Основной раздел > Крылья над морем
Куклев Николай Викторович. ИНТЕРВЬЮ 2011г. и 2017 г.
Samurai:
Г. В.: Это большой противолодочный корабль. А сколько там было вертолётов?
Н. К.: Это большой противолодочный корабль 1155-го проекта. Вертолётов было 2. Командиром корабля, на котором базировались, был капитан I ранга Кулик Леонтий Вакулович. Почему я его помню? Такой интересный был, это была личность! Он уже опытный, он уже «старый», ну мы-то молодые были, ему было где-то под 50, нам он казался дедом, не знаю, каким. И мы всегда замечали, если он вызывает тебя по какому-то вопросу, и у него на носу капельки пота, значит, он выпил рюмочки 4 спирта. Это был признак - уже выпил. Это был такой старый командир. Ему даже не хотелось домой с корабля идти, он на корабле жил. Чтобы комиссии к нему не ездили, чуть что: «Мы выходим штормовать». Где-нибудь на рейде в угол забьётся. А когда корабль не на ходу, чего делать-то? Старый способ скоротать время: авиационный спиртик и банька…
Г. В.: Так значит, вертолётов было два?
Н. К.: Два. А там больше не поместится.
Г. В.: А кто был второй лётчик?
Н. К.: Второй? В-в Витя, мой однокашник. Мы вместе заканчивали училище. Он сразу после училища пришёл в этот 38-й полк корабельный. А я пришёл только с Лахты, где я пролетал на Ми-8 на правом сиденье. А он уже летал командиром, командиром он был побольше. Но были у него определённые сложности с выполнением полётов на палубу ночью. Мне бы не хотелось об этом говорить. В конце концов, он прекратил лётную деятельность, и уволился потом.
Г. В.: С ним случались какие-то лётные происшествия?
Н. К.: Нет, ЛП с ним не было.
Г. В.: Просто чувствовал себя не уверенно?
Н. К.: Неуверенно. И когда сложные условия, он просто говорил: «Я не полечу». Это было неоднократно. Особенно, взлетали мы с «Киева», когда стоишь на первой площадке, запрашиваешь взлёт, и сразу выключают все огни на корабле. И ты сидишь в вертолёте, одно чёрное пятно, ты не видишь ни палубы, ты не видишь впереди ничего, ты в каменном каком-то чёрном мешке. Куда-то надо взлететь, и куда-то лететь. Это вообще! И ты ничего не видишь. В самых сложных условиях на аэродроме всё равно какую-то часть времени, если ты на самолёте, ты разбегаешься, ты видишь полосу, раз, и вошёл в облака. На вертолёте ты тоже где-то, раз, взлетел визуально и пошёл в разгон, попал в облака. А тут ты сразу сидишь на вертолёте на палубе, и ничего не видишь, просто ничего не видишь. Вот когда осевые огни ещё включены, ты ещё видишь. Это на первой площадке: вот тут площадка, а тут уже море. А перед взлётом их выключают, эти огни.
Г. В.: Почему?
Н. К.: Почему? Они ослепляют в некоторых случаях. Взлёт, выключают прожектора и огни полосы. Выключают, и куда взлетать? На ощупь куда-то взлетел, ручку отдал и куда-то идёшь, хрен его знает, не знаю, куда, по приборам, лишь бы набрать высоту 300 метров. И только ушёл от корабля благополучно, потом ещё надо на него сесть.
Г. В.: Когда садились ночью, площадки эти включались?
Н. К.: Площадки эти включаются на кораблях, на авианосцах. На «Кузнецове» как-то не так. А на 1143, «Киев», «Минск», «Новороссийск», включаются эти огни. Если визуально на них посмотришь, на эти огни, то уже, видимо, не сядешь. Потому что это надо так свою психологию сломать… Потому что корабль всегда идёт и вот так вот качается, всегда качается. И когда лётчик видит палубу, он считает это за естественный горизонт, /показывает/ и лётчик делает так, он пошёл вправо, и лётчик делает так. Хочешь - не хочешь, ему хочется выпрямиться. Если корабль вот «так», тебе кажется, ты сидишь боком, тебе надо выпрямиться. Начинает корма вот так вот ходить.
