Автор Тема: Полярная Авиация. Освоение «ледовых широт».  (Прочитано 125744 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Абакумов

  • Форумчанин
  • *****
  • Сообщений: 2856
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Скайп: slava0514
Цитата: Split от 05 Август 2020, 16:17
Архипелаг деЛонга: Жаннета, Беннета, Генриета... У нас их называли "острова трёх...." (женщин низкого социального поведения©).
Джеймс Гордон Беннетт (младший) вроде как мужеского пола

   Интрига: 1+2 (с низкой социалкой)!?
   
   Шалун.

 :D :D :D
   
Ты родился Оригиналом.
Так не умри же Копией!
"Когда человеку кажется, будто он знает все ответы, Бог меняет все вопросы"

Оффлайн Samurai

  • Редактор
  • ******
  • Сообщений: 11166
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • E-mail
  • Год выпуска: 1915
  • Скайп: sp-b_samurai
Полярная история от Марка

Кстати говоря, наш Марк Соломонович Эдельштейн - воспитанник ВМАУ им. Сталина и выпускник ВВМТАУ (им. Леваневского) бодр и в строю, хотя совсем недавно и отметил 90-летний Юбилей!  %3  %19 %26 %26 %26



Мои воспоминания. Только без сверхзвука, ракет, дозаправок и прочих современных авиационных прибамбасов.

1966-й год, зима. Месяц не помню, но что 27-е число точно помню, это важно. Обычная работа на Диксоне.

Трое суток сбрасывали почту по всем полярным станциям (Хотел по привычке написать «три дня", но вспомнил, что дело было полярной ночью). Один раз ночевали на «Среднем», это аэродром на Северной Земле, а второй раз в «Нагурской» — это на о. Александры на Земле Франца Иосифа (дальше ЗФИ).

Работа закончена, возвращаемся домой, на Диксон. Я вожусь с документами, подсчитываю налёт. При посадке будет 118 часов за месяц! Месячная сан. норма обычная 100 часов, но у нас радиограммой от Шевелёва из Москвы продлена до 120 часов. Народ доволен: три дня отдыха. А тут  б. механик Володя Водопьянов  (сын того...) голос подаёт: и трёхсотчасовые регламентные…  Общий восторг!!  Это значит, что три дня, до первого числа мы АБСОЛЮТНО, на 100 процентов свободны. Кстати говоря, и дневная саннорма нам продлена с восьми до десяти часов.

Сели, пришли в гостиницу, уставшие, но довольные. Привели себя в порядок и за стол. Впереди три дня отдыха, а у нас было, да и магазин рядом. Хорошо посидели. Не до «поросячьего визга», конечно, но крепко, и разбрелись по кроватям Погасили свет.

И вот когда уже проваливаешься куда-то, слышу скрип двери, дежурная дергает меня за ногу:
- Штурман, к телефону!
Звонит диспетчер Володя Татаринов:
- Марк, срочный санрейс на Грем-Бел! 

У меня что то внутри ухнуло, сразу в уме считаю: это самый отдалённый наш остров в океане, он между ЗФИ и Шпицбергеном. До него напрямую, через м. Желания 1200км., но там нет заправки, значит, надо через «Средний», это 1600 км и обратно 1600. Это двое суток, а мы уже.., а мы ещё…

Володя объясняет:
- Там у матроса аппендицит, отвезли его на оказавшийся недалеко (как рояль в кустах) ледокол (кажется, «Ленинград») и там горе хирург сделал операцию. Начался перитонит. Вот такая ситуация.

 Понимаю,что лететь надо, но утопающий….
- Володя, у нас месячная...
-Ты что — первый день что-ли?!
- Володя, но у нас трехсот часовые, там движки уж наверно разобрали…!
В ответ — с поминанием всех моих родных до десятого колена:
- Марк, ты ох..л что-ли, срочный санрейс!! Самолёт подготовлен, мы вам дали четыре часа отдохнуть, - он по наивности думал, что мы отдыхали, - Давайте, не чешитесь!
-Хорошо, Володя.

