Аникины Анатолий Михайлович и Клара Борисовна. ИНТЕРВЬЮ 2014-2015гг.

[Samurai]

Г.В.: Полк на Ил-4 из Гончаровки куда-то перевели?

А.А.: Они на следующий год перелетели в Чернобаевку, когда перестало существовать 4-е ВМАУ. В Гончаровке был обустроенный аэродром, хорошие казармы. Полк там стоял после войны, летом 1950 г. они отработали в Карагозе (Гончаровке), а зимой их направили в Чернобаевку. Летом 1951 г. Ил-4 работали уже с Чернобаевки и уже заканчивали своё, так сказать, существование. А Пе-2 были заменены на Ту-2.

Г.В.: Вы говорили, что Ту-2 были новые. Все?

А.А.: Часть самолётов Ту-2 прибывала из строевых частей в хорошем состоянии, но не менее половины их прибывало прямо с завода. Новые самолёты в минно-торпедном варианте, вся оснастка. Торпедное вооружение – это же не только замок-мост для подвески, торпеда же должна управляться из кабины, поэтому минно-торпедное вооружение на самолётах было уже установлено.

Г.В.: В каком году они начали прибывать, и где их разместили?

А.А.: В 1950 г. их ещё не было, Ту-2 стали прибывать в 1951 г. где-то зимой. Инструктора на них летали, обучались. Но лётчики на Пе-2 и Ил-4 были опытные, им переучиться на Ту-2 было очень несложно. И курсантов обучать на Ту-2 было легче, чем на Пе-2. В полку были Ту-2У с двойным управлением, причем инструктор сидел в одной кабине с курсантом.  А для курсантов 2-го курса в это время появились самолёты УТБ, облегчённые учебные самолёты с двойным управлением, переделанные из Ту-2. УТБ – был специальный переходный самолёт. Был сформирован полк на УТБ. 

Г.В.: Целый полк? Тогда давайте уже разберёмся, кто, где в 1951 г. базировался по аэродромам, и примерное количество.

А.А.: Да, целый полк… В 1950 г. один выпускной полк на Пе-2 был в Чернобаевке и полк на Ил-4 в Карагозе (Гончаровке). А в 1951 г. полки на Ту-2 и на УТБ были на Кульбакино, а полк на Ил-4 был в Чернобаевке. Пе-2 пошли «под нож», их списали. 

Г.В.: А учебные полки «первоначалки» где стояли в 1951 г.? Один ещё точно был в Сливнах…

А.А.: В Сливнах был полк, а потом там аэродром закрыли, и полк перевели в Очаков. Но были там уже не УТ-2М, а - Як-18. Полк первоначального обучения перевооружали на Як-18. Во всяком случае, в 1952-53 гг. уже точно были Як-18. Полк первоначального обучения в училище был один, этого было достаточно.

Г.В.: Точно полк первоначалок был только в Очакове, и Як-18 нигде больше не стояли? Говорят, когда в Камышине формировали училище первоначального обучения, туда пригнали «николаевские» Як-18 из Чернобаевки.

А.А.: На Кульбакино первоначалок никогда не было. В 1952 г. уже было сформировано 93-е ВМАУ, я туда был направлен. Но полк первоначалок один сезон в 1952 г. (не меньше года) был в Очакове, там мои друзья инструкторы летали. И потом эти самолёты передали в 93-е ВМАУ, и я сам участвовал в перегонке Як-18 в Лебяжье (на аэродромы вблизи Лебяжьего).

Г.В.: Почему учебный полк был переведён именно в Очаков? Там была хорошая база?

А.А.: Там был полевой аэродром, который можно было занять, и помещения там были лучше, чем в Сливнах. Сливны – это просто деревня, там полевые постройки. Это просто свободная площадка, на которой организовали аэродром. Но настоящего действующего аэродрома там не было. А в Очакове был приличный аэродром, он и до сих пор есть.

Г.В.: Интересно, почему командование решило организовать училище первоначального обучения на «севере» в Лебяжьем? Почему не сформировали его в Очакове?

А.А.: У нашего высокого начальства всё время менялись планы. На то время сложилось убеждение, что Морская Авиация будет расширяться: в Ейске – подготовка истребителей и там же была эскадрилья на самолетах-амфибиях «Каталина», в Николаеве – подготовка лётчиков минно-торпедной авиации. Поскольку имелось два основных училища, решили вернуться к схеме подготовки военного времени, выделить первоначальное обучение в отдельное училище. В зависимости от проявленных курсантами лётных качеств, одних направлять для дальнейшего обучения на истребителях, других в минно-торпедную авиацию. То есть после первого курса производить профотбор. Во время войны первоначалки не были привязаны к какому либо одному училищу, курсантов-лётчиков оттуда распределяли по разным училищам.

[Samurai]

Группа курсантов ВМАУ им. Леваневского с инструктором, справа от него Анатолий Аникин, 1949 год

Г.В.: Понятно. Давайте вернёмся назад, расскажите, как Вы доучились.

А.А.: В 1949 г. перевели нас на 3 курс, и наше классное отделение решили обучать на Ил-4. На учебный аэродром затащили старый Ил-4, и нас повели с ним ознакомиться. Я туда залез, посмотрел, вижу – кабина не для меня, на Ил-4 кабина для крупного лётчика. Пе-2 по сравнению с Ил-4 – это маневренный скоростной самолёт, удобный, компактный, там всё понятно. По моему росту и физическим возможностям Пе-2 – идеальная машина. А в Ил-4 нос высоко, за штурманской кабиной не видно. Когда рулишь, штурман показывает куда повернуть, влево – вправо. Но самое главное, на посадке надо землю хорошо видеть. А мне неудобно, явно кабина велика, мне не подходит. В училище два выпускных полка, на Пе-2 и на Ил-4. Я успешно отлетал на Пе-2, хотя он считался строгим самолётом. Отлетав на нём я уже доказал, что умею летать. Но Ил-4 не мой самолёт. А другие ребята в классном отделении подобрались крупнее меня, и они в кабине совсем по-другому себя чувствуют.

Я пошёл к зам. начальника училища по лётной подготовке. Обращаться к начальнику учебного отдела и командиру роты было бесполезно. Командиры роты были вообще командирами не авиационными, а начальника учебного отдела интересовал только учебный процесс. Зам. начальника училища по лётной подготовке был полковник Орлов, боевой лётчик, во время войны летал на Пе-2. И даже вместе со штурманом Оганесовым (он потом был старшим штурманом полка, где я служил) садился на вынужденную на горящем самолёте и спас экипаж. Видно, хорошо летал, такой крепкий и симпатичный на вид. Я к нему прихожу и объясняю, что я успешно отлетал на Пе-2, а на Ил-4 я чувствую себя не в своей тарелке. Он на меня так посмотрел и сказал:
- Если у нас каждый курсант будет выбирать, на каком самолёте ему дальше обучаться, то это будет не училище, - и добавил несколько крепких слов.

Что мне делать? Куда дальше идти? Я, не солоно хлебавши, ушёл от него учить матчасть самолёта и двигателя Ил-4. Подошло время лётной практики, едем мы в Карагоз и начинаем летать. Не знаю, по какому принципу нас расписывали по классным отделениям, но все ребята были крупнее меня, высокого роста. Сиденье можно было подрегулировать, что-то подложить. Но как это сделать, когда полёты в течение всего дня, один едва зарулил, а уже другой садится в самолёт. Ребята мне скручивали парашютные сумки (в самолёте три парашюта), и подкладывали мне под спину, и так я сидел. Если бы они куда-то упали, мне бы было трудно. Я и так на пределе доставал до педалей.

Ну, начали летать. Ил-4 тяжеловат, после Пе-2 он мне казался неуклюжим, но пилотировать можно. И я знал, что Ил-4 ненадолго, что мы «долётываем» самолёты, их уже не выпускают. Вот окончу училище и попаду, скорее всего, на Ту-2. Прошли вывозную программу, всё нормально. Но мне опять не повезло с инструктором, это был старший лейтенант Мамай. Семья его жила в Старом Крыму. Жена у него такая рыжая худощавая и очень сердитая на вид. Все говорили, что у них бесконечные скандалы, и он приходил на полёты не выспавшись. Летал он прекрасно, но не было у нас контакта. Правда, на Ил-4 командир звена был вменяемым человеком, но фамилию я не запомнил, т. к. с ним почти не летал. Вот с инструктором и с командиром звена на Пе-2 у меня был душевный контакт.         

Г.В.: Забыла спросить, кто был инструктор на Пе-2?

А.А.: Старший лейтенант Мельников. Его все звали Жора. Георгий Мельников, отчества я не знаю, к сожалению. Лихой лётчик. А командир звена капитан Баранцев Анатолий Михайлович. Это тот, которого Клара угадала со спины, как его звать, и сказала, что он будет моим командиром. Когда Клара родила сына, его жена помогала, курировала.

Ну, в общем, начали мы летать на Ил-4, но толкового разбора полётов у нас не было. Не очень он (Мамай) на нас внимание обращал, летаем и летаем. Вывозная программа прошла, дали мне штурмана и стрелка-радиста, стал я летать в составе экипажа. Бывает же так, штурман Серёжа Скороходов высооокий был, я ему чуть ли не до пояса. Стрелки-радисты с нами были только на полётах. А с Серёжей Скороходовым у нас были дружеские отношения.

Вот отлетали мы по кругу, начались полёты в зону. Там нужно было мелкие и глубокие виражи сделать, затем лететь на одном двигателе, походить на левом и на правом. Вот тут было всё на пределе. Когда я давал педаль, чтобы удержать самолёт, мне немного не хватало ноги. Спинка сиденья и педаль были отрегулированы под рослых ребят. Им хватало ноги, а я педаль дожимал пальцем. Давишь педаль, там же нет бустерного управления. К концу полёта у меня нога дрожала от напряжения. А чуть отпустить педаль, самолёт развернётся и завалится. Отпилотировал, заходим на посадку.
 
А у Ил-4 слабоваты стойки шасси, он тяжеловат, а разнос двигателей большой. И он очень не любит штилевой погоды, надо, чтобы на посадке был ветерочек. Пе-2 было наплевать, сильный или слабый ветер, подойдёшь, притрёшь на три точки. Он так с шумом несётся. А на Ил-4 с этим тяжеловато было, в штиль нам советовали садиться с полуопущенным хвостом, а не на три точки. И нас так обучали садиться, и на пробеге хвост опускать.

