратный 75". КВС в нарушение требований п.7.6.15 НПП ГА-85 не имея визуального контакта с наземными ориентирами, допустил снижение ВС ниже ВПР, решение об уходе на второй круг принял поздно, в результате чего самолет столкнулся с поверхностью земли в точке, превышающей КТА аэродрома на 73м на удалении 17,5км от ВПП аэропорта Шушенское, Красноярский край, и левее 1,3км линии курса взлета. Воздушное судно получило значительные повреждения, члены экипажа и пассажиры не пострадали.
           Экипаж воздушного судна при настройке радиокомпаса (АРК) на БПРМ Шушенское в нарушение требований раздела 4.5.1 РЛЭ Як-40 позывные привода четко не прослушал, в результате чего настройка радиокомпаса была выполнена неточно. При этом на показания АРК, по заключению комиссии, могло оказать влияние воздействие постороннего источника. Комиссией установлено, что АРК был исправен, БПРМ включен.

21 февраля 1997г. катастрофа самолёта МиГ-21БИС, лётчик - командир АЭ (фамилия неизвестна).
            ДПМУ. Летчик выполнял специальное задание в комплексе с отработкой ТП в зоне на малых и предельно малых высотах. После доклада летчика о занятии зоны радиолокационная отметка от самолета пропала. Самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.
            Причины ЛП:
- низкая профессиональная подготовка лиц ГРП и неправильное распределение обязанностей между ними в зонах ответственности по управлению экипажем в пилотажной зоне, что не позволило предотвратить снижение самолета на Н, менее установленную заданием;
- неиспользование летчиком всего комплекса самолетного оборудования для предотвращения столкновения самолета с землёй;
- ошибка летчика в контроле за Н полета, вызванная неучетом особенностей пилотирования на предельно малых Н в условиях слабой контрастности подстилающей поверхности при снежном покрове и яркой освещенности.

18 марта 1997г. катастрофа самолёта Ан-24РВ.
         Рейс Ставрополь (Шпаковское) – Трабзон. Во время крейсерского полета на высоте 6000м произошло разрушение фюзеляжа самолета в районе туалетной кабины, приведшее к отделению хвостовой части и неконтролируемому падению самолета. Все, находившиеся на борту, погибли, 44 пассажира и 6 членов экипажа.
      Расследованием установлено что фюзеляж самолета имел глубокие очаги коррозии, возникшие во время эксплуатации в странах Африки, и незамеченные при техническом обслуживании и ремонте самолета. Местами обшивка истончилась до 1мм, силовые элементы потеряли более половины своего сечения. Все это привело к тому, что в условиях повышенной нагрузки фюзеляж разрушился в полете.

3 апреля 1997г. катастрофа вертолёта Ми-8Т2.
          Экипаж выполнял санитарное задание по маршруту аэропорт Бахаревка - площадка "Компрессорная" (район г.Очер) – н.п.Губаха. Кроме экипажа на борту вертолета находилось три врача и 50кг служебного груза.
          Прогноз погоды по маршруту полета и пунктам посадки предусматривал видимость 10км, кучево - дождевую облачность высотой 300м, временами видимость 3000м, ливневый снег, дождь. Прогнозируемая погода соответствовала минимуму командира вертолета, имевшего допуск к полетам по особым правилам визуальных полетов 100 x 1000м днем, и не препятствовала выполнению задания.
         Через 32мин полета экипаж вертолета встретил погодные условия, не соответствующие минимуму командира. В соответствии с требованиями пп.5.4.12 НПП ГА-85 в данной ситуации командир вертолета должен был вернуться на аэродром вылета или произвести посадку на запасном аэродроме. Командир вертолета принял решение продолжить полет, не отреагировав на предложение второго пилота развернуться на 180°.
         Ввиду ограниченной видимости, вероятно, имея сомнения в возможности обнаружения площадки "Компрессорная", экипаж решил произвести не предусмотренную планом полета посадку на стадионе города Очер. После приземления на стадион и высадки одного врача экипаж продолжил полет. При наборе высоты экипаж начал разворот для выхода на линию пути Очер - населенный пункт Губаха. В процессе выхода на линию пути экипаж вертолета не учел, что по курсу полета на удалении 3,5км от стадиона располагается мачта радиопередающей станции (РПС) высотой 253м.
         Погодные условия, исключающие выполнение визуального полета, не дали возможности КВ своевременно обнаружить препятствие. В результате через 5мин после взлета на высоте около 230метров (300метров от уровня стадиона) вертолет столкнулся с мачтой РПС. При столкновении вертолет частично разрушился, загорелся и упал в 350м от мачты в 3,5км северо-восточнее Очера, Пермская область. Все 5 человек, находившихся на борту, погибли.

