-
(https://b.radikal.ru/b26/2002/fd/315fdb31678ct.jpg) (https://radikal.ru/big/g0s6z4794mbmk)
Ветераны 15-го отдельного дальнеразведывательного авиационного
Таллиннского Краснознаменного ордена Ушакова полка
в несуществующем с 2012 г. музее Морской Авиации Балтийского флота в ДОФ Чкаловска
И ниже в музее Чкаловской школы
(https://a.radikal.ru/a03/2002/74/3a00750e82f2t.jpg) (https://radikal.ru/big/k7vk3f8pl94on)
Орехов Фекрет Энверович, светлой памяти... умер 2 января 2020 г.
(https://c.radikal.ru/c38/2002/6b/4ee50998f162t.jpg) (https://radikal.ru/big/1j9a5bscalt5s)
Михалин Николай Алексеевич
(https://c.radikal.ru/c01/2002/aa/d08f347a2900t.jpg) (https://radikal.ru/big/1c2isk1bupyp3)
Дягилев Сергей Юрьевич
-
Интервью с Галиной Вабищевич
5 мая 2011 года
Ф. О.: Клянусь говорить правду и только правду…
Г. В.: Главное, говорите громко и чётко. Начнём! Расскажите, кто Вы, где учились, как служили, в общем обо всём.
Ф. О.: Полковник Орехов Фекрет Энверович, лётчик–снайпер. Последняя должность в 15-м разведывательном полку – зам. командира полка по лётной подготовке. После этого преподавал в Военно-морской академии в Питере. Что касается личной карьеры, в 16 лет поступил в Тамбовское высшее военное авиационное училище имени Марины Расковой и закончил его.
Моими инструкторами были замечательные лётчики, ст. лейтенант Куликов Женя, мы его так и звали – Женя, а вообще-то Евгений Васильевич. Он такой был добрый человек. Потом, к сожалению, погиб через два года после нашего окончания училища. Погиб геройски на самолёте Л-29 с курсантом. Отказал двигатель, а двигатель один, самолёт упал в районе аэродрома на капонир, погиб…
Несколько было лётчиков-инструкторов на самолёте Ил-28, на котором я закончил училище. Училище мы закончили. В то время лётчиками 3 класса летали днём полностью боеготовыми: бомбили, стреляли и т. д. Ночью летали самостоятельно, но без боевого применения. Тут уж сложностей боевого применения ночью никаких особенных не было. Тем не менее, вот такой был высокий уровень подготовки у молодых людей, курсантов, позволявший им сразу после окончания училища вступать в должности, настоящие лётные должности, в боевых частях.
Моей первой боевой частью был 240-й гвардейский морской ракетоносный авиационный полк в авиагарнизоне Быхов на самолётах Ту-16-К10 ракетоносителях. Ракета К-10 – первая наша такая солидная ракета, способная преодолевать ПВО со сложным профилем, созданная специально для поражения авианосцев из состава авианосных ударных групп и других кораблей.
Я должен Вам сказать, это был период начала расцвета морской авиации. Это была такая угроза для американского флота, что американцы после этого перестроили полностью, полностью перестроили (!), всю свою систему противовоздушной обороны и формирования авианосных ударных групп.
В чём была революция? В том, что были носители, и было новое ракетное вооружение, которое позволяло поражать корабли из состава авианосных ударных групп, прежде всего авианосцев, с удаления 300 км, не входя в их систему ПВО. То есть мы были просто практически безжалостным мечом по отношению к американскому военному флоту, не неся при этом потерь. Будем так говорить. Но американцы спохватились, создали новую программу, перевооружили и истребительный парк, и создали новые зенитно-ракетные комплексы, которые потом в значительной степени как бы нейтрализовали, парировали этот удар. Но был где-то 15-летний период торжества нашей морской авиации в океанских и прочих просторах.
Не зря один из крупных американских специалистов, полковник Ли, сказал: «Морская авиация – королева морских сражений». Это был как раз тот период, когда наша морская авиация Военно-Морского Флота Советского Союза действительно была королевой морских сражений.
Став командиром корабля на самолёте–ракетоносце Ту-16, осуществил ракетный пуск в составе своего экипажа – это высший уровень подготовки. И после этого, по приглашению командующего морской авиацией Балтийского флота генерал-полковника Гуляева Сергея Арсентьевича, с рядом товарищей был приглашён на самолёты Ту-22.
Репутация самолётов Ту-22 была очень, очень и очень, так скажем, грозная. Грозная. Тем не менее мы, ряд молодых лётчиков, согласились на это и с удовольствием перешли на этот самолёт, на котором в дальнейшем я пролетал около 20 лет, и который стал практически апофеозом моей лётной деятельности. Потому что это был великолепнейший самолёт! Строгий в управлении. Строгий в пилотировании. Но такого самолёта, на котором один человек, один единственный, управляет этой махиной, другого не было. Он позволял очень многое. И уклонение от систем различного рода ПВО. Был скоростной, высоко манёвренный самолёт. И, конечно, его перспективы могли бы быть более далёкие, если бы правительство занималось реконструкцией и серьёзной модернизацией данных самолётов, не просто по различным мелочам, как таковым.
Ну, вот история полётов на этом самолёте говорит о том, что лётчиков плохо обученных, не серьёзных, не дисциплинированных, не ответственных этот самолёт не терпел. Их списывали с лётной работы, а некоторые и гибли.
-
(https://c.radikal.ru/c04/2002/05/ad98f95e1ff7t.jpg) (https://c.radikal.ru/c04/2002/05/ad98f95e1ff7.jpg)
Полковник Ф.Э. Орехов - лётчик-снайпер, 15.01.1986 г.
Фото для доски почёта "Лучшие люди 15-го ОДРАП".
(https://c.radikal.ru/c25/2002/49/0d08c5c08e5at.jpg) (https://c.radikal.ru/c25/2002/49/0d08c5c08e5a.jpg)
Полковник Ф.Э. Орехов после вылета на БС на Ту-22Р
Все фото увеличиваются по клику!
-
Г. В.: Вы не сказали, в какой полк на Ту-22 Вас направили.
Ф. О.: Это легендарный 15-й отдельный дальнеразведывательный Краснознамённый ордена Ушакова 2-й степени Таллинский авиационный полк. В дальнейшем обладатель почётного вымпела министра обороны. Он всегда у нас считался передовым полком. В этом полку я прошёл становление под руководством мудрых и замечательных командиров и начальников. Первым моим инструктором был Жирков Сергей Владимирович. Его сын учился вместе с Сергеем Юрьевичем Дягилевым в академии, а я их обучал. Вот такая получилась преемственность поколений, один учил меня, а я уже всех остальных.
Командиром эскадрильи был Олоновский Анатолий Аркадьевич, ныне полковник, заслуженный военный лётчик СССР. Командиром полка – Герасименко Михаил Иванович – легендарный командир, невысокого роста, злой до нельзя, но он создал и заложил в нас настоящую методическую часть освоения этого самолёта высокой дисциплиной, высокой лётной культурой, как таковой, и очень жёстким отношением к своим подчинённым, но разумным, безусловно, потому что этот самолёт не терпел разгильдяйства и недисциплинированности. Ну, а в дальнейшем я проходил службу с такими замечательными людьми как Михалин Николай Алексеевич – один из наших лучших лётчиков.
Вообще-то этот самолёт был таков, что в 15-й полк отбирались люди – элита. Элита не в современном понимании, а лучшие, грамотные, здоровые, что не мало важно, и физически, и психически. Не зря из наших рядов вышел космонавт Викторенко Александр Степанович, который был у меня в подчинении аж целый месяц (улыбается – прим.). Потом я ушёл в академию. А с Николаем Алексеевичем Михалиным были друзья – не разлей вода.
Г. В.: Про ваш любимый самолёт Ту-22Р я довольно много знаю, было много разговоров о нём. Давайте пока «вернёмся» в Быхов, вспомните подробнее свои впечатления, расскажите о том 240-м полку, а потом снова «вернёмся» в 15-й ОДРАП.
Ф. О.: В Быхове я попал в 240-й гвардейский морской ракетоносный Краснознамённый Севастопольско-Берлинский полк. Одни эти имена и награды говорят о том, что он имеет славный боевой путь во время Великой Отечественной войны. Я застал ещё лётчиков, которые воевали на тех самолётах. Замечательные командиры и начальники были. Не могу не вспомнить о своём первом командире эскадрильи – полковник Галактионов Евгений Фёдорович, мягчайший человек… Вот бывает так в авиации: жёсткий и мягкий, и тот хорош, и этот хорош… Вот этот был такой обаятельный человек и замечательный лётчик, который меня научил на этом самолёте с правого сиденья взлетать и садиться.
Были замечательные командиры полков. Вот полковник Буняев Алексей Митрофанович, он закончил свою службу в Военно-морской академии, преподавал, а потом в Академии гражданской авиации в Питере, участник боевых действий. Сейчас он, к сожалению, уже умер, в 1993 году. После этого был командир полка Юрьев Николай Андронович…
У нас на Балтике было три легендарных командира: Бурый, Хмурый и Бычий Глаз. Бурый был командир 12-го отдельного морского ракетоносного полка в Острове, Бурый – это его фамилия. Дорофеев был командиром 170-го полка в составе 57-й дивизии в Быхове, его прозвали Хмурый, он вот так ходил, вечно нахмуренный, но очень талантливый человек. Ну, и Бычий Глаз – это Юрьев Николай Андронович. Почему Бычий Глаз, у него глаза были такие навыкате, но он был замечательнейший лётчик, прекраснейший человек, который был суров, но молчалив при этом. Поэтому никаких особых разгонов не давалось, но если батька сказал, значит, так тому и быть. Вот такие были замечательные командиры.
В Быхове мы осваивали сложнейшие виды боевой подготовки такие, как дозаправка топливом в полёте.
-
(https://d.radikal.ru/d14/2002/e6/5fac2416cab4t.jpg) (https://d.radikal.ru/d14/2002/e6/5fac2416cab4.jpg)
Встреча с ветеранами ВОВ.
Начальник ПО 15-го ОДРАП полковник Дронов Н.В.,
и.о. командира 15-го ОДРАП подполковник Орехов Ф.Э.,
зам. командира 846-го ОМШАП подполковник Северин.
Г. В.: Это на Ту-16?
Ф. О.: Это Ту-16-К-10
Г. В.: Вы сразу же на него попали, придя в полк?
Ф. О.: Да. Да. Да.
Г. В.: Сколько и какие в полку были эскадрильи, и сколько самолётов?
Ф. О.: По тому типовому составу было три эскадрильи в полку. Одна эскадрилья была заправщиков и постановщиков помех, которые прикрывали боевые порядки полка. И две эскадрильи ракетоносцев по 10 экипажей в каждой. Полк был полноценным и мог произвести залп 23 ракетами с учётом 3 экипажей командования полка, которые тоже имели свои экипажи и летали на пуски этих ракет. Все три эскадрильи обслуживала полковая ремонтная часть.
