Лётные происшествия в СССР и РФ

[Maestro]

                                           1977г.

13 января 1977г. катастрофа самолета Ty-104A.
           Экипаж выполнял рейс по маршруту Хабаровск - Новосибирск - Алма-Ата - Душанбе. Вскоре после взлета из Алма-Аты из-за разрушения топливопровода в техническом отсеке произошла утечка топлива, возник пожар в районе двигателя №1. Экипаж начал снижение для посадки в аэропорту вылета. Видимость в районе аэропорта была ухудшена дымкой. В процессе снижения возникла задняя центровка из-за паники среди пассажиров и их перемещения по салону, заполняющемуся дымом. На высоте 300м из-за развивающегося пожара произошел взрыв топливного бака. Самолет потерял управление и на большой скорости столкнулся с землей в 3,5км от ВПП аэропорта Алма-Ата. На борту находились 96 человек, все погибли.

13 января 1977г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ м-р Луковкин Е.П.
          ЛП произошло на взлете с аэродрома Североморск-2 из-за столкновения с сопкой. Штурман погиб.

15 февраля 1977г. катастрофа самолёта Ил-18В, аэропорт Минеральные Воды.
          Метеоусловия: облачность 10 баллов, нижняя граница облаков 80м. Экипаж выполнял рейс Ташкент – Минеральные Воды. КВС отвлекся от пилотирования и допустил уклонение от курса посадки, после чего принял решение о повторном заходе. При уходе на второй круг экипаж при правом крене 3-4° осуществил уборку закрылков в один прием, далее КВС парировал просадку, возникшую из-за уборки закрылков, взятием штурвала на себя, увеличил угол тангажа на 11°, создав перегрузку 1,64g. Самолет на скорости 275км/ч при наличии крена и убранных закрылках вышел на критический угол атаки 18°, в результате чего произошел срыв потока, уменьшивший подъемную силу. Из-за затенения элеронов нарушилась поперечная устойчивость. Самолет потерял высоту, задел землю законцовкой крыла и разрушился. Все 77 человек погибли.

14 марта 1977г. катастрофа самолёта Су-7БКЛ, аэродром Бобровичи, лётчик командир звена м-р Киреев М.М.
           Выполнялись ночные полёты в СМУ. При заходе на посадку после ДПРС самолёт уклонился вправо и с повышенной вертикальной скоростью столкнулся с землёй, лётчик погиб.
           Причина - потеря пространственной ориентировки.     

27 марта 1977г. 2 катастрофы самолётов Боинг-747 (авиакомпании "Пан Америкен" и "КЛМ"), аэропорт Лос-Родеос, о. Тенерифе (Канарские острова), КВС Граббс В. и ван Зантен Я.
           Самолёт голландской АК (в дальнейшем - самолёт №1) выполнял руление в конец ВПП в условиях сильного тумана с видимостью около 50м и дождя. Следом за ним рулил по полосе самолёт американской АК (в дальнейшем - самолёт №2), который должен был свернуть в рулёжную дорожку №3. Во время ведения переговоров с диспетчером руления самолётом №1, КВС самолёта №2 проскочил РД №3.
           Диспетчер, дающий разрешение на взлёт, дал команду: "Доложите о готовности к взлёту". КВС самолёта №1, развернувшись на ВПП, подтвердил готовность к взлёту. Диспетчерам с КДП (руководителю взлёта и посадки, а также руководителю руления) не было видно самолёты визуально и они постоянно запрашивали экипажи о своём местоположении. Командиру самолёта №2 дали команду: "Доложите об освобождении полосы", а командиру самолёта №1 дали условия выхода, эшелон и курс после взлёта. В это время командир самолёта №2 доложил: "Мы всё ещё на полосе".
           По трагической случайности его слова наложились на окончание инструкции, которую диспетчер давал самолёту №1: «Будьте готовы к взлету. Я свяжусь с вами, как только освободится ВПП». В это время был кратковременный сбой в работе радиостанции и команда не была услышана экипажем. В результате командир самолёта №1 не узнал, что на полосе все еще находится самолёт №2, считая, что разрешение на взлет ему дано и начал разбег.
            За несколько секунд до столкновения экипажи увидели друг друга, но не успели предпринять манёвры, исключающие трагедию. Самолёт №2 отвернул нос на 30°, что спасло жизнь экипажу. Командир самолёта №1 резко взял штурвал на себя, самолёт зацепился хвостовой частью о бетон. Оторвавшись на несколько метров от земли, на скорости 265км/ч самолёт голландской АК столкнулся с самолётом американской АК. Четыре стойки шасси снесли большую часть верха фюзеляжа самолёта №2, что спасло часть пассажиров. От удара стойки отлетели, и самолёт №1 упал на бетонку в 150м от места столкновения. Полуразрушенный фюзеляж машины протащило по полосе около 300м, пока он не остановился, развернувшись на 90°. 
           От удара взорвались топливные баки, обломки разлетались на сотни метров вокруг, и от них загорелся американский самолёт, через несколько секунд превратившийся в гигантский факел. В результате ЛП на голландском самолёте не выжил никто, погибло 248 человек. На американском самолёте спастись удалось 61 человеку, на месте погибло 326 человек, в госпитале скончались 9 человек. Общее число погибших - 583 человека.
          Девять месяцев продолжалось расследование трагедии, прежде чем правительство Испании обнародовало его результаты. Главной причиной ЛП, по мнению комиссии, стала недисциплинированность командира самолёта №1 ван Зантена, начавшего взлет без разрешения диспетчерской службы. В докладе подчеркивалось, что в тот день стояла плохая погода, низкая облачность и густой туман, которые резко снизили видимость. Но эти обстоятельства не снимают вины с командира «КЛМ», принявшего странное и необъяснимое решение, нарушающее все существующие правила. Затрудняли ведение точных переговоров и радиопомехи. Диспетчера вели радиообмен на очень слабом английском языке с сильным испанским акцентом. Экипажам приходилось несколько раз переспрашивать, чтобы понять команды.
           Это ЛП - самое крупное по числу жертв в мире (по состоянию на 01.01.2013г.).

30 марта 1977г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Жданов.
           При выполнении посадки между ДПРМ и БПРМ самолет неожиданно попал в полосу тумана с видимостью менее 500м. Экипаж, выполнявший в дневное время визуальный заход и не контролировавший показания приборов, потерял контакт с землей. Тем не менее, КВС продолжил снижение и отвлекся на переключение приводов. Самолет опустился ниже глиссады. Решение об уходе на второй круг было принято в последний момент. Самолёт правым крылом ударился об 9-ти метровый столб на высоте 6м. Крыло загорелось, а двигатель №2 отказал. С нарастающим креном самолет пролетел 420м и при крене 40-45° правое крыло задело землю. Фюзеляж боком ударился об землю в поле в 1500м от ВПП, развернулся на 135°, разрушился и загорелся. Диспетчеру не была передана информация о тумане близ торца ВПП. Оборудование системы посадки было выключено, когда самолет находился на посадочной прямой, т.к. экипаж не сообщил, что намерен им пользоваться. Затем по их требованию его вновь включили, но было уже поздно. Из 27 человек, находившихся на борту, 8 погибло.

5 апреля 1977г. авария самолёта Ил-14ФКМ.
             Во время тренировочного полета в результате ошибки в технике пилотирования произошла резкая перекладка руля направления в крайнее положение. Самолет потерял управление, перешел на пикирование и столкнулся с землей близ д.Пенёк Чулымского района, Новосибирская область.

7 апреля 1977г. катастрофа самолёта Су-7Б, лётчик л-т Чернышёв Е.И.
             Столкнулся с водной поверхностью Азовского моря, лётчик погиб.
             Причина неизвестна.

13 апреля 1977г. авария самолета МиГ-21Р, лётчик к-н Шевалдов Ю.С.
             Экипаж выполнял полет по упр. № 383/483 КПБ РА-75. На 29мин полета на боевом курсе для фотографирования объектов тактического полигона на высоте 600м и скорости полета 700км/ч летчик по торможению самолета, падению оборотов двигателя, уменьшению интенсивности освещения кабины и отказу генератора определил самопроизвольное выключение двигателя.
            После остановки двигателя летчик с целью обеспечения необходимой скорости перевел самолет на снижение с Vу 5 – 7м/с и предпринял попытку запуска двигателя в воздухе. Убедившись, что двигатель не запускается на высоте 450м и скорости полета 500км/ч, летчик дважды доложил РП: «Стал двигатель». По команде РП благополучно катапультировался. Самолет столкнулся с землей в 7км от полигона, взорвался и сгорел.
           Причина: разрушение среднего опорного шарикоподшипника ротора двигателя из-за нарушения охлаждения его маслом. Причиной масляного голодания явилась утечка масла из маслобака вследствие неправильной установки крышки заливной горловины.

15 апреля 1977г. катастрофа самолёта МиГ-21УБ, лётчики командир АП п-к Матковский Ф.Г. и замполит АП п/п-к Зарицкий А.А.
           Экипаж выполнял разведку погоды. При заходе на посадку самолёт столкнулся с водной поверхностью озера в 2км от ВПП. Экипаж погиб.
            Причина: ошибка в технике пилотирования. Среди неофициальных причин бытуе версия о столкновении с крупной птицей.

18 апреля 1977г. (по другим данным 15 июля) катастрофа самолёта Су-24, аэродром Черняховск, КК Агиенко и ШК Мирошниченко.
           ДПМУ. При взлёте появился правый крен, один интерцептор встал на замок, второй - нет. Штурман при крене более 90° катапультировался в землю, КК остался в самолёте, оба погибли.
           Причина: отказ системы управления интерцепторами на взлете.

20 апреля 1977г. катастрофа самолета Ту-16, КК Жуков Л.А.
            Экипаж выполнял полет ночью на воздушную разведку по учению «Кедр-77». При снижении на участке маршрута озеро Эворон – полигон Литовко (под Хабаровском) самолет столкнулся с сопкой. Экипаж погиб.

30 апреля 1977г. катастрофа вертолёта Ми-4А.
            Экипаж выполнял полет по маршруту Тенкели - Крайний - Ванькина Губа и в назначенное время не вышел на связь. Поиски службой движения аэропорта Батагай были начаты только 8 мая по запросу заказчика. 10 мая вертолет был обнаружен разрушенным и сгоревшим в 135км от места взлета севернее п.Тенкели в районе п.Батагай, Якутская АССР. Все находившиеся на борту погибли.
            Комиссия предположила, что во время полета на высоте 150–200м на борту возник пожар. Экипаж приступил к экстренному снижению. При посадке на озеро, во избежание лобового удара о берег, экипаж проявил поспешность и начал отворот на малой высоте с креном до 40°. Вертолет задел лопастями лед озера и разрушился.
            Вероятной причиной пожара явилось курение пассажиров в грузовой кабине, что определено по множеству окурков и спичек.

4 мая 1977г. авария самолёта Ту-128, аэродром Белая.
            ДПМУ. Экипаж выполнял полет по плану боевой подготовки по Упр. 34 КБП Ту-128 69г. «Полет на перехват маневрирующей цели в облаках». На 9мин полета на высоте 9000м и приборной скорости 900км/ч командир экипажа услышал «зуд» в районе левого двигателя и сообщил об этом штурману экипажа. Обороты двигателя при этом составляли 88-90%. Штурман подтвердил наличие «зуда».
           На 15мин полета командир экипажа доложил на пункт наведения Усть-Болея о «раскачке» оборотов левого двигателя, которое составляло ±3% при падении давления масла на 1,5кг/см2. Затем вождение оборотов левого двигателя резко увеличилось до ±7%. По подсказке штурмана командир экипажа уменьшил обороты левого двигателя до прекращения раскачки. При развороте в сторону аэродрома Белая, для поддержания скорости полета, командир экипажа увеличил обороты левого двигателя до 75%, после чего загорелось лампочка «Смотри табло». На аварийном табло загорелись лампочки «Пожар» и «Пожар левого двигателя».
           Командир экипажа убрал РУД левого двигателя на упор МГ, проконтролировал срабатывание первой очереди пожаротушения, затем выключил двигатель, доложил о пожаре на ПН. Штурман доложил о том, что в перископ наблюдает шлейф дыма за самолетом. Командир экипажа включил вторую очередь пожаротушения, однако сигнализация о пожаре не снялась. Командир экипажа доложил о пожаре РП и по его команде, на высоте 8700м и приборной скорости 700км/ч, экипаж благополучно катапультировался
            Причина: нарушение в работе левого двигателя, приведшее к возникновению вибрации, разрушению деталей конструкции двигателя и пожару. Истинную причину нарушения в работе двигателя найти не представилось возможным из-за полного разрушения самолета.

7 мая 1977г. катастрофа 2-х самолётов Ан-2.
            Два самолета Ан-2 столкнулись в воздухе во время группового перелета при погоде ниже минимума. Обломки упали в 18км южнее Тавды, Свердловская область. Количество погибших неизвестно.

17 мая 1977г. катастрофа самолёта МиГ-25ПУ, аэродром Жуковский, экипаж: лётчик-испытатель Лебединский Э.А. и ст. л-т лётчик Букреев В.И.
          На разбеге у самолёта сложилась носовая стойка шасси. В результате трения о бетон возник пожар. Сидевший в первой кабине Букреев В.И. получил сильные ожоги и через 5 дней умер в госпитале, командир экипажа остался жив и невредим.

18 мая 1977г. авария самолета Ту-22Р, КК лётчик-испытатель м-р Кондратенко В.Г.
           Метеоусловия: облачность 4 балла, верхняя, видимость 10км. Экипаж выполнял полет по плану испытаний после катастрофы самолета Ту-22Р экипажа Заики (2 апреля 1976г.) по определению безопасного отделения бомб от самолета с доработанной системой взведения взрывателей. Через 1ч 37мин на шестом боевом заходе на высоте 10000м и скорости 610км/ч после сброса авиабомбы ФОТАБ-250Т произошел взрыв внутри бомболюка. Во время взрыва произошло разрушение самолета в районе грузолюка. Хвостовая часть, объятая пламенем, упала вниз и взорвалась при ударе о землю. Носовая часть продолжала лететь вперед с возрастающей угловой скоростью вокруг продольной оси с увеличением угла пикирования, пролетев от хвостовой части 1200м, врезалась в землю и взорвалась. Экипаж катапультировался из неуправляемого самолета на высоте 10000м.
            Причина: взрыв авиабомбы ФОТАБ-250Т, снаряженной серийным взрывателем АТК-ЭА, произошедший после отделения ее от замка верхней станции держателя КД-3-22М в момент снижения на 49 – 55см (в районе второй подвесной станции). Наиболее вероятной причиной взрыва авиабомбы является срабатывание взрывателя в момент подачи электроимпульса на ЭПУ или с очень малым замедлением.

22 мая 1977г. был произведён захват и угон в Швецию самолета Ан-24 рейса Рига - Даугавпилс одним преступником (Сосновский В.В.). Жертв нет.

24 мая 1977г. катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Жана-Семей.
              Экипаж выполнял посадку на самолете Ту-128 на аэродром Жана-Семей с четырьмя ракетами на борту. На посадочной глиссаде экипаж ослабил контроль над скоростью самолета. В результате значительной потери скорости самолет опустился ниже глиссады. Борясь с падением скорости, экипаж произвел аварийный сброс всех ракет (что запрещено при выпущенном шасси). Поскольку скорость увеличить не удалось, экипаж начал катапультирование. Однако вследствие нештатной работы системы катапультирования первым катапультировался командир корабля, при этом пламя от катапультного кресла ударило по кабине штурмана, в результате чего штурман корабля погиб.
             Причины: ошибка летчика в технике пилотирования, потеря контроля над скоростью во время выполнения посадки, уменьшение скорости на глиссаде ниже минимально допустимой, а также конструктивно-производственный недостаток, приведший к нарушению очередности катапультирования членов экипажа.

27 мая 1977г. авария самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.

27 мая 1977г. катастрофа самолёта Ил-62, аэропорт Гавана, Куба.
            При заходе на посадку в СМУ задел провода ЛЭП и столкнулся с землёй в районе  городских построек и банановой плантации в 1800м от ВПП. На борту находились 70 человек, 68 погибли. Также погиб один человек на земле.
            Причина: экипаж не переставил давление на высотомерах, превысил вертикальную скорость снижения и продолжал посадку, попав в полосу тумана.

2 июня 1977г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Бобруйск, КК командир отряда ст. л-т Харьков А.Н.
              Экипаж выполнял перелет с аэродрома Мачулищи на аэродром Бобруйск. После взлета с высоты 1530м перешел на крутое пикирование с углом до 70° и столкнулся с землей. Экипаж и находившийся на борту ст.техник самолёта погибли.

3 июня 1977г. катастрофа самолёта МиГ-23УБ, лётчики-испытатели Лысенко А.И. и Мамонтов Г.В.
              Экипаж выполнял оценку нового пилотажного прибора. Находясь над Егорьевском, самолёт сорвался в штопор. Экипаж предпринял попытку вывода, вращение удалось остановить, но для вывода не хватило высоты. Самолёт с большими углами тангажа столкнулся с землёй на окраине г.Егорьевска возле кирпичного завода и разрушился. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб.
              Мамонтов Г.В. выполнял полёт после большого перерыва, вызванного травмой. По неофициальной информации, лётчики допустили аварийную ситуацию в результате несогласованных действий внутри экипажа, понадеявшись друг на друга.

6 июня 1977г. авария самолёта Як-38, лётчик л-т Калинин В.В.

7 июня 1977г. авария самолета Як-38, лётчик к-н Новичков Н.Н.
              Лётчик успешно катапультировался.

8 июня 1977г. аэродром Сеща авария самолёта Ан-22, КК м-р Стеняев А.Н.
              На разбеге не оторвался от земли и врезался в лес. Экипаж не пострадал, но самолёт восстановлению не подлежит.
              Причина: самопроизвольное срабатывание системы стопорения рулей.

17 июня 1977г. осуществлена попытка захвата самолета Як-40 рейс Рига-Таллинн одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

21 июня 1977г. авария самолета Ан-12, КК Макеев.

22 июня 1977г. катастрофа самолёта Су-17М, аэродром Саки, лётчик л-т Коржуев Г.И.
                Лётчик погиб.

23 июня 1977г. катастрофа самолёта Ту-22Р, КК м-р Сапронов Р.Д.
                В ходе КШУ «Берег-77» после выполнения бомбометания по неустановленной причине столкнулся с землёй на посадке. Экипаж, 3 человека, погиб.

1 июля 1977г. катастрофа вертолёта Ми-4А.
               ДПМУ. Экипаж выполнял внерейсовый полет по заявке совхоза. При подлете к пункту назначения экипаж передал расчетное время посадки. После этого связь с ним прекратилась. Организованными поисками вертолет был обнаружен на дне озера в 25м от берега в 2,5км от места посадки в районе н.п.Крест-Хальджай, Якутская АССР. Экипаж, 3 человека, погиб.
               Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: причиной явилось усталостное разрушение кронштейна качалки поперечного управления автомата перекоса, приведшее к потере в полете поперечного управления вертолетом.

6 июля 1977г. (по другим данным 7 июля 1977г.) катастрофа самолёта Л-410УВП, лётчик-испытатель Галицкий Г.
               Экипаж выполнял проверку эффективности работы триммера руля направления на разных скоростях и при различных углах его отклонения. Когда режим на максимальных скоростях подходил к завершению, хвостовое оперение не выдержало нагрузок и разрушилось. Самолет столкнулся с землёй близ железнодорожной станции Недаконице, Чехословакия, в 7км от аэродрома. 4 человека погибли.
               Чехи были так уверены в своём самолёте, что проводили испытания без парашютов на борту. Это был второй опытный экземпляр самолёта модификации "Турболёт" с укороченным взлётом и посадкой (УВП).

8 июля 1977г. авария самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.

10 июля 1977г. произведён захват и угон в Хельсинки, Финляндия, самолета Ту-134 рейса Петрозаводск - Ленинград двумя преступниками (А.Ф. Шелудько и Г.И. Загирняк). Жертв нет, террористы выданы обратно.

19 июля 1977г. катастрофа самолёта Су-24, КК лётчик-испытатель Кречетов В.А. и штурман-испытатель Иванов А.
              Экипаж проводил испытания нового ВМСК на всех режимах полёта. По заданию было необходимо на высоте 1000м набрать максимальную скорость. Во время разгона на скорости 1380км/ч загорелся и взорвался двигатель, самолёт потерял управление. Командир корабля катапультироваться не смог и погиб, штурман аварийно сбросил фонарь и благополучно катапультировался.   

19 июля 1977г. катастрофа вертолета Ка-25, КВ к-н Трушенков В.В.
              Экипаж погиб.

20 июля 1977г. авария самолёта Ил-14М, аэропорт Витим, Якутия.
              Экипаж принял решение на вылет в условиях, не обеспечивающих безопасный взлет (грозовая деятельность, ливневые осадки, мокрая ВПП, попутный ветер). В момент разбега самолет уклонился от оси ВПП, выкатился за ее пределы и остановился среди тайги, столкнувшись с несколькими деревьями.

25 июля 1977г. авария самолёта МиГ-23БМ, аэродром Степь.

8 августа 1977г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, аэропорт Сухуми, КВС Ревенко.
              Самолет с курсантами и инструктором, выполнявший тренировочный полет, упал в море в 1-1,5км от берега сразу после взлета в сумерках. На высоте 150м самолет перешел на снижение. 6 человек погибли, выжил только командир экипажа.
              Вероятные причины: КВС отвлек внимание от пилотирования (возможно, на оценку грозовой деятельности) либо временная потеря работоспособности КВС.

18 августа 1977г. авария самолёта Ан-26, аэропорт Усть-Куйга, Якутия.
              На высоте выравнивания КВС при малой скорости полета резко убрал РУД. Самолет произвел грубую посадку. Экипаж и несколько пассажиров, находившихся на борту, не пострадали. Из-за полученных повреждений Ан-26 впоследствии был списан.
              Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: неправильная эксплуатация КВС силовой установки, невыдерживание скорости полета, неправильное компенсирование ветра, растерянность. Сопутствующий фактор: ограниченная длина ВПП.

20 августа 1977г. катастрофа самолёта Л-29, аэродром Жуковский, лётчик-испытатель Швалев Б.Н.
              Лётчик выполнял показательный полёт на спортивном празднике в честь Дня авиации. При выпуске шасси в перевёрнутом полёте на предельно малой высоте столкнулся с водной поверхностью Москва-реки. Лётчик погиб.
              Причина: ошибка в технике пилотирования.

25 августа 1977г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ заместитель командира АП п/п-к Пастухов Ю.В.
              НСМУ. ЛП произошло при заходе на посадку из-за попадания в режим вихревого кольца. Экипаж, 2 человека, погиб.

26 августа 1977г. 2 катастрофы самолётов Ту-95K, КК Попов и Бибишев.
              Столкновение в воздухе на высоте выше 9000м при полёте строем. Экипажи 2-х самолётов погибли в полном составе, за исключением стрелка-радиста одного из экипажей, летевшего с пристёгнутым парашютом и выполнявшего последний полёт перед выходом на пенсию.
              Экипажи не смогли покинуть самолёты из-за больших знакопеременных перегрузок и невозможности одеть парашюты, хотя самолёты падали около 4 минут.

14 сентября 1977г. катастрофа самолета Ту-128, аэродром Жана-Семей.
              Самолет с четырьмя ракетами на борту выполнял посадку. На посадочной глиссаде экипаж ослабил контроль за скоростью самолета. В результате значительной потери скорости самолет опустился ниже глиссады. Борясь с падением скорости, экипаж произвел аварийный сброс всех ракет (что запрещено при выпущенном шасси). Поскольку скорость увеличить не удалось, экипаж приступил к катапультированию. Однако, вследствие нештатной работы системы катапультирования, первым катапультировался командир корабля. При этом пламя от катапультного кресла ударило по кабине штурмана. В результате штурман корабля погиб.
              Причина - потеря скорости на глиссаде ниже минимально допустимой.

19 сентября 1977г. катастрофа самолёта Су-24, КК заслуженный лётчик-испытатель СССР ст. л-т Волошин В.А., ШК заслуженный лётчик-испытатель СССР к-н Юмашев Ю.И.
              Программой летных испытаний силовой установки самолета, которую вел Волошин В.А., предусматривалась, наряду с другими вопросами, оценка работы двигателей на режимах приемистости, когда самолет маневрирует на предельном угле атаки в сочетании с предельно допустимой перегрузкой. Здесь требовалось исключительно редкое, но максимально опасное сочетание крайних режимов по возможностям самолета, умноженное на вероятность отказа одного двигателя или обоих одновременно.
              Экипаж выполнял нисходящие спирали. Ввод на 6000м. Верхний край облачности - 3000м, нижний - 250-300м. Продолжая оценивать характеристики двигателей по их приемистости на больших перегрузках, допустили вход в облака. Выскочили из облаков, крен убрали, но высоты для вывода не хватило. Самолёт столкнулся с землей в районе городка Спас-Клепики в Мещерах. Экипаж погиб.
              Выполнение данного режима допускается лишь в ПМУ или за облаками при естесственной видимости горизонта.

21 сентября 1977г. катастрофа самолёта МиГ-23Б, лётчик-испытатель Кашин А.М.
              Лётчик выполнял демонстрационный полёт в Алжире. Самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.   

13 октября 1977г. катастрофа самолёта МиГ-27, лётчик-испытатель Вуйкив А.П.
              Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта.   

19 октября 1977г. предпринята попытка захвата самолета Ан-2 в аэропорту Тарту, Эстония, одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

6 ноября 1977г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Паланга - Вильнюс одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

21 ноября 1977г. авария самолёта МиГ-21С, аэродром Лида, м-р Молчанов В.Н.
               Метеоусловия: облачность 6 баллов, перистая, нижний край 5500м, видимость - 8км, ветер у земли 180°, 6м/с, атмосферное давление - 742,5мм.рт.ст, температура +3,2°. Через 26мин после взлёта, выполнив полет по маршруту на средней высоте, летчик вывел на посадочный курс. На удалении З3 км от ВПП выпустил шасси и закрылки во взлетное положение и приступил к снижению с вертикальной скоростью 40м/с, скорость полета 500км/ч по прибору. До удаления 26км выдерживал глиссаду сжижения, о чем постоянно докладывал высотой. В дальнейшем принял железнодорожную станцию Бастуны за ВПП.
              Летчику показалось, что близко подошел к аэродрому, перешел на визуальный полет с резким снижением. При этом контроль за высотой не осуществлял. Когда перевел взгляд на прибор, то определил, что высота около 150м. Увеличение оборотов двигателя и взятие ручки управления на себя уже не смогли изменить создавшуюся обстановку и самолет с просадкой на удалении 22км и 4км левее оси ВПП зацепил кроны деревьев. При столкновении со стволами деревьев самолет получил повреждения и, после остановки и покидания кабины летчиком, воспламенился и сгорел.
              Причиной ЛП явилась ошибка летчика в распределении внимания при переходе от приборного пилотирования к визуальному в условиях ночи и недоверия к командам руководителя посадки самолетов РСП.

24 ноября 1977г. катастрофа самолёта МиГ-21.
              Лётчик погиб.         

7 декабря 1977г. 3 катастрофы   самолётов Су-15ТМ, аэродром Клин, лётчики: Главный штурман АПВО генерал-майор Кадышев В.В., замкомандира АП лётчик-снайпер п-к Фомин и комзвена м-р Тищенко В.
             Погода: ночь, первый минимум погоды, нижний край 60-70м. Полковые лётчики и старшие авианачальники выполняли полёты для подтверждения классной квалификации. Первым заходил на посадку генерал Кадышев. Самолёт попал в снежный заряд с видимостью менее 10м. Лётчик, не поверив приборам и указаниям руководителя ближней зоны, начал производить посадку на освещённую улицу посёлка, ошибку заметил поздно. Самолёт столкнулся с землёй в 6км от ВПП, лётчик погиб. Обломки разлетелись на 1300м и разрушили жилой дом.
              Следом за ним заходил на посадку п-к Фомин. Из-за обмерзания ПВД (предположительно, обогрев не справился с налипшим льдом), самолет врезался в антенны ДПРС и столкнулся с землёй. Лётчик погиб. При этом также погиб местный житель, шедший по дороге к своему дому.
              Третьим был м-р Тищенко. Заходя только по одному ближнему приводу, промахнулся по полосе и при минимальном остатке топлива ушел в зону катапультирования, но на высоте 30-40м двигатели остановились, как потом выяснили, двигатели обледенели до второй ступени. Лётчик попыток катапультирования не предпринимал и погиб.
              После опроса всех солдат и офицеров, которые работали на посадочных системах, вырисовывалась картина, что все лётчики начинали снижение ближе, чем положено по расчетам, и снижались со все увеличивающейся вертикальной скоростью, т.к. дальномер не работал, а ГРП не информировала лётчиков о преждевременном снижении. К выходу из облаков вертикальная скорость доходила до 20м/с. По записям бортовых самописцев у всех погибших за 3с до удара о землю ручка управления самолетом взята полностью "на себя".
               Все катастрофы произошли в течение 8мин и 8с. Общее число погибших - 4 человека.

9 декабря 1977г. катастрофа самолёта Ан-24РВ.
             После взлета в темное время суток самолет набрал высоту 120м, на которой при уборке закрылков произошло резкое увеличение крена. Самолет перешел на снижение, упал в тайгу прямо по курсу взлета в 4-5км от ВПП близ п.Тарко-Сале, ЯНАО, проделал просеку, разрушился и загорелся. Из 23 человек, находившихся на борту, погибло 17, из экипажа выжил только штурман.
             Вероятной причиной ЛП явилось отвлечение внимания экипажа от пилотирования в результате:
- выполнения экстренного маневра отворота от кажущегося препятствия по курсу взлета;
- нормального или ложного срабатывания светового табло системы сигнализации работоспособности авиагоризонтов;
- несинхронной уборки закрылков.

21 декабря 1977г. катастрофа самолёта Ан-12.
            НПМУ, на учениях в районе Шауляй - Печоры столкнулся с истребителем. Экипаж погиб. Других подробностей нет.

В 1977г. (точная дата неизвестна) на аэродроме Б.Шираки произошла авария самолёта Су-7БКЛ, лётчик л-т Даминов Г.
             После взлета не убрал закрылки, при наборе скорости один закрылок оторвало, самолёт начало вращать, летчик катапультировался, при катапультировании получил травмы и впоследствии был списан с летной работы по здоровью.
             Причина - ошибка при работе с арматурой кабины. В начале смены взлетали без закрылков, но из-за повышения температуры воздуха было принято решение осуществлять взлет с закрылками, для чего был собран летный состав и даны указания. Лётчик просто забыл их убрать, думая, что взлетел без закрылков.

В 1977г. (точная дата неизвестна) в ЕВВАУЛ на аэродроме Таганрог произошла катастрофа самолёта Су-7Б (доподлинно неизвестен тип самолёта и количество членов экипажа, это мог быть также и Су-7У), лётчик к-н Сидоров.
             При входе в малый круг полётов самолёт не вышел из крутой спирали, лётчик погиб. Других подробностей нет.

В декабре 1977г. (точная дата неизвестна) на аэродроме Щучин произошла катастрофа самолёта МиГ-23, лётчик л-т Ан С.
            Лётчик выполнял полёт на перехват. На высоте 8000м связь с ним прекратилась. Самолёт столкнулся с землёй в 70км северо-восточнее г.Щучин, лётчик погиб.
            Фамилия лётчика требует уточнения.

[Maestro]

                                           1978г.
                                                                       
7 января 1978г. (по другим данным 17 января 1978г.) катастрофа вертолёта Ми-14, аэродром Кильдин (по другим данным Сафоново-1), КВ к-н Лушенков А.И.
            НПМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет на визуальный и радиолокационный поиск и слежение за подводной лодкой. Через 27-28мин полета на Н = 150м и V = 110км/ч, на полигоне боевой подготовки флота, произошел отказ правого двигателя, сопровождавшийся выбросом пламени и искр из выхлопного патрубка. Не имея возможности продолжать горизонтальный полет, в результате потери скорости вертолетом из-за неграмотных действий рычагами раздельного управления двигателями, командир экипажа с Н = 70м принял решение произвести посадку на воду.
            После принятия решения командиром экипажа о выполнении посадки на воду была включена система наполнения баллонет, которые на высоте 5 -10м наполнились и вертолет нормально произвел посадку на воду при волнении моря 2 - 3 балла. При глиссировании вертолета произошло повреждение волной хвостового винта, что привело к потере путевой управляемости и левой циркуляции. Через 9мин после приводнения вертолета в целях обеспечения безопасности покидания командир экипажа положил вертолет на правый борт, после чего экипаж покинул его. При покидании вертолета экипаж не смог правильно воспользоваться индивидуальными и групповыми средствами спасения, что явилось причиной смерти правого летчика капитана Балдина В.И., оказавшегося вне лодки с наполненным водой МСК-3М и переохлаждением.
           Причинами ЛП явились отказ в работе правого двигателя ТВЗ-117М и неправильные действия командира вертолета после его отказа.
           Экипаж подобран судном.

10 января 1978г. катастрофа самолёта Ту-95РЦ, КК м-р Вейшнерович Г.П.
            Самолёт упал в Тихий океан при выполнении вылета на боевую службу. Экипаж погиб. Подробности неизвестны.

20 января 1978г. авария самолёта Су-24, аэродром Черляны, КК заместитель командира АЭ м-р Горловой В.Я. и ст. л-т Синицын Н.
            При выполнении вывозного полета после выполнения посадки на V=290км/ч после опускания носового колеса без выпуска ТП летчик неграмотно выполнил торможение, инструктор в управление не вмешивался. Самолет при сруливании с ВПП на большой скорости сошел правым колесом на размокший грунт, коснулся правой плоскостью земли и перевернулся. Экипаж невредим, самолет получил значительные повреждения и восстановлению не подлежал.

25 января 1978г. катастрофа самолета Ту-16ЗЩ, аэродром Хороль, КК к-н Хацкалев Н.С.
              Экипаж выполнял перелёт по маршруту Хороль – Пристань. После взлета ночью на высоте 8-10м и скорости 310км/ч после уборки шасси отказало управление самолетом в канале тангажа. Танкер резко перешел в набор высоты, но, отклоняя триммер руля глубины, летчикам удалось вывести машину в горизонтальный полет на 1000м, а затем набрать еще 2200м. Доложили о случившемся РП, тот - в штаб авиации ВМФ, затем главнокомандующему ВМФ. Проконсультировались с ОКБ А.Н.Туполева. Рекомендовали произвести посадку на аэродроме Хороль с ВПП 3000м. Заход на ВПП прошел нормально, но с высоты выравнивания машина неожиданно перешла в набор высоты с углом тангажа 70-80°. Затем она накренилась влево, развернулась и под углом 10-20° и с креном 20° столкнулась с землей и взорвалась. Экипаж погиб.

21 февраля 1978г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Ленинград - Мурманск одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

6 марта 1978г. авария самолёта Ту-95РЦ, аэродром Конакри, Новая Гвинея, КК м-р Колобов В.К.
            При грубой посадке произошла поломка самолёта. Другие подробности неизвестны.

22 марта 1978г. авария самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.

28 марта 1978г. авария самолета Ту-16, аэродром Дягилево (Рязань), КК Алексеев А.А.
             Метеоусловия: облачность 6-7 баллов, низ – 500м , верх – 900м, видимость – 5-6км, у земли штиль. Тренировочный полет по маршруту днем. Через 3 часа 46 мин. полета после прохода ДПРМ Дягилево на эшелоне 1500м экипаж по команде РП начал снижение до высоты круга с выполнением первого разворота вправо. КК при уборке РУД непреднамеренно поднял защелки фиксаторов, резко и одновременно установил РУД обоих двигателей в положение «СТОП» 2-й ШК обнаружил выключение всех 4-х генераторов и включил питание приборов от аккумуляторов. Перемещением РУД до максимала КК определил факт выключения обеих двигателей. При этом двигатели были перезалиты топливом. Попытка сверхаварийного запуска не привела к положительному результату. На высоте 600м КК принял решение сажать самолет в поле на фюзеляж. Посадка была выполнена с убранными закрылками на скорости 290 км/час. Через 440м после касания земли самолет столкнулся с бруствером (высотой 1м), канавой (шириной 4м) и взмыл до высоты 3-5м. После повторного приземления разрушилась левая консоль, оторвалась передняя кабина по 26 шпангоуту. Общая длина скольжения по грунту составила 810м. Самолет разрушен. Экипаж невредим.

30 марта 1978г. катастрофа самолёта Ан-8, аэродром Крутышки, КК м-р Блинов Г.И. (по некоторым данным, доподлинно неизвестно).
            Экипаж выполнял тренировочный полет по кругу в районе аэродрома. Во время 8-го полета при уходе на второй круг началось продольное раскачивание самолета, который сначала набрал, а затем резко потерял высоту, задел верхушки деревьев, упал в лес в районе ДПРМ и сгорел. Экипаж, 7 человек, погиб.
            Самолёт проделал при падении просеку длиной несколько сот метров.
            Причина не установлена. Версии: рассоединение тяг управления; попадание пряжек ножных обхватов парашюта в щель между полом и колонкой штурвала; кресло одного из пилотов не было застопорено и во время набора высоты отъехало назад, в результате чего штурвал был излишне перетянут на себя.