Г. В.: То есть надо очень строго следовать за показаниями приборов, и ни в коем случае не ориентироваться визуально.
Н. К.: Только по приборам. А это настолько тяжело! Ты видишь корабль, тебе хочется зацепиться, тебе кажется - вот она, палуба …Ты её проскакиваешь… Скрадывание расстояния ночью, кажется - вот она! Я уже проскочил! Проскочил! И у меня в жизни было два таких случая, когда я уходил с трёх метров, когда Чеберяченко, руководитель полётов, кричал: «Не снижайся! Не снижайся! Ну, прошу тебя, ну не снижайся!» Я глядь на корабль, смотрю - палуба вверху. Думаю, а я то на какой высоте? Я шаг как рванул, смотрю, уже 150 метров, а подо мной корабль. Как на него сесть? Это первые полёты были. Это ужас!!!
Г. В.: Ужас!
Н. К.: Это ужас!!! Я честно говорю. Для молодого лётчика садиться на корабль ночью на вертолёте - это ужас! Это потом с опытом… вот, вот, вот… начинаешь… Конечно, когда я выполнил три с половиной тысячи полётов, под четыре, конечно, мне кажется: вроде бы и нормально. Ну, попотею немножко на посадочном, сяду. А так - это ужас для молодых лётчиков!
Г. В.: Так это при нормальных погодных условиях.
Н. К.: Это при нормальных погодных условиях.
/Смотреть дополнение № 2 от 23.03.2017 г./
Samurai:
Г. В.: Недавно мы тут разговаривали с вертолётчиками об авторотации. Такое явление интересное, которое на практике кому-то пригодится, может, один раз в жизни, а другим и вообще никогда. А приходилось ли Вам такое отрабатывать, как это выглядит в жизни?
Н. К.: Раньше был такой вертолёт Ми-4 с одним двигателем. И лётчиков учили садиться на авторотации. Выключали двигатель, и лётчики тренировались садиться без двигателя. Потом когда появились нормальные вертолёты с двумя двигателями, дело то очень опасное, поэтому тренировочные полёты, контрольные полёты в учебных целях на авторотации не производятся. Это прописано в инструкциях. Лётчики отрабатывают это дело на тренажёрах, мысленно готовятся, как что я буду делать.
Но в 38-м полку, где я проходил службу, это было испытано на практике. Мой однокашник Миронов Валерий Васильевич, тоже молодой лейтенант. Дай Бог памяти, 1982-й или 1981-й год, сейчас затрудняюсь, июль месяц, лето. Лётчик не включил противообледенительную систему двигателей, выполняет полёт в облаках. Опыта не хватает. На земле ещё «плюс», а вверху в облаках там может быть и «минус», на Севере. Там может быть обледенение. И действительно было обледенение. На высоте 600 метров летит, докладывает руководителю полётов:
- Отказал левый двигатель.
Ну, руководитель полётов, то-то, то-то, то-то:
- … Действуй!
Лётчик всё выполнил, стоп-кран закрыл, пожарный кран закрыл, обороты сбросил, высоту, скорость - 120 км. Потом докладывает:
- Отказал правый двигатель, падаю…
И … в болоте. Валерий Васильевич Миронов на авторотации успешно шлёпнулся в лужу, остался живой! А получилось так: входные устройства двигателя заледенели, лёд нарастает, нарастает, нарастает, потом сбрасывается в двигатель, хоп, двигатель отказал. Второй двигатель: входные устройства двигателя леденеют, лёд нарастает, нарастает, нарастает… сорвало в другой двигатель. Оба двигателя встали. А так они - обогреваемые противооблединительной системой, лёд не должен нарастать.
Г. В.: Ну, понятно, лётчик ошибся. Но всё-таки ему удалось себя взять в руки и далее действовать грамотно.
