А вот, что пишет на ветке про Су-24 (avia.ru) Юрий Ушаков, Бэбск-76.
(Информация взята из архива, поэтому слегка не читабельна)
Юрий У.:
Действительно, довелось немного поинструкторить в Иране, и это очень интересная тема, поделюсь с удовольствием. Должен отметить: нигде и никогда я так скрупулёзно не готовился к полётам, как там. Угадай, почему. Отвечаю. Надо мной не было НИКАКОГО контроля: накануне полётов задание разрабатывал для себя сам. И я не упустил возможности выжать из этого самолёта всё, что он может (или почти всё - в штопор не сваливал), но для этого приходилось очень тщательно готовиться. Чего стоят только такие особенности, как превышение аэродрома 1500 м и температура воздуха после 11.00 за +40 (за 3 месяца - ни одного дождя!); кабина, р/обмен на английском. И горы, настоящие горы, не Карпаты... Помимо инструкторских полётов, выполнял: сложный пилотаж, включая переворот, петлю, полупетлю, МВК 100 м, ПМВ (в горах) от 15 до 100, атаки нц со СВМ (в горах), атаки с применением режима СДЦ в режиме 'свободной охоты', б/м с логарифмической кривой (я работал за штурмана!!!), ДЗ на 200 м (после перерыва 4 года), посадка с короткого круга (от начала первого разворота до касания колёсами ВПП - 2 мин. 55 сек, вывод из 4-го на выравнивании). Ночью (перерыв 2 года): сложный пилотаж, атаки цели, освещённой на земле с пикирования со СВМ, пилотаж парой в сомкнутом б/п с заходом на посадку парой до высоты начала выравнивания, (ведущий садится, ведомый на второй круг), естественно, без прожекторов.
Сейчас уже сам не верю, но всё это было - зуб даю! Тема не на один литр водки.
Юрий У.:
Лётчику.
Да не полетят ни в кого яйца. Нормальные вопросы, и Ваше мнение достойно уважения. Но у меня есть, что возразить.
Первое. Да, в реальных б/д Су-24 не участвовал. Но этот факт говорит как в пользу Ваших утверждений, так и против них. И дай Бог, чтобы не пришлось участвовать.
Второе. Перед 'Бурей в пустыне' Ирак перегнал ВСЮ авиацию в Иран (правда, назад её так и не получил). А вот иранцы, имея в составе своих ВВС разные самолёты, по достоинству оценили Су-24. Для подготовки экипажей не жалели денег. Переучивали на него только лучших лётчиков, даже штурманы были с лётных должностей. И если америкосы влезут и туда, они встретят действительно серьёзный отпор. Конечно, уровень подготовки иранских экипажей очень далёк от того, который был при Союзе у наших, но пренебрегать их как противниками я бы не стал.
Третье. Противодействие ПЗРК и ЗРК. На 'эмке' предусмотрен не слабый комплекс противодействия средствам ПВО. Когда служил в Бобровичах, в процессе проведения каких-то сборов довелось побывать в гостях у ПВО-шников, сейчас не помню название комплекса (в то время ВС иностранных государств знали лучше, чем свои), короче - аналог 'Хока'. Я задал вопрос одному из офицеров: "Вот скажите, в процессе полётов на 'подыгрыш' мы применяем всякие помехи и маневры, они как-то на вас действуют?". Оказывается, действуют, и очень сильно. И невысокой степени сложности для экипажа полет на 'подыгрыш' ПВО превращается у них в серьёзную тренировку на уровне учений. Правда, они утверждали, что если уж произошёл визуальный захват, никакие помехи и маневры не помогут, собьют, будь это Су-24 или другой самолёт. Но, как выше говорил lamm, основная задача Су-24 - работать в таких условиях, в которых другие не смогут, в ДПМУ - очень редко, разве что для применения управляемого оружия. А о том, как работать при УМП днём или ночью можно говорить очень и очень долго - аргументов достаточно.
Четвёртое. Согласен, подготовка лётчика на С-24, да и содержание полка ФБА обходится государству значительно дороже по сравнению с Су-17 и МиГ-27. Так-то оно так, но если мы возьмём для сравнения Ту-160, от огромных цифр, повсюду сопровождающих этот самолёт, у неподготовенного могут глаза на лоб вылезти. Я бы не стал сравнивать эти самолёты, у них разное предназначение и разная боевая эффективность. Это, примерно, если бы мы говорили: давайте сравним, какая машина лучше - Камаз, Икарус или Жигули.
А вот в чём я с Вами абсолютно согласен, так это <<<Существующие полки СУ-24 можно назвать полками с большой натяжкой...>>>. Я бы только уточнил - боевыми полками... Но вместо Су-24 в это предложение можете вставить любой другой тип самолёта, и тоже ошибки не будет.
С уважением,
Юрий У.