-
Г. В.: Кого помните из своих первых боевых товарищей? Может быть, что-то интересное расскажете из своих первых опытов полётов на этом боевом самолёте?
Ф. О.: У нас с Николаем Алексеевичем есть замечательный товарищ, начальник Школы лётчиков–испытателей Кондратенко Владимир Григорьевич. Вот когда мы осваивали самолёт Ту-22… А он сам собой такого геркулесовского вида. Не массивного, а именно такого накачанного вида, с талией, узкими бёдрами, такой гигантский атлет, буквально античный атлет… И вот я помню случай, когда он прилетает:
– Слушай, знаешь, что у меня произошло.
– Что, Володя? Что у тебя могло произойти?
– Я сегодня оказался в перевёрнутом полёте.
– Как в перевёрнутом?! На Ту-22 перевёрнутый полёт?!
Оказывается, когда они прилетели с разведки, им дали приказание военно-морскую базу Балтийска зафотографировать и посмотреть, какие там корабли. В качестве учебно-тренировочной разведки… А он такой застенчивый сам по себе. Трудно было себе представить, что он станет заслуженным лётчиком–испытателем, освоившим 50 или 60 типов самолётов и вертолётов. А сейчас он обучает лётчиков–испытателей – высшая школа по подготовке.
– Я смотрю на эти корабли, смотрю, смотрю, засмотрелся. А потом когда я посмотрел на приборы и на небо, сверху неба не было.
Он оказался в перевёрнутом полёте, то есть перевернулся на этом самолёте. Это говорит о том, что как бы «страшный» самолёт, на котором мы летали, позволял очень-очень многое и хорошее в умелых руках, что Володя Кондратенко и осуществил. И после этого он попал в Школу лётчиков –испытателей. Не знал об этом случае практически никто. А вообще у него легендарная судьба, очень интересная. Вот Николай Алексеевич к нему каждый год заезжает в Жуковский.
Я рассказывал Вам о фотографических бомбах и светящихся авиационных бомбах – это оружие, которое есть на этих самолётах. У него при испытании этой бомбы, новых взрывателей, произошёл взрыв бомбы в бомболюке. И он, находясь в разваливающемся самолёте, дождался, пока катапультируются штурман и оператор, только после этого он сам катапультировался. Он проявил все необходимые качества – героизм, лётное мастерство и заботу о своём экипаже, когда произошёл момент их проверки. Сам погибай, а товарища выручай – это непременное качество вообще любого командира, и он так поступил. После этого его дела пошли в гору с точки зрения лётчика–испытателя.
Вот такие случаи были, не смешные, но которые мне запомнились.
-
(https://d.radikal.ru/d39/2002/43/a224f22b7f64t.jpg) (https://d.radikal.ru/d39/2002/43/a224f22b7f64.jpg)
(https://b.radikal.ru/b40/2002/61/6f71e440b80dt.jpg) (https://b.radikal.ru/b40/2002/61/6f71e440b80d.jpg)
К сожалению, не все снимки подписаны.
Если кто-то может узнать людей на фото, или если заметите какую-то ошибку
в чьём-нибудь имени или фамилии в тексте, сообщите, пожалуйста.
-
Г. В.: Я и спросила именно о запомнившихся.
Ф. О.: Запомнившихся было много. Расскажу ещё один маленький эпизод. Не скажу фамилию, чтобы человек не обиделся, а зовут его Владимир Николаевич. Лётчик от бога, просто талантливейший, выдающийся лётчик, который за свои успехи был награждён орденом Красного Знамени. Но, тем не менее…
Случай этот произошёл не в нашем полку, не в Быхове, а в Острове, куда он перевёлся. Он – молодой лётчик, командир отряда, облётывал самолёт Ту-16. Когда он его облетал на высоте 10 000 м, в это время по погодным условиям надо было срочно садиться. Ему дают приказание: срочно на посадку! Он заходит на посадку. На 4-м развороте, когда у нас нормальная высота для этого самолёта должна быть 400 м, у него было 4 000 м! И нужно было зайти, эту махину Ту-16 посадить. Конечно, он убрал все эти обороты, весь ощетинился (шасси, закрылки), как мы говорим, и начал падать. Дальний привод нужно проходить на высоте 200 м, он его прошёл на высоте порядка 600 м. Но тем не менее, РП срочно требовал посадки…
А на такой скорости и на такой высоте самолёт обычно садится с большим перелётом. Он умудрился сесть с недолётом до полосы 300 м. И когда он катился уже по полосе, то ругал правого лётчика за то, что тот не помогал, ничего не видел, штурмана – за то, что тот не следил за скоростью. И пока он их ругал, самолёт катился, катился и катился. И вот когда до конца полосы осталось метров 300, он вдруг вспомнил, что надо тормозить. Естественно, начал тормозить очень интенсивно, тем не менее выкатился за полосу.
Чтобы вот такое было при таких условиях, сесть до полосы, да ещё и выкатиться одновременно – это легенда! Это легендарный лётчик.
Г. В.: Да при этом ещё и не расквасить самолёт. И все живы.
Ф. О.: Нет, нет, нет. Все живы, самолёт исправен.
Г. В.: А какая посадочная скорость у него была?
Ф. О.: Обычная скорость на Ту-16, на этих типах, 250–260 км/ч, ну, 240 для более лёгких модификаций. Этот диапазон. А он садился где-то на 300 до полосы. Получилась совершенно нештатная ситуация, когда самолёт снижался с такой высоты, надо было выпутываться из этой ситуации, и тут произошла какая-то ошибка на выравнивании.
Г. В.: Это в стрессе, видимо.
Ф. О.: Безусловно, это случилось в стрессовой ситуации. Только его мастерство, проявленное в дальнейшем, позволило ему хоть как-то справиться с ситуацией.
Вот у меня есть подборка наших лётных происшествий на самолёте Ту-22. К сожалению, на нашем самолёте за время нашей службы произошло 9 тяжёлых лётных происшествий. Мы проводили анализ, можно ли было выпутаться из этой ситуации. Во многих случаях можно было. Во многих случаях вообще нельзя было допускать эту ситуацию. К сожалению, наша лётная служба…
Некоторые говорят:
– Как вы можете говорить о лётчиках вот так?! Он же погиб при исполнении.
А как летать дальше? Вот скажите мне?! Я как зам. командира полка по лётной подготовке, как я должен был лётчикам объяснять? Что он – герой? У нас всегда всё заканчивается разбором полётов. Отдаём почести, отдаём дань тому, что экипаж отдал жизни делу служения Отечеству. Но потом нужно на этом горьком уроке научиться. Одно дело, что мы говорим жёнам, другое дело, что мы должны обсуждать в своей среде.
-
(https://a.radikal.ru/a18/2002/3d/9718cb33dff9t.jpg) (https://a.radikal.ru/a18/2002/3d/9718cb33dff9.jpg)
(https://a.radikal.ru/a19/2002/ea/e4a0ec56517ct.jpg) (https://a.radikal.ru/a19/2002/ea/e4a0ec56517c.jpg)
Штурман Олег Мелкомуков и лётчик Сергей Дягилев
-
Г. В.: Я прекрасно это понимаю.
Ф. О.: В лётном деле главное – правда. Что такое полёт – это беспрерывное исправление ошибок, такая у нас существует поговорка. Вот я говорил, Анатолий Аркадьевич Олоновский, он как командир эскадрильи всегда собственные ошибки нам, командирам кораблей, он все их рассказывал. Независимо от того, что он был подполковником, а мы капитанами. Это очень и очень важно! Правда в авиации – это самая необходимая вещь. Без правды в авиации служить нельзя. Вруны в авиации не живут.
И действительно, надо констатировать, были времена, когда там запутывали, прикрывали свои соответствующие части тела, выдумывали, бог знает, что. А на самом деле правда – она всегда на поверхности лежит. Для многих лётчиков всё становится понятным. Вот сейчас можно спросить Николая Алексеевича или Сергея Юрьевича.
Произошло лётное происшествие на самолёте Ту-154, наш питерский экипаж из Донецка летел в Питер, забрался в грозу, потерял скорость (22 августа 2006 г. катастрофа пассажирского Ту-154 – прим.). Это вообще детская ошибка, это курсантская ошибка. Курсантов учат этого не делать! Грозовую облачность нельзя обходить сверху. У нас нет таких летательных аппаратов, за исключением, может быть, Су-27 (пример по самолётному парку морской авиации на то время – прим.), которые могут забраться, бог знает, куда. Особенно тяжёлые самолёты. А уж на Ту-154, кстати, очень строгий в технике пилотирования самолёт, имеющий ограниченный диапазон скоростей на больших высотах, он полез туда.
Г. В.: И ограниченный угол атаки.
Ф. О.: Ограниченный диапазон скоростей – это и означает, что самолёт летит на максимальном угле атаки. Запаса никакого нет.
Г. В.: Там грозовой фронт был до 16 тысяч метров, что ли. А у них на Ту-154 предел – 13 тысяч метров, или даже меньше…
Ф. О.: Для нас очевидны причины этой катастрофы. Для людей, которые послужили и серьёзно занимались вопросами авиации. В практике обучения сейчас, в нынешней авиации, беда заключается в том, что никто ничему не учится – это первое, а второе – некому учить.
Г. В.: В данном случае нельзя сказать, что экипаж был малоопытным или слабо практически обученным. Он оказался самонадеянным, недооценил условия полёта, в первую очередь, командир. А то, что он дальше ошибки совершил, это и так понятно. Первопричина – самонадеянность, когда пытались перепрыгнуть грозу на авось и «а давай». Это вообще распространённое явление. И каждый верит, что с ним-то ничего не произойдёт.
Ф. О.: Вот Вы сейчас затронули одну очень важную вещь. Это всегда любое лётное происшествие, которое по радио и по телевизору обсуждают, говорят «экипаж опытный». Погибают только опытные экипажи. Пацаны не погибают, потому что они боятся, и им не доверяют летать. Вот в чём дело. А опытный… Количество налёта или лет не говорит, что он грамотный.
-
(https://a.radikal.ru/a26/2002/89/d641199a10a5t.jpg) (https://a.radikal.ru/a26/2002/89/d641199a10a5.jpg)
Михалин Н. А. лётчик, Либерман Э. Б. штурман, Матур И. П., Бузаев ПАРМ,
Савинов В. А. лётчик, Антипов В. А. лётчик, Орещенко А. Г. штурман,
Жуйков С. В. лётчик, Скиба В. А. (10.2004) лётчик, Дорошенко Д. лётчик,
Ильин И. Н. лётчик, Савельев В. Н. лётчик, 1982 г.
(https://b.radikal.ru/b08/2002/05/62ad85bb1213t.jpg) (https://b.radikal.ru/b08/2002/05/62ad85bb1213.jpg)
Боевые друзья, полковник Орехов Ф. Э. и подполковник Потапов В. А.,
победители соревнования «лучший лётчик полка», 1987 г.
