Форум выпускников ЕВВАУЛ

Основной раздел => Мы помним всех => Тема начата: Maеstro от 28 Декабря 2009, 18:02

Название: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maеstro от 28 Декабря 2009, 18:02

Данные взяты из открытых источников и не являются секретными

Начало темы положено на Архивном форуме, где представлены все, найденные на тот момент материалы по ЛП: 
 Лётные происшествия в СССР и РФ (http://evvaul.com/library/arhiv/a-forum/pomnim/lp.html)

Книга памяти погибших морских авиаторов размещена на Архивном форуме тут: Книга Памяти... (http://evvaul.com/library/arhiv/a-forum/moravia/kniga.html)
На этом форуме продолжение тут Книга Памяти... (http://forum.evvaul.com/index.php?topic=46.0)

Если у вас есть дополнения или коррективы, пишите нам лично или в любой подходящей теме на сайте.

(306)

Название: Лётные происшествия в России и СССР.
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 12:06

                                                                                             1910г.

7 октября 1910г. катастрофа самолёта Фарман, лётчик к-н Мациевич Л.М.
        В начале октября в Санкт-Петербурге на Комендантском аэродроме проходил Всероссийский праздник воздухоплавания. Пилот пытался выполнить полёт на практический потолок самолёта. Самолёт столкнулся с землёй на глазах многочисленных зрителей, жены и дочери, сидевших на трибунах, пилот погиб.
        Причина: разрушение конструкции самолёта. В полете на высоте 385м (это удалось определить по уцелевшей барограмме) лопнула проволочная растяжка перед мотором, которая попала в винт, одна из его лопастей разлетелась на куски; проволока накрутилась на вал мотора, на остатки винта и натянулась. При этом лопнули остальные растяжки. Аэроплан потерял жесткость и опустил нос. Пилот, отклонив тело назад, чтобы выровнять машину, не будучи пристёгнутым, выпал из самолёта и разбился. Обломки самолёта упали в 20м от тела.
        Пилот Мациевич стоял у истоков воздухоплавания в царской России, получил у Фармана лицензию пилота № 176, а в России он стал тридцать первым летчиком по счету и в числе первых — по летному мастерству. Среди пассажиров, которых он катал, был премьер-министр Столыпин, Председатель Госдумы Гучков, начальник Главного морского штаба вице-адмирал Яковлев и другие уважаемые люди в России.
        В последний путь пилота провожал весь Санкт-Петербург, похоронен на Никольском кладбище Александро-Невской лавры. Лейтенант Пиотровский довольно оригинально выразился на похоронах: «Авиация — это война. Как на войне гибель людей — неизбежная случайность, так и в авиации она случайна, но неизбежна».
        Смерть авиатора заставила популярного тогда артиста Котельникова Г.Е. задуматься над изобретением парашюта, который всегда находится на авиаторе. Патент на изобретение первого в мире ранцевого парашюта Котельников получил через год.
        Это была первая катастрофа в авиации России.


                                                                                                  1911г.

18 апреля 1911г. катастрофа самолёта Блерио, аэродром Кача (Севастополь), лётчик-инструктор штабс-капитан Матыевич-Мацеевич В.Б.
         При возвращении на аэродром вылета самолёт потерял управление и столкнулся с землёй южнее г.Рудольфа в районе хутора Воитковский, Крым, 2 человека погибли.
          Причина - ЛП произошло из-за сильного порыва ветра. Лётчик при заходе на посадку выключил двигатель, как было принято по методике, и планировал в точку выравнивания. Порыв ветра спровоцировал резкое увеличение угла атаки с последующим входом в штопор из-за потери скорости. Высота при этом была около 50м. Самолёт столкнулся с каменной стеной и разрушился. Лётчик-инструктор погиб на месте, ударившись головой о стену. Второй погибший - его родной брат, мичман с миноносца "Мощный", скончался через несколько часов по дороге в больницу.
          Это была первая катастрофа в Качинской авиашколе лётчиков и вторая в стране.


                                                                                                 1912г.

          В январе 1912г. (точная дата, тип самолёта и обстоятельства неизвестны) в ЛП погибли штабс-капитаны Леон Ф.Ф. и Яниш В.Н. В марте 1912г. погиб поручик Альбокринов В.А. с рядовым Сониным А..
          В 1912г. погиб лётчик Закуцкий А.В. (точная дата неизвестна).


                                                                                                    1913г.

23 ноября 1913г. катастрофа гидроаэроплана Сикорский-10, лётчик мичман Ваксмут П.П.       
         При выполнении посадки с высоты 30м потерял скорость, опустил нос и столкнулся с водной поверхностью Балтийского моря. Лётчик погиб на месте, его пассажир, инженер по авиачасти Шишков, травмирован и остался жив.


                                                                                                  1914г.

20 марта 1914г. катастрофа самолёта Ньюпор, аэродром Александро-Михайловский (Севастополь), лётчик штабс-капитан Андреади Д.Г. 
         Столкнулся с землёй при выполнении показательного полёта на аэродроме, лётчик погиб.
         Причина: при вводе в вираж с большим креном потерял скорость и свалился в штопор с высоты около 100м.
         Гибель Андреади, известного всем отвагою и опытом летчика, вызвала у многих недоумение и растерянность. Наблюдавший за последним полётом Андреади знаменитый лётчик Нестеров П.Н., на следующий день сделал в авиашколе обстоятельный доклад и дал методические рекомендации по технике пилотирования, т.к. лётчик стал жертвой неправильного пилотирования, привитого ему старой, отжившей школой. Нестеров неоднократно повторял свой доклад и при дальнейших посещениях авиационных частей в разных городах России. После его докладов там резко уменьшалась аварийность.
         Штабс-капитан Андреади был руководителем офицерской школы Отдела воздушного флота 51-го Литовского полка и лучшим лётчиком-инструктором.

30 апреля 1914г. катастрофа   самолёта Ньюпор, лётчик унтер-офицер Семишкуров Д.Н.
         Столкнулся с землёй при выполнении тренировочного вылета близ Севастополя, лётчик погиб. Причину установить не удалось.
        Лётчик Семишкуров Д.Н. - первый русский лётчик из солдат, сдавший экзамен пилота-авиатора в Севастопольской школе авиаторов.

8 октября 1914г. катастрофа самолёта Моран, лётчик Нестеров М.Н.
          При выполнении тренировочного вылета потерял скорость, свалился в штопор и столкнулся с землёй близ г.Гатчина, лётчик погиб.
          Лётчик пытался выполнить фигуру пилотажа, похожую на современный боевой разворот.
           Нестеров М.Н. - младший брат известного русского лётчика Нестерова П.Н.

25 декабря 1914г. авария самолёта "Моран-Ж", лётчик Козаков А.А.
            За успешное окончание Гатчинской авиашколы (впоследствии ЕВВАУЛ) лётчик Козаков был награждён орденом Святой Анны 3-й степени. Хотел сразу отправиться на фронт, но не смог: в действующей армии не хватало самолётов. Вступив в войну с 224 аэропланами (самый мощный Воздушный Флот среди воюющих держав), российские ВВС потеряли в первые месяцы в боях и суровых полевых условиях из-за неприспособленности временных аэродромов много самолётов. Скромные мощности русских авиазаводов не могли восполнить потерь, а импорт моторов и аппаратов из Франции и Англии был осложнён. К тому же, союзникам самим нужны были самолёты, и они не торопились поделиться с Россией своей передовой техникой. В этих условиях молодые лётчики, оканчивающие авиашколы, ожидали новые аппараты прямо на заводе.         
        Козаков получил свой "Моран - Ж" (заводской номер №316) на московском авиазаводе "Дукс" только в конце ноября 1914г. Одновременно последовало распоряжение великого князя Александра Михайловича, шефа русской авиации, отправить Козакова в 4-й корпусный авиаотряд через Варшаву, где была авиабаза фронта. В первом же полёте 25 Декабря 1914 года загорелся мотор, и пилот сел на вынужденную. Самолёт удалось спасти, а мотор - нет.


                                                                                           1915г.

20 января 1915г. катастрофа самолёта Кёртисс-Д, лётчик мичман Светухин Б.Д.
        При выполнении полёта на высоте около 60м в результате сильного порыва ветра деформировалось одно из правых полукрыльев. Оно попало на пропеллер, который также разрушился. Потерявший управление самолёт столкнулся с землёй близ г.Севастополь, лётчик погиб.
 
7 мая 1915г. катастрофа летающей лодки ФБА (ЛМ-2), лётчик л-т Кульнев И.И.       
          Столкнулся с акваторией Балтийского моря близ г.Ревель, лётчик погиб.
          Предположительная причина - резкий порыв ветра, приведший к знакопеременным кренам, скольжению и последующей за этим потере скорости. Летающая лодка - двухместный разведчик без вооружения. Сведений о втором члене экипажа нет.   
          Кульнев И.И. - участник русско-японской войны, испытатель авиационной техники.


                                                                                    1916г.


5 марта 1916г. авария самолёта М-5, КК мичман Горяинов.
           Лётчик выполнял экзаменационный полёт (видимо, речь идёт о контрольном полёте для проверки техники пилотирования и допуске к выполнению тренировочных полётов, - прим. Maestro). Из первоисточника: "Делая слишком резкий подъём, он стал поворачивать вправо, отчего почувствовав, что скользит, и желая исправить создавшееся положение, мичман Горяинов нажал до отказа правою ногою руль поворота, одновременно взяв руль высоты на себя и влево до отказа, выключив мотор, после чего аппарат, при очень малом угле наклона, стал делать крутую спираль малого радиуса с продолжающимся всё время скольжением на то же правое крыло. Взятый на себя до отказа руль высоты сделал лишь то, что хвост аппарата всё время заносило по окружности и в общем получилось почти вертикальное падение спирально вращающегося аппарата с постоянным скольжением на правое крыло.
           Падение началось, когда Горяинов находился на высоте 1200м, что он успел заметить по барографу, около острова Нарген. В 20-30м над самой водой ему удалось выровнять самолёт почти в горизонтальное положение, и он, парашютируя, ударился о поверхность воды плашмя. Лётчик потерял сознание, очнулся в воде. Ему удалось выбраться на мотор, где его подобрал баркас "Святогор" через 10-15мин. Хотя лодка была совершенно разбита, но плоскости, верхние и нижние, целы. Это позволяло остаткам аппарата какое-то время  продержаться у поверхности, но затем аппарат перевернулся кверху килем и начал тонуть. При буксировке полузатонувшего гидроплана он почти совсем разрушился и был впоследствии списан за исключением двигателя и некоторых запчастей, которые годились в переборку. Пострадавший был доставлен на пароход "Генерал Куропаткин", где его осмотрел доктор, найдя при этом лишь ушибы и ссадины, более ничего серьёзного".
           Таким образом, "родившийся в рубашке" Горяинов после недолгого нахождения в госпитале был отправлен в отпуск, после чего вернулся в Школу (речь идёт о Школе подготовки пилотов, впоследствии ставшей ЕВВАУЛ, - прим. Maestro). Но, вероятно, потрясение от падения было слишком сильным, мичман так и не смог справиться с этим и был впоследствии списан из Школы по состоянию здоровья. Это произошло уже в Петрограде приказом №264 от 21 июня 1916г.
          Кроме него, были ещё двое серьёзно пострадавших: подпоручик Миккоев сломал руку рукояткой двигателя, а охотник 1-го разряда Антоненко при падении аппарата на крыло сломал ребро и получил небольшое внутреннее кровоизлияние. Оба после лечения продолжали обучение и смогли успешно сдать экзамены на звание морского лётчика.

27 апреля 1916г. катастрофа самолёта М-5, лётчик мичман Цывинский Н.Я.   
          При выполнении тренировочного полёта через 30мин после взлёта на высоте около 350м потерял управление и столкнулся с землёй, экипаж, 2 человека, погиб.
          Предполагаемой причиной ЛП явилась поломка коленвала двигателя, который разрушил картер. Осколки последнего повредили пропеллер и проводку управления, лишив лётчика возможности влиять на ситуацию.

30 апреля 1916г. катастрофа самолёта Фарман-22, лётчик штабс-капитан Пруссис Х.Ф.
          При выполнении тренировочного полёта столкнулся с землёй близ г.Гатчина, лётчик погиб.
          Причина неизвестна.

10 мая 1916г. авария самолёта С-16, лётчик корнет Гильшер Ю.В.
           Сорвался в штопор и столкнулся с землёй, лётчик тяжело травмирован. Причина - неисправность системы управления элеронами.
           В результате ЛП лётчику ампутировали левую ступню. Не желая расставаться с авиацией, он научился летать с протезом и впоследствии лично сбил 4 самолёта противника.

26 мая 1916г. авария гидроплана М-9, лётчик Петер Г.
            Во время перелета с Крестовского аэродрома на учебное судно «Орлица» при неблагоприятных атмосферных условиях на взлете упал на берег р.Малой Невки. При этом падении самолета лётчик получил обширную контузию и многочисленные ушибы и мелкие раны (данные из архива: "Ссадины, сломанная нижняя челюсть, выбиты два зуба, перелом малоберцовой кости правой ноги в области лодыжки, а также общее нервное возбуждение, дефекты памяти об обстоятельствах полета и обстоятельствах падения", - прим. Maestro).

20 июня 1916г. катастрофа самолёта М-5, лётчик пр-к Горячев А.А. 
           Выполнил несанкционированный взлёт и столкнулся с землёй на бульваре в г.Баку, экипаж, 2 человека, погиб.
           Причина - воздушное хулиганство.
           Как следует из рапорта содержателя школы (фактически - владелец школы, за счёт которого школа функционировала) Григорьева П.П. (орфография оригинала): "20 июня 1916 года прапорщик по Авиационной части А.Горячев, допущенный к самостоятельным полётам 27 апреля 1916 года, вместе с механиком своего аппарата рядовым Левченко опробовали мотор и спустили на воду лодку Щетинина М-5 с бортовым номером №1. Запустив мотор, они по воде направились к острову Нарген, повернули против ветра и попытались оторваться от воды, но это не удалось. Тогда они развернулись и сделали вторую попытку, взлетели с трудом почти в 500м от береговой линии, пролетев над берегом очень низко, около кинематографа Феномен сделали крутой вираж, скользнули на левое крыло и упали на бульвар около решётки, задев серединой за фонарный столб".
          Свидетелями всего этого, помимо содержателя Григорьева, были бухгалтер школы Седунов С. и строевой унтер-офицер Бугаев Л., наблюдавший всё это с левого борта шхуны Али-Абат, и оба дали одинаковые показания, что подтверждено проведённым Григорьевым дознанием: "Весь аппарат был совершенно разбит, Горячев скончался на месте, а Левченко усадили в фаэтон, но и он умер по дороге в Михайловскую больницу. Согласно актам вскрытия обоих, оба трупа были сильно переломаны, в том числе в области грудной клетки (буквально сплющена) и головы (лица разбиты практически в лепёшку) - следствие лобового столкновения".
          В медицинском заключении указано, что головы обоих трупов обгорели, особенно Горячев, а в рапорте о пожаре об этом ничего не упомянуто. Александр Андреевич Горячев и Константин Левченко погибли глупо, пренебрегнув здравым смыслом. Григорьев свидетельствует, что тогда дул свежий северный ветер и шёл мелкий дождь, мотор работал плохо и не давал достаточных оборотов, а лодка текла и набрала воды. И не было никакой необходимости лететь. По счастливой случайности, кроме пилотов, никто не погиб и не пострадал, хотя на бульваре собралась толпа зевак, которых разгонял Бугаев, выставляя оцепление вокруг обломков аппарата.

15 августа 1916г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик л-т Кудрявцев В.М.             
           При выполнении посадки потерял скорость и сорвался в штопор. Самолёт упал на корму госпитального судна "Экватор". При этом сдетонировала малая авиабомба, разрушив носовую часть самолёта. Вытекший бензин загорелся. Экипаж, 2 человека, погиб.

16 августа 1916г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик мичман Аликин И.И.
          Погиб близ г.Батуми. Другие подробности неизвестны.

13 сентября 1916г. катастрофа самолёта (тип неизвестен) лётчик штабс-капитан Лебедзь С.А.
           Погиб в групповом воздушном бою близ п.Торчин северо-восточнее п.Киселин (современная Западная Украина, недалеко от г.Луцк) в результате попадания разрывной пули в голову. За этот подвиг посмертно награждён тремя орденами (всего у лётчика было 7 орденов, 3 из них посмертно) - орденом Святого Георгия 4-й степени, орденом Святой Анны 3-й степени с мечами и бантом и орденом Святого Станислава 2-й степени с мечом.
           Из наградной записки: "... за то, что 13 Сентября 1916 года, летая в районе д.Хорохорина, что севернее Торчина, заметил группу в 10 - 12 самолётов противника, направлявшихся для бомбардировки гор. Луцка, атаковал их, чем внёс расстройство в ряды противника и дал время другим нашим аппаратам набрать высоту и отразить неприятельский налёт. В этом неравном бою, штабс - капитан С. А. Лебедзь запечатлел свой подвиг геройской смертью".
          В день своей смерти, буквально перед самым вылетом, штабс-капитан Лебедзь С.А. был назначен командиром Гренадёрского авиационного корпусного отряда.

15 сентября 1916г. (по другим данным 19 сентября 1916г.) катастрофа   гидросамолёта М-5, лётчик унтер-офицер Петер Г.
           Столкнулся с водной поверхностью Финского залива при выполнении тренировочного полёта в Петрограде. В этот день было ветрено, волна около 3 баллов, что для гидропланов того времени представляло большую проблему. Когда Петер упал, к нему направился катер, нашёл в воде совершенно разбитый самолёт, на обломках которого лежал лётчик. Вскоре из Школы прилетел гидроплан и приводнился рядом, Петера погрузили на катер, доставили на берег и срочно выслали за доктором. Однако, когда врач подъехал, он лишь вынужден был констатировать смерть, и тело отвезли в прозекторскую Адмиралтейского госпиталя.
           Летающая лодка М-5 имела заводской № 666 и принадлежала Петроградской Школе морской авиации.

18 сентября 1916г. катастрофа самолёта М-5, лётчик Тимофеев К.
           Столкнулся с водной поверхностью Финского залива, лётчик погиб (как следует из рапорта о вскрытии: "Причина смерти - захлебнулся, - прим. Maestro).

20 сентября 1916г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик Панкратов, летнаб л-нт французской армии Лоран А.
           В районе боевых действий 11-й русской армии происходили многочисленные воздушные бои между русскими и германскими лётчиками. Экипаж вылетел навстречу эскадрилье германских самолётов в районе Двинских позиций (близ нынешнего г.Даугавпилс, Латвия), они вступили в неравный бой и сбили один германский самолёт. После чего были атакованы сбоку германским лётчиком, смертельно ранившим Панкратова. Лоран, также дважды раненый, принял управление самолётом, смог выровнять его и повёл к своим позициям, однако через несколько минут скончался от потери крови, самолёт сорвался в штопор и столкнулся с землёй, экипаж погиб.

5 декабря 1916г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик штабс-капитан Энгельс Е.Р.
           Потерял управление, разрушился в воздухе и столкнулся с водной поверхностью Балтийского моря во время выполнения 2-го испытательного полёта гидроплана собственной конструкции, лётчик погиб.
           Причина - разрушение аэроплана произошло в результате диверсии.
           Официальная комиссия, расследовавшая причины ЛП, посчитала, что главной причиной гибели явилась поломка заднего коробчатого лонжерона из-за ненадежного крепления плоскостей к раме. Руководству было доложено, что истребитель разбился по причине облегчения конструкции в ущерб прочности, однако версию о диверсии высказал Янович, который был тестем Энгельса. Этим он пытался выхлопотать дочери лучшее содержание после смерти её мужа. При этом Янович вместе с дочерью в момент ЛП находился в Петрограде и не был свидетелем катастрофы.

27 декабря 1916г. катастрофа гидросамолёта М-5, экипаж: курсант Головкин и лётчик-инструктор подпоручик Быков А.П.
          При выполнении полёта на высоте 40м попали в мощный порыв ветра, самолёт сделал полубочку и столкнулся с водной поверхностью Каспийского моря, лётчик-инструктор погиб на месте, курсант позже скончался от ран.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 12:08

                                                                                             1917г.

16 апреля 1917г. катастрофа гидросамолёта М-16, лётчик мичман Любушкин С.М.
         При выполнении посадки на воду самолёт скапотировал и был повреждён, лётчик утонул, придавленный обломками самолёта, лежащего на мелководье. 

11 мая 1917г. (по другим данным 12 мая 1917г.) катастрофа самолёта Илья Муромец I, КВС л-т Лавров Г.И.       
          Столкнулся с землёй близ г.Микулиста под Тернополем, экипаж погиб.
          Причина - ЛП произошло в результате преднамеренного саботажа: в полёте произошло разрушение одной из стоек, которую предварительно подпилили.

26 августа 1917г. катастрофа гидросамолёта М-5, пилот прапорщик Иванов А.
          Пилот погиб при выполнении учебного полета в Петрограде. Других подробностей нет.


                                                                                               1918г.

10 июля 1918г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик Медведь М.
          При наборе высоты свалился в штопор и столкнулся с землёй, лётчик погиб.
          ЛП произошло в Красносельской школе высшего пилотажа.

29 июля 1918г. катастрофа самолёта "Лебедь".
          При выполнении виража потерял скорость и свалился.
          ЛП произошло в Красносельской школе высшего пилотажа. Один из пилотов был инженер Соколов, проходивший переучивание. Самолёт имел бортовой №15. Других подробностей нет.

17 ноября 1918г. катастрофа самолёта "Илья Муромец", КК Алехнович Г.В.
          Погиб при крушении самолёта при невыясненных обстоятельствах. Похоронен в Петрограде на Никольском кладбище Александро-Невской лавры.
        Алехнович Г.В был единственным русским лётчиком, носившим очки. Закончил Качинскую авиашколу и получил диплом пилота авиатора за №30 от 29.07.1911г.

          В конце 1918г. или в начале 1919г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Вуазен, лётчик Бригге.
          Самолёт столкнулся в тумане с церковной оградой, лётчик погиб.

                                                                                               1919г.

                                                                                                Информации нет.


                                                                                                1920г.

                                                                                                Информации нет.


                                                                                                 1921г.

                                                                                                 Информации нет.


                                                                                                  1922г.

                                                                                                 Информации нет.


                                                                                                 1923г.

В 1923г. (точная дата неизвестна) в Качинской авиашколе произошла катастрофа самолёта (тип неизвестен), в которой погиб лётчик-инструктор Паэль с курсантом.
           Причина - отказ авиатехники
                                         
                                                                                                 1924г.
 
                                                                                                 Информации нет.

 
                                                                                                  1925г.

22 марта 1925г. катастрофа самолёта Юнкерс-13, КВС Шпиль.
        Экипаж выполнял рейс Тифлис - Сухуми. На борту находилось 3 руководителя Закавказской СФСР, которые летели на съезд Советов Абхазии. Через полчаса после вылета самолёт неожиданно загорелся, столкнулся с землёй вблизи Дидубийского ипподрома и взорвался. 5 человек погибло.
        Причина: пожар на борту. Официально причину ЛП установить не удалось, двигатель и системы управления были работоспособны.
        Со слов очевидцев, при падении самолёта ещё в воздухе, с высоты около 20м, выпрыгнули и разбились при ударе о землю 2 человека - председатель Закавказской ЧК Соломон Могилевский и замнаркома Рабоче-крестьянской инспекции в Закавказье Георгий Атарбеков. На месте крушения самолета из-под обломков извлекли сильно обгоревшие трупы члена РВС СССР и Краснознаменной Кавказской армии (ККА) А.Ф. Мясникова и механика Сагарадзе. По всей видимости, первый пилот Шпиль сгорел заживо.
        На траурном митинге Л. Троцкий намекнул на то, что ЛП могло быть не случайным: "Мы потеряли товарищей, друзей, братьев. И особенно тяжко думать — повторяю снова, что они погибли в результате трагического случая, воздушной катастрофы. Вряд ли мы дознаемся когда-либо с точностью о действительных причинах их гибели. Ведь живых свидетелей того, что произошло, нет! Они погибли все: и три пассажира, и летчик Шпиль, и механик Сагарадзе. В телеграмме, которую здесь огласили от областного комитета, есть заключительная фраза: "Да будут прокляты те роковые законы, которые вызвали эту катастрофу! Эти роковые законы - суть законы человеческой слабости. Эта катастрофа, каковы бы ни были ее ближайшие причины, является показателем одновременно и силы человека, и слабости его. Сила в том, что человек научился летать, научился передвигаться не только по земле и воде, но и по воздуху. Но вместе с этим он и погибает не только на воде и на земле - он научился погибать и в воздухе".
         По неофициальной версии -  Сталин при помощи Берия избавлялся от старых большевиков, которые слишком многое помнили, к примеру, участвовали вместе с ним в экспроприации банков.
        Также имеет место быть версия о том, что кто-то из пассажиров закурил на борту, однако достоверно известно, что КВС перед вылетом подробно проинструктировал пассажиров о недопустимости курения на борту.


                                                                                                          1926г.

31 марта 1926г. катастрофа самолёта 2И-Н1, лётчик-испытатель Филиппов В.Н.
        Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

19 октября 1926г. катастрофа самолёта МР-2, лётчик-испытатель Растегаев Ф. .
         Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.


                                                                                                       1927г.

27 марта 1927г. катастрофа гидросамолёта М-24, экипаж: пилот Горовенко Н.Д. и летнаб (лётчик-наблюдатель, - прим. Маestro) Дмитриев Н.П.
        Самолёт перешёл на пикирование и упал с высоты 150-200м на лёд Финского залива, экипаж погиб.
         Причина неизвестна.

23 июня 1927г. авария самолёта И-1, лётчик-испытатель Громов М.М.
          При выполнении испытательного полёта на штопор лётчик был вынужден покинуть неуправляемый самолёт.
          Лётчик-испытатель Громов М.М. - один из самых выдающихся испытателей Советского Союза, в будущем - Герой СССР, заслуженный лётчик-испытатель.
          Это был первый случай вынужденного покидания самолёта с парашютом в СССР.


                                                                                                   1928г.
                           
22 августа 1928г. был разрушен самолёт "Советский Север" Дорнье-Валь, КВС Волынский А.А.
            В 1928г. Волынский А.А. участвовал в трансарктической воздушной экспедиции Красинского Г.Д. по заданию Осоавиахима. Намечалось пролететь 14000км вдоль Северного морского пути. Экипаж самолета «Советский Север»: командир Волынский А.А., второй пилот Кошелев Е.М., летчик-наблюдатель Родзевич Н.Н. и старший механик Борисенко С.И. С 16 июля по 18 августа самолет пролетел 6000км из Владивостока через Охотское море и далее вдоль Камчатки и западных берегов Берингово моря к мысу Дежнева (Уэлен).
            После вынужденной посадки в Колючинской губе, утром 22 августа 1928 года самолет во время шторма был выброшен на берег и разрушился. За 26 дней экипаж пешком благополучно добрался до стоянки парохода «Ставрополь».

                                                                                                    1929г.

                                                                                                    Информации нет.


                                                                                                    1930г.

4 августа 1930г. катастрофа  самолёта Д-2, КЭ Чекарев А.В.
         При выполнении испытательного полета экипаж, 2 человека, погиб.


                                                                                                     1931г.

3 июня 1931г. катастрофа  самолёта С-16 бис.       

12 июля 1931г.  катастрофа самолёта АНТ-9, командир экипажа Рыбальчук С.Т.
         На борту находился замначальника штаба РККА, крупнейший военный теоретик и стратег Триандафиллов В., вылетевший в инспекционную поездку по стране. Самолёт в тумане зацепился за деревья (этап полёта неизвестен), столкнулся с землёй и разрушился. Все, находившиеся на борту, погибли.
         После этого ЛП Сталин запретил членам Политбюро и руководящим работникам высокого ранга летать на самолетах. Ослушавшимся грозило суровое партийное наказание.

9 сентября 1931г. катастрофа самолёта (тип неизвестен).
         В ЛП погиб инспектор ВВС РККА Межерауп П.Х. Другие подробности неизвестны.
         Межерауп П.Х. - активный участник Гражданской войны, кавалер нескольких орденов. В апреле 1920г. встретился в воздушном бою с начальником авиации Русской армии под командованием генерал-лейтенанта Врангеля генерал-майором Ткачёвым В.М. Это произошло неподалеку от Мелитополя. Ткачёв, возглавлявший группу из 6 DH-9, был атакован парой «Ньюпоров», один из которых пилотировал Межерауп. После воздушного боя, продолжавшегося в течение 45 минут (самолёт Ткачёва был повреждён в 5 местах), обе стороны вышли из боя и направились на свои базы.
         Это был единственный случай в мире, когда в воздушном бою лично встретились командиры двух авиационных армий.


                                                                                                       1932г.

26 марта 1932г. катастрофа самолёта И-5, лётчик-испытатель Альбинский В.И.
         Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

29 июня 1932г. катастрофа  самолёта ТБ-3.       

9 июля 1932г. катастрофа самолёта И-4. 

7 сентября 1932г. катастрофа самолёта Дорнье Валь, КВС Порцель Л.М.
          При выполнении полёта по разведке льдов и проводке судов в Карском море столкнулся с водной поверхностью. Все, находившиеся на борту, погибли (точное число неизвестно).

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 12:10

                                                                                                          1933г.

2 марта 1933г. катастрофа самолёта Р-6.
          Лётчик погиб.

9 мая 1933г. катастрофа самолёта Р-5, лётчик - заслуженный летчик СССР, лётчик-испытатель Волковойнов М.А..
          Летчик погиб при выполнении испытательного полета.

12 июля 1933г. катастрофа  самолёта Савойя-55.
          Подробностей нет.   
   
11 октября 1933г. катастрофа самолёта И-5.
          Лётчик погиб.

5 сентября 1933г. катастрофа самолёта АНТ-7, КЭ Дорфман И.М.
          Экипаж выполнял перелёт в Крым. На борту находились высшие руководители авиапрома и ГВФ СССР. Через несколько минут после взлёта самолёт в условиях сильного тумана зацепился колесами за канат любительской антенны, укрепленной на высоких шестах, затем задел элероном левой плоскости за верхушку высокой ветлы. Левая консоль крыла отвалилась, самолет носовой частью ударился о землю южнее Подольска около ст.Лопасня и рассыпался. Погибло 8 человек.
          Предположительная причина: лётчик выполнял визуальный полёт в условиях недостаточной видимости и не справился с управлением.
          Это был единственный опытный экземпляр, переделанный из устаревшего разведчика Р-6. На самолёте убрали все вооружение, в фюзеляже разместили 8 кресел для пассажиров и установили дополнительные баки с бензином. Самолет не был оборудован приборами для полетов ночью и в СМУ.
          Сталин, отдыхавший в это время в Сочи, выдал свои рекомендации Кагановичу Л.: "Надо запретить под страхом исключения из партии полеты ответработников-нелетчиков, без разрешения ЦК. Надо строжайше проводить в жизнь запрещение и обязательно исключать провинившихся, невзирая на лица".
          Политбюро срочно составило и утвердило у Сталина список постов, обладатели которых лишались права свободного полета — от членов ЦК до начальников главных управлений наркоматов. Чуть позднее подготовили и обширный список мероприятий, которые должны были обеспечить безопасность полетов. Так, в СССР ввели ежегодную проверку квалификации летчиков, чего прежде не делалось. Авиапром обязали комплектовать каждый самолет всеми приборами, необходимыми для полетов в СМУ, а всем авиапредприятиям запретили переделывать cамолёты по собственным проектам. Тем же постановлением категорически запрещалось перевозить пассажиров на неиспытанных полностью самолетах, но главное - в стране появились навигационная, метеорологическая и штурманская службы, а также обязательное оснащение высоких объектов, таких как радиоантенны, сигнальными огнями. Произошедшая катастрофа также ускорила создание Воздушного кодекса.
                       
21 ноября 1933г. катастрофа  самолёта "Калинин" К-7, КВС лётчик-испытатель Снегирёв М.А.
          Экипаж выполнял полёт по программе лётных испытаний. На борту находились 5 членов экипажа и 15 инженеров испытательной бригады. Задание предусматривало после взлета и набора высоты 1000м полет к мерному километру, над которым надо было снизиться до высоты 100м и трижды пройти расчетную базу с максимальной скоростью. При заходе за мерный километр КВС вывел обороты всех 7 двигателей на полный газ. Возникла вибрация хвостовых ферм, вследствие чего произошёл разрыв нижнего лонжерона левой хвостовой балки. Разошедшиеся концы лонжерона защемили управление рулем высоты, и самолёт из снижения уже не вышел, столкнувшись с землёй с углом пикирования 30-40° и нарастающим левым креном в районе г.Харькова. Погибло 4 члена экипажа и 11 инженеров, всего 15 человек.
         Для расследования причин ЛП было организовано несколько компетентных комиссий, в которых участвовали самые видные авиационные специалисты страны. Выводы предполагали, что источником вибрации являлись серворули при некоторых режимах работы седьмого двигателя. Но эту причину документально подтвердить не удалось. И только несколько лет спустя М. В. Келдыш нашел выход в борьбе с флаттером - необходима весовая балансировка pyлей. Но тогда этого еще не знали.
         Рассмотрев выводы, специалистам, не обнаруживших никаких ошибок в расчетах и конструкции самолета, решением начальника ГУАП Калинину поручили в срочном порядке приступить к строительству двух (пассажирский и военный) вариантов К-7 со сроком их вывода в 1935 году. А для их изготовления КБ А. Калинина получило новую производственную базу - Воронежский авиационный завод. Изменившиеся взгляды руководства отечественной авиации на строительство крупных самолетов не позволили коллективу завершить paботы над К-7. Самолеты были законсервированы, причем один из них был готов наполовину.
          Это был единственный построенный экземпляр. Самолет К-7 вошел в историю мировой авиации как смелый шаг, поскольку подобных самолетов в то время не существовало ни в одной стране мира.


                                                                                               1934г.      

30 января 1934г. катастрофа стратостата "Осоавиахим-1".
        Стратостат впервые в мире достиг высоты 22000м. Однако при спуске потерпел крушение.
        Комисия по разбору выяснила, что причиной ЛП стала повышенная Vy снижения вследствие излишнего выпуска закаченного газа и заедания клапана стравливания, что привело к разрыву строп, крепящих гондолу, из-за чрезмерных перегрузок. 3 члена экипажа погибли.

15 апреля 1934г. катастрофа  самолёта МДР-4 (АНТ-27), лётчик-испытатель Волынский А.А.
         Экипаж, в состав которого вошли 3 ведущих инженера КБ Туполева, проводил испытания первого построенного образца летающей лодки. При выполнении взлёта и выхода на редан самолёт столкнулся с волной, взмыл, ударился о следующую волну, разрушился и затонул. 4 члена экипажа погибли.
          Из воспоминаний авиаконструктора Туполева А.Н.: "С моря шла небольшая накатная волна, но в нашей бухте она не чувствовалась. Мы на катере пошли вперед к месту отрыва, хотелось взглянуть, как машина будет выходить на редан. На МДР запустили двигатели, и лодка начала разгоняться. А надо сказать, в те годы многие пилоты летали на тяжелых морских самолетах «Дорнье-Валь». И была у них одна особенность - тяжело отрывались от воды. Чтобы облегчить взлет, морлеты придумали раскачивать машину, вроде она легче отрывается. Гляжу, они уже у выхода из бухты начали раскачивать и МДР. Я вскочил, кричу, руками размахиваю - прекратите! Да разве услышат? Когда машина с хорошей скоростью вышла из бухты, ее стало бить о волны. Ударившись о первую, она взмыла, а затем со страшной силой врезалась в следующую. Подкосы среднего мотора не выдержали чудовищного удара, переломились, он рухнул на кабину и убил обоих летчиков".

27 июля 1934г. катастрофа самолёта ТБ-3, КЭ Толков П.С.
         Экипаж, 10 человек, погиб.

4 сентября 1934г. катастрофа самолёта МБР-4, КЭ Андреев В.А.
          Экипаж, 3 человека, погиб.


                                                                                                            1935г.

1 февраля 1935г. катастрофа самолёта МБР-4.
          В катастрофе погиб лётчик-инструктор Журавлёв Н.Д. Других подробностей нет.

2 мая 1935г. катастрофа самолёта И-5, лётчик Скоробогатов.
           Лётчик погиб.

18 мая 1935г. катастрофа  двух самолётов АНТ-20 «Максим Горький», КВС Михеев И., и И-5, лётчик-испытатель Благин Н.П.
         В районе Центрального аэродрома Москвы (посёлок Сокол) истребитель столкнулся с выполнявшим демонстрационный полёт с передовиками производства восьмимоторным АНТ-20. Погибло 11 членов экипажа и 50 пассажиров - ударников из инженеров, техников и рабочих ЦАГИ и членов их семей, всего 61 человек, а также лётчик самолёта И-5 и 2 человека на земле. Общее количество погибших - 64 человека.
        Причина: ошибка летчика-истребителя в технике пилотирования, выполнявшего фигуры сложного пилотажа вокруг АНТ-20.
        Благину Н.П. была поставлена задача руководством ЦАГИ выполнить пилотаж вокруг АНТ-20 для киносъёмки в рекламных целях, которую вёл кинооператор Щекутьев с борта самолёта Р-5 (лётчик - Рыбушкин В.В.). Благин решил выполнять не петли вокруг АНТ-20, как ему рекомендовал кинооператор, а бочки по типу "кадушки" с большим радиусом, как наименее опасную фигуру в задании на полёт. На третьей бочке самолёты столкнулись. Обломки упали в садовое товарищество п.Сокол (ныне - район метро Сокол г.Москвы).
         Это был единственный экземпляр АНТ-20.

26 июня 1935г. катастрофа гидросамолёта Савоя С-55П, КВС Светогоров А.П.
             Экипаж выполнял почтово-пассажирский рейс по маршруту Александр-Сахалинский - Хабаровск. На борту находились 3 члена экипажа и 9 пассажиров, из них один ребёнок. Через полтора часа после вылета самолёт столкнулся с горой в 67км от п.Лазарево Нижнеамурского района Нижнеамурской области Дальневосточного края (ныне Приморского края) и разрушился. Все находившиеся на борту погибли.
              Причина -

20 июля 1935г. катастрофа самолёта АНТ-37.       

25 июля 1935г. катастрофа самолёта И-5, лётчик Трусков В.А.
           Лётчик погиб. Самолёт находился в составе 9 ИАЭ ТОФ.

14 августа 1935г. катастрофа  самолёта И-5. 
           Лётчик погиб.                 

2 сентября 1935г. катастрофа самолёта КР-6.
            В ЛП погиб штурман Петушков П.Г., других подробностей нет.

23 сентября 1935г. катастрофа самолёта АНТ-27БИС         

29 ноября 1935г. катастрофа самолёта ЗиГ-1 (ПС-89).

     
                                                                                                             1936г.

13 февраля 1936г. катастрофа самолёта И-16 тип 5.
            Лётчик погиб во время испытательного полёта.       

19 июня 1936г. катастрофа самолёта И-4.       
            Лётчик погиб во время испытательного полёта.       

17 июля 1936г. катастрофа самолёта УТИ-3.       
            Лётчик погиб во время испытательного полёта.       

5 августа 1936г. катастрофа  самолёта АИР-14, лётчик-испытатель м-р Кириллов Н.И.
            Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

13 ноября 1936г. в воздушном бою над Мадридом был сбит лётчик л-т Ковтун К.И. Тип самолёта неизвестен, предположительно И-16.
            Раненый летчик выбросился с парашютом, однако ветер снес его на позиции франкистов. 15 ноября 1936г. на аэродром, где базировалось подразделение Ковтуна, был сброшен на парашюте ящик с телом героя. В ящике лежала записка "Подарок от генерала Франко".
            Летчика-героя похоронили на сельском кладбище в 12км от Мадрида, указав на могильной плите испанский псевдоним Ковтуна - "Ян".

30 ноября 1936г. катастрофа  самолёта Девуатин D.510R, лётчик-испытатель м-р Попов К.К.
            Лётчик погиб при выполнении испытательного полета. 
         
     
                                                                                                              1937г.

12 мая 1937г. катастрофа самолёта И-16, лётчик командир АЭ к-н Колесников К.И.
             Погиб при выполнении интернационального долга в Испании.

23 мая 1937г. катастрофа самолёта ЦАГИ А-12.

21 июня 1937г.  катастрофа  самолёта «7211»
             Самолёт разбился во время испытательного полёта, экипаж погиб. 

14 июля 1937г.  катастрофа самолёта АРК-3-1
             Самолёт столкнулся с землёй во время испытательного полёта, экипаж погиб.

22 июля 1937г. катастрофа самолёта «7211», лётчик-испытатель ст. л-т Преман Э.Ю.           
             Лётчик погиб при выполнении испытательного полета на истребителе конструкции А.А. Боровкова и И.Ф. Фролова.
             Возможно, это ЛП могло произойти 21 июня 1937г.

31 июля 1937г. катастрофа  самолёта  И-14.
             Столкнулся с землёй во время испытательного полёта, лётчик погиб. 

11 августа 1937г. катастрофа самолёта И-16.
             Самолёт разбился во время испытательного полёта, лётчик погиб.

13 августа 1937г. катастрофа самолета "СССР Н-209", КЭ Герой Советского Союза Леваневский С.
             После остановки одного двигателя из 4-х самолёт попал в зону обледенения и, предположительно, произвёл вынужденную посадку на арктический лёд. Экипаж и самолёт не найдены, причины ЛП не установлены. Погибло 6 человек, в т.ч. лётчик-испытатель Кастанаев Н.Г.   
     
13 августа 1937г. катастрофа самолёта ДБ-А
             Самолёт разбился при проведении испытаний, экипаж погиб.
     
24 декабря 1937г. катастрофа самолёта Р-10
              Самолёт разбился во время испытательного полёта, экипаж погиб.   
   

                                                                                                              1938г.

5 февраля 1938г. (по другим данным 6 февраля 1938г.) катастрофа дирижабля ЦАГИ «СССР В-6».
            Дирижбль выполнял полёт по спасению экспедиции СП-1 исследователя Папанина и 3-х его помощников с дрейфующей льдины. На борту находились большие запасы бензина, свыше 5 тонн, продукты, одежда и пиротехнические средства для поиска лагеря папанинцев в условиях полярной ночи. Полёт проходил на высоте 450 – 500м в СМУ. Экипаж пользовался картами выпуска 1906г., которые были крайне неточными. Считая, что летят над болотом, высоту не увеличивали. В разрывах облаков заметили гору, в связи с большой инертностью летательного аппарата избежать столкновения с ней не удалось. Дирижабль загорелся и взорвался в районе Кандалакши, Кольский полуостров. Все, кто находился в кабине, 13 человек, погибли. Спаслись только шестеро аэронавтов, находившихся в мотогондолах и в хвосте дирижабля.

15 февраля 1938г. катастрофа самолёта И-16, лётчик-испытатель к-н Шишкин Н.А..
           Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

15 февраля 1938г. катастрофа самолёта И-16.
           Столкновение в воздухе с самолётом М-25В. Экипажи погибли.

8 марта 1938г. катастрофа самолёта (тип неустановлен), лётчик-инструктор Борисоглебской авиашколы Макеев М.И.
           Лётчик погиб. Другие подробности неизвестны.

11 марта 1938г. катастрофа самолёта PZ, лётчик-испытатель ст. л-т Соловьёв С.И. и штурман-испытатель л-т Рябов В.М.
           Экипаж погиб при выполнении испытательного полета.

21 апреля 1938г. авария самолёта УТ-2, лётчик Ильюшин С.В.
          При выполнении служебного перелёта из Москвы в Воронеж у самолета перегрелся и остановился мотор. При вынужденной посадке в темноте самолёт перевернулся. Ильюшин и его пассажир, конструктор Воронежского завода Жуков И.В., получили травмы.
          Ильюшин С.В. - выдающийся советский авиаконструктор, трижды Герой Социалистического Труда, единственный человек в СССР, 7 раз удостоенный Сталинской премии. Вскоре после этого ЛП вышел приказ - главным конструкторам летать самостоятельно запрещено.

3 июня 1938г. катастрофа самолёта Р-5.
           Экипаж погиб.
 
4 июля 1938г. катастрофа  самолёта АНТ-51.
           Экипаж погиб.
         
14 июля 1938г. катастрофа самолёта АРК-3-2, летчик-испытатель ст. л-т Ершов А.В.
           Летчик погиб при выполнении испытательного полета.

10 сентября 1938г. катастрофа  самолёта Кi-10 (по классификации СССР - Тип-95), лётчик-испытатель Вахрушев М.П.
           При выполнении демонстрационного боя столкнулся с землёй, лётчик погиб.

11 сентября 1938г. катастрофа самолёта СБ.
           Экипаж погиб.

27 сентября 1938г. авария самолёта АНТ-37 "Родина", КВС Гризодубова В.С.
           Экипаж выполнял полёт по установлению мирового рекорда на дальность полёта по маршруту Москва - Дальний Восток. Через 26ч полёта экипаж понял, что до конечной точки маршрута долететь не удастся, было принято решение о вынужденной посадке на пригодную площадку. Чтобы не подвергать опасности находящегося в носовой части штурмана, Гризодубова приказала штурману (Раскова М.М.) покинуть самолёт на парашюте. Экипаж благополучно произвёл посадку без шасси на берегу р.Аргунь в заболоченной местности. 3 октября было найдено место приземления с 2-мя членами экипажа (Гризодубова и Осипенко), на следующий день нашли Раскову.
           Экипажу удалось пролететь 6450км за 26ч, это был новый мировой рекорд. За этот подвиг все члены экипажа, первыми среди женщин в СССР, были удостоены звания Героя Советского Союза.

3 октября 1938г. 2 2 катастрофы самолётов Дуглас и ТБ-3.
            Столкнулись в воздухе при проведении поисково-спасательных работ по поиску пропавшего 27 сентября 1938г. самолёта АНТ-37 "Родина", выполнявшего беспосадочный авиаперелёт по маршруту Москва - Дальний Восток. 4 человека остались живы, количество погибших неизвестно.

4 октября 1938г. катастрофа самолёта DC-3.
            Экипаж погиб. 

15 октября 1938г. катастрофа самолёта И-16, лётчик-испытатель к-н Табаровский Я.А.
            Проводились летные исследования И-16 по " затягиванию" истребителя в пикирование. Происходило это в случае установки стабилизатора на положительные углы атаки. Несколько катастроф заставили провести исследование этого явления. Выяснилось, что И-16 чрезвычайно чуток к изменениям угла установки стабилизатора. В тоже время, при нейтральном положении стабилизатора и задней центровке, лётчики испытывали чрезвычайно большое давление на РУС. Тот факт, что раньше явление затягивания в пикирование не отмечалось, был связан с постепенным сдвиганием центровки самолета назад, от серии к серии, за счет установки аккумулятора, щитков, бронеспинки и радио.
             На некоторых самолётах центровка уже достигала значений 35% САХ. Дополнительный пикирующий момент создавали неубираемые лыжи. Проведенные в начале 1939г. испытания показали, что зона полной неустойчивости на пикировании начинается между 32-33% САХ при убранном шасси.
             Опасность явления была весьма велика, летчик-испытатель к-н Табаровский, занимающийся этими рискованными полетами, не смог вывести из пикирования и погиб.
             Самолёт столкнулся с землёй при значении САХ 33,6% и угле установки стабилизатора +2°. В результате, значение центровки для всех эксплуатируемых самолётов было ограничено 33%, а о неустойчивости И-16 в полете, наконец, было сказано как о недостатке.

2 декабря 1938г. катастрофа самолёта УТ-1.
             Экипаж погиб. 

15 декабря 1938г. катастрофа И-180-1, Центральный аэродром г. Москвы, летчик-испытатель Чкалов В.П.
             Причина - обстоятельства ЛП изложены в докладной записке дирекции Завода Опытных Конструкций №156 Сталину И.В. (орфография и пунктуация тех лет сохранена - прим. Maestro):
             "Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода  № 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома одного-полутора километров, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками. Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д.13), возле Хорошевского шоссе. Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе товарища Чкалова выбросило вперед на 10-15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было. Товарищ Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут".
           Интересная деталь - когда к месту ЛП подоспели члены государственной комиссии, работники КБ и завода, Чкалов лежал на снегу, затем неожиданно для всех поднялся, встал на ноги и, окровавленный, шатаясь, пошел навстречу К.Е. Ворошилову и Л.М. Кагановичу. Медленно передвигая непослушные ноги, повторял: «Летчик не виноват, крыло подвело. Это я говорю – Чкалов». Не дойдя нескольких шагов до членов Политбюро, он вновь рухнул на снег. «Скорая помощь» застала легендарного лётчика уже в бессознательном состоянии.
           И-180-1 - экспериментальный самолёт, разработанный авиаконструктором Поликарповым.