4 апреля 1997г. авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Сальск, к-т 4-го курса Симонов Д.И. и лётчик-инструктор ст. л-т Мелешкин С.П.
         ДПМУ. Экипаж выполнял полёт по Упр.4 КУЛП: "Вывозной полет в зону на простой пилотаж". Расчёт на посадку от ДПРМ и посадку выполнял лётчик-инструктор методом показа. После прохода ДПРМ на Д=3-3,5км от ВПП из-за расположения заходящего солнца в створе ВПП значительно ухудшилась видимость через перископ кабины инструктора, который продолжил выполнение захода по приборам и боковым ориентирам. По докладам лиц ГРП приземление было произведено без отклонений. На пробеге произошло отделение на Н=1м. РП дал команду на выпуск ТП, которую экипаж выполнил. Из-за бокового ветра (4-6м/с) после выпуска ТП произошёл разворот самолета влево.
           Инструктор, для предотвращения схода самолета на грунт, принял решение об уходе на второй круг и включил полный форсаж. Курсант сбросил ТП. В последующих 2-х заходах из-за ухудшения видимости на ПК вследствие расположения солнца в створе ВПП и высокой психофизиологической напряжённости инструктор допускал на посадке приземления с прогрессирующими двойными отделениями от ВПП (во 2-м заходе –до Н=4-5м, в 3-м до Н=6-7м), большой перегрузкой, касаниями ВПП элементами конструкции самолета и по командам РП уходил на 2-й круг.
           Об ухудшении видимости на ПК экипаж доложил РП при 2-м заходе. РП из-за малого остатка топлива, искажённой информации об истинном направлении ветра и отсутствия на с-те ТП принимал решения о повторном заводе экипажа на посадку с тем же ПК. После 3-го захода (остаток – 150л) инструктор принял решение о выходе в зону вынужденного покидания. После остановки двигателя из-за полной выработки топлива экипаж благополучно катапультировался.
           Причины ЛП: неподготовленность командира полка и РП к учёту опасного фактора-влияния солнца при заходе на посадку, приведшая к попаданию лётчика-инструктора в условия, не соответствующие уровню его подготовки.

17 июня 1997г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
          Экипаж выполнял перегон самолёта для ремонта на Шахтинский АРЗ. Через 10мин после взлета из-за отказа двигателя начал терять высоту, столкнулся с ЛЭП и упал на землю близ Тулы. Из 7 человек погибло 4.
          Причина отказа: внутреннее разрушение двигателя.

[Maestro]

                                                                                              1997г. (окончание).

1 июля 1997г. катастрофа вертолёта Ми-8МТВ-1.
          ДПМУ. Экипаж выполнял перевозку пассажиров с аэродрома Ростов (Центральный) на площадку Новоминская и обратно. Через 6мин полета после взлета с площадки Новоминская на Н=300м произошел отрыв части 1-ой лопасти НВ. В результате возникшей разбалансировки НВ появилась сильная тряска, вибрация вертолета, что привело к разрушению остальных лопастей НВ и отделению хвостовой балки. Вертолет столкнулся с землей, взорвался и сгорел. Экипаж и 5 пассажиров погибли.
          Установлено, что разрушение 1-ой лопасти НВ в районе стыка ее 13-го и 14-го хвостовых сотовых отсеков началось по наружной поверхности нижней полки лонжерона от повреждения размером 3,75х1,65мм и глубиной 1,31мм, образовавшегося в результате кратковременного локального нагрева с расплавлением материала лонжерона и образованием раковины. Развитие усталостной трещины и последующее разрушение лопасти происходило в течение 105-115 циклов эксплуатационных нагружений несущей системы в полётах и опробованиях силовой установки на земле.

1 августа 1997г. катастрофа вертолёта Ми-24, Сызранское ВВАУЛ, КВ замкомандира АП по политчасти п/п-к Никишин В.Я.
            Столкнулся с землёй из-за отказа управления, 3 человека погибло.

