Лётные происшествия в СССР и РФ

[Maestro]

                                           1989г.

7 января 1989г. (по другим данным 23 января 1989г.) катастрофа самолёта Су-25, летчик ст. л-т Гордиенко Б.В.
          Самолет сбит в ходе операции «Тайфун», проводившейся на севере страны, в районе п.Пагман вблизи Кабула. Лётчик погиб.
          В ходе расследования высказывалась версия, что летчик не пристегнул шланг кислородной маски к прибору КП (такие случаи были неоднократно) и при полете на большой высоте началось кислородное голодание.
          Это был последний Су-25, потерянный в Афганистане.

11 января 1989г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Громово, КК п-к Шульга Г.И. и ШК п-к Гладкий В.
          ДСМУ. При заходе на посадку на глиссаде сработала сигнализация «пожар двигателя». Летчик выключил двигатель, на котором сработала сигнализация о пожаре, и ушел на 2-й круг. При повторном заходе на посадку самолет шел ниже глиссады с тенденцией недолета до ВПП. Пытаясь увеличить скорость полета, летчик добавил обороты работающему двигателю, но скорость возрастала недостаточно быстро вследствие большого остатка топлива. КК принимает решение на уборку закрылков в надежде разогнать скорость. Сразу после уборки закрылков на малой скорости и больших углах атаки и скольжении (из-за одного работающего двигателя) самолет свалился. Экипаж катапультировался, но, из-за малой высоты и крена под 90°, погиб, ударившись о деревья.
           Причины: ложное срабатывание сигнализации о пожаре двигателя. Лётчик, не разобравшись, выключил исправный двигатель и убрал закрылки, ошибочно считая, что их уборка уменьшит лобовое сопротивление.

13 января 1989г. авария самолёта Ан-12Б, аэропорт Свердловск (Кольцово).
           Экипаж выполнял грузовой рейс по маршруту Свердловск – Харьков. После взлета в грузовой кабине над входной дверью возникло интенсивное искрение, которое затем прекратилось. Убедившись в отсутствии очага пожара, экипаж продолжал набор высоты. Через 1мин 25с после отрыва при установке рычагов управления двигателями в положение номинального режима, двигатели № 3 и № 4 продолжали работать на взлетном режиме. Экипаж принял решение возвратиться на аэродром вылета.
          При заходе на посадку был зафлюгирован воздушный винт двигателя № 4, что позволило сбалансировать самолет по курсу и крену. Перед приземлением командир необоснованно установил рычаги управления двигателями в положение "земной малый газ", что привело к увеличению разворачивающего момента, так как взлетный режим двигателя № 3 не изменился. Самолет коснулся ВПП в районе посадочных знаков, отделился от ее поверхности, а при повторном приземлении ударялся правой консолью крыла о ВПП, загорелся и сошел на правую ВПП. Второй пилот и штурман получили травмы.
          Аварийно-спасательные и пожарные расчеты аэропорта не смогли ликвидировать пожар и самолет полностью сгорел.
         Причины ЛП:
- отказ системы управления двигателей № 3 и№ 4 вследствие пережигания их тросов из-за короткого замыкания, вызванного посторонним предметом - скрученной проволокой;
- ошибочные действия экипажа по управлению режимами работ двигателей, допущенные на заключительном этапе вынужденной посадки с несимметричной тягой вследствие недостаточной профессиональной подготовки экипажа, высокого психофизиологического напряжения экипажа и неопределенности ситуация при отсутствии рекомендаций в РЛЭ самолета Ан-12.
         Наиболее вероятно проволока была внесена на заводе № 412 ГА при ремонте, после которого самолет налетал 5час 41мин.

20 января 1989г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Архангельск – Одесса одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

21 января 1989г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24, рейс Ивано-Франковск – Киев одним преступником. Преступник был обезврежен и ранен при захвате, пассажиры не пострадали.

7 февраля 1989г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Россь, лётчик командир АП п-к Дроздов С.И.
          На высоте около 2000м лётчик почувствовал неуправляемые нарастающие поперечные броски. Лётчик успешно катапультировался.
          Причина: обрыв одного киля вследствие некачественного ремонта трещины в основании киля.

7 февраля 1989г. катастрофа самолёта МиГ-29УБ, аэродром Кубинка.
          ДСМУ. Из-за потери контроля высоты экипажем в ходе учебного воздушного боя при выполнении бочки на малой высоте самолёт столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

9 февраля 1989г. авария самолета Ан-12, КК Трубинин.

14 февраля 1989г. катастрофа самолёта Ту-22М2, КК Карпенко.
          Экипаж погиб.

14 февраля 1989г. ОПЛП, самолёт МиГ-31, аэродром Громово, КК Мамчич С. и ШК Буянов К.
           На взлете при отрыве от земли остановились все генераторы тока - 2 переменного и 2 постоянного. Все системы самолета, за исключением аварийных, отказали. Экипаж катапультироваться отказался. Набрав высоту и слив топливо, экипаж совершил посадку с первого захода. При касании земли все генераторы заработали.
         Причина отказа установлена не была. Самолет в дальнейшем эксплуатировался без подобных эксцессов.
         Экипаж получил правительственные награды.

18 февраля 1989г. катастрофа самолёта Як-52.
         Столкнулся с землёй близ г.Ялуторовск, 1 человек погиб. Самолёт принадлежал Тюменскому аэроклубу.

27 февраля 1989г. катастрофа вертолёта Ми-34, лётчик-испытатель Савинов Б.В.
          При выполнении испытательного полёта на высоте 110м возникли прогрессирующие автоколебания несущего винта, сопровождаемые расходящимися неуправляемыми колебаниями ручки управления. Создавшаяся крайне сложная обстановка потребовала от лётчика в считанные секунды принятия решения – покинуть вертолёт с парашютом или, с высокой степенью риска, попытаться произвести посадку, сохранить вертолёт и информацию системы бортовых изменений. Лётчик принял решение на выполнение посадки. Ему удалось перевести вертолёт на снижение и выполнить доворот на выбранную с воздуха площадку. Завершить задуманный маневр лётчик не смог из-за развившейся практически полной потери управляемости вертолёта. При ударе о землю вертолёт разрушился, лётчик-испытатель погиб.
          Дешифрирование сохранившихся при ЛП данных, зарегистрированных накопителем системы бортовых изменений, дало возможность установить причину возникновений автоколебаний и действия лётчика по попытке завершения полёта. Полученные при этом материалы оказали существенную помощь в понимании механизма развития малоисследованного вида автоколебаний типа «хордовый флаттер» на применённой на вертолёте новой конструкции несущего винта.
          Лётчик-испытатель Савинов Б.В. первым в СССР выполнил на вертолёте петлю Нестерова и бочку. В память о талантливом лётчике-испытателе отечественных вертолётов, Московским вертолётным заводом им. М.Л.Миля учреждён переходящий кубок и памятная медаль имени лётчика-испытателя Бориса Васильевича Савинова, утверждённые Федерацией вертолётного спорта СССР.     

28 февраля1989г. катастрофа двух самолётов МиГ-21УМ, аэродром Учарал, летчики: замкомандира АП п/п-к Баландин А.С., командир АЭ м-р Виноградов А.В., замкомандира АП п/п-к Кращенко Н.П. и начальник ВОТП м-р Ивченко Н.
          Выполнялся учебный маневренный воздушный бой между слоями облачности пары МиГ-21УМ против одиночного самолета МиГ-21бБИС в зоне пилотажа на удалении 10 - 20км от аэродрома. На маневре "Винт" пара вошла в облака, а когда вышли под облака в районе одиночной горы Улькен-Сайкан, то оказалось, что нижний край в этом районе был значительно ниже, чем в районе аэродрома, и высоты для вывода не хватило. Оба самолета столкнулись с горой, на которую легла облачность, лётчики погибли.

2 марта 1989г. катастрофа самолёта МиГ-25РУ, аэродром Бжег, лётчики л-т Зиголенко А. и инструктор к-н Гринник В.
             Экипаж выполнял полёт в зону на простой пилотаж. На 16мин полета, выведя РУДы на "Максимал", лётчик энергично ввел самолет в правый боевой разворот. Однако маневр выполнялся поспешно и несогласованно с ростом оборотов двигателей. Самолёт не успел разогнаться и, вместо набора высоты, стал интенсивно терять скорость и валиться вниз. За 12с скорость упала с 780 до 405км/ч, самолет стал неустойчив и, находясь в вираже, начал скользить на правое крыло, грозя сваливанием.
            Лётчик допускает следующую ошибку: пытаясь парировать тангаж и крен самолета, взял ручку на себя и дал ее влево до упора, элероны встали в крайнее положение. Самолет вышел на критический режим. Скорость еще больше упала, а углы атаки и скольжения превысили допустимые значения. Вдобавок летчик резко дал левую ногу, рассчитывая погасить скольжение отклонением рулей и самолёт на высоте 5200м при скорости 300км/ч (что намного ниже скорости, необходимой для горизонтального полета на этой высоте) свалился в штопор с перегрузкой 1,9g.
           Тем не менее, положение не было критичным - при умелом управлении самолет нормально штопорил, а запас высоты и времени позволял вывести машину из пусть и непреднамеренного штопора (Инструкция летчику самолета МиГ-25РУ требовала покидать самолет при потере управления на высоте не менее 4000м). С помощью инструктора летчик предпринял необходимые действия: поставил рули "по штопору", а затем перевел их в околонейтральное положение. Однако самолет не прекращал вращения, так как ручка не была отдана вперед.
         Напротив - летчик продолжал тянуть ее на себя, отклонив стабилизатор на угол 29°, близкий к предельному. МиГ-25РУ продолжал штопорить, быстро теряя высоту и разгоняясь до 330-350км/ч. Убедившись, что командами положение уже не исправить, инструктор вмешался в управление. За 25с до падения он приказал летчику приготовиться к катапультированию, а сам продолжал попытки вывести самолет из штопора. Поняв, что вывести из штопора не удастся, доложил РП, и на высоте 480м с вертикальной скоростью снижения 110м/с, экипаж катапультировался. Экипаж погиб.
          Система аварийного покидания и автоматика кресел сработали безотказно. Первым в принудительном режиме от сигнала ручек кресла инструктора был катапультирован Зиголенко, следом через секунду вышло кресло Гриника. Механизмы КМ-1 продолжали штатно работать, успев раскрыть парашютные системы. Купол парашюта Зиголенко наполнился в 40 - 50м над землей, но это случилось прямо во вспышке взрыва упавшего самолета, испепелившего парашют. У инструктора купол парашюта наполнился в момент удара его тела о землю.
           Самолет, находясь в левом штопоре, после катапультирования экипажа, задрал нос и ударился о землю на скорости 200 — 210км/ч близ г.Олава, Польша. Фюзеляж самолёта при ударе полностью разрушился и был охвачен огнем. Двигатели при падении разлетелись на три части, их компрессоры, камеры сгорания с турбинами и сопла ушли в землю среди обломков самолета. Двигатели продолжали работать и в штопоре до самого столкновения с землей, об этом говорили повреждения лопаток компрессоров и турбин, загнувшиеся при погружении в грунт в сторону, обратную вращению.
            Для спасения необходимо было иметь в запасе хотя бы 550м высоты (по инструкции летчику МиГ-25РУ минимально безопасная высота катапультирования на снижении должна составлять не менее пятикратного значения вертикальной скорости). Экипажу не хватило только одной секунды.
            Расследование ЛП осложнило то, что все средства объективного контроля пострадали при падении и оказались в огне. Но бортовой самописец К9—51Б все же сохранил содержимое, позволившее восстановить картину полета и действия экипажа.
            Лётчик выполнял 8-й полёт на этом типе по программе переучивания.

3 марта 1989г. авария самолёта МиГ-27Д, аэродром Степь.

4 марта 1989г. катастрофа самолёта МиГ-23М, аэродром Колобжег, лётчик начальник Политотдела ИАД п-к Скуридин Н.Е.
            На взлёте ночью почувствовал толчок с последующим падением оборотов после выключения форсажа. По команде РП успешно катапультировался. После этого обороты восстановились, самолёт набрал высоту практического потолка на крыле 16°, около 12000м, пролетел более 700км и упал на жилой дом на окраине Брюсселя. На земле погиб 1 человек.
            Впоследствии выяснилось, что на 41с полета произошло резкое падение оборотов (установить причину не удалось, так как основную часть оборудования не вернули). В таком состоянии двигатель находился 15с, потом обороты вновь возросли. В это время летчик уже катапультировался. Далее обороты двигателя увеличились до максимальных, а через 20с вновь упали. Автоматика их опять повысила. Вскоре параметры работы двигателя пришли в норму и удерживались до окончания выработки топлива из баков.
             Действия лётчика признаны правильными.

9 марта 1989г. катастрофа и авария 2-х самолётов Л-39, ЕВВАУЛ, аэродром Егорлыкская, лётчики к-н Королёв В. и к-н Макарский.
             НСМУ с НГО 500м. Полёты выполнялись по ППП с заходом с прямой и по ПВП с заходом с круга. По кругу полёты выполнялись для набора налета НПМУ на получение класса согласно разработанных в ЛМО училища методических рекомендаций.
             При полёте по кругу на 3-м развороте произошло столкновение 2-х самолётов. К-н Макарский благополучно катапультировался, к-н Королёв погиб сразу и катапультирование произошло вследствие самопроизвольного срабатывания САПС.
              Причины - ошибка в ведении визуальной и радиоосмотрительности, плохой контроль со стороны лиц ГРП.
              Макарскому дали команду на выполнение 3-го разворота по команде, т.к. на глиссаде в это время находился самолёт (лётчик выполнял заход "с прямой"). По команде РСП лётчик начал выполнение разворота. В это время Королёв доложил о выпуске шасси. Доподлинно неизвестно получение им команды на выполнение 3-го разворота, возможно, он принял самостоятельное решение на выполнение захода. 
              После этого ЛП была отменена практика одновременных заходов по приборам и визуально, а также перестали планировать полёты после праздничных дней.

13 марта 1989г. катастрофа самолёта Ан-26.
             При выполнении полёта над морем самолёт столкнулся с крупной птицей, которая пробила лобовое стекло. Пилот на мгновение потерял работоспособность. Самолет-лаборатория накренился и задел крылом поверхность Азовского моря. Погибло 6 человек.
              Полет выполнялся в рамках испытаний прицельной системы в темное время суток и на малой высоте.

18 марта 1989г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Кировабад, КК к-н Савин С. и ШК п/п-к Малашкин.
              Экипаж выполнял полёт ночью по маршруту на полигон с МВК (с огибанием рельефа). Самолёт столкнулся с горой, экипаж погиб.
              Причина: ошибка в считывании высоты по высотомеру.

24 марта 1989г. катастрофа самолёта МиГ-25РБ, аэродром Возжаевка, лётчик м-р Янусов Г.И.
              Лётчик выполнял полёт по программе облёта самолёта после регламентных работ. После окончания программы облёта на высоте около 7000м на снижении с углом 20° лётчик доложил о падении скорости менее 500км/ч. Для увеличения скорости лётчик вывел обороты двигателей на максимал, но скорость не росла. Тогда он включил форсажи, скорость выросла незначительно. После отключения форсажей скорость вновь стала падать и лётчик вновь включил форсажи. Лётчик выполнял эти действия неоднократно, после чего на удалении 40км от аэродрома доложил об остатке топлива 500кг. По команде РП лётчик катапультировался. Система катапультирования сработала штатно, но лётчик погиб.
               Причина: частичный отказ ПВД, который лётчик распознать не сумел. Катапультирование произошло на высоте 2000м на сверхзвуковой скорости, лётчик погиб из-за кровоизлияния в мозг от удара головой о заголовник кресла, несмотря на то, что лётчик был в ГШ и ВКК, а также из-за многочисленных переломов рук и ног после выхода кресла из кабины от воздействия на организм скоростного напора воздуха.

30 марта 1989г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Воронеж – Баку одним преступником. Преступник обезврежен, жертв нет.

[Maestro]

                                                              1989г. (продолжение).

19 апреля 1989г. авария вертолёта Ка-25, БПК «Адмирал Исаченков», КВ к-н Гиматдинов Р.В.
          ДСМУ. Экипаж выполнял пятый тренировочный полет с корабля на «ходу» по «большой коробочке». После выполнения 3-го разворота летчик довернул в сторону корабля на Н=80-100м. После доворота снизился до Н=20-30м. На удалении 800-900м от корабля продолжил дальнейшее снижение до Н=2-5м. Некоторое время находился в горизонтальном полете, а затем, зацепившись передними колесами за водную поверхность, вертолет скапотировал по направлению полета и затонул. Экипаж спасен катером БПК, жив, имеет травмы конечностей.
          Причинами ЛП явились:
- неудовлетворительная организация полетов с БПК,
- личная недисциплинированность командира вертолета.

1 мая 1989г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
          С борта самолета разбрасывались листовки во время празднования 1 мая. Сделав первый проход над площадью, где проходила демонстрация, экипаж, по-видимому, решил, что из-за сильного ветра листовки снесет в сторону, и на втором заходе пилот снизился ниже минимально безопасной высоты. Во время разворота с избыточным креном на низкой высоте в условиях порывистого ветра самолет задел верхушки деревьев, упал на землю в п.Сеченово Горьковской области и загорелся. 5 человек погибло.
          При падении был поврежден и полностью сгорел деревянный торговый ларёк. Сопутствующий фактор - в крови пилотов был обнаружен алкоголь.

13 мая 1989г. катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй близ г.Арсеньев Приморского края и разрушился, 2 человека погибли.

20 мая 1989г. осуществлён перелёт в Турцию с аэродрома Цхакая из дежурного звена на самолёте МиГ-29, лётчик к-н Зуев М.
           Зуев усыпил бдительность летчиков дежурного звена, предложив дежурной смене торт со снотворным, перерезал телефонные кабели, ранил часового и, взлетев, попытался обстрелять стоянку полка из пушки, но безуспешно, сработала блокировка пушки. Посадка была произведена на одном из турецких аэродромов. Самолет был возвращен через несколько дней, а летчик-террорист получил политическое убежище в США.
           10 июня 2001г. предатель Зуев погиб в ЛП, столкнувшись с землёй на Як-52 в 160км севернее г.Сиэтл, США.

2 июня 1989г. авария самолёта Ту-22М3, аэродром Дягилево, КК Кузьмин А.
           Экипаж переучивался в ЦБП Дягилево (Рязань), лётчик-инструктор п-к Борисенко. Ночь, ПМУ. При выполнении полёта из-за неграмотных действий с арматурой кабины произошла остановка двигателей на Н=3100м. Экипаж катапультировался благополучно, но штурман-оператор при посадке повредил руку, запутавшись стропами за дерево. До приезда команды ПСС штурман не смог самостоятельно освободиться от строп, рука была пережата и кровоснабжение в ней было нарушено. В госпитале провели несколько операций, руку пришлось ампутировать, причём дважды, из-за начавшейся гангрены, но это не помогло, через 11 дней он скончался.
           Причина - по заданию необходимо было выполнить остановку правого двигателя, но в связи с несогласованностью в экипаже выключили генераторы левого двигателя, после чего правый двигатель был выключен. Аккумуляторная батарея разрядилась и запуск двигателей стал невозможен.
           Т.к. штурман-оператор скончался через 11 дней, лётное происшествие классифицировали как авария. Самолёт к моменту ЛП налетал 70 часов.       

8 июня 1989г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Ле-Бурже (пригород Парижа, Франция), лётчик-испытатель Квочур А.Н.
           При завершении демонстрационного полета на авиасалоне во время горизонтального прохода над ВПП на предельно малой скорости, 180км/ч и высоте 160м, из-за отказа правого двигателя и мгновенно возникшего разворачивающего момента самолёт потерял управление и столкнулся с землёй. Лётчик успел катапультироваться на высоте 92м с жестким приземлением, купол парашюта успел полностью наполниться только благодаря взрывной волне при падении самолета, но вертикальная скорость приземления была повышенной.
           По официальной версии причина ЛП: помпаж двигателя из-за попадания в воздухозаборник птицы, приведший к сильному разворачивающему моменту, который не удалось парировать рулями из-за малой скорости.

9 июня 1989г. катастрофа вертолёта Ка-27, Сызранское ВВАУЛ.
            Столкнулся с землёй из-за разрушения главного редуктора, погиб курсант Муллагильдин Р.М. Других подробностей нет.

6 июля 1989г. авария самолёта Ил-14М.
           Экипаж вылетел для проведения ледовой разведки в Чукотском море. Через 4 минуты после взлета на высоте около 100м произошел отказ левого, а затем и правого двигателя. Экипаж совершил вынужденную посадку на мелководную лагуну Акатан близ аэропорта Мыс Шмидта, Чукотский АО. Самолет остановился на отмели в 200м от берега, где глубина составляла не более 0,5м, и получил значительные повреждения. Экипаж отделался легкими травмами.

8 июля 1989г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Камрань, Вьетнам.
            Во время захода на посадку в Хошимине при нижней кромке облаков 50м в условиях тропического ливня самолет оказался на 300м левее ВПП, но КК не стал уходить на второй круг, а решил довернуть вправо, продолжив снижение.
            В результате самолёт задел дренажный колодец правой стойкой шасси, потеряв ее, а затем винтом СУ №4 ударился о ВПП. Винт автоматически зафлюгировался. Экипаж ушел на запасной аэродром - Камрань. При посадке, пролетая торец ВПП, экипаж зафлюгировал винт СУ №1. Самолет начал уходить влево. После попытки парировать уклонение самолёт приземлился на левую боковую полосу безопасности за серединой ВПП и начал скользить по песчаному грунту. От удара об дренажные колодцы снесло оставшиеся стойки шасси и носовой фонарь.
            Затем фюзеляж расклололся надвое после столкновения с песчаной дюной. После этого самолет проскользил через рулежку, остановился и загорелся. На борту находился груз кондиционеров и матрасов, который при ударе сместился и заблокировал гермокабину, в которой находились пассажиры. Не сумев выбраться, большинство из них погибло от дыма. Погибло 32 человека, трое, в т.ч. КВС, выжили.

12 июля 1989г. авария самолёта Ту-16, аэродром Хороль, КК к-н Волков В.Н.
           ДСМУ, УМП. Экипаж, во время захода на посадку, допустил отклонение по V и Н: при проходе ДПРМ, высота +30м, скорость +30км/ч, БПРМ, высота +50м, скорость +40км/ч. Произвел высокое выравнивание, в процессе которого потерял визуальный контакт с землей из-за ливневых осадков в полосе выравнивания. Посадку произвел с расчетом 700м на V=300 км/ч, с перегрузкой 1,8g с последующим отделением от ВПП и повторным приземлением на V=290км/ч с перегрузкой 2,1gд. с опережением на переднюю стойку.
          Неграмотно исправляя ошибку, командир отдал штурвал от себя, в результате чего третье приземление произошло на V=260км/ч с перегрузкой 3,6g (прогрессирующий “козел”) с опережением на переднюю стойку шасси, после чего передняя стойка сложилась. Штурман корабля покинул рабочее место поле второго отделения. Команду РП о выпуске тормозного парашюта экипаж не выполнил, торможение осуществлял неэффективно. Самолет на дальности 2450м от начала ВПП сошел на грунт. Двигаясь по грунту передней стойкой ударился о рельс-форму и, пробежав 500м по грунту, остановился в 3500м от начала ВПП и правее 90м от правой кромки полосы. Перед сходом с полосы экипаж обесточил самолет и пытался выключить двигатели, которые не выключились до конца пробега. После остановки самолета экипаж закрыл пожарные краны. Экипаж покинул самолет. Самолет получил значительные повреждения и восстановлению не подлежит.

19 июля 1989г. катастрофа самолёта Ан-26, КВС Борисов Е.
            Экипаж выполнял полет днем в СМУ с целью ледовой разведки над акваторией Восточно-Сибирского моря. Задание выполнялось в процессе полета галсами от берега в море и обратно. При выходе из последнего галса, в развороте курса 180° на курс 270° за 9° до выхода на заданный курс самолет столкнулся с каменистым склоном сопки на высоте 145м над уровнем моря в районе мыса Кибера близ острова Шалаурова, в 80км от Певека, и разбился на берегу моря. Самолёт разрушился и сгорел. Все 10 человек, находившихся на борту, погибли.
            За 10мин до ЛП неустановленный член экипажа покинул кабину. После этого началось рассогласование во взаимодействии членов экипажа, которое в дальнейшем привело к ошибке в оценке местоположения самолета. За 47с до ЛП по команде штурмана на удалении 1,2км от берега на высоте 100м был начат правый разворот, что при данном удалении вело к неизбежному столкновению с берегом высотой до 170м. По инструкции разворот надо было выполнять на удалении не менее 10км от берега. В дальнейшем экипаж опасность ситуации не распознал и никаких мер для предотвращения столкновения не принял.