     
                                                                                                            1939г.

11 мая 1939г. катастрофа самолёта УТИ-4, экипаж: ГСС к-н Осипенко П.Д. и ГСС комбриг Серов А.К.
          На аэродроме близ Рязани проходили учебно-тренировочные сборы инспекторов. Экипаж отрабатывал полёт по приборам под шторкой. При выполнении полёта самолёт сорвался в штопор и столкнулся с землёй близ г.Рязань, 2 человека погибли.
          Предположительная причина - ошибка в технике пилотирования вследствие потери пространственного положения. В районе полётов стояла низкая облачность с моросящим дождём.
          Полина Осипенко - одна из первых женщин в СССР, удостоенная звания Героя Советского Союза (за беспосадочный авиаперелёт в сентябре 1938г. по маршруту Москва - Дальний Восток, первой была Гризодубова В.С.), установила 5 мировых рекордов.
          Прах Серова А.К. и Осипенко П.Д. помещён в урнах в Кремлёвской стене на Красной площади в Москве.

26 июля 1939г. катастрофа самолёта И-16, лётчик-испытатель, м-р Алексеев М.Ю.
           Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

15 августа 1939г. катастрофа  самолёта И-16.
           Лётчик погиб. 

25 августа 1939г. катастрофа самолёта И-16, лётчик командир АП м-р Бурмистров М.Ф.
           Погиб в воздушном бою близ р.Халхин-Гол.

5 сентября 1939г. катастрофа  самолёта И-180-2, лётчик-испытатель командир АЭ НИИ ВВС п/п-к Сузи Т.П..
           Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.
       
16 сентября 1939г. катастрофа самолёта (тип неизвестен, предположительно - И-15), аэродром Болбасово, лётчик дважды ГСС м-р Грицевец С.И.
           Лётчик погиб во время военных учений РККА на аэродроме Болбасово, рядом с Оршей. Возвращаясь с разведки аэродромов, на которые должны были перебазироваться во время боевых действий 31-й и 21-й ИАП к боевым действиям с поляками, командир 21 ИАП к-н Хара П.И. и м-р Грицевец С.И. зашли в сумерках на посадку с противоположными стартами, произвели посадку на встречных курсах, на пробеге столкнулись правыми бортами, в результате м-р Грицевец погиб (пропеллером ему отрубило голову, к-н Хара отделался ушибами). Похоронили Грицевца с почестями у Дома Красной Армии в гарнизоне Болбасово.
         Майор Грицевец С.И. - первый в стране дважды Герой Советского Союза, сбил в Испании и на Халхин-Голе 42 самолёта противника, и первый в мире лётчик, сбивший в одном бою 7 самолётов, из них 5 истребителей.

4 октября 1939г. 2 2 катастрофы самолётов И-15БИС и ГК.
          В результате столкновения в воздухе оба экипажа погибли. Других подробностей нет.

25 декабря 1939г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик командир АЭ ст. л-т Борисов И.Д.
          Самолёт упал в воды Финского залива, лётчик погиб.
     
26 декабря 1939г. катастрофа  самолёта И-16.
          Лётчик погиб.

      В ВВС СССР в 1936г. произошли 43 катастрофы и 237 аварий, в которых погибло 94 человека, в 1937г. - 62 катастрофы и 336 аварий, погибло 110 человек, в 1938г. только с 1 января по 1 августа произошли 75 катастроф и 217 аварий, в которых погибло 135 человек. Для командного состава особенно трагическими оказались 12 месяцев с октября 1938г. по сентябрь 1939г. В это время катастрофах, в основном из-за человеческих ошибок, погибли многие известные летчики, в том числе большая группа Героев Советского Союза: комдив В.С. Хользунов (28 июля 1939г.), комбриги А.К. Серов (11 мая 1939г.) и В.П. Чкалов (15 декабря 1938г.), полковник А.А. Губенко (31 марта 1939г.), майоры С.И. Грицевец (16 сентября 1939г.) и П.Д. Осипенко (11 мая 1939г.).
      Все эти ЛП явились следствием беспримерным по своему масштабу репрессиям командных кадров Красной Армии, когда погибло большинство высшего комначсостава советских Военно-воздушных сил. В эти страшные годы погибли многие опытные командиры военной авиации, среди них заместитель наркома обороны, начальник ВВС РККА командарм 2-го ранга Я.И. Алкснис, комкоры Ф.А. Ингаунис, А.Я. Лапин (помощники командующего Особой Краснознаменной Дальневосточной армией по ВВС), В.К. Лавров (начальник штаба ВВС РККА), В.В. Хрипин (командующий воздушной 1-й Армией особого назначения) и многие, многие другие, в том числе начальники ВВС округов и флота, командиры авиационных частей и соединений, начальники и преподаватели учебных заведений. Всего по ВВС за 1937-1939 гг. было уволено 5616 человек.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 12:12

                                               1940г.

4 января 1940г. авария самолёта ПС-84.
          Самолёт ПС-84 (позднее переименован в Ли-2ВП) был построен на 84-м авиазаводе в Химках Московской области в декабре 1939г. Для проведения госиспытаний его необходимо было перегнать на аэродром НИИ ВВС, однако при взлёте в СМУ самолёт был разбит, экипаж не пострадал.

24 марта 1940г. катастрофа самолёта И-153.
         Лётчик погиб.

9 апреля 1940г. катастрофа  самолёта И-153.
         Лётчик погиб.
     
27 апреля 1940г. катастрофа  самолёта И-26 (Як-1), лётчик-испытатель Пионтковский Ю.И.
         Задание на полёт было связано с проверкой температурного режима мотора. После взлёта лётчик выполнил 2 круга над аэродромом на высоте около 2500м. Затем самолёт резко накренился, выполнил бочку, сорвался в штопор и столкнулся с землёй во дворе дома №116 по ул.Верхняя Масловка в Москве, лётчик погиб.
         Комиссия, расследовавшая ЛП, высказала предположение, что резкое кренение самолёта произошло из-за срыва с замков обеих ног шасси. Оказавшись свободными, они начали раскачиваться и наносить сильные удары по крылу. Обшивка крыла разрушилась, что сделало самолёт неустойчивым и неуправляемым.
          Всего с 13 января по 27 апреля Пионтковский совершил 43 полёта на И-26. Пятнадцать из них заканчивались вынужденной посадкой и, несмотря на это, не разобравшись в причинах, не устранив опасные для жизни испытателя дефекты и, в первую очередь, недостаточную прочность самолёта, о чём Генеральному конструктору Яковлеву было известно по результатам статических испытаний, лётчика заставили продолжать испытания.
     
27 апреля 1940г. катастрофа самолёта БПБ (по другим данным - СПБ), КЭ ГСС лётчик-испытатель п-к Головин П.Г.
         При выполнении полёта на устойчивость и управляемость через 30мин после взлёта самолёт столкнулся с землёй и разрушился. Экипаж, 3 человека, погиб.
         Причина - при выполнении виража самолёт попал в облака, одновременно с этим произошла остановка правого мотора, что привело к уменьшению скорости и последующему срыву в плоский штопор. Кроме того, по мнению ряда членов комиссии по расследованию причин ЛП, экипаж мог потерять пространственную ориентировку. 
         Взлёт был произведён с Центрального аэродрома имени Фрунзе в Москве. Экипаж выполнял полёт на экземпляре №1, накануне перегнанного в Москву с авиазавода. За полетом наблюдал сам авиаконструктор Поликарпов Н.Н., его заместитель Жемчужин, а также начальник техбюро завода Усаченко.
         Головин - энергичный и отважный полярный летчик, но недостаточно опытный и осторожный как испытатель - при вводе СПБ в вираж сразу начал с больших углов и сорвался в штопор. Очевидцы видели как самолет вывалился из облаков, вращаясь в плоском штопоре. Уже на небольшой высоте пилот попытался покинуть машину на парашюте, но высоты для спасения уже не было. Вместе с Головиным погибли ведущий инженер Александров К.И. и бортмеханик Добров Н.Г.
          Осмотрев обломки самолета и останки экипажа, комиссия под председательством начальника 8-го отдела ЦАГИ Ляпидевского А.В. пришла к выводу, что элероны и хвостовое оперение были в исправности, шасси находилось в убранном положении. Отсутствие в масляных фильтрах стружки как-будто свидетельствовало о нормальной работе моторов. Комиссия отмечала, что причиной ЛП является переход самолета в плоский штопор. Причиной срыва могло быть попадание самолета, обладавшего недостаточной продольной устойчивостью, в облачность. Срыв мог произойти также с виража из-за грубого пилотирования. Все эти версии не были доказаны объективными фактами и носят в значительной мере субъективный характер.
          Имелись некоторые обстоятельства, пропущенные комиссией. 26 апреля Головин перегнал самолет СПБ №2/1 с заводского на Центральный аэродром. На вопрос, как ведет себя машина и каковы его впечатления, Головин ответил, что машина в порядке, только правый мотор имеет температуру воды и масла на 150° больше левого. А Шишмарев в своих показаниях отмечал, что ранее случались заклинивания моторов М-105.
          Вывод о нормальной работе моторов был сделан на основании отсутствия в масляных фильтрах металлической стружки. Но из текста акта следует, что исследовался маслофильтр только левого мотора, так как правый обгорел. Значит, вывод об исправной работе обоих моторов не имел подтверждения. И самое интересное, в аварийном акте помещена фотография остатков разрушенного правого мотора, на которой очень четко видна целая лопасть винта! Такое могло произойти, если еще до падения самолета правый мотор заклинило. Почему комиссия не обратила внимание на это обстоятельство, непонятно. Безусловно, определенную роль в ЛП сыграли недостаточный опыт Головина в полетах на СПБ и малый запас продольной устойчивости самолета на критических режимах.
       
15 мая 1940г. катастрофа самолёта И-153.
         Лётчик погиб.
     
23 мая 1940г. катастрофа самолёта И-16.
         Лётчик погиб. 

14 июня 1940г. катастрофа самолёта Junkers Ju-52/3m, КВС шеф-пилот финской АК "Аэро" п-к Виллебрандт Б.
         Экипаж выполнял рейс по маршруту Таллин - Хельсинки (Мальми). На борту находились дипломаты США и Франции. Самолёт был атакован и сбит парой советских ДБ-3Т в нейтральных водах Финского залива. На борту находилось 9 человек, все погибли.
         Три сотрудника западных посольств с объемистым багажом покидали Эстонию в то время, когда в адрес правительств западных стран от имени Народного комиссариата иностранных дел отправлены требования закрыть свои посольства в Эстонии, Латвии и Литве в связи с вхождением этих стран в состав СССР.
         В акватории Финского залива было организовано патрулирование. Одна из советских подводных лодок, Щ-301, находилась на позиции точно под трассой пролета финского «Юнкерса». Моряки уже получили приказ о начале блокады Эстонии. В нем содержалось задание проверять все суда, покидающие Эстонию, а также всех пассажиров и весь груз на борту. Предполагалось, что эстонское правительство попытается покинуть страну и, возможно, будет находиться на каком-либо судне. В случае если некое судно не остановится или окажет сопротивление, разрешалось открывать по нему огонь, национальная принадлежность судна не имеет значения. То же относилось и к самолетам.
        Пара самолётов ДБ-3Т из состава 1-го минно-торпедного авиаполка ВВС КБФ, ведущий - командир АП п-к Бедзинашвили Ш.Б. и ведомый к-н Бабушкин М.А., вылетела на разведку в северо-западную часть Балтийского моря. Заметив взлетевший с аэродрома Лагсберг (Таллин) Юнкерс, советские лётчики сблизились с ним. Правый пилот ведущего самолёта Хохлов П.И. (будущий генерал-лейтенант авиации, ГСС), открыв крышку астролюка, рукой показал пилоту Юнкерса на разворот в сторону аэродрома посадки. Пилот Юнкерса не повиновался и продолжал лететь с прежним курсом. После предупредительной стрельбы двумя очередями и последующим игнорированием команд, Юнкерс был сбит.
     
28 июня 1940г. катастрофа самолёта ДБ-3Ф (Ил-4).
         Экипаж погиб.

20 июля 1940г. катастрофа самолёта СПБ №1, летчик-испытатель м-р Липкин М.А.
         Летчик погиб при выполнении испытательного полета.

23 июля 1940г. катастрофа  самолёта МДР-7.
         Экипаж погиб. 

1 сентября 1940г. катастрофа самолёта И-16.
         Лётчик погиб.

6 сентября 1940г. катастрофа самолёта И-15 бис, лётчик л-т Великохатько В.И.
         Столкнулся с землёй в Шкотовском районе Приморского края при выполнении тренировочного полёта, лётчик погиб.
         Причина неизвестна. Обломки самолёта и останки лётчика обнаружила поисковая группа ПОАСО "ВладПодземСпас" из Владивостока (начальник Ливанский Я.) 9 июня 2007г.
         Лётчик - выпускник Ейского ВМАУЛ 1939г.

4 октября 1940г. катастрофа самолёта СБ, лётчик-испытатель ст. л-т Савченко И.И.
         Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта.
             
4 октября 1940г. катастрофа самолёта И-16.
         Лётчик погиб.
   
18 октября 1940г. катастрофа самолёта СБ.
         Экипаж погиб. 
     
27 октября 1940г. катастрофа  самолёта ГСТ.
         Экипаж погиб.   
   
30 ноября 1940г. катастрофа самолёта ДБ-3.
         Экипаж погиб.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 12:18

                                             1941г.

12 января 1941г. катастрофа  самолёта МиГ-3, лётчик-испытатель Кулешов В.Ф.
          Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта. 

28 февраля 1941г. катастрофа самолёта МиГ-3.
          Лётчик погиб.

13 марта 1941г. катастрофа самолёта МиГ-3, лётчик-испытатель Екатов А.Н.
          В Каче проводились испытания самолёта на дальность. Во время определения скороподъемности и максимальных скоростей по высотам с замером расхода горючего самолёт неожиданно перешёл на снижение и столкнулся с землёй. Лётчик погиб.
          Расследование показало, что причиной ЛП стало разрушение в воздухе крыльчатки нагнетателя мотора АМ-35А на режиме набора высоты, вследствие чего истребитель испытал резкий удар. При этом летчик ударился головой, потерял сознание и в таком состоянии находился до момента столкновения с землей.       

17 апреля 1941г. катастрофа самолёта Пе-2, КК Воробьёв В.П.
         Экипаж погиб при выполнении испытательного полёта. 
   
24 мая 1941г. катастрофа  самолёта И-16, лётчик-испытатель Викторов С.Н.
         Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта.       

14 июня 1941г. катастрофа самолёта УТИ-4, аэродром Новосибирск, лётчик-испытатель Гаращенко И.П.
         Лётчик выполнял испытательный полёт. На борту также находился контролёр ОТК авиазавода. Самолёт столкнулся с землёй, 2 человека погибли. 

22 июня 1941г. авария самолёта И-16, лётчик командир звена мл. л-т Кокорев Д.В.
         При нападении вражеских самолётов в первые минуты войны лётчик, израсходовав боеприпасы, таранил Ме-110. Это произошло между 4 и 5 часов утра. Лётчику удалось выполнить посадку на разбитом самолёте на полянке в лесу в районе Замбров близ г.Белосток. В свою часть он вернулся верхом на лошади, чем немало позабавил сослуживцев.
         Считается, что лётчик выполнил первый воздушный таран в Великой Отечественной войне, хотя не все историки с этим согласны, однако документально зафиксировано, что первый таран в Великой Отечественной войне совершил мл. л-т Кокорев в 4ч 15мин, а ст. л-т Иванов И.И. - в 4ч 25мин. Всего в первый день войны таран совершили 15 человек, из них Героем СССР стал лишь один Иванов И.И.
       За этот подвиг лётчик был награждён орденом Боевого Красного Знамени.

22 июня 1941г. катастрофа самолёта И-16, лётчик ст. л-т Иванов И.И.
         В ходе воздушного боя на западной границе СССР при защите ж/д моста между 4 и 5 часами утра в районе г.Дубно лётчик таранил винтом хвостовое оперение немецкого бомбардировщика Хенкель-111. В виду малого запаса высоты лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
         За этот подвиг лётчик удостоен звания Героя Советского Союза (посмертно).

22 июня 1941г. катастрофа  самолёта И-153 "Чайка", лётчик мл. л-т Бутелин Л.Г.
         Лётчик таранил Ю-88 в 5ч 15мин утра на глазах у всего полка. Самолёт упал в районе аэродрома базирования Боушев в 30км от г.Станислав (ныне г.Ивано-Франковск), лётчик погиб.

22 июня 1941г. катастрофа самолёта У-2.
        В воздушном бою лётчику удалось сбить один истребитель врага, а второй таранить. Это произошло около 6ч утра близ г.Белосток. Самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб в результате пожара и взрыва боеприпасов на борту. Документы сгорели и установить фамилию не представилось возможным.
        Местные жители, наблюдавшие за боем, похоронили лётчика неподалеку от места падения самолёта.

22 июня 1941г. катастрофа самолёта (тип неустановлен), лётчик замкомандира АЭ ст. л-т Кузьмин П.А.
        Лётчик погиб, совершив воздушный таран.

22 июня 1941г. авария самолёта И-153 "Чайка", лётчик замкомандира АЭ л-т Рябцев П.С.
        В небе над Брестом в 10ч утра лётчик совершил воздушный таран Ме-109, спасая своего товарища в неравном воздушном бою. Лётчик сумел выбраться из разрушенного самолёта и приземлиться на парашюте. В процессе снижения был обстрелян вражеским истребителем и легко ранен.

23 июня 1941г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик командир АЭ к-н Косякин С.И.
        Самолёт столкнулся с водной поверхностью Финского залива, лётчик погиб.

30 июня 1941г. авария самолёта ПС-7, КВС Краснокутский Б.А.
         Экипаж выполнял полёт по маршруту Чокурдах - о.Эгехая, Якутская АССР. На борту находилось 4 члена экипажа и 1 пассажир. При взлете, после выхода на редан, самолёт левым поплавком столкнулся с погруженным в воду бревном, в результате чего поплавок был пробит в двух местах. Самолёт на скорости зарылся левым крылом в воду, крыло оторвалось и затонуло. Самолёт перевернулся вверх поплавками. Все находящиеся на борту люди были спасены подошедшим катером аэропорта. В результате ЛП самолёт получил значительные повреждения и восстановлению не подлежал. Экипаж и пассажир не пострадали.
         Основной причиной является отсутствие должного порядка в аэропорту Чокурдах, находящемуся в ведении Управления Полярной Авиации ГУСМП. Перед взлетом самолёта не была тщательно осмотрена акватория аэропорта, что является грубым нарушением Наставления по Летной Службе на морских линиях ГВФ.         

30 июня 1941г. катастрофа самолёта ДБ-3, КЭ Игашов П.
          При бомбёжке войск противника был подбит над Двинском немецким истребителем. Командир экипажа направил горящий самолёт в скопление вражеской бронетехники, экипаж, 3 человека, погиб.
   
4 июля 1941г. катастрофа самолёта МиГ-3, лётчик Герой Советского Союза командир АП п/п-к Супрун С.П.
        Лётчик выполнял боевое задание на разведку целей в составе пары. Ведомый, ст. л-т Осипов, был сбит, но остался жив, выпрыгнув из неуправляемого самолёта на парашюте. П/п-к Супрун, оставшись в одиночестве, обнаружил Фокке-Вульф-200 "Кондор" и атаковал его. На выходе из атаки был ранен, но из боя не вышел и был атакован четвёркой истребителей прикрытия. Лётчику удалось сбить один из них. Теряя сознание, он пропустил очередную атаку и был подбит.
       Самолёт загорелся, лётчику удалось посадить самолёт в поле у д.Монастыри близ г.Толочин Витебской области. После посадки самолёт взорвался, лётчик погиб. За этот подвиг п/п-к Супрун С.П. был удостоен второй Золотой Звезды (посмертно). В июле 1960г. останки лётчика были найдены и с большими почестями перезахоронены в Москве на Новодевичьем кладбище.           
        Супрун С.П. - первый советский лётчик, удостоенный в годы войны звания дважды Героя Советского Союза.

6 июля 1941г. катастрофа самолёта 103-У (Ту-2).
       Штурман и бортинженер погибли  при выполнении испытательного полета, командир корабля выжил.

15 июля 1941г. катастрофа самолёта ЛаГГ-3, лётчик-испытатель Иванов Ф.А.
       Лётчик перегонял самолёт с таганрогского авиазавода в Ейск. Самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.       

31 июля 1941г. катастрофа самолёта Як-1, лётчик замкомандира АЭ л-т Рябцев П.С.
       Сбит на взлёте на высоте 30м при прорыве вражеских самолётов к аэродрому Едрово. Лётчик погиб.

19 августа 1941г. катастрофа  самолёта ЛаГГ-3, командир звена к-н Сташко И.Н.
       Лётчик погиб в воздушном бою.     

21 августа 1941г. катастрофа самолёта МБР-2, КК командир АП м-р Каминский М.С.
        При выполнении ночного полета погибли командир корабля и замполит полка м-р Барсуков Г.

26 августа 1941г. катастрофа  самолёта (тип неизвестен), лётчик мл. л-т Глухов М.Т.
        Лётчик погиб, не вернувшись с боевого задания.

28 сентября 1941г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик командир АЭ м-р Галкин Ф.А.
        Лётчик погиб в воздушном бою.

29 сентября 1941г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик командир АЭ м-р Леонович М.Т.
        Лётчик пропал без вести при перелёте с Ханко на Эзель в СМУ.
 
5 октября 1941г. катастрофа самолёта И-16, лётчик мл. л-т Чмыхун.
        Сбит в воздушном бою в районе Сафоново близ Ржева, лётчик погиб.     

8 октября 1941г. катастрофа самолёта (тип неустановлен), лётчик командир АЭ к-н Рогов А.Г.
        Лётчик погиб при выполнении боевого задания.
     
11 октября 1941г. катастрофа  самолёта Ме-109Е, лётчик-испытатель м-р Чигарев Т.К..
        Лётчик погиб при выполнении испытательного полета близ г.Свердловск.

16 октября 1941г. катастрофа самолёта ТБ-7, аэродром Иваново-Северный, КК м-р Федоренко Е.О.
        Экипаж в количестве 12 человек выполнял боевой вылет на штурмовку г.Орёл. Бомбовая загрузка: 1 бомба калибром 1000кг и 2 бомбы по 500кг на внешних подвесках. На взлёте на высоте около 30м самолёт уклонился вправо и с небольшой вертикальной скоростью начал снижаться. На высоте 6-8м зацепился за верхушки деревьев, командиру корабля удалось прекратить снижение, он вывел режим работы двигателей на форсированный режим и сбросил 1 авиабомбу калибром 500кг, но самолёт дал просадку, столкнулся с лесным массивом и взорвался. 11 человек погибло.
        Выводы комиссии по расследованию: преждевременная уборка закрылков. Двигатели работали до момента столкновения с землёй.
        В ЛП выжил только стрелок хвостовой башни ст. с-т Кокорин Н.И., получивший незначительные травмы. Он пережил свой экипаж на 7 месяцев, погиб весной 1942г.

18 октября 1941г. катастрофа самолёта И-153, лётчик ст. л-т Хитрин В.А.
        При возвращении на аэродром вылета после выполнения задания по разведке войск противника южнее г.Калинин столкнулся с тригонометрической вышкой, лётчик погиб.
        Причина - ошибка в технике пилотирования. Лётчик выполнял полёт на высоте 5-20м и не справился с управлением. За период с 13 июля 1941г. по 18 октября 1941г. лётчик выполнил 243 боевых вылетов, сбил 1 самолёт лично и 6 самолётов в паре. Указом Президиума ВС СССР от 22 октября 1941 г. за мужество и героизм ст. л-нту Хитрину В.А. присвоено звание Герой Советского Союза (посмертно).

15 ноября 1941г. катастрофа самолёта СБ, лётчик-испытатель Момот Н.Ф.
        Погиб при выполнении испытательного полёта.

5 ноября 1941г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик замкомандира АП к-н Лановенко А.С.
        Лётчик погиб, не вернувшись с боевого задания.   

13 ноября 1941г. катастрофа самолёта ТБ-7 (Пе-8).
        Экипаж погиб.     
 
31 декабря 1941г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик-испытатель Мищенко П.М.
        Погиб при выполнении испытательного полёта.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 12:19

                                               1942г.

1 января 1942г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик командир АЭ к-н Матвеев В.И.
       Погиб в воздушном бою.

07 января 1942г. катастрофа самолёта МБР-2.
       Обстоятельства ЛП неизвестны. Погиб заместитель командира АЭ Страшнов и сержант Козин.

12 января 1942г. катастрофа самолёта Пе-2.
        Экипаж выполнял полёт по маршруту Казань – Москва. Самолёт загорелся и упал в поле около Сергача. Погибло 4 человека, в т.ч. знаменитый конструктор Петляков В.М.
         Самолёт в спешке готовили к перегону в Москву и уже непосредственно перед вылетом меняли неисправные бензонасосы.
         Из акта комиссии, расследовавшей ЛП: «Очаг пожара на самолете находился на внутренней поверхности правого крыла и на правой части центроплана имеются следы пожара. Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина — подтекание бензина в зоне правой мотогондолы".
         Эксперты также установили, что летчик и штурман имели прижизненные ожоги.

13 января 1942г. катастрофа самолёта Ар-2.
         Экипаж погиб.       

14 февраля 1942г. катастрофа самолёта ЛаГГ-3.
         2 человека погибли.       

21 марта 1942г. катастрофа самолёта Пе-8.
         Экипаж погиб.       

4 апреля 1942г. авария самолёта (тип неизвестен), лётчик л-т Маресьев А.П.         
         Самолёт был подбит, а сам лётчик тяжело ранен. Совершил вынужденную посадку на территории, занятой немцами. Восемнадцать суток раненный в ноги лётчик сначала на покалеченных ногах, а затем ползком пробирался к линии фронта. В первых числах мая Маресьев был отправлен в Москву, в госпиталь. Врачи были вынуждены ампутировать ему обе ноги в области голени из-за начавшейся гангрены. В начале 1943 года прошёл медкомиссию и был направлен в лётную школу. В феврале 1943г. совершил первый после ранения пробный вылет. Добился отправки на фронт. В августе 1943г. Алексей Маресьев во время воздушного боя с превосходящими силами противника спас жизни 2 советских лётчиков и сбил на Ла-5 сразу 3 вражеских истребителя FW-190, прикрывавших бомбардировщики Ju-87.
        За этот бой 24 августа 1943 г. Маресьеву было присвоено звание Героя Советского Союза. Всего лётчик совершил 86 боевых вылетов, сбил 11 самолётов противника: 4 - до ранения и 7 - с ампутированными ногами. Умер 18.05.2001 г., похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

25 апреля 1942г. 2 катастрофы  самолётов МБР-2.
         При столкновении в воздухе двух самолетов погибли 6 членов экипажей.

3 мая 1942г. катастрофа самолёта ТБ-7, КК замкомандира АП п/п-к Егоров К.П.
         Возвращаясь с задания, самолёт на предельно малой высоте в сильных осадках в виде дождя зацепился за телеграфный столб и столкнулся с землёй у д.Коврово в 17км юго-западнее г.Алексин Тульской области. Погибло 9 членов экипажа из 10, находившихся на борту. Выжил лишь воздушный стрелок Базаев Т.И.
         Похоронены на кладбище д.Коврово Ковровского сельсовета Дугнинского района Калужской области. После войны останки экипажа перезахоронены в братскую могилу №1 в парке культуры и отдыха п.Ферзиково Калужской области.

12 мая 1942г. катастрофа  самолёта Як-7Б.
         Лётчик погиб.     

16 мая 1942г. катастрофа самолёта (тип неизвестен).
         Обстоятельств ЛП нет. Достоверно известно лишь, что погиб лётчик Крылов П.К.

27 мая 1942г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик командир АП п/п-к Горбко Ю.Н.
         Лётчик погиб в воздушном бою.       

20 июля 1942г. катастрофа самолёта Як-1, лётчик Шальнев Б.В.
          Сбит в воздушном бою в районе ст.Староминской Краснодарского края, лётчик погиб.

14 августа 1942г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик начальник авиашколы м-р Ишмурзин Г.М.
          Лётчик погиб при выполнении тренировочного полёта.

24 сентября 1942г. катастрофа самолёта Ли-2.
          Экипаж и пассажиры погибли.       

4 октября 1942г. катастрофа самолёта УТ-2.
          Экипаж погиб.       

29 октября 1942г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик штурман АД м-р Калараш Д.Л.
          Лётчик погиб в воздушном бою.

13 ноября 1942г. катастрофа самолёта Ли-2.
          Экипаж погиб.     

17 ноября 1942г. катастрофа самолёта Ли-2, КК к-н Барков Д.А.
          Самолет перевозил летчиков и техников 5-го перегоночного полка из аэропорта Красноярска на авиабазу Лэдд (Аляска) для перегонки американских самолетов в СССР. После взлета в западном направлении самолет выполнил разворот на низкой высоте на 180°. В момент пролета над аэродромом он накренился сначала вправо, затем влево, совершил "клевок" и столкнулся с землей недалеко от другого готовившегося к вылету самолета. После столкновения с землей самолёт взорвался, все погибли, 4 члена экипажа и 26 пассажиров.
          Вероятные причины - превышение максимального взлетного веса и обледенение.

20 ноября 1942г. катастрофа самолёта А-20В, КК к-н Ковылин И.А.
          К моменту вылета из Сеймчана звена самолётов (один Б-25 и два А-20В) метеостанция давала высоту облачности по маршруту 1500 - 2000м, местами снегопад с ухудшением видимости до 2 - 4км. Возможность обледенения при пробивании облачности в метеобюллетне не указывалась.
         Лидер - ст. л-нт Соловьёв, получив указание командира 3-го ПАП о пробивании облаков в районе аэродрома Сеймчан, где облачность была наиболее тонкой, эту команду не выполнил, а стал пробивать вверх мощный слой облаков на маршруте в районе Берелё-ха. Не выдерживая на наборе высоты в облаках прямолинейного направления, Соловьёв потерял контакт с группой.
         В облаках началось значительное обледенение. Потеряв связь с ведомыми, Соловьёв произвёл посадку в Оймяконе. М-р Тихомиров самостоятельно дошёл до Якутска, где благополучно приземлился. Самолёт к-на Ковылина был обнаружен сгоревшим в районе Арка-гала. Командир корабля, бортрадист и штурман сгорели. Ещё один штурман к-н Михасёв на месте падения самолёта не найден, покинув самолёт с парашютом.
         Истинную причину ЛП установить не удалось. Очевидно, что ЛП произошло при попытке Ковылина произвести вынужденную посадку в условиях плохой видимости при снегопаде в высокогорном районе. По показаниям очевидцев, самолёт не падал, а снижался, но моторы работали с перебоями. Расследованием также установлено, что фактическая погода по маршруту была хуже указанной в метеобюллетне: в облаках было значительное обледенение.
          Останки к-на Михасева Д.В. обнаружены позднее геологоразведочной экспедицией в районе Оймякона.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 12:20

                                            1943г.

4 января 1943г. катастрофа самолёта (тип неизвестен, предположительно Пе-2), КЭ ГСС Раскова М.М.
          ЛП произошло в СМУ. Самолёт столкнулся с землёй близ г.Саратова неподалеку от с.Михайловка Саратовского района Саратовской области. Раскова М.М. возвращалась на фронт после переформирования во главе 3-й АЭ 597 женского бомбардировочного авиаполка.
          Раскова М.М. - командир первого в мире в истории авиации женского авиаполка.

24 января 1943г. катастрофа  самолёта (тип неизвестен), лётчик м-р Мельников А.И.
          Погиб при выполнении боевого задания.

2 февраля 1943г. катастрофа самолёта Аэрокобра-1 (Р-39), лётчик-испытатель п/п-к Груздев К.А. .
          Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

17 февраля 1943г. катастрофа самолёта Ли-2, КК л-т Артюгин А.К.
          Столкнулся с землёй в Трубетчинском районе Рязанской области близ д.Писаревка (ныне Добровский район Липецкой области) при выполнении полёта на боевое задание. 6 членов экипажа погибло. Сведений о нахождении на борту пассажиров нет.

23 февраля 1943г. катастрофа самолёта Ла-5, лётчик дважды ГСС генерал-лейтенант Кравченко Г.П.
          В воздушном бою сбил самолёт противника, но и сам был подбит. Лётчик погиб, выпрыгнув из потерявшего управление самолета, не сумев воспользоваться парашютом (его вытяжной трос был перебит осколком).
          По другим данным, лётчик в последнем бою сбил 3 самолёта врага, а четвёртый самолёт умелым маневром вогнал в землю. Кравченко Г.П. стал самым молодым генерал-лейтенантом в Красной армии (в 28 лет) и первый дважды Герой СССР (получил вторую Звезду Героя в 1940г.

8 марта 1943г. катастрофа самолёта Ли-2, КК к-н Баев Т.Л.
           Столкнулся с землёй близ аэродрома Батайск в Ростовской области при выполнении полёта на боевое задание. Экипаж, 5 человек, погиб.
           Причина неизвестна. Сведений о количестве пассажиров, находившихся на борту, нет.

20 марта 1943г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), КВС Балакирев А.И.
            Экипаж, 6 человек, погиб. Других подробностей нет.

23 марта 1943г. катастрофа  самолёта БИ-1, лётчик-испытатель к-н Бахчиванджи Г.Я. .
          Лётчик погиб при испытании первого реактивного самолёта БИ-1 в г.Свердловске. В 1973 году присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).

5 апреля 1943г. катастрофа самолёта И-185, лётчик-испытатель п-к Степанчонок В.А.
          Лётчик погиб в испытательном полёте.

29 апреля 1943г. катастрофа самолёта Ли-2, КК к-н Черников М.Д.
           Столкнулся с землёй недалеко от Дмитровского шоссе в г.Москве при выполнении полёта на боевое задание. Экипаж, 6 человек, погиб.
           Причина неизвестна. Сведений о количестве пассажиров, находившихся на борту, нет.
       
12 июня 1943г. катастрофа самолёта Гу-1, лётчик-испытатель, п/п-к Никашин А.И.
          Лётчик погиб при испытании истребителя Гу-1 (М.И. Гудкова). 
     
22 июля 1943г. катастрофа самолёта Ил-2, лётчик-испытатель к-н Кравченко В.М.
          Лётчик погиб при испытании авиационного вооружения близ г.Ногинск, Московская область. 

26 июля 1943г. катастрофа самолёта Ил-2, лётчик командир АЭ к-н Кошмар Н.И.
          Экипаж погиб при выполнении боевого задания.

27 июля 1943г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик командир АД п-к Смирнов В.В.
          Самолёт столкнулся с землёй близ г.Курск, лётчик погиб.   

1 августа 1943г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик командир АП гв. п/п-к Иванов Н.П.
          Лётчик погиб в воздушном бою. 

13 сентября 1943г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Асавин В.Д.
          Экипаж выполнял полёт по эвакуации детей из вражеского тыла на свою территорию, на борту находилось 10 детей. При подходе к линии фронта был обстрелян парой самолётов МЕ-109, при котором 3 члена экипажа погибло, а борттехник тяжело ранен. Самолёт получил значительные повреждения и загорелся в воздухе. КВСу удалось перетянуть линию фронта и произвести вынужденную посадку на ближайшем поле. Все дети были спасены. 

19 октября 1943г. авария самолёта ПС-7, КВС Белов С.Н.
         На борту находилось 4 члена экипажа, 8 пассажиров и 218кг багажа. Через 450-500м разбега и отрыва от земли, пилот перевел самолёт на режим выдерживания. На разбеге пилот обратил внимание на то, что для подъёма хвоста самолёта пришлось приложить несколько большее усилие к штурвалу, чем обычно, но не придал этому особого значения. После перевода самолёта в набор высоты, угол атаки стал быстро увеличиваться. Для удержания самолёта от сваливания на крыло пилоту пришлось полностью отжать штурвал от себя до упора, но этого оказалось мало, пришлось сбавить обороты моторам. Эта мера позволила удержать самолёт от кабрирования, но он стал терять скорость.
         Для сохранения скорости пилот был вынужден увеличить обороты моторов, что, в свою очередь, опять вызвало кабрирование самолета. Снова убрав обороты моторов, понимая, что самолёт ведет себя ненормально и продолжать полет невозможно, пилот стал подбирать место для вынужденной посадки. Слева от направления полёта имелась коса р.Колыма, пилот принял решение произвести вынужденную посадку на эту косу и стал доворачивать самолёт. При выполнении доворота произошла потеря скорости, самолёт свалился на левое крыло и упал с высоты около 30-40м на лёд протоки реки. При падении самолёт получил значительные повреждения крыльев, двигателей и нижней части фюзеляжа и восстановлению не подлежал. Пожара не произошло. Экипаж и пассажиры не пострадали за исключением бортмеханика, получившего ушиб и вывих правого плеча. После падения фюзеляж самолёта был частично затоплен водой.
         Осмотрев место происшествия и опросив состав экипажа комиссия по разбору ЛП установила следующее :
         "Размещение багажа пассажиров в самолёте было неверным – не соответствовало ни одному из вариантов загрузки для самолёта ПС-7, даже учитывая его общую регулировочную переднюю центровку. Для получения нормальной центровки багаж необходимо было разместить в носовой штурманской кабине, а пассажиров - в средней части фюзеляжа. Вместо этого бортмеханик и авитехник допустили загрузку багажа также в среднюю и хвостовую части фюзеляжа, что, в свою очередь, и привело к запредельной задней центровке. Пилот при подготовке к вылету не проверил размещение груза в самолёте, а лишь ограничился докладом бортмеханика о том, что самолёт готов к вылету. На разбеге пилот не придал значения тому факту, что для подъёма хвоста потребовалось приложить к штурвалу большее усилие, чем обычно, и отнеся это на счет тугости управления вследствие понижения температуры, продолжил взлет вместо его прекращения. Возможность отрыва самолёта с запредельно задней центровкой была обусловлена применением пилотом неправильного приема производства взлёта – увеличением до предела положительного угла атаки стабилизатора для поднятия хвоста, с последующим уменьшением угла после отрыва самолёта. После отрыва пилот, заметив, что самолёт имеет склонность к кабрированию, принял неправильное решение – развернуть самолет на минимальной скорости, действуя почти одним рулем направления без крена, что привело к заносу хвоста и потере скорости с последующим сваливанием на левое крыло и падением. Комиссия считает виновниками данной аварии :
    1. Пилота Белова С.Н - нарушившего ст.278 пункт «Г» - лично не проверил размещение груза в самолёте, а также ст.48 - 49 Наставления по летной службе – допустил разворот на малой высоте с потерей скорости.
    2. Бортмеханика Войнова П.Д.- несерьёзно отнёсшегося к загрузке самолёта, и не поставившего в известность пилота о размещении груза в самолёте".
          Самолёт принадлежал авиации Дальстроя.

16 декабря 1943г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик замкомандира АЭ гв. ст. л-т Бикмухаметов И.Ш.
         Лётчик погиб в воздушном бою. 

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 12:21

                                           1944г.
                                                                                             
3 января 1941г. катастрофа самолёта  P-39N, лётчик-испытатель, п-к Автономов А.А.
         Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

8 января 1944г. катастрофа самолёта П-5, КВС Жеребин В.И.
         Экипаж выполнял полёт из Среднеколымска в Зырянку. На борту находилось 2 члена экипажа и 1 пассажир. По истечении расчетного времени в аэропорт назначения не прибыл. Принятыми мерами поиска самолет не обнаружен. По информации, поступившей 16 февраля 1944г. в Зырянку из Среднеколымского РК, трое охотников, находившихся 8 января в 10-15км от местности Чэнгэ, наблюдали пролёт пропавшего самолёта, затем шум мотора сразу прекратился. Предположив, что самолёт произвел вынужденную посадку или с ним произошла авария, двумя охотниками была предпринята попытка обнаружить самолёт. Поиски, продолжавшиеся два дня, закончились безуспешно. 20 марта 1944г. в Зырянку поступило сообщение, что охотник колхоза им. Кирова на местности Чэнгэ обнаружил занесенные снегом обломки самолёта.
        Прибывшая из Зырянки на место ЛП комиссия установила, что найденные обломки принадлежат пропавшему самолёту, под обломками обнаружены тела трёх человек – пилота, бортмеханика и пассажира. Детальным осмотром места происшествия было установлено, что самолёт врезался в землю в 50м от безымянного озера на 700–м километре р.Колыма, в 70км от аэропорта п.Зырянка. Самолёт, летевший курсом с юга на север, пикировал с большим правым креном и врезался в землю с высокой вертикальной скоростью, о чем свидетельствует яма глубиной около метра, три в ширину и шесть метров в длину, выбитая самолётом на месте падения, а так же значительное разрушение самого самолёта. Мотор работал до самого момента столкновения с землей . Находившиеся на борту люди погибли мгновенно во время удара.
            Исходя из собранных материалов по данному происшествию, комиссия сделала заключение о причинах ЛП:
           "Пилот Жеребин В.И. принял решение на вылет в Зырянку. Метеоданных по маршруту не было, т.к. в аэропорту Среднеколымска нет синоптика. Погодные условия в Среднеколымске: облачность 10 баллов с просветами; высота нижней кромки облачности - 500 м, ветер Ю-З - 1м/с, слабые осадки в виде снежных зерен. Пилоту были даны общие указания командира авиаотряда возвращаться назад в случае ухудшения метеоусловий. Пролетев большую часть пути, самолёт попал в сложные погодные условия - низкая облачность, видимость около 100м, снегопад, туман. Во время выполнения разворота на 180° на малой высоте при отсутствии видимости линии естественного горизонта пилот потерял пространственное положение самолета и допустил потерю скорости с дальнейшим сваливанием на правое крыло".

26 апреля 1944г. катастрофа самолёта Ли-2, КК Шупаковский.
           Экипаж выполнял задание по доставке боеприпасов партизанам. Посадочная площадка находилась под обстрелом противника. При выполнении посадки был убит командир экипажа. Второй пилот Шевцов произвел посадку, обеспечил выгрузку боеприпасов и взлетел под непрерывным обстрелом. В довершении всего на обратном маршруте у самолета отказал поврежденный мотор, но Шевцов сумел приземлиться на своей территории.

27 апреля 1944г. катастрофа самолёта  P-39Q-10, лётчик-испытатель п/п-к Овчинников К.И.
         Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.       

14 мая 1944г. катастрофа самолёта Ли-2, КК к-н Некипелов А.В.
         Столкнулся с землёй близ аэродрома Обозерский Плесецкого района Архангельской области при выполнении полёта на боевое задание. Экипаж, 6 человек, погиб. Сведений о наличии на борту пассажиров нет.

24 мая 1944г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик помощник командира АП по лётной части м-р Дегтярёв В.А.
         Лётчик погиб в воздушном бою.

29 мая 1944г. катастрофа самолёта Ла-7, лётчик-испытатель к-н Гриднев Я.А.
         Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

31 мая 1944г. катастрофа самолёта Douglas C-47, КК п/п-к Харахонов В.И.
          Самолет перевозил грузы для партизанского отряда Коржа В.З. Посадка ночью курсом с северо-востока производилась на подготовленную грунтовую полосу в лесу южнее сожженной фашистами деревни Хоростов. В темноте самолет пролетел над полосой, зацепился за деревья за ее пределами и столкнулся с землёй близ д.Хоростов Старобинского (ныне Солигорского) района МИнской области Белорусской ССР. На борту находилось 6 членов экипажа и 1 пассажир, радист центрального штаба партизанского движения, все погибли.

1 июля 1944г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик гв. ст. л-т Гептнер Э.Г.
           Лётчик погиб в воздушном бою в небе Балтики.         

21 сентября 1944г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС ГСС Левин М.В.
          Экипаж выполнял полёт по доставке группы парашютистов в тыл врага на территорию Польши в предгорьях Карпат. После выполнения задания на обратном пути в 7км от линии фронта самолёт был атакован парой Ме-110. Самолёт загорелся и взорвался в воздухе, но экипаж успел покинуть его с парашютами. При обстреле был тяжело ранен стрелок, который позже скончался на операционном столе, остальные живы.

29 сентября 1944г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик старший помощник генерального инспектора ВВС СА п-к Артамонов В.И.
          Самолёт, предположительно ТБ-3, столкнулся с землёй в районе г.Хилок Читинской области. Лётчик погиб. Остальные подробности неизвестны.

5 октября 1944г. катастрофа  самолёта Ил-2, лётчик-испытатель ст. л-т Назаров А.Л.
          Лётчик погиб при выполнении испытательного полета. 

29 октября 1944г. катастрофа самолёта PBN-1 Nomad, КК мл. л-т (по другим данным - лейтенант) Ветров И.И.
          Экипаж перегонял самолёт из Нарьян-Мара в Лахту. Промежуточная посадка предусматривалась на озере Холмовское. Командир экипажа принял решение следовать не вдоль береговой черты, а кратчайшим маршрутом над сопками, несмотря на то, что имел информацию о тумане на этом маршруте. Во время полета, оказавшись в сложных метеоусловиях с ограниченной видимостью в районе отрогов Тиманского кряжа, он начал набирать высоту, но самолет нижней частью фюзеляжа ударился о вершину сопки, разрушился и загорелся, 6 человек погибло.
         При ЛП выжил бортмеханик техник-лейтенант Фёдоровых М.В., в результате ЛП получивший сильные ушибы и небольшие ожоги. Он вышел из тундры в район с.Коткино на 17-ые сутки, где ему была оказана помощь.                                                                               

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 12:23

                                                1945г.

2 января 1945г. катастрофа самолёта Ли-2.
           Экипаж и пассажиры погибли.     

22 января 1945г. катастрофа  самолёта Ме-110, лётчик-испытатель командир АП Журавлев В.С.
           Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта (испытывал радиолокатор).

22 января 1945г. катастрофа самолёта Douglas C-47, КВС Абросимов П.И.
           Экипаж выполнял полёт по маршруту Баку - Махачкала - Грозный - Симферополь. На борту находилось 4 члена экипажа и 1 пассажир. Руководитель полетов аэропорта Махачкала выпустил самолет при погоде ниже минимума, ссылаясь на особую важность задания. Данных о погоде в Грозном не было. На маршруте местами был туман с видимостью не более 500 м. Экипаж продолжал полет на низкой высоте вдоль железной дороги, ориентируясь визуально. В районе Гудермеса экипаж, попав в полосу густого тумана, перепутал железнодорожные линии и полетел вдоль железной дороги на Моздок. Обнаружив ошибку в районе ст.Червленная, экипаж решил выйти на Грозный напрямую - через Терский хребет. От точки разворота до хребта было 4км. Самолет не успел набрать высоту и столкнулся со склоном Терского хребта в сложных метеоусловиях близ ст.Червлённая Шелковского района Грозненской области, все 5 человек, находившихся на борту, погибли.
           Причины - ошибка экипажа, неудовлетворительная организация летной работы.

4 марта 1945г. катастрофа самолёта Douglas C-47, КК гв. мл. л-т Мазо Я.И.
            Экипаж выполнил перевозку личного состава 277 ШАД 1-ой ВА из Ленинграда в Вормдитт (Восточная Пруссия, ныне Орнета, Польша). По окончании рейса представитель 277 ШАД пригласил экипаж на обед. За обедом все члены экипажа выпили водки и спирта, после чего поехали на аэродром, чтобы перелететь на аэродром базирования – Инстербург (ныне Черняховск). На аэродроме командир корабля, будучи пьяным, хвастался перед летчиками-штурмовиками о своем летном мастерстве. КК произвел взлет с аэродрома Вормдитт, сделал над аэродром вираж на высоте 70м, снизился на скорости над аэродромом, дал полный газ и, сделав энергичный боевой разворот с выходом почти на 180° со снижением, ушел в сторону Инстербурга. Находившийся в Инстербурге командир полка, наблюдая над аэродромом сильный снегопад при видимости 100-150м, передал на борт: «Возвращайтесь в Вормдитт, в Инстербурге шторм». Получив радиограмму, КК продолжил полет в Инстербург. Командир полка дал вторую радиограмму: «Возвращайтесь в Вормдитт, запрещаю лететь в Инстербург». Несмотря на это, КК упорно продолжал полет на Инстербург и лишь после третей радиограммы «Категорически запрещаю идти в Инстербург, идите в Вормдитт» доложил, что возвращается в Вормдитт. Во время полета курсом 320° на недопустимо низкой высоте при сильном снегопаде самолет внезапно вышел на лесной массив. Правой плоскостью он задел верхушки двух елей и оторвал ее. Пролетев еще 740м, под углом 45° самолет упал на расположенную на поляне лесосеку среди штабелей дров, разрушился и частично сгорел. Место ЛП обнаружено с воздуха 7 марта 1945г. в 3км севернее Мульдена (ныне Перевалово).
           Выводы комиссии по расследованию: "Преступная недисциплинированность командира корабля и всего экипажа, производившего полет на недопустимо низкой высоте, при сильном снегопаде, в пьяном состоянии и невыполнение трехкратных приказаний о возврате на аэродром вылета. ЛП также способствовала нечеткая организация летной работы на оперативной точке, недостаточная требовательность командиров к подчиненным в части беспрекословного выполнения инструкций и наставлений по летной службе, а также недостаточная воспитательная работа среди личного состава. КК и ранее имел случаи выпивок при выполнении летных заданий".

