Основной раздел > Крылья над морем
Куклев Николай Викторович. ИНТЕРВЬЮ 2011г. и 2017 г.
Samurai:
Куклев Николай Викторович
Генерал-майор запаса,
Начальник Морской Авиации РФ
(руководил фактически 09.2009-12.2010 гг.,
в должности 08.05-04.08.2010 г.)
Первое интервью с Николаем Викторовичем Куклевым я провела 2 июля 2011 г. на Военно-Морском салоне в Санкт-Петербурге и опубликовала здесь в том же году. После этого мне не раз приходилось встречаться с нашим командующим на разных мероприятиях. Но в силу ограниченного времени публикацию мы не обсуждали, хотя на неё поступило немало откликов, причём положительных.
К сожалению, в текст вкрались и некоторые ошибки, немного, но их следовало исправить. По инициативе Николая Викторовича мне представилась возможность встретиться и поговорить с ним обстоятельно ещё раз 23 марта 2017 г. В результате текст первого интервью мы поправили и отредактировали, некоторые описанные случаи значительно дополнили. Наиболее значимые правки и дополнения выделены синим шрифтом.
Если кто-то скопировал и разместил первое интервью на другом ресурсе, прошу сделать это заново, чтобы избежать ошибок. Кроме того, Куклев рассказал ещё ряд интересных фактов, которые изложены ниже отдельно.
Эксклюзивное интервью от 02.07.2011 г.
с дополнениями от 23.03.2017 г.
Г. В.: Николай Викторович, наконец, представилась возможность с Вами поговорить.
Н. К.: А что Вас интересует?
Г. В.: Расскажите о службе, о людях, с кем приходилось встречаться, да обо всём, что захотите рассказать. Что было интересного?
Н. К.: Много было интересного. Всё было интересно! Раньше мы выполняли нестандартные задачи. Сейчас мы таких задач не выполняем.
Вот такое ответственное задание решали по спасению «Курска», потом уже по подъёму «Курска». И лётчики проявили фактически массовый героизм. И инженеры тоже, которые просто «жили» на аэродроме, готовили вертолёты. В основном работали вертолёты – «спасатели». Надо было перевозить людей, оборудование, иностранных специалистов, надо было снять охранение района гибели «Курска». Исправность техники уже на то время была не настолько высокая.
Г. В.: А сколько было тогда «живых» вертолётов в части?
Н. К.: Ну, я сейчас точно сказать не могу. В большинстве Ка-27 противолодочные вертолёты, которые осуществляли противолодочное охранение района, где затонула АПЛ «Курск». А в основном работали спасатели Ка-27пс.
Во-первых, сложность такая - иностранные корабли. Они предназначены для других типов вертолётов. Садились мы на более больших и тяжёлых вертолётах. Это особая специфика. Потом выполняли полёты днём и ночью. Ночью эти корабли не приспособлены для посадки. Мы садились.
Г. В.: То есть, у них нет специальных систем, подсвечивающих?
Н. К.: Подсвечивать позволяет, есть там прожектора. Огней ограничения площадок нет.
Г. В.: Так что же, они не садятся ночью?
Н. К.: На судно «Регалия» они не садятся ночью. Это судно, которое встало над АПЛ «Курск».
Г. В.: И оно не приспособлено для посадок ночью?
Н. К.: Нет, не приспособлено. Радиотехнических средств для посадки на этом корабле нет, только визуальный заход. Глиссаду тебе никто не может сказать, на каком удалении ты ночью находишься. К примеру, как мы заходим, нам говорят «удаление «три», я знаю, какая должна быть высота. Говорят «удаление два» до корабля, я должен знать, какая высота и т.д. На том корабле нет этого.
Тем более эта площадка находится не стандартно, в носу корабля. А корабль всегда разворачивается против ветра, как флюгер. Если заходишь «так» /показывает/, то ты заходишь с попутным ветром, если заходишь сбоку, тебя сносит. А стандартный заход с кормы на «Регалию» не получается.