20 июля 1989г. авария самолёта Як-38, аэродром Пристань, летчик начальник штаба АЭ м-р Николаев А.А.
          ДСМУ. Первый полет в первом часу летной смены, лётчик выполнял тренировочный полет в зону в облаках. Через 8 мин после взлета, выполняя правый вираж в зоне с креном 45° на Н=2400м и V=680 км/ч, летчик ввел самолет в левый вираж с креном 55°. На выводе из левого виража летчик уменьшил крен до 10°, затем, усомнившись в правильности показаний КПП-72 и не проконтролировав положение самолета по дублирующим приборам, повернул самолет вокруг продольной оси влево до крена 185° с одновременным увеличением угла пикирования до 45°. Для прекращения снижения летчик в данном положении взял РУС на себя, чем усугубил аварийную ситуацию.
           Продолжая снижаться, самолет вышел из облаков. Восстановив пространственную ориентировку, летчик пытался вывести самолет из пикирования. Убедившись в малом запасе высоты, не достаточной для вывода из пикирования, летчик на Н=350м и V=500км/ч в правом крене 60° катапультировался. Самолет столкнулся с сопкой, взорвался и сгорел. Летчик обнаружен и эвакуирован через 38мин, невредим.
          Причиной ЛП явился выпуск в полет неподготовленного летчика со слабой натренированностью к полетам в облаках и потеря летчиком пространственной ориентировки в облаках.

22 июля 1989г. катастрофа вертолёта Ка-27ПС, аэродром Сухая Речка, КВ ст. л-т Шевченко С.С., инструктор м-р Золотухин В.Ф.
          ДПМУ. Экипаж выполнял перегонку вертолета с аэродромаСухая речка на аэродром Новонежино. Через 12 мин после взлета, экипаж, проявив недисциплинированность, самовольно изменил маршрут, снизился над автодорогой на высоту менее безопасной (23м) в результате чего столкнулся с деревом, обрубив верхушку несущим винтом на V=220 км/ч, затем, продолжая полет вдоль дороги и обрубая верхушки деревьев с правой стороны, пытался уйти в левую сторону. Выполняя маневр, вертолет просел и задел левой киль-шайбой встречный автобус. Далее вертолет уклонился вправо и столкнулся с металлической фермой высотой 6м, потерял управление и, упав на легковой автомобиль «Москвич», идущий в попутном направлении, взорвался. Вертолет и автомобиль сгорели.
Экипаж вертолета и пассажиры автомобиля погибли (мужчина, женщина и двое детей).
          Причины:
1. Личная недисциплинированность инструктора майора Золотухина В.Ф., который вечером накануне вылета употреблял спиртные напитки, а при выполнении задания преднамеренно нарушил режим полета.
2. Неудовлетворительная организация полетов.
3. Неудовлетворительное медицинское обеспечение полетов.

26 июля 1989г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          Экипаж возвращался в аэропорт базирования после перевозки вахтовой бригады на морские буровые в районе Анапы. В горизонтальном полете днем в ПМУ через 20 минут после взлета при пересечении горного хребта произошло разрушение главного редуктора ВР-8А, отключение двигателей, гидронасосов и генератора переменного тока. Вертолет потерял управление и упал в лес на склоне горы Большая Чара в 41км от аэропорта Сочи (Адлер). При столкновении с деревьями и со склоном Ми-8 полностью разрушился и сгорел. 5 погибших, 3 пассажира выжили, получив травмы различной степени тяжести.

27 июля 1989г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Дубно, КК ст. л-т Бурский В.И. и ШК м-р Воробьёв В.В.
          ДПМУ. Экипаж выполнял полет в зону на ПМВ. После выполнения пикирования и выводе на Н = 550м, летчик ввел самолет в разворот с креном 62° и одновременным снижением до Н = 200м, в процессе которого экипаж обнаружил, что маневрирует на крыле 16° и начал перекладку крыла в 45°, при этом контроль за высотой не вел. Последующие энергичные действия по выводу в ГП результатов не дали. С перегрузкой 4,7g, V = 870км/ч, креном 18° и тангажом 1° самолет столкнулся с земной поверхностью. Экипаж погиб.

28 июля 1989г. авария самолёта Ту-134А.
           Метеоусловия: видимость 3000м, дымка. Самолёт совершал перелет с военного аэродрома на гражданский аэропорт Мухино. Расстояние между аэропортами 25км. В связи с малым расстоянием экипаж выполнял полет не по схеме. Согласно объяснительным КВС и 2-го пилота ДПРМ экипаж прошёл на Н=260м V=280км/ч. КВС: "На запрос РП о видимости полосы ответил, что полосу не наблюдал. После доклада РП о том, что он тоже не наблюдает, крикнул: "Уходим на второй".
           В этот момент, взглянув вперед, КВС увидел темную поверхность, одним движением взял штурвал на себя (МСРП РВ с -13° на +14°) и в этот момент произошел удар о землю. Самолет сел за 300м от торца ВПП справа (от оси ВПП 33м по левой стойке), перегрузка 2,65, касание произошло обеими тележками практически одновременно. Далее самолёт катится прямо 89м, затем левая тележка наезжает на кочку высотой 30 - 40см, самолет подкидывает, создаётся правый крен, происходит касание правой плоскости о грунт. Плоскость отламывается по центроплану, начинается пожар и самолёт переворачивается. Дальше, двигаясь вперед и вправо и продолжая гореть, самолет разрушается. Экипаж из 5-ти человек эвакуируется через правую форточку. Все это произошло на глазах изумленных американских наблюдателей, которых самолет должен был принять на свой борт.

10 августа 1989г. катастрофа самолёта Ил-76МД, аэродром Кречевицы, КК ст. л-т Заставнюк В.Ф.
           Экипаж выполнял полет на десантирование в составе АЭ в боевом порядке «поток отряда» ведомым второй пары. После «тактического» десантирования с экипажем пропала связь. После прохода площадки приземления в момент уборки механизации крыла и увеличения скорости полёта самолёт резко перешёл в набор высоты с 940м до 1300м с Vу=25-27 м/с и углом тангажа до +26° с последующим переходом на пикирование с углом тангажа до 55° и Vу= 47-25м/с. Самолёт c левым креном 20° и углом тангажа -8° столкнулся с землёй в районе новгородских населенных пунктов Рогавка и Глухая Кересть в 32км от аэродрома. Экипаж, 7 человек, погиб.
            Причины: по району была грозовая деятельность, экипажи при полете по маршруту обходили очаги гроз, не вышли ни на один ППМ, ни на площадку десантирования, частичная потеря работоспособности экипажем в результате воздействия мощного грозового разряда на самолет, что привело к несвоевременному вмешательству в управление. В последний момент кто-то из пилотов начал приходить в себя и попытался вывести самолет из пикирования, но было уже поздно. РП должен был отменить полеты из-за грозы.

19 августа 1989г. (по другим данным 19 августа 1990г.) катастрофа самолета МиГ-31, КК м-р Кудрявцев В. и ШК к-н Кравченко А.
          В ходе тактического учения с боевой стрельбой на полигоне Сары-Шаган самолёт, находившийся на высоте 15км, был сбит ракетой Р-33, пущенной с другого МиГ-31, летящего на высоте 4 км, по радиоуправляемой мишени. Летчик погиб сразу, штурману отсекло осколками несколько пальцев, но несмотря на это, он сумел дернуть ручки и катапультировать себя и погибшего командира.
          В соответствии с техническими характеристиками ракеты Р-33 стрельба считалась возможной, если превышение цели над стреляющим самолетом составляло не более 6 км.

23 августа 1989г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Очаков, лётчик л-т Миронов В.
          При выполнении полёта на боевое применение самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.

[Maestro]

                                                                 1989г. (окончание).

20 сентября 1989г. катастрофа вертолёта Ми-24, Сызранское ВВАУЛ.
            Погиб лётчик-оператор. Других подробностей нет.

25 сентября 1989г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Б.Шираки, КК ст. л-т Алфёров И.В., ШК л-т Уразманов Р.С.
           НПМУ. В процессе разбега на V = 200км/ч произошло нештатное открытие ОЧФ штурмана из-за КПН системы управления фонарем. Части фонаря попали в правый двигатель, что вызвало искрение и выброс пламени. Доклад летчика о шуме в кабине РП принял как дым в кабине, неправильно оценил ситуацию без дополнительного запроса и подал команду на катапультирование.
           Летчик убрал обороты до МГ и, пытаясь катапультироваться, отпускал РУС, что привело к затягиванию самолета на пикирование до 23° (триммер был отработан на пикирование). Летчик предпринял 8 попыток катапультирования. При выполнении очередной попытки катапультироваться самолёт столкнулся с землей, экипаж погиб.
           При вытягивании рукояток катапультирования сработал притяг и светофильтр ЗШ, однако при срыве ОЧФ штурмана воздушная чека на К-36 штурмана осталась, что не позволяло привести в действие систему катапультирования (чека должна была разблокировать кардан механизма блокировки КСМУ - энергодатчик, обеспечивающий катапультирование, ввод спасательного парашюта и отделение кресла от человека).

28 сентября 1989г. катастрофа самолёта Ан-32.
           Самолёт принадлежал МАПу. Экипаж перевозил груз ракет для проведения регламентных работ на завод в Москву. На борту также находились 4 лётчика Мукачевского ИАП, летевшие в Академию.
           В результате отказа автопилота во время полета по маршруту на высоте 7500м внезапно начал развиваться нарастающий крен, на который экипаж своевременно не отреагировал. Самолет вошел в штопор, начал разрушаться еще в воздухе из-за превышения расчетных нагрузок и упал в болото в 15км от с.Семёновка Черниговской области, Украинская ССР. 9 человек погибло.
           При столкновении с землёй сдетонировали ракеты. На месте падения самолёта был кратер глубиной 7м.

2 октября 1989г. авария вертолёта Ми-8, аэродром Приозерск, КВ к-н Бодьнов А.С.
           ДПМУ. Экипаж выполнял специальное задание по закрытию района полигона. Через 1ч полета КВ самовольно изменил полетное задание, выполняя маневр на недопустимой малой высоте, с управлением вертолета не справился, зацепился несущим винтом за землю. В результате потери управляемости вертолет ударился о землю, разрушился и сгорел. Командир вертолета и бортовой техник покинули вертолет через сдвижные блистера кабины экипажа. Летчик-штурман и пассажиры покинули вертолет через входную дверь. Два пассажира получили ожоги от 40% до 50% поверхности кожи тела. Все остальные невредимы.
           Причиной ЛП явилась личная недисциплинированность командира вертолета, самовольно изменившего полетное задание с целью производства охоты.

12 октября 1989г. катастрофа 2-х самолётов: Ан-12 и Су-24, аэродром Кировабад
           При выруливании на исполнительный старт командир экипажа Су-24 проскочил ВПП и занял магистральную РД с другой стороны, не обратив внимания на синие ОРД. Ошибка не была обнаружена, несмотря на различные сигнальные огни на РД и ВПП и отличие в их направлениях на 7°. С КДП этого не заметили, т.к. он находился в 1,5км от этого старта, а помощник РП на старте засуетился только после того, как взревел форсаж двигателей. Командир в процессе разбега передал на КДП: "Уберите автобус с полосы." Рядом с автобусом находился Ан-12. Взлет не был прекращен скорее всего потому, что командир расчитывал безопасно разминуться с Ан-12. Штурман катапультировался самостоятельно.
            Су-24 через 500м разбега зацепил крылом пустой автобус, срезав левой консолью как ножом крышу автобуса точно по оконным стойкам (в автобусе никого не было) и столкнулся с Ан-12 «лоб в лоб». Оба самолета сгорели. Погибли 4 человека на Ан-12, 1 на Су-24 и 2 наземных техника. Три члена экипажа Ан-12 в момент ЛП находились вне самолета и остались живы.

18 октября 1989г. катастрофа самолёта Ил-76, аэродром Насосная, КК п-к Калмыков А.И.
            НПМУ. Экипаж перевозил личный состав и технику дивизии ВДВ, участвовавшей в подавлении беспорядков на межнациональной почве в Баку. Через 6мин после взлета ночью на высоте 1600м разрушился, загорелся и через полторы минуты отвалился двигатель №1. Его осколки пробили топливный бак, что привело к сильному пожару. Экипаж попытался вернуться на аэродром вылета. Катастрофическое развитие пожара привело к разрушению левого крыла. Самолет потерял управление и упал в Каспийское море в 1,5км от берега через 11 минут после начала пожара на предпосадочной прямой в 5250м от торца ВПП с МК = 165°. Погибли 9 членов экипажа и 48 военнослужащих ВДВ.
           Причиной разрушения двигателя послужило разрушение межвального подшипника, после чего произошел обрыв вала турбины низкого давления из-за его интенсивного нагрева в результате трения маслоуплотнительной втулки по поверхности вала.

20 октября 1989г. катастрофа самолёта Ил-76, КВС Моткин.
           Самолет выполнял учебно-тренировочный рейс, совмещенный с завозом в г.Ленинакан гуманитарного груза для постадавших от катастрофического землетрясения 1988г. При выполнении захода в аэропорту Ленинакан экипаж ошибся при установке на приборах давления аэродрома на эшелоне перехода 3000м (вместо значения 636мм.рт.ст., переданного диспетчером, было установлено 736). Это привело к завышению показаний высотомеров на 1100м.
           Во время снижения, после срабатывания системы предупреждения об опасном сближении в землей (ССОС) в районе третьего разворота, экипаж, в нарушение РЛЭ, не перешел немедленно в набор высоты. Сигнал ССОС звучал 19 секунд. Самолет столкнулся с земной поверхностью в нескольких километрах от полосы а/п Ленинакан, разрушился и сгорел. Погибли все 15 человек, находившихся на борту.
          КВС-инструктор выполнял полет на горный аэродром Ленинакан впервые, для исполнявшего обязанности второго пилота-стажера это вообще был первый полет на Ил-76.

26 октября 1989г. катастрофа самолёта Ан-26.
          Погода: облачность и сильный ветер. На борту находились военнослужащие и члены их семей. Пилот получил разрешение на снижение по ПВП. Войдя в облака, продолжил снижение. При снижении с 5400м самолет начал уклоняться влево от глиссады и столкнулся со склоном горы Ааг (высота 2310м) с уклоном 70° на высоте 1500м в 35км севернее г.Петропавловск-Камчатский. 37 человек погибло.     

23 ноября 1989г. катастрофа самолёта Ту-22М2, аэродром Каменный Ручей, КК м-р Зерцалов В.И.
          Столкнулся с водной поверхностью в Татарском проливе при выполнении маршрутного полета. Экипаж погиб.
          Два члена экипажа катапультировались, но погибли в ледяной воде до прилета спасательного вертолета. Остальные подробности неизвестны.
          Предположительная причина ЛП: отказ управления.

26 ноября 1989г. катастрофа самолёта Ан-24Б, аэропорт Пермь-Советский.
          Метеоусловия: видимость - 2000м, нижний край – 80м, снегопад и дымка. При заходе на посадку самолёт задел верхушки деревьев на высоте 20-25м в 180м от БПРМ. После этого самолет рыскнул вправо, столкнулся с землёй в перевернутом положении в 700м от ВПП и в 250м правее ее оси и загорелся. Погибли все 6 членов экипажа и 28 из 36 пассажиров.
          Причина: ошибка экипажа, выразившаяся в неучёте метеусловий при заходе на посадку.

13 декабря 1989г. катастрофа вертолёта Ми-26, КВ лётчик-испытатель п-к Разбегаев А.П.
          Экипаж погиб при выполнении испытательного полета.

30 декабря 1989г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          Экипаж выполнял полет по маршруту Варданис - Геташен. Кроме пассажиров на борту находилось 400кг груза. При прибытии на место назначения с.Геташен, Армянская ССР, экипаж произвел осмотр посадочной площадки и обнаружил, что на ней находится много людей и груз, что не позволяло произвести безопасную посадку. Было принято решение произвести посадку неподалеку на неподготовленную, подобранную с воздуха площадку. После приземления бортмеханик вышел для определения состояния грунта и возможности уменьшения общего шага. После уменьшения шага до 4° вертолет стоял устойчиво. Была произведена высадка пассажиров и выгрузка груза. Сразу после ее завершения вертолет внезапно опрокинулся на левый борт. Ударами лопастей было убито 12 пассажиров вертолета, только что покинувших борт.
           Точная причина не установлена из-за отсутствия записей средств объективного контроля. Вероятной причиной опрокидывания стало:
- пониженная прочность грунта под колесом левой опоры шасси.
- смещение центровки вперед и вверх после высадки пассажиров и выгрузки груза и воздействия на правый борт вертолета ветра.
- неосторожное воздействие экипажа на органы управления на облегченном вертолете.

В 1989г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта МиГ-21, аэродром Поворино Борисоглебского ВВАУЛ, к-т Кузнецов Э.
                 Курсант погиб при выполнении учебно-тренировочного полёта.
   
В 1989г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Су-17М4, аэродром Кубинка, лётчик Георгиев А.А.
                 Лётчик погиб.

В 1989г. или в 1990г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта МиГ-25УБ, аэродром Балхаш, КК командир АЭ п/п-к Тыщенко В.
                 Экипаж выполнял полёт на разгон. На высоте 20000м произошёл взрыв ПТБ, повредивший топливопроводы. При заходе на посадку над ДПРМ остановились двигатели, экипаж по команде РП катапультировался перед БПРМ, КК погиб, второй член экипажа повредил позвоночник, но остался жив.
                 По неподтверждённой информации, командир корабля не был готов к катапультированию и погиб из-за удушения кислородным шлангом. 

[Maestro]

                                                                                    1990г.

12 января 1990г. катастрофа самолета Су-27, аэродром Нарьян-Мар, лётчик начальник ОБП и БП авиации дивизии ПВО п/п-к Терёхин В.А.
        При отработке тактических приемов в воздушном бою по уничтожению одиночных самолетов ТА по упражнению 202 КБП АПВО ИОН-86 на 23мин полета и удалении от аэродрома 80км летчик доложил о срабатывании сигнализации "Пожар" правого двигателя. Летчик самостоятельно выключил двигатель и применил систему пожаротушения, сигнализация о пожаре продолжала высвечиваться.
        РП команду летчику на проверку наличия пожара по дополнительным признакам не дал, восприняв срабатывание пожара на самолете как ложное. Самолет был выведен на ПК на высоте 600м и скорости 600км/ч. На удалении 18км сработала сигнализация об отказе 1 и 2 подканалов СДУ и падения давления во 2-й гидросистеме.
        Из-за перегруженности внимания на удалении 16км летчик потерял контроль за скоростью полета, которая составила 290км/ч (вместо 400-380км/ч). Для исправления ошибки летчик включил режим "МАКСИМАЛ" левого двигателя, что привело к возникновению энергичного скольжения и непроизвольному кренению в сторону выключенного двигателя.
        Вероятно, летчик потерял пространственную ориентировку. Самолет с высоты 470м выполнил правую некоординированную бочку с одновременным увеличением угла тангажа на пикирование до 56°. На выводе из бочки самолет столкнулся с ледовой поверхностью озера при левом крене 37,8° и углах тангажа - 47°. Летчик погиб.
        Причинами ЛП явились:
- ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в потере контроля за режимом полета на посадочном курсе, а в дальнейшем и за пространственным положением самолета;
- низкая натренированность летчика в самостоятельных полетах по приборам;
срабатывание системы сигнализации "Пожар" (ложное), что усложнило действия летчика;
- отсутствие помощи летчику со стороны РП.

12 января 1990г. ОПЛП, самолёт МиГ-23, аэродром Ак-Тепе.
         При перехвате в ППС произошло столкновение 2-х самолётов МиГ-23. Лётчики сумели произвести посадку на повреждённых самолётах на своём аэродроме. Других подробностей нет.
          Один из самолётов пилотировал м-р Тверетин А. Самолёты зацепились консолями крыла, у каждого из них были плоскости были "срезаны" более, чем на 1м.

13 января 1990г. катастрофа самолёта Ту-134А.
          Через 22 минуты после взлета из Тюмени на высоте 10600м сработала сигнализация «Дым в заднем багажном отсеке». Экипаж начал экстренное снижение для посадки в аэропорту Свердловска и доложил о пожаре. На высоте 1800м экипаж доложил о пожаре в обоих двигателях, затем отказали оба авиагоризонта и курсовая система. Не зная своего местоположения, экипаж предпринял вынужденную посадку на заснеженное поле с выпущенными шасси в 49км от аэропорта «Кольцово» и в 3км восточнее г.Первоуральск, Свердловская область.
          Перед посадкой правый двигатель был выключен. После касания самолет пробежал по полю 148м и взмыл в воздух. Шасси при этом начали разрушаться. Второе касание обоими стойками шасси и левым крылом произошло через 104м. Ещё через 44м пробега самолёт снова взлетел и коснулся в третий раз земли через 180м. При этом самолет столкнулся с трубой оросительной системы, потерял правое крыло и правую стойку шасси. Перевернувшись, проскользил через лесополосу и остановился в 1028м от точки первого касания. Фюзеляж полностью разрушился. На борту находился 71 человек, на месте погибло 24 человека, еще трое позже умерли в больницах от травм.     
          Задымление произошло из-за короткого замыкания проводов под полом багажного отсека (нарушение изоляции). Горение прекратилось сразу после полного обесточивания самолета, произошедшего непосредственно перед первым касанием земли.

30 января 1990г. катастрофа самолёта Ан-2, Сахалинская область, Оха.
          Самолет Южно-Сахалинского аэроклуба ДОСААФ с парашютистами на борту на высоте около 50м сразу после взлёта перешел на снижение с левым креном и столкнулся с землей. Погибли трое парашютистов (в том числе двое несовершеннолетних). Остальные, находившиеся на борту, получили различные травмы.
     
1 февраля 1990г. катастрофа самолёта Ил-76МД, аэродром Паневежис, КК ст.л-т Куклев О.В., инструктор м-р Панкратов.
          Метеоусловия: ДУМП, облачность 10 баллов, Ннго=150-180м, видимость 1500м.
Экипаж выполнял тренировочный полёт по кругу с уходом на 2-ой круг. На 14мин полёта на этапе набора высоты после ухода на 2-й круг и входа в облака на высоте 70м самолёт внезапно потерял управление и упал в лес в 3700м от ВПП в районе первого разворота и в 400м левее ее оси с вертикальной скоростью 40м/с и горизонтальной скоростью 510км/ч, полностью разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
          Столкновение самолета с землей произошло с углом тангажа 0-6°, правым креном до 7°, левым сносом до 8°. Угол наклона траектории на конечном участке составил 36-38°. К моменту столкновения стабилизатор находился в положении +2° (полностью на пикирование). Электромеханизм триммера руля высоты сработал полностью на пикирование. Загрузочное устройство руля высоты в обнуленном положении (загрузка отсутствовала ). Режим работы двигателей: внутренних больше 96%, внешних больше 92%. Восстановлению управления экипажу помешали низкая высота и большие перегрузки. В самый последний момент экипажу удалось выровнять самолет по тангажу.
          Из-за разрушения МСРП-64 истинная причина не установлена. Вероятная причина: попадание самолёта в малоисследованную область полётов при околонулевых (отрицательных) перегрузках, где, как показали дополнительные лётные испытания, возможны самопроизвольные отключения АРМ-62 в продольном канале, замедление скорости вращения по тангажу, возникновение у лётчиков иллюзий кабрирования с потерей пространственного положения. Сочетание указанных факторов привело к крутому снижению с большой вертикальной скоростью. Из-за недостатка высоты лётчики вывести самолёт не смогли.
   
1 февраля 1990г. катастрофа самолёта Ан-2ТП.
         Попадание в метеоусловия ниже метеоминимума КВС, который продолжил пилотирование по ПВП и отклонился от линии маршрута. Самолёт столкнулся с радиомачтой на сопке при заходе на посадку в тумане близ п.Вождорма Архангельской области. 4 человека погибли.
 
6 февраля 1990г. авария самолёта Су-25, аэродром Поставы.
          Летчик на 8мин полета доложил об отказе преобразователя. Прекратил задание по команде РП и выполнил заход на посадку. На пробеге с поднятым колесом летчик доложил о том, что самолет уклоняется влево. Самолет уклонился влево на 12м от оси полосы. Для предотвращения уклонения влево летчик дал правую ногу. Самолет юзом пошел вправо, развернулся на 20-30°, пересек осевую линию, сошел на грунт, продолжая разворачиваться вправо. После схода на грунт прошел юзом еще 150-200м и остановился. Летчик тормозной парашют не выпускал. На самолете сломана передняя и левая основная стойки шасси, повреждено левое полукрыло.
          Причина - несоизмеримые действия органами управления на пробеге. После ремонта самолет не летал, был списан и передан в Кобринский ПАРМ, далее - в Военную Академию в качестве учебного пособия.