28 марта 1945г. катастрофа самолёта ЛаГ-3, лётчик мл. л-т Сербин И.Д.
            При выполнении техники пилотирования по упр.5, зад.1 НБП-43 г. вышел из зоны пилотирования на 22км западнее её в устье реки Май на недопустимо малой высоте 700-800м. Выполнил переворот без учёта рельефа местности в данном районе и с углом 50-60 градусов врезался в сопку. Лётчик погиб, самолёт сгорел.
            ЛП произошло на Дальнем Востоке, в авиации ТОФ.

1 августа 1945г. катастрофа  самолёта PBN-1, КК л-т Апаринов Г.П.
           В районе бухты Шамора столкнулся с сопкой на высоте 200м. 5 человек погибло, стрелок и стрелок-моторист остались живы.
           Причины: неграмотная оценка погоды района, недисциплинированность, выразившаяся во входе в туман без разрешения, плохая организация полёта (вылет на срок более 4 часов без штурмана).

10 августа 1945г. катастрофа  самолёта PBN-1, КК к-н Фролов И.В.
           Самолёт был атакован японскими истребителями после выполнения воздушной разведки недалеко от береговой черты в бухте Тазгоу (ныне бухта Спокойная) вблизи мыса Поворотный и затонул. Экипаж, 6 человек, погиб.

10 августа 1945г. 2 катастрофы самолётов Ил-4.
           При нанесении удара по конвою противника самолеты Ил-4 пилотируемые лётчиками Громаковым и Лазаревым были сбиты зенитным огнем японских кораблей. Экипажи погибли.   

3 декабря 1945г. катастрофа  самолёта С-47, КК - лётчик-испытатель, п/п-к Живописцев А. А.
           При выполнении испытательного полёта с моторами «Пратт-Уитни» столкнулся с землёй. Экипаж, 4 человека, погиб.   

23 декабря 1945г. катастрофа самолёта Ил-10.
           Экипаж погиб.           

25 декабря 1945г. катастрофа самолёта Douglas C-47.
           Самолёт столкнулся с землёй в районе Дудинки. 10 человек погибло.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 12:24

                                             1946г.

14 января 1946г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Онищенко И.Д.
          Экипаж выполнял рейс по маршруту Харьков - Внуково (Москва). Во время полета по маршруту, войдя в облачность на высоте 400-600м, самолет подвергся интенсивному обледенению. Через 1ч 17мин после взлета произошло разрушение самолета в воздухе на высоте 150-200м - возник бафтинг хвостового оперения с последующим отрывом левой части руля высоты. Самолет потерял управление и вошел в штопор. При попытке вывода из штопора нагрузки превысили расчетные и произошло разрушение конструкции самолета. Самолёт столкнулся с землёй близ с.Нетрубеж Колпнянского района Орловской области, на борту находились 5 членов экипажа и 17 пассажиров, все погибли.
         Выводы комиссии по расследованию ЛП: 
    1. Неправильный прогноз погоды (не указано возможное обледенение)
    2. Плохая организация метеослужбы в аэропорту Харьков.
    3. Командир экипажа своевременно не принял мер по выходу из зоны обледенения.

31 января 1946г. катастрофа самолёта Douglas C-47, КВС Воробьёв А.Д.
          Экипаж выполнял перелет из аэропорта Быково в аэропорт Внуково для загрузки. Через 15мин после взлета левый двигатель отказал на высоте 250м в районе аэродрома Суково. Винт зафлюгировать не удалось, а рычаг смесеобразования исправного двигателя остался в положении "автоматическое обеднение". При заходе на посадку бортмеханик увидел горящую красную лампу сигнализации невыпуска шасси и, поддавшись панике, закричал: "Шасси не дошло, на второй круг!". Красная лампа горела из-за того, что он не поставил ручку механического замка шасси в положение "заперто", а рукоятку крана выпуска шасси - в нейтральное положение. Командир экипажа, также поддавшись панике, ушел на второй круг на одном двигателе с высоты 1м. Из-за выключенного режима обеднения смеси произошел перегрев и отказ правого двигателя. Самолет вошел в штопор и упал в лес близ аэродрома Суково (ныне микрорайон Солнцево г.Москвы), 3 человека погибли. Выжили бортрадист и второй пилот.
         Причины: отказ левого двигателя по причине разрушения коленвала, отказ правого двигателя и ошибка экипажа, выразившаяся в несогласованных действиях экипажа, который в этом составе летел впервые, а командир экипажа выполнял лишь третий самостоятельный полет.

22 марта 1946г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Брагин П.А.
         Экипаж выполнял полёт по маршруту Анадырь - Уэлькаль. Самолёт столкнулся с горой между склонами Золотого хребта и Ушканьих гор в 85км от Анадыря Чукотского национального округа через 15мин после взлета. Количество погибших неизвестно.
         Выводы комиссии по расследованию: грубая недисциплинированность командира экипажа - полет на недопустимо малой высоте между двух горных хребтов. Командир экипажа был замечен в систематическом пьянстве и хулиганстве.
   
28 марта 1946г. катастрофа самолёта Lockheed L-14, КВС Людвичек А.К.
         Экипаж выполнял рейс по маршруту Зырянка - Сеймчан. На борту находился экипаж 4 человека и груз мануфактуры – 1125кг. После повторного прогрева и опробования двигателей, пилот стал производить взлёт. Пробежав 1150м, самолёт оторвался от полосы. На выдерживании образовался левый крен 35 - 45°. Затем самолёт резко перешёл в правый крен 45-60° и, продолжая увеличивать крен, через 150м коснулся правым колесом и крылом снежного покрова. Через 5м самолёт стал врезаться правым крылом в снег, и через 12м ударился носовой частью о землю. После удара самолёт развернулся вправо на 190° и, двигаясь по инерции хвостом вперед, прополз около 15м, разрушив хвостовое оперение.
       При ударе носовой частью фюзеляжа пилот и бортмеханик были выброшены из кабины. Пилот от полученной тяжелой травмы головы скончался на месте, бортмеханик отделался лёгкими ушибами. Остальные члены экипажа, получив незначительные ушибы, покинули самолёт самостоятельно. Самолёт получил значительные повреждения конструкции – носовая часть фюзеляжа, включая кабину пилотов, полностью разрушена до шпангоута кабины радиста, моторы оторваны, правое крыло разрушено в консольной части, хвостовое оперение поломано. Пожара не последовало. Груз уцелел. Самолёт восстановлению не подлежал.
          Осмотрев на месте происшествия разрушенный самолет, опросив членов экипажа и работников аэропорта, комиссия по разбору установила этапы развития ЛП:
    1. После отрыва, пилот стал выдерживать самолёт над землей и ударился правым колесом о незначительную неровность аэродрома
    2. Получив толчок, самолёт перешел в левый крен. Пилот, парируя левый крен, резко переложил самолёт в правый крен.
    3. Пилот пытается вывести самолёт из правого крена, но ввиду того, что на борту имелась большая загрузка, а поверхности самолета покрыты инеем, то, не имея достаточной скорости, самолёт продолжал валиться вправо, задевая крылом о снег.
    4. В момент касания крылом о снег пилот дал какую то команду, понять к кому она относилась не было возможно из-за шума моторов. После чего пилот сделал движение правой рукой вниз, этим движением, как показывает положение рычага подъёма шасси, он пытался убрать шасси, чтобы увеличить скорость. Затем пилот сделал полтора оборота рукояткой триммера руля высоты на подъём, чем окончательно усугубил положение.
    5. Самолет, потеряв скорость, врезался в землю и разрушился.
         Выводы комиссии по расследованию ЛП:   
    1. Отсутствие для набора высоты необходимой скорости, вследствие того, что поверхности самолёта были покрыты инеем и самолёт был перегружен – 1125кг груза и 1400кг горючего.
    2. Попытка пилота удержать самолёт в воздухе действием триммера руля высоты и уборкой шасси.
    3. Окончательная потеря скорости и управления самолётом.
    Виновниками ЛП являются :
    1. КВС Людвичек А.К. – не прекратил своевременно взлет, несмотря на очевидность не нормального отрыва самолёта и своими действиями в воздухе усугубил создавшееся положение.
    2. Весь состав экипажа самолёта, не придавший значения наличию инея на поверхностях самолёта. Будучи авиаспециалистами, они не могли не осознавать опасность взлета на самолёте покрытом инеем.
    3. Начальник аэропорта Выходцев и старший техник аэропорта Лосев - не обратили внимания на наличие инея на поверхностях самолёта, и не придали этому факту серьёзного значения.
          Самолёты Lockheed L-14 изготовлены в Японии по лицензии американской компании Lockheed. В авиацию Дальстроя были переданы как трофейные после поражения Японии. Самолёты принимались без документов и инструкций по эксплуатации, не были известны год выпуска, налет и наработка двигателей.

2 апреля 1946г. катастрофа самолёта  Douglas C-47, КВС Калашников В.Е.
         Экипаж выполнял рейс по маршруту Тбилиси - Ростов-на-Дону. На борту находились 5 членов экипажа и 2 пассажира. Во время полета по маршруту самолет исчез. Полет должен был проходить вдоль линии Сухуми - Адлер. 20 июля 1946г. обломки самолета были найдены на склоне г.Гурам (между горами Суган, 4489м, и Лабода, 4319 м) Кавказского хребта в 93км правее маршрута и в 14км западнее прямой линии между Тбилиси и Ростовом-на-Дону. Экипаж самовольно изменил маршрут (спрямил) через Кавказский хребет. На выбранном маршруте самолет вошел в облака и, вероятно, подвергся обледенению. Самолет не смог набрать достаточной высоты. На курсе 300-320° и на высоте 3000м С-47 ударился левой плоскостью крыла о склон горы и разрушился. Все 7 человек, находившихся на борту, погибли.
         Причина - недисциплинированность экипажа, самовольно изменившего полетное задание.

11 июля 1946г. катастрофа самолёта МиГ-9, лётчик-испытатель Гринчик А.Н.
        Столкнулся с землёй при показе опытного образца высокопоставленным специалистам МАП и ВВС. Лётчик погиб.
        Гринчик А.Н. выполнил первый полёт на первом отечественном серийном реактивном самолёте И-300 (МиГ-9).       

3 августа 1946г. катастрофа самолёта Ще-2.
        Экипаж погиб.       

31 августа 1946г. катастрофа  самолёта Бостон-3, лётчик-испытатель м-р Сергиенко И.Ф.
         Погиб при выполнении испытательного полёта.

31 августа 1946г. катастрофа самолёта  DC-3.
         Экипаж погиб.
     
4 сентября 1946г. катастрофа самолёта Як-3.
         Лётчик погиб.           

17 сентября 1946г. катастрофа самолёта Ме-262, лётчик-испытатель м-р Демида Ф.Ф.
         Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

28 сентября 1946г. катастрофа самолёта Ер-2.
         Экипаж погиб.

5 ноября 1946г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Заерко В.И.
         Экипаж выполнял рейс по перевозке груза и пассажиров по маршруту Ашхабад - Воронеж (Чертовицкое) - Москва (Внуково). В связи с погодными условиями рейс на два дня был задержан в Воронеже. Все пассажиры предпочли продолжить свой путь до Москвы на поезде. Затем рейс до Москвы, уже без пассажиров, был продолжен. В связи с очень плохими погодными условиями и большим скоплением самолетов в очереди на посадку Ли-2 выполнял полет по кругу в зоне ожидания внуковского аэропорта около 2-х часов, после чего с малым остатком топлива экипаж получил разрешение на посадку. При выполнении стандартного разворота на малой высоте в СМУ (видимость - 300-400м, нижняя кромка облаков 30-50м) самолет потерял скорость и столкнулся с землёй в районе 34км шоссе Москва - Минск. 3 члена экипажа погибли сразу, бортпроводница и бортрадист позже скончались в больнице, общее число погибших - 5 человек.
          Выводы комиссии по расследованию ЛП: ошибка экипажа в технике пилотирования и служб УВД. В Московском регионе в течение нескольких дней были очень плохие погодные условия. 5 ноября метеослужба аэропорта Внуково выдала необоснованный прогноз об ожидающемся улучшении видимости в дневное время, введя в заблуждение экипажи самолетов. В зоне аэропорта одновременно скопилось 17 самолетов. Руководство аэропорта на приняло мер по их отправке на запасные аэродромы Клин, Солнечногорск и др.
            Решение руководства аэропорта Внуково о принятии самолетов было вызвано давлением обстоятельств – в самолетах находились гости, приглашенные из разных регионов страны на празднование очередной годовщины Октябрьской революции. Перед руководством стояла задача обеспечить их своевременное прибытие во что бы то ни стало.

5 ноября 1946г. катастрофа самолёта Douglas C-47, КВС Найденко А.А.
           Экипаж выполнял полёт по маршруту Берлин (Шёнефельд) - Рига - Москва (Внуково). На борту находились 22 пассажира и 4 члена экипажа. Вследствие большой загруженности аэропорта Внуково самолет в течение 2-х часов находился в зоне ожидания, затем ему разрешили посадку. Экипаж начал заход на посадку в условиях густого тумана (нижняя кромка 10-50м, видимость - 600м). На высоте 10-15м в 300-400м после пролета посадочной "Т" экипаж решил уйти на второй круг и резко увеличил режим работы двигателей. Самолет перешел в крутой набор высоты, потерял скорость и упал в 600-700м от посадочной "Т". 13 человек погибло.
           Причины: ошибка экипажа, погодные условия, ошибка служб УВД.
           ЛП случилось через 23 минуты после катастрофы Ли-2 (КВС Заерко В.И.) в этом же аэропорту.

5 ноября 1946г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Болтенко В.Ф.
           Экипаж выполнял полёт по маршруту Вильнюс - Внуково. На борту находилось 22 пассажира и 4 члена экипажа. После полета по кругу в зоне ожидания в течение 1ч 15мин экипаж получил разрешение на посадку. У самолета был неисправен автоматический радиокомпас и заход на посадку выполнялся под диспетчерским контролем по обзорному радару. Экипаж совершил пять заходов на посадку, получив от диспетчера в общей сложности более 60 пеленгов. На пятом заходе на посадку самолет полностью выработал топливо. Потеряв высоту, он зацепился за осветительные столбы и столкнулся с землёй недалеко от ВПП. Погибла пассажирка.
           Причины: ошибка экипажа, погодные условия, ошибка служб УВД.
           ЛП случилось через 5 минут после предыдущей катастрофы Douglas C-47 (КВС Найденко А.А.) в аэропорту Внуково. Таким образом, в аэропорту Внуково за 28 минут произошли 3 катастрофы, общее число погибших - 19 человек.

9 ноября 1946г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Кириллов М.Ф.
           Экипаж выполнял рейс по маршруту Куйбышев - Свердловск. На борту находились 4 члена экипажа и 3 пассажира. Через 1ч 35мин после взлета на высоте 2200м экипаж выключил левый двигатель из-за падения давления масла. Командир принял решение о вынужденной посадке в аэропорту Уфы. При заходе на посадку в облаках самолет уклонился от схемы и оказался в 20-25км северо-западнее аэропорта на высоте 250м. Пилот решил совершить посадку на подобранную с воздуха площадку. Однако после разворота самолет оказался прямо над городом и командир решил все же идти на посадку в аэропорт. Он вывел исправный двигатель на взлетный режим. Двигатель потерял мощность из-за перегрева. Самолет стал снижаться над городом. Пилот развернул самолет в сторону р.Белая. Задев крылом деревья на берегу реки, самолёт упал в лес и сгорел, 6 человек погибло.
          Выводы комиссии по расследованию: ошибки пилотирования - разворот в сторону отказавшего двигателя. Неправильные решения, принятые командиром. Перед падением экипаж не отключил подачу топлива. В результате возник пожар.

4 декабря 1946г. катастрофа самолёта Ли-2 .
         Самолёт вскоре после взлёта столкнулся с горой в районе Мешхеда, Иран. На борту находились 24 человека, все погибли.

7 декабря 1946г. катастрофа самолёта Lockheed L-14, КВС Зимзе А.Ю.
          Целью полета была перевозка трех горноспасателей и их спецоборудования (баллоны с кислородом) весом 200кг из Берелёх в Зырянку. Погода в аэропорту Берелёх: облачность 2 балла, высота нижней кромки более 2500м, ветер С-В - 5м/с, температура минус 25°. Пробежав 200м, самолёт стал уклоняться влево от направления взлёта. Пилот резко отвернул самолёт вправо на первоначальное направление. Продолжая разбег, самолёт снова уклонился влево на 20 -25° и, выйдя за пределы ВПП, смял конус ночного старта. Оторвавшись от земли, самолёт начал медленно набирать высоту. Пробежав 200м, самолёт стал уклоняться влево от направления взлёта. Пилот резко отвернул самолёт вправо на первоначальное направление. Продолжая разбег, самолёт снова уклонился влево на 20-25° и, выйдя за пределы ВПП, смял конус ночного старта. Оторвавшись от земли, самолёт начал медленно набирать высоту. Горкой перетянув строения п.Сусуман и прекратив набор высоты, самолёт с незначительным снижением стал набирать скорость. Набрав необходимую скорость, пилот перевел самолёт в набор высоты. На высоте около 100-150м над п.Берелёх произошёл отказ левого двигателя. Пилот начал правый разворот, чтобы вернуться на аэродром. В это же время правый двигатель стал сильно дымить. На развороте произошло увеличение правого крена с потерей скорости. Самолёт опустил нос и столкнулся с землей на расстоянии 10км от аэропорта. При столкновении произошёл сильный взрыв с последующим пожаром. Экипаж и пассажиры погибли, всего 7 человек.
         При расследовании данного ЛП комиссия по расследованию установила следующее: "28 ноября 1946 года пилот Зимзе А.Ю получил задание от командира авиаотряда Дальстроя т.Марченко выехать в аэропорт Берелех для испытания и перегонки в г.Магадан самолёта Lockheed L-14, на котором производилась замена правого мотора. Пилот Зимзе А.Ю прибыл в аэропорт Берелех 30 ноября. После завершения смены мотора, устранения выявленных дефектов и испытания моторов на земле, доложил командиру авиаотряда т.Марченко, что самолёт готов к вылету, и стал просить разрешение на вылет в Магадан. Командир авиаотряда дал пилоту задание испытать самолёт в воздухе, после чего ждать дальнейших указаний. 6 декабря командир авиаотряда т.Марченко получил срочное задание от замначальника Дальстроя полковника Груша перевезти на самолёте команду горноспасателей в п.Зырянка, для оказания помощи пострадавшим при обвале на угольной шахте.
         Связавшись по телефону с аэропортом Берелёх, командир авиаотряда отдал приказ пилоту Зимзе А.Ю вылететь утром 7 декабря в Зырянку, предварительно испытав самолёт в воздухе без пассажиров. Пилот, в свою очередь, стал настаивать на вылете в Зырянку в ночь с 6 на 7 декабря, на что получил запрет. Утром 7 декабря, получив повторный приказ вылететь в Зырянку, пилот Зимзе, заверив командира авиаотряда в полной исправности самолёта, но не испытав самолёт в воздухе, стал готовиться к рейсу с пассажирами на Зырянку. На напоминание диспетчера аэропорта Белякова о небходимости испытать самолёт перед рейсом, ответил: «Машина в порядке, опробовать её не надо». На предложение авиатехника порта Пяточенко испытать самолёт над аэродромом и после осмотра самолёта выполнять рейс ответил: "Моторы работают нормально, нет смысла тратить горючее".
         Опросив свидетелей ЛП и осмотрев обломки самолёта на месте падения, комиссия сделала заключение. Взлёт производился пилотом Зимзе ненормально, отклонение от направления разбега более чем на 15° свидетельствовало о том, что левый мотор не развивал положенной мощности. По этой же причине самолёт не мог в штатном режиме набирать высоту. Левый мотор окончательно перестал работать, когда самолёт набрал высоту 100-150м (винт не вращался). После полного отказа левого мотора пилот сделал попытку разворота в сторону аэродрома и, по предположению комиссии, дал полный газ правому мотору, который стал глохнуть от резкой дачи газа. При отказе одного мотора пилот принял ошибочное решение возвращаться на аэродром, при том что в данной ситуации был обязан произвести посадку с убранным шасси прямо перед собой, тем более что местность позволяла сделать это совершенно безопасно. На развороте пилот не справился с управлением в одномоторном режиме и допустил потерю скорости, что и привело к ЛП. Одной из косвенных причин происшествия явилось невыполнение пилотом указания командира авиаотряда о необходимости испытания самолёта перед рейсом с пассажирами . Причину отказа левого мотора установить не представилось возможным по причине полного его разрушения .     
         Непосредственным виновником ЛП комиссия считает пилота Зимзе А.Ю., который:
   - нарушил пар. 41 Наставления по Лётной Службе, не прекратив взлет при уклонении от направления разбега более чем на 15° вследствие неисправности мотора, и не выполнил приказ командира авиаотряда испытать самолёт в воздухе перед рейсом. При отказе одного мотора, не имея достаточной высоты, принял неправильное решение возвращаться на аэродром и при развороте допустил потерю скорости.
        Косвенным виновником ЛП является бортмеханик Гриценко А.А., который:
    - допустил вылет в рейс с пассажирами самолёта, не испытанного в воздухе, и не поставил в известность руководство авиаотряда о нарушении со стороны пилота.     
         Происшествию способствовало:
   - допущенная ошибка командира авиаотряда Марченко, отдавшего приказ 7 декабря на вылет в рейс, не проверив, испытан ли самолёт в воздухе;
  - сложившаяся порочная практика бесконтрольности в аэропортах ГВФ в отношении полетов самолётов Дальстроя, в результате которой начальник аэропорта Берелёх Апонасенко Г.С. выпустил 7 декабря самолёт с пассажирами на борту без испытания его в воздухе после замены мотора.
         Самолёт изготовлен в Японии по лицензии американской компании Lockheed. В Дальстрой был передан как трофейный после поражения Японии. Самолёт принимался без документов и инструкции по эксплуатации, поэтому год выпуска, налет и наработка двигателей неизвестны. В Японии самолет выпускался как Kawasaki Ki-56. Отличиями от L-14 были удлиненный фюзеляж и наличие большой грузовой двери на левом борту в задней части фюзеляжа.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 12:25

                                                                                                 1947г.

5 марта 1947г. катастрофа самолёта Douglas C-47, КВС Никитин И.Н.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Тбилиси - Москва (Внуково). На борту находилось 19 пассажиров и 4 члена экипажа. Перед взлетом при получении согласия на прием от аэропорта Внуково командир экипажа обязался прибыть туда в строго расчётное время. Имея недостаток времени, КВС принял решение спрямить маршрут через Кавказский хребет. Через 1ч 3мин после взлета связь с бортом прервалась.
           Обломки были найдены лишь 20 июня 1947г в горах Кавказского хребта. Во время полета в облаках при возможном обледенении самолет столкнулся с горой. Все 23 человека, находившихся на борту, погибли.
          Причина - недисциплинированность командира экипажа, самовольно изменившего маршрут полета.

27 марта 1947г. произошёл инцидент с самолётом Р-5 разведывательной АЭ ВВС Ирана, экипаж: КК л-т Муагаси С. и лётчик-наблюдатель мл. л-т Гусейн С.
            Экипаж потерял ориентировку, нарушил воздушное пространство СССР и произвёл вынужденную посадку в 25км от с.Советская Джульфа, Нахичеванская АССР, Азербайджанская ССР. Оба лётчика были арестованы пограничниками из близлежащей погранзаставы. После выяснения обстоятельств, самолёт и экипаж возвращены иранской стороне.

22 апреля 1947г. авария самолёта Douglas C-47, КВС Тюриков.
          Экипаж выполнил полет по маршруту Красноярск - Косистый и был отправлен в обратный рейс по маршруту Косистый - Хатанга - Дудинка - Туруханск - Красноярск. На борту находилось 28 пассажиров и 5 членов экипажа. Через 33мин экипаж сообщил об отказе двигателя, а ещё через 32мин экипаж последний раз вышел на связь с аэропортом Хатанги. Затем связь прекратилась. 11 мая самолет, а также 24 живых человека, были обнаружены. Выяснилось, что 26 апреля КВС и группа из 8-ми человек покинула место посадки в поисках помощи. Все 9 человек пропали без вести. 
         Причина - отказ авиатехники.       

16 мая 1947г. катастрофа самолёта Douglas C-47, КВС Карпов П.Г.
          На борту находилось 17 пассажиров и 5 членов экипажа. Рейс был принят аэропортом Хабаровск при погоде ниже установленного минимума. При заходе на посадку в условиях плохой видимости самолет ударился крылом о мачту широковещательной радиостанции, столкнулся с землёй и сгорел. Все 22 человека, находившихся на борту, погибли.
          Причины - ошибка экипажа и служб УВД.

17 мая 1947г. катастрофа самолёта Б-25.
         Экипаж погиб.   

21 июня 1947г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Белоиван.
           На борту находилось 25 пассажиров и 4 члена экипажа. Из-за отказа двигателя во время полета по маршруту над акваторией Черного моря пилот совершил вынужденную посадку на воду в Каркинитском заливе в 2км от берега. Самолет затонул через 15мин. Утонули КВС, бортрадист и 6 пассажиров, всего 8 человек. Остальные спасены подоспевшими рыбаками.
           Причина - отказ двигателя произошел из-за отсоединения тяги высотного корректора.

1 июля 1947г. произошёл инцидент в аэропорту Внуково (Москва) с самолётом Ил-12, КВС Петрашевич П.И. На взлёте отказал двигатель, самолёт потерял скорость и столкнулся с землёй. Другие подробности неизвестны.
           Причина - прекращение подачи топлива вследствие плохого контроля за бензосистемой со стороны технического состава.

14 июля 1947г. катастрофа самолёта Як-23.
         Экипаж погиб.

19 августа 1947г. катастрофа самолёта МиГ-9, лётчик-испытатель Герой Советского Союза к-н Масич В.Г.
          Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

18 сентября 1947г. катастрофа самолёта Ту-2ЛЛ.
          Экипаж погиб.     

18 декабря 1947г. катастрофа самолёта Douglas C-47, КВС лётчик-испытатель Ефимов В.М.
         Экипаж выполнял облёт самолёта после ремонта на АРЗ №400. Полет по кругу в районе аэропорта Внуково продолжался в течение 15-20мин, после чего, выполнив полетное задание, экипаж начал заходить на посадку. Войдя в туман, пилот снизился до малой высоты. На 18-ом км Калужского шоссе в районе п.Теплый Стан самолет задел возвышенность правой плоскостью крыла. Затем он столкнулся с ЛЭП и в перевернутом положении упал на землю. Точное число погибших неизвестно.
         Причина -  недисциплинированность командира экипажа.

18 декабря 1947г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Ярошенко Н.Г.
         Экипаж выполнял полёт по маршруту Красноярск (Северный) - Омск. На борту находилось 20 пассажиров и 5 членов экипажа. Через 15мин после взлета экипаж сообщил о падении давления масла в левом двигателе. На высоте 1000м с выключенным двигателем и зафлюгированным винтом экипаж начал возвращаться в аэропорт. К торцу ВПП самолет подошел на повышенной скорости. Передняя опора шасси вышла не полностью. Экипаж ушел на второй круг. Самолет перешел в набор высоты с плавным разворотом в сторону неработающего двигателя. На высоте 100м в 2-2,5км от ВПП разворот стал круче. Самолет перешел на снижение. На высоте 40-50м он свалился на крыло и столкнулся с землей. Фюзеляж раскололся пополам. Оба двигателя отвалились. Пожара не возникло. 3 пассажира и 4 члена экипажа погибли. Штурман и 8 пассажиров получили ранения.
        Выводы комиссии по расследованию:
    1. Недостаточная натренированность командира экипажа в полете на одном двигателе (причина его отказа - разрушение воздушного компрессора АК-50).
    2. Отказ системы вывода левого винта из флюгерного положения, из-за чего попытка экипажа запустить отказавший двигатель при заходе на посадку не удалась.
    3. Медленный подъем и выпуск шасси на самолетах Ил-12.

24 декабря 1947г. катастрофа самолёта Р-63, КК л-т Тюнаев В.Г.

30 декабря 1947г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Пытин В.И.
          Экипаж выполнял рейс по маршруту Челябинск (Баландино) - Казань - Москва (Быково). На борту находилось 4 члена экипажа, 2 пассажира и 2298кг груза. Борт был выпущен из аэропорта Челябинска без данных о фактической погоде в районе Казани и согласия ее аэропорта на прием. Эшелон полета был задан 1500м, хотя по маршруту были горы с высотой до 1155м. Во время полета по маршруту в 105км западнее Челябинска самолет столкнулся с горой Таганайского горного хребта на высоте 114м в 10м от вершины в 20км севернее г.Златоуста, разрушился и сгорел. Все 6 человек, находившихся на борту, погибли. Обломки были обнаружены на следующий день.   

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 12:28

                                                                                                       1948г.

5 февраля 1948г. катастрофа  самолета PBN-1, КК - командир АЭ л-т Коковкин В.К.
           Экипаж, 3 человека, погиб.

7 февраля 1948г. катастрофа  самолёта Ли-2.
           Экипаж и пассажиры погибли. Среди пассажиров находился командир 12-й штурмовой авиационной дивизии (ВВС Тихоокеанского флота) п-к Барташов М.В. , выпускник Ейского училища 1932г.

21 апреля 1948г. катастрофа  самолет Douglas С-47, КВС Соломатин А.В.
           Самолет Ли-2 произвел вынужденную посадку на местности близ Тынды, Якутская АССР. Для оказания помощи было решено отправить борт Douglas С-47, в котором находилось 5 членов экипажа и фотограф. Погода на маршруте была ниже минимума - облачность с нижней кромкой 300-600м, временами 200-300м, осадки, в облаках обледенение. Заместитель командира отряда по летной службе Бычков (по другой информации - Быков), вмешавшись в работу экипажа и Читинского аэропорта, принял решение на вылет, несмотря на нелетную погоду. Под давлением Бычкова начальник аэропорта вылет разрешил. Бычков включил себя в экипаж и занял на борту место второго пилота.
          В самом начале полета командир экипажа рекомендовал Бычкову вернуться из-за сложных погодных условий, но тот отказался. Через 25мин экипаж сообщил о возврате из-за вибрации правого двигателя. Винт зафлюгировать не удалось. Левый двигатель был выведен на взлетный режим. Полет проходил на высоте 100-150м вдоль линии железной дороги. При перелете через хребет Янган по выемке железной дороги самолет задел винтом верхушки деревьев. Затем левый стабилизатор сбил телеграфный столб. Самолет потерял управление и упал на железнодорожное полотно. Из экипажа погибло 3 человека, в том числе КВС, бортмеханик и сам Бычков.
             Причины:  грубая недисциплинированность замначальника летного отряда – вылет при погоде ниже минимума и отказ двигателя.               

23 апреля 1948г. катастрофа самолета Ли-2, КВС Овчинников.
           Из-за преступной халатности экипажа, не установившего триммер руля поворота в нормальное положение, самолет при взлете отклонился в сторону и задел плоскостью телеграфный столб. Погиб бортмеханик самолета.

24 апреля 1948г. катастрофа самолета Ли-2, КВС Быков В.Т..
            Экипаж выполнял полёт по маршруту Иркутск - Киренск - Бодайбо. В Киренске экипаж и пассажиры остались на ночь, т.к. погода на маршруте была ниже минимума. Ночью в гостинице члены экипажа вместе с сотрудниками аэропорта организовали выпивку. Утром погода на маршруте оставалась ниже минимума: облачность 10 баллов с нижней кромкой 600-1000м, облаках обледенение. В Бодайбо облачность – 9-10 баллов (нижняя кромка 1000-1500м), видимость 10км. Днём экипаж начал готовиться к полету. Начальник аэропорта разрешил вылет с эшелоном 1800м, т.е. в облаках. Второй пилот вместо предполетной подготовки пошел в буфет и выпил спирта. После выруливания на старт пришел прогноз об ухудшении погоды в Бодайбо. Экипаж зарулил на стоянку. Затем погода в Бодайбо немного улучшилась и самолет вылетел из Киренска. На борту находилось 25 пассажиров и 4 члена экипажа.
            Экипаж спрямил маршрут, взяв курс на Бодайбо вместо установленного маршрута через Витим. Через 1ч 5мин экипаж сообщил о небольшой вибрации правого двигателя. Через 28мин пришло сообщение о полете в облаках и усиливающейся вибрации двигателя, затем связь с бортом прекратилась. Как впоследствии было установлено, в районе Мамы экипаж снизился через просвет в облаках и продолжил полет вдоль русла р.Витим на высоте 100м ниже окружающих гор. Временами самолет попадал в снежные заряды. Полет проходил в условиях нарастающей болтанки, создававшей крены до 50-60° и вызывавшей деформации фюзеляжа и крыла.
           Со слов единственного выжившего в ЛП пассажира, к этому моменту все пассажиры потеряли сознание и беспорядочно валялись по салону. В районе Мамакана (15км западнее Бодайбо) самолет вошел в снежный заряд. В условиях экстремальной турбулентности он потерял управление и с левым креном столкнулся со льдом реки Витим. Погиб весь экипаж, 4 человека, и 24 пассажира, всего 28 человек. 1 пассажир выжил.
         Выводы комиссии по расследованию:
    - выпуск самолета при погоде ниже минимума;
    - согласие на прием в условиях такой погоды;
    - продолжение полета при встрече тяжелых метеоусловий;
    - попадание в болтанку на малой высоте с потерей управляемости и частичной деформацией самолета;
    - неправильный прогноз погоды.
            Аэропорт вылета не обеспечил нормальный предполетный отдых экипажу и допустил накануне пьянку, в которой участвовали руководители аэропорта.

24 апреля 1948г. катастрофа самолета Ли-2.
            ЛП произошло на Дальнем Востоке, 1 человек погиб.

22 мая 1948г. катастрофа самолета (тип неустановлен) в районе Советской Гавани.
           Погиб помощник командира полка м-р Горячев В.А.

22 мая 1948г. катастрофа самолёта Douglas C-47, КВС Крамор Р.С.
             Экипаж выполнял рейс по маршруту Петропавловск-Камчатский (Елизово) - Магадан. На борту находилось 4 члена экипажа и 5 пассажиров. Начальник аэропорта Елизово был тяжело болен и разрешение на вылет дал бухгалтер аэропорта, в то время как в районе аэропорта Магадана наблюдались СМУ. На маршруте была получена информация об ухудшении погоды в Магадане до условий ниже минимума, но распоряжении о возврате не последовало, а аэропорт «13км» не был закрыт. Комендант аэропорта Магадана, получив запрос от экипажа, можно ли следовать на запасной аэродром Охотск или Сеймчан, ответил, что они не принимают, хотя Сеймчан был открыт.
            В дальнейшем погода в Магадане еще больше ухудшилась (облачность с нижней кромкой 300-400м, видимость 1км, дождь со снегом). Под руководством коменданта аэропорта экипаж приступил к заходу на посадку. Начальник аэропорта рабочее место покинул и уехал в город, а затем вернулся сильно пьяным. Он вмешивался в действия коменданта по руководству посадкой, пытаясь вырвать у него микрофон. Комендант и диспетчер оказывали ему противодействие. Наконец начальнику аэропорта удалось вырвать микрофон и он крикнул в него «Снижайтесь до 300м!». Командир экипажа ответил: «Снизился до 500м, облака не пробил, иду на Сеймчан». После этого связь с бортом прервалась. Самолет столкнулся с западным склоном Марчеканской сопки в 70м от вершины, погибли 8 человек, 1 пассажир выжил.
            Выводы комиссии по расследованию:
    - преступно-халатное отношение начальника аэропорта Магадан-13 км к обязанностям;
    - плохое руководство летной работой в аэропорту Магадан и отсутствие должной организации в аэропорту Петропавловска-Камчатского при выпуске в рейс;
    - снижение до 500м при наличии сопки высотой 707м;
    - неоправдавшийся прогноз погоды.

23 мая 1948г. катастрофа  самолета По-2А, КВС Дрик.
           Находясь на работе по авиаопыливанию, пилот решил покатать на самолете местного жителя и моториста. Перегруженный самолет потерял скорость и ударился о землю. Пилот погиб, пассажиры невредимы.

30 июня 1948г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), Ахтубинск.
          Летчик-испытатель, Герой Советского Союза, участник парада Победы 1945г. в Москве, к-н Луценко В.Д. погиб при выполнении испытательного полета.

31 июля 1948г. катастрофа самолёта PBY Catalina, КВС Негадов В.И.
           Экипаж выполнял полёт по маршруту Красноярск - Подкаменная Тунгусска - Туруханск - Валек. На борту находилось 15 пассажиров, точное количество членов экипажа неизвестно. После остановки в Подкаменной Тунгуске и высадке одного пассажира экипаж выполнил взлет. Полет до Туруханска прошел без происшествий. Получив разрешение на посадку, экипаж не потребовал сведений об атмосферном давлении, направлении ветра и высоте волны. Заход на посадку проходил при порывистом ветре 10-12м/с. Высота волны составляла 50-60см. Вместо посадки на третий редан (согласно НПП-47 при наличии волн) пилот совершил посадку на первый редан. Через 50-60м пробега это привело к барсению высотой 2-2,5м. Вторичное приводнение было также на первый редан. Самолет взмыл на высоту 5-6м, потерял скорость и с опущенной носовой частью ударился об воду. Носовая часть разрушилась и оторвалась. Самолет оказался в полузатопленном состоянии под углом 50-60°. Две женщины и ребенок утонули.
           Комиссия по расследованию определила основными причинами являются:
    - ошибка в технике пилотирования;
    - неправильная методика обучения (пилота вообще не обучали посадке на третий редан);
    - неправильное руководство приемом самолетов в гидропорту Туруханска.

7 августа 1948г. катастрофа самолета PBN-1, КК ст. л-т Попов К.А.
          Экипаж, 3 человека, погиб.

1 сентября 1948г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Цибулин С.Ф.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Новосибирск (Северный) - Омск (Центральный). Взлёт выполнялся в ночное время. Через 750м на скорости 140-145км/ч произошел отрыв от ВПП. Командир экипажа приказал убрать шасси и выключил фары. После уборки шасси бортмеханик без команды, не следя за скоростью, уменьшил режим работы двигателей. Самолет стал терять скорость. Проверяющий пилот, заметив это, отдал штурвал от себя. Самолет коснулся земли полуубранными шасси, а затем лопастями винтов. При последовавшем столкновении с землей самолёт потерял левую плоскость крыла вместе с частью центроплана и развернулся на 180°. Оторвавшаяся лопасть правого винта пробила фюзеляж, убив пассажира. Еще 5 человек были ранены.
           Причины: незнание экипажем особенностей аэродрома (конец ВПП был выше на 10м точки начала взлета) и раннее выключение фар, отсутствие предполетного инструктажа и уменьшение режима работы двигателей бортмехаником без команды.

4 сентября 1948г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Хольнов С.И.
            Выполнялся рейс Москва (Быково) - Харьков - Симферополь, на борту находилось 20 пассажиров и 4 члена экипажа. Экипаж выполнил рейс по тому же маршруту накануне вечером и не имел нормального отдыха перед взлетом той же ночью. Сразу после отрыва командир приказал убрать шасси и выключил левую фару (правую он вообще не включал). Оказавшись в темноте, экипаж допустил касание земли полуубранным левым шасси и лопастями левого двигателя. Потеряв две лопасти, самолет продолжил полет с левым креном до столкновения левым крылом со столбами проволочного забора и столбом телефонной линии. Правый винт зафлюгировался из-за короткого замыкания при ударах о столбы. Еще через 150м самолет упал в огородах и сгорел. Бортрадист и 5 пассажиров погибли, 8 человек были ранены.
           Причины: ранний убор шасси и выключение левой фары, ошибки в технике пилотирования, второй пилот не следил за взлетом и не подсказал командиру об ошибках, а также недостаточный отдых экипажа перед полетом.

9 сентября 1948г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Логачёв А.П.
           Экипаж выполнял серию тренировочных полетов днем в ПМУ. На борту находился только экипаж, 5 человек. Первый полет в зону прошел без происшествий. Второй полет должен был выполняться по кругу с целью проверки навыков одного из инструкторов. Сразу после взлета командир экипажа решил выполнять полет на одном двигателе. Для этого он на высоте 70-100м зафлюгировал винт левого двигателя, когда щитки находились еще во взлетном положении отклоненными на 17°. Затем он начал разворот с креном 30°. Самолет стал терять скорость и плохо реагировал на вывод из разворота. Командир начал выводить винт из флюгерного положения и увеличил режим работы правого двигателя до взлетного. Винт левого двигателя при выходе из флюгера стал создавать дополнительное сопротивление, а правый винт увеличил разворачивающий момент. Поздно обнаружив ошибку, экипаж задросселировал правый двигатель. Самолет потерял скорость, перешел на снижение и столкнулся с землей близ аэродрома Баймаково (Бугуруслан), Оренбургская область. 5 человек погибло.
             Причины: нарушение методики обучения, зазнайство и излишняя самоуверенность командира экипажа.                       
   
11 сентября 1948г. катастрофа самолета Р-63.
          Лётчик л-т Коробов И.Ф. погиб.

9 октября 1948г. был осуществлён перелёт самолёта Ту-2 (лётчики Пирогов П. и Барсов А.) из Коломыи, Ивано-Франковская область УССР, в Линц (Австрия). Американские оккупационные власти в Германии предоставили им политическое убежище. Спустя год Барсов А. вернулся в СССР, где через полгода был расстрелян.

12 октября 1948г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Риза Б.Е.
          Самолет в Киренском аэропорту был заправлен бензином с водой. Во время полета в бензопроводе образовался лед, и подача горючего к моторам прекратилась. Вследствие остановки моторов экипаж произвел вынужденную посадку на лес. Погиб экипаж, 4 человека.

12 октября 1948г. катастрофа самолета Ил-12, КВС Кондратьев И.Е.
          11 октября экипаж совершил посадку в Баку. Погода для продолжения полета была ниже минимума. 12 октября было решено отправить самолет в Адлер через Тбилиси вместо Мин. Вод без разрешения ЦДС ГУ ГВФ. Аэропорт Баку был закрыт для приема самолетов из-за штормовой погоды. Начальник аэропорта разрешил выпуск, даже не поинтересовавшись погодой на маршруте. Никакого инструктажа экипажа перед полетом не проводилось, готовность его к рейсу не была проверена. Погода на маршруте: облачность 10 баллов с нижней кромкой 300-600м, видимость 4-10км, дождь, в облаках обледенение. Эшелон полета был задан 3000м (по верхней кромке облаков).
         Через 40мин после взлёта бортрадист трижды сообщал, что не может установить связь с пеленгатором аэропорта Тбилиси и настроиться на приводную радиостанцию. Через 1ч 5мин после взлёта диспетчер РДС сообщил на борт, что привод работает, а пеленгатор самолет не обнаруживает. Фактически привод был включен лишь ещё через 10мин после этого доклада. При этом подача позывных производилась с иным чередованием букв.
         Затем экипаж сообщил, что пеленг не работает и самолет возвращается в Баку. Причиной было то, что бортрадист вызывал его на другой частоте, чем было указано в регламенте. Диспетчер РДС не только не подсказал этого бортрадисту, но и не сообщил в Баку о решении экипажа вернуться. Далее бортрадист также сообщил, что самолет находится в районе Евлаха на высоте 3000м. Через 2ч 10мин после взлёта бортрадист требовал включения привода Евлаха. Привод был включен, но затем вновь выключен. При этом из-за неисправности автоматического передатчика позывные подавались вручную с интервалами 3-6мин вместо положенных 30с. В дальнейшем самолет пропал без вести и его поиски до сих пор результатов не дали (по состоянию на 01.12.2011г.). Погибли экипаж, 6 человек, и 4 пассажира.
         Выводы комиссии по разбору: формальный контроль за подготовкой к полету в Баку, отсутствие всякого руководства полетом со стороны РДС Баку и Тбилиси и совершенно неудовлетворительное радиообеспечение полета.

25 октября 1948г. катастрофа самолета Ли-2, КВС Петров Л.С.
          Погода в районе Северного Кавказа: ветер 25-30м/с, увеличение облачности до 10 баллов, грозы, ливни, обледенение. Самолет совершил посадку утром в Клухори после рейса из Сухуми с промежуточной посадкой в Краснодаре. В перерыве, за завтраком, экипаж выпил водки вместе с начальниками аэродромов Клухори и Бабушеры, которые отправлялись в рейс пассажирами. Обратный вылет на Сухуми состоялся днём через 5 часов. Самолет был перегружен на 616кг, на борту также находилось 14 пассажиров и 4 члена экипажа. После вылета из Клухори экипаж не стал набирать высоту по кругу, а сразу лег на курс, что исключало пролет через Псху.
          Через 57мин после взлёта экипаж запросил и получил разрешение на пролет Краснодара на высоте 1800м. Экипаж решил лететь через горы с выходом на береговую черту в районе Адлера. Через 9мин после этого экипаж запрашивал пеленг Адлера, но не получил его, т.к. пеленгатор был занят работой с другими самолетами. Экипаж также запрашивал и получал пеленги Бабушеры. Через 1ч 8мин после взлёта был последний раз запрошен пеленг. Затем самолет пропал без вести. Вероятно, выполняя над горами северо-западной части Главного Кавказского хребта полёт в облаках, экипаж попал в мощный нисходящий воздушный поток (рему) и обледенение и потерпел катастрофу в горах. Самолет пропал без вести и до сих пор не обнаружен (по состоянию на 01.01.2015г.).
           Комиссия по расследованию выявила следующие причины: недисциплинированность командира экипажа, самовольно изменившего маршрут в горной местности, неудовлетворительное руководство полетом со стороны АДС Краснодара и Бабушер, выпивка перед рейсом и неудовлетворительная организация полетов и отсутствие контроля в Грузинском управлении ГВФ.

30 октября 1948г. катастрофа самолета По-2С, КВС Савин.
          На взлете пассажир самолета закурил в кабине, в результате чего возник пожар. Самолет упал и разбился. Погибли пилот и один пассажир.

10 ноября 1948г. осушествлён угон самолёта Ли-2 с одного из дальневосточных аэродромов авиатехником л-том Барашковым В. на японский о.Рисири. При посадке у самолёта подломилась правая стойка шасси, сам угонщик не пострадал и получил убежище в США.
 
14 ноября 1948г. катастрофа  самолёта Ту-4, КК лётчик-испытатель ст. л-т Сергеев В.Д.
          Самолёт выполнял перелёт по маршруту Ташкент – Чкаловская с промежуточной посадкой в Куйбышеве. Экипаж попал в зону обледенения, произошла остановка двигателей, самолёт столкнулся с землёй в районе г.Ковылкино, Мордовия.  Экипаж, 2 человека, средствами спасения не воспользовался и погиб.

18 ноября 1948г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Шувалов С.И.
            Экипаж выполнял полет по маршруту Сталинабад - Ленинабад - Москва. На борту находилось 5 членов экипажа и 2379кг груза. Маршрут до Ленинабада проходил через Самарканд и Джизак. На участке маршрута Джизак - Ленинабад прогнозировалась нелетная погода. Несмотря на это, самолет был выпущен, а этот прогноз на борт передан не был. На участке маршрута от Джизака самолет вошел в облака. В нарушение НПП-47 командир экипажа не предпринял мер для выхода из облаков, а стал пробивать облачность. По прогнозу ветер был западный, а фактически был юго-западный. Самолет сносило влево, командир не мог определить этого, находясь в облаках. Он оказался в непосредственной близости от хребта Могол-Тау. Через 1ч 48мин после взлёта было получено последнее сообщение с борта. Вскоре он столкнулся с западным склоном хребта на высоте 700м в 31км от Ленинабада, Таджикская ССР, идя в облаках со снижением. 4 человека погибло, выжил второй пилот.
             Причины: грубая недисциплинированность командира экипажа, нарушившего требования НПП-47, плохой контроль за работой экипажа и неудовлетворительный контроль за движением самолетов.

