Форум выпускников ЕВВАУЛ
Основной раздел => Авиация: техника, управление, службы => Тема начата: Maestro от 20 Декабря 2009, 02:36
-
Начало этой темы можно почитать на архивном форуме (http://evvaul.com/library/arhiv/a-forum/avia/su-7.html)
(245)
-
Случайно набрел на ваш форум.. Прочитал о "сносе" памятника в Хабаровске.
Решил сделать подарок - сегодня отфотографировал памятник в возможных ракурсах:
Сам не летчик.. Хотя мальчишкой мечтал - приезжал с друзьями на велосипеде, когда памятник стоял на старом месте, даже залезали в сопло.
Памятник теперь стоит метрах в трехстах.
Опознавательные знаки нанесли новые.. С одной стороны российские, с другой - советские.. Зачем - непонятно.
(http://www.27region.ru/stopkadr/displayimage.php?pos=-23075)
(http://www.27region.ru/stopkadr/albums/userpics/10121/norm_IMG_4822.JPG) (http://www.27region.ru/stopkadr/displayimage.php?pos=-23075)
(http://www.27region.ru/stopkadr/displayimage.php?pos=-23074)
(http://www.27region.ru/stopkadr/albums/userpics/10121/norm_IMG_4827.JPG) (http://www.27region.ru/stopkadr/displayimage.php?pos=-23074)
(http://www.27region.ru/stopkadr/displayimage.php?pos=-23072)
(http://www.27region.ru/stopkadr/albums/userpics/10121/norm_IMG_4825.JPG) (http://www.27region.ru/stopkadr/displayimage.php?pos=-23072)
(http://www.27region.ru/stopkadr/displayimage.php?pos=-23073)
(http://www.27region.ru/stopkadr/albums/userpics/10121/norm_IMG_4828.JPG) (http://www.27region.ru/stopkadr/displayimage.php?pos=-23073)
(http://www.27region.ru/stopkadr/displayimage.php?pos=-23071)
(http://www.27region.ru/stopkadr/albums/userpics/10121/norm_IMG_4823.JPG) (http://www.27region.ru/stopkadr/displayimage.php?pos=-23071)
(http://www.27region.ru/stopkadr/displayimage.php?pos=-23070)
(http://www.27region.ru/stopkadr/albums/userpics/10121/norm_IMG_4830.JPG) (http://www.27region.ru/stopkadr/displayimage.php?pos=-23070)
-
Фотки просто КЛАСС! Огромное спасибо..
-
Lt. Den, спасибо зо фото и привет Хабаровску, в котором проходил курсы в Центре боевого выживания.
-
А это с балкона 6 этажа
(http://s43.radikal.ru/i101/1002/b9/20490d6874b5.jpg) (http://www.radikal.ru)
(http://i070.radikal.ru/1002/44/ebbb7006fd19.jpg) (http://www.radikal.ru)
-
Какой красавец наш самолёт..50 лет(51)..1959 год.. ровесник выпуска 1980 года..а что? я ничего..наш он и есть наш...немедленно нужно заказывать значки Самураю...немедленно...Питер, ну вы в курсе.?!
-
А если еще вспомнить, что ни одна женщина на нем так и не летала...
-
РинаЧел
Утро..ещё все спят..только самолёты и похмельные лётчики уже шурудят на балконе..Нет?
(Су-7 не шурудит)..для антифлуда...
-
Су-7
-
А если еще вспомнить, что ни одна женщина на нем так и не летала...
Ни одна женщина - Светлана Савицкая не хотела на нём летать..у неё (у них) было право выбора самолётов..отец-маршал авиации, дважды ГСС..
-
Попробуем пройти тренаж..http://www.militaryparitet.com/photo/image.php?PhotoID=2249&Scale=1
Никак другим способом кабину притащить не смог...
-
РинаЧел
Утро..ещё все спят..только самолёты и похмельные лётчики уже шурудят на балконе..Нет?
(Су-7 не шурудит)..для антифлуда...
Ну где-то на этом уровне. так как в шкафу стояло 17 пуз. абхазского вина.
-
SAMURAI
Разговор нужно вести об изготовлении, приобретении значков, делать калькуляцию на значок, с учётом "тиража" ..лучший вариант если училище включит в смету расходов на Основное мероприятие эту затею..проще училищу и меценатов и спонсоров найти..с обязательствами возврата денег от приобретения выпускниками и реализации для всех желающих..Юбилейные выпуски смогут расплатиться через своих посредников уже в процессе сбора средств на Главное мероприятие...
Примечание: Основное мероприятие - 95 лет ЕВВАУЛ.
Главное мероприятие - у нас 30 лет после выпуска.
-
Если кто из Училища прочтёт и заинтересуется, готова всячески посодействовать. %6
Я для этого и написал..но не сомневаюсь, что сами с усами..Мне в принципе всё равно кто меня значком Су-7 обеспечит..
-
Вот он..Весь его исторический путь? http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%83-7
Может есть что рассказать "из личного опыта" старшим товарищам?
-
на заре создания сайта сделал статью по истории су-7
http://evvaul.com/index.php?option=com_content&task=view&id=91&Itemid=53 (http://evvaul.com/index.php?option=com_content&task=view&id=91&Itemid=53)
-
Красавец!
(http://s56.radikal.ru/i151/1003/9c/1494540919db.jpg) (http://www.radikal.ru)
-
А если еще вспомнить, что ни одна женщина на нем так и не летала...
Серёжа, возможно, немного разочарую, но, как говорится, слов из песни не выкинишь. В Джиду году этак в 76-78, точно не помню, прибыла одна писательница-корреспондент. Имела гумагу, подписанную генерал-полковником Мороз (вроде он был в те времена главным "замполитом" в ВВСе), в которой говорилось, что сей даме надобно оказывать всяческое содействие. Так вот она изъявила желание слетать на самолёте. Что и было исполнено. Тип самолёта-Су-7У, передняя кабина. В заднем кибинете был командир полка п/п-к Козлов Валерий Валентинович. На нашем форуме по моим наблюдениям есть ещё один свидетель этого - Витёк Лукъяненко образца 75года выпуска. Нет, свидетелей то цельный полк был, но других на форуме не заметил %4 %6
-
Речь шла про самостоятельное пилотирование. :)
-
Речь шла про самостоятельное пилотирование.
Абсолютно верно. Когда Савицкой предложили слетать на Су-7Б (она уже летала до этого на МиГ-21), та долго не размышляла, отказалась сразу.
А то так и Путина можно записать в лётчики-истребители. :'(
-
... Так вот она изъявила желание слетать на самолёте. Что и было исполнено.
Карлович, ну и как она себя чувствовала после полёта? Или история умалчивает? В связи с этим вспомнил случай, сейчас уже об этом можно говорить. В 85-м году в Будённовск приезжал из Ейска читать лекции курсантам преподаватель по СВЖ (фамилию уже не помню). До этого он летал именно на Су-7 и, если не ошибаюсь, был замом командира полка в Ейске. Упросил Лиходеда слетать с ним на разведку погоды. Не знаю, что они там крутили, но после полёта обратил внимание - препод был красный, как рак, Лиходед невозмутим, как обычно. Непросто с непривычки, видать. Но этот человек имел хоть большой опыт полётов, просто сложился большой перерыв.
-
Карлович, ну и как она себя чувствовала после полёта? Или история умалчивает?
Тааа.... Там же усё аккуратненько, блинчиком, без фанатизма :D :D :D :D %6
-
Речь шла про самостоятельное пилотирование. :)
Я понял, что речь шла о полёте, а не о катании. Но вот факт "катания" видел :D :D :D ;)
-
А то так и Путина можно записать в лётчики-истребители. :'(
Характер мужских "игрушек" зависит от возможностей имярека, желающего развлечься :P %6
-
Утя, она в самостоятельный-тренировочный полёт не вписывается...
Так можно тебе приписать все типы Лайнеров (от Ту до Боингов) на которых тебя возили... 8)
Сегодня за деньги можно на многих типах полетать... Так что пример не катит... %56
-
Красавец!
(http://s56.radikal.ru/i151/1003/9c/1494540919db.jpg) (http://www.radikal.ru)
Что есть, то есть... Смотрится благодаря сигарообразной мужской форме фюзеляжа...
Многим "сотка" АУДИ-100 нравится по этой причине... Тоже сигарообразный вид... %6
-
После выпуска попал в ПрикВО, молодых лейтенантов было 11 человек, ейчан большинство. Часто были дружеские споры о том какой с-т лучше - МиГ-21 или Су-7, т.к. несколько человек из братских училищ выпускались на 21-х. Когда у заклятых друзей заканчивались аргументы, всегда (!) ставилось в "вину" Су-7 то, что он выпускался в лыжном варианте: "почему бы сразу не поставить танковые гусеницы?!". На это мы крыли убийственным фактом - на Су-7 бабы не летали! И сразу спор завершался в нашу пользу!
-
После выпуска попал в ПрикВО, молодых лейтенантов было 11 человек, ейчан большинство. Часто были дружеские споры о том какой с-т лучше - МиГ-21 или Су-7, т.к. несколько человек из братских училищ выпускались на 21-х. Когда у заклятых друзей заканчивались аргументы, всегда (!) ставилось в "вину" Су-7 то, что он выпускался в лыжном варианте: "почему бы сразу не поставить танковые гусеницы?!". На это мы крыли убийственным фактом - на Су-7 бабы не летали! И сразу спор завершался в нашу пользу!
Maestro:
Вот ещё один аргумент от выпускника Качи 44 года, Ильи Борисовича Качоровского.
ИБАшника по духу. Знакомтесь - его досье:
http://crown-airforce.narod.ru/liter/kachorovskij.html
С какой любовью он пишет о Су-7 в своей книге "Профессия-летчик. Взгляд из кабины"
"... Книга написана летчиком-испытателем истребительно-бомбардировочной
авиации. В ней рассказывается о закулисной стороне
летной профессии, о том, что делает и переживает летчик, находясь
в кабине самолета, в условиях сложной, а иногда и экстремальной
обстановки, и как выбирает правильные решения.
http://scilib.narod.ru/Avia/Profession/Kachorovsky.htm
...А теперь еще несколько примеров «психологии наоборот», которые, вероятно, живы и поныне.
Явно антипсихологической являлась, например, практика помещать в инструкции летчику в виде раздела так называемые «Особые случаи в полете». Так, на самолете Су-7Б, который был принят на вооружение истребительно-бомбардировочной авиации, в инструкции было собрано воедино несколько десятков таких случаев. И все это было сделано из самых благородных побуждений: самолет новый, сложный, еще не доведенный до кондиции, следовательно, нужно летчику растолковать, что может на нем случиться и как при этом нужно действовать. И растолковано было на совесть: с деталями и подробностями, но вдумаешься в то, что написано, и понимаешь, что в воздухе выполнить эти рекомендации не всегда будет возможно — времени не хватит. Да и запомнить эти рекомендации так точно, чтобы в экстремальной ситуации воспроизвести в рекомендуемой последовательности, практически было невозможно. Но самое страшное в этой ситуации было то, что наличие в инструкции подобного раздела убеждало летчика, что самолет ненадежный, что в любой момент в воздухе может возникнуть один из обещанных отказов. Могут задать вопрос: а что же делать, ведь отказы эти действительно могут возникнуть. Если дать технический ответ, то он прозвучит так: самолеты нужно делать безотказными или, во всяком случае, имеющими установленную степень надежности. А если при сложившейся ситуации дать психологически обоснованный ответ, то поместить этот раздел не в Инструкции по технике пилотирования, а, например, в техническом описании. Кстати говоря, самолет {33} оказался значительно надежнее, чем можно было понять из инструкции. Я, по крайней мере, в течение 12 лет пролетал на всех модификациях Су-7Б и ни разу не воспользовался рекомендациями этого cтрашного раздела Инструкции.
А подозрительное отношение к самолету на первых порах было цовольно устойчивым и, безусловно, мешало летчикам спокойно на нем работать.
Самолетам серии Су-7Б явно не везло. Разными способами и с разных направлений создали ему худую славу. По моему мнению — незаслуженную. Меня лично он ни разу не подвел, а делал я на нем все, что можно, и немного того, что, вроде бы, и нельзя было делать.
О том, как началась эта худая слава, и пойдет дальше речь. В тот год пришли к нам дружной компанией новые сверхзвуковые самолеты для родов фронтовой авиации. Истребители МиГ-21 и Су-9, фронтовой бомбардировщик Як-28 и «неприкаянный» Су-7. Неприкаянный потому, что задуман и сделан он был как высотный скоростной истребитель, а в таком качестве его никто не взял. Фронтовая авиация взяла МиГ-21, а авиация ПВО — Су-9. Су-7 был аналогом Су-9-го. Различались они только крыльями: у Су-9 крыло было треугольным, а у Су-7 стреловидным. В верхах было принято «мудрое» решение: отдать его истребителям-бомбардировщикам. Это несмотря на то, что ни по каким параметрам для этого рода авиации он не подходил. Я в то время уже прочно сидел в истребителях-бомбардировщиках, и работать на Су-7 предстояло как раз мне. Работа предстояла большая и интересная. Изучили теорию, сдали зачеты и находились в томительном ожидании полетов на новой технике, принципиально, качественно отличающейся от старой. Это окрыляло, возвышало, но и настораживало: какой-то она окажется, новая техника — добрая и послушная, или суровая и строптивая? Всякое могло быть!
Начальником у нас тогда был молодой заслуженный генерал А.С. Куманичкин. Герой войны, отважный летчик. На всех новых самолетах он вылетал первым. Это, конечно, похвальная инициатива, она воодушевляет подчиненных, заставляет тянуться за начальником. Ну и, естественно, поднимает авторитет начальника. И все было хорошо поначалу. Вылетев на очередном самолете, генерал давал ему краткую характеристику, отмечал, что хорошо, а что плохо. Часто наделял меткими прозвищами (он любил юмор и сам умел найти острое слово). Будучи истребителем, он сначала вылетел на МиГ-21 и Су-9. И тот и другой получили лестную оценку, т.к. понравились по всем статьям. Затем наступила очередь бомбардировщика Як-28. С точки зрения техники пилотирования замечаний не было, но и хвалить было нечего. А чтобы как-то отметить его необычность (у него было велосипедное шасси и двигатели висели под крыльями над самой землей) наградил кличкой: «Пылесос». Су-7 (первый вариант не имел приставки «Б», она появилась только после того, как в конструкцию внесли кое-какие доработки, необходимые для выполнения функции истребителя-бомбардировщика) генерал почему-то поставил на последнее место. И вот тут-то произошла осечка. На посадке самолет вдруг потерял равновесие и свалился на крыло, едва не задев законцовкой крыла за бетонку. Скорее всего, просто была допущена ошибка (с кем не бывает). Но признаться, что ошибку допустил сам — не хотелось. Вина самолета заключалась в том, что не прощал потери скорости перед приземлением. Это просто нужно было учитывать. Но единственным виновником был провозглашен самолет. Он получил кличку «крокодил» и был предан анафеме. И это заключение было не самой страшной ошибкой. Самое антипсихологическое действие последовало потом. Если на других самолетах летчики залетали сразу обычным порядком, то вылеты на Су-7 начальник взял под свой неусыпный контроль. Накануне полетов на «крокодиле» летчики, готовые к вылету, выстраивались на аэродроме, и генерал заглядывал им в лица, как Черчилль при первой встрече с советскими солдатами. Увидев в глазах летчика что-то ему одному известное, начальник указывал на него пальцем, давая тем самым добро на вылет. Такая процедура после многих нелестных отзывов о самолете, да еще и инструкции «с испугом», конечно, отнюдь не способствовала спокойному и уверенному вылету на нем. И если все обошлось, в конце концов, благополучно, то это заслуга самих летчиков, которые были у нас и хорошо подготовленными и не робкого десятка. Позднее из разговоров с товарищами я выяснил, что вылет на Су-7 при описанной процедуре подготовки стоил им сильного нервного напряжения и мобилизации немалых волевых усилий. Я в это время был занят интересной и важной испытательной работой и на «сухом» вылетел позже. Поэтому, все эти психологические мытарства меня миновали. К тому времени я уже имел достаточный опыт и приучил себя ко всему относиться критически и на все вырабатывать собственное мнение. Я с пристрастием расспрашивал всех вылетающих летчиков об особенностях самолета и получал самые противоречивые отзывы. Отсюда сделал единственно правильный вывод: нужно вылететь самому и получить собственное мнение. Подготовку к вылету я начал с того, что все свободное время между вылетами по испытательной теме проводил в кабине Су-7-го, привыкая к его оборудованию, мысленно выполнял все операции по запуску, рулению, полету. Через несколько дней такой тренировки у меня возникло такое ощущение, что я уже летал. Поняв, насколько эффективна такая подготовка к вылету, я в дальнейшем принял ее на вооружение. Много лет спустя я приобрел книгу, в которой было собрано все, что написал мой кумир Михаил Михайлович Громов. Была там и глава о психологии летной деятельности. Оказалось, что он этот прием постоянно использовал при подготовке к вылету на новом самолете. Эти его заметки — бесценный материал для летного состава всех категорий, десятки лет лежал под спудом. Причиной было то, что до войны психология считалась «лженаукой».
Поняв, что я психологически готов к вылету на Су-7, пошел к генералу и сказал, что пора мне вылетать, так как писать программу переучивания, пользуясь чужой информацией не гоже. Генерал не заглядывал мне в глаза, но видимо по совокупным признакам понял, что я на самом деле готов к вылету. В следующий летный день между полетами на испытания я легко и свободно вылетел на совсем не страшном «крокодиле». Легко и свободно потому, что антипсихология меня не коснулась (да я уже имел к ней иммунитет), а практической психологией со знаком плюс и без кавычек активно воспользовался.
Я уже говорил, что в дальнейшем освоил все модификации Су-7-го и без происшествий пролетал на них 12 лет. И вообще в нашем Центре, несмотря на такое непедагогическое начало полетов на «сухих», в дальнейшем все пришло в норму, и самолет стал одним из наиболее благополучных. Но на периферии, при массовом освоении этой машины, нет-нет да и вспыхивали происшествия, подчас загадочные. По моему глубокому убеждению, многие из этих происшествий возникли потому, что летчики психологически не были подготовлены к полетам на нем: самолет был, в общем-то, не прост в управлении, а программа полетов на нем была насыщена сложными элементами, требующими и высокой летной подготовки и хорошего психологического настроя. Командиры, обучавшие тогда летчиков, умели учить полетам, но методами психологической подготовки не владели. Не очень-то жаловали психологию и более высокие инстанции.
Для примера опишу эпопею с так называемым «подхватом». Суть его состоит в том, что на устойчивом самолете для того, чтобы выполнить вертикальный маневр, например, петлю или полупетлю, необходимо все время тянуть ручку управления на себя, при этом на самолете Су-7Б тянуть ее нужно было с немалым усилием, так что хилым летчикам на нем было нелегко. И вдруг обнаружилось, что при некоторых сочетаниях высоты и скорости в какой-то момент давление на ручке пропадает, и самолет стремительно начинает увеличивать перегрузку самопроизвольно, то есть его как бы подхватывает какая-то неведомая сила. Я даже не поверил вначале, что на этом самолете такое может быть, так как подобных маневров, причем в разных условиях, выполнил столько, сколько, уверен, не выполнял ни один другой летчик. Это был мой «конек». Тем не менее, ни разу ничего подобного не наблюдал. Однако факты были неопровержимы: были живые летчики, которые это испытали, и были записи этого режима на контрольной аппаратуре. Было дано задание теоретикам провести исследование этого процесса.
Исследование было произведено. На прослушивание доклада о его результатах пригласили и меня. Доклад был обстоятельным и длинным. Одних формул было написано две доски. Начерчены графики и схемы. Подробно были описаны физические причины возникновения этого явления, диапазоны режимов, в пределах которых подхват может возникнуть и как он развивается. С научной точки зрения исследование было выполнено безукоризненно, но летчику оно ничего не давало. Более того, изучив этот труд, летчик как бы убеждался, что попадание в «подхват» — катастрофично. Что уже ничего невозможно сделать, чтобы вывести самолет из него. Я задал вопрос докладчику: управляем ли самолет в процессе подхвата? Не очень уверенно он ответил, что, наверное, управляем. Пришлось высказать свое мнение: доклад в том виде, в котором представлен, без рекомендаций летчику, вводит его в заблуждение, создает у него впечатление безысходности положения в режиме подхвата. А ему нужно было бы всего-навсего сказать, что это естественное свойство самолета, вызванное определенными аэродинамическими обстоятельствами, но самолет при этом управляем и, если появится подхват, нужно энергично отдать ручку управления самолетом от себя, и самопроизвольный рост перегрузки прекратится.
Доклад был размножен и отправлен в части в первоначальном виде, так как мои замечания были умозрительными, и их к официальному документу подшивать было Доклад на военно-научной конференции ВВС нельзя.
Достоверных данных о том, какое он оказал влияние на летчиков, у меня не было, однако
Доклад на военно-научной конференции ВВС подхваты и после этого не прекратились. Но могу с
уверенностью сказать, что он был написан без учета психологического воздействия на летчиков, ибо сам почувствовал, как он нагоняет страху, вместо того, чтобы успокоить летчика и дать ему конкретные указания, как нужно действовать.
Кстати, сам я подхват все-таки получил, правда, в иной ситуации. Решил проверить, как нужно управлять самолетом и как он будет вести себя, если выполнять вираж на форсаже. Ввел самолет в вираж на скорости 800 км/ч, включил форсаж, и самолет энергично стал разгоняться., Стал увеличивать перегрузку — не очень помогало. Вот скорость уже 1000 км/ч и перегрузка 5g, а рост скорости не прекращается. Увеличил ее до шести... вот тут-то и подхватило. Но, как я и предполагал, достаточно было сразу и энергично отклонить ручку от себя, и все пришло в норму. Понял я и то, почему при выполнении вертикальных фигур подхват не получался, а строевые летчики в него влезали. По нашим рекомендациям боевые фигуры при выполнении атак со сложных видов маневра нужно выполнять с максимальной перегрузкой 5g, что я и наши летчики строго выполняли. Летчики же в строевых частях, приступив к выполнению этих маневров, за перегрузкой строго не следили, вот и выходили на «подхватную» — 6g. Убедившись, что подхват управляем, возникла мысль: если продемонстрировать молодым летчикам подхват на вираже, то есть на менее опасном маневре, чем полупетля, дать его прочувствовать и поверить в то, что он управляем, и проблема подхвата будет снята. Доложил свои соображения начальнику боевой подготовки истребительно-бомбардировочной авиации генерал-майору авиации М.К. Дубинскому, а он не дал мне и договорить до конца, замахал на меня руками, будто отгоняя злого духа, и заключил: «И не думай! Где гарантия, что не начнут срываться на этих пробах. Пусть все остается, как было». По-моему, это тоже типичный вариант антипсихологии.
(http://s02.radikal.ru/i175/1003/ce/677ba099829e.jpg) (http://www.radikal.ru)
На всех модификациях этого самолета (Су-7Б, БМ, БКЛ) проводил исследования в период с 1960-1970 гг. http://scilib.narod.ru/Avia/Profession/Kachorovsky.htm
-
странно, а что на других типах не было такого понятия как "подхват"? ведь по аэродинамике этим должны "страдать" все самолеты со св.звуковым обтеканием, т.е. когда на крыле начинается св.звуковое обтекание (начинается на дозвуковой скорости полета), центр давление смещается назад, что и приводит к рассогласованию аэродинамических сил.
-
Ну, почему же. На Миг-21 тоже подхват был, но на нём не так ярко выражен, а на Су-7Б стреловидность крыла на 10 * больше, да и крыло не треугольное, то бишь у фокуса ширше пространство для перемещения.
-
Ну, почему же. На Миг-21 тоже подхват был, но на нём не так ярко выражен, а на Су-7Б стреловидность крыла на 10 * больше, да и крыло не треугольное, то бишь у фокуса ширше пространство для перемещения.
судя по предыдущей статье теоретическое обоснование этого явления началось именно с Су-7, вот это и удивило
-
Вообще, касательно той статьи, что выше, на моё ИМХО - много там эмоций. Лестные и нелестные отзывы и прочая мутатень. Даже вид подхвата не уточнён. А ведь он может быть скоростным и срывным. Яйца те же, но условия разные. А на той же петле можно схлопотать оба. Скоростной, это когда уже на трансзвуке, когда скорость около 1000, в нижней точке, а следующая фигура - полупетля, энергичный ввод, резкое падение скорости, заброс перегрузки, подхват,........ готов куребчик.........
Ну, а в верхней точке запросто заполучить срывной подхват, когда скорость мала, а дурная голова тянет РУС.............. %35 %35 %35 %35 %33 %33 %33
-
Вообще, касательно той статьи, что выше, на моё ИМХО - много там эмоций. Лестные и нелестные отзывы и прочая мутатень. Даже вид подхвата не уточнён. А ведь он может быть скоростным и срывным. Яйца те же, но условия разные. А на той же петле можно схлопотать оба. Скоростной, это когда уже на трансзвуке, когда скорость около 1000, в нижней точке, а следующая фигура - полупетля, энергичный ввод, резкое падение скорости, заброс перегрузки, подхват,........ готов куребчик.........
Ну, а в верхней точке запросто заполучить срывной подхват, когда скорость мала, а дурная голова тянет РУС.............. %35 %35 %35 %35 %33 %33 %33
все правильно, но эти нюансы не для обычных обывателей, которые статьи читают... :)
-
Вообще, касательно той статьи, что выше, на моё ИМХО - много там эмоций. Лестные и нелестные отзывы и прочая мутатень. Даже вид подхвата не уточнён. А ведь он может быть скоростным и срывным. Яйца те же, но условия разные. А на той же петле можно схлопотать оба. Скоростной, это когда уже на трансзвуке, когда скорость около 1000, в нижней точке, а следующая фигура - полупетля, энергичный ввод, резкое падение скорости, заброс перегрузки, подхват,........ готов куребчик.........
Ну, а в верхней точке запросто заполучить срывной подхват, когда скорость мала, а дурная голова тянет РУС.............. %35 %35 %35 %35 %33 %33 %33
Даже вид подхвата не уточнён.
Поэтому книга и называется "Профессия-летчик. Взгляд из кабины"... а не из кабинета УЛО с калькулятором... :)
Ну а без шуток, если внимательнее читать, то И.Б.Качоровский описал оба подхвата...
Перый случай - вираж на форсаже с разгоном от 800 до 1000 к/ч... И создание от Ny-5g...до
6g... Второй - на вертикалях, - полупетле... Оба случая он назвал выйти на "подхватную"...
Вот тогда-то наверно и появился в свз. аэродинамике термин "подхват"... в начале 60-х...
Который потом разложили на "скоростной" и "срывной"... О чём и поведал Дима. ;) %6
... Наверно самый "подхватный" по компановке с-т, мне кажется был Як-28П, тех же годов ввода...
http://aviaros.narod.ru/foto/tm-vaz/foto-25.jpg
Практика показала, что наиболее характерной ошибкой летчика, которая могла
привести к выходу самолета на "подхват", являлось резкое и чрезмерное отклонение
руля высоты и неправильное положение переставного стабилизатора. К более раннему
выходу Як-28П на "подхват" могло привести и отклонение ручки управления по
диагонали при выводе самолета из пикирования.
Чтобы не попасть на режим "подхвата", пилоту Як-28П нельзя было превышать
допустимые значения угла атаки и перегрузки, резко отклонять ручку управления
рулем высоты.
Во многих случаях эти "подхваты" имели фатальное значение для экипажа.
В частности, при взлете, если стабилизатор был установлен без учета заправки
перехватчика топливом, Як-28П даже сразу после отрыва от полосы легко мог попасть
в скоростной "подхват". ??? :-X :o Истребитель начинало "свечой", стремительно тянуло вверх,
отмечалось факеление двигателей. Спасти экипаж могло немедленное
катапультирование. Однако в те времена оно не обеспечивало спасение жизней
пилотов на столь малых высотах. Подобный взлет сразу заканчивался катастрофой.
_____________________________________
... Могли ли поймать "срывной подхват" у земли Белорусский экипах в Польше под Радом
на авиа-шоу в конце августа 2009г. когда выводили?! %13
_______________________
-
Слай
Для Су-27 это неактуально. Самолёт нейтрален по перегрузке, аэродинамическая компоновка крыла такова, что перемещения фокуса значительно меньше. А все показухи так вообще выполняются на запредельных углах. Так что тут банальная курсантская ошибка в высоте, а после ввода в фигуру присутствие лётчиков в кабине было необязательно в этом случае. Ну, и сапожник должен шить сапоги, а кесарю - кесарево................
Кто-то из ветеранов рассказывал, как при облёте самолётов в Комсомольске перед перегоном, заводской испытатель показал полупетлю на Су-17УМ3 с высоты 1500 м. Рассказывающий эту быль говорит, я слегка очумел(а испытатель был в заднем кабинете), когда на скорости 600 и высоте 1500 выполнили полубочку, и он сразу загнал стрелку УАП за красный сектор на упор, включил форсаж и на скорости 600 так до нижней точки и выполнили её.
Говорил, только сам не делай, убьёССЯ нахер..........
-
Слай
Для Су-27 это неактуально. Самолёт нейтрален по перегрузке, аэродинамическая компоновка крыла такова, что перемещения фокуса значительно меньше. А все показухи так вообще выполняются на запредельных углах. Так что тут банальная курсантская ошибка в высоте, а после ввода в фигуру присутствие лётчиков в кабине было необязательно в этом случае. Ну, и сапожник должен шить сапоги, а кесарю - кесарево................
Кто-то из ветеранов рассказывал, как при облёте самолётов в Комсомольске перед перегоном, заводской испытатель показал полупетлю на Су-17УМ3 с высоты 1500 м. Рассказывающий эту быль говорит, я слегка очумел(а испытатель был в заднем кабинете), когда на скорости 600 и высоте 1500 выполнили полубочку, и он сразу загнал стрелку УАП за красный сектор на упор, включил форсаж и на скорости 600 так до нижней точки и выполнили её.
Говорил, только сам не делай, убьёССЯ нахер..........
Полупетлю или переворот ??
-
Преподаватели по аэродинамике уделяли большое вниманию теме подхватов, срывному особенно, мы на сверхзвуке не летали и в скоростной подхват могли попасть только на тренажёре. ;D Я что-то не могу припомнить ни одного случай попадания в этот режим в училище как курсантов, так и лётчиков, несмотря на то, что самолёт прощал много наших косяков.
Полупетлю или переворот ??
Юра, не цепляйся к словам. ;DТы прекрасно понял, что речь идёт о перевороте. ;D %6
-
Пропардоньте,........ ясен пень, переворот,......старею, плять,.....да и в марте налетал 109 часов, смешались кони, люди..........
-
Maestro
Но тем не менее.........
Дружище, а тут сверхзвук и ни при чём. Я, как штатный облётчик, много гонял на сверхзвуке на Су-17М3. Не представляю себе, как на М=1.5, например, выйти на скоростной подхват..... %7 %7 %7 (варианты, что дураки и хрустальную кость сломают - не рассатриваются)
Там ведь уже всё устаканилось и утряслось-переместилось. Все интересные вещи, как эти подхваты, так и затягивание в пикирование происходят в трансзвуковой зоне, то бишь с М>0.8.
А фишка стреловидности ведь в том, что, например, когда крыло 63*, то при М=2.0 фактически проекция обтекания - дозвуковая. Т.е, самолёт летит на сверхзвуке, а профиль крыла работает в дозвуковом режиме обтекания.
-
....Дружище, а тут сверхзвук и ни при чём.
Там ведь уже всё устаканилось и утряслось-переместилось. Все интересные вещи, как эти подхваты, так и затягивание в пикирование происходят в трансзвуковой зоне, то бишь с М>0.8.
Дима, боюсь ошибиться, старшие товарищи поправят, но срывной подхват, по-моему, проявлялся в диапазоне М= 0,7-0,9, а скоростной где-то на числах М около 1,1-1,15, нет? Или напутал чего-то?
-
А шо старшие товарищи %7 %7 %7 %7 Если у меня уже склероз шалит, то у старших он ваще зашкаливает.......... %3 %3 %3 %3 %3
Поэтому обратимся к Марксу, то бишь Практической аэродинамике маневренных самолётов под общей редакцией Лысенко. Ну, и другой литературы много по теме.
А что такого в пределах М=1.1 и 1.15 ? Фокус уже давно переместился с 25% САХ на 45-50%. Фишка подхвата скоростного в том, когда фокус побежит обратно на 25%. То бишь, пусть ты выполняешь энергичный манёвр даже на М=1.1, но при большой перегрузке скорость будет падать. Так вот при прохождении М с 0.9 до 0.7 фокус резво переместится вперёд и если ты не отдашь от себя РУС, то перегрузка может за секунду вырасти с 5 до 10.
Кстати, ведь из-за этого для лётчиков-балбесов(которые с синей мордой) было написано в Инструкции лётчику, что перегрузку 5 надо создавать на 3-ей сек.
Фишка срывного подхвата для стреловидного крыла несколько иная. Суть её в том, что срыв потока начинается раньше с концов полукрыльев, таким образом цент подьёмной силы крыла перемещается вперёд, момент на пикирование уменьшается, а от стабилизатора всё также тянет на кабрирование. И готов, куребчик........
Ну, и результат скоростного подхвата - это, как правило, деформации конструкции или разрушение, а срывной - сваливание в штопор.
-
...Ну, и результат скоростного подхвата - это, как правило, деформации конструкции или разрушение, а срывной - сваливание в штопор.
Верно. Скоростной подхват проявлялся только на сверхзвуке. Поэтому он так и назывался. В этом и лежало их различие. А смысл явления один и тот же - самопроизвольное увеличение перегрузки с последующей потерей управляемости.
-
Слай
Нет, это не описка, а обоссался до верха голенищ......... %35 %35 %35 %30 %30 %30
-
Вдогонку. На любом самолёте, если сразу с момента начала разбега положишь РУС на пузо, то пойдёшь свечой вверх, пока не свалишься. Но какое к этому имеет отношение физика скоростного или срывного подхвата. От слова - ПОДХВАТил, что ли........ %7 %7 %7
-
Дима, боюсь ошибиться, старшие товарищи поправят, но срывной подхват, по-моему, проявлялся в диапазоне М= 0,7-0,9, а скоростной где-то на числах М около 1,1-1,15, нет? Или напутал чего-то?
Дима прав. При уменьшении скорости, в районе М порядка 0,9 - 0,95, происходит перебалансировка крыла из за смещения фокуса вперёд, что может привести к самопроизвольному увеличению перегрузки при взятой ручке на себя, а в дальнейшем, если ничего не делать, развивается срывной подхват, так как начинается срыв с консолей, фокус перемещается ещё вперёд, и перегрузку забрасывает ой ёй ёй, приборы не регистрируют больше 12.
-
Нормальное обоснование аэродинамики... :D ;D ::) 8) :o
Шкурпит просто сразу ставит +5!!! ;D
Шарапов Ю... что делать в данном случае, - на взлёте..?! РУС от сЕбя... ?! Мыслю, что был
подрыв на малой V... Но, аэр. компановка самоля и загрузка не последнее дело...
За Як не скажу, не летал. Знаю, что у сего аэродинамического чуда даже профиль крыла имеет хитрое название (оживальное или как то там). А на Сушке в подхват как правило влазили на выводе из пикирования, и то, в основном, если АРЗ будет облегчено и оставлено в нейтральном положении. Во избежании этого на М3 и М4 переключатель АРЗ был с флажком и на видном месте, а на Су- 7 и просто Су - 17 -- его и видно плохо, и флажка не было.
-
Слай
Для Су-27 это неактуально. Самолёт нейтрален по перегрузке, аэродинамическая компоновка крыла такова, что перемещения фокуса значительно меньше. А все показухи так вообще выполняются на запредельных углах. Так что тут банальная курсантская ошибка в высоте, а после ввода в фигуру присутствие лётчиков в кабине было необязательно в этом случае. Ну, и сапожник должен шить сапоги, а кесарю - кесарево................
Кто-то из ветеранов рассказывал, как при облёте самолётов в Комсомольске перед перегоном, заводской испытатель показал полупетлю на Су-17УМ3 с высоты 1500 м. Рассказывающий эту быль говорит, я слегка очумел(а испытатель был в заднем кабинете), когда на скорости 600 и высоте 1500 выполнили полубочку, и он сразу загнал стрелку УАП за красный сектор на упор, включил форсаж и на скорости 600 так до нижней точки и выполнили её.
Говорил, только сам не делай, убьёССЯ нахер..........
В 1979 году "переучивались" в Комсомольске на Су-22М. Положены провозные полеты. Ну и летали с заводскими. Там не только перевороты с 1500 метров показывали, но и петлю в посадочной конфигурации с 200 метров без выхода за ограничения по скорости, и вираж за 20 сек вокруг хвоста, и потерю скорости практически до нуля. Да и самим давали, сложного особенно ничего нет. Вот там при проходе углов атаки 26-28 есть небольшой подхватик по перегрузке. Но это потому что вихрь садится на крыло. Тогда ещё только теорию подгоняли под вихревую аэродинамику(как говорили заводские).
-
Хорошую тему подняли, да и статья от Слая очень понравилась. Насчет психологии вылета, мандраж конечно был небольшой, но выбора у курсанта почти не было или летишь или нелетка, в лучшем случае Л-29. Я в аэродинамике не так силен, но когда в Германии на Су-17М4 на полигоне я поймал скоростной подхват я уже знал, что делать. Предистория - на пуске (одиночно) НР С-13 попал на прицеливании в спутный след впереди идущего, скорость была соответствующая, дальнейшее прицеливание пуск на пределе и вывод далее классика - скачок перегрузки парировал от себя РУС и вывод далее. На приборе 6.1 по ТЕСТЕР 6.24 (крыло было 45°) заработал предпосылку, хотя пытался доказать, что разнос датчиков дает ошибку снятия и индикации перегрузки.
-
Лично я горд за то что поимел возможность закончить училище именно на Су 7б(85 год). В УЛО стояла спарка на кафедре двигателей. Так вот на ней когда то давно пыталась слетать Савицкая. Хрен там! Сказала что на этом бревне кто хочет пусть
и летает. Во как! Су 7 это классика жанра ИБА!
-
Два года в училище летали на Су-7б. Были еще и с короткой передней стойкой, с АГД и АГИ. Прошли полную программу, кроме ночи. В полку несколько лет на Су-7бм. Только хорошие воспоминания об этих самолетах. Кто прошел школу ИБА на этой технике, вряд-ли правый крен с левым перепутает. Чай не ГВФ....
-
Это точно! У нас даже был один Су 7бкл на 4 курсе. С Постав пригнали. Самолет хорош нет слов.
-
Два года в училище летали на Су-7б. Были еще и с короткой передней стойкой, с АГД и АГИ. Прошли полную программу, кроме ночи. В полку несколько лет на Су-7бм. Только хорошие воспоминания об этих самолетах. Кто прошел школу ИБА на этой технике, вряд-ли правый крен с левым перепутает. Чай не ГВФ....
Евгений, Су-7б с АГД не встречал, а вот Су-7у с АГИ были..
-
Самое интересное ,что раньше не боялись в училища поставлять новую технику,на которой курсанты затем будут летать.Су-7 у нас в училище был наверное всех модефикаций, а Су-17 токо простой,но все равно это боевые самолеты.Сейчас выпускают курсантов половина Су-25 а другие Л-39
-
Самое большое, что удавалось "выжать" с Су-7, это высота 20000м и М= 2,0 и посадка с остатком 150-170л. Самолеты были уже довольно старенькие, да и комуфляж давал о себе знать.
Спарку Су-7у с Толиком Качурой (ЕВВАУЛ-74г), разгоняли до М= 1,95 и выскочили на динапическом на Н= 19500м. "Залупилась" вся, краска, немного подгорел комуфляж, облезли конус и радиопрозрачные части (зеленая краска).
Многое зависит от того, когда на второй площадке разгона (15- 16 тыс.), разовьешь определенное число М (чем больше, тем лучше), а потом "колом", до потери Vпр.= 400к.ч. Вся проблема в том, что нет "солярки", а так, можно было бы уйти и за 20- 21тыс. Лучше, конечно разгоняется простой, ну БМ, а БКЛ и БМК потяжелее.
-
Слай, я хоть и не Ваш выпускник, но знаю, что говорю. Причем тут А. Квочур???
-
Спарку Су-7у с Толиком Качурой (ЕВВАУЛ-74г), .
Может совсем с памятью плохо стало, но что-то не помню на курсе с такой фамилией курсанта %7 %7 %7
-
Не помню точно, может 73г.в. Ваших то я многих знаю (74г.в.) Список выпускников по годам есть у Вас, что то я не докопаюсь.
-
Утя
Все правильно. Сейчас пререзвонил ребятам. 73г.в. у вас был ускоренным (может часть), где то в мае выпускались.
Качура А.В.- ЕВВАУЛ-73г, наверно с Хайруди Висенгериевым выпускался. Ну а Ваши- это Мазай и Ко- Поставы. Сутурин и Ко- Бобровичи.
-
Слай согласен щас грядет эра надувных шаров
-
Утя
Все правильно. Сейчас пререзвонил ребятам. 73г.в. у вас был ускоренным (может часть), где то в мае выпускались.
Качура А.В.- ЕВВАУЛ-73г, наверно с Хайруди Висенгериевым выпускался. Ну а Ваши- это Мазай и Ко- Поставы. Сутурин и Ко- Бобровичи.
Вооотт.... %4 ;D %6
-
Слай согласен щас грядет эра надувных шаров
Да шож это деется, братья-славяне!!!!
Раньше девиз был: - "Летчик, на самолет"....
Мебельное руководство перефразировало: - " Летчик, на ганд....н".... Ой! Извиняйте! На шар.....
-
Самое большое, что удавалось "выжать" с Су-7, это высота 20000м и М= 2,0 и посадка с остатком 150-170л.
Эх! Ему бы движок поэкономичней, до сих пор бы летал. Самолёт, обогнавший своё время.