Н. К.: То, что это ошибка лётчика, это понятно. Но он удачно и хладнокровно действовал. Да. И болото спасло, произошла амортизация. Он не сломал ни шасси, ничего. Как бы поплавней получилось. Если бы он ударился о полосу, возможно, и шасси бы уехали «не туда», возможно, и редуктор бы выпал с места… Как бы это закончилось, одному Богу известно. А Валерий Васильевич Миронов продолжил полёты и потом закончил службу заместителем командира полка. А этот вертолёт номер «08» успешно мы передали в Сызранское училище, которое перевооружалось на вертолёты Ка-27.
Г. В.: Т.е. обучение посадке на авторотации, как таковое, на практике не производится.
Н. К.: Посадка на авторотации выполняется при испытаниях летательного аппарата, «в жизни» она не выполняется. В тренировочном полёте в учебных целях переводят вертолёт на режим минимальной мощности, и вертолёт теряет высоту с 1500 до 900 м. Вот он сыпется, сыпется, сыпется… Лётчик следит за оборотами, за скоростью, и на какой-то высоте он должен вывести этот вертолёт. Вот только так всё это делается в воздухе. Отрабатывается само, скажем так, планирование на этом режиме.
Г. В.: Но на тренажёре тренировка этого режима отрабатывается?
Н. К.: Она должна быть. Только тренажёров у нас нет, к сожалению.
Г. В.: У вертолётчиков нет в полках тренажёров?!
Н. К.: В том же Североморске купили тренажёр «Сигарета»…
Г. В.: В Североморске-2?
Н. К.: В Североморске-2. Развал тогда Советского Союза. Так его до ума и не довели. Он на самом деле есть, но практически не «летает». Используется, скажем так, в холодном режиме, чтобы лётчик там посидел, выключателями пощёлкал, на приборы посмотрел. Вот так. А практически он не «летает». Это всё от нищеты.
https://www.youtube.com/v//4KvaaBf8HYU&index=4&list=PL3BF76A9FFF45DCAB
Североморск-2, 2010 год
Samurai:
Мемориал морским лётчикам в Североморске-2.
Г. В.: А что ещё было интересного? Какие события запомнились?
Н. К.: Событий много. И та же посадка на авторотации при перегоне вертолётов Ка-27. С завода в Кумертау перегоняли 3 вертолёта экипажи: майор Ольховик, экипаж Немченко, третий экипаж уже не помню. По-моему, в 1980-м году. Новый вертолёт, инструкции практически рукописные. Он ещё недоиспытанный вертолёт. Никто не знает, какой расход топлива. И они выполняют перелёт с аэродрома через Казань. Должны сесть на аэродроме Казань. Не слышали про этот полёт? Наверное, слышали?
Но вылететь с аэродрома сразу не могут, руководитель полётов их задерживает. Ну, первый вырулил Ольховик, стоит на полосе, молотит. Потом начал запускаться другой экипаж, тоже вырулил. И затем последний третий экипаж. Летят в воздухе. Ольховик - два двигателя остановились над Казанью, и он на авторотации шлёпнулся в центре города на трамвай. Помните, да?
Г. В.: Стала припоминать, когда сказали «на трамвай».
Н. К.: Есть фотография - трамвайные пути, и он там на боку лежит, и толпа на него смотрит. Узнав, что экипаж упал, второй быстренько сел на стадион в Казани. А третий долетел всё-таки до аэродрома. Топливо кончилось! Самая простая банальная причина. Не рассчитали запас топлива. Не знали, сколько за час полёта вырабатывается топлива.
Г. В.: Так чего ж на приборы не смотрели?
Н. К.: Ну, загорелась лампочка, остаток топлива 225 литров. Насколько его хватит, этого в инструкциях не было прописано.
Г. В.: Получается, это не совсем их вина.
Н. К.: Да их вина. Не надо ждать, когда лампочки загорятся.