22 ноября 1948г. катастрофа самолета Ли-2, КВС Серебряков В.М.
            Экипаж выполнял рейс по маршруту Якутск - Зырянка - Нижнеколымск. На борту находился 21 пассажир и 5 членов экипажа. Планом полетов был предусмотрен полет вне расписания до Среднеколымска, аэропорт которого не отвечал требованиям наставления по аэродромной службе и не был утвержден ГУ ГВФ для полетов тяжелых транспортных самолетов. Имелся запрет начальника ЯУГВФ на полеты в Среднеколымск. Данное распоряжение было передано командиру экипажа в устной форме. Тем не менее, руководство аэропорта Зырянка, получив подтверждение от РДС, выпустило рейс на Среднеколымск.
           Полет проходил на высоте 400-500м. Экипажу не удалось связаться с аэропортом Среднеколымска по радио, поскольку радиостанция была занята работой с другими самолетами. Экипаж решил совершить посадку на временную площадку на берегу р.Колыма. Для помощи в кабину был приглашен один из пассажиров – пилот самолета По-2, выполнявший полеты с этой площадки. При выполнении 4-го разворота с недопустимо глубоким креном самолет потерял скорость, сорвался в штопор и с креном на левое крыло ударился о лед р.Колыма в 400м от границы посадочной площадки близ п.Рыжово Среднеколымского района Якутской АССР. Обломки затонули в реке. 23 человека погибло, 3 пассажира выжило.
           Причины: неудовлетворительная организация летной службы в ЯУГВФ, недисциплинированность командира экипажа, принявшего решение о непредусмотренной заданием на полет посадке на временную площадку.   

13 декабря 1948г. катастрофа самолёта Б-11.
          Экипаж погиб. 
     
23 декабря 1948г. катастрофа 2-х самолётов: Ил-12 (КВС Лихогодин И.М.) и ТС-62 (КВС Левченко В.Г.).
           Самолет Ил-12 был только что построен заводом-изготовителем и предназначался для передачи в Грузинское управление ГВФ. Но грузинский экипаж, присланный в Москву для перегонки самолета, в назначенное время на Центральном аэродроме им.Фрунзе не появился. Самолет был отдан Узбекскому управлению ГВФ, чей экипаж также прибыл в Москву для получения самолета и находился на аэродроме. Утвержденный план полета грузинского экипажа предусматривал перелет во Внуково. Узбекский экипаж намеревался перегнать самолет в аэропорт Люберцы с дальнейшей отправкой в Ташкент. Руководство относящегося к МАП аэродрома им.Фрунзе не сочло нужным поставить в известность подчинявшееся другому ведомству руководство полетами во Внуково об изменении плана полета.
         Днём узбекский экипаж вылетел без задания на полет, без предполетной подготовки, без метеообеспечения и без запроса аэропорта Люберцы о согласии на прием. Погода в МВЗ была следующей: облачность 10 баллов с нижней кромкой 160-350м, видимость 6км, снег. Через 13мин после взлёта Ил-12 самолет ТС-62 вылетел из Внуково по ПВП и летел курсом 85-90° на высоте 300м. Ил-12 выходил из облаков курсом 180° с небольшим снижением. В 6км юго-восточнее аэропорта Внуково произошло столкновение. ТС-62 потерял хвостовую часть, вошел в пике, столкнулся с землей и сгорел. Ил-12 вошел в плоский штопор и столкнулся с землёй близ д.Валуево Московской области. Оба двигателя отделились от крыла при столкновении. Всего погибло 12 человек.
        На борту ТС-62 находился второй экипаж, в качестве пассажиров возвращавшийся с АРЗ № 400.

В 1948г. (точная дата и ФИО угонщика неизвестны) произошёл угон в Турцию самолёта Як-11 из Грозненского авиаучилища.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 12:29

                                                                                                    1949г.

19 января 1949г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Финогенов В.В.
            17 января экипаж выполнил рейс Внуково – Харьков. Из-за отсутствия коммерческой загрузки обратный рейс не производился и экипаж остался на ночь в Харькове. 18 января было получено задание доставить министра угольной промышленности СССР Засядько из Сталино (ныне Донецк) в Москву. Экипаж перелетел в Сталино, где выяснилось, что министр предпочел отправиться в Москву поездом. Самолет остался в Сталино до 19 января в связи с отсутствием коммерческой загрузки. 19 января экипаж получил задание на рейс во Внуково с посадкой в Киеве. Погода в Сталино была следующей: облачность 10 баллов слоисто-дождевая 240 м, видимость 5 км, дымка, слабая метель. На борту находились 5 пассажиров, 4 члена экипажа и 880кг груза. Перед взлетом экипаж дважды проверил работу двигателей – она была нормальной. Взлет произведен по укатанной полосе с МК=130° (на город). После взлета на высоте 30-40м винт правого мотора получил раскрутку. Самолет уклонился вправо на 15-20°. КВС выровнял направление полета и продолжил набор высоты со скоростью 190-195км/ч при наличии раскрутки.
            На высоте 70-90м из-за препятствий (заводские трубы, терриконы шахт) прямо и слева по курсу КВС начал разворот вправо с креном 20-25°. В этот момент произошло ухудшение в работе левого двигателя – упало давление наддува, давление топлива и обороты двигателя. Действия экипажа по восстановлению нормальной работы моторов результатов не дали. Продолжая разворот вправо, самолет перешел в снижение с вертикальной скоростью 5-6м/с. Экипаж выбрал триммер руля высоты на себя до 10°. В 100м от полосы подхода аэродрома самолет, пролетая над поселком на предельной эволютивной скорости, ударился левой плоскостью о деревянную опору электрической линии. В результате удара самолет изменил направление полета влево на 25-30°. В 40м от столба он ударился левой плоскостью о жилой домик (ул. Крупской, д.105) и столкнулся с землёй. Дом и самолет были полностью разрушены. Все находившиеся на борту, кроме второго пилота, а также двое жителей дома, погибли.
              Выводы комиссии по расследованию: "Главная причина - раскрутка винта правого двигателя и ухудшение работы левого двигателя из-за падения давления топлива. Раскрутка винтов двигателей самолетов Ил-12 носит массовый характер и привела уже к ряду аварий, катастроф и вынужденных посадок. Причиной являются конструктивные недостатки регулятора винта Р-9С. Истинную причину отказа левого двигателя установить не представляется возможным из-за уничтожения бензосистемы. Осмотр ее остатков дефектов не выявил. Наряду с возможными дефектами бензосистемы существует вероятность ошибочных действий экипажа в использовании агрегатов бензосистемы после раскрутки винта правого двигателя. Сопутствующие факторы: отсутствие у экипажа ясных указаний о порядке действий и технике пилотирования при различных стадиях одномоторного полета при явлении раскрутки винтов. Отсутствие на первой серии самолетов Ил-12 привода ручной бензопомпы в кабине не позволило экипажу восстановить нормальную работу левого двигателя путем создания давления из кабины".   

23 января 1949 г. катастрофа самолёта СИ-47, КК командир отряда Таран В.Г.
           Столкнулся с землёй, 9 человек погибло.

3 февраля 1949г. катастрофа самолёта Ла-176, лётчик Соколовский О.В.
           При выполнении испытательного полёта самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.       

7 февраля 1949г. катастрофа самолёта Ю-52.
           Экипаж погиб.     

7 марта 1949г. катастрофа вертолёта Ми-1, КВ Байкалов М.К.
           Экипаж погиб при выполнении испытательного полёта.     

23 марта 1949г. катастрофа  самолета А-20G «Бостон».
          Экипаж погиб.

29 апреля 1949г. катастрофа самолета Ли-2, КВС Высоцкий И.К.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Якутск - Киренск - Новосибирск (Северный). На борту находилось 18 пассажиров и 6 членов экипажа. Во время снижения в СМУ столкнулся со склоном г.Окунь на высоте 1300м в 117км восточнее аэропорта Киренска и в 70км юго-восточнее установленной воздушной трассы. Погибли 11 пассажиров, КВС, пилот-инструктор и штурман, всего 14 человек. 10 выживших были эвакуированы с места ЛП лишь 8 мая.
          Причины: экипаж предпринял самовольное снижение с высоты заданного эшелона при незнании своего точного местонахождения и при отсутствии видимости земли. Отклонение от маршрута произошло вследствие того, что экипаж не пользовался активным методом самолетовождения и не контролировал правильность полета по пеленгам радиопеленгаторов аэропортов Олёкминск и Киренск, а также не использовал приводные радиостанции аэропортов Витима и Киренска для определения расчетного места.

13 мая 1949г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Латухов И.А.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Москва (Внуково) - Омск - Новосибирск - Красноярск. Взлет в Омске произведен с 20-ю пассажирами на борту. Прогноз погоды по маршруту: облачность средняя и мощно-кучевая с кучево-дождевой, высотой 1000-1500м, 5-9 баллов, кратковременный дождь. Вторая половина пути – грозовое положение, возможна гроза. По Новосибирску: облачность 5-7 баллов, кучево-дождевая, 1000-1500м, грозовое положение, ветер неустойчивый. Диспетчер а/п Омск трижды получил предупреждение о грозе, но в нарушение НПП ГВФ-47 на борт информацию не передал и указания о прекращении полета не дал.
          Возникновение гроз в первой половине пути прогнозом не предусматривалось. Через 1ч 15мин после взлёта экипаж получил разрешение на вход в РДС Новосибирска. Экипаж трижды запрашивал вход в зону АДС, но связь с АДС была неустойчивой вследствие сильных атмосферных помех и была установлена только через 32мин. В течение этого времени экипаж производил полет по кругу на траверзе Новосибирска в ожидании разрешения на вход. Наконец диспетчер АДС разрешил подход и снижение до 700м, когда самолет и так уже находился в зоне АДС. Экипаж доложил: «Вошел в облачко, временами просматриваю землю». На этом связь прекратилась.
          Очевидцы видели самолет в грозовой облачности. КВС, вероятно, решил выйти из нее разворотом вправо. После выхода из облачности на высоте 70-100м самолет снижался с резкими кренами до столкновения с земляной насыпью карьера высотой 4м в 12км от аэропорта. Столкновение произошло с правым креном под углом 65°. Разрушаясь, самолет перелетел через насыпь. Обломки загорелись. Все 25 человек, находившихся на борту, погибли.
           Фактическая погода на момент ЛП: грозовая облачность 10 баллов, ливневый дождь с крупным градом, сильный шквалистый ветер, ухудшение видимости до 100-200м. Такая погода длилась в течение 10-15мин. Облако, в которое самолет вошел в 6-8км северо-восточнее аэропорта, являлось тыловой частью мощного грозового облака. Неожиданно попав в него, самолет подвергся мощным вертикальным и горизонтальным броскам. Вероятно, в это же время второй пилот и бортрадист потеряли сознание от поражения грозовым разрядом (подтверждается результатами вскрытия). Второй пилот при этом зажал штурвал, что затрудняло командиру экипажа управление самолетом. КВС резким разворотом со снижением вправо вывел самолет из облака, попав при этом в полосу сильного ливня с крупным градом и шквалом, и начал снижение на юг, а затем на юго-восток до столкновения с землей.
          Непосредственная причина – непредвиденный вход в мощное грозовое облако, поражение двух членов экипажа грозовым разрядом. Ливень и град исключили возможность видимости с борта. Действия КВС и бортмеханика, возможно, также пораженных грозовым разрядом, вероятнее всего, носили панический характер. Наблюдение за приборами и безопасной высотой было нарушено. Сопутствующие факторы:
    1) Непредусмотренные прогнозом погоды опасные метеоявления.
    2) Ошибочное решение войти в облако, чему способствовал обманчивый внешний вид его тыловой части.
    3) Неудовлетворительные управление и контроль за полетом, чему способствовали неустойчивая связь, неоправдавшийся прогноз погоды, несвоевременное оповещение об опасных явлениях экипажей, неудовлетворительная связь между метеослужбами аэропортов по маршруту.

6 июля 1949г. катастрофа самолёта Ла-11, командир звена ст. л-т Сапожников В.С.
          Лётчик погиб.

20 июля 1949г. катастрофа самолёта А-20G, КК замкомандира АП м-р Булатов В.Я.
          При выполнении полкового ЛТУ над морем пропал без вести. Экипаж, 2 человека, погибли.

25 июля 1949г. катастрофа самолёта МиГ-15.
          Экипаж погиб.     

4 августа 1949г. катастрофа самолёта Ту-2.
          Экипаж погиб.       

18 сентября 1949г. катастрофа самолета Ла-11.
           Лётчик погиб.

8 октября 1949г. катастрофа вертолёта Ка-10., лётчик-испытатель п/п-к Гуров М.Д.
           Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

27 октября 1949г. катастрофа самолёта Ла-15, Ахтубинск, летчик-испытатель к-н Гринфильд Э.С..
           Летчик погиб при проведении первого показа авиационной техники.     

2 декабря 1949г. катастрофа самолёта Як-18.
           Экипаж погиб.     

29 декабря 1949г. катастрофа  самолёта Ил-10У.
           Экипаж погиб. 

Осенью 1949 г. (точная дата неизвестна) имел место инцидент над Черным морем, под Одессой, когда самолет-разведчик ВВС США типа В-25, выбросив в районе Кировограда трех парашютистов, пытался вернуться в нейтральные воды, но был перехвачен двумя истребителями ВВС СССР и сбит ими. Весь экипаж самолёта-нарушителя подобрал советский пограничный катер.

В 1949г. (точная дата и ФИО угонщика неизвестны) произошёл угон самолёта Ла-9 в Швецию.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 12:30

                                                                                                      1950г.

5 января 1950г. катастрофа  самолёта Ли-2 (по другим данным Douglas C-47), КК м-р Зотов И.Л.
         Самолёт выполнял рейс Москва – Свердловск (по другим данным Москва - Казань - Челябинск), на борту находились хоккеисты столичной команды ВВС. Метеоусловия в районе аэродрома были крайне неблагоприятными — сильная метель с резкими порывами ветра. В нескольких километрах от аэродрома Кольцово находилась другая, плохо оборудованная полоса аэродрома Арамиль, имевшая свой радиопривод с частотами, близкими к частотам аэродрома Кольцово, и с близким курсом захода на посадку. На него-то ошибочно и настроился штурман самолёта. КК, опытный летчик, проходя этот привод, посадочную полосу не обнаружил и ушел на второй круг. Вновь снизившись, включил прожектор, который в условиях интенсивного снегопада создал "экран", похожий на светящуюся стену. Это и стало последним, роковым обстоятельством. Самолёт столкнулся с землёй и разрушился. Погибли 11 хоккеистов, врач и массажист команды ВВС, а также 6 членов экипажа, всего 19 человек.
         ЛП произошло из-за целого ряда неблагоприятных факторов:
   - сказались сложные метеоусловия в районе Среднего Урала, из-за чего ряд аэродромов закрыли и все самолеты направлялись на аэродром Кольцово. Но и здесь погода была на пределе метеоминимума.
   - в полной мере проявились негативные последствия ведомственного подхода - местные диспетчеры заводили на посадку в первую очередь "свои", пассажирские самолеты. Чтобы военный Ли-2 не создавал помех этим "бортам", его отправили в зону ожидания, на верхние эшелоны. Ожидание длилось довольно долго, за это время стемнело, сохранялась интенсивная болтанка.
           Однако есть ещё одна версия ЛП. КК четырежды не сумел совершить посадку по приборам, т.к. самолет проходил торец ВПП с избыточной высотой. Пятый заход на посадку в условиях продолжавшей ухудшаться погоды выполнялся с обратным курсом. Самолет столкнулся с землей в нескольких сотнях метров от торца ВПП и правее ее оси.   
         
17 марта 1950г. катастрофа самолёта МиГ-17.
           Лётчик погиб.   
 
21 марта 1950г. катастрофа  2-х самолётов Ту-2Р.
           При выполнении ночных полетов без вести пропали экипажи самолетов Ту-2Р, КК л-т Ильясов И. И. и л-т Ефимов А.В.
           Предположительно самолеты столкнулись в воздухе при полете над морем. 4 человека погибли.

8 апреля 1950г. катастрофа самолёта PB4Y Privateer, КВС Рейнольдс Р.
            Нарушил советское воздушное пространство в районе военно-морской базы Либава на Балтике. Поднятая на перехват четвёрка Ла-11 под командованием ст. л-та Докина Б. пыталась посадить американский самолёт-нарушитель на свой аэродром, но американцы открыли огонь по советским самолётам. В ходе перестрелки PB4Y Privateer был сбит, экипаж, 10 человек, погиб.
            Советская сторона утверждала, что был сбит В-29, американцы потерю признали, но настаивали, что сбит именно PB4Y Privateer.

14 апреля 1950г. катастрофа самолёта А-20G.
           При столкновении в воздухе погибли 3 человека.

17 апреля 1950г. катастрофа самолёта Ла-15, лётчик-испытатель к-н Ершов А.М.
           Лётчик погиб.

7 июня 1950г. катастрофа самолёта B-25 Mitchell.
           Самолёт столкнулся с землёй и разрушился, точное количество погибших неизвестно. Экипаж похоронен на Богородском погосте близ г.Иваново. Самолёт B-25 Mitchell поставлялся в СССР по ленд-лизу, по штатному расписанию экипаж состоял из 5 человек, однако на Богородском погосте на участке лётного состава похоронено 7 человек. Штурман самолёта был штурман АЭ Соловей С.П.

17 июня 1950г. катастрофа самолёта Ту-2, КК - лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, м-р Киселев В.А.
           Экипаж погиб при выполнении испытательного полёта.

23 июня 1950г. катастрофа самолёта Ту-2.
           Произошло столкновение в воздухе двух самолетов Ту-2, при котором погибли командир АЭ ст. л-т Авдеев В.И. и начальник связи полка ст. л-т Ковригин И. Д.

25 июня 1950г. катастрофа самолёта МиГ-15, лётчик-испытатель Спирин А.Г.
          При проведении лётных испытаний самолёт столкнулся с землёй в Саратовской области, лётчик погиб.
          Причина неизвестна.     

15 июля 1950г. катастрофа самолёта МиГ-15.
          Лётчик погиб.

21 июля 1950г. катастрофа самолёта МиГ-15, лётчик-испытатель п/п-к Богданов Я.Ф.
          Лётчик погиб при невыясненных обстоятельствах при выполнении испытательного полета.

23 июля 1950г. катастрофа 2-х самолётов По-2, бортовые номера Х-885 и Х-961, КВС Пяткин Е.И. и КВС Расторгуев В.С.
           Два самолета По-2 вылетели из аэропорта п.Сеймчан с целью доставки пассажиров в п.Омсукчан. В одном самолёте находилось 2 пассажира (КВС Расторгуев выполнял полёт без штурмана), а в другом самолёте - 1 пассажир и 2 члена экипажа. Протяженность маршрута составляла 170км, ориентировочное время в пути 1ч 35мин - 1ч 40мин. В пункт назначения самолеты не прибыли, в аэропорт отправления не вернулись. Без вести пропали 6 человек.
           Поисковые мероприятия начались 23 июля 1950г. Поиск вели с воздуха и наземными группами. Самолетами обследована площадь 159,7км2. Район Омсукчана осмотрен многократно. К поисковым работам привлекались самолеты, выполняющие транспортные полеты, с отклонением от маршрута. Поиски с воздуха продолжались до 19 октября, наземные поиски - до 20 ноября, и были прекращены в виду установления глубокого снежного покрова. Пропавшие самолеты не были найдены до сих пор (по состоянию на 01.12.2011г.).
           В ходе расследования данного ЛП комиссией было установлено следующее. Оба пилота после прибытия в Авиагруппу ДС в июне 1950г.,  на практической работе не проверялись и не аттестовывались. Проверялись только техника пилотирования в полёте по кругу, знание матчасти, НЛС, НИАС и практической аэродинамики. Несмотря на большой налет на данном типе самолёта (Пяткин - 2316ч 30мин; Расторгуев - 4504ч 03мин), опыта полётов в условиях Крайнего Севера ещё не имели.
           Обслуживание самолётов техническим персоналом в аэропорту Сеймчан проводилось без нарушений. Самолёты были заправлены соответствующими сортами ГСМ надлежащего качества. Х-885 заправлен на 7ч 12мин полета, Х-961 - на 5ч 50мин. Предварительная штурманская подготовка пилотов проводилась в аэропорту Магадан штурманом Куц и флагштурманом Федоровым. В аэропорту Сеймчан предполётная подготовка никем не проводилась. Перед вылетом 23 июля пилоты Пяткин и Расторгуев к дежурному синоптику аэропорта Сеймчан не заходили, метеоданных по маршруту не получали, при том, что метеообстановка в районе Омсукчана была ниже установленного минимума для визуальных полётов. На борту самолётов находились пассажиры, что явилось нарушением указания ГВФ № 116 от 17.04.1947г., т.к. мотор на самолёте Х-961 не наработал положенных 10ч со времени выпуска на заводе, а на Х-885 - 10ч после капремонта.
           Начальник аэропорта Сеймчан от Дальстроя - Запасный А.Р., не имея права на выпуск и приём самолётов в подведомственном ГВФ аэропорту без разрешения АДС аэропорта, самовольно выпустил самолёты По-2 Х-885 и Х-961. Кроме того, незаконно подменив АДС, Запасный А.Р. при выпуске самолётов полностью не выполнил требований параграфа 83 НПП-47. Начальник аэродрома Омсукчан Чирков открыл аэропорт для приёма самолётов По-2 при погоде ниже установленного минимума, а закрыл по метеоусловиям только через 2ч 40мин после вылета самолётов из аэропорта Сеймчан.
           Из предполагаемых версий причины ЛП, версия отказа матчасти не нашла подтверждения, т.к. через 5-6 дней после исчезновения самолётов, инженер аэропорта Сеймчан Казьмин А.М. выезжал в район п.Кураны, где собирал сведения у местного населения о пролёте пропавших самолётов. В результате опроса им было установлено, что 23 июля местные жители слышали и видели два самолёта типа По-2, летевшие через посёлок с юга на север по реке Колыма, а минут через 15-20 - снова пролетевшие в обратном направлении в стороне от посёлка. Из этого следует, что матчасть у обоих самолётов работала нормально, т.к. после вылета из аэропорта Сеймчан и до момента пролёта района Кураны прошло около 4,5ч. По личному мнению Казьмина А.М., причиной ЛП стала потеря ориентировки и полная выработка горючего, о чем он сообщил комиссии при его опросе. Истинную причину ЛП определить не удалось в связи с невозможностью установить место падения самолётов.
            Комиссия по расследованию считает непосредственными виновниками данного ЛП:
    1) Пилотов Пяткина и Расторгуева - вылетели в рейс без метеоданных по маршруту, чем нарушили параграфы 152 и 153 НПП-47, а также параграф 84 раздел 1 часть 2 Наставления по службе прогнозов.
    2) Начальника аэропорта Сеймчан от Дальстроя Запасного А.Р. - самовольно выпустил самолёты без разрешения АДС, не имея на это права, т.к. аэропорт Сеймчан относится к ГВФ, и не выполнил требования параграфа 83 НПП-47 при выпуске самолётов.
    3) Начальника аэропорта Омсукчан Чиркова - открыл аэропорт при погоде ниже установленного минимума.

30 июля 1950г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Александров В.А.
           Погода: облачность слоисто-кучевая 1 балл, 1500м, видимость 30км. Экипаж выполнял полёт по маршруту Алма-Ата - Караганда - Москва (Внуково). На борту находились 19 человек и 6 членов экипажа. После набора высоты 150м экипаж приступил к развороту на курс 285°. Через 2мин после взлета очевидцы заметили резкие выхлопы на левом моторе. Через 6мин после взлета экипаж доложил об отказе левого двигателя и о намерении вернуться. Экипаж доложил и получил разрешение на посадку с прямой курсом 30°. Самолет шел на аэродром курсом 110°. Из-за наличия по курсу полета здания элеватора высотой 67м командир корабля довернул правее и выходил на продолженную ось ВПП под углом 80°. Полет на высоте 100м выполнялся с правым креном и некоторым скольжением.
            При пересечении продолженной оси ВПП на высоте 50-70м КВС, убирая правый крен, начал доворачивать влево, в сторону неработающего двигателя, одновременно выпуская шасси. Самолет резко развернуло влево. По крутой спирали, потеряв скорость, он ударился под углом 60° к земле правой плоскостью и мотором, взорвался и сгорел. Все 25 человек, находившихся на борту, погибли.
           27 июля самолет прошел 100-часовое регламентное обслуживание в Алма-Ате. 29 июля этот же экипаж выполнил облет. Перед взлетом левый двигатель остановился и был запущен через некоторое время. Этот факт экипажем был скрыт. Выяснения причин остановки двигателя не проводилось.
           Выводы комиссии по расследованию: 
    1. Отказ левого двигателя по неустановленной причине.
    2. Плохое руководство летной службой в аэропорту Караганды.
    3. Ошибка в технике пилотирования ввиду недостаточной тренировки КК полетам на одном моторе (доворот в сторону отказавшего двигателя и выпуск шасси).
           КК принял правильное решение производить посадку с прямой. Путаная команда диспетчера, разрешающая посадку курсом 30° и с прямой, дезориентировала его. Большие размеры аэродрома с исключительно ровными полосами подхода и отличные метеоусловия позволяли произвести безопасную посадку с одним работающим двигателем.
          Сопутствующие факторы:
     - отсутствие квалифицированной помощи коменданта аэропорта – перепоручение руководства полетом недостаточно квалифицированному диспетчеру;
     - плохой контроль за состоянием матчасти позволил скрыть факт остановки двигателя перед облетом.

13 августа 1950г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Поляков А.И.
            Экипаж выполнил взлет в аэропорту Певек с целью перевозки коленчатого вала локомобиля ЛМ-3 весом 1000кг в аэропорт Зырянка. Пассажиров на борту не было. Диспетчер выпустил самолет без связи с аэропортом назначения, не имея согласия на прием и данных о фактической погоде. Через 3ч 10мин после взлёта экипаж связался с диспетчером аэропорта Зырянка, предупредив, что следует к ним. В ответ экипаж получил запрет на посадку вследствие выхода ВПП из строя (залита водой).
            Получив распоряжение начальника аэропорта Зырянка следовать в аэропорт Сеймчан, экипаж ещё через 50мин прошёл Зырянку на эшелоне 3300м с курсом на Сеймчан, не имея данных о фактической погоде и согласия на прием последнего.
            Через 4ч 39мин после взлёта экипаж вышел на связь с аэропортом Сеймчан и получил данные о фактической погоде и подтверждение о включении привода. Через 6ч 40мин (в 10:50 местного времени) после взлёта экипаж вторично (в последний раз) связался с аэропортом Сеймчан, получив данные о погоде, попросив следить за самолетом командной станцией.
            По опросам местных жителей, в 10:15 самолет пролетел над п.Каньон курсом на юг, развернулся на запад и приблизительно через 20мин вновь пролетел на малой высоте над поселком с запада на восток. Примерно в 10:40 самолёт развернулся в 32км от п.Каньон на север в долину р.Манящий. Фактическая погода в это время была: облачность 10 баллов с нижней кромкой 100м, снег, видимость 6 баллов.
            Попав в сложную метеообстановку, экипаж не смог выйти на приводную радиостанцию Сеймчана и, отклонившись от курса по истечении расчетного времени прилета, ходил произвольными курсами в районе Каньона и Сеймчана. С малым остатком топлива экипаж был вынужден пробивать облачность для визуального определения своего местоположения. Снизившись, в момент правого разворота на курс на Сеймчан, правой плоскостью самолет задел каменистый склон сопки. В результате удара самолет потерял правую плоскость и развернулся на 90°. Столкнувшись с сопкой, самолет полностью разрушился. Катастрофа произошла в 10:50 в 20км западнее трассы Зырянка-Сеймчан.
           Выводы комиссии по расследованию:
    - выпуск самолета в аэропорт Зырянка без согласия на прием, фактической погоды и радиосвязи с ним.
    - нетрезвое состояние КВС и 1-го бортмеханика. Малоопытность второго пилота.
    - решение начальника аэропорта Зырянка отправить самолет в Сеймчан без фактической погоды и согласия последнего на прием.
    - невозвращение экипажем в нарушение НПП-47 в аэропорт Зырянка по истечению расчетного времени прибытия в Сеймчан. Экипаж имел разрешение начальника аэропорта Зырянка на возвращение туда в случае закрытия Сеймчана.
           Сопутствующие факторы:
    - отсутствие нормального предполетного отдыха и контроля предполетной подготовки экипажа;
    - закрытие аэропорта Зырянка решением его начальника без должных причин: ВПП на самом деле не была залита водой. Имелась пригодная для посадки полоса длиной 1000м;
    - плохой контроль за прилетающими самолетами со стороны диспетчерской службы аэропорта Сеймчан, которые не приняли активных мер к посадке Ли-2 и совершенно перестали следить за ним до и после истечения расчетного времени посадки.   
 
18 августа 1950г. катастрофа  самолета Ту-2, КК л-т Заболоцкий В.Н.
          Экипаж погиб.

23 августа 1950г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), летчик л-т Папенков Г.И..
          Лётчик погиб при столкновении 2-х самолётов в воздухе. Других подробностей нет.

4 сентября 1950г. катастрофа самолёта-торпедоносца А-20 над Желтым морем, КК командир звена ст. л-т Карпаев К.П. 
           Американскими истребителями F-4U «Корсар» под командованием Даунса Р. с авианосца «Вэлли Фордж» был сбит выполнявший воздушную разведку советский торпедоносец. 2 человека погибло.
           Этот международный инцидент, вместе с другими подобными случаями, послужил поводом для участия Советских ВВС в Корейской войне 1950-53гг.

5 сентября 1950г. произошёл инцидент с самолётом Gloster Meteor T.7 ВВС Великобритании, КК к-н Драйвер Д.
           Лётчик выполнял перелёт с авиабазы Глочестер в ФРГ. На маршруте попал в СМУ, потерял ориентировку и нарушил воздушное пространство ГДР. Лётчик выполнил посадку на автобан Гамбург - Берлин в 32км от госграницы, после чего был арестован советскими войсками. Через 3 месяца лётчик освобождён, самолёт обратно не вернули.

5 октября 1950г. катастрофа самолета «Каталина (по другим данным PBN-1)», КК ст. л-т Пахомкин В.А.
           Экипаж отрабатывал ночную стрельбу по конусу. Самолёт столкнулся с землёй в 10км западнее м.Сысоева. Экипаж самолета буксировщика наблюдал яркое пятно на воде, где в последующем были найдены плавающие обломки самолета. 7 человек погибло.
           Причина ЛП не установлена, предположительно - потеря пространственной ориентировки.

26 декабря 1950г. катастрофа самолёта RB-29.
           Нарушил воздушное пространство СССР в районе м.Сейсюра, Приморский край. Был атакован парой самолётов МиГ-15 и сбит. Самолёт упал в море, экипаж пропал без вести.
           Ведущий пары - к-н Бахаев С.А., будущий Герой Советского Союза, сбивший в ходе Корейской войны 11 американских самолётов.

27 декабря 1950г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Бочаров Н.В.
            Экипаж, в состав которого были включены 3 штурмана аэрофотосъемки, выполнял учебно-тренировочный полет по маршруту Ташкент – Чарджоу – Ургенч - Нукус (посадка) – Джусалы (посадка) – Туркестан – Ташкент (посадка). Погода на маршруте: облачность 7-10 баллов, слоисто-кучевая, 600-1000м, средняя, без осадков, видимость 4-10км, в облаках – обледенение. Через 6 минут после взлета из Джусалы КВС запросил разрешение изменить назначенный эшелон 2400м на 1800м и перейти на связь с диспетчером аэропорта Ташкент, на что получил согласие диспетчера аэропорта Джусалы. Через 33мин после взлёта экипаж запросил и получил радиопеленг 117° на Джусалы (заданный - 120°). Ещё через 2мин с борта получено сообщение о пролете Кзыл-Орды. Самолет был запеленгован 150°. Через 1ч 18мин после взлёта КВС установил связь с аэропортом Туркестан и попросил включить средства навигации. После этого связь пропала. На следующий день самолет был обнаружен полностью разрушенным и частично сгоревшим на скалистом склоне горы хребта Каратау на высоте 2050м (126м от вершины) в 72км северо-восточнее аэропорта Туркестан. На борту находились 8 человек, все погибли.
           Выводы комиссии по расследованию. Экипаж самолета пассивным способом совершал полет, не используя в полной мере имеющиеся средства навигации на маршруте, не учитывая имеющийся снос самолета влево от заданной линии пути. В результате самолет отклонился от маршрута на 72км. Дежурный синоптик в прогнозе погоды неправильно указал данные о ветре по высотам. Скорость ветра превышала прогнозируемую в 3 раза, что вызывало снос самолета на около 25° вместо расчетных 7-9°.
          Сопутствующие факторы. Командир УТО не обеспечил предполетную подготовку экипажа и допустил к полету сборный неслетанный экипаж, второй пилот не имел допуска к полетам на Ли-2, проверок квалификации штурмана и бортрадиста не проводилось более года. Халатное отношение к руководству полетом со стороны диспетчера аэропортап Ташкент: не принято своевременных мер к контролю за полетом. Диспетчер аэропорта Джусалы поздно сообщил о вылете в аэропорт Туркестан. Диспетчер аэропорта Туркестан задержал включение привода и светового маяка на 14мин вследствие своей нераспорядительности. В аэропорту Джусалы бланк погоды был вручен штурману, а не КВС. КВС лично не был подготовлен к полету и не знал метеообстановки по трассе.
           
           В мае 1950г. (точная дата неизвестна) в районе аэродрома Уэлькаль на Чукотке произошёл бой пары советских истребителей Ла-11 с двумя самолётами ВВС США F-51 Mustang. В ходе боя к-ном Ефремовым В.С. был сбит 1 самолёт противника, наш самолёт получил повреждения. Других подробностей нет.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 12:31

                                            1951г.

6 января 1951г. катастрофа  самолёта МиГ-15.
           Лётчик погиб. 

9 января 1951г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Дымов А.П.
           Экипаж выполнял почтово-пассажирский рейс по маршруту Внуково - Краснодар - Адлер. Взлет в Краснодаре произведен в 15:05. На борту находилось 1007кг почты, 2 пассажира и 4 члена экипажа. Через 21мин после взлёта при пролете Джубги экипаж передал в эфир: «Направляюсь в Адлер, 1800 метров визуально, прошел вход в зону АДС». Диспетчер АДС разрешил снижение до 600м визуально. Многочисленные очевидцы в районе Туапсе наблюдали, как примерно в 15:32 самолет на высоте около 900м вошел в облако. Затем сверкнула молния и ударил гром. Из облаков вывалился горящий самолет и упал в Черное море в районе дома отдыха МВД СССР в 1,5-2км от берега. Удар о воду произошел носовой частью под большим углом к поверхности (в пикировании). При ударе о воду самолет полностью разрушился и затонул, все 6 человек, находившихся на борту, погибли.
           Причина: в результате удара молнии в самолет при полете в грозу был взорван левый задний бензобак, что привело к неуправляемому падению самолета и столкновению с водной поверхностью. В течение 3-4 недель после ЛП была проведена поисковая операция. Обломки самолета были обнаружены на глубине 55м в 120км от аэропорта Адлер. Основная их часть была поднята на поверхность.
           Прогнозом погоды по маршруту, выданном экипажу, гроза не предусматривалась. В Туапсе гроза началась в 15:45. Штормовое предупреждение АМСГ дало лишь в 16:10.

30 января 1951г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик командир звена ст. л-т Терещенко М.И.
           Лётчик погиб, других подробностей нет.

30 января 1951г. катастрофа самолета Як-11, лётчики л-т Николаев Н.И. и командир звена ст. л-т Терёщенко М.И.
           Самолёт столкнулся с землёй на взлёте, экипаж погиб.
           Причина - остановка двигателя.

1 февраля 1951г. катастрофа самолёта Ли-2.
            Столкнулся с г.Кекурной Советско-Гаванского района Хабаровского края. Количество членов экипажа и пассажиров, находившихся на борту, неизвестно. Как минимум 2 члена экипажа погибли.

21 февраля 1951г. катастрофа самолёта Ил-28.
           Экипаж погиб.   

25 марта 1951г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Пономаренко Ю.А.
           Экипаж выполнял рейс по маршруту Иркутск - Якутск. Все билеты на рейс были куплены сотрудниками 44-го отряда аэрологической партии. На борту находилось 4 члена экипажа и 9 пассажиров, а также их груз весом 1221кг, в том числе одно место (ящик) весом 400кг, что явилось нарушением, т.к. перевозка негабаритного груза на пассажирских рейсах запрещена. Пассажиры размещались в передней части кабины, груз – в задней части. Взлет произведен перед рассветом в условиях снегопада при видимости 2км, запись переговоров с командной вышкой аэропорта Иркутск не производилась. По показаниям диспетчера командной вышки, после взлета экипаж сообщил, что вошел в облачность на высоте 400м. Через 9мин после взлёта экипаж сообщил: «Выхожу из зоны АДС, высота 1500м, разрешите перейти на связь с РДС». Диспетчер дал разрешение, на этом связь прекратилась и больше не возобновлялась.
           РП и диспетчерская служба до получения радиограммы из аэропорта Улан-Удэ, что самолет не держит связь и пролет не замечен, не пытались вызывать борт и начали его вызывать лишь через 1ч 39мин после взлёта. Самолет обнаружен 4 апреля с воздуха экипажем самолета По-2 в лесу на склоне сопки в 4км севернее п.Искра в 30км восточнее аэропорта Иркутск, погибли 12 человек, в живых остался лишь 1 пассажир.
           Причина: комиссия по разбору установила, что самолет ударился о землю со штопорного положения. При этом носовая часть фюзеляжа разрушилась до центроплана. Размещенный позади пассажиров тяжелый груз сорвался и рухнул на них. Винт правого мотора был во флюгере. Фюзеляж от удара скрутило под 90°, моторы сместились в правую сторону.
           При осмотре правого мотора было обнаружено, что седло выхлопного клапана третьего цилиндра выпало из своего гнезда. Комиссия пришла к выводу, что сместившееся седло зажало клапан в полностью открытом положении, в результате чего произошел полный отказ в работе 3-го цилиндра, что вызвало тряску мотора и сопровождалось выхлопом пламени. Экипаж, обнаружив перебои в работе правого мотора, принял правильное решение зафлюгировать винт, переключил бензопитание только на левый мотор, выключил генератор правого мотора, установил триммер руля поворотов для полета только на левом моторе. Очевидно, экипаж пытался вернуться на аэродром вылета левым разворотом. Вследствие вышеуказанных причин, снизившись до уровня леса на сопках, самолет задел правой плоскостью за верхушки деревьев. КВС вырвал самолет, который, потеряв скорость, с крутым правым креном в штопорном положении вверх колесами ударился правой плоскостью, носовой частью и винтами моторов, перевернулся на 180° к линии полета и сбил два дерева.
           5 апреля комиссия прибыла на место, где обнаружила живым одного пассажира, который был тяжело ранен и находился в хвостовой части фюзеляжа. Выживший пассажир Иванов, радист аэрологической партии, дал показания, что во время полета была сильная болтанка. Посмотрев в окно и увидев пламя на моторе, он молча встал и ушел в хвост, где завернулся в чехлы. Сразу после этого последовал удар и он потерял сознание.
           ЛП произошло через 9мин после взлёта. Комиссия также сделала заключение, что полет с набором высоты производился в облаках при обледенении в зоне сильной турбулентности. По показаниям других экипажей, броски при болтанке достигали до 200м.
           Выводы комиссии №1: основные причины ЛП:
    1) Отказ правого мотора в полете по причине отказа 3-го цилиндра из-за выпадания седла выхлопного клапана из гнезда и зажима им клапана в полностью открытом положении.
    2) Экипаж не справился с одномоторным полетом при наличии сложной метеообстановки (сильная болтанка, обледенение), полете в облаках ночью над сильно пересеченной местностью (горы) и низкой облачности в этом районе при ливневых осадках (снег).
            Способствующие причины:
    а) Плохая подготовка материальной части и слабый контроль инженерного состава ЛЭРМ а/п Чита, в результате чего Ли-2 Л-4790 не был качественно обслужен по 50-ти часовому регламенту технического обслуживания;
    б) Нарушения со стороны командования 10 ато, выразившиеся в:
    - формировании сборного экипажа на данный полет;
    - назначении вторым пилотом летчика с неоформленным пилотским свидетельством и не имевшего права летать на Ли-2 (он был пилотом По-2);
    - состав экипажа не соответствовал выписанному полетному заданию (записан бортрадист Анциферов, фактически вместо него полетел начальник связи 10 ато Федоровский, который к полету не готовился);
    - сработанность экипажа в данном составе в ночных полетах в сложных метеоусловиях не проверялась и экипаж в этом составе тренировки полетов в таких условиях не проходил;
    - командир отряда в нарушение приказа начальника ГУ ГВФ подготовку экипажа к ночному полету не проводил.
           Виновники:
    1) Завод №36 – выпустил цилиндр с недоброкачественной запрессовкой седла выхлопного клапана (плотное прилегание имеется лишь на 30-40% сопрягаемой площади), в результате чего произошло его выпадание из гнезда в головке цилиндра №3.
    2) Командир 10 авиаотряда Борисов – допустил к полету сборный экипаж, изменил состав экипажа непосредственно перед полетом, допустил к полету пилота По-2, не имевшего права летать на Ли-2, тренировки и сработанность экипажа не проверял.
    3) Руководитель полетов аэропорта Иркутск Проскурин – не инструктировал и не вел контроля за работой своей смены в нарушение приказа начальника ГУ ГВФ.
           Впоследствии проведенное в НИИ ГВФ исследование опровергло вывод комиссии – по их заключению, седло клапана выпало при ударе мотора о землю. В связи с этим для дополнительного расследования была создана вторая комиссия в новом составе. Комиссия повторно, после таяния снега, осмотрела место происшествия и в июне 1951 г сделала следующие выводы о причинах катастрофы:
            Выводы комиссии №2:
    1) ЛП произошло в результате полета на недостаточной высоте в сложных метеоусловиях (снегопад, обледенение, сильные броски).
    2) Когда самолет находился на низкой высоте, в момент резкого броска одним из членов экипажа непроизвольно был нажат флажок и тумблер флюгирования правого воздушного винта. В результате мотор был выключен и это дополнительно затруднило управление самолетом.
            Способствующие причины:
    а) Сборный экипаж (из выводов первой комиссии);
    б) Переутомление экипажа и употребление командиром корабля спиртных напитков (кагор и пиво) незадолго до полета;
    в) Второй пилот по своей подготовке и навыкам был не в состоянии оказать необходимую помощь КВС при сложившейся обстановке.
           КВС, доложив высоту 1500 м, в действительности находился в очень сложных метеоусловиях значительно ниже. Кроме того он не учел превышения местности, так как уклонился от курса. Флюгирование винта было неожиданным для экипажа, через 10-15 секунд после этого самолет уже начал задевать деревья на склоне сопки, а через 230 м упал на склоне другой сопки. Данное предположение не противоречит показаниям пассажира Иванова, который видел выхлоп из карбюратора при замедленном вращении винта. Следы удара правым винтом о деревья подтверждают, что он еще вращался (лопасти не успели полностью зафлюгироваться).
          Утверждение первой комиссии, что экипаж подготовился к одномоторному полету неверно поскольку:
    1) Рукоятка переключения 3-х ходового крана установилась в положение на левый мотор при ударе о землю.
    2) Триммер руля поворотов также отклонился при ударе о землю при обрыве троса управления.
    3) Экипаж не пытался использовать ПАР-8 для вынужденной посадки.
           Один из членов первой комиссии написал письмо, что согласен с выводами второй комиссии. Один из членов второй комиссии в особом мнении указывает, что не согласен с заключением, что винт встал во флюгер из-за непроизвольных действий одного из членов экипажа. Он полагает, что винт зафлюгировался при столкновении с деревьями, так как правым винтом была срублена верхушка дерева, что было бы невозможно сделать лопастями, уже находящимися во флюгерном положении. Пассажир Иванов видел пламя на моторе при этом ударе о деревья. Пройти в хвост и завернуться в чехлы до удара заняло у него не более 10 секунд, что не превышает времени полета самолета от места первого касания препятствия до места столкновения со склоном сопки. Причиной, по которой самолет стал задевать деревья, стал бросок в условиях сильной болтанки при полете на низкой высоте.

