Аникины Анатолий Михайлович и Клара Борисовна. ИНТЕРВЬЮ 2014-2015гг.

[Samurai]

Г.В.: Чья же эта работа? Какой экипаж так отличился? Были Пе-2         в 15-м разведывательном полку, но были свои разведчики и в бомбардировочных полках, они производили разведку для себя.

О.К.: На Пе-2 воевал на Балтике 12-й гвардейский бомбардировочный полк. Больше некому, или один полк, или другой. По Вашему мнению, насколько хорошо было продумано оборонительное вооружение на Пе-2?.

А.А.: По тем временам – неплохо, к нему подойти было трудно. А когда идут звеном, вовсе тяжело подойти. Были пулемёты УБТ калибром 12,7 мм – это достаточно хорошее оружие.

О.К.: В американскую технику, которая к нам поставлялась, те же «Бостоны», было натыкано стволов немеряно. А «Пешка», вроде бы, такая тоненькая.

А.А.: На «Бостоне» тоже только одна турельная установка сзади.

О.К.: Но у неё два пулемёта. А на первых ещё и снизу было по два.

А.А.: Ну, да, два ствола – это лучше, чем один, безусловно.

О.К.: А тот же ШКАС 7,62 мм к концу войны уже был недостаточен: большое рассеивание, а убойная сила пули невелика.

А.А.: ШКАС на Пе-2 был как нечто дополнительное. Для защиты нижней полусферы у стрелка-радиста - УБТ. У штурмана – УБТ. Но если бомбардировщик вооружить, как крейсер, кто тогда будет бомбы нести? У него и так нагрузка была не такая уж и большая.

О.К.: Тогда скажите, из Вашего опыта, сколько реально таскал Пе-2 бомбовой нагрузки?

А.А.: 500 кг запросто - две бомбы ФАБ-250. Но зависит от того, как далеко лететь, мог взять и 1000 кг бомб, а запас топлива меньше.

О.К.: Некоторые ветераны рассказывали, что загружали до 800 кг, но это же мало.

А.А.: Ну, да. Если лететь на бомбометание с пикирования, то бомболюки загружать нельзя, и бомбы вешали только под плоскостями. А в бомболюки загружали только при бомбометании с горизонтального полёта.

О.К.: Я разговаривал с одним штурманом 34-го гвардейского пикировочного полка, они за год слетали на пикирование всего два раза.

А.А.: Смотря, что бомбить. Бомбят с пикирования малоразмерные цели, например, корабль. А на земле что, зенитная батарея? Но на неё не очень-то спикируешь. А танк – это не цель для бомбометания с пикирования. Для борьбы с танками были предназначены кассетные бомбы. В бомболюк подвешивался "специальный ящик", в него укладывались бомбы по 2,5 кг. При сбросе они из "ящика" рассыпались веером. Самолёты шли строем на танковую колонну или на боевой порядок танков, открывали люки и сыпали эти бомбы. Здесь пикировщик не нужен, что он может сделать? Другое дело Ил-2, у него уже были ПТУРСы, пушки мощные, он был способен атаковать одиночный танк. А Пе-2 не был предназначен для этого.

О.К: Против кораблей ПТАБ'ы  не пытались использовать? *

* (Противотанковая авиационная бомба.)

А.А.: А зачем, это ровным счётом ничего не даст. Что значит сбрасывать такие бомбы? Это зайти с горизонтального полёта на корабль, и идти достаточно долго, чтобы этот корабль наверняка накрыло россыпью бомб. А тебя за это время три раза собьют. И потом, что эти ПТАБ'ы с кораблём сделают?

О.К.: Торпедоносцы вынуждены были летать…

А.А.: Торпедоносец, как правило, не проходит над кораблём.

[Samurai]

Г.В.: Давайте «зайдём» с другой стороны. В чём заключалась подготовка экипажа и работа по кораблям на Пе-2? Чему вас учили, как его атаковать?

А.А.: При работе по кораблю с пикирования или с горизонтального полёта надо было сбросить серию бомб. Никто не надеялся, что единственной бомбой попадёт в корабль, тем более узкий боевой. Заходить на корабль старались под углом 45о к его курсу, так создаётся наибольшая вероятность попадания. При заходе поперёк вероятность попадания была маленькая из-за наличия интервалов между сбросами бомб и несовершенной их аэродинамики. Бомбы могли упасть одна до, а следующая уже после корабля. Если заходить вдоль корабля (по курсу, или против него) все бомбы могли упасть в воду сбоку от корабля. Поэтому лучше заходить именно под 45 градусов к курсу корабля и бросать бомбы серией. Тогда наибольшая вероятность попадания, хоть с пикирования, хоть с горизонтального полёта.

Г.В.: Серия – это сколько бомб?     

А.А.: Обычно - 4 бомбы, сколько взяли, столько сразу и сбросили.

О.К.: Я про ПТАБы спросил потому, что лётчики рассказывали такой случай. Атаковали транспорт, гружённый углём, но не попали. А, мол, если бы сбросили россыпью ПТАБ'ы, их много, какие-нибудь попали бы, а уголь бы загорелся. 

А.А.: Не думаю, что это решение проблемы. Ну, наделали бы эти бомбочки дырок в палубе, ну, загорелся бы уголь, но судно же не взорвётся. Уголь потушат, и всё.

Г.В.: Такой вопрос: если эта ФАБ-250 попала не по кораблю, а в воду рядом у борта и взорвалась. Будет ли причинён существенный ущерб и засчитывались ли экипажу такие «попадания»?

А.А.: Это зависит от расстояния, на котором бомба разорвалась. Если взрыватель настроен так, что она вошла в воду и сразу разорвалась рядом с корпусом – это даже лучше, чем сверху в корпус попасть. От большой бомбы разрушения будут, как от торпеды. Но это трудно так подгадать. 

Г.В.:  Как быть с пикированием на боевые корабли, когда там стоит мощная зенитная артиллерия? Что в этом случае предлагает тактика?

А.А.: Пикирование осуществлялось на любые, боевые и не боевые корабли. Но при атаке одиночным самолётом или звеном (3 самолёта) на боевой корабль, допустим, крейсер, все самолёты будут сбиты, скорее всего.

О.К.: А случай с «Ниобе» на Балтийском флоте?

Г.В.: Его сначала штурмовали.

О.К.: Ну, да, в операции были задействованы десятки самолётов.

А.А.: Если сбрасывать бомбы с высоты 500 м, самолёт точно собьют, значит, нужно сбрасывать бомбы с высот, когда зенитные автоматы не эффективны. Эффективность артиллерии среднего калибра была не так велика, этих «хлопков» разрывов не так уж и боялись, хотя ими тоже сбивали самолёты. Страшны были именно зенитные автоматы: «Эрликоны» и близкие к ним по калибру зенитные пулемёты. Это сплошной «ливень» огня.

Г.В.: На каких высотах обычно летали пикировщики?

А.А.: Шли на высотах от 1500 м до 2500 м, так летали во время войны и, соответственно, пикировали до 700-1000 м и выводили.

Фотоконтроль удара пикирующих бомбардировщиков Пе-2 ВВС КБФ по транспорту противника. Рейд Хела, 15.04.1945 г.

[Samurai]

О.К.: Во время войны немцы, начиная с 1943 г., очень активно использовали радиолокационные средства обнаружения. У нас тоже, по-моему, с 1942 г. появился «Редут».

Г.В.: Но это наземные станции, а бортовые РЛС мы стали использовать с 1944г.

О.К.: Тем не менее, это позволяло обнаружить самолёты на высоте около 4000 м где-то за 50 км и поднимать истребители ПВО. Вам что-нибудь об этом рассказывали? Учили, как с этим бороться, что делать?

А.А.: Я не помню, чтобы нам рассказывали о радиолокационных станциях у немцев в том курсе, который я прослушал в 1945 г. Там о них не было ни слова. О радиолокационных станциях заговорили уже после окончания войны. 

О.К.: Британцы активно использовали радиолокационные средства обнаружения, начиная с 1939 г.

Г.В.: Наземные РЛС дальнего обнаружения немцы устанавливали, начиная с 1938-39 гг. Такие были, например, на мысе Брюстерорт (ныне мыс Таран на Балтике), в Констанце, Сулине (в Румынии) и пр. Мы об этом не знали и здорово на этом погорели. Например, перед операцией по окончательному освобождению Крыма весной 1944 г. самолёты ВВС ЧФ направлялись на разведку и аэрофотосъёмку ВМБ Констанца. Их далеко в море обнаруживали РЛС, и на перехват поднимали звено «Мессершмиттов-110», стоявших на аэродроме Мамайя. Так погибли несколько экипажей разведчиков из 10-го разведывательного полка и других полков.

А.А.: В области военной техники немцы были на голову выше планеты всей. Они здорово приготовились к войне.

О.К.: На том, собственно, они и погорели. Доводя до совершенства технику, они всё усложняли технологии, и их не хватило на всю войну. Рассчитывали на блицкриг, но им «попалась» не та страна. Вот, кстати, на счёт реактивной авиации у немцев вам что-нибудь сообщали?

А.А.: Да, но это же первые самолёты только появились. Они были малочисленны и слабо вооружены.

О.К.: Я бы поспорил, что они были слабо вооружены.

Г.В.: Насколько быстро с нашей стороны были оценены перспективы реактивных самолётов? Был ли интерес к ним?

А.А.: Нет, нет, нет… Да, собственно, мы и не знали, как с ними бороться.