Вот захожу я на посадку с экипажем. Хоть круть-верть, хоть верть- круть, а на мне всё же ответственность, я не один в самолёте. А на аэродроме штиль. И у меня сдвинулись эти парашютные сумки. Я выравниваю самолёт, и мне кажется, что шасси над землёй на полтора метра – метр. Чувство самолёта у меня было вполне достаточное. Вот когда он начинает проседать, когда теряется скорость, как говорится, это чувствуешь «печёнкой». В это время штурвал надо аккуратненько подобрать. Всё спокойно, сейчас, думаю, самолёт начнёт проседать, я подберу штурвал и притру на три точки. Но из-за того, что я на сиденье сдвинулся, у меня поменялся угол зрения. А самолёт в это время уже почти касался колёсами травы, почти катился. Если бы я правильно оценил высоту, мне и делать бы ничего не надо было, только задержать штурвал. Самолёт бы побежал, осталось опустить хвост.

А я штурвал потянул, как следует, а самолёт коснулся колёсами земли. Отскок – «козёл». Высокий «козёл». Штиль, безветрие. А штурвал-то наполовину к себе взят. Я знаю, что вперёд нельзя отдавать, когда козланул. Отдашь вперёд, самолёт носом воткнётся, штурмана убьёшь. Держу штурвал, смотрю на антенную стойку на кабине штурмана. А кабина Ил-4 длинная, ничего не видно, только небо впереди и штурманская кабина. Ясно, что высоко отпрыгнул, метра на 2-3. Что делать? Надо держать самолёт. Вот он начал опускаться. Вообще-то я вовремя потянул штурвал. Но в виду того, что ветерка не было, эффективность рулей высоты была мала. И я не смог вовремя «переломить» самолёт. Я штурвал полностью добрал, но самолёт не «переломился» на три точки, скорость уже упала. И он снова колёсами бьётся о землю и отскакивает, конечно. Уже меньше «козёл», но всё-таки «козёл». Вот самолёт подпрыгнул, я держу его, смотрю, стойка антенная на фоне неба, землю вижу где-то сбоку далеко. Держу штурвал. Смотрю – облачко и антенна, думаю, чтобы только он правильно опустился. А самолёт начинает заваливаться. Я дал педаль и штурвал, он выпрямился, но начинает валиться снова. Это какие-то секунды. Я даю снова ногу и штурвал, но скорости никакой уже нет. Вот он приземлился, вроде бы и ничего, но чувствуется боковой удар. Шасси подломилось. У Ил-4 слабые шасси на боковую нагрузку. Самолёт лёг на крыло. Этот самолёт уже через два дня летал. Никакой особой поломки не было.
 
Г.В.: Это был первый самостоятельный полёт?

А.А.: Нет, я уже 10 полётов по кругу с экипажем отлетал. Это был первый полёт в зону.

[Samurai]

Г.В.: Какие фигуры пилотажа выполнялись на Ил-4?

А.А.: Мелкие виражи с креном 30о и глубокие виражи с креном 50-60о без всяких проблем. Больше ничего этот самолёт делать не позволял.

Г.В.: Вы говорите, при посадке на Ил-4 желательно было наличие ветра, на Пе-2 это было безразлично. А как Пе-2 реагировал на посадки при попутном ветре? Ведь это был строгий самолёт.

А.А.: На Пе-2 можно было успешно сесть и с попутным ветром. Очень хороший самолёт в отношении пилотирования, для меня он не оказался строгим. Кабина-то была удобная, землю смотреть на посадке слева и вперёд было очень удобно. Пе-2 нужно было точно подводить и очень соразмерно брать на себя штурвал, вовремя выравнивать. Но каждый самолёт так.

Г.В.: Каковы были скорость и высота на выравнивании?

А.А.: Подходили на скорости 150-170 км/час, досаживали на 120 км/час. Выравнивать начинаешь с расстояния 150-200 м до посадочного "Т" на высоте 5-6 метров. Самолёт просаживается. Заканчиваешь выравнивание, когда в идеале сантиметров 20 до земли.

Г.В.: Сколько был пробег до полной остановки? Ведь фронтовые аэродромы часто были небольшими с короткими полосами.

А.А.: Пробег был не такой уж и большой, были же тормоза. Бежишь метров 200, от силы 300, в зависимости от того, где надо разворачиваться.

Г.В.: На пробеге Пе-2 сильно уводило в сторону?

А.А.: Разворачивающий момент у Пе-2 был небольшой. Курсанты справлялись с этим без проблем, удерживали рулём направления и отчасти элеронами. А при сильном боковике рули направления были достаточно эффективны. Вот Ил-4 в этом отношении был капризный самолёт. Даже без всякого боковика в момент, когда начинаешь поднимать хвост, у него разворачивающий момент был очень большой. 

Г.В.: Расскажите немного подробнее про особенности разбега и пробега на взлёте и посадке.

А.А.: Самолёты с трёх-точечной посадкой, хоть Пе-2, хоть Ту-2, тот же Ил 4, истребители, штурмовики и прочие, начинали разбег с трёх точек. После набора достаточной скорости, при которой рули высоты становятся эффективными (у каждого самолёта это скорость своя), лётчик поднимает хвост, самолёт принимает горизонтальное положение. На том же Пе-2 или Ил-4 в начале разбега прижимаешь штурвал к себе, чтобы он раньше времени не начал поднимать хвост.

Прижимаешь штурвал полностью, выводишь двигатели, следишь, чтобы самолёт выдерживал направление, ни в коем случае не тормозами, только рулём направления, самолёт набирает скорость, начинает разгоняться. Когда набирается достаточная скорость, чтобы поднять хвост, плавно отжимаешь штурвал от себя, только плавно, если резко, можно винтами зацепить за землю. Самолёт приводится в горизонтальное положение, продолжаешь разбег до достижения скорости отрыва. Этот момент чувствуется, опора на колёса слабой становится, самолёт уже на плоскостях висит. Тогда немножко штурвал на себя, и самолёт пошёл в набор высоты.

Точно также Ил-4. Начинаешь разгоняться, он бежит прямо и достаточно послушно. Но вот когда начинаешь хвост поднимать, у самолёта резко возникает разворачивающий момент. Нужно уловить этот момент, дать вправо  «баранку» и ногу, особенно, если ещё и боковой ветер, то надо всё сделать быстрее и сильнее, чтобы удержать направление разбега на двух точках. В этом отношении Ил-4 гораздо более капризный самолёт. Рослому парню управлять им было, пожалуй, не тяжелее, чем Пе-2. Мне управлять Ил-4 было трудно, может, ещё потому, что настроен был против этого самолёта. Не нравился он мне, большой, неповоротливый, удивляться приходится, как на нём летали на торпедометание.   

Г.В.: Вообще-то Ил-4 красивый самолёт по сравнению с предшественником ДБ-3Б, обтекаемый, интересный.

А.А.: Потому что кабина вытянутая. Наверно, и при моём росте, если бы отрегулировать педали и сиденье, и мне было бы неплохо.

Г.В.: В целом, получается, у Пе-2 был один серьёзный недостаток, не мог долго идти на одном двигателе.

А.А.: Старые Ил-4 тоже не могли долго идти на одном двигателе.

Г.В.: Какие виды подготовки Вы успели освоить на  Ил-4?

А.А.: Я прошёл пилотажный курс, отлетал по кругу, слетал в зону и самолёт подломал. А дальше мне летать не дали. Раз подломал самолёт, дальше стандартные процедуры: дать ещё вывозные, порядка 10 полётов по кругу. Но у инструктора не было никакого желания меня доучить. Не высыпаясь после скандалов с женой, он приезжал на полёты. Отлетал я вывозные, меня проконтролировал командир звена:
- Ну, в общем, прилично летаешь.

Но для получения курсантом допуска к самостоятельным полётам после поломки его должен был ещё проконтролировать старший начальник. Приезжает полковник Орлов, тот самый зам. начальника училища по лётной подготовке, и с ним запланировали полёты. Но по всей видимости на Ил-4 он летал мало, хотя был очень опытным лётчиком, но на Пе-2. Лететь ему нужно в штурманской кабине, в которой для лётчика-инструктора были складные педали и ручка, вместо штурвала. Даёт мне задание при инструкторе, говорит:
- Я ознакомлюсь с тем, как ты пилотируешь самолёт. Но я вижу, что самолёт для тебя сложноват. Выполняй посадку с приопущенным хвостом, подводи на две точки, это менее опасно. Сажай на две точки. Слетаем, потом поговорим.

Это опасаясь грубой посадки. Если самолёт козланёт, проще его досадить, так как скорость при приземлении на две точки больше, чем при посадке на три точки. Это значит, надо сажать самолёт на две точки и бежать с приподнятым хвостом, и по мере гашения скорости подбирать штурвал, чтобы самолёт оказался на трёх точках.

А инструктор мне сказал:
- Покажи ему, что ты себя очень свободно чувствуешь. Знаешь, пой в полёте.

Ну, ладно. Выруливаем, я всё о своих действиях докладываю, взлетаем. Был довольно сильный боковик. У меня штурвал, а у проверяющего ручка. Даю ногу и штурвал вправо, может быть, несколько резковато, но самолёт удержал направление: самое главное, я никуда не уклонился. Ручка у проверяющего, конечно, резко отклонилась вправо. Взлетаю, докладываю, убираю шасси, закрылки, винты затяжеляю, всё как полагается. Первый разворот, второй разворот, от второго до третьего разворота – спокойный полёт параллельно посадочной полосы, и я начинаю петь. Но всё равно веду осмотрительность, ему докладываю, показываю, что я в кабине себя чувствую свободно и всё вижу. Выполняю третий разворот, затем четвёртый и захожу на посадку, выпускаю закрылки.

Закрылки выпускаются в два этапа, сначала взлётное положение, потом ещё немножечко выпускаю, но не полностью, для того, чтобы садиться не на три точки, а с приопущенным хвостом. А так на Ил-4 надо садиться либо в штиль, либо при сильном ветре. Так я с ним выполнил все полёты, три, по-моему, и притёрал самолёт на два колеса. Заруливаем, вылезаем, подхожу к нему:
- Товарищ полковник, разрешите получить замечания.
- У меня такое впечатление, что ты в полёте себя очень напряжённо чувствуешь. Почему ты пел?

Я смотрю на инструктора и думаю, что ответить. Отчислит, либо даст разрешение на полёты? Боюсь ответить, что петь посоветовал инструктор, причём сказал это при командире звена. Зам. начальника училища, командир звена, инструктор стоят, а я что, я - курсант, и тут решается моя судьба. Я посмотрел на инструктора и командира звена, стою молча. И они молчат, боятся сказать.

А Орлов продолжает:
- Вот ты пошёл на взлёт, очень резко работал рулями и чуть мне колени не разбил.
Я хотел сказать, что я же удержал направление, значит, так надо было по этому ветру. Если бы я лишнего дал, самолёт бы развернуло в другую сторону. А если я взлетел «по струночке», значит, правильно. Но молчу, боюсь что-то ляпнуть. Он продолжает:
- Почему ты все посадки сделал на две точки? Ты что, не умеешь сажать на три точки?