8 апреля 1978г. авария самолёта Як-40, аэропорт Алдан, Якутия.
             Сразу после отрыва с большим углом атаки самолет просел, накренился и задел снежный бруствер. Затем упал в глубокий снег. Большинство пассажиров получили травмы. Погибших не было.
             Выход на срывной режим, точная причина которого не установлена. Комиссия отметила неудовлетворительные аэродинамические характеристики по устойчивости и управляемости самолетов Як-40 на больших углах атаки. В РЛЭ были внесены изменения - скорость отрыва увеличена на 5км/ч.

9 апреля 1978г. предпринята попытка захвата самолета Як-40 рейса Паланга - Таллин одним преступником (Афонин), который требовал изменить курс в Швецию, стрелял по закрытой двери и переборке пилотской кабины. После посадки в Пярну задержан, жертв нет.

10 апреля 1978г. катастрофа самолёта Ту-95РT, аэродром Хороль.
             Экипаж погиб.

12 апреля 1978г. катастрофа самолета Ту-22Р, КК командир отряда к-н Михалёв.
             Метеоусловия: облачность 5 – 8 баллов, высота нижней границы облаков 1500м, верхней – 3000м, видимость 10км. Экипаж выполнял полет для воздушного фотографирования авиаполигона Повурск днем в ПМУ в составе пары с временным интервалом 1мин и превышением 300м на эшелоне 4800м и скорости 750км/ч. При полете по маршруту ведомый следовал сзади слева на дистанции 5 – 8км и наблюдался оператором РТС самолета ведущего визуально и с помощью РТС. Для уточнения выхода на цель ведущий выполнил два доворота влево на 10 и 20°, его оператор все время наблюдал ведомого визуально.
             Через 54мин полета, пройдя правее цели 2км, ведущий начал разворот вправо. Ведомый вышел в сектор обзора командира корабля и оператора РТС ведущего самолета и тоже начал разворот, но с энергично увеличивающимся правым креном и снижением. На высоте 3000м вошел в облака и, находясь в крутой правой спирали, на скорости более 800км/ч, упал в болото. В сложившейся аварийной обстановке экипаж катапультировался, но на высотах и скоростях, не обеспечивающих благополучного исхода и погиб.
             Ведущий пары доложил РП на полигоне и по его разрешению снизился до высоты 1500м, выполнил два прохода для отыскания места падения самолета и приземления членов экипажа. Не обнаружив экипаж и самолет, ведущий доложил на РЦ УВД Львова и РП на аэродроме. По команде РЦ УВД к месту падения самолета были направлены поисково-спасательные вертолеты и самолет.
             Из рапорта ведущего пары: «При удалении до цели 50 – 60км я вызвал Михалёва по УКВ, но ответа не получил. На неоднократные запросы ответа не было. С полигона сообщили, что идем правее цели. По команде штурмана начал выполнять первый разворот. Повернув голову влево, увидел самолет капитана Михалёва на траверзе, на удалении 3 – 4км с креном 45 – 50°. На запросы он не отвечал. Потом самолет с увеличивающимся креном пошел отвесно к земле. Я кричал по радио, чтобы прыгали. Самолет вошел в облака, и я его больше не видел. Доложил на полигон о случившемся, запросил снижение до1500м и сделал два захода для поиска экипажа и самолета, но обнаружить их не удалось».
             Причина не установлена из-за отсутствия объективных данных вследствие невозможности извлечения разрушившегося самолета с большой глубины торфяного болота.

17 апреля 1978г. авария самолета М-4, КК Богомолов.

20 апреля 1978г. катастрофа самолёта Боинг-707, КВС Ким Чанг Кью.
             Самолёт южнокорейской АК "Korean Air Lines" выполнял рейс №902 по маршруту Париж - Сеул с промежуточной посадкой в Анкоридже. На борту находились 97 пассажиров (включая 26 женщин и 5 детей) и 12 членов экипажа.
После пролёта Исландии, по версии корейской стороны, из-за неисправности гироскопического полукомпаса либо навигационной ошибки экипажа, самолёт фактически полетел назад на юг, через Шпицберген, в направлении финско-советской границы. В 20 часов 54 минуты по местному времени Боинг-707 был впервые зафиксирован советскими РЛС. В 21 час 19 минут он вторгся в воздушное пространство СССР в районе Кольского полуострова.
             Поскольку нарушитель не отвечал на запросы диспетчерских служб, на перехват с аэродрома Африканда был поднят Су-15, пилотируемый к-ном Босовым А. Приблизившись к Боингу, Босов покачал крыльями. В ответ на это нарушитель развернулся и стал уходить в сторону Финляндии. Босов получил приказ уничтожить нарушителя. В 21 час 42 минуты перехватчик выпустил одну ракету, которая взорвалась возле крайнего левого двигателя Боинга, оторвав часть крыла длиной 3-4м. Кроме того, произошла разгерметизация пассажирского салона, самолёт начал резкое снижение и был потерян Босовым из виду.
              Зафиксированный наземными радарами оторвавшийся кусок крыла был принят за контейнер или крылатую ракету. На его перехват был поднят Су-15, пилотируемый ст-м л-нтом Слободчиковым С., который выпустил по фрагменту крыла одну ракету. На смену исчерпавшему топливо самолёту Босова подошёл другой Су-15, лётчик к-н Керефов А. Повреждённый лайнер несколько раз выполнял манёвры, стремясь на малой высоте уйти в сторону советско-финляндской границы. Пристроившись сверху, Керефов принудил самолёт-нарушитель к посадке в 23 часа 5 минут на лёд озера Корпиярви в 3км южнее г.Лоухи Карельской АССР. 
              Из числа пассажиров от осколков ракеты погиб 1 человек, ещё один умер от ранений по дороге в больницу. 13 человек получили несмертельные ранения. Пассажиры были эвакуированы вертолётами в Кемь и через два дня отпущены; Боинг 727 Pan Am доставил их из Мурманска в Хельсинки.
              Командир корабля Ким Чанг Кью и штурман Ли Чын Син были задержаны в связи с проводимым расследованием в СССР. В ходе следствия оба члена экипажа полностью признали свою вину в нарушении воздушного пространства СССР. Подтвердили они и то, что понимали команды советских истребителей-перехватчиков, но не подчинились. И командир, и штурман обратились с просьбой о помиловании в Президиум Верховного Совета СССР. Учитывая их признания и раскаяние, а также руководствуясь принципами гуманности, было решено ограничиться выдворением лётчиков за пределы Советского Союза.

1 мая 1978г. предпринята попытка захвата самолета Ил-18 рейса Ашхабад - Минеральные Воды одним преступником. Убит 1 человек.

11 мая 1978г. катастрофа самолёта Су-24, КК лётчик-испытатель п-к Кузнецов П.И., ШК Данилов Л.С.
              Испытательный полёт с дымовой авиабомбой. После отрыва бомбы самолет начал крениться влево с увеличивающимся креном. КК погиб, штурман успел катапультироваться и остался жив.

19 мая 1978г. катастрофа вертолёта Ми-4, Якутская АССР, район озера Большое Токо.
              Экипаж выполнял полеты по гравиметрической съемке в горной местности в районе озера Большое Токо. При выполнении 15-ой посадки над ущельем из-за сдвига ветра вертолет просел и оказался ниже уровня площадки. Вертолет столкнулся передними колесами с краем склона, опрокинулся на хвост и упал в ущелье. Погиб бортоператор. Остальные два бортоператора и члены экипажа получили различные травмы.
              Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: отсутствие должного опыта у КВС.

19 мая 1978г. катастрофа самолёта Ту-154Б.
              Во время дневного полета по маршруту на высоте около 10000м бортинженер-инструктор отключил автомат перекачки топлива в расходный бак и забыл об этом, а бортинженер-стажер этого не заметил. Когда расходный бак опустел, все три двигателя остановились. Предпринятые три раза попытки их повторного запуска не увенчались успехом. Чтобы предотвратить срыв в штопор, пилот несколько раз переводил Ту-154 в пикирование с последующим выходом на горку. При этом он надеялся дотянуть до ближайшего военного аэродрома в Бежецке. Постепенно самолет потерял высоту.
           Через 15мин после начала аварийной ситуации пилот выпустил шасси и совершил вынужденную посадку на картофельное поле близ н.п. Максатиха Калиниской области. При пересечении проселочной дороги правое крыло оторвалось от удара об телеграфный столб. Самолет остановился на краю поля и загорелся. Фюзеляж разломился пополам. Впоследствии самолёт полностью сгорел. Из 134 человек, находившихся на борту, погибло 4.

23 мая 1978г. катастрофа самолёта Ту-144Д, КК лётчик-испытатель Попов В.Д.
            Экипаж выполнял пятый полёт по программе испытаний. Одним из последних пунктов программы была проверка запуска ВСУ, для чего самолет снизился до высоты 3000м, установленная скорость - 480км/ч. В этот время была зафиксирована разница в показаниях количества топлива по РТ-32 и СУИТ в количестве 4,7т, что могло свидетельствовать о возможной течи топлива. Однако экипаж не придал данному факту должного значения. Была дана команда на запуск ВСУ. Самолет в это время летел курсом в ЗИП (зону испытательных полетов). До этого момента замечаний по материальной части у экипажа не было. ВСУ по сигналу «Запуск» не запустилось. Была увеличена скорость полета до 500км/ч. Сработало табло «Пожар» и речевой информатор РИ-65 выдал команду «Проверь пожар!».
             Бортинженер доложил, что обнаружен пожар в мотогондоле 3-й силовой установки и что он выключил двигатель, а затем включил 2-ю и 3-ю очередь пожаротушения. В это время командир дает команду и выполняет разворот на точку (аэродром). После разворота на 180° бортинженер доложил, что выключил двигатель № 4. Командир перешел на управление двигателями 1 и 3, дал команду держать курс самолета на дальний привод, доложил земле, что идет на двух двигателях, просил обеспечить посадку с прямой и приготовить противопожарные средства.
            В кабину экипажа начал поступать сгущающийся черный дым. Бортинженер доложил, что отказал еще один двигатель. Интенсивность поступления дыма в кабину резко возросла. Долететь до аэродрома в такой ситуации было невозможно, и командир экипажа принял решение сажать самолет на поле, что и было выполнено. Все события произошли в течение 6мин. Самолёт приземлился на поле у д.Ильинский Погост, неподалеку от Егорьевска Московской области. Два члена экипажа из восьми погибли.
           Бортинженеры Николаев О.А. и Венедиктов В.Л. оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и не смогли покинуть самолет. (Отклоненный носовой обтекатель коснулся грунта первым, сработал как нож бульдозера, набирая землю, и провернулся под живот, войдя в фюзеляж. В этом месте расположены рабочие места бортинженеров, их раздавило сразу). Остальные члены экипажа покинули самолёт через форточку в кабине и двое сумели выйти через входную дверь.
           Причина: появление течи топлива из-за усталостного разрушения топливного трубопровода в крыле в зоне СЧК, наиболее вероятно, из-за разрушения экспериментального патрубка для установки датчика температуры, с последующим его возгоранием. Значительная утечка топлива (более 8000кг), не замеченная экипажем.
            В предыдущих полетах были отмечены значительные расхождения между показаниями топливомеров, расходомеров и фактическим количеством топлива, замеренным на земле. Произошла самая распространенная в летной практике и самая трагическая ошибка в этом полете - экипаж перестал доверять приборам. По расшифровке переговоров в кабине можно утверждать, что уже в полете, проводя расчеты для штурманского журнала, все члены экипажа отметили большую разницу по запасу топлива, определенную по разным приборам. Поскольку течь топлива была реальна, собиравшееся в отсеке СЧК топливо начало растекаться по смежным отсекам, один из которых был расположен над отсеком ВСУ. Значительное количество топлива попало через выхлопную трубу в газовоздушный тракт ВСУ и его отсек. Проверка условий запуска ВСУ являлась абсолютно независимым пунктом программы летных испытаний. Невыполнение его принципиально не меняло ситуации, но находящийся под «прессом начальства» экипаж, который успешно выполнил все предыдущие пункты программы, не захотел отложить работу при довольно явных признаках течи топлива. Несмотря на значительную течь топлива в течение не менее чем 30мин, все системы самолета находились в работоспособном состоянии.
             Запуск ВСУ, который не прошел, из-за избытка топлива и помпажа, привел к мгновенному загоранию всего топлива, которое уже распространилось по возможным зонам самолета. Последовательный сигнал о пожаре в разных силовых установках только свидетельствует о том, что все зоны самолета были охвачены пожаром.
             Это была вторая и последняя катастрофа самолёта Ту-144. ЛП стало непосредственной причиной приостановки, а затем и полного прекращения эксплуатации самолёта с пассажирами.
     
13 июня 1978г. катастрофа самолёта Ту-22Р, КК м-р Евстигнеев В.В.
            Столкнулся с землёй на взлете из-за отказа системы управления стабилизатором. Экипаж погиб.

15 июня 1978г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Жуковский, лётчик-испытатель Меницкий В.Е.
             При выполнении испытательного полёта для проверки аэродинамики произошло падение давления в масляной системе ДУ, разрушение компрессора и остановка правого двигателя, повреждение его обломками системы управления, пожар, переход в кабрирование и потеря управления. Лётчик катапультировался на высоте 800м, при катапультировании повредил шейный, грудной и поясничный отдел позвоночника с отрывом от плеча шейных мышц. Самолёт столкнулся с землей в 10км от аэродрома.
              Причина: конструктивные недостатки масляной системы ДУ.

[Maestro]

                                          1978г. (окончание).

7 июля 1978г. катастрофа самолёта Су-27, лётчик-испытатель ГСС Соловьёв Е.С.
           Лётчик выполнял испытательный полёт, связанный с регулировкой настроек СДУ. На больших высотах и малых скоростях самолет не выходил на перегрузку в заданные нормами 0,5с. Процесс вывода растягивался на десятки секунд. Ввели изменения в СДУ и на данных режимах все вошло в пределы заданных параметров. Но при уменьшении высоты опять пошли отклонения от нормы - самолёт реагировал на изменение положения РУС очень чутко. На высоте 1000м и скорости 1000км/ч при взятии РУС на себя самолёт неожиданно за доли секунд вышел на перегрузку +5,5g. При отдаче ручки от себя перегрузка стала -5g и самолёт разрушился в воздухе. Лётчик погиб.
           Проведённые исследования на спарке Су-17 показали, что лётчик не мог справиться в одиночку. Лётчик-испытатель Соловьёв Е.С. первым поднял в воздух самолёты Су-7Б и Су-17М.
       
8 июля 1978г. катастрофа самолета ЗМ, КК командир отряда Усов В.В.
           Экипаж выполнял ночью вывозной полет по кругу при допустимом минимуме погоды. После ухода на второй круг у самолета отказал второй двигатель и возник пожар. Но идентифицировать отказавший двигатель экипаж не смог и включил противопожарную систему исправного лвигателя.
            Судя по событиям, развивавшимся на борту, можно констатировать, что командир корабля и летчик инструктор, заместитель командира полка, поддались панике и, не обеспечив аварийное покидание корабля членами экипажа (не сбросив избыточное давление из камер герметизации люков), первыми привели в действие свои катапультные кресла. Из-за этого один воздушный стрелок и борттехник не смогли сбросить крышки люков и катапультироваться.

17 июля 1978г. авария самолёта Ту-128, КК Кириллов.
             Два самолета Ту-128 из состава 72-го гв. АП выполняли специальное задание с аэродрома Нарьян-Мар по сопровождению самолета МиГ-25, выполнявшего испытательный полет над Северным ледовитым океаном по программе создания перехватчика МиГ-31. В процессе выполнения полета на высоте 10000м и удалении более 100км от аэродрома вылета ведущий пары Ту-128, потеряв осмотрительность в воздухе, занял место над ведомым. Ведущий доложил о включении автопилота на своем самолете. После доклада о включении автопилота самолет ведущего пары получил просадку и столкнулся с самолетом ведомого. В результате столкновения двух самолетов Ту-128 верхний самолет получил повреждение воздухозаборника правого двигателя от киля нижнего самолета. Кроме того, носовой кок верхнего самолета в результате удара был загнут вверх. После столкновения нижний самолет Ту-128 начал разваливаться в воздухе. Экипаж был вынужден катапультироваться над морем. Пилоты были одеты в высотные морские спасательные комплекты ВМСК-4 и благополучно приводнились в 60км северо-восточнее о. Колгуев в Баренцевом море Ледовитого океана.
           Однако, выбравшись на льдину, лётчикам пришлось в течение 5ч ожидать помощи спасателей. Экипаж поврежденного Ту-128 выключил правый двигатель и продолжил полет на аэродром вылета. Летчику удалось совершить посадку на аэродроме Нарьян-Мар, но самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Экипаж не пострадал.

21 июля 1978г. произошло нарушение госграницы СССР близ п.Багир, Туркменская ССР.
           4 вертолёта СН-47С "Чинук" ВВС Ирана вторглись в воздушное пространство СССР и углубились на 15-20км. Вертолёты были обнаружены РТС аэродрома Ак-Тепе. Прибывший по тревоге на КП заместитель командира части п/п-к Милославский Ю.А. поднял на перехват МиГ-23, лётчик к-н Демьянов А.В.
           Есть несколько версий дальнейших событий. По первой - лётчик обнаружил один вертолет, но опознать его не сумел и принял за своего. К тому же, он получил с земли команду: "Оружие не включать! Близко не подходить!". В ответах Демьянова при радиообмене чувствовалась какая-то неуверенность и он был возвращен на аэродром.
          По второй версии, Демьянову никто не решался дать команду, или не обладали полной информацией, или в действиях вышестоящих КП прослеживалась нерешительность. Тогда п/п-к Милославский взял на себя ответственность, подняв ещё один экипаж, лётчик к-н Шкиндер В.И., и дав команду сбить нарушителей.
           Из воспоминаний сына Милославского Ю.А.: "О пересечении границы сообщили погранцы. Отец докладывал о пересечении границы на КП дивизии и КП армии. После доклада на КП дивизии пропала связь с КП. А с КП армии посоветовали пойти домой и проспаться, мол, мы нарушителей не наблюдаем. После того как отец поднял Шкиндера и он опознал вертолёты, пропала связь со всеми КП и батя был вынужден взять ответственность на себя и дать команду на сбитие вертолетов. После того как вертолеты были сбиты, как по мановению волшебной палочки, восстановилась связь с вышестоящими КП".
            Шкиндер был награжден почетным знаком ЦК ЛКСМТ. Комдив, печально известный генерал Мельников (по посадке Руста на Красную площадь), и другие вышестоящие начальники были награждены орденами и медалями. Батя 2 месяца сидел дома и говорил: "Не знаю - либо посадят, либо орден дадут". В результате ему скромно передали часы от главкома ПВО. Даже не стали вручать в торжественной обстановке. Отец дослужился до полковника. Получил на пенсии квартиру в Ставрополе, отработал на гражданке 20 лет. Уволился по состоянию здоровья. Умер 28 ноября 2009 г., похоронен в Ставрополе".
            Первый "Чинук", пораженный двумя ракетами, упал в районе поселка Гяуре и полностью сгорел, а вместе с ним погибли и все 8 человек, находившихся на борту. Второй СН-47 был обстрелян из пушки ГШ-23. Получив попадания в двигатель, совершил вынужденную посадку в районе Гяурской погранзаставы, четыре члена его экипажа были задержаны пограничниками. Ведущая пара вертолетов успела уйти. Экипаж подбитого "Чинука" около недели находился в Ашхабаде под арестом, затем его перевезли в Москву. Вскоре советская сторона заявила, что "иранские вертолеты заблудились и непреднамеренно нарушили советскую границу", после чего экипаж и останки восьми погибших иранцев вернули Тегерану. Через месяц находившийся в Гяурсе СН-47 был восстановлен советскими специалистами, и иранцы перегнали его на родину. Инцидент был исчерпан. Однако, со слов техников, ремонтировавших этот "Чинук", на подбитом и сбитом вертолетах стояло разведывательное фотооборудование, а на уцелевшей машине были обнаружены несколько отснятых кассет.
             Считается, что к-н Шкиндер провел первый результативный бой на истребителе с вертолетом в истории Советских ВВС и ПВО. Это - первый успешный воздушный бой на самолете с изменяемой стреловидностью крыла в мире.
             Схема этого боя была размножена и разослана во многие части ПВО с целью передачи опыта личному составу наиболее эффективных тактических приемов при борьбе с малоскоростными высокоманевренными целями.

17 августа 1978г. катастрофа самолёта Су-7У, аэродром Бобровичи, лётчики: к-н Борисов Е. и м-р Карагодин А.
           Экипаж выполнял вывозной полет на стрельбу по наземной цели из пушек. После выполнения очередного захода на цель, в момент стрельбы, произошел разрыв снаряда в стволе левой пушки. Осколками была перебита тяга управления элеронами. В момент вывода из пикирования элероны переложились в крайнее положение и самолет начало вращать вокруг своей оси. Обеспечивая условия для катапультирования летчику, майор Карагодин А. пытался педалями остановить вращение. Летчик успешно покинул самолет и приземлился в лес, а инструктор катапультировался в перевернутом положении на высоте порядка 150м. Система катапультирования и парашют сработали штатно, но для наполнения купола высоты уже не хватило, лётчик-инструктор погиб.
           
28 августа 1978г. катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Североморск, КК к-н Кудряшов А.С.
            ДУМП. Экипаж выполнял полёт по маршруту на радиус действия с переменным профилем на разведку кораблей в Баренцовом мореЧерез 2ч 29мин на высоте около 30м в при видимости менее 1км перепутал небольшой норвежский остров Надежда с американским авианосцем. Самолёт столкнулся с каменной грядой на скорости 600-620км/ч и разрушился, экипаж, 7 человек, погиб.
             Причиной ЛП явилась ошибка летчика в выдерживании заданной высоты и установленного района полетов при маневрировании на малой высоте для опознавания надводных кораблей, экипаж перепутал крошечный остров с американским авианосцем, а когда прямо по курсу выросла каменная гряда, что-то менять было уже поздно.

15 сентября 1978г. на аэродроме Ивангород, Черниговское ВВАУЛ, совершена вынужденная посадка самолёта МиГ-21У, экипаж: курсант Кормаков Н. и л-к-инстр-р Мазуренко А.М.
            На взлёте на высоте 150м остановился двигатель. Лётчик-инструктор принимает решение выполнить аварийную посадку в поле. Развернув самолёт вправо под 90° и выпустив аварийно переднюю стойку шасси, экипаж произвёл благополучную посадку.
            После разбора полётов и вынесения решения комиссией, лётчик-инструктор был снят с лётной работы. Со слов сослуживцев - "незаслуженно".

21 сентября 1978г. авария самолёта МиГ-23МЛ, аэродром Щучин, лётчик ст. л-т Сидоренко Г.Д.
             Лётчик выполнял полёт по Упр. №118 КБП ФИА-75. После взлета парой через 31с на высоте 400м перед выключением форсажа он услышал глухой удар в отсеке двигателя и увидел загорание лампы «Перегрев двигателя», о чем и доложил руководителю полётов. По команде РП летчик выключил форсаж, уменьшил обороты двигателя до 70%. Температура двигателя уменьшилась с 900° до 500°, лампа «Перегрев двигателя» погасла. По команде РП летчик стал выполнять заход к третьему развороту на высоте 600м для выполнения посадки, ведомому была поставлена задача следовать вместе с ведущим. При выполнении второго разворота началась продольная раскачка самолета, летчик выключил САУ, раскачка продолжалась. На третьей минуте полета повторно загорелась лампа «Перегрев двигателя».
             В этот момент ведомый увидел очаг пламени с правой стороны фюзеляжа впереди киля и распространение кольцевого пламени вокруг фюзеляжа и хвостового оперения. Самолет резко перешел в набор высоты, затем на снижение с переворачиванием на спину. Ведомый трижды подал команду: «Задержи, катапультируйся, горишь!». Летчик, обнаружив потерю управления, благополучно катапультировался на высоте 400м и скорости 550км/ч.
             Причина: пожар в полете возник из-за усталостного разрушения рабочей лопатки №71 первой ступени турбины двигателя. Возникновение и развитие усталостной трещины произошло с внутренней поверхности входной кромки лопатки на расстоянии 41мм от основания замка из-за ее недостаточной прочности. Виновник - КПН.
             Летчик был подобран через 6мин после катапультирования.

2 октября 1978г. авария самолёта Як-40, аэропорт Тбилиси.
             Вследствие разрушения трубопровода заправки гидробака из-за замерзания конденсата воды произошла утечка и отказ основной и аварийной гидросистем. Посадка осуществлялась с невыпущеными закрылками и неполностью выпущенным шасси. Самолет выкатился за пределы ВПП на КПБ.
             Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: вина МАП, выразившаяся в некачественном проектировании персоналом КБ завода-изготовителя.

3 октября 1978г. катастрофа вертолёта Ми-4А.
             Экипаж выполнял срочное санитарное задание ночью по вывозке роженицы из н.п. Лабуя в Среднеколымск. Протяженность маршрута составляла 15км. После взлета на высоте 100м КВС, не имевший ни опыта, ни тренировки, ни допуска к ночным полетам, потерял пространственную ориентировку. Вертолет потерял управление, столкнулся с землёй близ н.п.Лабуя, ЯАССР, и сгорел. 7 человек погибло.
              Версию о потере пространственной ориентировки по причине отказа гироприборов не удалось ни подтвердить, ни опровергнуть по причине их уничтожения при пожаре.

6 октября 1978г. катастрофа вертолёта Ми-4А.
              Экипаж прибыл из Нижнеянска в Казачье, где взял на борт 4-х охотников для выполнения работ по отстрелу диких оленей. Взлет был произведен, несмотря на нелетный прогноз погоды. После взлета экипаж приступил к полету на малой высоте 80м над пересеченной местностью, что помогало ориентироваться в пространстве по естественному горизонту. Через 4мин после взлета вертолет вышел на большую заснеженную поверхность о.Хат.
             Командир принял решение на возврат, однако, не имея соответствующей подготовки полетам по приборам, потерял пространственную ориентировку и с пилотированием не справился. В глубоком вираже с левым креном более 45°, углом тангажа 3–5°, поступательной скоростью 110км/ч и со скольжением в правую сторону вертолет столкнулся с поверхностью озера близ н.п.Казачье в Якутской АССР. Пробив лед и разрушившись, Ми-4 затонул. Из 7 человек, находившихся на борту, 5 погибло.

7 октября 1978г. катастрофа самолёта Як-40 аэропорт Кольцово (Свердловск).
             Взлет выполнялся с МК=256° с отворотом влево. Во время набора высоты через 30-35с после отрыва остановился левый двигатель. Самолет потерял высоту и столкнулся со склоном холма. 38 человек погибло.
             Отказ двигателя произошел в результате попадания в него льда. Экипаж не включил ПОС.

9 октября 1978г. катастрофа самолёта Ан-12, Эфиопия.
             Сбит повстанцами при заходе на посадку. Экипаж погиб.

15 октября 1978г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Симферополь - Одесса одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

17 октября 1978г. катастрофа самолёта МиГ-21У, аэродром Североморск-3, лётчики командир АП п-к Ратненко В.Н. и ст. л-т Бивзюк С.И.
              ДПМУ. Экипаж выполнял полет на отработку групповой слетанности в составе пары по упр. 154 КБП АВМФ–76 в качестве ведущего строя. После выполнения взлета порой через 30с на высоте 100м, на скорости 400км/ч начал открываться фонарь передней кабины. Летчик на высоте 200м и скорости 600км/ч выполнил первый разворот для захода на посадку двумя разворотами на 180°. В конце первого разворота летчик доложил о срыве фонаря, однако этот доклад РП не принял из–за сильных радиопомех. Ведомый пары старший лейтенант Калинин В.В. наблюдал как подполковник Ратненко В.Н. попытался закрыть фонарь руками, но руководителя не информировал. Через 2мин 40с с момента взлета, после выпуска шасси, летчик приступил к выполнению разворота на скорости 450км/ч. В процессе второго разворота вторично доложил руководителю полетов: “У меня фонарь сорвало”. От РП последовала команда: ”Заходите на посадку”. Выполняя второй разворот с креном 55° летчик допустил потерю скорости до 380км/ч при вертикальной перегрузке 2,8g, что привело на высоте 100-150м к срыву самолета в штопор. Руководитель полетов, наблюдая неустойчивое поведение самолета, дал команду экипажу на катапультирование. На удалении 2500м от ВПП самолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж погиб, не воспользовавшись средствами спасения.
              Причиной ЛП явилась ошибка летчика в эксплуатации авиационной техники.

17 октября 1978г. (по другим данным 19 октября) катастрофа самолёта Су-24, КК лётчик-испытатель Сорокин Л.А. и ШК Косарев А.Н.
               Экипаж погиб при выполнении испытательного полёта.

23 октября 1978г. катастрофа самолёта Ан-24Б, КВС Дубинин.
               Рейс Ставрополь - Краснодар (Пашковская) – Симферополь - Львов. Во время ночного полета по маршруту на высоте 2400м остановились оба двигателя. Самолёт столкнулся с водной поверхностью залива Сиваш, близ села Емельяновка Нижнегорского района , Крымская область, Украинская ССР. Погибло 26 человек.
               Причина: ошибка экипажа, выразившаяся в позднем включении обогрева входных направляющих аппаратов.

26 октября 1978г. катастрофа самолета Як- 38, ТАКР «Минск», летчик командир звена м-р Бескровный И.А.
               ДСМУ, лётчик выполнял тренировочный полет по двойному кругу с палубы корабля по упр. 169 КБП АВМФ -76. На 15мин при выполнении полета по кругу на высоте 900м и скорости 515км/ч после доклада летчика «Остаток топлива 800 литров» возникла аварийная ситуация.
              Причиной возникновения аварийной обстановки явилось невыключение летчиком подъемных двигателей после выполнения разгона. В результате этого увеличился расход топлива, что привело к самовыключению подъемных двигателей. Самолет опрокинулся через нос. Характер падения беспорядочный, самолет столкнулся с водной поверхностью и затонул. Летчик средствами спасения воспользоваться не пытался, что утверждается данными объективного контроля. Катапультирование произошло в результате замыкания электропроводки при ударе самолета о водную поверхность на нулевой высоте при скорости 90км/ч от системы автоматического катапультирования. Через 5мин после падения самолета летчик был поднят на катер и доставлен на ТАКР «Минск». От полученных травм летчик скончался через 3 суток.
              Причиной ЛП явилась ошибка летчика в эксплуатации авиационной техники, что привело к остановке подъемных двигателей из - за полной выработки топлива.
 
30 октября 1978г. катастрофа вертолёта Ми-4.
             Экипаж выполнял полет по отстрелу диких оленей по заявке совхоза. Взяв на борт охотоведа и 2 охотников вертолёт вылетел из Казачье в Тумат. Ввиду отсутствия оленей охотники приняли решение на возврат в Казачье. После взлета из Тумата через 23мин полета вертолет столкнулся с землёй близ н.п.Казачье в Якутской АССР. Экипаж и пассажиры погибли, 6 человек.
             Организованными поисками вертолет был обнаружен через несколько часов на поверхности озера сгоревшим. Наиболее вероятная причина ЛП: отказ основной и дублирующей гидросистем. Ранее, 13 и 18 сентября, происходил отказ основной гидросистемы, не обнаруженный ИТС.

9 ноября 1978г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Краснодар - Баку одним преступником. Бандит Махаев выстрелом из пистолета ранил в ногу бортмеханика Рядченко и после посадки в Махачкале застрелился.

10 ноября 1978 г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Харьков - Сухуми одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

17 ноября 1978г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Весёлое, КК м-р Вишневский А.Н.
              Экипаж выполнял разведку погоды. При заходе на посадку в СМУ и видимости до 800м допустил уклонение, на второй круг не ушел. Продолжая снижение в тумане на удалении 150-200м до торца ВПП допустил крен, зацепился законцовкой левого крыла и столкнулся с землей. Погибли: КК, ПКК, ШК, ВШК, остались живы ВСР и КОУ.

7 декабря 1978г. катастрофа самолёта Ту-22У, КК к-н Сорокин В.П.
              Столкнулся с землёй при выполнении маршрутного полета в районе Лиепаи. Экипаж погиб.
              Причина ЛП не установлена.

8 декабря 1978г. катастрофа самолёта Як-28, аэродром Черняховск, КК к-н Воробьёв А.И.
              Командир корабля погиб, других подробностей нет.

9 декабря 1978г. катастрофа самолёта Ан-26.
               НПМУ, экипаж выполнял грузовой полет с аэродрома Черский, Якутия. Взлетная масса на 506кг превышала предельно допустимую. Сразу после отрыва с курсом МК=305° на скорости меньше расчетной самолет стал увеличивать угол тангажа. Затем на высоте около 150м он потерял скорость и вышел на срывной режим. Потеряв управление Ан-26 с правым креном перешел на снижение и рухнул на здание гостиницы аэропорта. Здание и самолет сгорели. 7 человек погибло.
               Смещение груза при разбеге привело к возникновению задней центровки, для парирования которой не хватило запаса руля высоты. Смещение груза произошло из-за несоблюдения правил его крепления со стороны грузчиков службы организации перевозок аэропорта Черский и отсутствия контроля со стороны экипажа. На борту отсутствовал бортоператор.
               Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: вина летной службы Якутского УГА, выразившаяся в:
- отсутствием регламентирующих документов;
- неудовлетворительном качестве регламентирующих документов;
- недостаточном изучении АП/ПАП;
- недостатках наземной подготовки/обучения;
- отсутствии необходимых служб на аэродроме/трассе.
   
19 декабря 1978г. катастрофа самолёта Ан-24Б, аэропорт Самарканд.
              Экипаж выполнял тренировочный полет, в ходе которого планировался заход на посадку с выключением одного двигателя для тренировки навыков полета с одним работающим двигателем. Правый двигатель был выключен, а воздушный винт зафлюгирован. При заходе на посадку на одном двигателе самолет прошел БПРМ на 15м ниже глиссады.   
              КВС принял решение об уходе на второй круг. Вывод рабочего двигателя на взлетный режим осуществляли замедленно, вероятно, из опасения вызвать большой разворачивающий момент, т.к. из-за направления вращения винтов асимметрия тяги при резкой даче режима наиболее ощутима при выключенном правом двигателе. После уборки шасси и закрылков самолет потерял скорость и с креном упал на землю. 5 человек погибло.
              После серии ЛП в тренировочных полетах самолетов и вертолетов с выключением двигателей было принято решение перейти на имитацию их отказа переводом на малый газ (дросселированием). Данная мера увеличивает шансы выйти из острой ситуации при ошибках в пилотировании путем вывода на режим условно выключенного двигателя, хотя несколько снижает эффект тренировки.

24 декабря 1978г. катастрофа самолёта М-17 "Стратосфера" , аэродром Кумертау, лётчик-испытатель Чернобровкин К.В.
             Самолёт спешно готовили к первому испытательному полёту, пытаясь приурочить дату ко дню рождения Генерального секретаря ЦК КПСС Брежнева Л.И. Несмотря на множество недоделок и мало приспособленный для испытательных полетов аэродром, лётчик получил указание приступить к первым пробежкам. Во второй половине дня первая пробежка была сделана. При этом заметили, что самолет оторвался от земли и пролетел несколько метров. После остановки самолета подошедший РП Никонов А.И. сообщил летчику об этом. Тот возразил, сказав, что заданную скорость рулежки 170км/ч строго выдерживал и подлета быть не могло.
              Для снятия противоречий он попросил разрешить ему повторить пробежку. РП задумался, летчик посчитал молчание знаком согласия, закрыл фонарь и быстро порулил на старт, т.к. двигатель был запущен. Он не дождался даже инженера-испытателя, который по инструкции обязан был осмотреть самолет после первой пробежки. Все прошло так быстро, что никто ничего не успел предпринять.
              Стало темнеть и пошёл крупный снег, еще больше ухудшив видимость. Самолет разбежался, опять подлетел, слегка накренился и задел законцовкой крыла легковую машину УАЗ, стоявшую на краю полосы. Крен перешел в скольжение и самолет полетел на людей, стоявших на снежных отвалах вдоль полосы. Летчик резко взял ручку на себя, увеличил обороты и самолёт скрылся в снежном тумане.
              На аэродроме не работала радиолокационная приводная станция и отсутствовало освещение ВПП. В непрекращающемся сильном снегопаде летчик превысил высоту по глиссаде и ушел на второй круг. При повторном заходе на посадку снизился слишком рано и задел крылом сопку, расположенную недалеко от начала полосы. Самолет упал, вращаясь в горизонтальной плоскости. Летчик, не зафиксированный привязными ремнями, ударился виском о переплет фонаря и погиб.
              Это был единственный опытный экземпляр самолёта.

В 1978 году (точная дата неизвестна) на аэродроме Приозёрск (полигон Сары-Шаган), произошла катастрофа самолёта Су-9.
              Лётчик выполнял тренировочный полёт на перехват учебной цели ночью на малой высоте. Самолёт столкнулся с землёй с небольшой вертикальной скоростью и разрушился, лётчик погиб.
              Предположительная причина - ошибка в технике пилотирования.
              В момент выполнения задания был произведён пуск космической ракеты с космодрома Байконур. В хорошую видимость полёт ракеты виден даже в Приозёрске (расстояние до Байконура превышает 900км). По версии однополчан 737 ИАП 12 ОА ПВО, лётчик увидел старт ракеты и на короткое время отвлёкся от пилотирования самолётом.