8 февраля 1990г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Талаги, КК командир отряда к-н Ермоленко А.И. и инструктор командир АЭ п/п-к Корнеев В.Б.
          НСМУ. Экипаж выполнял задание по упражнению 53 КБП АПВО ИДД-86 «Вывозной полет в зону с заходом на посадку по дублирующим приборам с использованием радиопеленгатора». После выполнения задания при заходе на посадку подход к ВПП и приземление КК выполнил на повышенной скорости. В результате на пробеге при выпуске ТП на скорости 350км/ч (вместо допустимой 330км/ч) один купол оборвался, а второй перехлестнулся и погас. Экипаж по команде РП отключил один двигатель и предпринял энергичные меры для остановки самолета, однако при боковом ветре 8м/с на мокрой ВПП сохранить направление пробега по оси ВПП не смог. За 300м до конца полосы под углом 35° самолет сошел на грунт и столкнулся с площадкой под прожектор из бетонных плит. Экипаж невредим.
           Причины:
- неграмотное использование летчиком тормозных посадочных устройств самолета при посадке на мокрую БВПП с повышенной скоростью;
- нарушение мер безопасности по установке прожектора на позицию, несопряженную с поверхностью летного поля, что при столкновении с ней привело к разрушению самолета при сходе его с БВПП.             
           Из-за полученных серьезных повреждений элементов конструкции планера самолет восстановлению не подлежит.

16 февраля 1990г. авария самолёта МиГ-23, аэродром Домбаровский.
           Грубая посадка, повреждение фюзеляжа. Лётчик невредим.

26 февраля 1990г. авария самолета МиГ-23МЛД, аэродром Арциз, лётчик ст. л-т Первозванский О. В.
          ДПМУ. После перебазирования полка летчик выполнял полеты на новом для него аэродроме только в сложных метеоусловиях. В данный летный день командир полка принимает решение при видимости 7-8км заходить на посадку с круга. Командир звена и командир АЭ не учли, что летчик ни разу не выполнял заход на посадку с круга на данном аэродроме, наземных ориентиров для построения маневра захода на посадку не знал и использованию пилотажно-навигационных приборов не научен. В результате летчик дважды выполнил 3-й разворот при боковом уклонении 6км (вместо заданного 8-10км), в четвертый разворот вводил с опозданием и выводил из него правее ВПП 1500м и 700м.
          ГРП во главе со штатным РП помощи летчику в выполнении первых двух заходов на посадку не оказала, более того, инициатива летчика была подавлена грубостью руководителя полетов в самом начале. Летчик, выполнив снижение от 4-го к первому развороту, трижды докладывал: «на первом 600». РП все это время молчал и только после третьего доклада ответил: «Будешь сдавать зачет по радиообмену».
          В третьем заходе ГРП приступила к активному управлению летчиком. В результате он был выведен в створ ВПП до ДПРМ, но из-за полной выработки топлива на удалении 3,5км от ВПП на самолете остановился двигатель. Летчик катапультировался.
          Причиной ЛП является выпуск в полет неподготовленного к полетам на данном аэродроме летчика и непринятие должных мер ГРП по оказанию помощи экипажу в выполнении захода на посадку.

15 марта 1990г. авария вертолёта Ми-8Т, КВ к-н Костиков Ю.А.
           При выполнении задания по перевозке груза и почты с аэродрома Алыкель на аэродром Диксон экипаж выполнял полет по маршруту при наличии 5-8 балльной облачности с нижним краем 400-600м, видимости 2-Зкм, в условиях метели с выпадением снега. Через 50мин полета погода на высоте полета 600м ухудшилась, видимость уменьшилась до 500м, полет был продолжен.
           Через час полета экипаж усомнился в правильности выдерживания маршрута и для восстановления ориентировки, в нарушение ст.230 НПП-88г, командир принимает решение снизиться под облака. При снижении ниже минимально безопасной высоты в условиях крайне ограниченной видимости вертолет с Vy = 3 м/с столкнулся с земной поверхностью, повредив переднюю стойку, фюзеляж и несущий винт. Экипаж невредим.
           Причина: недисциплинированность крмандира вертолёта.

20 марта 1990г. катастрофа самолета МиГ-25ПД, аэродром Хотилово, лётчик ст. л-т Бабаханов К.А.
           Метеоусловия: ДСМУ, нижний край облачности 300м, видимость Зкм, дождь. Летчик выполнял задание по упражнению 19 КБП АПВО ИДД-86 «Воздушный бой со скоростной высотной неманеврирующей целью при сближении на пересекающихся курсах». При заходе на посадку в условиях значительного ухудшения погоды на удалении 4км он доложил о проходе ДПРС и наблюдении полосы, приняв за нее створ, маркированный огнями подхода, и за 800м до ВПП произвел посадку на два основных колеса.
           Однако, поняв, что допустил ошибку, взял ручку «на себя» и увеличил обороты двигателя. Самолет отошел от земли, но запаса энергии не хватило дотянуть до ВПП. За 300м до полосы на больших углах атаки самолет грубо столкнулся с основанием бруствера водной преграды, разрушился и загорелся. Летчик погиб.
            Причинами ЛП явились:
- посадка самолета на грунт до концевой полосы безопасности с последующим его разрушением вследствие восприятия летчиком огней подхода за огни ВПП;
- потеря управления экипажем лицами ГРП на предпосадочном планировании самолета и непринятие ими мер по предотвращению непреднамеренной посадки.

[Maestro]

                                              1990г. (продолжение).

20 марта 1990г. катастрофа вертолёта Ми-26Т, Иркутская область, близ Киренска.
         Экипаж вертолета Ми–26 выполнял полеты по заявке Преображенской нефтегазоразведочной экспедиции. Заявкой предусматривалось выполнение полета по маршруту Надеждинск – Чечуйск – Буровая №36 с грузом на внешней подвеске. На борту находилось 7 членов экипажа и 2 служебных пассажира.
         Полет до буровой проходил нормально. Экипаж приступил к зависанию над площадкой для укладки груза и последующей посадки. После укладки и отцепки груза в процессе подготовки к посадке, вертолет начал самопроизвольно переходить на пикирование с угловой скоростью около 1°/с. Пытаясь парировать это отклонение, командир вертолета отклонил ручку управления «на себя» на 35мм за 5с, однако адекватной реакции вертолета не последовало. Находясь в непосредственной близости от препятствий, не имея возможности удержать вертолет от опускания носа, командир экипажа принял обоснованное решение уйти на второй круг, увеличив общий шаг. Вертолет перешел в разгон с одновременным набором высоты.
          Парируя дальнейшее увеличение тангажа на пикирование, командир вертолета отклонил ручку управления «на себя», при этом почувствовал, что она встала на какой–то промежуточный упор. В результате отклонения ручки тангаж увеличился до 13° на кабрирование, а затем, после отдачи ручки «от себя», уменьшился до 7°. В процессе этих колебательных движений высота полета увеличилась до 130метров, а скорость до 145км/ч. Оценив ситуацию и предполагая наличие неисправности в системе управления, экипаж принял решение зайти на посадку с правым разворотом и произвести приземление с пробегом на Буровой №36. Это решение свидетельствует об адекватной оценке экипажем сложившейся ситуации, поскольку посадка «по самолетному» требует значительно меньших отклонений продольного управления по сравнению с посадкой «по-вертолетному».
           В процессе дальнейшего полета с правым разворотом на скорости 140–150км/ч и высоте около 130м, вертолет продолжал совершать слабозатухающие колебательные движения по тангажу с тенденцией увеличения средних углов на пикирование, которые экипажу не удавалось парировать. На этом этапе полета экипаж продолжал анализировать возможные причины сложившейся ситуации. При этом факт нарушения продольной управляемости ассоциировался у членов экипажа с неисправностью основной гидросистемы, как наиболее часто встречающимся отказом системы управления на вертолетах.
           В результате этого KBС и пилот–инструктор приняли согласованное решение о переходе на дублирующую систему в случае необходимости. Затем экипаж прекратил набор высоты и с уменьшением общего шага НВ приступил к снижению со средней вертикальной скоростью 4м/с и плавным увеличением приборной скорости до 185км/ч. На данном участке полета по прежнему не удавалось сбалансировать вертолет по тангажу, причем амплитуда колебаний начала возрастать с резким увеличением тенденции к переходу на пикирование.
           Через 10с после начала снижения пилот–инструктор дал команду перейти на дублирующую гидросистему, что было выполнено практически мгновенно, однако не дало эффекта – колебания по тангажу с возрастающей амплитудой продолжались. Через 2с после перехода на дублирующую гидросистему вертолет резко, с угловой скоростью около 10°/с, перешел на пикирование с увеличением скорости. Экипаж практически мгновенно отклонил ручку управления «на себя», однако это не прекратило снижение вертолета, поскольку тарелка автомата перекоса перемещалась с темпом, значительно меньшим потребного. За 3 сек до столкновения с землей ручка управления зафиксировалась в положении примерно 48мм «на себя» от среднего положения.
           Расчеты свидетельствуют, что при этом усилия на ручке достигли 120кг. Через 1мин 10с после возникновения ненормальной работы управления и через 7с после перехода на дублирующую гидросистему вертолет столкнулся с землей с углом тангажа около 30° на пикирование и правым креном 10° при скорости 250км/ч. Все, находившиеся на борту, погибли.
          Причиной ЛП вертолета явилось нарушение продольной управляемости, что привело к столкновению вертолета с землей. Нарушение управляемости явилось следствием попадания постороннего предмета во внутреннюю полость гидроусилителя продольного управления, что привело к нарушению работы его распределительных золотников и не позволило восстановить работу продольного управления после перехода на дублирующую гидросистему. Попадание винта М5/12 во внутреннюю полость комбинированного агрегата управления КАУ–140 обусловлено его конструктивным несовершенством, заключающимся в отсутствии защиты внутренних емкостей от попадания посторонних предметов.

24 марта 1990г. катастрофа самолёта МиГ-23МЛД, аэродром Буревестник, лётчик замкомандира АП п/п-к Бодяк А.В.
           ДПМУ. Летчик выполнял задание по упражнению 102 КБП АПВО ИОН-86 «Полет в зону на сложный пилотаж». На 15-й минуте полета радиолокационная проводка самолета и радиосвязь с лётчиком прекратилась.
           Экипаж вертолета Ми-8Т место падения самолета в воду обнаружил на удалении 28км от аэродрома и 7км от береговой черты. Летчик погиб.
           Истинную причину ЛП установить не удалось из-за падения самолета в акваторию Охотского моря на большую глубину.

24 марта 1990г. авария самолёта Ан-2Р, Иркутская область, близ Киренска.
           Через 17мин после взлета экипаж заметил падение давления топлива и принял решение произвести посадку в аэропорту вылета. В процессе выполнения разворота двигатель отказал полностью. При выполнении вынужденной посадку на тайгу самолет разрушился. Экипаж получил травмы.
           Наиболее вероятной причиной отказа двигателя стало возникновение калильного зажигания смеси (проектно-конструктивный недостаток карбюраторных авиадвигателей).

27 марта 1990г. катастрофа самолёта Ил-76МД, аэродром Кабул.
           Когда самолет находился на высоте 5400м, диспетчер распорядился прекратить заход на посадку. Шасси и закрылки были убраны, но, тем не менее, самолёт продолжил снижение, затем потерял скорость, начал крениться и, наконец, в перевернутом положении рухнул в горах в 4км от аэродрома. Самолет доставлял груз топлива в своих баках. Управлял самолетом гражданский экипаж Иркутского ОАО. В составе экипажа находились инженеры Ташкентского ОАО. Погибло 9 человек.
           Причину ЛП установить не удалось.

28 марта 1990г. авария вертолёта Ми-8Т, Армянская ССР, Шаумяновск.
           При заходе на посадку на вертолетную площадку в процессе гашения вертикальной скорости на посадочной прямой на высоте 30-40м на скорости 50км/ч при удалении 50-60м от края площадки у вертолета возникла нехарактерная тряска с увеличением вертикальной скорости снижения. Чтобы избежать лобового столкновения с насыпью площадки КВС отвернул влево в сторону дороги. Продолжив снижение, вертолет столкнулся с препятствиями, упал на землю и получил значительные разрушения. Экипаж и пассажиры не пострадали. При осмотре на отсеках лопастей и фюзеляже были обнаружены сквозные пулевые отверстия.
          Причиной ЛП явилось преждевременное снижение вертолета в результате падения тяги на заключительном этапе посадки вследствие ухудшения аэродинамических характеристик несущего винта, лопасти которого получили пулевые повреждения от огнестрельного оружия в процессе захода на посадку.

4 апреля 1990г. катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Мерия, лётчики командир звена к-н Шебет В.Н. и командир АЭ м-р Левахин Е.Н.
           ДСМУ. Лётчик выполнял контрольный полет в зону на простой пилотаж и полет по маршруту на предельно-малой высоте. Полет проходил над морем. На 18мин полета пропала отметка от самолета. Самолёт столкнулся с водой, разрушился и затонул. Экипаж погиб.
           На основании анализа обстоятельств ЛП и доклада очевидцев с танкера «Бургас» сделан вывод, что аварийная ситуация на борту возникла внезапно, протекала скоротечно и не позволила экипажу использовать средства спасения.
           Причина не установлена из-за невозможности обнаружения и подъема затонувшего самолета, отсутствия бортовых СОК. Наиболее вероятными причинами могли быть:
- ошибка экипажа в технике пилотирования, выразившаяся в отвлечении внимания от контроля за высотой полета при выполнении вертикального маневра вне видимости береговой черты над морем;
- частичный или полный отказ авиатехники на нисходящей части маневра;
- потеря работоспособности экипажа в результате разрушения остекления фонаря кабины при столкновении с птицей.

11 апреля 1990г. катастрофа самолета Су-15УМ, аэродром Бесовец, лётчики начальник авиации, замкомандира 54 корпуса ПВО по авиации п-к Барановский И. А и командир АП п-к Весельницкий В.И. .
           Экипаж выполнял задание по упражнению 302 КБП АПВО ИОН-86 «Контрольный полет в зону для отработки техники пилотирования и захода на посадку по дублирующим приборам». В зоне на 23мин полета экипаж с высоты 2250м на скорости 600км/ч выполнил незапланированный заданием нисходящий маневр (по типу переворота), в процессе которого разогнал скорость до 900км/ч. На нисходящей траектории, оценив дефицит высоты, экипаж пытался вывести самолет из пикирования полным взятием РУС на себя, создав перегрузку 8,7g, однако высоты для вывода не хватило, и самолет с углом 15-20° и незначительным левым креном на скорости 530км/ч столкнулся с земной поверхностью, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
           Причиной ЛП явилась недисциплинированность экипажа, проявившаяся в выполнении непредусмотренного заданием нисходящего маневра, что привело к столкновению самолета с землей.

12 апреля 1990г. авария вертолёта Ми-8Т.
        Экипаж выполнял ночной санитарный рейс для эвакуации больного из отдаленного поселка. На борту находился врач. При выполнении контрольного захода со стороны моря на освещенную фарами автомобилей площадку экипаж допустил преждевременное непреднамеренное снижение и с недолетом 350м до посадочной площадки вертолет столкнулся с ледовой поверхностью залива близ н.п.Вывенки, Корякский АО, и получил значительные повреждения. Врач получил тяжелые травмы, а члены экипажа легкие.
        Причиной ЛП явилось возникновение эффекта иллюзий у экипажа при заходе на посадочную площадку ночью с направления, не имеющего световых ориентиров, а также отсутствие четких указаний КВС о предельной высоте снижения, что создало неоднозначное понимание у членов экипажа окончательного решения о производстве посадки и привело к снижению до недопустимо малой высоты с приземлением до посадочной площадки.

17 апреля 1990г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Сокол, КК к-н Логвиненко А.Е. и ШК к-н Васильев П.И.
          ДПМУ. Экипаж, выполняя облет самолета после замены агрегата РЭД-3048 правого двигателя, обнаружил повышенный расход топлива. Была предпринята попытка долететь до аэродрома, однако топлива не хватило, и на 38мин полета произошло самовыключение обоих двигателей. Показания расходомера и топливомера при этом были близки к нулю. Экипаж успешно катапультировался.
          Причина: остановка обоих двигателей в полете из-за нештатного включения по неустановленной причине электроцепи аварийного слива топлива, что привело к полной выработке баков.

18 апреля 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Вильнюс - Москва одним преступником. Бандит сдался, жертв нет.

24 апреля 1990г. авария самолёта МиГ-29, лётчик к-н Ходак С.Г.
           НСМУ. Летчик выполнял воздушный бой на Н=1000м и перехват неманеврирующей цели на Н=2000м с атакой в ППС с дальнейшим выходом и атакой в ЗПС. Через 32мин после взлета на этапе сближения с целью, в зоне ответственности РДЗ, на Н=1000м и V=700 км/ч пропала отметка самолета-перехватчика на экранах РЛС.
           Командованием АП были организованы поисково-спасательные работы. Через 39мин на связь с КП АП по телефону вышел капитан Ходак и доложил, что, в процессе сближения с целью, почувствовал удар с правой стороны самолета и потерю управления, после чего катапультировался. Самолет сгорел.
            Комиссия установила – летчик при сближении с целью упустил контроль за высотой полета, отвлек внимание от приборов при визуальном поиске цели в момент выхода из облаков. Самолет на снижении без крена зацепился правой консолью крыла за крышу зерносушилки на Н=15м, пролетел 1300м столкнулся с землей и сгорел.
            Заключение о причинах ЛП:
- нарушение в организации и руководстве полетов выразившееся в выпуске в полет неподготовленного летчика, а также нарушение со стороны РДЗ порядка управления самолетом-перехватчиком;
- ошибка летчика в технике пилотирования .

16 мая 1990г. катастрофа самолёта МиГ-21БИС, аэродром Учарал, лётчик л-т Ткаченко Ю.К.
             ДПМУ. Летчик выполнял задание по упражнению 5 КБП АПВО ИОН-86 «Полет в зону на простой пилотаж на средней высоте». На 19мин полета при выходе из зоны в направлении аэродрома на удалении 65км в азимуте 65° радиолокационная отметка и радиосвязь с экипажем прекратились.
             Поисковые работы с использованием самолетов и вертолетов ПСС, наземных поисково-спасательных команд в период с 16 мая по 26 июня результатов не дали. Летчик и самолет не найдены.
             Вероятная причина: самолёт упал в озеро Алаколь и затонул.

17 мая 1990г. катастрофа самолёта МиГ-23М, аэродром Домбаровский, лётчик л-т Кулешов В.М.
            ДПМУ. Летчик выполнял задание по упражнению 7 КБП АПВО ИОН-86 «Полет по маршруту». При заходе на посадку планирование осуществлял выше глиссады на повышенной скорости. Приземление произвел на скорости 335км/ч без выравнивания с перегрузкой 2,3g, резко опустил носовое колесо, что привело к отделению самолета от ВПП на 2м. Летчик выпустил тормозной парашют, но после того, как по команде РП включил режим "Максимал", сбросил его. Самолет повторно ударился о ВПП и отделился на высоту 5-10м. Летчик включил режим "Полный форсаж", однако самолет вышел на закритические углы атаки, стал неуправляемым и столкнулся с землей. Летчик погиб.
           Причинами ЛП являются:
- выпуск в полет летчика, не имеющего достаточных навыков в выполнении посадки, что привело к ошибке в пилотировании самолета, посадке на повышенной скорости.
- неправильные действия руководителя полетов по оказанию своевременной помощи летчику по исправлению допущенной ошибки при выполнении посадки.

18 мая 1990г. авария самолета МиГ-23М, аэродром 10-й Участок, лётчик начальник штаба АЭ капитан Цуканов Г.А.
            Летчик выполнял задание по упражнению 80 КБП АПВО ИОН-86 «Воздушный бой в облаках на средней высоте». На 14мин полета на Н = 9000м летчик обнаружил срабатывание сигнализации "Насос 3 бака", через 5-7с – "Насос 1 бака", начал разворачиваться на точку, проверил включение насосов и после этого доложил РП о случившемся. Через 18с сработала сигнализация "Расходный бак" и начала мигать лампа СОРЦ, спустя 1мин 45с произошло падение оборотов до 25-30% с последующим самовыключением двигателя. Летчик дважды безуспешно пытался его запустить и на Н = 2400м успешно катапультировался.
            Причиной ЛП явилась остановка двигателя в полете из-за преждевременной' выработки топлива. Вероятными причинами могли быть: недозаправка топливом при подготовке самолета к полету или отказ в работе топливной системы самолета. Ввиду отсутствия объективных данных и значительных разрушений части элементов конструкции установить истинную причину не представилось возможным.

[Maestro]

                                                1990г. (продолжение).

21 мая 1990г. катастрофа самолёта Ту-22М3, аэродром Октябрьское, КК к-н Захаревич Ю.И.
            НПМУ. Экипаж выполнял полет в зону по программе подготовки помощника командира корабля. При отходе от аэродрома в зону на 7мин полета на Д=35км от аэродрома и на Н=3300м, в режиме горизонтального полета, экипаж услышал хлопок с толчком сзади в районе правого двигателя с последующим срабатыванием сигнализации о пожаре в левой и правой мотогондоле и ухудшении управляемости самолетом.
            КК выключил правый двигатель, применил систему пожаротушения, доложил РП. Из-за потери управляемости принял решение на катапультирование. РП дал команду на катапультирование, после чего экипаж катапультировался.
            Три члена экипажа невредимы. Штурман экипажа погиб из-за повреждения парашютной системы осколками разрушающегося самолета. Самолет взорвался в воздухе, обломки упали в районе н.п.Зуя.
            Причиной ЛП явилось нелокализованное усталостное разрушение в полете переднего рефлектора первой ступени турбины правого двигателя НК-25, что привело к возникновению пожара, выводу из строя управления самолетом, разрушение планера и его систем.

21 мая 1990г. авария вертолёта Ми-6А, Тюменская область, ХМАО, близ Нефтеюганска.
            Экипаж выполнял полеты по обслуживанию Горно-Правдинской нефтегазоразведочной экспедиции. Заданием предусматривалась перевозка груза массой 6000кг на внешней подвеске с площадки Р-105 на площадку Р-110. После подцепки груза, фактический вес которого оказался 6400кг, экипаж выполнил контрольное висение в зоне влияния "воздушной подушки". Взлетная масса вертолета составила 38314кг, что превышало максимально допустимую (рассчитанную без учета влияния воздушной подушки) на 1514кг.
            КВС без информирования экипажа о принятом решении приступил к разгону скорости вдоль просеки. По курсу движения вертолета на удалении 234м от места взлета имелось препятствие - ЛЭП с высотой опор 41м. В процессе разгона скорости перегруженный вертолет начал произвольно снижаться вдоль склона холма. С целью предотвратить столкновение с проводами ЛЭП, КВС начал отворот в сторону без сброса груза. Вертолет столкнулся с проводами лопастями обоих винтов. В результате произошло разрушение лопастей хвостового винта с отделением винта с редуктором и частью концевой балки. Вертолет потерял управляемость, упал на заболоченную местность, разрушился и сгорел. КВС и бортмеханик получили тяжелые травмы, остальные - легкие.
            Причиной ЛП явилась потеря путевой управляемости вследствие столкновения вертолета с проводами ЛЭП при сочетании следующих факторов:
- превышения максимально допустимой взлетной массы
- неправильного выбора метода взлета в зоне влияния "воздушной подушки" без учета рельефа местности и препятствий в направлении взлета
- неудовлетворительного взаимодействия между членами экипажа и низкого уровня дисциплины.     

24 мая 1990г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Комсомольский.
          Посадка была произведена грубо, разрушились стойки шасси, экипаж невредим. 

25 мая 1990г. катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Маркулешты, лётчик п/п-к Гидик.
           ДПМУ. Летчик выполнял тренировочный полет на совершенствование ТП сложного пилотажа на малой высоте. Отработав, согласно заданию, вертикальные фигуры сложного пилотажа, летчик приступил к выполнению левого виража на максимальном режиме работы двигателей на Н=600м и V-700км/ч с креном 75-86° и перегрузкой 3,6-5,2g. На конечном этапе выполнения виража, из-за несоответствия крена 80-86°, для выполнения виража в горизонтальной плоскости по тяге, самолет начал незначительное снижение (уменьшение угла тангажа от +3°  до –5°).
           Летчик отклонением РУС уменьшил крен до 60°, угол тангажа увеличился до 6°. Дальнейшее увеличение тангажа летчик парировал увеличением крена. При крене 92-94° летчик дает РУС на вывод, но крен продолжает увеличиваться до 132°. В дальнейшем, при действиях рулями управления летчиком на вывод самолета, происходит увеличение углов атаки (до 30°) и тангажа. Самолет перешел в крутую спираль и столкнулся с землей. Лётчик погиб.
           Кратковременная потеря поперечной управляемости самолета при выводе из глубокого крена привела к непреднамеренному выводу самолета летчиком на закритические углы атаки, проявлению обратной реакции самолета по крену и глубокой спирали, на вывод из которой летчику не хватило высоты.
           Причина: ошибка летчика в технике пилотирования.

25 мая 1990г. авария самолёта МиГ-25ПД, аэродром Летнеозёрск, лётчик ст. л-т Ибрагимов П.П.
            ДСМУ. При заходе на посадку по самолету прошел разряд статического электричества. Летчик доложил об отказе указателя скорости. На аварийный ПВД не перешел. РП помощи ему не оказал, самолет-лидер не выслал. Молодой летчик был предоставлен самому себе. Выполнял заход на повышенной скорости. Самолет приземлился с перелетом 2050м, выкатился за пределы ВПП, столкнулся с препятствием и получил значительные повреждения. Лётчик не пострадал.