Г.В.: Во время войны на самолётах, например, И-153, И-16 и др., использовались реактивные снаряды. Не было попыток использовать такие снаряды на Пе-2?

О.К.: Пытались их устанавливать сзади в качестве защиты для стрельбы назад, вешали под фюзеляжем, где он переходит в стабилизатор.

А.А.: Нет, это был чистый бомбардировщик. Конструкторские разработки велись самые разные, но в массовом вооружении ничего подобного не было.

[Samurai]

Г.В.: Давайте вернёмся к Вашей биографии. Вот Вы прошли ускоренную подготовку по теоретическому курсу и в мае 1945 г. должны были приступить к полётам в учебной эскадрилье подготовки штурманов под командованием Чумаченко, которая сидела на полевом аэродроме возле вокзала в Херсоне. Сколько было самолётов у Чумаченко?

А.А.: Я не знаю, наверно, около десятка. Но к полётам мы не приступили, потому что закончилась война. Нам сообщили, что подготовка будет организована по-другому, добавили примерно около двух месяцев теоретических занятий. А эскадрилью Чумаченко расформировали, потому что подготовка штурманов на Ил-2 была не эффективной.

Г.В.: Я так понимаю, что начинающий штурман при обучении на Ил-2 оказывался сам с собой, и спросить ему было некого?

А.А.: Там было переговорное устройство с лётчиком. Лётчики были опытные, показывали элементы визуальной ориентировки. Всего, по-моему, проводилось полёта четыре на Ил-2, т.к. больше было летать на них бесполезно. На Ил-2 показывали курсанту, как работают приборы, как вести визуальную ориентировку в воздухе, начальное знакомство.

Г.В.: Наземная подготовка на тренажёрах, на каких-то установках  была? Или показывали только на картинках, а потом сажали сразу в самолёт?

А.А.: Все тренажёры появились уже после войны в Николаеве. А до того после Ил-2 сразу сажали на Пе-2. Нужно было всё постигать самому, своим умом.

Г.В.: Если бы война в мае 1945 г. не закончилась, как бы дальше складывалось ваше обучение?   

А.А.: Если бы война не закончилась, до конца мая мы бы уже улетели на фронт. После 3-4 полётов на Ил-2 нас бы направили в Чернобаевку слётываться с молодыми лётчиками в экипажах. Программа полётов была рассчитана на 20-30 часов.

Г.В.: Когда штурманы узнавали, с кем будут летать?

А.А.: Когда прибывали в эскадрильи, будущие лётчики и штурманы знакомились друг с другом и выбирали, кто с кем хочет летать, кто понравится друг другу. А кто не нашёл себе пары, тех в экипажи назначали просто приказом.

Г.В.: В Херсоне вы и жили и учились в здании Сельскохозяйственного института. А где курсанты жили в Чернобаевке? Какие там стояли самолёты на аэродроме?

А.А.: Мы туда не попали. А вообще для курсантов там было что-то вроде казармы. В Чернобаевке стояли самолёты Пе-2. Затем и под Николаевом заработали аэродромы, по-моему, в Лоцкино, и аэродром Кульбакино.

Г.В.: Вопрос по Кульбакино. У этого аэродрома второе название Водопой, а мне в какой-то старой книге о временах войны попадалось «Кульбакино и Водопой», т.е. как будто бы про два разных аэродрома. Между тем все выпускники от начала 1950-х гг. помнят этот один аэродром, но с двумя названиями. Поясните, пожалуйста, было ли два аэродрома во время войны? Они могли быть совсем рядом, два аэродромных поля, такие случаи известны. Или это изначально название одного и того же аэродрома?

А.А.: Нет, нет, нет. Это один аэродром. Там железная дорога идет так вот углом: с одной стороны ж/д станция Водопой, с другой стороны ж/д станция Кульбакино. И в официальных документах аэродром называли иногда Кульбакино, иногда Водопой. Около станции Кульбакино были авиаремонтные мастерские Морской Авиации, там были стоянки самолётов, производился плановый ремонт самолётов. А с другой стороны аэродрома стоял учебный полк Николаевского училища. Т.е. у мастерских и у полка были разные места размещения, но сам аэродром при этом был один.

На аэродроме у станции Водопой была старенькая бетонная полоса, построенная немцами, насколько я знаю. Полоса была достаточно добротная, но короткая, не рассчитанная на тяжёлые самолёты. В нашу бытность мы летали с грунта, а рядом построили прекрасную полосу. Сейчас аэродром называется Кульбакино, там базировалась как раз та украинская авиационная часть, которая бомбила Донецк. Они перелетели в Чугуев, и их почти всех повыбивали.

Г.В.: Хорошо, что мы это выяснили. А была ещё эскадрилья в Сливино.

А.А.: Я летал с аэродрома Сливино. Там у меня были первые парашютные прыжки в 1948 г. Тогда у нас были парашюты устаревшей конструкции. Если парашют немножко неправильно сложен или влажный, то он не сразу открывался, и было возможно, что купол парашюта перехлестнут стропы.

[Samurai]

О.К.: Вопрос: кто занимался укладкой парашютов?

А.А.: Укладчик парашютов, это был, как правило, сверхсрочник. У нас в полку был начальник ПДС и был укладчик парашютов, такая должность. И перед прыжками каждый курсант вместе с укладчиком укладывал свой парашют. А вот к тем парашютам, с которыми мы летали, мы не прикасались, их укладывали без нас. Сегодня летишь с одним парашютом, завтра с другим, лишь бы лямки были подтянуты по мне. Но перед парашютными прыжками было принято укладывать свои парашюты заново вместе с укладчиком. Эти парашюты были уже не новые, с ними случались разные казусы. То клин вылетит из парашюта, то стропы перехлестнутся, это бывало довольно часто. У нас были с собой ножики – стропорезы, чтобы обрезать перехлестнувшуюся стропу, так что курсантам приходилось приземляться с повреждённым парашютом, или на запасном парашюте. Но со мной ничего подобного не случалось.

А в 1949 году на аэродроме Кульбакино у меня был вынужденный затяжной прыжок 10-го июня, в тот день, когда Клара родила сына. Я прыгнул, парашют сразу не открылся, но я чувствую, за спиной что-то шевелится, вроде бы открывается. Я знаю, что не надо спешить дёргать запасной парашют. Нас предупреждали, что случались ситуации, когда основной парашют ещё не раскрылся, и выдёргивают запасной. Парашют выходит такой «колбасой», а если они оба друг за дружкой выходят, перехлёстываются, и уже ничего не сделаешь. Кроме того, чтобы открыть запасной парашют, лучше перевернуться на спину, т. к. при выходе стропы могут ударить по лицу, парашют же спереди. Но я чувствовал, что основной парашют сзади как-то шевелится. Чёрт его знает, почему он медленно открывался. Но раскрылся, хотя при раскрытии удар был значительно сильнее, чем обычно, скорость падения у меня была уже большая. Наблюдающие с земли уже подумали, что дело плохо.

Г.В.: Сколько прыжков в год вы, курсанты, должны были выполнить?

А.А.: Курсанты и лётчики, и штурманы должны были выполнить по два прыжка в год. Но это не всегда выполнялось потому, что не с чего было прыгать, это же был переходный период, старых самолётов уже не было, а новых ещё не было. Всё донашивали, всё добивали накануне глобального перевооружения авиации. А этот затяжной для меня был третий прыжок. На первом курсе, когда мы летали на УТ-2М, прыжков у нас не было, не с чего было прыгать. А когда мы летали в Сливнах, так в курсантском просторечии называлось Сливино, у нас были первые прыжки.

Г.В.: С какого самолёта вас сбрасывали?

А.А.: С Ли-2. В училище был транспортный отряд, по-моему, в нём было четыре самолёта Ли-2. Как минимум, командир отряда и ещё один командир экипажа были допущены к выброске парашютистов, там же надо особые режимы полёта выдерживать. У Ли-2 же хвостовое колесо не убиралось, при неправильном прыжке за него можно было зацепиться.

Г.В.: Сколько вас набирали в самолёт за раз на прыжки?

А.А.: Человек двадцать.

Г.В.: Кроме четырёх Ли-2, были в транспортном отряде другие самолёты управления и связи?

А.А.: В этом же транспортном отряде было 3-4 самолёта Як-12, где рядом с пилотом можно было сесть. Это такой «самолёт-такси» с высоко расположенным крылом, в который помещалось 4 человека. Лётчик сидит слева, рядом мог сесть один пассажир, и два сзади.

Г.В.: Каких-нибудь специальных учебно-тренировочных самолётов для поддержания лётной подготовки командования училища не было? Например, в Ейском училище к транспортному отряду были закреплены самолёты истребители и пр., на которых подлётывали начальник училища, инспекторы и другие офицеры управления.

А.А.: Вот когда я оказался в Ейском училище, там был начальником Герой Советского Союза полковник Наумов, я хорошо помню, что он летал. Я только не знаю, был ли у него персональный самолёт. Ейск тогда был прифронтовым аэродромом, немцы были ещё в Крыму. Через Ейский аэродром перелетала группа самолётов, в которой был его друг. А тогда было такое время, много, чего было можно, имея Звезду Героя. Вот они для курсантов устроили показательный воздушный бой на виражах и на вертикалях вплоть до земли, чуть не поубивались. Без утверждённой заранее плановой таблицы нельзя было летать даже начальству любого уровня, а они ничего, взлетели.