В марте или апреле 1977г. (точная дата неизвестна) на аэродроме Талаги произошла авария самолёта Ту-128.
              При заходе на посадку экипаж ослабил контроль над выдерживанием посадочного курса. В результате ошибки посадка была произведена под углом к ВПП. После касания ВПП самолет сошел на грунт и разрушился. Экипаж жив. Самолет восстановлению не подлежал.
              Причиной ЛП явилась ошибка экипажа в пилотировании самолета при заходе на посадку.

[Maestro]

                                                1979г.


6 января 1979г. авария самолёта Су-9, аэродром Приозёрск (Сары-Шаган), лётчик ст. л-т Горбачёв Ю.
           Выполнялась лётная смена "день с переходом на ночь". Посадка на ВПП была произведена без шасси, лётчик невредим. Самолёт получил незначительные повреждения и был восстановлен. Несколько экипажей были отправлены на запасной аэродром в Балхаш, но ряд лётчиков с малым запасом топлива произвели посадку на своём аэродроме на ВПП, занятую аварийным самолётом.
           Причины - ошибка лётчика при работе с арматурой кабины (лётчик просто забыл их выпустить, несмотря на то, что горела СЛ "Выпусти шасси"), слабый предполётный тренаж и недостаточный контроль со стороны лиц ГРП. Это была первая лётная смена после новогодних праздников. После этой аварии лётчик был списан с лётной работы. Впоследствии он дослужился до подполковника, в 179 АПИБ был РП в Стрыю (Львовская область) в 88-90-х годах прошлого века.

6 января 1979г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 в аэропорту Пулково, Ленинград, четырьмя преступниками. Бандиты обезврежены, жертв нет.

15 января 1979г. катастрофа самолёта Ан-24Б,  аэропорт Минск.
         Рейс Днепропетровск – Киев (Жуляны) - Минск. При заходе на посадку в условиях обледенения экипаж, согласно РЛЭ, полностью выпустил закрылки. Самолет совершил клевок, потерял управление и разбился. Погибли 13 человек, в т.ч. весь экипаж.
         Причина: отказ авиационной техники вследствие перекомпенсации руля высоты.   
         Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: частичная потеря продольной устойчивости самолета в посадочной конфигурации с выпущенными на 38° закрылками и с обледеневшим стабилизатором вследствие преждевременного выключения экипажем противообледенительной системы крыла и оперения.       
         После этого ЛП в РЛЭ внесли изменения, предписывающие выпуск закрылков в условиях обледенения только до промежуточного положения.

18 января 1979г. катастрофа самолёта Л-410М, аэропорт Белгород.
          Метеоусловия: облачность - нижняя кромка 300м, верхняя - 1100 - 1150м. Экипаж выполнял тренировочный полет по кругу на высоте 1200м над верхней кромкой облаков. Самолет вошел в облачность с одним зафлюгированным двигателем (экипаж имитировал его отказ). Экипаж потерял пространственную ориентацию и начал выводить самолет из крена, перепутав его сторону. В результате крен превысил 60°. Самолет потерял управление и столкнулся с землёй в районе ДПРМ. 3 человека погибло.
          Экипаж переучивался с Ан-2. Инструктор имел небольшой налет на L-410 и также раньше летал на Ан-2. Все они имели, в основном, опыт только визуальных полетов. Кроме того, авиагоризонт L-410 очень сильно отличался от привычного им авиагоризонта Ан-2, а при большом крене переставал давать правильные показания.

22 января 1979г. катастрофа самолёта Су-17М2, аэродром Луцк, лётчик к-н Попков С.В.
             ДСМУ. При выполнении полёта на высоте 6500м произошел помпаж двигателя. Летчик выключил двигатель и произвёл повторный запуск двигателя, но обороты более 70% не возрастали. Выйдя в район аэродрома под облака, летчик принял решение произвести посадку на свой аэродром, о чем доложил РП. Выполняя заход на посадку и находясь на высоте 300м, дальности 1,5км от ВПП  и под углом 40° к ее оси, летчик продолжил выполнение захода. При этом потерял контроль за высотой и скоростью, вывел самолет на закритические углы атаки, за 0,6с до столкновения самолета с землей перенес правую руку на поручень катапультного сиденья, но привести в действие средства спасения не успел и погиб.

26 февраля 1979г. авария самолёта Су-9.
             Группа из 3-х звеньев (12 экипажей) выполняла полёт по плану ЛТУ с посадкой на аэродроме манёвра. Взлёт произведён с аэродрома Приозёрск, посадка - на аэродроме Алма-Ата. Горизонтальная видимость у земли - не более 500м, туман. Заходящие на посадку первые 4 экипажа без команды РП самостоятельно ушли на второй круг.
             На глиссаде АРК работал неустойчиво, колебания стрелки составляли углы до 15° в обе стороны, лётчик пытался выдерживать КУР=0°, но неудачно, поэтому проход ДПРС был под углом к ВПП 25-30°. Затем лётчик делает энергичный доворот на ПК, но при подходе к створу полосы ошибка составляла 10-15°. Уход на второй круг был уже невозможен из-за почти полного отсутствия высоты и низкой приёмистости двигателя. Увидев полосу визуально, лётчик принял решение на выполнение посадки и резко отклонил РН в левую сторону. Самолёт начал доворачиваться к оси ВПП, возник правый крен - более 80°. Тогда лётчик поставил РН нейтрально и, при попытке устранить крен дачей РУС в левую сторону, цепляется правой законцовкой крыла за бетон. Приземление произошло под углом 15° к ВПП на скорости 420-450км/ч на правую сторону с последующим сходом самолёта с полосы на грунт. После непродолжительного пробега по грунту стойки шасси, попав в траншею, разрушились. Самолёт выскочил на фюзеляже на стоянку, где находились самолёты Ил-20, и остановился рядом с ними. Лётчик невредим.
            Причина - ошибка в технике пилотирования, неучёт метеоусловий и ошибка лиц ГРП в руководстве полётами. Самолёт был разобран на части, перевезён в Приозёрск и списан после 5 месяцев ремонта.
   
17 марта 1979г. катастрофа самолёта Ту-104Б, аэропорт Внуково.
            Рейс Москва – Одесса. Через несколько минут после взлета произошло ложное срабатывание табло «пожар в левом двигателе». Двигатель был выключен. Экипаж принял решение возвращаться назад. При заходе на посадку в условиях плохой видимости (нижняя кромка облаков - 150м, видимость - 1000м) и в темное время суток самолет опустился ниже глиссады и ударился крылом об опору ЛЭП. Затем задел пригорок, вновь поднялся в воздух, на высоте 5-10м пересек Киевское шоссе и упал на мерзлое вспаханное поле. Потеряв плоскости крыла и кабину пилотов, фюзеляж проскользил по грунту и остановился в 200м от шоссе. Погибло 86 из 106 человек, находившихся на борту.
            ЛП произошло через 14мин после взлета. Посадочный вес превышал допустимый на 10700кг. Перед посадкой экипаж не слил топливо. Вертикальная скорость снижения превысила допустимую. Налет КВС в качестве командира Ту-104 составлял 32 часа. Ложное срабатывание табло произошло из-за утечки горячего воздуха трубопровода антиобледенительной системы. После выключения двигателя в условиях переохлажденного дождя крылья стали быстро покрываться льдом.
            После этого ЛП все самолеты Ту-104 были выведены из эксплуатации в МГА СССР.

20 марта 1979г. авария самолёта Як-40, аэропорт Чарджоу.
            ДПМУ. При подлете к ВПП самолёт попал в спутный след заходившего на посадку перед ним вертолета Ми-6. Самолет снесло в сторону и накренило. Плоскостью задел землю недалеко от ВПП и совершил грубую посадку на грунт среди дачных участков, задев при этом несколько построек. По счастливой случайности обошлось без жертв. Самолет списан.
            Заход на посадку экипаж осуществлял при небольшом ветре 2...4м/с со стороны производившего посадку справа вертолета Ми-6. На Н=120м и удалении от торца ВПП 2300м начали проявляться признаки турбулентности атмосферы: колебания верикальной перегрузки пу= +/- 0,05g и крена на величину +/-1,5°.
            Первое значительное возмущение, с креном вправо, потребовавшее для парирования отклонения элеронов на величину 5...6° и РН до 10°, произошло на Н=60...70м и удалении 1,1км от торца ВПП. В это время на боковую полосу безопасности производил посадку "по самолетному" вертолет Ми-6.
            Второе мощное (противоположное по знаку по отношению к первому) возмущение возникло на высоте 30...40м. Полным отклонением органов бокового управления экипажу удалось предотвратить нарастание левого крена. Однако рост вертикальной скорости вынудил экипаж увеличить режим работы двигателей до взлетного и энергично увеличить угол атаки. В это время началось еще большее энергичное вращение самолета влево. Кренение продолжилось, несмотря на полное отклонение элеронов для парирования. С креном 40° самолет ударился левым крылом о землю.
             Расчеты показали, что на самолет действовали в первый и второй раз возмущающие моменты, не превышавшие распологаемых моментов от отклонения элеронов, а в третий раз возмущающий момент Мх почти в 1,5 раза превысил располагаемый момент от элеронов при их полном отклонении.
   
22 марта 1979г. (по другим данным 23 марта 1979г.) катастрофа самолёта Ту-134А, Латвийская ССР, Лиепая.
           Самолет решением руководства Латвийского УГА был переоборудован в грузовой для перевозки комплектующих для передвижных радиостанций, которые выпускал лиепайский филиал рижского завода "Коммутатор". Бюллетень по переоборудованию Ту-134А в грузовой вариант на момент ЛП не существовал и был выпущен много позже. Ту-134 не имеет грузовой двери и погрузка в Омске производилась через переднюю пассажирскую дверь. Поэтому все легкие ящики оказались в хвосте, а тяжелые спереди, ближе к двери. Взвешивание груза не проводилось, а центровочный график не был составлен. В результате общий вес груза составил около 8т. Самолет был перегружен на 752кг, а центровка была больше предельно допустимой передней.
           Заход на посадку в аэропорт Лиепаи выполнялся ночью. Время работы аэропорта было специально продлено для приема этого рейса. Экипажу был передан следующий прогноз: мокрый снег, горизонтальная видимость - 1020м, вертикальная видимость - 100м, что соответствовало минимуму КВС, но было ниже минимума аэродрома. Экипаж начал заход на посадку с прямой в автоматическом режиме. Пилотировал второй пилот. После выпуска закрылков самолет перешел на снижение и был сбалансирован в горизонтальном полете только на высоте 310м с приборной скоростью 265км/ч.
           Самолет вошел в глиссаду с запозданием и в неустановившемся режиме, с большой раскачкой по крену и тангажу. При пролете ДПРМ на высоте 180м экипаж перешел на штурвальный режим и продолжил снижение в облаках. Самолет в этот момент находился ниже и правее глисссады. После пролета ВПР экипаж не ушел на второй круг, а пытался установить визуальный контакт с землей, одновременно доворачивая самолет влево на линию курса. Скорость снижения при этом возросла до 8м/с. Запоздалый уход на второй круг был начат на высоте 60м. Самолёт задел деревья в 1690 м от торца ВПП и в 155м правее ее оси на высоте 10-12м. Затем свернул влево, пересек глиссаду и с левым креном 45° из-за повреждения элеронов врезался в железнодорожную насыпь высотой 2м, разрушился и частично сгорел. Фактическая видимость составляла 900м. Погибло 4 человека, бортмеханик выжил.
             Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: нарушение экипажем минимума погоды аэродрома Лиепая при попытке установить визуальный контакт с земными ориентирами и ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в непроизвольном увеличении вертикальной скорости снижения до 8м/сек, исключившем возможность благополучного ухода на второй круг с высоты 60м.

25 марта 1979г. катастрофа самолёта Ан-2Т, Коми АССР, п.Харьяга.
              Накануне, 24 марта, экипаж выполнял рейсовый полет по маршруту Усть-Цильма – Новый Бор - Харьяга – Нарьян-Мар. В Харьяге из-за отказа стартера рейс был задержан и затем продолжен другим бортом. Прибывшая наутро из аэропорта Усть-Цильма бригада в составе двух авиатехников быстро устранила неисправность и, опробовав двигатель, подготовила самолёт.
              По показаниям очевидцев, после нормально прошедшего взлета на втором развороте по схеме в сторону пункта назначения внезапно исчез звук работы двигателя, самолет стал терять высоту, маневрируя в сторону ВПП. Из-за нехватки высоты и потери скорости при преодолении линии электропередачи самолет в глубоком левом крене зацепил полукоробкой крыла неровности рельефа и с большой Vy столкнулся с землей, полностью разрушившись. Экипаж и находившиеся на борту авиатехники погибли на месте, всего 4 человека.
              В связи со значительным разрушением конструкции самолета и двигателя установить истинную причину отказа двигателя не представилось возможным. В числе вероятных причин: неполное открытие экипажем перед полетом бензокрана, найденного на месте ЛП с рукояткой в промежуточном положении. Не удалось установить и объем работ по устранению неисправности перед вылетом, поскольку бортовая и техническая документация оказалась неоформленной.
              По результатам расследования издан приказ, в котором, кроме организационных, приняты дисциплинарные меры в отношении большой группы лиц командно-руководящего состава.

25 марта 1979г. катастрофа самолёта Ан-26.
              Рейс Енисейск - Байкит. Метеоусловия: осадки. Во время выполнения захода на посадку по курсоглиссадной системе с МК=240° экипаж начал уход на второй круг с нарушением схемы. На удалении 1700м от ВПП на высоте 160м самолет задел деревья, столкнулся с землёй близ Байкита, Эвенкийский АО (Красноярский край) и разрушился. Погибли 5 членов экипажа.

1 апреля 1979г. предпринята попытка захвата самолета Як-40 рейса Одесса - Кутаиси двумя преступниками. Бандиты обезврежены, жертв нет.

3 апреля 1979г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Староконстантинов, КК к-н Бульдин В.Н.
               ДСМУ. На предпосадочном снижении с Н=50-70м и V=370км/час на удалении 350-550м от ВПП летчик постепенным отклонением РУС на себя вывел самолет на углы атаки более разрешенных на 2-3°. Дальнейшее увеличение угла атаки в процессе выравнивания более 17° и дача правой педали привели к потере поперечной управляемости и возникновению правого крена и снижению самолета.
               Отклонение РУС полностью влево в целях уменьшения правого крена результата не дало. Отклонение РУС на себя привело к выходу на закритические углы атаки и сваливанию самолета. В процессе выравнивания, находясь на оси ВПП, самолет с увеличением правого крена до 80°, пролетев 240м от торца ВПП в 140м от оси ее столкнулся с землей. Экипаж погиб. Кроме того, в результате взрыва самолёта на земле, на техническом посту погибли 2 офицера техсостава.

7 апреля 1979г. авария самолета Як-38У, ТАКР «Минск», летчик командир звена ст. л-т Перепечко В.А., инструктор командир АЭ м-р Чурилов Ю.И.
               ДПМУ, экипаж выполнял контрольный полет по кругу с ТАКР «Минск».Через 10мин после взлета при заходе на посадку на удалении 2200м от корабля на V=350км/ч и Н=130м после доклада летчика: «Сопло вертикаль, струйные включены» самолет перешел на пикирование, на действия летчика не реагировал.
               Экипаж пытался парировать пикирующий момент взятием ручки управления на себя, однако самолет был неуправляем и продолжал увеличивать угол пикирования. При достижении угла пикирования 20-25° и дальнейшей тенденции на его увеличение экипаж привел систему катапультирования в действие от ручных приводов. Катапультирование обоих летчиков произошло на V=350км/ч и Н=130-140м.
               Заключение о причинах ЛП: ввиду отсутствия материалов контроля и невозможности исследования повреждений авиационной техники истинной причины не установлено. Наиболее вероятными причинами могли быть:
- оба подъемных двигателей не вышли на заданный режим с режима малого газа;
- включился один (правый) подъемный двигатель.

18 апреля 1979г. катастрофа самолёта Су-9У, аэродром Омск, лётчики: штурман АП м-р Селецкий А.А. и командир звена ст. л-т Щипицын В.А.
               Экипаж выполнял перегон самолёта с авиаремзавода Омск на аэродром Купино. На взлёте самопроизвольно выключился форсаж двигателя, отрыв самолёта произошёл с крайней плиты ВПП путём "подрыва" самолёта (резкое взятие РУС на себя). На высоте 15-20м самолёт, выйдя на предельные углы атаки, начал сваливаться на крыло и с креном около 90° столкнулся с землёй в районе БПРМ. При ударе о землю носовая часть с кабиной лётчиков оторвалась и отвалилась в сторону, остальная часть фюзеляжа взорвалась и огненным смерчем пронеслась рядом с носовой частью. При ударе о землю погиб м-р Селецкий.
               Работавшие неподалеку строители разбили ломами фонари кабин и едва успели вытащить лётчиков, как из-за горевшего вокруг керосина от нагрева сработали пиропатроны кресел.
               Причина: самопроизвольное отключение форсажа двигателя в процессе взлета из-за неоткрытия крана кислородной подпитки в левой нише шасси при подготовке самолета к полету и незакрытие створок сопла, что привело к значительному падению тяги.
               Ст. л-т Щипицын получил тяжелые травмы, но сумел не только вылечиться, но и восстановиться на лётной работе, дослужился до полковника и уволился в запас в 1995г. с должности заместителя командира 10-го испытательного полигона ПВО Сары-Шаган по авиации (в/ч 03080).

10 мая 1979г. авария самолёта Ил-18Д, аэропорт Сочи (Адлер).
              ДПМУ. На разбеге после прохождения рубежа принятия решения на скорости 220км/ч произошло кратковременное, в течение 3-5с, прекращение нарастания скорости из-за изменения направления и скорости ветра. По докладу штурмана «скорость не растет» за 110м до конца ВПП КВС подал команду на прекращение взлета. Бортмеханик убрал РУДы на малый газ, но скорость к этому моменту возросла до 250км/ч. Принятыми мерами экипажу не удалось остановить самолет в пределах ВПП. Он выкатился и столкнулся с деревьями.
              Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: поспешное решение КВС о прекращении взлета из-за кратковременного прекращения нарастания скорости самолета.

18 мая 1979г. катастрофа самолета Як-38, аэродром Североморск-3, летчик - замкомандира АЭ по политчасти ст. л-т Гусенков Л.К.
             ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет по кругу со взлетом и посадкой по вертикали на ВПП. По истечении 11мин 40с после взлета, выполняя заход для вертикальной посадки при боковом ветре 10-12м/с с порывами до 14м/с справа под углом 40° к направлению захода, летчик вышел на ВПП и завис на Н=10-12м, довернул самолет против ветра и начал снижение, парируя снос с площадки созданием крена. На высоте 4-5м на самолете возник крен 7,5°, через 2с - правый крен 21,5°, а затем самолет с левым креном более 90° ударился левой плоскостью о ВПП и перевернулся, ударился повторно вертикальным хвостовым оперением и фонарем кабины летчика и разрушился. Летчик погиб.
             Заключение о причинах ЛП: нарушение управляемости самолета из-за отказа заслонки системы отбора воздуха от подъемно-маршевого двигателя на струйные рули вследствие конструктивного несовершенства соединения качалки В6830-160 с осью В6830-15 заслонки патрубка В6830-70-01 отбора воздуха и некачественного выполнения доработки по бюллетеню (181-ДК).

19 мая 1979г. авария самолёта Ту-134А, аэропорт Уфа.
             НПМУ. Экипаж выполнял рейс по маршруту Новосибирск - Уфа. На борту находилось 76 взрослых пассажиров и 7 детей. Полетный вес и центровка самолета не выходили за установленные пределы. Полет до Уфы проходил без отклонений.
             При заходе на посадку на предпосадочной прямой КВС допустил превышение скорости на глиссаде на 30км/ч больше установленной. В нарушение РЛЭ для исправления расчета КВС установил малый газ обоим двигателям за 350м до торца ВПП, включил реверс за 2с до приземления и приступил к торможению колес до касания ВПП.
             При движении по полосе юзом произошло разрушение всех колес, самолет развернулся вправо и сошел с ВПП, при этом левая стойка шасси подломилась, и в результате течи топлива из поврежденного кессонного бака возник пожар. Мерами, принятыми пожарной командой, погасить быстро распространяющийся пожар, не удалось. Экипаж и пассажиры, всего 90 человек, эвакуированы, самолет сгорел.

31 мая 1979г. авария самолёта Ту-134А, аэропорт Тюмень (Рощино), КК замкомандира АЭ м-р Карякин Н.Н.
            ДПМУ. Выполнялись полеты по программе ввода в строй двух стажеров. При выполнении нескольких взлетов с уборкой шасси и посадок на повышенной скорости с закрылками, отклоненными на 10° и 20°, произошел перегрев колес и разрушение заднего внутреннего колеса левой тележки с повреждением сливного трубопровода гидросистемы уборки и выпуска шасси, что привело к возникновению пожара в левой гондоле после уборки шасси. В результате неоперативности и несогласованности действий служб, обеспечивающих полеты, самолет получил повреждения, приведшие к его списанию.
            Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: невыполнение экипажем требований РЛЭ в части охлаждения колес в полетах при производстве последовательных посадок, а также серьезные недостатки в организации и проведении тренировочных полетов, обеспечении безопасности полетов, в методике ввода в строй летного состава и управлении воздушным движением в аэропорту Рощино.

[Maestro]

                                               1979г. (окончание).

3 августа 1979г. катастрофа самолета Л-410, аэропорт Ржевка, Ленинградская область.
           При заходе на посадку на предпосадочной прямой винт одного из двигателей внезапно автоматически зафлюгировался. Экипаж не успел парировать возникший крен и самолет столкнулся с землёй. Погибли все 14 человек, находившиеся на борту.

8 августа 1979г. катастрофа самолёта Л-29, аэродром Ряжск Борисоглебского ВВАУЛ, к-т 2-го курса Серов Е.
            При выполнении тренировочного полёта самолёт столкнулся с землёй и разрушился. Курсант погиб.

11 августа 1979г. катастрофа 2-х самолётов Ту-134.
            В условиях большой плотности воздушного движения в зоне ответственности Харьковского РЦ ЕС УВД, вызванной закрытием части эшелонов из-за пролета «литерного» борта, диспетчеры допустили опасное сближение двух самолетов Ту-134, которое в результате привело к столкновению в воздухе и гибели всех находившихся на них людей.
            Один самолёт выполнял рейс Челябинск – Кишинёв, второй - Ташкент – Минск. После пролета Днепропетровска диспетчер разрешил самолету Ту-134, взлетевшему из Донецка, занять эшелон 8400м. На этой же высоте летел другой Ту-134, следовавший из Воронежа в Кишинев. Их курсы пересекались в районе Днепродзержинска. Старший смены диспетчерского центра, заметив опасную ситуацию, дал команду донецкому экипажу занять эшелон 9000м, а летевшему выше Ил-62 - 9600м. Но из-за плохой слышимости экипаж Ту-134 не слышал этого указания, зато его слышал экипаж Ил-62, подтвердивший получение информации о пересекающем на 8400. Диспетчеры, получив подтверждение, и, посчитав, что Ту-134 занимает эшелон 9000м, успокоились и слабо контролировали полет двух Ту-134.
            На высоте 8400м, в сплошной облачности, два ТУ-134 столкнулись почти под прямым углом и разрушились. Обломки упали на землю на большой территории в районе сел Куриловка, Николаевка и Елизаветовка близ г.Днепродзержинска Днепропетровской области. Погибли 177 человек (94 и 84 соответственно), в т.ч. футбольная команда «Пахтакор» из Ташкента, летевшая в Минск на игру регулярного чемпионата СССР с местным «Динамо».
             Трагедия произошла по вине диспетчеров Харьковского РЦ. Это ЛП - крупнейшее по числу жертв столкновение двух самолетов в воздухе в истории советской авиации.

17 августа 1979г. катастрофа самолёта Су-7БКЛ, аэродром Сууркюль, лётчик командир АП п-к Галкин Е.Е.
            НПМУ. При выполнении бомбометания на полигоне о.Суур-Пакри выполнил поздний вывод из пикирования и столкнулся с лесным массивом. Самолёт проделал просеку в лесу длиной около 800м. Летчика выбросило с креслом из кабины. Предположительно, он погиб ещё при ударе о лес. Начался пожар, тело обгорело, кресло при пожаре не сработало.

17 августа 1979г. катастрофа самолёта Су-7У, лётчики м-р Карагодин А.П. и ст. л-т Борисов Е..
            При выполнении полёта на обучение стрельбе по наземной цели из пушек в процессе выполнения атаки НЦ на пикировании в пушке взорвался снаряд, осколками были перебиты тяги управления элеронами, самолёт потерял управление. Обучаемый лётчик, выпускник Борисоглебского ВВАУЛ 1976г. Борисов благополучно катапультировался на высоте около 200м под углом 90° к горизонту, катапультирование майора Карагодина произошло на высоте менее 200м, когда самолёт находился в перевёрнутом положении. Система катапультирования сработала штатно, но для наполнения парашюта не хватило высоты.

23 августа 1979г. катастрофа самолета Ан-12.
            Через 2ч 18мин после взлета во время крейсерского полета на высоте 7800м остановились все четыре двигателя из-за воды в топливе. Самолет упал в тайгу в 18км от Енисейска, Красноярский край. На борту находилось 16 человек, 11 погибли, в т.ч. весь экипаж.

24 августа 1979г. катастрофа вертолёта Ми-2, КВ лётчик-инструктор л-т Лукьянов А.Ф.
             Столкнулся с землёй, экипаж, 3 человека, погиб. ЛП произошло в Сызранском ВВАУЛ при выполнении вывозного полёта с курсантом Сабитовым Р.И.

29 августа 1979г. катастрофа самолета Ty-124.
             Из-за неумышленнного выпуска закрылков потерял управление во время ночного полета на эшелоне 8100м через 1ч 5мин после взлета. На высоте 3000м самолет разрушился, обломки упали близ г.Кирсанова. На борту находилось 63 человека, все погибли.
             После этого ЛП все самолеты Ту-124 были выведены из эксплуатации.

29 августа 1979г. катастрофа самолёта Су-7У, аэродром Таганрог, ЕВВАУЛ, экипаж: курсант 4-го курса Патраков Л.Г., лётчик-инструктор к-н Сидоров С.
             При снижении в малый круг полётов после выполнения задания, экипаж начал выполнять выход сразу к третьему развороту. Самолёт вошёл в крутую нисходящую спираль, из которой экипажу вывести не удалось и столкнулся с землёй между ДПРС и ВПП. Экипаж погиб.
             Предположительная причина - ошибка в технике пилотирования и невыдерживание штатной схемы полёта по кругу.
             По неподтверждённой информации, когда самолёт столкнулся с землёй, экипаж был ещё жив. Подбежавшие к самолёту местные жители и военнослужащие воинской части пытались вытащить курсанта и лётчика-инструктора из самолёта. При этом произошло самопроизвольное срабатывание пиропатронов одного из кресел, погиб прапорщик. Также есть версия, что рукоятки катапультирования были нажаты случайно.

3 сентября 1979г. катастрофа самолёта Ан-24Б, аэродром Амдерма.
             НСМУ. Рейс Архангельск (Талаги) – Нарьян-Мар – Амдерма. При заходе на посадку по системе ОСП штурман-инструктор на рабочем месте не находился. Снижаясь ниже установленной глиссады, самолет прошел ДПРМ на высоте 155м, на 95м ниже установленной. После выхода из облаков экипаж прекратил пилотирование по приборам и в условиях безориентирной местности в визуальном полете преждевременно снизился на недопустимо малую высоту. На удалении 1850м от начала ВПП и левее ее оси 140м самолет столкнулся с небольшой сопкой между ДПРМ и БПРМ, разрушился и сгорел. Всего погибло 40 человек, выжили бортпроводница и два пассажира.
             Экипаж видел ВПП, но не контролировал свое положение на глиссаде, что привело к преждевременному снижению. Взлетный вес превышал допустимый на 800кг.
             Причина: ошибка экипажа, выразившаяся в упущении контроля за снижением самолёта по глиссаде.

5 сентября 1979г. катастрофа самолета Ту-22У, КК к-н Литовкин А.Д., инструктор м-р Коршунов.
             Экипаж выполнял контрольный полет ночью на «сухое» контактирование. Через 8мин полета на высоте 6800м, скорости 820км/ч (М = 0,97) в процессе догона самолета-танкера на самолете возникла тряска, продолжавшаяся в течение 3с. После прекращения тряски появилось скольжение на правое крыло. Скольжение летчики устранили балансировкой самолета. Экипаж выполнил согласно заданию два «сухих» контакта, после чего снизился до высоты полета по кругу 800м, установил скорость по прибору 500км/ч. При выпуске шасси на траверзе ДПРМ начала возрастать боковая перегрузка, достигшая 0,79g. Попытки летчиков удержать самолет в прямолинейном полете, были безуспешны. Инструктор принял решение на катапультирование и подал команду. Штурман покинул самолет и благополучно приземлился на парашюте. Летчики тоже катапультировались, но из-за недостатка высоты оба погибли.
              Причина: потеря путевой устойчивости и управляемости самолета из-за разрушения вертикального оперения в результате возникшей в полете скоростной (маховой) тряски на высоте 6800м и числе М=0,97.

14 сентября 1979г. предпринята попытка захвата самолета Ил-18 рейса Анадырь - Хабаровск одним преступником. При обезвреживании бандита убито 2 человека.

20 сентября 1979г. авария самолёта МиГ-31, экипаж в составе двух Героев СССР, заслуженных лётчиков-испытателей СССР: КК Остапенко П.М. и ШК Попов Л.С.
             На сверхзвуке произошёл поочерёдный пожар двигателей. Лётчики предпринимали попытки запуска, двигатели запускались, при превышении предельно допустимой ТВГ лётчик их выключал, затем повторно производил запуск, но до аэродрома дотянуть всё же не удалось, на Н около 350м катапультировался штурман, на Н=180м – командир корабля. Самолёт ударился о землю, разрушился и сгорел.
             Причина: самопроизвольное падение тяги двигателей из-за нарушения управления реактивными соплами двигателей от пожара в мотогондоле, вызванного течью топлива из фланцевого соединения клапана К3-3048-2 левого двигателя. Действия лётчиков признаны грамотными.

25 сентября 1979г. авария самолёта Су-17УМ, аэродром Темплин, ГСВГ, лётчики ст. л-т Утевский А.К. и к-н Николаев Н.В.
             Экипаж выполнял контрольный полёт на воздушный бой. Через 6мин после взлёта парой в качестве ведомого в зоне пилотирования на высоте 1800м произошло зависание оборотов с последующим падением до высотного малого газа 67%. Экипаж доложил РП об отказе и принял решение произвести посадку на запасном аэродроме Финов. При построении манёвра захода, убедившись, что на ВПП выйти уже не удаётся, экипаж благополучно катапультировался. Самолёт столкнулся с землёй, разрушился и полностью сгорел.
             Причина: заедание клапана топливной автоматики.   

26 сентября 1979г. катастрофа вертолёта Ка-25, аэродром Североморск-2, КВ к-н Гуринев Г.И.
             НСМУ. Экипаж выполнял полет по маршруту. Фактическая погода по маршруту: облачность – 10 баллов, Ннко = 500м, дождь, видимость – 10 км. При возвращении с морского полигона, после выполнения задания, экипаж попал в зону осадков, не выдержал заданного режима полета, в результате чего на удалении 1км от оси маршрута, на высоте 220м столкнулся с сопкой. Вертолет разрушился и сгорел, экипаж погиб.
            Причиной летного происшествия явилась плохая организация полетов. Сопутствующие причины:
- возвращение с маршрута на аэродром Североморск-2 осуществлялось на Н=200м, что ниже минимально безопасной высоты в нарушении ст. 77 и ст. 78 НПП-78;
- от экипажей не было доклада РП об ухудшении полетной видимости из-за осадков на различных этапах полета, что привело к выпуску экипажа Гуринева Г.И. в первый самостоятельный полет по маршруту ночью в условиях, к которым он не был подготовлен;
- инструкция по производству полетов на аэродроме Североморск-2 не приведена в соответствие с НПП;
- прибывший в авиацию флота капитан Гуринев Г.И. с дипломом штурмана-инженера был назначен в полк командиром вертолета и обучался как летчик.

27 сентября 1979г. катастрофа самолёта МиГ-21УМ, аэродром Ахтубинск, экипаж: лётчик-испытатель п-к Кононов Н.И. и п/п-к Тараканов Ю.И.
              Экипаж погиб при выполнении испытательного полета на сложный пилотаж под шторкой по дублирующим приборам.
              Причина неизвестна. При выполнении переворота самолет столкнулся с землёй.

10 октября 1979г. авария самолёта Су-24, аэродром Тукумс, КК м-р Пеньков В.В.
              ДПМУ, летчик в начале выравнивания ослабил усилия на РУС, что привело к уменьшению угла атаки с 10,8° до 1,5° и увеличению вертикальной скорости. Увидев быстрое приближение земли, летчик взял РУС на себя, но было уже поздно. Самолет с большой вертикальной скоростью с перегрузкой 3g приземлился и отделился на Н=0,5м. Летчик резко отдал РУС от себя, что привело к приземлению на носовое колесо и отделению до Н=5м. В результате приземления с перегрузками более 4g на самолете сломалась левая стойка шасси и возник пожар.
              По команде ПРП штурман самостоятельно катапультировался, летчик покинул самолет после его схода на грунт и остановки. Самолет сгорел.

11 октября 1979г. авария самолета Як-38, ТАКР «Минск», летчик замкомандира АП м-р Юров В.И.
              ДПМУ, выполнялся полет на фотострельбу по надводной цели с пикирования. Через 30мин после выполнения фотострельбы по надводной цели при заходе на посадку на Н=200м и V=450км/ч после запуска подъемных двигателей отсутствовала сигнализация «Струйные рули включены». Нажатие кнопки контроля ламп показало их исправность. Летчик включил струйные рули вручную, сигнализация не сработала, передняя стойка не убралась. В третьем заходе летчик включал от аварийной системы - сигнализация не сработала.
            Выполнив все действия в кабине самолета согласно требованиям инструкции и рекомендациям РП, вышел в зону вынужденного покидания, выключил двигатель, катапультировался и нормально приземлился.
            Наиболее вероятными причинами являются:
-не открытие одной из заслонок отбора воздуха от подъемно-маршевого двигателя на струйное управление;
-заслонка переднего струйного руля осталась в закрытом положении после запуска подъемного двигателя ;
-отказ сигнализации включения струйного управления при работающем струйном управлении.

14 октября 1979г. катастрофа вертолёта Ми-8.
            ДПМУ. Экипаж выполнял полет по заявке рыбозавода. На борту находились 4 пассажира и 920кг груза. Полетная масса и центровка не выходили за установленные нормы. Полет по маршруту Черский – озеро Чохия проходил на высоте 200м. Прибыв на место, экипаж снизился до высоты 50м и продолжил заход для осмотра площадки. В процессе выполнения разворота экипаж потерял видимую береговую черту озера, при помощи которой он визуально пилотировал вертолет. Не имея достаточной подготовки в пилотировании по приборам, командир уменьшил шаг несущего винта и увеличил тангаж, в результате вертолет начал терять высоту и скорость полета. В условиях снежного вихря вертолет с большой вертикальной скоростью грубо приземлился на тонкий лед и затонул в 150км от Черского, Якутия. Экипаж выплыл, находившиеся на борту рыбаки, 4 человека, утонули вместе с вертолетом.
            Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: причиной явилось отвлечение внимания командира от пилотирования в поисках места посадки, указанной рыбаками (домик), который искали 5мин в условиях ограниченной видимости, попадание в снежный вихрь и запоздалые неграмотные действия экипажа по уходу на второй круг.

24 октября 1979г. катастрофа самолёта МиГ-27, аэродром Ахтубинск.
             Летчик-испытатель Центра подготовки космонавтов м-р Иванов Л.Г. погиб при выполнении испытательного полета.

27 октября 1979г. катастрофа самолёта Ан-2ТП, аэропорт Ленск, Якутская ССР.
             Экипаж выполнял взлет днем в ПМУ. В момент отрыва пассажиры с кресел 10 и 12 самовольно переместились в хвостовую часть. Это привело к превышению предельно задней центровки до 37,4% САХ. Самолет увеличил угол тангажа и перешел на резкое кабрирование. Полное отклонение штурвала от себя не дало результатов. Дальнейшее увеличение угла атаки привело к уменьшению скорости и выпуску предкрылков. Самолет вышел на закритические углы атаки. На скорости 60-65км/ч КВС убрал газ и устранил крен. С вертикальной скоростью 6-8м/с самолет столкнулся с ВПП. Как было установлено, пассажиры покинули свои места, чтобы закрыть внезапно открывшуюся в момент взлета дверь в хвостовой отсек. Погибли второй пилот и 2 пассажира. Остальные получили травмы.

13 ноября 1979г. катастрофа вертолёта Ми-8, аэродром Куйбышев.
             Экипаж выполнял посадку на авторотации винта. Вертолёт приземлился с повышенной вертикальной скоростью. Лётчик-инспектор Аржанов Ю.А., находившийся на месте правого лётчика, погиб. Остальные члены экипажа остались живы. 
             Вертолёт был отремонтирован и передан в качестве учебного пособия в местный авиационный институт.