-
Г. В.: Я и говорю, самонадеянность. Всю жизнь летал, и ничего не случалось.
Ф. О.: У нас на Ту-22 существовало такое правило: лётчик должен уметь действовать во всех особых случаях полёта грамотно. Но особые случаи бывают разные. Особый случай – отказала топливная система, ну, и бог с ней. Я возьму, открою блокнот или справочник и исправлю. А есть экстренные случаи, которые требуют немедленных действий. Их не запомнишь, не прочитаешь. Эти знания в тебе должны вырабатываться каждый день, каждую лётную смену. Например, отказ двигателя на взлёте – что делать?
Вот у нас произошла тяжелейшая катастрофа, экипаж Евстигнеева погиб на взлёте. Летел на маршрут, заправка была средняя такая, на 2,5 часа. Взлёт, самолёт отрывается, набирает угол атаки больше, больше, больше… Теряет скорость, падает и тут же, на глазах у всех лётчиков, погибает… Жалко экипаж? Безусловно, жалко. А когда начинаешь анализировать, всё ли он сделал для того, чтобы спасти себя, выясняется, что оказывается можно было что-то сделать – перейти на электрическое управление МУС-5. Но ведь это надо сообразить. Это надо было поймать. Это наша была ошибка, руководителей, что мы вот этому не учили, или учили недостаточно. Система безопасности полётов предусматривает умение научить лётчиков, а лётчик или экипаж должен уметь вывернуться из любой ситуации. Из любой ситуации. Вот этот тонкий момент.
А эти случаи в гражданской авиации, о которых мы говорили, свидетельствуют о том, что командирами (КВС – прим.) их начальники не занимались, эти командиры были предоставлены сами себе. Естественно, попав в достаточно тривиальную ситуацию… Ну, облачность, сколько мы её обходили…
Г. В.: Они в неё не попали, а вляпались. В неё не надо было лезть, чтобы героически не преодолевать.
Я понимаю, что Вы говорите. Потом не зря же говорят, что машину нужно чувствовать, извините, задницей. Малейшее где-то затрясло, застучало, нужно чувствовать и понимать, что происходит.
Ф. О.: У нас в авиации, тоже так говорят.
Г. В.: Главной причиной многих катастроф можно назвать недоученность – это понятно. Если можно, расскажите ещё что-нибудь о характерных ошибках.
Ф. О.: …Чудес в авиации не бывает…
Кстати, тот случай с Ту-22, о котором я рассказал, я не уверен, что я бы сам тогда справился тоже. Это показал дальнейший анализ катастрофы, и мы этому стали учить. Гибель нашего собрата послужила школой для нас, кто остался в живых, и кто хотел остаться в живых. У меня достаточно большой, более, чем 30-летний опыт полётов вообще, на Ту-«двадцать втором» я занимаю второе место по налёту после Николая Алексеевича. Он у нас был карьерист (улыбается – прим.), летал очень много. Но и я немножко от него отстал.
Г. В.: Как я понимаю, после полка и учёбы в академии Вы в ней остались преподавать.
Ф. О.: Да. Вот Сергей Юрьевич – золотой медалист, мой дипломник. Среди моих дипломников были вообще одни золотые медалисты и закончившие академию с отличием.
-
(https://b.radikal.ru/b20/2002/e1/3b0bbab5ac13t.jpg) (https://b.radikal.ru/b20/2002/e1/3b0bbab5ac13.jpg)
И.о. командира 15-го ОДРАП подполковник Орехов Ф. Э.
принимает доклад о готовности полка к Параду Победы, май 1982 г.
(https://b.radikal.ru/b41/2002/76/c642e27e5c75t.jpg) (https://b.radikal.ru/b41/2002/76/c642e27e5c75.jpg)
«Фекрет Энверович: спасибо за науку в освоении Ту-22Р. С уважением, Н. М. Абрашкин».
Командир 15-го ОДРАП полковник Абрашкин Н. М. после первого самостоятельного
вылета на Ту-22Р. На переднем плане слева направо: полковник Ольшанский Н. Ф.,
полковник Абрашкин Н. М., полковник Орехов Ф. Э.
-
Г. В.: Наверное, Вы очень добрый?
Ф. О.: Нееееет. Сергей Юрьевич, ну-ка, скажи.
С. Д.: Слово «добрый» – неправильное слово. К людям в погонах оно вообще не относится.
Г. В.: Говорили же раньше про доброго командира.
С. Д.: Слово «добрый» – не совсем оно подходит в данном случае к Фекрету Энверовичу Орехову. Я скажу так: блестящий методист, грамотный человек, умный человек по жизни и в военной службе. Вот так. А то как, добрый – не добрый. Добреньким никому не надо быть. Надо быть хорошим специалистом, который бы научил своих учеников тому, что необходимо на войне. А как это получалось у Фекрета Энверовича, он сейчас доложил.
Многие наши сослуживцы, в том числе из 15-го полка… Ведь среди преподавателей академии тоже были наши сослуживцы: К. Александр Андреевич, Левандровский Николай Фёдорович, Москаленко Виктор Николаевич – наш штурман эскадрильи, Х. Валерий Леонидович – штурман 15-го полка там же… 15-й полк дал многих таких специалистов, которые в последующем обучали и продолжают обучать нынешнюю молодую поросль людей.
Я бы не сказал, что Фекрет Энверович добрый. Строгий, справедливый, нормальный толковый командир, очень корректный человек. Я никогда не слышал, чтобы он кого-то когда-то обозвал нехорошими словами. Но если он говорил с осуждением, было иногда и неловко, и стыдно за какие-то действия свои или своих подчинённых. Я бы так сказал.
Г. В.: Замечательно сказали!
Фекрет Энверович, кстати, я по Вашей речи сразу почувствовала, что Вы – хороший методист и умеете доносить свои мысли. Большое спасибо за интервью! Я вижу, у Вас есть фотографии, можно их отсканировать?
Ф. О.: Мы сами зайдём в школу и отсканируем. Есть школа, с которой мы взаимодействуем по воспитанию школьников на примерах своих отцов. Мы её часто посещаем и там отсканируем.
-
(https://b.radikal.ru/b28/2002/09/123a19908d55t.jpg) (https://b.radikal.ru/b28/2002/09/123a19908d55.jpg)
Морской пилот – разведчик, дальник Михалин Н. А.
Налёт в 1969-1988 г. – 2900 ч.
Годы службы 1966-1991 гг. в 1-м Гв. МТАП (846-й ОМШАП), 15-м ОДРАП.
Освоенные типы: Як-18, Як-12, Ан-2, Ту-134, Ил-28, Ту-16, МиГ-17, Ту-22Р.
Г. В.: Хорошо, спасибо!
Уважаемый Николай Алексеевич, давайте поговорим с Вами. Представьтесь.
Н. М.: Михалин Николай Алексеевич – майор в отставке, закончил лётную работу командиром отряда.
О моей лётной работе. Первый раз я увидел самолёт Ан-2, который сел у нас в Подмосковье на поле. Мне было тогда 8 лет. Меня тогда поразило, что трактор ХТЗ-53 с такими шипами по полю едет. А это самолёт. Вес одинаковый, но почему-то один летает, а другой не летает. И когда после окончания школы в военкомате встал вопрос – поступать в танковое училище, я решил: трактор я уже видал, а самолёт – нет. И я сказал – только в авиационное училище! Это 1962-й год. Как сейчас помню, военком мне говорит:
– Да в авиационное не пройдёшь…
– Ни в какое не пойду.
– Ну, ладно. Есть Тамбовское техническое и есть Тамбовское лётное.
– Только в лётное!
– Но оно же высшее?!
Сами знаете, в таком провинциальном городке, чтобы пойти в институт или другое высшее учебное заведение… Я говорю:
– Нет, я пойду в высшее.
– Хорошо.
Документы получил, маме сказал:
– Я еду туда.
– Куда ты собрался?
Но я собрал чемоданчик, документы у меня с собой, и пошёл по улице на электричку. Мама мне вслед:
– Иди, иди. Кушать захочешь, придёшь.
День нету. Два нету. Но я, правда, сразу ей написал…
Поступил я в Тамбовское авиационное училище. Поступало 2700 человек. А когда нас осталось 180, уже «скучно» стало. Ну, и нас переодели. Интересная форма ещё тогда была – четыре пуговицы сзади на кителе. Разрез такой… Откуда такую форму взяли, я не знаю. И поразило меня ружьё, по-моему, винтовка Мосина.
Ф. О.: Винтовка Мосина образца 1891/30 года.
Н. М.: Как по полю в противогазе с ней бежишь, споткнёшься, она как в землю воткнётся. Её оттуда вытащишь. А она в два раза больше тебя. Ой…
Ну, закончился первый семестр, и начались лётные будни. Очень большое спасибо Збираннику Григорию Ивановичу. Конечно, лётчик–инструктор он был прекрасный. Русаков Николай Иванович – командир эскадрильи был ещё с войны. 1962-й год, тут после войны ещё не так много времени прошло. На Як-18 первое время летали, два курса. Потом пытались на МиГ-17. Потом нас оттуда убрали на Ил-«двадцать восьмые» (Ил-28 – прим.). Училище закончили на Ил-28 также с 3-м классом, подготовленные днём, но и ночью мы летали. После этого…
У нас на кафедре был преподаватель тактики морской авиации. Я не знаю, почему, как-то мы с ним сошлись характерами. И вообще, морская авиация – это элита, я считаю. И я написал рапорт на Север. Думаю, чем дальше начну, тем ближе закончу. Но меня направили на Балтику. Выписалось нас из училища всего 14 моряков. Где-то что-то не хватало, вот нас по нашему желанию выбрали.
-
(https://d.radikal.ru/d11/2002/a0/b56829ee7b93t.jpg) (https://d.radikal.ru/d11/2002/a0/b56829ee7b93.jpg)
(https://d.radikal.ru/d17/2002/57/200103fabcfbt.jpg) (https://d.radikal.ru/d17/2002/57/200103fabcfb.jpg)
-
Г. В.: Немножко ещё по училищу. Сколько в то время было учебных полков?
Н. М.: 3 полка.
Г. В.: На каких аэродромах?
Н. М.: Мы летали на поршневых самолётах Як-18 – это был Кирсанов, Старо-Юрьево и Рассказово. Там летали эскадрильи. Аэродромчики чисто символические, полоса 100–200 метров. Летали на грунте – трава, поле. Выкладывали полотнища по ветру, просто полотнища из материи. Так и летали. Норма была, по-моему, 38 вылетов для того, чтобы самостоятельно вылететь на самолёте.
Г. В.: Не в часах, а в самолётовылетах?
Н. М.: Ну, да. Это любых полётов, лишь бы был взлёт–посадка.
Г. В.: Это на первоначальных самолётах. А на МиГ-17 что не получилось? Где на них летали?