В Николаевском училище такого не было, специально для тренировок начальства не было никаких самолётов. Те, кто хотел летать, летали на наших же самолётах, хотя самолёт командира полка берегли. При мне начальником училища Леваневского сначала был Шарапов, потом Коваленко, потом Карпенко, но ни один из них не садился за штурвал. За штурвал садились только их замы по лётной подготовке.

Г.В.: До них начальником училища был Морозов, он разбился в 1944 г. на самолёте. Может поэтому запретили летать?

А.А.: Но Морозов разбился не потому, что он сидел за штурвалом. Училище готовилось к перебазированию в Николаев. Они летели на старом двухмоторном самолёте (ТБ-1 или Р-6, я не помню), который использовался как транспортный, чтобы осмотреть место для перебазирования. С начальником училища в самолёте был, как минимум, ещё и старший штурман училища. Я когда был курсантом-штурманом в Безенчуке, помню, вдове старшего штурмана мы помогали выкопать картошку. Нас, четверых курсантов послали. Мы всё выкопали, огород привели в порядок. Она сварила целое ведро картошки и нас накормила.

Рассказывали, что они где-то в Таганроге разбились, это была промежуточная посадка. Лётчик, командир экипажа, был такой, что если бы не было войны, его бы давно уже списали. У него периодически случались проблемы со здоровьем, хватало желудок. А в их самолёте выпуск закрылков производился механически вращением специальной рукоятки. Он при заходе на посадку не смог справиться с выпуском закрылков, потерял скорость и упал. Вот такие были разговоры.

[Samurai]

Курсанты ВМАУ им. Леваневского, 1945 г. Аникин - второй слева.

Г.В.: Давайте вспоминать дальше о Вашем обучении. Что было после дополнительных двух месяцев теоретической подготовки?

А.А.: Пока наше начальство после Победы думало, что с нами дальше делать, мы сначала помогали на весенних полевых работах, а потом уже нас посадили на теоретическую учёбу. Лётная подготовка всё откладывалась ещё и потому, что началась организационная перестройка училища, переход на полковую систему и  перевооружение на другую матчасть. Нам продлили учёбу потому, что уже не было потребности в свежих кадрах Морской Авиации. Хотя, вроде, мы готовились к войне с Японией, но она началась и быстро закончилась, поэтому нас снова не стали выпускать.
Тогда мы достроили училище. Потом нас собрали и официально объявили, что подготовка будет трехлетняя, и мы будем курсантами второго курса штурманов. Это было осенью – зимой 1945 – 1946 гг.

Г.В.: В 1945 г. из боевых самолётов в Херсоне были только Пе-2. Не припомните, а в Николаеве в том году были другие самолёты, на которых бы выпускали курсантов? Когда в Николаеве появились Ил-4 и Ту-2?

А.А.: В 1945 г. в Николаевском училище могли быть только Пе-2, потому что в это время существовали ещё 3-е и 4-е ВМАУ. В 4-м ВМАУ были Ил-4, в 3-м ВМАУ – Ил-2. Ту-2 появились позже, я на них летал, но полетал и на Ил-4.

Г.В.: Т.е. за последние годы войны сложилась система училищ со строгой специализацией? 3-е ВМАУ готовило штурмовиков, а 4-е ВМАУ готовило торпедоносцев.

А.А.: Подготовка во время войны велась целенаправленно на определённый боевой самолёт, широкой специализации у училищ не было.

Г.В.: Т.е четыре военно-морских авиационных училища готовили лётный состав разных родов авиации. Ейское готовило истребителей, причём у них специализация начала постепенно складываться ещё с 1940 г., а с    1942 г. они практически полностью перешли на подготовку истребителей.

А.А.: В училище Леваневского были сначала СБ, а потом Пе-2. После перехода на Пе-2 учебные самолёты СБ использовались как переходные.

Г.В.: На торпедоносцах «Бостонах» в училищах не готовили?

А.А.: Я такого не слышал, готовили только на торпедоносцах Ил-4. Да и «Бостонов» было не много, на них переучивались уже боевые лётчики.

Г.В.: Нет ли у Вас ещё какой-нибудь информации про 3-е и 4-е ВМАУ?

А.А.: Я не знаю историю 3-го и 4-го ВМАУ, я застал уже «кусочки» этих училищ. Во время войны они были где-то в Куйбышевской области, но постепенно перебазировались. 3-е ВМАУ - в Таганрог. 4-е ВМАУ - в Феодосию. В районе Таганрога был такой полевой аэродром Поляковка, на нём базировался полк на УТ-2М, в котором мне пришлось полетать. Недалеко от Старого Крыма, на аэродроме Карагоз (потом его называли Гончаровка) был полк 4-го ВМАУ на Ил-4. Остатки 4-го ВМАУ были переданы в училище Леваневского, которое переименовали в Военно-морское минно-торпедное авиационное училище (ВММТАУ).

[Samurai]

Г.В.: На аэродромах в Таганроге и в Поляковке оставался какой-то полк первоначального обучения? Это в каком году?

А.А.: В 1947 г. я там летал на УТ-2М как курсант - лётчик. 

Г.В.: Я так подробно расспрашиваю потому, что формально архивы училищ после 1945 г. ещё секретны, просто некому заниматься их рассекречиванием. Хотя на самом деле там уже давным-давно нет и не может быть ничего секретного. Между тем, в этих историях много интересного, что хотелось бы знать широкому кругу исследователей.

А.А.: Не понятно, зачем эти архивы держать секретными, это давно уже история. Если и есть причины засекречивать архивы училищ, только чтобы не рассказывать, насколько проста и жестока была подготовка курсантов и лётных экипажей в те годы. Лет 20 назад я прочитал воспоминания лётчика–истребителя, одного из лучших асов Германии, который вступил в войну в начале 1943 г. на Кубани. До прибытия на фронт у него имелся налёт 200 часов, который превышал общий налёт некоторых наших боевых лётчиков. У немцев была возможность готовить и беречь кадры. Он рассказывал, что впервые участвовал в бою в районе МинВод. Когда этого немца зажали наши истребители, его охватил страх, он бросил самолёт в пикирование, вывел над землёй и ушёл на свой аэродром. Он вышел из боя, но его за это не разжаловали, только разъяснили, как надо воевать, что делать. Он продолжал воевать и до конца войны успел стать одним из лучших асов Германии. А у нас и до войны лётчики не имели такой хорошей подготовки.

Г.В.: Я плотно ознакомилась с довоенными архивами Ейского училища, там подготовка курсантов была хорошая. Налёт составлял до 200 часов, были введены ночные полёты, полёты в боевых порядках, упражнения на боевое применение. В целом лётчики в части прибывали неплохо подготовленными. Хотя события 1938 г. сказались на качестве обучения, т.к. опытные кадры в значительной степени были уничтожены, или отстранены от службы. В то же время расширилась сеть авиационных училищ, и оставшиеся кадры по ним «распылили». Учебными соединениями руководили майоры на генеральских должностях, не прошедшие последовательно все ступени службы. Это само по себе о чём-то говорит.

А.А.: Во время войны подготовка экипажей Морской Авиации была скороспелая, их можно сравнить с народным ополчением в пехоте, или маршевыми батальонами. Подготовка лётчиков для ведения боевых действий была чрезвычайно недостаточной. Фактически учились в боевых вылетах методом выживания, и спас нас большой людской резерв. Молодёжь не боялась недоученной идти в бой.

Г.В.: До войны мы успели понастроить самолётов и даже имели к июню 1941 г. некоторое численное превосходство перед немцами. Хотя по своим лётным и техническим характеристикам многие типы уступали немецким или уже просто устарели. Как Вы думаете, какой фактор имел большее значение в наших неудачах первых лет войны: несовершенство техники, слабо конкурировавшей с немецкими самолётами и вооружением, или недостаточная подготовленность лётного состава?

А.А.: Я думаю, к началу войны основная масса самолётов, стоявших у нас на вооружении, была уровня времён гражданской войны в Испании. Возьмите самолёты дальней авиации ТБ-3, разве это самолёт уровня Второй мировой войны? Старые истребители И-16, И-15бис уступали немецким истребителям в скорости и маневренности. Скоростные бомбардировщики СБ к тому времени уступали в скорости и вооружении немецким истребителям и противостоять им не могли. Их можно было успешно использовать при мощном истребительном прикрытии, но прикрытия зачастую не было. В результате наша авиация в 1941 г. понесла большие потери из-за того, что опытные лётчики шли в бой на старых самолётах, и их повыбивали. А потом самолёты появились, а опытных экипажей для них не хватало, вступали в строй лётчики скороспелой подготовки. Таких, как Василий Иванович Раков, лётчиков с боевым опытом, полученным до Великой Отечественной войны, остались единицы.

Сейчас забывают ещё и то, что после прокатившихся репрессий командовать некоторыми авиационными частями назначались не лётчики, а «политруки». Ветераны, начинавшие службу до войны, рассказывали мне, что большой урон нанесли предвоенные реформы министра обороны маршала Тимошенко. Он – кавалерист, в авиации ничего не понимал, и когда инспектировал авиационные части, его изумляло, что там нет такого чинопочитания, как в пехоте или в кавалерии. Рядовой лётчик с командиром полка может разговаривать почти на равных. Тимошенко было не понятно, что когда понадобится, лётчик выполнит приказ своего командира беспрекословно, пойдёт в бой и сделает всё, что надо. Они же идут в бой в одном строю, что командир, что рядовой лётчик. Это же не пехота, где батальоны  пошли в атаку, а командир полка сидит на командном пункте.

