Орехов Фекрет Энверович, Михалин Николай Алексеевич, Дягилев Сергей Юрьевич

[Samurai]

[Samurai]

Г. В.: Немножко ещё по училищу. Сколько в то время было учебных полков?

Н. М.: 3 полка. 

Г. В.: На каких аэродромах?

Н. М.:  Мы летали на поршневых самолётах Як-18 – это был Кирсанов, Старо-Юрьево и Рассказово. Там летали эскадрильи. Аэродромчики чисто символические, полоса 100–200 метров. Летали на грунте – трава, поле. Выкладывали полотнища по ветру, просто полотнища из материи. Так и летали. Норма была, по-моему, 38 вылетов для того, чтобы самостоятельно вылететь на самолёте.

Г. В.: Не в часах, а в самолётовылетах?

Н. М.: Ну, да. Это любых полётов, лишь бы был взлёт–посадка.   

Г. В.: Это на первоначальных самолётах. А на МиГ-17 что не получилось? Где на них летали?

Н. М.: Нас сначала туда направили 12 человек по нехватке куда-то. Но я тогда не вникал в это. Прибыли мы туда, это в Мичуринске было, побыли, и почему-то нас обратно оттуда забрали.   

Г. В.: Меня вот что ещё заинтересовало. Значит, в Тамбовском училище была какая-то кафедра подготовки морской авиации. Можно немного подробнее? В морскую авиацию попадали выпускники разных училищ, но были училища «заточенные» под морскую авиацию.

Н. М.: Кафедра тактики морской авиации была организована… Вот Фекрет Энверович её уже не застал. А я её застал. Это 1965–1966-й год. Там преподавал бывший командир полка, который раньше служил в Храброво. Мы его называли «Карасиком». Штурман тогда ушёл начальником строевого отдела или, как он назывался, отдела кадров, здесь, в Авиации Балтийского флота. А его отправили на кафедру в Тамбовское училище.

Он ходил в кителе, всегда подтянутый, очень интересный такой человек, добродушный. У него были очень хорошие знания. Преподавал грамотно, умело, доходчиво. Бывает, люди говорят что-то, очень долго доходишь. А он, вот как Фекрет Энверович: «Вот так, так и так». Он с полуслова понимает, что нам надо. И мы его с полуслова понимаем. Не знаю, заворожил он меня, или как. Но меня к нему тянуло.

[Samurai]

Встреча с однополчанами. В центре: и. о. командира 15-го ОДРАП полковник Ф. Э. Орехов,
начальник школы лётчиков-испытателей заслуженный лётчик-испытатель Кондратенко В. Г.,
командир отряда Михалин Н. А.

[Samurai]

Г. В.: Командиром какого полка он был?

Н. М.: Командиром полка в Храброво на Ил-28 до 1964 года.
(В это время на Храброво стоял 759-й МТАП под командованием Д. С. Ермакова. А до 1961 г. там же базировался 923-й Гв. МТАП, переформированный в зенитно-ракетный полк – прим.)

Г. В.: А фамилию помните?

Н. М.: Честно говоря, я не помню. Жена его называла Васюнчик.   

Г. В.: То есть до того он был командиром полка в Храброво, затем начальником кафедры или преподавателем в Тамбовском училище?

Н. М.: Начальником кафедры, потому что она только организовалась. 

Г. В.: Много народа тогда училось по специализации этой кафедры тактики морской авиации?

Н. М.: В то время по специализациям дальней авиации у нас было два училища, Оренбургское и Тамбовское. Кафедра морской авиации, я уже сказал, была создана где-то в 1965 году. Но такой узкой морской специализации не было, нас даже не готовили как моряков.

Г. В.: То есть Вам давали только общие понятия по морской авиации?

Н. М.: Мы проходили всё, и электронику, и вооружение, и пушки, и всё–всё. А узкой специализации не было.

Г. В.: Какие-то особенности подготовки, необходимые для морских лётчиков, были?

Н. М.: Наверное, правильно сказать: нам давали всё. И Ту-16 мы уже изучали в училище. Но основной упор был сделан на подготовку нас как лётчиков. Лётчики. Потому что потом выпускники попадали и на Бе-12, и на вертолёты… Нас поступало 180 человек, выпустился 91 человек.

Г. В.: Выпустились на Ил-28?

Н. М.:  На Ил-28 с 3-м классом.

[Samurai]

[Samurai]

Г. В.: А ещё на чём-нибудь летали?