18 августа 1997г. катастрофа самолёта Бе-103, аэродром Жуковский, лётчик-испытатель Ульянов В.Н.
           Самолёт столкнулся с землёй в 500м от ВПП за день до открытия авиасалона МАКС-97, лётчик погиб.
           Причина: после взлёта и набора высоты 100м лётчик, стремясь вписаться в границы зоны пилотирования, начал выполнять вираж с большим креном, не успев набрать нужной скорости. Малая скорость и большие перегрузки привели к непреднамеренному выходу на закритические углы атаки и сваливанию самолёта.
           Это был единственный опытный образец самолёта. Лётчик-испытатель Ульянов был первым, кто поднял в небо и испытывал этот гидросамолёт.

29 августа 1997г. авария вертолёта Ми-8МТ.
           ДПМУ. На 5мин полета, Нист=600м и V=180-200км/ч появилась разность в оборотах двигателей, достигшая 18%. КВ установил V=130км/ч, доложил РП о неисправности СУ и принятии решения о выполнении посадки на площадке вылета с обратным курсом, а также перевел вертолет на снижение с Vу=3-4м/с для захода на посадку. Экипаж работающий двигатель на форсажный режим работы не вывел, в процессе выполнения захода упущен контроль за Н и V полета, расчет выполнялся с недолетом в 30-40м.
             В целях избежания столкновения с крутым склоном края площадки командир экипажа отвернул вертолет влево на 30-40°. Вертолет с большой Vy и углом тангажа 15-17° ударился колесами шасси, хвостовой пятой и лопастями РВ о землю и опрокинулся на правый борт. Экипаж невредим.
            Причины ЛП: выпуск в полет вертолета с неисправной системой автоматического регулирования правого двигателя, что явилось следствием недостатка анализа работоспособности АТ и непринятия мер по устранению неисправности автоматики, выявленной по материалам объективного контроля предыдущих полетов.

18 сентября 1997г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           При выполнении внепланового полёта к таежному озеру Син-Тур (Урал) столкнулся с водной поверхностью и затонул. В результате аварии 10 человек погибли, 4 получили ранения.

23 сентября 1997г. катастрофа самолёта Як-52.
           При выполнении прохода над стартом в перевёрнутом положении и перекладке в левый вираж самолёт вошёл в штопор с высоты 150м и столкнулся с землёй, 2 человека погибли.
           ЛП произошло в Ростове-на-Дону. Один из погибших пилотов - замкомандира АП Штода С.А.

26 сентября 1997г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Хотилово-2, КК замкомандира АП по ВР м-р Мугинов Р. К. и ШК (за инструктора) замкомандира АП по ЛП п/п-к Кургузов С.В. 
           ДСМУ. Экипаж выполнял контрольный полет в облаках с заходом на посадку в СМУ с инструкторского сиденья, с ДПР. На 11мин полета на удалении 29км от аэродрома в зоне ответственности РБЗ возникла сложная ситуация. В пилотажной зоне при выполнении доразведки погоды с целью определения вертикального разреза облачности в наборе высоты на Н = 1500м и Vпр = 900км/ч при включении форсажного режима работы двигателей сработали световая и речевая информация о пожаре правого двигателя.
            После выключения форсажного режима работы двигателей и уборки оборотов правого двигателя на "Малый газ" сигнализация о пожаре не снялась. Командир экипажа выключил правый двигатель и применил систему его пожаротушения. О случившемся доложил РП и начал маневр для захода на посадку. Из-за наличия большого остатка топлива (более 10т при расчетном посадочном остатке топлива 3,7т) командир экипажа принял решение о выполнении прохода над аэродромом для осмотра самолета с земли лицами ГРП, так как световая сигнализация о пожаре правого двигателя не снялась и начала периодически срабатывать световая и речевая информация о пожаре левого двигателя.
            При пролете самолета над аэродромом на высоте 400м экипаж получил информацию от РП о наличии огня в районе левого двигателя. Особая ситуация переросла в аварийную. Понимая необходимость покидания самолета в данной ситуации, командир экипажа, тем не менее, предпринял попытку запуска правого двигателя (предполагая, что на нем было ложное срабатывание сигнализации о пожаре) для последующего отключения левого, применения системы его пожаротушения и захода на посадку с одним работающим правым двигателем. При выполнении 1-го разворота экипаж почувствовал тряску, вибрацию, необычное поведение самолета и, определив, что правый двигатель не запускается, принял решение на покидание самолета. По команде РП экипаж катапультировался. Один член экипажа при катапультировании получил травму.
Самолет столкнулся с земной поверхностью в болотистой местности близ п.Борисовский Вышневолоцкого района, Тверская область, и уничтожен в очаге возникшего в результате его падения пожара.
            Причина ЛП:
- возникновение локального пожара в отсеке правого двигателя из-за негерметичности фланцевого соединения трубопроводов магистрали подвода активного топлива от ДЦН-76М правого двигателя к ГТН-7 топливных баков вследствие неустановки в это соединение резинового уплотнительного кольца при выполнении среднего ремонта самолета на ремонтном заводе или при замене двигателя в войсковой части.
             ЛП обусловлено также неготовностью экипажа к выполнению контрольного полета после замены двигателя и к действиям при возникновении особой ситуации – при проявлении признаков пожара в отсеке двигателя.