Н. М.: Нас сначала туда направили 12 человек по нехватке куда-то. Но я тогда не вникал в это. Прибыли мы туда, это в Мичуринске было, побыли, и почему-то нас обратно оттуда забрали.
Г. В.: Меня вот что ещё заинтересовало. Значит, в Тамбовском училище была какая-то кафедра подготовки морской авиации. Можно немного подробнее? В морскую авиацию попадали выпускники разных училищ, но были училища «заточенные» под морскую авиацию.
Н. М.: Кафедра тактики морской авиации была организована… Вот Фекрет Энверович её уже не застал. А я её застал. Это 1965–1966-й год. Там преподавал бывший командир полка, который раньше служил в Храброво. Мы его называли «Карасиком». Штурман тогда ушёл начальником строевого отдела или, как он назывался, отдела кадров, здесь, в Авиации Балтийского флота. А его отправили на кафедру в Тамбовское училище.
Он ходил в кителе, всегда подтянутый, очень интересный такой человек, добродушный. У него были очень хорошие знания. Преподавал грамотно, умело, доходчиво. Бывает, люди говорят что-то, очень долго доходишь. А он, вот как Фекрет Энверович: «Вот так, так и так». Он с полуслова понимает, что нам надо. И мы его с полуслова понимаем. Не знаю, заворожил он меня, или как. Но меня к нему тянуло.
-
(https://c.radikal.ru/c19/2002/1f/ceab40342bd1t.jpg) (https://c.radikal.ru/c19/2002/1f/ceab40342bd1.jpg)
Встреча с однополчанами. В центре: и. о. командира 15-го ОДРАП полковник Ф. Э. Орехов,
начальник школы лётчиков-испытателей заслуженный лётчик-испытатель Кондратенко В. Г.,
командир отряда Михалин Н. А.
(https://d.radikal.ru/d32/2002/bd/05ef0c5c2286t.jpg) (https://d.radikal.ru/d32/2002/bd/05ef0c5c2286.jpg)
(https://c.radikal.ru/c28/2002/cf/81e65866aa3ct.jpg) (https://c.radikal.ru/c28/2002/cf/81e65866aa3c.jpg)
-
Г. В.: Командиром какого полка он был?
Н. М.: Командиром полка в Храброво на Ил-28 до 1964 года.
(В это время на Храброво стоял 759-й МТАП под командованием Д. С. Ермакова. А до 1961 г. там же базировался 923-й Гв. МТАП, переформированный в зенитно-ракетный полк – прим.)
Г. В.: А фамилию помните?
Н. М.: Честно говоря, я не помню. Жена его называла Васюнчик.
Г. В.: То есть до того он был командиром полка в Храброво, затем начальником кафедры или преподавателем в Тамбовском училище?
Н. М.: Начальником кафедры, потому что она только организовалась.
Г. В.: Много народа тогда училось по специализации этой кафедры тактики морской авиации?
Н. М.: В то время по специализациям дальней авиации у нас было два училища, Оренбургское и Тамбовское. Кафедра морской авиации, я уже сказал, была создана где-то в 1965 году. Но такой узкой морской специализации не было, нас даже не готовили как моряков.
Г. В.: То есть Вам давали только общие понятия по морской авиации?
Н. М.: Мы проходили всё, и электронику, и вооружение, и пушки, и всё–всё. А узкой специализации не было.
Г. В.: Какие-то особенности подготовки, необходимые для морских лётчиков, были?
Н. М.: Наверное, правильно сказать: нам давали всё. И Ту-16 мы уже изучали в училище. Но основной упор был сделан на подготовку нас как лётчиков. Лётчики. Потому что потом выпускники попадали и на Бе-12, и на вертолёты… Нас поступало 180 человек, выпустился 91 человек.
Г. В.: Выпустились на Ил-28?
Н. М.: На Ил-28 с 3-м классом.
-
(https://b.radikal.ru/b08/2002/21/1fe730a1a47et.jpg) (https://b.radikal.ru/b08/2002/21/1fe730a1a47e.jpg)
(https://d.radikal.ru/d03/2002/70/d27c040c2d39t.jpg) (https://d.radikal.ru/d03/2002/70/d27c040c2d39.jpg)
-
Г. В.: А ещё на чём-нибудь летали?
Н. М.: Нет. Только Ил-28. Тогда эти самолёты были в авиационных полках.
Г. В.: С училищем всё понятно. Давайте теперь о службе на Балтике.
Н. М.: Сюда я пришёл. Собрал нас командующий Авиацией Сергей Арсентьевич Гуляев, Герой Советского Союза, объяснил, кто куда идёт. Зачитали фамилии. Нас осталось 6 человек – нас не зачитали.
– Всем всё ясно?
– Всё ясно.
– Все встают, выходят. Кого не назвали, остаются.
Нас осталось 6 человек: Куценко, Товстоногов, Михалин, Иванов, Жуков… шестого не помню. Из нас двое закончили училище с медалью, остальные с отличием.
– А вас я направляю в Ригу на Ил-«двадцать восьмые». Получайте там класс. Перспектива: вы приходите в 15-й отдельный дальнеразведывательный полк в Калининград.
Для того, чтобы летать на Ту-«двадцать втором» (Ту-22Р – прим.), необходимо было иметь класс не ниже второго. Мы выпускались с третьим. Если по-честному, то чтобы получить 1-й класс в полку уходит от 10 до 15 лет. Мы там получили 2-й класс за 2 года. Пришлось там отлетать…
Хороший был лётчик Николай Николаевич Григорьев, он книгу по аэродинамике писал, инструктор был и инспектор. Герой Советского Союза полковник Гагиев Александр Максимович, участник войны (в то время зам. начальника отдела боевой подготовки – лётчик штаба Авиации БФ – прим.). С Гуляевым приходилось встречаться. Он часто прилетал к нам, у него был его Ил-«двадцать восьмой» «сотка». Редко, но приходилось летать и с ним.
Ну, мы там класс получили. Оттуда нас направляют в Николаев, переучивают на тяжёлые типы самолётов. В Николаеве мы учимся 3 месяца, не летая. Потом приезжаем сюда, в Калининград, и начинаем летать на Ту «шестнадцатых» и параллельно на Ту-«двадцать вторых». На Ту-16 днём вылетели, почувствовали тяжёлый самолёт.
Г. В.: Параллельно?
Н. М.: Параллельно на Ту-«двадцать вторых» летали.
Г. В.: То есть в Николаеве Вы переучивались и на те, и на другие?
Н. М.: Нет. В Николаеве мы теоретически переучивались на Ту-16. И сюда мы пришли уже готовые летать на Ту-16. А на Ту-«двадцать второй» нас инженеры полков готовили уже здесь.
-
(https://c.radikal.ru/c42/2002/d0/3240c6944212t.jpg) (https://c.radikal.ru/c42/2002/d0/3240c6944212.jpg)
(https://a.radikal.ru/a26/2002/a0/d33798c26141t.jpg) (https://a.radikal.ru/a26/2002/a0/d33798c26141.jpg)
(https://d.radikal.ru/d03/2002/c5/96a3d4c2ac65t.jpg) (https://d.radikal.ru/d03/2002/c5/96a3d4c2ac65.jpg)
-
Г. В.: А в Риге в каком полку довелось летать?
Н. М.: В 846-м гвардейском минно-торпедном полку.
Г. В.: Это который стал 846-й гвардейский штурмовой?
Н. М.: Штурмовой. Три года почти я в нём прослужил.
А здесь, в 15-м дальнеразведывательном полку, уже начал летать на Ту «двадцать вторых». В 1970-м году в мае месяце мы летали… Аэродром был сделан из бетонных плит. Вот полоса, и вот так, допустим, встаёт плита. Из под неё песок выбрался. Вот самолёт на неё накатывается, она вот так, раз, встаёт… Когда полк взлетел, последним взлетал Ту-16. И радист докладывает:
– Командир, плиты, как качели.
Ту-16 взлетел. Там поехали, посмотрели, и весь наш полк посадили в Острове. И там мы были до 12 сентября. Но там мы летали на Ту-«двадцать вторых» и субботы, и воскресенья.
Ф. О.: Пять лётных смен в неделю. Тяжело, конечно.
Г. В.: Это 15-й полк? Вас с Чкаловска временно перебазировали в Отсров?
Н. М.: Да, пока шёл ремонт аэродрома. Там мы хорошо летали, потом сюда перелетели. И здесь началась интенсивная работа.
Г. В.: А какие самолёты были в полку в то время, Ту-16 и Ту-22, или ещё какие-то?
Н. М.: Когда я сюда пришёл в 1969 году, здесь был отряд Ту 16 спасателей – 4 самолёта. Под них спасательные лодки подвешивались, которые сбрасывались на парашюте. И Ту-22Р было 42 самолёта. Три эскадрильи.
Г. В.: А эти Ту-16 были отдельной частью?
Н. М.: Это был спасательный отряд, он так и назывался.
Ф. О.: Три эскадрильи Ту-«двадцать вторых» и Отдельный спасательный отряд. У него была своя печать, был свой командир, но в оперативном отношении он полностью замыкался на командира 15-го полка.
-
(https://c.radikal.ru/c14/2002/ca/a93cfd8735b0t.jpg) (https://c.radikal.ru/c14/2002/ca/a93cfd8735b0.jpg)
(https://c.radikal.ru/c19/2002/f2/7c7a16e5ee6at.jpg) (https://c.radikal.ru/c19/2002/f2/7c7a16e5ee6a.jpg)
Все фото на ветке увеличиваются по клику.
-
Г. В.: А как образовался этот отряд? Кто был командиром?
Н. М.: Первым командиром отряда был Анатолий Иванович Плешаков. Его сменил Олег Владимирович Фёдоров. Последний командир был Малахов Владимир Данилович. Отряд просуществовал с 1968 года…
С. Д.: В 1985 году они ещё побыли немножко, когда мы переучивались…
Н. М.: Да, где-то так.
Г. В.: А насколько эффективно было это средство спасения? Про вертолёты–спасатели мне всё понятно. А Ту-16 такой большой самолёт – и спасатель. Там же и скорость приличная, чтобы сбросить средство спасения.
Н. М.: Знаете, по этому поводу Фекрет Энверович Вам лучше расскажет. Более конкретно.
(https://b.radikal.ru/b37/2002/c2/2f97577a26aat.jpg) (https://b.radikal.ru/b37/2002/c2/2f97577a26aa.jpg)
Лётчик-снайпер полковник Ф.Э. Орехов, 1980 г.
Ф. О.: Немного могу рассказать про ПСС (поисково-спасательная служба – прим.). Отряд имел на вооружении самолёты Ту-16, приспособленные под спасательный катер «Фрегат», который подвешивался, как в авиации говорят, под брюхо. Потом, когда экипаж самолёта выходил на терпящих бедствие, допустим, покинувший самолёт экипаж… А у них была спасательная лодка МЛАС-1 вместимостью 1 человек. Они включали маяк, и на этот маяк выходил спасательный самолёт, обнаруживал людей визуально и потом по специальным расчётам производил сброс «Фрегата». А он такой большой, в половину этого помещения. Он на парашюте спускался, запускался двигатель, он управлялся с борта самолёта и направлялся в сторону терпящих бедствие. Подходил к ним и после этого стопорился. Терпящие бедствие на него забирались, включали двигатель, собирали всех остальных, покинувших самолёт, и уходили.