16 ноября 1979г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Вологда.
             При заходе на посадку в тумане при минимальной видимости в темное время суток на высоте 20м задел верхушки деревьев, упал в лес в 96м от БПРМ, прорубив просеку длиной 204м, разрушился и загорелся. Из 5 членов экипажа погибло 3.
             Сговор руководителя полетов с метеослужбой о выдаче ложных, завышенных, данных о видимости на ВПП (1500 м вместо фактических 700м) с целью приема трех самолетов Як-40 при фактической погоде хуже установленного аэропортом минимума. Кроме того, пилот продолжил снижение после высоты принятия решения, не имея визуального контакта с землей. Перегонялся без пассажиров.

23 ноября 1979г. аэродром Витебск катастрофа самолёта Ил-76, КК к-н Панфилов Ю.И..
              НСМУ, облачность 10 баллов, Ннго=150м, видимость 2км. Экипаж выполнял тренировочный полёт по "большой коробочке" при УМП. На прямой после 4го разворота и довыпуска закрылков на 43°, на удалении 12км до ВПП при нейтральном положении элеронов, началось самопроизвольное интенсивное (до 65°) кренение и разворот самолета влево со снижением со средней Vу до 25-27м/с и с углом тангажа от -23° до +4° (в момент касания о землю). Через 1с после начала кренения командир корабля начал парирование крена полным отклонением элеронов и руля поворота вправо на угол >11° с одновременным отклонением руля высоты вверх и последующей дачей команды на уборку закрылков, что привело к уменьшению крена до 36,5° и изменению угла тангажа.
              По мере уменьшения крена командир корабля  кратковременно (в течение 1с) отклонил элероны в положение, близкое к нейтральному, что снова привело к увеличению крена, которое командир корабля  парирует полным отклонением элеронов и руля поворота, уменьшив крен до 33°-35°. Угол тангажа до +4°, Vумах=42м/с, угловая скорость по крену до 10°/с. Самолет развернулся на 180°, потерял высоту и с креном 33°-35° левой плоскостью задел за землю, полностью разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
              Причина: разрушение трансмиссии левого закрылка по КПН, в результате чего левый закрылок под воздействием аэродинамических сил убрался до 10° убрался левый закрылок из-за разрушения вилки ведущей шестерни левого углового редуктора и при полностью выпущенном (43°) правом закрылке создало большой кренящий момент влево.
              Действия командира корабля и в целом экипажа признаны правильными. Для вывода самолета из сложного положения не хватило запаса высоты.

9 декабря 1979г. в районе аэродрома Чирчик катастрофа самолёта Ан-12.
             После взлета самолёт столкнулся с горой, часть экипажа и пассажиров, летевших на расследование поломки, случившейся в этот же день с другим Ан-12 на аэродроме Кокайды, погибла.

10 декабря 1979г. катастрофа самолёта Ан-26, аэропорт Черский, Якутская ССР.
              Сразу после отрыва стал увеличивать угол атаки, после чего с левым креном перешел на снижение и упал на здание гостиницы, которое сгорело. Погибло 5 членов экипажа и 2 пассажира.
              Причина: смещение груза из-за неправильного крепления при разбеге привело к возникновению задней центровки, для парирования которой не хватило запаса руля высоты. На борту отсутствовал бортоператор. В результате должного контроля за погрузкой не осуществлялось.

10 декабря 1979г. катастрофа самолёта Ан-26, аэродром Комсомольск-на-Амуре.
              Самолет с экипажем испытателей, сотрудников НПО "Взлет", выполнял полет с целью проверки особо секретного оборудования.
              По официальной версии, в СМУ самолет попал в снежный заряд, отклонился от курса, после чего столкнулся с деревом на вершине сопки и столкнулся с землёй. Погибло 9 человек.
              Поиск места падения самолёта продолжался больше недели. В связи с секретным характером оборудования всё, связанное с этой катастрофой, было сразу же засекречено. Даже родственники погибших не имели информации о точном месте падения и результатах расследования причин ЛП.

25 декабря 1979г. аэродром Кабул катастрофа самолёта Ил-76, КК к-н Головчин В.В.
              НСМУ, в районе аэродрома уклонился от схемы захода на посадку на незнакомом аэродроме при отсутствии радиолокационного сопровождения с земли. Самолет столкнулся с горой на высоте около 5000м. Экипаж и пассажиры погибли, всего 47 человек (по другим данным погибло 44 человека - 7 членов экипажа и 37 пассажиров).
              На борту находились десантники Витебской дивизии, перебрасывавшиеся в Кабул в первый день ввода советских войск в Афганистан.
   
В октябре 1979г. (точная дата неизвестна) произошла авария самолёта МиГ-21Р, аэродром Щучин, лётчик к-н Шевалдов Ю.
              Самолёт столкнулся с землёй близ д.Липчанка Щучинского района, лётчик катапультировался.

В 1979г. произошла катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Амдерма.
              Экипаж погиб при заходе на посадку.

В 1979г. произошла катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Ржев.
              УМП. При заходе на посадку столкнулся с землёй, экипаж погиб.

[Maestro]

                                                                                              1980г.

6 января 1980г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Улан-Удэ.
            ДПМУ, посадка с перелётом, самолёт выкатился, столкнулся с препятствием и загорелся. Экипаж погиб.

7 января 1980г. катастрофа самолёта Ан-12БП, КК командир отряда м-р Петрушин В.П.
            ДПМУ. Из-за ошибки в определении точки начала манёвра для захода на посадку экипаж произвёл выход из 4-го разворота на удалении 12км от ВПП вместо установленных 20км. Игнорируя доклады членов экипажа о необходимости ухода на 2-й круг, м-р Петрушин своевременно обстановку не оценил и принял решение на выполнение посадки.
            В дальнейшем, усомнившись в благополучном исходе полёта, растерялся и произвёл посадку с перелётом 2300м. Команду штурману покинуть рабочее место не дал, аварийное торможение и рулёжное управление носовым колесом не использовал. Самолёт выкатился за пределы ВПП на 660м и при столкновении с препятствиями частично разрушился. Штурман погиб.
            Причины: ошибка в технике пилотирования КК, явившаяся следствием его плохой подготовки к полёту, зазнайства и слабой морально-психологической подготовки.   

9 января 1980г. авария самолета Ту-22М, КК Широкожухов.
            Подробностей нет.

24 января 1980г. катастрофа вертолёта Ми-6.
            Через 25мин после взлета на высоте 2100м произошел отказ поперечного управления - рассоединение двуплечей качалки В–5106–35 с вилкой В–5104–08 перед рулевым приводом поперечного управления. Вертолет вошел в неуправляемый правый крен и совершил переворот вправо с одновременным изменением тангажа до 80-90° на пикирование. В процессе переворота в результате возникновения нерасчетных нагрузок произошло разрушение правой консоли крыла. После выхода из переворота, за 22с до падения, произошло разрушение концевой балки и отделение хвостового редуктора с рулевым винтом. Восприняв отсутствие управляемости по крену как отказ гидросистемы, экипаж выключил основную гидросистему и перевел на дублирующую. Переключение на дублирующую гидросистему не оказало влияния на развитие аварийной обстановки, так как основная гидросистема была исправна. Дублирующая после ее включения также работала нормально. Экипаж пытался сбалансировать вертолет и совершить вынужденную посадку, однако, интенсивное вращение влево с одновременной резкой раскачкой по крену и тангажу не позволили ему точно ориентироваться по высоте в условиях сумерек и полностью погасить вертикальную скорость при подходе к земле. В результате столкновения с землей в 82км южнее п.Нюрба, Якутская АССР, вертолет полностью разрушился. 11 человек погибло.
             Отказ поперечного управления произошел вследствие выпадения во время полета вертолета болта из соединения качалки В–5106–35 с вилкой В–5104–08 перед рулевым приводом РП–28Л. Несмотря на принятые меры, крепежные детали этого соединения: болт, шайба, шплинт на месте происшествия не найдены. Отсутствие болта и других крепежных деталей этого соединения может объясняться их выпадением из редукторного отсека в процессе эволюции вертолета в воздухе с практически полным его переворотом.
            Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: причиной явилась полная потеря управляемости из-за рассоединения в полете проводки поперечного управления перед рулевым приводом РЦ–28Л, вследствие выпадения болта в соединении вилки В–5104 03 с качалкой В–5106–35. Наиболее вероятной из возможных причин выпадения болта является нарушение, допущенное инженерно–техническим составом АТБ аэропорта Нюрба при выполнении работ на проводке поперечного управления, связанных с заменой главного редуктора.

25 января 1980г. авария самолета Ан-30, КК Цыбин.

29 января 1980г. катастрофа самолёта МиГ-21СМ, аэродром Чирчик, лётчик к-н Копьёв С.И.
             Лётчик погиб.
 
5 февраля 1980г. авария самолета Ту-16, КК к-н Рычагов В.И.
 
15 февраля 1980г. катастрофа самолёта Ту-16, КК к-н Морозов А.В.
             Экипаж выполнял маршрутный полет с бомбометанием. Вылет с аэродрома Оленья. После бомбометания Оленья закрывается по метеоусловиям. Запасной – Североморск-3. В развороте на посадочный экипаж снизился ниже установленной высоты и столкнулся с сопкой, имеющей превышение 150м. 4 человека погибло (полёт выполнялся без КОУ и ВСР).
            Причиной ЛП явилась неудовлетворительная организация полетов в полку, в результате чего в полет был выпущен неподготовленный экипаж. Сопутствующие причины:
- неудовлетворительное метеорологическое обеспечение полетов. О закрытии аэродрома Оленья низкой облачностью РП не был предупрежден, штормовое предупреждение ему не вручалось;
- несоответствие схемы захода на посадку на аэродром Североморск-3 схемам, предусмотренных перечнем аэронавигационных данных аэродрома.
            По записи бортового магнитофона, непосредственно перед столкновением с сопкой, штурман корабля майор Борис Малов, старший штурман 924-го гмрап, подсказал командиру: "Поэнергичнее разворот, опаздываем с выходом на посадочный". То есть он контролировал параметры полета и не сомневался, как и все другие члены экипажа, имевшие на своих рабочих местах высотомеры (пять из шести), что высота полета заданная - 600м по указанию аэродрома, выставленному на приборах в том значении, которое им выдал руководитель полетов на аэродроме Североморск-3.
           К поиску и сбору обломков самолета привлекались техники базировавшегося на Североморск-3 987-го мрап. С их слов, на всех трех обнаруженных ими на месте ЛП высотомерах (из пяти стоявших на самолёте) "отбилась" высота 600м. При этом самолет столкнулся с сопкой высотой 386м.

1 марта 1980г. авария самолёта Ту-154А, аэропорт Оренбург, КВС Карпов Н.П.
            Рейс Симферополь – Сочи – Оренбург - Новосибирск. После посадки в аэропорту Сочи экипаж приступил к проведению предполетной подготовки. Штурман указал в штурманском бортжурнале запасный аэродром Актюбинск, который не отвечал требованиям НПП ГА-78 п. 5.2.5, в то время, как КВС выбрал запасными аэродромы Уфу, Челябинск, о чем была сделана запись в журнале диспетчерских разрешений.
            Вылет из аэропорта Сочи был произведен по плану, пилотировал на взлете 2-й пилот. На борту находился 161 человек. Полет из аэропорта Сочи до ППМ Караулкельды на эшелоне 11400м проходил без отклонений. После входа в зону Актюбинского РЦ экипаж запросил разрешение после пролета Актюбинска следовать по спрямленной трассе Актюбинск – Оренбург. В нарушение НПП ГА-78 п. 3.7.4 диспетчер Усманов дал разрешение следовать по маршруту Караулкельды - Оренбург, не указанному в перечне воздушных трасс СССР. Несмотря на то, что экипаж не был подготовлен к полету по данному маршруту, КВС, в нарушение НПП ГА-78 п. 4.3.4, принял решение выполнить данное указание.
             Перед началом снижения экипажем была проведена предпосадочная подготовка с контролем по карте контрольной проверки. По указанию КВС пилотировал 2-й пилот. На снижении внутри экипажа велись посторонние разговоры, которые отвлекали всех членов экипажа от выполнения своих обязанностей.
             После входа в зону Оренбургского РЦ диспетчер Храпов В.С., в нарушение инструкции по производству полетов, дал указание на снижение и заход на посадку левым доворотом по несуществующей схеме, вместо вывода самолета в коридор подхода. После выхода на связь с диспетчером круга Поновым В.Л., экипаж получил указание следовать с МК=350° к четвертому развороту, однако взял курс 340°. В результате этого самолет был выведен в район 4 разворота на малом удалении (14-15км). В нарушение РЛЭ шасси были выпущены на удалении 15-16км. В процессе захода штурман самоустранился от выполнения своих обязанностей: не докладывал экипажу о начале 4 разворота, боковом уклонении после него, положении относительно глиссады и о необходимой вертикальной скорости.
             После информации диспетчера круга о необходимости выполнения 4 разворота, экипаж начал его с запозданием. В результате после разворота самолет оказался правее линии курса на 1200м на удалении 11км. Во время разворота, приняв выпадение бленкеров на ПНП за отказ системы, и не проверив правильность установки рабочей частоты на блоках управления КУРС-МП, экипаж принял решение продолжать заход по приводам, не доложив об этом диспетчеру. После двукратной информации диспетчера о нахождении правее линии курса, экипаж начал выход на нее, который выполнялся с большими углами выхода. В нарушение РЛЭ крены достигали 28°, а закрылки на 28° с перекладкой стабилизатора на минус 3° были выпущены на удалении 8,5км, в то время как по РЛЭ они должны быть выпущены перед 4 разворотом. Контроля за выпуском закрылков и перекладкой стабилизатора штурман не вел, чем нарушил инструкцию по взаимодействию экипажа.
             В нарушение НПП ГА-78 п. 8.6.11 экипаж готовности к посадке не доложил, а на запрос диспетчера после пролета ДПРМ ответил, что готовность доложит дополнительно. Диспетчер посадки Понов В. Л., в нарушение НПП ГА-78 п. 7.5.8, не получив доклада о готовности экипажа, дал ему разрешение на посадку.
             ДПРМ был пройден на высоте 270м, т.е. на 60м выше установленной, и в нарушение указания МГА N 3. 1–48 от 29.08.79 экипаж не принял решения об уходе на второй круг, а диспетчер не потребовал этого. Стремясь выполнить посадку, второй пилот увеличивает вертикальную скорость снижения до 9-10м/с, а КВС уменьшает обороты двигателей до 30%.
              В нарушение РЛЭ на высоте 90м и удалении 2,2км КВС начинает довыпуск закрылков до 45°, который заканчивается на высоте 60м и удалении 1,6км. Стабилизатор остается в положении минус 3°. Контроля за довыпуском закрылков и перекладкой стабилизатора до минус 5,5° со стороны экипажа не было.
              На удалении 2км диспетчер дает экипажу информацию о нахождении ниже глиссады на 25м и в нарушение указания МГА 3.1-48 от 29.08.79 вновь не дает команды об уходе на второй круг, а экипаж, также нарушая данное указание, продолжает заход. Для уменьшения снижения 2-й пилот и КВС берут штурвал в положение «на себя» и увеличивают обороты двигателей до 86%.
             На высоте принятия решения команды КВС «садимся» не последовало, и второй пилот в нарушение НПП ГА-78 п. 3. 3. 5 не принимает мер по уходу на 2-й круг. На высоте 20м и удалении 450м руль высоты был отклонен полностью «на себя» (минус 29°) и самолет продолжал снижение с вертикальной скоростью 3м/с. На удалении 68м от ИВПП и вертикальной скоростью 3м/с и поступательной 265км/ч самолет грубо приземляется с перегрузкой 3g и отделяется от земли. После отделения самолета РУДы устанавливаются в положение «реверс» и самолет через 8,5с вторично приземляется на ИВПП с перегрузкой 3,9g. После вторичного приземления самолет уклонился влево на БПБ, и, пройдя 647м от вторичного приземления, остановился на РД с боковым уклонением от ИВПП 165м. После схода на БПБ хвостовая часть самолета в районе 49 шпангоута опустилась на грунт.
              При проведении подготовки были допущены следующие нарушения:
- фактическая погода аэропорта Оренбург не изучалась;
- схема захода на посадку в а/п Оренбург не просматривалась, вследствие чего штурман в расчетах элементов на посадку указал высоту пролета ДПРМ 200м вместо 210м;
- на блоках управления КУРС-МП не была выставлена рабочая частота радиомаяков системы СП-68.
              На всех этапах полета - от начала снижения до посадки - экипаж проверки за выполнением операций по карте контрольных проверок не выполнял.

10 марта 1980г. авария самолёта Ан-12АП, КК к-н Конеев Н.С.
              Метеоусловия: ДПМУ, видимость >10км, ветер попутно-боковой 2-3м/с, G=53т. Экипаж выполнял задание по перевозке л/с и грузов. После приземления и снятия винтов с упора самолёт начал разворачиваться вправо. Командир экипажа в начале пробега, парируя отклонение рулём направления, нажал основные тормоза обеих тележек шасси. Рулежным управлением передней ноги для выдерживания направления не воспользовался. Через 400-450м от начала торможения произошло разрушение пневматиков обеих тележек шасси, в результате чего самолёт потерял управление и выкатился на мягкий, неподготовленный грунт. Левая стойка основного шасси подломилась, самолёт плоскостью и винтом 1-го двигателя ударился о землю, в результате чего возник пожар. Экипаж пожарные граны не перекрыл, а самолётной системой пожаротушения пожар ликвидировать не удалось. Самолёт сгорел.
               Причины:
1. Ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в неграмотных действиях экипажа на пробеге при возникновении разворачивающего момента.
2. Плохая подготовка экипажа к действиям в особых случаях полёта, что привело к поспешным и неграмотным действиям в усложнённой обстановке.

11 марта 1980г. катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Амдерма, КК к-н Валеев А. и ШК к-н Матюкин В.Н.
              По плану ЛТУ АЭ (экипажи сначала уходили на север в зону барражирования, затем со снижением с различных направлений осуществляли налёт на Рогачёво с последующим уходом на запасной аэродром) выполнялся перелёт Талаги – Амдерма 8-ю экипажами Ту-128.
              Метеоусловия  в районе аэродрома посадки: СМУ, нижний край облачности 180м, ветер слева под 90° силой 10-12м/с. Посадка осуществлялась ночью. Лётчик при заходе на посадку допустил большие отклонения по высоте и направлению. ДПРС экипаж прошёл в 250-300м правее, БПРС пройден на скорости 450км/ч и высоте 70м. РП дал экипажу команду об уходе на второй круг, но он запросил посадку, на что РП сказал,что ошибки нужно исправлять заранее, но посадку все же разрешил. Лётчик перед посадкой, после БПРС, выключил один двигатель, тем самым лишив себя возможности уйти на второй круг, этим и объяснялось его настойчивое желание сесть с первого захода.
              Контрольно-записывающая аппаратура зафиксировала резкое перемещение штурвала почти до отказа вперёд и через 2с - на себя до нормального положения. Через некоторое время штурвал вновь «пошел» резко на себя до –16°, затем до –22°, т.е. до полного отклонения, но было поздно. Приземление произошло с опережением на переднюю стойку. Произошел "козёл" с большим углом тангажа. Передняя нога шасси отвалилась от самолета. Самолёт начал резко отделяться от земли, штурман катапультируется за 0,5с перед вторым приземлением. Самолёт, потеряв скорость, падает на ВПП, шасси складываются от удара. После короткого пробега самолёт останавливается, в этот момент происходит катапультирование лётчика. Он падает рядом с самолетом прямо в кресле. Лётчик погиб.
             Причина: ошибка лётчика в пилотировании самолёта, медленное реагирование на команды РП и игнорирование докладов штурмана, который после ДПРМ несколько раз говорил лётчику об уходе на второй круг.
             Чехол с основного купола был стянут, но сам купол в сложенном виде лежал на снегу. КТ-1 позволяет катапультироваться с нуля высоты, но при скорости больше 130км/ч (по наполнению купола набегающим потоком воздуха).
             Также есть мнение, что лётчик погиб раньше, до катапультирования, ещё при повторном приземлении, ударившись грудной клеткой о штурвал. О силе удара можно судить по тому, что у пистолета, находившегося в левом нагрудном кармане комбинезона, была сколота рукоятка, а запасная обойма с патронами к пистолету была согнута практически пополам. Катапультирование же могло произойти от смещения тела в кабине с зажатыми в руках держками кресла. При вскрытии тела лётчика было обнаружено, что осколками ребер были поражены все жизненно важные органы.
             У штурмана в результате катапультирования был обнаружен компрессионный перелом 2-х позвонков в поясничном отделе. Это был полёт в его собственный день рождения.
             Командир корабля имел слабую натренированность, за время службы садился на запасном аэродроме лишь дважды, да и то днём в ПМУ. Ему не дали возможность догулять отпуск, в котором он женился, т.к. в полку в силу разных обстоятельств не было необходимых 10 подготовленных экипажей к учениям 10 ОА ПВО под условным названием "Небесный щит 80", с трудом смогли набрать только 8 экипажей.

14 марта 1980г. катастрофа самолёта МиГ-21БИС, лётчик-испытатель Висков Г.И.
             Погиб при выполнении испытательного полёта.   

15 марта 1980г. катастрофа самолёта МиГ-23УБ, АВВАУЛ, экипаж: к-т 3-го курса Сосновский В. и лётчик-инструктор к-н Зыгин.
             Курсант выполнял ознакомительный полёт на облёт района полётов. Лётчик-инструктор, при изменении высоты с 800м до 1500м с прямым крылом 16° и скорости свыше 700км/ч, резко взял РУС на себя и при подходе к высоте 1500м так же резко отдал её от себя, тем самым значительно ухудшив продольную динамическую устойчивость и вывел самолёт на продольную раскачку, с которой справиться не сумел. Знакопеременные перегрузки достигли предельных значений, экипаж потерял работоспособность ещё в полёте. На 4-м "качке" самолёт столкнулся с землёй в 18км от аэродрома, экипаж погиб. 

18 марта 1980г. катастрофа самолета Як-38, ТАКР «Минск», лётчик командир звена ст. л-т Неудачин В.Н.
             ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет на бомбометание с пикирования с углом 20°. Через 10мин после взлета, при выполнении второго захода на атаку бурунной мишени, при вводе в пикирование летчик создал большой угол пикирования. Высота ввода в пикирование 1600м, V=700км/ч. Самолет при вводе в пикирование увеличил крен, одновременно увеличился и угол пикирования до 80-90°. Летчик, не убрав крен, пытался вывести самолет из пикирования и, поняв, что высоты для вывода не хватает, катапультировался. Катапультирование произошло при практически отвесном угле пикирования, примерно 80-90° на высоте, не обеспечивающей нормальное срабатывание системы спасения. Летчик погиб.
             Заключение о причинах ЛП: ошибка в технике пилотирования, приведшая к затягиванию самолета в крутую спираль. В полет был выпущен летчик со слабыми навыками выполнения бомбометания по бурунной мишени.

19 марта 1980г. (по некоторым данным 20 марта 1980г.) катастрофа самолёта МиГ-25ПД, аэродром Хотилово, лётчик начальник штаба АЭ м-р Муратов Х.А.
              Лётчик погиб. Причина неизвестна.

20 марта 1980г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Баку - Ереван одним преступником. Бандит сдался, жертв нет.

23 марта 1980г. катастрофа самолёта Су-17, аэродром Шиндант, лётчик м-р Герасимов.
             Лётчик в составе пары, будучи ведомым, выполнял боевой вылет на атаку огневых точек в районе крепости Чагчаран. Направление атаки - в сторону хребта с пикирования, погода в районе цели - 8 балльная облачность, сам хребет находился в облаках. Ведомому не хватило несколько метров высоты, самолет зацепил фюзеляжем за вершину, распорол фюзеляж и взорвался на обратной стороне хребта. Летчик погиб, обломки самолета упали на ледник.

9 апреля 1980г. катастрофа самолёта Су-7Б, аэродром Ейск, лётчик капитан Чернышов Е.М.
              НПМУ. Лётчик выполнял полёт в зону. Взлёт был выполнен за 25мин до окончания лётной смены. В зоне пилотирования РП за 10мин напомнил об окончании лётной смены. Лётчик доложил: "На спирали.." и больше на связь не выходил. Самолёт столкнулся с водной поверхностью Азовского моря в 8км северо-восточнее ст.Должанская, Краснодарский край.
              Предположительные причины: потеря пространственной ориентировки или сваливание самолёта. Доклада об отказе авиатехники от лётчика не поступало. Зона пилотирования большей частью расположена над морем. Метеоусловия соответствовали полётам в ПМУ, но на момент вылета стояла плотная облачность с высоким нижним краем, сквозь которую не просматривались звёзды.

14 апреля 1980г. катастрофа самолёта Ан-24Б, аэропорт Красноярск (Северный).
             Рейс Красноярск – Енисейск. После взлёта не убралась правая опора шасси из-за разрушения шлиц-шарнира. Экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета. Так как на исполнительном старте находился самолет Ил-76, экипаж Ан-24Б выполнил посадку курсом Мк=222° под углом к ВПП 20-30°. Коснувшись ВПП в 200м от торца, самолет продолжил движение по вязкому грунту, прорулив около 600м в направлении перрона. Затем правая опора шасси попала в яму. Самолет развернуло, он частично разрушился и загорелся. При эвакуации погибли, по одним сведениям один, по другим - два пассажира из 52, находившихся на борту.
              Причина: отказ авиационной техники.

15 апреля 1980г. катастрофа самолёта МиГ-23, лётчик л-т Бондарев С.А.
               Самолёт взорвался на взлёте, лётчик погиб.

18 апреля1980г. авария самолёта Ан-24Б, аэропорт Быково (Москва).
              При подготовке к взлету экипаж не установил закрылки во взлетное положение. Оторвавшись от ВПП с курсом взлета МК=280°, самолет не смог набрать высоту. Задев бетонный забор аэропорта, Ан-24 пересек шоссе, столкнулся с постройками и загорелся. Пассажиры и члены экипажа получили ранения различной степени тяжести.

18 апреля 1980г. катастрофа вертолета Ми-14, КВ л-т Антипов А.Н.
               Экипаж погиб.

[Maestro]

                                        1980г. (продолжение).

22 апреля 1980г. авария самолёта Су-17УБ, аэродром Чойболсан, экипаж: м-р Алимов и м-р Мальцев.
      При выполнении взлёта произошёл пожар двигателя, экипаж катапультировался. Других подробностей нет.

23 мая 1980г. (по другим данным 23 июня) катастрофа самолёта Су-25 (Т-8-М5), лётчик-испытатель к-н Егоров Ю.А.
      Выполнялся полет на предельных режимах. Полетное задание включало в себя выполнение трех виражей на высоте 1000м при скорости 900км/ч (М=0,78) с перегрузкой 5g. Расшифровки записей СОК показали, что первый вираж он совершил с перегрузкой 7,0g, второй - с 7,2g, третий - с 7,5g. На этом режиме у самолёта сломалось крыло. Самолет перешел в беспорядочное вращение с большой угловой скоростью, и у летчика не осталось никаких шансов покинуть машину.
        Со слов летчика-испытателя Садовникова Н.Ф.: «У него барахлил прибор, и он вместо перегрузки 6,5 по заданию вышел на 7,25». Главный конструктор ОКБ Сухого Самойлович О.С.: «История эта до сих пор остается загадочной. Я и сегодня не могу с уверенностью сказать, что явилось причиной ЛП. На месте падения самолёта был найден сервокомпенсатор руля высоты, на котором регулировочная пластина выступала примерно на 2мм над обводом. Этого было достаточно для того, чтобы самолет перестал быть управляемым. Поэтому Государственная комиссия, председателем которой являлся заместитель начальника ЛИИ генерал-майор Андрей Арсеньевич Манучаров, сделала вывод, что причиной летного происшествия является производственный дефект".
       Представители Тбилисского завода возмутились. Секретарь ЦК компартии Грузии Э. Шеварднадзе выразил протест против такого вывода Госкомиссии. Он мотивировал тем, что самолет Т8-5 до этого никаких замечаний со стороны летчиков не имел. Кроме того, выход регулировочной пластины мог быть последствием удара машины о землю.
        Выводы комиссии по разбору с учётом политической обстановки: отказ указателя угла атаки и перегрузки и недостаточная прочность крыла. Ошибка летчика полностью исключалась. Решили все списать на недостаточную прочность крыла, тем более, что это было первое крыло с нижними клепаными панелями, испытания которого на статическую прочность в полной мере еще не проводились.
         В ходе расследования было выяснено, что рассчитанная прочность самолёта не соответствует действительной. Лётчик похоронен в Москве на Кунцевском кладбище.

28 мая 1980г. катастрофа самолета Ту-22У, КК к-н Воробьёв Д.Д., инструктор - командир АЭ п/п-к Перушев В.В.
         Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км. Экипаж выполнял контрольный полет днем по кругу в закрытой кабине. При заходе па посадку на дальности 18км и скорости 500км/ч экипаж выпустил закрылки на 20°. На дальности 12км, скорости 450км/ч и высоте 500м при выпуске закрылков на 35° экипаж почувствовал резкое кренение самолета вправо до 30°. Летчики парировали кренение самолета полным отклонением элеронов и руля направления. Попытки командира и инструктора убрать закрылки успеха не имели. Экипаж доложил РП и по его команде набрал высоту 1050м. Постоянно удерживая самолет от кренения и прилагая значительные усилия, он начал покидать самолет. Штурман и КК благополучно приземлились на парашютах. Летчик-инструктор из-за значительных перегрузок покинул самолет на высоте 660м и погиб, так как большая вертикальная скорость падения самолета привела к неполному срабатыванию системы спасения.
        Причины: отказ в системе управления закрылками из-за разрушения вала трансмиссии закрылков и наличия конструктивно-производственных недостатков в данной системе на этой серии самолетов.

6 июня 1980г. катастрофа самолёта Ан-22, КК м-р Шигаев В.И.
        При выполнении специального задания на эшелоне 5000м экипаж обнаружил пожар в правом обтекателе шасси из-за «теплового разгона» аккумуляторных батарей. Принятыми мерами ликвидировать пожар не удалось. Командир экипажа принял решение произвести вынужденную посадку в а/п Внуково. После доклада о пожаре экипажу долго не сообщали аэропорт посадки, самолёт находился в МВЗ. Пожар и дым в кабине увеличивался.
         В результате экипажу разрешили зайти на грунтовую полосу аэропорта Внуково. При построении манёвра для захода на посадку в соответствии с инструкцией экипажу самолёт был переведён на аварийные источники электропитания. Это привело к полному обесточиванию самолёта, что лишило экипаж внешней и внутренней связи, возможности выпуска шасси и механизации крыла. Отказало пилотажно-навигационное оборудование. Командир экипажа принял решение выполнить посадку вне аэродрома. Экипаж не смог удержать машину на глиссаде, произошла посадка на пересеченную местность до ВПП При выполнении посадки на фюзеляж с убранными шасси самолёт столкнулся с препятствиями, на кабину упал железобетонный столб освещения аэропорта, самолёт свалился в овраг, разрушился и частично сгорел. Погибли три члена экипажа: командир корабля, бортовой инженер и старший воздушный радист. Остальным удалось выбраться из разрушенного и горевшего самолёта.
       Причины: пожар в воздухе, вызванный тепловым разгоном аккумуляторной батарея 20 НКБН-25 № 4, состояние которой не соответствовало требованиям инструкции по эксплуатация этих батарей. ЛП способствовал неудовлетворительный контроль за состоянием аккумуляторных батарей со стороны ИАС полка.
       Следует отметить, что до этого времени аккумуляторный отсек не был оборудован противопожарными датчиками и системой пожаротушения. Только после этой катастрофы в отсеке установили датчики и врезали открывающийся иллюминатор, через который, в случае пожара, один из членов экипажа должен был разрядить переносной противопожарный баллон.

12 июня 1980г. катастрофа самолета Як-40.
        Рейс Ленинабад – Душанбе. Чтобы обойти грозу, экипаж отклонился от маршрута на 67км. Затем он ошибочно доложил о пролете радиомаяка, на самом деле не долетев до него 37км. Диспетчер не удостоверился в правильности доклада и разрешил снижение с 6 000 до 4800м. Затем экипаж доложил о пролете ДПРМ на заданной высоте (на самом деле борт был в 43км от него). Диспетчер разрешил снижение до 3600м.
         Экипаж начал отрабатывать схему захода, находясь вне ее, и сделал предусмотренный правый разворот, тем самым направившись на высоте 3600м в сторону гор высотой до 4018м. Затем снижение было разрешено до 2100м. На высоте 2840м экипаж обнаружил ошибку, прекратил снижение и начал левый разворот. Тут же самолет в облаках столкнулся со склоном горы в 44км северо-западнее аэропорта Душанбе. На борту находилось 29 человек, все погибли.

14 июня 1980г. катастрофа самолёта МиГ-21БИС, аэродром Маркулешты, лётчик начальник ПДС АП м-р Беляев Е.
         При заходе на посадку после роспуска пары в качестве ведомого сорвался в штопр на 4-м развороте. Самолёт столкнулся с землёй. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.

23 июня 1980г. катастрофа самолёта Су-25.
          Лётчик погиб, других подробностей нет.

27 июня 1980г. катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Пристань, КК м-р Каракозов Г.В.
        Экипаж выполнял полёт парой воздушную разведку кораблей в акватории Японского моря на высоте 200-400м и на удалении 1,5 – 2км. В точке с широтой 38° 52мин и долготой 138° 12мин в 60км северо-западнее японского о.Садо обнаружили 3 цели, опознали первую – японский десантный корабль. Потом сфотографировали два других (сторожевик и тральщик).
        После фотографирования ведущий неожиданно для ведомого ведущий стал выполнять правый разворот. Из-за облачности был потерян визуальный контакт. Через 9с ведущий был обнаружен на высоте 200м в правом крене, объятый пламенем. Шлейф тянулся на 150-200м. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб. На месте падения самолёта нашли тела только ШК и ВШК.
         Момент столкновения с водой ведомый не наблюдал. Сняв горящие пятна на воде, из-за малого остатка топлива вернулся на базу.
        Истинная причина не установлена. Есть мнение, что самолёт был сбит. Во время воздушной разведки японских кораблей в районе японского острова Садо ведомый увидел яркую вспышку в месте ведущего, затем самолет без крыла вошел в штопор и упал в море.

3 июля 1980г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ м-р Золотарёв А.
         Экипаж погиб.

7 июля 1980г. катастрофа самолета Ty-154, аэропорт Алма-Ата.
         Рейс Алма-Ата – Симферополь. Непосредственно перед взлетом в районе аэропорта прошла гроза. Вскоре после взлета ночью на высоте 120-150м Ту-154 попал в зону высокой температуры воздуха (30-40°С) и в порыв попутного ветра, что уменьшило приборную скорость и тягу двигателей. Затем самолет попал в нисходящий сдвиг ветра, что совпало с моментом уборки закрылков. На высоте 150м и на скорости 355км/ч Ту-154 потерял подъемную силу и перешел в неуправляемое снижение. Увеличение режима работы двигателей до взлетного, а также действия рулем высоты, эффекта не дали. Через 1 минуту 40 секунд после взлета Ту-154 задел здание фермы и упал на пшеничное поле рядом с частными жилыми домами пригорода Алма-Аты в 5км от аэропорта. Разваливаясь на части, объятый пламенем самолет проскользил по полю и рухнул в овраг. Несколько домов загорелось из-за вспыхнувшего на земле пожара. На борту находилось 163 человек, все погибли.
        Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: воздействие на самолет непрогнозируемого, редко встречающегося интенсивного атмосферного возмущения (нисходящий поток до 14м/с, и попутный ветер до 20м/с) при взлете в момент уборки механизации со взлетной массой, близкой к максимальной, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры наружного воздуха. Сопутствующий фактор - уборка закрылков в один прием, что допускалось РЛЭ.

26 июля 1980г. повреждение самолёта Ту-16.
       Экипаж выполнял в Атлантике патрульный полет. Самолет был перехвачен тремя F-18A Hornet. Пытаясь сбить советский самолет с курса, они делали опасные маневры, вплоть до атаки в лоб. В результате два F-18 столкнулись прямо над Ту-16 и взорвались в воздухе: один пилот погиб, другой катапультировался. Взрывом был поврежден и Ту-16. Экипаж сумел вернуться на свой аэродром.

26 июля 1980г. предпринята попытка захвата самолета в Шереметьево. Других подробностей нет.

[Maestro]

                                         1980г. (окончание).


14 августа 1980г. предпринята попытка захвата самолета Л-410 в аэропорту Батуми одним преступником. Бандит сдался, жертв нет.

14 августа 1980г. (по другим данным 14 августа 1978г.) авария самолёта Ту-128, аэродром Братск.
              ДПМУ. Экипаж выполнял полёт по Упр. 88 КБП АПВО-78 «Полет в зону для отработки техники пилотирования в облаках». Получив разрешение на взлет, командир экипажа включил форсажи и начал разбег. В процессе разбега на скорости 260км/ч поднял переднее колесо. После достижения скорости 320км/ч самолет оторвался от ВПП и резко перешел в режим кабрирования с потерей скорости. На отклонение штурвала от себя самолет не реагировал и продолжал увеличивать угол тангажа. На высоте 80-100м и скорости 280-300км/ч по команде летчика экипаж катапультировался. Самолет столкнулся с земной поверхностью левее ВПП в 75м от торца, разрушился и частично сгорел. Экипаж невредим.
             Причины. На основании заключения 13 ГНИИ ЭРАТ ВВС ЛП произошло вследствие отказа продольного управления при взлете из-за открытия перед взлетом замка руля высоты рукояткой в кабине летчика. Отклонения руля высоты под воздействием аэродинамической нагрузки вызвало дополнительное перемещение входной качалки рулевого механизма РМ-2 и стабилизатора независимо от положения колонки штурвала.