1 октября 1997г. катастрофа самолёта Су-27УБ, аэродром Килп-Явр, лётчики ВРИО командира АП п/п-к Семенов В.П. и командир АЭ п/п-к Евсюгин В.А.
          ДСМУ. Экипаж выполнял доразведку погоды и принял решение на проведение ВРП при наличии очагов тумана в непосредственной близости от ВПП. Через 8мин после взлета самолета-разведчика аэродром был закрыт туманом, горизонтальная видимость в котором составила около 700м.
           На 14мин полета в процессе первого прохода для проверки работоспособности РТС аэродрома и оценки метеорологических условий на посадочном курсе экипаж обнаружил ВПП на дальности 500м. При отходе на маршрут разведки погоды на 16мин полета летчик доложил фальсифицированные метеоусловия в районе аэродрома, в том числе на посадочном курсе: «2-3 балла облачности приподнятого тумана, дымка, видимость 1500м».
           Получив с КП объединения информацию о закрытии одного из запасных аэродромов, начальник штаба полка воспринял ее как информацию о закрытии всех запасных аэродромов. Искаженную информацию довел до РП. РП передал информацию экипажу, возвратил его с маршрута разведки погоды и, не уточнив метеоусловия на других запасных аэродромах, принял решение на посадку самолета на базовом аэродроме.
            На посадочном курсе до удаления 1700м до ВПП экипаж выдерживал режим полета на глиссаде снижения без существенных отклонений. В дальнейшем, не установив визуальный контакт с наземными ориентирами и ВПП, продолжал снижение ниже высоты принятия решения. Остаток топлива (более 4000кг) позволял экипажу уйти на 2-й круг и находиться в зоне ожидания продолжительное время.
            РП в сложившейся особой ситуации команду экипажу об уходе на 2-ой круг не дал, а РЗП не пресек снижение самолета ниже глиссады и выход его за зону допустимых отклонений. Экипаж упустил контроль за высотой полета и допустил увеличение вертикальной скорости снижения до 8м/с. На удалении 500м до ВПП самолет столкнулся с водной поверхностью озера. Экипаж погиб.
            Причины ЛП:
- недостаточный анализ метеообстановки руководящими должностными лицами объединения и соединения авиации ПВО, сокрытие наличия опасных явлений погоды в районе аэродрома ВРИО командира полка и начальником метеослужбы полка при запросе разрешения на проведение ВРП;
- невыполнение экипажем установленного порядка действий при попадании в МУ ниже своего минимума, а также недостатки взаимодействия в экипаже, приведшие к потере контроля за Н полёта;
- бездействие штатного РП в создавшейся особой ситуации и непрофессиональные действия РЗП по управлению и контролю за самолетом на посадочном курсе.