Первые воспоминания. Только пришло это судно «Регалия», и командующий СФ даёт команду… Прибыл Главком Куроедов Владимир Иванович, прибыл академик Спасский, который в конечном итоге осуществлял подъём, проектирование и т.д., прибыл вице-премьер Клебанов. Мы готовим два вертолёта, чтобы перевезти руководящий состав, чтобы там разговаривать по подъёму, вопросам согласования и т.д. Был такой глубокоуважаемый мной человек вице-адмирал Моцак Михаил Васильевич, Герой России, подводник. Он был начальником штаба Северного флота, потом за «Курск» был снят с должности. Вот он даёт команду командующему Морской Авиацией:
- Всё, вылетать двум вертолётам, в один вертолёт все не поместятся. Производить посадку на «Регалию».
Моцак ставит задачу командующему ВВС флота. Командующий - Виктор Викторович Попов, вернее, он был тогда начальником штаба, в 2000 году, но оставался за командующего тогда. Он мне даёт такую команду: двумя вертолётами садиться. Я ему говорю:
- Товарищ генерал, два вертолёта на эту площадку сесть не могут, она маленькая, как они сядут?
- Начальник штаба Северного флота приказал.
Двум вертолётам на площадку одновременно сесть нельзя, если ты не хочешь, чтобы ещё одна катастрофа была. Я принимаю командирское решение, предлагаю Попову доложить командующему флотом: состав группы ограничить, посадить в один вертолёт, полечу я, и больше никто. /Попов:/ «Подожди…» - и в результате он всё-таки действительно что-то доложил.
Площадка рассчитана на 1 вертолёт. Как ты второй посадишь? Мы ж винтами схлестнёмся. Но всё-таки прибыли две группы. Приехал Главнокомандующий адмирал Куроедов Владимир Иванович, он начал мне эти вопросы задавать. Я доложил, что выполнить посадку двумя вертолётами невозможно. Можно выполнить только одним вертолётом, и желательно в дневных условиях, т.к. нет огней ограничения на этой площадке, только размещены прожектора. И то эти данные мы узнали из той информации, которую нам сбросили норвеги. Ну, хорошо, полетели. Взлетели мы днём, садились, правда, в сумерки. Ночь была не глубокая.
Участники сборов руководящего состава Авиации ВМФ, Остров, 1996 г. В первом ряду: Никулин, Бирюков, Савчук, Рогов, Апакидзе, Тихомиров, Сокерин, Попов и др.
Г. В.: А сколько туда лететь?
Н. К.: Туда было где-то километров 160-170 от аэродрома. Лететь туда около часа.
Г. В.: На Ка-27пс?
Н. К.: Да, на Ка-27пс. Вот такая ситуация.
Г. В.: Скажите, пожалуйста, когда выяснилось, что что-то серьёзное случилось с «Курском»?
Н. К.: Я был в командировке, учился на курсах в Академии, прибыл только через две недели после момента гибели, когда началась активная фаза подъёма. Когда было уже ясно, что там живых никого нет…
/Смотреть дополнение № 1 от 23.03.2017 г./
Samurai:
Н. К.: Я приведу ещё один пример. В 95-м году боевая служба, я - старший авиационной группы, тогда был ещё зам. командира полка. Старший авиационный начальник на корабле - Тимур Автандилович Апакидзе. 23 февраля. Авиационное руководство: был старшим - зам. командующего Морской Авиацией РФ генерал - лейтенант Рогов. Они ушли в Неаполь, в порт Италии, на танкере, ну заодно там и отдохнуть. Танкер пошёл на заправку топливом, водой и т.д. И остался Апакидзе самый старший. 23 февраля, старший мичман эсминца «Бесстрашный» подавился костью, умирает. Сильнейший шторм. На «Бесстрашном» ограниченная группа медицинского персонала. Вся серьёзная группа медиков находится на авианосце «Кузнецов», реанимационная бригада, все хирурги находятся на «Кузнецове».
Ночь, как всегда. Я уже заметил, если беда случается, то обязательно ночью, обязательно плохие метоусловия. Всегда так. 23 часа. Меня вызывает Апакидзе Тимур Автандилович. Я очень уважаю этого человека. Он умел с лётчиками, с людьми разговаривать, когда это надо. Он мне говорит:
- Вот такое дело, Коля. Что будем делать? Надо лететь. Но ты видишь, какие метеоусловия.
«Кузнецов» переворачивает, а на эсминец надо как-то садиться. Докторов надо туда отвезти. Ну, надо попробовать.
Тимур Апакидзе и Николай Рогов во время БС 31.12.1995 г.
Г. В.: На каком расстоянии вы стояли?