16 августа 1980г. катастрофа вертолёта Ми-8.
             Экипаж выполнял лесоавиационные полеты из Олекминска. В 14 часов 05 минут московского времени экипаж произвел взлет, имея на борту 12 служебных пассажиров и 559кг груза. Взлетная масса и центровка не выходили за установленные пределы. Потребное количество топлива для выполнения полета по маршруту с учетом прогнозируемого ветра 310° со скоростью 30км/ч составляло 970кг. Фактически на борту было 550-560кг. Полет выполнялся на высоте 1000м.
              На второй половине маршрута ветер усилился до 40км/ч. С целью увеличения путевой скорости экипаж в 14 часов 33 минуты московского времени начал снижение и в 14 часов 43 минуты занял высоту 850м. В 14 часов 37 минут загорелось табло «остаток 300 литров», когда вертолет находился на удалении 70–75 км от Олекминска. Через 25мин после загорания табло критического остатка в процессе выполнения четвертого разворота на высоте 250– 280м произошло последовательное самовыключение обоих двигателей.
              В создавшейся аварийной ситуации КВС при переводе вертолета на режим самовращения несущего винта допустил первичное падение оборотов до 80%. Принятые меры по исправлению допущенной ошибки желаемого результата не дали. Вместо принятия действенных мер по восстановлению оборотов несущего винта, экипаж в нарушение РЛЭ пытался запустить левый двигатель, чем усугубил катастрофическую ситуацию при остром дефиците времени и малом запасе высоты. С вертикальной скоростью более 13м/с, поступательной скоростью 30–40км/ч и с углом тангажа +13° вертолет столкнулся с землей близ Олёкминска, Якутская АССР, и разрушился. Погибли второй пилот и 2 пассажира из 15, находившихся на борту.
             Выводы комиссии, расследовавшей ЛП:      
    1. Самовыключение двигателей произошло по причине полной выработки топлива в процессе четвертого разворота на высоте 250–280 м.
    2. Причиной катастрофы явилось грубое нарушение экипажем требования п. 5.15.3 НПП ГА–78, выразившиеся в принятии решения на вылет без необходимого количества топлива для выполнения полета.
    3. Сопутствующей причиной явилось неподготовленность экипажа к выполнению посадки на режиме самовращения несущего винта при самовыключении обоих двигателей.

27 августа 1980г. катастрофа вертолёта Ми-4.
           Экипаж выполнял полет с целью аэрогаммаспектрометрической съемки в горной местности с превышением от 1500 до 2000м. Взлет из аэропорта Оймякон произведен в 02 часа 40 минут московского времени. Высадив на маршруте 3-х пассажиров – членов геологической экспедиции, экипаж приступил к выполнению съемочных полетов на участке в 92км от аэропорта Оймякон, Якутская АССР, с азимутом 54°. Несмотря на установленную руководством по съемочным полетам истинную высоту для съемки в данном районе, которая должна составлять не менее 50м, фактическая высота полета составляла от 60 до 15м, что создавало реальную угрозу столкновения со склоном горы.
           В момент ЛП фактическое направление ветра на высоте полета составляло 160° со скоростью 20км/ч, у земли – 120° и до 5м/с.
           В 4 часа 40 мин при выходе на контрольный ориентир начала съемочного маршрута фактический ветер, действующий на ВС спереди и слева, сносил его под уклон, что вызвало необходимость маневра по крену в левую сторону. Крен более 8 градусов на недопустимо малой истинной высоте 5 -10м в сторону горы с уклоном 19° привел к тому, что КВС с пилотированием не справился. Вертолет в 4 часа 41 мин столкнулся несущим винтом с горой, потерял управляемость, упал на склон горы в 92км от аэропорта и разрушился. Погибли 2 человека, бортмеханик и бортоператор, из 5, находившихся на борту.
            ЛП произошло в точке с координатами 63° 44 мин северной широты, 144° 42 мин восточной долготы на отметке с превышением 1855м от уровня моря в условиях хорошей солнечной погоды
            Началом развития аварийной ситуации явился подход вертолета к контрольной точке начала съемочного маршрута на высоте ниже установленной и на боковом удалении ближе расчетного на 100–130м с левым креном более 20°.
            Нарушение установленной высоты, крена и удаления от уклона привели к столкновению с земной поверхностью. На развитие аварийной ситуации оказало влияние то, что с 19 августа в экипаж КВС был включен штурман–стажер, не имеющий допуска к полетам на вертолете Ми–4 и впервые занявший рабочее место второго пилота.
            Штурман–съемщик занял рабочее место бортмеханика. Технологии работы экипажа вертолета по данному виду работ не было и взаимодействие членов экипажа другими документами не обусловлено. Нахождение недопущенного к полетам на вертолете штурмана–стажера на рабочем месте второго пилота и одновременное выполнение обязанностей штурманом функций бортмеханика и штурмана–инструктора могла оказать решающее воздействие на исход полета.
            Непосредственной причиной ЛП явилось преступное нарушение со стороны командира вертолета, выразившееся в выполнении поисково–съемочных полетов на истинной высоте менее установленной. Перерастанию аварийной ситуации в катастрофическую способствовало выполнение в полете обязанностей штурмана–аэросъемщика, штурманом, недопущенным к полетам на вертолете Ми–4. ЛП способствовало употребление спиртных напитков КВС и бортмехаником в ночь перед полетами.

30 августа 1980г. катастрофа самолёта Як-52.
            Столкнулся с землёй, 2 человека погибло. Самолёт принадлежал Каунасскому АТСК.

30 августа 1980г. катастрофа вертолёта Ми-2.
            ЛП произошло в Сызранском ВВАУЛ, погибли 2 курсанта (Саламатин И.В. и сержант Попков С.Е.) и борттехник, всего 3 человека.

8 сентября 1980г. катастрофа самолёта Як-38, ТАКР «Минск», лётчик-испытатель Кононенко О.Г.
            Проводилась отработка ВКР при повышенной влажности и температуре воздуха в Южно-Китайском море. При выполнении очередного короткого взлёта в районе 8° СШ и 108° ВД самолёт сошел с палубы с потерей высоты и еще минуту шел в фонтане брызг над самой водой. У летчика-испытателя времени катапультироваться было более чем достаточно, однако до последней секунды он пытался набрать высоту и спасти машину. Самолёт продолжал терять высоту и попал под идущий «Минск», что в итоге и явилось причиной гибели лётчика.

10 сентября 1980г. катастрофа самолёта Як-28, КК Павлов В.
             Самолёт столкнулся с водной поверхностью о.Балхаш, экипаж погиб.
             Причина неизвестна. В ходе расследования самолёт и останки экипажа не были найдены. Самолёт случайно обнаружили рыбаки в августе 2007г. при вытаскивании сети.

16 сентября 1980г. авария самолёта Ту-16, аэродром Кневичи, КК к-н Душко Н.
            Разрушился при вынужденной посадке на аэродром из-за остановки двух двигателей. Экипаж невредим.

18 сентября 1980г. авария самолёта Ан-12БП, КК командир АЭ к-н Осминкин Ю.М.
             Метеоусловия: НСМУ, облачность 10 баллов, Ннго=400 м, горизонтальная  видимость 2000м, обледенение, мокрый снег. Экипаж, выполняя спецзадание, производил заход на посадку «с рубежа» (установленный манёвр – «большая коробочка»). На посадочном курсе уклонился влево на 1300м и допустил преждевременное снижение до высоты 200м. На удалении 5700м от торца ВПП самолёт зацепился за гору высотой 202м, отбив при этом шасси. После ухода на второй круг по указанию КП УП экипаж был отправлен на свой аэродром, где произвёл посадку на фюзеляж. Самолет получил значительные повреждения.
             Причины:
- ошибка командира экипажа в технике пилотирования при выполнении захода на посадку НСМУ.
- неудовлетворительная организация и руководство полётами.
- выпуск на задание летчика с большими перерывами в заходе на посадку ночью при УМП;
- штурман экипажа к-н Дергачёв перед выполнением манёвра не убрал ° Му, КС не сличал, АРК-2 на ДПРМ переключил до прохода ОПРМ за положением самолёта относительно посадочного курса и высотой полёта не следил команд на исправление ошибок не давал;
- ПКК помощи в пилотировании самолёта не оказывал, за режимом полёта не следил.

30 сентября 1980г. авария самолета Як-38, ТАКР «Минск», лётчик м-р Оситнянко В. Г.
             ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет по кругу с посадкой на палубу корабля. На 16мин полета, при выполнении захода на посадку, на удалении 5км от корабля, летчик доложил о не запуске первого подъемного двигателя, по команде РП выполнил повторный заход и аварийный запуск двигателя с подкруткой. После перевода летчиком сопла ПМД в вертикальное положение при гашении скорости появился пикирующий момент, парировать который он не смог. Летчик доложил об этом РП, перевел сопло ПМД в горизонт и ушел на второй круг. РП, убедившись, что посадка по вертикали невозможна, дал команду ухода на запасной аэродром.
            Через 2мин летчик доложил о незакрытии створки ПД и остатке топлива 500л. РП подтвердил свое решение о посадке на аэродром Камрань, определив эшелон для ухода 4000м. На удалении от корабля 20-30км остаток топлива составил 300л, а до запасного аэродрома было 47км. Учитывая малый запас топлива РП принял решение вывести самолет в район корабля и дать команду катапультироваться. Катапультирование произошло штатно на Н=300м и V=520км/ч. Самолет после катапультирования перешел на пикирование и с углом 60° столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул.
             Наиболее вероятной причиной аварии явилось возникновение пикирующего момента при заходе на посадку после поворота сопла ПМД в вертикальное положение. Причиной возникновения пикирующего момента явилось зависание оборотов ПД-1 на режиме, близком к малому газу.

8 октября 1980г. авария самолёта Ту-154Б-2, аэропорт Чита.
             Рейс Барнаул – Чита. Самолет прошел привода с превышением высоты. КВС увеличил вертикальную скорость снижения. Самолет совершил очень жесткую посадку с недолетом до ВПП 240м. В результате хвостовая часть полностью отделилась, а опоры шасси были сломаны.
             В аэропорту вылета персоналом службы перевозок были нарушены правила загрузки ВС. Центровка самолета, посадочная масса выходили за установленные пределы.

28 октября 1980г. катастрофа самолёта Ан-12Б.
             Экипаж перевозил оборудование, снизился ниже минимально безопасной высоты при заходе на посадку в СМУ. Самолёт столкнулся с горой Вапси-Карнибаба в 25км от аэропорта Кабул, Афганистан. Экипаж погиб.

31 октября 1980г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Жуковский, Заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, шеф-пилот ОКБ МиГ Федотов А.В.
             Столкновение с землей в 136км от аэродрома произошло из-за разрушения корпуса диффузора камеры сгорания левого двигателя в полете на скорости 1380км/ч и высоте 1000м. Начался пожар, вызвавший повреждения ряда систем и перегорание тяги управления стабилизатором, отказ управления и резкую потерю высоты. Самолёт вышел на перегрузку 10g и срыв в штопор. Лётчик катапультировался за 3с до столкновения с землей при отрицательной перегрузке, получив компрессионный перелом позвоночника, а также травмы руки и ноги.

3 ноября 1980г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Чита
              НПМУ, при посадке выкатился за ВПП. Самолет разрушился и сгорел, экипаж погиб.

3 ноября 1980г. авария самолёта Ан-12БП, КК к-н Левченко Л.Ф.
              Метеоусловия: ДПМУ, ветер боковой 6-7м/с, БВПП-2500м, G=54т, закрылки- 25°. Экипаж выполнял перевозку пассажиров и грузов. При выполнении посадки на высокогорном аэродроме с полётной массой 54 т, закрылками 25° и положением 4-х РУД на ПМГ на пробеге КК, борясь с боковым ветром, РУД до 0° по УПРТ не убрал. Эффективность основной и аварийной систем торможения в этих условиях оказалась недостаточной. Самолет на V= 140км/ч выкатился за пределы БВПП на 400м, столкнулся с бруствером разрытой траншеи теплотрассы и столбом линии связи, разрушился и сгорел. Два члена экипажа и два пассажира получили ранения.
              Причины:
- ошибка экипажа в эксплуатации авиатехники, выразившаяся в неуборке РУД до 0? по УПРТ после приземления.
- плохой контроль за положением РУД со стороны старшего борттехника.
- растерянность КК и непринятие необходимых мер по выключению двигателей и своевременному покиданию рабочего места штурманом экипажа.

13 ноября 1980г. авария самолёта Ту-16, аэродром Кневичи, КК к-н Душко И.И.
              Через два с половиной часа полета пары над морем у ведомого отказали насосы топливных баков левой плоскости крыла. В результате топливо с одной стороны не выработалось, сместился центр тяжести, что вызвало сильный крен на левое крыло. Экипаж решил сбросить топливо и выполнить посадку «с ходу». На высоте 1800м и в 30км от аэродрома двигатели остановились. Экипаж выполнил ночное приземление вслепую на кукурузное поле с неработающими двигателями в 12км от ВПП. Экипаж невредим.
             За удачную посадку экипаж наградили, но самолет списали.

24 октября 1980г. катастрофа самолёта МиГ-27.
             Лётчик погиб.

26 ноября 1980г. авария вертолёта Ка-27, КВ м-р Ольховик.
             При подготовке к перегонке трех вертолетов Ка-27 после опробования двигателей на авиазаводе топливом был дозаправлен только вертолет ведущего. На этапе Кумертау – Казань (Заводской), уже на подлете к Казани, ведомый доложил о срабатывании сигнализации аварийного остатка.
             Ведущий не потребовал немедленной посадки на аэродром Казань-2, над которым находилась группа. Из-за полной выработки топлива оба двигателя на вертолете Ольховика остановились прямо над городом Казань на высоте 200м и скорости 180км/час. При посадке на перекресток улиц Ка-27 столкнулся с трамваем.
             Жертв и значительных разрушений на земле не было. Экипаж второго произвел посадку на стадион, а у ведущего остановились двигатели на рулении аэродрома посадки.
             Этот случай дал два повода:
– полковым острякам неофициально переименовать противокорабельный полк в «отдельный казанский противотрамвайный»;
– высказать претензии создателям вертолета в связи с отсутствием перегоночного варианта с дополнительными топливными баками.

10 декабря 1980г. авария самолёта Су-24, аэродром Черляны, КК ст. л-т Прудников В.П.
              НСМУ, при сруливании с ВПП на повышенной скорости произошло опрокидывание самолета. Экипаж невредим.

12 декабря 1980г. катастрофа самолёта Ан-26 .
              Сбит повстанцами УНИТА на юге Анголы недалеко от границы с Намибией. 5 человек погибло.

В феврале 1980г. (по другим данным в феврале 1983г.) на аэродроме Талаги произошла авария самолёта Ту-128М, КК к-н Яковлев и ШК м-р Родюков И.
              НСМУ, нижний край облачности 25м, туман. В условиях ночного тумана при видимости менее 300-400м и нижнем крае облачности 25-30м экипаж произвел посадку под углом к ВПП и в 10м от неё. При движении по земле самолет разбил угол небольшого здания метеослужбы, основной удар пришелся на самолет, когда он выскочил на магистральную рулежную дорожку. Вдоль нее были насыпаны сугробы снега высотой 1,5-2м. От удара оторвались 2 ракеты вместе с пилонами и шасси. По пути движения самолет срезал не только ветки кустарника, но и столбы диаметром 25-30см. Самолет двигался еще около 600м. В конце движения самолет попал носом в небольшое озеро, пробив полутораметровый слой льда, при этом он развернулся на 180° в 180-200м от двухэтажного здания и остановился. Экипаж невредим.
           Причины: сложные метеоусловия, плотный туман до самой земли, ошибочные действия руководителя полетов, командира полка, находившегося в этот момент на стартовом командном пункте, не давший команду экипажу на уход на второй круг и на посадку самолета на запасном аэродроме

Весной 1980г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Ил-76, аэродром Витебск.
              При заходе на посадку из-за несинхроного выпуска закрылков самолёт выполнил полубочку и столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

В сентябре 1980г. (точная дата неизвестна)  на аэродроме Погорелово, ЕВВАУЛ, произошла катастрофа самолёта Л-29, экипаж: курсант Скаба В. и лётчик-инструктор к-н Петранкин.
             Курсант выполнял зачётный полёт на сложный пилотаж. На выводе одной из нисходящих фигур самолёт столкнулся с землёй, экипаж погиб. Других подробностей нет.

В 1980г. произошла катастрофа самолёта Су-17М3, аэродром Темплин, лётчик замполит АЭ к-н Полев Н.
              НУМП. При заходе на посадку лётчик произвёл раннее снижение, самолёт столкнулся с землей, лётчик погиб.
              Причина - ошибка в технике пилотирования. Также могла иметь место психологическая неготовность к выполнению полёта - жена лётчика находилась в роддоме.

В 1980г. произошла катастрофа самолёта Су-17М3 на аэродроме Темплин, лётчик командир звена к-н Бугай А.
               Самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб. Других подробностей нет.

В 1980г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Су-7БМ, аэродром Бобровичи, лётчик к-н Гуськов Ю.А.
              Отказ двигателя на взлёте. Лётчик погиб.

В 1980г. (точная дата неизвестна, возможно ЛП произошло в 1983г.) в Ираке произошла катастрофа самолёта Су-22 (экспортный вариант Су-17), лётчик к-н Черепита Г.
               Подробностей ЛП нет.

[Maestro]

                                               1981г.

6 января 1981г. авария самолёта Ту-134Б, аэропорт Сочи (Адлер).   
              Заход на посадку осуществлялся в СМУ при умеренной турбулентности. После поворотного пункта Пицунда экипаж вместо Мк=262° для следования в район 4-го разворота взял Мк=280°, что привело к нарушению схемы захода (заход осуществлялся по ОСП с контролем по локатору). Самолет был выведен из 4-го разворота с осевым уклонением до 4км на удалении 22км вместо 28км, предусмотренных для данной схемы. Это не позволило произвести выпуск шасси и механизации крыла на установленных рубежах. Самолет произвел посадку с отделением (козлением) с заторможенными колесами, выкатился на БПБ, получив значительные повреждения, в результате которых был списан.
              Причиной ЛП явились грубые нарушения экипажем требований НПП ГА-78, РЛЭ и технологии работы экипажа при заходе на посадку и ее выполнении, что привело к приземлению ВС с заторможенными колесами с последующим разрушением шасси и деформацией элементов конструкции крыла и фюзеляжа.
              Ошибки КВС:
- нарушение схемы захода на посадку;
- отсутствие взаимодействия с членами экипажа;
- превышение скорости снижения;
- неуход на 2-й круг;
- неправильное торможение.

21 января 1981г. авария самолёта Су-24.
              ДСМУ. При выполнении полета произошел отказ системы кондиционирования, который экипаж воспринял как отказ двигателей и успешно катапультировался.   

29 января 1981г. катастрофа самолета Ту-22У, КК ст. л-т Ваад А.С.
              Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км. Экипаж выполнял полет по маршруту днем в ПМУ. Через 8мин после взлета на высоте 4800м и скорости 700км/ч инструктор, обратив внимание на необычные колебания самолета по тангажу, взял управление самолетом на себя и проконтролировал наличие топлива по бакам. Обнаружил всего 15т топлива вместо 27т и значительное его превышение (+5т) в задней группе баков. Это и привело к смещению центровки самолета назад и появлению тенденции самолета к кабрированию.
              На 15мин полета в момент, когда штурвал был полностью отдан от себя для удержания самолета в горизонтальном полете, летчик-инструктор подал команду покинуть самолет. Самолет в это время начал энергично увеличивать угол тангажа. Первым на высоте 4800м сбросил крышку люка командир корабля. Летчик-инструктор сбросил крышку люка и катапультировался уже в процессе беспорядочного падения самолета. После сваливания самолет падал, разрушаясь в воздухе. Командир корабля привел в действие систему катапультирования, произошел отстрел кресла, однако лётчик остался в кабине самолета, так как привязные ремни парашюта не были застегнуты. Штурман корабля в результате больших знакопеременных перегрузок катапультироваться не смог. Самолет столкнулся с землей под углом 70—80° в перевернутом положении, разрушился и сгорел. Командир корабля и штурман корабля погибли. Летчик-инструктор благополучно приземлился с парашютом.
              Причина: потеря управляемости самолета вследствие перемещения центровки за допустимые пределы из-за интенсивной течи топлива из разрушившегося бака №2.

4 февраля 1981г. катастрофа 2-х самолётов МиГ-21, аэродром Мары, лётчики Смыслов В. и Трегубов В.
               Полк перелетел в Мары из Маркулешт для выполнения стрельб. В районе н.п.Байрам-Али при выполнении противоракетного манёвра "Кобра" на малой высоте столкнулись в воздухе. Лётчики погибли.

7 февраля 1981г. катастрофа самолёта Ту-104А, аэродром Пушкин, Ленинградская область.
              Самолет Ту-104А авиации ТОФ с высшим командованием Тихоокеанского флота на борту, в том числе командующим ТФ адмиралом Спиридоновым Э., начальником политуправления ТФ вице-адмиралом Сабанеевым В.Д. и командующим ВВС ТФ Павловым Г.В., выполнял рейс Ленинград – Владивосток с промежуточными посадками после 10-ти дневных командно-штабных учений. Через 8с после отрыва при снегопаде на высоте 40м самолёт вышел на закритический угол атаки и попал в режим сваливания. С креном на правое крыло 20° и пологим снижением самолет столкнулся с землей в 500м от ВПП, разрушился и сгорел. Погибли все, находившиеся на борту, 52 человека, в т.ч. 16 адмиралов и генералов.
              Причины: нарушение центровки из-за неправильного крепления груза и размещения пассажиров - центровка была предельно задней. Отрыв был выполнен на скорости, меньшей расчетной на 25км/ч. Экипаж Ту-104 не входил в строевую летную часть. Его проверки проводились редко и формально.
             Высказывались альтернативные мнения, что причиной ЛП мог быть несимметричный выпуск закрылков. Но документальных подтверждений этой версии нет. Проанализировав радиообмен экипажа с КДП, эксперты сделали вывод, что ЛП произошло вследствие несимметричного выпуска закрылков и появившегося крена, для парирования которого не хватило элеронов.
            Расследование трагедии длилось несколько недель и проходило в напряженных спорах между представителями КБ Туполева, бывшего командования ВМФ и МО, летчиков-испытателей. Тем не менее, виновным признан командир авиационной дивизии п-к Яковлев, базирующийся на Дальнем Востоке. В работе совещания он участия не принимал и в момент беды находился за десятки тысяч километров от места события. Однако самолет Ту?104 входил в отряд управления подчиненной ему дивизии, и этого оказалось достаточно, чтобы обвинить его в гибели самолета и людей.

14 февраля 1981г. катастрофа самолёта МиГ-23, ГСВГ, лётчик п/п-к Федоровский В.Я.
         При выполнении пилотажа столкнулся с землёй близ г.Гирслебен, ГДР, лётчик погиб.
         Причина неизвестна. Одна из версий ЛП - потеря пространственной ориентировки в процессе выполнения фигур сложного пилотажа.

20 февраля 1981г. катастрофа самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.
             НПМУ, лётчик погиб.

10 марта 1981г. (по другим данным 12 марта 1981г.) авария самолета Ту-128, аэродром Жана-Семей.
             ДПМУ. Экипаж выполнял облет самолета. На высоте 4000м и истинной скорости 870км/ч летчик почувствовал удар в хвостовой части самолета. Загорелось табло "Пожар". Вследствие возникшего пожара автоматически сработала 1-я очередь системы пожаротушения. Однако пожар продолжался. Летчик перевел обороты левого двигателя на режим «Малый газ». Принятыми мерами пожар ликвидировать не удалось. Дым стал попадать в кабину экипажа. В этой ситуации, когда самолет выполнял полет на высоте 2000м и скорости 480км/ч, командир экипажа принял решение на катапультирование. Экипаж благополучно катапультировался.
            Причины. Обрыв рабочей лопатки 1-й ступени компрессора правого двигателя, что привело к разрушению корпуса компрессора и коммуникаций топливной системы и, как следствие, к пожару на борту воздушного судна.
            По результатам расследования комиссия вынесла предложение: с целью сохранения информации в аварийных ситуациях предприятиям промышленности разработать мероприятия по защите от воздействия высоких температур накопителя контрольно-записывающей аппаратуры К9-51.

2 апреля 1981г. катастрофа самолёта МиГ-21У.
             Экипаж погиб.     

27 апреля 1981г. авария 2-х самолётов МиГ-25.
             Столкновение в воздухе. Других подробностей нет.

28 апреля 1981г. катастрофа самолёта Ан-2ТП.
             Метеоусловия: видимость 1-2км, местами снежные заряды, вершины гор закрыты облачностью. В день ЛП все вылеты из Батагая по МВЛ были задержаны в связи с прохождением атмосферного фронта с прогнозируемыми условиями обледенения. КВС принял решение на вылет по обходному маршруту. Взлетная масса и центровка не выходили за установленные пределы. Полет выполнялся по ПВП на высоте 1500м по минимально приведенному давлению. По запросу диспетчера экипаж дал погоду, соответствующую минимуму и расчетное время прибытия в Лазо.
             Через 42мин полёта экипаж доложил о расчетном времени снижения, ещё через 8мин произвел вызов оператора площадки Лазо, после чего связь прекратилась. Организованными поисками самолет обнаружен через 2 часа на склоне горы близ н.п.Лазо, Якутская АССР, разрушенным и частично сгоревшим. 12 человек погибло.
             Столкновение произошло на отметке 860м под значительным углом к склону, порядка 35–40°. Было установлено, что на второй половине маршрута полет выполнялся с нарушениями метеоминимума КВС и по трассе. Экипаж дезинформировал службу движения о фактической погоде по трассе. В условиях ограниченной видимости и возможного кратковременного попадания в облачность с полной потерей контакта с земными ориентирами, экипаж уклонился влево от линии пути, и, не зная своего точного местоположения, приступил к снижению.

29 апреля 1981г. катастрофа самолета Ту-22, КК к-н Кузнецов И.Л.
             Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 510м, верхней — 3000м, видимость 6км. Экипаж выполнял полет в зону днем. В наборе высоты на высоте 3000м экипаж почувствовал толчок самолета. КК, оценив параметры работы двигателя, доложил экипажу, что двигатели работают нормально, и продолжал набор высоты. На высоте 7500м экипаж услышал хлопок и обнаружил отказ левого двигателя, на котором возник пожар. Летчик перевел самолет на снижение. Через 32с после отказа двигателя самолет резко накренился влево под углом 90° с дальнейшим переворачиванием, вращением и падением.
            По команде командира штурман и оператор катапультировались и благополучно приземлились на парашютах. Летчик сбросил крышку люка, привел в действие систему изготовки, но из-за неподсоединения к люку предохранительного фала от стреляющего механизма кресла катапультироваться не смог и при столкновении самолета с землей погиб.
            Из рапорта ОРТС: «После взлета в наборе высоты на высоте 3000м, почувствовав динамическое торможение самолета, спросил у командира: «Командир, что такое?» Командир корабля сказал: «Экипаж, параметры двигателя в норме, продолжаем набор». Где-то на высоте 7300м обнаружил загорание красной лампочки отказа генератора 208 вольт левого двигателя, о чем доложил командиру. Одновременно командир корабля сообщил: «Экипаж, отказал левый двигатель». Вновь почувствовалось динамическое торможение самолета. Самолет начало резко крениться влево с переворачиванием на «спину» и с возникновением значительных знакопеременных перегрузок. В это же время услышал команду командира корабля: «Экипаж, покинуть самолет!». Первоначально отработать рукоятками катапультирования не удалось из-за значительных перегрузок, но в определенный момент перегрузки были незначительные и мне удалось катапультироваться. До высоты 4000м летел в свободном падении, затем прибор КАП-3 открыл парашют. При снижении наблюдал парашют штурмана, падение самолета не наблюдал. Приземлился благополучно, в дальнейшем встретился со штурманом».
             Причина: обрыв лопаток первой ступени турбины левого двигателя и раскрытия его корпуса, что привело к возникновению пожара, отказу системы управления самолетом и потере его управляемости.
             Причина гибели летчика — несрабатывание системы выстрела катапультной установки вследствие наличия в затворе гибкой шпильки разблокировки стреляющего механизма из-за неподсоединения или неправильного присоединения фала к люку старшим техником самолета.

20 мая 1981г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Джида.
              НПМУ, при снижении на БК экипаж допустил ошибку в определении высоты полета на 1000м, на удалении 18км до цели самолет столкнулся с землей. Экипаж, в составе  командира АЭ и штурмана АЭ, погиб.

27 мая 1981г. авария самолета Як-38, аэродром Пристань, летчик - командир звена ст. л-т Байструк Я.И.
              ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет на стрельбу из пушек с пикирования. Через 23мин полета при выполнении захода на посадку по вертикали в результате непреднамеренных действий рулем направления и РУД ПМД на Н=30м и V=15-20км/ч самолет развернулся влево на 60-70° от посадочного курса с последующим увеличением угла пикирования до 20-30°. В результате произошло автоматическое срабатывание СК-ЭМ и катапультирование летчика. Самолет с углом 100-110° на удалении 60м от посадочной площадки столкнулся с землёй и сгорел. Летчик невредим.
              Причиной ЛП явилась ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в резкой работе РУД, что привело к разбалансировке тяговых усилий ПД и ПМД.

6 июня 1981г. авария самолёта Як-38, аэродром Североморск-3, лётчик начальник штаба АЭ ст. л-т Евграфов М.П.
              ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет по кругу со взлетом и посадкой по вертикали. При взлёте через 5с после отделения от ВПП на высоте 6м возник пикирующий момент. Летчик взял ручку управления струйными рулями на себя, но опускание носа продолжалось. Приняв решение садиться, летчик убрал обороты двигателей. Самолет начал опускать нос еще энергичнее, несмотря на полное отклонение ручки управления. Система автоматического катапультирования СК-ЭМ была включена летчиком после взлета на высоте 4м, поэтому при достижении угла тангажа 27° на высоте 4м произошло автоматическое катапультирование летчика и он благополучно катапультировался. Самолет с углом 90° столкнулся с землей и получил значительные повреждения.
              Непосредственной причиной ЛП явилось возникновение на взлете пикирующего момента из-за рассогласования тяговых усилий, который не компенсировался взятием ручки на себя и дросселированием, что привело к увеличению угла тангажа на пикирование до углов автоматического катапультирования. Главная причина - рассогласование усилий из-за несовершенства систем синхронизации тяг разнородных двигателей силовой установки самолета.

9 июня 1981г. катастрофа вертолёта Ми-8.
              Экипаж выполнял полет по маршруту Луанда – Мадурейра – Амбуила и обратно. На борту, кроме экипажа, находилось три пассажира - два топографа и ребенок 13-ти лет, взятый по просьбе родителей. Район выполнения полетов был опасным в военном отношении из-за активных действий антиправительственных группировок. К расчетному времени вертолет в Луанду не вернулся. 8 человек пропали без вести.
              Организованные поиски результатов не дали. Через 7 с половиной лет, в январе 1989г., обломки вертолета и останки людей были обнаружены в 140км от Луанды, Ангола. При осмотре на месте происшествия были обнаружены множественные рваные отверстия с разрывом металла наружу на жаровой трубе правого двигателя и лопастях НВ в районе лонжеронов. Это позволило предположить, что вертолет подвергся обстрелу с земли.
              Расположение обломков и целостность лопастей НВ свидетельствует, что в полете произошло перетяжеление лопастей НВ. Это могло произойти в результате отказа или повреждения одного или обоих двигателей в результате внешнего воздействия. Падение вертолета в покрытый джунглями район, исключавший возможность благополучной вынужденной посадки, происходило практически вертикально. При падении вертолет разрушился и сгорел.

13 июня 1981г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
              Самолет базировался в Скрунде. Экипаж без разрешения командира отряда на несколько дней перебазировался в Салдус для АХР в Салдусском районе. В один из рейсов, сразу же после взлета, по неустановленным причинам отказал двигатель. Экипаж попытался развернуться, чтобы совершить посадку с обратным курсом. Однако боковой ветер снес загруженный химикатами самолет в сторону. Самолёт задел крылом резервуар с дизельным топливом, упал и сгорел на территории нефтебазы в Салдусе, Латвийская ССР. 2 человека погибло.
              Резервуар был пробит на метр ниже уровня топлива.

13 июня 1981г. авария самолёта Ту-154, аэропорт Братск.
              При заходе на посадку из-за ухудшения видимости вследствие заливания стекол пилотской кабины ливневым дождем экипаж ушел на второй круг. Посадка была произведена со второго захода в зоне фиксированного приземления. Через 1с после приземления экипаж включил реверс. На расстоянии 800м от торца ВПП самолет начал уклоняться влево. Принятые экипажем меры результата не дали, и самолет, пробежав 1326м, выкатился на размокшую БПБ. Фюзеляж раскололся пополам.
              Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: неуправляемость самолета на мокрой ВПП вследствие потери эффективности руля направления на режиме максимальной обратной тяги двигателей из-за конструктивных особенностей компоновки самолета.

13 июня 1981г. катастрофа самолёта Ил-14.
              Самолет следовал по маршруту Улан-Удэ – Северомуйск - Улан-Удэ. Внезапно произошло резкое ухудшение погодных условий и экипаж запросил посадку на аэродроме Усть-Баргузин. Выполняя заход, экипаж сообщил диспетчерской службе об установлении визуального контакта с землей, однако на высоте 1300м в сплошной облачности на скорости более 400км/ч самолет столкнулся с западным склоном горы полуострова Святой Нос на востоке о.Байкал в 30км от п.Усть-Баргузин, Бурятская АССР. Все находившиеся на борту, 52 человека, погибли.

19 июня 1991г. катастрофа самолёта Су-17, аэродром Шиндант, лётчик ст. л-т Акмаев Ф.
               Вылет на разведку противника в заданном районе выполнялся в составе пары. Выполняя полет на предельно малой высоте в 6.30 утра по кабульскому времени, ведущий, видимо, был ослеплен восходящим солнцем и зацепился за бархан. Самолет взорвался, летчик погиб.
              Ведомый, лётчик Галущак, выполнял полет с превышением и успел уйти от столкновения.

25 июня 1981г. катастрофа самолёта Як-38, аэродром Североморск-3, лётчик ст. л-т Солодовник Н.И.
              ДПМУ. Лётчик выполнял полет на отработку техники пилотирования в зоне на предельно малой высоте. Заняв зону, доложил РП и получил разрешение на выполнение задания. Через 3мин РП дал команду летчику об ограничении высоты в зоне не выше 1500м. Не получив квитанцию, РП продолжал запросы сам и через экипажи, находящиеся в воздухе в течении 5мин, после чего доложил о потере самолета на КП ВВС СФ.
              Расследованием ЛП установлено: по прибытии в зону летчик выполнил на Н=300м вираж влево с креном более 50°  со снижением до 70м, затем переложил крен из правого в левый и начал выполнять виражи с креном более 60° сначала с набором высоты до 250м, затем с последующим снижением до высоты 70м и на V=755км/ч с углом снижения 2° столкнулся с землей. Самолет при ударе о землю взорвался, летчик погиб.
              Основной причиной ЛП являются недостатки в организации и руководстве полетами, выразившееся в выпуске в полет для пилотирования в зоне на предельно малой высоте неподготовленного летчика.
             Сопутствующие причины:
- летный состав плохо знает особенности аэродинамики самолета Як-38 и порядок вывода его из крутой спирали;
- в условиях невозможности контроля, в зоне малых высот, радиотехническими средствами, другие способы контроля не предусмотрены.

28 июня 1981г. авария самолёта Ту-134А, аэропорт Симферополь.
              Рейс Киев (Борисполь) – Симферполь. Во время руления и прерванного взлета в аэропорту Борисполь из-за неправильного использования тормозов произошел перегрев пневматиков. При посадке в Симферополе в момент касания произошло разрушение колес правой опоры шасси. Реборда пробила нижнюю панель крыла и повредила кессон-бак. Из-за утечки топлива начался пожар. Полученные повреждения привели к разрушению колес при посадке.
             Причины:
- перегрев колеса шасси,
- повреждение инородным предметом,
- утечка топлива,
- возгорание тормозных устройств шасси.

1 июля 1981г. катастрофа самолёта Су-24, экипаж: лётчик-испытатель Кондратьев В.И. и штурман-испытатель Власов А.В.
              Выполнялся полет на полигон на проверку ПНК при стрельбе из пушки. При выполнении задания экипаж погиб. Другие подробности неизвестны.

6 июля 1981г. авария самолёта Як-38, аэродром Североморск-3, лётчик ст. л-т Евграфов.
             ЛП произошло на взлёте.

8 июля 1981г. катастрофа самолёта МиГ-23МЛ, аэродром Смирных, лётчик командир АЭ (воинское звание неизвестно) Псарёв В.
            При заходе на посадку в СМУ столкнулся с сопкой, лётчик погиб.