Н. М.: Нет. Только Ил-28. Тогда эти самолёты были в авиационных полках.

Г. В.: С училищем всё понятно. Давайте теперь о службе на Балтике.

Н. М.: Сюда я пришёл. Собрал нас командующий Авиацией Сергей Арсентьевич Гуляев, Герой Советского Союза, объяснил, кто куда идёт. Зачитали фамилии. Нас осталось 6 человек – нас не зачитали.
– Всем всё ясно?
– Всё ясно.
– Все встают, выходят. Кого не назвали, остаются.

Нас осталось 6 человек: Куценко, Товстоногов, Михалин, Иванов, Жуков… шестого не помню. Из нас двое закончили училище с медалью, остальные с отличием.
– А вас я направляю в Ригу на Ил-«двадцать восьмые». Получайте там класс. Перспектива: вы приходите в 15-й отдельный дальнеразведывательный полк в Калининград.

Для того, чтобы летать на Ту-«двадцать втором» (Ту-22Р – прим.), необходимо было иметь класс не ниже второго. Мы выпускались с третьим. Если по-честному, то чтобы получить 1-й класс в полку уходит от 10 до 15 лет. Мы там получили 2-й класс за 2 года. Пришлось там отлетать…

Хороший был лётчик Николай Николаевич Григорьев, он книгу по аэродинамике писал, инструктор был и инспектор. Герой Советского Союза полковник Гагиев Александр Максимович, участник войны (в то время зам. начальника отдела боевой подготовки – лётчик штаба Авиации БФ – прим.). С Гуляевым приходилось встречаться. Он часто прилетал к нам, у него был его Ил-«двадцать восьмой» «сотка». Редко, но приходилось летать и с ним.

Ну, мы там класс получили. Оттуда нас направляют в Николаев, переучивают на тяжёлые типы самолётов. В Николаеве мы учимся 3 месяца, не летая. Потом приезжаем сюда, в Калининград, и начинаем летать на Ту «шестнадцатых» и параллельно на Ту-«двадцать вторых». На Ту-16 днём вылетели, почувствовали тяжёлый самолёт.     

Г. В.: Параллельно?

Н. М.: Параллельно на Ту-«двадцать вторых» летали.   

Г. В.: То есть в Николаеве Вы переучивались и на те, и на другие?

Н. М.: Нет. В Николаеве мы теоретически переучивались на Ту-16. И сюда мы пришли уже готовые летать на Ту-16. А на Ту-«двадцать второй» нас инженеры полков готовили уже здесь.

[Samurai]

[Samurai]

Г. В.: А в Риге в каком полку довелось летать?

Н. М.: В 846-м гвардейском минно-торпедном полку.

Г. В.: Это который стал 846-й гвардейский штурмовой?

Н. М.: Штурмовой. Три года почти я в нём прослужил.

А здесь, в 15-м дальнеразведывательном полку, уже начал летать на Ту «двадцать вторых». В 1970-м году в мае месяце мы летали… Аэродром был сделан из бетонных плит. Вот полоса, и вот так, допустим, встаёт плита. Из под неё песок выбрался. Вот самолёт на неё накатывается, она вот так, раз, встаёт… Когда полк взлетел, последним взлетал Ту-16. И радист докладывает:
– Командир, плиты, как качели.

Ту-16 взлетел. Там поехали, посмотрели, и весь наш полк посадили в Острове. И там мы были до 12 сентября. Но там мы летали на Ту-«двадцать вторых» и субботы, и воскресенья.

Ф. О.: Пять лётных смен в неделю. Тяжело, конечно.

Г. В.: Это 15-й полк? Вас с Чкаловска временно перебазировали в Отсров? 

Н. М.: Да, пока шёл ремонт аэродрома. Там мы хорошо летали, потом сюда перелетели. И здесь началась интенсивная работа. 

Г. В.: А какие самолёты были в полку в то время, Ту-16 и Ту-22, или ещё какие-то?

Н. М.: Когда я сюда пришёл в 1969 году, здесь был отряд Ту 16 спасателей – 4 самолёта. Под них спасательные лодки подвешивались, которые сбрасывались на парашюте. И Ту-22Р было 42 самолёта. Три эскадрильи.

Г. В.: А эти Ту-16 были отдельной частью?

Н. М.: Это был спасательный отряд, он так и назывался.

Ф. О.: Три эскадрильи Ту-«двадцать вторых» и Отдельный спасательный отряд. У него была своя печать, был свой командир, но в оперативном отношении он полностью замыкался на командира 15-го полка.