14 октября 1997г. катастрофа самолёта СЛА М-12«Касатик», аэродром Самара-Безымянка, летчики-испытатели Положенцев А.В. и п-к Одинцов А.П.
         Вместо запланированных полётов по кругу Положенцев А.В. выполнял вертикальные маневры на недопустимо малой высоте с большими кренами и потерей скорости, что привело к столкновению самолёта с землёй в режиме отвесного пикирования. В результате столкновения оба находящихся на борту лётчика погибли.
        Причина: недисциплинированность. Комиссией, расследовавшей данное ЛП, были выявлены недостатки, свидетельствующие о низком уровне дисциплины среди части личного состава СОФЛА. По аналогичной причине в СОФЛА уже была катастрофа самолёта СВС «Дракон» в районе с.Большая Глушица, в которой также погибли два человека.
        Положенцев А.В. являлся председателем Лётно-методической комиссии Самарской областной ФЛА, Одинцов А.П. - заместителем начальника военного представительства по лётно-испытательной работе.   

22 октября 1997г. катастрофа вертолёта Ка-27ПС.
         НСМУ. Экипаж выполнял перевозку ГРП с полигона на базовый аэродром. Через 1,5мин после взлета с полигона 344-го Центра боевой подготовки армейской авиации (Торжок) вертолет столкнулся с земной поверхностью и разрушился. Экипаж и три пассажира погибли.
          Причиной ЛП явилась потеря летчиком пространственной ориентировки при отсутствии видимости световых ориентиров, что привело к попаданию вертолета в сложное положение, с выводом из которого летчик не справился.
          Потеря пространственной ориентировки стала возможной в результате:
- появления у летчика, наиболее вероятно, иллюзии левого кренения, которая возникла от вращения проблескового маяка МСЛ-3 при попадании в снежный заряд ночью;
- эргономического несовершенства пилотажного оборудования вертолета Ка-27ПС, связанного с принципом прямой индикации ("с вертолета на землю") и приводящего к значительному затруднению определения пространственного положения воздушного судна;
- недостаточной натренированности командира экипажа в полетах ночью по приборам и слабых навыков пилотирования по дублирующим приборам.

6 декабря 1997г. катастрофа самолёта Ан-124, аэродром Иркутск, КК командир отряда п/п-к Федоров В.А.
          ДПМУ. Экипаж, в соответствии с распоряжением Правительства РФ от 23 апреля 1997г., выполнял задачу по перевозке из России во Вьетнам 2-х самолетов Су-27УБК по маршруту Иркутск-2 – Кневичи – Фанранг (Вьетнам). На борту находились 15 членов экипажа и 8 пассажиров. Расчетная взлетная масса 350,5т.
          Взлет был выполнен без отклонений. Отрыв самолета произошёл в расчетной точке на удалении 1600м от начала разбега (за 600-700м конца ВПП). Через 3с после отрыва на Н = 5м системой Тестер-М зарегестрирована разовая команда "Срезка топлива до 0.7 НОМ режима 4-ой СУ" и произошёл останов 3-ей МДУ. Через 6с после начала останова 3-ей МДУ на Н = 22м произошел останов 2-й МДУ, с поледующим отказом через 2с на Н = 29м 1-ой МДУ.
          РП, наблюдая выброс пламени из левой СУ, проинформировал экипаж. Пытаясь удержать самолет в воздухе, экипаж вывел самолет на критические углы атаки. На 21с после отрыва на Н = 64м зарегестрирована разовая команда "Угол атаки больше допустимого". Самолет с Н = 66м перешёл на снижение и с левым креном около 30° на малой поступательной скорости столкнулся с жилыми постройками на удалении 1535м от ВПП через 35с после отрыва. Все, находившиеся на борту, погибли, 23 человека. На земле погибло 48 человек, в т.ч. 2 ребёнка из детсада задохнулись в дыму из-за возникшего на месте падения самолёта пожара, 34 травмированы. Общее число погибших – 71 человек.
           Разрушен 4-х этажный дом, значительные повреждения получили ещё 3 дома. За неделю до ЛП в поселке отключили газ из-за неуплаты, что позволило избежать больших жертв и разрушений.
          Причиной ЛП явилось последовательное выключение трех маршевых двигательных установок на этапе взлета и набора Н, вызванное:
- помпажём 3-ей и 1-ой МДУ из-за неблагоприятного сочетания конструктивного недостатка компрессора высокого давления двигателей Д-18Т первой серии (невозможность сохранения в допустимых пределах радиальных зазоров между ротором и статором на взлетных режимах из-за значительной разности их теплоинерциальности) и других факторов (наиболее вероятно, неравномерная выработка специального покрытия статора КВД, появление скосов потока воздуха на входе в двигатель);
- срабатыванием электроклапана останова МКТ-163 2-ой МДУ. Причину срабатывания клапана определить не удалось.