Поднимаю экипаж, вылет через два часа,заправка полная. Открыть вахту на Успении, Преображении, Ушакова…, открыть дежурства в Усть-Каре, Харасавее, Амдерме,Среднем,Эклипсе… Мы в Карском море одни, ночь, погода плохая. Необходима связь со всеми полярными станциями и готовность всех аэродромов к нашему приеёму в случае необходимости.

Звоню синоптику. Погода, хуже некуда. Прихожу в комнату, включаю свет:
- Подъём!
- Ты чего,Марк?!
Радую, что срочный санрейс, всего только на Грен-Белл, что погода хуже некуда.

И вот тут немного отвлекусь. Меня не раз спрашивали: "Верно ли, что летчики, бывает, пьяные летают?"  "Вот мне рассказывали…" "Вот я читал…"
И я всегда отвечал, что нет, этого не бывает, враки, болтовня... Но в жизни нельзя предусмотреть абсолютно всё. Вот я описываю без всякой выдумки конкретную историю. НПП, правила, это всё хорошо и правильно, но тут вступает в силу неписаный закон Арктики: погибает человек, и только от нас зависит его жизнь, и тут только мы решаем: сможем лететь или нет.

Встали, в столовой хватили по паре чашек крепкого кофе, идём к доктору. Молодая докторша, но уже "старая" полярница. Щупает наши пульсы, смотрит на нас:
- Как вы, мальчики?
Она всё понимает, ставит всем 70-75. А ей лететь с нами надо!

Взлетаем. Курс на «Средний», до него 700 км, три часа полёта. Почти сразу после взлёта началось сильное обледенение. Включили систему, лёд, срываясь с лопастей, грохочет по фюзеляжу, грохот страшный. Идём чуть ли не на взлётном, еле еле набираем высоту, доходило до 0.5 м/сек. Вышли только на 4600 м. Я единственный раз был на Ли-2 на такой высоте. По всем законам, человеческим и божеским, выше четырёх нужен кислород, а у нас его и в помине на Ли-2 не было. Всё время поглядываем друг на друга.

И самое главное — страшно хочется спать! Работает автопилот, лётчики дремлют по очереди, Володя, тот вообще крепко спит. У меня сохранился снимок: он спит, а в открытом рту ириска торчит. Он её и не почувствовал: почмокал-почмокал, проглотил, так и не проснувшись. Радист собирает погоду со всех аэродромов и полярных станций и передаёт мне бумажки с погодой, мне всё время надо знать, куда мы в любую минуту можем направиться в случае необходимости.

Иногда я говорю ему:
- 15-20 минут!

Он голову - на стол и спит. А вот мне, штурману — спать ни одной минуты. Я пил кофе вначале по две ложки, а потом и по пять, разминался, отжимался. Самое страшное воспоминание об этих днях - невероятное желание спать!

Забегая вперёд: я потом подсчитал, что я не спал трое суток и шесть часов! Сейчас мне самому кажется, что это просто невероятно! То, что я выдержал, я могу объяснить только одним, и это не «высокие слова»: я понимал, что от меня зависит не только выполнение задания, но и жизнь всего экипажа.

Пришли на Грем-Белл, сели на куполе. Арктические острова - они очень низкие, плоские. Но за века (или тысячелетия) из-за постепенно растущего снежного слоя они приняли такую куполообразную форму, точнее —  чечевицеобразную: скажем, остров пять км. а а высота купола 200 метров. Т.е. вершину купола можно считать совершенно ровной поверхностью, причем при полном отсутствии каких бы то ни было препятствий при посадке.

А домики - на берегу. Ждать часа полтора-два, пока вездеход до нас доберётся. Вот время, кажется, поспать! Только задремлем, как Володя орёт:
- Подъём, зачехлять!
Мороз градусов 30, застудим движки - стоять до весны! Все на плоскость, а чехлы толстые, тяжеленные! Потом опять расчехлим, прогоняет он движки, и опять зачехлить. И так все пару часов.