Реального применения «Фрегата» по терпящим бедствие не было. Но тренировочные каждый год мы проводили. Тренировочные сбросы мы проводили, как правило, в Острове. Там такое есть знаменитое озеро Гороховое, где сейчас наши биатлонисты тренируются, кстати, плохо тренируются. Вот туда производился сброс этого «Фрегата» и управление им. Мы там были в профилактории, отдыхали, купались, радовались жизни. И условно там изображали терпящих бедствие, в жилетах. К нам направлялся этот катер, подходил, и мы туда забирались.
-
Г. В.: Как вы ни сопротивлялись, но они вас спасали.
Ф. О.: Да. Да. Да. Хотя по тревогам Ту-16 с «Фрегатом» вылетал, но реально кого-то спасать не приходилось.
Г. В.: А если бы пришлось реально спасать, удалось бы сделать это эффективно с помощью «Фрегата»?
Ф. О.: Я считаю, если бы терпящий бедствие экипаж сохранял работоспособность, то конечно. Он бы в катер забирался, там есть запасы пищи, воды, медикаментов…
Г. В.: А легко ли было туда забраться этому несчастному экипажу?
Ф. О.: Катер был достаточно низкобортный, и физически подготовленный не раненый человек туда мог забраться. У него вдоль бортов были проложены специальные леера, и по ним туда можно было забраться. Только корма у него была такая, не то, чтобы немножечко притопленная.
Г. В.: Понятно. Как аппарели у десантных катеров.
Ф. О.: Да. Мы тренировались в запуске двигателя и катались по этому Гороховому озеру. Кроме того, на этом же самолёте были спасательные плоты – как вариант спасения. Спасательные плоты сбрасывались, надувались, и в них забирались лётчики. Мы тоже все эти тренировки проходили.
А на счёт эффективности… Я считаю, что если человек здоров, не сломал руку при катапультировании, не замёрз, то это было самое прогрессивное средство спасения экипажей в море. Туда экипаж мог забраться, там питаться, примус был специальный, чтобы горяченького попить. Чтобы не замёрзнуть, там и тёплые одеяла были, и прочее, и прочее.
Г. В.: Я поняла. Если лётчик был жив, не травмирован и в сознании, то он мог даже в своём морском спасательном костюме забраться в этот «Фрегат». Тогда летали уже в этих спасательных костюмах?
Ф. О.: Да, летали.
Г. В.: Что-то аналогичное после списания этих Ту-16 спасателей было?
Ф. О.: Радиоуправляемых с самолёта катеров, типа «Фрегатов», аналогов им больше не было. Никто их не создавал.
Г. В.: Почему?
Ф. О.: Потому что забота о лётчиках, которые окунулись в Северный Ледовитый океан или даже в наше прохладное, не очень горячее, Балтийское море… Ну, уповали на спасательные плоты, потому что это проще, дешевле. Сбросил на голову. Доплывёт ли до плота, или его дрейфом отнесёт… Конечно, эти моменты учитывались – течение, направление ветра при сбросе. Ну, а больше таких средств не было.
-
(https://d.radikal.ru/d13/2002/35/4ffc187492fbt.jpg) (https://d.radikal.ru/d13/2002/35/4ffc187492fb.jpg)
(https://d.radikal.ru/d35/2002/88/bb667762e07ft.jpg) (https://d.radikal.ru/d35/2002/88/bb667762e07f.jpg)
(https://c.radikal.ru/c30/2002/48/65e92c1a9830t.jpg) (https://c.radikal.ru/c30/2002/48/65e92c1a9830.jpg)
-
Г. В.: Я знаю, что в холодном море долго не продержишься. По статистике применения средств спасения, когда экипаж упал в море, не разбился и теоретически может ими воспользоваться, каков реальный процент успешного спасения всеми (любыми) возможными средствами?
Ф. О.: Тут трудно говорить об эффективности по нескольким причинам. Во-первых, как правило не определяется место покидания экипажем самолёта. Потому что это происходит на значительном удалении от берега и на не очень больших высотах. И радиолокационные системы наблюдения это не наблюдают. Определяют по каким-то общим признакам, сигналам «терплю бедствие», или ещё что-нибудь включают. Это первое. Во-вторых, долететь туда надо. А долетишь туда, надо найти.
Опыт разведчика, а тут все разведчики, подсказывает… Вот корабль в море. А его из десяти экипажей находят только четыре, хотя все вроде бы лётчики и штурманы 1 класса. То есть процесс нахождения не вероятностный. Тем более, когда члены экипажа находятся в воде, локатором их никак не определишь. Увидишь, может быть, только тепловизором, а тепловизоры были только на Су-«двадцать четвёртых».
Поэтому трудно говорить по практике применения спасательных средств во время тренировок… когда строго определён район нахождения экипажа, люди видны, люди здоровы, в тренировочных вариантах всё работало неплохо. Очень неплохо. А практики спасения экипажей, терпящих бедствие реально, в общем-то такой её просто и нет.
Ну, представьте себе, Ту-95 выполняет задание на расстоянии 3–4–5 тысячах километров от берега. Никто не знает, где он там летает. Вернее, знают, как он должен летать. А где он летает фактически, и на каком этапе на протяжении этих 3–4–5 тысяч километров, на этом плече он потерпел бедствие? Конечно, найти в океане просто невозможно.
Г. В.: То есть, обнаружение в этих условиях носит почти случайный характер.
Ф. О.: Да. Это носит вероятностный характер, а теория вероятности построена на изучении случайных событий.
Современные костюмы ВМСК (Высотный морской спасательный комплект – прим.), которые существуют, реально в значительной степени повышают вероятность спасения экипажей. По крайней мере некоторое время экипаж, или лётчик, или штурман, могут находиться в этой воде и сохранить какую-то работоспособность. Но тоже только определённое время и при правильной эксплуатации этого костюма.
-
(https://d.radikal.ru/d43/2002/12/77f1c348e341t.jpg) (https://d.radikal.ru/d43/2002/12/77f1c348e341.jpg)
(https://b.radikal.ru/b41/2002/e9/4e438f53d0b0t.jpg) (https://b.radikal.ru/b41/2002/e9/4e438f53d0b0.jpg)
Майор Либерман Э.Б.
-
Г. В.: Я видела вживую ныне применяемые костюмы. В общем-то тяжёлое снаряжение. Лётчики в них мокрые от пота, как цуцики.
Ф. О.: Я думаю, Сергей Юрьевич, про них лучше знает. Он долго в них пролетал.
С. Д.: Скажем так: при температуре +10, в костюме можно находиться в воде более 10 часов.
Г. В.: То есть он сохраняет тепло, не отдаёт его, и лётчик не замерзает.
С. Д.: Под прорезиненную ткань одевается специальный костюм из такого интересного материала, где все эти трубки.
Г. В.: Серого цвета такой…
С. Д.: Так точно. Для Балтийского театра, я считаю, ВМСК – достаточно надёжное средство спасения.
Г. В.: То есть, продержаться 10 часов на воде в нашей акватории реально.
С. Д.: Опыта реального не было, сколько люди могут продержаться в воде. Но по крайней мере ТТД (тактико-технические данные – прим.) специалисты на аэродроме Вам могут доложить. На что он рассчитан.
А фактически… У нас Ермолаев, командир полка, без всяких костюмов всю ночь просидел в воде в осенний период, в октябре, по-моему катапультировался.
Г. В.: Это, конечно, от здоровья зависит. Хоть все лётчики здоровые, но здоровье у всех разное.
Ф. О.: Здоровье, воля, и так далее.
Г. В.: Уверенность, что тебя ищут и спасут.
С. Д.: Потом костюм же не один. Он идёт в наборе с другими средствами аварийного спасения. Это ещё наши плотики Л-1, на который забирается человек в этом костюме.
-
https://www.youtube.com/v//2pKxjsX81q4
ВМСК: https://www.youtube.com/watch?v=2pKxjsX81q4 %3 %3 %3
-
Г. В.: Насколько тяжело забраться из воды на этот плотик во всём снаряжении?
С. Д.: Скажем, в футбол мы в них не играли, но находиться в кабине в нём достаточно комфортно. Он подсоединяется к бортовым системам кондиционирования, и лётчик имеет возможность регулировать температуру, обдув (вентиляцию). Если в кабине неподвижно сидеть, на самолётах Су-24, Су-27, Ту-22М2, я считаю, это вполне достойный, хороший костюм.
А главное, что он герметичный! В основном герметичный. Хотя есть места, кисти рук и шея… Тут есть три клапана, если они герметичны и не пропускают воду, то в костюме можно реально и больше находиться.
Г. В.: То есть функционально он неплохо разработан и защищает эффективно при грамотном применении, да?
С. Д.: Да у нас всё при грамотном применении хорошо работает. А при неграмотном можно сразу и утонуть. Воды наберёт он, и тут уже ничего не спасёт. Сохранить герметичность – значит, не пустить воду к телу. А там уже кто во что горазд.
Г. В.: Кому как повезёт, кто чем ударится.
С. Д.: Мы имеем опыт. Если И. не правильно применил костюм на Су-17, так он и погиб тут же. Костюм воды набрал…
Г. В.: Так всё-таки насколько тяжело в нём забраться на плот? Мне несколько человек рассказывали, что это не просто.
С. Д.: Это двоечники, наверно. При нормальной подготовке, мы же к чему-то готовимся, никакой проблемы не представляет.
-
(https://c.radikal.ru/c37/2002/2f/835396a7873ft.jpg) (https://c.radikal.ru/c37/2002/2f/835396a7873f.jpg)
(https://c.radikal.ru/c42/2002/5a/7957d402eb41t.jpg) (https://c.radikal.ru/c42/2002/5a/7957d402eb41.jpg)
-
Ф. О.: Для того, чтобы забраться, нужно тренироваться. Мы в 15-м полку систематически проводили тренировки. На плотик забраться безусловно не просто. Я помню, у нас было лётное происшествие, кстати, Жуйков Сергей Владимирович после катапультирования на плотик никак не мог забраться. А получилась совсем простая вещь. Он подсоединяется… здесь на правом колене шкертик, верёвочка, и он присоединяется карабинчиком. Когда приводняешься, лодка выходит из системы спасательного парашюта, наполняется воздухом, ты садишься рядом с ней забираться. Так вот у Жуйкова шкертик оказался коротким.