Я уже смотрю вот «такими» глазами на него, на командира звена, на инструктора. Это же он сам давал такие указания на полёт при них. А они молчат, набравши в рот воды.

- Ну, вот если я тебе дам разрешение, дальше начнутся полёты на торпедометание. У тебя обрежет двигатель, ты спасёшь экипаж? Да у тебя ноги не хватит.

Тут я ему чуть не сказал: «Для чего ты меня с Пе-2 убрал?» - но стою, молчу. Думаю, может быть, всё как-то разрешится в мою пользу? Из-за худших поломок курсантов не отчисляли. Он сказал:
- Ну, я подумаю, - и пошёл.

Я говорю командиру звена:
- Я же пел, потому что инструктор мне так сказали. Всё сделал и самолёт удержал.
- Я знаю, что ты нормально летаешь, попытаюсь с ним поговорить.

А Орлов пошёл и написал мне в лётной книжке «отчислить». Чем-то я ему не понравился, чёрт его знает. Может, настроение было не то. Может, ещё о моём инструкторе была плохая «слава», лётная группа слабая. И Орлов побоялся взять на себя ответственность. Война уже прошла, вдруг курсант разобьётся, а в лётной книжке написано, что он допустил до полётов. Не командир звена, не командир отряда и не командир полка, а он. Уже «охрана стула», он уже ждёт повышения звания, когда его назначат на генеральскую должность. И меня отчислили…

[Samurai]

Г.В.: Как у вас подбирались курсантские экипажи?

А.А.: Мы друг с другом знакомились ещё зимой. Все жили на втором этаже, в одну сторону коридора – штурмана, в другую сторону – лётчики. А в середине была площадка, мы общались друг с другом. Как-то он на меня посмотрел, я на него посмотрел. Он такой высокий парень, вразумительный спокойный, я подумал, что с ним можно будет без хлопот летать. На втором курсе он отлетал отлично. Это Сергей Скороходов – мой первый и единственный штурман. 

Г.В.: Как осуществлялась связь с руководителем учебных полётов?

А.А.: Работала командная радиостанция, хоть и плохонькая. А с инструктором была хорошая телефонная связь, наушники, ларингофоны.

О.К.: Стрелки-радисты связь обеспечивали? Кто у вас был стрелком-радистом? Сверхсрочник?

А.А.: К сожалению, я его фамилию не запомнил. Это были курсанты стрелки-радисты, проходившие свой одногодичный курс. Мы их не знали, они жили где-то отдельно. Привели перед полётом, познакомили.

Г.В.: То есть в учебном полёте у них была функция – сидеть почти как мешок?

А.А.: Практически – да. Потому что никакой дальней связи не надо было вести, а командная радиостанция была у лётчика.

Г.В.: Всё-таки практика комплектования экипажей (лётчик и штурман) прямо в училище – это мудрое решение, я думаю. Видимо, такое слаживание экипажей ещё во время учёбы началось во время войны.

А.А.: Это много значит. Одно дело – летать с лётчиком или штурманом, возможности которого тебе не известны. Другое дело, когда вы уже полетали вместе. От штурмана многое зависит. Я служил только в Морской Авиации, у нас вопросами боевого применения занимались штурманы. При этом я не умаляю роль командира–лётчика, у него в руках штурвал.

Г.В.: Это в многочленных экипажах. А у истребителей лётчик – сам себе и штурман.

А.А.: Конечно, всё зависит от ситуации. Но у истребителя иные задачи.

О.К.: Я как-то спросил у штурмана Героя Советского Союза Евдокимова, он всю войну провоевал на «Бостонах», какие были отношения в экипаже. Он – мне: «Ну, какие там отношения? Ну, кто такой лётчик?! Конечно, он командир, но это извозчик, который везёт штурмана на работу».

А.А.: Это, конечно, не так. Лётчик – фигура № 1. Лично я со своим командиром эскадрильи жил душа в душу.

Г.В.: Полушутливые выяснения отношений, кто в экипаже главнее, лётчик или штурман, будут продолжаться вечно. Штурманы чаще «обижаются», что их затирают. На что я обычно отвечаю, что никуда бы они все не улетели без инженеров, техников и механиков.

О.К.: Вот такой вопрос: в ГВФ конкретные самолёты не закреплялись за экипажами. Экипаж приходил на аэродром и заранее не знал, на каком самолёте он сегодня полетит, его сажали в любой свободный. Так одно время было и в ВВС, а потом в военной авиации стали самолёты и техников закреплять за экипажами. Только 2-3 тренировочных самолёта эксплуатировались всеми «в хвост и в гриву», а боевые были закреплены за экипажами. Почему так произошло?   

А.А.: Летать можно и нужно на любом самолёте, который готов к полёту. Хотя чисто по-хозяйски лучше летать на одном и том же самолёте, ты к технику привыкаешь, он к тебе привыкает, больше доверия. Но мы в полках летали всегда на разных самолётах.

Г.В.: Дело в том, что в определённый момент до войны (в 1930-е гг.) имелся раскордаж в обслуживании самолётов. Техники и механики обслуживали эскадрильи бригадным методом, в результате никто ни за что конкретно не отвечал. За случавшиеся по техническим причинам аварии или катастрофы зачастую и спросить было не с кого, кроме стартеха эскадрильи или инженера полка.

А.А.: Так нельзя.

Г.В.: Потом это дело прекратили, распределили техсостав, закрепили за самолётами и в определённом отношении подчинили командирам экипажей, а в учебных полках инструкторам. Техники и механики докладывали командиру своего экипажа перед вылетом о готовности самолёта и отвечали за его исправность. Но и экипажи заботились о своих самолётах. Это особенно важно в боевых условиях, когда самолёты постоянно повреждались и выводились из строя, а их надо было срочно готовить к следующему вылету.

В послевоенное время в частях с однородным составом самолётов, полностью укомплектованных техникой, это ещё было возможно. Но как быть, когда на полк осталось по 3-4 исправных самолёта, а летать надо было всем по очереди?

О.К.: Насколько я знаю, в ВВС такое пытались прививать трижды: во время войны, потом в 1960-е гг., потом в 1970-е гг.

А.А.: Когда у нас появились Ил-28, командиру звена подчинялся техник звена. Каждый самолёт закреплялся за определённым техником самолёта, и он обслуживал только этот самолёт, и подчинялся технику звена. Самолёты распределялись в полку по лётчикам, но не закреплялись за ними. Ведь если один самолёт не исправен, лётчик летал на любом другом исправном самолёте. Или, наоборот, лётчик заболел, что же самолёт стоять будет?

В звене 3-4 самолёта, и внутри звена пересесть с одного самолёта на другой вообще не было никакой проблемы. При необходимости пересаживались и на самолёты другого звена. Хотя это было как-то неприятно потому, что к своим техникам в звене уже привыкаешь. И они к своим лётчикам привыкают, возникают определённые взаимоотношения. А на чужом самолёте испытываешь дискомфорт.

Г.В.: Сколько было у вас самолётов Ил-28 в звене?

А.А.: В последние годы, когда я служил в минно-торпедном полку в Крыму, у нас в каждом звене было 4 самолёта на 3 экипажа. Был самолёт командира эскадрильи, но если он не исправен, летали на любом другом самолёте.

[Samurai]

Курсант ВММТАУ (ВМАУ им. Леваневского) Анатолий Аникин
со своим первенцем, г. Николаев, 1950 г.

Г.В.: Давайте закончим с училищем. Что же было после того, как Вас представили на отчисление?

А.А.: Отправили меня в центральный гарнизон, приезжаю туда, иду грустный. Навстречу – начальник «штурманского цикла» подполковник Муравьёв. Тогда не было кафедр, а были циклы, и этот цикл назывался не штурманский и не навигации, а цикл самолётовождения. Муравьёв был очень заботливый и внимательный человек. А я же обучался на штурмана до 3-го курса на одни пятёрки, по крайней мере, по курсу самолётовождения – только на пятёрки. Да и лётчиком я учился тоже на пятёрки. Вот Муравьёв подошёл:
- В чём дело?

Я рассказал, что случилось со мной. А он мне:
- Слушай, завтра у меня курсанты 2-го курса, последняя группа, летят на Ли-2 сдавать зачётные полёты на бомбометание. Там есть одно свободное место. Слетай, попробуй отбомбиться, ты же на тренажёрах работал, почти готовый штурман.

Под Ли-2 подвешивали на бомбодержатели 12 бомб АО-25, и каждый курсант сбрасывал по 4 бомбы. Курсанты-штурманы 2-го курса летали не в полках, была специальная эскадрилья самолётов–лабораторий Ли-2. Инструктора–штурманы всю зиму работали в учебном отделе, потом летали с курсантами, а начальник цикла фактически был руководителем лётной подготовки штурманов 2-го курса.

Чем чёрт не шутит, раз всё равно меня отчисляют, демобилизуют или не демобилизуют. А у меня уже семья, сын. Конечно, я согласился. Тогда ещё с планированием была вольная воля, и он меня запланировал.

Полетели сразу на полигон, "бомбятся" первые три курсанта, а я четвёртый. В фюзеляже были места, оборудованные прицелами ОПБ-1Р, такими же, как на рабочем месте штурмана самолёта. А управление бомбосбрасыванием было только у штурмана самолёта. Курсант туда садился и бомбил. Впереди сидят два лётчика, за ними – штурман с прицелом и со всем оборудованием. А в кабине можно было сесть и посмотреть в прицел, как всё это происходит. Я сел за один прицел. Пока три курсанта отбомбились, я мысленно тренировался. И так как подготовка у меня была достаточно высокая, в лётном отношении я, конечно, был выше этих курсантов 2-го курса, я самолёт просто чувствовал.

Они отбомбились по-разному, зачёты сдали, но неблестяще. Сажусь я, заходим на бомбометание, я даю команды на боковую наводку, всё, как на тренажёре, и так, как отдавали предыдущие курсанты (я же всё слышал).   Ли-2 был прекрасной лабораторией.

Докладываю: "Боковую наводку выполнил".

По дальности прицеливаюсь, а крест у меня идёт чуть-чуть правее курсовой черты прицела. Думаю, если довернуть, крест окажется слева. Но прошу:
- Чуть-чуть дайте правой ногой.

Лётчик удивился, но надавил. Командир корабля был очень опытным лётчиком, много летал. Раз, и крест пошёл по центру курсовой черты прицела. Я закончил наводку по дальности, бросаю, бомба – в крест. Все четыре бомбы я уложил на «пятёрки». Лётчик потом спрашивал:
- Где ты так научился? Ты уже летал на бомбометание?
- Первый раз.
- Как же ты понял, что мне надо было сделать?
- Я был курсантом–лётчиком.