25 мая 1990г. авария самолёта Су-27, лётчик к-н Супрун В.В.
             Лётчик выполнял полёт в составе пары в качестве ведомого на стрельбу по НЦ из пушки на полигоне Пшемкув-Южный (Польша). Во время стрельбы гильза с самолёта ведущего попала в левый двигатель ведомого. Речевой информатор, со слов лётчика, выдал информацию на сброс оборотов правого двигателя, что лётчик и выполнил, но позже речевой информатор выдал команду на выключение правого двигателя. Лётчик отключил правый двигатель. Левый двигатель, в который попала гильза, через несколько минут выключился сам. Лётчик успешно катапультировался.
              Причина - невыдерживание боевого порядка и неграмотные действия лётчика в усложнённой обстановке.

31 мая 1990г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Капетнарий, Грузинская ССР, КК лётчик-испытатель п/п-к Полухин С.А. и ШК п/п-к Кетов В.Н.
              Экипаж проводил летные испытания на расширение боевых возможностей: выполнение полетов с боевым применением в горах с огибанием рельефа местности в директорном (ручном) и автоматическом (САУ) режиме. Сразу после взлета самолет перевернулся и столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

2 июня 1990г. авария самолёта Ан-24Б, аэропорт Кенкияк.   
            Экипаж выполнял рейс Краснодар (Пашковская) – Астрахань - Кенкияк.
Выполнив визуальный заход на посадку, экипаж совершил касание с избыточными посадочной и вертикальной скоростями. Самолет вошел в прогрессирующий «козёл». После трех прыжков передняя опора шасси подломилась. Самолет выкатился с ВПП на 83м. В районе передней опоры шасси возникло возгорание. Распространившееся пламя впоследствии полностью уничтожило самолет. Самолёт перевозил вахтовых рабочих, из которых при грубой посадке никто не пострадал.

4 июня 1990г. катастрофа самолёта Су-25, аэродром Кубинка, лётчик Кириллов С.
             Столкнулся с землёй, лётчик погиб.

9 июня 1990г. осуществлён захват и угон в Стокгольм, Швеция, самолета ТУ-154 рейса Минск – Мурманск одним преступником (Д.Семенов). Жертв нет.

11 июня 1990г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
            КВС совершил вылет на оперативную точку без разрешения органов УВД, без прогноза погоды и без второго пилота на два часа раньше указанного второму пилоту времени вылета. Прибыв на оперативный аэродром совхоза «Земницкий», КВС приступил к обработке полей жидкими удобрениями. На место второго пилота он посадил авиатехника. В третьем полете после обработки участка КВС выполнил эволюции над н.п.Клетско-Почтовский, затем резко перевел самолет в набор высоты с увеличением режима работы двигателя. Самолет потерял скорость и свалился на крыло, затем перешел на крутое снижение, столкнулся с землей близ н.п.Клетско-Почтовский, Серафимовичский р-н, Волгоградская область, разрушился и сгорел. 2 человека погибли.
           Экспертиза установила наличие алкоголя у КВС и авиатехника.

12 июня 1990г. авария самолёта Ил-76МД близ Кабула, Афганистан.
           Самолет ВТА СССР был формально передан в Узбекское УГА для выполнения полетов в Афганистан после вывода советских войск из этой страны. Управлял самолетом гражданский экипаж. При снижении на высоте 7700м в 70км от Кабула над хребтом Пагман самолет был поражен ПЗРК "Стингер" в левый борт впереди двери. Был вырван кусок обшивки площадью около 3м2. Оба левых двигателя отказали. Через 8мин после начала аварийной ситуации экипажу удалось совершить вынужденную посадку на фюзеляж и без выпуска механизации крыла на грунтовую ВПП.

14 июня 1990г. авария самолёта МиГ-23М, аэродром Мериа, летчик л-т Бояров Ю.И.
             ДПМУ. После взлета с аэродрома летчик в составе пары вышел на полигон “Кулеви” и выполнил пуск НАР. На Н=800м и V=850 км/ч на пикировании РП полигона за 1-2с до пуска НАР обнаружил шлейф белого дыма за самолетом лейтенанта Боярова. После вывода из пикирования летчик доложил о падении давления масла в двигателе до нуля.
              По команде РП полигона лётчик прекратил задание и пошел на аэродром, установил крыло 16°, обороты двигателя 80%, Н=1800м. В районе 3-го разворота на V=550км/ч и Н=1200м доложил об остановке двигателя. По команде РП аэродрома летчик успешно катапультировался.
             Самолет затонул в море на глубине 100м и не найден. Остановка двигателя в полете наиболее вероятна вследствие масляного голодания и последующего заклинивания. Установить истинную причину падения давления масла в двигателе и его остановку не представилось возможным из-за отсутствия объекта исследования .
             Наиболее вероятными причинами являются:
- обрыв шпильки крепления крышки масляного фильтра тонкой очистки.
- отказ нагнетающей секции блока масляных насосов.

18 июня 1990г. осуществлён угон в Турцию самолета Ан-2 из аэропорта Измаил пилотом В.Лапиным. Жертв нет.

19 июня 1990г. осуществлён захват и угон в Финляндию самолета Ту-134 рейса Рига - Мурманск одним преступником (О. Козлов). Жертв нет

21 июня 1990г. авария самолёта Су-15ТМ, аэродром Краматорск, летчик ст. л-т Омельченко И.А.              
           ДСМУ. Летчики, старшие лейтенанты Омельченко (ведущий) и Овчаров (ведомый) выполняли задание в составе пары. На удалении от аэродрома 25км ведомый при остатке топлива 1200л запросил ведущего произвести роспуск и заход на посадку с прямой. Руководитель полетов дал разрешение, однако не предусмотрел, что за летчиками, выполняющими это нестандартное условие, требуется повышенный контроль.
           Ведущий, получив разрешение на заход, увеличил скорость до 710км/ч с целью обеспечить ведомому дистанцию для посадки, на ДПРМ вышел с убранными шасси на высоте 400м и скорости 540км/ч, с выпущенными на 20° закрылками. Руководитель полетов в этой обстановке не разобрался, на повторный заход его не отправил, чем обеспечил бы нормальные условия для посадки другим заходящим самолетам, а еще раз подтвердил разрешение на посадку, не убедившись, что экипаж к ней готов.
           Летчик после ДПРМ выпустил закрылки полностью, забыв про шасси, но доложил, что шасси и закрылки полностью выпустил, при этом значение скорости явно больше заданного его не насторожило. Грамотного решения об уходе на второй круг не последовало. Лётчик произвел посадку с убранными шасси на БВПП. Самолет после 1450м движения по бетону сошел на грунт. Летчик невредим.
           Наблюдающий за положением шасси и закрылков своевременно не увидел заходивший значительно выше глиссады самолет. Помощник РП на СКП со стороны захода на посадку (РП находился на дальнем старте) наблюдая за посадкой предыдущего самолета, не заметил невыпуска шасси на самолете, который был над дальним приводом. Большая доля вины также лежит на группе руководства полетами, особенно на РП, который не смог спрогнозировать развитие данной ситуации и ее предотвращение.

22 июня 1990г. катастрофа самолёта МиГ-29УБ.
           Экипаж погиб.

24 июня 1990г. осуществлён захват и угон в Хельсинки, Финляндия, самолета Ту-134 рейса Таллинн – Львов одним преступником (М.Варфоломеев). Жертв нет.

26 июня 1990г. катастрофа самолёта Ан-2Р, Кировская область, близ н.п.Шурма.
           Экипаж выполнял перелет в аэропорт Киров после окончания АХР. По пути следования в базовый аэропорт экипаж произвел посадку в аэропорту Коксинвай с целью совершения покупок в магазине. После вылета из аэропорта Коксинвай экипаж, находясь в состоянии алкогольного опьянения, выполнил недозволенные эволюции над тракторами в поле и продолжил полет на недопустимо малой высоте. Следуя над пересеченной местностью на предельно малой высоте, экипаж внезапно обнаружил в непосредственной близости группу деревьев высотой до 40м. Для преодоления препятствий КВС резко перевел самолет в набор высоты, установив двигателю взлетный режим и выпустив закрылки на 10°. Самолет набрал высоту 50-60м, потерял скорость, перешел на снижение с левым креном и скольжением, столкнулся с землей, полностью разрушился и сгорел. 3 человека погибло.
            На месте второго пилота в момент ЛП находился авиатехник.

28 июня 1990г. авария самолета Су-15ТМ, аэродром Бесовец, летчик к-н Афанасьев О.М.
           Лётчик был поднят из дежурных сил из готовности № 1. Взлет выполнялся на форсажном режиме. В процессе разбега летчик почувствовал плавное уменьшение тяги двигателей (торможение) и "вспухание" самолета с последующим уменьшением угла подъема носового колеса. Лампочки форсажей обоих двигателей погасли.
           Оценив обстановку, летчик решил продолжать взлет, для чего перевел РУДы в положение "Максимал". За 100-150м до конца ВПП произошел отрыв самолета. После уборки шасси на высоте 10-15м летчик был вынужден увеличить угол набора во избежание возможного столкновения с препятствиями по курсу взлета, что при недостатке тяги привело к уменьшению скорости и выходу самолета на второй режим полета. Убедившись в невозможности продолжения безопасного полета, летчик на высоте 30-40м катапультировался.
          Причина ЛП - ошибочное действие летчика с арматурой кабины. При выпуске закрылков во взлетное положение 20° он допустил непреднамеренное нажатие кнопки выпуска их в посадочное положение 45°. В процессе разбега на скорости более 180км/ч произошло включение УПС (сдува пограничного слоя) с последующим отключением форсажей.

28 июня 1990г. предпринята попытка захвата и угона в Турцию самолета Ту-154 рейса Краснодар - Красноярск одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

29 июня 1990г. авария самолета МиГ-23М, аэродром Сальск, к-т Деревянко О.С. 
             Курсант выполнял самостоятельный полет по маршруту по упражнению 15 КУЛП БС ПВО-87. На 14мин полета на высоте 5100м и скорости 680км/ч при даче РУД вперед курсант обнаружил самопроизвольное падение оборотов двигателя с 85 до 78%. По команде РП для сохранения скорости курсант перевел самолет на снижение, установил РУД на земной малый газ, включил "Запуск в воздухе", перешел на ручное управление двигателем, обороты установились 67%. При последующем движении РУД на увеличение обороты возрастали до 77%, а затем самопроизвольно уменьшались. Включение аварийного закрытия сопла результатов не дало. На 23мин полета при снижении до высоты 600м курсант по команде РП катапультировался.
              Причиной ЛП является самопроизвольное снижение оборотов из-за отказа топливной автоматики двигателя.

30 июня 1990г. авария самолёта Ил-62М, аэропорт Якутск.
             После приземления самолета в аэропорту Якутск, по команде КВС «Реверс» бортинженер ошибочно перевел РУР из положения «обратная тяга» в положение «прямая тяга» и увеличил режим работы двигателей № 1 и № 4 практически до взлетного, вследствии чего выход спойлеров заблокировался на углах около 15°, а самолет начал увеличивать скорость движения.
             Допущенную бортинженером ошибку экипаж не распознал, на отсутствие тормозного эффекта после ряда непоследовательных суматошных действий отреагировал применением аварийного торможения и запоздалым уменьшением режима работы двигателей № 1 и № 4 с последующим попарным выключением всех двигателей. На момент выключения всех двигателей скорость составляла 265-270км/ч. До выходной кромки ВПП оставалось 655м, примерно в это время разрушились все внешние авиашины колес основных опор шасси вследствие нарушения экипажем требований РЛЭ по использованию аварийной системы торможения (ручка аварийного торможения была перемещена до упора на скорости более 270км/ч). На скорости 200км/ч самолет выкатился на грунт и через 397м, столкнувшись вне пределов КПБ с препятствиями, разрушился. 6 человек получили телесные повреждения. Общая длина пробега составила более 3300м.

30 июня 1990г. осуществлён захват и угон в Швецию (Стокгольм) самолета Ту-154 рейса 8678 Львов - Ленинград одним преступником (А.Михайленко). Жертв нет.

[Maestro]

                                                1990г. (продолжение).

4 июля 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Сочи - Ростов одной преступницей (Маевская). Жертв нет.

5 июля 1990г. осуществлён захват и угон в Швецию самолета Ту-154 рейса Ленинград – Львов одним преступником (М. Мокрецов). Жертв нет.

7 июля 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Минск – Витебск одним преступником (Шавронский). Бандит обезврежен, жертв нет.

10 июля 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Николаев – Мурманск одним преступником (Абхазава). Бандит сдался, жертв нет.

12 июля 1990г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Ейск, ЕВВАУЛ, к-т Мальнев М.
          При выполнении простого пилотажа самолёт упал в Азовское море близ ст.Должанской, разрушился и затонул. Курсант погиб.
          Вероятная причина: курсант перепутал высоту ввода в пикирование.

12 июля 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Ленинград – Мурманск двумя преступниками (Лебедев и Кудрявцев). Бандиты обезврежены, жертв нет.

18 июля 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Одесса – Сухуми одним преступником (Лата). Бандит обезврежен, жертв нет.

20 июля 1990г. катастрофа вертолёта Ми-14ПС, аэродром Мериа, КВ к-н Портнов П.Г.
            ДПМУ. Экипаж выполнял специальный полет на поиск экипажа самолета Су-24, потерпевшего бедствие в море. Через 1час 15мин после взлета экипаж обнаружил на поверхности воды белое пятно и, с разрешения ведущего, выполнил заход на зависание. В процессе висения произошел рывок влево и вертолет начал самопроизвольно энергично вращаться влево. Попытка летчика остановить вращение (сбросом оси и отдачи ручки управления от себя) результатов не дали.
           Вертолет, на Н=27м, энергично вращаясь влево, за 4-6с выполнил 3-4 полных оборота с угловой скоростью примерно 260?/сек.  На 4-м витке вертолет столкнулся с водой и опрокинулся на правый борт. Через 15-20с вертолет затонул.
           Командир вертолета и правый летчик-штурман покинули вертолет, живы, получили травмы легкой и средней тяжести. Бортовой техник и фельдшер находились в грузовой кабине на рабочих местах у открытой двери и покинуть вертолет своевременно не смогли.
           Истинная причина не установлена из-за затопления вертолета на глубине 1750м. Вероятной причиной ЛП явилось падение тяги рулевого винта в момент зависания, что привело к потере путевой управляемости и самопроизвольному вращению вертолета влево.

23 июля 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Рига – Мурманск двумя преступниками (Кузнецов, Коваленко). Преступники сдались, жертв нет.

23 июля 1990г. катастрофа вертолёта W-3 Sokol.
         Вертолет замыкал группу из трех новых машин, перегонявшихся в аэропорт Тилички для эксплуатации в Корякском ОАО. Маршрут полета был следующим: Кременчуг -Воронеж - Уральск - Орск - Кустанай - Петропавловск - Новосибирск (Северный) - Томск - Ачинск - Братск - Киренск - Олекминск -Якутск (Маган) - Тилички.
         На предпоследнем отрезке пути во время полета на высоте 2000м вдоль русла р.Лены произошло разрушение вертолета в воздухе. Обломки упали на острове Ударник, Якутия, и сгорели. Погибло 5 человек.
         Причины: усталостное разрушение рычага поворота лопасти несущего винта. Максимально допустимый полетный вес составлял 6400кг и был превышен на 800кг. Скорость полета превышала ограничения, указанные в РЛЭ. В результате лопасти НВ работали в режиме постоянного срыва потока. Это привело к превышению расчетных нагрузок на конструкцию НВ примерно в 2-3 раза. Отсутствие соответствующей сигнализации и наличие гасителя вибрации не позволило экипажу распознать ненормальный режим работы НВ. Лопасть, рычаг которой сломался, имела некоторые индивидуальные особенности, которые также сказались на увеличении нагрузки на рычаг.
       
1 августа 1990г. катастрофа самолёта Як-40.
              Экипаж ошибся в определении своего положения и спрямил маршрут, чтобы выполнить заход на посадку в минимальное время из опасений быть обстрелянными с земли. Достигнув разрешенной для снижения высоты 3900м, экипаж самовольно продолжил его. Диспетчер не контролировал полет, а затем разрешил снижение до 3000м. При снижении в облаках в условиях дождя (видимость - 5000м) самолет столкнулся со склоном горы на высоте 2560м (263м ниже вершины) в 22км западнее Степанакерта, Нагорно-Карабахская АО,  Армянская ССР. 46 человек погибло.
   
1 августа 1990г. авария самолёта Ан-2Р в Читинской области, п.Усугли.
          Экипаж выполнял полет по заявке Читинской авиабазы охраны лесов по маршруту Чита – Каштак – Усугли - Тунгокочен. Взлетная масса превышала допустимую на 150-200кг. При взлете с аэродрома Усугли скорость отрыва самолета на рубеже прекращения взлета не была достигнута. В нарушение РЛЭ экипаж взлет продолжил. Фактическая длина разбега составила 400м. Набрав высоту 100м, экипаж приступил к выполнению разворота, в процессе которого самолет начал терять высоту. При выполнении вынужденной посадки в болото самолет разрушился и сгорел.

1 августа 1990г. авария самолёта МиГ-29УБ, лётчик-испытатель Квочур А.Н. и лётчик ВМФ.
          При выполнении контрольного полета на малой высоте самолёт столкнулся с землёй. Лётчики успели катапультироваться.

2 августа 1990г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Ханкала, Ставропольское ВВАУЛШ, курсант 2-го курса Дёмин В.И.
             ДПМУ. Курсант выполнял первый самостоятельный полёт по кругу по Упр. 8 КУЛП УС АПВО-87. При заходе на посадку летчик выпустил закрылки вместо посадочного положения во взлетное. Планирование осуществлял на повышенной скорости. Выполняя посадку, допустил несоразмерные движения РУС, что привело к взмыванию самолета на 3-3,5м и приземлению с перелетом 700м от начала ВПП на скорости 220км/ч (вместо 180км/ч). На пробеге курсант проявил растерянность, не выдержал направление, тормозную систему не использовал, уклонился с ВПП вправо, сошел на грунт и на скорости 180-140км/ч столкнулся со стойкой АТУ-2. Самолет разрушился, летчик от полученных травм скончался.
             Штатный РП м-р Усольцев В.Э., управляя экипажем на посадке, проявил безответственность и профессиональную небрежность. На доклад наблюдающего за положением взлетно-посадочных устройств о том, что закрылки снижающегося самолета во взлетном положении, не отреагировал, повышенную скорость подхода к ВПП определил поздно, действенной помощи курсанту для ухода на второй круг или благополучного завершения посадки не оказал.
             Основными причинами ЛП явились:
- выпуск в полет неподготовленного курсанта, ошибка летчика в эксплуатации авиатехники и неоказание ему помощи в выполнении посадки со стороны штатного руководителя полетов.

9 августа 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ан-2 рейса Долгое – Ливны – Орел одним преступником (Чернявский). Ранен 1 человек.

13 августа 1990г. предпринята попытка захвата самолета Л-410 рейса Пенза – Кострома одним преступником (Никифоров). Бандит сдался, жертв нет.

16 августа 1990г. авария самолёта Су-17М3, аэродром Чкаловск, летчик командир АП п-к Ермолаев В.И.
           ДПМУ. Летчик выполнял тренировочный полет на стрельбу по наземной цели ракетой Х-25. На 61мин полета, в процессе пикирования с нулевым креном и углом тангажа 14? на Н=750м, Vпр=720 км/ч и Днакл.=3130-3150м на полигоне осуществлен пуск управляемой ракеты Х-25. Через 7с после нажатия боевой кнопки (БК) системой “Тестер 43 сер.2” зарегистрирован вывод самолета из пикирования с нормальной перегрузкой 3,0…3,25 ед. Через 13с после нажатия боевой кнопки, на Н=250м и V=740 км/ч, при неизменном положении РУД зарегистрирован рост газов за турбиной с 480?С до 760?С и падение оборотов с 85,5% до 75% с последующим его остановом. Летчик успешно катапультировался.
            Комиссией было установлено, что причиной останова двигателя послужило невыдерживание летчиком параметров маневра при выходе из пикирования после пуска управляемой ракеты (вывод из пикирования осуществлялся с перегрузкой 3,0…3,25 ед, вместо 4 ед, согласно руководства по боевому применению самолета Су-17м3), что привело к непреднамеренному входу самолета в 500м зону разлета осколков и их попаданию в тракт двигателя и его отказу.
           Причинами аварии явились отказ двигателя в полете из-за попадания осколков в проточную его часть вследствие невыдерживания летчиком параметров при выходе из пикирования после пуска управляемой ракеты из-за недостаточной натренированности на данный вид подготовки.

17 августа 1990г. катастрофа вертолёта Ка-32С, Мурманская область, 6км западнее Ловозеро.
          Экипаж выполнял задание по обслуживанию экспедиции геологического института Кольского научного центра – перевозку семи пассажиров с посадочной площадки Рында в аэропорт Кировск. На Н=2400м близ аэродрома Ловозеро экипаж заметил начавшиеся изменения параметров полета - самопроизвольное изменение оборотов двигателей и несущих винтов и курса вправо со снижением поступательной скорости и высоты, которые были восприняты как отказ системы управления вертолетом. Экипаж принял решение на вынужденную посадку в Ловозере. Однако произошло рассоединение кинематического управления верхним несущим винтом, схлестывание и разрушение лопастей несущих винтов. Вертолет упал на землю, разрушился и сгорел на болотистой местности лесотундры. Погибли все, 11 человек.
           Действия экипажа признаны правильными. К трагическому завершению полета привело скоротечное развитие событий. Предположительная причина: уменьшение потребляемой мощности верхним несущим винтом вследствие либо уменьшения общего шага на верхнем винте из-за отказа управления либо прекращение подачи мощности на ВВ из-за поломки в редукторе. Отказ привел к увеличению махового движения лопастей, их схлестыванию и соударению с хвостовой балкой и разрушению вертолета в воздухе.
 
17 августа 1990г. катастрофа вертолёта Ми-8.
        Экипаж выполнял полет по маршруту Теплый Ключ – Хандыга – район п.Тополиного – Теплый Ключ. После посадки в Тополином вертолет, вопреки первоначальному плану полета, был передан в распоряжение совхоза «Томпонский». Администрацией совхоза была организована загрузка вертолета 600кг груза для оленеводческих стойбищ, а также 8 пассажиров. В полете через 30 минут после взлета экипаж встретил метеоусловия ниже установленных требований, обеспечивающих безопасность полетов в горной местности. Полет был продолжен на высоте значительно меньше безопасной в нарушение п.5.4.3 НПП ГА–85.
         За 5с до столкновения КВС, увидев препятствие, взял на себя до упора ручку общего и циклического шага, что привело к перетяжелению НВ и потере высоты. Столкновение вертолета со склоном горы в р-не Хандыги, Якутская АССР, 143км от Теплого Ключа произошло на высоте 1800м. После столкновения вертолет опрокинулся на правый борт и, беспорядочно двигаясь вниз по каменистому склону, полностью разрушился и сгорел. Экипаж и пассажиры, всего 11 человек, погибли.
          Причина ЛП при полете в СМУ обусловлена сочетанием следующих факторов:
    – самовольным принятием КВС решения об изменении задания на полет, без соответствующей предполетной подготовки, без оценки метеоусловий по маршруту полета к месту посадки;
    – решение экипажа продолжать полет при попадании в неудовлетворительные метеоусловия, нарушение при этом безопасной высоты полета;
    – попытка экипажа перелететь через горный перевал и запоздалые действия КВС избежать столкновения со склоном горы в условиях ограниченной возможности для маневра.
       Истинная причина катастрофы не установлена.

18 августа 1990г. катастрофа вертолёта Ми-26Т.
          Груз на внешней подвеске оборвался. В результате возникшей перегрузки выше расчетной произошло разрушение вертолета в воздухе. Обломки вертолёта упали близ с.Польяново, ХМАО, Тюменская область. 5 человек погибло.

19 августа 1990г. на рейсовом самолёте Ту-154 перевозили 15 заключённых из следственного изолятора г.Нерюнгри в Якутск. Заключённым удалось пронести на борт обрез, переданный главарю (Евдокимов В.) через подкупленного охранника, они разоружили охрану и захватили самолёт. Днем 19 августа самолёт снова приземлился в Нерюнгри. Там террористы потребовали автоматы, рации и парашюты. Вечером 19 августа самолёт улетел в Красноярск, этой же ночью приземлился в Ташкенте.
             Утром 20 августа самолёт вылетел в Пакистан, где приземлился в городе Карачи. Прямо в аэропорту угонщики были арестованы и помещены в тюрьму. Штурма самолёта не было, никто не пострадал. В сентябре 1990г. состоялся суд. Все 15 человек были приговорены к смертной казни. В 1991г. смертный приговор заменили на пожизненное заключение. В мае 1991г. МИД СССР подал прошение о выдаче террористов. В прошении было отказано. Бандиты сами подавали апелляции о возвращении их в СССР. В июне 1992г. МИД России вновь подал прошение о выдаче уголовников. И вновь был отказ. Только в сентябре 1998г. террористы были выданы России.