Н. К.: Стояли мы недалеко друг от друга. Отряд кораблей. Это Средиземное море, и там тоже иногда качает. Бури, сильный ветер… Реже, конечно, чем в океане, в океане всегда качает. Но тоже бури, сильный ветер, такие явления бывают. Надо попробовать лететь. Кто полетит? Ну, я полечу, конечно.
Г. В.: А какой был ветер?
Н. К.: Ветер порядка 20 - 22 метра.
Г. В.: Но это ж предельный?!
Н. К.: Предельный для Ка-27 - 20 метров. Качка на «Кузнецове» 5 градусов. На «Бесстрашном» качка градусов 12, а максимальная 10 /допустимая для посадки/. На «Бесстрашном» много случилось лётных происшествий, и садиться на него в ночное время было вообще запрещено. И вот он /Апакидзе/ - мудрый человек. Что он, оказывается, делает. Я готовлюсь к вылету, запускаюсь. Он даёт команду выкатить второй спасатель, лётчика Серёгу Мироненко сажает, запускает, чтобы если у меня что-то не получится, Серёга взлетает спасать уже меня. Хотя чего он там сделает... Вот такая ситуация: спасать надо было одного мичмана, а погибнуть на вертолёте могли семеро вместе с докторами. Благо дело, что мы удачно зашли на «Бесстрашный», практически не садились, потому что садиться невозможно, корабль переворачивает. Доктора выпрыгивали с висения на площадку, я старался висеть на полметра - метр. Выскочили, прибыли туда, начали что-то делать…
Samurai:
ТАВКР "Адмирал Кузнецов" и ЭМ "Адмирал Ушаков"
/Тяжелый атомный ракетный надводный крейсер “Адмирал Ушаков”, который несколько лет стоит в Северодвинске (Архангельская область) у одного из причалов предприятия “Звездочка”, заимел полного “тезку” в Североморске (Мурманская область). Как сообщили “ПРАВДЕ.Ру” в пресс-службе Северного флота, там прошла торжественная церемония переименования эскадренного миноносца “Бесстрашный”, в… эсминец “Адмирал Ушаков”.
http://www.pravda.ru/economics/industry/shipbuilding/06-07-2004/47784-0/ /
"Ушаков" в шторм.
Г. В.: А корабли стояли на якорях?
Н. К.: Корабли снялись с якорей. Потому что на якорях было невозможно стоять.
Г. В.: Дрейфовали?
Н. К.: Дрейф тоже опасен. С небольшим ходом шли корабли против ветра. С одним курсом на определённом расстоянии и с определённым пеленгом потихонечку следуют против ветра. Ну, докторов я высадил. На «Кузнецов» сесть гораздо проще, хоть и тоже качает.
Г. В.: И места побольше.
Н. К.: На «Кузнецов» сел. Выключились. Апакидзе обнял меня. Пошли спать. В четыре утра поднимают меня и говорят: в тех условиях качки операцию сделать невозможно, надо везти мичмана на «Кузнецов». Мама дорогая!
Г. В.: А как его грузить-то?
Н. К.: И попробуйте, загрузите его! Ну что, иду, запускаюсь, полетел второй раз. Мы садились, качало очень здорово. Я не знаю, как уж грузили больного. Привезли на «Кузнецов».
Г. В.: Получше была погода?
Н. К.: Погода была сложнейшая. Примерно такие же условия. Ну, может быть чуточку получше. Сели.
Г. В.: И дождь шёл?
Н. К.: Дождя, по-моему, не было. Не помню. В основном качка, сильный ветер.
Г. В.: На посадочной площадке настил есть. Дождь, вообще влажность, сильно осложняют посадку чисто технически?
Н. К.: Вот американцы используют противоскользящее покрытие. У нас натягивают на вертолётной площадке противоскользящую сетку, кстати, очень эффективный способ. Это обыкновенная верёвка, связанная узлами. Сетку натягивают на палубу, и когда вертолёт скользит, он упирается в узлы, они не дают соскользнуть.
Г. В.: А у американцев за счёт силы трения. Понятно.
Н. К.: Вот такие сетки. Они растягиваются и т.д. Может быть не удобные, когда вертолёт в ангар закатывают, тоже нужно через эти узлы протолкнуть. Но достаточно эффективные.
В семь часов утра - стук в каюту, я уже спать лёг, открываю, забегает Апакидзе:
- Что ты сделал?!
- Ничего не сделал.