-
Maestro (((
Кстати сказать, на высотах 12 000м и более, АЛ-7ф не особо "кушал" на форсажном режиме. Основная доля солярки, уходила- взлет, набор. Что то помниться, что набор на форсаже до 6-7тыс. со взлета сходу, даже экономичней по топливу получался, чем при обычном выключении форсажа. Но как всегда мешали трассы сходу и приходилось делать горизонтальные площадки, а это время и расход топлива. А так можно было бы еще троху поднажать.
Мне кажется, что из всей этой когорты, наиболее резв был Су-17м, но более знающие подскажут.
-
Мне кажется, что как и всё в СССР, заявленное никогда не соответствовало реальному, а было с расчётом на типа такое:
Боец кричит:
- Командир, патроны кончились..........
А тут комиссар ему кричит:
- Но ты же коммунист!!!!!!!!!!!!!!!!!
И пулемёт застрочил вновь............ %3 %3 %3 %3 %3
На Су-7Б на разгон не гонял, а на Су-17М3 больше 1,75 не выжимал, а подскакивал до 16500м.
Може кто из коллег ходил за 2 Маха и подскакивал выше 20.000? Данные в студию, sil vous plait............... %32 %32 %33 %33
-
На Су-7Б на разгон не гонял, а на Су-17М3 больше 1,75 не выжимал, а подскакивал до 16500м. Може кто из коллег ходил за 2 Маха и подскакивал выше 20.000?
Да, действительно интересно. Если разогнаться до М=1,9, то выше 16500 мне набирать ни разу не удавалось, что почти равнялось потолку и Vпр близко подходила к скорости сваливания. Правда, это было на МиГ-23М, но движок был на 3 тонны мощнее, а вес самолёта - на 2,5 тонны больше, что можно условно допустить знак равенства между типами.
Допускаю, тогда не урезали двигатели по температуре и они выдавали расчётную тягу. Всё же Ал-7Ф строился и для ракет типа Х-20. В принципе, Су-7 и был ракетой (хвост, приделанный к трубе...).
И вообще, сколько помню - никому не удавалось набрать потолок, забитый в инструкцию. Видимо, это были больше рекламные данные.
-
Автор: Дмитрий Елизаров(((
Я понимаю Вашу иронию, но против фактов не попрешь. Я много раз задумывался над таким вопросом. Современные для той поры самолеты, двигатели Р- 27, Р-29, АЛ-21, АЛ-31, почему практические потолки самолетов Су-17, МиГ-29, Су-27 по ЛТД несколько ниже, чем на МиГ-21, Су-7, Су-7б, и Су-9, Су-15 наверное. МиГ-23, там по моему 21 000м, не помню сейчас. Казалось бы тяга данных движков на порядок выше, а высотность самолетов несколько снижена. Может быть пошли по пути, решения проблемы не высотности, а увеличения тяги, экономичности для полетов на средних и малых высотах, расширили ограничения по приборной скорости в сторону увеличения. Те же книжные данные говорят, что на МиГ-29 Нпр.= 18000м, Су-27 Нпр.= 18500м. Да и для Су-7, данные уже разнились, если для б, бм, потолок был порядка 20000м, то для спарки, бкл и бмк, уже или 18500 или 19500м, по моему 19500м все таки. Возможно немаловажную роль сыграл вес самолета.
Ради дискуссии также скажу, почему тот же МиГ-25рб с ограничение в 25000м, в варианте Е-266 (пусть что то сняли), ушел аж на 36600м? Конечно, коню понятно, что на 12000м, где в основном делали облеты после ЗД, проверяли устойчивость и управляемость, герметичность и работу СВУ, здоровро не разгонишся, приборная не даст 1200 предел для Су-7, если я правильно помню, поэтому то требовалась вторая площадка разгона на высоте порядка 15-16тыс, а лучше 17тыс, но сильно играло очко по остатку топлива. На этой площадке, сколько выдавишь число М, столько и повезет на потолке, либо на разгоне. Но честно сказать, летали на этот вид нерегулярно и не всем нравилось. А вот любители, грубо говоря "покуражится" были, это и Хитров и Качура и Кокурин и Хрипков (Светлая память...)
-
Елизарову
А Вы в Стрые не на Су-24мп служили? Однокашник у меня там был- Садовников Серега.
-
Шайтан
Не, не заносило меня туда,........я в Шираках начал и закончил интимные отношения с ВВС Красной Армии.
Дискуссия должна быть основана на практике тутошних лётчиков. Будучи штатным облётчиком я часто гонял на облёт (это, как известно, приравнивается к испытательному полёту).
Штатно разгон начинался на 11500 с включением ПФ с небольшим снижением до 11000 м. и переход за 1 М. Ну, мы гоняли над Главным Кавказским хребтом, там и пониже 11000 можно было хлопнуть, так пастухи с баранами не осерчали бы. А потом волнами начинается и сам разгон. Топливомер-расходомер уменьшается на глазах. Программа облёта не предусматривала динамического набора, это уже, будучи асюгой, сам учинял безобразия. Ну, и подходя к Vпр. 1200, и М где-то 1.7, а тут уже и зона разгона кончалась, ставил угол набора ~40* и до скорости 450 км\ч. Стрелка высотомера моталась со сверхзвуковой скоростью........ %3 %3 %3 %3 %3
-
Спасибо Дима! С Ширак, я только знаю Пашу Беленина и Колю Белова, в свое время служивших там. Хорошая у тебя память, по облетам, так и было, конус поскрежетал на М=1,35-1,4, стварки пошипели при торможении на 1,6 и достаточно.
Почему "залез" сюда к вам? Пришлось служить больше с Ейскими ребятами, чем со своими Борисоглебскими. У вас немного поскушнее, чем у нас на форуме, но полалакать всеравно хочется. Думал, что много знакомых встречу, но не особо. Может и читают, но не пишут.
-
Што то меня форум не пускает, наверно болтаю много.
-
Шайтан
А шо ж у вас интересного, если сервак сгорел,..........вот я и сейчас не могу зайти на Бебский сайт......... :'( :'( :'( :'( :'(
А Паша Беленин тут пасётся, его партийная кличка Фланкер...... %3 %3 %3
-
Дима! А при тебе были в Шираках Ханарин, Бурушко, Лапшин, Дьяков? Или они уже афганщину гоняли....
-
В Шираках до Монино по моему еще Сапон А.Н. служил, а Вы Евгений Дмитриевич, наверное еще при Резникове Анатолии Петровиче служили. Мощный мужик! Глыба авиации
-
В Шираках до Монино по моему еще Сапон А.Н. служил, а Вы Евгений Дмитриевич, наверное еще при Резникове Анатолии Петровиче служили. Мощный мужик! Глыба авиации
Я с Резниковым служил в Гроссенхайне. Доводилось летать, в волейбол играли. Очень его уважал, даже за приколы.... Крайний раз виделись на учениях "Запад-81". он тогда уже в Минске был, но помнил всех, кто прошел через его руки....
-
ekudinov@list.ru
В Шираках в те годы интенсивно меняли. Я помню только Мишу Дьякова, который погиб в Афгане на Су-25 в конце 81-го, по той простой причине, что был у них в гостях в Тбилиси. Сидели у меня на коленях две маленькие его дочки,.......сейчас уже взрослые женщины........
-
Паша придёт, про остальных скажет......... %33 %33 %33
-
Елизарову
А Вы в Стрые не на Су-24мп служили?
В Стрыю никогда не было Су-24. Там стояли МиГ-23М и Ту-16 (в году этак 88-м они переучились на Ту-22М2).
-
Для "Шайтана": А при чем тут самолетные двигатели, в частности АЛ-7, и используемое топливо- солярка?
По-моему, эти двигатели уж точно работали на авиационном керосине. А это не одно и тоже.
-
Маэстро
Что то Стрый в памяти отложился. А про Чортков 118, знаю. Их Командир бывший (Валерий Иванович), во Внуково сидит, Валера Пергаев в Ю. Бутово живет.
-
Михайлову
Шайтан в шутку называет керосин - соляркой... да и не он один...
А вообще с удовольствием почитал про полёты на "высоту" и "разгон"....
Спасибо мужики за воспоминания.
Сам выскакивал на Су-7Б только на 14... Самоль тяжело было держать в г.п. - наровил
свалиться... Небо над головой чёрное... горизонт дугой... КОСМОС... :)
Ну, давайте тогда в шутку путать и бензин с керосином и соляркой в придачу. А что?
А где тогда конкретика ? %7
А остальное про СУ-7- тоже шутка?
С командиром звена ( ныне покойном- Грунюшкиным Григорием Николаевичем) на СУ-7у выскакивали на 19000 м. Да, над головой- небо темное, самолет плохо слушается РУС, но- ЛЕТИТ!!!
На простых СУ-17 такого уже не получалось. Максимум, чего достигал- 15000 м.
-
...Что то Стрый в памяти отложился. А про Чортков 118, знаю.
Боюсь ошибиться, но в том регионе Су-24 были в Черлянах и, возможно, в Калинове или Староконстантинове. В Чорткове были также Як-28 одно время (где-то в середине 80-х).
-
Эскадрилья РЭП там была в Чорткове, может временно находились в Стрые. Су-24мп выпустилось немного, мизер совсем, по отношению к остальным.
-
В году 87-м или 88-м в Стрыю села пара Су-24-х. Уже не помню по какой причине. Сбежались посмотреть все лётчики-ибашники - интересно ведь! Для себя отметил, что на этом самолёте летать бы не хотел. Есть такое первое чувство, у всех оно есть, которое меня, во всяком случае, ещё не подводило - увидел и умер. Не впечатлил почему-то.
-
Су-24 (бомберы) в те года базировались в Черлянах и Дубно, Староконстантинове и Кировограде. В Стрыю Су-24 могли сесть по запасному... или перегон какой-нибудь был... спецуха ли... С 1985 по 1992 годы проходил службу в 24 ВА ВГК. Выпускался в 1985 году на Су-7, так высоко на нем меня "не заносило". Су-24 - "туда попасть не может". Всем крылатый привет! С уважением, жму руку!
-
Прошу прощения, чуть не забыл! По нашему выпуску ходила такая байка, что американцы были в шоке, когда узнали, что на самолете Су-7 и его модификациях в СССР учат курсантов летать. Если это не байка, то наверное американцы в то время перебздели... "Приклепали хвост к трубе - получили СУ СЕМЬ БЕ!!!" Благодарен этой машине, что позволила стать летчиком!!! %3
-
В1980-м в Таганроге пришли студенты с МАИ техниками самолетов на практику(давали лейтенантов запаса)...Вот с одним пришлось" практиковаться" в качестве механика,тогда не хватало обслуги,приходилось и этим заниматься,если не планировали.Ну дал ему "кишку",что бы заправил 5-й бак,он вставил в смотровой лючок и заправляет.Залили все,что можно,стаянку ,самолет,хорошо техник остановил это мероприятие,вызвали пожарку смыли керосин двоем с ним,получили ебуков,но так как в те времена топлива было до хрена, на это не обратили особого внимания.На следующую смену я пришел на этот борт лететь,одевшись во всю нашу летческую форму.Забираюсь по стремянке,а этот мудило мне иговорит:" Ты куда прешь сейчас летчик прийдет...Тут он услышал все,что я о нем думаю."Так вы еще и летчик...не бля я еще здесь иногда и стоянки мою...".После полета он смотрел на нас курсантов,как на богов,а после налитого чимера около санчасти,просто расплакался %30.Многих мы тогда к этому напитку приучили %6
-
Прошу прощения, чуть не забыл! По нашему выпуску ходила такая байка, что американцы были в шоке, когда узнали, что на самолете Су-7 и его модификациях в СССР учат курсантов летать. Если это не байка, то наверное американцы в то время перебздели... "Приклепали хвост к трубе - получили СУ СЕМЬ БЕ!!!" Благодарен этой машине, что позволила стать летчиком!!! %3
Америкосы боялись еще того,что курсанты могли и на таких летать...Буденновск 1979-й. Тренаж есть тренаж %33(http://i065.radikal.ru/1006/db/62ce5d1d7cda.jpg) (http://www.radikal.ru)
-
Интересно, а кому нибудь еще довелось перейти с 3 курса на 4 с самостоятельным налетом в 20 минут на Су 7, да еще и выпустится на нем ??? %56
-
Интересно, а кому нибудь еще довелось перейти с 3 курса на 4 с самостоятельным налетом в 20 минут на Су 7, да еще и выпустится на нем ??? %56
Недалеко от тебя ушел. На 3 курсе сам. налет на Су-17 4 полета 1.36
У тебя наверно 1 полет? :) Вероятно 4-м в группе вывозили, как и меня? :)
-
Третьим из трех, инструктор пол лета в строй ввестись не мог. Хорошо еще хоть по кругу слетать удалось, а то вообще под нож пустили бы. :) :) :)
-
У меня тоже было 3 героических круга на БМе. В Будённовске ближе к осени после трёх кругов чехлили однозначно, но первопроходцы доходили даже до зон на простой п-ж. Уже не помню сколько длился один полёт, лётную книжку найти не могу, наверное, где-то минут 30-35.
-
Су-7Б
Учебный фильм, 4 части
http://www.youtube.com/watch?v=Qjuye7nPtdI&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=rv2jC3ye42Q&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=bwccLlaCBRA&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=TKNOCNE6PlY&feature=related
-
Здравствуйте, уважаемые авиаторы.
Есть вопрос по применению на отечественных ЛА стартовых ускорителей, в частности СПРД-110 для самолета Су-7БКЛ. Интересует любая информация, как по использованию в принципе (использовались в строю, или только в виде эксперимента), так и технические подробности (узлы крепления, внешний вид и т.д.). Искал в сети, но - безуспешно, лишь упоминания, что да могли использоваться, и одно-два размытых и маленьких изображения взлетающего самолета с работающими СПРД.
Если есть какая-либо информация, просьба поделиться, пожалуйста.
-
Есть вопрос по применению на отечественных ЛА стартовых ускорителей, в частности СПРД-110 для самолета Су-7БКЛ. Интересует любая информация, как по использованию в принципе (использовались в строю, или только в виде эксперимента), так и технические подробности (узлы крепления, внешний вид и т.д.).
aviator75
Действительно, такие эксперименты проводились. Их целью было сокращение взлётной дистанции и, кроме того, взлёт с неподготовленных и грунтовых полос. Более подробно можно посмотреть на сайте
http://www.airwar.ru/enc/fighter/su9.html
-
Автор: Виктор МАРКОВСКИЙ, Игорь ПРИХОДЧЕНКО
http://dlib.eastview.com/browse/doc/11772471
(http://i072.radikal.ru/1009/70/2296df52638f.jpg) (http://www.radikal.ru)
-
http://dlib.eastview.com/browse/doc/9949610
-
Братушки, это вам от меня подарочек
http://www.youtube.com/watch?v=0MTgRkYqwrU
Переустанавливали вчера систему. Вот опробовала программу. %56 %3 %3 %3
-
Спасибо, Галя...... %6 %6 %6 %139
-
Братушки, это вам от меня подарочек
http://www.youtube.com/watch?v=0MTgRkYqwrU
Переустанавливали вчера систему. Вот опробовала программу. %56 %3 %3 %3
М-дяяя!Вот это я скажу классика жанра!!! %3 %3 %3
Пять баллов- %3 %3 %3
Вся тебе инструкция и техника выполнения %4 %4 %4 полета по кругу на Су-7б в песне...Доходчивооо,аж до небес!
-
Братушки, это вам от меня подарочек
http://www.youtube.com/watch?v=0MTgRkYqwrU
Переустанавливали вчера систему. Вот опробовала программу. %56 %3 %3 %3
Галина, Супер! Всегда приятно вспоминать молодость, особенно когда это явь, а не мысль.............
-
М-дяяя!Вот это я скажу классика жанра!!! %3 %3 %3
Пять баллов- %3 %3 %3
Вся тебе инструкция и техника выполнения %4 %4 %4 полета по кругу на Су-7б в песне...Доходчивооо,аж до небес!
Адназначна..Вот только кто научил при повышенной скорости на 4-ом пятую ленту над ближнем открывать?..Хотя после выпуска шасси обороты 90% лишневато..В общем перелёт в 1000 метров был заложен на 3-ем развороте.. :D %4
-
Братушки, это вам от меня подарочек
http://www.youtube.com/watch?v=0MTgRkYqwrU
Переустанавливали вчера систему. Вот опробовала программу. %56 %3 %3 %3
Галя!
Спасибо.....ох разбередила душу ;) ;) ;) ;) ;)
86-88% обороты или мне память изменяет.....ау Саня Белов %3 %3 %3 %3
-
Галя!
Спасибо.....ох разбередила душу ;) ;) ;) ;) ;)
86-88% обороты или мне память изменяет.....ау Саня Белов %3 %3 %3 %3
Да, Саша..память не изменяет..четвёртую ленточку "подпереть"..
-
Да, Саша..память не изменяет..четвёртую ленточку "подпереть"..
Блеск! %4 %3 %3 %3 Сленг инструктора дорогого стоит! %6
Посмотрел ролик и думаю - неужели мы это смогли?! После Су-7 уже ничего не было страшно, отбоялся своё в училище!
А кто помнит песню "Су-7Б - самый лучший самолёт"? Мотив - похоронный марш, поётся медленно и грустно :'( ;D
-
С нашего выпуска, многие, так его и не укротили..... %13
Я помню, как после училища (а распределили в Сиверскую,а там МиГ-17-е) в первых полетах пытался на Н-30м ручку выбирать.....только силой убеждения(рано..рано..) себя еле сдерживал...от себя держи...жержи.. >:( >:( >:( >:(
Вот такой был мой умственный тренинг ;D ;D ;D
-
....Я помню, как после училища (а распределили в Сиверскую,а там МиГ-17-е) в первых полетах пытался на Н-30м ручку выбирать.....только силой убеждения(рано..рано..) себя еле сдерживал...от себя держи...жержи.. >:( >:( >:( >:(
Вот такой был мой умственный тренинг ;D ;D ;D
Точно! Не только садиться, но и смотреть на это страшно! В этом ролике обратил внимание, что после ближнего самолёт как-то уж неестественно стал сыпаться, но вовремя взятая ручка на себя заставила нашу "трубу" мягко покатиться по бетону. %4 %6
-
Приветствую всех! Посмотрел ролик про наш "Ейский Сухой-Седьмой"... Признаюсь - мурашки по коже... Благодарю за воспоминания!!! %3 %3 %3
-
Про Су-7 очень подробно, много интересного! %56 %6
Рекомендую http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut06/Su-7B/Su-7B000.htm
(http://s002.radikal.ru/i200/1011/9e/2aa78159dbd0t.jpg) (http://radikal.ru/F/s002.radikal.ru/i200/1011/9e/2aa78159dbd0.jpg.html)
И ещё немного http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut06/ZaMasPos/ZaMasPos001.htm
-
как было должность оклад за лётчик и т.д.
в советскии время на су-25 , 150 руб. ?
НШ эска нелетные 150 руб. и в полка 190 руб.
и нач. РЭБ в эска 150 или 140 руб. ?
имелось ли на су-7 дополнительный надбавка ?
-
имелось ли на су-7 дополнительный надбавка ?
За сверхзвук - 15 рублей..ну и ежели в училище - +10р. за "ракушки" (инструкторские)
-
ага спасибо,
до сих пор я только знал:
10 руб. сверхзвук и 10 руб. крыло махающее.
имелось ли еще больше?
-
и как было на Су-15 , Ту-128 ?
-
этот надбавки были в ВВС СА
с 1947 - 1950
денежное вознаграждение за провеение испытаний самолета
1951 - 1960
денежное вознаграждение за квалификацию
денежное вознаграждение за сбитые вражеские самолеты или их посадку
денежное вознаграждение за несение боевого дежурства по противовоздушной оборое страны (ВВС ?)
денежное вознаграждение для личного состава выведенного для воздушной обороны государственной границы СССР
1961 - 1970
денежное вознаграждение летчикам за перегонку самолеов Су-7Б
надбавка за ОУС личному составу воинсних частей и подразделений несущих боевое дежурство
единовременное денежное вознаграждение летчикам запаса истребительной авиации
как было ? %6
-
ага спасибо, до сих пор я только знал: 10 руб. сверхзвук и 10 руб. крыло махающее. имелось ли еще больше?
Ещё помню, что 10-ку добавляли за секретность. Но она, по-моему, входила в оклад.
-
Ещё помню, что 10-ку добавляли за секретность. Но она, по-моему, входила в оклад.
Секретность никогда не входила в оклад!Равно, как и сложность и напряжённость, и классность..Для этого их и выделили в отдельную графу
-
• За что этот самолет получил прозвище Сухарь? Почему его считают лучшим истребителем своего времени?
Куда делись тысячи Су-17? В выпуске программы — проводы ветерана неба на вечную музейную стоянку.
http://static.video.yandex.ru/lite/eas4/2pdp8084o5.1103/"/><param name="allowFullScreen" value="true"/><param name="scale" value="noscale"/><embed src="http://static.video.yandex.ru/lite/eas4/2pdp8084o5.1103/" type="application/x-shockwave-flash" width="450" height="338" allowFullScreen="true" scale="noscale"> </embed></object>
-
За что этот самолет получил прозвище Сухарь?
Самолёт - Сухой, лётчик - мокрый. Может, за это?! ;D
-
Самолёт - Сухой, лётчик - мокрый. Может, за это?! ;D
Maestro, "пять баллов с плюсом"!!! А, всё же, интересно - ЗА ЧТО??? %7 %7 %7
-
Самолёт - Сухой, лётчик - мокрый. Может, за это?! ;Dс
Раньше так: Лётчик - мокрый, техник-мокрый, только конструктор - Сухой..
Сухарь - "среднее арифметическое" интертрепаций..
-
По-моему это название ещё зависит от звука форсажа на взлёте, когда слышно всем в R "500" км именно сухой звук, как потрескивающие дрова в костре, а это было услышано очень давно т.е. при испытании летающей "трубы", даже у МиГов на взлёте звук не тот!
-
Это тоже Су-7. Миллерово, 1975 год. Курсант, предпосылка к лётному происшествию "Посадка до полосы 12 км". Лётчик жив, самолёт восстановлен (правда только рулил, когда вычистили кукурузу из двигателя). Яркий пример того, что ожидание разбора страшнее катапультирования.
-
Это тоже Су-7. Миллерово, 1975 год. Курсант, предпосылка к лётному происшествию "Посадка до полосы 12 км". Лётчик жив, самолёт восстановлен (правда только рулил, когда вычистили кукурузу из двигателя).
Необходимо добавить - "Первая посадка до полосы 12 км без двигателя" Если инфо достоверная то ее повторил один из наших инструкторов на перелете в Беларусь. Используя опыт первой.
-
Это был к-н Ивасенко при перелёте из Таганрога в Щяуляй...кажется в 1978ом, а вот ст. л-т Таранов в Будённовске, после того как заклинил Ал-7Ф-1-250 после 3го разворота, с курсантом сели в кукурузу без елиной царапины...аппарат потом ещё долго летал, после того как заменили двигатель...это было в 1987ом в июне месяце!
-
Это был к-н Ивасенко при перелёте из Таганрога в Щяуляй...кажется в 1978ом, а вот ст. л-т Таранов в Будённовске, после того как заклинил Ал-7Ф-1-250 после 3го разворота, с курсантом сели в кукурузу без елиной царапины...аппарат потом ещё долго летал, после того как заменили двигатель...это было в 1987ом в июне месяце!
Получается, что Саня Соболев открыл неведомое в этом с-те! История - три вынужденных посадки без двигателя Су-7б. Вот это самолет! Ивасенко. Правельно.
-
За сверхзвук - 15 рублей..ну и ежели в училище - +10р. за "ракушки" (инструкторские)
я думаю надбавки для сверхсвук
был 10 руб. а на ИЛ-, АН- 5 руб.,
Ту-22 10 руб., Ту-128 10 или с все 30 руб.+.,
на Су-7б 15 руб. и не 10 руб. как нормал,
в отряде управления на 5 руб. больше.
у вДО управление звена различных 5 руб.
- 5 р. болшье как нормал
у ком. эскадриля думаю было ~ 2 или 3 категория или больше :
так (?) ( не летная )
190 руб. , 200 руб. , в овэ тоже 180 руб,
за ком. полка тоже категория ...
220 р. - ~ 240 / 250
+ надбавки сверхсвук
для нач. разведки и РЭБ думаю тоже 2 категория
в полка ... с 160 р. и 170 р. ...
нач. ПДС полка у все (?) полка (ВП / АП) 170 р.,
нач. ИАС полка тоже с 170 р. и 180 р.,
нач. фин. сл. в эскадриля 135 руб.
и нач. химической сл. 140 р.
-
Такая фотка нашего Су-7б...
-
На этой фотографии Су-7 от 13ой серии до 31ой. а вот супер Су-7б это до 13ой серии где как на МиГ-17 не АГД, а АГИ и ПВД-5 который был установлен прямо по центру над воздухозаборником очень удобно для выполнения идеального глубокого виража, а передняя стойка у него была короче чем на других сериях, поэтому задница у него была поднята и при включении форсажа на взлёте казалось что начинаешь землю мордой скоблить, да и тормозная система у него была слабенькой(всего 13.5 атм в основных) поэтому на этих машинах очень частенько выкатывались на посадке, если на повышенной скоростёнке подсел. Зато какой он лёгкий был и более маневреннее....я вот отлично помню как на первом вылете на сложный пилотаж на этом типе при выполнении петли Нестерова начал ввод на 1000м и с ny-5 выскочил в верхней точке на 7000м....удивительно но факт......просто чудо машинка!!!
-
На этой фотографии Су-7 от 13ой серии до 31ой. а вот супер Су-7б это до 13ой серии где как на МиГ-17 не АГД, а АГИ и ПВД-5 который был установлен прямо по центру над воздухозаборником очень удобно для выполнения идеального глубокого виража, а передняя стойка у него была короче чем на других сериях, поэтому задница у него была поднята и при включении форсажа на взлёте казалось что начинаешь землю мордой скоблить, да и тормозная система у него была слабенькой(всего 13.5 атм в основных) поэтому на этих машинах очень частенько выкатывались на посадке, если на повышенной скоростёнке подсел. Зато какой он лёгкий был и более маневреннее....я вот отлично помню как на первом вылете на сложный пилотаж на этом типе при выполнении петли Нестерова начал ввод на 1000м и с ny-5 выскочил в верхней точке на 7000м....удивительно но факт......просто чудо машинка!!!
Алексей! В простонародии Су-7Б до 13-й серии за переднюю стойку называли "пылесосом" %3 (высока вероятность засасывания посторонних предметов %7)... Очень мощная и красивая машина!!! %33
-
на этих машинах очень частенько выкатывались на посадке, если на повышенной скоростёнке подсел
Вот, вот! А ведь гворили тебе: не оставляй торможение на конец полосы, а е...лю на старость...... - не верил!
Нормальные тормоза были. Только на магистральной надо было не воздух в атмосферу пшикать, а на скорости направление выдерживать рулем направления. Мы в группе соревновались, кто с бОльшим остатком воздуха зарулит на ЦЗ. И позором была дозаправка воздухом перед ЦЗ......
-
Нормальные тормоза были. Только на магистральной надо было не воздух в атмосферу пшикать, а на скорости направление выдерживать рулем направления. Мы в группе соревновались, кто с бОльшим остатком воздуха зарулит на ЦЗ. И позором была дозаправка воздухом перед ЦЗ......
Пару детских вопросов.
Что такое остаток воздуха при заруливании? И что значит сохранить его или как и зачем?
-
Остаток воздуха это остаток в рессивирах на пользование тормозами. Перед полётом заправляли самолёт сжатым воздухом(150атм), при рулении на повороты и на сохранение направления используется тормоза(баранки как на автомобиле на самолётах нет) и самое главное необходим воздух на торможение на посадке и на заруливание на стоянку. Бывали случаи когда (по-дурости) взлетали с остатком воздуха всего 50атм, а ведь такой остаток обычно остаётся после заруливания и выключения двигателя!
-
Остаток воздуха это остаток в рессивирах на пользование тормозами. Перед полётом заправляли самолёт сжатым воздухом(150атм), при рулении на повороты и на сохранение направления используется тормоза(баранки как на автомобиле на самолётах нет) и самое главное необходим воздух на торможение на посадке и на заруливание на стоянку. Бывали случаи когда (по-дурости) взлетали с остатком воздуха всего 50атм, а ведь такой остаток обычно остаётся после заруливания и выключения двигателя!
Даа, тормоза - это целая авиационная философия.. %4
-
Бывали случаи когда (по-дурости) взлетали с остатком воздуха всего 50атм, а ведь такой остаток обычно остаётся после заруливания и выключения двигателя!
Где-то в дебрях старого форума прочла, что остаток может и 13 атм быть. %7
И все-таки вопрос: сэкономить запас воздуха можно было в самом полете или нет? За счет чего? За счет сложности полета расходуется (выполнение разного рода фигур пилотажа)? Евгений Дмитриевич похвалился спором на большой запас, каким образом? %13 :) На педали меньше нажимать? :P %7
Даа, тормоза - это целая авиационная философия.. %4
Главное, чтобы были исправны, все остальное - варианты или предпосылки к ЛП?
-
Где-то в дебрях старого форума прочла, что остаток может и 13 атм быть. %7
И все-таки вопрос: сэкономить запас воздуха можно было в самом полете или нет? За счет чего? За счет сложности полета расходуется (выполнение разного рода фигур пилотажа)? Евгений Дмитриевич похвалился спором на большой запас, каким образом? %13 :) На педали меньше нажимать? :P %7
Главное, чтобы были исправны, все остальное - варианты или предпосылки к ЛП?
Лариса! Сама задала вопрос, сама и ответила.... Слава конструкторам, придумавшим управляемую переднюю стойку на Су-17 и позволившим не думать об остатке воздуха в системе!......
Бьем клаву, раскрываем тему... Как мартышка не крутись, а воздушка может "вдуть" в основную самолетную воздушную систему 150 атм. воздуха. Если на нормальном Су-7 его хватало, то на "пылесосе" надо было быть виртуозом расходования воздуха из системы...... Итак, запускаем на аварийном тормозе, колодки под колесами. Прогрел, готов выруливать, зажал основные тормоза, снял с аварийного. Дал обороты, отпустил тормоза, поехали. Нажатие тормоза №2 - развернуть самолет на магистральную рулежку. Дальше газу.... и он управляется по прямой рулем направления...., без нажатия на тормоз. Нажатие №3 - затормозил в конце магистральной и развернулся на предварительный, остановился. Нажатие № 4 - развернулся на взлетную, остановился, зажал полностью. Дали взлет - дал обороты, отпустил тормоза, воткнул "ФЭ" и наблюдаешь полосу через основной фонарь.... В полете расхода воздуха нет.... (кроме перезарядки пушек, затормаживания колес в процессе уборки) и не зависит от сложности задания.... Нажатие №6 -торможение на посадке. №7 - срулил с полосы. №8 - развернулся на ЦЗ. № 9 -остановился, выключил двигатель - затолкали, затормозил, - приехали.... Каждый лишний "пшик" ( передергивание гашеткой тормозов или педалями)- давление всё меньше и меньше..... Взлетать запрещалось, если давление ниже определенного значения( уже не помню.....). Перед ЦЗ был обязательный доклад "На заруливании, остаток воздуха", чтобы самолеты на ЦЗ не снес ..... Если меньше - дозаправляли воздушкой, а это потеря времени на подготовку самолета к следующему полету. Представь! Одногрупник ждет самолет, чтобы готовиться к вылету, а я стою перед ЦЗ без воздуха и ждуууу...... И что будет с моими ФАБЕРЖЕ...., если сорвется его вылет?.....
И здесь, в очередной раз, хочу сказать спасибо преподавателю, подполковнику КНЯЗЬКИНУ, который за два года вдолбил в наши головы Су-7б до последнего клапана и винтика.... Это мне очень помогало в крылатой жизни. А сейчас только цветы на его могилу в праздники, да спасибо дочкам, за то , что у них был такой отец.... Мы с ним были в очень хороших отношениях до конца.....
-
Главное, чтобы были исправны, все остальное - варианты или предпосылки к ЛП?
Главное, чтобы исправные тормоза были во время применены..."не оставляй .. на старость, а тормоза на конец полосы.." (ав.) %56
-
Главное, чтобы исправные тормоза были во время применены..."не оставляй .. на старость, а тормоза на конец полосы.." (ав.) %56
Самое главное - голова летчика с ее всеми функциями, остальное прилагательное.
-
Кому авиационная пословица на счёт "тормозов" не известна, вставтьте вместо многоточия перед "на старость" слово, означающее любовь к женщине в грубой форме.. %30
-
Кому авиационная пословица на счёт "тормозов" не известна, вставтьте вместо многоточия перед "на старость" слово, означающее любовь к женщине в грубой форме.. %30
Саша, ну ты дипломат!!!!
-
Саша, ну ты дипломат!!!!
Ага... дипломат. %3 %3 %3 Объяснил в точь, как в том бородатом анекдоте.
В суде свидетель даёт показания:"Иду я по аллейке, смотрю в кустах еб..тся..." Судья поправляет:"Свидетель, надо говорить сношаются". Свидетель продолжает:"Ну да, так вот иду я по аллейке, смотрю в кустах сношаются. Подхожу ближе, смотрю: так нет же ЕБ.ТСЯ всё же!!!".
А по сути то: что здесь объяснять? Достаточно ОДИН раз припоздниться с применением тормозов на короткой полосе... - и НИКАКИХ объяснений не надо на всю оставшуюся жизнь!!! А вот по поводу "...на старость" - так в старости только и понимаешь ТОЧНОСТЬ сего. И, Володя, "голова лётчика" здесь уж совершенно не при чём!!! %7 :( :D :D :D %6 %6 %6 %6 %6 %6
-
Это точно, почему то только в старости начинаются воспоминания, создаются легенды про всякое, великолепие прошлого, а когда молодыми летали на Су-7ом особо и не нахваливали великолепие этого летающего "монстра", большинство нас были в постоянном напряжении при выполнении очередного вылета на супер "трубе" и какой выдох после полётов при получении адреналина!
-
А потому, что ничего другого (кроме Л-29) ты не знал, а с тем, всё это напряжение даже не сравнивалось
-
Это точно, почему то только в старости начинаются воспоминания, создаются легенды про всякое, великолепие прошлого, а когда молодыми летали на Су-7ом особо и не нахваливали великолепие этого летающего "монстра", большинство нас были в постоянном напряжении при выполнении очередного вылета на супер "трубе" и какой выдох после полётов при получении адреналина!
Если так страшно было летать на ласточке чего было в Ейское ВВАУЛ поступать?
-
Если так страшно было летать на ласточке чего было в Ейское ВВАУЛ поступать?
В ЕВВАУЛ поступали, как правило, не для того, чтобы летать на Су-7..многие не знали, что училище выпускает истребителей-бомбардировщиков..А вот психоэмоциональные реакции он вызывал разные.
У различных типов темпераментов одна и та же ситуация вызывала одинаковые ощущения - Реакция на них была немного различная: холерик — ярче, флегматик - .. не успевал.. «испугаться» в некотором смысле..Были хлопцы, что «скрывали» эти ощущения, волнения..но они (оно) были(о)..Серия самолёта влияла на выполнение того или иного задания, вносила свои коррективы для успешного выполнения полёта. Уверенность предавала хорошая провозка командира (инструктора), влётанность..сам самолёт не позволял расслабляться, относиться к нему неуважительно..Он помогал нам прилежнее учиться, концентрировать внимание, волю, выходить победителем из различных ситуаций..За это мы ему благодарны, за это мы ему пишем Оду..
____________________________
Безумству храбрых песню петь не будем..
-
Разумеется, Сушка - самолет сложный, и в эксплуатации. и в заходе на посадку(из-за дефицита времени и особенностей двигателя), и кабина у каждого самолета(в училище) - своя.. Но тем выше гордость от того, что эта техника тебе подвластна, тем больше желание взять от нее в очередном полете больше, чем в предыдущем и тем выше удовлетворение(некоторые даже считают это счастьем) вернуться из полета и готовиться к очередному! А психофизиологические реакции.. Летчиком становятся через пропотевшую кожаную куртку.
-
Разумеется, Сушка - самолет сложный, и в эксплуатации. и в заходе на посадку(из-за дефицита времени и особенностей двигателя), и кабина у каждого самолета(в училище) - своя.. Но тем выше гордость от того, что эта техника тебе подвластна, тем больше желание взять от нее в очередном полете больше, чем в предыдущем и тем выше удовлетворение(некоторые даже считают это счастьем) вернуться из полета и готовиться к очередному! А психофизиологические реакции.. Летчиком становятся через пропотевшую кожаную куртку.
Yesss! ___________________________
Почему человек потеет..http://www.sweat.ru/
-
"Да, жаль что не удалось на л-29 побольше полетать, очень хотелось полетать на спорт, но основная машина Су-7ой для меня это вечная моя любовь. Помню нашего легендарного главкома ВВС генерал-полковника Михайлова, когдо он говорил что лучше Су-7го машины нет, а потом приехав на должность нач. Борисоглебского без провозки полетел на МиГ-21БИС, приехав в Ейск шутил" Как это вы на этой трубе летаете, вот 21-й это настоящая машина"( такой вот разговор между нами ходил), так что Су-7ой трудяга...... вечная ему память. В Ставрополе на постаменте в бывшем лётном училище ПВО стоит Су-9й (машина ещё сложнее Су-7го т.е. в пилотировании) , проходя мимо всегда останавливаюсь и смотрю, смотрю....копия Су-7ой за исключением треугольного крыла.
-
В Ставрополе на постаменте в бывшем лётном училище ПВО стоит Су-9й (машина ещё сложнее Су-7го т.е. в пилотировании) , проходя мимо всегда останавливаюсь и смотрю, смотрю....копия Су-7ой за исключением треугольного крыла.
(http://s006.radikal.ru/i214/1106/fc/d7de0a8013b0.jpg) (http://www.radikal.ru)
-
И, Володя, "голова лётчика" здесь уж совершенно не при чём!!! %7 :( :D :D :D %6 %6 %6 %6 %6 %6
[/quote]
Правельно. Необъятное не обнять.
-
Ребят, добрый день. Я здесь также случайно, искал информацию по военным ВВС училищам для своего ЛИКБЕЗа и набрел на ваш замечательный форум. Я не летчик и живу не в РФ, сам из Алма-Аты (Казахстан). Вот вам в коллекцию из командировки в город Чимкент (тоже Казахстан). Этот Су-7Б был долгое время в плохом состоянии, но потом его выкрсили заново и поставили на новый постамент. Причем, левремя именно советская, иную на этих самолетах понять сложно.
(http://www.aviamonuments.ru/photos/10574b_DSC_0482.jpg)
(http://www.aviamonuments.ru/photos/10573b_DSC_0489.jpg)
-
Похоже самый лучший памятник в мире с участием нашего родного Су-7..а постамент - то!
-
Уважаемые форумчане! Поучаствуйте в Википедии по нашему самолёту..Подправьте, добавьте..
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%83-7
-
Вот видете уважаемые форумчане, даже в узбекистане постаменты сохраняют и даже преумножают, а у нас.... только разрушать научились, лучше всех в мире. Я вот недавно смотрел про американский музей авиации....был просто в трансе...самолеты с самого начала рождения авиации, все типы и наши в том числе( даже По-2), мало того, они все ещё и летают, один америкос демонстрировал полет на И-16, ну разве это не уважение к "ласковому " нашему детищу, и свои старые типы они не уничтожают а просто консервируют, причём в полной боевой готовности, т.е. в любой момент расконсервируй например B-26 и вперёд на Хиросиму или Нагасаки!!!
-
Всё верно, только в Казахстане :) Это, конечно, рядом, но страна совершенно другая :)
Кстати, про музей - на известном сайте, посвященном фотографиям отечественной авиации нет-нет выкладывают снимки из Китая... там чего только нет: МиГи-15,17,21... Ли-2, Ил-18, Ту-104... - уважение у меня к китайской коммунистической партии только...
Что касается именно этого памятника. Честно, я сам был в шоке от такой заботы... потому как, это далеко не везде так...
тем более, если учесть, что мною любимые самолеты стоят на стоянке в аэропортах, а летают одни бобики с евроавтобусами... и при этом постоянно хаят - Ту, Илы, Яки, Аны... обычно... На мемориальной доске этого памятника надпись, посвященная совестким летчикам, погибшим в годы ВОВ... честно говоря, тоже не очень логично Су-7 и ВОВ... но с другой стороны - войну выиграл СССР, летчики советские, самолет также советский - так что нормально, думаю :)
Вот еще один мною любимый памятник МиГу-17 и воинам-авиаторам Приозерского гарнизона. Казахстан.
(http://russianplanes.net/images/to32000/031943.jpg) Понравилось, что за ним постоянно ухаживают, несмотря на то, что некогда хороший город сейчас на грани бедствия...
-
Вот еще один мною любимый памятник МиГу-17 и воинам-авиаторам Приозерского гарнизона. Казахстан.
Хотелось бы добавить 5 коп. - одним из лучших памятников самолю Миг-15 ИМХО установлен недалеко от Ейска, в г. Курганинске, Краснодарского кр., ну просто "конфетка", честь и хвала горожанам, в ближайшее время постораюсь выложить фото этого красавца. :)
-
в ближайшее время постораюсь выложить фото этого красавца. :)
Можно и сразу - в инете нашлось:
- памятник лётчику, Герою Советского Союза Владимиру Георгиевичу Серову (1922-44 годы), выпускнику 1941г Краснодарской школы.
(http://s002.radikal.ru/i200/1107/01/75be08fa6658.jpg) (http://www.radikal.ru)
(http://s002.radikal.ru/i197/1107/b5/eb8b8535547et.jpg) (http://radikal.ru/F/s002.radikal.ru/i197/1107/b5/eb8b8535547e.jpg.html)
-
Всё правильно Андрей, все мы приходим и уходим, а вот память то должна храниться вечно и что б её сохранять необходимо всем поколениям её поддерживать, но жадные до зелёных бумажек людишки поддерживают только "швейцарский банк", который находиться у них вместо серого вещества!