29 марта 1951г. катастрофа самолёта Ил-12, КК, летчик-испытатель Рубан И.О.
           Самолет был сдан в ремонт на АРБ-400 9 марта. После завершения ремонта, 29 марта экипаж под командованием летчика-испытателя ЛИС АРБ-400 Рубана произвел взлет в аэропорту Внуково для контрольно-испытательного полета. Кроме экипажа, 4 человека, на борту находились начальник ЛИС АРБ-400 Васин, инспектор по качеству ГУ ГВФ Бронтман и два техника. На борту находилось 2000кг топлива. Прогноз погоды в районе аэропорта предусматривал: облачность 10 баллов, слоистая, высотой 100-200м, без осадков, видимость 2-4км, дымка, ветер юго-западный 2-5м/с, высота верхней границы облаков 500-1000м.
           Согласно приказу начальника ГУ ГВФ, выпуск самолетов в испытательный полет разрешен при высоте облачности не ниже 200м и горизонтальной видимости не менее 2км. Через 1ч 40мин видимость начала уменьшаться до 1500м и ещё через полтора часа достигла 1000м при высоте облачности 80м. Аэродром закрыло туманом с видимостью 400м и дождем. В дальнейшем туман усиливался и горизонтальная видимость к уменьшилась до 60м. Туман продержался всю ночь. В нарушение вышеупомянутого приказа РП Богданов выпустил самолет при фактической высоте облачности 80-90м, а Рубан и Васин в нарушение данного приказа произвели вылет.
            После взлета, пробив облачность, самолет вышел поверх облаков и экипаж приступил к контрольным испытаниям, не произведя предварительного 15-ти минутного облета самолета в визуальных условиях для проверки приборов и самолетных радиосредств, как это предусмотрено тем же приказом. Это второе нарушение было обусловлено первым, так как производить визуальный полет в районе аэропорта с интенсивным движением при высоте облачности ниже 100м было невозможно. Данное нарушение Васин заранее согласовал с Богдановым. Доложив, что верхняя кромка облачности 450м, Васин прекратил связь и возобновил ее только через полтора часа после взлёта, сообщив, что отказал радиокомпас. Бортрадист начал запрашивать пеленги, ему было передано более 10 пеленгов на радиостанцию в пределах 53-65°. Затем экипаж вновь запросил пеленг, но пеленги на борт начали передаваться только через 40мин вследствие того, что до этого времени они или не получались или радиопеленгатор был занят работой с другими самолетами. В течение получаса экипажу был передан ряд пеленгов в пределах 188-200°, при этом пеленги были ориентировочными.
            На запрос радиопеленгатора экипаж передал, что высота полета 150м визуально (когда выяснилось, что радиокомпас неисправен, примерно через 1ч полета КВС принял решение прекратить его выполнение и вернуться в аэропорт Внуково. Потеряв ориентировку и не зная своего местонахождения, экипаж пробил облака и вышел на визуальный полет над неизвестным им районом). Малая высота полета, безусловно, оказывала влияние на точность пеленгации. На борт передан ряд пеленгов 297-303°, после чего Начальник МЦА Башкиров приказал экипажу вследствие потери ориентировки произвести вынужденную посадку на фюзеляж на площадку с подбором. КВС приказа не выполнил. Затем экипаж восстановил ориентировку и самолет прошел над радиопеленгатором. Через 3ч 25мин после взлёта КВС запросил завести его на посадку по радиопеленгатору с курсом 196°. Башкиров ему отказал, так как на полосе находилось большое количество самолетов, а видимость была 200-300м. Через 5мин после этого Башкиров разрешил посадку самолету Ил-12 (КК Степанов). Этот самолет начал задевать верхушки деревьев. Степанов набрал высоту и был направлен на запасной аэродром Клин, где произвел благополучную посадку. В течение часа из десяти самолетов, находившихся в зоне аэропорта Внуково, два были посажены во Внуково, а остальные направлены на запасные аэродромы Клин, Калинин и Дягилево. КВС запросил посадку, но РП Богданов ему ответил: «Вам еще терпимо, посажу два самолета и затем посажу Вас». Через 10мин КВС вновь запросил посадку. На вопрос Башкирова о горючем, Рубан ответил, что остаток 400л. После этого КВСу был разрешен заход на посадку по радиолокатору. В процессе захода на посадку самолет находился значительно левее линии посадки и ушел на второй круг. Башкиров передал на борт погоду аэродрома Клин (НГО 250м, видимость 6км) и приказал идти туда на высоте 200м визуально с МК=330° с расчетным временем полета 19мин. Приказание было повторено трижды, однако КВС настаивал на посадке во Внуково, заверяя, что он в совершенстве владеет посадкой в СМУ. Башкиров снова ему отказал. Самолет направился в Клин.
            Полет проходил вначале на высоте 300-400м с постепенным снижением до 100м и ниже. Согласно пеленгам, самолет шёл по направлению правильно, однако экипаж Клина не обнаружил и ушел значительно дальше, почти под Калинин. РП аэродрома Клин Поликанов усиленно вызывал самолет и через некоторое время получил ответ с борта. РП принял все меры для обеспечения посадки самолета, но больше ответов с борта не было. С аэродрома слышали звук моторов пролетающего самолета, но, вследствие того, что Рубан выполнял полет на очень низкой высоте, связь была плохой и он не мог заметить аэродром. Через полчаса бортрадист вызвал Внуково и запросил пеленги на этот аэродром. При этом он сообщил: «Идем к Вам». Башкиров передал, что посадку запрещает и потребовал произвести посадку в Клину. Гаврилов ответил: «Клин не нашли, идем к Вам». Башкиров еще несколько раз повторял запрет на посадку во Внуково и приказал в случае потери ориентировки производить посадку на подобранную площадку. Через 30мин после этого самолет вновь появился над радиопеленгатором аэропорта Внуково, сообщив: «Подхожу к Вам на высоте 200м». Затем КВС продолжал настойчиво требовать посадку, заверяя, что ее гарантирует. На запрос о количестве горючего он ответил – 400л, но он сомневается. Башкиров дал согласие на посадку в аэропорту и приказал заводить самолет по радиолокатору. Судя по направлению движения самолета, радиолокатор вел самолет параллельно основной посадочной полосе с МК=242°. КВС в процессе захода допустил значительное снижение ниже безопасной высоты. В 1275м от границы ВПП самолет правым винтом срубил верхушку мачты бездействующего контрольного радиоцентра высотой 15м и снес антенну на другой мачте левой плоскостью. Затем самолет с разворотом вправо и правым креном со снижением начал сталкиваться с деревьями и разрушаться. Самолет с выпущенными шасси произвел посадку среди деревьев между дорогой от Киевского шоссе на аэропорт и жилыми корпусами п.Аэропорт. Передняя опора шасси была сбита. Носовая часть фюзеляжа с пилотской кабиной разрушилась по 8-й шпангоут. Часть правой плоскости оторвалась и находилась в 100-120м от самолета, правый мотор оторвался. Комиссией был слит остаток горючего из баков. В передних баках находилось 12л, в задних 8л. Двигатели при столкновении с землей работали. КВС Рубан, а также второй пилот и бортмеханик получили тяжелые ранения и скончались в больнице в период с 29 по 31 марта, всего погибло 3 человека, остальные получили лёгкие ранения и ушибы.
             Комиссией установлено, что бортрадист Гаврилов до вылета докладывал о неправильных показаниях радиокомпаса, однако ни начальник ЛИС Васин, ни начальник АРБ-400 Елькин не придали этому значения и выпустили самолет в полет. Радиокомпас был неправильно смонтирован при ремонте самолета на АРБ-400 (вероятно, перепутаны концы проводов). Точную причину неправильных показаний радиокомпаса установить не удалось вследствие разрушения пилотской кабины. Вылет произведен без плана полета, без бортжурнала, вследствие чего Гаврилов вел запись переговоров на клочках бумаги и кусках фанеры, с неподготовленными для полета полетными картами, с не сверенным с контрольным экземпляром регламентом средств связи и радионавигации (не было внесено 19 изменений, в том числе по радиосредствам запасного аэродрома Клин). В течение 3,5ч с левого сиденья пилотировал Васин, не имеющий пилотского свидетельства, а затем второй пилот Столяров, не готовый к пилотированию с левого сиденья. Только потом КВС пересел на левое сиденье, а Столяров – на правое. Васин и ранее неоднократно выполнял полеты в качестве второго пилота, о чем было известно Елькину. После взлета, не выполнив проверку приборов и радиосредств до пробивания облаков, КВС обнаружил неисправность радиокомпаса только над облаками. В нарушение НПП-47 он не прекратил полет и не произвел немедленную посадку. Из-за отсутствия бортжурнала экипаж не отмечал изменений направления полета по времени и вследствие этого потерял ориентировку. КВС Рубан из чувства ложного самолюбия ни разу не запросил расчетного места самолета и выразил неудовольствие, когда Васин сообщил на землю о неправильных показаниях радиокомпаса. Получая радиопеленги, экипаж не прокладывал их на карте, хотя не знал своего местонахождения. Башкиров трижды передавал КВСу приказания о вынужденной посадке с подбором, также ему это советовали Васин и Бронтман, однако КВС пренебрег приказами. Прогноз погоды не оправдался к концу срока. Однако через 10мин после взлёта дежурный синоптик выдала штормовое предупреждение, предусматривающее облачность 10 баллов высотой ниже 100м и видимостью менее 1000м в тумане.

8 апреля 1951г. катастрофа самолёта Ли-2Т, КВС Коробков И.А.
            Экипаж в день происшествия выполнил полет по маршруту Киренск - Усть-Кут - Мама - Киренск. Затем он должен был вторично выполнить полет в Маму, но в связи с ухудшением погоды (ниже минимума) в аэропорту Мама самолет был выпущен до Бодайбо с коммерческой загрузкой до Мамы. Вес груза (соленая рыба в бочках) составлял 1382кг. Прогноз погоды по маршруту с предусматривал: облачность 3-7 баллов слоисто-кучевая, к концу маршрута 7-10 баллов, слоисто-дождевая высотой 1000-1500м, и средняя, снег, видимость более 10км, в снегопаде – 1-2км, в облаках обледенение, ветер юго-западный 35-45км/ч.
            На борту находились пять членов экипажа и три члена другого экипажа, которые также были включены в состав экипажа в задание на полет. Через 13мин после взлёта экипаж набрал эшелон 2400м. Экипаж по запросу получил погоду Бодайбо: облачность 10/6 баллов, слоисто-кучевая высотой 1500м, видимость 20км, ветер восточный 3м/с. Через 55мин после взлёта экипаж доложил: «Прошел Дубровск, полагаю через 27мин быть в Маме». Экипаж сообщил в аэропорт Мама, что подходит к аэропорту на высоте 1500м визуально и запросил условия посадки. Диспетчер аэропорта Мама разрешил визуальный подход и передал условия посадки: ветер юго-западный 3м/с, давление 734,8мм рт.ст., посадочный курс 140°. Подтверждения экипаж не дал и на последующие вызовы не отвечал. Самолет был обнаружен в тайге в 18км северо-западнее аэропорта Мама разрушенным, все, находившиеся на борту, 8 человек, погибли.
             Комиссией установлено:
    1) Полеты самолетов ВСУ ГВФ для перевозки грузов между аэропортами Киренск, Мама, Бодайбо и другими были организованы плохо. Неоднократно, наряду с письменными заданиями выполнять полет до Бодайбо, устно давалось разрешение производить посадку при благоприятной фактической погоде в Маме. В нарушение существующей инструкции в аэропорту Мама подход часто производился со снижением на маршруте и по руслу реки Витим.
    2) Метеоусловия в районе аэропорта Мама были следующими: шторм, проходящие заряды снегопада с ухудшением видимости до 1км и усилением порывов ветра до 9м/с над горами, а у земли до 12-15м/с. Снежные заряды смещались в северо-западном направлении, т.е. навстречу самолету. Горы по берегам Витима и сужение долины реки в направлении захода на посадку значительно увеличивали скорость ветра и болтанку в снеговых зарядах.
    3) Разрешение на полет дал начальник РДС Киренск Соловьев, одновременно устно разрешив посадку в Маме при наличии благоприятной погоды. Полетом он не руководил. Сообщение экипажа о самовольном снижении до 1 500м и запрос условий посадки в Маме к никакому вмешательству со стороны Соловьева не привели.
    4) Командир корабля, имея письменное задание на полет до Бодайбо и устное до Мамы, изменил заданный эшелон, перешел на визуальный полет на высоте 1500м, затем, в нарушение инструкции полетов в аэропорту Мама, снижаясь для посадки, отклонился влево от трассы на 6км и в долине реки Витим попал в мощный снежный заряд со шквальным ветром. В этих условиях он не справился с пилотированием. Самолет под углом 75-80° с правым креном, работающими моторами и выпущенными шасси столкнулся с землей.
             Самолёт находился на левом берегу р.Витим на обрезе берега, хвостовая часть свешивалась с берега до льда реки.

21 апреля 1951г. катастрофа самолёта Ан-2, КВС Пузырёв С.С.
            Экипаж выполнял рейс по маршруту Абакан - Кызыл с грузом 500кг (пушнина). На борту находилось 4 члена экипажа (2 пилота, штурман и бортмеханик). Прогноз погоды по маршруту предусматривал: облачность 7-10 баллов, слоисто-кучевая, кучево-дождевая высотой 1500-2000м, высокая, кратковременный снегопад, видимость более 10км, при снеге 4-10км, ветер западный 20-30км/ч, обледенение, горы открыты. Спустя 1мин после взлета метеобюро Кызыла получило штормовое оповещение с метеостанции Оленья Речка, находящейся на перевале Саянских гор по маршруту полета, о снегопаде с видимостью 1000м, которое диспетчеру было вручено только через 44 минуты после получения, что не дало возможности вернуть вылетевший Ан-2, так как связь с ним по командной радиостанции диспетчер разрешил прекратить через 10мин после вылета. В аэропорт назначения самолет не прибыл. Самолёт столкнулся с землёй, 4 человека погибли.
            Самолет был новым, получен авиаотрядом 7 марта 1951г. Экипаж был выпущен в полет при погоде по маршруту ниже установленного минимума.

26 мая 1951г. катастрофа самолета МиГ-15, лётчик командир АЭ к-н Баскаков П.И.
             Лётчик погиб.

13 июня 1951г. катастрофа самолёта По-2, пилот курсант Иванилов Ю.В.
             В день происшествия производились полеты 3-й АЭ Краснокутского летного училища ГВФ. В самостоятельный полет по маршруту Красный Кут – Розенфельд – Арбайтфельд – Зельман – Шмыглино – Красный Кут протяженностью 176км был выпущен курсант Иванилов с пассажиром, курсантом Черепановым. Фактическая погода по маршруту была: облачность 7 баллов верхняя, до 5 баллов кучевая на высоте 1000м, ветер у земли юго-юго-западный 2м/с, видимость более 10км. Полет до Шмыглино проходил нормально. Через 1ч 17мин после вылета самолет прошел через поворотный пункт Шмыглино в направлении на Красный Кут и с высоты 850м перешел на снижение, сделав при этом два круга и развороты для захода на одну из имевшихся в этом районе пригодных для посадки площадок. Снижение производилось с вертикальной скоростью 2,6м/с (по барограмме). На высоте около 200м самолет перешел на пикирование и, сделав полтора оборота вокруг продольной оси, ударился о землю под углом около 70° с правым креном в 2км севернее села Шмыглино, в 35км юго-юго-западнее аэродрома Красный Кут, Старополтавский район Сталинградской области. 2 человека погибли.
            Причиной ЛП является разрушение самолета в воздухе, начавшееся с правой верхней плоскости. Наиболее вероятными причинами этого стал комплекс следующих обстоятельств:
    1) Частичное нарушение прочности крыльев и, в первую очередь, носка правой верхней плоскости, вызванное возможными скрытыми пороками древесины и склейки деталей, возможными перегрузками при работе самолета на высшем пилотаже в школьных условиях, а также и некоторым снижением запаса прочности при нормальных условиях эксплуатации.
    2) Ослабление прочности матерчатой обшивки крыльев в связи с нарушением лакокрасочного покрытия и ее прорыва на острых кромках лонжеронов.
    3) Наличие в день происшествия необычных мощных восходящих и нисходящих потоков воздуха, создавших перегрузки в полете на данном участке маршрута, что подтверждается характером местности в районе ЛП (песчаные холмы, пересекающимися перелесками, густыми кустарниками и пашнями).
           Виновника ЛП установить не представляется возможным. Комиссия считает данный случай нехарактерным, исключительным, произошедшим в результате стечения целого ряда вышеуказанных неблагоприятных обстоятельств. При падении самолета были попытки выправить положение дачей полного газа. Во время падения самолет разрушался в воздухе, от него отлетали куски перкали и обломки конструкции крыльев и других деталей. На протяжении до 1000м путь самолета был усеян обломками деталей крыла, главным образом, частей нервюр и лобовой обтяжки. Снижение производилось в течение 5мин. На высоте около 200м произошел срыв полотна. Обломками полотна разрушался силовой набор плоскости. В районе падения самолёта была интенсивная болтанка.

16 июня 1951г. авария самолёта Ан-2, КВС Ярлыков Е.Ф.
            Экипаж выполнял полёт по маршруту Магадан - Омсукчан. На борту находилось 2 члена экипажа и 6 пассажиров, из них 2 детей, а также 253кг груза. Погодные условия по маршруту соответствовали для визуального полета, а также степени подготовленности экипажа: облачность 3-7 баллов, высота 600-1000м, видимость более 10км, ветер северо-восточный 8 – 12м/с. В районе Омсукчана облачность 3-7 баллов, высота 1500м, без осадков, видимость более 10км, ветер южный 3-6м/с.
            Пролетев п.Стрелка, КВС самовольно изменив маршрут, взял курс прямо на Омсукчан. Связь с АДС аэропорта Сеймчан не держал. Через 1ч 30мин полёта, вследствии ухудшения погоды на перевале, было получено закрытие аэропорта Омсукчан и диспетчером Магаданского аэропорта было передано сообщение в АДС аэропорта Сеймчан о необходимости выполнения посадки самолётом в Сеймчане. Но так как КВС связь с Сеймчаном не держал, то это сообщение на борт самолёта передать не удалось. Продолжая полёт вне утвержденной трассы и встретив на пути кучево –дождевую облачность, закрывающую горный хребет, КВС вместо возврата в Сеймчан снизился под облачность, решив пролететь по ущелью между облачностью и горным хребтом. Под облаками самолёт вошел в зону осадков в виде снега. Началось обледенение. Через 3ч полёта во время пролёта ущелья, завершавшемуся препятствием – вершиной на высоте 1400м, не имея выхода из сложившейся ситуации, КВС свалил самолёт в распадке на высоте около 1380м на северо – восточном склоне горы Невская. При ударе были снесены основные стойки шасси, значительные повреждения получили нижние крылья и винт. Фюзеляж деформирован в нижней части с 5 по 8 шпангоут, с разрушением агрегатов находящихся под полом пилотской кабины. Мотор и горизонтальное оперение без повреждений. Самолёт восстановлению не подлежит, экипаж и пассажиры не пострадали.
            После истечения срока прибытия самолёта в аэропорт Омсукчан были организованы поисковые мероприятия. Из аэропорта Магадан на поиски вылетел самолёт Ли-2. Через 6ч самолёт был обнаружен на перевале в 45км юго-западнее от аэропорта Омсукчан в ущелье на снеговом массиве. Обнаружив самолёт, экипаж Ли-2 смог установить связь по командной станции с КВС Ан-2, который доложил об обстоятельствах происшествия.
            Основной причиной ЛП явилась личная недисциплинированность КВС, выразившаяся в самовольном изменении маршрута, и продолжавшийся полёт при погоде ниже минимума для визуального полёта в гористой местности. Во время полёта работал привод и командная станция в аэропорту Сеймчан, но КВС этими средствами не пользовался.
            В полёте КВС допустил три основных нарушения:
   1) Производил полёт по не утвержденной трассе (напрямую) Магадан – Омсукчан, вместо того, чтобы лететь по трассе Магадан – Сеймчан – Омсукчан.
   2) Над перевалом вошёл в облачность вместо выполнения предписания: полёты по этой трассе производить визуально. Следовало или обойти облачность над перевалом, или возвратиться на ближайший аэродром.
   3) Нарушил НПП-47 при полёте над горами, снизившись над перевалом до 100 -200м.

18 июня 1951г. авария самолёта МиГ-15БИС, лётчик к-н Субботин С.П.
             Лётчик в составе группы из восьми МиГ-15 участвовал в воздушном бою с 16 (по советским данным) истребителями F-86 «Сейбр» в районе Сенсен. В ходе боя Субботин одержал одну воздушную победу, но затем его самолёт был подбит огнём противника. Согласно официальной версии, после этого Субботин намеренно совершил таран преследовавшего его «Сейбра», выпустив тормозные щитки, что привело к столкновению самолётов. После этого он катапультировался.
             Сам Субботин приводил несколько иную версию событий: "Попали. Прекратилась тяга. Дым в кабине. На мне масло. Плохо видно приборы, землю. Понял: без катапультирования не обойтись. Сбросил фонарь кабины. Высота большая. Осмотрелся: внизу скалистые горы. И вдруг слева трасса в мою сторону. С трудом вышел из-под огня американца. Открыл тумблер, выпустил тормозные щитки. Самолет резко уменьшил скорость. В этот момент я почувствовал сильный удар сзади. Подумал, что взорвался и поздно уже катапультироваться. От удара и перегрузки я потерял зрение. А дальше что-то произошло. Меня вдруг потянуло из кабины. Я еще успел нажать на катапульту, после чего получил такой удар в лоб, как будто ударился головой о землю. Но в воздухе стало легче. Дернул кольцо парашюта. И на высоте двух тысяч метров повис в воздухе. Возле меня пролетали какие-то куски самолета, сиденья. Позже нашли окровавленный парашют американского летчика, удостоверение, пистолет. Бедняге повезло меньше. У того была аварийная ситуация".
             С самолётом Субботина столкнулся F-86A, пилот которого Уильям Крон У. погиб (зачислен пропавшим без вести) — единственная потеря в этом бою по официальным данным ВВС США. Поскольку факт участия советских лётчиков в Корейской войне долго скрывался, в советских публикациях писалось, что столкновение самолёта Субботина с противником произошло во время Великой Отечественной войны 18 июня 1944 года, а звание Героя он получил в 1945 году.
             Самый результативный советский лётчик в Корее Евгений Пепеляев в своих мемуарах скептически отозвался об инциденте, напоминающем эпизод с участием Серафима Субботина:
             "О некоторых лётчиках своего и особенно 176-го гвардейского полка могу сказать, что, случалось, им приписывали победы, приписывали и геройство. Знаю, как… возвели в степень геройства столкновение в воздухе, когда «Сейбр» в бою налетел сзади на МиГ-15. Лётчик «Сейбра» погиб. Лётчик «МиГа» — катапультировался и стал Героем Советского Союза".
           10 октября 1951 года к-ну Субботину С.П. было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением медали «Золотая Звезда».

9 июля 1951г. катастрофа самолёта По-2Л, пилот Соловьёв Н.А.
           8 июля пилот Соловьев и авиатехник Селиверстов, выпив водки, пошли на концерт в Дом Культуры. После окончания концерта в 23:30 мск Соловьев, зайдя домой, прибыл на аэродром и сообщил начальнику штаба в/ч №18301 Кузьмину, что вылетает на срочное задание на лесной пожар. Кузьмин, зная о запрещении полетов в этот день и не имея заявки на полет этого самолета, вылет разрешил. В 23:50 Соловьев произвел взлет прямо со стоянки. По показаниям очевидцев, самолет появился со стороны здания исполкома, расположенного в 1,5км от аэродрома, на высоте 25-30м и начал снижаться вдоль р.Онега в направлении п.Рогово до высоты 3-5м. Затем пилот начал разворот с набором высоты до 20м. Пройдя на этой высоте, он произвел разворот на 180°, заходя по диагонали реки. Снизившись над рекой до высоты 1-2м с левым креном, самолет задел левой нижней плоскостью за поверхность воды. После этого пилот набрал 15-20м высоты, производил полет в направлении аэродрома и, сделав разворот на 180°, вышел в направлении здания ДК со снижением. Самолет левой полукоробкой задел за телеграфный столб и через 30м ударился о землю у крыльца Дома Культуры г.Онега Архангельской области.
           Причиной ЛП является недисциплинированность пилота Соловьева, выразившегося в самовольном вылете в пьяном состоянии. Прибыв в декабре 1950г. в авиаотряд после окончания усилия, занимался систематическим употреблением спиртного. Командованию отряда факты пьянок Соловьева были известны, но, тем не менее, они характеризовали его положительно и направили на оперативную точку в Онегу для выполнения патрульных полетов. Находясь в Онеге, Соловьев систематически пьянствовал. Вскрытие тела Соловьева показало сильное алкогольное опьянение.

5 августа 1951г. катастрофа самолета Ту-2.
           КК выжил, штурман мл. лейтенант Николаенко В.Н. погиб.

12 августа 1951г. катастрофа  самолёта Ли-2, КВС Рудский В.С.
          Экипаж выполнял полет по перевозке пассажиров по маршруту Якутск - Вилюйск - Нерба, на борту находилось 5 членов экипажа и 11 пассажиров. Полет до Вилюйска прошел нормально. После кратковременной стоянки самолет был выпущен для продолжения рейса. Фактическая погода в Вилюйске была: облачность 10 баллов мощно-кучевая, 600-1000м, видимость 5км. На высоте 25-30м после уборки шасси воздушный винт левого двигателя самопроизвольно и быстро перешел во флюгерное положение. Увеличив режим работы правого двигателя до взлетного, командир экипажа набрал высоту 140-150м и начал заход на посадку правым разворотом. Предпринятая после разворота попытка вывести винт из флюгера не удалась. Режим работы правого двигателя был уменьшен до 1850об/мин. Выполнив полет по кругу на той же набранной высоте, экипаж произвел четвертый разворот (ближе к старту, чем при обычном двухмоторном полете).
            Расчет на посадку был произведен с перелетом примерно на 100м. На высоте 70-80м было принято решение уйти на второй круг, т.к. шасси к этому времени полностью не выпустились. В начале ухода на второй круг шасси были убраны. Затем произошел отказ правого двигателя. Самолет стал терять скорость и высоту. При попытке совершить левый разворот для посадки с обратным стартом самолет свалился на левое крыло и столкнулся с землей. Два пассажира погибли. 5 пассажиров, командир экипажа и бортмеханик тяжело ранены. 
           Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: неграмотные действия пилота-инструктора в сложных условиях. Обстоятельства, способствующие этому:
   1) На взлете на высоте 20-30м произошло самопроизвольное флюгирование винта левого двигателя из-за обрыва тяги управления регулятором оборотов Р9-СМ2 по резьбе соединения с наконечником. Вероятно, причиной стала возникшая резонансная вибрация тяги (10-ый подобный случай) – следствие конструктивных недостатков управления регулятором оборотов на самолетах Ли-2.
   2) Командир экипажа произвел неправильный расчет на посадку с перелетом до 100м и принял неправильное решение об уходе на второй круг на одном двигателе. В этот момент при неубранном шасси из-за высокой температуры цилиндров произошло падение мощности правого двигателя. Самолет стал терять скорость. Возникла тряска, которую экипаж принял за отказ правого двигателя.
   3) Командир экипажа и пилот-инструктор не имели достаточных навыков одномоторного полета и нарушили инструкцию, запрещающую уход на второй круг на одном работающем моторе. Затем они начали выполнять разворот на малой скорости в сторону неработающего двигателя, чем допустили сваливание и столкновение с землёй.
   4) Пилот-инструктор проявил полную безынициативность после перехода винта левого двигателя во флюгерное положение, не взял управление на себя и в действиях экипажа никакого участия не принимал.
    5) Пилот-инструктор был включен в состав экипажа с чисто формальной целью без проверки его навыков пилотирования с правого сиденья и без постановки ему конкретных задач.
           КВС не имел допуска к данному виду полетов и по этой причине в состав экипажа был включен пилот-инструктор, занявший правое сиденье. Он впервые выполнял полет в качестве инструктора, не проходил соответствующего обучения и не получил никакого инструктажа и конкретных заданий от замкомандира авиаотряда, назначившего его на этот полет. Кабина экипажа была разрушена, фюзеляж раскололся пополам. Левая плоскость крыла отделилась.

18 августа 1951г. катастрофа самолёта Ту-4, КК Буренков В.
           Выполнялся полёт на полигон южнее Сталинграда (предположительно - Капустин Яр) по программе испытаний на бомбометание и стрельбу из пушек. На борту находилось 15 человек - экипаж и заводские специалисты, следившие за работой различных агрегатов и узлов. Взлёт произведён с аэродрома куйбышевского авиазавода. По заданию необходимо отстрелять боезапас 10 пушек и сбросить 5т бомб. После выполнения задания на траверзе Саратова с экипажем неожиданно пропала связь. Самолёт столкнулся с землёй, все 15 человек, находившихся на борту, погибли.
            Причина - разрушение конструкции. На эшелоне у самолёта отвалилось хвостовое оперение. Большинство экспертов остановилось на версии, которая в итоге и была признана единственно верной. Согласно ей, причиной ЛП стали аварийно-спасательные средства, которые входили в штатный комплект самолетов этой модификации - надувные спасательные плоты. Располагались они именно в хвостовой части стабилизатора. Их выемка происходила автоматически. А люк, который закрывал отсек с плотами, от возникшей в полете вибрации мог самопроизвольно открыться. Выпавшим оттуда плотом, вероятно, и был обрублен стабилизатор.     

26 августа 1951г. катастрофа самолёта Ил-28.
           Экипаж погиб.       

30 августа 1951г.  катастрофа самолета PBN-1, лётчик замкомандира АП м-р Якунин Б.М.
            Лётчик погиб.

30 августа 1951г. катастрофа  самолёта Ан-2.
            Экипаж погиб. 

1 октября 1951г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Акимов Б.И.
            Экипаж 28 сентября вылетел из аэропорта Надежда и в тот же день прибыл в Красноярск. На следующий день экипаж вылетел в обратный рейс и остался на ночевку в аэропорту Подкаменная Тунгуска из-за плохих метеоусловий в Туруханске. 30 сентября самолет прилетел в Туруханск, где из-за плохих метеоусловий по маршруту Туруханск - Надежда был задержан до 1 октября. 1 октября диспетчер АДС разрешил вылет на Игарку визуально. На борту находилось 4 члена экипажа и 11 пассажиров. Экипажу был выдан прогноз погоды по маршруту: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая и разорванно-дождевая высотой 100-200м с повышением к концу маршрута до 200-300м, дождь, видимость 4-10км, ветер юго-западный 20-30км/ч, в облаках и осадках обледенение.
            Через 5-6мин после взлёта экипаж доложил о выходе из зоны АДС на высоте 150м визуально в слабых осадках. Полет проходил на высоте 50-200м в зависимости от высоты облачности. Несколько раз самолет заходил в нее. После пролета реки Курейка самолет снизился до 50-70м. Полет продолжался на этой высоте при видимости 1-2км. Подлетая к склону возвышенности высотой более 100м, самолет начал винтами и передней кромкой крыла срезать верхушки деревьев. Пролетев 125м, командир корабля, избегая лобового удара о склон, резко взял штурвал на себя. Самолет с большим углом атаки перешел в режим набора высоты и ударился о деревья хвостовым оперением, в результате чего была срезана левая часть стабилизатора и руля высоты. Самолет пролетел над лесом еще более 1000м, изменил направление полета на 180°, потерял скорость и с работающими моторами свалился на левую плоскость и носовую часть фюзеляжа в районе устья реки Курейка в 25км севернее п.Серково, 115км от аэропорта Туруханск. Весь экипаж и два пассажира погибли, всего 6 человек. 3 пассажиры тяжело ранены, 6 пассажиров, в том числе 2 ребенка, легко ранены.
           Основными причинами ЛП являются:
   1) Неудовлетворительная организация руководства полетами на маршруте Красноярск - Надежда, в результате чего самолет выпущен в рейс из аэропорта Туруханск визуально при погоде ниже установленного минимума.
   2) Недисциплинированность КВС, выразившаяся в нарушении НПП-47 – в самовольном изменении маршрута (получив разрешение диспетчера АДС на полет до Игарки курсом 325°, взял прямой курс 340° на аэропорт Надежда) и в неправильном решении продолжать полет визуально на недопустимо низкой высоте, не обеспечивающей безопасность полета, при встрече низкой облачности, в результате чего самолет столкнулся с деревьями, потерял управляемость, свалился на левую плоскость и потерпел катастрофу.
           После падения в лес самолет продвинулся вперед на 60м и по инерции развернулся влево на 180°. При развороте сломалась хвостовая часть фюзеляжа по 29-му шпангоуту, кабина пилотов и грузовая часть кабины были разрушены, левый стабилизатор находился на расстоянии 900м от фюзеляжа.

11 октября 1951г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Востряков В.Ф.
             Экипаж выполнял рейс Адлер - Свердловск с посадками в Краснодаре, Ростове, Воронеже, Пензе и Казани. Пробыв в воздухе 9 часов 4 минуты, экипаж в 21:33 10 октября произвел посадку в Казани. После кратковременного технического обслуживания и дозаправки 1000л горючего в 22:50 был произведен взлет. Взлет был разрешен начальником РДС Казань, который наличие ГСМ на борту и полетный вес (составлявший 10733кг) не проконтролировал. На борту находились 6 пассажиров и 992кг груза. Прогноз погоды по маршруту предусматривал: облачность 10 баллов, кучево-дождевая, разорвано-дождевая высотой 200-300м, верхняя граница выше 3000м, в облаках интенсивное обледенение, дождь, дымка, видимость 2-4км, ветер северо-западный 15-25км/ч.
             Через 24мин после взлёта экипаж сообщил в РДС Казань, что набрал эшелон 2400м и следует между слоями и в облачности. В дальнейшем полет выполнялся в облачности и началось интенсивное обледенение самолета. Приборная скорость полета уменьшилась с 220 до 190км/ч. Через 9мин экипаж сообщил РДС об обледенении, запросил смену эшелона на 3000м и сообщил местонахождение – 140км от Казани. РДС смену эшелона разрешила. После набора высоты до 3000м полет до Янаула выполнялся преимущественно над облачностью. Бортрадист установил связь с Кольцово и сообщил о полете на эшелоне 3000м над облаками. Экипаж следовал на привод Янаула по радиокомпасу и через 50мин вышел на него. После пролета Янаула дальнейший полет проходил на эшелоне 3000м в облаках в условиях обледенения и сильных радиопомех. Все попытки экипажа установить двухстороннюю связь с Кольцово были безуспешны, хотя работу каналов связи экипаж слышал. Попытки настроиться на привод Кольцово не дали результатов, так как индикатор курса не давал устойчивых показаний (стрелка ходила по кругу), хотя работа привода и позывные прослушивались.
            По истечении расчетного времени прибытия в Кольцово КВС начал вызывать АДС по командной радиостанции и через 1ч 10мин полётного времени ему это удалось. Он передал: «Полет на эшелоне 3000м в облаках, радиокомпас привод не берет, по-видимому, порвало антенну». Слышимость была слабая. Из АДС передали: «Снижайтесь до 1800м». На этом связь прекратилась и больше ее установить не удалось. Дальнейший полет проходил со снижением до 1800м. Так как по радиокомпасу пролет Кольцово экипаж определить не мог, а расчетное время пролета истекло, экипаж принял решение продолжать полет на восток, где местность ровная, и там пробивать облачность. Через 4ч 10мин полёта экипаж курсом 65-75° в неизвестном районе вышел под облачность на высоте 300м. Полет выполнялся в снегопаде. Чтобы не терять землю, КВС снизился до 100м и ниже. Все это время бортрадист пытался установить связь с Кольцово по командной радиостанции, используя ее антенну. Эти попытки оказались безуспешными, хотя он слышал работу каналов связи аэропорта Кольцово. Бортрадист настроился на привод Кольцово, используя АРК-5 с подключенной к нему антенной РПКО-10М и получил устойчивые показания (на 180°). Дальнейший полет выполнялся с курсами 260-240° на запад. Через 10-15минут полета экипаж вышел на хорошо освещенный населенный пункт, который опознать не удалось, так как на полетной карте его не было (карта кончалась в 70км восточнее Кольцово). Экипаж продолжил полет на запад по железной дороге. Горючего к этому времени оставалось около 50-60л. Было принято решение производить посадку с убранными шасси.
             Посадка производилась при снегопаде в условиях плохой видимости, без применения осветительных ракет ПАР-8 (попытки их сбросить не дали результатов, так как примененные усилия были недостаточными). Посадка была произведена в 18км южнее станции Богданович в 70км от Кольцово на болото площадью 200х200м с кочками высотой до 0,5м с МК=220°. Перед касанием самолет сбил верхушки нескольких деревьев на краю болота. После касания земли носом и моторами самолет отделился и пролетел еще 35-40м. КВС и второй пилот получили тяжелые ранения (второй пилот скончался в больнице на следующий день). Остальные пассажиры и члены экипажа получили легкие ранения. Пожар на левом моторе ликвидирован усилиями бортмеханика.
             Непосредственной причиной ЛП является потеря ориентировки экипажем, приведшая к вынужденной посадке ночью на незнакомой местности при полной выработке горючего. Этому способствовали:
    а) Сложные метеоусловия на трассе Казань - Янаул - Кольцово, сопровождавшиеся сильным обледенением, которые не были оценены и учтены при выпуске самолета из Казани.
    б) Отсутствие возможности ведения связи в полете из-за обрыва антенны радиокомпаса вследствие обледенения, которая после обрыва замкнула все другие антенны на корпус самолета, и нарушение нормальной работы радиокомпаса. В результате этого экипаж не смог определить точного местонахождения.
    в) Нарушение экипажем элементарных правил компасной навигации, экипаж не вел исчисления пути, не записывал даже курса и времени. Все усилия экипаж направлял на установление двухсторонней связи, не уделяя должного внимания на восстановление работы АРК-5 или использование РПКО-10М, а также использование метода слуховой пеленгации с помощью АРК-5. Когда экипаж все же восстановил работу АРК-5, горючее было уже на исходе и выйти на аэродром Кольцово не представлялось возможным.
    г) Неудовлетворительное руководство полетом РДС Казань и Кольцово. Самолет был выпущен в полет на эшелон 2400м, затем на 3000м, где было интенсивное обледенение. РДС Кольцово несвоевременно снизила самолет на низший эшелон, где обледенение было более слабым. Ходом полета начальник и диспетчер РДС Казани не интересовались, хотя получали доклады от других экипажей об интенсивном обледенении на участке трассы Казань - Кольцово. Диспетчер РДС Казань, разрешив занятие эшелона 3000м, дальнейшим полетом не интересовался даже после прекращения связи. Диспетчер РДС Кольцово Пуртов после сообщения от экипажа о пролете Янаула не пытался принять никаких мер к установлению связи с экипажем. Об отсутствии связи Пуртов никому не докладывал и начал принимать меры для установки связи только по запросу со старта от РП. Начальник УРДС и ст. диспетчер РДС, зная о слабой подготовке Пуртова, который был переведен на эту работу из мотористов, а до 1946г. был пилотом По-2 (снят за нарушения), оставили его одного для руководства полетами в сложной метеообстановке;
    д) Слабый контроль за навигационной подготовкой и ведением штурманской полетной документации экипажами в 3 авиаотряде.
    е) Переутомление экипажа вследствие длительного пребывания в воздухе в рейсе 10 и 11 октября (всего 13 ч 54 мин).
    ж) Неудовлетворительное комплектование экипажа на данный рейс в 3 авиаотряде. Вместо явившегося на рейс в состоянии алкогольного опьянения второго пилота Горелова в состав экипажа был включен второй пилот другого экипажа (замена допускается только в случае болезни).

6 ноября 1951г. катастрофа самолёта P2V Neptune.
            При выполнении разведывательного полёта над территорией СССР был атакован и сбит парой самолётов Ла-11. Самолёт-нарушитель упал в море близ м.Островной в Японском море, экипаж пропал без вести.
            Лётчики-истребители ст. л-ты Лукашев И.Я. и Щукин М.К. награждены орденами Красного Знамени.

17 ноября 1951г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Аверин П.П.
              В связи с прибытием в аэропорт Новосибирск большого количества транзитных пассажиров из Якутска, имевших билеты до Москвы, был организован дополнительный рейс вне расписания на прибывшем из Москвы рейсом №6 самолете Ил-12. Фактическая погода была: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, разорванно-дождевая высотой 80-100м, интенсивный мокрый снег, видимость 1000-1500м, ветер южный 9м/с, t=+0,4°C. Затем ветер поменялся на северо-западный 8м/с, а температура воздуха стала -0,4°С и через 10мин достигла значения -4°С. Переход от плюсовой температуры воздуха к минусовой сопровождался превращением мокрого снега в лёд. Этот процесс проходил в течение 10мин. Выпадавший снег по мере понижения температуры из мокрого превращался в сухой, пушистый. Оставшийся на поверхностях самолетов мокрый снег быстро превращался в ледяную корку толщиной 12-15мм. За период руления со стоянок до перрона (200-300м) и до момента отруливания на старт самолеты покрывались толстым слоем снега, вследствие чего обметание мокрого снега производилось дополнительно перед рулением на старт. При рулении снег снова покрывал поверхность самолетов. До начала понижения температуры воздуха мокрый снег с самолетов легко удалялся метлой, а с рулей высоты, закрылков и элеронов сваливался при их отклонении вниз.
               Экипаж Ли-2 (КВС Христовсон) производил взлет как раз в период интенсивного изменения погодных условий. После отрыва самолет накренился на левое крыло, после чего командир корабля принял решение прекратить взлет, убрал газ и выключил моторы. Самолет остановился с выкатыванием на 50м за пределы БВПП. Отрулив на стоянку и вернувшись в диспетчерскую комнату, Христовсон информировал о произошедшем Шипицина, Загороднего, а также КВС Ил-12 Аверина о наличии снега на самолете.
              КВС Ил-12 Хорунжий, вернувшись к самолету, обнаружил, что снег на самолете превратился в лед, который метлой не удалялся. Он отказался от взлета и потребовал обработку самолета горячей водой, а также доложил об этом Загороднему. После происшествия с Ли-2 Христовсона Броверман приказал изменить направление взлета на 180° и запретить прием самолетов (полагая, что причина происшествия в изменении направления ветра). Произошедшее быстрое обледенение всех самолетов на аэродроме не было замечено руководящим составом аэропорта, поскольку все они находились в помещениях, а тревожные факты не были приняты во внимание.
              Взлет Ил-12 с МК=15° происходил при горизонтальной видимости 1000м, высоте облачности 85м, при сухом снегопаде, когда процесс льдообразования закончился. На борту находилось 19 пассажиров и 4 члена экипажа. Экипаж выполнял рейс по маршруту Новосибирск - Омск - Москва (Внуково). Набрав высоту после взлета 150м над уровнем аэродрома (истинная высота 100м над местом падения), самолет потерял скорость из-за нарушения аэродинамических качеств вследствие обледенения. Срыв на левое крыло произошел в момент уборки щитков и перевода работы моторов с номинального режима на режим набора высоты. Удар о землю произошел левой плоскостью, затем – носовой частью с работающими моторами. Самолет упал в районе карьера Мочище в 3 100 м от конца БВПП, в 2100м после пролета БПРМ и 900м с недолетом до ДПРМ, и левее створа на 357м в 30м от края оврага и в 12м от жилого домика. Все, находившиеся на борту, 23 человека, погибли.
             После удара самолет развернулся на 135° влево. Фюзеляж полностью разрушился до 34 шпангоута. Разброс обломков составил 40х40м. Загорелись оба мотора и носовая часть фюзеляжа. При осмотре сохранившегося хвостового оперения и правой плоскости обнаружен лёд на передней кромке стабилизатора по всей длине и поверхности до 15мм толщиной. Таким же слоем были покрыты киль и фюзеляж в районе стабилизатора. На правой плоскости местами имелся лёд толщиной до 8-10мм.
            Причинами ЛП являются:
    1) Выпуск самолета в полет с наличием большого количества льда на хвостовой части самолета, а также на плоскостях.
    2) Халатное, граничащее с преступным, отношение к своим служебным обязанностям должностных лиц аэропорта Новосибирск, не прекративших выпуск самолетов после тревожных сигналов, поступивших от экипажей командиров кораблей Христовсон и Хорунжего.
    3) Преступно-халатное отношение к своим обязанностям со стороны экипажа самолета Ил-12, допустившего взлет при наличии льда на поверхности самолета.
    4) Упущения АМСГ аэропорта Новосибирск в прогнозах погоды, в которых не предусматривался гололёд.
 
4 декабря 1951г. катастрофа самолета УТИ МиГ-15.
            Погибли командир звена к-н Степурин М.Т. и летчик л-т Симонов В.Н.

27 декабря 1951г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Шебанов Н.А.
            Экипаж переключил подачу топлива на левый бак, где остаток топлива был мал, и в дальнейшем не контролировал расход. Через 31мин после взлета из-за прекращения подачи топлива отказал правый двигатель, а затем левый двигатель. При выполнении вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку (поляну) экипаж преждевременно выпустил шасси, из-за чего дотянуть до поляны не удалось. Самолет столкнулся с деревьями, разбился и сгорел в 90км от Якутска, близ с.Намцы, Якутская АССР. 20 человек погибло.
            КВС Шебанов выполнял первый самостоятельный полет после 7-ми месячного перерыва.

28 декабря 1951г. авария самолёта Ту-14, КК к-н Дубина В.
            Экипаж перегонял самолёт с завода. ЛП произошло на посадке. Других подробностей нет.   

В 1951г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта С-47, КК л-т Лучин.
            При заходе на посадку в СМУ столкнулся с землёй.
            Причины: ошибка в технике пилотирования и недостаточная натренированность. Л-нт Лучин неправильно рассчитал заход на посадку, а инструктор, заместитель командира 2-й АДОН п-к Смирнов, вовремя не вмешался в управление. Все находившиеся на борту погибли (точное число неизвестно).
            По неподтверждённой информации, место ЛП - Центральный аэродром им.Фрунзе, Москва.
                                                                       

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 20:19

                                                                                           1952г.

9 января 1952г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Эйдельберг Ю.Д.
            Экипаж выполнял почтово-грузовой рейс Москва - Воронеж - Сталинград - Баку. Взлет в Воронеже произведен ночью. На борту находился экипаж, 4 человека, и груз весом 1793кг (517кг листовой латуни, остальное – почта). Через 2ч самолет вошел в зону Сталинградской АДС на высоте 900м. Фактическая погода на аэродроме Сталинград в это время была: облачность 10 баллов, слоистая, высотой 300м, видимость 6км, ветер юго-западный 4м/с, t=-4,9°С. Самолет визуально, по докладу экипажа, на высоте 300м (по барограмме – на высоте 180м) вошел в малый круг полетов и экипаж запросил разрешение АДС произвести тренировочный заход по ВУСП. Получив разрешение, экипаж производил заход на посадку по схеме ВУСП. По докладу КВС, самолет прошел ДПРС с курсом 85°, произвел стандартный разворот на высоте 300м, выпустил шасси, прошел ДПРС на высоте 250м и начал снижаться в направлении БПРС. Самолет коснулся земли колесами основных шасси в 2300м после пролета ДПРС и в 2100м до БПРС. Руководитель полетов, со старта увидев низколетящий самолет между ДПРС и БПРС, дал команду: «Подтяните-подтяните, ближнюю проходите на высоте 50 метров». Экипаж подтвердил.
            После этого экипаж включил фару и продолжал полет с набором высоты. При прохождении БПРС на высоте 30-40м газ был убран и без отжима выпущены щитки, что привело к полной потере скорости и последующему падению самолета с левым креном (перед падением экипаж устранил крен и самолет ударился плашмя о заснеженное поле). При ударе фюзеляж разломился пополам позади центроплана. Столкновение с землей произошло в 126м после пролета БПРС и в 60м правее оси ВПП. Бортрадист был тяжело ранен, остальные члены экипажа погибли. Второй пилот находился на левом сиденье, КВС - на правом сиденье.
            Причинами ЛП являются:
    1) Потеря скорости при заходе на посадку вследствие ошибки в технике пилотирования.
    2) Недисциплинированность КВС, выразившаяся в допуске второго пилота к управлению самолетом ночью с левого сиденья в нарушение порядка ввода в строй молодого командира корабля.
    3) Халатность экипажа при расчете на посадку, допустивших касание самолетом земли на расстоянии 3км от старта при наличии хорошей видимости и при включенном неоновом маяке на БПРС.

19 февраля 1952г. катастрофа самолёта Ту-4.
            Экипаж погиб.       

21 февраля 1952г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС-инструктор Василенко С.Н.
            20 февраля замначальника ШВЛП по летной службе Малышкин приказал командиру 1-го авиаотряда Клименко подготовить самолет для своего полета в Москву якобы по служебным делам. Поскольку рейсовые полеты с пассажирами в ШВЛП не предусмотрены, полет был запланирован, как учебный. Взлет был назначен на 17:30 21 февраля. Малышкин, находившийся в полете на другом самолете, к этому времени в аэропорт Баратаевка (Ульяновск) не успевал и, желая во что бы то ни стало выполнить полет в Москву, приказал Клименко задержать рейс до своего прибытия. После прибытия Малышкина на аэродром Клименко доложил ему, что Внуково согласия на прием самолета не дало, а Пенза принимает только в дневное время. Тем не менее, Малышкин полет не отменил и назначил себя проверяющим. В полете должны были принять участие пять слушателей, а также девять служебных пассажиров (один из которых на рейс не явился). Всего на борту находилось 18 человек, из них 10 человек - экипаж.
            Малышкин перед взлетом проверил пилотские свидетельства у слушателей. Обнаружив у слушателя Зубкова просроченное пилотское свидетельство, Малышкин не только не отстранил его от полета, но и разрешил ему занять левое сиденье. При этом пилоты-слушатели Зубков, Петров и Старов были назначены на этот маршрутный полет без аэродромной ночной тренировки в нарушение программы обучения КУЛП-48. Пилот-инструктор Василенко занял правое сиденье, Малышкин – место штурмана, заявив, что будет контролировать правильность обучения слушателей. Перед взлетом в пилотской кабине находилось 7 человек, в грузовой кабине – 10 человек, из них половина расположилась рядом с дверью пилотской кабины. В результате самолет имел предельно переднюю центровку 17% САХ. Взлет ночью в ПМУ произведен с МК=204°. На высоте 15м Василенко перешел к полету по приборам. На высоте около 30-35м, убрав щитки и выключив фары, Василенко допустил резкое отклонение самолета вправо, а затем левый крен и опускание носа самолета, что привело к снижению со скольжением влево. РП, заметив отклонение от нормального полета, сообщил об этом на борт самолета. Василенко, определив по приборам, что самолет находится в ненормальном положении, стал энергично выводить его. Самолет был выведен из крена у самой земли. Однако в результате потери высоты, на скорости 220-230км/ч при номинальном режиме работы двигателей, он стал задевать землю сначала левым, а затем правым винтом. В дальнейшем самолет обоими моторами ударился о землю. Отделившись, он пролетел 270м и снова коснулся земли, прополз на фюзеляже еще 270м и затем, развернувшись влево, остановился.
              При первых касаниях левым винтом одна из лопастей винта оторвалась, пробила фюзеляж, убила слушателя Петрова и тяжело ранила пассажира Демочко (травматическая ампутация руки, обширное ранение бедра). Оба пострадавших находились в грузовой кабине в плоскости вращения винта. Вылетев из фюзеляжа с правой стороны, лопасть упала в 160м справа от линии полета. После удара моторами левый мотор оторвался и ударил в левую часть центроплана. При пролете через фюзеляж оторвавшаяся лопасть винта перебила тросовую проводку управления ПАР-8. Вследствие этого ракеты выпали из своих кассет. Одна из них загорелась, осветив окружающую местность. Это дало возможность экипажу удержать самолет в прямолинейном полете. Бортмеханик после первого удара перекрыл бензиновый и пожарный краны, что предотвратило пожар.
              Основной причиной ЛП является ошибка в технике пилотирования, допущенная пилотом-инструктором Василенко, которая произошла вследствие его излишней самоуверенности и невнимательности при взлете в ночных условиях. В результате этого, Василенко, на высоте 15м перейдя на полет по приборам, слишком поздно заметил свою ошибку в пилотировании самолета, что привело к потере высоты и задеванию винтами за землю.
              Сопутствующие причины:
    1) Безответственное отношение к выполнению требований НПП ГА-51 в организации данного полета со стороны зам. нач. ШВЛП Малышкина, как старшего в составе экипажа.
    2) Необеспечение должного руководства в организации летной работы и ликвидации аварийности в ШВЛП со стороны начальника ШВЛП Титова и начальника политотдела Стародубцева.
             Самолет был восстановлен и летал до списания по износу в 1964г.