- Ты почему меня не разбудил?! Почему ты не сказал, что ты второй раз полетел?! Да я ж … (туда-сюда)… У вас же полёты планируются. Как ты мог?!
И чуть меня не за грудки:
- Как ты мог меня не поднять?! Я бы снарядил второй вертолёт!
И т.д. Вроде бы всё хорошо, но вот получился такой жёсткий разговор с Апакидзе, почему я его не разбудил. А мы взлетали второй раз в 4 утра, что же я его будить буду.
Г. В.: Это говорит о его ответственности. Жёсткость свою он проявлял там, где нужно. Хотя, говорят, и не всегда…
Н. К.: Но, к сожалению, мичман через трое суток всё-таки умер… Это я просто отвлёкся к тому, что командиры были некоторые такие, как Апакидзе, и были другие: ты лети, и всё.
Samurai:
04.03.2009г. Троекуровское кладбище. Тимуру бы исполнилось 55 лет... Среди присутствующих Иван Федин, Николай Рогов, Виктор Пугачёв, Сергей Байнетов, Николай Куклев (крайний слева) и др.
Г. В.: Почему когда летел Тимур, не случилось рядом таких командиров, которые бы ему сказали: нельзя сейчас лететь! Отложить, перенести полёт. Нельзя было тогда Тимуру лететь, при той погоде на том самолёте… Кто-то был обязан сказать: Тимур, тебе лететь запрещаю!
Н. К.: Это должен был сделать только один человек, командующий Морской Авиацией генерал – лейтенант Федин Иван Дмитриевич. Других людей Тимур бы не послушал. Все - его подчинённые. Должно было быть принято командирское решение: «Не полетишь, я приказал, всё!». Это мог сделать только один человек.
Все нагрузки, которые были в этой день... Я ж его знаю, он занимался всем, от чистой вилки (приедут же гости), чистой бумажки, от меню, какое будет на столе, кто где будет размещён… кто, что, чего … до полётов. Вот от самых мелочей до полётов - всё он загрузил на себя, возложил на себя 85-летие Морской Авиации. В этих процессах один крутился. А остальные смотрели. Но если лётчик летит, он должен свой полёт продумывать, он должен отдохнуть. А когда он отдыхал? Ну где организационная команда? Освободите лётчика от ложек, от вилок. Дайте лётчику слетать, раз вы ему это доверили. Наверно, так?!
Г. В.: А программа была экстремальная…
Иван Федин, Владимир Дейнека, Сергей Рассказов.
Г. В.: Получается, что после окончания училища Вы в 830 полку служили от начала и до конца на Североморске-2?
Н. К.: Не совсем так. Я закончил Сызранское высшее военное авиационное училище лётчиков в 79 году, летал там на вертолётах Ми-2 и Ми-8.
Г. В.: Как Вам вертолёт Ми-2?
Н. К.: Вертолёт сугубо учебный, предназначен для первоначального обучения лётчиков. Но он достаточно непростой. Вот на Ми-8, впоследствии… Может быть уже какой-то маленький, но уже опыт появился, осваивать Ми-8 было проще, хотя он и тяжелее. А на Ми-2 автопилот работает никак, всё вручную. Наверное, это правильно, на таких более «вертлявых» вертолётах обучать курсантов, чтобы потом им было легче.
Г. В.: Это не опасно было?
Н. К.: Была определённая вывозная программа 15 часов. Если курсант не готов, инструкторы нас не выпускали.
Г. В.: Вы именно на вертолёты хотели попасть?
Н. К.: Не буду говорить громкие слова, но я всегда бредил Авиацией. И думал, что если не буду лётчиком, то я никем не хочу быть. И если я не поступаю в Училище, то это для меня уже трагедия.
Летали со второго курса на Ми-2. Первый мой инструктор, я ему по гроб жизни обязан, что он научил меня летать. Он такой лихой был капитан, пилотировать нас учил хорошо, выдерживать параметры. Но сам уходил потом в зону техники пилотирования, показывал такой пилотаж, такой крен загнёт, мне хотелось держаться за стекло! Наверно, от него пошла любовь к небу. Что такое детские глаза, желание летать! А когда уже сам процесс полётов пошёл, это незабываемо!
Г. В.: Ну и должна быть какая-то уверенность? Ведь не каждый, кто хочет, становится лётчиком. И роль инструктора в этом большая.