9 июля 1981г. катастрофа самолёта Як-38, лётчик-испытатель п/п-к Белокопытов Н.П.
             Лётчик погиб при выполнении испытательного полета. Из воспоминаний Микояна С.А. в своей книге:
             «У него в полете на Як-38 отказал прибор - гировертикаль, по которой и определяется кренение самолета и выдается сигнал в систему автоматического катапультирования. При таком отказе необходимо отключить эту систему, но тогда вертикально садиться запрещается. Посадочная полоса аэродрома Кировское (Феодосия), откуда взлетел Як-38, ремонтировалась, и для посадки «по-самолетному» Белокопытов должен был уйти на соседний аэродром. Однако это был конец недели и к нему приехали гости. Очевидно, торопясь домой, Белокопытов не доложил руководителю полетов об отказе и пошел на вертикальную посадку. Судьба распорядилась так, что именно при этой посадке отказал один подъемный двигатель. Самолет резко «клюнул» на нос, летчик одной рукой попытался схватить держку катапультирования, но вместо этого потянул за «всплывший» из-за отрицательной перегрузки жгут проводов. Так и упал с самолетом, с зажатым в руке жгутом».

18 июля 1981г. авария самолёта Су-15ТМ, аэродром Марнеули (Грузинская ССР), лётчик к-н Куляпин В.А.           
            Лётчик был выведен на перехват самолёта-нарушителя CL-44, выполнявшего тайный рейс по маршруту Тель-Авив - Тегеран и непреднамеренно вторгшегося в воздушное пространство СССР в Азербайджане (по другим данным - в Армении). Команды лётчика на изменение маршрута командир СL-44 не выполнял. С КП поступила команда на уничтожение нарушителя. На Су-15 были подвешены ракеты класса "Воздух-Воздух" дальнего радиуса действия Р-98М. Для их пуска дистанция была недостаточной, а сделать новый заход для атаки уже не хватало времени - нарушитель приближался к границе. Тогда лётчик решил таранить. На высоте 11000м он сблизился с самолётом-нарушителем и со второй попытки нанёс удар фюзеляжем сзади за кабиной и килем по правому стабилизатору. После этого Куляпин катапультировался, а CL-44 вошёл в штопор и упал в 2км от границы. Экипаж самолёта-нарушителя, 4 человека, средствами спасения не воспользовался и погиб.
            К-н Куляпин представлялся к званию Героя Советского Союза, но был награждён орденом Красного Знамени. После тарана самолёт Куляпина нормально управлялся и был практически не повреждён, причину катапультирования сам лётчик объяснить не смог.
            На перехват нарушителя с аэродрома Вазиани были подняты четыре самолёта Су-15ТМ, однако из-за нерешительности и неквалифицированных действий командования перехватчики преждевременно израсходовали горючее и были вынуждены вернуться на базу. Тогда на цель был наведён аналогичный самолёт, пилотируемый Валентином Куляпиным, вооружённый ракетами «воздух-воздух» дальнего радиуса действия Р-98М с заданием посадить нарушителя.
            Самолёт CL-44 принадлежал аргентинской АК "Transportes Aereo Rioplatense" и перевозил оружие для Ирана.           
            Это - второй случай тарана реактивным самолётом нарушителей границы СССР в истории советских ВВС.

31 июля 1981г. катастрофа самолёта Як-52.
             Столкнулся с землёй, 2 человека погибло. Подробности неизвестны. Самолёт принадлежал Фрунзенскому авиаклубу.

[Maestro]

                                                                                                1981г. (окончание).

1 августа 1981г. катастрофа самолёта Ил-14М.
           Экипаж и группа гидрологов на борту выполняли полет с целью замера температуры воды и рыбной разведки. В ходе полета в районе Шантарских островов погодные условия ухудшились. Полет был продолжен в условиях низкой облачности и сильного ветра. Войдя в облака, экипаж начал набирать высоту, но самолет столкнулся с отвесной скалой на небольшом острове Утичий, Шантарские острова, Хабаровский край. 11 человек погибло.

20 августа 1981г. авария самолёта Бе-12, аэродром Североморск-2, КК ст. л-т Цветков А.Д.
            Вследствие недостаточной подготовки летчика и нарушений инструкции экипажу самолета при выполнении посадки потерпел аварию. Самолет получил серьезные повреждения, экипаж не пострадал.

24 августа 1981г. катастрофа 2-х самолётов – Ан-24 и Ту-16.
             ДПМУ. На высоте 5200м произошло столкновение пассажирского Ан-24, направлявшегося из Комсомольска-на-Амуре в Благовещенск с уклонением 10км от воздушной трассы, с военным Ту-16К, вылетевшим из Завитинска на разведку погоды. После столкновения самолеты разрушились в воздухе, обломки упали близ Завитинска Амурской области, экипажи и все пассажиры, кроме одного, всего 37 человек, погибли сразу.
             Пассажирка Лариса Савицкая летела с мужем в свадебное путешествие и оказалась после столкновения на большом фрагменте фюзеляжа, форма которого замедляла Vy снижения. После падения на склон горы в густой лес, смягчивший удар, она, единственная из всех пассажиров, осталась жива, хотя и получила тяжелые травмы. Через два дня ее нашла вертолетная поисковая партия.
             К ЛП привели несколько факторов. Действия военных и гражданских диспетчеров были плохо согласованы, что привело к сближению самолетов. Расхождение планировалось с нарушением минимальных дистанций. Экипаж Ан-24 не сообщил об уклонении от трассы. Экипаж Ту-16 доложил высоту 5100м, когда фактически находился гораздо ниже, и получил разрешение пересечь 5200 в наборе, хотя на самом деле эту высоту набрал лишь 1-2 минутами позже.
             Причина: несогласованность действий служб УВД ГА и ВВС на фоне недостаточной радио- и визуальной осмотрительности у обеих экипажей.

24 августа 1981г. катастрофа самолета Ту-16, КК Харитонов.
             Экипаж погиб.

29 августа 1981г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Зея.
             При подходе к БПРМ в сумерках при моросящем дожде самолёт вошел в низкую облачность. Не видя земли, экипаж продолжил визуальное снижение с целью установления контакта с ней. Снижение продолжилось даже после срабатывания системы предупреждения опасного сближения с землей. Не выходя из облаков, самолёт столкнулся с деревьями в 350м от ВПП и в 125м правее ее оси, упал на землю, разрушился и загорелся. Диспетчер не информировал экипаж о фактических метеоусловиях в районе ВПП. Из 34 человек трое погибло.
             Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: преждевременное снижение с целью установления визуального контакта с земными ориентирами при заходе на посадку при неудовлетворительном УВД и метеорологическом обеспечении полета в аэропорту Зея.

6 сентября 1981г. (по другим данным 6 января 1981г.) авария самолета Як-38, аэродром Пристань, лётчик ст. штурман АП м-р Басов А.В.
            ДПМУ, лётчик выполнял облет самолета после приемки с завода МАП по программе №1. Через 18мин после взлета при заходе на посадку по вертикали на Н=150м и V=400км/ч в момент поворота сопел ПМД в вертикаль самолет перешел на пикирование и с углом 40-45° столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул. Летчик покинул самолет методом катапультирования на V=380 км/ч и на Н=70м при положении самолета 40-45° к горизонту. Автоматика системы спасения сработала без замечаний.
            Заключение о причинах ЛП: ошибка летчика, выразившаяся в нарушении последовательности работы с оборудованием кабины при взлете по самолетному и посадке по вертикали.

6 сентября 1981г. авария самолёта Ан-12БК, КК заместитель командира АЭ м-р Глазычев В.Н.
            ПМУ. КК, имея ложный доклад грузоотправителей об общем весе груза и пассажиров, произвёл расчёты параметров взлёта для Gвзл=58т, вместо действительного Gвзл=65т. При выполнении взлета с высокогорного аэродрома самолёт, пробежав всю БВПП (2800м) и 285м КБП, столкнулся левой тележкой шасси с бруствером обвалования курсового маяка, продолжил разбег, на V=270км/ч оторвался от земли и перешёл в набор высоты. В результате удара отбита левая стойка и турбогенератор ТГ-16М, повреждён левый борт фюзеляжа. По команде РП экипаж был отправлен на запасной аэродром, где произвёл посадку на ГВПП.
            Причины:
- неудовлетворительная организация воздушных перевозок;
- халатность командира экипажа, выразившаяся в невыполнении требований приказа МО СССР № 1070 от 1981 года.

15 сентября 1981г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Ахтубинск, КЭ заслуженный лётчик-испытатель СССР п/п-к Рухлядко Н.В. и штурман лётчик-испытатель п-к Лотков В.А.
             После очередного выхода на максимальную скорость на высоте около 1000м экипаж услышал сзади за кабиной взрыв, самолёт тут же перешёл на пикирование. Командир экипажа погиб, штурман успешно катапультировался.
             Причины: пожар и взрыв 3 бака при запуске двигателя.

18 сентября 1981г. катастрофа самолёта Як-40 и вертолёта Ми-8.
             На посадочной прямой днем в облаках в горизонтальном полете на высоте 400м самолёт столкнулся с вертолетом. Обломки воздушных судов упали на землю в 11км от ВПП в районе Железногорска Иркутской области. В Як-40 было 33 человека, в Ми-8 - 7 человек, все погибли.
             Причина: несогласованность действий служб УВД ГА и ВВС на фоне недостаточной радио- и визуальной осмотрительности у обеих экипажей.
             Вертолет в момент столкновения заканчивал четвертый разворот со снижением до 400м для посадки на ту же ВПП. Его экипаж выполнял тренировочный полет из Братска. Диспетчер не вел непрерывного контроля за Як-40 и Ми-8, отвлекшись на переговоры с другими бортами.

4 ноября 1981г. авария самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.
       
16 ноября 1981г. катастрофа самолёта Ту-154Б-2, аэропорт Норильск (Алыкель), Красноярский край.
             Перед заходом на посадку экипаж рассчитал посадочный вес и центровку с ошибкой. Фактическая центровка составляла 16-17% САХ (расчетная - 20,5% САХ) и была предельно передней, а посадочный вес - 80280 кг (рассчитанный - 78000кг). Из-за этой ошибки скорость снижения по глиссаде была выбрана неверно, на 5км/ч меньше требуемой (265км/ч вместо 270км/ч). Заход на посадку выполнялся в директорном режиме с использованием автомата тяги. При входе в глиссаду вертикальная скорость увеличилась до 6-7м/с. Отклонением штурвала скорость была уменьшена до 4м/с. Самолет прошел ДПРМ на 18м выше глиссады с вертикальной скоростью 3м/с.
              Для сохранения расчетной траектории снижения Vу была увеличена до 5м/с, что вызвало уменьшение тангажа и увеличение поступательной скорости до 275км/ч. Автомат тяги отреагировал уменьшением режима работы двигателей почти до малого газа. Это привело к возникновению пикирующего момента и быстрому увеличению вертикальной скорости до 8м/с. В 2км от торца ВПП самолет находился на 10м выше глиссады (Vпр=273 км/ч, Vу=5,5м/с, H=120м).
              КВС попытался вернуться на глиссаду отклонением на кабрирование руля высоты (21°). Однако из-за уменьшения эффективности руля высоты при отклонении на угол более 20° самолет практически не изменил траекторию. На высоте 90м Vу возросла до 7м/с и самолет просел под глиссаду. КВС отклонил руль высоты в положение максимального кабрирования (29°). Траектория движения практически не изменилась. На высоте 55м КВС перевел двигатели на взлетный режим, дав команду об уходе на второй круг. Самолет продолжил снижение (по более пологой траектории) и жестко приземлился с вертикальной скоростью 4-5м/с на скорости 275км/ч в 470м от ВПП на заснеженное поле, проскользил, разрушаясь, по мерзлому грунту около 300м и затем столкнулся с насыпью. Погибло 99 человек из 167, находившихся на борту.
              Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: потеря продольной управляемости из-за неэффективности руля высоты, возникшей в результате одновременного действия двух факторов - предельно передней центровки и недостаточной поступательной скорости.
             Причины:
- ошибка при расчете посадочного веса и скорости захода на посадку;
- поздний уход на второй круг;
- недостаточный контроль за работой автомата тяги;
- при выполнении взлета скорость поднятия передней опоры и скорость отрыва превышали установленныю РЛЭ на 15-20км/ч при полностью отклоненном на кабрирование руле высоты. Это должно было позволить КВС предположить о наличии недопустимо передней центровки и учесть ее при заходе на посадку.

22 ноября 1981г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ к-н Лачинов А.И.
             ЛП произошло при выполнении полетов в Средиземном море. Экипаж погиб.

24 ноября 1981г. катастрофа самолёта Су-17М3.
             Лётчик погиб.       

26 ноября 1981г. катастрофа самолёта Ан-2П.
             После продолжительного закрытия по метеоусловиям аэропорта Усть-Кулом и вызванного этим скопления пассажиров, полеты возобновились сразу с двух направлений. Из Сыктывкара на Усть-Кулом вылетел Ан-2ТП СССР-40564, через 40мин из Усть-Кулома на Сыктывкар – Ан-2П СССР-01808.
             Несмотря на предусмотренное схемой разведение трасс в районе аэродрома, по запросу находившегося на борту 01808 командира звена Ан-2, продиктованному стремлением спрямить маршрут, женщина-диспетчер Усть-Кулома разрешила выход по встречному коридору, по которому в облачности к аэродрому приближался борт 40564. Внезапно в разрывах облачности, увидев друг друга в непосредственной близости на встречно-пересекающихся курсах, экипажи не успели выполнить маневр расхождения. Столкновение произошло на высоте 200м и удалении от аэродрома 12км. Самолет 01808, потеряв часть плоскости и стабилизатора, практически отвесно упал в лес, разрушился и сгорел со всеми находившимися на борту людьми близ н.п.Усть-Кулом, Коми АССР.
             Самолет 40564 с серьезными повреждениями левой консоли верхнего крыла и элерона произвел с прямой благополучную посадку без выпуска закрылков на аэродроме назначения (событие классифицировано как поломка). В дальнейшем был введен в строй и благополучно летал до списания по отработке ресурса в 1990 году.
             Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: грубое нарушение экипажем самолета 01808 с разрешения диспетчера УВД схемы выхода из зоны аэродрома после взлета.

9 декабря 1981г. авария самолета Ту-22М, КК Першин.

14 декабря 1981г. катастрофа самолёта Су-25, летчик к-н Дьяков М.Е.
             Летчик, увлекшись атакой, превысил допустимое число М, при этом произошло кренение самолета и потеря эффективности элеронов. Для вывода из пикирования не хватило высоты и самолёт столкнулся с вершиной горы. Лётчик погиб.
             Причина: потеря эффективности органов управления самолетом в поперечном канале при пикировании на цель. Самолёт был первых модификаций с безбустерным управлением. Отрицательную роль сыграла и несимметричная подвеска бомб (сброс бомбы только с одного крайнего пилона), поскольку это усугубляет крен самолета и создает дополнительные трудности для выхода из ситуации.
              По неофициальной информации, самолёт был обстрелян в момент атаки, лётчик катапультировался и мог быть взят в плен, т.к. тела лётчика на месте крушения не было найдено.

18 декабря 1981г. катастрофа самолёта Су-17М2, аэродром Шираки, лётчик к-н Беспамятнов В.А.
             ДПМУ. При выполнении виража на высоте 1500м с креном 45° лётчик создал перегрузку более 6g. Самолёт сорвался в штопор и столкнулся с землёй в районе аэродрома. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
             Предположительная причина - потеря работоспособности. Лётчик выполнял полёт по программе восстановления утраченных навыков после госпиталя. По СОК перегрузки в штопоре были от -4 до +5g. Окончательную причину установить не удалось.

18 декабря 1981г. катастрофа самолёта Су-24.
              НСМУ, экипаж выполнял полёт на полигон. Самолёт столкнулся с землёй, экипаж погиб.

23 декабря 1981г. катастрофа самолёта Су-27.
             Лётчик погиб.         

23 декабря 1981г. катастрофа самолёта Ан-26, аэропорт Северо-Енисейский, КВС Крюков А.
             Самолёт вёз апельсины и мандарины в детские сады и школу к Новому году. Экипаж выполнял заход на посадку по ОСП в СМУ на ВПП с МК=21°. Особенностью данного аэродрома является заход по глиссаде, параллельной склону горы. Аэродром был незнаком для экипажа и он не учел этой особенности.
             Полет по кругу осуществлялся на высоте 350м, ниже минимально безопасной высоты по схеме захода 500м. Третий и четвертый разворот выполнялись на радиальном удалении от ВПП менее установленного, точка входа в глиссаду была пройдена на высоте 350м (вместо 500м, вертикальная скорость снижения составляла 7м/с. Самолет продолжил снижение под глиссадой. В момент запоздалого ухода на второй круг самолет столкнулся с землей в районе БПРМ, пробежав 250м вверх по склону крутизной 6°, столкнулся с отвалом карьера и разрушился. 2 пассажира погибло.
             Причины: невнимательность экипажа. Предположительно, экипаж принял край карьера за торец ВПП. Выводы комиссии по разбору: преждевременное снижение.
             Размеры ВПП, условия захода на посадку, отсутствие достаточных радиолокационных средств у службы УВД не позволяют безопасно выполнять полеты на самолетах Ан-26 в аэропорту Северо-Енисейск.

В 1981г. (точная дата неизвестна) в 217 АПИБ произошла потеря самолёта Су-17, аэродром Шиндант, лётчик к-н Лишенков В.
             Самолёт столкнулся с землёй и разрушился, других подробностей нет.

В период с 1976г. по 1981г. (точная дата неизвестна) катастрофа самолёта Су-7.
             НСМУ. При заходе на посадку лётчик, замполит АП, при заходе на посадку принял фары локомотива на железнодорожной линии, проходившей недалеко от полосы, за посадочные прожекторы и приземлился вне ВПП. Самолет разрушен, летчик погиб.
             ЛП произошло в 947 АПИБ (Дубно).

[Maestro]

                                                                                                                    1982г.

7 января 1982г. катастрофа самолёта Л-410М.
          Экипаж выполнял полет по ПВП. Находясь в зоне УВД аэропорта Геленджик, Краснодарский край, экипаж после доклада диспетчеру о расхождении со встречным бортом, дал расчетное время выхода из зоны. По истечении расчетного времени выхода из зоны экипаж на связь не вышел и на запрос диспетчера не отвечал. Организованными поисками самолет был обнаружен на удалении 22км от аэропорта Геленджик на склоне горы высотой 365м на отметке 350м, полностью разрушенным и частично сгоревшим. Все 18 человек, находившиеся на борту, погибли.
         На маршруте экипаж попал в СМУ. Продолжая полет по ПВП, экипаж неправильно определил угол сноса и снизился ниже минимально безопасной высоты для выхода на визуальный полет. Взлетный вес превышал допустимый на 177кг. Самописец САРПП-12 не был заправлен пленкой.
   
12 января 1982г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Улан-Удэ.
          За 4км до аэродрома потерпел катастрофу из-за полной выработки топлива. Самолет разрушился и сгорел, экипаж погиб.

14 января 1982г. катастрофа самолёта Ту-22М2, аэродром Октябрьский.
          Подробностей нет, достоверно известно лишь то, что, как минимум, 1 член экипажа погиб.

28 января 1982г. (по другим данным 28 февраля) катастрофа самолёта Ту-95М.
          Экипаж погиб.

5 февраля 1982г. катастрофа самолета Ту-16К, аэродром Тарту, КК ст. л-т Лаврентьев В.В.
          СМУ, в процессе разбега на взлете с максимальной взлётной массой взлётный угол  8° был создан на малой скорости с последующим его увеличением до 11°. Самолёт коснулся ВПП хвостовой пятой и оторвался на малой скорости с креном, в результате чего  самолёт коснулся земли законцовкой правого крыла. Вследствие этого произошло заклинивание элеронов и невозможность уборки крена. Самолет с увеличением крена, продолжая касание о землю, уклонился от полосы вправо,через 400м после отрыва ударился носовой частью о землю, разрушился и сгорел. Экипаж передней кабины, 4 человека, погиб, КОУ и ВСР выжили.

8 февраля 1982г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           Экипаж погиб.     

18 февраля 1982г. катастрофа самолета Ту-128М, КК к-н Шлейхер, аэродром Жана-Семей.
            НСМУ. Полк проводил ЛТУ на аэродроме постоянного базирования. Экипаж выполнял учебный перехват групповой цели. При атаке в заднюю полусферу учебной цели в составе трех самолетов Ту-16, поднятых с аэродрома Сары-Шаган, экипаж самолета Ту-128М попал в спутный след бомбардировщиков. Вследствие потери управляемости самолет попал в глубокую спираль. В процессе вывода самолета из глубокой спирали была превышена максимальная скорость и перегрузка. Самолет разрушился в воздухе. Экипаж попыток катапультирования не предпринимал и погиб.
             Причина: ошибочные действия летчика при выходе из атаки, приведшие к непреднамеренному попаданию самолета в спутную струю с последующим затягиванием его в глубокую спираль и выходом за ограничения по скорости полета и перегрузке. ЛП способствовало неграмотное управление экипажем со стороны расчета командного пункта полка.
             При анализе материалов объективного контроля установлено, что на 46мин в процессе выхода из атаки на высоте 6000м из-за ошибки экипажа в технике пилотирования перехватчик попал в спутную струю одного из самолетов-целей. Это привело к увеличению крена перехватчика до 70-80° и затягиванию его в глубокую спираль. При попытке вывести самолет в горизонтальный полет на высоте 4000м, приборной скорости 1090км/ч и при перегрузке 5,2g произошло разрушение самолета в воздухе.
             По результатам расследования комиссия вынесла предложение - с целью получения дополнительной информации в аварийных ситуациях и контроля над действиями экипажа предприятиям промышленности рассмотреть вопрос об установке на самолет Ту-128 магнитофона МС-61 для записи переговоров между членами экипажа.

23 февраля 1982г. катастрофа самолёта Ан-26, аэропорт Ростов-на-Дону.
            Столкнулся с землёй при выполнении взлёта. Погибли 16 человек.

27 февраля 1982г. катастрофа самолёта МиГ-21, лётчик Кондратьев А.
             Самолёт столкнулся с землёй в Монголии. Лётчик погиб.

10 марта 1982г. авария вертолета Ми-14ПС, КВ п/п-к Филипченко В.А.

22 марта 1982г. авария самолёта Су-24.
            Произошло ложное срабатывание сигнализации о пожаре. Экипаж успешно катапультировался, самолёт столкнулся с землёй и разрушился.

22 марта 1982г. катастрофа самолёта Су-24.
            ДПМУ. Экипаж выполнял полёт на полигон. Произошло разрушение корпуса основной камеры сгорания из-за наличия усталостных трещин по сварному шву. Экипаж катапультировался, КК погиб.

24 марта 1982г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Новосибирск, КК лётчик-испытатель Никитин В.И., ШК лётчик-испытатель Гридусов Г.В.
            ДПМУ. Выполнялся полет Су-24 на «обжим». Разрушение самолета произошло на выходе из пикирования. Ввиду скоротечности ситуации экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб.

13 апреля 1982г. катастрофа вертолёта Ми-8, аэродром Рогачёво, КВ м-р Черданцев В.Е.
            ДСМУ. Экипаж выполнял полет на перевозку войск из п.Северный на аэродром Рогачево. Командир экипажа поручил произвести взлет и пилотирование на маршруте летчику-штурману. Полет в нарушении задания выполнялся на высоте менее установленной. При встрече с интенсивным снежным зарядом, вопреки указаниям РП, экипаж на площадку взлета не возвратился и продолжал полет по маршруту. В условиях резкого ухудшения видимости и малой высоты полета вертолет столкнулся с сопкой и разрушился. Командир вертолета и один пассажир погибли.
            Причина ЛП – недисциплинированность командира экипажа,неграмотно оценившего условия полета и сознательно нарушившего требования НПП и указания РП.

16 апреля 1982г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ л-т Шведов А.Ю.
            При полёте парой произошло столкновение в воздухе 2-х вертолетов Ка-25. Экипаж ведущего, к-на Руднева В.Р., покинул аварийную машину, экипаж ведомого, л-та Шведова, погиб.

20 апреля 1982г. катастрофа самолёта Су-24, КК к-н Луняка М.
             При выполнении задания на полигоне и стрельбе из пушки самолёт был повреждён. Экипаж катапультировался, но командир экипажа погиб из-за того, что скоростным потоком сорвало ЗШ, задушивший лётчика. Штурман остался жив.
             Причина - повреждение самолета своими осколками из-за поворота дульной обоймы и локализатора в результате выпадения чеки фиксации дульной обоймы пушки.

24 апреля 1982г. авария самолёта Ан-12Б, аэропорт  Новый Уренгой.
            ДПМУ, экипаж выполнял взлет. На исполнительном старте с МК=268° КВС выключил рулежное управление передней опорой шасси, но не выполнил операций для надежного включения взлетно-посадочного управления, в результате оно не вступило в работу и переднее колесо зафиксировалось в положении, развернутом на 3° вправо.
            Не убедившись в нормальной работе взлетно-посадочного управления, в нарушение РЛЭ, экипаж приступил к взлету. С началом разбега началось плавное отклонение самолета вправо, которое КВС пытался парировать полным отклонением руля направления. Несмотря на продолжающееся отклонение самолета, экипаж в нарушение РЛЭ не прекратил взлет. Пилот-инструктор вмешался в управление поздно, в результате выкатывание самолета с ВПП не предотвратил.
             Самолет выкатился за БПБ, столкнулся с насыпью РД, потерял основные опоры шасси, разрушился и сгорел. Экипаж не пострадал.

28 апреля 1982г. катастрофа самолёта МиГ-27, аэродром Ахтубинск, заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, п-к Стогов Н.И.
             Лётчик выполнял облёт КЗА. На высоте 6000м на дозвуковой скорости сделал несколько пологих наборов высоты и таких же снижений и вдруг самолет, постепенно увеличивая угол пикирования и скорость, начал падать. Летчик не вмешивался в управление почти до земли. Сохранившиеся записи КЗА показали, что перед самым ударом лётчик полностью взял ручку управления на себя, но было уже поздно – через мгновение самолет на скорости около 900км/час столкнулся с землёй, лётчик погиб.
             Предположительная причина - потеря работоспособности.

14 мая 1982г. катастрофа вертолёта Ми-6, аэродром Лахта, КВ м-р Костюченко Н.Д.
             Выполнялся полет на перевозку грузов со сбросом груза на висении на площадку ограниченных размеров. На 13мин полета в процессе ухода на 2-й круг после неудавшейся попытки зависания над площадкой полигона “Илас”, произошло разрушение лопасти рулевого винта вследствие удара ее о дерево. Вертолет начал разворачиваться влево со снижением. Действия летчиков по выводу вертолета из разворота результатов не дали. Вертолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел. 4 матроса из числа пассажиров и командир вертолета погибли. Остальные члены экипажа и пассажиры невредимы.
             Причины: неудовлетворительная организация полета и неподготовленность экипажа к выполнению данной задачи.
             В связи с непосредственной близостью земли, наличием пассажиров на борту и попытками летчиков перевести вертолет на разгон скорости и набор высоты, экипаж средствами спасения воспользоваться не мог. После опрокидывания вертолета пассажиры и экипаж, за исключением 4-х матросов и командира экипажа, покинули вертолет через блистеры и боковую дверь.

17 июня 1982г. катастрофа самолёта Ту-134ЛЛ.
            Экипаж выполнял полёт по маршруту Москва (Жуковский) - Североморск. На высоте 600м КВС начал снижение по глиссаде, но снизился ниже и уклонился левее. Сигнал системы предупреждения опасного сближения с землей, а также предупреждения диспетчера и штурмана, были им проигнорированы. На высоте 206м самолет-лаборатория задел крылом трос сигнальной мачты на вершине сопки и столкнулся с ее склоном близ Североморска, Мурманская область. Экипаж, кроме КВС, а также бригада специалистов, всего 15 человек, погибли.
           Самолет был основным элементом разрабатываемой системы обнаружения подводных лодок и принадлежал ЛИИ имени Громова.

22 июня 1982г. катастрофа самолёта Як-52.
            Столкнулся с землёй и разрушился, 2 человека погибло.

28 июня 1982г. катастрофа самолёта Як-42.
            ДПМУ, полет по маршруту проходил на эшелоне 9000м. После проведения предпосадочной подготовки экипаж получил разрешение на снижение до 7800м. В начале снижения в момент перекладки стабилизатора самолет резко перешел на пикирование с углом тангажа более 50° с последующим увеличением вертикальной скорости снижения до 300м/с. На высоте 5700м, на скорости по прибору 810км/ч произошло полное разрушение самолета от перегрузок, превысивших расчетные. Обломки упали близ д.Вербовичи Наровлянского района в окрестностях г.Мозырь Гомельской области, Белорусская ССР. На борту находилось 132 человека, все погибли.
             Причина: резкая самопроизвольная перекладка стабилизатора на пикирование произошла из-за рассоединения винтовой пары механизма перестановки стабилизатора вследствие практически полного износа резьбы гайки из-за конструктивного несовершенства узла и низкого качества производства.
              Гайка, сделанная из бронзы, двигалась по стальному резьбовому штоку (червяку) при перекладке стабилизатора. Стопорные шайбы, которые должны были предотвратить отказ механизма при срыве резьбы, отсутствовали. Предусмотренный регламент технического обслуживания и осмотра механизма перестановки стабилизатора не позволял обнаружить признаки износа винтовой пары по действующей технологии.
              После этого ЛП, на время расследования и внесения исправлений в конструкцию, почти на два года была приостановлена эксплуатация всего парка самолетов Як-42. Проверка состояния деталей винтовых пар механизма перестановки стабилизатора, снятых с самолетов Як-42, находящихся в эксплуатации, показала, что износ резьбы гайки обнаружен и на других самолетах.

6 июля 1982г. катастрофа самолёта Ил-62М, Московская область, 1,5км от п.Менделеево.
             НПМУ. Экипаж выполнял рейс Москва – Фритаун (Сьерра-Леоне). На 8-ой секунде после отрыва и уборки шасси сработала сигнализация пожара в двигателе №1. Экипаж доложил о пожаре, согласно РЛЭ выключил двигатель и применил три очереди системы пожаротушения. Через 30 секунд сработала сигнализация о пожаре в двигателе №2, который также был выключен. Экипаж приступил к выполнению правого разворота для захода на посадку с курсом, обратным посадочному.
            К моменту выключения двигателя №2 скорость была 320км/ч, высота около 160м, шасси убраны, закрылки во взлетном положении (30°). Экипаж применил рекомендованную РЛЭ методику пилотирования с креном и скольжением в сторону работающих двигателей.
           Пролетая над густонаселенной местностью, экипаж стремился не допустить значительной потери высоты в целях предотвращения столкновения с препятствиями, что в условиях недостатка располагаемой тяги при двух выключенных двигателях всё же привело к уменьшению скорости, увеличению углов атаки и скольжения, потере боковой управляемости и последующему сваливанию самолета на высоте 75м над уровнем препятствий.
           Вывод самолета из сваливания был невозможен. В процессе падения левый крен достиг более 70°, вертикальная скорость – 25м/с, угол тангажа - 20°. Самолет упал в заболоченный лес между п.Менделеево и деревней Клушино, Московская область, через 2мин 35с после начала аварийной ситуации на удалении 11,4км от аэропорта, разрушился и сгорел. Все 90 человек погибли.
           Срабатывание сигнализации о пожаре оказалось ложным. Оно произошло из-за попадания горячего воздуха из лопнувшего патрубка системы кондиционирования на датчики температуры.

8 июля 1982г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Мурманск - Ленинград одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

14 июля 1982г. катастрофа самолёта Ту-22Р, КК начальник штаба АП п/п-к Аникушин В.В.
             ЛП произошло при выполнении облета самолета из-за отказа авиатехники. Экипаж катапультировался, но спасся только ОРТС.

12 августа 1982г. авария самолёта Ту-128М, аэродром Талаги.
             ДПМУ. На взлете произошел сброс крышки фонаря кабины штурмана из-за незакрытия её замков. В результате панических криков штурмана, командир корабля прекратил взлет на скорости 250км/ч. Самолет выкатился за пределы ВПП на расстояние 800м. Экипаж невредим. Самолет разрушился и восстановлению не подлежал.
            Причина: слабая натренированность экипажа при действиях в нештатной ситуации.

14 августа 1982г. авария самолётов Л-410 и Ту-134А, аэропорт Сухуми, Грузинская ССР.
             ДПМУ, самолет Ту-134А выполнял полет по маршруту Сухуми – Внуково (Москва). На борту самолета находилось 76 взрослых пассажиров и 3 ребенка. В 17 ч 05 мин он занял исполнительный старт с курсом 297°. В 17 ч 07 мин КВС L-410 получил от диспетчера руления разрешение выруливать по РД 3 на предварительный старт для взлета с курсом 297°, самовольно перешел на связь с диспетчером круга и запросил согласия на взлет с курсом 117°, на что диспетчер круга по согласованию с руководителем полетов дал разрешение.
             В нарушение требований НПП ГА-78, ИПП в р-не аэропорта Сухуми и указаний диспетчера, КВС руление производил не по утвержденной схеме и, не останавливаясь на предварительном старте, без разрешения диспетчера самовольно вырулил на ВПП на удалении 1650м от ее начала. Увидев надвигающийся слева Ту-134А, КВС L-410 начал разворот, чтобы вернуться на РД, хотя ему следовало просто срулить с ВПП. В свою очередь, экипаж Ту-134А начал экстренное торможение с использованием всех доступных систем и уклонился влево с последующим сходом на грунт. Принятые меры не предотвратили столкновения воздушных судов.
            Правое крыло Ту-134 ударило по фюзеляжу L-410 на уровне окон. Ту-134 протащил его около 300м и затем остановился на грунте с серьезными повреждениями крыла и фюзеляжа, распоротого почти по всей длине. L-410 был практически полностью разрушен. Пассажиры и экипаж Ту-134А не пострадали.
            Причинами ЛП самолета L-410 и аварии самолета Ту-134 явились преступная недисциплинированность командира экипажа L-410, выразившаяся в самовольном занятии ВПП в момент взлета с нее самолета Ту-134, неудовлетворительная организация руководства полетами в аэропорту Сухуми, грубые нарушения требований НПП ГА-78, НСД ГА-81, Инструкции по производству полетов в районе аэродрома и технологии работы руководителем полетов, диспетчерами службы движения.

18 августа 1982г. авария самолета Ту-22м2, КК п/п-к Митяев А.Н.

18 августа 1982г. катастрофа самолёта Су-9ЛЛ, лётчик-испытатель к-н Никулин Ю.В.
             Самолёт построили для отработки аэродинамики крыла сложной формы с острой передней кромкой перспективного истребителя Т-10. ЛП произошло на взлёте из-за столкновения с птицей. Лётчик погиб.

18 августа 1982г. катастрофа самолета Ту-128М, аэродром Хатанга, КК начальник СБ 39-го Корпуса ПВО п-к Кушниренко.
              Экипаж производил взлет с аэродрома Хатанга для перелета на аэродром постоянного базирования Братск. По данным объективного контроля, форсаж правого двигателя включился не на полную тягу. На 12с произошло самопроизвольное отключение форсажа. Тяга двигателя упала, при этом створки реактивного сопла остались в открытом положении. Это дополнительно уменьшило тягу двигателя на бесфорсажном режиме. Отключение форсажного режима работы правого двигателя привело к увеличению взлетной дистанции. Это заметил РП и дал команду на подъём носовго колеса. Летчик поднял носовое колесо за 100м до конца ВПП и на скорости 330-340км/ч, через 51с от момента начала разбега, оторвался от ВПП.
             После отрыва от ВПП полет происходил на высоте 2-3м по прямой без набора высоты из-за недостатка располагаемой тяги. На дальности 180м от ВПП самолет тележкой левой ноги шасси и правым закрылком столкнулся с двумя деревянными столбами системы ОСП, а на дальности 300м от ВПП – с деревянной вышкой, после чего с энергично увеличивающимся правым креном перешел на снижение. Штурман экипажа, оценив аварийную ситуацию, катапультировался.
             Самолет на 58с полёта, дальности 650м от ВПП и скорости 340км/ч столкнулся с земной поверхностью и взорвался. Командир экипажа из-за острого дефицита времени воспользоваться средствами аварийного покидания самолета не смог и погиб.
              Причиной ЛП явился отказ авиационной техники. По данным объективного контроля, форсаж правого двигателя включился не на полную тягу, а на 12с после начала разбега произошло его самопроизвольное отключение. Как установлено исследованием в 13 Государственном научно-исследовательском институте эксплуатации и ремонта авиационной техники Министерства обороны (ГосНИИЭРАТ), отказ двигателя был вызван разрушением рессоры привода насоса (агрегата 661) автоматики двигателя. В результате этого произошло отключение форсажа, открылись ленты перепуска за 4 и 5 ступенями компрессора, направляющий аппарат компрессора перешел из положения «-3°» в положение «-15°», осталось открытым сопло двигателя. Тяга двигателя упала вследствие отключения форсажа. Открытые створки реактивного сопла дополнительно уменьшили располагаемую тягу двигателя на безфорсажном режиме, что привело к увеличению длины разбега и невозможности набора высоты после отрыва самолета от ВПП.