Подполковник Муравьёв Василий Кузьмич говорит:
- Вот какой ты молодец! Сдал экзамен по бомбометанию. Попробуй сдать ещё по самолётовождению.

А я без каких-то дальнейших планов, я же оказался просто у разбитого корыта. Думаю, почему бы и не слетать, проверить, каким бы я мог быть штурманом? Но тут уже понадобилась определённая подготовка к полёту. На экзамен летали по два курсанта, меняя друг друга, я был запланирован второй. Подготовился я хорошо, визуальная ориентировка вообще для меня не была проблемой.

Между прочим, у нас в Поляковке на УТ-2М были прекрасные маршрутные полёты. Курсанты летали вдвоём, один за наблюдателя, как раз в том районе, где сейчас идут бои на Донбассе, выходили в район Мариуполя... В общем, подготовился я хорошо и выполнил полёт на «пятёрку», сразу экзаменационный полёт.

Г.В.: Меня интересует чисто формальный вопрос. Раз они Вас допустили до штурманских экзаменов, то они не успели документы  на отчисление оформить?

А.А.: Меня отстранили от лётной работы, но приказа об отчислении не было. Это в полку не решается, меня отправили в центральный гарнизон. Пока переслали мою лётную книжку, моё личное дело, я отлетал экзаменационные полёты.

Г.В.: И всё-таки Муравьёв достаточно смелый человек, чтобы вот так допустить до экзаменов.

А.А.: Конечно! Ведь я бы и бомбу мог сбросить вне полигона. Да что-то просто могло не так сработать. Но у него была ко мне симпатия и во мне уверенность как в хорошем курсанте.
Мне приказали поселиться в кубрике штурманов 2-го курса. И тут приходят все мои дела. А Муравьёв обо мне успел рассказать старшему штурману училища полковнику Голованову. Прибегает за мной посыльный:
- Немедленно к подполковнику Муравьёву!

Я появляюсь к Муравьёву, а он мне говорит:
- Вот так: идём к начальнику училища, и он решит твою судьбу.

Но ничего больше не сказал. Приходим мы, полковник Голованов на меня посмотрел, немного со мной поговорил (до этого он никогда со мной не общался), почему-то он ко мне проникся уважением. Он меня расспросил, узнал, что семья у меня есть. И мы пошли к начальнику училища, Шарапова уже не было, начальником был Коваленко. Приходим, они докладывают, мол, так-то, так-то, курсант учился на штурмана, потом волею судьбы стал лётчиком, случилась такая беда, но экзаменационные полёты штурманов 2-го курса выполнил на «пятёрки». И Голованов сказал:
- Он на следующий год вполне может окончить училище как штурман по первому разряду.

А у меня никто и согласия не спрашивал. Стою. Генерал Коваленко на меня посмотрел:
- Хорошо. Не будем портить хорошего штурмана.

А я не произнёс ни слова, всё за меня решили. Мы вышли, Голованов говорит:
- Ну, что, что ты будешь делать? Какое у тебя образование?
- Восемь классов.
- Куда ты с ним пойдёшь?! А так на следующий год ты будешь офицером. Соберись с духом, сколько лет уже ты был курсантом, так потерпи ещё годик.

Я пришёл домой, доложил. А Клара уже собиралась в Москву, ожидала, что меня демобилизуют, и мы поедем в Москву. Наш 1926 год призыва к тому времени уже отпускали, демобилизовали. Ну, она как жена будущего офицера (хотя ещё курсанта), ничего не говоря, молча выразила согласие ещё год быть курсантской женой. Но я, конечно, всё своё курсантское жалованье приносил домой, ни копейки на себя не тратил. Теперь я курсант–штурман 3-го курса на Ту-2, изучаю матчасть Ту-2, бомбо-торпедное вооружение.

А до того с одним из моих друзей случилось несчастье. Курсант - лётчик Коля Пчелинцев, Николай Алексеевич, был лётчиком от бога. Вот себя я таким не считаю, хотя мог быть хорошим надёжным лётчиком. А он был лётчик от бога. В Карагозе у нас стоял турник, Коля Пчелинцев залез на него, было жарко и руки были влажные, он сорвался, упал и сломал руку. Всё, в этом году он не может выпуститься. Это случилось в то время, когда меня Орлов отстранил от полётов в Карагозе. Рука у Коли срослась нормально, и его определили на 3-й курс летать на Ту-2.

Ребята на 3-м курсе, лётчики и штурманы, все успели познакомиться, сложились экипажи. Только мы с Колей неприкаянные, друг другу достались поневоле, в силу обстоятельств, и стали летать вместе. Он прекрасно отлетал на Пе-2, правда, на Ил-4 отлетал не полную программу, потом освоил Ту 2 и очень хорошо. Вот с ним мы окончили программу полётов в училище. Полк Ту-2 один год находился на полевом аэродроме в Скадовске, как раз тогда произошли две катастрофы. Там закупили площадку, скосили уже посеянную пшеницу или рожь (какие-то злаки), и по этим кочкам мы взлетали. Почему такое решение приняли? На Водопое строили бетонную полосу, из-за чего временно один сезон летали в Скадовске и потеряли там два экипажа. Причём один экипаж из нашей лётной группы.

Вскоре мы окончили училище по первому разряду. Василий Кузьмич спрашивает:
- Какие у тебя планы? Куда тебя определять? Где у тебя жена проживает?
- У неё здесь комната.
- Ты у меня остаёшься инструктором.

А тогда комната – это было о-го-го! И меня оставили в училище инструктором, а уж потом перевели в Лебяжье.

[Samurai]

Г.В.: Как произошли катастрофы с курсантами на Ту-2?

А.А.: Аэродром был с кочками, летали мы с некой опаской. Посадка ещё ничего, а на взлёте трудновато было держать самолёт, всё вибрировало. Решили, что первым самостоятельно полетит самый лучший курсант, это был Докукин. А инструктором у него был ст. лейтенант (или ещё лейтенант) Шапошников, я потом с ним служил. После провозной программы и контрольного полёта на Ту-2 решили первым выпустить Докукина. Он пошёл на взлёт, оторвал самолёт прекрасно. И надо же было ему проявить лихость?! После отрыва самолёта нужно аккуратно набирать высоту, чтобы убрать шасси и закрылки. А он прижал самолёт, чтобы ещё пройти над землёй, набрать скорость и резко с форсом перейти в набор высоты. А в конце полосы был бугорок, и по ширине-то он был невелик, но как раз в направлении взлёта самолёта, и он ударился шасси об этот бугорок. Почувствовав удар, курсант берёт штурвал на себя, самолёт резко взмывает вверх и, потеряв скорость, падает на крыло и воспламеняется. Весь экипаж погиб, сгорели они. Это случилось на наших глазах.

А в нашей лётной группе погиб курсант Скрипицин. Мы уже много отлетали, подошли к боевому применению и летали строями. Был довольно тихий и очень жаркий день. Долго не давали вылет группой, не знаю, почему. Экипажи в кабинах просидели не меньше двух часов, распарились и устали. Наконец, дали вылет. Звено вырулило, как полагается, взлетели один за другим, построились в воздухе, прошли группой, зашли на роспуск. Командир звена их распускает. В боевом слётанном полку обычно звено из клина перестраивается в пеленг, они набирают нужные интервалы, командир звено заводит на посадку. Первым садится командир, затем второй и третий экипажи. А в учебном полку командир звена только планирует на посадку, ведёт за собой, сам уходит на второй круг и последним садится.
 
Вот они, как обычно, перестроились в пеленг, заходят на посадку, командир звена ведёт, а потом уходит на второй круг. Второй экипаж за ним идёт, планирует на посадку хорошо. А Скрипицин очень близко к нему подошёл и чувствует, что за ним сесть не сможет, догонит на пробеге и врежется. Поэтому он начал уход на второй круг. А самолёты простояли на жаре, всё раскалённое, при полётах строем всё время шуруешь "газами", двигатели работают на повышенных режимах. Скрипицин уходит на второй круг, а шасси выпущены, закрылки выпущены, самолёт с трудом набирает скорость, двигатели работают на максимальных режимах.

Я был наблюдающим от звена. Мы по очереди наблюдали за своими экипажами. Вот он проходит над нами, над стартом, и я вижу: из-под левого двигателя идёт дымок. Отказал он, не отказал, я не знаю, потом невозможно было определить. Но явно был дымок из-под капота левого двигателя. И вдруг самолёт начинает заваливаться налево, а высота небольшая. Всё произошло неожиданно, очевидно, он очень устал, правый двигатель убрать не успел. Курсантом он был средним, не блестящим по лётным качествам, и не могучим по здоровью, по  физическим силам. Не справился, короче говоря, всё же надо было делать быстро. Хотя я не знаю, вообще можно ли было справиться. Самолёт завалился, грохнулся на крыло, взорвался, загорелся.

У Докукина погиб весь экипаж, а у Скрипицина погибли двое. От сильного удара, хвост самолёта обломился вместе со стрелком-радистом. Мы подбегаем, а всё горит, не знаем, как им помочь, они сгорают в кабине. Бензин разлился, всё пылает. А в самолёте ещё были детали из сплава «электрон», он начинает гореть, как зажигательная бомба, совершенно не подступиться. Пожарные машины подъехали, льют пену, ничего не помогает, не возможно пламя загасить. Курсанты лётчики и штурманы смотрят, как кабина догорает. А радисты ищут, где хвост, где радист? Метрах в 30 увидели хвост и бросились туда. Хвост не горит, туда подъехала санитарная машина, радиста вытащили. Врачи что-то с ним делали, повезли в Скадовск и спасли этого парня. Но он больше не летал, его отстранили от срочной службы, хватит и одной катастрофы. Вот так мы потеряли пять человек.     

[Samurai]

Г.В.: Со Скадовском понятно, а что происходило в Чернобаевке?

А.А.: Там были Ил-4. Они сдавали госэкзамены в Чернобаевке. А мы вернулись из Скадовска и сдавали госэкзамены на Кульбакино (Водопой). И я в 1951 г. окончил училище, проучившись 7 лет. Начали готовить нас к ускоренному выпуску, а у меня получился «удлинённый». Меня оставили в училище инструктором. И дальше я "шёл по званиям" уже без остановки.

О.К.: В дальнейшей службе чисто психологически помог ли Вам личный опыт и лётчика, и штурмана при налаживании взаимоотношений в экипаже?

А.А.: Естественно. Ведь до того, как я попал в строевую часть штурманом, у меня был более, чем богатый опыт, который мне очень помогал. Когда нам пришлось осваивать Ил-28, я просто не мог не изучить и то, что полагалось знать лётчику, а потом ему подсказывал, если нужно.