Г. В.: Когда не знаешь, посадишь, где попало…
Н. К.: Но тогда прощали. В Советском Союзе много прощали. Сейчас бы, наверное, посадили в тюрьму.
Н. К.: Потом Глущенко, я помню, садился тоже в сопки. Оторвались у него противофлаттерные грузики в лопастях, смещались, началась тряска... Подполковник Козлов Лев Петрович, был замполит полка… Бахнулись ночью в сопки, перевернулись, но живы остались.
Много таких случаев было. Последовательно говорю. Сандаков Серёга тогда упал практически на моих глазах. Я был заместитель командира эскадрильи. В Средиземном море взлетели, я первым взлетел, он за мной, пошли по маршруту. И он докладывает в эфир:
- Температура газов растёт в двигателе.
А доложил уже с запозданием. Экипаж летит, смотрят: температура газов растёт. Выключили магнитофон и обсуждают, чего будем делать, летим дальше, или назад вернёмся.
- Летим дальше.
Командир говорит:
- Нет, вернёмся!
Это уже они потом рассказывали. Ну, включай магнитофон: «Вот температура газов. Разворот на корабль». Ему дают разворот на корабль. Положено по инструкции выключить двигатель. Выключает двигатель, идёт на корабль и запрашивает снижение. Обычно такие вещи недопустимы, высота - это жизнь. Ну, он с 900 метров умышленно снижается до 300 метров, идёт на корабль. Вертолёт не летит на одном двигателе. И он плавненько начинает с 300 метров снижаться на корабль. Снижается… Вот уже корабль. Он его уже видит. Где-то в 2-х милях «приводняется».
Г. В.: Получается, что с 900 он бы потихонечку «планировал» и как раз бы вовремя снизился.
Н. К.: Нормально бы вышел. А он умышленно снизился, занял 300 метров, и с 300 метров не дотянул, упал. Включили они баллонеты, тут же, бух, перевернулись.
Г. В.: Тогда ещё спрошу о посадках на воду.
Н. К.: На Ми-14 выполняли плановые посадки. А на вертолёте Ка-27 балонеты - это только для аварийной посадки, только для спасения. Тренировочные полёты не производятся.
Г. В.: Учебных посадок с ними не производится?
Н. К.: Нет, ни в коем случае. За исключением Ка-29, все корабельные вертолёты оборудованы баллонетами. Они предназначены только для аварийных ситуаций. Вот они воспользовались, сели на воду. Левый баллонет улетел. Один правый баллонет. Сразу перевернулись «вверх ногами». Но они выплыли. И всё это на виду было. Уже сумерки. Баркас спустили, подняли.
Г. В.: На Ваш взгляд высотные морские спасательные костюмы какую роль играют? Реально, не говоря об их положительной психологической нагрузке.
Н. К.: Высотные морские спасательные костюмы только у истребителей, у штурмовиков Як-38 были. А у палубных вертолётчиков - просто морские спасательные комплекты, не высотные. Они многих лётчиков спасли. Я приведу один пример. Вот такой случай был с экипажем Сандакова, они остались живы. Но потом они перестали летать, психологически сложно стало, наверное. Сандаков ушёл на корабль замом по авиации, на «Киев» он ушёл, по-моему. Но «Киев» тогда уже был «не ходячий», на заводе привален к стенке. Юра К-н , он тоже потом уволился. И штурман-оператор Мацук. Он был помоложе, ещё немного полетал, но потом тоже уволился.
/11 августа 1988г. авария вертолёта Ка-27, ТАКР «Баку», КВ замкомандира АП п/п-к Сандаков С.В.
НПМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту на визуальный и радиолокационный поиск подводной лодки. Через 18 мин после взлета на удалении 30км от корабля на Н=900м и V=100 км/ч экипаж почувствовал запах гари и начал осмотр своей и грузовой кабины. Обнаружил нагрев верхней части фюзеляжа в районе правого двигателя.