19 августа 1982г. авария самолета Як-38, ТАКР «Киев», летчик - командир звена, ст. л-т Шевченко Г.И.
              ДПМУ. Летчик выполнял тренировочный полет с ТАКР в зону в боевых порядках пары. Через 58с после взлета на Н=150м и V=430км/ч летчик доложил: «На взлете сорвало фонарь». По команде РП летчик установил V=500км/ч и выполнил маневр для посадки. При полете на Н=500м, на траверзе корабля, летчик на вопрос РП: «Совсем улетел фонарь?» доложил: «Разрушился фонарь».
             На посадочном курсе после запуска ПД на удалении 4км и Н=150м (через 8мин 58с после взлета) летчик доложил: «ПД, струйные норма» и через 12с - «Сопло вертикаль». РП дал условия посадки и спросил, как ведет себя самолет. Последовал доклад: «ПД-1 остановился» (через 9мин 10с после взлета). РП сразу же дал команду лётчику на катапультирование. Летчик отвернул от корабля и на Н=10м и V=300км/ч при левом крене 15-20° катапультировался. Самолет с углом снижения 5° и левым креном около 20° столкнулся с водной поверхностью и затонул на глубине 2785м.
            Заключение о причинах ЛП: выключение ПД-1 из-за повреждения компрессора осколками разрушившегося остекления откидной части фонаря или вследствие нарушения нормального потока воздуха на входе в двигатель в условиях, исключающих возможность посадки по самолетному.
            Наиболее вероятной главной причиной аварии самолета мог быть конструктивно-производственный недостаток, заключающейся в наличии надрезов остекления, допущенных при его изготовлении.

20 августа 1982г. авария самолета Ту-22К, КК к-н Нестеренко В.С.
            Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км. Экипаж выполнял тренировочный полет днем в зону. Заход на посадку до ДПРМ экипаж выполнил без отклонений, на дальности 3км получил информацию от РП: «Ниже глиссады 10», на удалении 2км штурман информировал: «Низковато, скорость 370 км/ч». БПРМ самолет прошел на высоте 80м на скорости 360км/ч. За 600м до БВПП командир корабля убрал РУД на «малый газ», допустил высокое выравнивание, торец ВПП прошел с превышением установленной высоты. Приземление произошло с расчетом 300м на скорости 270км/ч с перегрузкой 2,05g на хвостовую часть самолета.
            Осмотром на земле обнаружено:
- разрушен упор-подъемник хвостовой предохранительной опоры;
- поврежден амортизатор хвостовой опоры;
- разрушены обшивки концевых обтекателей обоих частей стабилизатора;
- деформированы и растрескались профили;
- деформирован левый профиль окантовки выреза под хвостовую опору и вырез обшивки в районе профилей;
- разрушена обшивка хвостовой части фюзеляжа в трех местах за отсеком под контейнером тормозного парашюта.
             Выводы комиссии по актам расследования: подготовка молодого летного состава проводилась формально, без учета индивидуальных способностей и без закрепления навыков в выполнении элементов посадки; летчик не был научен выполнению посадки в различных стартовых условиях.
             Самолет восстановлен силами ТЭЧ и находится в эксплуатации.

24 августа 1982г. катастрофа самолёта Ан-12, КК Доценко В.
             НСМУ, в районе аэродрома Укурей экипаж из-за отказа трех двигателей покинул самолет. Командиру экипажа не хватило высоты для раскрытия парашюта. Он погиб, остальные спаслись.
             Причина - заправка некачественным топливом. В ходе расследования установлена вина начальника ГСМ, по решению суда получил 10 лет лишения свободы.

[Maestro]

                                                                                            1982г. (окончание).

2 сентября 1982г. катастрофа самолёта Л-29, аэродром Ртищево Борисоглебского ВВАУЛ, к-т Самусенко Н.П. и лётчик-инструктор к-н Осипов А.П.
           Отказ двигателя на взлёте. Самолёт столкнулся с землёй и разрушился, экипаж погиб.
           Из извещения вдове к-на Осипова от командования полка: "При выполнении очередного задания с курсантом Самусенко Н.П. в момент, когда самолёт выполнял взлёт на очень малой высоте, остановился двигатель. Проявив необычайное хладнокровие и мужество, высокие морально-политические качества, экипаж в считанные для него секунды отвернул самолёт, падающий на один из населённых районов города. Трудно себе представить последствия, если бы многотонная машина, рвущаяся на огромной скорости к земле, врезалась в жилые постройки. Ваш муж погиб как герой, как истинный коммунист, патриот своей Родины".

16 сентября 1982г. авария самолета Ту-128М, аэродром Братск, КК лётчик б/к л-т Пономарёв.
           Экипаж выполнял взлет. После отрыва и уборки шасси за самолетом появился бурый шлейф дыма. На высоте 200-250м руководитель полетов дал команду экипажу отключить форсаж, слить топливо и заходить на посадку. При этом экипаж доложил о срабатывании сигнализации о пожаре и автоматическом включении первой очереди системы пожаротушения левого двигателя. Наблюдая возникновение очага пламени после отключения экипажем форсажного режима, руководитель полетов дал команду экипажу на катапультирование. Экипаж благополучно катапультировался.
           Самолет продолжал горизонтальный полет, плавно увеличивая угол атаки, затем свалился на крыло и упал в Ангару около д.Буреть, в 5км от ВПП.
           Есть 2 версии причин ЛП. По первой - возникновение пожара в полете из-за усталостного разрушения и возникшей негерметичности трубопровода подвода топлива к цилиндру управления створками реактивного сопла левого двигателя. По второй версии - в результате расследования, следов пожара не обнаружено, произошло ложное срабатывание системы пожарной сигнализации и пожаротушения. А желтоватая полоса была, вероятно, от системы автоматического пожаротушения.

17 сентября 1982г. катастрофа самолета Як-38, ТАКР «Минск», летчик - заместитель командира АЭ к-н Сиренко С.В.
            ДПМУ. Лётчик выполнял полет парой на боевое применение с простых видов маневра. Через 2,5мин после взлета парой с ТАКР для бомбометания по бурунной мишени при выполнении правого разворота на Н=200м произошло резкое увеличение крена до 110-120°. Самолет столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул на глубине 2850м. Летчик погиб.
           Заключение о причинах ЛП: истинная причина не установлена. Предположительно причиной могли быть ошибочные действия летчика при выполнении маневра на малой высоте без учета аэродинамики и сложности самолета, что привело к непредвиденному снижению и столкновению с водой.

19 сентября 1982г. предпринята попытка захвата самолета Як-40 рейса Кингисепп - Таллинн пятью преступниками. Бандиты обезврежены, жертв нет.

24 сентября 1982г. авария самолета Як-38, ТАКР «Минск», летчик - командир звена ст. л-т Гусев А.Н.
            ДПМУ. Осуществлялся перелет группы самолетов с ТАКР «Минск» на аэродром Пристань. После взлета с палубы на Н=40м, при переводе сопла ПМД в положение 25° для разгона скорости на самолете возник пикирующий момент до 10°, который не устранился при полном отклонении органов управления. Летчик уменьшил обороты ПМД до 90%, что привело к уменьшению тяги, снижению самолета с дальнейшим увеличением угла тангажа до 13°. При последующем увеличении оборотов до максимальных, летчик сумел ликвидировать отрицательный тангаж, однако самолет по инерции продолжал снижаться. На высоте 10м над водой по команде РП летчик катапультировался. Летчик невредим и поднят с воды спасательным вертолетом через 8мин. Самолет затонул.
             Заключение о причинах ЛП: главной причиной является плохая организация перелета, выразившаяся в неграмотном планировании очередности запуска двигателей, взлета самолетов и выпуск в полет самолета с предельной передней центровкой.
             Сопутствующие причины:
- отсутствие в Инструкции летчику самолета Як-38 указаний по действиям в аналогичной ситуации;
- неправильные действия летчика, выразившиеся в уменьшении оборотов ПМД после поворота сопел на 25?.

29 сентября 1982г. катастрофа вертолёта Ми-8.
             Экипаж выполнял специальный рейс по доставке пассажиров и груза на стойбища оленеводов. Полет проходил по маршруту Олекминск – Бес-Кюель – Тяня – стадо №1 – стадо №2 – Олекминск.
             Последний взлет от стада №1 был произведен в 08 часов 03 минуты. Полетная масса и центровка не выходили за установленные пределы. Полет проходил на высоте 1900м по минимальному приведенному давлению. Через 12мин 50с полета экипаж приступил к снижению. В процессе снижения экипаж встретил снегопад, ухудшающий видимость до 5–6км. Затем снегопад усилился, и видимость стала 1000м.
             В полете наблюдалось обледенение и мокрый снегопад. В сложившейся обстановке КВС принял решение на выход из зоны осадков, о чем предупредил экипаж, и перевел вертолет в левый разворот. В процессе выполнения левого разворота при крене 25° произошло самовыключение правого двигателя, а затем, через 20с, самовыключение левого двигателя. Попыток запуска двигателей экипаж не предпринимал. На режиме самовращения несущего винта они произвели посадку на лес со значительной поступательной и вертикальной скоростью на удалении 310км от аэропорта Олекминск, Якутская АССР, с азимутом 172° и превышением над уровнем моря 1040м. Вертолет был разрушен. Погибли КВС и 1 пассажир. Остальные получили телесные повреждения.
            Причиной ЛП явилось попадание в газовоздушный тракт двигателей ТВ 2–117А значительного количества мокрого снега, что привело к срыву пламени и самовыключению двигателей при непреднамеренном прохождении экипажем снежного заряда. Дефицит времени и высоты усугубили положение. Подготовка и опыт экипажа не оказали влияния на начало развития аварийной ситуации.
   
29 сентября 1982г. катастрофа самолета Ил-62М.
            Рейс Москва - Люксембург. При посадке сошел с ВПП вправо на 1300м, ударился о водонапорную башню, затем столкнулся с небольшим зданием, упал в овраг и загорелся. Двигатель №1 перешел на режим прямой тяги из-за отказа механизма управления реверсом. На борту находилось 77 человек, 14 погибли.

7 ноября 1982г. осуществлён захват и угон в Турцию самолета Ан-24 рейса Новороссийск - Одесса тремя преступниками (А. Шуллер, В. Шмидт и Б. Шмидт). Ранено 2 человека, террористы осуждены турецким судом.

12 ноября 1982г. катастрофа вертолёта Ка-25У, ТАКР «Киев», КВ ст. л-т Волков Ю.Г.
            ДПМУ. Экипаж выполнял контрольный полет со взлетом и посадкой на находящийся в движении корабль. Через 5мин после взлета, по окончании выполнения второго разворота “по коробочке”, на Н=300м и V=160км/ч от вертолета отделился предмет, после чего он начал падать и разрушаться. После беспорядочного падения вертикально вниз вертолет столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул на глубине 1650м. В связи со скоротечностью возникновения аварийной ситуации экипаж, 2 человека, средствами спасения воспользоваться не смог и погиб.
           Причиной ЛП явился обрыв одной лопасти одного из несущих винтов, что привело к потере управляемости и беспорядочному падению вертолета.

16 ноября 1982г. катастрофа самолёта Ан-12.
            УМП, КК не включил АГД и после взлета, из-за потери пространственной ориентировки, свалился на крыло и разбился. Экипаж погиб.

4 декабря 1982г. катастрофа самолёта Су-17УМ3, экипаж: замкомандира АЭ м-р Гавриков В.С. и ст-л-т Хлебников И.Н.
            Над целью группа самолётов выполнила несколько атак, после чего спарка выполняла доразведку результатов удара. При выполнении этого захода самолет был сбит в районе цели близ Кандагара. Очередь из ДШК прошла через кабину пилотов. По всей вероятности, лётчики погибли ещё в воздухе, поэтому никто не катапультировался.

16 декабря 1982г. авария самолёта Ан-24Б.
            Через 52мин после взлета из аэропорта Борисполь и захода в зону Одесского РЦ УВД, на высоте 5100м, в кабине экипажа произошло возгорание электропроводки за щитком электропитания переменным током 115/36 В. Экипаж немедленно приступил к экстренному снижению, доложив о случившемся диспетчеру службы движения аэропорта Одесса.
            В процессе выполнения снижения по команде командира корабля были выключены потребители, а затем генераторы переменного, постоянного тока с переходом на электропитание от аварийной шины. Для тушения возникшего очага пожара использовались все имевшиеся на борту переносные огнетушители. Для создания условий пассажирам и экипажу были открыты форточки и люк переднего багажника. Несмотря на принятые меры, возникший в кабине очаг пожара ликвидировать не удалось. Образовавшийся дым затруднял экипажу наблюдение за показаниями приборов. Оценив обстановку, создавшуюся на борту, командир корабля принял единственно правильное решение о вынужденной посадке вне аэродрома, которую произвел благополучно на поле выкошенного клевера без выпуска механизации с убранными шасси близ с.Саханское Ширяевского района Одесской области.
           После посадки экипаж принял необходимые меры по эвакуации пассажиров через заднюю грузовую дверь, так как основная и аварийные люки оказались заклиненными. В результате продолжавшегося пожара на земле самолет сгорел, экипаж и пассажиры не пострадали. Время полета с момента появления дыма до посадки составило 7мин 40с.

23 декабря 1982г. катастрофа самолета Ан-26, аэропорт Ростов-на-Дону.
            Инструкторский экипаж с тремя тренируемыми экипажами на борту выполнял полет по маршруту Сухуми (Бабушера) – Ростов-на-Дону - Красноводск с целью тренировки слушателей по программе переучивания с самолета Ан-24 на Ан-26 и увеличения их налета. На борт в Сухуми было загружено около тонны мандаринов, а в Ростове-на-Дону самолёт был догружен новогодними елками. Вылет из Сухуми был задержан на 2ч 16мин в связи с изъятием у экипажа органами милиции запрещенных к вывозу мандаринов в количестве 300кг.
            При запуске двигателей в Ростове вспомогательный двигатель РУ-19А-300 не вышел на расчетный режим из-за неисправности ленты перепуска. В нарушение требований НПП ГА-78 и РЛЭ самолета Ан-26 экипаж продолжил выполнение полетного задания с неработающим РУ-19А-300. В результате взлетная масса превысила расчетную на 943кг. Центровка не выходила за установленные пределы.
             Взлет выполнялся ночью в СМУ (туман, вертикальная видимость 60м, горизонтальная видимость 720м, видимость по ОВИ 1130м, направление ветра 70°, скорость 7-10м/с). Погода соответствовала минимуму КВС. В условиях густого тумана при минимуме фактической погоды экипаж выполнил взлет. После отрыва на скорости 283км/ч самолет перешел в набор высоты. На высоте 70м началось плавное уклонение влево от линии пути из-за бокового ветра и неточного выдерживания экипажем курса. На высоте около 170м на скорости 320км/ч по команде КВС последовала уборка закрылков в два приема. Во время второго приема уборки самолет был недостаточно сбалансирован, что привело к просадке с резким снижением с увеличением вертикальной скорости до 18м/с и поступательной скорости до 370км/ч в течение примерно 10 секунд.
             Отсутствие визуальных ориентиров в условиях густого тумана не позволило экипажу своевременно распознать создавшуюся ситуацию и парировать просадку рулем высоты. Руль высоты был отклонен лишь за 4 секунды до столкновения с препятствиями на высоте около 120м. Вертикальная скорость уменьшилась до 5-7м/с, но созданная перегрузка явилась недостаточной для вывода самолета из снижения, которое продолжилось. На высоте 38м относительно уровня аэродрома с положительным углом тангажа и работающими на взлетном режиме двигателями самолет столкнулся с деревьями лесополосы на скорости около 405км/ч. Произошло отделение правой ОЧК. Через 75м самолет с небольшим правым креном коснулся земли винтом правого двигателя и хвостовой частью фюзеляжа. Еще через 75м на удалении 5км от ВПП и в 1180м левее ее оси он столкнулся с деревьями второй лесополосы и полностью разрушился. Погибли 16 членов 3-х лётных экипажей.
             Продолжительность полета составила 1мин 40с. После расследования причин ЛП в РЛЭ Ан-26 был внесен пункт о необходимости использования руля высоты для избежания просадки после уборки закрылков.

[Maestro]

                                                     1983г.

10 января 1983г. авария самолета Ту-22, КК командир отряда п/п-к Щербина В.Г.
           Метеоусловия: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, высота нижней граница облаков 350м, слабый дождь, видимость 4км, ветер встречный, 10—12м/с. Экипаж  выполнял тренировочный полет по маршруту ночью (второй полет в данную летную смену). При заходе на посадку, после пролета железнодорожного полотна, расположенного в 396м от торца ВПП с МК посадки 222°, самолет столкнулся тележкой правой стойки шасси с воздухозаборником шахты вентилятора вагона рефрижераторного поезда. Руководитель полетов, помощник руководителя полетов на СКП и сменный руководитель посадки самолетов, наблюдая визуально и по индикатору РЛС полет самолета ниже глиссады, неоднократно давали команды: «Не снижайся, не снижайся резко, горизонт!».
           После столкновения экипаж произвел посадку на ВПП на скорости 340км/ч с перегрузкой 1,3g и с расчетом 250м левее оси ВПП 23м под углом 3° влево. На удалении 600м от начала ВПП произошло касание правой стойкой бетона. Наблюдая сноп искр из-под правой стойки шасси, РП дал команду: «На грунт!» На удалении 800м произошло касание ВПП правой плоскостью. На удалении 1750м самолет сошел вправо на грунт и на удалении 2100м от начала ВПП и в 48м от ее обочины остановился, развернувшись на 60° вправо.
            При сходе на грунт командир корабля выключил двигатели, оператор РТС самолета сбросил входной люк, через который экипаж после остановки покинул самолет без посторонней помощи.
            Причины: ошибка летчика в пилотировании из-за отвлечения внимания вблизи земли. Неудовлетворительная организация полетов в полку, выразившаяся в несоответствии существующей методики захода на посадку условиям местности в полосе воздушных подходов с данного направления посадки, в ослаблении профилактики столкновений с препятствиями, в снижении требовательности и контроля за высокоподготовленным летчиком, что обусловило его грубую ошибку при заходе на посадку.
            Данному ЛП способствовал ряд недостатков в организации и проведении полетов:
- штурман корабля был переведен из другой части и в составе данного экипажа в районе аэродрома не летал, а сразу полетел на маршрут;
- продолжительность первого (дневного) маршрута составила не 2 ч 30 мин (по плану), а 2 ч 47 мин, поэтому экипаж после этого мог выполнить только один полет в зону или по кругу, а лететь на маршрут не имел права.

25 января 1983г. предпринята попытка захвата самолета Як-40 рейса Ереван - Берд одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

23 марта 1983г. катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Ахтубинск, экипаж: лётчик-испытатель, п/п-к Головин В.В. и летчик-испытатель м-р Ильин А.П.
           Экипаж погиб при выполнении испытательного полета.

29 марта 1983г. катастрофа самолёта Л-410М, аэропорт Поти, Грузинская ССР.
            ДПМУ. На 14с после отрыва самолета на высоте 60м и приборной скорости 195км/ч произошло одновременное падение оборотов обоих двигателей, после чего обороты левого двигателя восстановились до исходных, а правый двигатель остановился.
            Воздушный винт правого двигателя не был зафлюгирован из-за дефицита времени и занятости экипажа пилотированием самолета в создавшейся аварийной ситуации. Самолет с авторотирующим винтом, с полетной массой близкой к максимальной, с убранными шасси и выпущенными на 15° закрылками начал разворачиваться вправо с потерей скорости и высоты. В дальнейшем, при уменьшении скорости до 130км/ч, самолет свалился на правое крыло и столкнулся со склоном холма. Была разрушена носовая часть. Из 17 человек, находившихся на борту, погиб экипаж и 4 пассажира.

7 апреля 1983г. авария самолёта Ту-128М, аэродром Омск.
              НСМУ, нижний край 350-400м, временами снежные заряды. Экипаж выполнял заход на посадку на аэродроме постоянного базирования. После прохода ДПРМ, выполняя довороты влево и вправо по планке ПП 1 ПМК, экипаж упустил контроль над высотой и скоростью полета. На команды руководителя зоны посадки РЗП «Горизонт!» летчик не реагировал. При выполнении посадки в сложных метеоусловиях торец полосы на данном аэродроме просматривался нечетко. Во время посадки экипаж принял огни приближения за огни ВПП, а за начало полосы был принят участок расположения ближнеприводной радиостанции. Увидев свою ошибку, летчик предпринял попытку ухода на второй круг. Однако во время набора высоты на самолете создался крен, при котором плоскость самолета коснулась земли. Самолет приземлился на больших углах атаки на удалении от ВПП 3,8км и правее ее оси 132м и при движении по грунту разрушился. Кабина оказалась над кюветом проходившей рядом дороги. Это спасло экипажу жизнь. Штурман воспользовался аварийным топориком и, разбив остекление фонаря, покинул самолет самостоятельно. У летчика были множественные переломы ног и самостоятельно покинуть кабину он не смог. Прибывшей наземной поисково-спасательной команде удалось извлечь летчика живым из аварийного самолета.
            Причина: летчик не контролировал высоту полета при заходе на посадку, а штурман бездействовал и контроль над режимом полета не осуществлял. Несвоевременно реагировал экипаж и на команды, подаваемые руководителем посадки самолетов.

12 апреля 1983г. авария самолета Ту-22М, КК Пономарев.

12 апреля1983г. авария самолёта Ан-26, аэропорт Минск.
            Рейс Рига – Минск. При заходе на посадку экипажем были нарушены рубежи выпуска механизации крыла и превышена скорость полета на предпосадочной прямой. При нахождении воздушного судна в районе ДПРМ за пределами допустимых отклонений (выше глиссады на 43м) командир экипажа не принял решения об уходе на второй круг, а диспетчер службы движения разрешил посадку.
            Для гашения скорости экипаж, нарушая требования РЛЭ, установил над БПРМ рычаги управления двигателями в положение полетного малого газа. Однако приземление самолета произошло на повышенной скорости 250км/ч, с углом тангажа близким к 0°. Самолет отделился от ВПП, но командир экипажа не принял мер по исправлению ошибки и не предотвратил последующих повторных отделений самолета. Он допустил беспорядочные, несоразмерные действия штурвалом и только после третьего касания о ВПП установил двигателям режим земного малого газа.
            В результате возникшей перегрузки (5,1g) воздушное судно получило серьезные деформации. В результате нарушения правил загрузки самолета экипажем и службой грузовых перевозок аэропорта Рига, центровка его превысила предельно допустимые значения, что усложнило пилотирование самолета. Взлетная масса самолета не выходила за установленные пределы, центровка превышала пределы предельно задней и составила 33,2% САХ.
           КВС предполетную подготовку организовал неудовлетворительно, правильность расчета центровки вторым пилотом не проверил. Бортоператор, руководивший загрузкой, в нарушение должностной инструкции по загрузке самолета Ан-26 дал согласие на ее размещение без графика расчета центровки. Второй пилот не обеспечил размещение грузов в соответствии с РЛЭ и центровкой, рассчитанной им на основании доклада бортоператора.
           Служба организации грузовых перевозок аэропорта Рига в коммерческом обслуживании самолета должного уровня не принимала. Центровка самолета в соответствии с загрузкой самолета не расчитывалась. Диспетчер по загрузке не контролировал размещение грузов на воздушном судне.

14 апреля 1983г. авария вертолёта Ка-27, аэродром Североморск-3, КВ к-н Глущенко В.И.
            Причина - отказ авиатехники, других подробностей нет.

19 апреля 1983г. катастрофа самолёта Як-40.
            Рейс Волгоград – Нальчик – Ленинакан. Самолет отклонился влево от трассы на 29км, но экипаж не принял никаких мер для возвращения на нее и, не зная своего точного положения, начал снижение до 3300м вне схемы захода. Диспетчер, не определив положения самолета, разрешил ему снижение до 900м к третьему развороту (фактически в этот момент самолёт находился в 40км от аэропорта). Вскоре он столкнулся с окутанной облаками горой Шиштепе на высоте 2523м (высота горы - 2836м) в 41км от аэропорта близ г.Ленинакана, Армянская ССР, выполняя правый разворот. Диспетчер не смог своевременно определить положение самолёта и дать распоряжение занять безопасную высоту для его выяснения. 21 человек погиб.
   
25 апреля 1983г. катастрофа самолёта Ан-12, Афганистан.
           Сбит душманами, экипаж погиб.

19 мая 1983г. авария самолёта Су-17М2, аэродром Гроссенхайн, лётчик ст. л-т Плетнев.
           ДПМУ, видимость не более 6км, дымка. Полк выполнял перелёт по маршруту Лунинец - Гроссенхайн. Облачность по маршруту была 10 баллов, верх 7000м, низ 2500м. Пробив облачность, при заходе на посадку с круга после третьего разворота в створ ВПП лётчик не довернул и продолжал снижение под углом к ВПП около 30° на высоте 100м. Проскочив створ ВПП, продолжал лететь с прежним курсом. Пролетев около 30км доложил о потере ориентировки и практически сразу об остановке двигателя. Лётчик благополучно катапультировался.

27 мая 1983г. осуществлён угон в Швецию самолета Ан-2 (предположительно из Риги) механиком Ванагс. Жертв нет.

15 июня 1983г. катастрофа самолёта Ан-8.
            Из-за пожара в левом двигателе экипаж изменил курс для вынужденной посадки на заводском аэродроме в Сокольниково, но самолет стал терять высоту и столкнулся с землёй, не дотянув до него, в районе Харькова. Сведения о количестве погибших отсутствуют. Самолет принадлежал Кировскому машзаводу.

29 июня 1983г. катастрофа вертолёта Ми-6, аэропорт Тура, Красноярский край.
            Экипаж выполнял в пределах аэродрома перелет к заправочной стоянке. На борту находились 4 авиатехника и один служебный пассажир. На высоте 5-7м произошло разрушение обоих двигателей и возник пожар. При приземлении вертолет опрокинулся на левый борт и сгорел. Второй пилот, бортмеханик и служебный пассажир погибли на месте, два авиатехника скончались в больнице. Четыре человека получили тяжелые травмы.

3 июля 1983г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Джелалабад, Афганистан, КК Дружков В.В.
            Самолет взорвался в воздухе сразу после взлета из-за попадания ракеты. Экипаж погиб.

5 июля 1983г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Москва - Таллинн двумя преступниками. Находившиеся на борту сотрудники Эстонского отдела фельдъегерской связи младшие лейтенанты внутренней службы А.Н. Расчесов и В.А. Зубович огнем из пистолета обезвредили террористов, причём один преступник был убит, другой ранен, пассажиры не пострадали.

8 июля 1983г. катастрофа самолета Ту-22М, КК замполит АЭ к-н Цибулин В.М.
            Метеоусловия: НПМУ, облачность 7 баллов, высота нижней границы облаков 1000м, видимость 10км, ветер слева под 80°, 2м/с. Экипаж выполнял взлет на маршрут. После отрыва (через 7с) на борту сработала сигнализация «Вибрация велика» левого двигателя. Удостоверившись в этом по стрелочному индикатору, командир корабля уменьшил режим работы левого двигателя, а затем перевел его на малый газ. Так как сигнал «Вибрация велика» не снимался, командир корабля в режиме набора высоты на высоте 140м и скорости 480км/ч выключил левый двигатель, о чем доложил руководителю полетов. При этом летчик, очевидно, непроизвольно на время около 14с уменьшил режим работы правого двигателя до 0,7 номинала, а затем по команде РП установил ему максимально форсажный режим.
            Продолжая набор высоты с вертикальной скоростью 2–3м/с, летчик отвлек внимание на контроль вибрации и на высоте 215м и скорости 450км/ч вывел самолет на критический угол атаки по УАСП. Остальные члены экипажа контроль за скоростью полета упустили. Дальнейшее уменьшение скорости до 380км/ч с набором высоты 250м привело к выходу самолета на режим сваливания. Самолет перешел на энергичное неуправляемое снижение с переменными кренами от +20 до минус 70° и через 18с столкнулся с землей, имея положительный угол тангажа 15° и правый крен 8°, поступательная скорость при этом составила 350км/ч, Vy снижения – 30м/с. Из 4-х членов экипажа погибли КК и ПКК. Ввод в действие катапультируемого кресла командира корабля совпал с началом разрушения самолета. ПКК средствами аварийного покидания не воспользовался. Штурман-оператор первым принял решение (самостоятельно) и покинул самолет на высоте 120 – 150м и скорости 355км/ч при левом крене самолета до 25° и вертикальной скорости 30м/с. ШК покинул самолет на высоте 100 – 120м при левом крене до 60°. Полное наполнение купола произошло под воздействием взрывной волны. Приземление произошло в 15м от взорвавшегося самолета.
           Опасность сложившейся аварийной ситуации командир корабля своевременно не определил. Много времени (около 10с) потратил на доклад РП о непонятном положении самолета. Команду на покидание самолета не дал, решение на катапультирование принял на высоте 50 – 70м (за 2 – 3с до столкновения самолета с землей) и только после получения команды на катапультирование от командира, взлетевшего за ним, и наблюдавшего падение Ту-22М.
           Причины: поспешные и несообразные с обстановкой действия командира корабля при срабатывании аварийной сигнализации об опасной вибрации двигателя, потеря экипажем контроля за режимом полета при возникновении особого случая, что привело к выходу самолета на режим сваливания. Причиной ложного срабатывания сигнализации «Вибрация велика» явился отказ одного из элементов аппаратуры измерения вибрации ИВ-144. Ложное срабатывание системы привело к дезинформации летчика и выключению им двигателя в полете.

Весной 1983г. (точная дата неизвестна) на аэродроме Щучин произошла катастрофа самолёта МиГ-23, лётчик к-н Данько С.
           Столкнулся с землёй при заходе на посадку в районе 4-го разворота. При столкновении с землёй самолёт взорвался, лётчик погиб.
           Причина не установлена из-за полного уничтожения СОК.

[Maestro]

                                                                                          1983г. (окончание).

3 августа 1983г. авария вертолёта Ми-2, аэропорт Череповец Вологодской области.
           ДПМУ, КВС выполнял аэровизуальный полет по маршруту Череповец – Томилово – Бабаево. Взлётная масса и центровка вертолёта не выходили за пределы установленных норм. При выполнении посадки на посадочную площадку в районе аэропорта Череповец вертолёт столкнулся с землёй, опрокинулся на правый борт и загорелся. КВС не пострадал. Вертолёт полностью разрушен и сгорел.

7 августа 1983г. катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй и разрушился, 2 человека погибло. Самолёт принадлежал Каунасскому АТСК.

18 августа 1983г. катастрофа самолёта Су-17М3, аэродром Кандагар, лётчик ст. л-т Костяев В.А.
           Лётчик в составе пары, в качестве ведомого, выполнял полёт на атаку цели в 20км северо-восточнее Кандагара. При атаке цели ввел самолет в пикирование с углом 20°. На выводе из пикирования самолет столкнулся с землёй в 40м от цели, лётчик погиб.
           Причина: сбит огнем ДШК на пикировании.

30 августа 1983г. катастрофа самолёта Ту-134.
           Экипаж выполнял рейс Казань — Челябинск — Алма-Ата. Одновременно с Ту-134, находившимся на высоте 1800м, заход на посадку выполнял самолет Ил-62, находившийся на 300м выше. Он получил право посадки первым, а экипажу Ту-134 в нарушение схемы было дано указание на отворот вправо, снижение до 900м, выполнение четвертого разворота вне схемы и занятие высоты 600м ночью над горным районом с минимальной безопасной высотой 4620м. Во время разворота самолёт с левым креном 11-12° и тангажом 14 °плашмя столкнулся с горой Долан в 36км юго-восточнее аэропорта Алма-Ата на высоте 690м (24м ниже ее вершины). 90 человек погибло.
          Диспетчер в это время был занят посадкой Ил-62 и не контролировал полет Ту-134 в течение 1,5мин. После срабатывания системы предупреждения опасного сближения с землей экипаж лишь через 23с начал набор высоты, за 1-2с до ЛП.

1 сентября 1983г. в воздушном пространстве СССР в районе Сахалина был сбит южнокорейский самолёт-нарушитель "Боинг-747", самолёт столкнулся с водной поверхностью и затонул в нейтральных водах у о.Монерон. На борту находились 246 пассажиров и 23 члена экипажа, все погибли.
           Это - крупнейшая авиакатастрофа, произошедшая в СССР с самолетом зарубежной авиакомпании. По официальной версии советского правительства и КПСС, самолёт был сбит ракетой «воздух-воздух», выпущенной с советского перехватчика Су-15, лётчик – п/п-к Осипович Г.Н.
           По другим данным, самолёт летел без пассажиров. Данная катастрофа могла быть инсценировкой или провокацией. Лётчик выпустил по самолёту 2 ракеты и не видел падения авиалайнера. На месте катастрофы водолазы не нашли тел пассажиров и экипажа. Со слов одного водолаза: «самолёт был набит мусором, одежда вся как со свалки - из нее вырваны куски. Мало было и носильных вещей - курток, плащей, туфель - очень мало. А то, что находили - какое-то рванье! Вот нашли, скажем, россыпь пудрениц. Они остались целыми, открывались. Но что странно, у всех - разбитые внутри зеркальца. Пластмассовые корпуса абсолютно целые, а зеркальца - все разбитые. Или зонты: все в чехлах, в целых чехлах - даже не надорванных. А сами - измятые, нерабочие... Ножи, вилки покореженные».
            Для сравнения: 2 года спустя в небе над Атлантикой на высоте 10км взорвался точно такой же «Боинг-747» индийской авиакомпании. В первый день поисков нашли тела 123 пассажиров, на следующий день еще 8 и через 4 месяца, при глубоководном исследовании - еще одного, пристегнутого к креслу. Или ещё пример: в 1988г. взорвался "Челленджер" с 7 астронавтами на борту на высоте около 15км. Со дна океана подняли 254 000 фрагментов космического корабля, 90% фрагментов кабины и тела всех астронавтов.
           Расследование, проведённое независимыми экспертами и не принятое официально правительствами Южной Кореи, СССР и США, показывает, что «Боинг» связывался с японскими диспетчерами через 50мин после факта «официальной» гибели.  Как известно, через 8 дней после трагедии куски обшивки, обломки, остатки багажа в больших количествах выбросило на японское побережье острова Хонсю, их находили на Хоккайдо. Характер течений у побережья Японии в конце августа и в сентябре в районе островов Монерон и Сахалин свидетельствует о том, что нет ни одного течения, которое гнало бы волны с севера на юг, только с юга на север. И, согласно метеосводкам, в то время дул устойчивый ветер в сторону материка. То, что в обломках самолета найден стабилизатор американской ракеты, прямо говорит о том, что «Боинг-747» был добит американскими истребителями и упал у японского острова Кюрокусима, недалеко от острова Садо, где и покоятся до сих пор в салонах самолёта пассажиры рейса КАL-007.

16 сентября 1983г. катастрофа самолёта Ан-12, Афганистан, КК к-н Матицын А.М.
             ДПМУ, ветер слева под углом 60° к ВПП 8 м/с. Самолет приземлился в 500м от начала ВПП с перегрузкой 1,4g. После приземления в результате потери управляемости, самолет начал резко уклоняться влево. На удалении 1050м от торца ВПП самолет столкнулся с вертолётом Ми-6 и сгорел. Экипаж погиб.
            Причины:
- обстрел самолета из огнестрельного оружия, приведший к потере управляемости самолета на пробеге.
- нарушение установленной схемы захода на посадку.
- некритичное отношение КК к командам, подаваемым РП на аэродроме посадки.

9 октября 1983г. (по другим данным 9 ноября) авария самолета Як-38, ТАКР «Новороссийск», летчик – испытатель м-р Лавриков А.Б.
             ДПМУ. При выполнении первого самостоятельного полета с ТАКР на переходе в Атлантическом океане летчик выполнил взлет по вертикали. В зоне ответственности РП через 13с после взлета и перевода сопла в разгон с курсом 190-185°, на высоте 20-25м относительно уровня моря и скорости 40-50км/ч при постановке крана шасси на уборку самолет начал медленно разворачиваться влево с набором высоты. На курсе 80 - 50° и высоте 35-60м за 2 - 3с самолет вошел в левый крен до 90 -120° с увеличением угла пикирования до 60 - 80°.
             Летчик, парируя разворот, вначале отклонил правую педаль на половину ее хода. Видя, что самолет не останавливает вращения, на курсе 170-160° полностью отклонил педаль против вращения. На курсе 120 -110° летчик нажал на кнюппель перевода сопла ПМД в «вертикаль», на высоте 15 - 25м полностью отклонил ручку управления вправо и на себя. Самолет начал уменьшать крен. На высоте 10 - 15м при крене около 0° и угле пикирования 60-80° летчик включил систему СК - ЭМ, произошло автоматическое катапультирование. Система спасения летчика сработала штатно.
             Истинную причину ЛП установить не удалось в связи с отсутствием бортовых средств ОК (самолет затонул на глубине 4500м). Предполагаемой причиной авиационного происшествия явилось невыполнение летчиком требований Инструкции по предотвращению и своевременному устранению скольжения самолета.

25 октября 1983г. авария самолета Су-17М, лётчик л-т Нефедов Е.М.

28 октября 1983г. катастрофа 2-х самолётов Су-17М3, лётчики м-р Аханов А.Т. и к-н Романов О.В.
              При пробивании облачности вниз в составе пары столкнулись с рельефом местности на Ужгородском УЦ. Лётчики погибли.
              Романов О.В. - выпускник ЕВВАУЛ 1978г. выпуска.