23 августа 1990г. авария самолёта Су-24М, КК к-н Венгулов, ШК ст. л-т Митрофанов.
             ДПМУ. При выполнении взлета при взятии РУС на себя на разбеге начался неуправляемый подъем носа самолета, угол атаки достиг 35° при полностью отклоненной РУС от себя, на отклонение РУС самолет не реагировал, самолет оторвался от ВПП с касанием хвостовой частью фюзеляжа за бетон, далее, с нарастанием угла тангажа и угла атаки, самолёт продолжал набор, экипаж по команде РП катапультировался, самолет по достижении Н=400м перешел на снижение и столкнулся с землей.

23 августа 1990г. авария самолёта Ил-20, КК м-р Салицкий В.Ф.
             ДПМУ. Экипаж выполнял плановый контрольный полет по ВТ СССР с посадкой на аэродроме в Николаеве. После запуска двух внутренних двигателей командир экипажа без чтения карты «Перед выруливанием» расстопорил рули, АЗР «Стопорение» выключен не был, и вырулил на предварительный старт.
            На предварительном старте экипаж запустил внешние двигатели и стал читать карту. На вопрос карты «рули, элероны» командир экипажа нажал переключатели «Стопорение» вниз на стопорение рулей, доложив «рули, элероны проверены, зеленые горят, выключить АЗР «Стопорение» (перемещением органов управления фактическое расстопорение рулей не проверил)» и с разрешения РП вырулил на исполнительный старт.
            Инструктор в действия командира не вмешивался и нарушений РЛЭ не предотвратил. В процессе разбега на V=210км/ч КК принял решение на взлет. На V=230км/ч инструктор определил, что рули застопорены, дал команду «Быстро расстопори, быстро». Командир экипажа, пытаясь расстопорить рули, опоздал с принятием решения на прекращение взлета на 5с. Самолет за 250м до конца ВПП пересек осевую линию и начал уклоняться влево.
            Выключение двигателей, основное и аварийное торможение не предотвратило уклонение влево. За 120м до конца ВПП самолет левой тележкой сошел на грунт и вкатился за ее пределы. При движении по неровному грунту наД=450м от конца и 80м слева от оси ВПП самолет разрушился и сгорел. Экипаж вовремя покинул самолет, невредим.

30 августа 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ан-2 рейса Воронеж – Орел одним преступником (Пантелеев). Бандит сдался, жертв нет.

30 августа 1990г. предпринята попытка захвата самолета Як-42 рейса Быково – Воронеж одним преступником (Апицарян). Преступник сдался, жертв нет.

[Maestro]

                                               1990г. (продолжение).

2 сентября 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ан-2 рейса Пржевальск – Фрунзе двумя преступниками (Гафаров, Винников). Ранен 1 человек, преступники захвачены.

5 сентября 1990г. авария самолета МиГ-23МЛД, аэродром Постовая, лётчик ст. л-т Приезжев В.В.
           ДПМУ. Летчик, будучи ведущим в составе пары, произвел взлет для выполнения задания по упражнению 32 КБП АПВО ИОН-86. В процессе наведения на цель на высоте 2000м ведомый летчик ст. л-т Нагорный В.А. увидел и доложил ведущему о появлении пламени из сопла самолета ведущего. В этот момент ведущий наблюдал неуправляемый рост оборотов двигателя более 120% (что подтвердилось материалами ОК), мигание лампы СОРЦ и высвечивание лампы "Пожар".
            Получив подтверждение о пожаре от своего ведомого, летчик отключил двигатель, включил систему пожаротушения, развернулся в сторону береговой черты, установил крыло в положение 16°, однако, не будучи полностью уверенным в том, что имеющегося запаса скорости и высоты окажется достаточно для выхода на береговую черту, предпринял две безуспешные попытки запуска двигателя. Выйдя на береговую черту, летчик с высоты 900м благополучно катапультировался. 

6 сентября 1990г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
           Полет по ПВП при отсутствии соответствующих метеоусловий. Самолет в условиях ограниченной видимости при сильном ливневом снеге столкнулся с горой близ Джазатора в Горно-Алтайской АО. 3 человека погибло.

9 сентября 1990г. авария самолёта Як-40, аэропорт Павлодар, Казахстан.
           При подходе к аэропорту экипаж получил указание диспетчера круга об изменении курса со 140° на 115° с целью создания необходимого продольного интервала с другим заходившим на посадку самолетом. Обнаружив визуально этот самолет, заходивший на посадку с прямой, КВС преждевременно приступил к развороту для выхода на предпосадочную прямую с последующим выполнением S-образного маневра с креном 30° для обеспечения продольного интервала.
           Аэродром Павлодар имеет две параллельно расположенные ВПП, грунтовую и искусственную. После пролета ДПРМ КВС запросил разрешения на посадку на ГВПП, но получил ответ «Посадка дополнительно». Перед пролетом БПРМ самолет находился в посадочном положении относительно ИВПП и за пределами зоны допустимых боковых отклонений относительно ГВПП.
           Наблюдая на ИВПП приземлившийся самолет, экипаж вновь запросил разрешение произвести посадку на ГВПП и одновременно выполнил на нее доворот, не получив разрешения диспетчера. После освобождения ИВПП диспетчер разрешил посадку на эту полосу. В этот момент Як-40 находился на удалении 300м от торца ИВПП и в 51м левее ее оси на высоте 50м. Отклонения параметров его полета превышали предельно допустимые для посадки на ИВПП. Однако вместо ухода на второй круг КВС с креном 18° выполнил доворот на ИВПП, в процессе которого самолет пересек торец ИВПП с уклонением вправо от ее оси. Экипаж произвел довыпуск закрылков на угол 35° на высоте 15м при наличии крена. Приземление произошло на правую половину ИВПП на расстоянии 7-10м от ее края с незначительным левым креном и под углом 19° влево относительно ее оси на скорости 205км/ч при вертикальной скорости снижения 2,5м/с с опережением на переднюю опору шасси.
         После первого касания произошло отделение самолета. КВС парировал отклонением руля высоты вниз до 22°. Повторное касание произошло через 30м. Через 2с после второго касания в момент пересечения осевой линии ВПП КВС с целью предотвращения выкатывания влево резко переложил руль в крайнее правое положение, что привело к энергичному развороту самолета вправо с последующим сходом с ВПП вправо и неуправляемому движению в направлении перрона. Во избежание лобового столкновения КВС применил раздельное торможение колес с отворотом влево, что оказалось неэффективным. На скорости 105км/ч самолет левой плоскостью столкнулся с самолетом Як-40, который от удара разрушился на две части. Оба самолета восстановлению не подлежали. Пассажиры и члены экипажа не пострадали.      

14 сентября 1990г. катастрофа самолёта Як-42, аэропорт Кольцово (Свердловск).
         Приз заходе на посадку ночью в условиях дождя, облачности с нижним краем 150м и видимости 4000м экипаж преднамеренно уклонился от схемы захода при пассивности диспетчера. Он сделал отворот влево, чтобы затянуть снижение. Затем, находясь вне схемы захода в 1200м левее глиссады, начал доворот на нее.
         Из-за ряда ошибок в пилотировании самолет приобрел избыточную вертикальную скорость и находился в непосадочном положении ниже глиссады после пролета ДПРМ. Решение об уходе на второй круг принято с опозданием. Як-42 задел деревья на высоте 20м, упал в поле в 1700м от ВПП между ДПРМ и БПРМ и раскололся надвое. Из 128 человек, находившихся на борту, погибло 4.
          Проверяющий, управлявший самолетом, работал вторую ночь подряд.   

18 сентября 1990г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Октябрьское, КК ст. л-т Карпов А.С.
              ДСМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту с переменным профилем с заходом на полигон Свободный Порт и выполнением тактической стрельбы по наземным целям. Через 38мин после взлета, в наборе высоты, при отходе от полигона в зоне ответственности РП на полигоне на Н=2500м экипаж ощутил толчок и от одного из членов экипажа задней кабины поступил доклад об отделении предмета от самолета.
              В дальнейшем внешняя и внутренняя связь прекратилась. На борту самолета возник пожар, ликвидировать который не удалось. Командир корабля дал команду на покидание самолета, по которой штурман корабля катапультировался (Н=1800м и V=460 км/ч). Самолет перешел на снижение и с левым креном столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул. Штурман экипажа невредим. Остальные члены экипажа не найдены и факт использования средств спасения не установлен.
             Причиной ЛП явился нелокализованный пожар на самолете. Установить истинную причину возникновения пожара на самолете не представляется возможным из-за отсутствия объекта исследования и бортовых СОК. Наиболее вероятной причиной возникновения пожара могли быть:
- возгорание коммуникаций в районе 35-37 шпангоутов;
- разрушение горячей части левого двигателя.

21 сентября 1990г. авария самолета МиГ-25ПДС, аэродром Насосная, лётчик замкомандира АЭ м-р Рассахатский А.С.
             ДПМУ. Летчик произвел взлет в составе пары (по одному с интервалом 20 с) для выполнения полетного задания по упражнению 246 КБП АПВО ИДД-86 в качестве ведомого. После уборки шасси на высоте 100м произошло высвечивание сигнализации "Расходный бак, остаток 100л".
             Летчик доложил РП, выключил форсажи и приступил к выполнению захода на посадку с круга. После пролета траверза ДПРС высветилась сигнализация "Нет подкачки топлива", а через 27с после этого произошло выключение обоих двигателей. Доложив РП, летчик благополучно катапультировался.
             Причиной явилась остановка двигателей в полете из-за прекращения подачи топлива в расходный бак вследствие потери работоспособности поплавкового клапана системы командного давления топлива. Причина его отказа не установлена из-за отсутствия для исследования необходимых деталей.

24 сентября 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Ленинград – Архангельск одним преступником (Поляков). Бандит захвачен в ходе штурма, жертв нет.

26 сентября 1990г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Мончегорск, КК м-р Щиров В.А. и ШК к-н Астафьев В.К.
          НСМУ. Экипаж произвел взлет для выполнения полетного задания по упражнению 179/202/81 КБП АПВО ИДД-86. После уборки шасси и закрылков на высоте 150м экипаж выполнил правый разворот с креном 52° для доворота на заданный курс отхода в зону. На высоте 900м и скорости 780км/ч при выводе из разворота самолет перешел в левое вращение с угловой скоростью до 93°/с, перегрузкой до 4g и снижением с углом тангажа до 45°.
          По траектории снижения самолет за 30с выполнил три оборота вокруг продольной оси. За 2с до столкновения самолета с землей на высоте 250м летчик значительно уменьшил угловую скорость, но из-за малого запаса высоты вывести самолет из сложного положения не смог. Самолет с правым креном и углом 35° на скорости 780км/ч столкнулся с земной поверхностью и разрушился. Экипаж погиб.
          Причиной летного происшествия явились:
- недостаточная натренированность летчика в пилотировании по приборам в полетах ночью в облаках,
- неправильное восприятие им положения самолета, что привело к потере пространственной ориентировки;
- неудовлетворительное взаимодействие в экипаже при возникновении и развитии усложненной ситуации в полете.
           Определить источник неправильного восприятия летчиком положения самолета в пространстве не представилось возможным из-за полного разрушения конструкции кабины и гибели экипажа.

3 октября 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Пермь – Котлас одним преступником (Гаврилов). Бандит обезврежен, жертв нет.

5 октября 1990г. осуществлён захват и угон в Финляндию самолета Як-40 рейса Новгород – Ленинград – Петрозаводск одним преступником (Н. Селиванов). Преступник сдался при штурме, жертв нет.

9 октября 1990г. катастрофа самолёта Су-27.
            Лётчик погиб.       

10 октября 1990г. катастрофа самолёта Ан-8, аэропорт Толмачёво (Новосибирск).
           При заходе на посадку остановились оба двигателя. Самолет разбился и загорелся при вынужденной посадке в поле в 4км от ВПП. Пять членов экипажа, два авиатехника и два сопровождающих груз на борту погибли. 1 человек остался жив.

15 октября 1990г. катастрофа самолёта МиГ-23П, аэродром Приволжский, лётчик ст. л-т Влазнев С.А.
             Летчик, выполняя в зоне снижение до заданного эшелона, упустил контроль за высотой. Самолет столкнулся с землей, лётчик погиб.

18 октября 1990г. авария самолета МиГ-25ПДС, аэродром Летнеозёрск, лётчик командир АЭ п/п-к Красниченко А.А.
            НСМУ. В наборе высоты после взлёта возник пожар. Летчик успешно катапультировался.

23 октября 1990г. катастрофа самолёта Ту-16П, аэродром Октябрьское, КК м-р Чемериский В.Л.
            ДПМУ. При выполнении взлета, за 1с до отрыва самолета, при неизменном РУД произошло самопроизвольное уменьшение оборотов правого двигателя, которое сопровождалось появлением постороннего звука. После отрыва самолета командир корабля уменьшил обороты двигателей до номинального режима с последующей установкой РУД обоих двигателей на малый газ. На Н=30м и V=300 км/ч, после команды командира корабля на уборку шасси, помощник командира корабля обнаружил загорание красной лампочки «ПОЖАР ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ», о чем доложил командиру экипажа. По этой информации командир корабля выключил левый двигатель, нажал кнопку-лампу пожаротушения, дал команду своему помощнику на закрытие пожарного крана левого двигателя и перевел РУД правого двигателя на максимальный, при этом возрастания оборотов не произошло.
            На Н=40м и V=265 км/ч самолет стал парашютировать. Командир корабля принял решение на выполнение посадки перед собой. Приземление произошло на шасси на V=210-215км/ч с углом, близким к критическому (15°) и с перегрузкой 3,85 g с повреждением хвостовой пяты. В процессе движения по грунту, через 90м от места приземления, самолет столкнулся с бетонным ограждением аэродрома, разрушился и сгорел. Пять членов экипажа покинули горящий самолет и остались живы. Штурман погиб.
            Причинами ЛП явились:
1. Отказ правого двигателя из-за усталостного разрушения рабочей лопатки первой ступени турбины, что привело к нарушению газодинамической устойчивости и его самовыключению при переводе командиром экипажа РУД из положения малый газ на максимальный.
2. Недостаточная профессиональная подготовка командира корабля в оценке обстановки в экстремальной ситуации, что привело к поспешным действиям по выключению левого двигателя, при срабатывании сигнализации о пожаре на нем, и выводу самолета на режим парашютирования.

26 октября 1990г. ОПЛП, самолёт МиГ-23П, аэродром Туношна.
           Превышение эксплуатационной перегрузки в полете. Выявлено по материалам СОК.

10 ноября 1990г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Тарту, КК командир АЭ п/п-к Хакимов.
           Экипажу предписывалось перегнать отслуживший свое самолет на базу разделки и утилизации авиационной техники. Сразу после отрыва самолет начинает энергично переворачиваться и с креном более 40°  сталкивается с землёй правее окончания ВПП в лесополосе. Все, кто находился в передней кабине, погибли, КОУ и ВСР остались живы.
           Расследование показало, что произошло разрушение качалки элерона и самолет стал неуправляем.
           Самолёт долгое время находился на базе хранения без эксплуатации. "Коммерсанты" в погонах от МО в поисках лёгкой наживы продавили решение о сдаче в металлолом самолётов, находившихся на базе хранения. Самолёт готовили к полёту ускоренными темпами, причём отказы различных систем устранялись в день вылета путём простой замены агрегатов с других самолётов без детальной проверки. До этой катастрофы с базы был уже перегнан один самолёт, у которого в полёте произошло несколько серьёзных отказов, лишь по счастливой случайности не приведших к ЛП. После этой катастрофы оставшиеся на базе самолёты Ту-16 были разрезаны и утилизированы на месте.

[Maestro]

                                                                                               1990г. (окончание).

12 ноября 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ленинградского УГА одним преступником (Грачев). Бандит захвачен, жертв нет.

15 ноября 1990г. осуществлён захват и угон в Финляндию самолета Ту-134 рейса Ленинград – Москва одним преступником (А. Вилесов). Жертв нет.

16 ноября 1990г. предпринята попытка захвата самолета Эстонского УГА в аэропорту Таллинн одним преступником (Журавлев). Жертв нет.

17 ноября 1990г. авария самолёта Ту-154М.
          Самолет выполнял грузовой рейс Базель – Москва. Салон был загружен коробками легковесных товаров, в основном - табачных изделий. При выполнении крейсерского полета на высоте 10600м в задней части самолета возник пожар. Через вентиляционные отверстия дым стал поступать в салон и кабину экипажа, вскоре произошло и возгорание груза.
          После сообщения бортоператора о визуальном обнаружении дыма (сигнализация о пожаре не срабатывала до самой посадки) экипаж отвлекся на выяснение его причин, и начал нормальную процедуру снижения. К экстренному снижению приступили только через несколько минут, после возвращения проверяющего в кабину.
          Разрядка ручных огнетушителей в вентиляционные отверстия, из которых сильнее всего шел дым, не возымела эффекта. Во время снижения распространение пожара продолжилось, кабина экипажа наполнилась густым дымом. Экипаж надел маски, но не переключил на них систему внутрикабинной связи, что затруднило дальнейшее взаимодействие. Для контроля показаний приборов в густом дыму применялось проветривание кабины путем открытия в полете форточек (к тому времени из-за прогорания обшивки фюзеляжа самолет был разгерметизирован).
          После срабатывания сирены ССОС экипаж произвел уменьшение вертикальной скорости, попытка выпустить закрылки не удалась из-за отказа управления. На скорости 370-390км/ч самолет приземлился на болотистое поле в Восточной Чехии между местечками Дубенец и Ноузов, (Чехословакия), при движении по нему столкнулся с двухметровой насыпью дороги и идущей вдоль нее ЛЭП и разрушился. Часть обломков сгорела. Кабину оторвало от фюзеляжа и отбросило в сторону, экипаж получил травмы средней степени тяжести.
          Расследование происшествия было затруднено уничтожением части обломков в пожаре, а также отсуствии записей сигнализации «пожар» на бортовом параметрическом регистраторе (слова членов экипажа о происходивших событиях подтверждали закопченные предметы одежды и детали интерьера кабины). Вероятной причиной возгорания могла быть оставленная включенной электрическая плитка в бортовой кухне (для перевозки груза использовался обычный пассажирский вариант Ту-154).

19 ноября 1990г. катастрофа вертолёта Ми-8Т.         
           Во время горизонтального полета на высоте 1200м вертолет оказался в зоне сильной турбулентности. Внезапно раздался хлопок, началась вибрация, а обороты НВ стали падать. Вертолет перешел в неуправляемое снижение, столкнулся с землей в пустыне Каракумы с правым креном 190° и отрицательным углом тангажа 25-30°  в 90км северо-восточнее Ашхабада, близ Бахардока, и взорвался. КВС был выброшен через остекление кабины, получил тяжелые травмы, но остался жив. Остальные члены экипажа, а также пассажиры, вахтовые рабочие-буровики, 15 человек, погибли.

21 ноября 1990г. авария самолёта Ил-62, аэропорт Якутск (Маган).
            Аэропорт Якутск был закрыт мо метеоусловиям (морозный туман) и рейсы направлялись в аэропорт Маган, полоса которого в зимнее время удлинялась снегом и льдом для приема больших ВС.
            Экипаж, будучи неподготовленным к полетам на заснеженной грунтовой ВПП, при заходе на посадку на запасной аэродром Маган допустил пролет торца ВПП на высоте 22м, что выше установленной величины. Дальнейшее снижение сопровождалось плавным увеличением угла тангажа при средней вертикальной скорости 2,5м/с. Приземление самолета произошло на удалении 1647м от входного торца ГВПП с приборной скоростью 262км/ч и перегрузкой 1,2. Реверс не использовался.
            Значительный перелет обусловлен тем, что режим работы двигателей был снижен до малого газа только непосредственно перед приземлением. Экипаж перелета не зафиксировал. В течение 9с (приблизительно 570м) самолет двигался с поднятой передней опорой шасси. Выпуск спойлеров был начат на удалении 2215м и закончен на удалении 2370м от входного торца ГВПП на скорости 235км/ч, после чего экипаж приступил к торможению. На удалении 3393м от входного торца (за 47м до конца полосы) на скорости 167км/ч были выключены двигатели. Самолет выкатился за пределы КПБ, скатился в овраг и разрушился, столкнувшись с препятствиями ( на удалении 3978м от входного торца ГВПП  и 2331м от точки первого касания). Из находившихся на борту 176 человек 9 пассажиров и 3 члена экипажа получили телесные повреждения.
         После этой аварии полеты ВС 1 и 2 классов в аэропорт Маган были запрещены.

26 ноября 1990г. катастрофа самолёта Ан-12, аэропорт Алма-Ата, Казахская ССР.
            Метеоусловия: дождь, туман. Заход на посадку выполнялся при условиях ниже УМП. Экипаж выполнял заход на посадку днем в СМУ. РП дал указание на уход на второй круг, т.к. положение самолёта относительно глиссады вышло за ограничения. В этот момент самолет столкнулся с землей в 50м от ВПП и разрушился. 8 человек погибло.

28 ноября 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Москва – Сыктывкар одним преступником (Пылев). Жертв нет, преступник обезврежен.

30 ноября 1990г. авария самолёта МиГ-23МЛД, аэродром Постовая, лётчик командир звена м-р Урба Р.С.
            ДПМУ. На высоте 4500м произошла остановка двигателя. После трех безуспешных попыток запуска на высоте 2400м летчик успешно катапультировался.

2 декабря 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Ленинград – Мурманск одним преступником (Герасимов). Жертв нет, бандит сдался.

11 декабря 1990г. предпринята попытка захвата самолета Як-40 рейса Баку – Тбилиси одним преступником (Мурсалов). Жертв нет, преступник захвачен.

12 декабря 1990г. авария самолёта Ан-12.
           Самолет доставлял груз мандаринов в преддверии новогодних праздников. Посадка была запланирована на заводском аэродроме. На высоте 4150м второй пилот по ошибке вместо включения ПОС отключил подачу топлива ко всем четырем двигателям. Двигатели выключились.
           Экипаж изменил курс на ближайший аэропорт Борисполь (Киев), одновременно предпринимая попытки запустить двигатели. Эти попытки не увенчались успехом и самолет стал терять высоту. Дотянуть до аэропорта не удалось. При вынужденной посадке в поле самолет столкнулся с насыпью автомобильной дороги. Фюзеляж раскололся надвое, при этом носовая часть перелетела через дорогу. Также была оторвана левая плоскость крыла. 14 из 17 человек на борту получили ранения.

13 декабря 1990г. авария самолёта Су-24М, аэродром Черняховск, КК к-н Чурсов С.А., ШК ст. л-т Муртазин А.М.
            При заходе на посадку ночью при УМП без видимости ВПП была осуществлена посадка с касанием одним колесом на грунт. При касании стойкой шасси пробило баки, самолет загорелся, пересекая ось ВПП съехал на грунт, ударился об наземный фонарь огней ВПП. Штурман по команде с КДП катапультировал себя и летчика за 1,5с до момента переворота самолета. Экипаж остался жив.

20 декабря 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Ростов – Нижневартовск одной преступницей (Жировская). Жертв нет.

21декабря 1990г. катастрофа вертолёта Ми-8Т, КВ к-н Кузьмин Г.Н.
            Выполнив взлет с аэродрома Анадырь с одним пассажиром на борту, экипаж произвел посадку на площадке Горка, не выключая двигателей, принял на борт 12 пассажиров, 500кг груза и произвел взлет. При заходе на посадку на площадку Уэлькаль, при зависании на высоте 10-12м, экипаж попал в поднятое несущим винтом снежное облако, и летчик потерял пространственную ориентировку. Вертолет с углом -5° на пикировании столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Три пассажира погибли, пять получили ожоги различной степени тяжести и госпитализированы.
             Действия летчика в создавшейся ситуации были неграмотными. Решение об уходе из зоны снежного облака принято не было. Кроме этого, командир экипажа, в нарушение полетного задания, требований приказа МО СССР №070 - 1981г., допустил загрузку 12 пассажиров вместо шести и груза весом 500кг, который не был отшвартован, что усугубило исход летного происшествия.
             Причинами летного происшествия явились ошибочные действия командира экипажа при выполнении посадки на припорошенную свежим снегом площадку, что привело к потере летчиком визуального контакта с землей из-за снежного облака, поднятого несущим винтом, и столкновению вертолета с землей, а также нарушение установленного порядка воздушных перевозок личного состава и грузов.

24 декабря 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Москва – Сочи одним преступником (Джугелия). Жертв нет, бандит обезврежен.

30 декабря 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Киев – Рига одним преступником (Малюгин). Жертв нет, преступник захвачен.

       В 1990г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта МиГ-29 на аэродроме Дамгартен, лётчик Плешаков А.
       В ходе вылета по боевой тревоге в составе дежурной группы самолёт столкнулся с землёй в 30км от г.Деммин. Лётчик погиб.
             Причина: потеря работоспособности на большой высоте. Лётчик запрашивал снижение и докладывал об ухудшении самочувствия.

[Maestro]

                                                                                              1991г.