Видим - огонёк и звуки вездехода. Запускаемся заранее, берём матроса и взлетаем. Опять идём на Средний для заправки, заправляемся, и домой. В диксонской больнице хирурги ножи точат. Прошли км 300, получаем погоду на Диксоне: туман. Нам приказано возвращаться на Средний. Разворачиваемся, а радисту:
- Добивайся разрешения на Диксон, на Среднем и хирурга нет, умрёт парень!

Опять развернулись на Диксон. А Леночка наша то на нас смотрит:
- Как вы, мальчики, -
то в слезах: 
- Плохо парню, я ему сердечные колю, еще какие-то...

Подходим, Диксон даёт видимость сто метров, следовать на Хатангу. До неё около семисот. Там-то погода всегда хорошая. Подходим, и закон подлости - неожиданно туман! Разворачиваемся на Диксон, подходим — видимость пятьдесят метров!! Следовать на Амдерму! Но до неё три часа, горючего может не хватить. Там больница, все готово к приёму. Но бензин, бензин!!

Я судорожно считаю и пересчитываю: самый-самый предел, рисковать нельзя. Разворачиваемся на маленький аэродром Усть-Кара, он чуть-чуть ближе Амдермы. Вот до него остается 60-70 км, только через залив перетянуть. Где-то на середине загораются две красные лампочки: осталось вам, ребята, жить 15 минут! Неприятное, скажем прямо, ощущение.

Сели на последних каплях. Заправились, и на Амдерму 270км. Сели, а нас там встречает целая толпа во главе с генералом, нач. медслужбы округа. Оказывается, за нами следили, переживали. Матросика увезли, а мы попадали в кровати по системе «храп-стук» - сначала храп, а потом стук тела о кровать.

Проспали что-то очень долго. Проснулись от стука в дверь - вваливается компания во главе с тем генералом и с ящиком с бутылками, хвостами: - Вставайте, ребята! Солдатик живой, оперировали, все в порядке!

Встаём, а за стол ни-ни, нам на Диксон, мы на дежурстве! Генерал:
- Не волнуйтесь, я с Москвой связался, Шевелёв приказал ледовому разведчику, он там на Диксоне, за вас сутки подежурить…

Вот такая история без единого слова выдумки.


                                                                                                            Марк Эдельштейн

Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Split

Полярная история от Марка

Кстати говоря, наш Марк Соломонович Эдельштейн - воспитанник ВМАУ им. Сталина и выпускник ВВМТАУ (им. Леваневского) бодр и в строю, хотя совсем недавно и отметил 90-летний Юбилей!  %3  %19 %26 %26 %26



Мои воспоминания. Только без сверхзвука, ракет, дозаправок и прочих современных авиационных прибамбасов.

...
                                                                                                            Марк Эдельштейн

Галя, ПРЕКРАСНЫЙ рассказ. ПРЕКРАСНЫЙ!!!! Очень многие моменты знакомы не по картинкам... Знакомые названия, знакомые маршруты, да и знакомы условия...., когда в Сыктывкаре не смог зарулить на стоянку - буксировали из-за выключения двигателей окончанием топлива. Стихия  - она не управляемая!!! Прекрасный рассказ. Ну, трое суток не было, но 36 часов рабочего времени было. И маленько не понятно: как это штурману не дали поспать? Второй пилот  - это тот же штурман при ШТАТНЫХ условиях. А командир? Он ведь контролирует штурмана, значит ОБЯЗАН знать его работу. И понятное дело что отстреляться секстантом ещё может, но потом проложить меридиан.... Со всеми этими поправками.... Это штурман-штурман-штурман. А астрокомпасом - да запросто!!! Ясный пень, что книжечки надо бы почитывать. Или хотя бы знать какие листы ОТРЫВАТЬ.... У меня штурман ОБЯЗАТЕЛЬНО (!!!!) спал ибо он нужен не на маршруте, а вот когда заходишь по минимуму 50Х700ОВИ.... А на маршруте пусть второй потренируется, даже если это в СЛО. Так было.....