Н. К.: Я считаю - основная. Приведу два примера. Первый инструктор, который научил меня летать на Ми-2, Абрамов Евгений Петрович, привил любовь к небу. Сильнейший лётчик! И был второй инструктор Лучин на Ми-8, который оставил негативное впечатление. Понятно, мы не обладали лётным мастерством, как у него. Хотя он был старший лейтенант, но у него был первый класс. Всегда у него было какое-то пренебрежение к курсантам. … Я упустил, у меня на втором курсе было 2 инструктора, был ещё Безруков Александр Петрович. Он тоже меня многому научил, хотя мы летали с ним меньше.
Г. В.: Ми-2 и сейчас используется как спортивный?
Н. К.: На смену Ми-1 он пришёл. Лёгкий, маневренный, за оборотами следить не обязательно было, прекрасный вертолёт для обучения курсантов. На 4-м курсе, к сожалению, именно наш курс 79-го года выпуска отправили на стажировку в войска. Я считаю, к сожалению. Нас отправили в Прибылово под Санкт-Петербургом, ближе к Выборгу. Там чисто вертолётодром, но полоса приличная. Командир эскадрильи был Сергиенко, выпускник Сызранского училища. Командир полка, дай Бог памяти, подполковник Сергеев. А лётчиком - инструктором нам закрепили старшего лейтенанта Юрия Костырко, впоследствии зам. ком. полка. Он потом летал на Ми-6 и погиб. Подробностей я не знаю, но он был откомандирован в Афганистан и там погиб… Я узнал это потом понаслышке. Юра Костырко…
Г. В.: Надо спросить наших ребят «афганцев»…
Samurai:
Н. К.: После окончания училища я был направлен не по блату… Я даже и не знал, где лучше служить. Учился-то я неплохо, средний балл 4,7- 4,8, но на красный диплом не дотягивал, и не стремился к этому. А все отличники хотели на Балтику, почему-то не на Чёрное море, а именно на Балтику. У них же право выбора. А я не знал, куда меня направят, а направили на Северный флот. Направили в 400-й отдельный испытательный авиационный полк, в/ч 09914, аэродром Лахта, гарнизон Катунино Архангельской области, смешанный авиаполк трёхэскадрильного состава. Первая эскадрилья – самолёты Ил-18, Ан-26, Ил-14. Незадолго до моего прихода были самолёты ещё Ли-2 и Ил-28, но их сократили.
Г. В.: Поподробнее о части, пожалуйста.
Н. К.: Часть 09914. «0» говорит о том, что часть была секретная. Ил-18 было, кажется, два, Ан-26 порядка 6-8, Ил-14 четыре самолёта. И две эскадрильи вертолётов Ми-8 по 10-12, ну может быть, до 14-ти вертолётов. Этот полк не занимался испытанием авиационной техники, а занимался испытаниями новых видов образцов оружия военно-морского флота. К примеру, запускается с подводной лодки ракета где-то на Камчатке, и прилетает на боевое поле «Чижа». Наша задача: есть такие ПИПы, пункты испытательные, они снимают данные, куда она попала. А вертолёт должен прилететь, снять координаты, забрать останки и т.д. А до этого вертолёт должен осмотреть район, убедиться, что там лопарей-оленеводов не осталось, и что боевое поле готово к применению изделия - вот основные задачи. А так же транспортные перевозки. Т.е. обеспечение испытаний новых видов образцов оружия. Самолёты чем занимались: сопровождение новых образцов оружия, телеметрия, отслеживали весь цикл. Вот такие дела, если коротко.
Привилегии в полку были очень серьёзные. Воинские звания у лётчиков были на ступень выше. Командир полка был полковник Сакевич. Личность легендарная. Прокомандовал полком более 12 лет, не имея высшего образования. Любил полёты, летал на Ил-14, на Ил-18, а потом вертолёты Ми-8 освоил. Полёты для него было всё! Ловили мы минимум. Полк был всегда готов летать при минимуме погоды. Как только закрывают аэродром - тревога. Сакевич стоит на остановке, где мы садились в транспорт и ехали на аэродром. «Тааак», - с секундомером стоит: «Ты не будешь летать, долго собираешься. А ты будешь вообще в конце плановой таблицы. Вот Петров (или Иванов), он уже на аэродроме, он первый полетит». Вот так вот. Собирал лётчиков, тут же указания, тут же полетели при метеоминимуме.