Тимошенко стал наводить «порядки» в авиации. Туда стали присылать командирами артиллерийских, кавалерийских офицеров, которые как будто бы знали технику. Многие начальники штабов были совершенно не знакомы с лётной работой. Раньше из авиационных училищ выпускали лейтенантов. Как это так, никем не командует, а уже лейтенант?! Стали выпускать сержантов, сразу упал престиж. Как-то не замечали, что у немцев летают офицеры с хорошей подготовкой. Наши лётчики были очень обижены. Их выпускали сержантами на офицерские должности, и они жили в одной казарме с механиками, с рядовым составом, а им надо было при этом летать. И только через некоторое время им присваивали звание «младший лейтенант». Ну, а тут ещё переучивание, и налёта не хватало, и авиационного бензина не хватало…

Г.В.: Хватало ли в училище топлива во время войны, в Безенчуке, в Херсоне, в Николаеве? Зависело количество полётов курсантов до выпуска от наличия бензина?

А.А.: В Безенчуке я не летал. Но даже много позже, когда мы летали в Николаеве уже на Ил-28, был лимит керосина, и нужно было укладываться в норму. Но я не слышал, чтобы полёты срывались из-за недостатка бензина или керосина. Нефть добывали в Баку, а потом и в Башкирии, так что авиационное топливо было.

[Samurai]

Г.В.: Когда вас перевели в Николаев, там были другие военные части, кроме училища? 

А.А.: Там стояла артиллерийская дивизия, очевидно, прошедшая Великую Отечественную войну. Мы видели этих артиллерийских офицеров, они жили недалеко от нас. Многие были молодые, но у нас никаких конфликтов с ними не было. Рассказывали такой анекдотичный случай. Офицеры собирались компанией, любили играть в карты, а жёны, естественно, противились, когда мужья всю ночь за картами проводят. Жили они в посёлочке с такими двухэтажными домиками, где были чердачки.
 
Вот офицеры что придумали: они договорились с дежурным по дивизии, тот присылал посыльного солдата, якобы, сообщить об объявлении тревоги по дивизии. Жёны видели, что мужья отправляются на службу по тревоге и ложатся спокойно спать. А мужья офицеры собираются на чердаке и режутся в карты. Но как-то одной из офицерских жён понадобилось залезть на чердак. Тут случился грандиозный скандал, дошло до командира дивизии, и этих офицеров приструнили. А тогда жёны умели свои права качать.   

Г.В.: Не сожалели, что не попали в артиллеристы?

А.А.: Нет, к этому времени я целиком был в авиации и, конечно, не пожалел.

Г.В.: Так когда Вы из Херсона переехали в Николаев?

А.А.: В сентябре 1945 г., после окончания войны с Японией. Нам сказали: «Всё! На фронте вы больше не нужны». Мы переехали в Николаев, заканчивали восстановление училища. Там уже работали немецкие пленные, а также вновь набранные курсанты. Мы сначала жили в палатках, потом оборудовали себе кубрики. Нам сказали, что курсанты 1926 г. призыва демобилизации не подлежат, и нас сажают на трехлетнее обучение. Кто не хотел учиться три года, могли подать рапорта и дослуживать до демобилизации во флотских экипажах. Но я не помню, чтобы из моих однокашников кто-то написал рапорт. Все, кто старше 1926 г. могли быть быть демобилизованы. А старослужащих у нас было много, большинство уволились и разъехались по домам. 

Г.В.: Т.е. те из ваших однокашников, кто старше 1926 г., могли писать рапорта и сразу увольняться?

А.А.: Да, у нас в каждом классном отделении были 2-5 старослужащих, которых в курсанты набирали с флотов. Были черноморцы и североморцы, но больше всех почему-то было балтийцев, прошедших Блокаду Ленинграда. У одного из наших курсантов была медаль Нахимова, ею в Отечественную войну награждали за серьёзные подвиги. Это был Дима Вязгин, такой крепкий парень, он был мотористом на торпедном катере. Когда отряд катеров выходил в атаку, его катер подбили, а командира тяжело ранили. Остальные члены экипажа были убиты или тяжело ранены. Дима остался один, а ему нужно было управляться с мотором и с рулевым управлением торпедного катера. В одиночку он вывел побитый катер из боя и довёл его до базы, чем спас командира и других живых членов экипажа, за это он и получил медаль Нахимова. Мы все его очень уважали.

У нас были старослужащие, но не было даже признаков дедовщины! И мы к старослужащим относились с большим уважением. Когда назначали в наряд, я иду дневальным, а он – дежурным, тем более, что он сержант, или старший сержант. Если мы идём в караул без офицеров, его ставят начальником караула, или разводящим. Всё остальное было на равных. Но служба им уже надоела, они же прошли войну, а тут ещё неизвестно, чем вся эта учёба закончится. И когда для них «прозвенел звонок», они уволились и разъехались по домам. Да и у фронтовиков не было такого особого желания стать офицерами. Надоело им, надоела казарма, просто хотелось домой. 

Г.В.: Но таких было немного, и большинство остались доучиваться?

А.А.: Из старослужащих остались единицы. Мы стали курсантами 2-го курса. Этот курс был очень нестандартный, потому что мы уже многое изучили на сокращённом курсе, и нас надо было «уровнять» по нормальной программе. И нас уравняли. Совершенно новыми для нас были английский язык и политэкономия социализма.

Г.В.: Эти предметы входили в программу ещё до войны, а во время войны убрали, как ненужное.

А.А.: У нас была политическая подготовка, но в порядке политмассовой работы, а специально это раньше мы не изучали. Летать она не помогала. А нас учили целенаправленно тому, что надо для войны, для боевых вылетов. И вот мы стали учить английский и политэкономию. К нам прибыл препрдаватель, подполковник из Бакинского высшего военно-морского училища с красными просветами на погонах (из береговой службы) читать политэкономию. Фамилию не помню, но он был довольно колоритной личностью. Начали мы издалека, с марксистской теории капитализма, он рисовал на доске: «товар – деньги – товар». Учебников никаких у нас не было, только за ним записывали. Ну, и историю Партии, безусловно, учили, английский язык, и все военные дисциплины. И мы полноценно окончили второй курс.

А лётную подготовку проходить нам негде, эскадрилья Чумаченко перестала существовать, всё перестраивается, самолёты–лаборатории ещё не развёрнуты. Это уже лето 1946 г. подходит, а они не знают, что с нами делать. Но у кого-то родилась гениальная идея: раз курсанты военно-морского авиационного училища, значит, их нужно познакомить с кораблями. Весь наш курс отправили в Севастополь, разместили на учебном корабле «Волга» (бывший испанский транспорт), мы там жили и посещали все корабли. Для меня это была богатейшая познавательная практика и огромное удовольствие. Мы побывали на всех типах боевых кораблях. Нам всё показывали: командные пункты, артиллерийские вооружение, торпедные аппараты, мины, тралы.

Мы по Севастопольской бухте ходили на шлюпках, нас расписали по нарядам. А я быстро разобрался, что на дежурной шлюпке на свежем воздухе лучше всего. На шлюпке три пары вёсел, шесть загребных и командир шлюпки. Корабль стоял посреди бухты «на бочке». С него на шлюпке мы ходили за продуктами в глубину Южной бухты (там был склад), офицеров доставляли на берег и с берега – всё это выполняла дежурная шлюпка.

Кормили нас, курсантов, неплохо, мы не ходили голодные. Были курсантские нормы учебная и лётная, на полётах питание было лучше. А на шлюпке мы числились матросами, и кормили нас по матросской норме. Но что я для себя отметил, матросская норма, по идее, была проще, но она оказалась в полтора раза лучше, чем учебная норма в курсантской столовой. Из того, что мы привозили со склада на корабль, не пропадало ни одной крупинки, всё шло в котелок к матросу. Не смотря на то, что мы всё время были на свежем воздухе, кто на шлюпке, кто другими работами на корабле занимался, всегда в движении, мы там окрепли и поправились. 

Г.В.: В общем, вы там не просто ходили на экскурсии, но и помогали матросам на кораблях.

А.А.: Расписали нас всех как матросов, у каждого были обязанности по приборке корабля. Утром подавался сигнал, и всё начиналось с приборки, а не с завтрака. Каждый бежал к своему месту, практически разминка, делали приборку независимо от того, чисто или грязно. Почему корабль блестит? Потому что его без конца убирают. Палуба была дубовая, её специально  кирпичом натирали. Работу принимал мичман, прошедший войну, доставал чистый платочек и проводил им по палубе. Если на платочке, хоть капелька грязи, мы должны были убирать повторно. Если платочек чистый, он нас благодарил, и мы отправлялись в кубрик умываться.

У офицеров на корабле кают-компания (она же столовая), а матросы на корабле питаются в кубриках. Дежурные-бочковые приносят бачки из камбуза (корабельной кухни) и всё раскладывают по мискам. Для нас такое питание было санаторным. А годы в стране были тяжёлые. Мы и в Николаеве не были голодными, но на кораблях кормили заметно лучше.

[Samurai]

Курсант Аникин с матерью среди воспитанников детского дома, 1946 г.

Г.В.: Когда вы с практики вернулись?

А.А.: Практика была в мае – июне, мы вернулись домой. Лето. Жара. В июле нам выдали белые форменки и белые чехлы для бескозырок. Мы все получили шевроны как курсанты третьего курса и отправились в отпуск. Хотя мы лётную практику не прошли, но нам пообещали, что мы её наверстаем. Это был мой первый отпуск.