Г.В.: Спокойнее ли было летать, когда знаешь, как это делается? Как в полёте Вы относились к каким-то, на Ваш взгляд, ошибочным действиям лётчика?

А.А.: Вообще-то в качестве штурмана-инструктора я летал с курсантами-лётчиками, что было «диковато» для мировой авиации... В строевых частях я летал с очень хорошими лётчиками. А перед назначением  в Военно-морскую академию я летал просто с блестящим лётчиком Радостевым Леонидом Михайловичем.

Г.В.: Чтобы нам уже тему училища закончить, вспомните, пожалуйста, как проходили экзамены и чем запомнился день выпуска.

А.А.: Экзамены мало отличались от обычных курсовых экзаменов. На курсовых экзаменах сидит преподаватель и начальник цикла, иногда приходит начальник учебного отдела. А здесь сидели представители из Москвы, и не более того. Всего в комиссии 4-5 человек. Приходишь, берёшь билет, готовишься, отвечаешь, и всё. Я сдал все экзамены на «пятёрки» без проблем. А экзаменационные полёты были с Кульбакино, по маршруту и на бомбометание. Сначала лётный экзамен сдавали, а потом теоретические, так что никто уже не сомневался, что всё будет сдано. На теоретическом экзамене вопрос был только один, какую оценку поставят. Я не помню, чтобы кому-нибудь поставили «двойку», это было бы невероятное ЧП.

На лётных экзаменах мы летали на полигон на бомбометание. Сухопутный полигон был южнее Николаева. А зачётное торпедометание отлетали ещё в Скадовске. Около косы Бокал в Крыму был морской полигон. Нам ставили оценки за торпедометание, но это были как бы курсовые экзамены. А на госэкзаменах мы сначала вылетели на бомбометание, каждый экипаж отбомбился. По результатам полигонного контроля выставлялись оценки, у меня была «железная пятёрка». А потом мы полетели по маршруту парой. У нас был полёт над сушей, потом над морем, потом снова над сушей. Экипажи менялись местами, то один ведущий, то другой. Взлетаем парой и в пеленге идём, то один штурман ведёт, то другой. Пролетали мы довольно хороший маршрут, а связи у нас практически никакой. Ну, какие-то команды можно в воздухе подать, но особенно не поговоришь. Каждый штурман ведёт прокладку маршрута. А когда мы вернулись, госкомиссия сразу отобрала карты и бортжурналы. Их клали рядом, сравнивали и оценивали, кто, как отработал, кому какую поставить оценку. Мы с Колей тоже получили «пятёрку». И второй экипаж тоже. В паре обычно экипажи получали одинаковые оценки: в паре трудно определить, кто напортачил. Мы по маршруту докладывали, на аэродром вышли в расчётное время, у нас всё было сделано чётко.

[Samurai]

Г.В.: На Ваш взгляд, какие были особенности у самолёта Ту-2?

А.А.: Все наши Ту-2 к тому времени были оборудованы в минно-торпедном варианте. Нас готовили как торпедоносцев. Ни о каком пикировании никто не говорил, упражнений на пикирование не было. Поэтому сравнить пилотирование Пе-2 и Ту-2 я не могу, тем более, что на Ту-2 я за штурвалом не сидел. Но Коля Пчелинцев говорил, что Пе-2 в пилотировании был лучше, но Ту-2 надёжнее. На Ту-2 можно было идти на одном двигателе, пока хватит горючего. Двигатели у него были более современные, мощные и надёжные. Вывести из строя двигатели Ту-2 было не так просто, как у Пе-2. На Ту-2 была «двухрядная звезда», даже если осколками какие-то решётки будут повреждены, двигатель будет работать, и самолёт долетит домой.

Г.В.: А как в части эргономичности кабины?

А.А.: В значительной степени кабина Ту-2 – копия Пе-2. Точно так же слева лётчик, справа штурман, только в кабине побольше приборов, получше радиооборудование, но особо принципиальных отличий не было. На наших самолётах ещё было установлено оборудование для управления торпедой, которая подвешивалась на внешней подвеске, и был установлен специальный прицел для торпедометания. На Ту-2 никто не жаловался, все считали, это хороший самолёт. Но те лётчики, кто выполнял на нём пикирование, говорили, что Ту-2 ведёт себя значительно хуже, чем Пе-2. А ведь он создавался как пикирующий бомбардировщик на замену Пе-2, был принят на вооружение во время войны. Так что Ту-2 был значительно более надёжный. И у нас в учебном полку случились катастрофы, но не из-за плохой надёжности самолёта, а по стечению обстоятельств.

Г.В.: Как прошёл выпуск из училища, вручались погоны и кортики? Как Вас встретила дома Клара Борисовна?

А.А.: Выпуск был очень скромный, балов не устраивали. Последний экзамен сдали 4 или 5 ноября, а выпуск произошёл 6 ноября. Было общее построение пока ещё в курсантской форме, и нам зачитали приказ о присвоении офицерских званий. Возле знамени стояло командование училища, начальник, зам начальника, кто-то из московских представителей, много народа. Каждый из нас к ним подходил, докладывал, они вручали лейтенантские погоны и удостоверение личности офицера. Потом мы переоделись в новую форму, её накануне нам подогнали по фигуре, и вновь построились уже в офицерской форме. Нас ещё раз поздравили и всех распустили, предупредив, чтобы завтра были на параде. Я побежал домой, Клара встречала и, конечно, была очень рада. Она посмотрела на меня и произнесла первые слова:
- Я – офицерша!
Она умеет найти нужные слова. Она такая.

[Samurai]

Г.В.: Куда Вас распределили? Как началась служба?

А.А.: Училище я окончил в 1952 г., меня оставили там инструктором – штурманом. И в том же году стало формироваться 93-е ВМАУ первоначального обучения лётчиков в Лебяжьем. Оно комплектовалось только самолётами Як-18. Не знаю, кто и как планировал штаты училища, но в учебном отделе был цикл (кафедра) самолётовождения, где читали навигацию. И в штате была должность старшего инструктора-штурмана. Всем было известно, что я побывал курсантом-лётчиком, вот меня на эту должность и назначили, учить будущих лётчиков.

Прибываю туда и обнаруживаю, что в учебном отделе летать негде и не на чем. Я сразу начинаю строить планы, как оттуда вырваться, но это долгий рассказ. Училище я всё-таки окончил по первому разряду, а в цикле самолётовождения был на подхвате. Преподаватель по навигации заболел, я его заменял, вёл занятия с курсантами. Как бы то ни было, прошла зима, подошло лето. Курсанты разъехались по полкам, я остался один на весь учебный отдел штурман на лётной должности, причём в должности старший инструктор-штурман. Почему так было, не знаю? Это так в Москве определили. Должность у меня лётная. Что со мной делать?

А в училище был транспортный отряд – два самолёта Ли-2, там были заняты должности командира отряда (майор) и штурмана отряда (капитан). А во втором экипаже не хватало штурмана, не знаю, почему. Вспомнили про меня, прикомандировали штурманом в этот экипаж и отправили из Лебяжьего в Котлы, там находилось управление училища и стоял этот отряд. Старший штурман училища меня проверил, дал допуск и запланировал полёт в Николаев. Зимой лётчиков – инструкторов в Лебяжье перевели, а самолёты Як-18 из Николаева не все перегнали, их было мало. Нужно было оставшиеся Як-18 перегонять.

Г.В.: Важный момент. В этом 1953 г. самолётов не хватало, но у курсантов всё-таки была полноценная лётная практика?

А.А.: В 1953 г. состоялся первый выпуск 93-го ВМАУ, готовили курсантов один год, они летали на Як-18. Было всего три учебных лётных полка.

Г.В.: А управление училища было тогда не в Лебяжьем, а в Котлах?

А.А.: Именно в Котлах. Дело в том, что до училища там был Центр подготовки лётного состава авиации ВМФ полётам в сложных условиях. Я точно не знаю, как он назывался, но это был центр, или, может быть, курсы. В то время начинали учить заходам на посадку в облаках с использованием радиостанций. На материальной базе этого центра в Котлах и образовали     93 ВМАУ, поэтому там и находился штаб училища. 

Г.В.: В Котлах ещё до войны был построен капитальный большой,  но грунтовой аэродром. Там базировались части на поршневых самолётах, возможно, и центр готовил лётчиков ещё на поршнях. Тогда началось перевооружение на реактивные самолёты, и аэродром освободился, а для училищных Як-18 он был в самый раз. 

А.А.: В Лебяжьем пока размещаться было негде. Там находился штаб боевого полка, который перебазироваться в Пярну, а семьи остались. Мы ждали, пока они освободят квартиры. А они ждали, пока из Пярну уйдёт какой-то истребительный полк, и там освободятся квартиры. Так что мы приехали, но нам негде жить. Это была такая эпопея с Лебяжьим, можно целую книгу написать про жизнь училища.

К.А.: Но раз мы туда прибыли самыми первыми, то получили самое лучшее жильё. 

А.А.: Когда меня отправляли из Николаева, пришла телеграмма: «К месту службы прибыть с семьёй, жильём будете обеспечены».

Г.В.: Как же без семьи, когда рядом граница, вдруг перелетите куда-нибудь.

А.А.: Приезжаем, а жить негде. Мы сначала жили в самолётном классе, поставили стол, табуретки, немножко отгородились, потому что дальше другая семья, третья семья… 

Г.В.: Так в Лебяжьем размещался и учебный центр, а вы использовали его учебные классы?

А.А.: Да, конечно. И то, что осталось от полка, который ушёл.

О.К.: А что досталось от полка?

А.А.: Тот полк был на самолётах Ту-2, они улетели. Всё, что осталось от центра и от полка, досталось нам.

О.К.: Где базировались ваши полки?

А.А.: В Клопицах, в Котлах, были ещё полевые аэродромы. А в Борках никого не было, я туда прилетал на Ли-2, Борки были пустые.

Вот я пришёл в отряд, а командир отряда куда-то улетел, у него постоянно командировки. И в Николаев послали тот экипаж, куда меня приписали, мы познакомились, полетели. Мы должны были лететь через Быхов, а оттуда в Николаев. Мы взяли с собой техников, по-моему, инженер училища с нами полетел и старший штурман 93-го ВМАУ, он должен был в полёте меня контролировать. Он убедился, что я всё делаю правильно, пошёл в фюзеляж и сел играть в карты с техниками. Самолёты Як-18 должны перегонять лётчики, которые были в Николаеве, а наши остались заниматься с курсантами.