8 января 1991г. авария самолёта Су-24, аэродром Тукумс, КК к-н Попов А.В. и ШК к-н Брюховецкий А.
           ДПМУ. Полет на боевую службу с выполнением воздушной разведки судов в нейтральных водах Балтийского моря. Через 40мин после взлета, при полете над морем, на Н=900м и V=800км/ч экипаж обнаружил загорание светового табло «Пожар правого двигателя» и светового табло «Пожар хвоста». Летчик оценил обстановку, убрал РУД правого двигателя на “Стоп”, закрыл пожарный кран, включил систему пожаротушения правого двигателя, увеличил режим работы левого двигателя и начал разворот влево (в сторону берега) с небольшим набором высоты.
           После доклада командира о случившемся ведущему группы экипаж катапультировался в нейтральных водах в 70км восточнее о.Готланд. Самолет столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул на глубине 180м.
           Экипаж был спасен и поднят на борт вертолета ВВС Швеции. Лётчики были представлены министру обороны Швеции, награждены именными часами за мужество и воинскую доблесть и через 2 суток рейсовым самолётом из Стокгольма вылетели в СССР.
            Причиной ЛП явилось возникновение пожара на самолете в районе правого двигателя и хвостовой части. Причину пожара установить не представлялось возможным из-за отсутствия самолета и бортового накопителя полетной информации вследствие падения самолета в море.
            Наиболее вероятными причинами могут быть:
- пожар пускового воспламенителя основной камеры сгорания;
- разрушение корпуса камеры сгорания или коммуникаций самолета.

21 января 1991г. осуществлён захват и угон в Болгарию самолета Ту-154 рейса Ташкент – Грозный - Одесса одним преступником (Г.Ю. Ган). Жертв нет.

23 января 1991г. катастрофа двух самолётов Су-17УМ, аэродром Пристань. Первый экипаж: ст. л-т Белинский В.Н. и инструктор командир звена к-н Кобзарев С.Н. Второй экипаж: ст. л-т Бессонов А.Н. и инструктор – зам. командира АЭ м-р Баландэу А.М.
             ДПМУ. Экипажи выполняли вывозной полет в боевых порядках пары над морем на малой высоте. Через 15мин после взлета, в пилотажной зоне, на экране РЛС КДП пропала отметка от целей. После пропадания отметок на экране РЛС, по команде РП, в зону был выведен возвращавшийся с маршрута самолет командира АП.
             При осмотре с воздуха было обнаружено на воде флюоресцирующее масляное пятно на расстоянии 66км от аэродрома, тела двух летчиков, отдельные детали самолетов, а также облако дыма на Н=1000м. Через 50мин после взлета пары Су-17 (через 35мин после пропадания отметки на экране РЛС), вертолет-спасатель Ми-14ПС прибыл в район падения и на 42мин поиска на его борт были подняты тела старшего лейтенанта Бессонова и майора Баландэу.
            Расследованием установлено: при следовании пары в зону пилотажа на Н=1200м РП дал команду ведущему группы освободить зону через 17мин, т.е. ограничил время полетного задания. По прибытии в зону летчики выполнили упражнение и произвели смену мест в боевом порядке, т.е. ведущим стал самолет старшего лейтенанта Бессонова с инструктором майором Баландэу. В этом боевом порядке летчики выполнили пикирование и горку. При выполнении второго пикирования, наиболее вероятно, произошло столкновение самолета ведомого с самолетом ведущего. В результате столкновения самолеты разрушились, упали в море и затонули. Летчики погибли.
             Истинные причины ЛП установить не представилось возможным из-за отсутствия самолетов, СОК и очевидцев. Наиболее вероятными причинами могли быть:
- низкая натренированность инструкторов;
- несоблюдение методики обучения молодых летчиков.

31 января 1991г. авария самолёта МиГ-23П, аэродром Домбаровский, летчик командир звена к-н Плотников Е.Е.
           ДСМУ. Летчик произвел взлет для выполнения облета самолета на балансировку. На 14мин полета после снижения с высоты 3000м до 1300м в ГП в зоне ответственности РЗП на скорости 1020—1030км/ч после увеличения оборотов двигателя до 100% почувствовал удар в районе двигателя. Началась сильная вибрация с вращением самолета влево, двигатель остановился. Летчик доложил РП о случившемся и по его команде благополучно катапультировался.
           Причиной ЛП явился отказ двигателя в полете из-за разрушения корпуса основной камеры сгорания в зоне сварного шва переднего фланца вследствие наличия сварных трещин из-за некачественного изготовления на АРП.

11 февраля 1991г. авария вертолёта Ка-25ДЦ, ТРКР «Калинин», КВ к-н Новиков В.А.
            НПМУ. Тренировочные полеты с корабля на "ходу". При заходе на посадку, на Н=90м и V=80 км/ч и удалении от корабля 1000м, по причине резкого гашения скорости на предпосадочном планировании чрезмерным взятием ручки циклического шага на себя (при постоянном положении ручки общего шага), командир вертолета создал угол кабрирования 8-12°, упустил контроль за скоростью и высотой, что привело к увеличению скорости вертикального снижения и уменьшению поступательной скорости. В дальнейшем при появлении в поле зрения водной поверхности, за счет более резкого взятия ручки общего шага, командир вертолета затяжелил НВ и создал условия для более благоприятного приводнения вертолета. После приводнения вертолета экипаж покинул его и был подобран плавсредствами ТРКР.
            Причиной ЛП явилась ошибка летчика в технике пилотирования, выразившееся в отвлечении внимания от приборов, неправильному определении скорости сближения с кораблем, что привело к раннему гашению скорости полета вертолета с неконтролируемой потерей высоты.

13 февраля 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Тбилиси – Москва одним преступником (Хведилидзе). Бандит обезврежен, жертв нет.

24 февраля 1991г. (по другим данным 26 февраля 1991г.) катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй близ Уфы и разрушился, 1 человек погиб, второй член экипажа травмирован.

4 марта 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Котлас – Ленинград одним преступником (Дубовцев). Бандит сдался, жертв нет.

13 марта 1991г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Хатанга, КК командир АП п/п-к Мишин И.А. и старший инспектор-летчик ОБП п-к Фищенко В.С.
           ДПМУ. Экипаж выполнял полет на воздушную разведку погоды. Проявив недисциплинированность, после прохода над ВПП в зоне ответственности руководителя зоны посадки на высоте около 30м и скорости 970км/ч, экипаж ввел самолет в левый боевой разворот с последующим вращением вокруг продольной оси на форсажном режиме работы двигателей. В процессе выполнения сложного маневра экипаж допустил ошибку в технике пилотирования, что привело к переходу самолета в нисходящий маневр с нарастанием скорости до 1090км/ч. Пытаясь избежать столкновения с землей, летчики, продолжая вращать самолет вокруг продольной оси, отклонили рули полностью "на себя". На высоте 25м, при скорости снижения 18м/с и перегрузке более 6,8g, произошло разрушение самолета с последующим столкновением с землей. Экипаж погиб.
           Особенность самолета МиГ-31 заключается в том, что с ростом скорости полета уменьшается угол отклонения элеронов, а при увеличении угла атаки, из-за «затенения» крылом, уменьшается эффективность «ножниц» стабилизатора, следовательно, уменьшается поперечная управляемость самолета. Это и привело к замедленному вращению самолета вокруг продольной оси и переходу его на нисходящую траекторию в положении «вверх колесами».
           Для исключения попадания в подобную ситуацию летчики должны были знать эту особенность. Летчики из-за своей излишней уверенности вошли в область околозвуковых скоростей в непосредственной близости от земли, где стали проявляться особенности управления самолета, с которыми они раньше не встречались. Самолет МиГ-31 в аналогичных условиях не испытывался. Вывод самолета из создавшегося положения был возможен уменьшением угла атаки (отдать ручку управления «от себя») при положении самолета в перевернутом положении "вверх колесами", а для ускорения вращения вокруг продольной оси самолета следовало отклонить педаль для вывода из крена.
           Причинами летного происшествия явились:
- разрушение конструкции самолета вследствие превышения экипажем максимально допустимой перегрузки по условиям прочности планера;
- неучет экипажем условий пилотирования в области трансзвуковых скоростей у земли.

14 марта 1991г. предпринята попытка захвата самолета Як-42 в аэропорту Домодедово. В ходе переговоров преступник сдался, жертв нет.

18 марта 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ил-86 рейса Внуково – Новосибирск одним преступником (Володин). Бандит обезврежен, жертв нет.

23 марта 1991г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, аэропорт Навои, Узбекистан.
          Самолёт совершил посадку в 710м после торца ВПП, выкатился на 317м, столкнулся со штабелем железобетонных плит высотой 2м, разрушился и загорелся. Из 63 человек, находившихся на борту, погибло 34, в т.ч. экипаж полностью.
   
28 марта 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Архангельск – Калининград одним преступником (Кузнецов). Преступник схвачен, жертв нет.

14 апреля 1991г. предпринята попытка захвата самолета Як-42 рейса из Краснодара одним преступником (Юркин). Жертв нет.

16 апреля 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 в аэропорту Внуково одним преступником (Матаев). Бандит обезврежен, жертв нет.

17 апреля 1991г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Сууркюль, КК ст. л-т Босый А.Н. и ШК Хисматулин И.Л.
           НСМУ. Экипаж выполнял зачетный полет на проверку готовности пары к боевым действиям. Через 2мин 57с после взлета на самолете произошел отказ МИС-II без автоматического перехода на резервную систему (СКВ-2). В течении 8с летчик пилотировал самолет по ложным показаниям КПП.
           Обнаружив неадекватную реакцию самолета на отклонение РУС по вариометру и указателю высоты, летчик переключил переключатель “МИС-СКВ”- “СКВ-БРУ” в положение “СКВ-БРУ” и отклонил РУС на вывод самолета из сложного положения, но ввиду недостаточной высоты – самолёт вышел под облака на высоте 800м с креном 120° и углом тангажа 45° - столкнулся с землей в Харьюмааском районе. Экипаж погиб.
           Причинами ЛП явились: отказ МИС-II и несрабатывание автоматического переключения основных ПНП летчика от отказавшей системы МИС на резервную систему СКВ, что, при наличии ложной информации на них, привело к созданию летчиком сложного перевернутого положения самолета, для выхода из которого не хватило высоты.

18 апреля 1991г. предпринята попытка захвата самолета в аэропорту Минеральные Воды одним преступником (Оганесян). Бандит схвачен, жертв нет.

22 апреля 1991г. катастрофа самолёта МиГ-21УМ, аэродром Кант, летчики командир АЭ п/п-к Гусаров В.В. и курсант-слушатель из Лаоса.
           После взлета на форсаже оборвалась лопатка турбины на Н = 100 - 150м. Начался пожар, прогорела тяга управления стабилизатором. Экипаж поздно принял решение на катапультирование, при столкновении с землей оба лётчика погибли.

29 апреля 1991г. авария самолёта Л-39, аэродром Светлоград, СВВАУЛШ, курсант 3 курса Пушкарёв С.Г.
            Курсант выполнял полетное задание по упражнению 14 КБП УС ПВО-87: «Полет по маршруту на визуальную ориентировку». На 39мин полета при заходе на посадку при полете от первого ко второму развороту, в зоне ответственности РБЗ, на высоте 600м и скорости 350км/ч после прохода ДПРС на самолете сработала сигнализация "ТВГ-700". Обороты двигателя упали до 47%. Курсант доложил о случившемся руководителю полетов и по его команде на высоте 420м и скорости 330км/ч благополучно катапультировался.
            Причиной ЛП явился отказ двигателя из-за попадания птицы в его проточную часть.

29 апреля 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Барнаул – Москва одним преступником (Козырев). Жертв нет.

[Maestro]

                                                                    1991г. (продолжение).

7 мая 1991г. авария самолёта Су-15ТМ, аэродром Подужемье, летчик командир АП п-к Сергиенко Ю.А.
            ДСМУ. После выполнения полетного задания по упражнению 12 КБП А ПВО ИОН-86: «Полет на разгон и набор практического потолка» летчик производил заход на посадку с прямой. На высоте 1000м и удалении 30км при выпуске шасси передняя стойка шасси не вышла, давление в гидросистеме было нормальным. Летчик доложил о случившемся РП. Несколько попыток выпуска шасси результатов не дали. По решению командира соединения посадка с невыпущенной передней стойкой была запрещена. В зону вынужденного покидания был поднят поисково-спасательный вертолет. При остатке топлива 300кг летчик благополучно катапультировался.
           Причиной невыхода передней стойки является нераскрытие створок ниши шасси, предположительно вследствие разрегулировки механизма управления створками.

10 мая 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Ленинград – Рига одним преступником (Таратынов). Жертв нет.

16 мая 1991г. катастрофа самолёта Ан-8, аэропорт Иркутск.
          Бортинженер, занимавший место второго пилота, ошибочно зафлюгировал левый винт на предпосадочной прямой. Самолет с креном 70? ударился о землю между ДПРМ и БПРМ, разрушился и загорелся. Все, находившиеся на борту, 10 человек, погибли.
 
18 мая 1991г. катастрофа вертолёта Ми-8Т, КВ командир вертолета к-н Костяков Ю.А.
          ДСМУ. Экипаж выполнял задание по перевозке личного состава радиолокационных рот по маршруту Диксон—Минино—Эклипс—Челюскин. На вертолетной площадке Эклипс, расположенной в 407км северо-восточнее аэродрома Диксон, из-за неисправности наземного топливного насоса произошла задержка с заправкой вертолета и решением командира экипажа перелет был перенесен на 20 мая. В дальнейшем, вследствие личной недисциплинированности, КВ на неподготовленном вертолете (с неснятыми чехлами ПВД и невключенным радиовысотомером) в состоянии алкогольного опьянения произвел взлет.
           Выполняя полет на высоте 10-15м в условиях безориентирной заснеженной местности, на 95с полета с плавным снижением в развороте с левым креном 10° и поступательной скоростью 150км/ч вертолет столкнулся с землей и разрушился. КВ и бортовой техник погибли, пассажир, находившийся на рабочем месте летчика-штурмана, получил травмы средней тяжести и госпитализирован.
           Причинами ЛП вертолета являются:
- потеря экипажем контроля за высотой полета в условиях безориентирной заснеженной местности, приведшая к столкновению с землей;
- личная недисциплинированность командира экипажа, выразившаяся в выполнении полета на неподготовленном вертолете после употребления спиртных напитков;
- низкое состояние воспитательной работы с летным составом 50 отаэ и недостаточный контроль за экипажами, выполняющими полеты в отрыве от места базирования.
           В ходе расследования ЛП выявлены упущения руководящего состава авиаэскадрильи в использовании вертолетов, в обучении личного состава и воспитании у него ответственности за безопасное выполнение полетных заданий в отрыве от части.

20 мая 1991г. авария самолёта Су-17М3, аэродром Чкаловск, летчик командир АП п-к Ермолаев В.И.
           ДСМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет в зону в облаках и на перехват воздушной цели. Через 10мин после взлета, в горизонтальном полете, на этапе наведения в качестве цели на Н=6000м и V=800 км/ч произошел удар в хвостовой части самолета, сопровождавшийся самопроизвольным падением оборотов двигателя. Летчик поставил РУД на площадку малого газа, при этом обороты двигателя упали до 20%. В дальнейшем летчик предпринял 5 безуспешных попыток запуска двигателя и на Н=500м катапультировался. После приводнения был эвакуирован спасательным вертолетом и остался жив. Невредим.
            Причиной ЛП явилось самовыключение двигателя в полете, установить причину самовыключения двигателя из-за отсутствия объекта исследования не представилось возможным.

23 мая 1991г. катастрофа самолёта Ту-154Б-1, аэропорт Пулково.
           Экипаж в районе БПРМ с целью выдерживания глиссады выполнил своеобразную "горку", в результате чего на удалении 800м от ВПП высота изменилась от 40 до 60м. По материалам расследования экипаж в процессе пролета БПРМ принимает решение о посадке и отдает штурвал от себя на 10° с уборкой РУД до 66% по КВД. Вертикальная перегрузка в течение 10с имела значение Пy=0,9ед. Уменьшение режима работы двигателей до 66 % (ниже потребного для полета по глиссаде) вызвало возникновение пикирующего момента, эквивалентного отклонению РВ на 2°.
           Экипаж ощутил опасность на Н=20 м и за 2,5с до приземления отклонил штурвал полностью на себя, одновременно переместив РУДы на упор взлетного режима. Это было сделано слишком поздно и не могло предотвратить неблагополучный исход. Кроме того, установкой РУДов на режим малого газа экипаж лишил себя возможности ухода на 2-й круг, т.к. приемистость двигателей составляет 10-11с.
           Самолет совершил грубую посадку с вертикальной скоростью около 4м/с, передняя стойка шасси подломилась, во время движения по земле фюзеляж начал разрушаться. В этой катастрофе погибло 13 пассажиров и 2 человека на земле.
       
3 июня 1991г. авария самолёта МиГ-23МЛД, аэродром Центральная Угловая, летчик начальник ВОТП АП м-р Иваненко В.Г.
            ДСМУ. Летчик производил взлет для выполнения упражнения 247 КБП А ПВО ИОН-86: «Полет для обозначения одиночной цели авиации противника с тремя подвесными баками». В процессе первой половины разбега на «ПФ» самолет уклонился влево от оси ВПП и через 160м сошел на грунт. Продолжая движение по грунту, и, предвидя опасность столкновения с препятствиями (лесопосадка и овраг), летчик благополучно катапультировался. Самолет разрушился и сгорел.
            Причиной ЛП явилось неодновременное торможение основных колес вследствие несинхронного срабатывания поршней дифференциала У-135 из-за их различной величины давления срабатывания, что при управлении движением самолета в начале разбега привело к его уводу влево и сходу с ВПП. Виновник ЛП АРП, выполнившее некачественный ремонт агрегата У-135.

7 июня 1991г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром "Двоевка" (Вязьма), лётчик начальник УАЦ п-к Быков Ю.Д.
            Пилотажная группа "Русь" готовилась к показательным выступлениям. При выполнении петли в составе пары произошло столкновение двух самолётов. Ведомый, лётчик-инструктор Койнов Н., сумел произвести посадку на повреждённом самолёте, а самолёт ведущего при заходе на посадку столкнулся с землёй в 1км от ДПРС, лётчик погиб.
            Причины - потеря работоспособности лётчика (на самолёте при столкновении был повреждён фонарь), ошибка в технике пилотирования и пренебрежение мерами безопасности при полёте строем.

13 июня 1991г. была попытка захвата самолета Ту-154 рейса Ростов – Внуково одним преступником (Дадастанов). Жертв нет.

17 июня 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154М рейса Краснодар – Красноярск одним преступником (Мокренко). Преступник сдался, жертв нет.

25 июня 1991г. катастрофа самолёта Як-38, аэродром Саки, лётчик Лукащук.
           Лётчик погиб.

25 июня 1991г. авария самолёта Су-17М3, аэродром Вещево, летчик м-р Спехов А.Г.
           ДПМУ. Лётчик выполнял полет на полигон на атаку морской цели со сложных видов маневра. На взлете через 29с после начала разбега в зоне ответственности РП на Н=15м и V=380 км/ч на самолете произошел отказ двигателя с возникновением пожара в хвостовой части самолета. Летчик, обнаружив отказ двигателя и загорание лампы «Пожар хвоста», успешно катапультировался.
           Причиной ЛП явилось недостаточная конструктивная жаростойкость материала рабочих лопаток второй ступени двигателя, что привело к их разрушению с последующим помпажом двигателя и пожаром хвостовой части самолета (КПН

27 июня 1991г. авария самолёта МиГ-21БИС, аэродром Учарал, летчик л-т Столбовский В.В.
            ДПМУ. Летчик выполнял полет в зону на простой пилотаж по упражнению 5 КБП А ПВО ИОН-86. При выполнении боевого разворота во второй его половине в результате ошибки летчика была потеряна скорость, что привело к срыву самолета в штопор. Летчик катапультировался.           
            Причиной ЛП явились: ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в выводе самолета на режим сваливания, отсутствие контроля за углами атаки, перегрузкой и скоростью самолета.

28 июня 1991г. катастрофа самолёта МиГ-21ПФМ, летчик к-н Календжан С.М.
             ДПМУ. Выполнялся перегон авиатехники по маршруту Львов – Сары-Шаган. При взлете ведомым в составе пары с промежуточного аэродрома Краматорск на высоте 40-60м летчик доложил о срыве фонаря. РП подал команду на перевод самолета в набор высоты. Летчик выполнил ее, однако в последующем самолет начал снижение с левым креном и в перевернутом положении с углом 20-25° на скорости 480км/ч, удалении 6км от ВПП по курсу взлета столкнулся с землей и разрушился. На команды руководителя полетов катапультироваться летчик не реагировал и погиб.
             Причина ЛП - несоблюдение экипажем технологии подготовки кабины самолета, выразившееся в неполном контроле за закрытием фонаря перед вылетом и приведшее к его срыву на взлете, а из-за травмирования летчика – к потере его работоспособности в полете. Причиной незакрытия замков фонаря кабины является неполное проштыривание его петель по причине утыкания штыря правого переднего замка в кромку прорези петли из-за неудовлетворительной ее подгонки на ремонтном предприятии.

30 июня 1991г. авария вертолета МИ-8МТВ, КВ м-р Щёлоков И.И.
            ДПМУ. Полет выполнялся по предварительной договоренности старшего оперативной группы авиации п-ка Гуляева с сержантом милиции о перевозке его семьи из населённого пункта Хананзах в населённый пункт Мардакарт, за что последний расплатился спиртным. На площадке населённого пункта Мардакарт сержант уговорил командира экипажа о перевозке 15 человек на площадку населённого пункта Нараван за 40 литров коньяка. Полет выполнялся на ПМВ в гористой местности с перепадом высот от 3550м до 1620м, на скорости 240-280км/ч. Превышение площадки н.п.Нараван - 1840м над уровнем моря.
             Заход на площадку КВ решил выполнить сходу и строил его в спешке. После пролета площадки принял решение на повторный заход левым разворотом. Проявил растерянность, продолжал дальнейшее гашение скорости на высоте 20 - 15м с левым креном 17° с полностью отданной левой педалью. После разворота от расчетного курса на угол 40-50° вертолет начал самопроизвольно вращаться влево. Командир отдал ручку управления от себя (тангаж 26° на пикирование), а затем за 8с осуществил перекладку педалей вправо, увеличил рычаг “Шаг-газ” до 13°, попал в пыльное облако. Вертолет сделал 3 оборота и упал на правый борт. Жертв нет.
             Причины аварии:
- старший оперативной группы авиации принял решение на выполнение несанкционированного взлета экипажа для перевозки лиц в корыстных целях с ложными докладом на КП авиации округа;
- командир экипажа самовольно осуществил перевозку гражданских лиц;
- ошибка летчика в технике пилотирования при заходе на площадку с попутно боковым ветром в условиях высоких температур.

1 июля 1991г. катастрофа самолёта Як-52.
             Столкнулся с землёй и разрушился близ г.Новошахтинск Ростовской области, 2 человека погибли.

5 июля 1991г. авария самолёта МиГ-23П, аэродром Туношна, летчик ст. л-т Алюшин В.В.
          ДПМУ. Летчик выполнял полет по комплексному заданию для отработки техники пилотирования в зоне в облаках на малой высоте и воздушного боя на средней высоте с атакой цели в ППС. На 7мин полета на высоте 3500м произошел отказ двигателя. Запустить его не удалось. По команде РП летчик катапультировался. Самолет упал в лесисто-болотистой местности.
          Причиной ЛП самолета явился отказ двигателя в полете вследствие попадания постороннего предмета на основе железа. Определить принадлежность постороннего предмета не представилось возможным из-за сильного разрушения элементов силовой установки.

6 июля 1991г. катастрофа самолёта МиГ-21УС, аэродром Левковка, Харьковское ВВАУЛ, экипаж: командир АЭ п/п-к Ильин и командир звена м-р Лёгонький.
         Экипаж выполнял полёт на разведку погоды. Сразу после отрыва командир экипажа начал выполнять боевой разворот. Самолёт свалился на крыло и столкнулся с землёй, экипаж погиб.
         Причина - воздушное хулиганство.
         На взлете в момент отрыва создан крен 45° с дальнейшим ростом до 70°. Максимальная скорость, которую успел набрать самолёт - 320км/ч. Самолет до касания земли успел развернуться на 172° по курсу, набирая высоту в первой трети разворота и снижаясь в дальнейшем. После удара о землю лётчика из первой кабины выбросило через фонарь. Второй лётчик сгорел заживо в задней кабине.
         По информации от однополчан, в крови командира эскадрильи нашли алкоголь.

10 июля 1991г. авария самолёта Ту-16, аэродром Геническ, КК замкомандира АЭ по ВПР м-р Санников С.П.
           НПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет в зону в облаках. При заходе на посадку из-за не учета фактических метеоусловий летчик, рано убрав РУД, допустил потерю скорости и произвел посадку самолета в 37м до начала ВПП с опережением на левую стойку шасси. Посадка произошла с перегрузкой 3,7g. В результате этого произошел надлом фюзеляжа самолета в районе 27-28 шпангоутов. Самолет обесточился и, пробежав 500м по ВПП, сошел на грунт и через 840м остановился. Экипаж покинул самолет через штатные люки, невредимы.
          Причинами АП явились:
- ошибка летчика в технике пилотирования;
- выпуск в полет летчика с утраченными навыками в технике пилотирования;
- неудовлетворительная организация сборов и отсутствие должного контроля за их проведением со стороны руководящего состава боевой подготовки ВВС СФ.