Так было... Остров Медвежий.





А сейчас ну никаких проблем, да и никаких ориентиров не надо!!!! Всё тебе расскажет GPS. А в 1979 году мы впервые попробовали "Омега" и когда вышли на оставленные бочки в океане - это было ЧУДО!!!!

« Крайнее редактирование: 28 Декабря 2020, 22:44 от Split »

Оффлайн Samurai

  • Редактор
  • ******
  • Сообщений: 11166
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • E-mail
  • Год выпуска: 1915
  • Скайп: sp-b_samurai
Марк перечитал (выше) и решил сам себя чуть-чуть поправить.

Вот выдал я вчера историю, а сегодня стал вспоминать и чувствую: что-то не то в конце, а что - никак не пойму. Мучался, мучался и вдруг дошло: 270 км до Амдермы там у меня. А причем тут Амдерма? И все вспомнил! Значит память еще не совсем таво!

Из Усть-Кары мы, слегка подзаправившись, перелетели в Воркуту. Город: больница, госпиталь, врачи! Вот там нас встречала толпа. Одного из нас (не меня) даже качали. А мы поплелись на вышку оформлять вылет в Амдерму, это ближайший полярный аэродром.
- Вы куда, ребята, идите отдыхать! 
- Да у вас и мест для нас никогда нет!

Дело в том, что действительно, когда нас иногда припрет переночевать в Воркуте, они всегда недовольно бурчали:
- Шли бы к себе в Амдерму, у нас с комнатами и без вас…   
А тут:
- Что вы, ребята, для вас места готовы, а для докторши вашей отдельная комната!

Ну, а остальное всё верно. А дальше что, продолжали обычную работу. А по возвращении в отряд и разговора обо всем этом не было, на перелёт саннормы разрешение было, обычная работа. Вот на другой день после возвращения в Москву был разговор в ресторане «Арагви», где мы все встретились с жёнами. Вот тут уж Нине моей обо мне порассказали! Она слушала, развесив уши, и потом всем, на закрывая рта...

                                                                                                            Марк Эдельштейн

___________

Да. А я вспомнила другие истории. Даааааавно это было, страшно и представить!

В феврале 1922 г. в Москве было созвано межведомственное совещание по вопросам Северного морского пути, на котором обсуждались вопросы научно-технического обеспечения плавания по северным морям, издание лоций и карт Карского моря и устьев крупнейших сибирских рек, расширение сети полярных станций, а также анализировались возможности применения авиации для разведки льдов, организации ледокольных проходов, ускорения строительства портов и баз снабжения.

Для гидрографического обслуживания навигации в Карском море Главное гидрографическое управление туда направляло группы судов. В 1923 г. к работе приступил Отдельный Новоземельский гидрографический отряд под руководством известного русского и советского исследователя Арктики военного моряка Николая Николаевича Матусевича (инженер-вице-адмирал с 1944 г.). Близ восточного выхода из пролива Маточкин Шар была сооружена арктическая и геофизическая обсерватория. С 1924 г. она служила базой и для авиации, применявшейся в интересах ледовой разведки в Карском и Баренцевом морях.

Через 10 лет после полётов Я. И. Нагурского (1914 г.) вновь для исследования Арктики была привлечена авиация. Первым полярным лётчиком Советского Союза стал морской лётчик Борис Григорьевич Чухновский – командир 1-го разведывательного морского авиационного отряда (РМАО) Воздушных сил Балтийского моря  . На то время он обучался в Военно-морской академии, но узнав об экспедиции, добился своего участия в ней вместо летней практики. Для выполнения задачи Чухновский выбрал самолёт «Юнкерс» Ju-20, а в качестве механика взял с собой на Север авиамоториста 1-го РМАО Оскара Д. Санаужака. Из Ленинграда на пароходе «Югорский Шар» самолёт был доставлен на стоянку в проливе Маточкин шар, откуда совершал полёты над Карским и Баренцевым морем в интересах Северной гидрографической экспедиции под командованием Н. Н. Матусевича.