Юрий У.:
to lamm:
ОК! С удовольствием поделюсь с боевыми друзьями своими впечатлениями. Да и с пользой для себя: использую момент, чтобы зафиксировать их на бумаге, со временем многое забывается.
В Иране я был в 95-м. Уже к тому времени полёты в частях, практически, свернулись. Всё более накапливалось чувство неудовлетворённости тем, чем мы заменяли боевую подготовку. Это чувство усиливалось из-за скудного денежного довольствия. Постепенно созревало решение увольняться. Сдерживала ещё до конца не умершая вера в обещания правителей вот-вот изменить всё к лучшему и возможность хоть как-то летать. Не упускал ни единого случая 'подлетнуть': разведка погоды, любые инструкторские полеты, спецзадания, перегонки. Благодаря этому постоянно был в строю и мог участвовать в различного рода показухах и редких вылетах по учениям. А вера в улучшение окончательно развеялась через пару месяцев после 17 января 95-го года, когда несколько лётчиков, в числе которых был и я, рассказали про бедственное положение ВВС лично Президенту Украины, и он пообещал, что в ближайшее время примет решительные меры. Увы...
И здесь неожиданно подвернулось предложение поинструкторить в Иране. Инструктор требовался из тех, кто только что уволился из ВС, или у кого уже ушли документы на увольнение. Быстро приняв решение, я первый раз в жизни использовал служебное положение в корыстных целях: сделал всё возможное, чтобы уволиться в кратчайшие сроки.
И через 3 месяца с момента написания рапорта я оказался в Иране, но уже гражданским человеком.
Наша группа состояла из 4-х человек: лётчика-инструктора, штурмана-инструктора, инженера (по ПНК) и переводчика (с английского). Первоначально контракт был подписан на 3 месяца. От меня требовалось теоретическое и практическое обучение. На первой встрече обсуждали программу подготовки. И сразу возникло разногласие: они хотели в 3 месяца за минимальное количество полётов впихнуть обучение, занимающее примерно ? объема КБП, я же категорически был против: как можно за 2 полёта обучить виду подготовки, на который предусмотрено минимальное количество полётов - 10? Чуть не дошло до разрыва контракта. Затем нашли компромисс: я составляю программу не обучения, а показа. Я показываю с левого или правого кресла, как нужно летать по определённому виду подготовки (без предоставления допуска), а они самостоятельно принимают решение, кого допускать к самостоятельным полётам по данным видам, и допускать ли вообще. На этом и порешили. На следующий день представил программу, им понравилось. И началось:
А теперь представьте мои ощущения: уйти из армии, забыть про казармы, солдатские столовые, бани, автопарки, караулки, пожарки, кочегарки, свинарники, бомбосклады и склады ГСМ, траву на территории и между плитами, проблемы с ГСМ, перебои с денежным довольствием, электричеством, поставками продовольствия и обмундирования, воровство всего, что есть на аэродроме, плюс ко всему этому бесконечные доклады, отчёты, комиссии, графики и планы. Всё это забыть, а оставить только любимое дело - полёты! И получать за это хорошие деньги! Представили? Вот и меня из-за того, что в короткие сроки жизнь кардинально переменилась, некоторое время преследовало ощущение нереальности происходящего. Потом привык, к хорошему привыкаешь быстро.
Прервусь дня на два (работа основная и работа над сайтом Борисоглебского ВВАУЛ). Если изложенное мною не утомляет, чуть позже продолжу рассказ.
Юрий У.:
Su15: спасибо за фото!
Андрей, отвечаю.
Борисоглебск-76
Учил только самых-самых: к-ра крыла, Главного инструктора и инспектора по Су-24. Такого же уровня были и штурманы. С остальным лётным составом они летали сами. Теорию читал всем.
До меня ребята очень хорошо освоили ТП, СВЖ, ПМВ, МВК, групповую слётанность, и даже ДЗ (коряво, но сами!). БП: б/м с гп с ВО метров 300-500, и с такой же результативностью шмаляли из пушек, пока я им не запретил. Остальное БП - около нуля, ночью и по приборам - абсолютный нуль. Первоначальное обучение - Краснодар.
Летали и на своих, и на иракских, а техника была классная, у нас таких было очень мало.
Извини, что коротко. Немного занят. Попозже обязательно накропаю подробнее.
Юрий У.:
Небольшое продолжение к рассказу от 21/03/2006 [21:24:55]
В процессе составления программы ПОКАЗА я сообразил, что для меня, как для лётчика, именно такое развитие ситуации оказывается самым выгодным. По требованию иранцев я должен был выполнять в качестве инструктора ЛЮБЫЕ показательные полёты не только для лётчика, но и для штурмана. К примеру: если в программе показа был полёт на сложный пилотаж, то я должен был выполнять эти полёты как с лётчиками, так и со штурманами. Конкретно по этому виду: первый полёт выполнял с командиром крыла, второй - с главным инструктором, третий - со старшим штурманом крыла, четвёртый - со штурманом-инспектором (конкретно про этот полёт расскажу позже). Конечно, у меня было, чем возразить на требование 'вывозить' штурманов на сложный пилотаж, но я свои возражения оставил при себе...