-
Вот по просьбе " трудящихся" прикоснусь ещё раз к "ласковому" и "нежному зверю"! Просто в памяти он стоит как камень, всё время и даже во сне снятся все его прелести и недостатки. его конструкция и аэродинамические особенности. Вот пример хотя бы..... В Будённовске в 85ом году ( там ведь приличной силы ветра) наш незабываемый Лиходед Владимир Григорьевич выполнил ( на РЗП) 4й разворот с ПК-124 С креном 45-60 между БПРС и торцом полосы на Н-20-30м, убрав крен коснулся бетона с полностью добранной рус при встречном 20-25м/с, тормозной и зарулил в первую рулёжку.....мастерство не пропьёшь! А я то всё время думал с точки зрения аэродинамики, ведь на предпосадочной скорости то затемнение элеронов на таких углах.....да вот хрен там....это наш Су-7ой...прелесть!!!
-
Ну, Лиходед..лиходедил.. %4
-
Ха, так это же ещё и не всё....мы как насмотрелись, так и давай повторять...и вот я то дурной и давай попробовать,а ветра то не было...штиль, и вот тут то действительно на такой скорости затемнение элеронов и ручки не хватает что б крен то убрать и пришлось педалью крен убирать и....как....как говорится чуть стойки из консолей не вылезли. Всётаки встречный то ветер значительно влияет на aerodinamiks , а мы молодые-дурные(пока по башке не получишь не поймёшь)
-
Лёшик, ты я гляжу разлетался..То, что "взрослые" на нас производили впечатление и побуждали нас на различные "подвиги": бочка ногой на Су-7б, выбрасывание в противоположный крен при перетягивании РУС на показе курсанту на Су-7у..уж с полностью выбранной РУС на посадке мода была..
Лиходед, будучи уже вместо Мамцева "допускал" меня к инструкторским со СВМ.. как он допускал, так и я..Вот здесь Су-7 красота..после такого пилотирования даже на Су-7у - простой Су-17 просто "висит" на "крюке"..
-
Да Сань, простой Су-17й то был тяжеловат(как в голове так и в жо...), а вот потм то когда на него поставили Ал-21, так Су-17й стал ласточкой, что и с нашим "бродягой" не сравнить! Я вот всёравно думаю почему у некоторых лётчиков правая рука волосатая а левая гладкая....да потомучто они прошли Су-7ой!
-
... Я вот всёравно думаю почему у некоторых лётчиков правая рука волосатая а левая гладкая....да потомучто они прошли Су-7ой!
..переведи..
-
Да Сань, простой Су-17й то был тяжеловат(как в голове так и в жо...), а вот потм то когда на него поставили Ал-21, так Су-17й стал ласточкой...
Мы с АЛ-21 не пилотировали..поэтому сравниваю только с "первым вариантом" где "перпендикулярные крылья" только мешали..парил там вверху слишком долго..а вот на посадке..вот здесь наш пригрывал точно..так как резину Су-7 ел больше..
-
Что такое летать на спорт? Во многих сообщениях это звучало.
-
Что такое летать на спорт? Во многих сообщениях это звучало.
Лариса, на Су-7 на спорт не летали..Летали на спорт на учебно-тренировочных самолётах.. Из форумаприсутствующих знаю, что летал Андрей Калашников, вроде бы Валера Антохин, в молодости - Слава Аверьянов..
Полёты по специальной программе самолётного спорта, требующие дополнительного мастерства и напряжения... Участие в соревнованиях, получение призов, спортивных разрядов и званий..
-
Су-17 и Су-17м совершенно разные с-ты. Су-17м3 это не Су-17м. Су-17м4 это не Су-17м3.
-
Су-17 и Су-17м совершенно разные с-ты. Су-17м3 это уже не Су-17м.
..Спасибо..мы с Лёшиком в курсе..
-
Спорт предполагает выполнение каких-то элементов, а дальше по "чистоте" исполнения, может быть времени, не знаю тонкостей идет оценка. Так что исполнялось на спорт? Фигуры пилотажа? Ну хоть вкратце... А Калашников скромняга :) :P, давно бы рассказал о своих полетах (хоть на своей ветке). Интересно, предложения учавствовать в этом не всем поступали или не все соглашались? Exusme, если не в тему O:-). Вопрос лучше разместить, наверное, в теме о самолетах?
-
Спорт предполагает выполнение каких-то элементов, а дальше по "чистоте" исполнения, может быть времени, не знаю тонкостей идет оценка. Так что исполнялось на спорт? Фигуры пилотажа? Ну хоть вкратце... А Калашников скромняга :) :P, давно бы рассказал о своих полетах (хоть на своей ветке). Интересно, предложения учавствовать в этом не всем поступали или не все соглашались? Exusme, если не в тему O:-). Вопрос лучше разметить, наверное, в теме о самолетах?
..excuse..действительно, несколько не в тему..Но, пилотаж, который выполняли пилоты-спортсмены гораздо сложнее и разнообразнее чем тот, который выполняли пилоты по программе КЛП или КУЛП..Тренировки для отработки чистоты исполнения, затем демонстрация мастерства в выполнение пилотажа.., точности приземления..и т.д. идёт оценка..Лучше расскажут те, кто это делал лично..Думаю, это будет интересно многим..Андрей, слышишь? Лучше, где-то на "самолёты на которых летали.." Можете здесь - будем сравнивать с Су-7..или уж сразу с Су-17 м3.. :)
-
Андрей, слышишь? Лучше, где-то на "самолёты на которых летали.." Можете здесь - будем сравнивать с Су-7..или уж сразу с Су-17 м3..[/font] :)
Зарядили Вы темку, ну да ладно, постучу клавишами ... скорее всего лучше где-то на самолетной ветке. Сейчас попробую. :)
-
Зарядили Вы темку, ну да ладно, постучу клавишами ... скорее всего лучше где-то на самолетной ветке. Сейчас попробую. :)
..Ну, вот, Лор..договорился.. :D
-
http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut06/Su-7B/Su-7B170.htm %6 %6 %6
-
Да, очень конкретный и чёткий сказ про нашего дорогого " сухарика ", спасибо!
-
Ну, что поднимем чарку за Су-7б!?.. %6
http://liniastalina.narod.ru/news/page/18.htm
http://www.liveguns.ru/node/1022
http://oko-planet.su/politik/politikarm/9604-veteran-xolodnoj-vojny-50-let-istrebitelyu.html
-
Ну, что поднимем чарку за Су-7б!?..
http://www.liveguns.ru/node/1022
http://oko-planet.su/politik/politikarm/9604-veteran-xolodnoj-vojny-50-let-istrebitelyu.html
Первый Су-7Б, как уже было сказано, поднялся в воздух 24 апреля 1959 года. Наиболее серьезным доработкам, по сравнению с базовым Су-7, подвергалась система вооружения. Появились бомбардировочные приборы управления огнем и балочные держатели, обеспечившие более широкую номенклатуру вооружения. Кроме того, машина получила новый двигатель.
Сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б был запущен в серию в 1960 году, а в 1961 – официально принят на вооружение. Арсенал самолета включал две 30-мм пушки НР-30 (боезапас по 65-80 снарядов на орудие), свободнопадающие бомбы калибром до 500 кг, неуправляемые авиационные ракеты (НАР) С-3К, С-5, С-24. Самолёт мог нести также тактическое ядерное оружие - бомбу 8У69 мощностью 5 кт. Общая масса бомбовой нагрузки достигала двух тонн.
(http://i072.radikal.ru/1204/53/828d1c4d1a75.jpg) (http://www.radikal.ru)
>>>>>>> http://karopka.ru/community/user/8386/?MODEL=187958
-
В мировом масштабе
-
Здоровья всем !
Книга "Истребитель-бомбардировщик Су-7", Игорь Приходченко:
http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut06/Su-7B/Su-7B000.htm
-
Посмотрел фото в инете про Су-7.. есть наше..
___
Будённовск - 79, 3 аэ Ейского полка..
-
Да, и этот как будто бы наш.. эскадрильский.. %8
___________
..
-
У Су - 7б ПВД строго по середине, при бомбометани, в случаи перегорания лампочки прицела использовали ПРАВИЛО, пикирование 20, утолщение ПВД на центр цели (точки выноса на ветер) высота 920, скорость 900 истинная, "Сброс" далее 15 метров не уходили. На АСП - 7б это было 11,15 отклонение "марки".
-
Товарищи лётчики!
Надеюсь, я с темой не ошиблась? Плоховато видно, но надо разобраться, где стоял памятник, стоит ли теперь, кто знает?
Предположительно Лен.область. %6
(http://s019.radikal.ru/i625/1302/0a/e07ead676120t.jpg) (http://radikal.ru/F/s019.radikal.ru/i625/1302/0a/e07ead676120.jpg.html)
(http://s003.radikal.ru/i203/1302/57/a387e8dcff69t.jpg) (http://radikal.ru/F/s003.radikal.ru/i203/1302/57/a387e8dcff69.jpg.html)
-
Рискну предположить, в каком-нибудь конструкторском бюро или закрытом предприятии, проектирующим системы для ПВО. По бокам установлены 2 барельефа с орденами. Воинские части редко бывают с 2-мя орденами, кроме того, в основном гражданские сфотаны, а фото само по себе старое. И ещё мне кажется, что это не Су-7. Тем более, что, скорее всего, это макет. Если Су-7, то макет сделан неудачно.
-
.....Воинские части редко бывают с 2-мя орденами......
523й Оршанский, Краснознаменный, орденов Суворова, Кутузова и Александра Невского апиб!
-
Стас, Ты опять ПРАВ!!
-
30 марта 1946 года в соответствии с приказом Министерства авиационной промышленности СССР создано авиамоторное КБ № 165, в настоящее время – Научно-производственное объединение «Сатурн» им. А.М.Люльки. %3
http://www.airwar.ru/enc/engines/al7f.html
-
Володя, спасибо за напоминание. Архип Люлька долго жил в доме на Ленинском проспекте недалеко от м. Октябрьская, напротив 1-й Градской больницы (по-моему, дом №7). На доме висит памятная доска. Я одно время жил там неподалёку. Проходя мимо дома, мысленно снимал шляпу, сразу вспоминался Су-7 с его, Архипа Люльки, "детищем" - двигатель АЛ-7Ф. Хоть и прожорливый, в то время керосин не считали в литрах, только в ж/д составах, но довольно надёжный и неприхотливый, хорошо себя зарекомендовавший в абсолютно разных погодных и температурных условиях - и на севере, и на юге. Многие лётчики должны быть обязаны этому человеку. И помнить его.
-
(http://s019.radikal.ru/i625/1302/0a/e07ead676120t.jpg) (http://radikal.ru/F/s019.radikal.ru/i625/1302/0a/e07ead676120.jpg.html)
Скорее всего это СУ-9.
"Против" - только одно: в данном ракурсе крыло вроде как не треугольное. Да ещё аэродинамический гребень крыла, но в отличие от СУ-7 только один.
"За" - всё остальное:
-отношение к ПВО
-форма фонаря кабины, отсутствие перископа
-ракеты В-В
-меньше "околопушечная защита"
На СУ-11 не тянет по причине того, что там пушка только в контейнере.
Подозреваю, что это действительно какая-то "сборная солянка". Но на базе СУ-9.
:) %6
-
Скорее всего это СУ-9.
На второй фотографии, рядом стоит человек. Соотнесите рост человека и планера и сделайте вывод.
-
Обыкновенная дембельская конструкторская работа бойца(ов) в СА..... :D :D :D %33
-
Где это видано, что бы отражатель П - 30 был в два раза больше СУ - 7 и ему подобному?
-
Возле УЛО в Таганроге стояла спарка Су-7у - весьма уникальный аппарат. Срочно разыскиваются любые фото именно ее.
-
Сегодня катался по Минску, искал фирму.... На улице Карвата .....стоит на пьедестале Су-7. Не знал... %56
http://maps.google.com/?ll=53.91257,27.670607&spn=0.001371,0.004128&t=h&z=19
-
.... На улице Карвата .....стоит на пьедестале Су-7. Не знал... %56
Карват Владимир Николаевич, Герой Беларуссии под №1, выпускник Армавира-81г., погиб 23 мая 1996г. при выполнении ночного полёта на Су-27 (пожар в левом двигателе через 9 минут после взлёта с последующей потерей управления), ценой своей жизни увёл самолёт от деревни, попыток катапультирования не предпринимал, вертикальная скорость в момент удара о землю была около 30м/с. Видимо, понял, что уже поздно... На земле жертв и разрушений не было...
-
24 апреля 1959 года летчик Е.С.Соловьев совершил первый полет на фронтовом истребителе-бомбардировщике Су-7Б, и начались заводские испытания... %3 %3 %3
-
Не со всем написанным могу согласиться..
http://topwar.ru/29142-aisaev-recenziya-na-knigu-vmarkovskiy-iprihodchenko-pervyy-sverhzvukovoy-istrebitel-bombardirovschik-su-7b.html
-
Мусье, Вы часом, не танково-кавалерийское училище заканчивали? ?
Крыло даже по поворотному узлу выдерживает перегрузку 8. А тут ограничение по замкам и конструкции АБ. Насколько помню, 4 можно было. И выход на цель, как правило, был на Нист.=50м. В момент прохода над целью вкл. ПФ и ввод в полупетлю на V=950 км/ч с созданием на 3-ей секунде перегрузки 4. Тут главное четко выдерживать крен =0*до 90*, после прохода вертикали перегрузка 3, и после переворачивания силуэтика самолета на АГД и начале его обратного хода на угле 25-30* жмем кнопку Сброс. Заканчиваем полупетлю, пройдя линию горизонта на 15* и выключаем форсаж. Относительно точки ввода вверху 3500 м.
Кабрировщик Пал Евгеньич погребет, думаю, подтвердит.
Занявшись в начале 1966 года освоением боевого применения самолёта, лётчики практически сразу приступили к тренировкам по применению Су-7 в качестве носителя ядерного оружия. Естественно, «настоящих» бомб на самолёты не подвешивали, и в их роли выступали тренировочные и учебно-боевые изделия – аналоги боевых боеприпасов, позволявших отработать процедуру подготовки системы управления оружием, тщательно регламентированную методику обращения со спецбоеприпасами и тактические приёмы их использования. Ввиду того, что единственный применимый тогда на Су-7 образец «спецбомбы» допускал лишь бомбометание с безопасных высот, позволявшее самолёту удалиться за пределы зоны поражения, основным способом его использования был сброс с кабрирования, обеспечивавший возможность проникновения через заслоны ПВО и безопасный отход от места взрыва. Бомбометание отрабатывалось с двух режимов – с набором высоты под углом 45° и 110°, чаще – с тангажом 45°, когда проще было пилотировать машину и выдерживать параметры полёта, траектория которого при точном соблюдении скорости и момента сброса определяла место падения и взрыва бомбы; при наборе высоты «вверх ногами» под 110° с выполнением полупетли задача усложнялась, а начинать манёвр следовало уже после прохождения цели, оказываясь на восходящей траектории на довольно длительное время непосредственно в зоне действия объектовой ПВО.
При подготовке к полёту, в зависимости от положения цели и профиля полёта к ней, определялась и фиксировалась на карте точка начала маневра, привязываемая к чётким ориентирам на местности – отдельно стоящим хорошо заметным зданиям, рощам, перекрёсткам дорог, возвышенностям, водоёмам т.п. Профиль полёта обычно назначался из расчёта скорости 1050 км/ч, близкой к предельной у земли, с выдерживанием высоты всего в 70 м над местностью. С началом боевого маневра от лётчика требовалось всё искусство пилотирования: он должен был выдерживать самолёт в наборе высоты строго по «птичке» авиагоризонта, следя за соблюдением постоянства расчётной перегрузки, означавшей, что машина идёт вверх по заданной траектории. Сброс выполнялся по расчёту времени от начала набора высоты – по секундомеру, без использования какой-либо автоматики и вычислителя, на Су-7БМ напрочь отсутствующих.
Умение выполнять необходимые расчёты и пилотировать самолёт с чётким выдерживанием заданных параметров и были основной задачей тренировок. Первые опыты не очень радовали – учебные боеприпасы падали куда попало, и отклонение от мишени, бывало, достигало 5-6 км! По мере приобретения навыков результаты улучшались, и среднее отклонение при бомбометании с кабрирования удавалось довести всего до 200 м, завидных и для сброса с обычных режимов. При всей секретности учебной программы, выделявшейся в особый раздел курса боевой подготовки, учебный полигон для тренировок по применению «спецбомб» находился в Загорье-Малацки у самой австрийской границы, где местность была мало населена. Упражнения в бомбометании принесли также серию курьёзных случаев, когда лётчики раз за разом возвращались без подвесных баков, слетавших вместе с бомбами где-то над полигоном, причём ни в одном из пяти таких случаев баки найти так и не удалось – те, по всей видимости, тут же утаскивались хозяйственными жителями ближних сёл. http://lib.rus.ec/b/237428/read
(http://s2.ipicture.ru/uploads/20130716/JG6ePEE1.jpg) (http://s2.ipicture.ru/) (http://s2.ipicture.ru/uploads/20130716/hu7CcS74.jpg) (http://s2.ipicture.ru/)
К марту 1965 года «Су-седьмой» освоил уже весь состав полка, приступивший к более сложным заданиям курса боевой подготовки – ночным полётам, пилотированию в сложных метеоусловиях и групповой слётанности. При достаточно высокой интенсивности эксплуатации период переучивания не обошёлся без происшествий. В январе 1965 года при взлёте парой один из лётчиков поторопился со включением форсажа и на разбеге его быстро разогнавшийся самолёт обогнал ведущего. Спохватившись, он убрал обороты и попытался притормозить, хотя скорость перевалила за 300 км/ч, а конец ВПП был рядом. Прерванный взлёт закончился оторвавшимся сразу после выпуска тормозным парашютом и выскакиванием за пределы полосы. Уйдя «в поля» почти на полкилометра, самолёт в конце концов остановился в снегу, отделавшись повреждениями фюзеляжа, крыла и закрылков, помятых комьями мёрзлого грунта............... %56
ТАКТИЧЕСКОЕ ЯДЕРНОЕ ОРУЖИЕ В НОВЫХ ГЕОПОЛИТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ.
http://old.nasledie.ru/voenpol/14_15/article.php?art=2
-
http://www.youtube.com/v/6l1rgtJk2VE?version=3&hl=ru_RU" type="application/x-shockwave-flash" width="960" height="720" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true"></embed></object>
-
Эти русские просто маньяки... :D
-
Возле УЛО в Таганроге стояла спарка Су-7у - весьма уникальный аппарат. Срочно разыскиваются любые фото именно ее.
Что я не помню, что возле УЛО стояла спарка, может напомнишь где именно, может через дорогу, может ещё где-то! На входе в полк, стоит на постаменте Су-7б.
-
МиГ-21 в Индии: проклятие "балалайки"? Еще раз о 21-ом http://topwar.ru/32364-mig-21-v-indii-proklyatie-balalayki-esche-raz-o-21-om.html
-
МиГ-21 в Индии: проклятие "балалайки"? Еще раз о 21-ом
Уже не раз отмечаю, на этом сайте статьи пишут все кому не лень. Наверное, эту статью писал человек, явно далёкий от авиации. Цитата из статьи (про МиГ-21 статья, я напоминаю):
"При этом из-за этой же особенности конструкции самолет не мог планировать - если он начинал падать, то можно было только катапультироваться. Правда, этой же самой болезнью страдали и другие истребители этого поколения - в СССР самым аварийным считался Су-7, в ВВС западных стран ходили легенды о катастрофах противника МиГ-21 - американского истребителя F-104, чья аварийность соответствовала уровням индийских МиГ-21".
Чтобы так заявлять, надо хотя бы взять в руки сборники по аварийности. Опять журналюги лажанулись. Су-7 никогда не был самым аварийным самолётом! Да и подобный иск в суд можно подать любому владельцу транспортного средства, имеющего хотя бы 1 л.с. У пиндосов Старфайтер унёс немало жизней, тут ещё можно согласиться.
Полвека самолёт стоит на вооружении, на него ставят китайские, вероятно, запчасти, ну контрафактные точно. И чего они ещё хотят? Странные ребята.
-
Не забываем нашего красавца:
http://www.youtube.com/watch?v=QYqnNPj44fQ
-
Не забываем нашего красавца:
http://www.youtube.com/watch?v=QYqnNPj44fQ (http://www.youtube.com/watch?v=QYqnNPj44fQ)
хороший фильм
-
Попалось в "Одноклассниках"...
http://ok.ru/video/63328617821535-0
-
...хороший фильм
Володя, сейчас решил пересмотреть, пишут - видео недоступно. А фильм на самом деле был хороший... У нас есть возможность как-то подобные материалы сохранять где-то на отдельной ветке или в архиве? Не знаю как правильно сформулировать мысль. Надеюсь, ты понял, да?
-
Володя, сейчас решил пересмотреть, пишут - видео недоступно. А фильм на самом деле был хороший... У нас есть возможность как-то подобные материалы сохранять где-то на отдельной ветке или в архиве? Не знаю как правильно сформулировать мысль. Надеюсь, ты понял, да?
Вот-вот, и я о том же... С уважением! %33
-
Володя, сейчас решил пересмотреть, пишут - видео недоступно. А фильм на самом деле был хороший... У нас есть возможность как-то подобные материалы сохранять где-то на отдельной ветке или в архиве? Не знаю как правильно сформулировать мысль. Надеюсь, ты понял, да?
Если ты про сохранение фильмов на сайте, то да. У меня куча фильмов в очереди на сохранение.
Ты, как никто, должен знать, что фильмы на сайте в меню "медиа" http://evvaul.com/index.php?option=com_content&view=article&id=112&Itemid=52
-
Всем доброго дня. На снимке работяга СУ, на котором , я думаю, училось не одно поколение еваульцев. Или Ейск или Буденновск(не вспомню). На первом плане наш товарищ - представитель дружественной Советской республики(солнечной Армении) - Г.Папикян. С уважением.
-
На Будённовск больше похоже.
-
Может и Буденновск. Тогда это 1982г., помню в течении одной недели произошло два летных происшествия:
- сгорела спарка СУ-7у на ЦЗ после воспламенения паров разлитого керосина, которую мы вытолкали на РД (зрелище неприятное). Огнетушители пустые, в пожарке пена закончилась, при выталкивании носовое колесо завернулось всё, как в плохом кино, но сгорела быстро. Отстрел катапульт, взрывы кислородных баллонов, потом разрывы и разлёты снарядов авиапушки (почему -то был полный боекомплект), прятались все где могли. От самолёта практически ничего не осталось, кончик киля недогоревший , груда расплавленного метала, две прожжённые до земли плиты РД и всё.
- через день, два всё устранили, разборы провели, тренажёры, огнетушители и т.д., как при заходе на посадку происходит катапультирование после остановки двигателя в результате полной выработки топлива, курсант жив-здоров.
-
...почему -то был полный боекомплект...,
при заходе на посадку происходит катапультирование после остановки двигателя в результате полной выработки топлива, курсант жив-здоров.
Жизнь в облаках
Если не ошибаюсь, Алексей? Если ошибся, прошу извинить.
Насколько я помню, в самолётах всегда был полный боекомплект снарядов. В 86-м году в августе в Ейске была авария Су-7Б (предстоял банальный полёт в зону или по маршруту, уже точно не скажу куда, но точно не на полигон), самолёт загорелся после вынужденной остановки на разбеге (курсант принял ошибочное решение и перед отрывом выключил двигатель), снёс БПРС, развалился на 2 части, и тоже стали взрываться снаряды. НПСК лежала буквально в окопах, боясь высунуть голову. А взлетал в сторону городского кладбища, рядом остановка (если не ошибаюсь, в сторону Должанки), куча народу, осколками посекло эту остановку тоже. Вроде бы никто не пострадал. До кладбища оставалась пара сотен метров. Почему-то почти всегда кладбища находятся рядом с аэродромом внутри круга полётов...
Про второй случай, который я выделил жирным цветом, можно подробнее?
-
Александр я, ничего страшного. Курсант Тихомиров А. после полёта в зону на простой пилотаж при заходе на посадку после выпуска шасси - не загорелась правая зелёная лампочка выпущенного
положения, Доложил об отказе. По команде РП (зам. ком. полка п/п-к Николаев) прошёл над стартом для визуального определения положения стоек, вот не буду обманывать, уже не помню сколько было проходов над стартом, и были ли попытки постановки шасси на замок под перегрузкой. Остаток топлива уже наверное был на пределе и было принято решение выполнять заход на посадку. После 4-го разворота остановка двигателя, успешное катапультирование, но мне, как помнится, купол наполнился перед самой землёй. Мы вскочили в санитарку и поехали к месту падения. Картина- самолёт по форме меха гармошки, шасси разлетелись в разные стороны. Курсанта нет, парашют лежит в стороне, рядом кошара и там Саша водичку пьёт из кружки, присушило от волнения наверное. После разборов, тренажёров, пройденного ВЛК Саша успешно продолжил летать. А Николаева направили комэской в центр переучивания г.Бердянск, вот так где то.
-
Жизнь в облаках
Спасибо, дружище, за уточнения. Год 1982 был? Я, собственно, почему так сильно интересуюсь? У нас есть ветка Памяти, туда заносим все ЛП.
А кто был у Тихомирова лётчик-инструктор? Его тоже сняли?
Кстати сказать, этот курсант, который разнёс БПРС в Ейске в 86-м, был со мной в одной лётной группе. В этот день я не летал, поставили на подбор ТП.
Саня, если в Ейске не летал, напомню - 2 полосы, с одной взлетаем, на другую садимся, в шахматном порядке. Заруливает очередной, сбрасывает парашют, бегу, собираю в кучу. В это время внутренний голос говорит - что-то он долго отрывается... Грохот-то приличный на разбеге, затем другой звук после отрыва... Всегда нравилось смотреть на взлетающие самолёты, тем более Су-7... Смотрю - уже чёрный гриб за полосой растёт, грохота не слышал... Может, ветер отнёс звук, не знаю... Как-то жутковато стало. Знаю, что наши, наша эскадра, но не знал кто...
Когда у него самолёт развалился, что его и спасло, кабину откинуло в другую сторону, он вылез из неё и просто оторвал рукой фал НАЗа от комбеза (справа). Потом кто только не пытался, повторить этого не сумели. В шоке человек может быть терминатором..
Я хотел добавить пару слов о судьбе моего дорогого инструктора, хотя он заслуживает гораздо большего - очень сильный, грамотный и дальновидный человек. Безумно уважал и уважаю. Никуда его после этой аварии не сняли, грамотно всё объяснил комиссии (хотя попотеть пришлось!), оставили на лётной работе, меня и ещё 2-х курсантов сумел успешно подготовить к выпуску. А того парня, что ошибся (причина - вторая смена полётов, солнце стало подсвечивать приборную доску, почудилось, что загорелась лампа "Створки закрыты". Потом объясняли нам лучшие умы-преподаватели ЕВВАУЛ - если форсаж разжёгся И ГОРИТ, ТО СТВОРКИ ПРОСТО НЕ МОГУТ ЗАКРЫТЬСЯ ФИЗИЧЕСКИ!!! Он решил прекратить взлёт на скорости за 300км/ч), немного обгорел, подлечился, но выпустился уже по нелётному профилю вместе с нами.
Моё мнение - кто-то вышестоящий своим решением сломал судьбу парню, мечтавшему о небе. Да, курсант ошибся. Кто не ошибается? Учтёт ошибки впредь... Да, угробил самолёт, и что? У нас их на базах хранения сотни... Или ещё построят.
Не разрешили... Ошибки дорогого стоили даже тогда...Такие дела, Саша.
-
Это был Игорь Тунко и по авиационным не писанным правилам после второго крупного происшествия списывали с летной работы, так как третий звонок по статистике бывает уже фатальным. До этого у него был идиотский случай, когда отсек себе кончик пальца на руке при закрытии фонаря кабины, умудрился как то подставить руку под телескопические соединения труб коллектора обдува фонаря. Ну а фонарь тяжелый и закрывался как крышка гроба (всегда этот момент прикалывал). А так Туня жив, здоров и даже был на юбилее выпуска. %6
-
Так это,........получается, что просто перегорела лампочка, да? Ведь если нажимаешь на кнопку контроля и не горит, значит так и есть. Одного грамотного прохода на высоте 100 м достаточно, чтобы увидеть в бинокль, что там со стойкой и принять решение - давать заход на посадку или отправлять в зону катапультирования. А встал бы движок чуток пониже? Труп и всё,........ при вертикальной 4-5 м, минимальная для этого кресла не ниже 100-120м.
-
А так Туня жив, здоров и даже был на юбилее выпуска. %6
Да, это про него. Все говорили - парень, тебе нереально повезло, летать - не твоё, если такое везение...
Серёга, на каком юбилее он был? Я его с выпуска не встречал. Я был на 20-ке и на 25-ке, но его с нами не было.
Тот Су-7 жалко... Хороший был самолёт...
Так это,........получается, что просто перегорела лампочка, да?
Не, Дим, не так немного. Показалось, что при работающем форсаже загорелась лампочка "Створки закрыты". Она загорается только при выключении форсажа, но он подумал, что-то не то, не по схеме... Тяга не пропадает, самолёт рвёт из-под себя... Неопытность... Сейчас никто бы из нас даже и глазом не моргнул, швырнули косого на приборную доску и погнали дальше....
Но тогда мы - курсанты, 86-й год, накануне выпуска, 2 месяца до первых офицерских погон...
-
Не, Дим, не так немного. Показалось, что при работающем форсаже загорелась лампочка "Створки закрыты".
предыдущее сообщение Димы было про шасси...
-
Да, это про него. Все говорили - парень, тебе нереально повезло, летать - не твоё, если такое везение...
Серёга, на каком юбилее он был? Я его с выпуска не встречал. Я был на 20-ке и на 25-ке, но его с нами не было.
Тот Су-7 жалко... Хороший был самолёт...
Не, Дим, не так немного. Показалось, что при работающем форсаже загорелась лампочка "Створки закрыты". Она загорается только при выключении форсажа, но он подумал, что-то не то, не по схеме... Тяга не пропадает, самолёт рвёт из-под себя... Неопытность... Сейчас никто бы из нас даже и глазом не моргнул, швырнули косого на приборную доску и погнали дальше....
Но тогда мы - курсанты, 86-й год, накануне выпуска, 2 месяца до первых офицерских погон...
Да я про Будённовский случай, а не про этот. На заре освоения в Ейске Су-7Б ещё без спарок, шоб шибко умные в процессе взлёта не видели их, рекомендовали закрутить их на положение Ночь. Потому как лично мне непонятно, какие нах блики и какая лампочка-пимпочка, когда главные показатели - бешеный разгон и рост скорости и того и гляди, вовремя оторваться, перевести в набор и сразу убрать шасси, бо иначе не уберуться...........
-
Я был на 20-ке и на 25-ке, но его с нами не было.
Тот Су-7 жалко... Хороший был самолёт...
Мне фотки присылали, на них он был, по моему в 2001 году, а самолет был полный отстой, все плевались с него, борт 68 (если не изменяет память), двигатель с минимальным ресурсом, постоянно ломался, тяга на взлете ниже принятой, вообще все радостно воскликнули "наконец то его разложили", когда звонок с аэродрома пришел, мы в казарме как раз находились. По версии расследования поймал солнечный зайчик в аварийное табло "пожар двигателя" или где то в том районе, ну а поскольку несколько лет до нас при взлете на город отказал двигатель у Воробьева с трагическими для него последствиями, а тут тяга двигателя не очень да еще и аварийное табло не весть что показывает, вот и решил пункт инструкции по сворачиванию в случае отказа силовой установки на кладбище при курсе взлета на город ( как говорили - гроб у тебя уже есть, могилу выкопаешь при падении, ну а хвост вместо памятника будет) заменить на прерванный взлет, однако АТУ с поставленной задачей не справилось. Тем не менее Туня везунчик конкретный, по крокам его героического пути на земле он был железный покойником как минимум 4 раза.
-
Вадим, я помню в момент разлёта снарядов, что на подборе парашютов был Сережа Краснов, лежал вдыхал запах травки и ромашек, я лежал за отражателем, вжимаясь в до бетона продутую выхлопными газами землю. Помню охрипшего от жесткого мата штурмана полка, который командовал выталкиванием спарки с ЦЗ. Слава богу никто из л/с тогда не пострадал. Прожженные плиты поменяли и снова летали.
После окончания училища еще два сезона в разные годы провёл в Буденновске (хотя думал больше не попаду). А жизнь удивительная штука - лейтенанта Николаева (сына того самого зама) переучивал потом.
По инструктору Тихомирова - не сняли с лётной. Саша успешно летал и в дальнейшем.
В Ейске летал на 4-ом курсе, поэтому кроки помню.
Кто у тебя был инструктор?
-
...Потому как лично мне непонятно, какие нах блики и какая лампочка-пимпочка, когда главные показатели - бешеный разгон и рост скорости и того и гляди, вовремя оторваться, перевести в набор и сразу убрать шасси, бо иначе не уберуться...........
Согласен, Дим. Есть вопрос - когда ты делал первые шаги ... сразу начал пробегать стометровку как Болт? Всё ведь поэтапно, шажок за шажком, шажок за шажком... Потом можно и с Болтом выйти на дорожку...
Кто у тебя был инструктор?
Никулин Александр Михайлович. Инструктор и просто учитель божеский...
-
Жизнь в облаках
Я просто очень сильно люблю Су-7, даже ветку такую основал, потому сюда часто забегаю. Думал, она, ветка, уже исчерпала себя... Спасибо тебе, Саня.
Очень красивый самолёт, очень... Взлёт этой птицы на Су-7Б, когда шасси не успевают убраться до 450км/ч ... это что-то...
-
После начала освоения СУ -7 замполит (м-р Жернаков) подготовил большой ватманский лист на информационном стенде для того, чтобы курсанты после первого полёта на сухом написали свои ощущения. Как сейчас помню: хлопок, толчок, разбег, вжало и мама понесло вверх с сумасшедшей вертикальной скоростью... так могло тогда захватывать только перед интимом с женским полом, а тут форсаж... и голос ПРП (м-р Калинкин) "форсаж включён".....
-
...тяга на взлете ниже принятой, вообще все радостно воскликнули "наконец то его разложили", когда звонок с аэродрома пришел, мы в казарме как раз находились. По версии расследования поймал солнечный зайчик в аварийное табло "пожар двигателя" или где то в том районе, ну а поскольку несколько лет до нас при взлете на город отказал двигатель у Воробьева с трагическими для него последствиями, а тут тяга двигателя не очень да еще и аварийное табло не весть что показывает, вот и решил пункт инструкции по сворачиванию в случае отказа силовой установки на кладбище при курсе взлета на город ( как говорили - гроб у тебя уже есть, могилу выкопаешь при падении, ну а хвост вместо памятника будет)
Серёга, когда пишешь, советую включать извилину от фуражки. Ты просто не в теме. Моего шефа Никулина дёргали, всю нашу лётную группу трахали, мы не сдались, всё выдержали, потому что у нас лучшая эскадрилья в полку и один из лучших инструкторов в ней...
У Воробьёва в 85-м году двигатель на форсаже работал до момента входа в лиман. Тебе это известно хотя бы? Ни его, ни самолёт найти не удалось, хотя глубина в лимане в том месте не превышала двух метров. Тебе это тоже неизвестно?
-
Кроме курсантских ощущений есть ещё и лётческие... Не представляете как на минусовой высоте по прибору пилотировать на полигоне..(для тех, кто не туда смотрит).. Полёт ночью в облаках пусть и не совсем плотных с "загибающейся" левой бортовой Руфошкой, а направленная с РУС на прибор скорости освещает только левую часть(на х.й не нужную) прибора скорости.. Также "интересен" и выпуск шасси на Су-7б в облаках, когда глюцину ловишь при "вываливании" каждой из стоек..
_____________
Самолёт, который научил "летать" жо..пу! %3 %4
-
С лампочками решается все очень просто. У меня на Су-25 был целый набор наклеек в НПЛ. Садишся и все заклеиваешь. Самое интересное на Су-17м3 таких проблем не было. Всегда спрашивал какая сволочь это придумала.
-
Вадим, я помню в момент разлёта снарядов, что на подборе парашютов был Сережа Краснов, лежал вдыхал запах травки и ромашек, я лежал за отражателем, вжимаясь в до бетона продутую выхлопными газами землю. Помню охрипшего от жесткого мата штурмана полка, который командовал выталкиванием спарки с ЦЗ. Слава богу никто из л/с тогда не пострадал. Прожженные плиты поменяли и снова летали.
После окончания училища еще два сезона в разные годы провёл в Буденновске (хотя думал больше не попаду). А жизнь удивительная штука - лейтенанта Николаева (сына того самого зама) переучивал потом.
По инструктору Тихомирова - не сняли с лётной. Саша успешно летал и в дальнейшем.
В Ейске летал на 4-ом курсе, поэтому кроки помню.
Кто у тебя был инструктор?
А как ты в Буденовск попал два года?
-
...У меня на Су-25 был целый набор наклеек в НПЛ. Садишся и все заклеиваешь.
Бред какой-то... Не верю, как говорит Слай...
-
Бред какой-то... Не верю, как говорит Слай...
Если не хочешь быть ослепленным,на шасси трафарет с маленькими отверстиями для лампочек и на лампочку маяков приводов однозначно. На Су-25 не было регулировки освещения лампочек. Был переключатель день-ночь. По моему все так делали.
-
У Воробьёва в 85-м году двигатель на форсаже работал до момента входа в лиман. Тебе это известно хотя бы? Ни его, ни самолёт найти не удалось, хотя глубина в лимане в том месте не превышала двух метров. Тебе это тоже неизвестно?
Все так, но снижение было до столкновения, а это уже двигатель, как не крути. Помнится после выключения форсажа у него не сработали створки сопла, а это минус 50% тяги, плюс розжиг форсажа 6-8 сек, если автоматика сработает штатно, вопрос не в деталях, а в отсутствии площадок для катапультирования при взлете на город.
-
Насколько я помню, штатно выключали форсаж при взлёте на город где-то над микрорайоном, фактически над береговой чертой. Скорее всего у него из-за какого то отказа топливной системы погасло пламя в форсажной камере, так и надо было сразу отбросить гашетку включения форсажа , чтобы створки закрылись и восстановилась нормальная тяга для набора высоты.
-
Приветствую всех! Не знаю - зачем и к чему что-то в кабине "заклеивать". Про эргономику наших с Вами "рабочих кабинетов" всех типов и модификаций ЛА "крепко подумали" конструкоры, инженеры и другие специалисты. А главное, что летчики-испытатели все проверили, порою ценой своих жизней! С уважением %33
-
Приветствую всех! Не знаю - зачем и к чему что-то в кабине "заклеивать". Про эргономику наших с Вами "рабочих кабинетов" всех типов и модификаций ЛА "крепко подумали" конструкоры, инженеры и другие специалисты. А главное, что летчики-испытатели все проверили, порою ценой своих жизней! С уважением %33
Умный,да. Поперся сразу на Су-24.
-
Умный,да. Поперся сразу на Су-24.
Уважаемый Геннадий 3! К чему и зачем так написали? Да, себя не считаю дураком! На Су-24 попросился, перед самым выпуском нас - выпускников 85, летчиков-инструкторов и отцов-командиров собрал генерал-майор Герасимов и "агитировал на Су-24". Я поднял руку и попросился в "фронтовые бомберы". В перерыве, сначала нас - курсантов попросили, затем - летчиков-инструкторов, потом - отцов-командиров. Мне мой летчик-инструктор майор Удалов и КЗ майор Фоменко высказали "своё фи" (зачем мне кто то еще в кабине, что я отличник боевой и политической, что у меня впереди ПЕРСПЕКТИВА). И "перспектива" состоялась! Дослужился до полковника, "Военный летчик 1 класса", кандидат военных наук, участник боевых действий... Су-7 нам всем дал шанс! Ни Л-29, ни Су-7, ни Су-24 я никогда не забуду!!!
-
Насколько я помню, штатно выключали форсаж при взлёте на город где-то над микрорайоном, фактически над береговой чертой.
Да, где-то так и получалось. Говорили, что он едва не воткнулся в пятиэтажку, стоявшую недалеко от лимана. Очевидцы утверждают (лето ведь, пляж переполнен), что форсаж не выключался до столкновения с водой. Двигатель работал нормально.
Основная версия катастрофы - потеря работоспособности. Он более 30мин просидел в самолёте в ЗШ на приёме, ожидая запуск.
-
Уважаемый Геннадий 3! К чему и зачем так написали? Да, себя не считаю дураком! На Су-24 попросился, перед самым выпуском нас - выпускников 85, летчиков-инструкторов и отцов-командиров собрал генерал-майор Герасимов и "агитировал на Су-24". Я поднял руку и попросился в "фронтовые бомберы". В перерыве, сначала нас - курсантов попросили, затем - летчиков-инструкторов, потом - отцов-командиров. Мне мой летчик-инструктор майор Удалов и КЗ майор Фоменко высказали "своё фи" (зачем мне кто то еще в кабине, что я отличник боевой и политической, что у меня впереди ПЕРСПЕКТИВА). И "перспектива" состоялась! Дослужился до полковника, "Военный летчик 1 класса", кандидат военных наук, участник боевых действий... Су-7 нам всем дал шанс! Ни Л-29, ни Су-7, ни Су-24 я никогда не забуду!!!
Грузины в Тбилиси Су-25 делали,понимаешь грузины. Переключатель на лампочки День-Ночь без реостата понимаешь. Там много еще было.
-
Грузины в Тбилиси Су-25 делали,понимаешь грузины. Переключатель на лампочки День-Ночь без реостата понимаешь. Там много еще было.
Да, знаю, что во времена СССР на строительство любой серийной военной техники работали: самолеты - почти 900 предприятий; бронетхника и артиллерия - 400; только Ижевский завод единолично производил для ВС СССР автоматическое оружие различных модификаций. С уважением!
-
Да, знаю, что во времена СССР на строительство любой серийной военной техники работали: самолеты - почти 900 предприятий; бронетхника и артиллерия - 400; только Ижевский завод единолично производил для ВС СССР автоматическое оружие различных модификаций. С уважением!
Слава богу. Поняли зачем заклеивал. Это я не рассказал,как бомбы сбрасывал. Там все электрическое было. А электрическое надо протирать спиртом,а не водой. Понимаете.