11 марта 1952г. катастрофа  самолёта МиГ-15., лётчик ст. л-т Зенаков Н.И.
            Сбит в воздушном бою в Корее. Лётчик погиб.

26 марта 1952г. катастрофа  2-х самолётов, аэропорт Тула. 
            Совершавший рейс из Одессы в Москву пассажирский самолет выкатился с ВПП при посадке в аэропорту Тулы. Он столкнулся с военно-транспортным самолетом, на борту которого находились 34 слушателя высшей военной академии им. К.Е. Ворошилова. Этот самолёт должен был вылететь в Берлин и его экипаж готовился к взлету. Оба самолета сгорели. Точное число погибших неизвестно (по некоторым данным - свыше 70 человек).

1 апреля 1952г. катастрофа самолёта По-2Л, пилот Камалетдинов А.Х.
             Пилот вылетел в совхоз Оленевод с больной женщиной и ее ребенком по санзаданию. Произведя посадку в пункте назначения и высадив пассажиров, он, без разрешения командира отряда, взял на борт двух пассажиров и 25кг багажа. Поверхностно осмотрев состояние площадки, пилот начал производить взлет при восточном направлении ветра скоростью 3м/с. Ввиду высокой температуры воздуха (0 - +3°С) и наличии влажного неукатанного снежного покрова, а также неграмотного взлета (разбег в трехточечном положении и подрыв самолета на малой скорости), самолет имел значительно удлиненный разбег, а после подрыва дважды касался снежного покрова. Несмотря на это, пилот не прекратил взлет, рассчитывая взлететь с обрыва, чем допустил не только нарушение НПП ГА-51, но и воздушное хулиганство. В дальнейшем, после отрыва самолета с бугра на выдерживании, он задел правой плоскостью за дерево, затем левой плоскостью за другое дерево, и в перевернутом состоянии носом под углом 30° упал с обрыва в овраг в лесу глубиной 15м. Один пассажир скончался на месте от черепно-мозговой травмы. Пилот и второй пассажир невредимы.
             Выводы комиссии по расследованию:
    1) Грубое нарушение НПП ГА-51 пилотом.
    2) Невыполнение посадки на более пригодную площадку, находящуюся в 2км от совхоза Оленевод.
    3) Отсутствие предварительной подготовки и слабо проведенная с пилотом предполетная подготовка
    4) Слабая воспитательная работа с летным составом со стороны командования 293 авиаотряда.

2 апреля 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, ст. л-т Воронов А. Я.
            Погиб в воздушном бою в Корее.

5 апреля 1952г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Голованев М.И.
            Экипаж выполнял рейс №5 Иркутск - Магдагачи - Хабаровск. Взлет в Магдагачи экипаж произвел ночью, имея на борту 2090кг груза и почты, с МК=300° при боковом ветре слева под углом 30-35° скоростью 20м/с с порывами до 24м/с. После разбега 500-600м самолет отделился от ВПП. После отрыва его ветром стало сносить вправо. Набор высоты производился с более пологим, чем обычно, углом. На высоте 30-40м самолет накренился вправо на 10-15° и начал разворачиваться вправо с резким увеличением крена до 60-70° и одновременным снижением. Ударившись о землю в поле в 922м правее оси ВПП и в 800м после ее торца, самолет загорелся. Экипаж, 6 человек, погиб, самолет сгорел.
             Точная причина ЛП не установлена. Наиболее вероятной причиной является взлет со струбциной на левом элероне в условиях сильного порывистого ветра и болтанки. Это может быть подтверждено следующим:
    1) Когда самолет стало сносить вправо после отрыва, КВС по каким-то причинам не боролся со сносом. Крен на высоте 30-40м мог возникнуть непроизвольно от сильного порывистого ветра и болтанки, в результате чего, вследствие потери поперечной управляемости, КВС не мог бороться со сносом и вывести самолет из крена.
    2) Обнаружением необгоревшей элеронной струбцины рядом с левой плоскостью – в 7м от задней кромки крыла напротив места ее установки. Там она могла оказаться только будучи не снятой с элерона перед взлетом. Остальные 4 струбцины найдены обгоревшими в хвостовой части самолета, где они и должны были находиться в полете.
    3) Более пологим взлетом, свидетельствующим о том, что он, по-видимому, производился без применения щитков.
    4) Ряд свидетелей дает противоречивые и необоснованные показания по вопросу о струбцине и проверки действия рулей экипажем перед взлетом.
    5) Наличие струбцины в сочетании с сильным ветром и болтанкой при отсутствии поперечной управляемости самолетом неизбежно должно было привести к подобным последствиям.
            Способствующие причины:
    1) Выпуск, в нарушение НПП ГА-51, самолета в полет руководителем полетов при боковом ветре, скорость которого превышала норму, определенную НПП ГА-51.
    2) Безответственность и превышение полномочий авиатехником Мерцаловым, самостоятельно принявшим решение на выпуск самолета без фактической проверки его полной готовности к полету. Он подписал графу о готовности самолета в задании на полет, не имея на то полномочий. Отсутствие контроля за готовностью самолета со стороны инженера аэропорта, в результате чего самолет был выпущен в полет в неисправном состоянии (не работал приемник командной радиостанции). Техническое обслуживание самолета в целом было организовано неудовлетворительно. Комиссия не смогла выяснить, кем была установлена струбцина на элерон.
    3) Недостатки в организации своевременного метеоинформирования руководящего состава аэропорта. Прогноз погоды предусматривал ветер скоростью 12-15м/с с порывами до 17м/с. Штормовое предупреждение об усилении ветра до 20-24м/с составлено не было, т.к. усиление ветра было неожиданным для синоптика. В бланке фактической погоды, врученном КВС перед полетом, была указана погода: ветер западно-юго-западный 17м/с с порывами до 20м/с. За 4 минуты до вылета диспетчеру все же было вручено штормовое оповещение о наличии западного ветра 20м/с с порывами до 24м/с, но на командную вышку оно передано не было, т.к. сведения о погоде туда передаются только по требованию диспетчера, а штормовые оповещения совершенно не передаются.

13 апреля 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, ст. л-т Шебеко В.М.
             Сбит в воздушном бою в Корее.

25 апреля 1952г. катастрофа самолёта Ил-12, аэропорт Новосибирск-Северный, КВС Бузовир Г.П.
             Замкомандира авиаотряда по лётной службе Севастьянов проводил тренировочный полет в районе аэропорта Новосибирск с двумя экипажами, на борту находилось 9 человек. Фактическая погода была следующей: облачность 10/10 баллов высотой 200м, мокрый снег, видимость 3000м, ветер южный 5м/с. Самолёт столкнулся с землёй близ х.Карманово Новосибирской области, на месте погибло 7 человек, позже в больнице скончался ещё один человек.
             Из-за вышедшей из строя командной радиостанции связь с самолетом руководитель полетов, проводивший свое четвертое самостоятельное дежурство, не поддерживал. О пропаже самолета в аэропорте начали беспокоиться через 2,5-3ч и даже съездили на стоянку самолетов, где борта не обнаружили. Затем в аэропорт позвонили и сообщили, что самолет столкнулся с землёй близ хутора Карманово Новосибирской области. Самолет упал на землю в поле без поступательной скорости, коснувшись земли первоначально хвостовой частью фюзеляжа, разрушился и частично сгорел.
             При столкновении с землей воздушный винт левого двигателя находился во флюгерном положении, правый двигатель работал. Местными жителями были обнаружены двое выживших членов экипажа – второй пилот Михайловский, который вскоре скончался, и КВС одного из экипажей Баранов. Последний показал, что при взлете он находился в пассажирском салоне во втором ряду слева. КВС Бузовир занимал левое сиденье, Севастьянов – правое сиденье. Севастьянов решил имитировать взлет самолета в облаках с отказом двигателя и зафлюгировал мотор.
             На высоте 200м самолет вошел в облачность. На высоте 1200-1250м были выпущены шасси и щитки, уменьшена мощность работающего мотора с целью уменьшить скорость и показать тренируемым экипажам, как надо выходить из этого положения в одномоторном полете. Задание на полет этого не предусматривало. Самолет потерял скорость и вошел в левый разворот. Оба бортрадиста выбежали из пилотской кабины и побежали в хвост (их трупы были найдены в туалете и в заднем багажнике). Бортмеханик пытался вывести винт из флюгера. Правый двигатель был переведен на форсаж. Затем последовал удар о землю и Баранов потерял сознание.
              Причина - ошибка в технике пилотирования.

1 мая 1952г. катастрофа самолёта Ил-28.
             Столкнулся с землёй при заходе на посадку в СМУ близ аэродрома Чкаловская после прохода на параде над Красной площадью, экипаж погиб.
             ЛП способствовала неудовлетворительная организация полётов - не была проведена разведка погоды. После расследования причин ЛП Генсек КПСС Сталин И.В. снял с должности Командующего ВВС МВО своего сына, генерал-лейтенанта Сталина В.И.
             Другие подробности неизвестны.

3 мая 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, ст. л-т Ефимов М.И.
             Сбит в воздушном бою в Корее.

3 мая 1952г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Бондаренко В.И.
             Экипаж выполнял полёт по маршруту Якутск - Хандыга - Аллаиха. На борту находился экипаж, 4 человека, и груз весом 1635кг, состоящий из почты, запчастей, труб, цемента и сундуков. Выданный прогноз погоды по маршруту Якутск - Оймякон предусматривал: облачность 9-10 баллов, слоисто-дождевая, слоисто-кучевая высотой 300-600м, осадки, в облаках и в осадках обледенение, на второй половине маршрута (перевал - Оймякон) – уменьшение облачности до 3-7 баллов слоисто-кучевой высотой 1000-1500м, средняя, без осадков, видимость более 10км, ветер юго-восточный 20-30км/ч. Через полтора часа после вылета из Якутска экипаж последний раз выходил на связь.
             Самолет обнаружен 11 мая в 95км северо-западнее аэропорта Хандыга-Теплый Ключ на северо-западном склоне первой горы Верхоянского хребта разрушенным и сгоревшим. Столкновение с горой с МК=93° произошло на высоте 1200м. Зацепив правой плоскостью за гору и потеряв ее, самолет развернулся и ударился о гору носовой частью, затем он сполз вниз на 100-120м по склону в ущелье. Все, находившиеся на борту, 4 человека, погибли.
             Выводы комиссии по расследованию:
   1. Экипаж был запланирован на рейс в Верхоянск, который из-за отсутствия данных о погоде был отменен.
   2. Начальник штаба авиаотряда по предложению начальника УРДС аэропорта Якутск самовольно назначил экипаж на данный рейс, на незакрепленную за ним трассу.
   3. Готовность экипажа к полету никем не проверялась.
   4. Дежурный синоптик выдал экипажу бюллетень прогноза погоды с устаревшими и неправильными прогнозом и фактической погодой. Данный прогноз предусматривал ветер на высоте 3000 м 160° 40км/ч. Фактически, ветер на высоте 3600м имел юго-западное направление. Предусмотренная прогнозом видимость на первом участке пути 1-2км фактически была менее 1 км не только на первой половине пути, но и в начале второй половины пути. Прогноз ветра, выданный АМСГ для штурманского расчета, 100° 35км/ч на высоте 3000м в течение дня не корректировался синоптиками. Аэронавигационный расчет, составленный экипажем, производился по этим данным. Таким образом, расчетный угол сноса составлял 3°. Фактический угол сноса был 13-15°. Расчетная путевая скорость составляла 210км/ч, фактическая - 240-290км/ч. Прогноз погоды по пункту посадки экипажу выдан не был из-за отсутствия сведений о погоде в Хандыге.
   5. Начальник аэропорта Якутск дал разрешение на вылет, не проконсультировавшись в АМСГ о состоянии погоды по маршруту. Дав устное распоряжение о посадке в Хандыге (Оймякон не обеспечивал заправкой), он подписал разрешение на полет без прогноза погоды в аэропорту Хандыга. Зная, что на маршруте будут сложные метеоусловия, контроля за полетом не установил.
             После взлета экипаж доложил занятие эшелона 3600м визуально. Связавшись с Хандыгой, он получил погоду – облачность 10/0 баллов, средняя, видимость 50км, ветер юго-восточный 6м/с. Получив хорошую погоду, экипаж решил снизиться до низшего эшелона 1200м, предполагая выйти из облачности и полагая, что по расчету самолет находится в районе Хандыги, а по пеленгам – на ЛЗП. Фактически самолет находился в 95км северо-западнее Хандыги. Идя на эшелоне 1200м в облаках, которые вызывали помехи в радиосвязи и неустойчивые показания радиокомпаса, самолет столкнулся с горой.
             Причинами ЛП являются:
    1) Неоправдавшийся прогноз погоды, выданный АМСГ Якутска.
    2) Плохая организация, руководство и обеспечение безопасности полета со стороны командования аэропорта Якутск.
    3) Грубое нарушении НПП ГА-51 в части организации и подготовки экипажей и полетов со стороны командования 46 ато.
    4) Недисциплинированность КВС, нарушившего НПП ГА-51.
    5) Передаваемые на борт пеленги были неправильными и дезориентировали экипаж о местонахождении самолета.

15 мая 1952г. катастрофа самолёта (тип неустановлен), аэродром Кирсанов, лётчик м-р Вовченко Г.В.
            Лётчик погиб, других подробностей нет.

16 мая 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, лётчик-испытатель п/п-к Зюскевич Е.В.
            Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта.

4 июня 1952г. катастрофа самолёта По-2, пилот Креков А.М.
             Экипажи 236 авиаотряда на шести самолетах По-2 с 23 мая выполняли задание по опылению азиатской саранчи в районе Амударьи. 4 июня пилот Креков без разрешения и письменного задания самовольно вылетел из аэропорта Караджар в Ургу. Запуск двигателя производил авиатехник Сучков. Креков, взяв на борт директора Государственного ондатрового хозяйства, через 17мин полета произвел посадку на аэродроме Урга. Там они взяли на борт знакомого 13-ти летнего мальчика и вылетели в обратный рейс. Полет проходил над водной поверхностью и непроходимыми плавнями камыша на бреющем. В 6км от аэродрома Караджар самолет зацепил за камыш, сделал полный скоростной капот и ударился о воду. Мальчик погиб, пилот и взрослый пассажир получили ушибы.
            Установлено, что в день происшествия Креков, его пассажир, авиатехник Сучков и другие лица устроили пьянку.
            Причиной ЛП является преступное нарушение пилотом Крековым НПП ГА-51, НИАС ГА-50 и приказов ГУ ГВФ, выразившееся в систематическом употреблении спиртных напитков 2-4 июня. Будучи в нетрезвом состоянии, Креков самовольно выполнил полет без задания, разрешения, прогноза и фактической погоды, и допустил воздушное хулиганство – бреющий полет с двумя пассажирами в задней кабине.
            Способствующие причины:
    1) Командование авиаотряда, зная о злоупотреблении Крековым спиртным, давало ему положительные характеристики и не установило контроль за его работой и бытом.
    2) Отсутствие необходимого контроля со стороны ЛШО Управления за соответствием пилотов, допущенных к АХР, характеру данных работ.
    3) Слабый контроль со стороны командира звена за Крековым, несмотря на известную ему склонность Крекова к злоупотреблению спиртными напитками.
    4) Скрытие от командира звена авиатехником Сучковым известного ему факта пьянки Крекова и выпуск его пьяным в полет после совместного распития спиртного.

13 июня 1952г. катастрофа самолёта В-29.
             В ходе выполнения разведывательного полёта над территорией СССР был атакован парой МиГ-15 и сбит. Самолёт-нарушитель столкнулся с водной поверхностью Японского моря в районе бухты Валентин в 15км от м.Овсянкина, экипаж пропал без вести.

19 июля 1952г. катастрофа самолёта Ли-2, аэродром Рига (Спилве), КВС Токаренко П.Ф.
              Пилот-инструктор Пашетов и экипаж выполняли ночной тренировочный полет для тренировки троих командиров кораблей. После завершения тренировки первого КВС Баранова, он был высажен, а на борт был взят КВС Токаренко. На аэродроме Спилве были выложены два ночных старта, с МК=325° для взлетов и посадок самолета Ли-2 и с МК=170° для дежурных истребителей ВВС. Экипаж произвел три захода на посадку по системе ОСП с МК=145°, которые ввиду наличия попутного ветра скоростью 5-6м/с производились без посадок с уходом на второй круг после пролета БПРМ на высоте 50м. На четвертом заходе по системе ОСП после пролета БПРМ самолет на высоте 50-60м вместо обычного ухода на второй круг с МК=145° резко развернулся вправо на 25-30° и оказался над посадочным стартом ВВС. РП запросил о причине разворота, но ответа не получил. Самолет со снижением продолжал полет этим курсом. При пролете светового посадочного «Т» старта ВВС на высоте 20-30м очевидцы услышали рёв моторов, характерный для резкой дачи газа, а затем перебои в работе моторов. После этого самолет, медленно набирая высоту с выпущенными шасси, продолжил полет с курсом 160-170° по направлению к аэровокзалу. Находясь над ним на высоте 50-60м, самолет начал разворачиваться влево. В момент разворота моторы снова стали давать перебои, а затем прекратили работу. Над КДП аэродрома самолет при развороте резко увеличил левый крен до 80-90°, после чего в штопорном положении столкнулся с землёй в 250м от КДП на границе аэродрома между стоянкой самолетов По-2 и шоссе, экипаж, 4 человека, погиб.
              Причина ЛП точно не установлена. Наиболее вероятной причиной является остановка обоих моторов в воздухе из-за неправильной эксплуатации экипажем бензосистемы самолета, выразившаяся в чрезмерной выработке горючего из заднего левого бака до остатка 54л при снижении самолета, создание воздушной пробки в бензомагистрали в результате позднего переключения 4-х ходового крана на правый передний бак. Это подтверждается результатом разбора моторов, положением переключателя бензиномера, установленного на левый задний бак, в котором имелся остаток 54л горючего, а также показаниями очевидцев, подтверждающими, что характер сдачи моторов был таков, когда прекращается подача горючего. Сопутствующая причина - уход на второй круг с выпущенными шасси.
            Перед выпуском в тренировочный полет были полностью заправлены левый и правый передний и левый задний бензобаки. Правый задний бензобак не заправлялся. Общая заправка составляла 1718кг. Продолжительность полетов с КК Барановым была 2ч 17мин. Прекращение работы левого мотора при левом развороте создало сложную обстановку для экипажа в пилотировании самолета, в результате чего из-за малой высоты не представлялось возможным предотвратить срыв самолета в штопор. При наличии 54л в бензобаке в режиме пикирования уровень топлива оказался ниже обреза заборной трубки.
            Фюзеляж разрушился по 24-й шпангоут, пожара на борту не было.

30 июля 1952г. катастрофа самолёта По-2С, пилот Пьянков Н.К.
             Пилот 207 авиаотряда Шипов выполнял полет по санзаданию Молотов - Оса - Фоки с целью доставки врача и медикаментов в санаторий Фоки. Самолет произвел посадку на санитарной площадке на отмели реки Кама в 3км от санатория. После посадки к самолету подошли отдыхающие, в том числе замкомандира 207 авиаотряда по летной службе Пьянков и врач санэпидемстанции Молотова Коза, который попросил Шипова его покатать, но получил отказ. Тогда Коза попросил Пьянкова. Пьянков согласился и без какой-либо подготовки к полету, в одних трусах, залез в кабину. Шипов и другой отдыхавший в санатории пилот Чернов его отговаривали и отказались запускать мотор. Тогда Пьянков попросил это сделать Козу. Посадив его, а также работницу санатория, в заднюю кабину, Пьянков произвел взлет. После взлета, на высоте 30м, он ввел самолет в правый разворот с набором высоты при крене 20-25°. Развернувшись на 200°, самолет вышел на правый берег реки Кама и полетел вдоль берега над санаторием на высоте 30-40м. Пролетев санаторий, пилот ввел самолет в левый разворот с креном 60-65°. При этом он допустил потерю скорости, вследствие чего самолет перешел в штопорное положение и ударился о берег реки близ Фоки Молотовской области. Все находившиеся на борту погибли, 3 человека. Потере скорости могли способствовать ветер, дувший с нагорной части берега, не исключавший возможности подсоса самолета к реке. Наличие нисходящих потоков примерно в этом же месте наблюдалось Шиповым при заходе на посадку.
             Комиссия по рабору установила следующие причины ЛП:
   1) Непосредственной причиной ЛП является недисциплинированность замкомандира авиаотряда по летной службе Пьянкова, который, используя служебное положение, взял самолет у подчиненного ему пилота и произвел вылет с целью катания. Во время полета он допустил грубое нарушение НПП ГА-51, что привело к катастрофе самолета.
   2) Виновными также являются Шипов и Чернов, которые не приняли решительных мер по недопущению взлета Пьянкова.
             Главной причиной ЛП является неудовлетворительная дисциплина, укоренившаяся в отряде, порочное отношение к своему служебному долгу со стороны командования и летного состава. ЛП также стало следствием нарушений в организации летной работы, совершенно неудовлетворительной воспитательной работы в отряде и недостаточного контроля и руководства отрядом со стороны УР УГВФ.

4 августа 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, ст. л-т Крутских В.Р.
            Сбит в воздушном бою в Корее. Лётчик погиб.

23 августа 1952г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Лобанов Л.З.
            Экипаж выполнял рейс по маршруту Хабаровск - Николаевск-на-Амуре - Охотск - Магадан. После вылета из Николаевска-на-Амуре на борту находилось 11 пассажиров, 5 членов экипажа, а также груз весом 860кг (самолёт По-2 в разобранном виде). Фактическая погода при вылете в аэропорту была следующей: облачность 10 баллов высотой 250м, видимость 10км. На маршруте прогнозировалась следующая погода: облачность 7-10 баллов, слоисто-кучевая высотой 300-600м и средняя, видимость более 10км.
            На высоте эшелона 3000м при полете над облаками с верхней кромкой 1500м в районе Шантарских островов через 1ч 10мин после взлета экипаж услышал сильный хлопок, похожий на взрыв, и ощутил резкую вибрацию правой моторной установки и всей конструкции самолета. Это явилось следствием отрыва куска лопасти №4 винта АВ-9В правого мотора. Оторвавшийся кусок лопасти пробил обшивку фюзеляжа, перерезал все трубопроводы гидросистемы в правом тоннеле фюзеляжа, троса управления моторами и замками шасси и большую часть жгута электропроводки, в том числе электропроводку флюгирования винтов. Ударившись о цилиндр аварийного выпуска передней ноги шасси, он срикошетил вверх. Пробив половые балки и металлический пол фюзеляжа, кусок лопасти тяжело ранил в обе ноги бортмеханика, который в этот момент производил осмотр моторов через окна грузовой кабины самолета. Затем он, пробив торцевую нервюру и первый крест-расчалку верхней левой плоскости самолета По-2, застрял внутри его плоскости. При отрыве лопасти правый мотор самопроизвольно изменил режим работы – с 660мм рт.ст. наддув повысился до 800мм рт.ст. при оборотах 2200об/мин, вызывая очень сильную вибрацию всей конструкции самолета. Устранить вибрацию путем выключения правого мотора и флюгирования его винта экипажу не удалось, т.к. троса управления мотором и электропроводка флюгирования были разрушены. Выключение мотора посредством выключения зажигания приводило к усилению вибрации, что, по-видимому, связано с появлением резонансных колебаний конструкции самолета с уменьшением оборотов мотора до 1000-1200об/мин.
           Ввиду невозможности устранить вибрацию самолета, КВС принял правильное решение возвращаться в аэропорт Николаевск. Дальнейший полет происходил со снижением, так как левый мотор работал на режиме 950мм рт.ст. и 2000об/мин и мощность не увеличивал, а затем самопроизвольно уменьшил наддув до 800мм рт.ст. За время полета на правом моторе дважды появлялось пламя, которое ликвидировалось экипажем путем выключения зажигания мотора. В полете, от вибрации, произошло разрушение кольца и подкосов моторной рамы правой моторной установки, вследствие чего ее передняя часть опустилась вниз под углом 20-30°, что увеличило сопротивление и создало угрозу обрыва всей правой моторной установки в полете. На высоте 1200-1300м самолет вошел в облачность, которую пришлось пробивать до высоты 100-150м в условиях горной местности с высотой сопок до 1200м. Рассчитав, что до Николаевска при скорости снижения 2-4м/с не дотянуть, и, зная рельеф местности, КВС, умело используя радиосредства, вёл самолет с расчетом снизиться в долине озер Орель и Чля, находящихся на линии пути, что и было им выполнено. На высоте 100-150м самолет вышел из облачности над берегом озера Чля. Выбрав пригодную для посадки площадку, КВС развернул самолет и произвел посадку с убранными шасси на овсяное поле вблизи комбината Чля (55км северо-западнее аэропорта Николаевск). Раненый бортмеханик скончался от потери крови на месте посадки через два часа после нее. Остальные пассажиры и члены экипажа не пострадали. Самолет получил повреждения, характерные для посадки с убранными шасси.
            Комиссией установлено, что при эксплуатации самолета Дальстроем лопасти винтов, изготовленные из сплава В-95-1, в нарушение технологии ремонта, дважды подваривались в АРМ Дальстроя газовой сваркой с целью заварки выбоин. После ремонта им был установлен ресурс 200ч, что было записано в формуляры, но не установленным лицом (предположительно, начальником ПДО ЛЭРМ аэропорту Хабаровск или по его указанию) данные записи другими чернилами переправлены на 400ч. При приемке самолета из Дальстроя комиссия ДВУ не произвела надлежащей проверки технической документации самолета и его агрегатов, вследствие чего эти винты, непригодные к эксплуатации, допущены к ней. Подварка лопастей значительно уменьшила их прочность в сечениях, подвергавшихся подварке, что и вызвало разрушение лопасти №4 правого мотора в полете.
             1) Непосредственной причиной ЛП является разрушение лопасти правого мотора вследствие грубого нарушения технологии ремонта винтов в АРМ Дальстроя – их подварки 20.08.51 и 18.10.51.
    2) Неудовлетворительная приемка самолета комиссией ДВУ.
    3) Неудовлетворительная работа ОТК и ПДО ЛЭРМ а/п Хабаровск, не проверивших техническую документацию самолета за время его эксплуатации в 12 авиаотряде в течение 95ч и допустивших без надлежащего оформления переработку ресурса винтов на 58ч. В результате этого самолет систематически продолжал рейсовые полеты с непригодными к эксплуатации винтами с переработанным ресурсом.
            Экипаж действовал безукоризненно, четко исполняя служебные обязанности в чрезвычайно сложных условиях. Самолет восстановлен на месте происшествия, перегнан в аэропорт Хабаровск, а затем на АРБ, и после ремонта был введен в эксплуатацию, продолжавшуюся до списания в 1963г. по отработке ресурса.

9 сентября 1952г. катастрофа самолёта По-2С, пилот Клепайлов Н.Е.
             Пилот 146 ОАО утром 9 сентября выполнял почтовый рейс по маршруту Зея - Дамбуки - Зея на самолете По-2С. При возвращении в аэропорт Зея на борту находилось 2 пассажира. Взлет произведен днём местного времени. По показаниям очевидцев, в районе устья реки Гилюй (30км от аэропорта Зея) самолет пролетел на высоте 1500-1600м. Через некоторое время после этого самолет возвратился к устью реки Гилюй со снижением. Сделав два круга со снижением, он вышел на прямую для производства посадки на правый берег реки Гилюй – единственное подходящее место для посадки. На высоте 50-60м очевидцы заметили пламя под фюзеляжем. При посадке на поляне в 50м от берега реки Гилюй самолет столкнулся с землей и сгорел. Пилот и один пассажир погибли, второй пассажир получил ожоги второй степени.
             Расследованием установлено:
    1) Сгоревший полик переднего отсека головной части фюзеляжа найден на месте удара мотором о землю в 4м от очага пожара на земле. Этим подтверждается, что самолет загорелся в воздухе.
    2) На месте происшествия обнаружены все 4 сливные пробки отстоя из поплавковой камеры карбюратора (три из них находились на земле, одна осталась зажатой в своем гнезде). Одна из выпавших пробок имеет нормальную резьбу. У трех остальных резьба сорвана. Это подтверждает самопроизвольное выворачивание и выпадание сливной пробки, у которой резьба осталась не поврежденной, из своего гнезда в полете.
    3) Других дефектов при разборке и осмотре мотора не обнаружено.
             Причина ЛП – самопроизвольное выворачивание и выпадание сливной пробки отстоя из поплавковой камеры карбюратора в полете, что привело к отказу мотора и пожару в воздухе. Пробка не была законтрена надлежащим образом при очередном техническом обслуживании самолета. Виновники: авиатехник Кутузов и авиамеханик Шербаков, проводившие послеполетный осмотр и подготовку к рейсу.

14 сентября 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, командир звена ст. л-т Зинченко Н.А.
            При выполнении вылета на боевую задачу самолёт упал в море, лётчик погиб. Причины неизвестны.

28 сентября 1952г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Шустенко В.М.
            Экипаж производил перегонку самолета из Хабаровска в Ташкент на ремонт, на борту находилось 6 человек и 1 пассажир, офицер Советской армии. Ночью самолет вылетел из Красноярска в Новосибирск. Прогноз погоды по маршруту с предусматривал: облачность 7-10 баллов, кучево-дождевая, разорванно-дождевая высотой 300-600м, дождь, видимость 4-10км, ветер юго-западный 45-55км/ч, в облаках обледенение. Через 40мин полёта экипаж передал: «Высота 1500, прошел Ачинск, в облаках сильное обледенение, болтанка, разрешите вход в зону». Новосибирская РДС ответила: «Вход в зону после пролета Мариинска». После прохода Мариинска экипажу было дано разрешение на снижение до 900м и вход в зону РДС на этой высоте. Экипаж подтвердил и затем больше на связь не выходил. Диспетчер Новосибирской РДС о самолете забыл. Вызывать борт начали почти через два часа после расчетного времени прибытия, но экипаж на запросы не отвечал. Поиски самолета результатов не дали.
             Комиссия сделала вывод, основанный на докладах экипажа в процессе полета, что причиной ЛП является попадание самолета в условия сильного обледенения и болтанки, в результате которых пилотирование самолета было крайне затруднено. Очевидно, не имея возможности продолжать полет, экипаж был вынужден принять решение о посадке. Самолет был случайно обнаружен в 1967 году в 158км от Кемерово южнее трассы в лесу на северо-восточном склоне горы Кузнецкого Алатау высотой 1037,8м на высоте 710м. Самолет подошел к склону крутизной 15-20° с МК=255°. После первоначального касания верхушек деревьев самолет продолжил сбивать деревья и разрушаться, продвинувшись на 70м. Фюзеляж разрушился по 23 шпангоут и частично сгорел.
             Осмотр места происшествия проведен комиссией 27 мая 1967г. На месте ЛП были обнаружены человеческий череп и несколько костей. Остальные останки, вероятно, были растащены дикими животными, истлевшие шкуры которых также найдены на месте происшествия. Вывод комиссии 1952 года оставлен без изменений с дополнением, что ЛП произошло в результате столкновения с препятствиями при приземлении на сильно пересеченной лесистой местности.

29 сентября 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, лётчик ст. л-т Мещеряков И.А.             
            Самолёт сбит в воздушном бою в Корее. Лётчик погиб.

29 сентября 1952г. авария самолёта МиГ-15.
            Самолёт сбит в воздушном бою в Корее. Лётчик благополучно катапультировался.

3 октября 1952г. катастрофа самолёта Як-11, Борисоглебское ВВАУЛ, к-т 1-го курса Фролов Г.
            В зоне пилотирования случился отказ авиатехники. Курсант погиб.

5 октября 1952г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Павлов В.Ф. и катастрофа самолёта ТС-62, КВС Халиков М.А.
             Экипаж Ил-12 выполнял рейс по маршруту Адлер - Минск Ленинград. После вылета из Минска на борту находилось 5 членов экипажа и 19 пассажиров. Полет проходил на высоте 1800м в облаках. Вход в зону аэропорта Ленинграда произведен через коридор №2. Самолет ТС-62 вылетел из аэропорта Шоссейная на Минск и выполнял выход из Ленинградской воздушной зоны через коридор №2 на высоте 900м, на борту находилось 4 члена экипажа и 3 пассажира. Заданный эшелон полета по маршруту был 2700м. Фактическая погода: облачность 10 баллов, слоистая, 76м, видимость – 2км, дымка. РП, начальник аэропорта Ленинград-Шоссейная, наблюдал движение обоих самолетов по обзорному локатору. Самолеты на экране сближались по прямой. РП приказал экипажу Ил-12 снижаться до 1200м, а экипажу ТС-62 набирать высоту в том же коридоре до 2700м. На предупреждение диспетчера о недопустимости пересечения эшелонов РП заявил: «Не беспокойтесь, я за ними слежу и я отвечаю». Командир Ил-12 выразил беспокойство, почему встречному самолету разрешают пересекать его эшелон, на что РП сказал: «Вас обоих вижу, слежу за вами». Командир Ил-12 начал выполнять команду. В облаках на встречных курсах, оказавшись на одной высоте, самолеты столкнулись правыми плоскостями. РП сближение наблюдал, но ничего не предпринимал. Самолет ТС-62 упал в поле в 250м северо-восточнее с.Скворицы в 25км юго-западнее аэропорта Ленинград-Шоссейная. Ил-12 упал на опушке леса в 1200м северо-северо-восточнее места падения ТС-62. При ударе об землю оба самолета взорвались и сгорели, все, находившиеся обоих самолётах, погибли - 31 человек. Правое крыло Ил-12 и часть правого крыла ТС-62 были обнаружены севернее с.Сквориц.
             Выводы комиссии по расследованию - преступные действия РП, грубейшее нарушение порядка эшелонирования, игнорирование предупреждений диспетчера и КК Ил-12. РП не принял никаких мер развести самолеты по направлению или высоте, несмотря на очевидное сближение их отметок на индикаторе локатора.

7 октября 1952г. катастрофа самолёта В-29.
            Вторгся в воздушное пространство СССР в районе о.Юрий на Курилах, при приближении пары самолётов МиГ-15 открыл по ним стрельбу. Ответным огнём был уничтожен. Обломки самолёта упали в море, экипаж пропал без вести.

11 октября 1952г. катастрофа  самолёта МиГ-15., лётчик ст. л-т Постников И.И.
            Самолёт сбит в воздушном бою над Аньдунским аэроузлом в Корее. Лётчик погиб.

14 ноября 1952г. авария самолёта Ли-2ВТ, КВС Невструев Д.И.
             Экипаж возвращался из Певека в Магадан. После ночевки в аэропорту Нижние Кресты (ныне Черский) днем в ПМУ экипаж приступил к взлету с МК=125°. Достоверно известно, что на борту находилось 4 члена экипажа. Во время разбега самолет незначительно уклонился влево, отрыв произошел с небольшого снежного трамплина на скорости ниже установленной для данного типа самолетов при продолжающемся уклонении влево. КВС с запозданием заметил уклонение. Он совершил отворот с большим креном от находившихся по курсу препятствий – самолетов Ли-2 Управления Полярной авиации. После отворота и вывода из крена самолет продолжил уклоняться влево, сваливаясь на левое крыло из-за потери скорости. Пытаясь избежать столкновения с находившимися на стоянке в конце ВПП самолетами Ан-2, командир вновь совершил отворот вправо с большим креном. При этом Ли-2 едва не задел самолеты Ан-2. С одного из них потоком воздуха даже был сорван чехол. Потеряв скорость, самолет перешел в сваливание и с правым креном столкнулся с землей. После движения по грунту около 50м шасси были сбиты ударом об бугор. Самолет получил значительные повреждения, которые могли бы быть устранены заводским ремонтом, но по причине невозможности доставки самолета на рембазу и слишком больших расходов, связанных с организацией ремонта на месте ЛП, его восстановление признано нецелесообразным.
             Выводы комиссии по расследованию: ошибки в технике пилотирования со стороны командира экипажа из-за его халатности и недисциплинированности, выполнившего взлет на недостаточной скорости и без выдерживания. Поздно заметив уклонение влево, он совершал отвороты от препятствий с большим креном и на критических углах атаки, что привело к сваливанию.

18 ноября 1952г. катастрофа 3-х самолётов МиГ-15, аэродром Унаши (южнее г. Владивосток).
            4 МиГ-15 вылетели в Японское море в район нахождения ударного соединения авианосцев «Орискани» и «Принстон». Ведущим группы был к-н Беляков Н.М. В районе маневрирования АУС советские самолеты были внезапно атакованы четверкой палубных истребителей F9F-5 «Пантера» из эскадрильи VF-781 с авианосца ВМС США «Орискани». Первым был подбит самолет ст. л-та Пахомкина В.И. Летчик пытался дотянуть до аэродрома, но самолет упал в море и пилот погиб. К этому времени в бой включились еще 4 F9F-5 «Пантера» из эскадрильи VF-721 и 4 истребителя F2F-2 «Бэнши» из эскадрильи VF-11. В результате еще два МиГ-15 летчиков к-на Белякова Н.М. и ст. л-та Вандаева А.И. были сбиты, летчики – погибли. На аэродром вернулся только ст. л-т Пушкарев. С американской стороны был поврежден один истребитель «Пантера». В результате боя 3 наших лётчика погибли.

4 декабря 1952г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Чебыкин Ю.А.
            Экипаж выполнял полёт по маршруту Дудинка - Туруханск - Игарка - Подкаменная Тунгусска - Енисейск - Красноярск, на борту находилось 5 членов экипажа и 14 пассажиров. В день происшествия экипаж 128 ОАО продолжил начатый накануне рейс Красноярск - Дудинка - Красноярск, вылетев из аэропорта Подкаменная Тунгуска. После промежуточных посадок в Туруханске и Игарке самолет прибыл в Дудинку и через полчаса вылетел в обратный рейс. После вылета из Туруханска самолет был дозаправлен 1400кг топлива. Набрав эшелон 1800м, экипаж передал о возврате в Енисейск из-за раскрутки винта левого мотора, затем поступил доклад, что винт не флюгируется. Полет продолжался со снижением. Связь держалась с пеленгатором аэропорта Енисейск, затем с диспетчером АДС Енисейск. Через 55мин после взлёта было передано последнее сообщение с борта, что полет происходит со снижением, высота полета 100м, скорость 130км/ч. На этом связь с самолетом прервалась. Самолет был найден в тайге в 25км южнее аэропорта Енисейск. При посадке на лес он был полностью разрушен. 3 пассажира погибли, 2 члена экипажа и 8 пассажиров были ранены, остальные пассажиры и члены экипажа не пострадали.
          Розыску самолета и спасению и вывозу людей при температуре -37°С способствовали организованные и правильные действия здоровых членов экипажа (КВС, второго пилота и бортмеханика), разжегших и поддерживавших костер и проложивших по тайге след от места падения до проезжей дороги. Фактическая погода по маршруту Енисейск - Красноярск: ясно, видимость 10км, ветер юго-восточный 20-30км/ч, температура воздуха у земли -32°С. После доклада экипажа о возникновении аварийной ситуации каких-либо указаний из аэропортов Енисейск и Красноярск на борт не передавалось, за исключением разрешения производить посадку в аэропорту Енисейск с МК=342°.
            Комиссией установлено, что через 23-25мин после взлета на удалении 90-95км от Енисейска при пролете с.Пировское на левом моторе началась раскрутка винта до 2250об/мин. Попытки устранить раскрутку и зафлюгировать винт результатов не дали. Экипаж принял решение о возврате в Енисейск. Полет со снижением с вертикальной скоростью 1-1,5м/с в течение первых 7-8мин продолжался при режиме работавшего правого мотора 800мм рт.ст. и 1800об/мин. Винт левого мотора развивал на этом этапе 1500-1600об/мин, сектор газа был убран, сектор винта установлен на затяжеление. Делались повторные безуспешные попытки зафлюгировать винт. На высоте около 1200м левый мотор был выключен, после чего авторотирующий воздушный винт стал развивать 1000-1100об/мин. Правому мотору был установлен номинальный режим (900мм рт.ст., 2100об/мин). Снижение продолжалось. На высоте 300м правый мотор переведен на взлетный режим (1050мм рт.ст., 2200об/мин). Снижение продолжалось с вертикальной скоростью 0,5м/с при скорости полета 130км/ч.
            При дальнейшем снижении самолет стал задевать верхушки деревьев на удалении 170м от места падения. Правая ОЧК, левая и правая половины стабилизатора с рулем высоты отделились и упали в 35-40м от места падения. Самолет упал на землю и разрушился. Носовая часть фюзеляжа разбита. Средняя часть фюзеляжа разрушена и деформирована по грузовую дверь. Левая плоскость оторвана от центроплана по стыку и заброшена вверх на фюзеляж. При осмотре левого мотора обнаружено, что детали мотора, расположенные за регулятором оборотов, залиты маслом. Также маслом залиты левый мотоотсек, противопожарная перегородка, левый коллектор, нижняя обшивка левой половины центроплана и левая половина стабилизатора. Переходник реле давления РД-7М регулятора оборотов поломан по резьбовой части и висел на электропроводке реле давления. Мотор, имевший наработку снэ 838ч, прошел капитальный ремонт на АРБ-410 25 октября 1950 г. В январе 1952г. на АРБ-401 произведена переборка мотора после аварии самолета, на котором он был установлен. Мотор установлен в сентябре 1952г. Поломка переходника в полете также подтверждается наличием забоин на поверхности отломавшегося и висевшего на проводке корпуса реле давления.
            Причиной ЛП является поломка переходника реле давления на регуляторе оборотов левого мотора в полете, что привело к выбиванию масла, раскрутке винта, одномоторному полету с незафлюгированным винтом со снижением и последующей вынужденной посадке на лес ночью.
            Виновники:
    1) АРБ-410 и АРБ-401, не выполнившие распоряжение ГУ ГВФ, начиная с 01.06.50 заменять переходники реле давления регуляторов оборотов Р-7Ф, изготовленные из стали 40, на усиленные переходники, изготовленные из стали 38ХА, с целью предотвращения их поломок.
    2) Экипаж самолета, который не установил номинальный режим работы правому мотору сразу после возникновения раскрутки, с опозданием использовал полную мощность мотора, чем допустил быструю потерю высоты. Не была также использована возможность посадки на подобранную площадку с убранными шасси, несмотря на хорошее лунное освещение и наличие на борту ПАР-8.
    3) ИТС ЛЭРМ и 128 ОАО, не проявивший должного внимания и не выявивший допущенные реморганами нарушения при монтаже и эксплуатации мотора в течение 149 часов.

16 декабря 1952г. катастрофа самолета Ил-28, КК ст. л-т Грушичев В.Е.
            Экипаж погиб.

В 1952г. (точная дата неизвестна) в Щучине, БССР, произошла катастрофа 2-х самолётов Ил-28.
           Столкновение в воздухе. Лётчик одного из экипажей катапультировался, остальные, 5 человек, погибли.
           ЛП произошло в 157 БАД.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 20:20

                                             1953г.

22 января 1953г. катастрофа вертолёта Ми-4.
         Экипаж погиб.

23 января 1953г. авария самолёта Ли-2, КВС Тезиев М.Н.
          Экипаж выполнял рейсовый полёт по маршруту Магадан - Нижний Сеймчан - Зырянка - Ожогино - Батагай - Среднеколымск и обратно. Задание - перевозка пассажиров и груза. 23 января предстояло выполнить перелет на участке Батагай - Ожогино - Зырянка без пассажиров и груза. Погодные условия в аэропорту Батагай во время вылета: ясно; видимость 50км, штиль, температура - 48°, давление 743,8мм.рт.ст. На взлёте из аэропорта Батагай на выдерживании левый мотор стал увеличивать обороты до 2500об/мин. Попытка 1-го бортмеханика перевести мотор в нормальный режим, затяжеляя винт сектором шага, не удалась, последней принятой им мерой было применение частичного флюгирования, что также не дало результатов. Сосредоточившись на борьбе с раскруткой винта, 1-й бортмеханик не выполнил команду, поданную КВС - убрать шасси, а только снял защелку замка. КВС, набрав высоту 80м, стал выполнять стандартный правый разворот с целью произвести вынужденную посадку на ВПП. В процессе разворота правый мотор также увеличил обороты до 2400 - 2500об/мин. 1-й бортмеханик принял те же меры к восстановлению нормальной работы правого мотора, что и к левому: затяжеление винта, частичное флюгирование. Добиться нормальной работы правого мотора также не удалось.
          Тем временем КВС, завершив разворот, увидел, что самолет значительно потерял высоту и оказался ниже уровня аэродрома - в овраге. Чтобы избежать лобового удара, КВС отвернул самолёт вправо, допустив потерю скорости до второго режима, что и привело к падению самолёта. В результате столкновения, самолёт сбил шасси о бугор, перелетел овраг и упал на другой стороне оврага. Расстояние от места падения до ВПП составило около 1км. При аварии экипаж не пострадал, пожара не возникло, т.к. своевременно было выключено зажигание и обесточена бортовая сеть.
          Самолёт получил значительные повреждения обеих плоскостей, нижней части фюзеляжа, шасси, обоих винтов, правой мотогондолы (оторвана вместе с мотором), маслорадиаторов, нижних капотов моторов. Незначительные повреждения получило горизонтальное оперение. По причине нецелесообразности восстановления самолёта, было принято решение о его списании. Уцелевшие агрегаты и оборудование были сняты для дальнейшего использования.
           Комиссия по расследованию установила, что экипаж самолёта, и, в первую очередь, 1-й бортмеханик, ожидая в течении 20мин разрешения выруливания на старт, не принял мер для прогрева масла в винтах путём переодического перевода их с малого шага на большой и обратно. Не было это сделано и непосредственно перед взлётом. В результате этого винты зафиксировались. Такое положение винтов и явилось причиной того, что моторы (вначале левый, затем правый) постепенно увеличили обороты до 2400 – 2500 об/мин. Экипаж неправильно оценив причины увеличения оборотов, решил, что винты дали раскрутку, не учтя того, что обороты в 2500об/мин не являются превышающими норму. В результате этого экипаж растерялся и совершил ряд ошибок. 1-й бортмеханик не убрал шасси, затяжелял винты и пытался частично их флюгировать, что не удалось, т.к в винтах застыло масло. КВС, выполняя разворот на малой высоте, растерявшись, допустил потерю высоты и снижение скорости до второго режима полёта, что в конечном итоге и послужило причиной падения самолёта. Второй пилот ничем не помог КВС в технике пилотирования самолёта и, поддавшись растерянности, допустил потерю скорости. Замер углов установки лопастей показал, что левый винт имел угол 20°, а правый 30°. В заключении НИИ ГВФ по данному ЛП было указано, что избыток мощности при таких углах лопастей позволяет осуществлять нормальный набор высоты с полётным весом 10700 кг, взлетный вес самолета, потерпевшего аварию, составлял 9400кг. Таким образом, имелись все условия для нормального завершения полёта, но экипаж ими не воспользовался.