Первый раз Б. Г. Чухновский взлетел 21 августа 1924 г. и совершил полёт над Карским морем. С ним в экипаже в качестве ледового наблюдателя летел известный полярный исследователь, на то время командир гидрографического судна «Азимут», Николай Иванович Евгенов (участник экспедиции ГЭСЛО 1914–1915 гг.). Первый полёт проходил вдоль восточных берегов Новой Земли, и результаты разведки имели существенное значение в выборе маршрута морских судов на пути через Карское море. Всего в 1924 г. Чухновским на Ju-20 было произведено 12 полётов на ледовую разведку общей продолжительностью около 13 ч.



Б. Г. Чухновский не только сам «заболел» Арктикой, но и «заразил» любовью к ней своих сослуживцев. В 1925 г. было решено повторить успех и направить в Карскую экспедицию уже 2 самолёта «Юнкерс» Ju-20. Пилотами были назначены Б. Г. Чухновский (в центре) и О. А. Кальвица (крайний слева), лётчиком-наблюдателем – Н. Н. Родзевич (второй справа), бортмеханиками О. Д. Санаужак (второй слева) и А. Н. Федукин (первый справа) – все, кроме Чухновского (он числился в Военно-морской академии), из состава 1 го РМАО в Ораниенбауме.

Самолёты впервые летели своим ходом, а не транспортировались на морских судах, и добрались из Ленинграда на Новую Землю с промежуточными посадками в Петрозаводске и Архангельске. Везде отважных морских лётчиков встречали как героев! Общий налёт двух гидросамолётов в навигацию 1925 г. составил 10 ч 5 мин  . Однако регулярное обслуживание Карских экспедиций силами авиации началось с 1929 г.



Бортмеханики О. Д. Санаужак и А. Н. Федукин обслуживают самолёты на стоянке в проливе Маточкин Шар.

У меня это единственная фотография, где опознан Николай Николаевич Родзевич. Это блестящий специалист, уже в то время орденоносец. Если у кого-то есть его фотография получше, поделитесь, пожалуйста.   %19
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн РинаЧел

Летчик для Молотова.
Эндель Карлович Пусэп (Пуусэпп), 23 мин. Оренбургкое училище, Старший летчик-инструктор Ейского училища.
 https://www.youtube.com/watch?v=qxiuJT6vL2U
« Крайнее редактирование: 21 Июля 2021, 07:39 от РинаЧел »

Оффлайн Сергей

  • Форумчанин
  • *****
  • Сообщений: 2418
  • Пол: Мужской
  • ИА ВВС ВМФ
    • E-mail
  • Год выпуска: 1949
  • Скайп: snadamov
 Из истории покорения Антарктиды:
https://dzen.ru/b/ZE9nL5_R_15PSKoq?share_to=link
Запылился на полке парадный мундир
Точит моль золотые погоны...

Оффлайн Samurai

  • Редактор
  • ******
  • Сообщений: 11166
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • E-mail
  • Год выпуска: 1915
  • Скайп: sp-b_samurai
Обнаружила киноролик:
https://dzen.ru/video/watch/60d1d519b2ba075e6536d82f

Примерно в середине сюжет о том, как экипаж гидросамолёта Каталина б/н "Н-243" взлетает с воды.

Командир корабля Козлов Матвей Ильич, наш выпускник ещё Севастопольской школы морских лётчиков, полярный лётчик Московского отряда ПА ГУ СМП.

Ролик интересен ещё и тем, что Козлов отправляется в Арктику. А время выхода хроники - всего несколько дней до начала Великой Отечественной войны.