-
Слава богу. Поняли зачем заклеивал. Это я не рассказал,как бомбы сбрасывал. Там все электрическое было. А электрическое надо протирать спиртом,а не водой. Понимаете.
Конечно же, понял! Про "протирать спиртом" - старый анекдот. Старый техник учит молодого как нужно это делать. Тряпка и ветошь не нужна! Отхлебнул и выдохнул на блистер, а уж потом - ветошью. Тонким слоем, только тонким слем... :D
-
К нам в учебный полк пришел один летчик с Су-25 . Так он рассказывал про то как с Грузии пришел новенький самолет. И что было характерно, когда летали на нем , все время вело в сторону. И думали и гадали что бы это могло быть , пока один прапор - техник крылья не измерил . Оказалось что одно короче другого!!! Может байка , но вот такой рассказ.
-
К нам в учебный полк пришел один летчик с Су-25 . Так он рассказывал про то как с Грузии пришел новенький самолет. И что было характерно, когда летали на нем , все время вело в сторону. И думали и гадали что бы это могло быть , пока один прапор - техник крылья не измерил . Оказалось что одно короче другого!!! Может байка , но вот такой рассказ.
А,что они должны быть одинаковые?
-
К нам в учебный полк пришел один летчик с Су-25 . Так он рассказывал про то как с Грузии пришел новенький самолет. И что было характерно, когда летали на нем , все время вело в сторону. И думали и гадали что бы это могло быть , пока один прапор - техник крылья не измерил . Оказалось что одно короче другого!!! Может байка , но вот такой рассказ.
Уважаемый Воробей! Ерундой не страдай! Ты же летчик!
-
Слава богу. Поняли зачем заклеивал.
Гена, ну шторки в табло легко ведь могли поменять даже в своей ТЭЧи.
-
Гена, ну шторки в табло легко ведь могли поменять даже в своей ТЭЧи.
И реостат в ТЭЧ можно поставить на гарантийный самолет. Это мелочь.
-
Геннадий 3
А как ты в Буденовск попал два года?
Когда Ейск перестал обучать там курсантов - начал обучать иностранных слушателей Краснодар, вот я там два раза ещё и побывал.
Найдите разницу в двух кабинетах.
-
Александр Николаевич ,на чем летали?
-
Как говорил один слушатель (араб) - на "мерседесе": Л-39, после Миг-21 когда переучивались, Л-39 с кондиционером казался мерсом.
-
Как говорил один слушатель (араб) - на "мерседесе": Л-39, после Миг-21 когда переучивались, Л-39 с кондиционером казался мерсом.
Да, лучше Су-7 не было и не будет!!!
-
Как говорил один слушатель (араб) - на "мерседесе": Л-39, после Миг-21 когда переучивались, Л-39 с кондиционером казался мерсом.
А я Л-39 боялся.
-
Да, лучше Су-7 не было и не будет!!!
Согласен!!! %6 %6 %6 %6 %6
Кажется, повторяюсь. Кто-то однажды сказал - некрасивых самолётов не бывает. Возможно. Но на первое место в этом огромнейшем списке я бы поставил наш Су-7! Идеален в плане. В детстве продавались пластмассовые модельки самолётов, мне было лет 10. Одна модель особенно привлекла моё внимание. Потом выяснилось, что это практически полная копия Су-7. До сих пор у мамы стоит на видном месте. Вот вам, ребята, и верь после этого в судьбу! %4 %3 %3 %3 %3 %3 %3 %3 %3 %3 %3 %3
-
Добрый день, Генадий! будте хорошим мальчиком, расскажите где это вы на су-25 успели полетать! Вот что Vlad спрашивает без имени и фамилии.
-
Кроме курсантских ощущений есть ещё и лётческие... Не представляете как на минусовой высоте по прибору пилотировать на полигоне..(для тех, кто не туда смотрит).. Полёт ночью в облаках пусть и не совсем плотных с "загибающейся" левой бортовой Руфошкой, а направленная с РУС на прибор скорости освещает только левую часть(на х.й не нужную) прибора скорости.. Также "интересен" и выпуск шасси на Су-7б в облаках, когда глюцину ловишь при "вываливании" каждой из стоек..
_____________
Самолёт, который научил "летать" жо..пу! %3 %4
Интересны были бы продолжение. Мне однокашник рассказывал. Впечатляет.
-
расскажите где это вы на су-25 успели полетать!
В небе.
-
К нам в учебный полк пришел один летчик с Су-25 . Так он рассказывал про то как с Грузии пришел новенький самолет. И что было характерно, когда летали на нем , все время вело в сторону. И думали и гадали что бы это могло быть , пока один прапор - техник крылья не измерил . Оказалось что одно короче другого!!! Может байка , но вот такой рассказ.
Насчет "одно короче другого" - байка. А вот поставить одну плоскость выше другой - это у них получалось. И, вообще, самолет Су-25 проектировался как "самолет дешевле летчика". Но попав на производство в Тбилиси вся задумка накрылась медным тазиком..
-
Насчет "одно короче другого" - байка. А вот поставить одну плоскость выше другой - это у них получалось. И, вообще, самолет Су-25 проектировался как "самолет дешевле летчика". Но попав на производство в Тбилиси вся задумка накрылась медным тазиком..
Как это медным тазиком,что задумавыли то и получили.
-
Как это медным тазиком,что задумавыли то и получили.
Оч.умелые руки из дерьма конфетку сделают, а корявые - наоборот..
-
:D А из форумчан у кого нибудь из говна конфеты получались?? Как то не пришлось в жизни увидеть, как и НЛО. Думаю это кто то сильно преувеличил вкусовые качества.
-
За то как Вы пишите "су17", я думаю на этом форуме Вас могут не очень понять %30. Это буквАцифрАсочетание здесь почитают. Гена, чет мне подсказывает ..... кадриль :-X %4
-
Да нет замечаний! А про Су-24? Молчу про Су-17...
-
На Су-25 было много не достатков,которых не было на Су-17м3. Просто дико.
Ну Гена ответь на вопрос в двух словах, как ты любишь. :D
-
у меня лично один раз было, когда самолеты гнали в северную корею с завода с Тбилиси..
Хрена себе.. ресурса планера хоть хватило долететь? :D
-
хватило, и даже им оставили на пару посадок
Кстати, аэродромная сеть "юга России" с тех пор изменилась. Да так, что повторить подобное больше не просчитывается.
-
Красиво смотрится? Ейск 1983г.
-
Красиво смотрится? Ейск 1983г.
Красиво!!! Фотограф не оглох?! ;D
-
Красиво!!! Фотограф не оглох?!
Фотограф не оглох, слышит до сегодняшнего дня вроде нормально, глохли, мне кажется, жители микрорайона Ейска, когда каждый день столько лет подряд, начиная с разведчика и до ночи гудели в две смены. На сегодняшний день для жителей наступил практически рай тишины.
-
Фотограф не оглох, слышит до сегодняшнего дня вроде нормально, глохли, мне кажется, жители микрорайона Ейска, когда каждый день столько лет подряд, начиная с разведчика и до ночи гудели в две смены. На сегодняшний день для жителей наступил практически рай тишины.
В свое время на слуху был вопрос обращения граждан в ЦК о необходимости из-за постоянного шума, перенести аэродром из города, на что был дан ответ, что дешевле будет перенести город от аэродрома...
-
А вот такие поздравления, я думаю, были у многих наших выпускников, когда они вылетали впервые на СУХОМ.
-
Найдите разницу в двух кабинетах.
Саня, отличия есть, начиная с АГИ/АГД, на что обычно мы смотрим/смотрели в первую очередь. ;D Вот ты мне скажи - на первом снимке ручки от кресла КС-3, а на втором снимке ручки от КС-4, я не ошибся?
-
Саня, отличия есть, начиная с АГИ/АГД, на что обычно мы смотрим/смотрели в первую очередь. ;D Вот ты мне скажи - на первом снимке ручки от кресла КС-3, а на втором снимке ручки от КС-4, я не ошибся?
Нет, это кабины СУ-У и СУ-7б, поэтому они немножко отличаются. Саша (Белый) обратил внимание, что при переучивании на Л-39 обращал внимание на горящую лампочку САРПП слева. Я помню, что на ЦЗ б7перед началом лётной смены, когда ещё не было разлёта, самолеты стояли по разному, боевые(СУ-7 б) чуть наклонённые вперёд, а спарки (СУ-7у) ровно. Ну, а в зависимости от серии выпуска(а их у нас было) распределение внимание на всех сериях было немножко по разному.
-
.. Нет, это кабины СУ-У и СУ-7б, поэтому они немножко отличаются..
"Немножко" - слишком мягко сказано. Помнится, только указатель оборотов спарки соответствовал боевому. Недаром первые два самостоятельных вылета планировались на спарке. Ну, и в училище - что ни боевой - то новая кабина. Недаром появился 15 минутный тренаж перед вылетом..
-
"Немножко" - слишком мягко сказано. Помнится, только указатель оборотов спарки соответствовал боевому. Недаром первые два самостоятельных вылета планировались на спарке. Ну, и в училище - что ни боевой - то новая кабина. Недаром появился 15 минутный тренаж перед вылетом..
Верно. Боевые отличались конкретно. На стоянке одни стояли ровно со спарками, другие "ж..й" к верху.. Стали употреблять это после того как самолёт с короткой стойкой..ну, то есть ж..й к верху.. при газовке, "завалил" двух подборщиков парашютов, сидевших в кузове..Происходило у меня на глазах в Будённовске на третьем курсе..
Как в замедленной съёмке: бортовая машина медленно (неуверенно) въезжает в струю газующего самолёта, плавненько поигрывая капот которой открывается и загибается..солдата державшегося за руль положили на бок ещё пониженные обороты... %4 Хладнокровный техник звена, в приконтрованной беретке, ещё выше поднимает ж..пу Су-7-ому с укороченной стойкой.. :D, ещё больше обжимая её..К этому времени машина аккуратно въезжает дальше..Сергей Чигринский и Сергей Силкин, находящиеся в кузове..полегли немедленно... Была бы публика..Она бы точно, неистовствовала.. %4
-
"Немножко" - слишком мягко сказано. Помнится, только указатель оборотов спарки соответствовал боевому. Недаром первые два самостоятельных вылета планировались на спарке.
Насчёт приборов, боюсь, уже не вспомню. Запомнились только отличия в АГД/АГИ, а также усилия на РУС. Вот это реально было непривычно.
Василич, у нас, в 85-м, был один полёт на спарке (тренировочный), потом запускали на БМе. Кабина идентичная, тоже с АГД, инструктора были опытные, все остальные нюансы (как ведёт себя и в чём разница) расжёвывали как младенцам. И вообще вопросов не было! После устойчивой техники пилотирования (а классно я так про курсантов говорю, правда?! - устойчивая техника пилотирования...) доверяли Су-7Б. От БМа отличия были и серьёзные, с точки зрения курсанта.
И ещё - ни у кого проблем не было вплоть до выпуска, если не считать аварию Игоря Тунко, но там был человеческий фактор, самолёт пострадал ни за что... Но это всё же немного другая история.
-
Саше Белому
А вообще, если так разобраться - насколько глубока и продуманна была схема лётного обучения, правда? Это - не вопрос. Это - констатация. Потому что это реально спасло, я убеждён, немало юношеских жизней. Когда всё впереди, чувство опасности притупляется, ну и т.д.
Даже взять здесь первый самостоятельный вылёт на Су-7. Каждому курсанту сначала давали спарку на первый самостоятельный вылет. Спарок мало, они во всех полках на вес золота, угробить - раз плюнуть... И мы это тоже понимали. Как можно их, наших любимых инструкторов, подвести?!
-
Maestro должен помнить, в ейске у УЛО спарка стояла, подарок от выпуска 84г Олежко Голивец подарил.
Vlad
А можно подробнее? Я что-то её не помню. Ближайший самолёт от УЛО находился возле штаба полка, это был МиГ-17.
-
Должен помнить, на первом этаже на кафедре самолета и двигателя стояла. кажется там как раз крыло отремонтировали.
Vlad
Вот реально не могу вспомнить этот самолёт. Отдельные детали самолёта на стендах были, конечно, но чтобы целый самолёт??!!
А мы сейчас про Ейск говорим или про Таганрог? Я все 4 года учился в Ейске.
-
в ейске, где то на форуме здесь писали, что подарок от Савицкой, но нет это от нашего выпуска.
Vlad
Первый раз об этом слышу. И что - целый самолёт стоял в УЛО? Я не к тому, чтобы обвинять в чём-то. Я реально не помню, прошло ведь почти 30 лет, что-то забывается. Но мне это в память не врезалось почему-то. %4 %6
-
да, в уло стоял целый самолет, его списали пошел гофр по фюзеляжу
Понял. Надеюсь, если он ещё остался в УЛО, мы его на сотке вместе посмотрим и погрустим... %4 %6
-
Vlad
Уже столько раз про это говорилось, что я уже стал сомневаться - а было ли это на самом деле? Или это просто очередная, удобная нам, выпускникам, авиационная байка?
По сути своей, Су-7 просто немного больше МиГ-21, а так у них много схожего - "балалайка" на глиссаде не намного уступала нашему любимому самолёту по скорости.
Соответственно, захотела бы - слетала. Не захотела. Значит, так хотела.
-
Первый раз об этом слышу. И что - целый самолёт стоял в УЛО?
Было, было, было... Он ещё был разрезан в районе двигателя. Очень НАГЛЯДНОЕ учебное пособие! Для первокурсников это вообще было ЧУДО!!! А слева, вдоль него, стояли столы и был типа учебный класс. Было, Вадим, было...
-
При всём различии кабин Су-7б, в зависимости от серии, мы летавшие как правило на "знакомых" уже самолётах на подсознательном уровне, поэтому тренаж влётанному лётчику был не нужен. Осмотрелся, понял, где лампочки лент перепуска находятся, гидросистема переключается.. При планировании (составлении плановой) старались распределить самолёты "по предназначению".. бывали случаи, когда приходилось лететь на резервном, не сильно "приспособленным" к ухудшеным метеоусловиям..например, с АРК-5 при хороошем минимуме погоды..
-
Че-то про тренаж,который не нужен-с легка не согласен,да и сам наблюдал,как сами шефы сидели перед вылетом.А вот уж про лампочки лент,то вроде, как на большенстве они в одном месте были,да и по звуку слыхать было.
В УЛО Л-ка с ожним крылом была,а ентот ваще без крыльев был.
-
В конце 80-х там же, на кафедре в УЛО, и Як-38 стоял. Целиком.
По-моему, и Л-39 я там видел.
-
Че-то про тренаж,который не нужен-с легка не согласен,да и сам наблюдал,как сами шефы сидели перед вылетом.А вот уж про лампочки лент,то вроде, как на большенстве они в одном месте были,да и по звуку слыхать было.
В УЛО Л-ка с ожним крылом была,а ентот ваще без крыльев был.
Внимание нужно сконцентрировать на слове ВЛЁТАННОМУ.. это первое. Лампочки лент перепуска были в разных местах.. это второе.. И при осмотре, ключевое слово ОСМОТРЕЛСЯ..двигатель ещё не запущен, а если в этом случае всё таки что-то слышно, то на этом самолёте даже двигатель запускать нельзя - это третье...
-
Внимание нужно сконцентрировать на слове ВЛЁТАННОМУ..
Ну не все интеллигентные люди полетали на Су-7б. Особо интеллигентных за особые успехи отправляли в Таганрог. Как по мне так я даже в самой кабине Су-7б не сидел за все время.
-
Саша ценю ерничество,а вообще есть такое слово "любой раз как первый раз",уникальность в том,что там не только модефикация,там и серия от серии отличалась.
-
"100ЛДУ" - летающая лаборатория для отработки системы дистанционного управления сверхзвукового бомбардировщика Т-4 ("100"). В 1969 году переоборудован 1 Су-7У.
С22-1 - прототип истребителя-бомбардировщика Су-7Б. Первый полёт в апреле 1959 года.
С22-2 - прототип Су-7БМ. Отличался увеличенным запасом топлива, системой струйной защиты воздухозаборника. Изготовлен в 1962 году.
С22-4 - прототип Су-7БКЛ. Изготовлен в 1962 году.
С-23 - опытный для испытания лыжного и смешанного шасси. В 1959 году переобрудован 1 Су-7.
С-25 - опытный с пороховыми ускорителями. Отличался наличием системы сдува пограничного слоя и двухкупольным тормозным парашютом. В 1960 году переобрудован 1 Су-7Б.
С-26 - опытный для испытания лыжного и шасси. В 1963 году переоборудован 1 Су-7БМ.
С-28 - самолёт с РЛС "Орион" в подфюзеляжном контейнере (проект). Разрабатывался в 1962 году.
С-41 - опытный для отработки воздухозаборников и удлинённой носовой части фюзеляжа с противопомпажными створками. Отличался расширенной хвостовой частью фюзеляжа. Изготовлен в 1958 году (переоборудован из серийного Су-7).
Су-7 - фронтовой истребитель. Отличался двигателем АЛ-7Ф (АЛ-7Ф1-50). В 1958-1959 годах выпущено 20 самолётов.
Су-7Б (С-22) - серийный истребитель-бомбардировщик. Отличлся двигателем АЛ-7Ф1-100 и катапультным креслом КС-2. Выпускался в Комсомольске-на-Амуре в 1959-1963 годах.
Су-7БКЛ (С-22КЛ) - модернизированный. Отличался колёсно-лыжным шасси, катапультным креслом КС-4 (на некоторых самолётах устанавливалось КМ-1). Контейнер с тормозным парашютом перенесён в основание киля. Выпускался в 1965-1971 годах. Это была самая массовая модификация самолёта.
Су-7БМ (С-22М) - модернизированный. Отличался двигателем АЛ-7Ф1-150 (позже АЛ-7Ф1-200), новой топливной системой, катапультным креслом КС-3, составом оборудования. Впервые в СССР применена ночная подсветка приборов красным светом. Выпускался в 1963-1965 годах.
Су-7БМК (С-22МК) - экспортный (комерческий). Отличался составом оборудования. Выпускался в 1964-1970 годах. Поставлялся в Египет и Индию.
Су-7У (У-22) - учебно-боевой. Отличался второй кабиной с двойным управлением и двигателем АЛ-7Ф1-200. Выпускался в 1965-1971 годах.
Су-7УМК (У-22МК) - экспортный учебно-боевой. Выпускался в 1966-1970 годах.
-
Саша ценю ерничество,а вообще есть такое слово "любой раз как первый раз",уникальность в том,что там не только модефикация,там и серия от серии отличалась.
Верно.. Серия.. самолёт с номера такого-то до номера такого-то..Но, мы знали свои самолёты.. Мы же на них не только сами летали, но и курсантов тренажировали..
А вот, при длительном перерыве, наблюдал и за собой и за другими, предполётное волнение.. Многие это отрицали..однако, скрыть волнение лётчику, собирающемуся лететь на полигон в ПМУ при видимости миллион на миллион в Ейском районе, достающим каждую секунду карту района полётов из кормана штанов, и что-то там высматривал.. мандраж определить не трудно..
___________
Никто тренаж не отрицает..Тем более на Су-7б...
-
.. Особо интеллигентных за особые успехи отправляли в Таганрог..
Это не понятно.. %8 Было дело, лётчики стремились, переводились.. а вот чтобы отправляли..не знаю..
Я летал в своей эскадрильи, в которой был курсантом.. потом лётчиком-инструктором. То есть я ветеран своей эскадрильи.. :D
_________
.. я скорее был залётным..курсантом.. лётным интеллигентом тоже не успел стать..так же как и авиационным пижоном..
-
Это не понятно.. %8 Было дело, лётчики стремились, переводились.. а вот чтобы отправляли..не знаю..
Я летал в своей эскадрильи, в которой был курсантом.. потом лётчиком-инструктором. То есть я ветеран своей эскадрильи.. :D
_________
.. я скорее был залётным..курсантом.. лётным интеллигентом тоже не успел стать..так же как и авиационным пижоном..
Да это он подкалывает ,у нас и у его на курсе пополамили,длинные в таган,короткие в Ейск.В Тагане были Су-17 простые
-
Это не понятно.. %8 Было дело, лётчики стремились, переводились.. а вот чтобы отправляли..не знаю..
Я летал в своей эскадрильи, в которой был курсантом.. потом лётчиком-инструктором. То есть я ветеран своей эскадрильи.. :D
_________
.. я скорее был залётным..курсантом.. лётным интеллигентом тоже не успел стать..так же как и авиационным пижоном..
Вот, вот... построили и сказали куда б вы не стремились или переводились.., вы отправляетесь в Таганрог. %6
-
..Но, мы знали свои самолёты.. Мы же на них не только сами летали, но и курсантов тренажировали..
Не знаю, нам какой был под рукой самолет, тот и давали. И отличались они друг от друга значительно. Да вот и Женя Кудинов не даст соврать..
-
.. у нас, в 85-м, был один полёт на спарке (тренировочный), потом запускали на БМе. Кабина идентичная, тоже с АГД ..
В наше время в училище БМ не было, и хвала аллаху. По-моему, самый неудачный из модификаций Су-7. Какая контра придумала противоперегрузочнй груз не знаю, но, на мой взгляд - откровенное вредительство. Борешься весь пилотаж с чугунной чушкой. То ли дело Су-7б, особенно первые ласточки. Чудо! Кстати на Бм кабина не идентична со спаркой, идентичные кабины пошли на БКЛ. Тоже хорошая машина. Тяжеловат, правда, но на цель поставил - идет, родимый, не шелохнется..
-
...Это не понятно.. %8 Было дело, лётчики стремились, переводились.. а вот чтобы отправляли..не знаю..
Саша, твои волнения не имеют под собой почвы. Переводили просто - делили курс на 2 равных части. Вот и всё. Вот тут боюсь ошибиться, но мне почему-то кажется, что нечётные эскадрильи (1-3-5) учились в Таганроге. Ещё раз повторю - не уверен окончательно.
-
Да это он подкалывает ,у нас и у его на курсе пополамили,длинные в таган,короткие в Ейск.В Тагане были Су-17 простые
Да, ОЛЕГи была такая практика в наши годы..но, после выпуска были и исключения.. У нас на третьем курсе немоного перемешали, потом в Таганроге на теоретическом курсе я был в третьей Таганрогской эскадрилье.. %4 а летать опять попал в третью Ейскую на четвёртый курс.. %7 Не я один, конечно..Тусовали, бля..ь, как хотели... :D Скорее это было связано с рисованием "методической базы" в Таганроге.. а потом в Ейске.. ХЗ.. дело прошлое.. %4
_____________
В храп мы играли все вместе... :D %6
-
Работа над ошибками - в Таганроге были 1, 2, 3 АЭ. Извините, сейчас Олег Колобов подсказал. Я просто уже забыл, блин.Пора на пенсию точно...
-
Не знаю, нам какой был под рукой самолет, тот и давали. И отличались они друг от друга значительно. Да вот и Женя Кудинов не даст соврать..
Может я как-то не правильно объясняю.. Даже если на смене 10 боевых самолётов, то они либо нашей, либо четвёртой эскадрильи, либо пополам.. то есть наши..знакомые давно, с тех годов, который Старый указал. :D С разлёта на самоле летит мой курсант.. На этом же самолёте примерно третьей заправкой лечу я на сложный пилотаж..быстренько. Предполётный тренаж прошли..курсант в кабине, я на стремянке..
Старались, чтобы плановая таблица в черновике была готова к предварительной подготовке, даже если не была готова, знали на чьих самолётах, каких бортах мы будем летать..Что значит "какой был под рукой?" %8
Саша, который в облаках, писал о положении самолётов на стоянке перед полётами. Так вот наши самолёты, как лошади, отличались ещё и по цвету, облезлости рёбер, расположению ПВД.. так же и в кабине..Лампочка пятой ленты на приборной доске внизу, на "бороде" или на панели..и т.д. Я об этом мог уже говорить на предварительной подготовке, мог порекомендовать поменять борт, зная, что для моего курсанта будет сложно в первом полёте убирать шасси по вводной..
%7
-
Я об этом мог уже говорить на предварительной подготовке, мог порекомендовать поменять борт, зная, что для моего курсанта будет сложно в первом полёте убирать шасси по вводной..
%7
Может это потому, что на третьем курсе при переводе.. я полетел с командиром полка Я.И. Янаковым.. Был в первом потоке. Мой лётчик-инструктор Чернышов Е.М. нисколько не сомневался во мне.. А вот запланировали они меня "что под рукой" на 70-ом борту с АГИ..
Кто, для чего? Теорию, тренаж мы проходили..Лётчик-инструктор на пальцах объяснял.. (они год назад летали на МиГ-17)..Я этот прибор в живом полёте увидел в первый раз..Начало смены, горизонтик "вяленький"..Ну, и потерял я на первом развороте метров 100.. Да, скажите честно, кто первый разворот курсантом выполнял не глядя на АГД, хотя бы 50 на 50.. В результате добавил мне 4 полёта Я.И., в эту же смену отлетали..Но, шеф "плевался".. Кто знал Евгения Михайловича, тот знает как он это делал.. Он "плевался" на обстоятельства..не на меня, не на Я.И. даже не на того, кто запланировал на перевод..на 70-ке..
__________
Царство небесное моему человечному лётчику-инструктору... %6 %6 %6
-
Маэстро ты подзабыл,в Таганском полку было 6-аэ-3 на третьем курсе и три на 4-м---походу так
-
Саша а про самолеты,--- такое чувство ,что все серии и все модефикации собрали в училище,ну и ничего, летали же,
-
Маэстро ты подзабыл,в Таганском полку было 6-аэ-3 на третьем курсе и три на 4-м---походу так
Он имел ввиду у нас 1,2,3 а уж вы были 4,5,6.
-
Саша а про самолеты,--- такое чувство ,что все серии и все модефикации собрали в училище,ну и ничего, летали же,
Да, здОрово, Олег! Летали..У нас был не только САМОЛЁТ, он был нашим УЧИТЕЛЕМ! И своим заслугам ты, скорее всего, благодарен этому железному учителю в прямом и переносном смысле.. Он научил тебя своей "обычной" работой делать настоящее геройское дело..
%6
-
Уже не помню что было много модификаций в училище на Су-7.
А АГД/АГИ, наверное потому что летали на третьем курсе на Миг-17, УТИ Миг-15 особых проблем не было, хотя конечно же АГД удобнее. В Шираках Су-7бкл, и один самолет в полку Су7-бмк, по моему там что то с боевыми кнопками было по другому.
В полку были УТИ Миг-15, под шторкой летали, потом дали несколько Л-29, потом как то плавно и от них отказались.
-
..модификаций не было много..серии с определённого самолёта. На ум приходят 26-я, 31-я.. ПВД-5, 7, 18.. АРК-5, 10.. гидроаккумуляторы от одного до двух.. перескопы да или нет.. передняя стойка короткая, которую нужно вначале "обжать", слегка нажав рычаг тормозов, потом отклонить педаль, увеличив нажатие на рычаг для более эффективного поворота колеса передней стойки..да мало-ли, по- настоящему любимых примеров.. %4
-
Он имел ввиду у нас 1,2,3 а уж вы были 4,5,6.
Старому
Да, именно это я имел в виду. Из 6-ти эскадрилий первые 3 учились в Тагане, остальные в Ейске. Наверное, выразился туманно, извини, Олег.
Самое любопытное. С некоторыми выпускниками-86 познакомился уже после выпуска! И дружу до сих пор. Наверное, только в ЕВВАУЛ такое возможно! Уникальное училище. Уникальное!!! ;D
-
1979 год, Воздвиженка. Прибыл зам. Ком. ВА №1, ген-л- м-р Строгов «Слон». Допуск к полетам НОЧЬЮ. Су-17ум, два прохода «мимо тапочек». Допуска НЕТ. Ком АП, п/п-к Негро, добавляет ещё полет, тоже «мимо тапочек». Молчаливый отлет «Слона», в Хабаровск, проверка на 10м участке, и «успешный» вылет. 1986 год, Луцк. Представление ком 14 ВА, ген-л-т Строгов, зам. Ком. 806 апиб, ….. «Ну что, «рыжий» попался?». 1988 год, убыл командиром 381 орап, Чимкент. Резюме – инструктор- есть,– либо НЕТ!!! ЕВВАоЛУЛ закончил с налетом 175ч, 35 мин, пройдя всё, КУЛП на Л-29, и Су – 7.
-
1979 год, Воздвиженка. Прибыл зам. Ком. ВА №1, ген-л- м-р Строгов «Слон». Допуск к полетам НОЧЬЮ. Су-17ум, два прохода «мимо тапочек». Допуска НЕТ. Ком АП, п/п-к Негро, добавляет ещё полет, тоже «мимо тапочек». Молчаливый отлет «Слона», в Хабаровск, проверка на 10м участке, и «успешный» вылет. 1986 год, Луцк. Представление ком 14 ВА, ген-л-т Строгов, зам. Ком. 806 апиб, ….. «Ну что, «рыжий» попался?». 1988 год, убыл командиром 381 орап, Чимкент. Резюме – инструктор- есть,– либо НЕТ!!! ЕВВАоЛУЛ закончил с налетом 175ч, 35 мин, пройдя всё, КУЛП на Л-29, и Су – 7.
Объясните негритенку, кто-нибудь, эта история кончилась плохо или хорошо?
-
Объясните негритенку, кто-нибудь, эта история кончилась плохо или хорошо?
Ясно,хорошо. Роста нет. У меня случай был. На Су-25 два полета контрольных на сложный пилотаж перед допуском. На Су-17м3 был допуск,второй класс. Короче сложный пилотаж в облаках по приборам. Прилетаем,не дал допуска. Весь пилотаж по приборам.
-
Ясно,хорошо. Роста нет. У меня случай был. На Су-25 два полета контрольных на сложный пилотаж перед допуском. На Су-17м3 был допуск,второй класс. Короче сложный пилотаж в облаках по приборам. Прилетаем,не дал допуска. Весь пилотаж по приборам.
Странно. После Су-17м3? А в чем была проблема-то?
-
В инструкторе. Поиздеваться решил.
-
В инструкторе. Поиздеваться решил.
Бывает. Меня как-то импортные ребята голубых арабских кровей вывели-таки из себя. Самый простой полет по маршруту. Я во второй кабине, сидел взбешенный и просто молчал. От запуска и до конца ни слова. Парень был толковый и, несмотря на то, что уже много налетал сам на все виды, от растерянности чудил по-полной. Вплоть до потери скорости и сваливания в наборе Н. Напуган был, косячил, но со мной тоже не разговаривал, из гордости ;) После посадки, правда, он сам извинился за свою предполетную выходку, разобрали полет, руки пожали и пошли дальше по программе.
-
Объясните негритенку, кто-нибудь, эта история кончилась плохо или хорошо?
Для "негра"--обама-хорошо или ПЛОХО?
-
1979 год, Воздвиженка. Прибыл зам. Ком. ВА №1, ген-л- м-р Строгов «Слон».
Александр Николаевич (Турганов) попал просто в десятку! Подтверждаю - был такой персонаж. Строгов потом стал Командующим ВВС ПрикВО. Погоняло - "Слон", так и есть.
Был случай. Приехал он, уже не помню по какому случаю, ничего страшного не было, все летали, самолёты на месте и т.д. Короче, приехал. Собрал весь полк в классе. Сидим, слушаем умные речи. Вы все, наверное, помните, я об этом ранее говорил, Андрей Сатин и я были в одном звене у замечательного лётчика м-ра Зенькевича. Кроме того, мы жили в одном доме (из 72-х квартир только 3 были отданы лётчикам, остальные местные), да и просто дружили семьями (вспомните мой рассказ про свадьбу!). Короче говоря, загнали нас в класс. Мы с Андрюхой сели на крайнем ряду. Накануне были очередные 5 заправок, плюс каждый из нас делал ремонт в квартире, короче, силы на исходе, думали отдохнуть. Хренушки!
Я почему так долго объясняю? Чтобы вы все поняли подоплёку события. Короче, сидим, слушаем. Кстати сказать, меня удивило, что он сразу попросил пепельницу и закурил. Окна закрыты почему-то, травимся его беломориной... Картина маслом - вроде и не за что нас ругать, но ругать всё равно надо. Курит беспристанно, паровоз хренов...
Короче - стали мы с Андреем реально засыпать. Я уже и умный вид делал, типа, что-то записываю в тетрадь, не помогло, блин. Глаза смыкаются и хоть ты тресни! Начал редко моргать. Слон как-то это заметил, хотя за спинами прятались... Говорит - разбудите этого лейтенанта! Мы с Андреем честно дрыхнем. Кого будить? Разбудили обоих. Встаём. Говорит - вам не интересно, вы уже всё знаете? Ну и дальше в таком же духе. Думаю - пипец, приплыли...
Слон закурил очередную папиросу и повторил - вам что, типа, в натуре не нтересно?
Вот представьте себя на нашем месте! Что ответить, если мы вообще его не слушали?! Сказать интересно, вдруг попросит повторить основную мысль... Однако выпускники ЕВВАУЛ никогда не пропадут! Андрей, а он вообще никогда не терялся, быстрее меня сообразил, впарил ему какой-то буквально левый вопрос что-то типа про нашу непокобелимую обороноспособность, тот был вынужден отвечать, увлёкся ответом и потом потерял к нам интерес. Сели на место. Конечно, сон прошёл. Потом командир полка немного вынес мозг, но всё обошлось.
Вот такие у меня впечатления от "Слона". Больше я его никогда в жизни не видел. Замполит эскадрильи сказал - парни, на таких "лекциях" он с лётной работы снимает по счёту раз... Представьте состояние - стремился, старался, поступил, закончил, ну прикемарил чутка, потому что летаю по 5 заправок в смену 3 раза в неделю, дали квартиру, делаю ремонт, а ребёнку меньше года и тут такой подарок судьбы...
Хуже Сталина, блин...
-
Для "негра"--обама-хорошо или ПЛОХО?
Раз там была речь, оказывается, об Обаме, то сам Обама это не хорошо и не плохо. Обама, на языке луганду, северная часть озера Виктория, означает "ты срешь?"
-
Ясно,хорошо. Роста нет. У меня случай был. На Су-25 два полета контрольных на сложный пилотаж перед допуском. На Су-17м3 был допуск,второй класс. Короче сложный пилотаж в облаках по приборам. Прилетаем,не дал допуска. Весь пилотаж по приборам.
Сложный пилотаж в облаках? Зачем штурмовику этот "выпендрёшЬЬЬ"
-
Александр Николаевич (Турганов) попал просто в десятку! Подтверждаю - был такой персонаж. Строгов потом стал Командующим ВВС ПрикВО. Погоняло - "Слон", так и есть.
Был случай. Приехал он, уже не помню по какому случаю, ничего страшного не было, все летали, самолёты на месте и т.д. Короче, приехал. Собрал весь полк в классе. Сидим, слушаем умные речи. Вы все, наверное, помните, я об этом ранее говорил, Андрей Сатин и я были в одном звене у замечательного лётчика м-ра Зенькевича. Кроме того, мы жили в одном доме (из 72-х квартир только 3 были отданы лётчикам, остальные местные), да и просто дружили семьями (вспомните мой рассказ про свадьбу!). Короче говоря, загнали нас в класс. Мы с Андрюхой сели на крайнем ряду. Накануне были очередные 5 заправок, плюс каждый из нас делал ремонт в квартире, короче, силы на исходе, думали отдохнуть. Хренушки!
Я почему так долго объясняю? Чтобы вы все поняли подоплёку события. Короче, сидим, слушаем. Кстати сказать, меня удивило, что он сразу попросил пепельницу и закурил. Окна закрыты почему-то, травимся его беломориной... Картина маслом - вроде и не за что нас ругать, но ругать всё равно надо. Курит беспристанно, паровоз хренов...
Короче - стали мы с Андреем реально засыпать. Я уже и умный вид делал, типа, что-то записываю в тетрадь, не помогло, блин. Глаза смыкаются и хоть ты тресни! Начал редко моргать. Слон как-то это заметил, хотя за спинами прятались... Говорит - разбудите этого лейтенанта! Мы с Андреем честно дрыхнем. Кого будить? Разбудили обоих. Встаём. Говорит - вам не интересно, вы уже всё знаете? Ну и дальше в таком же духе. Думаю - пипец, приплыли...
Слон закурил очередную папиросу и повторил - вам что, типа, в натуре не нтересно?
Вот представьте себя на нашем месте! Что ответить, если мы вообще его не слушали?! Сказать интересно, вдруг попросит повторить основную мысль... Однако выпускники ЕВВАУЛ никогда не пропадут! Андрей, а он вообще никогда не терялся, быстрее меня сообразил, впарил ему какой-то буквально левый вопрос что-то типа про нашу непокобелимую обороноспособность, тот был вынужден отвечать, увлёкся ответом и потом потерял к нам интерес. Сели на место. Конечно, сон прошёл. Потом командир полка немного вынес мозг, но всё обошлось.
Вот такие у меня впечатления от "Слона". Больше я его никогда в жизни не видел. Замполит эскадрильи сказал - парни, на таких "лекциях" он с лётной работы снимает по счёту раз... Представьте состояние - стремился, старался, поступил, закончил, ну прикемарил чутка, потому что летаю по 5 заправок в смену 3 раза в неделю, дали квартиру, делаю ремонт, а ребёнку меньше года и тут такой подарок судьбы...
Хуже Сталина, блин...
Не надо ля-ля. На таких был партийный контроль и боялись они его как огня.
-
Раз там была речь, оказывается, об Обаме, то сам Обама это не хорошо и не плохо. Обама, на языке луганду, северная часть озера Виктория, означает "ты срешь?"
А как воду пить? Народ не может быть "ВЕРБЛЮДАМИ"
-
А мне какое дело зачем. Что тяжко по приборам сложный пилотаж в облаках. Открутил. И ночью крутил.
-
Не надо ля-ля. На таких был партийный контроль и боялись они его как огня.
Гена, очень конечно патриотично про контроль. Но я думаю, Слону пох.... было.
-
А мне какое дело зачем. Что тяжко по приборам сложный пилотаж в облаках. Открутил. И ночью крутил.
Наверное и с "кобра под 110" кидать проходилось ночью?
-
Я старлеем был,а по возрасту он меня пропустил и решил докапаться. Остальные на три буквы посылали. Но,если бы в облаках меня заклинило,то он бы хер сдвинул.
-
Наверное и с "кобра под 110" кидать проходилось ночью?
Я забыл,что это,но догадываюсь. Кажется нет. Вы издеваетесь,а я реальные случаи рассказываю. Мне жить хотелось.
-
Гена, а Су-25 крутит сложняк по Инструкции?
-
Гена, а Су-25 крутит сложняк по Инструкции?
Я да,отдерут. Но в облаках даже лейтенанты крутили. Сложный на Су-25 был в удовольствие. Я уже рассказывал как на Су-17м3 с полными подвесными крутил двумя руками. Прилетаю,инструкция. А там пилотаж с полными подвесными запрещен.
-
Я да,отдерут. Но в облаках даже лейтенанты крутили. Сложный на Су-25 был в удовольствие. Я уже рассказывал как на Су-17м3 с полными подвесными крутил двумя руками. Прилетаю,инструкция. А там пилотаж с полными подвесными запрещен.
Полные подвесные = одному ККР-1, на Су-17м3р, Сложный пилотаж по КБП.
-
Гена, очень конечно патриотично про контроль. Но я думаю, Слону пох.... было.
Не надо,только слово портия и все менялось. Испытано.
-
Не надо ля-ля. На таких был партийный контроль и боялись они его как огня.
Ты про Командующего ВВС округа?! Нет, Гена, ты не прав, к сожалению. Этот парень уже взял от жизни всё, что мог.
Кстати, именно на его даче я однажды ночевал. Я уже об этом как-то рассказывал. Дача находилась на полигоне Каменка-Бугская. Кто служил в ПрикВо, должны знать этот полигон.
-
Полные подвесные = одному ККР-1, на Су-17м3р, Сложный пилотаж по КБП.
Не понял. На Су-17м3 с полными баками был запрешен сложный пилотаж.
-
Ты про Командующего ВВС округа?! Нет, Гена, ты не прав, к сожалению.
Да вы не пробовали,они в лице сразу менялись. У меня получалось. Чего с дураком связываться.
-
На Су-17м3 с полными баками был запрешен сложный пилотаж.
Странно, если бы он был разрешён даже с пустыми.
Да вы не пробовали,они в лице сразу менялись.
Гена, а зачем?! Я пока не могу понять суть вопроса. Нам было хорошо, мы летали и т.д. Вопрос расшифруй, что ли.
-
Странно, если бы он был разрешён даже с пустыми.
С порожними разрешен. Так я двумя руками тянул с полными. Думаю,что за хрень и вычитал.
-
Странно, если бы он был разрешён даже с пустыми.
Гена, а зачем?! Я пока не могу понять суть вопроса. Нам было хорошо, мы летали и т.д. Вопрос расшифруй, что ли.
Была на них управа,вот в чем суть. Я такого дятла не видел.
-
... Я такого дятла не видел.
Ну, значит, тебе просто везло по жизни! Ты реально счастливый человек! %4 %6
-
Николаич, раз зашёл такой вопрос. Что такое "Кобра 110"?
Насколько я понимаю, Кобра - это противоракетный манёвр. Почему 110? Угол размыкания пары/звена? Но надо же ещё при этом совершить подвиг - имею в виду мчаться вперёд к цели... И что можно тут кинуть? Немного недопонял... Есть время пояснить?
Кобра-110 это один из способов атаки Н.Ц. с предельно малой высоты,прикалывается.
-
Наверное и с "кобра под 110" кидать проходилось ночью?
Николаич, раз зашёл такой вопрос. Что такое "Кобра 110"?
Насколько я понимаю, Кобра - это противоракетный манёвр. Почему 110? 110 - угол размыкания пары/звена?... И что можно тут кинуть? Немного недопонял... Есть время пояснить?
Из прошлой жизни... При кобре 60 попадаю в спутный след в момент перехода пеленга (на перекладке). Высота 600м, скорость 950км/ч. Влетел, перегрузка получилась 3 единицы, но без изменения высоты, всё в горизонте, удачно получилось, короче говоря...
Даже командир полка охренел - как так бывает?! Говорю - всё видел, всё оценивал, но ... так получилось, не бейте меня сильно... И не дал предпосылку.