Была низкая облачность и шли мы выше облаков. Я прокладывал маршрут, но ко мне ещё относились с недоверием, вдруг я куда-нибудь их заведу. Они, раз, нырнули под облака, и идут весьма низко, не выше 100 м. Я спрашиваю:
- Зачем?! Выйдем прекрасно и так.
- Мы знаем.

А там Пушкинские горы, и такое превышение – горушка. Мы на высоте 100 м идём как раз на неё. Говорю лётчикам:
- Воткнёмся!
Они машут:
- Ерунда, успеем отвернуть.
Я думаю, до горушки лететь ещё минут 10-15, топаю в фюзеляж, показываю полковнику карту и говорю:
- Минут через 10 воткнёмся!
Он пошёл в кабину и приказал:
- Немедленно набрать высоту!

Они – штурвал на себя. А облачный слой толщиной метров 50, такой низкий и тонкий слой над болотистой местностью. Вышли из облаков и прямо по курсу увидели вершину этой горы. С того момента экипаж меня признал, стали считать, что проверку я прошёл. Потом мы сделали ещё серию полётов в Николаев до осени, но я уже был авторитетным штурманом транспортного отряда.

Г.В.: Разве не было каких-то ограничений по высоте для полётов по маршруту?

А.А.: Тогда не было никаких таких правил. Нам сказали лететь из Котлов прямо в Быхов. Это сейчас надо маршрут согласовывать и прочее, прочее. А тогда дали заявку и полетели.

Г.В.: С гражданским флотом полёты как-то согласовывали?

А.А.: Тогда главенствовало военное управление полётами.

Г.В.: А сколько других из-за такого разгильдяйства при полётах на малой высоте впилились, кто в горы, кто в обрыв, причём опытных лётчиков.

А.А.: Они считали, что увидят заранее и всё успеют сделать, либо отвернуть, либо высоту набрать. Но не всегда получается так.

[Samurai]

Анатолий и Клара Аникины (справа) с сослуживцами в пос. Лебяжье, 1953 г.

О.К.: Знаю из собственной практики, как оно бывает. Зимой летели на Як-18Т, решили похулиганить, снизились до высоты 15 м, летим, я поворачиваю голову направо, и вижу метрах в шести Толбухин маяк. И откуда он только взялся!

Вот вопрос: март 1953 г. – смерть Сталина, что происходило?

К.А.: Я на митинге в обморок упала…

А.А.: Вообще-то у многих был большой испуг.

К.А.: Началось с того, что мы несколько дней не выключали приёмник, а по нему шла траурная музыка. Сталин заболел, но никто не знал, что будет дальше. А мы же жили на берегу залива, где фактически не глушились иностранные радиостанции. Они передавали: «Кончается 30-летняя диктатура Сталина». Что он умрёт, там никто не сомневался. Вещали на русском языке специально для нас, это тревожило ещё больше.

Мы жили в квартире, где всего было три семьи: мы, Александра с семьёй  (врач училища) и Неверовы, у которых должен был родиться ребёнок. Как раз в это время соседка Лида собралась рожать, я её отвела в гражданскую санчасть через дорогу и оставила. Дома постоянно кручусь возле приёмника, и вдруг сообщают, Сталин умер, будет митинг. Я по дороге на работу захожу в роддом, там узнаю у врача Тамары Николаевны, что Лида родила сына, и что ей надо принести кипячёного молока. На посту сидит медсестра, тоже жена офицера, я её прошу:
- Надя, покажи мне мальчика.

Она мне в ответ матом. Я растерялась, но решила, что сейчас все такие взвинченные, когда умирает «отец всех народов». Мы вообще думали, что вот-вот жизнь остановится. Я побежала в штаб, чтобы Стёпе Неверову сообщили о рождении сына, он был техником-лейтенантом и находился на аэродроме, кажется, в Котлах. Вот я с молоком, ещё одна соседка и он, втроём пошли в роддом. А день такой яркий-яркий, красивый морозный день. На крыльце роддома нас встречает врач Тамара Николаевна:
- Степан Иванович, заходите. А вы пока погуляйте.
Мы ждём, тут вышла санитарка и нам горестно сообщила:
- Подумайте, беда-то какая. У Степана Ивановича сын родился с волчьей пастью.

Я себе представила ребёнка с лицом волка, стало так страшно, я упала в обморок, лежу на снегу. Тамара Николаевна меня отшлёпала по щекам, привела в чувство. Потом уже соседка Александра показала медицинский учебник и нас успокоила.   

А.А.: Начала про Сталина, давай про Сталина.

К.А.: В общем, мы собрались ехать в Москву хоронить Сталина, но нас не отпустили. Что бы случилось там с нами, дошли бы мы, не знаю. Я была председателем женсовета и в тот день выступала на митинге, расчувствовалась и потеряла сознание. Мне было так страшно без Сталина жить. Я этого не понимала, и никак не могла себе представить, как же он мог умереть.

Г.В.: А когда пришло осознание, что без Сталина тоже можно жить?

К.А.: Дня через три только. Три дня мы были в жутком состоянии, тут же ещё Лида с этим ребёнком. Но со временем мы все к нему так привыкли, полюбили и выходили. Ему сделали 8 операций, он стал красивый парень, по профессии врач-стоматолог.

А.А.: А у меня, без всякого преувеличения, не было панических настроений. Ну, умер Сталин, но Партия-то осталась. Хотя я тогда был комсомольцем, у меня был комсомольский билет. Сейчас уже все забыли, но после смерти Сталина, как и после смерти Ленина, был «сталинский призыв» в Партию. И я вступил в Партию (сначала в кандидаты) по «сталинскому призыву».

Г.В.: Лётный состав обязывали состоять в членах Партии?

А.А.: Никто не обязывал, но все прекрасно знали, что для назначения на командные должности нужно быть членом Партии. И если где-то в «высоком штабе» нет покровителя, то без партийного билета далеко не пройдёшь. Тогда это было естественно, потому что Партия была руководящей и направляющей, а сейчас её рассматривают, как какой-то ужас. Более того, по времени мне было пора в Партию вступать, но я про себя думал - рано, я ничего особенного не сделал, чтобы меня приняли.

О.К.: Отношение к рядовым членам Партии и к политработникам – не одно и то же. На фронте к большинству политработников относились не очень, т. к. они пытались руководить, не зная, что надо делать. Всеми уважаемый замполит на фронте – скорее исключение. Как у вас было?

А.А.: За все Вооружённые Силы ответить тяжело. Но когда я служил, в авиации замполиты были не из лётного состава. Ведь лётный состав – это менее трети от всего состава полка, остальное технический состав, и с ними тоже кому-то надо работать. А начальнику штаба полка со всеми никак не управиться. Была попытка назначать замполитов из лётного состава, но безуспешно.
В 1953 г. я был в командировке в Таллине, и там случилась трагедия. В полку истребителей ПВО разбился замполит эскадрильи. Рассказывали, что после полётов во второй половине дня ему нужно было проводить политзанятия. А он был хороший и очень старательный человек, обо всех заботился. Вот накануне полётов он засиделся, тщательно готовился к политзанятиям, не выспался. Утром полёты на МиГ-15, пилотаж в зоне, а он на какие-то секунды потерял сознание…   

Плохо, что многие из них пытались показать себя и лезли с указаниями к лётному составу. Им хотелось свою значимость показать, и они лезли туда, в чём не сведущи. Поэтому традиционно в авиации сложилось паршивое отношение к замполитам. Они были оторваны от постоянной лётной работы.

[Samurai]

О.К.: Один старый лётчик рассказывал, при «кукурузнике» Хрущёве замполитов заставили летать, так раз в 2-3 недели были похороны: «Господи, опять комиссара хоронят». Получилось, хотели сделать, как лучше, а перебили замполитов. 

Г.В.: «Приступы» случались неоднократно, когда из замполитов пытались сделать лётчиков. В 1930-е гг. их обязывали пройти курсы летнабов, а после 1938 г. на усиление в авиацию присылали комиссаров артиллеристов, кавалеристов, пехотинцев - кого только не посылали, вот они и чудили. Нарушено было разграничение полномочий. Особенно это усугубилось в 1970-е г., после 100-летия Ленина, когда партийную работу превратили в говорильню и в конце концов заболтали.

А.А.: Есть знаменитая фотография, на ней Будённый уже с маршальскими петлицами сидит в передней кабине самолёта Р-6, и пулемёт у него в руках. Высшее руководство никак не могло понять, что авиация - это другое, чем наземные войска, и присылали для налаживания дисциплины кого попало. Зачем? С одной стороны была налаженная партийная структура управления сверху донизу, но с другой – такие вот издержки. 

К.А.: Знаете, чем отличается комиссар от замполита? Комиссар говорил: «Делай, как я!». А замполит говорил: «Делай, как я сказал!». У папы на пограничной заставе было 2 офицера – папа и его замполит дядя Ваня. Как-то к папе приехали однополчане, сидели за столом, а у меня были «уши на столе», и я услышала такой анекдот: было у старинушки три сына, два умных, а третий замполит. Мне было лет пять тогда. 

А.А.: Когда закончилась Гражданская война, закончились комиссары, которые бойцов поднимали в атаку. Тут полезли со всех сторон карьеристы.

Г.В.: Ладно, давайте продолжим о полётах. Откуда набирали лётчиков-инструкторов в 93-е ВМАУ?

А.А.: Поначалу полк на Як-18 работал в Сливнах и в Очакове, оттуда первых инструкторов и прислали в Лебяжье. Кому-то пришла в голову светлая мысль сделать училище первоначальной подготовки для основных училищ в Ейске и в Николаеве. Задумка была неплохая потому, что появилась возможность отбирать курсантов по профпригодности, кого на истребители, кого на тяжёлые самолёты, на усмотрение инструкторов. А когда началось всеобщее сокращение армии и флота, сократили и 93-е ВМАУ. Хрущёв пришёл к власти: «Самолёты порезать, одними ракетами завоюем весь мир».

Г.В.: Полки из Николаева полностью передали в Лебяжье?

А.А.: Нет, полки остались, передали оттуда самолёты и часть инструкторского и технического состава. Руководящий состав остался в Николаеве. Когда мы прибыли в Лебяжье, какие-то самолёты Як-18 там уже были, я не знаю, откуда они появились, но не полный комплект. А лётчики, мои однокашники, прибыли с нами из Николаева. 

Г.В.: Из Ейского училища были инструкторы?

А.А.: Вначале никого не было. 93-е ВМАУ было как бы чисто дочерней структурой Николаевского училища. Но там формировалось всё своё, своё начальство и всё прочее, присылали кого откуда. А жить было негде, потому что все аэродромы полевые, а деревни все побитые. Всех потом разместили в Лебяжьем.

Г.В.: А Котлы?