Г. В.: А когда и при каких обстоятельствах Вы ушли из 400-го полка?
Н. К.: Случайностей не бывает. Я прослужил в этом полку 2,5 года, летал правым пилотом на Ми-8. И тут мне предлагают перевестись на Северный флот командиром экипажа в 38-й отдельный корабельный вертолётный полк ВВС Северного флота. Но я ж уже патриот своего полка 400-го. Да я не хочу! Да я не пойду! Я лучше здесь буду командиром. А полёты были интересные, летали по всей России. Это были и Лумбовка, и Чижа, и Воркута, Норильск, Балхаш - в общем, вся Россия. И мы, молодые офицеры, уже осваивали такие трассы. И так это было интересно! И так это было хорошо! Думаю, да чего это я в корабельную авиацию пойду? Не пойду. Вот такое решение принял.
А меня вызывает командир полка Владимир Викторович Сакевич:
- Нет, ты пойдёшь туда. У тебя там будет большое будущее. Пойдёшь!
Г. В.: Офицеры всё как-то по фамилиям, да по фамилиям…
Н. К.: Вот именно, что «по фамилиям», да и всё.
А оказывается, где-то за полгода до моего перевода перевёлся туда с должности командира звена 400-го полка на должность командира эскадрильи Соловьёв Борис Васильевич. Полк только – только сформировался в 80-м году, была нехватка лётчиков. И он сказал:
- Я знаю такого лётчика, мне нужны люди из 400-го полка.
Т.е. он в отдел кадров ВВС Северного флота уже мою фамилию вписал. Я об этом узнал только лет через пять. Он мне признался:
- Коля, ты знаешь, почему ты здесь оказался?
- Не знаю.
- Так это я твою фамилию в отдел кадров дал, и тебя там зацепили и вытащили сюда.
- Ах, Борис Васильевич!
Не хотелось мне переезжать, маленький ребёнок родился, только какое-то жильё дали, одну комнату в трёхкомнатной квартире. И опять куда-то срываться, куда-то ехать никак не хотелось. Приехал. Начал переучиваться на противолодочный вертолёт Ка-25. Вызывает командир полка и говорит:
- Не надо тебе изучать Ка-25. С такого - то числа (это был, кажется, декабрь месяц) в Николаеве, в 33-м Центре Морской Авиации, будешь переучиваться сразу на Ка-27.
Ка-27 в то время был самый перспективный вертолёт. Они тогда только поступали на вооружение, и Морская Авиация переучивалась на Ка-27. А в курсе боевой подготовки было прописано: «Командиром экипажа на вертолёт Ка-27 назначать опытных командиров экипажей с других типов летательных аппаратов». А меня сразу командиром с правака. Это противоречит курсу. И как бы так нельзя. Я об этом заикаюсь командиру полка, это был Акифьев Николай Иванович - командир 38-го полка. Он сказал: «Пройдёт».
Пройдёт - не пройдёт, я поехал в Николаев. Теорию растянули, два месяца теорию давали. Изучил я всё в совершенстве, насколько я в том понимании понимал. Это был 83-й год. И за четыре месяца, это неслыханно, они подготовили меня к боевым действиям, днём и ночью. Ну не за четыре, пожалуй, за пять месяцев: в апреле я вылетел, а в сентябре закончил программу. Днём и ночью на корабль подготовили.
Я приезжаю в полк, меня лётчики спрашивают:
- Ну чему тебя там научили?
- Да вот.
А там уже старые лётчики, и уровень подготовки у них... Может, они летали и сильней меня, но документально в лётной книжке такие допуска, что стыдно сказать. Я выкладываю лётную книжку свою, показываю. Они посмотрели: «Не может быть?!» Ну как «не может быть»?! Я же не сам себе написал эти допуска и печати поставил. Некоторые по 3-4 года сидели на аэродроме, добивались понижения допуска, ночью особенно, потом на корабль и т.д. А я это дело как-то за 5 месяцев освоил и пошёл, пошёл, пошёл…. И уже в 1984 году пошёл на первую боевую службу на БПК «Кулаков». Правда она была небольшая БС. Вышли мы с Севера, дошли до Средиземного моря, там попали в шторм, сломали мачту, вернулись, мало летали, но, тем не менее - это было боевое крещение.
Навигация
Перейти к полной версии