Что это значит? Вот эта лодка, а я к ней подсоединён шкертиком коротким, и он мне не даёт свободы движения, чтобы я мог сманеврировать вокруг лодки каким-то образом и залезть с кормы ползком в эту лодку, подтягивая её под себя. Кто бы мог подумать, что шкертик окажется короче на 50 см?! То ли это в процессе производства решили укоротить, трудно сказать. Может быть, в нашей парашютной взял кто-то заметил, что он перетёрся где-то, и чикнул. Карабин приделал. А шкертик оказался коротким.
Всё дело в тренировке. После этого случая мы каждый год по несколько раз тренировали лётчиков реально в комбинезонах, а не в плавках, туда забираться. Элементарная вещь.
Рофеев – оператор, когда они катапультировались во время учений… А во время учений нужно было пистолет с собой брать, в комбинезоне есть специальный карман для пистолета. Но это надо вытаскивать пистолет, засовывать его сюда в кобуре. А там для чистки ствола есть маленький шомпол. Вот он приземляется прямо в лодку и этим шомполом пробивает днище лодки.
Так что успех спасения зависит от тренированности и от многих других факторов. Но ВМСК, Сергей Юрьевич правильно сказал… Естественно, если любого из нас в тулуп одень во время жары и заставь что-нибудь сделать, будет неудобно. Легче в рубашечке, в трико всё это выполнять. Тем не менее, как средство гарантированного спасения экипажа на определённое время, безусловно он есть. Надо за всё платить – хочешь остаться в живых, надо терпеть неудобство.
-
(https://b.radikal.ru/b39/2002/3a/7c657044a754t.jpg) (https://b.radikal.ru/b39/2002/3a/7c657044a754.jpg)
(https://a.radikal.ru/a24/2002/4e/d2b7253cbcb8t.jpg) (https://a.radikal.ru/a24/2002/4e/d2b7253cbcb8.jpg)
«Старший лейтенант Шавайко Анатолий Степанович, старший техник группы РЭО.
В числе первых переучился на новую технику и 2 года её обслуживает.
Постоянно работает над повышением своих профессиональных знаний,
лично произвёл разработку и внедрение 4-х рацпредложений по новой авиатехнике.
Много работает по передаче своего опыта обслуживания молодым воинам».
-
Г. В.: Понятно. Николай Алексеевич, давайте продолжим Ваш рассказ.
Н. М.: После того, как мы вернулись с Острова началась интенсивная работа. Единственное, что немножко сдерживало такую подготовку, примерно до 1975 года авиация оправлялась после «хрущёвского разгона». Очень много в военную авиацию набирали из гражданских специалистов. Здоровье есть, высшее образование есть – у нас много было таких.
Ф. О.: С кафедр специальных, в гражданских институтах готовили.
Н. М.: С военных кафедр. Вот их брали.
Ф. О.: Авиация возрастала, а людей не хватало, личного состава.
Н. М.: Ну, и началась интенсивная работа. В 1972 году я получил допуск к инструкторской работе. Тоже как-то случайно. Идёт командир полка по коридору. Я навстречу. Он мне:
– Что делаешь?
– Готовимся к полётам.
А перед полётами нужно обязательно проводить разведку погоды.
– Бери «каску», пошли со мной.
Штурман Степанов Николай Иванович и Герасименко Михаил Иванович. Пошли. Я говорю:
– У меня допуска нет инструкторского.
Сели мы в газик. Полетели, сделали разведку погоды, пошли на предполётные указания… Не знаю, почему я в инструкторы попал, тогда я не вникал в это. Савельев Владимир Николаевич, зам. командира полка, спрашивал:
– Как?!
– Командир приказал, я выполнил.
Зачёты сдал и стал инструктором. Сначала меня подсаживали к опытным лётчикам, а потом и сам уже начал учить. В 1974 году Кондратенко Владимир Григорьевич ушёл в лётно-испытательную школу в Ахтубинск. И в 1974 году мне пришёл оттуда вызов учиться на лётчика–испытателя. Я очень хотел. Но тогда Сергей Арсентьевич Гуляев вызвал меня и сказал:
– Я не для того вас готовил, чтобы вы потом разбегались.
Я его по-всякому, и как отца просил. Нет, и всё. Два часа беседы. Но пришлось мне тут оставаться. Так я до 1988 года летал на Ту-22. В 1988 мне было уже 44 года. Пётр Иванович Гончаров, тогда командующий авиацией, предложил мне перейти на должность с перспективой на Су-24. Но я реально оценивал свои возможности. С тяжёлого самолёта перейти на более лёгкий – это одно. Возраст надо учитывать – это другое. Я привык летать на больших тяжёлых самолётах.
Очень большой налёт у меня уже был – под 3000 часов только на Ту-22Р. Это только на нём. Почти 20 лет отлетал, 150–200 часов в год налёта. Плюс к этому налёт на Ту-16, на Ил-28, на Як-18, но это мелочи.
-
(https://d.radikal.ru/d33/2002/79/8dbb4353dc29t.jpg) (https://d.radikal.ru/d33/2002/79/8dbb4353dc29.jpg)
(https://b.radikal.ru/b24/2002/97/c6ab0241bd3at.jpg) (https://b.radikal.ru/b24/2002/97/c6ab0241bd3a.jpg)
(https://c.radikal.ru/c03/2002/d9/a4a98d42f75dt.jpg) (https://c.radikal.ru/c03/2002/d9/a4a98d42f75d.jpg)
-
Г. В.: В 1988 году Ту-22 стояли на вооружении во всём полку?
Н. М.: Да. После этого началось реформирование. Дальше Сергей Юрьевич расскажет конкретно по этому поводу. А я ещё поработал 3 года на тренажёре, обучал лётчиков, так, уже чисто символически. Потому что самолёты уже резали в то время. А потом уволился в запас в 1991 году. И по сей день работаю.
Г. В.: А кем сейчас Вы работаете?
Н. М.: Я работаю в детском саду. А сначала у меня был сервис свой. Подержал его года 1,5–2, это в начале лихих 1990-х, когда крыши нужны были и прочее. А потом сдал я лицензию, сдал документы в налоговую, а они мне почему-то ещё должны остались. Больше я этим не занимался. После этого я работал директором сервиса в одной фирме, где-то с 1993 по 1997 год .
Г. В.: А в садике чем занимаетесь?
Н. М.: Моя жена, Вера Ивановна, заведует детским садиком здесь в Чкаловске уже более 30 лет. У неё было очень много работников по обслуживанию помещений. Но они часто менялись, не держались, потому что оклады маленькие. Приходит человек в 30–40 лет, его ничего не держит, он быстро уходит. А работа хлопотная, сами знаете, унитаз починить надо, лампочки поменять надо, краны – надо, замки на куртках у детей ломаются – ремонтировать надо, ботинки рвутся – чинить надо, телевизоры надо сделать…
Г. В.: Вы там добрый домовой в этом садике.
Ф. О.: Заместитель заведующего по хозяйственной части.
Г. В.: Занимаетесь хозяйственным и техническим обеспечением детского садика. Я поняла. Большое Вам спасибо! Теперь начнём с Сергеем Юрьевичем беседовать.
-
(https://b.radikal.ru/b06/2002/cb/c339a2d06ebdt.jpg) (https://b.radikal.ru/b06/2002/cb/c339a2d06ebd.jpg)
(https://a.radikal.ru/a02/2002/23/4fd6887daa91t.jpg) (https://a.radikal.ru/a02/2002/23/4fd6887daa91.jpg)
(https://d.radikal.ru/d01/2002/00/b991bf30367et.jpg) (https://d.radikal.ru/d01/2002/00/b991bf30367e.jpg)
-
С. Д.: Полковник Дягилев Сергей Юрьевич, 1960 года рождения. Родился в семье военнослужащего. Отец – капитан-лейтенант запаса, служил командиром БЧ-5 на транспортном корабле, Тихоокеанский флот, Камчатка. Мама – учитель младших классов. Ныне они пенсионеры, конечно, пока живы, слава богу. Поэтому для меня вопрос, кем быть в жизни, никогда не стоял. Я всегда знал, что я буду военным лётчиком.
Закончил Барнаульское высшее военное авиационное училище лётчиков имени Главного маршала авиации Вершинина Константина Андреевича в 1981 году. В училище летал на самолётах Л-29 и Як-28. Училище в то время занималось подготовкой лётчиков фронтовой бомбардировочной авиации. Наш перспективный самолёт после окончания училища – это самолёт фронтовой авиации Су-24.
По окончании училища в 1981 году попал служить в авиацию Балтийского флота, в 170-й гвардейский морской ракетоносный Смоленский авиационный полк. Вместе с 240-м Севастопольско-Берлинским наш полк базировался на аэродроме в Быхове. Оба входили тогда в состав 57-й морской ракетоносной дивизии. Командиром дивизии тогда был генерал-майор Проскурнин Василий Владимирович. Командиром полка у меня был гвардии полковник Смирнов Вячеслав Илларионович. Командир моей 1-й эскадрильи – подполковник Чеканцев Геннадий Гаврилович. Зам. командира полка тогда был подполковник Абрашкин Николай Митрофанович. Все они в дальнейшем знаменитые люди. Федин Иван Дмитриевич тоже был командиром нашего полка, который в последующем стал командующим всей морской авиации.
В 1985 году мы летали на самолётах Ту-22М2. Это сверхзвуковой самолёт–ракетоносец, его боевые возможности очень серьёзные. Тогда это была очень серьёзная угроза для натовских авианосных и просто корабельных группировок. Самолёт способен нести до 3 сверхзвуковых ракет Х-22. Четыре года моего становления как офицера проходили в 170-м полку. Я ни о чём не жалею, что я – лётчик фронтовой авиации попал в морскую авиацию. В какой-то степени мне даже, может быть, повезло, потому что быховская школа в 57 й дивизии – это очень серьёзная командирская школа. Многие высокие авиационные начальники и авиационные командиры получили свою подготовку как командиры в этой дивизии. В частности Проскурнин, в последующем он стал начальником штаба Авиации Северного флота и затем командующим у нас на Балтике, здесь закончил службу.
-
(https://a.radikal.ru/a10/2002/e3/24feefc4ae0at.jpg) (https://a.radikal.ru/a10/2002/e3/24feefc4ae0a.jpg)
(https://a.radikal.ru/a13/2002/99/b81b3bba952at.jpg) (https://a.radikal.ru/a13/2002/99/b81b3bba952a.jpg)
(https://c.radikal.ru/c29/2002/0f/cc6766947dd0t.jpg) (https://c.radikal.ru/c29/2002/0f/cc6766947dd0.jpg)
-
Г. В.: Давайте вернёмся в училище. Кто Вас учил?
С. Д.: Первым моим лётчиком–инструктором на Л-29 был лейтенант Шеремет Владимир Анатольевич. Он сейчас проживает в Краснодаре, выпускник Борисоглебского авиационного училища лётчиков. Командир звена Костюнин Виктор Фёдорович. Вторая эскадрилья Славгородского полка – командир подполковник Милушкин. Там было три учебных полка по четыре эскадрильи в каждом. В каждой эскадрилье около 100 самолётов. Вот такие были учебные полки. Каждый из полков базировался на нескольких аэродромах: Славгород, Камень, Калманка, Алейск, были ещё некоторые другие полевые аэродромы.