Я сел на поезд, поехал в Херсон, побыл несколько дней. Потом поехал в Москву к родителям. Отец был хорошим и добросовестным специалистом в бухгалтерском деле, он был самоучкой, не окончившим ВУЗ. Но тогда с кадрами было плохо, и его взяли в Министерство Госконтроля, где он стал старшим государственным контролёром, разъезжал, проверял заводы. Родители жили в Москве, и я там провёл пол отпуска. Показал маме фотокарточку невесты, «пустил слезу». Мама сказала: «Ну, ладно». И я вернулся в Херсон, где провёл оставшуюся половину отпуска.

Г.В.: Как в Херсоне проводили время? Патрули не останавливали?

А.А.: С патрулями проблем не было. Курсантская стипендия (денежное довольствие) хоть и небольшая, но у меня скопились деньги за несколько месяцев. Нам не только хватило на пропитание, но и на ежедневные походы куда-нибудь. Мы ходили на рынок, покупали продукты. По нынешним временам бедный рынок, а по тем временам было всё: хлеб, молоко, ряженка, яйца, зелень, фрукты – всё можно было купить. Мы покупали и шли на лодочную станцию, брали шлюпку и плыли по Днепру на ту сторону. А на той стороне были острова и ерики, где мы катались, отдыхали, купались и так провели время.

Г.В.: Понятно, всё было хорошо. Как для Вас начался третий курс?

А.А.: Начали мы заниматься в большом здании, там уже хорошие классы, тренажёры появились. Что касается преподавателей, бестолковых я не припоминаю. Все преподаватели в училище им. Леваневского были хорошие, знали своё дело и держались за свои места. Но проучились мы недолго. Приехал, если не ошибаюсь, начальник отдела кадров Военно-морского флота вице-адмирал Абанькин с большой свитой офицеров. Нас всех собрали в актовом зале клуба, и он говорит: «Сложилась такая ситуация, сейчас Морская Авиация в кадрах не нуждается, все части укомплектованы». Смысл речи был такой, что наш выпуск не нужен, отправлять нас некуда. Но имеется большая нехватка офицеров корабельного состава.

Так как мы уже почти готовые офицеры, нам предлагалось три варианта:
- Продолжать  несколько месяцев обучение в Новоград-Волынском училище на начальников связи эскадрилий и через полгода стать лейтенантами. Там готовили и наземных специалистов, но нам предложили лётную специальность.

-  Перевестись в Бакинское высшее военно-морское училище, но только тем из нас, кто имел 10 классов школы. А у нас в принципе ни у кого не должно было быть такого образования. Но некоторых призывников, недоучившихся пару месяцев в 10-м классе (призывали-то в мае), пожалели и выдали аттестаты. В общем, нашлись такие, и они действительно поехали в Баку, стали корабельными офицерами.

- Основному контингенту предложили перевод в Училище командиров малых кораблей, было такое в Севастополе, располагалось в Карантинной бухте (точное название не помню). Там готовили командиров торпедных катеров, морских охотников и малых тральщиков. Мол, мы – почти готовые офицеры, нам только пройти настоящее оморячивание, получить корабельную подготовку и стать командирами малых кораблей.

Г.В.: Это Вам предложили сразу после начала занятий?

А.А.: Это предложили в декабре 1946 г., или даже в январе 1947 г.

Г.В.: А тот курс, который на год старше?

А.А.: Их выпуск задержали на один год. Но у нас ещё были и старослужащие, их просто демобилизовали.

[Samurai]

1946 год.

Г.В.: В училище были курсанты-лётчики и курсанты-штурманы?

А.А.: Нет. В то время были только курсанты-штурманы. Это совершенно точно. Лётчики были где-то «там» - в 3-м ВМАУ, в 4-м ВМАУ, ВМАУ им. Сталина. В Херсоне (ВМАУ им.Леваневского – прим.) лётчиков не было, может, в 1945 г. они ещё где-то в Безенчуке доучивались. В Херсоне был курсантский батальон только из штурманов.

Г.В.: Но в Чернобаевке-то лётчиков готовили.

А.А.: Тут получился разрыв, одних уже выпустили, других лётчиков ещё не набирали. Наш курс штурманов был в Херсоне, потом мы учились в Николаеве, с нами лётчиков не было. И наш курс штурманов разогнали, надо было куда-то девать 200 душ. Вот такая у меня получилась своеобразная курсантская эпопея. Очень тяжёло началась служба, пока я стал офицером. А потом пошло гладко.

Я уходить из авиации никак не хотел, я же два года на штурмана учился. Ехать в Новоград-Волынский, чтобы потом летать в задней кабине фактически стрелком - радистом, я для себя считал даже унизительным. Про Баку нечего было говорить с моим условным девятиклассным образованием. Оставались командиры малых кораблей. Но я же побывал на стажировке в Севастополе и знал, что такое корабельная служба. Матросы на берегу бывают в увольнении чаще, чем офицеры, которые на корабле сидят. Тем более, на малом корабле и офицер всего один. А у меня уже была невеста. Думаю, пока я буду сидеть на каком-нибудь малом тральщике, а она будет одна сидеть в Севастополе. Зачем мне это надо? Но почти все мои ближайшие друзья отправились в Севастополь, а я отказался. Упёрся: «Не хочу».

Что делать? А тогда прошёл слух, что в 1947 г. призывников 1926 г. рождения будут отпускать домой. Я подумал, 8 классов образования у меня есть, поеду в Москву, буду учиться, работать, получу специальность и смогу Клару забрать, в конце концов. Ехать мне было не страшно, т. к. отец и мать работали, и жильё было. И я надеялся встать на ноги уже на гражданской службе.

Так вот все разъехались, а я один хожу. Командир батальона второго курса как-то спрашивает, что я один болтаюсь. В наряд с салажатами меня  ставить, вроде, неудобно. Он отправил меня в штаб училища, в финотдел. Я жил в кубрике с курсантами 1-го курса, и каждый день ходил в финотдел, помогал вести бумаги, занялся делопроизводством. Им это так понравилось, что отпускать меня не хотели: «Не беспокойся, мы тебя оформим и продержим до срока демобилизации 1926 г.».

Г.В.: В общем, Вас туда «засунули» досиживать до демобилизации.

А.А.: Да. Но у нас же командование непредсказуемое. Я вдруг слышу, что на 1-й курс набирают курсантов–лётчиков, и у них недобор. И срочно надо добрать хотя бы половину классного отделения. А я уже курсантом-штурманом 3-го курса был, хотя ещё ни часа не летал. Думаю, говорят о демобилизации, а когда ещё демобилизуют, чёрт его знает? У меня 8 классов, придётся доучиваться два года в школе рабочей молодёжи или в техникуме, потом в институте. Когда это ещё будет? А Клара окончила школу и отправилась в Свердловск, она стала студенткой первого курса.

Мне совсем обидно быть недоучкой. Я подумал, а что я теряю? Так и так мне ещё, минимум, 3-4 года учиться. А здесь надо не 3 даже, а 2,5. Вот и создали классное отделение, 12 человек старослужащих: кто был курсантом-лётчиком, кто курсантом-штурманом, кто курсантом-стрелком-радистом. Нас называли «12 апостолов». Мы – самые старые, остальные – молодёжь по отношению к нам.

Один из нас даже успел отлетать два курса на самолёте УТ-2М – готовый лётчик для малой авиации. Это особая судьба. В двух словах расскажу, почему так получилось. Он влюбился в своего лётчика–инструктора, это была женщина, и бегал к ней по ночам. Тогда были и женщины инструкторами.

Г.В.: Женщины инструкторы, видимо, ещё в училище первоначальной подготовки лётчиков?

А.А.: Да, это ещё в «первоначлках» в Куйбышевской (Самарской) области.
Кто-то на них донёс. А он ведь уже готовый лётчик, ну, пошлите его на фронт летать на По-2. Но начальство: «Ах, ты такой–сякой, этакий!» Его группу направили дальше на боевые самолёты, а его сажают учиться снова. И, главное, к этому же инструктору! А чего его учить, он уже умеет летать?! И так он два курса учился на УТ-2М, но потом его всё-таки отчислили. Война закончилась, а она (инструктор) демобилизовалась и уехала. 

[Samurai]

Курсанты ВМАУ им. Леваневского на учебном аэродроме у самолётов Пе-2

Г.В.: Так, может, так подстроили, чтобы он на второй год остался и на ней женился?

А.А.: Нет. Он потом рассказывал, она за него замуж не собиралась. Она была такая здоровая мужеподобная женщина и смотрела на него, как на мальчишку. Он был для неё, как игрушка. А он был красивый парень, прекрасно играл в волейбол, был повыше меня, и так вот судьба сложилась…
 
Такая у нас подобралась группа, все где-то что-то учили. И нам, в основном, давали теорию полёта, аэродинамику, аэронавигацию и матчасть самолёта и двигателя УТ-2М. Мы всё выучили и успешно сдали. А в училище ещё нет своих полков УТ-2М, преобразования ещё проходят. И весь наш курс лётчиков поездом направляют в Таганрог. Там оставался полк на УТ 2М - остатки от 3-го ВМАУ. Из Таганрога на лето полк перебазировали в Поляковку. Мы пролетали в Поляковке на УТ-2М до осени, затем перебазировались в Таганрог.