23 января 1953г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Богусевич А.М. и катастрофа самолёта Ил-12, КВС Филонов М.П.
           Экипаж Ил-12, выполнявший полет по перевозке груза весом 2454кг (термостабилин, манометры, пресс-порошок, провода, электромоторы, радиодетали и радиолампы) из Новосибирска в Москву, произвел посадку в аэропорту Казань. Самолет Ли-2 вылетел из Быково, на борту находился груз министерства электропромышленности СССР весом 1448кг, состоявший из латунных досок (6 штук весом 155кг каждая) и конденсаторов. Фактическая погода в районе аэропорту Казань была следующей: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая высотой 300м, метель, видимость 1300м, ветер южный 7-9м/с, t=-10°С.
          Самолет Ли-2 подходил к аэропорту Казань на высоте 1800м в облаках. Затем по команде диспетчера командной вышки Корнилова экипаж последовательно снизился до 1200 и до 600м, а по команде руководителя полетов Селивончика, в нарушение НПП ГА-51, самолет был выведен на ДПРМ на высоте 300м, а не на установленной для данных метеоусловий высоте 900м. Диспетчер Корнилов, несмотря на то, что слышал неправильную команду РП, ее не отменил. В воздухе в районе аэропорта в это время других самолетов не было. По показаниям очевидцев, горизонтальная видимость была значительно хуже, чем указанная АМСГ – горизонтальная видимость на ВПП была около 1000м с интенсивным снегопадом. В районе ЛП видимость была еще ниже, а снегопад – еще интенсивней.
          Экипаж Ли-2, прибыв в район аэродрома на высоте 300м, аэродром не обнаружил, о чем сообщил РП. Тот дал указание продолжать дальнейшее снижение по ОСП, установленной с посадочным курсом 300°. РП находился на старте, диспетчер Корнилов и замначальника аэропорта по летной службе Кузьмин находились на командной вышке. Последний, видя резкое ухудшение погоды, вызвал на вышку начальника аэропорта Тогузова. Он прибыл туда и принял решение полеты не прекращать, хотя погода для вылета и приема самолетов была значительно хуже установленного минимума. Кузьмин и Селивончик, видя явное несоответствие погоды установленному минимуму, не предприняли никаких действий, чтобы временно задержать прием и выпуск самолетов, хотя запас топлива на борту Ли-2 600кг позволял ему выжидать улучшения погоды или уйти на запасные аэродромы, на которых была хорошая погода. Ли-2 вышел, согласно указаниям РП, на ДПРМ с МК=120° на высоте 300м и приступил к выполнению стандартного разворота. Точное время выхода на ДПРМ установить не удалось, в связи с подделкой документов, произведенной после ЛП Корниловым. На запрос РП о местонахождении экипаж ответил: «Выполняю стандартный разворот на курсе 120°.
         После этого экипаж самолета Ил-12 запросил разрешение на взлет и получил его от РП. Вскоре после этого экипаж Ли-2 сообщил: «Снижаюсь на дальнюю с курсом 300°. РП ответил: «Возьмите поправку к посадочному курсу минус 15° - курс 285°, снижайтесь на курсе, держитесь на высоте 200м». В это время экипаж Ил-12 произвел взлёт. По его запросу диспетчер Корнилов разрешил правый разворот на курс следования по маршруту. Экипаж Ил-12 ответил: «Вас понял». Экипаж Ли-2 в это время доложил: «Прошел дальнюю на высоте 150м курсом 300°». РП подал команду: «На 150м выходите на ближнюю, над ближней разворот на 340° правым доворотом, посадочный курс у нас 160°». После этого связь с обоими экипажами прекратилась.
         Согласно записям на магнитофоне, все команды подавались торопливо и нечетко. Чтобы восстановить запись, потребовалось десятки раз прослушать ее. Установлено, что экипаж Ли-2, получив данную неразборчивую команду РП, понял ее как указание выйти на БПРМ на курсе 340°. Пытаясь выйти на БПРМ на заданном курсе 340°, экипаж Ли-2 сделал необходимые довороты и должен был неизбежно пересечь линию взлета Ил-12, взлетавшего с МК=160°. Этому обстоятельству способствовало направление встречно-бокового ветра, который сносил взлетевший самолет Ил-12 влево, т.е. к Ли-2. Столкновение самолётов произошло на высоте 150м, т.е. когда Ил-12 набирал высоту по прямой, через 105с после его взлета. Левый мотор Ли-2, находившегося в правом развороте, ударил в нижнюю часть хвостового оперения Ил-12, левый мотор Ли-2 оторвался и упал в 795 м левее продолженной оси ВПП с МК=160° (в 950м южнее продолженной оси ВПП с МКпос=300°). Хвостовая часть Ил-12 отделилась в воздухе и упала в 252м северо-восточнее места падения мотора Ли-2. Самолеты в беспорядочном падении упали на заснеженное поле юго-западнее с.Вознесенское (соответственно, в 464м восточнее и в 94м северо-западнее места падения мотора Ли-2) в 3км от аэропорта Казань, при этом хвостовое оперение Ил-12 находилось в 334м северо-западнее места падения самолета. На борту Ли-2 находилось 5 человек, на борту Ил-12 - 6 человек, все 11 человек, находившиеся на обоих самолётах, погибли.
            Комиссия установила следующие нарушения, которые являются причинами столкновения самолетов:
    1) Подвод самолета Ли-2 на ДПРМ в СМУ на высоте 300м вместо установленной высоты 900м для данных метеоусловий, т.к. атмосферное давление в момент происшествия было 735,7мм рт.ст.
    2) Данное РП разрешение снижаться до 200м и до 150м с одновременным разрешением взлета экипажу Ил-12 на встречно-пересекающихся курсах вместо того, чтобы задержать взлет Ил-12 до посадки Ли-2 или держать самолет Ли-2 на высоте 600м до доклада экипажа Ил-12 о выходе на курс следования.
    3) Согласно НПП ГА-51, экипаж Ил-12 должен был производить первый разворот на высоте 200м.
    3) Игнорирование начальником аэропорта и его заместителем минимума погоды.
           Расследованием не установлено какой-либо вины экипажей. Главный виновник ЛП - РП Селивончик. Также виновниками являются Тогузов, Корнилов и Кузьмин. Комиссия также установила, что выпуск самолетов и одновременное пробивание облачности на встречно-пересекающихся курсах практиковались в аэропорту Казань неоднократно и ранее.

15 апреля 1953г. катастрофа самолёта RB-50.
          Нарушил воздушное пространство СССР в районе п.Жупалово близ Петропавловска-Камчатского. На перехват была поднята пара самолётов МиГ-15. Самолёт-нарушитель открыл по ним стрельбу и ответным огнём был сбит. Экипаж пропал без вести. Другие подробности неизвестны.

30 апреля 1953г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Суворов Р.М.
          Экипаж выполнял рейс по маршруту Москва (Внуково) - Казань - Новосибирск. На борту находилось 5 членов экипажа и 18 пассажиров. После взлёта из Внуково полет проходил на эшелоне 1200м визуально. После пролета Суроватихи экипаж заметил облачность с грозовой деятельностью, снизился до 600-700м и обошел облачность севернее. Затем экипаж визуально вышел на р.Волга в районе железнодорожного моста. Вход в АДС аэропорта Казань произведен на высоте 600м. Следуя по южному берегу Волги, за 3-4мин до ЛП, при подходе к аэропорту экипаж запросил вход в круг, получил разрешение и снизился до 300м. Над изгибом реки произошел внезапный удар. Оба двигателя потеряли мощность, а из выхлопных патрубков показалось пламя. Определив пожар двигателей, экипаж попытался зафлюгировать воздушные винты, что закончилось неудачей. Самолет резко терял высоту.
          КВС принял решение о вынужденной посадке на р.Волга и произвел ее вблизи берега в районе речного порта Казани. Самолет начал заполняться водой. Дверь пилотской кабины завалило грузом, размещенным в передней части пассажирской кабины. Дверь была освобождена с помощью пассажиров. По показаниям одного из пассажиров, экипаж объявил, что самолет произвел вынужденную посадку на воду на мели. По этой причине часть пассажиров вместо немедленного покидания тонущего самолета начала собирать свои вещи и одевать верхнюю одежду. Самолет вскоре погрузился в воду и затонул на глубине 18м. Пассажиры и члены экипажа покинули самолет и держались на воде до подхода местных жителей на лодках. Один из пассажиров, надевший пальто перед покиданием самолета, не смог продержаться на воде до прихода помощи и утонул. Остальные пассажиры и члены экипажа были спасены.
           Комиссия установила, что в ночном полете на высоте 300м самолет столкнулся со стаей уток. Куски одной утки были обнаружены между цилиндров левого мотора. Вторая утка ударилась в кабину пилотов выше ее остекления. Члены экипажа в своих показаниях описали удар, как очень сильный, от которого у них буквально потемнело в глазах. От удара был деформирован стрингер. Обшивка получила глубокие вмятины. Одновременно деформировалась задняя крышка щитка переключателей магнето, вследствие чего произошло замыкание контакторов переключателей магнето с одновременным опусканием от сильного удара рычажка аварийного выключателя магнето в положение «Выключено» с обрывом контровой проволоки, что привело к выключению зажигания обоих моторов. Внезапное выключение зажигания привело к тому, что горючая смесь, поступавшая в цилиндры, не поджигалась искрой от свечей, а воспламенялась в выхлопных патрубках. В результате образовывались длинные языки пламени, выходившие из патрубков, что экипаж и пассажиры приняли за пожар. Экипаж не смог зафлюгировать винты по причине того, что генераторы работали на малых оборотах и не обеспечивали достаточного напряжения электрической сети. Аккумуляторы при включенных ночном оборудовании, командной радиостанции и освещении пассажирской кабины не могли обеспечить флюгирование.
     
11 мая 1953г. катастрофа самолёта Ту-95, КК лётчик-испытатель м-р Перелёт А.Д.
            При выполнении испытательного полёта на самолёте загорелся двигатель. Принятыми мерами ликвидировать пожар не удалось. Тогда командир корабля отвёл самолёт от густонаселённого района и приказал покинуть борт всем, кроме бортинженера, пытаясь спасти опытный экземпляр. Самолёт спасти не удалось, командир и бортинженер погибли. Также погиб штурман, которого вместе с парашютом накрыло ударной волной и пламенем от взрыва, и ещё один член экипажа, забывший в суматохе надеть парашют. Остальные, 7 человек, спаслись.
             Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 июня 1954г. "За освоение новой авиационной техники и проявленные при этом героизм и мужество" м-ру Перелёту А. Д. присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).

27 мая 1953г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Станишевский И.Д. и катастрофа самолёта Ли-2, КК Ломов А.Н.
            Экипаж самолета Ли-2 Л4534, выполнявший рейс №18 по маршруту Иркутск - Красноярск - Новосибирск, произвел взлет из аэропорта Красноярск ночью. На борту находились 14 взрослых пассажиров, 2 ребенка и 4 члена экипажа. Полет проходил по маршруту Красноярск - Кемерово - Новосибирск на эшелоне 2100м. На участке Красноярск - Кемерово экипаж уклонился от маршрута на 47км и между д.Гусиный Брод и п.Барзас Кемеровского района столкнулся в воздухе с самолетом Ли-2 А4031, вылетевшего из Новосибирска в район Гусиного Брода для выполнения задания по аэрофотосъемке. Обломки самолётов упали на землю в 16,5км западнее п.Барзас. Погибли все, находившиеся на обоих бортах, 27 человек. 
          Экипаж Ли-2 А4031 вылетел по маршруту Новосибирск - Кемерово - Гусиный Брод на заданном эшелоне 1800м в район аэрофотосъемки, расположенный в 45-60 км северо-северо-восточнее аэропорта Кемерово, на борту находилось 4 члена экипажа и 3 специалиста по аэрофотосъёмке. Погода была ясная и безоблачная, видимость – 15км, температура +10°С. Самолет произвел один пролет курсом 90° длительностью 6мин 40с, затем выполнил левый разворот на 180° длительностью 36с и произвел пролет курсом 270° также длительностью 6мин 40с. После правого разворота длительностью 36с на курс 90° (с запада на восток строго против солнца), менее чем через 1мин после выхода на этот курс, на встречных курсах произошло столкновение с самолетом Ли-2 Л4534, шедшим с курсом 270° со стороны солнца. Ли-2 А4031, пролетая немного ниже, винтом правого мотора отрубил левую плоскость Ли-2 Л4534 в стыке элерона и щитка, а ударом верхней частью своего фюзеляжа в центроплан Л4534 разрушил его фюзеляж. Левая плоскость, части фюзеляжа и хвостовое оперение Л4534 отделились в воздухе и были разбросаны по лесу и по поляне на площади 150х900 м. Пассажиры выпадали наружу. Их тела были разбросаны по лесу на площади 150х600м. Центроплан с моторами, пилотской кабиной и правой плоскостью упал на землю в лесу. Ли-2 А4031 перешел в отвесное пикирование и, не разрушаясь, упал в лес в 350м от цетроплана Л4534. При ударе о землю произошли взрывы бензобаков, но пожара не было.
           Расследованием установлено, что экипаж Ли-2 А4031 поддерживал связь с Новосибирской АДС и РДС, но не вел связь с Кемеровской АДС. Экипаж Ли-2 Л4534 держал связь с Красноярской АДС и РДС и Кемеровской АДС и имел неудовлетворительную связь с Новосибирской РДС. Активной работы с этим экипажем со стороны Новосибирской РДС не было. Точного местонахождения самолета в своей зоне в РДС не знали. Многочисленные очевидцы на земле видели, как самолеты сближались на одной высоте, и, ожидая столкновения, вели за ними непрерывное наблюдение. При этом оба экипажа никаких действий по предотвращению столкновения не предприняли.
           6-й авиаотряд передан в Западно-Сибирское ТУ ГВФ от Главного управления геодезии и картографии в марте 1953г., при этом командование ЗС ТУ ГВФ не провело мероприятий, обеспечивающих четкую организацию и безопасность полетов. Оно ограничилось проведением летной тренировки экипажей, не вникая в особенности работы при аэрофотосъемке и передоверило подготовку экипажей командиру отряда Клыкову, который сам начал летать на аэрофотосъемку только с мая 1953г. Заявки на работы подавались в аэропорт Новосибирск без указаний границ района работ, фактические высоты полетов над районом работ не соответствовали подаваемым заявкам.
          Все полеты самолетов ГВФ и ВВС проходят на эшелонированных высотах по стандартному давлению (760мм рт.ст.). Самолеты же авиаотряда воздушных съемок выполняют полеты на высотах в зависимости от заданного масштаба съемки, которые определяются от уровня аэродрома вылета с поправками на рельеф местности участка аэрофотосъемки. Вследствие этого задаваемые этим самолетам эшелоны при их работе на участках не соответствовали принятому порядку эшелонирования для транспортных самолетов. Получив задание провести съемку в масштабе 1:17000, фактически экипаж должен был находиться на высоте относительно аэродрома вылета 1700+(290-162)=1828м, где 1700 – истинная высота над участком съемки, 162 – уровень аэродрома Новосибирск, 290 – средняя высота превышения местности участка съемки над уровнем моря. По стандартному давлению высота полета была бы 1828+(760-745,5)х11=1987,5м, где 745,5 – давление а/д Новосибирск. С учетом поправки на повышенное давление а/д Кемерово 747,1мм рт.ст. высота полета по стандартному давлению должна быть 1987,5-17,5=1970м, где 17,5 – поправка на повышенное давление аэродрома Кемерово. Следовательно, перед началом съемки Ли-2 должен был набрать дополнительную высоту 170м. Таким образом, при точном соблюдении заданного эшелона полета 2100м экипажем Л4534, разница высот между самолетами составила бы 130м. КВС Ли-2 А4031, по данным барограммы, набрал дополнительную высоту 250м.
           Порядок определения высоты съемки не был известен ни командованию ЗС ТУ ГВФ, ни Новосибирской РДС и АДС. Новосибирская РДС, имея радиопеленгаторный узел, в течение 35мин полета Ли-2 Л4534 в своей зоне не установила его местонахождение. По этой причине воздушная обстановка в районе аэрофотосъемки Новосибирской РДС не была известна. Диспетчер АДС Кемерово, разрешив экипажу Ли-2 Л4534 пролет своей зоны, не знал фактического маршрута самолета и не установил его точного местонахождения, хотя ясная погода позволяла бы наблюдать пролет самолета над аэродромом Кемерово (которого не было, поскольку экипаж спрямил маршрут). Новосибирская РДС не приняла никаких мер для предупреждения пролетающих экипажей и аэропортов Кемерово и Красноярск о производимых полетах в ее зоне – в 50км севернее аэропорта Кемерово. Оба экипажа за воздушной обстановкой наблюдения не вели и, несмотря на исключительно благоприятные условия (ясный безоблачный день, видимость 15км), не предприняли никаких попыток предотвратить столкновение.
          КВС Ли-2 Л4534 Станишевский грубо нарушил маршрут полета на трассе Красноярск - Новосибирск, срезав его часть в районе Кемерово, и не соблюдал установленный эшелон полета. В июле 1952г. Станишевский был переведен во вторые пилоты за недисциплинированность и потерю ориентировки. В феврале 1953г. он был восстановлен в должности, несмотря на серьезные недостатки в пилотировании, наличие у него элементов зазнайства, упрямства и непонимания.
          Выводы комиссии по расследованию ЛП:
    1) Грубое нарушение установленного маршрута полета и преступно-халатное отношение к своим обязанностям при пилотировании самолета со стороны КВС Станишевского;
    2) Отсутствие осмотрительности со стороны КВС Станишевского и Ломова при выполнении полетов;
    3) Неудовлетворительная подготовка к полетам на аэрофотосъемку, плохая организация полетов, пренебрежение к элементарным требованиям обеспечения безопасности полетов со стороны командования ЗС ТУ ГВФ и 6 авиаотряда, а также со стороны Новосибирской РДС.
         Виновники: оба КВС и Клыков, формально отнесшийся к обеспечению безопасности полетов.

29 мая 1953г. катастрофа вертолёта Ми-4, г. Ахтубинск, КВ летчик-испытатель к-н Кокотчиков К. А.
          Экипаж погиб при выполнении испытательного полёта в результате столкновения с самолётом Ил-12. 3 человека погибло.

29 мая 1953г. катастрофа самолёта Ил-12.
          Экипаж погиб.       

29 мая 1953г. катастрофа  самолёта МиГ-17.
          Экипаж погиб.       

1 июня 1953г. катастрофа  самолёта МиГ-15, ст. л-т Тимошин В.С.
          Погиб в воздушном бою в районе Ансю, Корея.

5 июня 1953г. катастрофа и авария 2-х самолётов МиГ-15.
          При взлете с аэродрома Дапу звено ст. л-та Кучеренко А.П. было атаковано восьмеркой F-86. Ведомый ст. л-т Царенко В.Ф. был сбит сразу и погиб при попытке катапультирования из-за недостатка высоты, а Кучеренко удалось выполнить взлет и поразить один «Сейбр», прежде чем он был сбит. Летчик катапультировался и остался жив.

5 июня 1953г. катастрофа самолёта МиГ-15, ст. л-т Пушкарёв Б.В.
          Погиб в воздушном бою в Корее.

12 июня 1953г. катастрофа самолёта Ла-11Р, аэродром Постовая, лётчик командир АЭ п/п-к  Потемкин А.И.
          Лётчик погиб.

14 июня 1953г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Боженко Н.И.
          Экипаж выполнял пассажирский рейс №112 Москва - Тбилиси с посадкой в Ростове-на-Дону. Из Ростова-на-Дону самолет вылетел, имея на борту 6 членов экипажа, 10 пассажиров, а также (как впоследствии было установлено) двоих незаконно взятых экипажем пассажиров. В Москве экипаж посадил на борт 8-ми летнюю дочь главного инженера Грузинского ТУ ГВФ, а в Ростове-на-Дону – второго пилота самолета Ли-2 того же управления. Из-за неблагоприятных метеоусловий на маршруте Краснодар - Сухуми (грозы на побережье) самолет произвел непредусмотренную расписанием посадку в аэропорту Краснодар. После уточнения метеообстановки экипаж произвел взлет и через 1ч полёта самолет вошел в зону УРДС Тбилиси на эшелоне 2400м визуально. На этой высоте самолет прошел аэропорт Сухуми, о чем экипаж доложил диспетчеру АДС Сухуми, затем экипаж доложил о пролете Сухуми в УРДС Тбилиси и полете между слоями облачности. С этого момента связь с бортом прекратилась. Обломки самолёта были найдены близ д.Григориши на территории совхоза им. Берия в 15км северо-восточнее Зугдиди в лесу на склоне холма точно на маршруте полета.
           Расследованием установлено, что в период полёта по трассе Краснодар - Сухуми наблюдались грозы. В дальнейшем, во второй половине дня, грозы отмечались на отдельных участках трассы Сухуми - Кутаиси - Сурами. Возникновение гроз происходило быстро. Руководитель полетов аэропорта Сухуми значения ухудшению метеообстановки не придал и пропустил через зону АДС Сухуми экипаж Ил-12. По показаниям местных жителей, в районе падения самолета была сильная гроза с ливнем и градом, сопровождавшаяся частыми грозовыми разрядами.
          Комиссия установила, что, неожиданно для себя, экипаж на маршруте вошел в грозовую облачность. Комиссия предполагает, что затем экипаж частично был поражен грозовым разрядом, вследствие чего самолет перешел или в неуправляемое падение или в пикирование. На высоте около 300м экипаж предпринял попытку резкого вывода самолета. Вследствие создавшейся при этом чрезмерной перегрузки произошел обрыв консолей обоих плоскостей самолета между 9-14 нервюрами. Фюзеляж самолета с центропланом и работающими моторами вертикально упал на землю, разрушился и сгорел. Консоли плоскостей находились в 120м от места падения фюзеляжа и в 50м друг от друга. Два пассажира выпали из самолета на небольшой высоте.
           Выводы комиссии по расследованию: причина ЛП – неожиданное попадание самолета в грозовую облачность. Способствующие причины:
    1) Отсутствие должного руководства полетом со стороны РП аэропорта Сухуми. Он, зная об ухудшении метеообстановки по трассе полета, пропустил самолет через свою зону, не принял мер для его посадки в Сухуми, не сообщил в УРДС Тбилиси о данном на борт разрешении на пролет, не запрашивал от УРДС указаний о дальнейшем полете самолета и даже не дал на борт информацию о наличии опасных явлений погоды по трассе.
    2) Отсутствие должного руководства полетом со стороны РП аэропорта Тбилиси, который не знал фактического состояния погоды на трассе, не потребовал от АМСГ Тбилиси составления прогноза погоды на участке трассы от Сухуми до Тбилиси. При этом он знал, что два рейса задержаны из-за погоды. Ограничившись формальной дачей разрешения на вход в зону УРДС Тбилиси и следования визуально на эшелоне 2400м, РП аэропорта Тбилиси дальнейшим полетом фактически не руководил. Взаимодействие РП и УРДС аэропорта Тбилиси с АМСГ организовано недостаточно четко. АМСГ не ставится в известность о предстоящих пролетах самолетов зоны УРДС. Штормовые предупреждения и сведения о фактической погоде несвоевременно попадают к РП и дсипетчерам.
          Виновники: руководители полетов аэропортов Сухуми и Тбилиси, а также начальник АДС аэропорта Сухуми, который также не запретил пролет зоны АДС экипажу самолета Ил-12.

23 июня 1953г. катастрофа самолёта МиГ-15, летчик л-т Коновалов Г.Ф..
          Летчик погиб.

29 июня 1953г. катастрофа самолёта МиГ-15бис, лётчик ГСС замкомандира АП гвардии п/п-к Горбунов И.М.           
           Был сбит в воздушном бою в Корее, покинул самолёт на парашюте и был расстрелян в воздухе американскими пилотами.
           За время бевых действий в Корее гвардии п/п-к Горбунов И.М. сбил 2 истребителя F-86 "Сейбр". Иван Михайлович Горбунов был единственным Героем Советского Союза, погибшим в Корее.
           Лётчик - выпускник Ейского училища (выпуск 1937г.).

6 июля 1953г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Корнилов М.Т.
           Экипаж произвел взлет днем в ПМУ из аэропорта Хорог на Сталинабад. На борту находились три пассажира, в том числе два фельдъегеря, и 4 члена экипажа. Через 21мин полёта экипаж доложил в УРДС Сталинабад, что прошел Рушан на высоте 4000м в наборе. На этом связь с экипажем прервалась. 8 июля самолет обнаружен на южном склоне Яузского перевала в 65км севернее Хорога (15км северо-западнее Рушана) и в 12км от линии пути. Самолет с работающими моторами столкнулся с отвесными отрогами скал южного склона перевала на высоте 75-100м ниже его гребня, высота которого достигает 4885м. От лобового удара самолет полностью разрушился, 7 человек погибло. Расследованием установлено, что экипаж изменил маршрут полета из-за появления облачности в ущелье, по которому проходит трасса. При подходе к перевалу на недостаточной высоте полета самолет был брошен вниз нисходящими потоками воздуха.
           Непосредственной причиной ЛП является столкновение со скалой ввиду недостаточной высоты полета в горной местности и неожиданного броска самолета вниз нисходящими потоками. Главной причиной ЛП является неправильно принятое решение командиром экипажа в создавшейся сложной обстановке изменить установленный маршрут полета в горной местности.
           Сопутствующие причины – несоответствие летных данных самолета Ли-2 условиям полетов на высокогорных трассах (мал практический потолок, недостаточная скороподъемность при полетах выше 3000м); отсутствие инструкции полетов на самолетах Ли-2 по данной трассе.

12 июля1953г. катастрофа самолёта МиГ-15, заместитель командира АЭ к-н Белов В.М.
          Сбит на посадке американскими истребителями в Корейской войне.

20 июля 1953г. авария самолёта Ли-2, КВС Семенченко В.И.
           Экипаж выполнял рейс по маршруту Магадан - Сеймчан - Зырянка - Ожогино - Батагай и обратно. На борту находилось 5 членов экипажа, 11 пассажиров и коммерческий груз (багаж и почта). Погодные условия на месте взлета : высота нижней кромки облачности – 300м, видимость – 20км. После взлёта в п.Зырянка в момент уборки шасси на выдерживании произошла раскрутка левого винта. 1-й бортмеханик по команде КВС стал применять частичное флюгирование. Через 3-5с началась раскрутка правого винта, высота в этот момент составляла 15-20м. КВС и второй пилот приняли решение произвести вынужденную посадку на покрытый густым тальниковым лесом остров, расположенный за протокой р.Колыма. Попытки 1-го бортмеханика затяжелить винты, используя тумблеры НП-1, оказались безуспешными. В момент подхода самолёта к острову произошёл переход левого винта на флюгерный режим, что привело к кратковременному возрастанию тяги левого винта и созданию сильного правого крена и значительному увеличению угла атаки.
          С большим трудом КВС и второй пилот смогли удержать самолёт от сваливания на крыло. Скорость упала до 140км/ч . В итоге самолёт, оставшись без тяги обоих винтов, стал терять высоту и произвёл вынужденную посадку на лес. Пройдя некоторое расстояние по деревьям, самолёт на высоте 5м вышел на поляну и, лишившись опоры со стороны деревьев, упал на левое крыло и носовую часть фюзеляжа, развернувшись на 100° от направления полета. Расстояние от ВПП до места падения составило около 600м. Пожара не произошло по причине своевременного выключения двигателей и обесточивания всего самолёта экипажем. При падении КВС и 1-й бортмеханик получили ушибы, остальные члены экипажа не пострадали. Из 11 пассажиров 1 человек не пострадал, 9 получили ушибы и один с переломом рёбер доставлен в больницу, коммерческий груз уцелел. Самолет получил различные повреждения нижней части фюзеляжа, центроплана, плоскостей, горизонтального оперения, стоек шасси, обеих моторов и винтов и восстановлению не подлежал.
           Из- за сложности эвакуации самолёта с острова было принято решение оставить его на месте падения, предварительно сняв с него уцелевшие агрегаты и оборудование . Двигатели были законсервированы и оставлены до зимы с целью доставки их в аэропорт по льду.
           Выводы комиссии по расследованию. Главная причина ЛП – раскрутка винтов в момент уборки шасси. По причине малой высоты, скорости и наличии впереди по направлению взлёта препятствия (остров поросший густым лесом), экипаж совершенно не имел времени для борьбы с раскруткой винтов и поэтому не смог с ней справиться.
           Непосредственная причина ЛП - в момент уборки шасси внимание бортмеханика к наблюдению за приборами, контролирующими обороты моторов, было ослаблено. В результате момент раскрутки был упущен, а, борясь с раскруткой, 1-й бортмеханик и КВС допустили следующие ошибки:
     – не взяли полностью секторы обоих винтов «на себя » до упора.
     – вместо частичного флюгирования левого винта 1-й бортмеханик, передержав винт тумблером НП-1, допустил переход на режим полного флюгирования .
           Другие причины - одноканальные винты АВ-7 НЕ -161 по своему принципу работы имеют тенденцию к раскрутке.

27 июля 1953 г. катастрофа самолёта Ту-4.
          Столкнулся с лесным массивом в районе сопки Лысая Спасского района Приморского края. Экипаж, 12 человек, погиб.
          Причина неизвестна. Среди погибших - заместитель командира АЭ 442-го ДБАП летчик-испытатель к-н Емец Д. А.

27 июля 1953г. катастрофа самолёта Ил-12 в районе Kanggye, Северная Корея.
          Официально в ЛП самолета заявлена авиакомпания "Аэрофлот", но, с большой долей вероятности, можно утверждать, что это был транспортный самолет МО СССР. На борту находился 21 человек, все погибли.
          Причина: самолет был сбит F-86 ВВС США. Победу над безоружным самолётом записал на свой счёт к-н Парр Р. Советское правительство предъявило ноту протеста в виду того, что самолет был сбит над территорией Китая. Эта потеря считается последней катастрофой в Корейской войне.

29 июля 1953г. катастрофа самолёта RB-50.
           При перехвате парой самолётов МиГ-15 самолёта-нарушителя в воздушном пространстве СССР первым открыл стрельбу и был сбит ответным огнём. Обломки самолёта упали в районе м.Гамова в Японском море. Из 17 членов экипажа выжил 1, которого подобрали на борт советские пограничники. Позже были найдены ещё 3 тела погибших, остальные 13 пропали без вести. Советские лётчики ст. л-ты Рыбаков А.Д. и Яблонский Ю.М. были награждены орденами Красного Знамени.
           В бою был подбит самолёт Рыбакова А.Д.

5 августа 1953г. катастрофа самолета Ту-14.
          КК остался жив, штурман погиб.

5 сентября 1953г. катастрофа самолёта Ил-28У.
          ЛП произошло в учебном полку Омского военного училища лётчиков на аэродроме Марьяновка, экипаж погиб. 

14 октября 1953г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Константинов А.В.
          Экипаж выполнял рейс №9 Москва - Южно-Сахалинск и вылетел из аэропорта Иркутск в Читу. На борту находились 22 пассажира, в том числе 4 ребенка, и 6 членов экипажа. Погодные условия были простыми: ясно, видимость 15км, темная, безлунная ночь. Примерно через 50-60с после взлета КВС встревоженным голосом передал: «Что там у вас? Вижу встречный самолет!». Диспетчер командной вышки запросил: «Где видите встречный самолет?». Ответа не последовало и на дальнейшие вызовы экипаж не отвечал. Расследованием установлено, что КВС, передав по радио и увидев встречный самолет, резко отвернул вправо. В технике пилотирования при развороте на малой высоте (100-120м) он допустил ошибку, в результате которой самолет с правым креном и скольжением ударился о землю через 1,5мин после взлёта в 2,5км от границы ВПП и в 500м правее ее оси, разрушился и загорелся. КВС, второй пилот, бортмеханик и штурман погибли, бортпроводница и два пассажира тяжело ранены, 7 пассажиров остались невредимы, остальные пассажиры и бортрадист получили легкие ранения. Всего погибло 4 человека.
            Комиссия по расследованию установила, что во время взлета в районе аэродрома других самолетов в воздухе не было, ближайший по времени самолет Ли-2 прибыл в район аэропорта на высоте 1500м через 7мин после взлета Ил-12. Экипаж ошибочно принял за встречный самолет какие-то световые точки, расположенные впереди в направлении взлета. Наиболее вероятно, что это были заградительные огни на двух мачтах ДПРС, находящихся в 4км от ВПП. Это привело к поспешным действиям КВС, выразившихся в резком развороте вправо, выполняемом ночью на малой высоте без необходимой координации.
           КВС Константинов ранее допускал поступки, которые требовали более строгого руководства и контроля за его деятельностью и поведением со стороны командования отряда и эскадрильи, но они односторонне оценивали Константинова, главным образом, с точки зрения его большого налета и хорошей техники пилотирования, но недооценивали его недостаточную моральную устойчивость и неуравновешенность, и мер для устранения этих недостатков не приняли.

21 октября 1953г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Фириченко П.С.
           Экипаж выполнял рейс №525 по маршруту Свердловск - Казань - Пенза - Сталинград - Минводы, произвел взлет в аэропорту Гумрак (Сталинград), имея на борту 3 пассажиров и 5 членов экипажа. Прогноз погоды по маршруту предусматривал: облачность 10 баллов высотой 100-200м, дождь, видимость 4-10км, ветер северо-западный 15-25км/ч, в облаках с высоты 1500м обледенение. Выполняя полет на заданном эшелоне 2100м, через 1ч 27мин полета самолет вошел в снегопад. В результате электростатических помех экипаж не смог настроить радиокомпас на привод аэропорта МинВод. Без разрешения Ростовской РДС экипаж взял обратный курс на Сталинград, набрав при этом эшелон 3000м, и только через 18мин обратного полета сообщил в РДС о возврате и высоте полета. Выйдя сверх облаков, экипаж смог настроить радиокомпас на привод МинВод и вновь развернул самолет на МинВоды, снизился до 2700м и доложил Ростовской РДС о возврате, но не указал при этом высоты своего полета.
          РДС разрешила экипажу продолжение полета в МинВоды и установила эшелон полета 2100м, однако экипаж самовольно продолжил полет на эшелоне 2700м. Диспетчер РДС, зная о неоднократном самовольном изменении экипажем высоты полета, соблюдать заданную высоту от экипажа не потребовал и никаких указаний на борт о порядке выполнения полета не давал, не использовал радиопеленгатор для определения местонахождения самолета, и, по сути, за полетом не следил и им не руководил.
          Через 2ч 10мин после взлёта диспетчер Ростовской РДС разрешил экипажу перейти на связь с радиопеленгаторным узлом МинВод и больше самолет вызывать не пытался, через 30мин после этого самолет встретил слабое обледенение и снегопад. Показания радиокомпаса опять стали неустойчивыми. Экипаж вновь самовольно снизился до 1500м, доложил об этом в АДС МинВод и получил через АДС разрешение начальника аэропорта следовать на этой высоте.
         На высоте 1500м условия полета не изменились и экипаж с обратным курсом, опять без разрешения РДС или АДС, примерно через 20мин снизился до высоты 300м по давлению аэродрома МинВод, перешел на визуальный полет и снова взял курс на МинВоды. Снижаться в горной местности, в наступающей темноте и в сложных погодных условиях до столь малой высоты, несмотря на непрерывную связь с радиопеленгатором и правильные пеленги, было неправильным, безграмотным решением. Сообщив о полете на высоте 300м в АДС МинВоды (при этом истинная высота полета была не более 50м), экипаж получил разрешение на подход к аэродрому на этой высоте визуально, хотя инструкция по производству полетов в районе аэродрома МинВоды для входа в зону АДС с этого направления устанавливает минимальную высоту полета 2100м, а минимальную высоту в зоне ожидания – 1500м.
           Не долетая 17км до аэропорта, самолет вошел в снегопад с видимостью 20-30м. Снизившись еще больше, самолет с МКпол=190° зацепил винтами за крышу сарая, затем он правой плоскостью ударился о каменное строение бани. Потеряв часть правой плоскости и разрушив строение, самолет скапотировал и столкнулся с землёй в поле в 226м от места первого столкновения с препятствием. Погиб КВС, остальные члены экипажа ранены, пассажиры получили ушибы.
           Комиссия по расследованию установила причины ЛП:
    1) Грубая недисциплинированность проверяющего, находившегося на борту, командира эскадрильи Попова, выразившееся в самовольном снижении и выполнении полета в горной местности на недопустимо малой высоте ночью в СМУ. В мае этого года Попов уже имел взыскание за самовольное изменение высоты полета в зоне ожидания аэропорта Кольцово с тем же экипажем КВС Фириченко.
    2) Неудовлетворительное руководство и контроль за полетом со стороны РДС Ростов и АДС МинВоды, которые ограничились только получением сообщений с борта о неправильных действиях экипажа и их санкционированием, не требуя от экипажа строгого соблюдения установленных правил полета.
           Способствующие причины:
   1) Слабая воспитательная работа и требовательность к командному составу со стороны командования 120 ато;
   2) Неустойчивая работа радиокомпаса в связи с наличием электростатических помех при полете в условиях снегопада.

27 октября 1953г. катастрофа самолета МиГ-15, ст. л-т Кононов А.П.
            Лётчик погиб.

27 октября 1953г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Назаров Ф.А.
            Экипаж выполнял обратный рейс №783 из Магадана в Хабаровск с промежуточными посадками в Охотске и Николаевске-на-Амуре. Взлет в аэропорту Магадан произведен с МК=25°, на борту находилось 27 пассажиров и 5 членов экипажа. После отрыва самолет, медленно набирая высоту, с большим креном отвернул влево, затем вправо и через 2мин полета, потеряв скорость, с высоты 50-70м столкнулся с землёй в 6км от аэродрома. Все члены экипажа, 12 из 18 взрослых пассажиров, 5 из 9 детей, погибли, всего 22 человека. Остальные 10 пассажиров получили ранения.
            Фюзеляж разрушился по 21-ю раму, на хвостовой части фюзеляжа обнаружен лед толщиной до 5мм, на верхней поверхности крыла – до 6мм. Фактическая погода в районе аэропорта – облачность 10 баллов слоисто-дождевая, высотой 400м, умеренный снег, видимость 2км, штиль, температура 2,2°С.
             Непосредственная причина ЛП: потеря скорости при наборе высоты. Самолет был выпущен в полет с неочищенными плоскостями и фюзеляжем от влажного снега, что привело к резкому ухудшению его аэродинамических качеств. Сопутствующая причина – перегрузка самолета на 996кг более установленного полетного веса.
             Главная причина ЛП, по мнению комиссии: отсутствие в аэропорту Магадан элементарного порядка в руководстве полетами.
             Виновники: экипаж и руководитель полетов, который совершенно не контролировал подчиненных ему лиц и допустил выпуск в полет обледеневшего и перегруженного самолета. При неустойчивой метеообстановке 27 октября, он не анализировал и не уточнял ее, а выпустил с закрытого на прием аэродрома 13 самолетов, хотя минимум погоды для аэродрома на выпуск и прием самолетов одинаков. Диспетчер АДС подписал экипажу полетное задание с незаполненными графами, определяющими загрузку, заправку и полетный вес самолета.

31 октября 1953г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Грабов И.С.
              Экипаж выполнял рейс по маршруту Ростов-на-Дону - Харьков - Москва (Внуково), на борту находилось 5 членов экипажа и 11 пассажиров. Войдя в зону аэропорта Харьков (Основа) на высоте 2100м сверх облаков по разрешению КДП экипаж приступил к снижению. Самолет прошел над аэропортом на высоте 300м, экипаж включил фары, выпустил шасси и с разрешения дежурного по полетам с левым кругом стал заходить на посадку с МК=85° через ДПРС системы ОСП. Недолетая 2 км до БПРС, в непосредственной близости от препятствий (железная дорога с осветительными мачтами высотой 30-40м), самолет развернулся вправо на 45° и с потерей скорости столкнулся с землёй на правое крыло и на носовую часть. Весь экипаж и 10 пассажиров, в том числе грудной ребенок, погибли, 1 пассажир получил тяжелые ранения, всего погибло 15 человек.
              ЛП произошло ночью, самолёт упал в поселке Жихорь в 700м после пролета ДПРС (2300м до БПРС) и в 150м правее оси ВПП. Самолет упал на огороды между жилыми домами поселка в 150м с недолетом до железной дороги. Фюзеляж полностью разрушился по 27-ой шпангоут. На земле разрушений и пострадавших нет. После остановки самолета от правого крыла до ближайшего дома было 8м. Фактическая погода на момент происшествия: облачность 10 баллов высотой 1086 м (по прожектору), видимость 10 км, ветер северо-восточный 10 м/с, t=-5°С. Радиосредства работали нормально. БПРС не была включена. Самолет планировал на предпосадочной прямой на меньшей высоте, чем установленная, с чрезмерно задросселированными моторами. Шасси и щитки были выпущены.
             Наиболее вероятной причиной ЛП является ошибка КВС, выразившаяся в недопустимом снижении самолета при планировании на предпосадочной прямой с чрезмерно задросселированными моторами. КВС пилотировал самолет, закрывшись шторками (шторки в левой части кабины обнаружены наполовину растянутыми, шторки в правой части кабины – собраны). Поздно определив потерю высоты ниже безопасной и увидев в непосредственной близости препятствия, он или другой член экипажа, вместо плавного увеличения наддува моторам, произвели резкую дачу секторов газа вперед, в результате чего могли не получить быстрого увеличения мощности моторов и тяги. В результате самолет продолжил терять высоту и скорость. Угроза прямого столкновения самолета с железнодорожными сооружениями и составами, очевидно, заставила экипаж резко отвернуть самолет вправо с целью произвести посадку в огороды, однако, скорости и высоты для этого уже не было.
            В данном авиаотряде, по заданиям командиров отряда и эскадрильи, широко практиковалась тренировка командиров экипажей в заходах на посадку днем и ночью по системе ОСП с применением шторок, в том числе при выполнении пассажирских полетов. Уровень подготовки КВС Грабова был средним. Положенные тренировки в ночных полетах в 1953г. он не прошел, но командир эскадрильи составил фиктивный акт о полном прохождении данных тренировок. Не будучи подготовленным к работе инструктором, по заданию командира отряда Грабов отрабатывал со включенным в состав экипажа в качестве второго пилота молодым командиром корабля отдельные задачи по вводу в строй.
             В ЛП погиб директор театра им А.С. Пушкина, заслуженный артист РСФСР Чаплыгин Николай Николаевич - актер театра и кино (снимался в к/ф "Ленин в Октябре", "Крейсер Варяг", "Адмирал Нихимов" и др.)

4 ноября 1953г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Макаревич В.П.
              Экипаж выполнял почтовый рейс Иркутск - Хабаровск с промежуточными посадками в Чите и Магдагачи. Полет после вылета из Читы проходил в ПМУ безлунной ночью на эшелоне 3000м, на борту находилось 5 членов экипажа. Через 1ч 28мин полёта на заданном эшелоне самолет вошел в зону РДС Магдагачи, а ещё через 1ч 27мин на эшелоне 1200м – в зону АДС, которая дала разрешение на снижение. Руководитель полетов аэродрома Магдагачи наблюдал, как самолет подошел к аэропорту с курсом, обратным посадочному, и сделал третий разворот. Затем он потерял самолет из вида. Через несколько минут в районе четвертого разворота появилось зарево. Установлено, что самолет подошел к аэродрому между первым и вторым разворотами на высоте около 600м. Не выполнив полного контрольного круга, КВС стал заходить на посадку, получив на это разрешение РП. При выходе из четвертого разворота самолет стал задевать за верхушки деревьев. Через 160м самолет отбил часть левой плоскости о ствол большого дерева, взмыл, и перевернувшись через левое крыло вверх шасси, пролетев 358м от места первого касания деревьев, ударился моторами о землю под углом 45°, разрушился и сгорел, 5 человек погибло.
             Комиссия по расследованию установила, что на левом высотомере было установлено давление 733,2мм рт.ст. Показания правого высотомера установить не удалось. Материальная часть работала нормально. КВС был допущен к полетам по минимуму №1 днем и №2 ночью и выполнял свой первый самостоятельный ночной полет. Получив условия посадки, он проявил невнимательность при установке барометрического давления на шкале высотомера. Это привело к ошибочному завышению высоты на 55м. Кроме того, четвертый разворот выполнялся дальше обычного на 1-1,5км. В результате самолет оказался над местностью, превышающей уровень аэродрома на 100м (без учета высоты деревьев около 20м). Выходя из четвертого разворота на приборной высоте 175-180м, самолет на расстоянии 5620м от аэродрома начал цеплять за верхушки деревьев и столкнулся с землёй. РП активного руководства полетом не обеспечил, выполнения полного контрольного круга не потребовал. Потеряв самолет из вида, он не принял мер для обнаружения самолета.
               Непосредственная причина ЛП – ошибка при установке давления аэродрома на барометрической шкале левого высотомера и отсутствие контроля за высотой полета по радиовысотомеру со стороны КВС и второго пилота. Способствующие причины:
    а) недостаточное привитие практических навыков для полетов ночью на самолетах Ил-12 в процессе тренировки со стороны командования отряда. Замкомандира Иркутской АГ, проводивший контрольно-проверочный полет с КВС Макаревич, не смог выявить недостатки в его подготовке к ночным полетам;
    б) инструкция по производству полетов а/п Магдагачи не обеспечивает безопасного захода на посадку с МК=300°, так как не обуславливает высоту выполнения четвертого разворота при наличии препятствий высотой около 100м на удалении 5000м от аэродрома по оси ВПП.
               В качестве мероприятий для повышения безопасности полетов комиссия указала, что необходимо докладывать диспетчеру полученные условия посадки и давление аэродрома, а второй пилот должен устанавливать давление аэродрома на правом высотомере и проводить сверку показаний высотомеров с КВС.

30 декабря 1953г. катастрофа  самолёта Ил-10М.
            Экипаж погиб.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 20:22

                                                    1954г.

8 января 1954г. самолёт Ли-2 Эстонского авиапредприятия, управляемый экипажем во главе с КВС Гараниным И., совершал рейс по маршруту Минск - Таллинн -Ленинград. После взлёта и набора высоты в кабину пилотов ворвались два вооруженных бандита. Бортмеханик Ромашкин Т. Т. смело бросился к одному из них и сильным ударом сбил его с ног. Другой бандит успел выстрелить. В него попали четыре пули. Спасти бортмеханика не удалось.
          Самолет вернулся в Таллинн. Смертельно раненного Ромашкина доставили в больницу, но на следующий день он скончался.
          Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 марта 1954г. Тимофею Терентьевичу Ромашкину за мужество и самоотверженность, проявленные при задержании бандитов посмертно присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно). Гаранина И. наградили орденом Красного Знамени, остальных членов экипажа – орденами Красной Звезды.

21 января 1954г. катастрофа самолета МиГ-17, ст. л-т Садов В.И.
          Лётчик погиб.

27 января 1954г. катастрофа самолёта Ли-2, аэродром Ереван, КВС-стажёр Рехов В.Ф., КВС-инструктор Василян С.А.
          Экипаж произвел взлет в аэропорту Ереван, на борту находилось 6 членов экипажа. Заданием на полет было вертикальное зондирование атмосферы. Фактическая погода при вылете: облачность 5-9 баллов, слоисто-кучевая высотой 1500м, видимость 2км, t=-2°С, штиль. Прогнозом погоды предусматривалась: облачность 5-9 баллов, слоисто-кучевая высотой 1000-1500м, видимость 2-4км с ухудшением до 1-2км, дымка, ветер юго-западный 30-40км/ч, в облаках обледенение. До высоты 3000м полет выполнялся визуально. На высоте 4000-5000м полет проходил между слоями облачности. Через 1ч полёта экипаж доложил пролет ДПРМ аэропорта Ереван с курсом 30°. Через 5мин экипаж еще раз доложил пролет ДПРМ и снижение с курсом 30°, затем экипаж доложил начало стандартного разворота с курсом 30° и снижение, после этого связь прервалась. Последнее наблюдение за самолетом на радиолокаторе ПВО было через 7мин. Самолет в районе г.Нор-Баязет снижался в направлении г.Уч-Тапа.
         Разрушенный самолет обнаружен 28 января в снегу на восточном склоне г.Кара-Даг (3231м) в 60-70м от ее вершины в 12км от с.Цахкашена и в 39км от аэропорта Еревана с истинным путевым углом 62°. Носовая часть фюзеляжа полностью разрушилась по 14-й шпангоут. По 30-му шпангоуту фюзеляж разломился на две части, экипаж погиб.
         ЛП произошло вследствие того, что в нарушение наставления по службе прогнозов экипажу перед вылетом на зондирование не был дан прогноз ветра по высотам. Вследствие этого экипаж при полетах на высотах свыше 3500м в облаках и над облаками не учитывал сноса ветром. Фактически на этих высотах был сильный северо-западный ветер, который снес самолет на 18км от ЛЗП в сторону высоких гор. Кроме того, экипаж нарушил инструкцию по вертикальному зондированию атмосферы в районе аэропорта Ереван, которая предусматривает снижение самолета после выполнения задания до 3900м с выходом на ШВРС, в результате чего самолет столкнулся с горой на высоте 3160м. Это можно объяснить тем, что до высоты 3300м экипаж производил полет визуально и при незначительной силе ветра. Направление и скорость ветра экипажем определены не были, о чем было донесение на КДП через 33мин после взлёта с высоты 4000м.
         При дальнейшем полете в облаках и сверх облачности на высотах более 5000м КВС, по-видимому, был уверен, что скорость ветра остается такой же незначительной и поэтому угол сноса не учитывал. Точного отхода и выхода на радионавигационную точку (РНТ) на часах АЧХО он не засекал. Эта самоуспокоенность привела к тому, что КВС продолжал производить снижение ниже установленной безопасной высоты, предполагая, что на высоте около 3300м он выйдет из облачности и будет производить дальнейшее снижение визуально. Высоты в предполагаемом им районе снижения были значительно ниже 3000м. В действительности на высотах более 4000м был сильный ветер со скоростью 70-90км/ч. Снижение происходило равномерно с вертикальной скоростью 4,5м/с. Выйдя из облаков, будучи снесенным ветром в сторону, экипаж увидел землю в непосредственной близости перед собой и успел включить моторы аварийным выключателем и резко вырвать самолет из угла снижения. Самолет столкнулся с горой с МК=240° (крутизна склона 40-50°). Первый удар о склон был колесами шасси и нижней частью пилотской кабины. Самолет отделился, пролетел 10-15м и второй раз ударился о склон с правым креном.
          Главная причина ЛП – нарушение КВС инструкции по зондированию атмосферы в районе аэропорта Ереван в части снижения ниже установленной безопасной высоты 3900м без выхода на РНТ, а также ошибка, допущенная им в определении и учете характера и скорости сноса самолета ветром. Он допустил на левое сиденье стажера, который ни один самостоятельный полет в качестве КВС не сделал, полностью не использовал имеющиеся в аэропорту радиосредства для контроля и расчета своего положения, совершенно не использовал пеленгатор. Весь расчет полета он вел только по приводной радиостанции аэропорта. Экипаж недостаточно точно выдерживал время отхода и выхода на РНТ, особенно на последнем этапе полета при снижении, в связи с чем не мог определить направление ветра на высотах. В результате он допустил грубую ошибку в расчете полета, не учитывая характера и направления сноса. КВС ранее допускал различные нарушения. Сослуживцы отмечают также наличие у него зазнайства и излишней самоуверенности. Однажды ставился вопрос о его снятии с должности инструктора.
         Способствующие причины:
    а) экипаж выпущен на незакрепленном за ним самолете;
    б) несмотря на только 4-ый полет в качестве командира экипажа на зондирование, командир АЭ предварительную подготовку с КВС не проводил, ограничившись лишь проверкой знания инструкции на зондирование и разъяснением, почему экипаж назначен на это задание;
    в) предполетной подготовкой никто из лиц командного состава не руководил;
    г) консультацию синоптика экипаж перед вылетом не получал и был выпущен в полет с прогнозом погоды без указания ветра на высотах;
    д) руководство полетом сводилось только к фиксированию сведений, передаваемых с борта;
    е) РП не использовал радиопеленгатор для контроля полета по направлению и никаких указаний на борт не передавал. К находящемуся в а/п Ереван посту ПВО за информацией о местонахождении самолета не обращался до потери связи с самолетом;
    ж) инструкция по вертикальному зондированию атмосферы в районе аэропорта Ереван составлена неполно и нечетко. К организации полетов на зондирование в Армянской ОАГ ГВФ относились, как к обычному полету, совершенно не учитывая, что полеты проводятся на больших высотах и предельных скоростях в условиях высокогорной местности.