Эта Каталина погибла в 1942 г. на Новой Земле при обстреле с немецкой подводной лодки.

Прошлое близко. Оно совсем рядом. Можно сказать, что всё это происходило буквально вчера...
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Samurai

  • Редактор
  • ******
  • Сообщений: 11166
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • E-mail
  • Год выпуска: 1915
  • Скайп: sp-b_samurai
Как известно, Николаевское ВМАУ - младший брат Ейского ВМАУ.
Николаевское училище с 1935 по 1938 гг. было Школой Полярной авиации Главсевморпути.

Попалась мне древняя статья, на мой взгляд, несколько придирчивая и "сердитая". Но так уж увидел школу автор, во многом, видимо, он прав. Такой была юность нашей Полярной авиации. Это история, и она интересна.  %56

Статья из журнала «Советская Арктика» № 9 за 1936 г. стр. 7–12

Там, где готовят полярных лётчиков.
Бочачер М.Н.

I

Прекрасная усадьба на берегу реки. Тридцатигектарный плодовый сад, тенистые аллеи, клумбы – это фон, фон радостный, настраивающий на бодрость при первом приближении к этому месту.

На юге Союза, на берегу Буга создан своеобразный арктический уголок. Здесь, правда, нет ни флоры, ни фауны полярных островов, нет полярных ночей, пурги, но здесь готовят пилотов для нашей полярной авиации.

Школа морлётов в Николаеве перешла в ведение Главсевморпути с начала 1935 года. Но за непродолжительный срок её работы она успела вырасти в значительное учреждение. К концу текущего года она выпустит первых 28 пилотов (курсанты первого выпуска поступили в школу в то время, когда последняя находилась ещё в ведении Осоавиахима), за этим выпуском пойдут другие: на втором курсе учатся 25 курсантов, а на третьем, начавшем учёбу в апреле этого года, 50 учащихся. К концу 1937 года состав курсантов будет доведён до 275 человек.

Радостное впечатление производят учащиеся. Цветущая, крепкая молодёжь, поколение великой пролетарской революции, оно знает, для чего пришло сюда с фабрик, заводов и шахт.

Прежде чем попасть в школу, большинство курсантов получило предварительное «воздушное крещение». Они поработали в наших аэроклубах, летали. У многих на груди значки парашютистов.

Среди новопоступивших курсантов – шесть девушек–комсомолок. Все они москвички, с Метростроя, Динамо, заводов им. Сталина, им. Орджоникидзе. Бывшие проходщицы, фрезеровщицы пришли получить звание полярного пилота. Пять девушек прошли аэроклубовскую подготовку, а две из них парашютистки. Группой девушек все в школе довольны. Успеваемость у них не ниже, а нередко и выше средней отметки по выпуску. Вот курсантка Юнкерова – работница Динамо. При средней отметке выпуска в 4,2 она в апреле имела 4,6 и в мае 4,4; по строевым занятиям она идет впереди даже многих мужчин — получила 5. Такие же успехи и курсанток Малковой, Ляпиной, Киселёвой – их отметки 4,3.

Курс обучения в школе 2,5 года, он всё увеличивается. Для предстоящего набора он будет уже трёхлетним. Все усложняются и растут требования, предъявляемые к пилоту, особенно полярному. Наш пилот должен не только овладеть высотами лётной техники, но и быть вполне культурным и политически грамотным человеком. Помимо специальных теоретических циклов здесь проходят общеобразовательные дисциплины (математика, английский язык – 530 часов) и социально-экономические (ленинизм, история ВКП (б), история революционного движения и др. – 340 часов).

Значительное место в учебном плане отведено наземной подготовке и полётам под руководством инструкторов.