11 июля 1991г. авария самолёта Су-27, лётчик п-к Апакидзе Т.
           В полёте произошёл отказ ЭДСУ, лётчик благополучно катапультировался.

15 июля 1991г. катастрофа самолёта МиГ-23П, аэродром Нижний Тагил, летчик – командир звена капитан Хохлов А.И.
            ДСМУ. Лётчик выполнял полет в зону для отработки оборонительных маневров в процессе ведения ближнего маневренного воздушного боя. При выполнении оборонительного маневра по нисходящей траектории с высоты 1600м и скорости 800-900км/ч на форсаже с перегрузками 3-5g летчик не оценил условия выполнения предстоящего маневра и выполнил его со снижением с высоты менее заданной. Начала развития аварийной ситуации летчик не заметил, а после попадания в облачность, из-за дефицита времени и малой высоты, предотвратить столкновение с земной поверхностью не смог и погиб.
           Причины ЛП – неграмотное построение маневра для выхода из атаки, неправильное распределение внимания, приведшие к потере высоты и столкновению самолета с землей.

15 июля 1991г. катастрофа самолёта Ан-2ТП, Тюменская область, ХМАО, близ Урая.
          При взлете на самолете появился посторонний шум в районе двигателя, сопровождавшийся выхлопом черного дыма. При выполнении вынужденной посадки в 2км от аэропорта самолет загорелся. Из 9 человек на борту погиб 1 член экипажа.
          Причиной неисправности двигателя явилось усталостное разрушение тяги толкателя клапана выпуска цилиндра № 4 из-за наличия на ее внутренней поверхности коррозионных язв.

17 июля 1991г. авария самолёта Бе-12, КК к-н Туюшев Х.А.
           При выполнении экстренной посадки вследствие отказа одного из двигателей и несогласованных действий экипажа самолёт получил серьёзные повреждения, экипаж невредим.

19 июля 1991г. авария вертолёта Ми-26, аэродром Чирчик, КК ст. л-т Безруков С.В.
           ДПМУ. Экипаж выполнял задание по перевозке груза. На 50мин полета на вертолете в районе генератора правого двигателя возник пожар. Автоматически включенной системой пожаротушения, а также ручным огнетушителем локализовать пожар не удалось. Экипаж произвел вынужденную посадку и покинул горящий вертолет.
           Причина пожара не установлена.

26 июля 1991г. катастрофа вертолета Ми-24В, КВ к-н Крылов А.В.
          НПМУ. Экипаж выполнял задачу в составе пары по плану ЛТУ. Во втором вылете в четвертом часу летной смены ночью вертолет ведомого восьмой пары на третьей минуте полета по кругу перешел на пикирование, с углом тангажа 33° и скоростью 268км/ч столкнулся с землей, взорвался и сгорел. Экипаж погиб.
          Возможные причины:
- потеря из вида вертолета ведущего по причине отвлечения внимания в процессе разворота при попытке перехода с канала аэродрома на канал полигона с последующими несоразмерными движениями органами управления для восстановления параметров строя;
- поспешные, необоснованные создавшейся обстановкой, действия летчика по визуальному поиску ведущего и несоразмерные действия органами управления при этом, привели к вводу вертолета на большие углы пикирования с потерей летчиками контроля за высотой и скоростью в условиях темной ночи;
- отказ продольного управления.

[Maestro]

                                                                                            1991г. (продолжение).

9 августа 1991г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Ахтубинск, КК Заслуженный лётчик-испытатель СССР п-к Горбунов В.М. и ШК к-н Хазов С.П.
         При выполнении испытательного полёта произошло нарушение управляемости – крен, который не убирался. При вынужденной посадке крен достиг критического значения, экипаж «бочками» набрал высоту и успешно катапультировался.
         Причина: уход бустера элерона в крайнее положение.
 
9 августа 1991г. катастрофа самолёта Су-25, аэродром Саки, лётчик м-р Лелюк В.В.
          НПМУ. Лётчик выполнял полёт по маршруту на малой высоте над морем. После прохода КПМ самолёт столкнулся с водной поверхностью и затонул на большой глубине. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
           Причина ЛП не выяснена, т.к. самолёт найти не удалось.

12 августа 1991г. катастрофа самолёта МиГ-21, аэродром Жуковский, лётчик-испытатель Белоус Г.
           Самолёт столкнулся с землёй при выполнении тренировочного полёта для подготовки к авиашоу в честь празднования Дня Воздушного Флота СССР. Лётчик погиб.
           Причина - выход на большие углы атаки и срыв самолёта в штопор с высоты 200м. Выполнялся пилотаж в составе пары, при роспуске для захода на встречных курсах во время выполнения разворота самолёт потерял скорость. Летчик средствами спасения не воспользовался. Самолёт упал во двор жилого дома № 274 по ул.Советская в д.Софьино Московской области.

14 августа 1991г. авария самолёта Су-17М3, аэродром Чкаловск, летчик ст. л-т Толочко В.Г.
           ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет по маршруту в боевых порядках отряда на БМ и стрельбу из пушек. Через 1мин 46с после взлета на Н=1000м и V=600км/ч в развороте с креном при полете в сомкнутом строю пары правым ведомым в зоне ответственности РП загорелось аварийное табло «Сбрось обороты», при этом они самопроизвольно упали до 60%, а ТВГ возросла до 860°. При перемещении РУД обороты оставались постоянными, температура продолжала возрастать. Ведущий второй пары наблюдал шлейф черного дыма и выхлоп красного пламени за самолетом.
           Летчик доложил о случившемся ведущему пары и РП, вышел из боевого порядка, выполнил разворот с креном 55-60° в сторону аэродрома и перевел самолет на снижение с вертикальной скоростью 15м/с, выдерживая V=450км/ч. На Н=650м и V=400км/ч переставил крыло на 30° и выпустил закрылки. Определив невозможность выполнения посадки на аэродром, летчик на Н=150м и V=300км/ч успешно покинул самолет, который с углом наклона траектории 30° и V=280км/ч столкнулся с земной поверхностью и взорвался.
           Причиной ЛП явился отказ двигателя на взлете из-за разрушения лопаток компрессора вследствие попадания в его проточную часть инструмента, оставленного при выполнении работ на авиатехнике. Определить наименование, принадлежность постороннего предмета и обстоятельства его попадания в газо-воздушный тракт не представляется возможным.

14 августа 1991г. авария самолёта МиГ-27К, аэродром Степь.

15 августа 1991г. (дата требует уточнения) авария вертолёта Ми-26.
           Экипаж выполнял перевозку руководящего состава ПВО САВО, на борту находилось 18 человек. После пролета Балхаша в направлении Аягуза на высоте 2100м возник пожар двигателя. Было принято решение о выполнении аварийной посадки в аэропорту г.Балхаш. Сработали обе системы пожаротушения, но пожар устранить не удалось. КВС принял решение произвести посадку вне аэродрома, на удалении 50км и азимуте 90° от аэропорта посадка была успешно произведена. Экипаж и пассажиры эвакуировались через блистера пилотской кабины. Вертолет полностью сгорел. Жертв и пострадавших нет.

15 августа 1991г. катастрофа самолёта Ан-26, аэропорт Буревестник, о.Итуруп.
         После взлёта диспетчер дал команду отвернуть влево для освобождения взлёта МиГ-23, хотя по схеме отворот можно выполнять только вправо. В итоге самолёт столкнулся со склоном г.Медвежонок и разрушился. 8 человек погибло.
          Самолёту не хватило около 10м для перелёта горы.

17 августа 1991г. (по другим данным 7 августа 1991г.) катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Учарал, КК к-н Кондратенко А.М.
           НПМУ. Экипаж выполнял полет по маршруту Андижан – Семипалатинск - Толмачево. В процессе полета РЦ ЕС УВД Алма-Ата направил экипаж на запасной аэродром Учарал. При подходе к району аэродрома РДЗ с удаления 60км передал управление экипажем (в отсутствие РБЗ) дежурному по приему и выпуску самолетов, который, не наблюдая самолет радиолокационными средствами, разрешил снижение до 600м в секторе, минимально безопасная высота которого составляет 2310м.
            В нарушение требований Инструкции по производству полетов на данном аэродроме, определяющей заход правой коробочкой, руководитель полетов, проявив безответственность, разрешил заход левой. На удалении 21км южнее аэродрома самолёт столкнулся с горой на высоте 1269м, разрушился и сгорел, 8 членов экипажа и 11 пассажиров погибли.
            Причиной ЛП явилась неудовлетворительная организация перелета, выразившаяся в выпуске экипажа с аэродрома Андижан на незаявленный аэродром Учарал, к посадке на который он не был подготовлен. Неудовлетворительное руководство экипажем на аэродроме Учарал, выдавшееся:
- в выдаче экипажу неполных данных условий для захода на посадку;
- в снижении самолета на высоту ниже минимально безопасной;
- в отсутствии руководителя зоны посадки.

21 августа 1991г. авария самолёта Су-15УТ, аэродром Мариновка, лётчики м-р Аносов А.А. и м-р Ситников В.И.
           ДПМУ. Экипаж выполнял уход на второй круг. При уборке шасси, в момент установки основных стоек на замки, услышал металлический удар в районе передней стойки. При выпуске шасси давление в гидросистеме упало до нуля. При попытке выпустить шасси аварийно давление в пневмосистеме также упало до нуля. По команде РП экипаж катапультировался.
           Причиной аварии самолета явилось усталостное разрушение ушкового болта штока цилиндра уборки и выпуска передней стойки шасси, приведшее к ее невыходу в полете.

21 августа 1991г. авария самолёта МиГ-25ПДС, аэродром Котлас, лётчик начальник штаба АЭ п/п-к Черенков В.А.
          НСМУ. Лётчик, выполнив полет по схеме при минимуме погоды, на посадке после приземления и опускания носового колеса обнаружил необычную вибрацию и увод самолета вправо. С помощью левой педали удержать самолет на полосе не удалось. Под углом 30° самолет сошел с ВПП и столкнулся с бетонной плитой, не сопряженной с летным полем. В результате столкновения самолет получил значительные повреждения.
          Причинами ЛП явились:
- неудовлетворительная организация и проведение полетов, выразившиеся в выполнении полетов с неподготовленного аэродрома из-за отсутствия сопряжения боковой полосы безопасности ВПП с бетонным покрытием внутриаэродромной подъездной дороги для автомашины команды подборки тормозных парашютов.

5 сентября 1991г. авария вертолёта Ми-24П, аэродром Сангачалы, КВ старший инспектор-летчик соединения м-р Франчук В.Г.
          М-р Франчук выполнял полет за инструктора. При снижении на предельно малую высоту летчик в непосредственной близости к земле на нее не смотрел, допустил ошибку, что привело к столкновению вертолета с земной поверхностью.
          Причиной ЛП является ошибка летчика в технике пилотирования и профессиональная деградация м-ра Франчука В.Г.

16 сентября 1991г. катастрофа самолёта Ан-74, аэропорт Ленск, Якутская АССР.
           Сразу после взлета ночью в ПМУ левым крылом задел деревья высотой 20-30м на склоне сопки высотой 133м на удалении 3903м от торца ВПП, столкнулся с землей, разрушился и сгорел. 13 человек погибло.
           Самолет перевозил груз рыбы. Взлетная масса составляла более 42т при максимально допустимой для фактических условий полета 34,5т. Не контролируя должным образом высоту и скорость полета, экипаж преждевременно начал уборку закрылков, в результате чего самолет потерял высоту.

23 сентября 1991г. катастрофа самолёта Ан-12БП, Красноярский край, Таймырский АО, близ Хатанги.
            При заходе на посадку в 5-6км от ВПП закончилось топливо и двигатели остановились. Самолет приземлился в 1450м от ВПП, через 640м движения по грунту столкнулся с кирпичным зданием БПРМ и разрушился. 1 пассажир погиб.

26 сентября 1991г. катастрофа самолёта Ан-26, аэропорт Борисполь (Киев).
            На предпосадочной прямой из-за полной выработки топлива произошло самовыключение двигателей. При вынужденной посадке в поле с недолетом до торца ВПП около 1500м самолет сломал правую опору шасси, получив значительные повреждения крыла и фюзеляжа при скольжении по грунту. Самолет перевозил военнослужащих срочной службы. Погибло 2 члена экипажа.

26 сентября 1991г. катастрофа самолёта Ан-24.
            Самолёт перевозил груз телевизоров и упал в Финский залив через 5мин после взлета из аэропорта Пулково. Погибло 10 человек.
             Причины ЛП неизвестны.

30 сентября 1991г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Саваслейка, КК м-р Шаповалов С.А. и ШК п/п-к Субботин М.В.
            ДПМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет перед предстоящим показом авиационной техники. В нарушение полетного задания взлет выполнен без закрылков. После отрыва и перевода самолета в набор высоты на скорости 390-400км/ч летчик не учел возросшую эффективность стабилизатора, «неприкрытого» закрылками, и привычным движением РУС (по темпу, по величине движения и усилиям) вывел самолет на закритические углы атаки 20°, что привело к его сваливанию.
            Катапультирование экипажа проведено решением штурмана на высоте 120-150м на скорости 410-420км/ч при крене самолета 50-60°. Штурман невредим, командир экипажа погиб из-за недостатка высоты и большой скорости снижения. Самолет столкнулся с землей и разрушился.
           ЛП способствовала неудовлетворительная организация подготовки экипажа к специальному полету со стороны командования 148 ЦБП и ПЛС авиации ПВО и управления.

[Maestro]

                                                                                               1991г. (окончание).

1 октября 1991г. катастрофа вертолёта Ми-8, аэродром Гудаута, Грузинская ССР, КВ к-н Вихров Ю.Д.
           ДПМУ. Выполняя полет на высоте 170м над морем, вертолет столкнулся со стаей птиц. Возник помпаж правого двигателя. Бортовой техник поспешно выключил оба двигателя. Командир экипажа, стремясь дотянуть до берега, для уменьшения вертикальной скорости затяжелил несущий винт. Это привело к потере его энергии и грубому столкновению вертолета с водной поверхностью. Погибли командир экипажа и летчик-штурман.
           Причиной катастрофы явились поспешные действия по выключению обоих двигателей бортовым техником после попадания вертолета в стаю птиц, помпаж и остановка одного из них.

3 октября 1991г. авария самолёта МиГ-25ПУ, аэродром Хотилово, КК командир АЭ п/п-к Миронов А.М. и ст. л-т Аксютик А.М.
           НПМУ. При выполнении взлета в момент отрыва сработала речевая информация "Пожар левого двигателя", а через 17с после отрыва самолета на высоте 150м – "Пожар правого двигателя". По команде руководителя полетов экипаж успешно катапультировался.
           Из-за сильного разрушения самолета причину срабатывания сигнализации установить не представилось возможным.

15 октября 1991г. катастрофа самолёта Л-410, аэродром Петровск, Балашовское ВВАУЛ.
           Несколько самолетов полка проводили ЛТУ. После полета по маршруту планировалась посадка на аэродроме Балашов, но из-за плохой погоды (низкая облачность с рваной кромкой около 150м и очень сильный встречно-боковой ветер) посадку было решено не выполнять. Все борта должны были выйти на ВПП по схеме захода и пройти над ней на высоте не менее 300м. Разбившийся L-410 снизился ниже установленного минимума и прошел над ВПП на низкой высоте. Затем был начат уход на второй круг с уборкой шасси и закрылков. На высоте 200-250м при скорости 250км/ч самолет внезапно стал кабрировать. Он потерял и без того небольшую скорость, свалился на крыло, упал в створе ВПП, разрушился и сгорел. 3 человека погибло.
           Причину, по которой пилот резко взял штурвал на себя, установить не удалось. Возможно, он пытался избежать столкновения со стаей птиц.

18 октября 1991г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Ржев, КК начальник ЛИС АРЗ п/п-к Волков Л.П. и ШК п/п-к Рогачёв В.А.
           ДСМУ. Экипаж выполнял облет самолета после среднего ремонта. При разгоне до скорости М = 2,65 на высоте 17500м со снижением возникло самопроизвольное рыскание самолета по направлению с появлением левого крена до 30°. Попытка летчика устранить скольжение дачей правой ноги привела к возникновению прогрессирующего правого вращения, на отклонение РУС против вращения самолет не реагировал. После двух бочек экипаж катапультировался.
            Выполняя облет самолета на больших числах М, летчик должен знать и помнить, что на М>1,5 самолет МиГ-31 имеет малую путевую устойчивость и склонен к самовращению при возникновении скольжения.

28 октября 1991г. авария самолёта Су-17УМ, лётчики ст. л-т Емельяненко А.Н. и инструктор командир АЭ м-р Черных А.В.
           ДПМУ. Экипаж выполнял контрольный полет в боевых порядках пары на малых высотах над сушей. Через 10с после отрыва самолета от ВПП в наборе высоты без крена на Н=250-320м и V=500-520км/ч летчики ощутили сильный удар с хлопком и падением тяги двигателя. Обороты двигателя уменьшились до 60%, высветилось табло «Температура двигателя велика».
           РП заметил выброс яркого пламени в хвостовой части фюзеляжа на 2-3с длиной 5-6м. Летчики уменьшили угол набора с дальнейшим переводом самолета на снижение и по команде РП предприняли попытку запуска двигателя в воздухе. Двигатель не запустился, после чего с высоты 150-10м летчики успешно катапультировались, предварительно отвернув от н.п.Журавлевка. Самолет упал в поле в 500м от населенного пункта, разрушился и сгорел.
           Причиной АП явился отказ двигателя на взлете из-за разрушения рабочих лопаток ротора турбины в результате самоотворачивания и попадания на вход турбины гаек и болтов крепления силовой трубы к заднему корпусу компрессора. Самоотворачивание гаек произошло из-за недозатяжки их в процессе ремонта двигателя в результате применения штатного торцевого тарировочного ключа № 6447-0987 не обеспечивающего требуемого момента затяжек.

31 октября 1991г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Саваслейка, КК м-р Логинов А.В. и ШК к-н Третьяк М.А.
          НСМУ. Экипаж выполнял полет на разгон самолета. После выполнения взлета в наборе высоты, при работе двигателей на режиме "Полный форсаж", самолет вошел в облака. Летчик форсажи двигателей не отключил и разогнал самолет до скорости около 1000км/ч. Из-за резких движений РУС самолет попал в раскачку. После выхода под облака по нисходящей траектории летчики катапультировались.
          Причинами летного происшествия являются:
- постановка летчику непосильной задачи и психологическая неподготовленность экипажа к выполнению данного полета, что привело к неосознанным, неправильным действиям, приведшим к снижению самолета, которое было воспринято летчиком как отказ управления.

7 ноября 1991г. катастрофа самолёта Як-40.
           Диспетчер дал указание следовать вне трассы на ДПРМ и снижаться сначала до 1800м, а затем до 1050м, несмотря на то что в этом случае самолет направлялся в сторону горного хребта, а также передал экипажу недостоверную информацию о местонахождении самолета. Экипаж не перепроверил ее, и затем, в свою очередь, выдал неверную информацию о пролете ДПРМ. Диспетчер, также не перепроверив ее, дал указание снижаться до 400м. Самолёт столкнулся с горой Кукуртбаш близ Махачкалы на высоте 550м в 23км от аэропорта. 51 человек погиб.
           На борту находилось 13 незарегистрированных пассажиров. Взлетный вес превышал максимальный на 260кг.

9 ноября 1991г. осуществлён захват и угон в Турцию самолета Ту-154 рейса Минеральные Воды – Екатеринбург одним преступником (С. Ситуев). Жертв нет.

12 ноября 1991г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Бобровичи, КК замкомандира АП п/п-к Рассоха Н.М. и ШК м-р Шабуров В.Г.
         Проводились дивизионные ЛТУ. В учениях участвовали входящие в 32-ю дивизию полки Су-24 из Староконстантинова, Бобровичей и Канатово. Дневной вылет прошел очень удачно для всех трех полков.
         НСМУ. Первым по ночному вылету поднялся 953-й полк (Бобровичи). Возглавлял боевой порядок полка экипаж п/п-ка Рассохи. При выполнении полета для бомбометания с малых высот на полигон "Повурский" с БК=274° в облаках на Д=30км Н=1150м летчик доложил: «262, Д=30, снижение по схеме». Получив разрешение от РПП штурман на Д=28км выполнил «привязку» и экипаж приступил к снижению по установленной схеме: Д=20км – Н=600м, Д=10км – Н=400м, Д=5км – Н=200м, с Vy=14м/с. Через 12с летчик увеличил Vy до 23м/с и самолет начал снижение ниже расчетной. На Д=23,5км и Н=730м летчик снова увеличил Vy до 30м/с. На Д=20,5км экипаж доложил «262 - 20» (фактически имея Н=350м, вместо положенных 600м). В это же время летчик отклонением РУС на себя уменьшил Vy до 20-25м/с. РПП подтвердил дальность. Экипаж ответил «Понял» (имея Н=150м) и через 2с на Д=18,3км от цели самолет столкнулся с землей и взорвался. Экипаж погиб.
          Вывод комиссии: на БК утратили контроль за высотой, столкнулись с землей.

13 ноября 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Иркутск - Санкт-Петербург одним преступником (Вечканов). Бандит схвачен, жертв нет.

16 ноября 1991г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Амдерма, КК м-р Микитенко В.Г.
           Экипаж выполнял рейс Рязань - Воркута - Тикси. В самолёте находилось 6т сантехнического оборудования и оборудования связи. Из-за плохой погоды в Воркуте экипаж ушел на запасной аэродром Амдерма. В результате преждевременного снижения в условиях ограниченной видимости крылом задел склад ракет и столкнулся с землёй. 2 человека выжили, 20 погибло .
           В момент ЛП на аэродроме из-за неисправности не работала РЛС посадки (курсоглиссадная система), что является грубейшим нарушением правил безопасности.
           Склад находился на вершине 60-ти метровой сопки и был освещен. Курсоглиссадная система не работала из-за неисправности.       

23 ноября 1991г. авария самолёта Су-25, лётчик м-р Хливненко В.И.
          ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет по маршруту на малой высоте. Через 1мин после взлета, при выполнении полета по маршруту над акваторией Японского моря на Н=900м и V=600 км/ч в горизонтальном полете, летчик доложил о сильной тряске самолета, больших колебаниях оборотов левого двигателя и последующем загоранием табло «Пожар».
           Летчик доложил о выключении левого двигателя, закрытии пожарного крана, применении системы пожаротушения на левый двигатель и погасании табло «Пожар». Через 32с произошло повторное загорание табло «Пожар» левого двигателя и интенсивный рост температуры выходящих газов.
           Летчик, действуя в соответствии с требованиями РЛЭ самолета, по команде РП на Н=1800м катапультировался. Летчик невредим, через 1час 49мин после приводнения был поднят на борт вертолета-спасателя Ми-14ПС. После катапультирования летчика самолет столкнулся с водной поверхностью и затонул на глубине 1900м.
           Истинную причину АП из-за отсутствия объекта исследования и бортовых средств объективного контроля установить не представляется возможным. Наиболее вероятной причиной могло быть попадание постороннего предмета с ВПП в двигатель с отрицательными последствиями для газовоздушного тракта, что привело к пожару.

26 ноября 1991г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, аэропорт Бугульма, КВС Гасанов. 
            Экипаж выполнял рейс Нижневартовск – Бугульма. При заходе на посадку ночью в условиях обледенения экипаж не включил противообледенительную систему крыльев и стабилизатора. В результате они покрылись льдом толщиной до 15мм. До входа в глиссаду экипаж довыпустил закрылки до 30° (по РЛЭ в условиях обледенения - не более 10°). В результате в 1700м от ВПП самолет стал резко уклоняться вправо и через 300м вышел за предельнодопустимое уклонение и просел ниже глиссады.
           Экипаж начал уход на второй круг на высоте 60м. Двигатели были переведены на взлетный режим, но закрылки не убраны. Это привело к увеличению отрицательного угла атаки горизонтального стабилизатора до закритических значений и срыву потока с него. Руль высоты перешел в крайнее положение на пикирование. Самолет вошел в срывной режим на малой высоте и под углом 75-80° носом столкнулся с землей в 802м после пролета торца ВПП и в 598м правее нее. Находившиеся на борту 4 члена экипажа и 37 пассажиров погибли.

19 декабря 1991г. авария вертолёта Ми-8Т, аэродром Гудаута, КВ к-н Демченко М.И.
            ДПМУ. При заходе на высокогорную площадку на высоте 2200м на перегруженном вертолете, из-за попадания в зону действия нисходящих потоков воздуха, произошло увеличение вертикальной скорости снижения. Командир экипажа, не предвидя опасность попадания в зону нисходящих потоков воздуха, снижение вертолета предотвратить не смог. Вертолет столкнулся со склоном горы и разрушился. Экипаж и пассажиры чудом не пострадали.
           Причинами летного происшествия явились:
- организационные упущения и нарушения командованием соединения требований НАПСС-90г по подготовке экипажа для ПСР, что привело к выполнению поисково-спасательных полетов экипажем вертолета, не подготовленного для этой задачи в условиях высокогорья;
- недисциплинированность экипажа вертолета, выразившаяся в перевозке излишнего количества пассажиров;
- ошибочные действия командира экипажа, который недостаточно четки знал особенности пилотирования вертолета в горах, приведшие к снижению его при заходе на посадку до уровня площадки и попаданию в зону действия нисходящего потока воздуха.