10 декабря 1997г. осуществлён захват самолета Ил-62М во время рейса Магадан -  Норильск – Москва (Тодиков Г.Г.). Через час после посадки в аэропорту Шереметьево-1 бандит обезврежен сотрудниками Управления "А" Департамента по борьбе с терроризмом ФСБ России. Жертв нет.

11 декабря 1997г. катастрофа вертолёта Ми-8, аэропорт Нарьян-Мар.
           При посадке столкнулись военный самолет Ан-12 и санитарный вертолет Ми-8. Ан-12 был зафрахтован нарьян-марской коммерческой фирмой и перевозил товары народного потребления. Самолет и вертолет одновременно садились в аэропорту, но их действиями руководили разные авиадиспетчеры - гражданские и военные, и работали они на разных каналах связи.
           Так как видимость в аэропорту ухудшалась, то экипажу самолета предложили пролететь над полем без посадки. Но летчики увидели взлетно-посадочную полосу и сообщили, что могут сесть на нее без проблем. В следующую минуту в эфире прозвучало слово "посадка" - это доложили о своем приземлении летчики Ми-8. Экипаж Ан-12 принял слово на свой счет, приземлился и врезался в вертолет. При столкновении погибли все пассажиры Ми-8. А двое летчиков Ан-12 получили ранения, причем одному оторвало ноги. В результате данного ЛП погибло 8 человек, 2 было искалечено.
          Причиной ЛП, как установило расследование, послужила несогласованность действий экипажа Ан-12 и трех диспетчеров.

[Maestro]

                                                                                                  1998г.

17 февраля 1998г. самолет Ту-154 со 170 пассажирами и 6 членами экипажа, выполнявший рейс Краснодар – Самара, из-за сложных метеоусловий совершил вынужденную посадку в аэропорту г.Ульяновска. Через 5 часов в здании аэровокзала неизвестный (как впоследствии оказалось – Шурыгин И.) угрожая ножом, захватил в качестве заложницы одну из пассажирок указанного рейса и потребовал предоставить самолет со штурманом для вылета в Израиль. В процессе переговоров, проводимых с ним сотрудниками правоохранительных органов, нападавший был обезврежен группой захвата УФСБ-УВД. Жертв нет.

21 марта 1998г. катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй в Раменском районе Московской области, 2 человека погибли.

11 апреля 1998г. катастрофа самолёта Су-25УБ.
           Самолёт столкнулся с землёй, экипаж, 2 человека, погиб.
           Причина неизвестна. ЛП произошло в Таджикистане, самолёт принадлежал ВВС РФ.