Интересный факт со столовой в Таганроге. Курсантские нормы были учебная и лётная, голодными мы не были. Но что значит добросовестность работников столовых? Когда нас перевели в Таганрог, там был начальник столовых старший сержант фронтовик – очень добросовестный человек. А поварихи были вольнонаёмные. Он следил, чтобы у них ни крупиночки не пропало. Мы сразу почувствовали, что нас кормят лучше, чем в Поляковке. И в выходные дни нам на стол клали даже небольшие пирожные, сделанные из сэкономленных масла, сахара и яичек. Этот сержант был довольно молодой, но заботился о нас, как о детях.
 
Г.В.: Это получается уже 1947 год. До этого Вы два года учились на штурмана. Потом пришлось учиться на лётчика с первокурсниками. И сколько по времени заняла ваша подготовка на лётчика?

А.А.: Курсанты-летчики 1-го курса учились теории с сентября по апрель - май. Но у нас, «12 апостолов», была особая теоретическая программа. Нам нужна была, в основном, матчасть двигателя и самолёта. А в Поляковке и в Таганроге нам, как всему курсу, дали 60 часов налёта.

Г.В.: Это весь курс лётчиков набора 1946 г. направили в Таганрог? А что было в Николаеве? Куда делись полки на Пе-2?

А.А.: Пе-2 были в Чернобаевке. УТ-2М в Николаевском училище ещё не было. И мы в Таганроге проходили первоначальную подготовку в полку, который из 3-го ВМАУ передавали во ВМАУ им Леваневского.

В Таганроге я летал с большим удовольствием и очень успешно. Моим первым инструктором был лейтенант Забирко (потом его, наверно, демобилизовали, я его больше нигде не встречал.) На УТ-2М в передней кабине сидит лётчик–инструктор, во второй кабине – курсант. А управление, естественно, есть и там, и там. У инструктора такой «матюгальник» - трубка, она идёт курсанту в ухо, в шлем. Связь звуковая односторонняя, только от инструктора, я ему ничего сказать не могу.
 
Курсанты друг с другом о своих инструкторах обменивались впечатлениями, они были самые разные. Наш на земле был спокойный человек, вразумительно всё объяснял. Первый полёт он мне всё показал:
- Пошли на взлёт. Поднимаю хвост, беру ручку на себя…
Первый полёт по кругу он выполнил:
- Теперь давай ты.
И тут понеслось! Я уже не могу понять, что ж, совсем  я ничего не умею делать? А опытный курсант-лётчик Никитин потом мне сказал:
-  Не слушай его. Он со всеми так, потому что сам толком не понимает, что у тебя происходит. Он тебе показал, ты старайся повторять. А что он ругается, пропускай мимо ушей, всё равно ответить невозможно.

И так 2-3 полёта, я как бы «оглох». Он орёт, я не слушаю. Что он мне показывал, я то и выполняю. Потом полетели с ним в зону:
- Теперь давай ты, - и опять понеслось.

Но мы КУЛП (курс учебно-лётной подготовки) изучали и сами представляли как пилотировать. Когда начались самостоятельные полёты в зону, на пилотаж, мы больше друг к другу прислушивались. На место инструктора садился другой курсант, чтобы вести наблюдение. Он управление не трогал, только на земле потом передавал свои впечатления. Так мы друг с другом летали. И так мы по КУЛП'у на УТ-2М делали бочки, петли, перевороты и даже "колокола", что запрещалось делать. Мы же уже окрепли к 40-50 часам налёта.

А что такое «колокол»? Это разгоняешься до максимальной скорости, потом берёшь ручку на себя и, как свеча, к верху идёшь. Только не на петлю, а просто вверх. А потом убираешь мотор, скорость гасится где-то в верхней точке. У самолёта центровка передняя, он нос опускает и входит в пикирование, в этот момент происходит такой резкий толчок. Потом нас техники ругали, потому что моторамы стали трескаться, они сразу разобрались, в чём дело…

А вот командир звена капитан Чернышёв был просто удивительным методистом. Он сам летал прекрасно, хорошо рассказывал на земле, а в воздухе 2-3 слова, совсем другое дело. После прохождения вывозной программы, прежде, чем выпустить самостоятельно, командир звена летит на контроль. Если надо, то выборочно контролирует командир эскадрильи. Когда меня лётчик–инструктор передал командиру звена на проверку, я думал, не пройду. Ведь он меня всё время ругает и ругает, как будто я ничего не умею. А с командиром звена оказалось, что всё со мной нормально.

Г.В.: Этот командир звена был фронтовик?

А.А.: По-моему, нет. Их как-то с начала войны определили в эти учебные полки и боялись менять. Это были очень опытные кадры. Часть инструкторов в Поляковке были женщины, хотя во многих других учебных частях они уже поувольнялись. Но эти женщины были разные, одна была такая "оторва" с языком, более чем подвешенным, но учила хорошо. Например, если курсант сделает посадку с перелётом, а дальше-то лесопосадка, она в «матюгальник» открытым текстом: «Что ты меня тащишь в лесопосадку?»

А когда мы начали летать по приборам, нужно было закрыться колпаком, а лётчик - инструктор сидит и просто контролирует полёт. Самолётов было больше, чем инструкторов, и мне пришлось выполнить несколько полётов с лётчиком–инструктором женщиной. Изумительный человек, вроде нашего командира звена! Толковое объяснение, несколько раз она мне показала, и я сразу научился летать по приборам. Я колпаком накрылся, она сидит впереди, а тут такая щёлка. А я знаю, у того, кто сидит впереди, задача наблюдать за воздухом, чтобы не было столкновения. А день такой хороший. Я смотрю, она повернулась и наклонилась вправо, и так мечтательно смотрит куда-то вдаль. Думаю, а кто же за воздухом будет смотреть? Но я ей сказать ничего не могу, связь у нас в одну сторону. Ну, я внимательнее стал смотреть за приборами, я же горизонта не вижу. Так я курс полётов по приборам отлетал с этой женщиной.

Г.В.: Она что-то подсказывала по своей односторонней связи? Контролировала Вас как-то?

А.А.: Подсказывала: «Придави ногой. Шарик держи в центре (это на указателе скольжения). Будь внимателен. Вариометр держи на нуле». И перед полётом меня инструктировала. Ну, так ведь и наш инструктор перед полётом нас инструктировал нормально, а в воздухе был, чёрт знает, что такое. 

[Samurai]

Г.В.: И все эти инструктора были из 3-го ВМАУ?

А.А.: Они были из первоначалки, потом попали в 3-е ВМАУ. Фактически этот полк уже принадлежал нашему училищу, пока заканчивалось расформирование 3-го ВМАУ. В конце концов, этот полк оказался в Николаеве в Сливнах, но туда перевелись только часть лётчиков-инструкторов. Женщины все демобилизовались, инструкторов таких, как Забирко, тоже демобилизовали. Остались и крепкие командиры звеньев.

Г.В.: Наверно, вашему Забирко летать с курсантами надоело, вот он так себя и вёл.

А.А.: Чёрт его знает, такой был человек. Летал он уверенно, показывал хорошо, фигуры пилотажа выполнял отлично. Просто бывают такие люди с неуравновешенной нервной системой.

Г.В.: Сколько Вы отлетали времени в Поляковке?

А.А.: С мая всё лето до сентября месяца – 60 часов, всю программу. Летали по маршруту и с элементами сложного пилотажа. В сентябре уже стало мокро, дожди пошли. Подготовка была нормальная. После неё можно было вполне на малых самолётах летать очень уверенно и пересаживаться на переходной самолёт и даже на боевой. Из Таганрога нас отправили в отпуск, после него мы вернулись в Николаев.

Стали учиться на 2-м курсе и изучать самолёт Пе-2. И вдруг где-то в январе - феврале нам говорят, что выпуска из училища в этом году не будет, летать на Пе-2 вы не будете, а чтобы поддержать лётную подготовку, будете опять летать на УТ-2М. И снова в сокращённом варианте нам дают матчасть УТ-2М: лётчик каждый год должен сдавать экзамен по матчасти самолёта и двигателя.

Сдавать экзамен нам не представило сложности. После чего мы поехали в Сливны, где уже был тот же самый полк, но из офицеров, которых мы видели в Поляковке, почти никого не осталось. Так что это был уже почти новый полк, куда собрали офицеров из разных полков первоначального обучения. И лётчики эти, надо сказать, были хорошо подготовленные. В нашей лётной группе инструктор был капитан, очень хороший методист. Но отлетали мы не 60, а 35-40 часов, и к нашему величайшему сожалению, нам не давали пилотаж в зоне. Т. е. летать в зоне и выполнять виражи было можно, а крутить бочки и всё прочее было нельзя, потому что мы не готовились для истребительной авиации. Но зато нам дали хорошую подготовку полётов строем. В Поляковке строем мы не  летали.

Г.В.: Сколько всего в Поляковке было отрядов, звеньев, самолётов?

А.А.: Нормальный полк, две эскадрильи летали по очереди, одна до обеда, другая после обеда. В учебных эскадрильях были не отряды, а звенья. В каждой эскадрилье – 3 - 4 звена, в каждом по 3 - 4 инструктора и, соответственно, 3 - 4 лётные группы. В каждой лётной группе по 4-5 курсантов. В полку одна рота курсантов-летчиков. То же было и в Сливнах. Только после Поляковки отчислили часть курсантов как не пригодных к лётной работе, их отправляли дослуживать на флот. В нашей лётной группе отчислили одного, в некоторых группах вообще никого не отчислили. Всего, я думаю, в нашей эскадрилье 4-5 человек отчислили.

