Прошу прощения, кнопку "EDIT" не нашел.
"Изменить" справа вверху.
Георгий Николаевич МдиваниИнтересное дополнение о Мдивани от выпускника АВВАКУЛ 1955 года Юрия Сеничкина:
В транспортный полк я попал в 1960-м, он базировался тогда в Евпатории, а в 1961 нас посадили на Качу, где уже сидел сформированный вертолётный полк на Ми-4 и Ка-15. Георгий Николаевич Мдивани был там уже комэском, получил майора, Потом его эскадрилья переучилась на Ка-25 в варианте ПЛО, а погиб он по-моему в 1965 году уже в звании подполковника зам. ком полка. Я жил с ним в одном Досе, где раньше был штаб нашей
истребительной дивизии. Пилот он был, конечно, от бога. Он на Ка-15 под музыку исполнял вальсы.
С датой катастрофы ветеран ошибся, но характеристика техники полёта Мдивани потрясающая!
http://www.avvakul.ru/forum/viewtopic.php?p=68349&sid=18560b3bf370edaa10faa6229c972dff Мдивани тоже вышел из истребителей.
Два года назад издали небольшим тиражом книгу
"Рассказы сослуживцев противолодочного крейсера "Москва" http://www.morkniga.ru/p204371.html 
Слева направо: Ю.Н. Никольский - командир 710 Вп ВВС ТОФ; В.В. Савчук - командир 78 ВП ВВС ЧФ; Н.Г. Тагин - командир 872 ВП ВВС Чф.
Гибель Г.Н. Мдивани В начале 1969 года при подготовке к новому походу крейсера «Москва» в Средизем-ное море, неожиданно нагрянула беда. Нас потрясло известие о гибели Г.Н. Мдивани. Шло учение, я тогда летал на вертолете Ми-4 правым летчиком. По тревоге с Качи мы перелетели на аэродром Херсонес и пошли на поиск ПЛ парой вертолетов. По маршруту стояла облачность 10 баллов с нижней кромкой 150 метров, волнение моря около 3 бал-лов. Когда отлетели от береговой черты уже на значительное удаление, погода стала улучшаться, мы доложили об этом на КП, но неожиданно получили команду возвратиться на аэродром взлета. Причина возвращения нам была не совсем понятна, думали по метео-условиям. После посадки узнали, что погиб Г.Н. Мдивани. Мы не поверили услышанно-му.
Экипаж в составе инструктора-летчика, заместителя командира полка подполковника Георгия Мдивани и командира экипажа капитана Юрия Никольского выполнял контроль-ный полет на вертолете Ка-25 с двойным управлением с палубы ПКР «Москва». При за-ходе на посадку на высоте 50-60 метров произошло самопроизвольное выключение одно-го из двигателей. Вертолет с большой вертикальной скоростью ударился о водную по-верхность с такой силой, что от заднего шасси оторвалась одна из баллонет и через неко-торое время он затонул на глубине 90 метров. Баллонеты наполнялись сжатым воздухом при нажатии специаль¬ной кнопки летчиком, находящейся на ручке шага несущего винта, предназначались для посадки на водную поверхность в аварийной ситуации и удержания вертолета на плаву. Баллонеты крепились к задним и передним колесам шасси и надува-лись в виде четырех больших лодок вокруг шасси, место их крепления не являлось цен-тром тяжести вертолета. Поэтому могли удерживать вертолет на водной поверхности толь-ко с работающими дви¬гателями и то, если экипаж способствовал этому, работая органами управления. При ава¬рийной же посадке вертолет однозначно опрокидывался, так как центр тяжести находился в районе редуктора, на высоте двух метров. И если все четыре баллонета оставались на месте, они удерживали какое-то время вертолет на плаву, веро-ятнее всего в опрокинутом состоянии, что давало возможность экипажу покинуть верто-лет в аварийной ситуации. В дальнейшем баллонеты из-за непригодности были сняты, тем самым, облегчив вертолет на 300 килограмм.