10 июня 1998г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Остров, КК замкомандира АП гв. п/п-к Толмачев С.И. и ШК штурман АП гв. м-р Писарьков В.В.
           ДПМУ. Экипаж гв. п/п-ка Толмачева С.И., возглавлявшего группу перегонки самолетов с аэродрома Черняховск на аэродром Остров для передачи авиатехники МА ЧФ на аэродром Гвардейское, Крым, выполнял перелет первым с проведением доразведки погоды по маршруту полета и в районе аэродрома промежуточной посадки. После выхода на аэродром летчик доложил о большом остатке топлива и запросил проход по глиссаде снижения с целью его выработки.
           РП дал разрешение на выполнение прохода, не установив экипажу минимальную высоту снижения. Экипаж выполнил снижение до БПРМ с разгоном V = 900км/ч. РП при снижении самолета на Н = 100м дал команду на его вывод в горизонт. Продолжая снижение, командир экипажа включил форсажи обоих двигателей и на Н = 30 - 50м увеличил V до 952км/ч. РП и его помощник, наблюдая начало непредусмотренного полетным заданием маневра, выполнение его не запретили.
          Над КТА летчик резко, с перегрузкой 6,26g за 2,5с, ввел самолет в горку с углом тангажа 47°. Самолет вышел на критические углы атаки 21,5° (при двух подвесных топливных баках по 3000л ограничение по углу атаки составляет 17° и по перегрузке 3g). Не уменьшая угла отклонения РУС, летчик выполнил полубочку для приведения самолета к горизонту на Н = 600м. Находясь в перевернутом положении на Н = 1000м и V = 700км/ч, летчик энергичным движением РУС на себя вывел самолет на закритические углы атаки более 32°, что привело к потере поперечной управляемости.
          В дальнейшем, не уменьшая тянущих усилий на РУС, командир экипажа пытался вывести самолет из перевернутого положения отклонением ручки по борту при нейтральном положении педалей. Самолет, находясь на закритических углах атаки при перегрузке 6,6g, на такое положение рулей реагировал неадекватно и перешел на пикирование до 77° с незначительным поперечным вращением.
          За 0,15 - 2с до столкновения самолета с землей штурман экипажа предпринял попытку катапультирования. Система принудительного покидания начала срабатывать по штатной схеме, но из-за дефицита высоты катапультирования экипажа не произошло. Самолет столкнулся с землей и взорвался. Экипаж погиб.
          Заключение о причинах:
- недостатки организации перелета со стороны должностных лиц ВВС БФ, не обеспечивающих качественной и полной подготовки группы к перелету и должного контроля за его выполнением;
- ошибка экипажа в технике пилотирования при выполнении маневра, не предусмотренного полетным заданием, приведшая к попаданию самолета в режим потери поперечной управляемости, с выводом из которого экипаж не справился;
- недостатки в организации полетов, выразившееся в отсутствии должностного контроля за качеством техники пилотирования гв. п/п-ка Толмачева С.И., допускавшего в предыдущих полетах выполнение не предусмотренных полетным заданием маневров с превышением эксплуатационных ограничений самолета;
- недостаточная профессиональная подготовка РП и его помощника на аэродроме Остров, допустивших снижение самолета на высоту менее безопасной и не оказавших помощи экипажу при попадании самолета в сложное положение.

16 июня 1998г. авария гидросамолёта ФЛА Че-22 "Корвет", пилот Екатериничев Б.П.
           Пилот выполнял плановые полёты по кругу со взлётом и посадкой на воду с озера Сестрорецкий Розлив близ г.Санкт-Петербург, на борту находилось 3 человека. После запуска и прогрева двигателей произведено руление самолёта с места стоянки по акватории озера к месту старта. Взлёт самолёта планировался в направлении строго против ветра на свободном и ранее облётанном пространстве озера. Во время руления с опущенным концевым поплавком левой плоскости КВС были выполнены все необходимые действия перед взлётом: выпуск закрылков во взлётное положение, проверка эффективности рулей управления, проверка устойчивости руления, оценка метеоусловий перед взлётом, уточнение курса взлёта против направления ветра, уточнение отсутствия препятствий на полосе взлёта, запрос РП на руление к исполнительному старту, контроль показаний приборов, контроль осадки корпуса лодки.
           После чего КВС выполнил правый доворот на ветер по курсу взлёта с одновременным увеличением оборотов двигателей. Произошел отрыв поплавка левой плоскости от поверхности воды и выход самолёта в горизонтальное положение с разгоном скорости. Самолёт быстро вышел на режим глиссирования (на редан). КВС вывел двигатели на взлётный режим с одновременным выводом самолёта на оптимальные углы атаки. Во время глиссирования на скорости 70км/ч самолёт начал «раскачку» по тангажу, затем выполнил самопроизвольный резкий отрыв от воды с последующим «клевком» носом в воду. Вследствие удара о воду произошло разрушение носовой части кабины и наполнение самолёта водой. Самолёт остановился, уткнувшись носом в дно. КВС и два члена экипажа выбрались из кабины на глубине 1,5м и на спасательном катере были доставлены на берег.
          Причина - во время взлёта самолёта произошло барсирование (продольная раскачка, приводящая к отрыву на малой скорости и капотированию) по верхушкам волн, что в сочетании с турбулентностью окружающего воздуха из-за обтекания ветром близлежащего острова привело к преждевременному отрыву и последующему сваливанию самолёта, непроизвольный преждевременный отрыв вследствие барсирования и турбулентности окружающего воздуха произошёл из-за обтекания ветром близлежащего о.Угольный.