А.А.: Ещё до полётов там случилась трагедия на прыжках с парашютом. Весна 1953 года. Было холодно, и прыгали в унтах, хотя земля была влажная. На унтах завязывались такие тесёмки, чтобы они не съезжали, и курсанты их внутрь заправляли. Вот они прыгают, а у одного эта тесёмка как-то вылезла и болталась. Вытяжной парашютик каким-то образом зацепился за эту лямку, и парашют стал выходить такой дугой. Оно бы ничего страшного, возьми ножик и обрежь тесёмку, парашют развернётся. А курсант ещё до удара потерял сознание, это потом доказала медицинская экспертиза. У ребят первый парашютный прыжок, хорошее настроение, а тут такой трагический случай. 

К.А.: Александра (врач) пришла с аэродрома «зелёная» - курсант разбился у неё на глазах. Потом приезжал его папа из Башкирии, благодарил, что красиво похоронили. А нам было страшно…

А.А.: Ну, в общем, я служил в транспортном отряде на Ли-2, и мы летали на следующих парашютных прыжках. А один курсант не прыгнул. Единственный раз в жизни я видел настоящий ужас на лице человека… Лично я когда-то первые 2 прыжка, чтобы не струсить, так сделал: прижимался запасным парашютом (он висит впереди) к тому, кто передо мной прыгал, и прыгал сразу за ним. Так все друг друга толкают, один за другим. Потом-то мне уже было всё равно. А когда инструктор выталкивает - это стыдно, я должен был сам прыгнуть.

Вот курсанты выстроились в самолёте, впереди поставили наиболее опытного, ведь всегда есть кто-нибудь опытный. Первый пошёл, и остальные за ним посыпались. Группу делят пополам, выбрасывают сначала одну половину, затем другую, чтобы все попали на аэродром. Инструктору на прыжках помогает бортмеханик.  Мне как штурману в этом полёте делать нечего, я вышел из кабины посмотреть, как они прыгают. Шли они на выход лицом к хвосту и прыгали с правого борта. А тот курсант находился примерно в середине шеренги. На транспортном Ли 2 вдоль бортов идут такие леера - канаты.

Вот курсанты идут к выходу, а один вдруг прыгает к левому борту и хватается за этот леер. А на лице такой ужас, но видно, всё-таки что-то ещё соображает. Схватился за кольцо запасного парашюта, дёрнул, и парашют разваливается. Знает, что делает, теперь его уже не выпихнут из самолёта. Если бы выпихнули, он бы зацепился стропами за хвостовое колесо, так и самолёт бы не сел. Потом его, конечно, отчислили. Но тогда я был изумлён, у него глаза такие, казалось, выскочат. Лицо бледное. Вместе с тем он соображает, что  делает.

Я помню свой первый прыжок. Вот прыгают первый, второй, а я – третий, но сразу за вторым вывалиться не успел. Понимаю, надо самому прыгать, чтобы не вытолкнули, поворачиваюсь, наклоняюсь вперёд и отталкиваюсь ногой. А в Ли-2 металлическое покрытие, у меня ботинок на левой ноге скользнул. Но я наклонился вперёд, не успел оттолкнуться, как встречным потоком меня вытянуло.

[Samurai]

Г.В.: Как-то я летала на Ан-2 с парашютистами – перворазниками в салоне, а сама сидела на месте правого лётчика. Обернулась, наблюдаю: нет-нет, да кого-то инструктор пинком под зад выталкивал.

О.К.: Похожий случай был лично со мной, когда я прыгал на аэродроме в Никольском, а вся группа состояла из бывших десантников. Сажусь в самолёт в хорошем настроении, весь такой экипированный. На выходе секунду замешкался, получил толчок в спину, а левую руку отцепить сразу не успел. Меня протащило лицом вдоль фюзеляжа почти до хвоста. Приземлился, на лице – ссадины, на спине – белый след от ботинка:
- Сам прыгнул?
- Сам!

К.А.: Стою я в очереди в магазин, а за мной - жена начальника ПДС училища и говорит:
- Сегодня Лёша мне на шубу напрыгает.
Тогда платили за прыжки. Ну, мы ушли. А вечером узнали, что у Лёши парашют не раскрылся.

А.А.: Было так. Последнюю группу курсантов посадили в самолёт, и начальник ПДС заметил: у одного из них что-то не в порядке с парашютом. Приказал курсанту его снять, надел ему свой парашют, лямки подогнал, и курсант со всей группой нормально прыгнул. А начальник ПДС обычно и сам прыгал со всеми курсантами. У него на такой случай имелся ещё один парашют, но боевой без запасного, и его давно не переукладывали. Он берёт этот боевой парашют, прыгает с затяжкой, чтобы перегнать курсантов в воздухе и с земли наблюдать, как они садятся.

Вот он кольцо выдёргивает, а шелеста раскрывающегося парашюта не слышно, не раскрылся. Смотрит на кольцо в руках, а на нём - тросик и в конце его должны быть 3 шпильки, а он видит только 2. Когда эти шпильки выдёргиваются, клапан парашютной сумки открывается, парашют вываливается. А тут одна шпилька не выдернулась. Он так изгибается, хватает клапан руками и, напрягая все силы рук и тела, раз, и клапан разодрал. Парашют вывалился и у самой земли раскрылся. Он приземлился, посмотрел на свои руки, а ногти все чёрные. Сумка-то и клапан брезентовые. Сколько он потом пытался их разорвать, не удалось ни разу. Жаль, что фамилию начальника ПДС я не помню.   

О.К.: Один лётчик рассказывал, как он после вынужденной посадки на Ил-2 вылез в форточку. После того, сколько ни пытался повторить, у него в ту форточку даже голова не влазила.

А.А.: Так вот полетал я лето в транспортном отряде 93-го ВМАУ, хорошо себя показал, и меня уговаривали остаться с перспективой занять место штурмана отряда (он уходил на пенсию). Но я хотел летать на боевых самолётах, не летать же мне в таком возрасте бесконечно на Ли-2. Да и зимой в Лебяжьем вообще делать нечего. Я оформил отпуск и уехал в Москву. Пошел в Штаб Морской авиации "бить челом" и во время. И осенью 1953 г. я вновь оказался во ВММТАУ. Тогда обучали курсантов на Ту-2, но готовились к переходу на Ил-28. Было два полка подготовки лётчиков и полк подготовки штурманов, меня назначили в полк подготовки штурманов инструктором. Но чтобы в следующем году летать с курсантами, мне надо было в этом году уже получить все допуски.

Г.В.: Как Вы сами переучились на Ил-28?

А.А.: Когда я прибыл в Николаев, все собирались в отпуск, им было не до меня. В конце осени всё училище замирало. У курсантов шли теоретические занятия, но вся лётная деятельность в полках прекращалась. Мой полк прошёл переподготовку на Ил-28 за 2-3 месяца, а мне пришлось готовиться самостоятельно. Почитал, в кабине посидел, потом зачёты сдавал полковому начальству: самолёты и двигатели я сдавал инженеру полка, связь – инженеру по связи... Потом штурман эскадрильи сел со мной в кабину, я ему всё рассказал, что я буду делать в полёте. И всё.

Г.В.: Но кто-то из лётчиков ведь должен был провезти?

А.А.: А кто будет провозить, когда все только начинают летать? Я помню, первый полёт мне запланировали с инструктором-лётчиком Яворским, позже я с ним больше никогда не летал. Ему нужно было сделать до отпуска хотя бы один самостоятельный полет, он уже вывозку прошёл. Подошли, познакомились:
- Полетим?
- Полетим. 

Сели, полетели. Слетали по кругу, в зону, зафиксировали. А потом все инструктора-лётчики доучивались ранней весной, прежде чем летать с курсантами. Поэтому следующий 1954 год был очень напряжённым, все были малоопытны в полётах на Ил-28. Командиры эскадрилий и командиры звеньев были очень опытными лётчиками, но на Ил-4 и Ту-2, а на Ил-28 сами были новички.
 
Первый самостоятельный полет на Ил-28 был, так называемый, полёт «на шоколадку». Тогда переводили с обычной нормы на реактивную и утром на завтрак клали шоколадку. Эти шоколадки обычно относили детям, т. к. купить их в магазине было невозможно. В общем, я вошёл в строй успешно. Меня все помнят, я же 7 лет проучился. Мне предложили:
- Что ты будешь учить штурманов? Их без тебя научат. Вот с лётчиками надо повозиться.

И меня перевели старшим штурманом-инструктором в полк подготовки лётчиков. Тогда в училище с начинающими курсантами-лётчиками летали дипломированные штурмана в званиях от лейтенанта до капитана. Считалось, что опытный штурман мог что-то в полёте подсказать, помочь курсанту-лётчику. А если самолёт на посадке разобьётся, ну, что поделаешь.

[Samurai]

К.А.: Наш хороший друг лётчик Гвоздев Юра возмущался:
- Чтобы меня так, как Толю, сажали с начинающим курсантом?! Да никогда в жизни! Только на спарке.
Хороший был лётчик, Царство Небесное ему…   

А.А.: Отличный был лётчик, но лихой и немножко недисциплинированный. Однажды уговорил лучшего курсанта в группе, они сговорились, полетели в зону и сделали на Ил-28У петлю. Не зная, какие будут последствия.

Г.В.: Кто управлял самолётом?

А.А.: Юра. На спарках Ил-28У впервые системы управления в кабине курсанта и в кабине инструктора были равноценными. С появлением Ил-28У началась нормальная жизнь инструкторов-лётчиков. Ну, на Як-18 они и раньше летали нормально, но там инструктор сидит во второй кабине, а курсант в первой. А на УТ-2М связи толковой не было, и боялись сажать курсантов в первую кабину, поэтому они летали во второй кабине, что усложняло им посадку. Конечно, из второй кабины обзор плохой. Когда они делали первых 5-10 самостоятельных полётов по кругу, вместо инструктора клали мешок с песком, чтобы выдержать центровку. А потом вместо инструктора садился курсант из группы, но он не имел права дотрагиваться до управления. Но ничего, летали нормально.

Начали готовить курсантов-штурманов на Ил-28, они с инструкторами-лётчиками летали в «тепличных» условиях. Даже если курсант что-то напутает, инструктора знали район полётов прекрасно и в любом случае приводили самолёт на свой аэродром. А мы летали с курсантами-лётчиками. 

Г.В.: То есть когда Вы учились, курсантов-штурманов подсаживали к курсантам-лётчикам, и вы так вместе летали, готовились поэкипажно. А на Ил-28 лётчиков и штурманов готовили отдельно, к курсанту-лётчику подсаживали профессионального штурмана. А где же производили слаживание экипажей?

А.А.: Да, самолёт-то ведь дорогой, летали отдельно. А потом направляли в части и там уже формировали экипажи. Так было несколько лет, а потом освоились. Начальство убедилось, что наши инструктора готовят курсантов хорошо, и с 1956-1957 гг. вновь стали на 3-м курсе формировать курсантские экипажи.