Летчик, капитан Юрий Никольский, после удара вертолета о воду в стрессовом со¬стоянии каким-то чудом оказался на поверхности воды, и был подобран баркасом с ПКР «Москва». Никольский Ю.И. рассказывал, что вертолет при заходе на посадку неожидан¬но перестал повиноваться и стал беспорядочно терять высоту. Все это происходило так быстро, что он не успел понять причины происшедшего, не помнил, как оказался в воде, скорее всего, был выброшен из кабины во время удара вертолета о воду. Подполковник Георгий Мдивани погрузился на глубину вместе с вертолетом. Вертолет поднимали в те¬чение десяти суток. Когда был поднят вертолет, оказалось, что Г.Мдивани в кабине был зажат между сиденьями летчиков. Он просто не мог выбраться из вертолета и погиб при погружении в воду. Предполагают, что он стремился, прежде всего, спасти товарища. О себе он всегда думал в последнюю очередь. После подъема вертолета выяснилось, что произошел отказ двигателя, а инструктор, исправно работающий двигатель перевел на ручное управ¬ление. Эта ошибка для инструктора оказалась роковой.
Эта трагедия произошла 1 апреля 1969 года. Мдивани Георгий Николаевич ввертолет-ную авиацию пришел из истребительной. Летчик 1 класса. Он хотел летать, стремился ле-тать, как можно больше. Много раз выходил победителем из самых сложных положений, а тут подстерегла роковая случайность. Уравновешенный, немногословный человек. Бо-роться до конца, действовать наверняка, не медлить, но и слишком не спешить, учил он подчиненных. Он гордился профессией летчика. Летать, как можно больше, было целью его жизни. Трудолюбивый и настойчивый, авторитетный офицер. Доступен, добр, требо-вателен. Его ценили, уважали, как опытного летчика.
Опытнейший вертолетчик-воспитатель. Летал на вертолете Ми-4. Одним из первых пере-учился на вертолет Ка-25 и переучил на него не один десяток летчиков. В полетах задавал тон, смело брался и выполнял сложные эксперименты по доводке вертолетов. К его мне-нию прислушивался Н.И. Камов и даже летчики - испытатели. Общительный, простой в обращении. Увлекался танцами, любил веселую компанию.
Не верилось, что мы больше не услышим знакомого голоса и ставшего привычным грузинского акцента, не увидим мягкой и доброй улыбки. За последний подвиг Г.Н. Мди-вани был награжден пятым орденом Красной Звезды. Первый он получил в 1945 году за мужество в боевых действиях против Японии.
Каждое летное происшествие, предпосылка к летному происшествию вызывают поток предохранительной информации, различного рода запреты, зачеты, много бумагомарания, тренажи. Все это вызвано тем, чтобы возложить всю вину ответственности за возможные последствия на летчика. Ничего не поделаешь, ключи от неба просто так приобрести не всегда получается. За них приходиться иногда платить самым дорогим - жизнью. Но, как бы, ни было, на этих не совсем надежных вертолетах летчики летали с желанием. Преодо-леть недоверие к ним помог авторитет конструктора и необходимость в корабельном вер-толете, способном выполнять задачи по поиску, слежению и уничтожению ПЛ. Лучшего вертолета не было.
Летчиков в целях обучения пилотированию вертолета с одним работающим двигате-лем провезли летчики – испытатели фирмы Камова Ларюшин и Бездетнов. Часть руково-дящего состава провезли с выключением двух двигателей и посадкой на режиме авторо-тации. В дальнейшем контрольные полеты с выключением, полетом на одном двигателе, запуском выключенного двигателя в воздухе и посадкой с одним работающим двигате-лем выполнялись со всеми летчиками один раз в год. Первое время посадка выполнялась с пробегом по-самолетному, затем без пробега. В 1982 году летным составом были освоены полеты и посадка с одним работающим двигателем ночью без пробега. Итогом такой кро-потливой работы стали благополучные посадки на ПКР «Москва» летчиков Анатолия Фе-дурина и Николая Скобелева на ПКР «Ленинград» в Средиземном море при отказе одного двигателя. Это было вершиной летного мастерства, показывающей, насколько вырос уро-вень подготовки корабельных вертолетчиков.
Фото и текст из книги "Корабельные вертолёты", авторы Соловьёв и Садовой.
Книгу мы многократно цитировали! Материал прислал Александр Садовой.