6 августа 1998г. катастрофа самолёта Як-18Т, аэродром Ульяновск, пилот-инструктор Сорокин С.Ю.
          Пилот выполнял полёт с двумя курсантами на борту по плану учебно-лётной подготовки. После взлёта на высоте 80-100м пилот доложил об отказе двигателя и принятии решения на выполнение вынужденной посадки с обратным стартом на аэродром вылета. В процессе правого разворота со снижением самолёт столкнулся с бруствером высотой 2,5м на удалении 120м от начала ВПП. В результате столкновения самолёт разрушился, экипаж получил травмы различной степени тяжести и был госпитализирован. От полученных травм курсант Катасонов А.М. скончался в больнице.
          Самолёт принадлежал Ульяновскому ВАУ ГА.

9 августа 1998г. во время рейса самолёта Ту-154 со 164 пассажирами на борту, следовавшего по маршруту Усть-Илим - Афины, бортпроводницами обнаружено письмо с сообщением о том, что лайнер заминирован. Вынужденная посадка была произведена в аэропорту Домодедово (Москва). В ходе тщательного обследования взрывное устройство найдено не было, автор письма не установлен.

2 сентября 1998г. катастрофа вертолета Ми-2.
          Столкнулся с землёй на Камчатке. Погибло 2 человека.

10 сентября 1998г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Котельниково, Качинское ВВАУЛ, к-т Саутин.
          При выполнении полета в зону на простой пилотаж в процессе вывода из пикирования на Н=2200м курсант резко отклонил РУС на кабрирование, что привело к росту перегрузки до 8,3g и длительной потери его работоспособности. Самолет с правым креном до 70°, углом наклона траектории 40-50° и с переменной перегрузкой от 4,5g до 10g на скорости 800км/ч столкнулся с землей и полностью разрушился, курсант средствами спасения не воспользовался и погиб.
          Причина: потеря работоспособности курсанта из-за нарушения барофункции гайморовых пазух в результате создания нормальной перегрузки величиной более 8ед при выводе из пикирования.

25 сентября 1998г. катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Домна, лётчик к-н Егоров В.
           На 3мин после взлета лётчик доложил о неполадках в ДУ, после чего, в соответствии с командой КДП, прекратил выполнение задания и развернулся  в сторону аэродрома. Самолёт столкнулся с землей в 25км от аэродрома из-за резкого клевка и внезапной потери высоты при выполнении предпосадочного манёвра. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
               Причина: неисправность ДУ.

11 ноября 1998г. катастрофа самолёта Ан-12.
         Самолёт доставлял 13 тонн продовольствия из Новосибирска в Мирный и произвёл посадку в Красноярске для дозаправки. Через 4мин после взлета в сложных метеоусловиях (снегопад) самолёт исчез с радара наземного управления. В 9км от аэропорта самолёт упал в тайгу, при столкновении с деревьями полностью разрушился и сгорел. Погибло 7 членов экипажа и 6 пассажиров, всего 13 человек.
          Наиболее вероятными причинами ЛП является сильный снегопад или некондиционное топливо. Взлетный вес не превышал максимально допустимый. Экипаж не сообщал ни о каких проблемах.

21 ноября 1998г. авария самолёта М-17 "Стратосфера", аэродром Ахтубинск, лётчик-испытатель п-к Бухтияров В.
           Лётчик выполнял полет, связанный с тестированием заявленных характеристик. Самолет самопроизвольно накренился вправо и вошел в штопор. Попытки летчика вывести из него оказались безрезультатными. На высоте около 5000м лётчик благополучно катапультировался. Самолёт столкнулся с землёй, разрушился и сгорел.

9 декабря 1998г. катастрофа самолёта Су-27, лётчик м-р Китаев А.
           Лётчик выполнял облёт самолёта после замены двух двигателей. Самолёт столкнулся с землёй в 80км от аэродрома Дземги близ г.Комсомольск-на-Амуре, лётчик погиб.

26 декабря 1998г. катастрофа вертолёта Ми-2.
         Совершив промежуточную посадку в районе шлюза на р.Вуокса, экипаж через несколько минут вновь выполнил взлет в наступивших сумерках с целью продолжить полет до пункта назначения - шлюза "Гремучий". После взлета вертолет попал в снежный заряд.
           В условиях ограниченной видимости КВС потерял пространственную ориентировку. Вертолет получил левый крен и потерял около 10м высоты, задел верхушки деревьев высотой до 35м, упал на землю в 1,5км от места взлета близ Приозерска, Выборгский р-н, и полностью разрушился. Все, находившиеся на борту, 3 человека, погибли.