[Samurai]

Все фото на ветке увеличиваются по клику.

[Samurai]

Г. В.: А как образовался этот отряд? Кто был командиром?

Н. М.: Первым командиром отряда был Анатолий Иванович Плешаков. Его сменил Олег Владимирович Фёдоров. Последний командир был Малахов Владимир Данилович. Отряд просуществовал с 1968 года…

С. Д.: В 1985 году они ещё побыли немножко, когда мы переучивались…

Н. М.: Да, где-то так.

Г. В.: А насколько эффективно было это средство спасения? Про вертолёты–спасатели мне всё понятно. А Ту-16 такой большой самолёт – и спасатель. Там же и скорость приличная, чтобы сбросить средство спасения.

Н. М.: Знаете, по этому поводу Фекрет Энверович Вам лучше расскажет. Более конкретно.

Лётчик-снайпер полковник Ф.Э. Орехов, 1980 г.

Ф. О.: Немного могу рассказать про ПСС (поисково-спасательная служба – прим.). Отряд имел на вооружении самолёты Ту-16, приспособленные под спасательный катер «Фрегат», который подвешивался, как в авиации говорят, под брюхо. Потом, когда экипаж самолёта выходил на терпящих бедствие, допустим, покинувший самолёт экипаж… А у них была спасательная лодка МЛАС-1 вместимостью 1 человек. Они включали маяк, и на этот маяк выходил спасательный самолёт, обнаруживал людей визуально и потом по специальным расчётам производил сброс «Фрегата». А он такой большой, в половину этого помещения. Он на парашюте спускался, запускался двигатель, он управлялся с борта самолёта и направлялся в сторону терпящих бедствие. Подходил к ним и после этого стопорился. Терпящие бедствие на него забирались, включали двигатель, собирали всех остальных, покинувших самолёт, и уходили.

Реального применения «Фрегата» по терпящим бедствие не было. Но тренировочные каждый год мы проводили. Тренировочные сбросы мы проводили, как правило, в Острове. Там такое есть знаменитое озеро Гороховое, где сейчас наши биатлонисты тренируются, кстати, плохо тренируются. Вот туда производился сброс этого «Фрегата» и управление им. Мы там были в профилактории, отдыхали, купались, радовались жизни. И условно там изображали терпящих бедствие, в жилетах. К нам направлялся этот катер, подходил, и мы туда забирались.

[Samurai]

Г. В.: Как вы ни сопротивлялись, но они вас спасали.

Ф. О.: Да. Да. Да. Хотя по тревогам Ту-16 с «Фрегатом» вылетал, но реально кого-то спасать не приходилось.

Г. В.: А если бы пришлось реально спасать, удалось бы сделать это эффективно с помощью «Фрегата»?

Ф. О.: Я считаю, если бы терпящий бедствие экипаж сохранял работоспособность, то конечно. Он бы в катер забирался, там есть запасы пищи, воды, медикаментов…

Г. В.: А легко ли было туда забраться этому несчастному экипажу?

Ф. О.: Катер был достаточно низкобортный, и физически подготовленный не раненый человек туда мог забраться. У него вдоль бортов были проложены специальные леера, и по ним туда можно было забраться. Только корма у него была такая, не то, чтобы немножечко притопленная.

Г. В.: Понятно. Как аппарели у десантных катеров. 

Ф. О.: Да. Мы тренировались в запуске двигателя и катались по этому Гороховому озеру. Кроме того, на этом же самолёте были спасательные плоты – как вариант спасения. Спасательные плоты сбрасывались, надувались, и в них забирались лётчики. Мы тоже все эти тренировки проходили.

А на счёт эффективности… Я считаю, что если человек здоров, не сломал руку при катапультировании, не замёрз, то это было самое прогрессивное средство спасения экипажей в море. Туда экипаж мог забраться, там питаться, примус был специальный, чтобы горяченького попить. Чтобы не замёрзнуть, там и тёплые одеяла были, и прочее, и прочее.   

Г. В.: Я поняла. Если лётчик был жив, не травмирован и в сознании, то он мог даже в своём морском спасательном костюме забраться в этот «Фрегат». Тогда летали уже в этих спасательных костюмах?

Ф. О.:  Да, летали.

Г. В.: Что-то аналогичное после списания этих Ту-16 спасателей было?

Ф. О.:  Радиоуправляемых с самолёта катеров, типа «Фрегатов», аналогов им больше не было. Никто их не создавал. 
 
Г. В.: Почему?