Г.В.: Значит, инструкторский состав в Николаеве имел уже более высокий уровень подготовки?

А.А.: Да, их уже «отфильтровали», оставили хороших методистов, имевших большой налёт, пусть и на учебных самолётах УТ-2М. Все они себя показали, как хорошие лётчики–инструкторы. Но в Сливнах из нового мы получили только полёты строем. 

Г.В.: Но считались вы вторым курсом.

А.А.: Да, после Поляковки мы были второкурсники. Мы носили два шеврона на правом рукове, как курсанты 2-го курса.

Получилось, что я, примерно, два с половиной года проучился на штурмана (был уже на третьем курсе). Затем два курса отлетал как курсант-лётчик на УТ-2М. В 1949 году я окончил 2-ой курс на Пе 2. Но, как положено курсантам 2-го курса, боевое применение нам не давали, обучали только технике пилотирования. Штурманов у нас не было, но на место штурмана сажали такого же курсанта-летчика в помощь (выпуск шасси, ведение осмотрительности и пр.), и мы летали друг с другом.

Г.В.: А когда в училище появились эскадрильи Ли-2 и все другие прочие Ил-4, Ту-2?

А.А.: Я был в то время курсантом–лётчиком, а не курсантом–штурманом, поэтому не запомнил момент, когда появились Ли-2 лаборатории. Но я знаю, что в дальнейшем лётное обучение курсантов–штурманов начиналось с самолётов–лабораторий Ли-2.
Самолёты Пе-2 мы, как говорится, добивали. Во время полётов у нас было много отказов техники, все наши самолёты были старые, а выпуск Пе-2 прекратился. Один из них в нашем звене прошёл всю войну на Балтике, уцелел, после чего его пригнали к нам. Мы на нём летали. Не было ни одного лётного дня, чтобы не случилось происшествия из-за отказа техники. Но у нас были УПе-2, так что лётчики–инструкторы вывозили нас полноценно, не то, что раньше вывозили на СБ. За пилота – курсант-лётчик, на месте штурмана тоже курсант-лётчик, а инструктор сзади в своей кабине. Самостоятельно на УПе-2 мы не летали, только на боевых Пе-2. После вывозных на УПе-2 с лётчиком - инструктором, нас передавали для проверки командиру звена, иногда – и командиру эскадрильи. К этому времени мы были хорошо обучены и могли выполнить взлёт, полёты по кругу, простой пилотаж в зоне и посадку.

[Samurai]

Г.В.: А до первых вывозных полётов вас не обучали рулению, разбегу и торможению на аэродроме? Ранее курсантам такие навыки прививали на неполноценных самолётах с отстыкованными крыльями, или со снятой обшивкой крыльев. 

А.А.: Нет. Рулить - это не сложно, нас так предварительно не готовили. Летали мы сразу с тогда грунтового аэродрома Кульбакино. Просторы там большие, старт меняли в зависимости от направления ветра, это прекрасный аэродром по площади.

Г.В.: Катастрофы случались?

А.А.: В нашем полку катастроф не было. На Пе-2 работали два полка, один на Водопое (Кульбакино), второй в Лоцкино. Вот в Лоцкино один экипаж разбился. У него отказал мотор, он на одном заходил на посадку, увидел, что садится с перелётом… Ну, убрал бы шасси, преземлился бы с перелётом. А он решил уходить на второй круг на одном моторе, высота была ещё достаточная. Уходить на одном двигателе на второй круг и подготовленному  лётчику не просто, а тут курсант. Самолёт свалился и упал, оба курсанта погибли.

Г.В.: Да ещё жара, тяги не хватает…

А.А.: Да, на Пе-2 один работающий двигатель – это слишком сложно. Я видел собственными глазами, Пе-2 на одном двигателе долго удержать сложно. Мы на Пе-2 уже летали самостоятельно, но надо было нас провезти по каким-то новым упражнениям, по-моему, полёты по приборам. Летали с инструктором два курсанта, один на месте пилота, другой на месте штурмана. После посадки быстро менялись местами, чтобы время не терять. А инструктор в своей кабине.

Мы взлетали одни из первых на самолёте с бортовым № 15 с Кульбакино, тогда ещё грунтового аэродрома... Немцы за время оккупации построили бетонную ВПП примерно 1200 м, но она проходила вдоль железной дороги, направление север-юг. А курсантам старты назначались в зависимости от направления ветра. Поэтому бетонная полоса использовалась как стоянка для самолётов. А лётное поле в Кульбакино было большое хорошее для учебных полётов.

В этот день, 14 июня было ясно, солнечно и почти штиль. Я взлетаю. Курсант на месте штурмана, по моей отмашке убирает шасси. Затяжеляю винты. Прибираю обороты, убираю закрылки. Мы в наборе высоты. Перед первым разворотом осматриваюсь, как всегда, влево – вправо. Первый разворот с этим стартом происходил над Широкой балкой. Я смотрю на правый двигатель, а из него прямо на моих глазах вдруг вырвалось пламя и «облизывает» плоскость, такой поток огня.

И лётчик–инструктор старший лейтенант Мельников, конечно, увидел пламя. Но у него управление ограниченное, штурвал, педали и ручки газа – дать или убрать газ. Пожарные краны только в кабине у курсанта. Управление винтами, управление триммерами, включение зажигания и выключение двигателя – у курсанта. Рукоятки обогащения топлива, это для полётов на высоте более 4000 м, тоже только у курсанта. У меня первая мысль – доложить инструктору, я ему докладываю, но понимаю, надо немедленно действовать не дожидаясь команды. Я знал, что нужно делать (мы были "настропалены"), докладываю инструктору:
- Убираю обороты правого двигателя, закрыл пожарный кран.

А пламя всё равно шурует вовсю из патрубка, и летит по мотогондоле, по центроплану.
- Выключаю зажигание правому двигателю.

Нажимаю лапку зажигания. Там был такой приборчик с кнопкой аварийного выключения обоих двигателей, если по какой-то причине надо двигатели быстро выключить в полёте. А если надо включать – выключать по одному, там были такие лапки. Добавляю до полного обороты левого двигателя, немного облегчаю его винт. Кажется, затяжеляю винт правого двигателя, вот не помню.

О.К.: На Пе-2 не было полного флюгирования двигателя ведь?

А.А.: Не было, можно было только затяжелить винты. Но процесс близкий по смыслу.

Г.В.: Самолёт сразу начало разворачивать вправо. Трудно было удержать направление?

А.А.: Нет, я же дал ногу, и «баранку» – влево, так что моих сил было более, чем достаточно, чтобы удержать. Мы шли в наборе, а скорость, конечно, падает. Я сразу перевёл в горизонтальный полёт, но самолёт понемножку снижается, а впереди посёлок Широкая балка, дальше посёлок Октябрьское, а за ним вода – Бугский лиман. Всё быстро происходит. Идём на одном двигателе, а высота всего 150 м, начинаю разворачиваться влево, в сторону аэродрома. А инструктор сидит, молчит, значит, я правильно делаю. Ему вперёд не видно, только влево – вправо, говорит:
- Смотри площадку, до аэродрома не дотянем.

Я увидел впереди красивое ровное зелёное поле. А за ним железная дорога на Кульбакино, но до неё ещё далеко. А тут поле. Я прикинул, до железной дороги не дотянем. Если бы железную дорогу перетянуть – там уже аэродром. Мы вблизи аэродрома, но самолёт снижается, как мы ни стараемся, теряет высоту. А курсант на месте штурмана молчит, ничего не говорит, но страха на его лице я не увидел. Мы снижаемся, снижаемся. Я стараюсь попасть на ровную площадку. Обороты левого двигателя я прибрал. Шасси не выпускал, а закрылки выпустил на взлётное положение, чтобы скорость на приземлении была по меньше. Чувствую, что инструктор тоже подтягивает штурвал. А из правого двигателя, смотрю, только слабый дымок идёт, это меня совсем успокоило.

[Samurai]

Г.В.: Вот я думаю, а сколько таких случаев во время войны: подбили самолёт, попали в двигатель, а то и оба остановились, что-то загорелось… Самолёт тяжёлый, да и планирует, наверно, неважно, раз на одном двигателе так плохо идёт …

А.А.: Ну, это высокоскоростной самолёт и планировать долго не может. На мотогондолы можно сесть, главное – найти ровную площадку. Я видел посадку на мотогондолы на аэродроме. Винты сминаются, летят закрылки и всё прочее, самолёт ползёт, не загорается. На Пе-2 часто были отказы, то шасси, то двигатели. Ну, сядет на брюхо, помнёт винты и мотогондолы, их поменяют на новые, и после ремонта самолёт опять летает. На винтах такая была сталь прочная и пластичная, все три лопасти сомнутся, но не сломаются, просто удивительно, как они загибались.

Короче говоря, я в передней кабине пилотирую, лётчик–инструктор меня контролирует. Подвожу к этой площадке, выбираю штурвал… Думаю: «Сейчас винты сомнутся. Лишь бы лицом не удариться о приборную доску». Ремни у меня пристёгнуты. А курсант, который рядом сидит, взялся за бронеспинку руками, чтобы его не бросило вперёд. У него ремни только ноги обхватывают, и можно головой удариться о приборную доску. Винты вдруг – раз! Земли коснулись, и самолёт выбросило, вот как камни отлетают от воды. Самолёт пошёл вверх. Я вижу как согнутые винты медленно вращаются. Но самолёт опять пошёл к земле, я его удерживаю, чувствую, и инструктор тоже держит, и скорость ещё приличная. Я опять - штурвал на себя и уже полностью выбираю. И опять винты – раз! И самолёт опять выбрасывает, и винты ещё больше согнуты.