На самолётах Як-28 я заканчивал училище. Инструктором у меня был лейтенант Иванов Михаил Витальевич. Командир звена – капитан Ачимов Валерий Сергеевич. Первая эскадрилья подполковника Жильцова. Учился я, за четыре года у меня не было ни одной четвёрки ни по одному предмету, в т. ч. по физподготовке. В этом отношении горжусь, и есть, что детям иногда показать.
Я доложил, что моя авиационная служба началась в Быхове. Я считаю – это кузница кадров. Это великолепная школа! Лучше я, наверное, просто не знаю. Если уж там в понедельник политзанятия, то этому могла помешать только ядерная война. И были полёты двух полков на одном аэродроме: обычно вторник, четверг – один полк, среда, пятница – другой. Вот так.
В 1984 году я с места помощника командира корабля самолёта Ту-22М2 получил 2-й класс. И в первых рядах, как только было принято решение о переучивании лётчиков 15-го полка на Су-24, несколько лётчиков Быховской дивизии, в т. ч. и ваш покорный слуга, и мой замечательный друг старший лейтенант Ягопцев Виктор Иванович (а закончил он службу замполитом 15-го полка), Бугаёв Николай Васильевич (к сожалению, его сегодня нет с нами, в 50 лет человек умер) и Абрамов Владимир Егорович, он сейчас в Чкаловске здесь живёт. А Виктор Иванович в Новосибирске сейчас живёт, он по окончании службы уехал на родину. Вот мы попали служить в 15-й полк.
Г. В.: Вы однокурсники?
С. Д.: Нет, они старше меня на 1 год, так вышло. Я 1981-го года выпуска, а они 1980-го. Со всеми этими людьми, о которых я рассказал, мы и сейчас продолжаем поддерживать достаточно тесные отношения. У Виктора Ивановича я почти каждый год бываю. А жена Николая Васильевича Бугаёва – однокурсница моей супруги, заканчивала медицинский институт в Барнауле. Так что мы все годы службы и в Быхове, и здесь поддерживали дружбу. На сегодня здесь только один Владимир Егорович Абрамов остался.
А про службу в 15-м полку Вам достаточно подробно здесь доложили. С получением серьёзного самолёта Су-24МР авиация флота сделала скачок вперёд в средствах воздушной разведки. При всех его недостатках, технических и, как следствие, тактических, этот самолёт обладает гораздо большей боевой устойчивостью, нежели самолёты Ту-16. Это сверхзвуковой самолёт, по своим скоростным и манёвренным характеристикам он приближен к самолётам бомбардировщикам и даже, может быть, истребителям противника. Он позволяет выполнять манёвры с перегрузкой до 6 единиц, скорость до 1400 км/час. Для Балтийского театра военных действий это хороший тактический самолёт, тогда позволявший решать достаточно серьёзные разведывательные задачи.
Как правило, мы использовали самолёт в паре с самолётом Ту-22Р. У меня было достаточно много вылетов в паре с Фекретом Энверовичем, мы летали на воздушную разведку. И с лётчиками 1-й эскадрильи Григорьевым и другими многими, многими. В том числе с Поповым Виктором Викторовичем, который тогда командовал 1-й эскадрильей, а впоследующем он был зам. командира полка и командиром полка.
Переучивание было стандартное и проходило в начале 1985 г. В феврале-марте и в начале апреля мы прошли теоретическую подготовку в Липецком центре боевой подготовки ВВС. И к практическому переучиванию приступили в конце 1985 года с получением первого самолёта. Выполняли до 4 смен в неделю, и уже в середине 1986 года эскадрилья вошла в состав сил постоянной готовности. Я считаю, в этом была очень серьёзная заслуга командования полка. Полк тогда возглавлял полковник Абрашкин Николай Митрофанович. Он закончил службу генерал-майором, начальником отдела боевой подготовки Военно-воздушных сил Балтийского флота.
Заместителям командира полка по лётной подготовке тогда был Орехов Фекрет Энверович. В полку тогда было два полковника. Лоскутов Валерий Савельевич… По безопасности полётов был сначала подполковник Караев Виталий Павлович. Здесь было уже сказано, как относились руководители нашего полка к таким вопросам, как подготовка офицеров по безопасности полётов.
За мою бытность в полку с 1985 года ни одной катастрофы, т. е. лётного происшествия, связанного с гибелью людей, не произошло. Жесточайший спрос с командиров всех степеней имел место за невыполнение требований руководства по лётной эксплуатации, других руководящих документов, за ведение тетрадей по безопасности полётов. Очень много этим занимались заместители командира по безопасности полётов и по лётной подготовке, в частности, полковник Орехов.
И по жизни у меня были учители, я уже Вам доложил: полковник Абрашкин, полковник Орехов (он же меня учил в Военно-морской академии в течении всех 3 лет), далее полковник Попов Виктор Викторович (он службу закончил в должности командующего ВВС Северного флота). Вот такие у меня были учители. Поэтому мне повезло очень сильно.
Поэтому отношение лётного состава к различного рода лётным безобразиям, нарушениям, конечно, было однозначным, можно сказать, жестоким. Не просто серьёзное, а очень жестокое.
-
(https://c.radikal.ru/c23/2002/90/9b5fab305bf7t.jpg) (https://c.radikal.ru/c23/2002/90/9b5fab305bf7.jpg)
(https://c.radikal.ru/c07/2002/ad/c797a6baaaect.jpg) (https://c.radikal.ru/c07/2002/ad/c797a6baaaec.jpg)
-
Г. В.: Так, наверное, и надо было.
С. Д.: Это, наверное, было оправдано.
По сложности полётов. Сложнее всего было выполнять полёты в 15-м полку. Но здесь и интереснее было летать, чем в 170-м полку и в 4-м полку, где я в последующем служил. Наверное, потому что лётчики разведывательной авиации флота – это, я считаю, уникальные лётчики. Хотя во всех родах авиации флота есть свой шарм, у транспортников, у истребителей…
Но мне очень нравилась воздушная разведка тем, что был достаточно серьёзный простор для действий в своём заданном районе. И командир тактической группы разведчиков выполнял задачи, от результатов которых могли зависеть боевые действия соединений кораблей и авиации, в том числе и сухопутных группировок каких-нибудь.
Поэтому ответственность была большая, требования к технике пилотирования очень высокие. Заниматься техникой пилотирования лётчику–разведчику при визуальном поиске объектов вообще некогда. Вернее, минимум времени приходилось уделять, а основное время уходило на поиск морских объектов. Зачастую поиск осуществляли в условиях плохой видимости и даже ночью, бывало такое. Наверное, самым сложным полётом за всю мою службу был поиск надводных целей в условиях их подсветки светящимися авиационными бомбами.
Г. В.: Это очень интересно! Расскажите, пожалуйста, как это происходило?
С. Д.: Я не знаю, кто-нибудь и когда выполнял после меня такой полёт. Но мы тогда этот эксперимент ставили. Замысел этого тактического приёма заключался в следующем. Самолёт Ту-22Р, который был способен нести такое вооружение, как светящиеся авиационные бомбы, при обнаружении надводной цели выставлял серию этих бомб определённое расчётное количество. А экипаж разведчика Су-24МР обязан был на фоне этой, как бы её назвать, «лунной дорожки» визуально увидеть силуэт корабля, успеть его опознать, успеть довернуться и выполнить фотосъёмку с использованием всего арсенала оборудования, которое есть на Су-24МР. Тепловая там, аппаратура лазерной съёмки…
Г. В.: Современные средства, не плёночные?
С. Д.: К сожалению, плёночные. Но оборудование позволяло в ночных условиях и в условиях плохой видимости выполнять какие-то такие съёмки, по которым можно было впоследствии определить и тип корабля, и его вооружение.
Г. В.: А вот эта «лунная дорожка». Сколько горели эти огни от светящихся бомб?
С. Д.: Я думаю, несколько минут. Это лучше Фекрет Энверович расскажет.
Г. В.: Но этого было достаточно?
С. Д.: Вполне.
-
(https://b.radikal.ru/b17/2002/bb/86980a4843aft.jpg) (https://b.radikal.ru/b17/2002/bb/86980a4843af.jpg)
(https://b.radikal.ru/b28/2002/fc/fc754e178971t.jpg) (https://b.radikal.ru/b28/2002/fc/fc754e178971.jpg)
-
Ф. О.: Вполне. Они горели в зависимости от высоты применения от 3–4 до 10 минут.
Г. В.: То есть этого было достаточно даже если надо было совершить манёвр для повторного захода?
С. Д.: Времени было достаточно, чтобы выполнить повторный заход. Но у меня такой необходимости не было. Я с первого захода всё выполнял. Я считаю, это были самые тяжёлые с точки зрения техники пилотирования полёты. Какая была особенность. Это самолёт маловысотный. Как правило, съёмки выполнялись в диапазоне высот где-то от 200 до 400 метров. Потом надо было ещё смотреть, чтобы с САБами не столкнуться. Много своих тонкостей.
Г. В.: Это был единственный опыт полётов с применением этих светящихся бомб?
С. Д.: В мою бытность, по крайней мере, я не знаю, кто там ещё выполнял.
Ф. О.: Нет. На Ту-22Р систематически это выполняли. Даже выполнялся такой очень хитрый и сложный манёвр, когда сам ставишь и сам смотришь. То есть идёт боевой порядок кораблей, ставится эта самая трасса светящихся авиационных бомб, порядка 8–10–12… вообще по 18 бомб САБ-250. Выполняешь крутое снижение, разворот, и с обратной стороны… здесь трасса… смотришь за разведываемым объектом. И это выполняли все, и я, и Николай Алексеевич, т. е. все были обучены.
Г. В.: То есть такие полёты выполнялись с определённой периодичностью?
Ф. О.: Да. Но это было дороговато, если беспрерывно летать. Но в целом в обычных условиях условно тактически ставишь трассу (без применения бомб – прим.), тактически снижаешься, смотришь с другой стороны… Потом 2 раза в год тренировка происходила.
-
(https://b.radikal.ru/b18/2002/b1/786d4984c35ct.jpg) (https://b.radikal.ru/b18/2002/b1/786d4984c35c.jpg)
Художественная самодеятельность ВЧ 49206.
Поющая 1-я АЭ во главе с командиром АЭ подполковником Башлай Е.А.
(https://a.radikal.ru/a23/2002/9e/29ec3222ffa7t.jpg) (https://a.radikal.ru/a23/2002/9e/29ec3222ffa7.jpg)
Группа лётного состава, слева направо: прапорщик Новиков Н.А., майор Олоновский А.А.,
майор Жуйков С.В., капитаны Лаписов В. и Дмитриев В.
-
Г. В.: Так и что, поднялись «Фальконы»?