На удалении 45км от корабля температура масла в правом двигателе увеличилась до 150?С. На удалении 19км экипаж перешел под управление РП и с его разрешения занял Н=300м. На 35 минуте полета экипаж обнаружил скачки стрелки указателя температуры выходных газов правого двигателя до 1000? С и более. Через минуту летчик выключил правый двигатель, поставив РУД в положение «За автомат до упора», но не проконтролировал режим его работы.
После выключения двигателя обороты НВ упали до 85%. Для восстановления оборотов НВ в заданных пределах командир экипажа пять раз перемещал ручку общего шага. Вертикальная скорость вертолета не уменьшилась. На удалении 1,5км от корабля и Н=15-20м командир экипажа доложил РП о принятии решения на приводнение, раскрыл баллонеты и на 39 минуте с момента взлета приводнился. Система баллонет сработала штатно и экипаж покинул вертолет через сброшенные двери. Экипаж невредим.
Непосредственная причина: невозможность выполнения горизонтального полета в данных атмосферных условиях и при данном полетном весе вертолета из-за дефицита мощности левого двигателя при выключенном летчиком правом двигателе по причине его неисправности. /
https://www.youtube.com/v//Dcin0cwa7k4&list=PL3BF76A9FFF45DCAB&index=6
Samurai:
Н. К.: Потом «катастрофа века» - это 1992-й год. Я – командир эскадрильи, учился в Академии заочно, приехал с сессии, сроки вышли на корабль…
Был у меня заместитель командира эскадрильи майор Алексеев Миша. Жизнь его не учила, т.с., ну, не учила. Такие у него случаи были до этого, к примеру, взлетает четвёрка на том же корабле, а он ведущий второй пары. Т.е. первый, второй, а он взлетает третий в группе. Взлетел, и в воздухе докладывает:
- Отказ управления.
Ну, все перепугались:
- Как?
- Что?
- Чего?
- Заходи на посадку!
И он как-то заходит, что-то…, заходит на палубу, сесть не может, уходит, как-то корячится, корячится…, хрен поймёшь, чего… Шлёп на палубу! Выключился. Все бегут его целовать:
- Герой!
- Миша, молодец!
- Да как ты сел?!
Технари подбегают, обнаружили, что он взлетел с заштыренным управлением. Специально на корабельных вертолётах под креслом штырится управление от нагрузок, от качек и т.д. Взлетел с заштыренным управлением. Все - ему:
- Ну, ты и му..ла, Миша. Как ты мог?!
Торопился взлетать. Вообще-то эти дела расштыривать техник должен. Вот Миша педали расштырил, а что ещё под креслом ручка должна расштыриваться, даже не знал. У ручки после заштыривания небольшой люфт остаётся, и взлететь как-то всё-таки можно. Потом уже начали вешать большие бирки «Расштырить». Как бы уже и не взлетишь, бирка у тебя вот здесь болтается. И вот он чудом остался живой. Потом ещё у него было несколько случаев, может, не достаточно таких ярких.
… И вот 26 февраля 1992 года я только прибыл из Академии, восстанавливаюсь с инструктором. Инструктором был полковник Александр Михайлович Мордвинов. Я был тогда подполковник, лихой командир эскадрильи. На двух других вертолётах лётчики в качестве пассажиров должны были лететь на корабль. Один ломается. А Миша:
- Ааа, сажай всех ко мне.
Набивает в спасатель Ка-27ПС всех лётчиков, первоклассных лётчиков, они все молодые парни были, и летят на корабль. Я с Мордвиновым лечу первый, они за мной. Делаем первый заход. Настолько сложные условия, что честно говоря, мы с Мордвиновым тоже чуть не упали. До 6-5 метров сыпались, сыпались, но сели как-то. Он заходит за мной. И я на четвёртом развороте слышу, руководитель кричит:
- Не снижайся! Не снижайся!..
И я вижу - проблесковый маяк мигает, а потом, раз, и нет маяка. И только какое-то жёлтое пятно на воде, и оно гаснет, гаснет, гаснет… и погасло... И руководитель:
- «П….ц!