-
Из прошлой жизни... При кобре 60 попадаю в спутный след в момент перехода пеленга (на перекладке). Высота 600м, скорость 950км/ч. Влетел, перегрузка получилась 3 единицы, но без изменения высоты, всё в горизонте, удачно получилось, короче говоря...
Когда лейтенантом летал на боевое маневрирование, то в звене стоял четвертым. Правый пеленг плотный боевой порядок кобра вправо ловишь первый спутный след, потом второй, третий, после этого крутишь сам. Когда третий, мой ведущий (ком.звена), пересекал на кобре мой курс, то казалось, что воткнусь ему в спину. Я ему как-то сказал об этом, он посоветовал глаза закрыть - и не страшно. Так вот, в одном из таких полетов у ведущего звена (некоторые его должны знать Боря Карпенко) по ОК выявили перегрузку 6 (на крыле 30 не более 5). Думали на полигоне на выводе. Оказалось на роспуске звена над стартом, вот так и летали, чтобы покрасивее было.
Так за что тебе ПЛП - за 3 единицы или он так пугал тебя?
-
Александру Николаевичу, очевидно, теперь что верблюды, что Обамы, что кобры, что кабрирование, все одинаково. Речь, всего навсего, о бм с кабрирования с углом тангажа 110. В ибашных училищах про эту штуку должны были рассказывать..
-
А кому приходилось испытывать перегрузки более 8 единиц, и что вы при этом ощущали?
Вопрос не праздный, мне интересно, т.с., опросить "свидетелей и соучастников".
если кратковременно, то ничего страшного
все проходили тренировки по катапультированию, там стандартные патроны для перегрузок на 8 и 12 единиц
-
Вопрос не праздный, мне интересно, т.с., опросить "свидетелей и соучастников".
Борзя, полет на пУлягон, Егорка, первые полет на выводе 8, пока суть да дело второй полет на этом же самоле 12, как говорил даже не заметил (могу ошибиться на 1, почему то так помнится). Видать все от ситуации зависит. Если для прикола то темнеет в глазах, если для дела то даже не замечают люди. Самолету правда хана была. Вот не помню тонкостей, кажется с лагерного летали, кажись даже кто то перегнал в последний раз. Но точности могут сказать, так как знали ситуацию на атомном уровне, иные, здесь есть люди кто в "воспитательном" процессе участвовал. Серегу пожурили, не на долго.
-
Дважды вытягивал на полигоне с перегрузкой 7 и 7, 5 (так получилось) зрительных эффектов не было обнаружено, так как больше волновало как не выскочить за ограничения по перегрузке, да и вид приближающейся земли (когда ты уже все сделал, что в твоих силах в такой ситуации и оставалось только ждать) - завораживал.
-
Бомбометание с Кабрирования с угла 110 градуса, при облете Су-17м2, проверялся в автоматическом режиме.
-
Олег, вот скажи, а ты полностью уверен, что такая большая перегрузка не повлияла на качество пилотирования?
И насколько кратковременной была перегрузка 12?
По первой части вопроса не понял, какая техника пилотирования? Слетал, прилетел, потом вычислили. Он сам не знал. Егорка от природы здоровый был, шалобаном мог вырубить любого бича.
А на выводе там по времени прилично, десяток сек. есть. А самолету кЕрдык бил. Евгений Дмитрич, найдет время уточнит, он точно участвовал в дрюч...ве по долгу службы. Егорка парень хороший, но шо то там у него в анатомических особенностях было, он силу свою не соизмерял. Ему что сваи из земли повытаскивать, что на пУлягон слетать.
Тащим мы какую то хрень очень тяжелую на ПХД, на одной стороне нас чел 6, на другой Егорка. Договорились на счет 3 бросать (раз, два, три), пока несли забыли о чем договорились. Ну и начали счет на три ..четыре. Ну представляете, он то бросил как договорились на три.
-
Так за что тебе ПЛП - за 3 единицы или он так пугал тебя?
Володе
Не, перегрузка не испугала, меня перевернуло на спину. Вывел, погнали дальше. Ты абсолютно точно подметил - перекладка, если всё рассчитали грамотно, то вопросов нет. Иначе можно столкнуться, высота ведь одна и та же.
Лично видел перегрузку 6,5. Где-то секунды 4. Скажу честно - переносится плохо, впечатление - сейчас потеряю сознание. Не представляю длительную перегрузку 8...
-
Мне и интересно, что вы на самом деле чувствовали.
Это вопрос из серии "... интересно, что чувствуют женщины ..... ну .... в разных там ситуациях" ... ага... попробуй объяснить. (шучу) :D :D :D :D
-
Иначе можно столкнуться, высота ведь одна и та же.
А зачем одна и та же??
-
Дважды вытягивал на полигоне с перегрузкой 7 и 7, 5 (так получилось) зрительных эффектов не было обнаружено, так как больше волновало как не выскочить за ограничения по перегрузке, да и вид приближающейся земли (когда ты уже все сделал, что в твоих силах в такой ситуации и оставалось только ждать) - завораживал.
Серёга, ну ты сказанул! "когда ты уже все сделал"... Получается, ничего ты не сделал, сидел и смотрел как благополучно убиваешься...
2 предпосылки привёз. Зачем тянул с выводом? Повезло, что под свои осколки не попал.
А зачем одна и та же??
Олег, кобра делалась на одной высоте. Размыкание группы на угол 60 градусов (если кобра 60), потом смена пеленга на этот же угол. Дальше сбор и полёт в сомкнутых порядках. Считалось, что это - эффективный противоракетный манёвр.
-
Олег, кобра делалась на одной высоте.
Шо то мне как то сразу объяснили что летчик должен быть хитрым, смотришь не долетаешь до полосы - дай обороты. Смотришь на одной высоте, нааа... хитро сманеврировал :D :D :D под него с принижением, сиди кури. И ты в поряде и ведущий в безопасности.
Я и под шторкой шо то сам не очень любил, "жуваку" прилепил, типа закрывал. И порядок. А то по правилам присядешь где то км до полосы потом объясняй, что все по правилам. Спарка другое дело.
-
Зачем тянул с выводом?
Гипноз цели.
-
Саша а про самолеты,--- такое чувство ,что все серии и все модефикации собрали в училище,ну и ничего, летали же,
Так оно так и было..
-
А. Белов
Лапочкину Е. М. Пришлось полетать на Су-7б/у?
Пытаюсь его представить в этом агрегате.
Про Строгова
Он был командиром 61 иак ( южного) в 16 ВА.
В 1978 году был старшим на проверке 497 апиб на полигоне Лунинец.
Ходил с указкой в трениках по гостинице и гонял летунов, которые проводили слегка разбор полетов.
Наш замкомэска Колодизенко Б.П. начал с ним вспоминать молодость, они оказались чуть ли не однокашниками, Строгов и говорит:"Ладно, плесните и мне уже"
Мы, молодежь, после этого тихо испарились.
Но, на следующий год, осенью 1979 года, он отказывался отправлять 2-ю эскадрилью перед заменой в отпуск и запахивал на учениях совместно с комдивом.
Потом он на полетах открыто послал руководство эскадрильи лесом.
Пришлось заложить по телефону ЗАС его, комдива и заодно комполка члену Военного Совета. Проблема решилась сразу и на следующий день нас уже оформляли в отпуск.
-
.. по ОК выявили перегрузку 6 (на крыле 30 не более 5). Думали на полигоне на выводе. Оказалось на роспуске звена над стартом, вот так и летали, чтобы покрасивее было..
Вообще-то, на крыле 30 ограничение было 3 ед. Но в 1 гв.апиб один пилот, готовящийся на 2-й класс забыл перееставить крыло в положение 45 и при атаке с горки на выводе хватанул перегрузку 12. Самолет долго стоял, потом приехали заводские, поглядели, рарешили на нем летать, и я лично его даже облетал. Но потом его благополучно куда-тосбагрили в качестве учебного пособия.
-
на крыле 30 перегрузка 3 ед.
Прошу прощения от отступления от темы. На МиГ-23 не было подобных ограничений (имею в виду, что на выпущенном крыле 16 градусов ограничения, конечно же, были, не более 4-х, если склероз не шалит, а дальше переставляли на 45 и крутили сколько здоровья хватит). Полностью убранное крыло, в основном, применяли на разгоне в стратосфере. Хотя этот боевой конь смотрится/смотрелся особенно эффектно с таким крылом над стартом у земли.
-
Про перегрузку.
Если полет предусматривал определенную перегрузку то надо было одевать ппк, чем достаточно часто пренебрегали.
При выполнении маневра с перегрузкой в ппк особого влияния до 5 не оказывала, без ппк сужается диапазон зрения, то есть если 5 и больше то видишь только АГД и рядом, бокового зрения практически нет. Можно было напрягать мышцы живота, что несколько препятствует оттоку крови и повышает переносимость перегрузки, что и делал ппк (если он все таки одет).
Очень большие перегрузки в основном на выводе на полигоне достаточно кратковременны и поэтому реального влияния на физическое состояние не оказывали.
-
Гипноз цели.
Не знаю, тут смеяться или плакать. Но проблема есть. ПВОшникам-ястребкам тяжело понять, так как это не:
- 11 тысяч занял, форсаж выключил, к наведению готов, - выдохнул..............
Тут близость земли и она стремительно приближается. Все знают, что при штатной зарядке 2х15 у лётчика вырабатывается собачий рефлекс, тарахтение прекратилось (а это 1.5 сек) - пора выводить, но, плятт, снаряды ещё летять и хочется увидеть хотя бы первые разрывы. Но РПП не дурак, кричит - Выводи и на полигоне хорошо видно, когда лётчик запаздывает с выводом с целью увидеть попадание. А это предпосылка и Ванька-встанька на месяц на разборах. А теперь ситуация, когда нормальная боевая зарядка НР-30 2х80, полная стрельба около 5 сек. Нам не случайно дали в Чирчике на горном полигоне по разу слетать с полной зарядкой, как пушек, так и блоков УБ-32 С-5 6х32.
Ну, по пушкам я и раньше не выкобенивался, сразу выводил, а после ЗАЛПА 192 ракет я просто аху@л в кабине.
В Кандагаре при нас погиб майор с Вазиани на Миг-23. Держал кнопку стрельбы из пушек до тех пор, пока не кончатся снаряды, он так и врезался рядом с той машиной в пустыне Дашти Марго......................
-
В Кандагаре при нас погиб майор с Вазиани на Миг-23. Держал кнопку стрельбы из пушек до тех пор, пока не кончатся снаряды, он так и врезался рядом с той машиной в пустыне Дашти Марго......................
В пушку ГШ-23Л заряжали 200 снарядов. Если забыл переключить в отсечку (12-14 снарядов при однократном нажатии на боевую кнопку), то весь этот "хлыст" вылетал где-то за 3 секунды примерно (скорострельность пушки просто потрясающая). Всё равно есть время на вывод. Судя по всему, он решил посмотреть за результатом стрельбы, продолжая пикирование. Вывод не ниже 200м, с углом 20 градусов, хотя бы, скорость на выводе 900-950км/ч, на раздумья Бог отводил пару секунд, не больше. Обычно все успевали...
Очень большие перегрузки в основном на выводе на полигоне достаточно кратковременны и поэтому реального влияния на физическое состояние не оказывали.
На полигон летали без ППК, только на пилотаж. Перегрузка на выводе при нормальном и грамотном темпе взятия РУС не превышала 3-4 g.
-
На выводе перегрузка 4 на 2 секунде, или 5 на 3 секунде, при вводе в кабрирование.
-
Гипноз цели.
Даниле
Долго думал над ответом, что мне противоестественно. Да, есть такое, признаю. Цель, как и любая другая опасность, а цель - это опасность, реально гипнотизирует. Как змея, например. Ты с ней повстречался, встретились глазами и ... остолбенел. Я уже рассказывал, когда летал в Казахстане, на рыбалке встретился с эфой. Есть такая змея, в сто раз по яду круче гадюки, пипец наступает почти сразу, противоядия от эфы нет. Иду по тропинке возле озера (Балхаш), кругом какие-то заросли, что-то задумался, едва не запнулся об неё. Выползла на солнышко, лежит, греется... Ребята предупреждали, будь осторожен, их тут много. Встал как памятник, глазами встретились, не могу сдвинуться с места... Как-будто парализовало. Смотрю на неё, она на меня. Время остановилось... Думаю, если бы она захотела, я бы тут уже не появился никогда... Потом стала медленно уползать в свои камыши. Судьбу испытывать не стал, обошёл это место десятой дорогой. Реально мне тогда было страшно. Первый раз в жизни...
-
А.Н. Турганов
Сергей Розов в Чирчике начПО был?
-
А. Белов
Лапочкину Е. М. Пришлось полетать на Су-7б/у?
Пытаюсь его представить в этом агрегате.
Нет, Евгений Михайлович Лапочкин не летал на Су-7б,у.. Если бы это было, были бы байки про него и от него.. %4
________
Мы с ним в пивбаре хорошо пилотировали.. :D
-
На выводе перегрузка 4 на 2 секунде, или 5 на 3 секунде, при вводе в кабрирование.
Николаич, это понятно, Вы же полупетлю делали.
-
А.Н. Турганов
Сергей Розов в Чирчике начПО был?
В Чимкенте нач. ПО!
-
ЛЕМ учит в курилке, как делать петлю на Ути:
"Тянешь и косишься на крыло, а там в-игреки растут, растут.... Чувствуешь- ой!!!страшно!!! Ой!!!страшно!!! - отпускаешь чуток....." %25 :D
-
А.Н. Турганов
Сергей Розов в Чирчике начПО был?
Сдается мне, он и посейчас в Шимкенте..
-
Да, есть такое, признаю.
Как то бог миловал, как пОначитают катастроф, так сразу иммунитет на гипноз появляется. А вот так завалить что бы угол больше был, думаю этим болели все. И на полный комплект можно думаю было купиться.
А про змею, идем дома у нашего теперь генерала кашника виноград во дворе собирать. Кавказ, красота. А виноград как бы на орехе растет, обвил его и растет. Корзинки, веревки, он и рассказывает смотри Олега там змеи могут быть, перед тем как браться за ветку смотри внимательно. Закинули веревки, лезем сами, дальше закидываем опять лезем, рядом. Тут как эти змеи нам на шеи и упали. Ну мы подготовленные, камнем в низ метров с пяти, сначала даже не больно было. Сидим аж дыхание отказало, задыхаемся медленно. Потом отпустило, смотрим а это веревка упала.
Главное быть готовым к ситуации!
-
...А вот так завалить что бы угол больше был, думаю этим болели все. И на полный комплект можно думаю было купиться.
Самая наша огромнейшая ошибка заключалась в том, что на пикировании увеличивали угол, когда понимали, что не успевали. Я однажды всё посчитал, получалось, если увеличить угол на 5 градусов, а ты уже "наползаешь" на цель, надо бросать бомбы на 100 метров (по высоте) раньше, при условии, что уже разогнался до 900км/ч. Расчёты были сложными - скорость меньше - одна высота, скорость больше, а угол меньше - другая. Скорость больше и угол больше - третья... И т.д. Также и по НУРСам и пушке. Расчёты подтверждал практикой, получалось очень даже ничего. Главное - быстро оценить и понять когда надо нажимать боевую кнопку.
-
Вот такой вопрос. Я по жизни столкнулся с двумя методиками вывода из пикирования. Первый, как учили в Ейске, РУДы вперед, потом РУС на себя. Вторая, в ряде боевых апиб, как говорят, учили наоборот, сначала перегрузка, перевод в набор, и только потом выводили обороты. Кто в курсе, с чего бы это? Приходилось слышать, что второй вариант это типа противоосколочного маневра, что бы движок не насосался осколков. Очевидная ерунда, конечно, тем не менее, метода такая действительно была.
-
..А про змею, идем дома у нашего теперь генерала кашника виноград во дворе собирать. Кавказ, красота. А виноград как бы на орехе растет, обвил его и растет. Корзинки, веревки, он и рассказывает смотри Олега там змеи могут быть, перед тем как браться за ветку смотри внимательно. Закинули веревки, лезем сами, дальше закидываем опять лезем, рядом. Тут как эти змеи нам на шеи и упали. Ну мы подготовленные, камнем в низ метров с пяти, сначала даже не больно было. Сидим аж дыхание отказало, задыхаемся медленно. Потом отпустило, смотрим а это веревка упала..
В Шираках пошли на рыбалку в Алазанскую долину. Перебрались через Алазань, дошли до стариц, дело уже к вечеру. Разожгли костерок, пошли купаться. Плаваем, а рыба так по телу и шаркает. Во, думаем, везуха, наловим. Переночевали на берегу, а с рассветом к старице. Глядь, а там змеюки плавают вовсю. Такая вот рыба за нас цеплялась. Хорошо, что в воде они не кусаются..
-
Вот такой вопрос. Я по жизни столкнулся с двумя методиками вывода из пикирования. Первый, как учили в Ейске, РУДы вперед, потом РУС на себя. Вторая, в ряде боевых апиб, как говорят, учили наоборот, сначала перегрузка, перевод в набор, и только потом выводили обороты. Кто в курсе, с чего бы это? Приходилось слышать, что второй вариант это типа противоосколочного маневра, что бы движок не насосался осколков. Очевидная ерунда, конечно, тем не менее, метода такая действительно была.
Первый раз о таком слышу..
-
Второй вариант, это "уважение" к двигателю, при пуске НУРС и противоракетное "тепловых" безопасность.
-
"Кобра-60" и "Кобра-45", это маневр в одной плоскости с креном 60 и 45 градусов. КБП-ИБА и ША 75г.
-
Второй вариант, это "уважение" к двигателю, при пуске НУРС и противоракетное "тепловых" безопасность.
А если стоит штатная СПП, где по нажатию бк и так идет отсечка? Слово "уважение" подразумевает и в этом случае вывод оборотов с задержкой?
-
Знаю одного товарища,два катапультирования при пуске УР из-за остановки двигателя. Су-17м3 или 4.
-
Вот такой вопрос..... Вторая, в ряде боевых апиб, как говорят, учили наоборот, сначала перегрузка, перевод в набор, и только потом выводили обороты.
LakeVic
Во втором случае ты теряешь темп и, соответственно, скорость. Странная методика. На тех высотах и скоростях движку ничего не будет. Как и Василич (Скептик52), тоже слышу это впервые. Есть одно "но". При условии, что выводишь в горизонт без набора. Тогда - да, наверное, справедливо.
Всегда было - выводишь и тут же РУД почти до Максимала. Перегрузкой на выводе ты и так резко гасишь скорость, её нужно поддерживать.
Тебе ли это объяснять?! ;D %6 %6 %6 %6
-
LakeVic
Во втором случае ты теряешь темп и, соответственно, скорость. Странная методика. На тех высотах и скоростях движку ничего не будет. Как и Василич (Скептик52), тоже слышу это впервые. Есть одно "но". При условии, что выводишь в горизонт без набора. Тогда - да, наверное, справедливо.
Всегда было - выводишь и тут же РУД почти до Максимала. Перегрузкой на выводе ты и так резко гасишь скорость, её нужно поддерживать.
Тебе ли это объяснять?! ;D %6 %6 %6 %6
LakeVic
Во втором случае ты теряешь темп и, соответственно, скорость. Странная методика. На тех высотах и скоростях движку ничего не будет. Как и Василич (Скептик52), тоже слышу это впервые. Есть одно "но". При условии, что выводишь в горизонт без набора. Тогда - да, наверное, справедливо.
Всегда было - выводишь и тут же РУД почти до Максимала. Перегрузкой на выводе ты и так резко гасишь скорость, её нужно поддерживать.
Тебе ли это объяснять?! ;D %6 %6 %6 %6
Да это,чтоб движок не встал. Задержка 3 секунды.
-
Да это,чтоб движок не встал. Задержка 3 секунды.
Не встанет он, отсечка же идёт.
-
Вообще-то, на крыле 30 ограничение было 3 ед
на крыле 30 перегрузка 3 ед.
почему 3?
без подвесок по стреловидности перегрузки ограничивались 5-6-7 ед.
уже говорили на эту тему, я сомневаясь проверил по документу (блокноту лейтенанта)
-
Володе
Не, перегрузка не испугала, меня перевернуло на спину. Вывел, погнали дальше. Ты абсолютно точно подметил - перекладка, если всё рассчитали грамотно, то вопросов нет. Иначе можно столкнуться, высота ведь одна и та же.
Понял. Я поэтому и привел пример, когда сам при кобре ловил 3 струи от впереди летящих, что не вижу в этом ничего страшного, струя от нашего типа была не сильная. Хотя, может и ошибаюсь, твой случай тому пример.
У нас в полку при атаках ВЦ один парень с 6000 просыпался зо 3000 м. Говорил попал в спутн.след. Но там было энергичное маневрирование и спутный след мог спровоцировать сваливание.
-
почему 3?
без подвесок по стреловидности перегрузки ограничивались 5-6-7 ед.
уже говорили на эту тему, я сомневаясь проверил по документу (блокноту лейтенанта)
Конечно, блокнота лейтенанта у меня не сохранилось, но память подсказывает - 3!
-
Конечно, блокнота лейтенанта у меня не сохранилось, но память подсказывает - 3!
Я лейтенантом был хитрым и грамотным и все заносил в блокнот. Ему я верю.
Сейчас смотрю и удивляюсь как это все можно было запомнить. Те же перегрузки менялись в зависимости не только от крыла, но и от скоростей, числа М и подвесок, там целая таблица.
Кстати перегрузка 3 ограничивалась на время перестановки крыла.
-
Понял. Я поэтому и привел пример, когда сам при кобре ловил 3 струи от впереди летящих, что не вижу в этом ничего страшного, струя от нашего типа была не сильная. Хотя, может и ошибаюсь, твой случай тому пример.
Володя, тут ведь вот ещё какой нюанс. Спутную струю видно визуально. В зависимости от угла входа в неё тебя может выкинуть как наружу, так и закрутить внутрь. Есть на эту тему много статей.
Я видел, что сейчас буду её пересекать, взял на пару метров ниже. Скорость за 900, малая высота, лето, болтанка. Снизу подбросило и я в неё, струю, влетаю. Так то, конечно, стоять надо с небольшим превышением (опасность здесь - потеря ведущего, ты его закрываешь фюзеляжем, потому лучше стоять чуть-чуть ниже) и нет вопросов. Но не получилось.
-
Да, что-то 3 мало, шо там у нас БАНО переставлялось и такие суровые ограничения. Правильно пишет Володя, что 5 на 30, а вот при перекладке, да - не более 3.
-
встает, ещё как встает, у меня там фотки есть можешь посмотреть, что потом остается. Правда по какой причине, вот это уже вопрос...
Владу
Не знаю как на Су-17, не летал на них. Но на МиГ-23 отсечка срабатывала чётко. И вообще - если разбираться в сути вопроса. Ты вводишь в пикирование, ставишь РУД на ПМГ, пускаешь ракеты, начинаешь вывод, добавляешь обороты, движок отрабатывает цикл и выводит их, обороты, через 3-4 секунды. Всё! Если что не так, то значит, у этих отважных парней что-то пошлО не по схеме.
-
Да четко срабатывала. Только вот есть кто под это четко два раза попал. И доказал,что по вине кто ремонтировал.
-
Спутную струю видно визуально
И шо там видно? Примерно догадываешься где она должна быть, вот и все видно.
Пришли в развед полк после училища, слегка там нас поучивали а тут глядь и АфганестанцЫ вернулись и давай нам опыт передавать. Полетели парой с Сашей Пивень кз., на обратном пути давай он бочки крутить. Скрутил, потом как бы вместе, поняли что скрутили каждый сам за себе, давай типа парой что бы красиво было. Ну, начинает медленно крутить.... я как бы стараюсь, как перевернулись и тут я понимаю что ни чего не понимаю, шел с принижением, а если к верх ногами то....???? Вот от туда и через струю и прохожу метров так 20 строго за ним. Самолет самостоятельно докручивает и все, опять на месте. Потом еще пробовали, только я уже подальше встал..... береженого бог бережет. Интересно как с земли это смотрелось. Как у Стрижей или ....??? Так что то вспомнилось, как нам опыт передавали.
-
Георгий, да теоретически мне всё и так понятно.
Ответ простой - готов к перегрузки все будет нормально, даже когда в глазах темно понимаешь что все соображаешь. Бывает что только потом приносят и показывают а ты и знать не знал. А вот если не готов то можно и заглючить, так могло быть на спарке, когда из заднего кабинета как потянут а ты пузо не успел надуть. А вот на посадке так там летчики в десятых чувствую эту перегрузку, вот это мелкоском внутренний так работал.
-
Галя, тут надо спрашивать тех пилотов, которые летали на воздушные бои... У нас в учебных полках,
если мне не изменяет память это было упр. № 19... Вот мы там и были на постоянных перегрузках...
Зайти в хвост противнику - это не только на вертикалях (где можно использовать свой любимый манёвр),
а простые казалось бы, манёвры на виражах, когда практически "кабина к кабине" крутишь до посинения...
И ещё, - конечно, спрашивать тех, кто летал на спорт... Вот, что-то в этом стиле тебе может рассказать
Андрей Калашников, или Валерий Антохин... Но, всё-таки, моё мнение - воздушный бой - это и есть
эпика мах. напряжения человеческой физиологии на грани возможности данных ТТХ матчасти....
Там всё идёт на грани запредельного, и сердцебиение и градус напряжения сливается воедино с чувством
своих возможностей и аппарата... Думаю, так наши Покрышкин, Кожедуб и др. асы летали..........
Странно,............ какая то просто дискриминация, .......а я пилотажник, на должности ст. лётчика-инспектора приравненный к Мастеру спорта, проверяющий спортсменов уровня Мастера спорта международного класса, тут ниже плинтуса, или как?
Галя, на Як-55 на вертикали вниз, энергичный вывод - перегрузка 8, и даже не темнеет в глазах, так как это недолго по времени. А вот на Су-17М3 на петле в среднем 4 несколько минут, это темнеет...................
И не слушай ты трепача насчёт запредельного. Всё там в пределах.................
-
нет , если установлена система СПП и она включена и работает , можно двигать РУД сразу после пуска, система сама все сделает без вашего участия и начнет увеличивать обороты.
Это понятно. Непонятно, почему та фишка практиковалось в полках на М3, которые все были оборудованны СПП. Видимо, на всякий случай, береженого Бог бережет..
-
Полетели парой с Сашей Пивень кз...
Он у меня в лиманском был начальником в штурманском отделе %6
-
которые летали на воздушные бои...
Слай, если посмотреть на пару Су-17м3р на разведке, если ведущий еще вчера был за речкой и ему пофиг что ты сзади. Вот эта разведка с земли и смотрится как реальный воздушный бой. Ну типа второй гоняет первого со всеми там виражами и вертикалями. :D
-
Но если чем-то озадачить, с разбегу стену прошибу. ))
С места, без разбега. :D
-
насколько долго восстанавливается зрение?
Сразу.
-
Это понятно. Непонятно, почему та фишка практиковалось в полках на М3, которые все были оборудованны СПП. Видимо, на всякий случай, береженого Бог бережет..
Уже писал почему. Две аварии было с катапультированием. Движок вставал при пуске УР.
-
И не слушай ты трепача насчёт запредельного. Всё там в пределах.................
Я просто почитал, немного, про спутный, про выводе с подхватом на полигоне... Nу - 3 -12.
Ну так у нас некоторые на посадке эти 3 делали, что считалось предпосылкой.
А 12 - это кратковременная...
Отсюда и веду свою речь. Что если грамотно пилотировать на Як-55, то зачем тебе выходить
по мах. на Nу -9... Только если ты допустил ошибку в технике пилотирования.
Вот когда мы летали на воздушные бои. Мы именно только перегрузкой и заходили в хвост.
При этом Ny=8 - это было в порядке вещей продолжительная. То бишь, предпосылки не давали.
Но, когда поддёрнешь до 9-ти - тогда иди в СОК с шоколадкой...
Поэтому, ещё раз напомню, что в/б - это только на пределе пилотаж... И ещё один момент:
Когда ты работаешь, ты не думаешь что выйдешь на второй режим, всё идёт на автомате.
Но если ты просто сидишь за "мешок" в кабине, то вот такой результат будет однозначно... Ключ.
http://youtube.com/v/DMB6Fnup9Gg
-
Samurai, переносимость перегрузок, вещь очень индивидуальная, совершенно не постоянная и зависит буквально от всего. В первую очередь, от натренированности и от степени участия в пилотировании. Если ты влетан и крутишь в кураже виражи на публике, это одно. Там 9-ку можно и не заметить. Вечером на предплечьях увидишь красные точки от лопнувших капилляров и все. А если за мешок сидишь во второй кабине и за ручку почти не держишься, там и на 6-ке шансов увидеть всякие туннели, потери зрения и пр намного больше.
Если на пилотаже начинает пропадать зрение, надо учитывать, что с каждой фигурой организм сопротивляется перегрузке все слабее, и вполне реально, уже через 2-4 цикла, вырубиться полностью.
ПС. Самолетов, выходящих на 9-ку, к слову, в мире очень мало, да и выходить они туда могут далеко не всегда и не в любой момент. Это зависит от остатка топлива, наличия определенных подвесок, числа М и пр. Честно говоря, не помню, какие самолеты в иба могли летать на 9-ке..
ПСС. Воздушных боев на 9-ке практически не бывает. Максимум, несколько первых секунд в завязке боя.
-
Он у меня в лиманском был начальником в штурманском отделе
Ну тогда ты понимаешь, и самое главное все с серьезным лицом, как оно так и было запланировано %6
-
Аха... вот хорошо, что ты про это вспомнил.
Ведь капилляры могут и в глазах полопаться.
А ощущение такое, как-будто мусор в глаза попал.
Это ты уже про отрицательные перегрузки. Это к спортсменам или к палубникам.
-
Спасибо, Дима.
Но мне кажется, всё-таки это индивидуально - переносимость. Ну. и от обстоятельств, наверно, тоже зависит.
Мне, наверно, и 2 хватило бы, как пассажиру. А если чем-то озадачить, с разбегу стену прошибу. :))))
Но тогда скажи мне, 4 в среднем, а максимально сколько при этом?
Я имею в виду, темнело бы в глазах, если бы было 4 ровно в течении длительного времени, но без "всплесков"?
Чисто теоретически?
И ещё вопрос, если после воздействия перегрузки возникла проблема вплоть до чёрной пелены, насколько долго восстанавливается зрение?
Понимаю, индивидуально тоже.
Но, может, с кем-то было?
Конечно, это индивидуально, и конечно, натренированность. Но даже будучи натренированным в заднем кабинете, когда за мешок, то темнеет. Потому что тот, кто делает сам, психологически готов и напрягается, а ты растекаешься в кабинете, как студень.
Физиологически, почему темнеет в глазах - потому что кровь отливает вниз от головы. Если это быстро, то много не отольёт, ну ПКК помогает. Восстанавливается быстро.
Значительно опаснее - это покраснение в глазах, когда отрицательная перегрузка. Ну,в ВВС она была только , если сдуру пихнул ручку, или на вводе в пикирование до 0, опять же сдуру.
На поршневых в комплексе фигур много чего с перегрузками до минус 3-4. Это хреново, лопаются сосуды в глазах. Лично я, проводя сборы в Одессе, и проверяя спортсменов сборной сразу исключал все отрицательные штопорные бочки и прочую мутотень. Им, может быть, и хотелось делать, а мне в виде мешка противно размазываться в заднем кабинете.
-
Ну,в ВВС она была только , если сдуру пихнул ручку, или на вводе в пикирование до 0, опять же сдуру.
Ну еще так, что бы попробовать, что бы знать. Точно приятного мало, не знаю как у женщин, но у мужиков там еще кроме глаз кое что есть ....
-
Уже написали. Но вдогонку. У палубников немного другая причина по глазам. У них от перегрузки спина-грудь из-за аэрофинишёра не сосуды лопаются в глазах, а отслаивается вся сетчатка. Это ещё страшнее. В США ограничение, 600 посадок и на берег...........
-
В США ограничение, 600 посадок и на берег...........
За 600 посадок можно просто сдохнуть, а не то что ослепнуть.
-
За 600 посадок можно просто сдохнуть, а не то что ослепнуть.
Звыняйте, дикий капитализьм........
Ну, по срокам это 5-6 лет, по ~100 посадок в год. Полёты там может по полтора часа, 150 в год. А что делать? Поэтому с палубными лётчиками ЛИЧНО президент США дубасит на приёмах при награждении................
Это вам не просто так, это TOP GUN.
Кстати, давно не смотрел, надо запустить видео.............
-
Опять же вдогонку, В США после 100 посадок на палубу именинник представляется Дяде Сэму и получает специальный Знак, ну, фуршет, само собой...............
-
Кстати, вспомнил. Недавно слышал впечатления пилота. Он крутил пилотаж у земли и один из виражей получился строго на 9-ке. Полностью, от начала до конца. Говорит, картинка перед глазами двигалась скачками. Как в покадровой съемке. Видимо, "обновление" картинки происходило синхронно пульсу с получением мозгом и глазами каждой порции крови с кислородом.
Про 600 посадок, это вполне возможно, и бывает и больше. Но это все равно слишком много. Там однозначно присутствуют необратимые процессы в организме, чей бы он ни был, американский или североморский. И насчет президента, с которым квасят по поводу Золотого Гака за сто посадок, я все-таки сомневаюсь, хотя байку эту слышу давно )) Там президенты спивались бы каждые полгода нах ))
-
Кстати, вспомнил. Недавно слышал впечатления пилота. Он крутил пилотаж у земли и один из виражей получился строго на 9-ке. Полностью, от начала до конца. Говорит, картинка перед глазами двигалась скачками. Как в покадровой съемке. Видимо, "обновление" картинки происходило синхронно пульсу с получением мозгом и глазами каждой порции крови с кислородом.
Меня терзают смутные сомнения насчёт виража с перегрузкой 9. И дело даже не в самолёте и организме лётчика. По располагаемой тяге в настоящее время нет таких самолётов. Часть виража на форсаже с падением скорости - возможно.
-
Но допускаю, что вот тут и на этом могут делать, плятт..............
(http://paralay.iboards.ru/download/file.php?id=13135&mode=view)
-
Но допускаю, что вот тут и на этом могут делать, плятт..............
(http://paralay.iboards.ru/download/file.php?id=13135&mode=view)
Не.. эти ребята там точно ни при чем :D
Хотя самолет похож ;)
Меня терзают смутные сомнения насчёт виража с перегрузкой 9. И дело даже не в самолёте и организме лётчика. По располагаемой тяге в настоящее время нет таких самолётов. Часть виража на форсаже с падением скорости - возможно.
Такие самолеты, конечно, есть. Все зависит от скорости виража. До определенной скорости её рост еще можно задушить перегрузкой. Но, если пилот промухал скорость и она выросла, ему просто не хватит Nyдоп, что бы придушить ее дальнейший рост. Придется уменьшать тягу.
Там точно был установившийся вираж на 9-ке, случай, действительно, редкий. Но не потому что самолет не может. Пилоту туда попасть нелегко. Обычно выполняются форсированные виражи, с потерей скорости и переменной перегрузкой или установшиеся виражи на меньших перегрузках.
-
А если стоит штатная СПП, где по нажатию бк и так идет отсечка? Слово "уважение" подразумевает и в этом случае вывод оборотов с задержкой?
На двигателе Ал-21(Су-17м,м2,м3,м4) отсечки нет. Там при пуске происходит прикрытие передней группы направляющих лопаток компрессора (уменьшается расход воздуха) и открывается задняя группа. Одновременно приоткрывается сопло. Как результат - разгружается компрессор, уменьшается подача топлива, уменьшается тяга, обороты двигателя не меняются. Потом все восстанавливается. РУДом можно работать постоянно. Кстати, система СПП на этом двигателе единственное, что работает на электричестве, остальное всё механика. Отказать двигатель при пуске может только при отказе СПП (если сам сдуру не выключил выключатель). На Р-овских движках (МиГ-23, 27, Су-22м,м2,м3) там да, вроде идет отсечка топлива с последующим автоматическим включением "запуска в воздухе". Как то вроде так, давно это было.... %32 %33
-
2 предпосылки привёз. Зачем тянул с выводом? Повезло, что под свои осколки не попал.
Были накладки или неучтенный фактор, можно еще и человеческим назвать, но в пределах инструкции по эксплуатации, так что предпосылок не дали. Один раз с двух пушек работал три вылета на одном борту подряд и забыли оружейники БК с одной пушки снять, по этому к третьему вылету еще оставались снаряды, обыдна, да... Ну и решил расстрелять все до железки в последнем заходе, но все таки три снаряда привез обратно. Во втором случае со сложных видов маневра на малой высоте. После подскока с переворотом при плохой видимости на полигоне при отрицательных перегрузках (завесил немного, чтобы с целью определится) произошла нештатная работа ТРТВК (кондиционер ), что привело к резкому броску температуры в кабине с запотеванием стекол и это на 1500 метров высоты кверху пузом. Пока разбирался, толи прыгать, толи че, пожар двигателя вроде не подтвердился, стекло протер, естественно доложил, что без работы, ну на пределе вышел, карефан был помощником РП на полигоне, говорит метров 50 в нижней точке было. Повторный заход выполнил без проблем. Правда немного позже карефан так же попал на этом же борту в подобную ситуацию, и поскольку у него на одну звездочку на плече было больше, его почему то сняли с летной работы, а может это только повод был.
-
На двигателе Ал-21(Су-17м,м2,м3,м4) отсечки нет. Там при пуске происходит прикрытие передней группы направляющих лопаток компрессора (уменьшается расход воздуха) и открывается задняя группа. Одновременно приоткрывается сопло. Как результат - разгружается компрессор, уменьшается подача топлива, уменьшается тяга, обороты двигателя не меняются. Потом все восстанавливается. РУДом можно работать постоянно. Кстати, система СПП на этом двигателе единственное, что работает на электричестве, остальное всё механика. Отказать двигатель при пуске может только при отказе СПП
Спасибо за подробности. Вроде, я понял теперь, откуда у тех метод ноги растут.
-
Знаю одного товарища,два катапультирования при пуске УР из-за остановки двигателя. Су-17м3 или 4.
Он случаем не Х-23 пускал? А то некоторые "методисты" советовали после пуска, (а после пуска трассер всегда ниже цели, и медленно выползает на неё) не кнюпелем поднимать ракету, а подспустить самолет отдатием ручки от себя. Ну а при этом влететь в пороховые газы от ракеты, да и СПП выключается уже, как два пальца, вот и отказ двигуна.... Где то вроде так...
-
Лично я, проводя сборы в Одессе, и проверяя спортсменов сборной сразу исключал все отрицательные штопорные бочки и прочую мутотень. Им, может быть, и хотелось делать, а мне в виде мешка противно размазываться в заднем кабинете.
Попробовал разок - 4. Больше не хочется. :)
А в нынешнем возрасте - от этого может быть и 100% инсульт.
-
Он случаем не Х-23 пускал? А то некоторые "методисты" советовали после пуска, (а после пуска трассер всегда ниже цели, и медленно выползает на неё) не кнюпелем поднимать ракету, а подспустить самолет отдатием ручки от себя. Ну а при этом влететь в пороховые газы от ракеты, да и СПП выключается уже, как два пальца, вот и отказ двигуна.... Где то вроде так...
Нет, не Х-23. Я с ним немного переписался. Говорил,что доказал вину рембазы по двигателю.
-
Не знаю, нам какой был под рукой самолет, тот и давали. И отличались они друг от друга значительно. Да вот и Женя Кудинов не даст соврать..
Ясный перец, не дам!....
Почитал крайние десять страниц и такое ощущение, что многие вернулись с корпоратива и прошибла ностальгия по полетам, а память местами уже не та,... или хочется, чтобы так и былО.... Уже ведь тёрли все эти вопросы и опять вернулись..... Возможно разочарую некоторых лётчиков но, Володя прав. В наши годы в Таганрог попадали не все. Кто попал, тех отбирали и решающее слово было за инструкторами, которые учили нас на Л-29. И летали на всех самолетах с длинными...и короткими ногами,.... с АГД и АГИ, и прочей кабинной лабудой. Летали так потому, что нас так учили инструкторы и они же нам доверяли. Косяки, конечно, были но, самым последним делом было подвести своего шефа..... Может по этим причинам Су-7б для нас был не страшным чертом, а самолетом, на котором планировали летать долго и упорно....
Лично для Пирогова!..... Доклад по данному вопросу закончил....
-
Наверное и с "кобра под 110" кидать проходилось ночью?
Саша! Это сослепу, или по старости?.... Шлёпнул с кобрА, вместо кАбро и народ все клавиатуры избил вдребезги, как они кобры крутили на малой высоте и в спутном следе болтались..... Отдельные даже такой вид ябосометания не слышали....Ты это! За базар отвечай.....
-
Женя, мало того, я до сих пор храню те подпольные характеристики на курсантов, которые к нам приходили из Батайского полка ( Таганрог работал в основном с Батайском, а Ейск с Зерноградом). Мы их брали на сборах у командиров звеньев Батайчан, так, что уже к полетам мы их знали, как облупленных, так впрочем было и когда мы были курсантами.
-
.. у нас наоборот было. С Батайского мы пришли на третий курс в Ейский полк.. а с Зерноградского - в Таганрогский.. %4
-
Борзя, полет на пУлягон, Егорка, первые полет на выводе 8, пока суть да дело второй полет на этом же самоле 12, как говорил даже не заметил (могу ошибиться на 1, почему то так помнится). Видать все от ситуации зависит. Если для прикола то темнеет в глазах, если для дела то даже не замечают люди. Самолету правда хана была. Вот не помню тонкостей, кажется с лагерного летали, кажись даже кто то перегнал в последний раз. Но точности могут сказать, так как знали ситуацию на атомном уровне, иные, здесь есть люди кто в "воспитательном" процессе участвовал. Серегу пожурили, не на долго.
Олежек! Остри память на даче регулярно (шЮтка)....