26 декабря 1991г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Переяславка, КК ст. л-т Калинкин В. и ШК л-т Гнездилов А.
          При отказе ПНС самолёт столкнулся с землёй, экипаж погиб.

[Maestro]

                                                                                              1992г.

21 января 1992г. авария самолета МиГ-23П, аэродром Нижний Тагил, лётчик начальник СЛИ п/п-к Марьин В.Н.
         Летчик выполнял облет самолета после ремонта. На 7мин полета после проверки балансировки самолета над ВПП на Vnp = 1000км/ч и Н = 1050м при включении режима "Максимал" летчик услышал хлопок и увидел резкое падение оборотов двигателя. Сработала сигнализация "Резервная система двигателя" и "Масло". В создавшейся обстановке летчик набрал высоту 2250м, доложил РП и на Н = 1400м благополучно катапультировался.
         Причиной ЛП явился отказ двигателя в полете из-за раскрытия корпуса основной камеры сгорания в правой нижней части, что привело к пожару на самолете.

23 января 1992г. (по другим данным 10 января) катастрофа самолета МиГ-31, аэродром Елизово, КК командир отряда м-р Серганов С.В. и ШК к-н Чесовский А.С.
          ДСМУ. Экипаж выполнял взлет с полной заправкой топлива для выполнения полета по упражнению 305 КБП АПВО ИДД-86 «Контрольный полет для проверки боевого применения». После отрыва на 25с взлета при работе двигателей на режиме "Полный форсаж" самолет стал энергично крениться вправо. Летчик пытался парировать крен полным отклонением РУС влево, однако тенденция увеличения крена возрастала, и тогда он принял решение на катапультирование. 
           Штурман катапультировался на высоте 20-25м при крене 68°, КК - на высоте около 5м и крене 183°. Летчик погиб, штурман получил тяжелую травму позвоночника.
           При расследовании данного ЛП по материалам СОК выявлено, что при выполнении взлета самолет разворачивало вправо. Летчик выдерживал направление отклонением левой педали. Перед отрывом педали были поставлены нейтрально. После отрыва возникшее скольжение самолета не было устранено. На кренение вправо летчик реагировал только полным отклонением ручки управления самолетом. Кроме того, двухсекундное необъяснимое отклонение рулей направления (педалей) вправо привело к глубокому крену на высоте 20-25м.
            Причиной ЛП явилось сочетание факторов, не позволивших летчику устранить скольжение и кренение самолета из-за разнотяговости двигателей вследствие скоротечности ситуации и малой высоты после отрыва. Разнотяговость двигателей возникла из-за невключения режима "Полный форсаж" правого двигателя по причине нарушения электроцепи вследствие некачественной пайки на заводе-изготовителе.

7 февраля 1992г. катастрофа самолёта МиГ-29, лётчик – начальник 4ЦБП ПЛС (Липецк) г-л-м-р Осканов С.С.
             При выходе из облаков на высоте 400м из-за потери пространственной ориентировки в СМУ самолёт столкнулся с землёй близ с.Хворостинка в районе Липецка. Лётчик погиб.
             Предположительная причина: отказ авиагоризонта. Указом президента России лётчику присвоено звание Героя России под №1 (посмертно).

11 февраля 1992г. авария самолёта МиГ-23МЛД, аэродром Хвалынка, лётчик командир звена к-н Шудря Н.И..
             При облете самолета после замены двигателя во время прохода над стартом на Н = 1000м, РП, увидя выхлоп пламени и правое вращение самолета, дал команду летчику на катапультирование. На Н = 200м летчик катапультировался .
             Причина: отказ двигателя, происшедший из-за разрушения корпуса камеры сгорания по переднему сварному шву среднего фланца в верхней части, что привело к его самовыключению и возникновению пожара на самолете.

15 февраля 1992г. катастрофа самолёта МиГ-21, лётчик военный советник м-р Вершинин А.Г.
              Самолёт столкнулся с землёй в Алжире. Лётчик погиб.

20 февраля 1992г. катастрофа вертолёта Ми-8, аэропорт Бованенково.
              Экипаж изменил задание (для отстрела животных), при маневрировании у земли с попутным ветром РВ зацепил землю, в результате чего вертолет потерял управляемость и столкнулся с землёй. От полученных травм скончался бортмеханик. Остальные члены экипажа травмированы.

21 февраля 1992г. катастрофа самолёта МиГ-25РУ, аэродром Щучин, лётчики к-н Ковалевский А. и к-н Степанов А.
              Экипаж выполнял полёт в зону. Самолёт столкнулся с землёй через 5мин после взлёта. Экипаж погиб.
              Официальная причина ЛП неустановлена, т.к. при ударе о землю самолёт полностью сгорел. Предположительная причина: отказ авиатехники.

26 февраля 1992г. катастрофа вертолёта Ка-27ПС, БПК «Симферополь», КВ командир отряда м-р Сизов П.П.
              НПМУ. Экипаж выполнял контрольный полет с посадкой на корабль на “ходу” с одновременной перевозкой пассажиров. При заходе на посадку после 4 разворота на удалении 1,5км на Н=152м и Vпр=158км/ч экипаж начал снижение по глиссаде, осуществляя торможение перемещением ручки управления по тангажу “на себя” с одновременной установкой РОШ “вниз”. В результате чего угол атаки возрос с +5,3° до 28,3°, Vу увеличилась до 10м/с.
             На команды РП о прекращении снижения и переводе вертолета в горизонт экипаж не реагировал. Вертолет приводнился и затонул в 13км от о.Кильдин в Баренцовом море. Инструктор, штурман, борттехник и один пассажир (летчик) покинули вертолет из-под воды и были подобраны на борт БПК. Командир вертолёта и 6 пассажиров (летчиков) погибли.
             Заключение о причинах ЛП:
- неудовлетворительная организация полетов, выразившаяся в нарушении методики восстановления летного состава с корабля одиночного базирования на “ходу” ночью;
- ошибка летчиков в выдерживании глиссады и несвоевременное вмешательство инструктора, приведшие к непреднамеренному приводнению вертолета;
- систематическое не выделение СФ авианесущих кораблей для обеспечения боевой подготовки вертолетных полков корабельной авиации.

9 марта 1992г. авария самолета Ан-12, аэродром Большое Савино, КК командир отряда п/п-к Громов А.В.
               При выполнении посадки летчик допустил подход к ВПП на повышенной скорости (+30км/ч) с первоначальным касанием передней стойкой шасси. После выполнения трех "козлов" самолет ударился носовой стойкой, которая разрушилась.

11 марта 1992г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Ханабад, КК л-т Чиженко И. и ШК л-т Джололов.
               ДПМУ. При выполнении взлета после отрыва началось левое кренение самолета. На высоте 3 - 5м крен самолета достиг 45°, на высоте 15 - 18м крен составил 80 - 90°. Только после увеличения крена более 90° экипаж выполнил катапультирование (после неоднократного указания РП на катапультирование), однако из-за малой высоты и большого крена столкнулся с землей и погиб.
               Причина – самовыключение форсажа левого двигателя на взлете (разбег) при высвечивании в кабине сигнализации о включении режима ПФ обоих двигателей. После этого ЛП в РЛЭ внесли доклад штурмана и обязательный доклад ПРП о включении ПФ на взлете.

22 марта 1992г. катастрофа самолёта Ан-30.           
               Экипаж выполнял коммерческий полет по перевозке груза из Анадыря в Баку. На 63мин полета днем в ПМУ на эшелоне 5400м в условиях видимости естественного горизонта при включенном автопилоте началась прогрессирующая раскачка самолета по всем трем каналам с возникновением больших углов скольжения и значительных знакопеременных вертикальной и боковой перегрузок.
               Устойчивая регистрация параметров полета на МСРП–12–96 прекратилась через 19с после возникновения этой ситуации. В дальнейшем самолет перешел на снижение с разгоном скорости при вертикальной перегрузке 2g и более. На высоте около 2000м при перегрузке, превышавшей 4g, на скорости более 670км/ч началось разрушение конструкции самолета. Он упал на лед реки в 53км восточнее Нижнеянска, Якутия, полностью разрушился и частично сгорел. 10 человек погибло.
               Причина ЛП невыяснена.

24 марта 1992г. катастрофа двух самолётов МиГ-27 в одну летную смену.
               Командир звена выполнял тактическое бомбометание ночью на полигоне по цели, освещенной на земле. Ввод в пикирование произвел близко от цели с большим креном и углом пикирования 42°. Ошибку в заходе исправлял энергичным перекладыванием крена, высоты для вывода не хватило. Лётчик погиб.
               РП на полигоне ошибки летчика не предотвратил.
               Другой летчик этого же АПИБ при выполнении повторного захода с прямой при Gт=4000л по команде РП с расчетного рубежа был выведен в зону для выработки топлива. После выполнения двух виражей отметка самолета на экране ИКО исчезла, самолет столкнулся с землей. Лётчик погиб.                                                                       

[Maestro]

                                                                                               1992г. (продолжение).

9 апреля 1992г. авария самолета МиГ-25ПДС, аэродром Большое Савино, летчик ст. л-т Скорса П.И.
          ДСМУ. При выполнении захода на посадку после прохода ДПРМ летчик, увидев издалека белую и более контрастную полосу нерастаявшего снега сбоку от ВПП, в процессе дальнейшего снижения так и не осознал, что это не БВПП, допустил уклонение в сторону грунтовой ВПП, ошибочно приняв ее за основную. Он смотрел на белую полосу, но ему не хватило времени для осмысления, так как все его внимание сосредотачивалось на исправлении отклонений по глиссаде и на выполнении команд РП.
          Посадку произвел на скорости 300км/ч на грунтовую полосу в 110м от начала ГВПП и 12м правее БВПП, при этом слева, в поле зрения летчика, был край бетонной полосы и ее ограничительные щиты. При дальнейшем движении самолета по заснеженной части ГВПП произошло разрушение носовой стойки и носовой части самолета.
          Одной из причин ЛП явилась ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в ошибочном восприятии запасной ГВПП как основной.

9 апреля 1992г. авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Сальск, лётчики м-р Павленко П.В. и к-н Чечётка В.Д.
           ДПМУ. Экипаж выполнял облет самолета (по программе облета двигателя).
На высоте 2000м летчики услышали хлопки и удары в районе двигателя, упали обороты до 25%. Получив команду на катапультирование, летчики, отворачивая от находящегося по кypсy полета населенного пункта, запустили двигатель. РП стал заводить самолет на посадку, однако на высоте 700м двигатель вновь остановился. Летчики услышали сильный скрежет, доложили РП, отвернули от населенного пункта и на высоте 410м катапультировались.
           Причиной ЛП явился отказ двигателя в полете из-за попадания на его вход постороннего предмета из углеродистой стали длиной 18мм, диаметром не менее 10мм, что привело к разрушению элементов газовоздушного тракта. Источник появления постороннего предмета на входе в двигатель установить не представилось возможным.

9 апреля 1992г. катастрофа самолёта Як-52, лётчик-испытатель п-к Савченко В.А. и м-р Шевцов Н.И.
            Экипаж погиб при выполнении испытательного полета, самолёт столкнулся с землёй близ н.п.Медвежьи Озёра.

24 апреля 1992г. авария самолёта Су-24, аэродром Мары-2, КК замкомандующего 73 ВА г-л Рассохин.
            ДПМУ, ЛТУ с перебазированием. При выполнении посадки летчик допустил приземление до БВПП, при пробеге самолет попал в траншею, где прокладывался кабель, вследствие чего оставил большую часть стоек шасси в траншее. Самолет на фюзеляже продолжил движение в сторону начала ВПП. В результате полученных повреждений на самолете возник пожар. Штурман катапультировался самостоятельно. После того как самолет достиг БВПП, по команде РП катапультировался летчик.
            Самолёт восстановлению не подлежал.

28 апреля 1992г. катастрофа самолета МиГ-23УБ, аэродром Данилово, лётчики к-н Полукаров В.С. и инструктор помощник командира ИАП по работе с л/с п/п-к Челпанов В.Ю.  
            ДПМУ. Экипаж отрабатывал атаки наземной цели со сложных видов маневра по упражнению 134 КБП А ПВО ИОН-86 с выполнением после атаки противозенитного маневра. После второй атаки летчики начали противозенитный маневр по типу полубочки внутрь разворота с недостаточным уменьшением угла атаки и перегрузки самолета, что привело к "зарыванию" самолета и уменьшению высоты полета. Стремясь прекратить снижение, экипаж энергично и полностью, преодолевая усилия, создаваемые СОУА, взял РУС «на себя», чем вывел самолет на режим сваливания. Самолет "плашмя" столкнулся с землёй, экипаж средствами спасения воспользоваться не успел и погиб.
             Причинами ЛП явились:
- ошибочное действие экипажа, выразившееся в полном взятии ручки управления на себя, что привело к сваливанию самолета на малой высоте;
- неправомерное внесение руководством дивизии изменений в КБП по усложнению выполнения противозенитного маневра при атаках наземной цели, не предусмотренных методикой отработки данных упражнений.

16 мая 1992г. катастрофа 2-х самолётов 3М, экипажи: КК м-р Челяпин С. и КК м-р Саюк А.М.
            Экипажи выполняли перелёт в составе пары по маршруту Энгельс - Семипалатинск. Вскоре после взлёта на высоте 8100м самолёты столкнулись. Из 14 человек обоих экипажей катапультировались пятеро, но в живых остались лишь трое из первой машины: командир корабля, его помощник и штурман-оператор. У воздушного стрелка прапорщика не раскрылся парашют, штурман А.Ф. Мостовский был катапультирован принудительно. Штурман не понял, что произошло. Думал, что люк под ним «вырвало» (такие случаи были). Кричал летчикам (в ответ на их приказ катапультироваться), что люк вырвало, не зная, что произошло столкновение самолетов, что летчики его экипажа централизованно сбросили аварийные люки и теперь не могли катапультироваться вниз без его катапультирования, т.к. они сидели на одних направляющих кресел. Не ожидал, что его летчики принудительно катапультируют. Держался до последнего руками за поручни кресла, не дал креслу отделиться и раскрыться парашюту. Из экипажа Челяпина погибли также старший борттехник и командир огневых установок.
            Второй самолет через несколько секунд после столкновения взорвался в воздухе. Все члены его экипажа погибли сразу, кроме командира огневых установок пр-ка Щербич В.А. Хвостовая часть фюзеляжа, оторвавшаяся при взрыве, вместе с гермокабиной, в которой находился Щербич, спускалась на тормозных парашютах и приземлилась в поселке Краснореченское Саратовской области, но с большой вертикальной скоростью, поскольку перед самой землей парашюты неожиданно перепутались между собой. Щербич был еще жив, но, когда местные жители с помощью ломов и крана разбили бронестекла, его сердце остановилось.
             Всего погибло 11 человек.

17 мая 1992г. катастрофа самолёта Як-52.
            Столкнулся с землёй в Ленинградской области, 2 человека погибли.

27 мая 1992г. авария самолета МиГ-23МЛД, аэродром Постовая, лётчик п/п-к Шульга В.И.
            ДПМУ. Летчик выполнял задание по упражнению 201/247 КБП А ПВО ИОН-86. При наведении самолета на цель в ППС на Н = 10000м выдалась команда «Перегрев двигателя». Обороты упали до оборотов авторотации. Летчик прекратил задание, поставил крыло в положение 16° и приступил к запуску двигателя, который запустился на Н = 1800м. Через 40с двигатель остановился и летчик повторно запустил его в ручном режиме на Н = 800м. При заходе на посадку на четвертом развороте двигатель вновь остановился. Заклинило ручку управления самолетом. В сложившейся обстановке летчик проявил мужество и хладнокровие. Убедившись, что дальнейший полет невозможен, на высоте 300м катапультировался.
           Причиной аварии самолета явился отказ двигателя из-за повреждения деталей проточной части компрессора, вызванного попаданием в нее хвостовика стопорной лопатки узла перепуска воздуха над 1 ступенью компрессора вследствие усталостного разрушения хвостовика этой лопатки.

7 июня 1992г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Грозный-Москва. Один преступник (Манев) убит. Других подробностей нет.

22 июня 1992г. катастрофа самолёта Ан-12, аэропорт Норильск (Алыкель).
           Экипаж выполнял рейс по маршруту Андижан - Омск - Норильск. По метеоусловиям на заключительном участке маршрута была выполнена посадка на запасном аэродроме Игарка. Затем полет был продолжен до Норильска. Решение о посадке было принято до установления визуального контакта с ВПП. Когда экипаж наконец увидел её огни, оказалось, что самолет находится в 220м от ВПП и в 330м левее ее оси. На высоте 25м был начат уход на второй круг, но самолет коснулся земли левыми плоскостью крыла и опорой шасси, на скорости 200км/ч накренился вправо на 45°, потерял подъемную силу и разбился в 600м правее ВПП за границей аэропорта рядом с его ограждением. 10 человек погибли, 2 выжили.

26 июня 1992г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Вязьма, лётчик Архипов В.Е.
             При отработке нового элемента пилотажа столкнулся с землёй. Лётчик погиб.
             Лётчик входил в состав пилотажной группы "Русь".

28 июня 1992г. катастрофа самолёта Як-52, пилот Сокол С.
             Во время авиашоу, посвященного Дню Омска, произошёл отказ двигателя, при падении самолёт столкнулся со зданием местного Дома печати и разрушился, пилот погиб.
             Причина: ошибка в технике пилотирования. Пилот - чемпион России по высшему пилотажу.

9 июля 1992г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Борзя, к-н Егоров и ШК л-т Бакин А.Н.
             ДПМУ. Экипаж выполнял полёт в составе группы ведомым второй пары. На 16мин полета при выполнении разворота на ведомых (первая пара) с креном 30° вправо, ведущий (зам. командира АЭ) второй пары потерял первую пару из виду и в целях безопасности предпринял маневр без учета особенностей группового полета: энергично создал крен на ведомого 55°, выпустил ТЩ и уменьшил скорость с 640 до 570км/час.
             Ведомый второй пары во избежание столкновения со своим ведущим выполнил резкий отворот с креном 120° и одновременной уборкой двигателей на МГ, выпустил ТЩ, вследствие чего при угле атаки 35° произошло сваливание самолета. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб при столкновении самолёта с землей.

14 июля 1992г. катастрофа самолёта Ан-12, аэропорт Нахичевань, Азербайджан.
            Экипаж перевозил офицеров российской армии и членов их семей, которые. выводились в Россию из Азербайджана после распада СССР. На скорости 230км/ч произошла уборка всех четырех РУД на 0° по УПРТ. Взлет был прерван. Самолёт выкатился, врезался в железобетонный бруствер, разрушился и загорелся. Выжили КК и 4 пассажира, 29 человек погибло.

24 июля 1992г. катастрофа самолёта Су-27, аэродром Дземга, лётчик к-н Молоканов В.П.
            ДСМУ. Лётчик выполнял полёт по маршруту в составе пары для обозначения цели над акваторией Охотского моря. Полет проходил на высоте 13000м под управлением ПН. Самолет был потерян в районе о.Меньшикова в поле управления ПН "Оха" 24 дивизии ПВО.
            Достоверная информация о месте исчезновения самолета отсутствует. Контроль за режимом полета и точностью выдерживания маршрута штурманом наведения не осуществлялся. Снижение самолета на 6000м ниже установленной заданием высоты и отклонение до 100км от линии заданного пути расчетом ПН своевременно замечены не были, штурман наведения в управление экипажем не вмешался. Все это привело к бесконтрольному полету экипажа, не позволило достоверно определить место исчезновения самолета и в дальнейшем ограничило район поиска.
            Причина ЛП не установлена, так как самолет и летчик не найдены, но можно предположить, что у летчика, судя по характеру ведения им невнятного радиообмена, уклонения от ЛЗП и изменения высоты полета, отказала кислородная система. Однако, ни экипажи в воздухе, ни ОБУ на ПН не обратили на это внимания и не оказали помощи летчику, попавшему в аварийную ситуацию.

24 июля 1992г. катастрофа самолёта Ту-22У, аэродром Зябровка, КК командир АЭ п/п-к Степченков, инструктор п/п-к Оськин В.С.
           Экипаж выполнял полет по кругу с целью восстановления навыков после отпуска (Упр. № 301 КБП ДА). На взлёте загорелось табло: "Пожар левого двигателя" и "Пожар задних баков". Самолет в это время уже находился над окраиной Гомеля . КК выключил левый двигатель, как это и положено по инструкции. В этот момент горел правый двигатель: его разрушающиеся на куски лопатки перебили проводку сигнализации, спровоцировав ее ложное срабатывание. Все попытки экипажа увеличить скорость ни к чему не привели. Скорость не росла, самолёт начал терять высоту. КК сумел отвернуть от города и дал команду на катапультирование членов экипажа. Штурман прыгнул с 450м, КК – с 400м, его парашют раскрылся над верхушками деревьев, инструктор уводил самолёт от нефтехранилища и катапультировался с высоты 320м при минимально безопасной – 350м. Лётчик погиб.
           Причины: а 72-й секунде на высоте 930м и скорости 510км/ч при переводе самолёта в ГП резко упали обороты правого двигателя, произошло его самовыключение из-за разрушения сопла 1-й ступени турбины и обрыва рабочих лопаток, которые разрубили корпус турбины, хвостовую часть фюзеляжа, седьмой топливный бак и корпус левого двигателя. Вспыхнул пожар.
           Разрушение сопла, как показала экспертиза - усталостное. Во время исследования в специальной лаборатории усталостных трещин на лопатках было обнаружено очень много. Во время последнего капитального ремонта (30 ноября 1989г) трещины были обнаружены и заварены. Причина ЛП была в двигателе РД-7М2 второй серии, выпущенном Рыбинским моторостроительным заводом 25 лет назад, 13 ноября 1967г.
           За этот подвиг п/п-к Оськин В.С. удостоен звания Героя России (посмертно) под №10, первым в ДА. Лётчик похоронен 27 июля 1992г. в на кладбище «14-й километр» на Аллее погибших лётчиков Гомельской области Республики Беларусь. Смерть не тронула его лицо и впервые в истории Зябровского полка летчика хоронили в открытом гробу. На его могиле выбита надпись: «Человек — остановись! Здесь покоится Герой, ценою своей жизни спасший жизнь сотен жителей города Гомеля. Почти его память молчанья минутой».
          Сохранилась запись переговоров членов экипажа на МС-61.
17 часов 00 минут 23 секунды.     Первый тревожный сигнал. Лётчик замечает, что температура газов у двигателей отличается: "У правого температура все-таки 600 показывает, а у левого - 500". Это тот самый роковой правый двигатель, который и станет причиной катастрофы.
17 часов 00 минут 47 секунд.     Штурман начал отсчет нарастающей скорости: "150, 200, 250, 300, 320, 340, 360, 380...". Взлет.
17 часов 01 минута 38 секунд.    Высота 900м, скорость 450 км/час.
И вдруг - толчок, крен на правый бок. Загорелось аварийное табло: "Пожар левого двигателя", через секунду - "Пожар задних баков". Самолет уже находился над окраиной Гомеля - Новобелицей.
17 часов 02 минуты 16 секунд.        Командир корабля выключает левый двигатель, как это и положено по инструкции. Но... в этот момент горел правый двигатель: его разрушающиеся на куски лопатки перебили проводку сигнализации, спровоцировав ее ложное срабатывание. Все попытки экипажа увеличить скорость ни к чему не приводят. О пожаре правого двигателя аварийное табло по-прежнему молчит.
17 часов 02 минуты 44 секунды.      Оськин начинает отворачивать самолет от города.
17 часов 02 минуты 49 секунд.       Штурман ведет отсчет высоты и скорости: "Высота 800, 700, скорость 400..."
17 часов 03 минуты 05 секунд.     Оськин понимает, отчего не растет скорость: "Оба (двигатели), по-моему, выключились". Страшную догадку подтвердил штурман: "Нет напряжения на обоих генераторах!" На эту информацию мгновенно откликается Степченков: "Экипажу катапультироваться". Но его останавливает голос старшего на борту п/п-ка Оськина: "Минутку!"
17 часов 03 минуты 12 секунд.        Штурман: "Высота 400, скорость 500". Оськин: "Покинуть я покажу вам где". Город закончился, но впереди был дачный поселок, железнодорожная станция и база горючего с огромными запасами топлива.
17 часов 03 минуты 16 секунд.       Степченков понимает, что тают последние метры спасительной высоты: "Семеныч, катапультируйся, давай, Семеныч..."
17 часов 03 минуты 23 секунды.       Оськин: "Давай, давай, давай, покидай".
          2 члена экипажа катапультировались успешно, инструктору не хватило 1,5с для полного наполнения купола.