Я присутствовал на уроке по метеорологии. Дисциплина в классе образцовая. Чувствуется большая напористость в учёбе, в стремлении усвоить знания. К сожалению, не все преподаватели стоят на должной высоте. Тот же руководитель по метеорологии при объяснении устройства барометра и других метеорологических приборов ссылался на рисунки в учебнике («откройте такую-то страницу»), но не демонстрировал их наглядно, хотя такие приборы в школе имеются. По ходу занятий было заметно, что преподаватель пришёл на урок без плана. Многие преподаватели не имеют специального высшего образования.
Учебный план в 1935 году был выполнен по всем теоретическим и прикладным дисциплинам. Исключение составляло небольшое недовыполнение лётной программы: вместо 2404 часов летали 2295 часов. Недолёт в 109 часов объясняется излишней работой моторов на земле. Приказ по школе устанавливает время пребывания на земле в 13–14%, а задерживаются на 24–30 и даже 38 %.

Отрадно, что весь 1935 год, а также первое полугодие 1936 года прошли без единой аварии.
Летают тут много и упорно. В школе два учебных аэродрома сухопутный и морской. Часто курсирующий «Ш-2» – своеобразный «воздушный мотоцикл» – связывает их кратчайшим путём через Буг. Материальная часть школы и в количественном, и в качественном отношениях не хуже, чем на любой нашей линии. На 1936 год количество лётных часов увеличено в 4 раза. Отдельные отряды школы борются за получение «голубого вымпела».

II

Почему полярных лётчиков готовят на юге Союза, а не в самой Арктике или хотя бы в приполярной полосе?

Этот вопрос невольно возникает у всякого, который впервые слышит об этой школе.

Место для школы выбрано правильно. Не только в Арктике или на Крайнем Севере, но и в центральных областях Союза мало таких подходящих мест. В Николаеве обеспечены все условия для сухопутного и морского полётов, и главное – обеспечены лётные дни, что особенно важно для школы, которая ещё больше, чем линия заинтересована в точном соблюдении расписания, не терпящего зависимости от капризов погоды.

Спросят: а как же лётчики, готовящиеся на юге, смогут потом работать в условиях Крайнего Севера?

На это можно ответить так: с условиями арктических полётов будущим лётчикам придётся познакомиться на практике уже в самой Арктике. Но предварительно готовить их к этому руководство в состоянии. Но в том то и беда, что это не делается, что и возможное не реализуется.

За исключением форменных костюмов, фуражек, значков, ничто не говорит о том, что вы находитесь в школе Главсевморпути. В библиотеке, в красном уголке найдёшь разные книги, газеты, журналы. Среди последних красуется даже такой «остро необходимый» для лётной школы журнал, как «Советская юстиция», но зато мы не нашли там ни одного номера... «Советской Арктики». Две–три книжки издательства Главсевморпути – вот вся литература об Арктике. Среди многочисленных фото и картин, развешанных в разных местах школы, не увидите ни одного фото об Арктике или Крайнем Севере.

В школе выходит стенгазета под многообещающим заголовком «На штурм Арктики». Но напрасно вы стали бы в ней искать хотя бы строчки, повествующей об этом «штурме».

Ни один из сотрудников школы, начиная от её начальника, деловитого С.П. Ванюшина, не говоря уже о курсантах, никогда не был в Арктике, ничего о ней не читал и не знает. На беседах, которые вёл зам. начальника Политуправления Главсевморпути т. И.О. Серкин, при выдаче им новых партбилетов, коммунисты – работники школы чистосердечно признавались в своей полярной неграмотности, в оторванности от всей той огромной работы, которую Главсевморпуть проводит на Крайнем Севере, в оторванности даже от работы полярной авиации.

На собрании рабкоров, которое мы провели в школе, командир отряда т. Майорин заявил: «Мы не знаем, какие авиалинии имеются на Севере, какие районы они пересекают. Мы не знаем наших полярных лётчиков, за исключением разве героев Советского Союза, известных всей стране. И последних мы знаем только по фотографиям и газетам, в жизни мы их никогда не видели».

Подобные заявления мы слыхали от многих коммунистов, комсомольцев, от многих сотрудников и курсантов школы.