Вы уж извините, ну вот так вот в жизни бывает. Всё.
- Вертолёт на воде! Вертолёт на воде!
- Сколько там человек?!
Никто ничего не знает. Собрали с двух вертолётов. В результате оказалось - 10 человек…
/Катастрофа вертолёта Ка-27ПС, 26 февраля 1992 года, БПК «Симферополь»
Командир вертолёта: командир отряда майор Сизов П.П.
НПМУ
Экипаж выполнял контрольный полет с АС Североморск-2 с посадкой на корабль на "ходу” с одновременной перевозкой пассажиров (личного состава для восстановления утраченных навыков в полетах с корабля). Командир экипажа преждевременно перешел на визуальное пилотирование, что вызвало у него иллюзию близкого нахождения корабля. При заходе на посадку после 4 разворота на удалении 1,5км на Н=152м и Vпр=158км/ч экипаж начал снижение по глиссаде, осуществляя торможение перемещением ручки управления по тангажу "на себя” с одновременной установкой РОШ "вниз”. В результате чего угол атаки возрос с +5,3? до 28,3?, Vу увеличилась до 10м/с. На команды РП о прекращении снижения и переводе вертолета в горизонт экипаж не реагировал. В следствие перетяжеления несущего винта произошло дальнейшее снижение вертолета и его приводнение. На удалении 670 м от корабля вертолет перевернулся и затонул на глубине 301 м.
Инструктор – майор Алексеев, штурман – майор Горбачев, лётчик капитан Суконин покинули вертолет из-под воды и были подобраны на борт БПК.
7 человек: командир вертолёта и 6 пассажиров (летчики майоры Салехов А.А., Максименко С.В., Смирнов И.Г., капитаны Климов С.В., Новиков И.В., Цар P.O.) погибли.
Заключение о причинах ЛП:
- неудовлетворительная организация полетов, выразившаяся в нарушении методики восстановления летного состава с корабля одиночного базирования на "ходу” ночью;
- ошибка летчиков в выдерживании глиссады и несвоевременное вмешательство инструктора, приведшие к непреднамеренному приводнению вертолета;
- систематическое не выделение СФ авианесущих кораблей для обеспечения боевой подготовки вертолетных полков корабельной авиации./
Н. К.: Этот полёт мы назвали «катастрофа века» для корабельной авиации. Страшней ничего никогда не было. Я прилетел домой, разделся. Жена как-то почувствовала: что-то случилось. Я так эмоционально всё это принял, всё это на меня так психологически воздействовало, я думал, что всё, никогда уже не взлечу, летать не смогу. Но время лечит.
А потом самое страшное, этих лётчиков поднимали не сразу всех. Тогда ещё спасательные силы Советского Союза были посильнее. Сначала первого подняли батискафом, хоронили… Потом последовательно начали поднимать… хоронили… и последнего подняли на сороковой день…
Г. В.: И они все находились внутри машины? Никто не попытался всплыть? И никто не всплыл?
Н. К.: Они все находились внутри. А там среда такая солёная. Когда их поднимали, говорить об этом неприятно, они были такие свежие, но после 2-3 часов разлагались.
Г. В.: Пытались они сами покинуть машину самостоятельно?
Н. К.: Спаслось только три человека, вот этот зам. командира эскадрильи Алексеев, о котором я говорил, штурман Горбачёв, и ещё один лётчик из групповой кабины. Остальные просто не могли. Это цвет корабельной вертолетной авиации. Все - мои воспитанники, до сих пор стоят у меня в глазах, как живые. Какие парни были, как на подбор! Я их любил и гордился ими.
Г. В.: И это произошло из-за потери ориентировки, получается, да? Из-за потери высоты.
Н. К.: Это произошло из-за ошибок лётчика в технике пилотирования. Он несвоевременно перешёл на визуальное пилотирование, поймал «эффект расстояния», начал гасить… Высота кажется большая, на самом деле небольшая… Шаг вниз, и вертолёт упал в воду.