Я был уже старшим лейтенантом и летал штурманом у курсантов-лётчиков, но через год меня назначили штурманом звена. Я и до этого исполнял его обязанности, т. к. мой штурман звена заболел. У командира звена было три лётчика-инструктора, штурман звена, старший штурман-инструктор и просто штурман-инструктор. В звене три лётных группы курсантов, поэтому мы все три штурмана и летали с курсантами.

О.К.: Трудно было перестроиться психологически на новую реактивную технику?

А.А.: Откровенно говоря, я не понял, за что кормят шоколадом. Разве можно сравнить старые, особенно изношенные самолёты? Они грохочут, запахи там всякие. А на реактивном тихо, как на пассажирском самолёте. Самолёт Ил-28 был просто находка, спасение для нашей авиации. Если бы не этот замечательный самолёт, гробов бы было много при переходе на реактивную авиацию.

О.К.: Мой дядя во время войны летал стрелком-радистом на поршневых самолётах. А когда полк перевооружился на Ил-28, он просто не смог летать.

Г.В.: Лётчики привыкают, что винты должны крутиться. Если «палка» остановилась – это ужас. А на реактивных самолётах её вовсе нет, и к этому трудно привыкнуть.

А.А.: Стрелков-радистов на Ил-28 я могу понять. Их кабина находилась в самом хвосте, он сидит один, от всего отрезанный.

[Samurai]

О.К.: А на Пе-2?

А.А.: Там не совсем так. Он сидит всё-таки в середине фюзеляжа. А на Ил-28 он сидит в хвосте под килем, тут у него пушки, а слева и справа ничего нет. Сидит один, как в аквариуме, неуютно. Даже просто прокатиться мне там было бы неуютно. У нас был случай: у радиста ум за разум зашёл. Он открыл люк, выпрыгнул над Азовским морем и погиб.

Г.В.: Может, напился?

А.А.: Нет, нормальный парень был, тихий вразумительный. Буйные как раз такие поступки не совершают.

К.А.: Может, ему показалось, что кричали «горим». Он открыл люк и выпрыгнул?

А.А.: Вообще-то говоря, у него загорелся какой-то провод около приёмника. Надо было всё выключить и потушить, у него есть огнетушитель. Ничего страшного. А у него ещё почему-то не был пристёгнут парашют. У лётчика и штурмана катапультируются сиденья, и так сделано, что даже если они потеряют сознание, парашют сам раскроется. А у радиста на Ил-28 катапультируемого сиденья нет. Он должен открыть люк (защищая его, люк открывается против потока) и вывалиться из кабины. Но он забыл пристегнуть карабин парашюта, а люк открыл. Что там у него случилось, он лётчику ничего не докладывал, прыгнул над морем. Мы потом его долго искали.   

О.К.: Кажется, в 58-м ИАП ТОФ был случай. На МиГ-15 начали осваивать ночные полёты, летят парой. Темно. Ведомый увидел огонь в хвосте самолёта ведущего:
- Командир, горишь!

Тот катапультировался, сломал шею и погиб. Оказалось, что ведомый за пожар принял пламя из сопла движка. Он его впервые увидел не днём, а ночью. 
Скажите, а Вас не раздражало, что Вы стремитесь в боевой полк, а Вас всё-время в «детей» учить отправляют?

А.А.: Нет. Тем более что я с самого начала осознавал, что ни на СФ, ни на ТОФ мне нельзя. У сына был ревмокардит, поэтому мне надо было служить где-то здесь, в Николаеве. А если бы я просился в боевой полк, направили бы либо на Север, либо на Дальний Восток. А то, что летал с курсантами, тогда казалось нормальным. Это сейчас я не знаю, как бы летал с курсантами недоученными.   

Лейтенант А. М. Аникин, штурман-инструктор ВММТАУ в г. Николаев, 1954 г.

Г.В.: Что-нибудь интересное припомните о курсантах. Может, кто-то из Ваших питомцев стал известным человеком?

А.А.: Среди своих курсантов я особо известных не помню. Выше зам. командира полка никто из них не поднялся. Причём, когда мы этого курсанта, будущего зам. командира полка, выпускали, проверяющий сказал:
- Выпустим, но дальше второго пилота он не продвинется.
А лет через 10 узнали, что он - зам. командира полка на Бе-12.

Г.В.: Вы в нём перспективы угадывали?

А.А.: Летать он не боялся, но летал очень топорно, грубо.

Г.В.: Кто запомнился из сослуживцев? Были интересные выдающиеся  люди, кого стоило бы помнить?

А.А.: Думаю, одним из самых выдающихся инструкторов советской военной авиации был Николай Алексеевич Пчелинцев – Коля Пчелинцев. Мы с ним выпускались, вместе закончили училище. Как и я, он должен был закончить по 1 разряду. Но когда он сдавал гос. экзамен по теории полёта (тогда учили не аэродинамику, а теорию полёта), представитель из Москвы сделал замечание, а Коля настоял на своём и доказал, что он говорит правильно. Он был вообще очень грамотным человеком. Ну, промолчал бы, а он зачем-то настаивал. А москвич оказался злопамятным, и Коле поставили «четвёрку», но оставили в училище инструктором. Большая "слабина" в подготовке инструкторов была в том, что нас не учили ни лётной педагогике, ни лётной психологии. Не готовили инструктора как педагога, все варились в собственном соку.

[Samurai]

О.К.: Но между собой обменивались опытом?

А.А.: Конечно. В летний период на полётах был организован отдых лётно-инструкторского состава под присмотром врачей, за режимом предполётного отдыха следили. Командиры звеньев жили вместе с инструкторами в одних помещениях. Только командиры эскадрилий жили отдельно, где они обитали, я не знаю. Вот инструктора между собой общались, передавали свой опыт из уст в уста. Очень многое определялось мудростью командиров звена, которые назначались из числа наиболее подготовленных лётчиков. Если командир звена толковый, он и своих молодых инструкторов правильно наставляет, передаёт свои навыки.
 
Когда мы первый год работали на Ил-28, командир звена у меня был майор Борис Петрович Толчанов, очень умный и очень опытный. В звене у нас был один лихой лётчик старший лейтенант Коля Иващенко, он второй год работал инструктором. А двое других инструкторов – лейтенанты выпускники, причём выпускники на Ту-2, а не на Ил-28. Их зимой вывезли, а других-то всё равно не было. Первый год работы на Ил-28 был чрезвычайно напряжённый. Думали, как мы доживём до осени, не побьём ли самолёты?

К.А.: Коля Иващенко был «великим педагогом», он своих курсантов воспитывал только матерным языком. И они понимали только мат. Расскажи, как ты летал с курсантом Иващенко, и вы чуть не грохнулись.

А.А.: У Коли Иващенко была такая лексика, но он говорил только нужные вещи. Он не разносил курсанта, а доходчиво вталкивал. А Коля Пчелинцев, наоборот, был верхом интеллигентности. 

Был заурядный полёт в зону. Курсант выполнил пилотирование, пришла пора снижаться, чтобы потом войти в круг полётов. Я сижу в передней кабине, как всегда кручу головой. Опыт у меня уже был достаточный. Но на всякую старуху случается проруха. В Николаеве часто бывала такая дымка. А тут после дождя видимость «миллион на миллион», день ясный, горизонт чёткий, воздух хрустальный. Курсант двигатели убрал и выполняет спираль с креном 15-20о, снижается, чтобы войти в круг полётов. Я опёрся о правый борт и так мечтательно смотрю вдаль. Вдруг, морг-морг глазами, а николаевская телевизионная вышка уже выше нас. Она была метров 220 высотой. Я – курсанту:
- Выводи из разворота! Ни в коем случае штурвал не отдавай! Двигатели выводи! Штурвал не отдавай! Двигатели выводи!

А курсант молчит, как рыба об лёд. Он, видимо, тоже замечтался, а потом сам испугался. Но вывел самолёт из спирали. Я чувствую, самолёт прямо парашютирует. Надо отдать должное, хотя курсант имел средние лётные характеристики, но проявил выдержку. Я ли его вразумил, или сам он дошёл, но слышу: двигатели начали петь «уууу», всё сильнее и сильнее. Смотрю, скорость начинает возрастать, а высота перестала падать. Я сказал, куда надо разворачиваться. А с СКП спрашивают:
- Это кто ещё так низко над городом разворачивается?!
А мы молчим. Ни я на кнопку не нажимаю, чтобы ответить, ни курсант. Молчим. Так как самолётов в воздухе было много, а вошли мы в круг полётов благополучно, руководителю полётов стало не до нас. Мы ко второму развороту вписались, там самолёт за самолётом идут, и про нас забыли.

О.К.: Боевому применению тогда обучали?

А.А.: Конечно. В документах, наверно, этого не найдёшь, но я в училище на Ил-28 слетал на бомбометание первый. Освоили технику пилотирования, полёты в зону, полёты строем. А с середины лета надо уже думать, чтобы и курсанты бомбили. Прицел новый – синхронный прицел. Настраивать надо автопилот. У меня командир звена майор Толчанов, а я – старший лейтенант, старший инструктор-штурман, исполняющий обязанности штурмана звена.

О.К.: Бомбили по земле?

А.А.: По земле. Полигон был в поле южнее Широкой балки, южнее Октябрьского. На земле был нарисован белый круг, и в нём крест, по нему и бомбили.

Надо бы начальнику училища вылететь, но он не летает. Зам. по лётной с главным штурманом училища почему-то не решились лететь на бомбометание. То же штурмана эскадрилий. В общем, никто не взялся.
- А кто у нас один из лучших лётчиков?
- Да вот – майор Толчанов.
- А кто у него штурман?
- Аникин.
- Что, Аникин, готовы лететь на бомбометание?
А мне надо было стать настоящим штурманом звена, а не временно исполняющим обязанности.

К.А.: Карьерист!

А.А.: Ну, да, это было чисто карьеристское решение. Борис Петрович Толчанов меня спрашивает:
- Гарантируешь? Не боишься первым лететь?
- Самолёт-то какой! Всё сделаем, как надо, как на тренажёре.
Нас запланировали. Если погорим, на нас всё свалят. Если отбомбимся успешно – всё хорошо. Училище всё сделало, как надо. Борис Петрович был заботливым командиром, с курсантами много летал. А для бомбометания надо было настраивать автопилот. Такой практики у него не было.

Г.В.: Сбрасывание бомб синхронизировалось с автопилотом?

А.А.: Да, штурман управлял от автопилота. Но полетели мы не одни, с нами сел старший штурман полка, подполковник Ованесов. Надо же нас проконтролировать.