А ведь всё это не так трудно исправить. Мы не говорим уже о снабжении арктической литературой это должно стать обязательным, но и весь учебный процесс можно и должно пропитать «арктическим воздухом». В учебном плане отведено 50 часов экономической географии Севера и 20 часов – на ознакомление с условиями лётной работы в Арктике. Можно спорить, достаточно ли это время или нет, но дело не в этом, а в том, что и другие дисциплины можно «арктикизировать». Читая курс «Революционное движение в России», надо подробнее остановиться на восстании северных народов против царского гнёта. По курсу «Ленинизм» надо конкретизировать нашу национальную политику примерами из жизни и быта возродившихся при советской власти северных народов. Эти примеры можно увеличить.

Всё больше крепнет мысль о необходимости составления и издания учебника по североведению, учебника, который рассказал бы об экономике, истории и быте северных народов, пригодился бы не только для школы в Николаеве, но и для других школ, институтов, техникумов и курсов Главсевморпути.

А почему бы в порядке обмена опытом не послать некоторых командиров отрядов, инструкторов на пару месяцев на наши северные авиалинии? Почему бы, с другой стороны, не пригласить видных наших пилотов, как Молокова, Водопьянова, Леваневского, Бабушкина, Галышева, Фариха и др. в школу – для прочтения цикла лекций о нашей полярной авиации? Организация при школе тренировочного отряда обещает быть прекрасным мероприятием не только для пилотов наших авиалиний, но и для курсантов и инструкторов школы.

Почему бы, наконец, с курсанта не спросить знания особого, «северного» техминимума, без которого не выдавать пилотского свидетельства. Не забудем об особой политической и культурно-воспитательной роли наших кадров на Севере. Будущим полярным лётчикам придётся работать с местным национальным населением, быть проводниками советской культуры в отсталых северных районах. Для работы в труднейших условиях Арктики надо её любить и в первую очередь – знать. К работе в Арктике надо привить вкус с первого дня поступления учморлётов в школу. Это должно войти органической частью как в учебный процесс, так и в культурно-воспитательную работу.

Кстати, о культурно-воспитательной работе, об отдыхе и досуге курсантов, сотрудников. Если учебная работа протекает более или менее нормально, то с культурно-воспитательной работой дела обстоят неважно. Стыдно об этом писать, но в школе нет радиоприёмника, не используются для организации отдыха и развлечений и великолепный сад, река.

«Веселья нет – невесело живут здесь» – лаконично и верно охарактеризовал общее настроение школы товарищ И.О. Серкин. Школа молодёжная, народ здоровый, крепкий, материально-бытовые условия хорошие – неплохое общежитие, столовые курсантов в состоянии конкурировать со многими ресторанами Москвы. Перспектива у курсантов ясная: вступление через несколько лет в ряды гордых соколов нашей страны, в ряды отважных полярных лётчиков, которыми страна заслуженно гордится. А вместе с тем в школе скучно, школу давит дух казёнщины, который засушивает и бюрократизирует всё живое и инициативное.

Дух казёнщины, проник и в партработу. В школе умудрились построить сеть партпросвещения вопреки всем указаниям ЦК и Политуправления – по принципу... служебной иерархии. И только после твёрдых указаний т. Серкина это извращение было выправлено.

Школа имеет все данные для того, чтобы стать не только лучшей и первой среди школ гражданского флота, но и одним из лучших наших учреждений.
О школе заботятся, средства ей отпускают «с лишком», обслуживающего персонала даже чересчур много (эго констатирует в своём последнем приказе нач. Полярной авиации т. М.И. Шевелев), материальная и людская база крепкая. Остаются только две задачи, вполне реальные и осуществимые: первая – приблизиться к Арктике, стать действительно арктической школой, а вторая – зажить общей весёлой и радостной жизнью, жизнью всех трудящихся Советскаго Союза, помня о том, что веселье дисциплине – не враг.


Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

 


Статистика посещений Карты посещений сайта