С. Д.: Не знаю. Нас не догнали.
Г. В.: Но они вас зафиксировали?
С. Д.: Конечно!
Г. В.: Ну, всяко бывает…
Ф. О.: Я бы хотел добавить к тому, что сказал Сергей Юрьевич. Выражаясь современным языком, полёты были высокотехнологичными, потому что сопрячь по времени, по месту, по направлению, по прочим манёврам вот это всё вместе – это достаточно сложная задача. Именно технически сложно выполнимая.
А задача-то была какова? Заставить противника поверить в то, что мы реально что-то там изображаем. А что значит, он поверит? Он включит все свои радиолокационные станции. А обычно включены до 30 % станций, остальные он экономит. Надо узнать частотные диапазоны и прочие характеристики, и реакцию всей остальной ПВО, как поднимаются истребители, как приводится в действие зенитно-ракетный комплекс. Это всё фиксируется на соответствующую радиоэлектронную аппаратуру. Вот в этом заключалась задача. Так реально не поднимались.
Г. В.: То есть, прозондировать мощность их систем ПВО?
Ф. О.: Я скажу более грубо – спровоцировать. Разведчик должен быть нахальным, как Николай Алексеевич, провокатором. Только тогда можно добиться успеха. А если вот так вот ходить, как в других родах авиации… Они там летают, бог знает, где. Разведчик – это поиск. А поиск всё предусматривает, и разведку боем, и подойти втихаря, чтобы никто не заметил. Иначе он не добудет данных.
Г. В.: Подкрасться.
Ф. О.: Подкрасться. Это они и делали. Один – ведущий, а они у него встают «под крыло». Он изображает, а они провоцируют, как ракеты, уходя вперёд, то есть создают иллюзию у противника.
-
(https://b.radikal.ru/b14/2002/31/c67c38fdd2d4t.jpg) (https://b.radikal.ru/b14/2002/31/c67c38fdd2d4.jpg)
(https://b.radikal.ru/b05/2002/70/9a8c047e2c81t.jpg) (https://b.radikal.ru/b05/2002/70/9a8c047e2c81.jpg)
Командующий Авиацией ДКБФ генерал-полковник авиации
Гуляев Сергей Арсентьевич проверяет готовность к учениям, 1972 год
(https://c.radikal.ru/c19/2002/e9/76958e61a017t.jpg) (https://c.radikal.ru/c19/2002/e9/76958e61a017.jpg)
Командующий Авиацией ДКБФ заслушивает решение командира 15-го ОДРАП по перебазированию.
Слева направо: генерал-полковник авиации Гуляев С.А., командир 15-го ОДРАП Герасименко Мих. Ив.,
НШ полка Дедков Викт. Марк., нач. ПО Брындин В., зам. ком. полка Башлай Егор Абрам.
-
Г. В.: Хорошо. А если бы нашёлся у них какой-то нервный и, не проверяя, что летит, долбанул бы по нашим самолётам? Не исключено?
Ф. О.: Чем интересна разведка: мы всегда действуем в условиях неопределённости и непредсказуемости. В том числе и то, что Вы сказали. Для этого и существует мастерство советских лётчиков.
С. Д.: Если Вы помните, когда один южнокорейский самолёт сбили, второй сбили, когда Рейган пришёл к власти, надписи «убей русского» на значках появились – всё, что угодно, от них можно было ожидать. А с другой стороны, мы же не просто, как дети малые, там пальчик совали куда-то. Мы были подготовлены к этому.
Г. В.: Понятно. Вы их взбаламутили, а сами успели быстро удрать.
С. Д.: Ну, это один из вылетов. Их много было, и каждый вылет на воздушную разведку неповторим. Это уникальные вылеты, хотя, вроде бы, они все на воздушную разведку. Не подготовленные лётчики не способны вести воздушную разведку в тех условиях, которые будут на войне. Были специальные разведывательные авиационные части, они не просто так родились.
Г. В.: Морская авиация начиналась с необходимости выполнять задачи разведки. А разведывательная морская авиация начиналась с гидросамолётов. Мне очень нравятся летающие лодки – это чудо технической мысли, начиная от М-5 и М-9, МБР-2, и заканчивая Бе-6 и Бе-12. Один из моих любимых самолётов Бе-12.
Ф. О.: Мы его называли «аэродинамическое безобразие».
Г. В.: Если он держался в воздухе при своих небольших скоростях, значит, это техническое совершенство своего времени. Хотя все самолёты прекрасны и в своём роде совершенство!
Сергей Юрьевич, давайте с Вами завершим диалог о Вашей службе.
С. Д.: Я бы хотел ещё такую вещь доложить о 15-м разведывательном полку. Мы все помним этот замечательный вылет Ил-«четвёртых» на Берлин в ночь с 7 на 8 августа 1941 года. А кто воздушную разведку производил? Подполковник Усачёв, командир полка, на МБР-2 днём до вылета нашей группы Е. Н. Преображенского без прикрытия истребителей прошёл до береговой черты Германии, выдал разведку погоды, успешно вернулся. А потом наши замечательные гвардейцы (в будущем 1-го гвардейского минно-торпедного полка, а в последующем 846-го полка) нанесли первый удар по Берлину.
(Филипп Александрович Усачёв, ставший в 1944 г. Героем Советского Союза, командовал 15-м ОРАП в период 01.1942–03.1950 гг. А в дни налётов на Берлин он командовал 22-й отдельной разведывательной эскадрильей на самолётах Че-2 и действительно выполнил разведку маршрута и погоды вплоть до Штеттена перед вылетом группы ДБ-3Б под командованием командира 1-го МТАП полковника Е. Н. Преображенского в ночь с 7 на 8 августа 1941 г. – прим.)
-
(https://b.radikal.ru/b24/2002/89/cc5ec2269b5bt.jpg) (https://b.radikal.ru/b24/2002/89/cc5ec2269b5b.jpg)
Руководитель полётов, заслуженный лётчик СССР, подполковник Савельев Владимир Николаевич
(https://b.radikal.ru/b20/2002/55/e6d75adcfda1t.jpg) (https://b.radikal.ru/b20/2002/55/e6d75adcfda1.jpg)
Командир 2-й АЭ подполковник Ольшанский перед вылетом
-
Г. В.: Мой коллега В. В. Мигачёв на днях сдал в издательство рукопись книги «Моё место – Берлин!», как раз об этой истории. Мне помнится, что Ф. А. Усачёв выполнял разведку на самолёте Че-2.
С. Д.: В типе самолёта я могу и ошибиться.
Ф. О.: На вооружении полка в то время находились и МБР-2 и Че-2, так что вполне возможно.
Г. В.: Я к тому, что сам описанный факт мне известен.
С. Д.: А я к тому, что лётчики–разведчики – это особые лётчики, это лучшие лётчики–истребители, лучшие лётчики–штурмовики, корректировщики, торпедоносцы и все остальные. Всегда было в войну так.
Г. В.: Действительно, насколько я знаю, уровень подготовки лётного состава разведывательных эскадрилий накануне и в годы войны в среднем был заметно выше, чем в других родах морской авиации.
Ф. О.: Я хотел одну маленькую ремарку сделать. Вы применили слово «крайний», не последний, а крайний. Откуда это у Вас взялось?
Г. В.: Многие лётчики не переносят слово «последний», когда речь идёт о вылете, хотя и не все.
Ф. О.: Мало, он отлетал 20 лет на Ту-22. Я отлетал 10 лет вместе с ним, мы с ним переучивались, и я на год ещё побольше полетал. После этого традиции передали ребятам на Су-24. У нас никогда такого выражения не было – «крайнего»! Это знаете, почему родилось? Потому что «последний» несёт в себе какой-то роковой, какой-то мистический смысл. Глупость и тупость неимоверная. Я хочу напомнить выражение, по-моему, Михаила Михайловича Громова – нашего самого знаменитого лётчика–испытателя. Он говорил, если у лётчика такое мистическое представление, последний – не последний, он не готов к полёту. Он просто элементарно не готов к полёту! Или, как он выражался, если лётчик, садясь в кабину, чувствует запах цветов на своей кабине, он просто не готов к полёту. У нас никогда не было такого. И вдруг это появилось: крайний, крайний… Как ни смотришь по телевизору передачу про авиацию – «крайний». Это глупость несусветная.
Г. В.: Я-то Вас понимаю, у меня нет этого фатализма. Но, как показывает практика общения с лётчиками, лучше сказать «крайний» в присутствии того, кто этого не воспринимает, чем сказать «последний» в присутствии того, кто верит в мистический смысл. Даже если он не прав.
Ф. О.: Я анализировал, почему это слово стали применять. Когда я работал в академии, года через 4 после того, как ты, Серёжа, выпустился, пошла другая плеяда лётчиков. Пошла плеяда тех, которые не летали. Он поступает в академию, он практически не летал, а уже стал зам. командира эскадрильи. Он и не сидел после училища на рабочем месте лётчика. Ну, с 3 м классом, у него низкий уровень. И у всех это «крайний», «крайний», «крайний». Они так мало летали, что они боялись летать. Они применяли всякие заговоры и прочее, прочее. Это ерунда, конечно.
Г. В.: Я думаю, что это просто разница традиций. В каких-то училищах или полках привилась такая традиция, и она дальше распространялась даже опытными, много летавшими и участвовавшими в реальных боевых действиях лётчиками.
Ф. О.: Перевоспитывать надо лётчиков, которые так говорят. А если уж так разбираться, «крайне» – это крайне неблагоприятное слово в русском языке. Вот «моя хата с краю» – это соответствует положению. Но крайний полёт – никак. Это как горячий и синий – совершенно разные категории.
Если появилось ощущение, что кабина самолёта пахнет незабудками, лётчику лучше отказаться от полёта. Этот лётчик к полёту не готов. Садясь в самолёт, лётчик должен быть уверен, что он способен выполнить задание и вернуться благополучно на свой аэродром.
Г. В.: Думаю, на этом мы и окончим нашу беседу. Уважаемые лётчики, огромное спасибо вам за этот разговор!
-
(https://a.radikal.ru/a31/2002/7e/372106d43b78t.jpg) (https://a.radikal.ru/a31/2002/7e/372106d43b78.jpg)
Торжественное заседание 15-го ОДРАП, посвящённое 23-й годовщине победы
в Великой Отечественной войне, 1978 год
В годы Великой отечественной войны кабины лётчиков отчётливо пахли "незабудками"...
Подавляющее большинство из них в те времена были выпускниками ВМАУ им. Сталина.
Краткая история 15-го отдельного морского разведывательного авиаполка
в этом видео. Посмотрите, пожалуйста...
https://www.youtube.com/v//XyKLcDPrvzU&t=204s
-
Когда я работал в академии, года через 4 после того, как ты, Серёжа, выпустился, пошла другая плеяда лётчиков.
Дягилев в 1992 г. выпускался из Академии?
-
Да, именно в 1992 г., причём с золотой медалью!