Ф. О.:  Потому что забота о лётчиках, которые окунулись в Северный Ледовитый океан или даже в наше прохладное, не очень горячее, Балтийское море… Ну, уповали на спасательные плоты, потому что это проще, дешевле. Сбросил на голову. Доплывёт ли до плота, или его дрейфом отнесёт… Конечно, эти моменты учитывались – течение, направление ветра при сбросе. Ну, а больше таких средств не было.

[Samurai]

[Samurai]

Г. В.: Я знаю, что в холодном море долго не продержишься. По статистике применения средств спасения, когда экипаж упал в море, не разбился и теоретически может ими воспользоваться, каков реальный процент успешного спасения всеми (любыми) возможными средствами?

Ф. О.:  Тут трудно говорить об эффективности по нескольким причинам. Во-первых, как правило не определяется место покидания экипажем самолёта. Потому что это происходит на значительном удалении от берега и на не очень больших высотах. И радиолокационные системы наблюдения это не наблюдают. Определяют по каким-то общим признакам, сигналам «терплю бедствие», или ещё что-нибудь включают. Это первое. Во-вторых, долететь туда надо. А долетишь туда, надо найти.
 
Опыт разведчика, а тут все разведчики, подсказывает… Вот корабль в море. А его из десяти экипажей находят только четыре, хотя все вроде бы лётчики и штурманы 1 класса. То есть процесс нахождения не вероятностный. Тем более, когда члены экипажа находятся в воде, локатором их никак не определишь. Увидишь, может быть, только тепловизором, а тепловизоры были только на Су-«двадцать четвёртых». 
 
Поэтому трудно говорить по практике применения спасательных средств во время тренировок… когда строго определён район нахождения экипажа, люди видны, люди здоровы, в тренировочных вариантах всё работало неплохо. Очень неплохо. А практики спасения экипажей, терпящих бедствие реально, в общем-то такой её просто и нет.

Ну, представьте себе, Ту-95 выполняет задание на расстоянии 3–4–5 тысячах километров от берега. Никто не знает, где он там летает. Вернее, знают, как он должен летать. А где он летает фактически, и на каком этапе на протяжении этих 3–4–5 тысяч километров, на этом плече он потерпел бедствие? Конечно, найти в океане просто невозможно.

Г. В.: То есть, обнаружение в этих условиях носит почти случайный характер.

Ф. О.:  Да. Это носит вероятностный характер, а теория вероятности построена на изучении случайных событий.
 
Современные костюмы ВМСК (Высотный морской спасательный комплект – прим.), которые существуют, реально в значительной степени повышают вероятность спасения экипажей. По крайней мере некоторое время экипаж, или лётчик, или штурман, могут находиться в этой воде и сохранить какую-то работоспособность. Но тоже только определённое время и при правильной эксплуатации этого костюма.

[Samurai]

Майор Либерман Э.Б.

[Samurai]

Г. В.: Я видела вживую ныне применяемые костюмы. В общем-то тяжёлое снаряжение. Лётчики в них мокрые от пота, как цуцики.

Ф. О.:  Я думаю, Сергей Юрьевич, про них лучше знает. Он долго в них пролетал.

С. Д.: Скажем так: при температуре +10, в костюме можно находиться в воде более 10 часов.

Г. В.: То есть он сохраняет тепло, не отдаёт его, и лётчик не замерзает.

С. Д.: Под прорезиненную ткань одевается специальный костюм из такого интересного материала, где все эти трубки.

Г. В.: Серого цвета такой…

С. Д.: Так точно. Для Балтийского театра, я считаю, ВМСК – достаточно надёжное средство спасения.

Г. В.: То есть, продержаться 10 часов на воде в нашей акватории реально.

С. Д.: Опыта реального не было, сколько люди могут продержаться в воде. Но по крайней мере ТТД (тактико-технические данные – прим.) специалисты на аэродроме Вам могут доложить. На что он рассчитан.

А фактически… У нас Ермолаев, командир полка, без всяких костюмов всю ночь просидел в воде в осенний период, в октябре, по-моему катапультировался.

Г. В.: Это, конечно, от здоровья зависит. Хоть все лётчики здоровые, но здоровье у всех разное.

Ф. О.: Здоровье, воля, и так далее.

Г. В.: Уверенность, что тебя ищут и спасут.

С. Д.: Потом костюм же не один. Он идёт в наборе с другими средствами аварийного спасения. Это ещё наши плотики Л-1, на который забирается человек в этом костюме.