3 ноября 1983г. катастрофа вертолёта Ми-4А, Магаданская область, Чукотский АО.
            Через 55мин после взлета на высоте 600м возникла сильная тряска, затем в воздухе отделилась хвостовая балка. Вертолет перешел в резкое снижение, столкнулся с землей в 137км от аэропорта Анадырь и разрушился. 5 человек погибло.
            Причиной ЛП явилось усталостное разрушение оси рычага поводка автомата перекоса из-за неправильной сборки узла шарового шарнира, которая могла быть допущена в процессе ремонта вертолета на заводе №403 или в процессе эксплуатации в АТБ Анадырского ОАО. Конкретного виновника установить не удалось. Нарушения технологической дисциплины и организации работы выявлены на обоих предприятиях.

18 ноября 1983г. самолёт Ту-134А, КВС-стажёр Габараев С., следовавший по маршруту Тбилиси - Батуми - Киев - Ленинград с 57 пассажирами и 7 членами экипажа на борту, захвачен группой из девяти вооруженных преступников. Заставив бортпроводницу попросить пилотов открыть дверь, угонщики ворвались в кабину и, угрожая пистолетами, потребовали изменить курс и лететь в Турцию. В ответ на возражения экипажа бандит Табидзе открыл огонь, убив бортинженера Чедию и тяжело ранив проверяющего Шарбатяна. Штурман Гасоян и КВС-инструктор Гардапхадзе начали ответную стрельбу, в результате которой был убит Табидзе и тяжело ранены ещё 2 преступника. Пилотировавший самолёт Габараев (он и Гардапхадзе были также ранены в ходе перестрелки) начал резкие манёвры в воздухе по курсу и по высоте, чтобы сбить с ног преступников.
          В результате нагрузка на несущие конструкции самолета в три раза превысила допустимую, перегрузки достигали соответственно +3.15 и -0.6g. Воспользовавшись заминкой угонщиков, Гасоян смог затащить Шарбатяна в кабину, а бортпроводница Крутикова помогла запереть дверь в пилотскую кабину. Командир передал на землю сигнал тревоги и начал возврат в Тбилиси. Произведя ещё несколько выстрелов, но так и не сумев открыть бронированную дверь, террористы устроили в салоне кровавую бойню: убили пассажира, ранили 5 человек, издевались над бортпроводницами. По внутренней связи угонщики ещё раз передали требования следовать за границу. Однако, воспользовавшись плохой погодой и наступившими сумерками, экипаж сумел посадить захваченный лайнер в тбилисском аэропорту. Самолёт, отогнанный на дальнюю стоянку, оцепили военные. Бандит Микаберидзе заставил бортпроводницу Крутикову В. открыть аварийный люк, после чего, увидев, что самолёт всё-таки приземлился в СССР, а не за границей, застрелил её и застрелился сам. Пилоты покинули кабину через форточку, однако вытащить раненого Шарбатяна им не удалось, он скончался через несколько часов.
          19 ноября в Тбилиси после многочасовых безуспешных переговоров утром проведена боевая операция по освобождению заложников группой "Альфа" спецназа КГБ, один террорист застрелен, один застрелился сам, остальные захвачены, пассажиры освобождены. При штурме из пассажиров никто не пострадал, вся операция заняла 4 минуты. В результате неудавшегося угона погибли семь человек: двое пилотов и бортпроводница Крутикова В., двое пассажиров и двое террористов. 10 пассажиров и членов экипажа, а также двое террористов, получили ранения. Получив тяжёлые ранения, остались инвалидами штурман Грузинского Управления ГА, летевший в отпуск пассажиром, и бортпроводница Химич И. Самолёт Ту-134 получил серьёзные повреждения, в том числе 63 пулевых попаданий, и был списан.
         Гардапхадзе А. и штурману Гасояну В. было присвоено звание Героев Советского Союза, остальные члены экипажа были награждены государственными наградами.

24 ноября 1983г. авария вертолёта Ка-26, аэропорт Кировск, КВС Несмелов В.В.
            ДПМУ. Экипаж выполнял полет для обслуживания организации «Мурманрыбпром». Полётная масса и центровка вертолёта не выходили за установленные нормы. КВС выполнял взлет с площадки Тик-Губа в районе аэропорта. По выбранному курсу взлета имелись препятствия (столбы линии связи). После контрольного висения КВС приступил к разгону практически без набора высоты, считая, что между столбами нет проводов. Однако провода были, но плохо просматривались на общем фоне местности, т.к. были покрыты инеем. Пролетев 120м, на высоте 6м вертолёт столкнулся с проводами линии связи, упал на левый борт и разрушился. КВС получил ушибы.
            Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: выполнение взлёта с нарушениями требований ИПП площадки и неучёт наличия препятствий по курсу взлёта.
 
14 декабря 1983г. катастрофа самолёта МиГ-23.
           ЛП произошло при проведении испытательного полёта. Лётчик погиб.

19 декабря 1983г. авария самолёта Су-17М3, лётчик ст. л-т Алексеенко А.И.
            Катапультировался при перелёте с аэродрома Кандагар на аэродром Баграм. Причина неизвестна.
         
24 декабря 1983г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, Архангельская область, район села Лешуконское.
           При заходе на посадку ночью в условиях облачности и моросящего дождя экипаж не ушел на второй круг, несмотря на недопустимое отклонение снижения  левее глиссады. Пилот начал доворачивать вправо и нескоординированными действиями вывел самолет на закритический угол скольжения, что привело к потере скорости.
           В 1км от ВПП после пролета высоты принятия решения экипаж все же попытался уйти на второй круг, но наличие значительного бокового скольжения вызывало дальнейшее падение скорости, несмотря на перевод двигателей на взлетный режим и уборку шасси. Полная отдача штурвала от себя не привела к росту скорости из-за большого кабрирующего момента.
          Попытка вернуть руль направления в нейтральное положение не удалась из-за возникновения больших усилий на педалях. Самолет стал крениться влево и терять высоту. С креном, достигшим 90°, Ан-24 столкнулся с землёй в 230м от ВПП и в 110м правее нее. Выжили 4 пассажира и бортпроводница из 49 человек, находившихся на борту.

Летом 1983г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Су-7У, аэродром Ейск.
            Экипаж в составе курсанта 4-го курса Швец и л-та Черпалюк В. выполнял полёт в зону на средней высоте по дублирующим приборам. На высоте около 4000м инструктор ввёл самолёт в сложное положение (перевод на кабрирование с креном). Курсант, находясь под шторкой, на выводе действовал неграмотно, самолёт перешёл на снижение с большими углами крена и тангажа, инструктор поздно вмешался в управление, самолёт вошёл в крутую нисходящую спираль, из которой вывести экипажу не удалось.
            Инструктор дал команду на катапультирование на высоте около 2500м. Курсант долго готовился к покиданию и успешно катапультировался на высоте менее 1000м. Инструктор катапультировался следом, парашют раскрылся, но вследствие большой вертикальной скорости не смягчил удар о землю. Лётчик погиб при приземлении, находясь в кресле, от множественных травм.
            По инструкции лётчику самолёта Су-7У первым катапультироваться должен лётчик из задней кабины из-за особенностей конструкции фонаря при срабатывании пиропатронов кресла КС-4. Инструктор проявил мужество и самообладание, не мог допустить, что растерявшийся курсант останется в самолёте. Лишь убедившись, что курсант вне опасности, покинул самолёт.

В 1983г. ( точная дата неизвестна) из-за отказа двигателя на взлете произошла катастрофа самолёта МиГ-21УМ. Экипаж в составе Маренкова В. и Елисеева Н. не успел катапультироваться и погиб.

В 1983г. (точная дата неизвестна) на аэродроме Насосная произошла катастрофа самолёта МиГ-25. Лётчик Вердиев Э. на взлёте не справился с управлением и погиб.

В 1983г. (точная дата неизвестна) произошла авария самолёта Су-17М3, лётчик к-н Смирнов С.А.
             При выполнении боевого задания сбит в Афганистане, лётчик благополучно катапультировался.

С 1950 по 1983 годы в СССР советские лётчики уничтожили 27 самолётов-нарушителей, ещё 60 были принуждены к посадке или вытеснены из охраняемого воздушного пространства. Погибло 139 иностранных военнослужащих, находившихся на борту сбитых летательных аппаратов.

[Maestro]

                                                                                              1984г.

1 января 1984г. катастрофа вертолёта Ми-8.
            Согласно полетному заданию, экипаж должен был вылететь днем в ПМУ на поиски невернувшегося охотника. Зная о предстоящем полете, КВС и бортмеханик накануне и в день полета употребляли спиртные напитки. Дежурный врач медицинский контроль экипажа сознательно провел формально, допуск к полетам в журнал не записал, и затем сам поднялся на борт в качестве пассажира. В дальнейшем, вместо предполетной подготовки, КВС распивал спиртные напитки вместе с диспетчером КДП.
            В полете экипаж произвел незаконный отстрел лося. Преднамеренно снизившись до недопустимо малой высоты, КВС допустил столкновение с землей близ п.Северо-Эвенск Магаданской области. Вертолет потерял хвостовой винт. Лишившись продольного управления, Ми-8 вновь поднялся в воздух, пролетел 190м, упал на правую сторону фюзеляжа и загорелся. 2 члена экипажа и 5 пассажиров скончались на месте, КВС умер в больнице.
           Причиной ЛП явилась личная недисциплинированность экипажа, связанная с пьянством, использованием вертолета с целью браконьерства, а также крайне низкая дисциплина и безответственность со стороны руководства авиапредприятия.

1 января 1984г. катастрофа вертолёта Ми-8, аэродром Мары, КВ заместитель командира АЭ м-р Сургутанов А.В.
            Экипаж выполнял эвакуацию раненых. На маршруте Термез - Керки, после пролета хребта Н=1100м, вертолет снизился и упал на равнинном участке недалеко от гор, близ н.п.Окузбулак. Экипаж погиб.
            Точная причина ЛП не установлена.

3 января 1984г. катастрофа вертолёта Ми-6, Тюменская область, ХМАО, Новоаганск.
             Во время взлета с вертолетной площадки днем в ПМУ вертолет внезапно перешел в снижение и столкнулся с землей. Упав на левый бок, Ми-6 разрушился и сгорел. Из 76 человек погибло 38.
             Расследование установило, что вертолет был перегружен (экипаж не контролировал процесс загрузки). КВС начал взлет в неразрешенном для этого месте (имелись препятствия по курсу взлета). Размеры вертолетной площадки не подходили для выбранного способа взлета.
            Это ЛП - самая крупная катастрофа вертолета в СССР.   

16 января 1984г. авария вертолета Ми-14, КВ к-н Пустовит И.О.

16 января 1984г. катастрофа самолёта Су-25, лётчик командир АЭ п/п-к Рубан П.В.
              Участвуя в очередной операции по уничтожению обнаруженной банды душманов, эскадрилья, ведомая п/п-ком Рубан П.В., наносила массированный удар в районе н.п.Ургун. При этом удар выполнялся в условиях сильного противодействия зенитно-ракетных средств противника. Командир эскадрильи первым выполнил атаку, однако на выходе из пикирования самолет получил повреждения от попадания ракеты и стал неуправляемым. Летчик катапультировался при большом угле крена на малой высоте, что не обеспечило полное раскрытие парашюта и погиб.
           Указом Председателя Верховного Совета СССР от 17 мая 1984г. п/п-ку Рубану П.В. присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).
       Самолёт п/п-ка Рубана П.В. стал первым штурмовиком, сбитым ракетой ПЗРК в Афганистане.

17 января 1984г. катастрофа самолёта Су-17М3, аэродром Шиндант, лётчик начальник разведки АП м-р Нагибин Н.Ф.
            Группа самолетов (пара МиГ-21БИС и 4 Су-17М3) наносили удар в 35км южнее Шинданда в горном районе. После сброса АБ самолет на выводе из пикирования столкнулся с горой и взорвался, лётчик погиб. При осмотре места падения в заголовнике кресла К-36 обнаружены пробоины от пуль. Наиболее вероятно, что летчик погиб при обстреле ещё в момент вывода из пикирования.
            Это был первый боевой вылет лётчика в Афганистане.

18 января 1984г. катастрофа самолёта Ан-12, КК к-н Верижников Л.Ф.
            Экипаж выполнял боевое задание по доставке боеприпасов для афганской армии с аэродрома г.Кандагар на аэродром г.Мазари-Шариф, Афганистан. В полёте в СМУ экипаж допустил преждевременное снижение, был обстрелян огнём зенитной артиллерии, при этом 1-й и 2-й двигатели были выведены из строя. Сгоревший самолёт и экипаж были обнаружены в горной местности, в 40км к югу от аэродрома г.Мазари-Шариф. Весь экипаж, 8 человек, погиб.

25 января 1984г. катастрофа самолёта Ту-95РЦ, КК м-р Вымятнин В.К.
            Экипаж выполнял полет на боевую службу по маршруту Оленья – Гавана (Куба). Через 1мин 55с в процессе взлета и набора высоты 350м и скорости 346км/ч в результате преждевременной уборки шасси и закрылков на малой скорости самолет вышел на закритические углы атаки с последующим сваливанием. Командир корабля аварийную ситуацию вовремя не оценил, мер по предупреждению не принял. Падение самолета происходило с переменным креном до 60° с потерей поступательной скорости и вертикальной скоростью около 25м/с. Столкновение самолета с землей произошло без крена и поступательной скорости с углом тангажа около 0°. Самолёт полностью разрушился и сгорел. Экипаж, 10 человек, погиб.
            Вследствие малой высоты и быстротечности развития аварийной ситуации, экипаж средства спасения не использовал, что подтверждается записью переговоров экипажа. РП помощи экипажу оказать не смог в виду того, что взлет производился ночью и самолёт визуально просматривался плохо.
            Причина: низкая организация подготовки специального полета на предельную дальность, выразившаяся в невыполнении требований Инструкции экипажу по заправке топливом, а также ошибочные действия командира экипажа в процессе набора высоты по выдерживанию режима полета. С целью увеличения запаса топлива для полета через океан предельный вес запланированного топлива был превышен, в результате центровка самолета вышла за диапазон допустимой и составила 24,55% САХ.

28 января 1984г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, аэрпорт Ижевск, КВС – Филимонов В.
            Самолёт выполнял рейс Куйбышев - Ижевск. Ночью в ПМУ перед снижением с эшелона 4200м после выключения автопилота экипаж определил полный отказ управления рулем высоты до штурвальной колонки. Командир принял решение выполнять заход на посадку, используя триммер руля высоты, о чем доложил диспетчеру. В первом заходе с закрылками, выпущенными на 15°, с высоты выравнивания на скорости 270км/ч из-за раскачки самолета по тангажу и появления кабрирующего момента экипаж ушел на второй круг.
            При повторном заходе на выравнивании при скорости 250км/ч и закрылками, выпущенными на 15° (в первом заходе закрылки были выпущены на 38°), самолет вновь начал раскачиваться по тангажу. Для устранения раскачки экипаж триммером отклонил руль высоты до плюс 15°, который в последующем энергично, за 2с, отклонился до упора на кабрирование. В дальнейшем угол тангажа увеличился и самолет на скорости 215км/ч и перегрузке 1,68g свалился на правое крыло на высоте 3-5м, столкнулся с землей недалеко от ВПП и разрушился. Из 51 человека, находившихся на борту, погибло 4, в т.ч. ПКК. Перед ударом об землю пилот лишь сумел уменьшить крен с 60 °до 15°.
 
30 января 1984г. авария самолета Як-38У, ТАКР «Минск», лётчик ст. л-т Волков А.В., инструктор к-н Десятников А.Н.
           ДПМУ. Контрольно - вывозной полет по кругу со взлетом с палубы корабля. Через 55с после взлета по вертикали в зоне ответственности РП на высоте 240м и скорости 220 и 240км/ч самолет перешел на пикирование. Экипаж пытался парировать пикирующий момент взятием ручки управления на себя, однако самолет на действия летчиков не реагировал и продолжал увеличивать угол пикирования. При достижении угла пикирования самолета 28° и дальнейшей тенденции к его увеличению произошло автоматическое катапультирование экипажа от системы СК -ЭМ. Летчики благополучно приводнились недалеко от корабля.
            Самолет продолжал увеличивать угол пикирования и с углом тангажа 120°- 140° столкнулся с водной поверхностью и затонул.
            Заключение о причинах ЛП: останов подъемных двигателей в режиме разгона скорости из-за разрушения диска первой ступени компрессора двигателя ПД-1. ПД-2 был выведен из строя из-за попадания в проточную часть лопаток от компрессора ПД-1.

1 февраля 1984г. авария самолета Ту-128, КК п/п-к Власов, аэродром Амдерма.
            ДПМУ. Экипаж в составе командира корабля командира эскадрильи и штурмана полка произвел взлет для облета самолета после замены подъемников стабилизатора. Набрав высоту 5000м, летчик проверил балансировку самолета при включенных гидроусилителях (ГУ). Затем набирал высоту 10000м с разворотом на привод и приступил к выполнению проверки согласно программе облета. После проверки работоспособности системы управления на сверхзвуковых скоростях, экипаж снизился до высоты 5000м, установил скорость по прибору 550км/ч, сбалансировал самолет с помощью триммеров, выключил ГУ руля направления и включил его кран кольцевания. После этого летчик снова сбалансировал самолет с помощью триммеров и произвел разгон самолета до приборной скорости 650км/ч.
            Через 20-30с полета на этой скорости самолет резко накренило влево. Летчик стал парировать крен дачей штурвала вправо, самолет перешел в правый крен. Летчик включил ГУ руля направления, не выключив кран кольцевания. Самолет стал энергично вращаться вправо вокруг продольной оси. Оценив обстановку, летчик дал команду штурману покинуть самолет, затем катапультировался сам. Экипаж приводнился в акватории Карского моря в 100км от аэродрома взлета. Летчик приземлился на льдину, а штурман попал сначала в воду, а затем выбрался на эту же льдину. Температура воздуха в этот момент составляла -20°, ветер – 4м/с. Руководитель полетов использовал для поиска все имеющиеся силы и средства. На поиск был поднят вертолет Ми-8, который взлетел через 12минут после происшествия. Благодаря этому, экипаж был обнаружен через 22мин после катапультирования, а еще через 20мин лётчики были эвакуированы со льдины. Поиски велись в условиях скорого наступления полярной ночи.
              Истинная причина данного летного происшествия не установлена. Наиболее вероятной причиной ЛП является отказ элементов кинематики системы управления стабилизатором в процессе разгона скорости в горизонтальном полете с отключенным ГУ руля направления, что привело к энергичному вращению самолета вокруг продольной оси.

2 февраля 1984г. авария вертолёта Ми-14ПЛ, КВ Абрамов О.В.
             При выполнении полета на поиск ПЛ из-за пожара двигателя произошла аварийная посадка на воду. Экипаж поднят спасательным вертолетом.

4 февраля 1984г. катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Липецк, лётчик-снайпер, старший лётчик-инспектор БП ВВС п-к Корешков А.А.
             Столкновение с землей в ходе выполнения правого виража. Лётчик погиб.
             Причина: выход на большие углы атаки, повлекший за собой обратную реакцию по крену.

7 февраля 1984г. катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Кубинка, лётчик-испытатель п-к Лотков В.А.
              Столкновение с землей в ходе выполнения левого виража в показательном полете. Лётчик погиб.
              Причина: выход на большие углы атаки, повлекший за собой обратную реакцию по крену.

8 февраля 1984г. авария самолета Су-17УМ, л-т Николюк С.Н., инструктор к-н Лысенко Г.А.

8 февраля 1984г. катастрофа самолёта МиГ-29.
              Лётчик погиб.

21 февраля 1984г. катастрофа самолета Ту-16, аэродром Спасск-Дальний, КК м-р Баранов В.А.
              Экипаж из 3-й эскадрильи заправщиков вылетел на воздушную разведку погоды по маршруту Спасск-Дальний, далее в направлении Комсомольска-на-Амуре. На высоте 8100м произошла постепенная разгерметизация передней кабины, лётчики потеряли сознание. Штураман Карпов В.Я., видя, что его команды о доворотах пилоты не выполняют, откатившись в кресле назад, обнаружил, что они потеряли сознание. Он дал команду ВШК: «Подтянуть летчикам кислородные маски!». Пытаясь им помочь, ВШК отстегнулся от кресла, снял свою маску и пошел к летчикам, но потерял сам сознание и упал в проходе. На 52мин полета самолет сделал большой крен, перешел в крутую спираль с возрастанием скорости и стал падать. ШК сбросил крышку люка и катапультировался. Самолет, набрав большую скорость, от перегрузок развалился по 12-му шпангоуту в воздухе. Передняя кабина и остальная часть с-та упали на землю на расстоянии около 700м одна от другой, взорвались и сгорели в тайге примерно в 200км к юго-востоку от Хабаровска, экипаж погиб. ШК подобрали спасатели через несколько часов, помогла аварийная радиостанция. Из-за снегопада место падения самолета и тела членов экипажа искали около трех суток. ПКК не нашли.

6 марта 1984г. катастрофа вертолёта Ми-24.
            Сбит душманами, предположительно в районе г.Санги-Дзудзан, Афганистан, погиб летчик-оператор.

15 марта 1984г. авария самолёта МиГ-25БМ, аэродром Щучин, лётчик командир АЭ п/п-к Шабалин.
            Во время полёта на бомбометание из стратосферы произошёл взрыв бака № 6, приведший к повреждению управления. Лётчик сделал всё возможное, чтобы посадить самолёт, перед самым касанием земли управление отказало окончательно, лётчик благополучно катапультировался. Самолёт сел на фюзеляж и не разрушился, что позволило установить причину отказа.
            За грамотные действия лётчик был награждён орденом Красной Звезды.

2 апреля 1984г. катастрофа вертолёта Ми-24, КВ к-н Легков В.
             При выполнении боевого задания подвергся обстрелу из стрелкового оружия, КВ получил тяжелые ранения и был направлен после вынужденной посадки в госпиталь, где скончался через несколько дней.
             К-н Легков уже второй раз приводил подбитый вертолет на базу, но сам второго ранения не пережил.

2 апреля 1984г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ ст. л-т Чепкасов Ю.
            Экипаж выполнял задание в составе пары в юго-западном направлении за р.Аргандап, Афганистан. Через несколько минут вертолёт столкнулся с сопкой близ Лашкаргаха и загорелся. Погиб экипаж и 15 десантников, всего 18 человек.

4 апреля 1984г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Жуковский.
           Экипаж в составе заслуженного лётчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза, генерал-майора Федотова А.В. и штурмана-испытателя к-на Зайцева В.С. при заходе на посадку сорвался в штопор и погиб при выполнении испытательного полёта.
           Первая версия: отказ системы сигнализации выработки топлива из баков. На этой версии остановилась комиссия. Вторая версия: основательное разрушение межвального подшипника и разнос двигателя, приведший к нарушению управления самолетом, а затем и взрыву самолета в воздухе.

9 апреля 1984г. катастрофа самолёта Су-17М3, аэродром Кандагар, лётчик командир АЭ м-р Мухин А.
           Лётчик погиб при выполнении боевого полёта в Афганистане.

11 апреля 1984г. катастрофа самолета Ту-16, аэродром Зябровка, КК ст. л-т Стягунов М.Н.
           Экипаж выполнял взлет ночью в ПМУ. В процессе уборки закрылков произошло перенапряжение в бортовой сети и отказ РУГ-82, в системе электропитания из строя вышел ряд потребителей. Отключились помпы подкачивающих насосов, закрылись ленты перепуска воздуха на двигателях и самопроизвольно выключились двигатели на высоте 350м. КК принял решение на вынужденную посадку в поле. Самолет перелетел насыпь дороги и сразу за ней столкнулся консолью крыла с железобетонной опорой ЛЭП и разрушился. После удара стал переворачиваться, далее ударился носом, перевернулся, разрушился и сгорел. Летчики и штурманы погибли, КОУ и ВСР остались живы.

20 апреля 1984г. катастрофа самолёта Ту-142, КК п-к Зубков.
           Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту на максимальную продолжительность в боевом порядке. Аварийная обстановка возникла через 1ч 15мин после взлета на высоте 7200м, истинной скорости 730км/ч в зоне ответственности КП полка и Южно–Сахалинского РЦ УВД в центре Охотского моря. По наблюдению ведомого экипажа ведущий самолет перешел на снижение с появлением выхлопа черного дыма и белого шлейфа из района правой плоскости с последующим возникновением (через 1мин) очага огня и переходом самолета в правую нисходящую спираль с возрастанием крена до 60-70°. Самолет столкнулся с водной поверхностью и взорвался. Экипаж погиб.
            Наиболее вероятной причиной ЛП явилось разрушение элементов 3-й силовой установки (обрыв лопастей воздушного винта или разрушение диска турбины), что привело к повреждению проводки управления элеронами, потери герметичности топливных трубопроводов на 3-й силовой установке и пожару, с последующим кренением самолета и переходом его в крутую спираль в сторону отказавшей силовой установки.
            Самолёт базировался в Монгохто, Приморский край.

21 апреля 1984 г. катастрофа самолета Су-17М3Р, аэродром Баграм, лётчик к-н Корж.
           Лётчик выполнял полёт в составе пары в качестве ведущего во второй день при проведении операции в Пандшере на поиск караванов в Пандшерском ущелье. После обнаружения каравана экипаж выполнил атаку с пикирования. Со слов ведомого, после вывода из пикирования, он увидел, как самолет ведущего плашмя падает на склон горы, при этом было видно, что ведет огонь ДШК.
           Самолет ведущего упал на высоте 4500м. Вертолет ПСО специально облегчили, чтобы можно было высадить специалиста ПДГ. Самолет лежал вниз кабиной. Возле обломков самолета было обнаружено много следов, ПДГ смогла забрать только тормозной парашют. Причина осталась невыяснена.
           Это был второй вылет пары в этот день, а для ведущего - 28 боевой вылет.

25 апреля 1984 г. авария самолёта Су-17М3, аэродром Баграм, лётчик ст. л-т Соколов С.А.
           Лётчик в составе пары, будучи ведущим, выполнял полет на поиск передвижной радиостанции в районе аэродрома Баграм. В горизонтальном полете на Н=1500м почувствовал сильный удар по самолету. Лётчик  катапультировался, после приземления сразу вступил в неравный бой с более чем с 60-ю мятежниками и вел его в полном окружении более часа. В этом бою был тяжело ранен и лично уничтожил более 20 душманов. Теряя сознание, заминировал себя последней гранатой.
           Вертолета ПСС в данном районе не было. Вертолетчики слышали доклад ведомого о том, что ведущий катапультировался и смогли подойти только через 20мин, ориентируясь при заходе на дымы горящего на земле самолёта. Когда группа ПДГ подбежала к пилоту, он был уже без сознания, подняли его на борт вертолёта в таком же положении. Борттехник ст. л-т Маркуша уже в кабине стал осматривать пилота, чтобы уточнить ранение, и увидел, что под животом в руке сжата граната с выдернутой чекой. Он осторожно разжал ладонь и выбросил гранату за борт в еще открытую на взлете дверь.
          Лётчик за этот подвиг был награждён орденом Красной Звезды и афганским орденом Красного Знамени, впоследствии прошел долгое лечение, но в ИБА уже не летал. Всего перенёс 12 операций, в 1985г. решением ВВК списан с лётной работы, в 1986г. признан ВТЭК инвалидом войны. В 1995 году добился официального разрешения и возвращения на летную должность. Освоил 11 типов самолетов и вертолетов, из них 7 - будучи инвалидом. 18 апреля 1994 года первым среди инвалидов Мира совершил прыжок с парашютом на Северный полюс.
          Указом Президента Российской Федерации от 13 марта 1995г. за личное мужество и героизм, проявленные при выполнении первого среди инвалидов мира прыжка с парашютом на Северный полюс и освоении авиационной техники, подполковнику Соколову Сергею Александровичу присвоено звание Герой Российской Федерации с вручением знака особого отличия - медали "Золотая Звезда". В сентябре 1995г. Герой России полковник Соколов возглавил Егорьевский аэроклуб РОСТО.

26 апреля 1984г. катастрофа самолёта Су-25, аэродром Калинов, лётчик л-т Гайнитдинов Т.Р.
           ДПМУ. Летчик выполнял второй полет за смену в зону и по кругу по упражнению 2 КБП ИБА и ША-86. На 21 минуте полёта при нахождении самолета в пилотажной зоне над территорией ПНР радиолокационная отметка от самолета пропала. Самолёт упал в лес с углом 60–65° в перевернутом положении и разрушился. Лётчик погиб.
           Причина - выпуск в полет лётчика с недостаточной подготовкой, имеющего низкое морально-психологическое состояние, что привело к грубой ошибке в пилотировании и снижению его работоспособности в полете.

9 мая 1984г. авария вертолёта Ми-24, КВ к-н Мухталов А.
          Экипаж в составе пары вертолётов прикрывал колонну войск на маршруте Джелалабад - Кабул. В ходе завязавшегося боя вертолет получил попадания в редуктор и топливные баки, начался пожар. КВ выполнил вынужденную посадку на непригодную площадку, скапотировал и завалился на правый борт. Ударом заклинило двери и люки, а командир и борттехник получили ранения. Оператор ст. л-т Крылов А. разбил автоматом остекление фонаря своей кабины и, освободившись, помог выбраться из загоревшегося вертолета товарищам. Через несколько минут вертолет взорвался. С воздуха летчиков прикрывал ведущий, подошедшая на помощь пара Ми-8 эвакуировала экипаж.

12 мая 1984г. катастрофа самолёта МиГ-21УМ, аэродром Баграм, лётчик-инструктор п/п-к Песков С.М.
          Из-за несогласованности действий РП ВПП одновременно заняли афганский самолет МиГ-21УМ и вертолёт Ми-8. На разбеге экипаж МиГ-21 заметил препятствие и попытался оторваться на скорости ниже допустимой, но самолёт задел лопасти вертолета и столкнулся с землёй. Экипаж истребителя, в составе афганца - командира АЭ и советского инструктора, погиб. Экипаж вертолета успел покинуть борт до того, как он полностью сгорел.

13 мая 1984г. авария самолета Су-17М3, аэродром Шиндант, лётчик начальник штаба АП п/п-к Бузов Г.
           Лётчик выполнял атаку в составе звена в 15км юго-западнее Герата. После сброса АБ с горизонтального полета летчик почувствовал сильный удар в хвостовой части (явный признак попадания ПЗРК). Летчик катапультировался и через 15мин подобран вертолетом ПСС.

16 мая 1984г. авария самолёта Ту-95КМ, КК Бугаев.

25 мая 1984г. катастрофа самолёта Ту-134, КВС Сюткин В.
           Экипаж после взлёта занял эшелон 4200м. На 12мин полета внезапно появилась боковая раскачка самолета по курсу и крену, что привело к возникновению больших переменных по величине и знаку вертикальных и боковых перегрузок. По данным МСРП-12 вертикальная перегрузка изменялась в пределах: от -1,9 до +3,6g, боковая от -0,8 до +1,25g, угловая скорость рыскания от -16 до +21°/с. При этом отклонения рулей составляли: направления от -11° до +19°, высоты от -6,6° до +5,2°, элеронов в пределах ~ 6° - 8°. Это привело к появлению больших углов скольжения (до 23°). Колебания с периодом 4,5с продолжались в течение 38с. За это время высота полета уменьшилась с 4200м до 2750м. Vпр возросла с 500км/ч до 610км/ч. Из-за превышения ограничений по перегрузке и скорости на 38с после начала колебательного движения самолет разрушился в воздухе. Обломки самолёта упали на землю близ Донецка, 7 человек погибло - экипаж и 1 пассажир.
            Анализ записей МСРП-12 показал, что экипаж стремился парировать возникшие колебания по крену и перегрузке. При нарастании скорости свыше 550км/ч задросселировали двигатели. Отклонения руля направления с точки зрения осмысленного поведения летчика и его физических возможностей необъяснимы. Такие отклонения руля направления были вызваны работой демпфера рыскания как "антидемпфера" из-за перепутывания между собой электропроводов 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора ТКД-503ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500ц на основную шину. При запитке основной шины от резервного преобразователя ПТ-1500Ц произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения 36 вольт 400 Гц, что привело к изменению направления вращения роторов гиромоторов приборов и гиродатчиков.
             При ремонте на АРЗ в/ч 73837 (г.Челябинск) были перепутаны два провода подключения резервного преобразователя к основной шине в электросхеме демпфера рысканья. Полной проверки всей электросистемы самолета на заводе после проведенного ремонта не было. Самолет долгое время летал с использованием только основного преобразователя. В данном полете в условиях прохождения зоны сильной турбулентности из-за грозы был использован резервный преобразователь. Сразу после его включения демпфер стал работать прямо противоположно своему назначению - резко отклонять руль направления на максимальные углы. Руль высоты и элероны также начали самопроизвольно отклоняться, а авиагоризонт и курсовая система отказали.
             Самолёт принадлежал Ворошиловградскому ВВАУШ. Единственным пассажиром был начальник училища генерал Марченко. Среди летного состава ВВАУШ в официальную версию насчёт дефекта демпфера не поверили, считая что в наборе высоты, в процессе сильной болтанки, произошло разрушение конструкции самолёта.

25 мая 1984 г. катастрофа самолета Су-17М3Р, аэродром Баграм, лётчик к-н Давыдов А.Н.
            Летчика вводили в строй на удары на севере Панджшерского ущелья в составе звена. В районе цели ведущий звена цель не смог обнаружить, его ведомый обнаружил цель и начал строить атаку с пикирования (зарядка по 4хОФАБ-250-270), ведущий - маневр за ним. Далее - ведомая пара. После атаки в районе цели произошел сильный взрыв, ведомый второй пары не вывел из атаки и погиб.
             Лётчик выполнял 38-й боевой вылет.
             
29 мая 1984г. катастрофа самолёта Ту-22, КК л-т Ахмед Али Альбани.
             Метеоусловия: ДПМУ, безоблачно, видимость 10км. Экипаж выполнял полет в зону. После взлета в наборе высоты на крейсерском форсаже командир корабля, контролируя работу топливной автоматики, упустил контроль за режимом набора. Самолет начал увеличивать угол тангажа и вертикальную скорость. Оператор и штурман возникшую ситуацию не поняли. Оператор сбросил крышку люка и катапультировался. Заметив значительный набор высоты, командир корабля резко отдал штурвал от себя до отрицательной перегрузки –1,0g.
             Штурман корабля, услышав гул в кабине и, почувствовав завихрение воздуха, под действием отрицательной перегрузки, очутившись в непонятном положении, также катапультировался. Оператор после срабатывания автоматики кресла от него не отделился (держался мертвой хваткой за поручни кресла) и летел вместе с креслом до земли. При ударе о землю погиб. Штурман при приземлении получил перелом бедра, остался жив. КК доложил о катапультировании членов экипажа РП, выполнил два захода и произвел нормальную посадку на своем аэродроме.
              Из рапорта л-та Ахмеда Али Альбани: «После взлета убрал шасси, закрылки, фары. Взлет осуществлял на УПРТ-84. Я поставил автопилот в рабочее положение, включил выключатель «Крен», выключатель «Включение АП», но на кнопку не нажимал. Угол набора высоты был нормальным. Штурман дал команду на первый разворот для взятия курса 305°. В это мгновение я обнаружил, что угол атаки значительно увеличился (даже оператор Альмари заметил это). В это же время я смотрел на указатель топливомера и на желтые лампочки, чтобы убедиться, что центровка самолета находится в необходимых пределах. Убедившись, что все нормально, начал отдавать штурвал от себя и тут же услышал звук, похожий на взрыв. Когда я отдавал штурвал от себя с небольшим креном вправо, то обнаружил, что красная лампа сигнализации о покидании самолета оператором горит. Самолет в это время вертикально снижался. При постановке РУД на МГ катапультировался штурман Ашур. Я доложил РП, что катапультировались штурман и оператор. Сделав два прохода согласно указаниям РП, с третьего совершил нормальную посадку на своем аэродроме».
              Причины:
1. Грубая ошибка в технике пилотирования командира корабля при создании перегрузки от –1g до +4,5g, что создало впечатление у членов экипажа о неуправляемости самолета.
2. Слабая морально-психологическая подготовка членов экипажа.

31 мая 1984г. авария вертолёта Ми-24, КВ к-н Жернов В.
             Экипаж в составе 4-х человек осуществлял огневое прикрытие высадки десанта. Был поражен и загорелся правый двигатель, вертолет начал терять высоту. КВ дал команду экипажу покинуть борт. На высоте около 150м лётчик-оператор совершает прыжок с парашютом. Борттехник и бортмеханик команду командира не слышали.
             КВ с большим трудом все-таки посадил горящий вертолет в районе кишлака Сарый-Джуй на небольшой козырек, выступавший из горы и, в полной уверенности, что экипаж покинул борт, быстро выпрыгнул из машины. Вертолет перевернулся вверх шасси. По счастливой случайности борттехник и лётчик-оператор не пострадали. Командир экипажа одного вертолетов Ми-8 (Кашин А.М.), высадив десант, подлетел к упавшему вертолету и забрал экипаж перед самым носом у духов, спешивших пленить летчиков.
            За этот подвиг командир экипажа награжден орденом "Красного знамени", члены экипажа - орденами "Красной звезды".