Г. В.: Я поняла. Приближаешься и оказываешься под палубой, и деваться уже некуда.
Н. К.: …Ну, мы чего-то про катастрофы, про катастрофы…
Г. В.: Тяжёлых происшествий с вертолётами много. Важно понять, что произошло, какие есть шансы и варианты спасения. От чего это зависит, от техники ли, от человека ли. Ну как обычно.
Samurai:
Н. К.: Да. Вот так вот всё проходило. Ну, после этой катастрофы, я считаю, меня как-то морально «поставила на ноги» боевая служба 1995-го года на «Кузнецове» в Средиземном море в честь 300-летия Военно-Морского флота. Там столько было интересных полётов! Я там освоил почти всё, что плавало в Средиземном море, я почти на всё садился. И французские корабли, и Соединённых Штатов…
Г. В.: Это программа учений была такая?
Н. К.: Это была программа обмена. Как бы у нас были дружеские соприкосновения в эти годы, как-то начали дружить, когда пол России сдали американцам Бакатины и т.д., уж не буду фамилии называть. Слетали мы и на авианосец «Америка», где там Апакидзе с Пугачёвым полетали на самолётах Соединённых Штатов Америки.
Г. В.: Расскажите об этом эпизоде!
Н. К.: Ну что… Я ж не летал в этом самолёте. Я думаю, пусть расскажут этот эпизод истребители.
На "Кузнецове" в центре Челпанов и Апакидзе, справа Куклев и Кожин.
Г. В.: Виктор Пугачёв туда тоже летал? Они вместе летали?
Н. К.: Нет, они летали на разных самолётах.
Г. В.: На чём они туда летали?
Н. К.: Они были туда перевезены на американских вертолётах Sea Hawk. А там они на американских «спарках» выполнили полёты.
Г. В.: Т.е. они совершили как бы вывозные полёты с американскими лётчиками на американских самолётах на американский авианосец? А Вы как летали туда?
Н. К.: Я не туда летал. На авианосце «Америка» я не был. Я летал на корабли, сейчас даже все названия не вспомню, «Сан-Джасинта», фрегат УРО «Бун», транспортно-десантный блок «Тортуга», «Шеффилд», американский танкер "Лерой Грумман" и пр.
Г. В.: А садиться труднее, чем на наши?
Н. К.: Да ну, когда имеешь опыт определённый, не труднее, но есть свои особенности. Во-первых, у них ангары такие вертикальные, у нас наклонные, и при подходе боишься, что чиркнешь лопастями об этот ангар. У них вертолёты поменьше, диаметр винта поменьше, у нас побольше, т.е. надо учитывать.
Г. В.: Т.е. у них вертолёты полегче.
Н. К.: Да. Вертолёты полегче.
Г. В.: А технические характеристики? Как Вы считаете, наши вертолёты лучше?
Н. К.: Так нельзя говорить. В каких-то параметрах они лучше, в каких-то хуже. Я летал на Sea Hawk, мне пришлось полетать на Sea Hawk…
Г. В.: Самому?!
Н. К.: Да, самому. И кстати, сам взлетел с авианосца «Кузнецов», и сам сел на крейсер УРО «Сан- Джасинта».
Г. В.: Это вот в то время?
Н. К.: В то время. В 1995-м году.
Г. В.: Ну и как ощущения? Хороший вертолёт?
Н. К.: Прекрасные ощущения! Да. Прекрасный вертолёт. Там комфорт. Всё у них комфортно. А у нас всё грубовато. Ну хотя… А потом американец сел ко мне, и мы с ним пролетели на Ка-27.
Г. В.: Но на Ка-27 он не сам летал, а Вы его провозили?
Н. К.: Ну, придерживал я ручкой, конечно. Но он, чувствуется, лётчик подготовленный. Вот так вот поменялись вертолётами.
Навигация
Перейти к полной версии