Задание на полёт разрабатывал сам, отсюда исходят все прелести той работы. Как бывший ибашник, я прекрасно знал все нереализованные в строевых частях ФБА возможности Су-24-го. Не мне вам рассказывать о регламентируемых курсом боевой подготовки ограничениях, наложенных на Су-24-й (в основном, пилотажные ограничения). Не будем вдаваться и в историю возникновения этих ограничений и причины их длительного существования. Это отдельная тема, и большинство из вас эту историю знает. Но у меня появилась реальная возможность отбросить эти ограничения и 'прокачать' Су-24-й по полной программе. И этой возможностью я воспользовался.
Юрий У.:
to Astro_cat:
Нормальные вопросы, не вижу причин для обиды.
1. Полеты с МВК в автомате на Н = 100 м по РЛЭ были запрещены (причины - отдельная тема). Но мне повезло: в Иране на МК летал с МВК много, и в настоящих горах. Ведёт отлично. Мои выводы по использованию МВК: в ПМУ на высотах 100-200 м лучше пилотировать без использования МВК в ручном (или директорном) режиме (естественно, при наличии соответствующих навыков). А основное предназначение МВК - в СМУ и ночью. Но здесь необходимо учитывать важную особенность: при полёте в горах без тщательного изучения рельефа местности по маршруту предстоящего полёта до цели можно и не долететь. Причина - ограничения по крутизне гор (по-моему, 30°, уже точно не помню). Опять же, насколько я помню (если ошибаюсь - Ламм поправит), узконаправленный луч РПС подаёт сигнал на 'Увод' с расстояния до препятствия 7 км (при V - 950-1050 км/ч), а при большей крутизне гор 'увод' просто не успевает 'вытащить' самолёт.
Подтверждаю справедливость этого ограничения: неоднократно испытывал на практике.
Н - 100 м, V - 950-1000, МВК автомат. Впереди гора с уклоном градусов 45-50 (встречал и 85-90). Так вот, автомат чётко вписывает тебя в эту горушку, а 'Увод' молчит. Когда видел, что дальнейшее ожидание срабатывания 'увода' ни к чему хорошему не приведёт, вручную 'срывал' автомат, и с хорошей перегрузкой перепрыгивал гору. Конечно, это недоработка конструкторов (а может уже доработали?). Но, повторяю, на равнине, на пересечённой местности или в обычных горах (типа Карпаты) МВК в автомате ведёт отлично, при желании можно без опаски любоваться пейзажами, открывающимися слева (у штурмана - справа).
2. 5-30 м вполне реально, но 5 м - проход над издалека видимым препятствием, а по маршруту лучше не опускаться ниже 10-20 м. Видел снятый на видео свой проход над рабочей площадью полигона. По мнению смотревших пленку - 10-15 м на V = 1000.
Но есть ещё одна беда - птички... На таких высотах можно поймать даже воробья. Я ловил дважды, к счастью, не в двигатель.
3. А что такое длительный полёт на ПМВ? Тот, кто летал на настоящих ПМВ, согласится, что 3 минуты полёта на ПМВ равноценны 30 минутам полёта на МВ. Мне доводилось два раза проходить на 30-50 м маршрут из 3-4-х отрезков минут по 8-15 (жаль, не сохранилась карта). Ощущения: максимальная концентрация и восторг. После полёта усталость очень сильная. Относительно директорного режима на ПМВ - улыбнусь: на ПМВ пилотировать по 'директорам' будет пилотировать только глупец, и недолго. От постоянного процесса визуального определения высоты можно отвлекаться только на доли секунды, снимая показания основных контрольных приборов. На Су-24 классно, что рядом находится штурман, у него чуть больше возможностей для контроля. Хотя, это, пожалуй, единственный вид полётов, когда направление взгляда штурмана на 80 процентов совпадает с направлением взгляда лётчика.
4. Определение идущей на ПМВ машины на Д-600 км - шутка или фантастика. Я не беру случаи, когда 'висит' Авакс.
5-й и 6-ой вопросы: Возможно, найдётся лётчик, который сможет на них ответить, но моя компетентность до этого уровня не дотягивает.
Относительно 'реда': если его заранее не предупредят, откуда и когда меня ждать, хрен он меня возьмёт!
По заключению. Конечно, Су-24 на сегодняшний день уже не молод, но и сбрасывать его со счетов рановато...
Разные летчики, разные мнения. Но не раз и не два слышал от друзей и знакомых, летавших на Су-24 и Су-24М, что в умелых руках - ЭТО ГРОЗНОЕ ОРУЖИЕ.