Г.В.: Похоже на «козла»? 

А.А.: Больше похоже на камешек по воде. Винты уже совсем медленно крутятся. Я штурвал полностью прижал, уже скорости почти нет, смотрю, чтобы самолёт влево или вправо не свалился. Вот он вроде бы пошёл к земле и начал валиться на левый борт. Я со всей силы – правую ногу вперёд, штурвал вправо, чувствую, что и инструктор тоже делает. Но всё равно выровнять полностью не удалось, и самолёт коснулся земли вначале левым двигателем, пополз и стал кружиться. Закрутился. Вокруг черно, пыль. Вот так мы вынуждены были плюхнуться в поле. Вот – «надёжность» Пе-2. Выполнили посадку на мотогондолы.

Оказывается, вот почему наш самолёт выбросило. Мы сели в свежие посадки пшеницы или ржи, стебелёчки небольшой высоты. А земля вспаханная и сухая при такой погоде, когда мы из кабин выскочили, ботинки полностью в землю проваливаются. Т. е. получилась упругая «подушка» мягкой земли, как воды. Если бы земля была жёсткая, самолёт бы сразу пополз, а так его подбросило от этой «подушки», как от воды. Проверяющие потом ходили, смотрели, говорили, что ничего другого сделать было нельзя, и что мы «родились в рубашках». Всё нормально.

Когда самолёт перестало крутить и пыль осела, инструктор вылез из своей кабины, спрашивает:
- Парни, живы?
- Живы!
- Вылезате.

Я полностью выключил зажигание, поднял кнопочку, как учили. Голова работала, просто как на тренажёре, без всякого преувеличения. На Пе-2 колпак, т.е. верхняя часть остекления кабины сбрасывается, аварийную ручку надо дёрнуть. Мы попробовали, а кабину самолёта-то перекорёжило, колпак мы сбросить не можем. Сняли парашюты. Я поднялся на сиденье и спиной сбил колпак. Если бы самолёт загорелся, не знаю, успели бы мы или нет выбраться из кабины. Выходим на плоскость, инструктор тоже вылез на плоскость. Смотрим. Господи! Вокруг нас «красное море»! Это бензин разлился. И воздух наполнен запахом бензина. Бензин тогда был АИ-95, в него добавляли продукт Р-9, чтобы повысить октановое число, улучшить детонационные свойства бензина. Это давало бензину красную окраску. Загоревший двигатель я сразу выключил, и пламя пропало, затухло, только дымочек от двигателя шёл. А левый двигатель разломился, но не так, чтобы поджечь разлившийся бензин, искр не было. А у нас ботинки-то с металлическими подковами. Инструктор говорит:
- Ребята, потихонечку на конец плоскости.

Мы на пальцах до конца плоскости дошли, спрыгнули в поле и отбежали к насыпи. Эта железнодорожная насыпь нам казалось, что далеко, а из-за этих прыжков оказалась близко. Мы до неё не долетели метров 30. Стоило  мне самолёт немного придержать, мы бы в эту насыпь воткнулись запросто и, конечно, загорелись. Что интересно, 13-го числа в понедельник отлетали нормально, а это с нами случилось во вторник 14-го. Вот тебе и 13-е число.

О.К.: Что говорили на разборе полётов? Удалось установить причину возгорания двигателя?

А.А.: Полёты прекратили. В этот день оказался на аэродроме зам. начальника училища по лётной и ещё какое-то начальство, машина сразу приехала. Они - сразу в кабину самолёта. Там всё покрыто осевшей пылью, никто после посадки не притрагивался. Оценили - всё сделано правильно, выключено и обесточено. Они посмотрели, что до насыпи осталось метров 30, и нам говорят:
- Ребята, вы в рубашках родились.

Потом самолёт подняли на подушках, выпустили шасси и отбуксировали на аэродром. Двигатели разобрали, увидели там какой-то производственный дефект, его и назвали причиной пожара. Инженеры сказали, что если бы пожарный кран был перекрыт на несколько секунд позже, пожар не смогли бы остановить, и садились бы с горящим двигателем. Неизвестно, чем это для нас закончилось бы.

Г.В.: Недавно слышала такую шутку: курсанту, посадившему аварийный самолёт, надо давать звание Героя Советского Союза, а его инструктору – дважды Героя Советского Союза.

А.А.: Инструктор на Пе-2 постоянно рисковал, у него курсанты после УТ-2М, которых нужно было вывезти. Это же серьёзный двухмоторный самолёт, разве их можно сравнить?

О.К.: Лётчик ветеран 34-го полка рассказывал, как он летал инструктором на УПе-2. Он сначала летал во второй кабине, а там ничего не видно, и сделать почти ничего нельзя. Плюнул, высадил штурмана и сам сел на его место. Говорит, так хоть видно всё и можно закричать, лётчик сразу услышит.

А.А.: На место штурмана? Это для лётчика подвиг, с необученным курсантом летать на рабочем месте штурмана.

О.К.: Нет, это боевой полк, лётчики там подготовленные, но, то ли переучивание проходили, то ли восстановление в строй. А он с ними инструктором. Говорил, что этот УПе-2 долго у них простоял без дела.

Г.В.: Ну, в отечественном самолётостроении была такая болезнь: сначала выпустят боевой самолёт и уже вовсю курсантов учат, а спарку могут создать и через несколько лет, да и в той управление не продумано. Вот Су-7, например.

О.К.: Или МиГ-21.

А.А.: На Ил-28 работа инструктора-лётчика была совсем иной. Сразу появился Ил-28У, я на нём летал как штурмана в передней кабине на месте инструктора–лётчика. У инструктора вся система управления дублировалась полностью. Обучаемый пилот мог, хоть уснуть, из кабины инструктора можно было управлять самолётом полноценно: выпуск шасси, закрылков, триммера, двигатели, ну, всё. Только одно могло помешать, если в ученик потерял сознание и придавил собой штурвал, или заклинило педали.

[Samurai]

1947 год

Г.В.: Всё-таки вернёмся ещё на Пе-2, чем ещё Вам запомнился этот самолёт?

А.А.: Мощность двигателей Пе-2 для такого самолёта была недостаточной. На двух двигателях он шёл хорошо, был очень устойчивым и управляемым. Но подобный самолёт даже на одном двигателе должен идти уверенно и даже немного набирать высоту. А с точки зрения эргономичности это был очень функциональный самолёт. Удобно расположена приборная доска, остекление, когда лётчик видел вперёд и вверх, влево и вправо, и внизу остекление. Для пикировщика обязательно нужен обзор, чтобы наводить на цель в начале пикирования. В пикировании уже видно цель через переднее стекло, это плексиглас.

Г.В.: Но зато и уязвимость для экипажа была высокой, раз кругом стекло.

А.А.: Ну, это большая редкость, чтобы истребители обстреливали спереди и снизу. У лётчика была бронеспинка, а штурман сидел совершенно не защищённый…

Г.В.: Разрешите глупый вопрос. Некоторые знакомые «старые лихачи» лётчики рассказывали, что умудрялись крутить бочки на совершенно для этого не приспособленных самолётах. На Пе-2, раз он маневренный и управляемый, можно было крутануть бочку?

А.А.: Я думаю, бочку на Пе-2 могли бы крутить только лётчики-испытатели. Но по крепости он позволял это сделать. Вот боевой разворот на Пе-2 не только можно было сделать, но мы его и делали. Для этого надо было набрать высоту и одновременно с большим креном резко поменять направление полёта на 180о, но без переворота. Боевой разворот с набором высоты и креном до 50о. Ведь изначально машина создавалась как истребитель. А потом его дорабатывали как пикирующий бомбардировщик. Ввод в крутое пикирование и вывод из него можно было сделать только на хорошо управляемом  и крепком самолёте. При выводе из пикирования у самолёта со слабыми плоскостями они деформировались. Пе-2 был крепким самолётом и свободно выдерживал пятикратные перегрузки.   

Г.В.: Вы хорошо выдерживали перегрузки?

А.А.: Когда мы на Пе-2 летали, они были старые, на них строжайше запрещалось пикировать. А боевые развороты мы делали, но это были наиболее сложные на них фигуры пилотажа. Всё-таки Пе-2 не пилотажный самолёт. Вот на 1-м курсе в Поляковке на УТ-2М мы выполняли даже штопор.

Г.В.: Расскажите, пожалуйста, как дальше преобразовывалось училище, как там появились самолёты Ил-4 и Ту-2? Что было дальше?

А.А.: Когда мы окончили курс на Пе-2, соответственно, перешли на 3-й курс. К этому времени на Пе-2 остался один полк в Чернобаевке, и училищу был передан полк Ил-4. Не совсем так. На Кульбакино полк Пе-2 ещё оставался для курсантов 2 курса. А выпускных полков было два: в Чернобаевке на Пе-2, где курсантские экипажи слётывались, и из 4-го ВМАУ под Старым Крымом в Карагозе (переименован в Гончаровку) стоял полк на Ил-4. На них были выпуски. К этому времени Николаевское училище перешло на минно-торпедную подготовку. Подготовка на Пе-2 заканчивалась.

Г.В.: То есть последний выпуск на Пе-2 произошёл в 1950 году?

А.А.: Да, это был последний выпуск, больше не было. Ждали самолёты Ту-2. Причём Ту-2 стали приходить новые с завода.