Напоминаю. Егорка нормальный пацан был и есть у меня в "ОК". Ну былО немного силушки неконтролируемой.... Аэродром Арабатук, полеты с молодняком, шоб под ногами на основном не мешались... Егорка был отдрючен Галаганом, тот мною, самолет стоял до осени, Малина с Крутовым думали что с ним делать. Катить по тем дорогам с отстыкованными крыльями, сам пАнимАш... Перегнал его Гена Демьяненко, вроде как по их незнанию ситуации.... А я, как главный по лагерному сбору, получил свою ...издюлю, на том и закончилось... А потом сдали их все и переучились.
-
Женя, мало того, я до сих пор храню те подпольные характеристики на курсантов, которые к нам приходили из Батайского полка ( Таганрог работал в основном с Батайском, а Ейск с Зерноградом). Мы их брали на сборах у командиров звеньев Батайчан, так, что уже к полетам мы их знали, как облупленных, так впрочем было и когда мы были курсантами.
А потом, по прошествии длительного времени, у многих "подпольщиков" начинает проявляться склонность к фантазиям на летную тему... Но они то живы Боря! А почему, ты лучше меня знаешь. У меня все эти характеристики в голове.... Ничего не писал - это только моё....
-
Бомбометание с Кабрирования с угла 110 градуса, при облете Су-17м2, проверялся в автоматическом режиме.
Саша! Не только проверялся на облете, но доводили до ума и летали по данному виду. В знакомом тебе Луцке, на Повурске погиб ком 1аэ, Володя Новиков. На боевом контур двигателя прогорел, перевернуло и положило. Похоронен в Воронеже, недалеко от моей тётушки. Был там.... Год не помню.
-
Про перегрузку.
Если полет предусматривал определенную перегрузку то надо было одевать ппк, чем достаточно часто пренебрегали.
При выполнении маневра с перегрузкой в ппк особого влияния до 5 не оказывала, без ппк сужается диапазон зрения, то есть если 5 и больше то видишь только АГД и рядом, бокового зрения практически нет. Можно было напрягать мышцы живота, что несколько препятствует оттоку крови и повышает переносимость перегрузки, что и делал ппк (если он все таки одет).
Очень большие перегрузки в основном на выводе на полигоне достаточно кратковременны и поэтому реального влияния на физическое состояние не оказывали.
Да не только оттоку крови, но и опущению внутренних органов. Почитай про пилотажников наших групп показа.
Я тоже так считал, что это не про нас, когда ППК был нужен.... Чё там, тренированные, да и перегрузки не длительные. Пока не понял причину веса 76кг на пенсии. Оказалось желудок опущен туда, где ..... Хорошо был человек, который иголками его на место поставил и позвонки поправил. Вылечил - теперь в клубе, кто за сотку.... Думаю, как обратно....
-
Я лейтенантом был хитрым и грамотным и все заносил в блокнот. Ему я верю.
Ну вылитый Егорыч!.... :D %6
Вовка! Блокнотов два было один для самолета, второй для кроссвордов?....
-
Не только проверялся на облете, но доводили до ума и летали по данному виду.
А кабрирование в автомате не с М4 появилось?
-
Ну еще так, что бы попробовать, что бы знать. Точно приятного мало, не знаю как у женщин, но у мужиков там еще кроме глаз кое что есть ....
Ни одного лётчика не видел, чтобы это кое что вылезло вместо глаз на отрицательной, или опустилось в ботинки на выводе из пикирования....
-
А кабрирование в автомате не с М4 появилось?
Оно было и на М2, только с контролем.
-
Были накладки или неучтенный фактор, можно еще и человеческим назвать, но в пределах инструкции по эксплуатации, так что предпосылок не дали. Один раз с двух пушек работал три вылета на одном борту подряд и забыли оружейники БК с одной пушки снять, по этому к третьему вылету еще оставались снаряды, обыдна, да... Ну и решил расстрелять все до железки в последнем заходе, но все таки три снаряда привез обратно. Во втором случае со сложных видов маневра на малой высоте. После подскока с переворотом при плохой видимости на полигоне при отрицательных перегрузках (завесил немного, чтобы с целью определится) произошла нештатная работа ТРТВК (кондиционер ), что привело к резкому броску температуры в кабине с запотеванием стекол и это на 1500 метров высоты кверху пузом. Пока разбирался, толи прыгать, толи че, пожар двигателя вроде не подтвердился, стекло протер, естественно доложил, что без работы, ну на пределе вышел, карефан был помощником РП на полигоне, говорит метров 50 в нижней точке было. Повторный заход выполнил без проблем. Правда немного позже карефан так же попал на этом же борту в подобную ситуацию, и поскольку у него на одну звездочку на плече было больше, его почему то сняли с летной работы, а может это только повод был.
Перестань тереть уши честнОму авиационному народу. Не надо рассказывать сказки.... Возраст уже не тот и, здесь не разбор полетов нашкодившего "карефана".... Не вынуждай рыться в памяти по этому поводу.....
-
Ни одного лётчика не видел, чтобы это кое что вылезло вместо глаз на отрицательной, или опустилось в ботинки на выводе из пикирования....
Дмитриевич историю с Егором я точно знаю, я как бы для Вас её оставил, я её знаю со слов Егорки а Вы со слов ОКонтроля, а вот с отрицательными перегрузками хотелось бы уточнить, это только у меня такие интересные ощущения были? Или я как все??? Но 8 и 12 подтверждаете и анатомические способности Егорки не приукрасил, шо он шалобаном любого бича в аут минут так на 15?? Я то дрищь, таких цифер и в глаза не видел.
-
Егорка был отдрючен Галаганом, тот мною,
Дмитрич а по сути что меняет, если уж простым языком, то вы дрючили и того и другого. Или я шо то не понимаю в пидагогике.
-
Ну вылитый Егорыч!....
Вовка! Блокнотов два было один для самолета, второй для кроссвордов?...
Нет, кроссвордами я не увлекался. Это батя их до самого конца любил решать.
А со своим блокнотом мы налетали равное количество часов, всегда был со мной, на всякий случай.
-
Перестань тереть уши честнОму авиационному народу. Не надо рассказывать сказки.... Возраст уже не тот и, здесь не разбор полетов нашкодившего "карефана".... Не вынуждай рыться в памяти по этому поводу.....
Вот и я читаю его, аж дух захватывает, ЧТО они там делали тихо сами с собой в кабине........... :D :D :D
Это каким балбесом или АСЮГОЙ надо быть, что зайти на цель строго по БК и, вынудить себя делать полубочку после горки для ввода в пикирование? Что мешало ШТАТНО зайти под углом 60* и наблюдая цель ввести самолёт в манёвр, а потом левым разворотом с креном до 120* точнёхонько вывести на БК и влупить куда надо? И КАК с таким идти ведомому лейтенанту? Он же его убьёт...........
И вообще, если отказала система кондиционирования и погнало быстро температуру, то стёкла не запотеют. Они потеют, когда из патрубков идёт снег, а на улице +30.............
Из патрубков снег НИКОГДА не шёл, потому что спиртом мы промывали внутренности, а в кабине ПОТЕЛИ.........
-
Вот и я читаю его, аж дух захватывает, ЧТО они там делали тихо сами с собой в кабине........... :D :D :D
Это каким балбесом или АСЮГОЙ надо быть, что зайти на цель строго по БК и, вынудить себя делать полубочку после горки для ввода в пикирование?
А где он такое пишет? Там вроде не так.
-
На м2 была ситуация, срау после взлета дым в кабине, приборную доску не видно. Выключил надув, постепенно прошло.
Оказалось меняли кондиционер, он весь в смазке, которую не убрали, она после нагрева и дала этот дым.
Мелочь а не приятно.
-
На м2 была ситуация, срау после взлета дым в кабине, приборную доску не видно. Выключил надув, постепенно прошло.
Оказалось меняли кондиционер, он весь в смазке, которую не убрали, она после нагрева и дала этот дым.
Мелочь а не приятно.
Ну, действия грамотные, ситуация возможна и описана в особых случаях, вплоть до аварийного сброса фонаря.
У меня на Ан-24 с 50-ю пассажирами был отказ кондиционирования тут в Конго. Пассажиры запаниковали, так как стало под +50*. Один уже с голым торсом и дикими глазами прибежал в кабину. Пришлось выйти в салон, говорю, если совсем плохо, то сейчас аварийно разгерметизируюсь и откроем аварийные выходы, будет вентиляция, высота 4000 , можно, нет проблем. Ну, успокоились, потерпели полчаса.
-
Мне один друган рассказывал. Делал переворот ночью над морем на Су-27 с 1000 метров с выводом на 50 метрах. Не врет. Вывод думаю не на пределе.
-
Переворот ночью, над морем с 1000 м, можно, но не нужно. Во Вьетнаме, Александр Лосев показал вьетнамцу, там и ОСТАЛИСЬ оба!
-
Наверное большинство хоть иногда но делали то что можно, но не нужно.
Потом анализируя и задавая себе вопрос, а зачем? Получаешь только один честный ответ- по глупости.
Хотя можно и порассуждать о проверке предельных возможностях летчика и самолета, но это лишь оправдание собственной глупости и ничего более.
-
но если это есть в КБП, почему бы не попробовать, при этом ещё официально.
Если это есть в КБП то об этом речь не идет. Это покажут и этому научат.
Наверное фраза то что можно но не нужно не отражает посыл. Скорее надо было сказать то что делать нельзя но ты чувствуешь что сможешь.
-
Переворот ночью, над морем с 1000 м, можно, но не нужно. Во Вьетнаме, Александр Лосев показал вьетнамцу, там и ОСТАЛИСЬ оба!
На спарке такие вещи лучше не делать. 50 процентов катастроф спарки. А на чем?
-
таких наверно большинство , кто не пробовал что есть интересного в КБП
В свое время по крайней мере боьшинство летчиков первого класса были подготовлены в полном объеме кбп (ну или почти в полном). Допустим не летал на бм с кабрирования до 45 градусов (может с углом ошибаюсь уже забываю), не пускал Х-23. В полку выделяли по звену которые пускали Х-23, 25 и 28. Несколько лет доставались 25, 28 те которые с лгсн. Ну а потом тоже не довелось, просто так такой полет не запланируешь обычно целевые полеты. Из гсвг все ибашники в свое время летали на пуски ур в Лунинец.
ЛТУ полка ночью под САБ или сгонять аэ на учения из Воздвиженки на Сахалин или Камчатку не было чем то не обычном.
А еще в ИБА было боевое дежурство. Пара круглосуточно в 15 минутной готовности по реальным целям вероятного противника.
-
До кризиса летчик рано или поздно должен был освоить основную часть кбп, потом, в 90е, конечно было не до повышения уровня, а лишь бы штаны поддержать.
Говорят что первый класс в СССР и в РФ это совсем разный уровень подготовки.
-
Наверное в СУМЕРКАХ? Это было всегда!
-
А кабрирование в автомате не с М4 появилось?
На м4 прицел задачу прицеливания при бомбометании с углом 110 не решал.
-
Это каким балбесом или АСЮГОЙ надо быть, что зайти на цель строго по БК и, вынудить себя делать полубочку после горки для ввода в пикирование? Что мешало ШТАТНО зайти под углом 60* и наблюдая цель ввести самолёт в манёвр, а потом левым разворотом с креном до 120* точнёхонько вывести на БК и влупить куда надо?
Дима, я тоже офигел от этого рассказа. Справедливости ради, должен сказать, что полёт с СВМ после горки и выход на боевой курс выполнялся практически после переворота парой. Это очень удобно, не висишь на ремнях.
Вот только категорически не могу согласиться также с тем, что после выхода из пикирования с перегрузками 7 и 7,5 в их полку не давали предпосылок. Дело тут не в том, что не превысил эксплуатационные значения, а в том, что нарушены меры безопасности. Всё что больше 6g у нас считалось смертным грехом (на полигоне имею в виду). Наверное поэтому за 5 лет в 179 АПИБ не погиб ни один лётчик.
-
Вот вы ушли. Мой знакомый два катапульиътирования при пуске Ур. А вы промочали.
-
Дима, я тоже офигел от этого рассказа. Справедливости ради, должен сказать, что полёт с СВМ после горки и выход на боевой курс выполнялся практически после переворота парой. Это очень удобно, не висишь на ремнях.
Вот только категорически не могу согласиться также с тем, что после выхода из пикирования с перегрузками 7 и 7,5 в их полку не давали предпосылок. Дело тут не в том, что не превысил эксплуатационные значения, а в том, что нарушены меры безопасности. Всё что больше 6g у нас считалось смертным грехом (на полигоне имею в виду). Наверное поэтому за 5 лет в 179 АПИБ не погиб ни один лётчик.
Будь ласка, дай расширенное толкование вот этому. Не врублюсь, шибко умно..............
-
На м4 прицел задачу прицеливания при бомбометании с углом 110 не решал.
Так оно уже и на М3 не решалось прицелом. Только ручками, глазами и мозгами....................
-
Будь ласка, дай расширенное толкование вот этому. Не врублюсь, шибко умно..............
Блин, странно, что ты забыл. Из КБП, классика жанра. Полёт от второго к третьему выполнялся не на обратный боевому, а на угол (точно не помню, где-то 20-30 градусов больше, но могу и ошибаться. После третьего делалась горка и на 4-й разворот ты выходишь на нужной высоте (1500м если для бомб), ввод в пикирование выполнялся почти с переворота. Что тут непонятного?! %6
-
На м4 прицел задачу прицеливания при бомбометании с углом 110 не решал.
Вопрос не о прицеле, понятно, что не решал. Вопрос о САУ. Режим для выполнения летчиком очень сложный, поэтому режиму обучили САУ, которая просто тупо выполняла маневр в вертикальной плоскости с заданными параметрами. Как я думал, с М4. Сам на такие вещи не летал, поэтому и спросил.
-
Атака с горки: два по 150*, между ними 40 сек на 800 км/ч, крен 60*, после 3го 20сек, набор 750м для угла 10, или 1500м для угла 20, в верхней точке крен до 160*. Кажется так учили.
-
Блин, странно, что ты забыл. Из КБП, классика жанра. Полёт от второго к третьему выполнялся не на обратный боевому, а на угол (точно не помню, где-то 20-30 градусов больше, но могу и ошибаться. После третьего делалась горка и на 4-й разворот ты выходишь на нужной высоте (1500м если для бомб), ввод в пикирование выполнялся почти с переворота. Что тут непонятного?! %6
Начнём с того, что такой классики, как ты пишешь, я не видел. В КБП-75 были описания манёвров, как простых, так и сложных. В последующих КБП этого не было. Всё свели в Методическое пособие по боевому применению.
От 2-го к 3-му курс всегда обратный боевому, зачем заморочки?
На точке ввода в манёвр делается не горка, а боевой разворот по типу восходящей спирали. При грамотном выполнении крен не более 90*, что даёт возможность ведомому нормально стоять в строю. При крене 120* ведомому приходится занимать очень сложную позицию фактически на другой стороне относительно земли, а после вывода из крена на БК снова перескакивать на правую сторону.
При выполнении атаки с ходу курс подхода к БК должен отличать на 60-70*, это даёт возможность корректировать манёвр и параметры ввода в атаку. Кроме того, есть формула, 180 минус курс подхода = крен на вводе. То бишь, если ты гонишь строго на цель и курс подхода равен БК, то после горки надо делать полубочку, искать цель, вводить в в пикировие , опять делать полубочку,......... у ведомого уже будет полный рот земли.
Поэтому при подходе с углом 60* максимальный крен до 120*, хотя можно справиться и с 90*, чтобы не загонять ведомого.
ПВОшники, блин...........
Навеяло..............
В Афгане боевой опыт нам передавал Марийский полк, два года назад переучившийся с Су-15 на Су-17М3. Нет слов, кроме матерных, какой мудак послал этих ПВОшников на ИБАшную войну. Так они и потеряли 5 самолётов...............
-
Народ, вы даете )) Один про атаку с горки, другой про атаку с БР. Вообще-то, если учили одному, то там же учили и второму.
-
На точке ввода в манёвр делается не горка, а боевой разворот по типу восходящей спирали. При грамотном выполнении крен не более 90*, что даёт возможность ведомому нормально стоять в строю. При крене 120* ведомому приходится занимать очень сложную позицию фактически на другой стороне относительно земли, а после вывода из крена на БК снова перескакивать на правую сторону.
Ведомому, в нормально слетанной паре, наоборот, крен около 90 на вводе наиболее некомфортен. Крен 120 с хорошим темпом ввода и вывода из него, со сменой пеленга, понятно, все равно намного удобнее, чем зависание под брюхом ведущего. Не говоря уже о времени ввода в пикирование. На крене 90 даже влетанный вдм зачастую теряет собственное простр. положение. Опять же, разговор только о хорошо слетанной паре.
-
Народ, вы даете )) Один про атаку с горки, другой про атаку с БР. Вообще-то, если учили одному, то там же учили и второму.
Это те же яйца, как говорят, только вид с боку. Когда ты по учебному проходишь траверз цели и через 20 сек. делаешь МАНЁВР(он так и докладывался в той точке для РПП - Манёвр!!!), то фактически ты вводишь в горку и по достижении 15* начинаешь разворот на цель. При подходе к цели под 60* ты делаешь МАНЁВР, то бишь, вводишь в горку, фиксируешь нужный угол набора и позже при подходе к точке ввода в пикирование вводишь в нужный крен и разворот на БК.
-
Ведомому, в нормально слетанной паре, наоборот, крен около 90 на вводе наиболее некомфортен. Крен 120 с хорошим темпом ввода и вывода из него, со сменой пеленга, понятно, все равно намного удобнее, чем зависание под брюхом ведущего. Не говоря уже о времени ввода в пикирование. На крене 90 даже влетанный вдм зачастую теряет собственное простр. положение. Опять же, разговор только о хорошо слетанной паре.
Ну, что сказать, тому, кому некомфортно при крене 90, при крене 120* однозначно завалится...............
-
Ну, что сказать, тому, кому некомфортно при крене 90, при крене 120* однозначно завалится...............
Кому как. Мне за вдм проще что бы вдщ сразу вводил крен махом на 120 и обратно, чем болтаться у него под брюхом ни туда ни сюда.
так зачем мучиться тогда, не проще пройти над целью и выполнить атаку после выполнения полупетли
Не проще. Уходишь далеко от цели, теряешь ориентиры, можешь ее потом и не найти. Поднимаешься выше, времени наверху проводишь больше. Ведомому на полупетле с поворотом сложнее строй держать, чем на других маневрах. Особенно при проходе верхней точки кверху попом и солнцем со стороны ведущего.
-
10 сек вперед и маневр, с через 20-30сек вы уже атакуете цель, да и в верхней точке мах 2000м
Нижний край, опять же, критичен.
Запаса по тяге нету, бывает бздевовато парой на завешанных машинах петли с поворотами крутить. Ведомый вообще цель не видит до последнего. Найти ее труднее, перепутать легче.
С боевого удобнее всего.
-
Конечно, это индивидуально, и конечно, натренированность. Но даже будучи натренированным в заднем кабинете, когда за мешок, то темнеет. Потому что тот, кто делает сам, психологически готов и напрягается, а ты растекаешься в кабинете, как студень.
Физиологически, почему темнеет в глазах - потому что кровь отливает вниз от головы. Если это быстро, то много не отольёт, ну ПКК помогает. Восстанавливается быстро.
Значительно опаснее - это покраснение в глазах, когда отрицательная перегрузка. Ну,в ВВС она была только , если сдуру пихнул ручку, или на вводе в пикирование до 0, опять же сдуру.
На поршневых в комплексе фигур много чего с перегрузками до минус 3-4. Это хреново, лопаются сосуды в глазах. Лично я, проводя сборы в Одессе, и проверяя спортсменов сборной сразу исключал все отрицательные штопорные бочки и прочую мутотень. Им, может быть, и хотелось делать, а мне в виде мешка противно размазываться в заднем кабинете.
Да, очень хорошо, что про отрицательную перегрузку вспомнили, на произвольном комплексе частенько ею балуются (если делать все "ровнехонько", то не попадешь на пьедестал... вот и приходилось выдумывать фигурки разные, по крайнему чемпионату СССР (Чернигов) была такая загогулина: на горке 60, МГ, ручку от сэбэ и до вертикали вниз без проблем, а вот далее пихаешь ее "невпихуемую" до нисходящей 60...если в первой части -1,5, то в конечной части -2,7...-2,9 этак сек 9-10... тяжковато... кстати ограничение 15 сек отриц перегрузки Л-29 это почти двойной запас, реально начинает чихать через 27сек.
А из положительных перегрузок - и 13 привозил, только к сарписткам шампанское, а технику водовки (немножко заклепок повылазило)... Из личных ощущений: после 6 ед сектор бокового зрения начинает сужаться, конусом, после 9 виден лишь АГД +- 5см, далее за 12 темнота, но мосх четко все осознает, дает правильные команды, при уменьшении перегрузки так же все появляется в обратном порядке.
-
Так оно и есть, только цвет пелены красноватый... %6
-
...Когда ты по учебному проходишь траверз цели и через 20 сек. делаешь МАНЁВР(он так и докладывался в той точке для РПП - Манёвр!!!)
Дима, при чём тут ПВОшники? Я тогда ещё в ИБА был. 4 года летал в ПВО, по земле не бомбили, не стреляли. В курсе КБП АПВО ИОН-86 по земле было очень мало упражнений, единицы буквально. Перехваты, потолки, ВКК и ГШ - буквально ложились в них спать, блин...
Ты во многом прав, но мы после выпуска летали по ИБАшному КБП-86. LakeVic - опытный испытатель, он очень точно всё рассказал. Вводить на цель с креном 90 градусов крайне неудобно, мы попробовали вначале, удержаться на самом деле нелегко. Надо стоять под ведущим, но при этом его очень легко потерять, либо будет схождение на боевом курсе. А когда стоишь под ним и читаешь мелким шрифтом текст на его лючках - самое то! Крен 150-160 градусов. Так проще выходить на боевой курс и ни один ведущий в район цели не падал. Когда он начинает выводить, энергичнее выводишь и оказываешься во фронте. Дальше - дело техники.
Возможно, когда ты летал по старому КБП, и с учётом местных (полковых) методик, это было оправданно. Потом, очевидно, в верхах пришли к другому выводу, с учётом боевых действий в Афгане, в КБП вносили дополнения.
.... Шлёпнул с кобрА, вместо кАбро и народ все клавиатуры избил вдребезги
Дмитрич - всего одна буква, но как всё поменялось! Немного перефразирую классика - всего одна буква, а как много в этом слове для сердца русского сплелось, как много в нём переплелось! ;D %4 %6
-
Ведомый вообще цель не видит до последнего. Найти ее труднее, перепутать легче. С боевого удобнее всего.
После выполнения с боевого разворота - да. Но теоретически. Ты видишь полигон, мишенное поле, начался манёвр, цель теряешь. Боевой разворот по типу косой полупетли получается. Почему - я в предыдущем сообщении написал. На боевом курсе встал рядом, ведущий прицелился, пока сам успокоился, что всё получилось при манёвре, удержался, не подвёл, команда - работаем, ведущий опытный, цель на блюдечке, не забыть только нажать на боевую кнопку, вывод... РПП - оба прямое... Не моя заслуга, но всё равно приятно.
Я уже давно рассказывал, повторюсь. Однажды был помощником РПП на полигоне Каменка-Бугская. Работали наши, МИГ-23 и Су-25. Просто получилась какая-то смешанная смена. Никаких учений, плановые полёты. Так вот, на боевом курсе, лично засекал, "Грач" висит 20-25 секунд, МиГ-23 - 7 секунд. Стреляли из пушки и бросали бомбы. По бомбам мы их переиграли, у нас падали точнее, зато из пушки они палили лучше. Скорее всего, в силу особенностей прицела. Представьте - целиться 7 секунд и 25!!! Кстати, этот полк только-только вернулся из Афгана и на "вышке" находился их командир полка. Комментировал заходы каждого лётчика, давал краткие характеристики - у этого 3 ордена, этот сделал столько-то боевых вылетов и т.д. Вот такая арифметика.
Сейчас придёт Гена и будет возмущаться...
-
Дима, при чём тут ПВОшники? Я тогда ещё в ИБА был. 4 года летал в ПВО, по земле не бомбили, не стреляли. В курсе КБП АПВО ИОН-86 по земле было очень мало упражнений, единицы буквально. Перехваты, потолки, ВКК и ГШ - буквально ложились в них спать, блин...
Ты во многом прав, но мы после выпуска летали по ИБАшному КБП-86. LakeVic - опытный испытатель, он очень точно всё рассказал. Вводить на цель с креном 90 градусов крайне неудобно, мы попробовали вначале, удержаться на самом деле нелегко. Надо стоять под ведущим, но при этом его очень легко потерять, либо будет схождение на боевом курсе. А когда стоишь под ним и читаешь мелким шрифтом текст на его лючках - самое то! Крен 150-160 градусов. Так проще выходить на боевой курс и ни один ведущий в район цели не падал. Когда он начинает выводить, энергичнее выводишь и оказываешься во фронте. Дальше - дело техники.
Возможно, когда ты летал по старому КБП, и с учётом местных (полковых) методик, это было оправданно. Потом, очевидно, в верхах пришли к другому выводу, с учётом боевых действий в Афгане, в КБП вносили дополнения.
Нда, как всё запущено,.......... или я уж совсем старый дурак.
В те застольные годы(и это ветераны подтвердят) самоё толковое было КБП-75, толстый гроссбук, КБП-81 - тоненькая гавённая книжица, но дело даже не в этом. НИКТО у нас на полигоне в Отдельном Лидерном ИБАшном полку не делал атаку после боевого разворота по типу косой полупетли. Нормально это был боевой разворот по типу восходящей спирали.
Какая проблема выдерживать боевой порядок при крене 90*? Стоишь с принижением, брюхо ведущего на фоне неба, всё отлично. И, во-вторых, самое главное(асюги диванные), ведомому нужно самолёт ведущего из левой части фонаря (при правом пеленге) при крене 150-160* перепускать в правую часть фонаря, а это непросто.
-
... ведомому нужно самолёт ведущего из левой части фонаря (при правом пеленге) при крене 150-160* перепускать в правую часть фонаря, а это непросто.
Дима, либо ты что-то подзабыл, либо я не прав. Какая правая часть фонаря?! Ну сам подумай! Возьми, поставь перед собой две ладони, сделай крен 160 градусов (при правом пеленге) двумя руками. Ты всё равно на него смотришь влево (про ведомого речь). Ты же не бочки крутишь. Да даже на бочке - он всё равно у тебя всегда будет слева.
Когда выполняли по типу боевого разворота, то всё равно крен во второй половине был более 90 градусов. Конечно, наверняка в Афгане делали всё, чтобы выжить. И пофиг все наставления КБП. Но мы же были в Союзе и придерживались полковых методик. Иначе - хана...
-
О чем спор, ребята? Есть золотое правило для ведомого - "соси крыло". А какие крены, высоты, углы пикирования - забота и ответственность ведущего. Исключения - только если видишь, что тебя хотят угробить..
-
Да не было проблем,в 25 метрах стояли. 120 крен проблем не было.
-
что то парни вы вообще залетались, при правом пеленге на вводе, при повороте более 90 переходишь в левый пеленг
Vlad
Ну какая ещё смена пеленга?! Как стоял справа, так и останешься справа до вывода. Смотришь ведь на ведущего влево... Если только относительно Бога смена пеленга... Он же сверху наблюдал как мы корячились, у него, вероятно, и была такая мысль, хотя не факт... ;D %6
-
Vlad
Вчера повторяли фильм "Москва слезам не верит", когда Николай нашёл Гошу, он же Гога... Насчёт статуса зашёл вопрос, Николай в тему не врубился, просит - переведи! Я тоже не понял твой вопрос.
Ввели в пикирование, смотрю не вправо, а влево, просто энергичнее от него "отталкиваюсь". При чём здесь переход пеленга? Ну вот, честно, не понимаю что ты имеешь в виду?
-
Вот видите, диванные асюги............... в простом вопросе на земле не разобрать, как будет смотреться в фонаре самолёт ведущего на манёвре. Маэстро, так уже однозначно ТРУП, так как когда он выведет из крена, он будет ВЫШЕ ведущего и сядет ему на шею...............
А вы говоорите,............. павлины................
-
.. Маэстро, так уже однозначно ТРУП, так как когда он выведет из крена, он будет ВЫШЕ ведущего и сядет ему на шею..
Ну почему ж, может он крутит полубочки в паре, сохраняя пеленг(т.е. кадушки вокруг ведущего)..
-
когда переворачиваешь, то самолет стоит от тебя с права и смотришь вправо,когда крен 90 самолет грубо перед тобой, убираешь крен самолет стоит слева и смотришь влево
у вас наверно слабо в этом вопросе, без обид
Иными словами, на бочке парой пеленг меняется 4 раза?
...Маэстро, так уже однозначно ТРУП, так как когда он выведет из крена, он будет ВЫШЕ ведущего и сядет ему на шею...............
Я же под ним стою. Как ведомый будет выше??? Если этого ни разу не было, тогда как мне ещё аргументировать ответ?
-
Ну почему ж, может он крутит полубочки в паре, сохраняя пеленг(т.е. кадушки вокруг ведущего)..
Так то оно так, но при энергичном выводе ведущего из крена, ведомый даже так же выводя из крена, как правило, не успевает занять принижение, а тут ещё пикирование.
И, хосподи, ведь это жизненная ситуация. И я сам лейтенантом так попадал, отчасти от того, что ведущий заваливал больше 120*, а я , как Маэстро смотрел на него в левый блистер...............
-
а у тебя получается , как Владимир Васильевич сказал, ты в пикирование вводишь крутя кадушку вокруг ведущего. :D %6
Да ладно! В одной плоскости, конечно! Василич просто подколол! Какие кадушки?! Выжить бы поначалу... %4 %6
Влад, вроде, говорим на одном языке, но почему-то не понимаем друг друга! Ладно, тема про Су-7, от него корни ко всем нашим маленьким победам...
Владу персонально от меня.
Никогда не забуду свой первый контрольный полёт парой на полигон. Я уже об этом говорил. Жаль, что остальные форумяне скупы на мемуары... Тому же Василичу (Скептику52) есть что сказать, но... скромен в быту... Так вот. Меня вводят в строй, прохожу программу на 3-й класс, только-только стал понимать, что МиГ-23 - это ещё тот парень... В задней кабине - командир эскадрильи м-р Шипилов (впоследствии командир полка), покойный ныне... Полёт по маршруту - вопросов нет, вышли на полигон, начали строить манёвр, он мне говорит - дай я покажу! В училище учили ввод на боевой с креном 60, тут сразу - смотри внимательно, встань под него, ведущий начал закручивать четвёртый. Комэск - под него, под него. Сразу понял, что училищный КУЛП тут не канает. Непривычно, признаю, стараюсь отойти от ведущего подальше, прибираю обороты. Шипилов - к нему, к нему, твоё спасение в этом, не успеешь на боевом курсе пристроиться, 7 секунд всего у тебя будет... И притом напевает из Высоцкого что-то... Как-то сразу пропала дрожь, понимаю, это - реальная мужская работа... Да я и раньше об этом догадывался!
Ошибки разобрали на земле, говорит - нормально, лети, только надо учесть то то и тот то...
-
Маэстро, ну тебе здесь ширакские инструктора объяснили, что если все время видишь ведущего слева, то на БК скорее всего его потеряешь?
Двумя ладошками сделай горку и ввод в пикирование с креном 160....Интервал держи поменьше, принижение... Короче выпускаем, думаем справишься.
На Пойли Су-7бкл, лейтенантом, ведущий Ганжа. Бомбы, второй заход пушки, в правом пеленге, обычно левым разворотом и с третьего домой, но тут народу много было, вывожу немного с превышением стою, а рп отход правым. Правый крен и ведущего не вижу. Надо было доложить, но ведь стыдно дураку. Обороты прибрал и начинаю креном потихоньку левым искать. Хорошо увидел, никто и не заметил, но это не правильно.
-
Маэстро, ну тебе здесь ширакские инструктора объяснили, что если все время видишь ведущего слева, то на БК скорее всего его потеряешь?
Эти ширакские инструктора мне уже весь мозг вынесли. Да, блин, при каждом вводе в пикирование терял ведущего, после вывода собиралась группа и снова на повторный заход, а дальше схема отработана до муллиметра... ХЗ, как я вообще дожил до полтинника...
-
Не разу не терял ведущего. Один раз был по дурости. В облаках сверху стоят ь не льзя.
-
Маэстро, ну тебе здесь ширакские инструктора объяснили, что если все время видишь ведущего слева, то на БК скорее всего его потеряешь?
Двумя ладошками сделай горку и ввод в пикирование с креном 160....Интервал держи поменьше, принижение... Короче выпускаем, думаем справишься.
На Пойли Су-7бкл, лейтенантом, ведущий Ганжа. Бомбы, второй заход пушки, в правом пеленге, обычно левым разворотом и с третьего домой, но тут народу много было, вывожу немного с превышением стою, а рп отход правым. Правый крен и ведущего не вижу. Надо было доложить, но ведь стыдно дураку. Обороты прибрал и начинаю креном потихоньку левым искать. Хорошо увидел, никто и не заметил, но это не правильно.
Та нехай крутит ладошками на диване хоть Лассо-10, хоть Лассо-20.................
А ведь Ганжа потом на Пойли и подорвался на штурмовой бомбе, с которой парашют стырили и она пошла, как обычная, а он бросал с 50 м. Прыгнул уже в перевёрнутом положении и кресло вбило его в землю. Простой Су-17 с Кировабада...................
-
Не разу не терял ведущего. Один раз был по дурости. В облаках сверху стоят ь не льзя.
Асюга, да? А мне приходилось терять, но чаще по неграмотным действиям ведущего.......
Второй год службы в Шираках, ещё ссаные лейтенанты, но уже с 3-классом, хорошо влётаны, готовимся на второй. А тут летом подваливает программа в Лунинец всем полком. Топим звеньями с Ширак с первой посадкой в Таганроге и потом на Барановичи. Задача в первый день долететь до Барановичей, а оттуда со сранья пизд@нуть по полигону и сесть в Лунинце. В Таганроге после обеда спешка типа давай-давай, июль месяц, полным ходом грозы.
Наше звено Вова Матиенко, Канамат Боташев, Сергей Бондарюк и я. Занимаем исполнительный в Таганроге, пошли парами через 40 сек. Набор на форсаже до 7000 м. Практически сразу после взлёта на 3000 м Вовочка умудрился врубиться в мощно-кучевое облако, а к моменту входа мы уже собрались. И полный пиздетс. В эфире гвалт. Я, как самый крайний сразу отворот вправо на 30* и 30 сек с этим курсом, потом на заданный, болтает неслабо, уже 7000, в облаках, набираю дальше, на 8600 в горизонт. Замечаю, скорость падает, 650, ..... 600,.....550, .... 500,... у меня капли со лба, самолёт почему-то задрожал, 450,.. 400, ... и , плятт , НОЛЬ. Быстрый взляд вправо вниз, так и есть, обогрев ПВД не включил, исправил, включил, дёрныл аварий ПВД , а там фига с маслом, тоже всё замёрзло. Минута в облаках в напряжении в горизонте и в тряске на форсаже, выскакиваю из облаков, и тут разогрело лёд, приборная как прыгнула до 950 км\ч, плятт, а крыло ещё 30, ну, выключил форсаж, переставил, где же остальные? Усёк впереди две точки, погнался, догнал, встал третьим, смотрю по номерам Вовочка и Канамат, Серёги нет, блукает, но через пару минут догнал...........
А вы говорите, ........... павлины.............
-
Дима! Ты мой пост про "сказочника" с полуслова понял, а многие ударились в диванное фантазирование....
Навка что-то не видно.... Придет, скажет на эту тему. Ребятушки! В чем и правда сермяжная, пара - это, когда друг друга в воздухе спинным мозгом чувствуем.... Ясно, что в запредел... ведомого загонять нельзя, но, до оговоренных можно. И я всегда был уверен, что ведомый стоит на месте и крены-хрены на это никак не влияют.... По диванному КБП пока получается так - два пилота в самолетах в небе вытворяют что-то.... Развалю теорию тех, кто видит самолет в процессе манёвра в одну половинку стекла - результат будет стрельба на сходящихся курсах... Меня учили старые Шкрабы, возраста Егорыча (Вовкиного отца и моего нач. ВОТП), на маневре стоять под самолетом ведомого и отслеживать его действия, а в какую половинку стекла его видно, это дело второе..... Ведущий смотрит за целью, а твоя задача удержаться (в молодости...). Морда вниз пошла, готовься увидеть цель.... Крены убрали, вот она зараза!.... Чуть поправил нос от ведущего и шмаляй!.... И всё безопасно....
Скептику и другим.... "Нюхай хвост, соси крыло" мой КЗ Лёва Горшенин трактовал нам так, в своей интерпретации. "Ты хоть ...уй соси, а стоять всегда на месте должен, как я учу"..... Поэтому, как учили, так и стояли.... И без разницы было, с боевого, с горки, плавно или кверху жопой на цель вводить - поставили, значит стой....
Дима! Для справки. Когда в забайкальском самолете появлялись желающие "повисеть на ремнях"и узнать, что такое отрицательная перегрузка, вся вековая пылюка и грязь, прятавшаяся по укромным и не только углам,.... стремилась показать себя во всей красе, да так, что в кабине точно никуа не было видно..... Организовал мне один "начальничек".... когда я в заднем кабинете сидел, такое шоу.... С тех пор самостоятельно на пилотаж он не летал, только со мной на спарке, что на боевую подготовку не влияло. Уехал в другой полк и убился на пилотаже..... Там просто считали, раз начальник, значит всё умеет.... Жаль!.... Вот такая проза....
-
многие ударились в диванное фантазирование....
Не столько в фантазирование, сколько в воспоминание. Иногда что-то забывается. А что ещё на пенсии делать прикажете? Иначе форум превратится в одну сплошную поздравлялку.
Диму всегда интересно читать. Остальные по большей части отмалчиваются почему-то...
-
Не разу не терял ведущего. Один раз был по дурости. В облаках сверху стоят ь не льзя.
Было дело, раза два. Перешли из разведки в ИБА а та хрень осталась, хочу слева, хочу справа, хочу как удобно. Был отжучен насмерть. Объяснили что методика одна, стоять там где поставили и не важно что там ведущий делает. Ну потом полегче стало. Если есть вопросы про методику, читай 485.
-
Было дело, раза два. Перешли из разведки в ИБА а та хрень осталась, хочу слева, хочу справа, хочу как удобно. Был отжучен насмерть. Объяснили что методика одна, стоять там где поставили. Ну потом полегче стало. Если есть вопросы про методику, читай 485.
Да терял,писать долго. В Елизово погода прижала не знал чего делать. Запасных не т ,да бомбы висят.
-
Было дело, раза два. Перешли из разведки в ИБА а та хрень осталась, хочу слева, хочу справа, хочу как удобно. Был отжучен насмерть. Объяснили что методика одна, стоять там где поставили и не важно что там ведущий делает. Ну потом полегче стало. Если есть вопросы про методику, читай 485.
Ладно там еще парой, ше то видно. А когда эскадроном и тп., куда там целиться?? О том и речь, стой на месте и ху..рь в пыль. А там уже и у пыли верхний край есть и она везде, где как бы пУлягон должен быть. Вот где уважением пропитываешься. Так что сосать можно что угодно, главное стоять где поставили.
-
Ладно там еще парой, ше то видно. А когда эскадроном и тп., куда там целиться?? О том и речь, стой на месте и ху..рь в пыль. А там уже и у пыли верхний край есть и она везде, где как бы пУлягон должен быть. Вот где уважением пропитываешься. Так что сосать можно что угодно, главное стоять где поставили.
Вот насчет "куда целиться" никогда вопросов не было. Ввели в пикирование, чуть отвернул от ведущего - что увидел - то и цель. А то Саня Прищепный вычислял назначенный грузовичок и довычислялся, что в движке ведущего с-5 оказался..
-
Вот насчет "куда целиться" никогда вопросов не было.
Так и я как бы о том, отвел нос а там уже пыль столбом, и расстреливай значит пыль, это сегодня твоя цель. Когда кто вопросы задавал ведомым?
-
Асюга, да? А мне приходилось терять, но чаще по неграмотным действиям ведущего.......
Второй год службы в Шираках, ещё ссаные лейтенанты, но уже с 3-классом, хорошо влётаны, готовимся на второй. А тут летом подваливает программа в Лунинец всем полком. Топим звеньями с Ширак с первой посадкой в Таганроге и потом на Барановичи. Задача в первый день долететь до Барановичей, а оттуда со сранья пизд@нуть по полигону и сесть в Лунинце. В Таганроге после обеда спешка типа давай-давай, июль месяц, полным ходом грозы.
Наше звено Вова Матиенко, Канамат Боташев, Сергей Бондарюк и я. Занимаем исполнительный в Таганроге, пошли парами через 40 сек. Набор на форсаже до 7000 м. Практически сразу после взлёта на 3000 м Вовочка умудрился врубиться в мощно-кучевое облако, а к моменту входа мы уже собрались. И полный пиздетс. В эфире гвалт. Я, как самый крайний сразу отворот вправо на 30* и 30 сек с этим курсом, потом на заданный, болтает неслабо, уже 7000, в облаках, набираю дальше, на 8600 в горизонт. Замечаю, скорость падает, 650, ..... 600,.....550, .... 500,... у меня капли со лба, самолёт почему-то задрожал, 450,.. 400, ... и , плятт , НОЛЬ. Быстрый взляд вправо вниз, так и есть, обогрев ПВД не включил, исправил, включил, дёрныл аварий ПВД , а там фига с маслом, тоже всё замёрзло. Минута в облаках в напряжении в горизонте и в тряске на форсаже, выскакиваю из облаков, и тут разогрело лёд, приборная как прыгнула до 950 км\ч, плятт, а крыло ещё 30, ну, выключил форсаж, переставил, где же остальные? Усёк впереди две точки, погнался, догнал, встал третьим, смотрю по номерам Вовочка и Канамат, Серёги нет, блукает, но через пару минут догнал...........
А вы говорите, ........... павлины.............
Терял Дмитрий,да так терял ,что пять лет думал.
-
Не разу не терял ведущего. Один раз был по дурости. В облаках сверху стоят ь не льзя.
Мне как-то ни разу "не посчастливилось" потерять ведущего. Это без похвальбы, просто начинал я на планерах, а полет за буксировщиком - та же групповая слетанность. Так что "с младых ногтей" приучен был знать свое место в строю.
.. А мне приходилось терять, но чаще по неграмотным действиям ведущего... Практически сразу после взлёта на 3000 м Вовочка умудрился врубиться в мощно-кучевое облако, а к моменту входа мы уже собрались..
Касаемо попадания в облака и пр., если не предусмотрено пробивание в плотных боевых порядках. На этот случай имеются конкретные рекомендации и при подготовке к любому групповому полету обговариваются действия каждого члена группы. Так что это к потере ведущего не относится. Да и, кто помнит, в КБП были упражнения на пробивание облаков с роспуском группы и сбором за облаками.
-
Комэск - под него, под него.
Так это как бы всегда под ним. А уж когда начали, то на него, на него, на ПВД его, на ПВД. И не важно в каком он стеклышке фонаря.
-
Вы почитайте катастрофы. Взлетают парой и ведомый об землю.
-
Вы почитайте катастрофы. Взлетают парой и ведомый об землю.
Ну Гена.... Четыре человека выпивали, забыв про все забыв про все дела, они не выпивали а летали, им кухонька кабинами была.(С)
Достал кулаки из кармана, выпрямил ладошки, пару раз крутанул заход, что с горки, что с боевого....., что с 90, что 120-160, зашел на гвоздик в плинтусе, порядок, восстановился парой, звеном. %6
-
Ну Гена.... Четыре человека выпивали, забыв про все забыв про все дела, они не выпивали а летали, им кухонька кабинами была.(С)
Достал кулаки из кармана, выпрямил ладошки, пару раз крутанул заход, что с горки, что с боевого....., что с 90, что 120-160, зашел на гвоздик в плинтусе, порядок, восстановился парой, звеном. %6
Не понял.
-
Не понял.
Не пробовал? У мня как бы бывает такое.
-
как так уж получилось, но и в облаках можно летать и парой, иногда и звеном, смотря какие облака. будучи ещё старлеем получил огромный опыт полетам парой в облаках, при перегоне ат вошли в облака над каспием , а вышли над Хабаровском. Сначала бил мандраж, потом оказалось не так страшно. одно единственное тяжело бороться с иллюзией крена, вот где кажется что уже вверх ногами.
Если кто станет сверху пипец будет.
-
Но есть такие которые могли сверху стоять. Но остальным сзади были кранты. У меня один сверху встал и я выпал в виде осадка. Ну там еще было.
-
...но и в облаках можно летать и парой, иногда и звеном, смотря какие облака
Абсолютно верно! Можно, да, но бывают такие плотные облака, что вообще ничего не видно.
Влад, так ты и на 23-х тоже полетать успел?
Вы почитайте катастрофы. Взлетают парой и ведомый об землю.
На ум приходит только катастрофа во Львове (Скнилов) где-то в 80-х. Взлёт парой на 21-х с завода, у ведомого слетает фонарь и бьёт лётчика по голове, погиб.
-
.. одно единственное тяжело бороться с иллюзией крена, вот где кажется что уже вверх ногами..
А можно и не бороться, держись ведущего, само пройдет..
.. Можно, да, но бывают такие плотные облака, что вообще ничего не видно..
Становишься под брюхо метрах в 5-ти и летишь сколько сможешь. Тут уже ведущий должен заботиться, чтобы маневрирование было достаточно комфортным для ведомого.
-
Да ни чего сложного не было,знать надо было.
-
А можно и не бороться, держись ведущего, само пройдет..Становишься под брюхо метрах в 5-ти и летишь сколько сможешь. Тут уже ведущий должен заботиться, чтобы маневрирование было достаточно комфортным для ведомого.
Рискованное занятие. %4 %6
-
Рискованное занятие. %4 %6
На Су-25 тяжко было стоять.
-
...1,5часа полета изматывают
Не про облака, но всё же ;D Однажды полетел на такое задание - надо было встать в вираж над Калушем (Ивано-Франковская область) с креном градусов 30, что ли, на малой высоте, причём вираж только в одну сторону. 3 бака подвесили. Для ПВОшников, они там свою аппаратуру настраивали/подстраивали. Вот это было тяжело! Реально в сон тянуло, сложно с этим состоянием бороться... ;D Почти 2 часа получилось.
-
А ты чего Влад на взлете не чуял как ручка от себя на себя ходит?
-
Да он был не устойчивый, и не зависимо от механизации ручка туда сюда ходила.
-
Владу
Ты, наверное, пропустил мой вопрос: на 23-х тоже успел погонять?
-
..Ганжа потом на Пойли и подорвался на штурмовой бомбе, с которой парашют стырили и она пошла, как обычная, а он бросал с 50 м. Прыгнул уже в перевёрнутом положении и кресло вбило его в землю.
Не должна была бы бомба под ним взорваться.. на штурмовую задержку должна была встать.. Может, перед ним кто бомбу без парашюта уронил? Или своя рикошетом шла под ним, пока не сработала?
-
Не должна была бы бомба под ним взорваться.. на штурмовую задержку должна была встать.. Может, перед ним кто бомбу без парашюта уронил? Или своя рикошетом шла под ним, пока не сработала?
Почему не должна?
В бомбе сработало все штатно, кроме парашюта. При встрече с землей мгновенный взрыв, а самолет еще рядом.
Кстати, было видео, как за Су-24 подрывались штурмовые бомбы в воздухе.
Меня, как-то, мой ведомый загнал под себя и ведущую пару на боевом курсе и когда посыпались 250Ш, то было довольно красиво наблюдать процесс открытия парашютов на бомбах.
-
Почему не должна?
В бомбе сработало все штатно, кроме парашюта.
Если в ней сработало все штатно, кроме парашюта, она под самолетом не взорвется. Я бы обошелся здесь без технических подробностей, но не знаю как )) Как вариант, он подорвался не на своей а на бомбе ведущего, у которой отработало штурмовое замедление. Или бомба срикошетила и летела под ним пока не взорвалась, но это очень долго. Или это была не штурмовая а обычная с приставным парашютом, но она тоже не имеет права взорваться под самолетом при отказе парашюта.
-
Если в ней сработало все штатно, кроме парашюта, она под самолетом не взорвется. Я бы обошелся здесь без технических подробностей, но не знаю как )) Как вариант, он подорвался не на своей а на бомбе ведущего, у которой отработало штурмовое замедление. Или бомба срикошетила и летела под ним пока не взорвалась, но это очень долго. Или это была не штурмовая а обычная с приставным парашютом, но она тоже не имеет права взорваться под самолетом при отказе парашюта.
Если вы имеете ввиду подрыв под самолетом не достигнув земли, то не должна. А при падении на землю должна, я так думаю, хотя могу и ошибиться. Подробностей не помню, но вроде бы если срабатывает вышибной заряд для парашюта, то бомба готова к подрыву от головного взрывателя.
-
Если вы имеете ввиду подрыв под самолетом не достигнув земли, то не должна. А при падении на землю должна, я так думаю, хотя могу и ошибиться. Подробностей не помню, но вроде бы если срабатывает вышибной заряд для парашюта, то бомба готова к подрыву от головного взрывателя.
Ну, вариантов, на самом деле, много. Во-первых, какая именно, все-таки, бомба. Чисто штурмовая, одна логика. С приставным парашютом, уже другая. Не взвелась бомба (с 50-ти метров без парашюта имеет право), вообще не взорвется, нет парашюта-встанет на замедление и тд и тп. Взрыватели же не дураки придумывали.
Если, после бм серией с пикирования, как говорят %13 крайняя воронка больше остальных, значит, последняя бомба сошла низко, встала на штурмовое замедление, зарылась глубже-воронка ширше. Нюансов полно, все и не вспомнить. Но, на случай без парашюта, все было продумано, это точно.
Режимы взрывателей расписывать не буду, от греха.
-
Это было в 85-м году, мы были в Афгане. ИБАшный полк с Кировабада на Су-17. Какая там в деталях была бомба, уже тяжело вспомнить. Взвелась, думаю, она сразу от шарикового электровзрывателя на мгновенный подрыв и с парашютом должна была отстать на километр за 6-7 сек падения, а так летела вместе с самолётом. Калибр вроде был 250. У них ЛТУ было................
-
Это было в 85-м году, мы были в Афгане. ИБАшный полк с Кировабада на Су-17. Какая там в деталях была бомба, уже тяжело вспомнить. Взвелась, думаю, она сразу от шарикового электровзрывателя на мгновенный подрыв и с парашютом должна была отстать на километр за 6-7 сек падения, а так летела вместе с самолётом. Калибр вроде был 250. У них ЛТУ было................
%7
-
Вот читал вас други мои, и никак не мог понять... Ну не в боевом полку чалился...
Странный (мягко говоря) жаргон для "шкраба" Обычно сиё слово применяют для мест не столь отдалённых. Егор, ты всегда думаешь, какое слово употребить?
Дима, так расскажи - супротив мнения Маэстро, как это ты заходя с ведущим на бк со 120*
переходил с левого блистера-пеленга в правый... Я так и не вЪехал...
Дык, устали здесь ужо объяснять, что в строевых частях всё маневрирование парой производят на одной высоте с ведущим, а не в одной плоскости. Потому самолёт ведущего в этом случае (крен более 90) и перемещается с левого бокового в правое боковое стекло
-
Значит - 120* - будет по логике "перетекать" правее. .. Вадимка, ну ты как (?) согласен . %56
Да! Когда под ним, то в основном видишь его через лобовое стекло. Вправо он не переходит. Как он может перейти вправо, если на него смотришь в лоб? Если переходит, то, считаю - потом "вылазить" из-под него придётся дольше и сложнее. "Под него" - это не в одной плоскости, а под ним с небольшой дистанцией, с каким бы креном свыше 90 градусов он не выполнял. Легче потом занять своё место в строю после вывода и встать во фронт. Вот мне эта картина так запомнилась, но большинство утверждает, что я ошибаюсь. Допускаю, что неправ.
Может, некорректное сравнение, взять Стрижей. На бочке группой внешний ведомый продолжает стоять на своём месте, только чуть добавляет обороты. У них плоскость сохраняется. А здесь не так.
Пишу эту галиматью и думаю - а так ли я объясняю?! Сам засомневался ;D Пусть старшие товарищи снова поправят. %4 ;D %6
-
Может, некорректное сравнение, взять Стрижей. На бочке группой внешний ведомый продолжает стоять на своём месте, только чуть добавляет обороты. У них плоскость сохраняется. А здесь не так.
На мой хлопский розум я думаю что Стрижи делают бочку ромбом все вокруг ведомого справа или слева, а не вокруг продольной оси. Но думаю что техника уже дошла до уровне чудес и может быть, что и вокруг оси ведущего. Думаю что раньше могли делать только спортивные самолеты вокруг ведущего.
А насчет пУлягона, самое простое это сложить ладошки парой на одной высоте от пола (ну естественно вторая с принижением чутор) и крутануть, оставляя их на одной высоте и как бы смотреть через фонарь (думаю этому научены все) и будет заметно что все же переходит. Это все что остается. Иных мнений быть не может по определению.
Бочка это иное. В случае с заходом на пУлягоне, бочки крутит каждый сам за себя, В случае бочки звеном (могу только представить) это другое дело. Как то так.
-
Легче потом занять своё место в строю после вывода и встать во фронт.
А если звеном??
-
А если звеном??
Да хоть эскадрильей! Какая разница? Ничего ведь принципиально не меняется.
-
Ничего ведь принципиально не меняется.
Нууу...? Да! %6
-
Во мы про Су-7б нахреначили. А ведь кто на нем летал не пишет. Я один раз на посадке на нем пятой задел об бетонку.
-
Во мы про Су-7б нахреначили.
;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D
А ведь кто на нем летал не пишет. Я один раз на посадке на нем пятой задел об бетонку.
Да практически все на нём летали. Как у нас часто бывает, разговор немного ушёл в сторону. ;D %4 %6
Как это ты умудрился пятой зацепиться? На 23-м гребень ближе к бетонке, там это бывало. Не частенько, но бывало.
-
Я так чиркнул,искры пошли. Еще немного и жопа в смятку.
-
А кто сложный пилотаж в облаках крутил? Думаю все крутили и ночью. Полностью в облаках.
-
маневрирование ВСЕГДА ДОЛЖНО ВЫПОЛНЯТСЯ ИЛИ С ПРИНИЖЕНИЕМ ИЛИ ПРЕВЫШЕНИЕМ в зависимости от высоты пилотирования, на малых и предельно малых только с превышением.
Конечно, согласен. Только над стартом перед роспуском все старались пройти на одной высоте, за что иногда влетало от командира. Когда он в воздухе, то никаких проблем! ;D
-
А кто сложный пилотаж в облаках крутил? Думаю все крутили и ночью. Полностью в облаках.
Благодарен судьбе, что предоставила шанс познакомиться и быть обучаемым полетам на спорт у замечательного летчика и замечательного человека - Шалакина Геннадия Петровича, увы к прискорбию, уже покойного. Так вот он в свое время прошел обучение по программе "одванс" Эта программа подготовки английских пилотов времен второй мировой войны. Самое сложный в ней раздел - высший пилотаж на предельно малой высоте под шторкой....
-
так как ты стоял ниже, а теперь он ниже,
Или мы о разных плоскостях, или у всех разное восприятие процесса. И попробуй тут объяснить словами. В разведке почти всегда стояли с превышением в очень остром пеленге, почти друг за другом, звезда киля на фонарь или перескок. В ИБА всегда с принижением (не понимать буквально). Если очень низко, как бы чуть чуть выше (почти не заметно). Ни кто ни кого не ругал если метрах на ста над стартом проходили почти в одной но все равно чуть ниже. Или это только у меня так было и об этом ни кто не знал. Или я уже все забыл.
-
...Самое сложный в ней раздел - высший пилотаж на предельно малой высоте под шторкой....
Возвращаясь к теме ветки - на Су-7Б это было бы невозможно. На пикировании высоту показывал до -100. Говорят, бывало и больше.
Ни кто ни кого не ругал если метрах на ста над стартом проходили почти в одной но все равно чуть ниже. Или это только у меня так было и об этом ни кто не знал. Или я уже все забыл.
Не забыл. Только ниже нельзя было, максимум - на одной высоте, а положено - с превышением.
-
да ничего кайфового в кручении сложного пилота в облаках нет, и ночью тем более. сядь в тренажере и покрути все одно и то же, только наверно от ощущения что ты асюга кайф получаешь! думаю жизнь намного дороже , чем это играние детства в попе.
Крутил или нет?
-
Крутил или нет?
Судя по ответу - крутил, но не понравилось. ;D %6
А по логике, нужное упражнение. Катастрофу Су-25 в 23.09.2013г. в Ахтарях не забыли? Не был научен пилотажу в облаках.
-
Крутил или нет?
Кстати,на тренажере кто привязные ремни одевал? Очень важный вопрос.
-
Короче ходил я на тренажер долго. Его только сделали,ну и не пристегивал привязные ремни. Крутил на нем все,что можно и не льзя. Приходит шифровка,такого дятла как я выкинуло из кабины. Повезло мне.
-
Маленькое уточнение: на одной высоте - имеется ввиду 3-5 м принижение (превышение) т.е не в одной плоскости - это совсем другое и все здесь это понимают. Кстати, практически никто не держал параметров, указанных в КБП - 75 на угол 30. Все было гораздо ближе, т.к это проще - быстрее замечаешь изменения в дистанции. Но это характерно для наших ВВС. А вот сколько за израильтосами не наблюдал - ближе чем метров 300 не видел боевые порядки. Причем и ночью видимо по БАНО ориентируются - примерно та же дистанция. Это позволяет ведомому видеть цель не только в момент выхода на БК. А то ведь зачастую бывает, что толком и прицелиться не успеваешь.
Кстати, здесь еще можно было и о заднем кабинете поговорить. Не смотря на ограничения , всеже гораздо комфортнее с выпущенным перескопом выполнять маневр, да и как-то спокнее . Впрочем, может это мое субъективное мнение?
-
А вот сколько за израильтосами не наблюдал - ближе чем метров 300 не видел боевые порядки. Причем и ночью видимо по БАНО ориентируются - примерно та же дистанция. Это позволяет ведомому видеть цель не только в момент выхода на БК.
Так ведь можно ведущего завалить! А интервал у них какой примерно?
Потому весь мир от наших Витязей и Стрижей и охреневает в хорошем смысле. Видел на Максе группу иностранцев, типа французов или немцев. Они просто руками разводили, мол, как такое вообще возможно?!
...при тех параметрах как они держали самое удобное вести охоту , видит ведущий и видит ведомый и сами как в паре летят.
Наверное, для поиска это и удобнее - 4 глаза как никак...
-
По моему у них автомат выдерживания строя есть.
-
В разведке почти всегда стояли с превышением в очень остром пеленге, почти друг за другом, звезда киля на фонарь или перескок. В ИБА всегда с принижением
(http://s017.radikal.ru/i424/1503/0e/8136f7ee22f0.jpg) (http://www.radikal.ru)
Это ФАП ГА, не путать с ГВФ ))
Нмал и Нпр.мал помним? Н=200-1000м и Н=0-200м.
не в обиду сказано им, простому туда не попасть, нужно с раннего детства мыть волосатую руку дефицитным шампунем, парни были и есть наверно по круче.
Если Вы про Кубинку, сейчас в пилотажных группах "волосатых" не более чем везде. Профессионализм, безопасность и доверие друг к другу важнее любой волосатости.
-
на веяло... в северной корее, звеном зашли над стартом высота метров 20 с дистанцией метров по 10, с переводом в горку 30 и роспуск веером
они потом на фуршете все мозги вынесли какая высота и как делать
Надо было ещё четвёртый закрутить между Ближним и полосой. Тогда бы им вообще тошно стало! ;D Молодцы! Знай наших! %3 %3 %3 %6
-
тем более чем ближе стоишь тем проще держаться.
Не скажи. До определённого момента, пожалуй. Пилотаж Витязей - где-то на грани фола или даже за гранью.
А вот ещё - почему на Кубинку попадают в основном из Борисоглебска? Тоже ИБАшники ведь... По-моему, наших там не было никогда.
-
Не скажи. До определённого момента, пожалуй. Пилотаж Витязей - где-то на грани фола или даже за гранью.
А вот ещё - почему на Кубинку попадают в основном из Борисоглебска? Тоже ИБАшники ведь... По-моему, наших там не было никогда.
Борисоглебск в два раза больше выпускал.
-
Надо было ещё четвёртый закрутить между Ближним и полосой. Тогда бы им вообще тошно стало! ;D Молодцы! Знай наших! %3 %3 %3 %6
Это было нормально при заходе с 50 метров.
-
А кто в Корею Миг-29 гонял?
-
такое можно крутить на плоскогорье или когда знаешь аэродром.
У нас с 50 метров спаслись. Чуть не повыпрыгивали трое. Три захода сесть не могут,сели с 50 метров. Жить захочешь сядешь.
-
По-моему, наших там не было никогда.
Пилотажная группа «Небесные Гусары» - тут (http://wiki.worldweapons.ru/%D0%BF%D0%B8%D0%BB%D0%BE%D1%82%D0%B0%D0%B6%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%B3%D1%80%D1%83%D0%BF%D0%BF%D1%8B/%D0%BD%D0%B5%D0%B1%D0%B5%D1%81%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%B3%D1%83%D1%81%D0%B0%D1%80%D1%8B)
Который самый длинный "шланг" - Кравцов Валерий (1979)
(http://s018.radikal.ru/i501/1503/69/178942137393.jpg) (http://www.radikal.ru)
-
Это ФАП ГА, не путать с ГВФ ))
Нмал и Нпр.мал помним? Н=200-1000м и Н=0-200м.
Так я как бы написал что буквально не понимать. %6 1000 и 10 метров как бы две большие разницы. А с написанным кто бы спорил.
Я думаю что на БК пикирую ведущий не перестраивался в боевом порядок с превышением как только высота меньше 1000 м, ежу понятно что 30-75 метров за, то он даже с принижением 5 - 10 метров будет выше ведущего, все согласно бумаги (смотря откуда и как смотреть). А на выводе так ведущий с учетом выводит а ведомый молеха энергичней. Как то так если своими словами. Если я чего то не забыл, но это невозможно забыть.
Я так думаю что разбегаясь по полосе с поднятым н. колесом, ведомый уже по науки стоит с превышением, хотя оба на полосе еще. Все относительно.
-
А вот сколько за израильтосами не наблюдал - ближе чем метров 300 не видел боевые порядки. Причем и ночью видимо по БАНО ориентируются - примерно та же дистанция.
Как то то же писал об этом, так же был удивлен. Но это же не Стрижи, видать задачи иные, я так думаю что здесь мало тех кто ромбом бочки крутил. Хотя парадные кителя у многих в большом поряде.
-
Пилотажная группа «Небесные Гусары» - тут (http://wiki.worldweapons.ru/%D0%BF%D0%B8%D0%BB%D0%BE%D1%82%D0%B0%D0%B6%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%B3%D1%80%D1%83%D0%BF%D0%BF%D1%8B/%D0%BD%D0%B5%D0%B1%D0%B5%D1%81%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%B3%D1%83%D1%81%D0%B0%D1%80%D1%8B)
Который самый длинный "шланг" - Кравцов Валерий (1979)
(http://s018.radikal.ru/i501/1503/69/178942137393.jpg) (http://www.radikal.ru)
увы, Валеры с нами уже нет..
-
КБП ИБА 71, 75, расписано подробно, выполнение парой, атаки наземной цели, после выполнения "горки" и "боевого разворота" с картинками проекции ведущего на элементах фонаря ведомого. Читайте и исполняйте! Мои ведущии: В. Г. Кривцов, А. В. Агафонов, В. М. Ягунов, А. В. Логинов, "обсасывать" не заставляли - просто ОБУЧАЛИ! На "Сантахезе" работали в ЛЕВОМ пеленге, и СШ не мешал.
-
А.Н Турганову.
Николаич, к Вам вообще никаких вопросов! Ваш послужной список реально впечатляет... %4 %6
-
...
-
Узнаёте...
-
"...Дела давно минувших дней,
Предания старины глубокой..."
А. С. Пушкин. %6
-
Подскажите, парни - на каком аэродроме это снято? На Ейск, вроде, непохоже. Не могу припомнить эти деревья. Понятно одно - где-то рядом с морем летают.
-
Судя по количеству боевых СУ-7 и ЗШ-5 на головах, это скорее всего боевой полк.
-
Судя по количеству боевых СУ-7 и ЗШ-5 на головах, это скорее всего боевой полк.
Да и ВК курсантам вроде как не выдавали по причине ненужности
-
Да и ВК курсантам вроде как не выдавали по причине ненужности
для постановочной фото можно их было и в бальные костюмы надеть. кто и когда проходил тренаж в надетых ЗШ, если не жуткий холод на улице? тем более инструктор. Так что одежда, тип ЗШ не критерии в оценке, по моему.
-
Мы летали в авиационных спасательных жилетах АСЖ-63П, которые были компактнее и удобнее.
-
для постановочной фото можно их было и в бальные костюмы надеть. кто и когда проходил тренаж в надетых ЗШ, если не жуткий холод на улице? тем более инструктор. Так что одежда, тип ЗШ не критерии в оценке, по моему.
Справедливое замечание
-
В ВК внутри много всяких трубок
В зелёном ВКК много трубок, а это такие серенько-стальные с карманАми и дырками. Очень удобно и деффкам нравилось, понтово! Светофильтры как светофильтры - синенько-зеленоватые. У меня такой был.
(http://s008.radikal.ru/i305/1505/24/3cce346d622f.jpg) (http://www.radikal.ru)
-
Инфраструктура аэродромов всегда была похожа друг на друга, поэтому со 100% уверенностью нельзя ничего утверждать.
-
В ВК внутри много всяких трубок, у нас некоторые вынимали их и в принципе получался не плохой "комбез". А этот на ВК не тянет, какие то карманы накладные, и сбоку шланг подходил слева у ВК, и светофильтры какого то цвета непонятные, нет чтоб коричневые.
ПрАвильнааа, трубки сразу отчикивались и очень удобно летом в таком комбезе летать было. В Чойболсане после училища как то с трубками летал летом подключая по глупости и бестолковости. Старшие товарищи говорили, что радик заработаю, но ведь пока на собственной шкуре не убедишься - считаешь, что все это хрень, здоровья вагон. Когда прихватило, трубочки то быстро отчикал, а паровоз то ужо ушел. Потом то сразу со склада трубочки отстригались
-
Подскажите, парни - на каком аэродроме это снято? На Ейск, вроде, непохоже. Не могу припомнить эти деревья. Понятно одно - где-то рядом с морем летают.
Однозначно Таганрог и к бабке не ходи.... В левом верхнем углу первый цех рембазы (АРЗ). Топольки, это поворот дороги, которая шла от КДП (за отбойниками) и поворачивала под 90, потом поворачивала влево к штабу. От этого поворота резали путь по дорожке к КДП, когда шли на полеты.
-
Однозначно Таганрог и к бабке не ходи.... В левом верхнем углу первый цех рембазы (АРЗ). Топольки, это поворот дороги, которая шла от КДП (за отбойниками) и поворачивала под 90, потом поворачивала влево к штабу. От этого поворота резали путь по дорожке к КДП, когда шли на полеты.
Вот здесь: http://forums.airbase.ru/2006/12/t52775,63--iba-umerlo-da-zdravstvuet-iba-2.html
Сообщения от 24.09.2007
"Роса на крыльях" известная книжка.
-
"Роса на крыльях" известная книжка.
Да есть у меня все эти книги. А в известной книжке очень много автографов, в том числе и автора (Рябко).
-
Да есть у меня все эти книги. А в известной книжке очень много автографов, в том числе и автора (Рябко).
Афтограф Кириченко есть?
-
..много автографов, в том числе и автора (Рябко).
Собственной персоной:
(http://s010.radikal.ru/i311/1505/75/142f266f1e0a.jpg) (http://www.radikal.ru)
-
Данила
Афтограф Кириченко есть?
Кстати Г.А. собирается приехать на 100-летие.
-
Мы летали в авиационных спасательных жилетах АСЖ-63П, которые были компактнее и удобнее.
Саша, думаю, что всё-таки АСЖ-58 (оранжевые) - это жилеты АСП-74 (синии), а это пояс.. %33
-
Думаю я должен с вами согласиться по поводу уточнения марки наименования спасательного жилета.
-
Ну, тогда уж и АСП-74
-
http://yandex.ru/search/?text=%D0%B0%D1%81%D0%B6+63+%D0%BF+%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE&lr=20259
Ну, дык..https://yandex.ru/images/search?text=%D0%B0%D1%81%D0%B6%2063%20%D0%BF%20%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE&stype=image&lr=20259&noreask=1&source=wiz&redircnt=1432475605.1 %30
-
Были в командировке в Сангачалах. В пересменку в гостинице решили проверить их работоспособность(АСП), ну в трезвую голову это не придет, проверили-надулось быстро. Но потом вернувшись на базу летать то надо на морем, а поплавки сдуты, пришлось идти на склад кланяться для замены но новые.
-
Были в командировке в Сангачалах. В пересменку в гостинице решили проверить их работоспособность(АСП), ну в трезвую голову это не придет, проверили-надулось быстро. Но потом вернувшись на базу летать то надо на морем, а поплавки сдуты, пришлось идти на склад кланяться для замены но новые.
Нас экипировали и мы летали... %7 %6 %56
-
Мы со своим лётным скарбом летали.
-
Разрешите поделюсь?!.. Учения - непростые, в кабину Су-24 ничего нельзя брать. Фуражки и тревожные чемоданы в транспортник (Ил-76). Мля, в кабину, возьми противогаз и ОЗК. Во, мля, офуели (нельзя - я сказал, но комиссия, поддался, мне же запрашивать запуск и выруливание, мне про проитивогазы по барабану, мешали рулить, а лететь - фуйня)! Ладно, хрен с ним, кто на Су-24х летал меня поймут, ну распределил всю фуйню по кабине (нашему любимому кабинету!). Перед вылетом на полигон я сказал начальствующему составу (комиссия из... это слышала) посторонние предметы в кабине мешают. Я тогда старлеем и замполитом эскадрильи был...
-
Где-то в этой теме (или в её архиве) прочитал про поступление Су-7 в ЕВВАУЛ. Попытался найти это сообщение, но тщетно. Может кто поможет найти?
Обратился к другому источнику. Книга "Первый истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Выйти их тени!", авторы Виктор Марковский и Игорь Приходченко. 2012 г.
Цитата:
"К счастью для Су-7, его появление сопровождалось более рациональным подходом. Новизна появившейся машины потребовала, чтобы впервые в строевые полки и училище самолёты стали поступать практически одновременно.
Су=7 "без буквы" в 963-йучеьный авиационный полк (уап) Ейского ВВАУЛ в Таганроге стали поступать в конце 1959 года прямо с завода в Комсомольске-на-Амуре. Инструкторы училища зимой 1960 года с помощью заводчан и испытателей прошли программу переподготовки на новый самолёт, и уже с весны начались первые полёты. До 1961 года в полку продолжали готовить инструкторов и нарабатывать методику обучения курсантов. В 1962 году в училище на Су-7 уже начали готовить первую группу из 20-ти курсантов 4-го курса.
Самолёт Су-7 - это истребитель, и я полагал, что к ИБА-шному ЕВВАУЛ он отношения не имеет. Однако правда жизни оказалась суровей. :)
Памятник Су-7, установлен в Харькове, на территории ХАИ.
(http://s018.radikal.ru/i509/1204/34/bcac146aa760.jpg)
-
Ещё несколько фото Су-7 из ХАИ:
(http://www.shukach.com/sites/default/files/imagecache/node-gallery-display/post_images/141/tan-tol_su-7b_p1270695-152452.jpg)
(http://www.shukach.com/sites/default/files/imagecache/node-gallery-display/post_images/141/tan-tol_su-7b_p1270575-152446.jpg)
(http://www.shukach.com/sites/default/files/imagecache/node-gallery-display/post_images/141/tan-tol_su-7b_p1270581-152448.jpg)
(http://www.shukach.com/sites/default/files/imagecache/node-gallery-display/post_images/141/tan-tol_su-7b_p1270710-152467.jpg)
-
Трезубцы на Су-7 умиляют. Какая гордость для свидомых. :D
-
Ещё один Су-7, в парке Победы города Камышин
(http://russianplanes.net/images/to145000/144316-300.jpg) (http://russianplanes.net/images/to145000/144316.jpg)
-
Трезубцы на Су-7 умиляют. Какая гордость для свидомых. :D
А ФОНАРЬ ВСЁ РАВНО СПЕРЛИ, И КАМЫШЕНЦЫ ТУДОЙ,,, %90 %26
-
Трезубцы на Су-7 умиляют. Какая гордость для свидомых. :D
Угу. Звёзды закрасили. Вилы свои намалевали. Болезненная национальная шизанутость!
-
В гарнизоне аэродрома Воздвиженка тоже есть Су-7.
(http://www.panoramio.com/photos/original/32442275.jpg)
-
Был ещё один борт (№ 12) на Ходынском поле, но его изничтожили, как я понимаю.
(http://russianplanes.net/images/to123000/122788-300.jpg) (http://russianplanes.net/images/to123000/122788.jpg)
-
Интересно,летающие есть?
-
Интересно,летающие есть?
Сомнительно.
Их на памятниках всего 3 самолёта осталось. Если только ходынский восстановили... Может, за рубежом.
-
В гарнизоне аэродрома Воздвиженка тоже есть Су-7.
(http://www.panoramio.com/photos/original/32442275.jpg)
Данный агрегат 03.03.1960 года произвел Самостоятельную посадку, после катапультирования летчика, в районе нп. Суньятьсен (Первомайское) 6 км от Воздвиженки на Север. Ордена поставлены с нарушением (523 Краснознаменный, орденов Суворова, Кутузова и Александра Невского, авиационные полк истребителей бомбардировщиков).
-
Данный агрегат 03.03.1960 года произвел Самостоятельную посадку
Александр Николаевич, расскажите пожалуйста поподробней.
-
Александр Николаевич, расскажите пожалуйста поподробней.
Читал Формуляр войсковых испытаний Су - 7б в 523 апиб, это момент прописал!
-
Формуляр войсковых испытаний Су - 7б в 523 апиб
Я так понимаю, что Формуляр испытаний истребителя Су-7 ?
А в каком году поставили памятник ?
-
НЕТ, Су - 7 Б!
-
Су-7 на ЦЗ г.Ейск, 1983 год.
-
борт (№ 12) на Ходынском поле, но его изничтожили, как я понимаю.
Нет, не изничтожили. Будет экспонироваться на аэродроме Медынь.
(http://russianplanes.net/images/to185000/184381-300.jpg) (http://russianplanes.net/id184381")
-
Их на памятниках всего 3 самолёта осталось. Если только ходынский восстановили... Может, за рубежом.
Ходынский восстановят на аэродроме Медынь.
И памятников 5: Воздвиженка, полигон Новосельский, Хабаровск, Камышин, Харьков.
Посмотреть здесь:
http://evvaul.com/index.php?option=com_content&view=article&id=191&Itemid=44 (http://evvaul.com/index.php?option=com_content&view=article&id=191&Itemid=44)
-
Посмотреть здесь:
http://evvaul.com/index.php?option=com_content&view=article&id=191&Itemid=44
У нас раньше стоял на въезде в Буда-Кошелево. Сейчас посмотрел - нету. Наверно его в Гомель в музей перетащили.
-
Ходынский восстановят на аэродроме Медынь.
На мой взгляд, очень странный выбор для музея. Заброшенное поле, находится в стороне от городка, натурально в лесу. Вообще никаких строений и дорог. Там вертолёты типа Ми-2 были давным-давно. Медынь - это очень маленький городок, гораздо меньше даже Малоярославца. В Калуге нашлось бы для него лучшее применение... Ну, это чисто моё мнение.
Исторический музей, авиационный тем более, интересен в первую очередь как средство, что ли, для агитации и формирования взглядов, особенно у старшеклассников, им это нужно в первую очередь.
http://wikimapia.org/23601691/ru/Аэродром-Медынь
-
На мой взгляд, очень странный выбор для музея. Заброшенное поле, находится в стороне от городка, натурально в лесу.
Это будет филиал музея Вадима Задорожного. Как там всё благоустроят - посмотрим.
Фотки оттуда: http://russianplanes.net/f!b!t!a!c!d!l200!g!m!s0!u!rмедынь!k!v!h!i!p1!reg!ser!n (http://russianplanes.net/f!b!t!a!c!d!l200!g!m!s0!u!rмедынь!k!v!h!i!p1!reg!ser!n)
-
У нас раньше стоял на въезде в Буда-Кошелево. Сейчас посмотрел - нету. Наверно его в Гомель в музей перетащили.
Так и есть:
Су-7БМ – бортовой номер «01» красного цвета без окантовки. Корпус естественного цвета металла. Ранее был установлен на въезде в город Буда-Кошелево Гомельского района, откуда перевезён в Гомель.
http://aircraft-museum.ucoz.ru/index/gomelskaja_oblast/0-42 (http://aircraft-museum.ucoz.ru/index/gomelskaja_oblast/0-42)
-
Здоровья всем уважаемым форумчанам!
Есть вопрос по оборудованию в кабине истребителя Су-7. У меня нет никаких предположений. Оно находится на левой части фонаря кабины. С правой стороны - какая-то рукоятка. Не знаю, связаны ли они между собой. Всё на фото.
Подскажите пожалуйста, что это такое?
(https://img-fotki.yandex.ru/get/56796/169064954.50/0_1f77cc_668dfa7f_M.jpg) (https://fotki.yandex.ru/next/users/tsymbala-v/album/512777/view/2062284) (https://img-fotki.yandex.ru/get/52446/169064954.50/0_1f77ce_41ed801b_M.jpg) (https://fotki.yandex.ru/next/users/tsymbala-v/album/512777/view/2062286) (https://img-fotki.yandex.ru/get/56941/169064954.50/0_1f77cf_ce457b7b_M.jpg) (https://fotki.yandex.ru/next/users/tsymbala-v/album/512777/view/2062287)
-
С правой стороны - какая-то рукоятка.
Если не ошибаюсь, слева тоже должна быть такая же ручка (ручка открытия фонаря, он же назад сдвигался). По-моему, их было 2 на Су-7Б.
-
Этих рукояток было две, одна рабочая, для открытия замков, а вторая ложная, просто, как ручка, чтобы двумя руками открывать, то бишь, сдвигать назад фонарь. Какая рабочая, а какая ложная - забыл.
-
Интересно - про открытие фонаря.
А как этот механизм работал? При закрытой сдвижной части он так и торчал, как на фото?
Так сдвигался фонарь на Су-7Б, а на БМ и БКЛ?
-
Интересно - про открытие фонаря.
А как этот механизм работал? При закрытой сдвижной части он так и торчал, как на фото?
Так сдвигался фонарь на Су-7Б, а на БМ и БКЛ?
На фото там всё оборвано. Рычажки компактно стояли в углах фонаря. Устройство механизма уже трудно вспомнить, так как там довольно мудрёно, ведь надо было и обеспечить открытие этих замков при отстреле пиропатронами фонаря при катапультировании. Помнится, фонарь сдвигать назад до упора одной рукой было тяжеловато, поэтому , видимо и была ещё одна ручка просто для удобства толкания. Замки были связаны тросиком, он был проложен по обечайке фонаря в трубке для защиты.
На БМ и БКЛ вроде так же, на спарке Су-7У был подьёмный механизм фонарей.
-
Рычажки компактно стояли в углах фонаря.
Что-то мне раньше не попадался на глаза этот механизм. Понятно.
Спасибо!
-
.. На БМ и БКЛ вроде так же, на спарке Су-7У был подьёмный механизм фонарей..
На БМ фонарь аналогичен Б.
-
На БМ фонарь аналогичен Б.
А на БКЛ?
Я имею в виду не сам фонарь (все они сдвижные), а механизм открывания.
-
А на БКЛ?
Я имею в виду не сам фонарь (все они сдвижные), а механизм открывания.
На БКЛ фонарь аналогичен спарке. Рукоятка открывания - слева.
-
А на БКЛ?
Я имею в виду не сам фонарь (все они сдвижные), а механизм открывания.
Что значит все сдвижные?
Вот сдвижной на Су-7Б
(http://img-fotki.yandex.ru/get/6601/137106206.17a/0_9717e_d401316f_orig)
А вот подьёмный на Су-7У
(http://aviapanorama.su/wp-content/gallery/su/su7u.jpg)
-
Что значит все сдвижные?
Речь идёт о всей линейке Су-7Б, кроме спарок:
- На БМ фонарь аналогичен Б.
- А на БКЛ? Я имею в виду не сам фонарь (все они сдвижные), а механизм открывания.
:)
-
Ещё вопрос по истребителю Су-7.
Под радиопрозрачным колпаком в воздухозаборнике находятся 2 антенны. Одна - рупорная, это радиодальномер СРД-5М.
А что за антеннки над ней?
(https://img-fotki.yandex.ru/get/26767/169064954.50/0_1f792e_dca85451_M.jpg) (https://fotki.yandex.ru/next/users/tsymbala-v/album/512777/view/2062638) (https://img-fotki.yandex.ru/get/53301/169064954.50/0_1f792f_aae8a668_M.jpg) (https://fotki.yandex.ru/next/users/tsymbala-v/album/512777/view/2062639) (https://img-fotki.yandex.ru/get/51592/169064954.50/0_1f7930_bb7cb273_M.jpg) (https://fotki.yandex.ru/next/users/tsymbala-v/album/512777/view/2062640)
-
А что за антеннки над ней?
Какие-то шпиёнские вопросы, однако. :)
-
На БКЛ тоже сдвижной. На спарке и Су-17 -поднимался....
-
Какие-то шпиёнские вопросы, однако.
Однако, инженерные вопросы. :)
-
Да, вот я тоже как то про БКЛ засомневался............
И нашёл фото, сдвижной фонарь......
(http://nevskii-bastion.ru/VVT/SU-7B_03.jpg)
-
Про антенны. Тут есть варианты.
1. Система опознавания Свой-Чужой
2. Что-то из навигации курсо-глиссадной системы, комплект РСБН
-
2. Что-то из навигации курсо-глиссадной системы, комплект РСБН
Нет, навигация исключается. Это 1959-60-й год. До Су-7Б. Что было из навигации у Су-7Б?
-
1. Система опознавания Свой-Чужой
Мого быть - мого быть (А. Райкин, "Родительское собрание" :) ).
Как бы уточнить?
-
РСБН убираем, на Су-7Б только АРК было. Я помню и на концах крыльев и за хвостом были маленькие высокочастотные антенны, закрытые белым пластиком. Вот они точно относились к системе опознавания.
-
Я помню и на концах крыльев и за хвостом были маленькие высокочастотные антенны, закрытые белым пластиком. Вот они точно относились к системе опознавания.
Антенны под белым пластиком, ЕМНИП, относились к системе предупреждения об облучении. И на Су-7 первых они были только в хвосте, облучение со стороны задней полусферы. А на Су-17 были уже и на крыльях. ЕМНИП.
-
Ну, судя по трубчатым волноводам, это высокочастотное оборудование. На Су-7Б стояли самолетный ответчик СРО-2 или СРО-2М («Хром»), система радиолокационного опознавания «Кремний-2» («Кремний-2М»)
Вот что-то из них. Ну, Сирену 2 отметаем, её антенны в хвосте.
-
На Су-7Б стояли
Вот тут повнимательней. Это - антенны истребителя Су-7. Надо аналогию искать у его собрата и ровесника - МиГ-21Ф.
-
Вот тут повнимательней. Это - антенны истребителя Су-7. Надо аналогию искать у его собрата и ровесника - МиГ-21Ф.
Возможно это антенны запросчика "свой-чужой". Ну и если истребитель, то и РЛП должен быть.
-
Вот, возвращаемся к свой-чужой.
РЛП у них (Су-7, МиГ-21Ф) не было, только РД.
-
Кабина Су-7Б.
(https://img-fotki.yandex.ru/get/5900/169064954.4f/0_1dbd6b_ffad7505_M.jpg) (https://fotki.yandex.ru/next/users/tsymbala-v/album/512777/view/1949035) (https://img-fotki.yandex.ru/get/9651/169064954.4f/0_1dbd6a_60bb447d_M.jpg) (https://fotki.yandex.ru/next/users/tsymbala-v/album/512777/view/1949034) (https://img-fotki.yandex.ru/get/5816/169064954.4f/0_1dbd6c_c6ad5dd4_M.jpg) (https://fotki.yandex.ru/next/users/tsymbala-v/album/512777/view/1949036)
-
В Луцке еще посмотрят фильм «Право на крылья».
(https://odnarodyna.org/sites/default/files/styles/500x375-maintaining-aspect-ratio/public/images//27111703.jpg?itok=_ujbWcc1) (https://odnarodyna.org/content/v-lucke-eshche-posmotryat-film-pravo-na-krylya-vopreki-nacionalistam)
-
Серёжа, возможно, немного разочарую, но, как говорится, слов из песни не выкинишь. В Джиду году этак в 76-78, точно не помню, прибыла одна писательница-корреспондент. Имела гумагу, подписанную генерал-полковником Мороз (вроде он был в те времена главным "замполитом" в ВВСе), в которой говорилось, что сей даме надобно оказывать всяческое содействие. Так вот она изъявила желание слетать на самолёте. Что и было исполнено. Тип самолёта-Су-7У, передняя кабина. В заднем кибинете был командир полка п/п-к Козлов Валерий Валентинович. На нашем форуме по моим наблюдениям есть ещё один свидетель этого - Витёк Лукъяненко образца 75года выпуска. Нет, свидетелей то цельный полк был, но других на форуме не заметил %4 %6
Я, Валерий Валентинович Козлов, бывший командир 21 апиб ( п.Джида), полковник в отставке, неработающий пенсионер, уточняю информацию.Пилотировал спарку из передней кабины я. В задней кабине "прибортовали " корреспондента газеты "Правда", писательницу Нонну Орешину. Осуществить полет ей стоило больших трудов (звонков) вплоть до Павла Степановича.-ГК ВВС (в настоящее время похоронен на Новодевичье кладбище, рядом с небожителями). Взяв ответственность на себя, провели
предварительные тренажи и проч. меры подготовки, я помог осуществить ее мечту. Полет прошел в штатном режиме без особых нюансов. Цель была одна- показать нелегкий труд наших летчиков без всяких перегрузок и нештатных ситуаций. Полет был описан в газете с восторгами и благодарностью. В беседе Н. Орешина намекала о написании романа или повести "О настоящем человеке". Связь с годами пропала, но слышал, что она жила в Казани. Джиду вспоминаю с большим теплом и благодарностью за труд и преданность делу всего личного состава полка и тружеников батальона. После Джиды-Сирия, потом Кубинка, учеба в очередной Академии в Ленинграде. На гражданке опять учеба в Академии управления, потом налоговая инспекция, работа в МГУ. В настоящее время по возрасту никому не нужны мои знания и опыт. Тем не менее, мы держимся. С уважением. В.Козлов, г. Москва, 26 мая 2018 г.
-
https://youtu.be/4ETt3ePdQSA
Сделано в СССР. Истребитель - бомбардировщик Су-7б
-
https://youtu.be/4ETt3ePdQSA
Разбередил душу :(
-
Разбередил душу :(
Дык, вот же.....
-
Для того времени хороший надежный самолет.
Не зря на нем учили и выпускали в войска.
Ейский полк летал на отработку для центра ПВО (базирование полигона в н.п.Воронцовка).
Наш инструктор В.А.Рубайло в 1983 летал на отработку поражения цели и произошла нештатная ситуация(задымление с последующим отказом всех приборов).
Принял решение на посадку с отказавшими приборами(не всякий примет), но скорость для приземления немного не соответствовала.
Если, кто помнит ейскую полосу, с дальним стартом, "красивый" проход СУ-7Б над полосой и показательное катапультирование на глазах л/с на предельно малой.
Благополучно. Взрыв СУ-7.
Вертолет ПСС и скорая приехали быстро.
Госпиталь, Диагноз-декомпрессионный двойной перелом позвоночника.
Энное количество дней в госпитале. Отстранение от летной работы на год.
Орден Красной Звезды. За мужество.
-
Дык, вот же.....
Дык................ бухнул, теперь завтра мучиться буду.
-
Дык................ бухнул, теперь завтра мучиться буду.
Чего,кальвадоса,литр? От давления таблетки пей и не будешь мучится.
-
Чего,кальвадоса,литр? От давления таблетки пей и не будешь мучится.
Ты 100% городской житель. Яблоки бывают раз в 2 года, соответственно кальвадос - тоже. А от остального - утром бОшка болит.
-
А от остального - утром бОшка болит.
От давления таблетки пей когда болит башка,очень помогает. У меня в городе яблоки каждый год. Яблоня под окном. Ей,как и мне под 60 лет. Груша с другой стороны тоже под 60. Соловей поет . Ежики бегают.
-
произошла нештатная ситуация(задымление с последующим отказом всех приборов).
Говорят, просто так, Су-7Б не задымил бы ))
Но все подробности тогда так и остались слухами.
-
От давления таблетки пей когда болит башка,очень помогает. У меня в городе яблоки каждый год. Яблоня под окном. Ей,как и мне под 60 лет. Груша с другой стороны тоже под 60. Соловей поет . Ежики бегают.
Ну дык купи аппарат, и радуйся жизни.
-
Говорят, просто так, Су-7Б не задымил бы ))
Но все подробности тогда так и остались слухами.
Снаряды в него попали. Пролетел не там.
-
Молния в кабине (рассказы В.В. Заболотского).
(http://pixs.ru/images/2020/04/08/scale_1200.png)
В приемосдаточных полетах на самолете СУ-7УБ с изделием «Комета», мне довелось полетать с летчиком испытателем ГК НИИ ВВС Николаем Садкиным. За самолетом на тросе летела мишень похожая на ракету с не большими крылышками, а наземные средства ПВО должны по радиолокатору прицелиться и пострелять по этой мишени...
https://zen.yandex.ru/media/id/5a527f2ac89010b7c615d82e/molniia-v-kabine-5e84e75b5423ab6a10c6c8b1
-
Молния в кабине
Подобный случай был в Темплине в 80-х годах. Светящийся шар проник снаружи в кабину и там взорвался, у самолета обгорели антенны сверху киля и несколько дыр в плоскости с палец диаметром.
Где-то на дальнем востоке молния разрядилась в летчика, он временно ослеп, катапультировался, на теле были дыры как от паяльника. Через год умер.
-
Подобный случай был в Темплине в 80-х годах. Светящийся шар проник снаружи в кабину и там взорвался, у самолета обгорели антенны сверху киля и несколько дыр в плоскости с палец диаметром.
Где-то на дальнем востоке молния разрядилась в летчика, он временно ослеп, катапультировался, на теле были дыры как от паяльника. Через год умер.
Про Темплин. На память приходит только попадание молнии в Ан-26, который облётывал по- моему РСБН. Дырка в киле приличная была. Начало 80х
-
24 января 1961 года на вооружение принят истребитель-бомбардировщик Су-7Б.
Дальнейшая история "су-седьмого" была связана с новым родом ВВС - истребительно-бомбардировочной авиацией. Имеет смысл напомнить обстоятельства возникновения ИБА, пришедшегося на один из этапных моментов послевоенного развития отечественной авиации.
В середине пятидесятых годов ударные силы фронтовой авиации советских ВВС сосредотачивались в бомбардировочных и штурмовых соединениях. По состоянию на 1 января 1955 года фронтовая авиация располагала 30 бомбардировочными авиадивизиями (более 1650 Ил-28), 19 штурмовыми (130 МиГ-15бис и около 1700 Ил-ЮМ) и 45 истребительными (без учета ПВО, всего около 1700 МиГ-15бис и 2150 МиГ-17). Ударные силы тем самым составляли более половины общей численности соединений (52 %). Кроме того, Военно-Морской Флот располагал своей собственной авиацией. К началу 1954 года авиация ВМФ насчитывала 31 авиационную дивизию (10 минно-торпедных, 20 истребительных, 1 специальная, всего 110 авиационных полков), 10 отдельных разведывательных авиационных полков, 29 отдельных авиационных эскадрилий и отрядов.
Однако на фоне стремительного прогресса науки техники - и еще больше под влиянием поступавших донесений о состоянии дел в стане вероятного противника, полным ходом переходившего на самолеты нового поколения с завидными характеристиками - имевшиеся и продолжавшие поступать на вооружение основные на тот период истребители МиГ-15, МиГ-17 и фронтовые бомбардировщики Ил-28, не говоря уже о штурмовиках Ил-10, выглядели техникой вчерашнего дня. Предвидя и в дальнейшем резкое повышение скоростей полета, видевшихся мерилом прогресса, руководство ВВС решает прекратить производство уже устаревших, по его мнению, машин и ускорить разработку новых. Определяясь с заказом новой авиатехники на 1956 год, Главком ВВС Главный Маршал авиации П.Ф. Жигарев предлагал отказаться от дальнейшего серийного выпуска фронтового бомбардировщика Ил-28. Обосновывал он это следующими соображениями: "Самолет Ил-28 по своим летно-техническим данным и особенно по скоростям полета не отвечает полностью современным требованиям, предъявляемым к фронтовому бомбардировщику; в конце 1955 г. Министерство авиационной промышленности обязано отработать новые более совершенные фронтовые бомбардировщики Ил-54, Як-26 и Ту-98с около и зазвуковой скоростью полета".
Заодно было решено полностью отказаться от штурмовой авиации как отжившей своё.
Министр обороны маршал Советского Союза Г. К. Жуков в апреле 1956 года представил "в соответствии с поручением ЦК КПСС" руководству страны согласованный с Генштабом и
Главным штабом ВВС доклад о состоянии и перспективах штурмовой авиации. Со ссылкой на опыт Великой Отечественной войны в докладе указывалось, что штурмовики, имея бомбовую нагрузку в 400 кг, "при действиях на поле боя в сравнении с бомбардировщиками имели значительно меньший эффект" и, к тому же, несмотря на бронирование, несли неоправданно высокие потери. Критике подвергалась сама идея сохранения штурмовых частей: "В современной войне штурмовая авиация, по нашему мнению, малопригодна. Основные ее задачи по поддержке и сопровождению войск с успехом может решать бомбардировочная авиация, которой у нас не хватает и которую нам необходимо увеличить, а часть задач будет решаться истребителями".
С этим "приговором" штурмовой авиации сейчас трудно согласиться, но тогда открыто возражений никто не высказывал, памятуя о негативном отношении к штурмовикам самого первого секретаря ЦК КПСС Н.С. Хрущева. Своя доля истины в этом была - в войну действовавшая над полем боя штурмовая авиация действительно несла потери большие, чем прочие рода ВВС, да и в реактивную эпоху неказистые штурмовики выглядели не очень броско рядом со стремительными "сверхзвуковыми стрелами".
Вывод, казалось, напрашивался сам - в наступавшую эпоху сверхзвуковой авиации неповоротливым уязвимым штурмовикам места не находилось, и на смену им должны были прийти скоростные машины с солидной боевой нагрузкой и досягаемостью. Мнение об отказе от штурмовой авиации, высказанное в вышеупомянутом докладе, было быстро принято военным руководством к действию. Директивой МО СССР No. 30660 от 29 апреля 1956 года штурмовая авиация была ликвидирована. Под документом стояла подпись министра обороны Г.К. Жукова, но очевидно, что окончательное решение о судьбе штурмовой авиации, вынесшей всю тяжесть войны, диктовалось "рулевым" на более высоком уровне. И это было только начало...
Ликвидация штурмовых частей и соединений стало ощутимой потерей для ударной авиации, разом лишив ее двух третей сил. В виде компенсации 19 ликвидированным штурмовым авиадивизиям в ударные перевели 10 истребительных дивизий на МиГ-15бис, при этом они пересформировывались в легкобомбардировочные. Личный состав упраздняемых соединений частично переучивался на МиГ-15бис, а частично передавался на усиление истребительных частей ВВС и ПВО.
Ко времени вступления в должность в январе 1957 года нового Главкома ВВС маршала авиации К.А. Вершинина он имел вполне сформировавшиеся взгляды на перспективы развития истребительной и дальней бомбардировочной авиации. Здесь все было, по мнению Главкома, практически ясно, и в принятом в марте 1957 года проекте плана-заявки на новую технику для ВВС назывались конкретные типы и количества требуемых истребителей и дальних бомбардировшиков-ракетоносцев. Наибольшие же сомнения вызывала фронтовая бомбардировочная авиация, являвшаяся основной ударной силой этого вида ВВС. Опытные Ил-54, Ту-98 и Як-26, созданные по постановлению Совмина от 12 апреля 1954 года, уже не отвечали в полной мере предъявляемым к ним требованиям. Главкома перестали удовлетворять полученные на испытаниях скорость полета, бомбовая нагрузка, невозможность ильюшинской и туполевской машины работать с грунта. В мае 1957 года маршал В.Д. Соколовский рекомендовал К.А. Вершинину в запланированном докладе для ЦК КПСС "особо указать об имеющемся отставании в развитии фронтовой бомбардировочной авиации и необходимых мерах, которые нужно предпринять для ликвидации этого отставания".
Попытки исправить положение срочной выдачей заданий на новые перспективные бомбардировщики с поражающими даже сегодня данными - скоростями под 2700-3000 км/час и высотностью за 20 км - завершились безрезультатно, прежде всего ввиду нереальности заданных характеристик, на тот момент явно недостижимых. Из всего ассортимента предполагавшихся к реализации проектов был построен лишь яковлевский Як-28, и то со значительно более низким уровнем характеристик, который фронтовая бомбардировочная авиация должна была начать получать с 1959 года.
Расправившись со штурмовой авиацией, военное руководство страны все же ощущало, что задач непосредственной авиационной поддержки войск на поле боя и ударов по его ближним тылам никто не отменял. Свято место пусто не бывает, и практически через год после упразднения штурмовой авиации директивой начальника Генерального штаба ВС СССР от 17 мая 1957 года было начато создание нового рода авиации - истребительно-бомбардировочной (ИБА).
Основной задачей вновь созданного рода ударной авиации стала поддержка войск и сил флота путем уничтожения важных, главным образом малоразмерных и подвижных наземных и морских объектов в тактической и ближайшей оперативной глубине. Для этих целей ИБА получила истребители МиГ-15бис, ранее входившие в состав ША, а после ее расформирования выполнявшие роль бомбардировщиков, для которой они совсем не подходили из-за своей малой боевой нагрузки, отсутствия необходимого прицельно-навигационного оборудования и низкой живучести. Поступившие позднее Ми Г-17, передававшиеся из истребительной авиации, страдали теми же недостатками, что и их знаменитый предшественник.
Кроме вышеперечисленных задач, ИБА могла привлекаться для борьбы в воздухе с пилотируемыми и беспилотными летательными аппаратами противника, а также для ведения воздушной разведки. Таким образом, ИБА обладала некоторой универсальностью - основными машинами были МиГ-15 и МиГ-17, которые, несмотря на их переориентацию, все же сохраняли "истребительные повадки". Все это сулило экономию сил и средств, что приходилось принимать во внимание. Новые самолеты становились все дороже и дороже, возрастали расходы на их обслуживание и эксплуатацию. Использование самолетов в новом качестве не было отечественным открытием: не имея штурмовой авиации, западные союзники всю войну широко использовали для ударов по наземным целям истребители, к тем же задачам привлекалась и истребительная авиация люфтваффе. В реактивную эру в США сформировался класс тактических истребителей, несущих вооружение и оборудование для борьбы с наземными и воздушными целями, аналогичные машины заполнили нишу ударных самолетов и у других потенциальных противников, причем в этой роли выступали как устаревшие истребители, так и специально создававшиеся самолеты, такие как английский "Нэт" и французский "Мираж 5".
Ко второй половине 50-х годов новое направление в строительстве советских ВВС можно было считать сформировавшимся и оформленным соответствующими директивами. Между тем состояние и перспективы ИБА в том виде, в котором она имелась, выглядели не очень впечатляющими. Слабость МиГ-15бис и МиГ-17 как ударных машин была очевидной, а сроки выхода на испытания новых мощных истребителей-бомбардировщиков постоянно переносились. В конечном счете их создание так и не увенчалось успехом. Отставание продолжало тревожить руководство страны и военных.
Между тем под рукой имелся новейший фронтовой истребитель Су-7 конструкции ОКБ И.О. Сухого. Путем некоторых доработок он вполне мог заполнить нишу в ударной авиации. Обладавшая впечатляющими характеристиками машина с мощнейшим двигателем менее удачно вписывалась в концепцию фронтового истребителя, чем легкие микояновские самолеты, выглядя непривычно большой и тяжелой. Но это никоим образом не мешало приспособить ее к новым требованиям. Истребитель-бомбардировщик Су-7Б практически не уступал бы Як-28 по максимальной боевой нагрузке, имел высокую скорость у земли и недостижимую для Яка на высоте, а его дальность тогда оценивалась равной 2000 км. Более того, никто не сомневался, что новый самолет с запланированной длиной разбега и пробега сможет работать с полевых аэродромов, что сулило повышение выживаемости боевых частей при внезапном нападении противника и их оперативную подвижность - в случае угрозы полки и эскадрильи рассредотачивались по грунтовым площадкам и запасным аэродромам, появляясь в неожиданных для противника местах.
Тем временем назревали и перемены более масштабного характера, связанные с надеждами, возлагавшимися на ракетную технику. Успехи ракетостроения и широкий резонанс в мире, вызванный запуском первого искусственного спутника, имели свои отголоски и у руководства страны, и у военных. Уже в ноябре 1957 года в Президиуме ЦК КПСС состоялся "обмен мнениями" по вопросу о более широком и решительном внедрении на вооружение ВС СССР ракетного оружия различного назначения. Реализация принятых решений не заставила себя долго ожидать. В присущем главе государства волевом стиле руководства (который вскоре будет окрещен "волюнтаристским") с этого времени распределение приоритетов военного строительства должно были претерпеть радикальные изменения в пользу самого масштабного оснащения войск ракетным вооружением. Предложения военных по обновлению ударной авиации и вовсе имели неожиданное разрешение. Вместо планировавшегося перевооружения ВВС новой дорогостоящей авиационной техникой предстояло оснастить соединения различными типами баллистических и крылатых ракет, поступление которых представлялось куда более экономичным и эффективным разрешением вопроса.
Принятые решения о переводе ряда авиационных частей на ракетную технику привели к существенному сокращению численности находящихся в строю самолетов. На июль 1959 года во фронтовой авиации оставалось только 25 бомбардировочных и 6 истребительно-бомбардировочных дивизий, насчитывавших на вооружении около 2600 Ил-28 и МиГ-15бис. Тем не менее, сокращение авиации продолжалось, а минно-торпедные соединения во флоте были полностью расформированы. Прежде всего подверглась "усечению" бомбардировочная авиация с признанной устаревшей техникой, в критике в адрес которой буквально соревновалось политическое и вторившее ему военное руководство. Началось безжалостное уничтожение бомбардировщиков Ил-28, многие из которых еще имели значительный ресурс. Их резали в три смены, уничтожали дорогостоящие приборы и оптику, в некоторых гарнизонах, "перевыполняя план", давили самолеты танками. Масштабы уничтожения можно представить себе по количеству пущенных под нож Илов только в авиации Тихоокеанского флота, где с лихостью были уничтожены 400 машин!
В этой обстановке будущее ИБА выглядело более предпочтительным, и она постепенно начала заполнять также нишу, занимаемую ранее фронтовой бомбардировочной авиацией, будущее которой виделось под вопросом. Дело было только за оснащением И БА новой современной техникой. В результате сокращения ВВС и трудностей с созданием новых двигателей обещанные новые машины так и не появились, и основным самолетом ИБА предстояло стать Су-7Б. Пусть он и не был столь "продвинутым", как другие проекты, но все же в сложившейся обстановке выглядел на порядок лучше устаревших МиГов, составлявших тогда львиную долю машин, имевшихся на вооружении ИБА. Главкомат ВВС настаивал на начале массового выпуска новой машины и перевооружения ею всех имеющихся тридцати полков ИБА. Правда, самолет виделся лишь временным средством в оснащении ИБА, а главные надежды руководство ВВС возлагало на будущие скоростные истребители-бомбардировщики, создание которых поручалось ОКБ-115 А.С. Яковлева. Перспективная машина яковлевской "фирмы" Як-35 MB должна была превосходить Су-7Б по скорости, развивая до 1500-1600 км/ час на малых высотах и полуторакратно превышая его возможности по дальности. Однако в силу возобладавших тогда тенденций к "ракетизации" Вооруженных Сил, сокращению финансирования обычной авиации и объективных трудностей создания машины с обещанными превосходными данными яковлевскому истребителю-бомбардировщику не суждено было появиться на свет.
Однако Су-7Б был еще только "на подходе", и вплоть до I960 года основу И БА по-прежнему составляли самолеты МиГ-15бис и МиГ-17. Уже тогда они выглядели не самым лучшим средством, располагая крайне ограниченными возможностями как по вооружению, так и по располагаемым характеристикам. Вооружение для работы по наземным целям выглядело слабым, включая бортовые пушки, всего две бомбы калибром 100-250 кг или пару блоков реактивных снарядов. МиГи имели устаревшее прицельное оборудование и радиус действия всего 120 км, ограничивавший зону их применения целями в ближайшей прифронтовой глубине. Кроме того, они не могли нести ядерное оружие, использование которого виделось решением не только стратегических, но и тактических задач.
Между тем ядерное оружие с его всепоражающими возможностями к тому времени овладело умами военных и политиков, представляясь необходимым и достаточным средством достижения победы в современной войне. Ядерное оружие действительно произвело революцию в военном деле, обеспечив возможность решения многих задач сравнительно небольшими силами и с высочайшей по сравнению с другими средствами эффективностью. В докладной записке первого заместителя председателя КГБ генерал-полковника П.И. Ивашутина "о развитии военного искусства по современным представлениям" говорилось: "Операция складывается из ударов, боев и сражений, которые теперь приобретут новый характер. Основным содержанием их теперь будет не столкновение частей, соединений и объединений в старом понимании, как боевых действий пехоты, артиллерии и танков, а ядерные удары, направленные на уничтожение ядерных средств, частей, соединений и объединений противника, войска лишь используют результаты ядерных ударов для завершения разгрома противника. Столкновение войск в обычном понимании станет исключением".
На вооружении появилась атомная артиллерия, ядерные фугасы, и для ИБА как важнейшей составляющей ударной авиации отсутствие в арсенале ядерного оружия выглядело просто-напросто нетерпимым. Имевшиеся ис-требители-бомбардировшики в этом отношении выглядели уступающими ракетной технике, практически все образцы которой аналогичного опера-тивно-тактического назначения могли нести ядерную боевую часть. Так или иначе, но ИБА с их многочисленным парком ударных самолетов первые лет пять своего существования оставалась "безъядерным" родом военной авиации.
Однако не стоит впадать в крайность относительно причин появления истребителя-бомбардировщика Су-7Б, отправной точкой чему иногда называется исключительно потребность в современном носителе ядерного оружия для фронтовой авиации вообще и ИБА в частности. Представления подобного рода устоялись и муссируются во многих публикациях, описывающих запросы военных применительно к новому истребителю-бомбардировщику прежде всего как к ядерному "средству доставки". Эта версия неверна уже потому, что ко времени начала работ над Су-7Б еще не существовало подходящих для него спецавиабомб и даже их разработка только планировалась; однако же можно употребить и оборот "не совсем верна", поскольку в свете вышеперечисленных обстоятельств было очевидным, что будущий истребитель-бомбардировщик без ядерного оружия вряд ли удовлетворит заказчика.
Первые ядерные боеприпасы имели вес, измерявшийся тоннами, и значительные габариты, связанные с трудностью создания в то время небольших зарядов. Доставить их к цели могли лишь тяжелые бомбардировщики с соответствующей грузоподъемностью и размерами бомбового отсека. Кроме того, первые ядерные бомбы были непросты в эксплуатации, требовали для себя "тепличных условий" и могли транспортироваться к месту сброса только в оборгреваемом отсеке самолета-носителя. Так, например, отечественная ядерная бомба РДС-4, выполненная в "полуторатонном" калибре, имела вес 1200 кг и мощность 30 килотонн. Она была принята на вооружение в 1954 году и могла доставляться к цели бомбардировщиками Ту-16А и Ил-28А.
В США разработки в направлении создания компактных ядерных боеприпасов для тактической авиации шли с опережающими темпами, позволив уже к началу 50-х годов создать такие образцы атомных бомб. В 1952 году американские истребители-бомбардировщики получили на вооружение первую многоцелевую легкую тактическую атомную бомбу Мк.7 "Тор", которую можно было доставлять к цели на внешней подвеске истребителей-бомбардировщиков F-84G "Тандерджет", а позднее F-100D "Супер Сейбр" и F-101С "Вуду". Американские машины превосходили МиГ-15 и МиГ-17 практически по всем статьям, а 22 февраля 1955 года на испытания вышел первый прототип новейшего YF-105A, будущего "Тандерчифа" - ударной машины со внушительной боевой нагрузкой в 6000 кг, отсеком для ядерной бомбы и бортовой прицельной РЛС, обеспечивавшей всепогодное применение. С его поступлением на вооружение тактического авиационного командования ВВС США (первый F-105B был передан им 26 мая 1958 года) отечественное отставание в возможностях огневого поражения с воздуха и, прежде всего, применительно к использованию тактического ядерного оружия, увеличилось еще больше.
Исходя из этого и понимая, что "синица в руках лучше, чем журавль в небе" руководство ВВС внесло в ГКАТ предложение - до выхода на испытания новых перспективных машин, за неимением лучшего, создать истребитель-бомбардировщик на базе Су-7. В пользу выбора довольно тяжелой машины с мощным двигателем говорили не только внушительные летные данные, но прежде всего - достаточная боевая нагрузка, по величине которой Су-7 более подходил на эту роль, чем микояновские прототипы "двадцать первого", способные поднять от силы 500 кг бомб.
Поскольку в ближайшее время альтернативы не было, 31 июля 1958 года вышло Постановление правительства, предписывавшее ОКБ-51 начать разработку нового истребителя-бомбардировщика на базе истребителя Су-7. По согласованным с ВВС ТТТ максимальный вес боевой нагрузки самолета задавался равным 2000 кг, а его номенклатура должна была состоять из бомб калибра до 500 кг, зажигательных баков и нескольких типов неуправляемых ракет. Что касается последних, истребитель-бомбардировшик должен был нести практически весь ассортимент имевшегося тогда (и только создававшегося) реактивного вооружения - реактивные снаряды АРС-57, КАРС-160, АРС-212 и АРС-240. Машина должна была иметь возможность нести и специальную авиабомбу (так иносказательно именовались в документах ядерные боеприпасы).
Правда, как уже говорилось, самой бомбы на тот момент еще не было не только на вооружении, но и в "в металле". Работы над новым ядерным боеприпасом были инициированы письмом руководителей военного ведомства и "оборонки", 14 апреля 1958 года направленным в Президиум ЦК КПСС за подписями министра обороны Р.Я. Малиновского, главкома ВВС маршала авиации К.С. Вершинина, председателя ГКАТ П.В. Дементьева и среднего машиностроения Е. Славского. Обращение содержало конкретные предложения по созданию нового образца спецавиабомбы, было должным образом проработано и подготовлено, и вскоре вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, указывавшее: "Существующие образцы атомных бомб для боевого применения по своим размерам рассчитаны на использование самолетов-бомбардировщиков и требуют обязательного наружного обогрева. Истребители-бомбардировщики, на которых может быть только наружная подвеска бомб, могут использоваться для боевого применения атомного оружия после разработки малогабаритной атомной бомбы диаметром 580 мм и весом 450 кг тротиловым эквивалентом 10-20килотонн..." Размерность и вес задавались с учетом соответствия массо-габаритным характеристикам штатных авиабомб калибра 500 кг, которые мог нести самолет. Показательным выглядит также совпадение начала разработки такого боеприпаса со "сменой вех" в биографии Су-7.
Работы над самолетом такого назначения фигурировали в плане ОКБ-51 еще на 1957 год, включавшем проработку темы модификации ударного назначения ФБ. Однако тогда перегруженность ОКБ текущими заданиями тогда не позволила вплотную заняться такой машиной. Тем не менее, имевшийся задел и относительно небольшой объем вносимых изменений сделали возможным завершить проектирование и постройку уже к осени 1958 года. Опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика С22-1 строился посредством доработки одного из первых серийных Су-7 с заводским номером 02-04 (вторая серия, четвертая машина, выпущена в начале 1958 года). Предоставленный заводом самолет оснащался двигателем АЛ-7Ф и изначально имел "узкую" хвостовую часть. С22-1 получил также доработанный прицел, балочные держатели типа БДЗ-57 и отличную от истребителя электроавтоматику управления вооружением. По факту, установка специального оборудования свелась, в основном, к монтажу нового прибора управления стрельбой ПУС6-2 (вместо прежнего ПУ-2 на истребителе) сообразно более широкому ассортименту ракетного и бомбового вооружения.
Высокие расходные характеристики двигателя и, как следствие, недостаточная дальность полета (около 900 км без ПТБ и вооружения у истребителя Су-7) потребовали увеличить запас топлива. В дополнение к фюзеляжным мягким бакам, в "пустовавшем" до этого крыле организовали гермоотсеки (по одному в каждой консоли) емкостью по 400 л керосина каждый. Кроме увеличения объема топливной системы, это нововведение разгрузило крыло, в результате чего под него можно было подвешивать больше вооружения без усиления конструкции.
Несмотря на готовность С22-1, его первый полет был отложен из-за внесения в его конструкцию изменений, к тому времени успешно опробованных на серийных Су-7 и опытном С-41. Машина получила противопомпажные створки и новый подвижный конус с системой ЭСУВ-1, воздухозаборник с острой передней кромкой, катапультируемое кресло КС-2. Эти работы были завершены в феврале 1959 года, и после наземных отработок в марте С22-1 совершил первый полет. К этому времени уже был подготовлен более мощный и совершенный АЛ-7Ф-1 -50 (а на подходе была его модификация с ресурсом в 100 часов), который и было решено установить на самолет. Машина прошла доработку под новую силовую установку с соответствующей переделкой хвостовой части фюзеляжа. После переоборудования летчик-испытатель ОКБ-51 Е.С. Соловьев 24 апреля 1959 года поднял С22-1 в воздух уже с новым "сердцем". Заводские испытания, в которых участвовали летчики-испытатели Е.С. Соловьев и А.А. Кознов, продолжались до 4 декабря 1959 года. В силу значимости работ по истребителю-бомбардировщику испытательной программой занимался заместитель Генерального конструктора и его ближайший соратник А.А. Иванов. На этом этапе оценивались летно-технические характеристики (J1TX) и система вооружения истребителя-бомбар-дировшика. Всего по этой программе было выполнено 50 полетов.
В ходе этих работ вновь проявил себя помпаж двигателя, в основном происходивший во время пуска НАРС. Помимо отрабатывавшихся ранее ракет типа АРС-57 с относительно слабым газовым следом, самолет должен был нести также более мощные реактивные снаряды С-3 К (КАРС-160) и тяжелые АРС-212 и АРС-240. Газовый след продуктов сгорания твердого топлива ракет попадал в воздухозаборник двигателя, в результате чего средняя температура воздуха перед ТРДФ увеличивалась на 40-400?С при стрельбе АРС-240 (С-24). При этом волна газов буквально захлестывала двигатель, а темп роста температуры в его газо-воздушном тракте составлял от 80 до 300?С в секунду. Столь резкий скачок температуры менял параметры воздушного потока, что приводило к его помпажу и риску сжечь двигатель. В одном из полетов по программе после залпового пуска четырех С-24 двигатель самолета остановился. Е.С. Соловьев после нескольких неудачных попыток его запуска только благодаря запасу высоты смог выполнить заход на посадку и аварийно посадить С22-1. На залповый пуск НАРС временно были наложены ограничения, стрельба разрешалась только на установившемся режиме малого газа, а в ОКБ спешно занялись работа ми по созданию системы зашиты двигателя от заглохания. Для отработки средств защиты силовой установки в ходе заводских испытаний выполнили 14 полетов.
В другом случае Соловьеву пришлось сажать самолет с остановившимся двигателем по причине дефекта топливомера, из-за чего уже при заходе на посадку самолет остался без топлива. Хотя при небольшой высоте в такой ситуации однозначно предписывалось покидать самолет, летчик сумел оценить положение и, мгновенно среагировав, сбросить подвески и дотянуть машину до полосы.
7 декабря 1959 года С22-1 был передан на Государственные совместные испытания, а с 6 февраля 1960 года к нему присоединился второй опытный С22-2, изготовленный доработкой серийного Су-7 с заводским номером 11-05. Для компенсации возросшего взлетного веса шасси С22-2 было усилено, а в целях более полного использования максимальных взлетных углов, сопутствовавших отрыву на меньшей скорости, основные стойки шасси были удлинены и получили увеличенные колеса КТ-69 с дисковыми тормозами (880x230 против 800x200 у истребителя). В результате этих изменений летчик при взлете получил возможность круче брать ручку на себя, "задирая нос" для энергичного отрыва, но стояночный угол машины между строительной горизонталью фюзеляжа и землей стал отрицательным. Давление в основных колесах составляло 13 атм, что осложняло проходимость по грунту, требуя специальной подготовки аэродрома. В связи с установкой новых колес ниши шасси их створки и фюзеляж самолета в местах их уборки были доработаны. Внедрен был также тормозной парашют с куполом, увеличенным до 15 м2.
Государственные совместные испытания проводились на аэродромах Ахтубинск, Чкаловская и Энгельс.
На этом этапе испытательную бригаду ГК НИИ ВВС возглавлял подполковник Ю.М. Калачев. Ввиду большой заинтересованности заказчика в новом истребителе-бомбардировщике испытания велись с максимальным темпом и уже к 3 мая 1960 года основной объем полетов, предусмотренных программой, был выполнен. Всего за время Государственных совместных испытаний на обеих машинах выполнили 157 полетов, включая 10 по спецпрограмме для Госиспытаний новых ракет АРС-240 (С-24). Кроме ведущих летчиков-испытателей Ю.И. Рогачева и В.Г. Плюшкина, в испытаниях учувствовали В. Иванов, Н. Захаров, П. Кочергин, С. Микоян и ряд других.
Истребитель-бомбардировщик был признан удовлетворительным для освоения летчиками средней квалификации. Основные летные данные соответствовали заданным, однако полученные дальности полета существенно уступали ТТЗ, составляя 80 % от оговоренных на малой высоте и 87 % - на большой. Ввиду недостаточной дальности даже полеты с набором практического потолка могли выполняться только в пределах ближней зоны аэродрома с удалением не более 200 км, иначе расход топлива на форсаже не гарантировал возвращения. Управляемость и устойчивость Су-7Б оценивались приемлемыми, однако не без замечаний: самолет был чрезмерно чувствителен к управлению на дозвуковых скоростях, где перегрузка стремительно росла вслед за малейшими движениями ручки (на скорости выход на перегрузку в одну единицу достигался при даче ручки всего на 3 мм). В результате даже опытным летчикам в ходе испытаний случалось выводить машину на перегрузки, превышавшие предельные. Такой же избыточной "отзывчивостью" отличалось и путевое управление, чутко реагировавшее на отклонения педалей. Одновременно недостаточной признавалась эффективность элеронного управления. Сочетание характеристик управления делало машину резкой по тангажу и курсу, что известным летчиком-испытателем ГНИКИ ВВС Э.М. Колковым описывалось эмоциональной фразой - "как на шиле".
Имелись замечания по силовой установке: двигатель АЛ-7Ф-1 требовал постоянного внимания ввиду слабой автоматизации управления, а ограничения по режимам осложняли эксплуатацию и работу летчика, особенно при боевом применении. Слишком большим было время уборки шасси, достигавшее 12-15 сек, что препятствовало разгону и набору высоты при взлете (иначе скоростным потоком деформировались створки шасси и "клини-ло" систему уборки). Живучесть пушечных установок не достигала и половины назначенного: при пробных отстрелах разрушился узел переднего крепления левого орудия.
В числе отмеченных недостатков была ограниченность навигационного оборудования, затруднявшего полеты на малых высотах. Имевшийся гирокомпас ГИК-1 при выполнении энергичных маневров выдавал курс с погрешностью до 15-20?, из-за чего боковые отклонения при выходе к цели достигали 5-6 км. Существенным недостатком был неудовлетворительный обзор вперед по полету, где "игра" солнечного света через толстое десятисантиметровое бронестекло и отражатель прицела сопровождалась дифракцией с радугой кольцевых пятен, начисто лишавших летчика возможности что-то различать в передних ракурсах ни для ориентирования, ни при поиске целей. Особенно чувствительным это было на малых высотах, где следить за высотой и местностью приходилось через боковое остекление.
Акт по Госиспытаниям Су-7Б был утвержден Главкомом ВВС 18 августа 1960 года. Самолет под индексом Су-7Б (С-22) был рекомендован в серию и к принятию на вооружение. Он предназначался "для уничтожения (подавления) важных, главным образом малоразмерных и подвижных наземных (морских) целей в тактической и ближайшей оперативной глубине противника", а также мог привлекаться в роли истребителя для поражения неманевренных воздушных целей.
Постановлением Совета Министров СССР No. 75-25 от 24 января 1961 года "О принятии на вооружение истребителя-бомбардировщика Су-7Б" самолет был официально принят на вооружение. К формальному принятию Постановления производство самолета шло полным ходом, превысив сотню машин. Первые два серийных Су-7Б 13-й серии (сохранилась сквозная нумерация серий с истребителем) были сданы заводом в Комсомольске-на-Амуре 5 декабря 1959 года. Планами на этот год предусматривалась постройка 16 машин, но реально были зачтены только две. Но уже в следующем году со стапелей сошли 102 "семерки" (при плане в 100 Су-7Б) и их выпуск продолжал неуклонно возрастать. Госпланом на семилетку 1959-65 гг. предусматривался выпуск 1240 истребителей-бомбарди-ровщиков этого типа, крайне необходимых для давно уже назревшего перевооружения ИБА.
Так как "семерка" становилась массовой машиной, производством двигателей для нее были загружены два предприятия, головным из которых являлся старейший отечественный моторостроительный завод No. 45 в Москве (ныне - ММПП "Салют"), начинавший свою деятельность еще в 1912 году с выпуска ротативных поршневых "Гномов". Для удовлетворения потребности в новых двигателях с 1960 года завод был освобожден от загрузки прочими изделиями. Основным вариантом с этого года становился двигатель АЛ-7Ф-1 с 100-часовым ресурсом. Ответственными за выполнение правительственного задания назначались директор завода И.И. Пудков и главный инженер А.А. Куинджи - признанный корифей в авиамоторном деле, ставший профессором МАИ. При доводке двигателя было внедрено много конструктивных и технологических новшеств, за что группа работников завода в 1961 году была удостоена Ленинской премии. Однако и проблем у двигателистов по-прежнему хватало: так, из-за всевозможных причин в 1960 году в эксплуатации были досрочно сняты с самолетов 57 двигателей.
Не менее существенным являлось обеспечение массового выпуска АЛ-7Ф-1 (особенно с учетом его ресурса и необходимости частой замены...) Для этого на заводе с 1957 года, когда еще и термина "станки с ЧПУ" не было, вошли в строй участки первых станков ЧФПЛ-ПР с программным управлением, автоматические линии "Старт" и "Орбита" и металлообрабатывающие полуавтоматы с автоматической сменой инструмента, посмотреть на которые специально приезжал сам председатель ГКАТ П.В. Дементьев. Вторым предприятием, выпускавшим с 1960 по 1974 год двигатели АЛ-7Ф-1, был завод No. 36 в Рыбинске (ныне - ОАО "Рыбинские моторы").
Первостепенной задачей оставалось обеспечение возможности использования самолетом атомной бомбы, непосредственно предусмотренной правительственным заданием уже при создании Су-7Б. С очередной серии самолет стал оснащаться системой специального бомбардировочного вооружения. Появление соответствующих новаций в оборудовании машины стало этапным изменением, превратившим Су-7Б в носитель ядерного оружия. Правда, ожидание внедрения спецвооружения затянулось почти на два года ввиду задержек с готовностью самого боеприпаса.
Разработка спецавиабомбы, приспособленной к наружной подвеске на самолет-носитель, велась учеными и специалистами второго после Арзамаса-16 отечественного ядерного центра, созданного в 1955 году в глухом месте в глубине страны, среди восточных предгорий Среднего Урала, примерно посредине между Свердловском и Челябинском. На берегу озера Синара был заложен закрытый город Челябинск-70 (сейчас город Снежинск), в котором и расположился новый ядерный центр, впоследствии получивший наименование ВНИИ Технической физики имени академика Е.И. Забабахина. Первым научным руководителем института стал К.И. Щелкин, впоследствии трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и трех Государственных премий.
Созданное там в конце 50-х годов изделие 244Н имело обтекаемую аэродинамическую форму с малым коэффициентом сопротивления и оперение типа "свободное перо" с четырьмя стабилизаторами. Передняя часть выполнялась радиопрозрачной для размещения радиовысотомера системы подрыва. В средней части бомбы размещался шаровой заряд из делящегося материала. При весе 480 кг длина изделия равнялась 3365 мм, диаметр корпуса 580 мм, размах оперения составлял 726 мм. Как и предусматривалось заданием, по массе и габаритам бомба подходила для использования на истребителях-бомбардировщиках. Бомба могла подвешиваться на специальные балочные держатели третьей группы (с весом изделий до 500 кг). В 1959 году изделие 244Н испытывали подвеской на МиГ-19 (СМ-9/9), а через год на МиГ-21Ф (Е-6/9), однако на микояновских машинах она так и не нашла применения.
Дальше по ссылке:http://www.airwar.ru/enc/fighter/su7b.html
-
Что за подвеска под брюхом Су-7? На бак не похожа.
Также под крылом у фюзеляжа висит какая-то аппаратура.
Похоже на Х-23 с "Дельтой", но ракета не похожа и вешалась она под крылом на внешней подвеске