27 февраля 1954г. катастрофа вертолёта Ми-4.
         Экипаж погиб.   

5 марта 1954г. катастрофа  самолета Ту-14, КК командир АЭ м-р Перервин А.А.
         Экипаж погиб.

10 апреля 1954г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Орша, КК п-к Шурухин В.Я.
         Самолёт столкнулся с землей у д.Казеки. Экипаж, 6 человек, погиб.

13 апреля 1954г. катастрофа самолета Ил-28, лётчик замкомандира АД п-к Симанов В.Г.
         Экипаж погиб.

5 мая 1954г. катастрофа самолёта По-2, пилот Лагунов.
         Два самолета По-2 выполняли перелет на аэродром базирования Игарка из аэропорта Мыс Каменный. Полет проходил на высоте 600м. Пилот ведомого самолета наблюдал, как самолет ведущего, пилота Лагунова, медленно начал набирать высоту и, потеряв скорость, свалился на левое крыло, вторично повторил такой же маневр, но уже на малой высоте, опять свалился на левое крыло и ударился о землю в тундре с работающим мотором. Пилот и штурман погибли.
          При вскрытии в крови Лагунова обнаружен алкоголь. За 3-5мин до этого Лагунов производил перекачку бензина ручным насосом из запасного бака в бензобак. Продолжительность полета до столкновения с землёй составляла 5ч 15мин.
          Непосредственная причина ЛП - потеря летчиком способности управлять самолетом вследствие обморочного состояния. Главная причина ЛП – пьянка, допущенная Лагуновым с 30 апреля по 4 мая, вследствие которой его организм был истощен, что в сочетании с длительным полетом в ясную погоду и работу ручной помпой могло привести к обморочному состоянию, вследствие чего самолет остался неуправляемым.

6 мая 1954г. катастрофа самолёта МиГ-17, лётчик ст. л-т Базанов В.П.
         Лётчик погиб.

21 мая 1954г. катастрофа самолета УТИ МиГ-15, лётчики ком. звена ст. л-т Зиновьев А. П. и заместитель командира АЭ к-н Суханов В. И.
          Экипаж погиб.

21 июня 1954г. катастрофа вертолёта Ми-1.
         Экипаж погиб. 

23 июня 1954г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Снегирёв Г.К.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Верхняя Салда - Свердловск - Омск, на борту находилось 5 членов экипажа, 2 пассажира и груз весом 1093кг. Пассажиры – 1 представитель авиазавода №166 (ныне НПО "Полёт") и незаконно посаженный на борт экипажем диспетчер аэропорта Кольцово. Горючее весом 1050кг находилось в двух передних баках. Незначительное количество горючего имелось в левом заднем баке. Взлет производился с МК=266° (на город). На высоте 30-40м прекратил работу правый, а затем и левый мотор. Самолет потерял высоту, зацепил за провода и столбы ЛЭП, загорелся и столкнулся с землёй в 1,5км от аэродрома на открытой площадке между деревянными бараками и сараями. КВС, оба бортмеханика и диспетчер аэропорта Кольцово погибли, всего 4 человека. Второй пилот и оформленный пассажир получили тяжелые ранения, бортрадист получил ушибы.
          Передняя часть фюзеляжа была разрушена, левая плоскость обломилась. Все погибшие по результатам экспертизы находились в состоянии алкогольного опьянения. По показаниям второго пилота, перед взлетом КВС приказал ему уступить свое место неоформленному пассажиру – диспетчеру аэропорта Кольцово.
          Выводы комиссии по расследованию:
    1) Отказ в работе моторов вследствие нарушения экипажем правил эксплуатации бензосистемы самолета. Взлет экипаж производил на левом заднем баке, в котором находилось 40-50кг топлива. При отказе моторов экипаж на высоте 30-40м переключил питание на правый передний бак. Работой ручкой бензопомпы экипаж пытался восстановить работу моторов, но вследствие недостаточной высоты самолет зацепился за ЛЭП.
    2) Грубая недисциплинированность КВС, допустившего неоформленного пассажира на правое сиденье летчика с целью показа ему взлета.
    3) Неосмотрительность и бесконтрольность со стороны КВС за действиями бортмеханика, что привело к производству взлета на пустом бензобаке.

26 июня 1954г. катастрофа самолета МиГ-15, л-т Семенов А.П.
         Лётчик погиб.

26 августа 1954г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Дегтяренко В.Т.
          Экипаж выполнял пассажирский рейс №971 по маршруту Хабаровск - Южно-Сахалинск (Большая Елань). На борту находились 14 взрослых пассажиров, 8 детей и 5 членов экипажа. Фактическая погода в районе аэропорта Южно-Сахалинск: облачность 10 баллов, слоисто-кучевая высотой 400м, видимость 10км, ветер юго-восточный 4м/с, к югу облачность понижалась до 300м и ниже, вершины восточных сопок закрыты. При входе в зону АДС Южно-Сахалинск экипаж, получив разрешение на снижение до высоты верхней кромки облаков, настроил радиокомпас на приводную радиостанцию и приступил к снижению с 3000м до 1800м с МК=140°, о чем доложил на КДП. Пройдя привод и, получив разрешение на пробивание облачности по установленной схеме, экипаж снизился с МК=192° до 800м (по докладу экипажа). КВС доложил о выполнении стандартного разворота и продолжил снижение с МК=10° на дальний привод, затем экипаж доложил: «Высота 450, снижаюсь на дальний». На этом связь с экипажем прекратилась.
         Самолет обнаружен на следующий день на вершине сопки высотой 460м в районе г.Комиссарская (714м) в 9км от ДПРС военного аэродрома ВВС ТОФ Корсаков с МК=10° (восточнее схемы захода на посадку аэродрома ГВФ Южно-Сахалинска) в 13,5км юго-восточнее г.Южно-Сахалинск. Самолет сталкивался с деревьями на склоне сопки на протяжении 128м. Затем он столкнулся с землей и остановился в перевернутом положении, фюзеляж был полностью разрушен до 25 шпангоута. Все пассажиры и члены экипажа, кроме одного пассажира - подполковника Советской армии 1914г.р., погибли, всего 26 человек. Выживший пассажир доставлен в больницу в тяжелом состоянии.
         При столкновении с деревьями моторы работали, шасси были выпущены, радиовысотомер РВ-2 включен. Самолет с левого сиденья пилотировал второй пилот. КВС находился на правом сиденье в качестве инструктора. АРК-5 обнаружен настроенным на частоту 683КГц, что близко к рабочей частоте ДПРС аэродрома Корсаков – 687КГц. Контрольный замер с помощью волномера установил, что фактическая частота работы ДПРС аэродрома Корсаков – 684КГц. При пробивании самолетом облачности одновременно работали ДПРС и БПРС аэродрома Корсаков и ДПРС аэродрома Большая Елань (БПРС не включалась). При расстоянии между этими ДПРС в 13,5км, разница в их рабочих частотах (рабочая частота ДПРС аэродрома Большая Елань – 670,2КГц) является недостаточной, тем более, что в процессе работы радиостанций частоты в ряде случаев сближаются, а позывные накладываются друг на друга.
         Комиссия по расследованию причин ЛП установила, что при небольшой неточности в настройке АРК-5 создается вероятность ошибочного выхода самолета на другую радиостанцию. Постоянный контроль за соблюдением номинала частот приводных радиостанций аэродромов Большая Елань и Корсаков отсутствует. Над аэродромом Корсаков замер производился 1 раз в течение 2-3 месяцев. Имеются несколько жалоб экипажей на неустойчивую работу ДПРС аэродрома Южно-Сахалинск. Руководство полетами при пробивании облачности и заходе на посадку осуществляется пассивно, не осуществляется действенный контроль за движением самолетов в зоне АДС и при заходах на посадку по времени. Руководитель полетов включение РВ-2 от экипажа не потребовал. Экипажи не предупреждают об одновременной работе приводных средств аэродромов Южно-Сахалинск и Корсаков. Радиотехнических средств, обеспечивающих контроль с земли за местонахождением самолетов в зоне АДС в сложных метеоусловиях, над аэродромом Южно-Сахалинск нет. Дважды имелись ошибочные случаи выхода самолетов ГВФ на ДПРС аэродрома Корсаков, но командование ДВ ТУ ГВФ и Хабаровской авиагруппы не приняло необходимых мер по предотвращению подобных случаев.
          Вследствие самоуспокоенности и халатности экипаж допустил ошибку в настройке радиокомпаса, не прослушал позывных, в результате чего пробивал облачность по схеме аэродрома Южно-Сахалинск с использованием ДПРС аэродромом Корсаков, следуя на него с МК=10° до столкновения с сопкой.
          Непосредственная причина ЛП – столкновение с землей вне видимости её, главная причина – ошибочное снижение самолета по схеме аэродрома Южно-Сахалинск по ДПРС аэродрома ВВС ТОФ Корсаков и неиспользование радиовысотомера. Способствующие причины:
    1) Неправильные действия экипажа при настройке радиокомпаса на приводную радиостанцию аэродрома Большая Елань.
    2) Малый разнос в частотах приводных радиостанций аэродромов Большая Елань и Корсаков при близком расстоянии между ними и неудовлетворительный контроль за номиналом их частот со стороны обслуживающего персонала.
    3) Непринятие необходимых мер руководством ДВ ТУ ГВФ и командованием Хабаровской авиагруппы по предотвращению ошибочных действий экипажей при настройке на радиостанции на Южном Сахалине после имевшихся двух подобных случаев в мае 1954г.

1 сентября 1954г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), КК п-к Ноздрачёв С.И.
          Экипаж, 9 человек, погиб и похоронен на русском православном кладбище в Житомире. Других подробностей нет.

27 сентября 1954г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС-стажёр Сухарев Г.А., КВС-инструктор командир АЭ Усачёв А.М.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Красноярск - Новосибирск, на борту находились 24 пассажира и 5 членов экипажа. Прогноз погоды в Новосибирске при вылете – ясно, видимость 4-10км. Через 2ч после взлёта на метеостанцию Новосибирск поступило штормовое предупреждение, что аэропорт закрыло туманом с видимостью 300м. По докладу экипажа Ил-12, взлетевшего в это время, на высоте 40м он вошел в облачность и вышел из нее на высоте 150м. После этого дежурный синоптик доложил о тумане руководителю полетов. Видимость резко ухудшилась и составила 200м, затем стала улучшаться и достигла 1000м.
          РП вместо направления на запасной аэродром Кемерово или Барабинск с погодой «ясно» принял решение о посадке в аэропорту Новосибирск. Самолет заходил с южного направления, где отсутствовали огни приближения, неустойчиво работала БПРС, и имелись препятствия – лес, поселок, овраг. Вопреки установленному порядку, РП не направил дежурного синоптика на БПРС для корректировки захода. Первый заход на посадку был выполнен неудачно: самолет прошел левее ВПП 300м и выше. РП отправил экипаж на второй круг и доложил о своем решении начальнику аэропорта по телефону. Тот, не поинтересовавшись метеообстановкой и лично не приехав в аэропорт, посадку разрешил. КВС доложил о пролете ДПРМ на высоте 150м, далее о снижении до 100м, после чего связь прервалась. В тумане, с недолетом до БПРС 200м, левее линии посадочного курса с МК=15°, самолет зацепил за деревья, повредив винты и левое крыло. Потеряв скорость, он столкнулся с высоким крутым склоном оврага и полностью разрушился, погибли все, находившиеся на борту, 29 человек.
          Выводы комиссии по расследованию:
    1) Неправильное решение и действия РП и начальника аэропорта, разрешивших посадку при погоде ниже минимума.
    2) Поздняя информация о тумане от дежурного синоптика.
    3) Необорудование самолета радиотехническими средствами для приема самолетов с южного направления.

2 сентября 1954г. катастрофа самолета Ил-28, КК командир звена к-н Поляк Г.И.
         Экипаж, 2 человека, погибли.

4 сентября 1954г. катастрофа самолёта P2V Neptune.
          Нарушил воздушное пространство СССР, был сбит парой самолётов МиГ-17 и упал в море в 35км от м.Островной в Приморье. Экипаж пропал без вести.

20 сентября 1954г. катастрофа  самолёта (тип неизвестен), лётчик п-к Никитин А.И.
          Лётчик погиб.

26 сентября 1954г. катастрофа самолёта МиГ-17ПФ.
         Лётчик погиб. 

28 сентября 1954г. катастрофа самолёта Ту-16.
         Экипаж погиб. 

28 сентября 1954г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Куйбышев, КК Молчанов Г.С. (с правого места).
          В 13-м испытательном полете экипаж нарушил задание, начав выполнять вираж на Н-9000м, V-560км/ч с перегрузкой 3,2g, крен увеличился до 60°, самолет вошел в спираль со скоростью, близкой к М=1, теряя высоту. Экипаж стал катапультироваться, КК Молчанов и КОУ погибли в воздухе, ВСР удачно приземлился, остальные замешкались, но ПКК Казаков А.И. сумел вывести самолет из глубокой спирали и с оставшимся экипажем благополучно приземлился.
          За этот подвиг Казакову А.И. присвоили звание Героя Советского Союза .

3 октября 1954г. катастрофа самолёта МиГ-15, лётчик командир АЭ к-н Сыпего Г.М.
           Лётчик погиб.

14 октября 1954г. катастрофа  самолёта МиГ-15.
           Погиб старший летчик л-т Шилков Б.И.

24 октября 1954г. катастрофа самолёта Ту-75, КК лётчик-испытатель генерал-майор Кабанов А.И.
           ДСМУ с нижним краем 180м. Экипаж выполнял полёт по маршруту Казань - Москва. На борту находились 12 членов экипажа. Самолёт столкнулся с землёй через несколько минут после взлёта близ с.Бирюли рядом с Кощаковским зверосовхозом, за п.Дербышки, под Казанью. 4 человека погибли, включая командира корабля, правого лётчика, бортинженера и бортрадиста. Остальные члены экипажа без команды покинули самолёт на парашютах, причём бортрадист также выпрыгнул с парашютом, но через люк, не предусмотренный для покидания самолёта, и попал под вращающийся винт.
           Причина - потеря пространственной ориентировки в облаках. После взлёта, убрав шасси и закрылки, на высоте 180 метров самолёт вошел в облака. На высоте 350 метров, продолжая набор высоты, КК приступил к левому развороту. В процессе разворота, вследствие некоординированных действий по управлению самолетом, командир корабля потерял скорость и допустил большой крен. Пытаясь выправить положение самолета, он раскачал самолет, вследствие чего наблюдались значительные колебания в скорости и кренах самолета, и ощущались значительные перегрузки.Так как летчики не смогли справиться с управлением самолета, то часть экипажа, 9 человек, на малой высоте самостоятельно покинули самолет без команды.
          ЛП предшествовало то, что командир экипажа не справился с управлением самолета в облаках по причине большого перерыва в полетах по приборам. Кабанов, будучи начальником летной службы испытательной базы, в нарушение правил и наставлений, приступил к полетам на Ту-75, не пройдя проверки знаний матчасти и не выполнив необходимых контрольных полетов. Кабанов установил себе незаконно, без всяких проверок, летный минимум 100х1000 метров, хотя ему для более простого Ли-2 инспекторской проверкой был установлен минимум 150х1500 метров. Вследствие этого, используя своё служебное положение и авторитет, командир корабля буквально заставил РП выпустить самолёт, хотя было воскресенье и в аэропорту Казани метеослужба выписала штормовое предупреждение.
           Комиссия по расследованию также отметила неудовлетворительную подготовку экипажа к полётам в СМУ и недисциплинированность членов экипажа. Кроме этого, самолёт вылетел в Москву после замены двигателя, не сделав положенный при этом контрольный полёт.
           Это был единственный экземпляр Ту-75. Самолёт не пошёл в серию в связи с загруженностью площадей казанского авиазавода, выпускавшего на тот момент бомбардировщики, и был транспортным вариантом самолёта Ту-4.
           Лётчик-испытатель генерал-майор Кабанов А.И. занимал должность начальника ЛИС ОКБ Туполева.

28 октября 1954г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Пылаев Д.И.
            Выполнялся рейс №136 совместно состыкованный с рейсом №04 Улан-Батор - Пекин - Иркутск с советско-китайской авиакомпанией СКОГА по маршруту Иркутск - Новосибирск - Москва. Взлет в Иркутске произведен в ночное время. На борту находились 9 иностранных пассажиров (1 гражданин КНР, 4 ПНР и 4 Кипра), 4 советских пассажира, купивших билеты в Иркутске и 6 членов экипажа. Рейс №136 выполнялся без посадки в Красноярске, но Новосибирск закрылся по метеоусловиям и экипаж был выпущен до Красноярска. Через 1ч 46мин самолет прошел Нижнеудинск с путевой скоростью 275км/ч. Полет до Нижнеудинска проходил выше облаков, от Нижнеудинска протекал в облаках при слабом и среднем обледенении. Экипаж считал, что ветер на участке Нижнеудинск - Красноярск юго-западный со скоростью 40км/ч. Фактический ветер был северо-западным со скоростью на высоте 2000 м 130км/ч. Данные о таком ветре были получены Красноярской АМСГ через 2ч после взлёта, но не были переданы руководителю полетов аэропорта Красноярск и экипажу. Через 31мин после пролета Нижнеудинска, экипаж получил обратный пеленг 282° от аэропорта Красноярск и истинный пеленг 147° от радиопеленгатора аэропорта Енисейск. Это указывало, что самолет за 31 минуту прошел 132км и находился на 18-20км южнее трассы, т.е. его сносило под воздействием северо-западного ветра.
            Экипаж доложил пролет Канска. Привод аэропорта Канск из-за халатности старшего диспетчера Красноярской РДС в этот момент не был включен. Через 19мин экипаж получил обратный пеленг от Красноярска «около 280°» и истинный пеленг от Енисейска 158°, что указывало на то, что самолет находился в 73км от аэропорта Красноярск и путевая скорость должна быть 435км/ч. Это указывало на то, что все дальнейшие сообщения экипажа о пролете Тайшета и Канска являлись расчетными и не соответствовали действительности. Несмотря на противоречивые данные о путевой скорости от экипажа и по данным радиопеленгаторов, экипажу никаких указаний не давалось, более точное местонахождение самолета не определялось. РП и старший диспетчер РДС полетом не руководили, никаких расчетов не вели. Определенный радиопеленгаторщиком аэропорта Красноярск «приблизительный» пеленг 280° не соответствовал действительности, на что радиопеленгаторщику указал бортрадист самолета. На всех радиопеленгаторах Красноярской РДС в это время дежурили стажеры, так как все остальные радиопеленгаторщики (11 человек) были призваны в Советскую армию.
            Поэтому после получения пеленгов от Красноярского и Енисейского аэропортов, ни экипаж, ни РП и диспетчер РДС не знали местонахождения самолета. Диспетчер РДС в нарушение инструкции по полетам, устанавливающей высоту входа в зону АДС Красноярск для самолетов с востока, равную 2100м, дал указание экипажу снижаться до 1500м. Экипажи двух других Ил-12, вылетевших из Иркутска ранее, уклонились на юго-восток от трассы и прибыли в Красноярск с опозданием, но это никого в аэропорту не обеспокоило и не было принято во внимание.
             Экипаж, ошибочно полагая, что выполняет полет с путевой скоростью 275км/ч, пытался получить разрешение на пролет Красноярска без посадки и тем самым обеспечить выполнение рейса по расписанию, для чего связался с Новосибирском и запросил его погоду. Новосибирск ответил: облачность 10 баллов слоисто-дождевая, разорванно-дождевая высотой 290м, видимость 10км, ветер юго-западный 5м/с. Экипаж сообщил в Красноярск: «подхожу, 2700м, ГСМ 2600л, хватит, Новосибирск меня примет, пройду пролетом». В ответ экипаж получил: «Новосибирск закрыт по метеоусловиям. Посадка у нас». Экипаж ответил: «Вас понял» и приступил к снижению до 1500м. Через 3ч 01мин после взлёта экипаж вызвал Красноярск для связи. Диспетчер КДП после этого начал вызывать борт, но ответа не последовало. Самолет пропал без вести, его поиски не дали результатов.
          В июне 1955г. место ЛП случайно было обнаружено охотником. Комиссия прибыла туда 12 июня. Самолет находился на восточном склоне г.Сивуха высотой 1807м в верховьях р.Мана в 132км южнее трассы и в 204км от аэропорта Красноярск. Самолет столкнулся с МК=280° со скалистым, без растительности, склоном крутизной 40-45° на высоте 1725 м по стандартному давлению и полностью разрушился, все, находившиеся на борту, 19 человек, погибли.
           Выводы комиссии по расследованию: 
    1) Преступно-халатное отношение к своим служебным обязанностям со стороны руководителя полетов аэропорта Красноярск и старшего диспетчера РДС, выразившееся в отсутствии какого-либо активного руководства полетом, и допустивших вопреки требованиям инструкции снижение самолета по стандартному давлению до 1500м вместо установленной высоты 2100м, вследствие чего самолет под воздействием сильного северо-западного ветра до 130км/ч на высоте 2000м был снесен в горный район, где высоты превышали 1500м. Ими не были приняты меры к обеспечению работы приводной радиостанции аэропорта Канск.
    2) Неправильный и неоправдавшийся прогноз ветра по высотам, данный дежурными синоптиками Иркутской и Красноярской АМСГ, а также безответственное отношение к своим обязанностям дежурного синоптика Красноярской АМСГ, не передавшего фактических данных о скорости и направлении ветра руководителю полетов и экипажу.
    3) Неудовлетворительное руководство со стороны Красноярского ТУ ГВФ службой движения аэропорта Красноярск, выразившееся в непринятии конкретных мер по устранению недостатков в работе служб аэропорта, особенно службы движения.
    4) Неудовлетворительная работа Красноярского радиопеленгаторного узла.
    5) Ошибка экипажа, который в расчетах неправильно определил скорость и направление ветра, в силу чего взял упреждение 10°, исходя из юго-западного ветра, что повлекло за собой, при наличии фактического северо-западного ветра, двойную ошибку.

7 ноября 1954г. в районе Курильской гряды близ о.Танфильева произошёл инцидент с самолётом ВМС США В-29.
           Экипаж выполнял разведывательный полёт в советских территориальных водах и был атакован парой МиГ-15. В-29 был подбит и, отстреливаясь, ушёл в сторону Японии. По данным нашей разведки, самолёт столкнулся с землёй близ п.Ноккегун на о.Хоккайдо. О судьбе экипажа ничего не известно.

12 ноября 1954г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Мичурин Н.Л.
            Экипаж выполнял внерейсовый полет по маршруту Ленинград - Новосибирск с промежуточными посадками в Москве (Быково), Казани, Свердловске и Омске. Экипаж приступил к взлету с МК=256° из аэропорта Кольцово (Свердловск) при фактической погоде: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая и разорванно-дождевая высотой 90-100м, видимость 6км, дымка, ветер юго-восточный 1м/с, t=-1°С, осадков и обледенения не наблюдалось. На борту находилось 5 членов экипажа и 10 пассажиров. После отрыва самолет сначала накренился влево, затем вправо, и с правым креном столкнулся с землёй в 150м левее ВПП и в 250м до её конца. Погибли КВС, бортмеханик и 3 пассажира. Остальные пассажиры и члены экипажа получили ранения. Пассажир с открытой ЧМТ скончался в больнице через две недели, всего погибло 6 человек.
             При ударе кабина пилотов разрушилась, фюзеляж разломился за центропланом, правая плоскость обломилась. Перед падением экипаж выключил зажигание моторов и пожара не возникло. Расследованием установлено, что в данном составе экипаж выполнял полет впервые. КВС и второй пилот совместно налетали 76 часов. Материальная часть работала исправно. Выпуск самолета в ночной полет произведен по указанию начальника аэропорта, в нарушение приказа начальника ГУ ГВФ, запрещающего выпуск в ночной полет самолетов, следующих вне расписания, без разрешения начальника управления транспортной авиации ГУ ГВФ. Экипаж выпускался заведомо с суточным переналетом по прибытию в Омск на 1ч 07мин. Погода соответствовала установленному минимуму и уровню подготовки экипажа, опасных метеоявлений не было.
             Выводы комиссии по расследованию:
    1) Неудовлетворительная организация выпуска в полет экипажа, выразившаяся в поспешном комплектовании экипажа непосредственно перед вылетом, в первом облете самолета в составе данного экипажа за 1,5ч до вылета на задание, что привело к отсутствию достаточной сработанности экипажа в целом.
    2) Грубое нарушение начальником аэропорта приказа начальника ГУ ГВФ и превышение установленной санитарной нормы экипажа. В день ЛП экипаж к моменту вылета работал 13 часов 40 минут. Предыдущую ночь экипаж отдыхал не полностью, выполняя ночной рейс из Быково в Казань. Из Кольцово экипаж был выпущен также ночью с расчетной продолжительностью полета 3ч 32мин. Таким образом, общее время работы экипажа составило бы при прилете в Омск 17 часов, из которых 9ч 07мин в полете.
              Непосредственная причина ЛП – взлет и набор высоты в ночных условиях с выпущенными не менее чем на 25° щитками, что привело к чрезмерно медленному нарастанию воздушной скорости, ухудшению поперечной устойчивости и управляемости самолета. Экипаж, не определив и не устранив причины ненормального поведения самолета в наборе высоты, проявил суетливость. КВС, по-видимому, отвлек свое внимание от пилотирования самолета. В результате самолет потерял скорость и упал на землю с малой высоты. Наиболее вероятной причиной выпуска щитков явилась ошибка бортмеханика, который в процессе руления или перед взлетом ошибочно воспользовался ручкой управления щитками вместо ручки управления шасси для увеличения давления в гидросистеме шасси. Перечисленные в п. 1 и 2 нарушения полностью способствовали возникновению непосредственной причины ЛП.

3 декабря 1954г. катастрофа самолёта Ту-14, КК старший лётчик л-т Мужжавлев В. Н.
           Самолёт сбит при выполнении тренировочного полета по маршруту над заливом Петра Великого, Приморский край, истребителем МиГ-15 (летчик к-н Бывшев П.). Экипаж, 3 человека, погиб.
           Трагическая ошибка произошла из-за отказов системы опознавания и, предположительно, радиосвязи торпедоносца, а также незнания летчиками-истребителями новой авиационной техники. Самолет Ту-14 из-за внешнего сходства был принят за В-57 («Канберра») ВВС США. Обломки самолёта и останки экипажа через 54 года были найдены поисковым отрядом "АвиаПоиск" в отрогах г.Лысый Дед Шкотовского района Приморского края.

5 декабря 1954г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Марков Г.В.
            Экипаж выполнял рейс №98 Алма-Ата - Караганда - Москва. На борту находилось 5 членов экипажа и 14 пассажиров. Взлёт из аэропорта Алма-Ата состоялся в ночное время суток при следующей фактической погоде: облачность 2/0 верхняя, дымка, видимость 4км, ветер северо-западный 1м/с, t=-25°С. Через 3мин после взлёта экипаж доложил: «Иду на одном моторе», после чего связь прервалась. Самолет столкнулся с землёй на территории воинской части в районе аэродрома Первомайский в 4,5км северо-западнее аэропорта Алма-Ата, погибла бортпроводница. Остальные члены экипажа и 2 пассажира получили ранения средней тяжести, 12 пассажиров не пострадали.
            Комиссия по разбору установила, что взлет с левого сиденья производил второй пилот, самовольно посаженный на это место командиром экипажа (в задание на полет был включена тренировка второго пилота, но в условиях рейсового полета она должна быть только с правого сиденья). На высоте 100-120м второй пилот увидел пламя и сообщил экипажу, что горит левый мотор. КВС, увидев отблески пламени и получив подтверждение от бортмеханика, приказал зафлюгировать левый винт, а сам произвел скольжение самолета вправо с целью сбить пламя. При скольжении было потеряно 20-30м высоты. Винт зафлюгировался после двухкратного нажатия на ПН-1 на высоте 80-70м, яркое пламя на моторе прекратилось. После вывода самолета из скольжения на этой высоте КВС начал левый разворот для захода на посадку на аэродром Алма-Ата. Самолет во время флюгирования винта снижался с вертикальной скоростью 3-4м/с при горизонтальной скорости 200км/ч. В связи с этим второй пилот подал команду «Форсаж правому мотору!». Команда была выполнена бортмехаником. Почувствовав значительное давление на правую ногу, КВС подал команду снять форсаж, а второму пилоту – не вмешиваться и следить за приборами. Бортмеханик установил двигателю номинальный режим.
             Потеря высоты продолжалась. КВС в связи с этим дважды подавал команду увеличить мощность работы правого мотора. В результате мотор был снова форсирован (на месте ЛП сектор газа правого двигателя был обнаружен установленным на номинал, а магнето были включены). Скорость полета снизилась до 180-170км/ч, а потеря высоты не прекратилась. Вследствие этого КВС принял решение произвести посадку на аэродроме Первомайский, расположенном на маршруте полета. Самолет подошел к аэродрому на высоте 20-15м. Увидев с этой высоты непосредственно перед собой глубокий овраг шириной около 100м, КВС, боясь, что самолет его не перетянет, развернул его на 90° влево в направлении жилых домов. При развороте самолет правой плоскостью сбил сторожевую будку, расположенную на краю оврага. Затем, сбив на пути несколько небольших деревьев и два телеграфных столба, самолет приземлился с убранными шасси и работающим правым мотором. Проскользив по земле около 160м, самолет ударился о кирпичный сарай и цементную помойку. Передняя часть фюзеляжа разрушилась по 15-ый шпангоут, хвостовая часть оторвалась по 33-ий шпангоут, пилотская кабина разрушилась по 8-ю раму, центроплан и плоскости деформированы.
             Расследованием установлено, что на 10-м цилиндре левого мотора в режиме набора высоты прогорел клапан воздушного самопуска. Так как прогар клапана происходил на номинальном режиме работы мотора, это сопровождалось сильным и ярким пламенем, что было принято экипажем за пожар на моторе. Перед вылетом самолет прошел 25-ти часовую форму технического обслуживания. Качество выполненных работ было низкое. При приемке самолета после завершения работ бортмеханик обнаружил, что винт левого двигателя не входил во флюгер. Автопилот и радиокомпас не работали. Устранив эти дефекты, старший мастер смены и контрольный мастер ОТК ушли домой, для выпуска самолета остались авиатехник и механик. При выключении моторов на загрузочной площадке бортмеханик услышал шипение на левом моторе и решил проверить исправность клапанов воздушного самопуска на цилиндрах. Вместе с авиатехником он обнаружил плохую затяжку корпуса клапана и воздухоподводящей трубки у клапана воздушного самопуска 10-го цилиндра. Корпус был снят и разобран. Совместно с бортмехаником, авиатехник убедился в отсутствии дефектов и установил клапан обратно. Сборка была произведена им небрежно. Корончатая гайка штока клапана была установлена в перевернутом положении и не была законтрена. Бортмеханик правильность сборки не проконтролировал.
            Выводы комиссии по расследованию:
    1) Прогар клапана воздушного самопуска 10-го цилиндра левого двигателя из-за плохого технического обслуживания, принятый экипажем за пожар в двигателе и приведший к одномоторному полету на низкой высоте.
    2) При выполнении одномоторного полета КВС допустил грубые ошибки в технике пилотирования:
    а) производил разворот с креном 5° на неработающий мотор при скорости 180-170км/ч на высоте 80-70м;
    б) переменно давал форсаж правому двигателю в процессе разворота, что значительно увеличивало скольжение самолета с креном на неработающий мотор и приводило к потере высоты и скорости.
            Грубым ошибкам КВС в технике пилотирования способствовало то, что на левом сиденье находился второй пилот. КВС не проверялся в пилотировании с правого сиденья с сентября 1952г. Способствующие причины:
    1) плохая организация и состояние технического обслуживания самолетов в ЛЭРМ аэропорту Алма-Ата.
    2) неудовлетворительное обучение экипажей одномоторному полету и плохая подготовка экипажей к полетам в 151 ао.
    3) слабая дисциплина летного и технического состава в а/п Алма-Ата.

17 декабря 1954г. катастрофа самолета УТИ МиГ-15, лётчики л-т Сизов В.Г. и мл. л-т Розенталь Ю. В.
            Экипаж погиб.

29 декабря 1954г. катастрофа самолёта (тип неизвестен).
            Столкнулся с землёй в районе Москвы. Погибло 45 человек.

30 декабря 1954г. катастрофа самолёта Ил-28У.
            Экипаж погиб.

31 декабря 1954г. катастрофа самолёта Ил-14, аэродром Иркутск.
            Рейс Пекин - Кипр. На взлёте самолёт столкнулся с землёй. Погибло 17 человек.

            В июне 1954г. (точная дата неизвестна) в Новосибирске произошел инцидент с самолётом Ил-12. На почве семейных неурядиц (из-за ревности), бортмеханик Поляков В. угнал самолёт с аэродрома г.Новосибирска. Научившись еще в годы войны пилотировать двухмоторный самолет, он угнал его с целью тарана своего дома, чтобы свести счеты с жизнью и разделаться с неверной, по его мнению, супругой. 4 часа он кружил над городом, выписывая глубокие виражи вокруг нескольких высоких строений и, в конечном итоге поостыв, благополучно посадил самолет.
           За это воздушное хулиганство пылкому бортмеханику грозило суровое наказание, но получил он всего 3 года, т.к. суд учел ходатайство генерального конструктора Ильюшина С.В. о смягчении участи Полякова, который доказал безопасное поведение Ил-12 на предельных режимах полета.

         В сентябре 1954г. (точная дата неизвестна) катастрофа вертолёта Ми-4.
         Из-за отказа авиатехники произошло столкновение с землёй, при котором погиб техник по АО. Других подробностей нет.
         ЛП произошло в Сызранском ВВАУЛ.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 20:23

                                             1955г.

13 января 1955г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Козлов П.А.
             Экипаж, 5 человек, выполнял полет по перевозке груза общим весом 1989кг, состоявшим из газет и другой почты (1828кг), высотных костюмов (92кг) и авиазапчастей (69кг) из Москвы (Быково) в Свердловск, промежуточные посадки с частичной разгрузкой предусматривались в Горьком и Ижевске. Взлет с МК=289° произведен днём в ПМУ. На высоте 20-30м произошел отказ правого двигателя, винт перестал вращаться. Экипаж перевел левый двигатель на повышенный режим. Самолет с увеличивающимся правым креном начал уклоняться вправо со снижением. Задевая на протяжении 350м верхушки деревьев, самолет перелетел над ул.Ломоносова дачного поселка Удельная и через 2мин после взлёта упал на дачный домик на участке по адресу - ул.Маяковского, д.10, в 1000м от границы аэродрома (2200м от центра ГВПП 28 и в 500м правее ее оси). Самолет полностью разрушился и сгорел вместе с домом, хозяйка которого, пенсионерка, за три минуты до ЛП вышла к своей соседке в д.12 по этой же улице. Экипаж погиб в полном составе.
            Выводы комиссии по расследованию: полный отказ правого двигателя на взлете на малой высоте с не полностью убранными шасси над лесистой и густо застроенной местностью, что исключало возможность посадки. Причина отказа – заклинивание ротора бензинового насоса и среза хвостовика привода из-за попадания постороннего предмета под лопатку ротора. В насосе была обнаружена гайка М4, не относящаяся к самолету. В начале января на самолет были установлены новые двигатели. 6 января правый двигатель отказал при третьем запуске при доводке и опробования моторов после их установки. Причиной оказался срез хвостовика бензонасоса. Насос был снят и возвращен на завод по рекламации. Впоследствии (после ЛП) выяснилось, что причиной среза хвостовика стало попадание неустановленного постороннего предмета. После снятия бензонасоса самолет стоял с открытыми бензомагистралями в течение 3-4 часов и возле него никого не было. В связи с двумя повторяющимися одинаковыми случаями отказа комиссия считает, что причиной являются умышленные вредительские действия. Исследования показали, что при достижении определенного давления гайка М4, находящаяся в бензомагистрали, засасывается в бензонасос.

23 января 1955г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Портнов П.Х.
             Экипаж выполнял пассажирский рейс №613 Киев (Жуляны) - Николаев - Симферополь. Взлет в аэропорту Киева произведен утром. На борту находилось 5 членов экипажа и 8 пассажиров. Погода в аэропорту Киев и на маршруте: облачность 5-8 баллов, слоисто-кучевая высотой 500м, видимость 4-10км, ветер северо-восточный 2м/с, t=-10°С. Через 9мин после взлёта экипаж установил контрольную связь с РДС Киев и ещё через 11мин доложил о выходе из зоны АДС аэропорта Киев на высоте заданного эшелона 1800м визуально. Через 3мин борт вызвал радиопеленгатор аэропорта Киев, но на ответы радиопеленгатора экипаж больше не отвечал. Через 27мин после этого (через 50мин после взлёта) второй пилот позвонил в аэропорт Киев и сообщил, что самолет загорелся в воздухе и столкнулся с землёй в районе с.Липовец Кагарлыкского района в 80км юго-восточнее Киева, при этом КВС, бортрадист и один пассажир погибли.
            Комиссией установлено, что через 23мин после взлета пассажиры почувствовали запах гари и заметили темное пятно на перкале над первым правым окном между верхней кромкой окна и багажной сеткой, левее патрона индивидуальной вентиляции. Пассажир Сапожников, сидевший на первом кресле справа, а затем и другие пассажиры, стали усиленно стучать в дверь кабины экипажа, которая была закрыта на задвижку. Бортмеханик, выбежав в пассажирскую кабину и заметив это большое дымящееся пятно, прикоснулся к нему рукой. Вслед за этим посыпались искры и вспыхнуло пламя, которое начало быстро охватывать купол пассажирской кабины. Штурман, заметив пламя, крикнул командиру экипажа: «Пожар! Снижайтесь!», выключил бензиновый обогреватель БО-10 и бросился в пассажирскую кабину. Попытки штурмана, бортмеханика, бортрадиста и пассажира Сапожникова загасить пламя верхней одеждой и огнетушителем результатов не дали.
            По команде штурмана пассажиры и бортмеханик выбрались в грузовой отсек, за исключением Сапожникова и бортрадиста, которые отравились едким дымом, потеряли сознание, упали и впоследствии сгорели. Штурман, возвратившись в пилотскую кабину, выпустил шасси и, так как кабина была заполнена дымом, открыл аварийный люк, чем на некоторое время улучшил обзор. Обнаружив землю с высоты 400-500м, КВС дал команду убрать шасси. По заявлению штурмана, после этой команды он убрал шасси и выключил зажигание. Пилотская кабина вновь наполнилась дымом. Горящий самолет произвел посадку на фюзеляж на поле с озимыми посевами. Продвинувшись по полю, а затем по пашне около 1000-1200м, он скатился по крутому склону, ударился о находившиеся на берегу небольшой р.Росава деревья и остановился на льду реки на частично подогнутых и сломанных деревьях, продолжая гореть. При ударе о деревья все пассажиры и бортмеханик упали и получили травмы и ушибы. Одного из пассажиров бросило в зону пожара и он получил ожоги. После остановки самолета они покинули его через входную дверь. Второй пилот и штурман вылезли через аварийный люк. Труп КВС был обнаружен ими в 15м от хвостовой части. Ни штурман, ни второй пилот не видели из-за дыма, когда он покинул самолет. Вероятно (что подтверждается также свидетелем из числа местных жителей) он выбросился через аварийный люк незадолго до удара самолета о деревья, попал под центроплан движущегося самолета и погиб. Догоравший фюзеляж был потушен жителями села Липовец, расположенного на другом берегу реки напротив места остановки самолета. Фюзеляж полностью сгорел до 12 шпангоута, верхняя часть фюзеляжа сгорела от 12 до 41 шпангоута.
             Самолет Л4510, построенный в мае 1948г. в грузовом варианте, в январе 1955г. был переоборудован в грузопассажирский вариант на 9 пассажирских мест на АРБ-411 и после переоборудования налетал 73ч 53мин. При переоборудовании были допущены отклонения от изготовленного на АРБ-402 эталона (самолета Л4502). Теплозвукоизоляция пассажирской кабины сделана из перкаля и обычной ваты, не пропитанной антипирином, вместо фанеры и дерматина. Заборники индивидуальной вентиляции пассажирской кабины установлены на одном уровне с окнами пилотской кабины. Комиссия установила, что обогреватели БО-10 в данном полете работали нормально и не являлись причиной пожара, а обогреватель БО-20 в данном полете не включался. Также исключается возникновение пожара в результате замыкания электропроводки, поскольку в кабине экипажа в начале пожара не было ни задымления, ни запаха гари, а в очаге пожара электропроводки нет.
             По заявлениям пассажиров, в салоне во время полета никто не курил и запаха табачного дыма не было. По показаниям второго пилота, из экипажа в полете курил только командир. Окурок папиросы был выброшен в окно (пепельницы в пилотской кабине не предусмотрены). Второй пилот заявил, что не помнит, кто выбросил окурок в окно, но подтвердил, что, поскольку левое окно пилотской кабины закрывалось и открывалось с усилиями, он иногда по просьбе КВС выбрасывал его окурки через правое окно со своей стороны. Установлено, что 19.12.54 на самолете Ли-2 Л4546 89-го ао, также переоборудованном в грузопассажирский вариант на АРБ-411, при полете из Москвы в Харьков с почтой через 45-50мин после взлета на высоте 2100м возник пожар в кабине в том же месте, что и на самолете Л4510. Пожар был ликвидирован экипажем, а его факт им был скрыт.
            Комиссия осмотрела ряд других самолетов, прошедших аналогичное переоборудование на АРБ-411. На самолете Л4606 в коробочке вентиляционного цилиндра у первого правого кресла был найден окурок сигареты длиной 2-2,5см, который мог попасть туда из бокового окна пилотской кабины. На другом самолете слева найдена засохшая долька мандарина. По опросам экипажей, ненужная мелочь регулярно выбрасывается ими из боковых окон в полетах. При осмотре монтажа трубопроводов индивидуальной вентиляции на самолете Л4606 установлено, что они обложены ватой. Обнаружены телескопические соединения труб с большими щелями. Трубы с коробочками индивидуальной вентиляции соединены фланцем, прикрепленным к коробочке тремя заклепками, между которыми имеются щели от 1,5 до 2мм. Загорания на самолетах Л4510 и Л4546 произошли в зоне, где проходит трубопровод с тремя телескопическими соединениями и одной коробочкой индивидуальной вентиляции у первого правого кресла. Судя по качеству монтажа и показаниям пассажиров, которые видели вылетающее из этой зоны пламя с большой силой и гудением, можно предположить, что в этом месте трубопровод был разъединен. Комиссия провела три полета на самолетах Л4546 и Л4857 (также переоборудован на АРБ-411). Через боковые окна выбрасывались краска, окрашенные опилки, бумажки и окурки. После полетов всё это (кроме окурков) было обнаружено в большом количестве во всех коробочках индивидуальной вентиляции и на окружающей вате в местах соединения трубопровода с коробочкой и между собой в районе первого правого кресла. На макете проведены исследования загорания обшивки от папиросы. Характер загорания был подобен загоранию на борту Ли-2 Л4510.
             Выводы комиссии по расследованию: наиболее вероятной причиной ЛП является попадание в систему индивидуальной вентиляции самолета горящей папиросы, выброшенной одним из членов экипажа через правое боковое окно пилотской кабины. Попав в систему вентиляции, искры от папиросы под воздействием струи воздуха через щели, а возможно, через рассоединенный трубопровод, попали на вату, что привело к пожару. Пожар стал возможным из-за допущенных на АРБ-411 отклонений от эталона. Виновник ЛП – руководство АРБ-411.

28 января 1955г. катастрофа  самолета МиГ-17, л-т Егоров Е.С.
            Лётчик погиб.

15 февраля 1955г. авария самолёта Ту-16.
            При опробовании правого двигателя АМ-3 на земле разрушился один из дисков компрессора. Самолет сгорел.

15 февраля 1955г. катастрофа самолета Ил-28, КК ст. л-т Чирсков А.В.
            Столкнулся с землёй в районе вершины г.Лысый Дед близ с.Романовка Шкотовского района. Экипаж, 3 человека, погиб.
            Причина неизвестна. Обломки были разбросаны на площади более 200м2. Экипаж считался пропавшим без вести 54 года и был найден поисковым отрядом "АвиаПоиск" в 2009г.
            12 мая 2009г. останки лётчиков были торжественно перезахоронены на кладбище с.Романовка.

4 марта 1955г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Монаков С.Е.
            Экипаж выполнял полет по маршруту Певек - Москва с промежуточными посадками в Усть-Каре и Амдерме. На борту находились 21 взрослый пассажир, 4 ребенка и 6 членов экипажа. Через 2ч 36мин после взлёта на заданном эшелоне 2700м самолет прошел аэропорт Мезень визуально, а ещё через 20мин он находился в районе о.Полтозеро в 115км северо-северо-восточнее Архангельска, получив контрольный пеленг ЩТЕ. По показаниям выживших штурмана, 2-го бортмеханика и пассажиров, в это время послышался хлопок. Экипаж заметил пожар на левой мотогондоле, который был очень интенсивным и быстро распространялся по центроплану, охватывая левую сторону фюзеляжа до грузовой двери. КВС резко перевел самолет на снижение, стремясь сбить пламя.
            Через 2-3мин на высоте 1800-2000м мотогондола разрушилась и левый мотор оторвался вместе с противопожарной перегородкой и узлами крепления моторной рамы по первый лонжерон центроплана. Вслед за этим оторвался масляный бак. С трудом удерживая самолет, экипаж попытался посадить его на поляну в лесу, но вследствие резкого ухудшения устойчивости и управляемости самолета дотянуть до нее не смог. Через 3мин после этого самолет с МК=340-350°, с большим правым креном 60-70°, срезав 12-15 деревьев, ударился крылом, а затем носом о землю, развернулся на 180° и продвинулся хвостом вперед еще 20м. Носовая часть фюзеляжа была разрушена. Погибли КВС, второй пилот, 1-ый бортмеханик и бортрадист. Два пассажира получили тяжелые ранения, один из них скончался в больнице 5 марта. Всего погибло 5 человек. 2 пассажира и 2-й бортмеханик получили легкие травмы, 3 пассажира – ушибы. Остальные пассажиры (в том числе все дети) и штурман не пострадали. Людям, оставшимся на ночевку в лесу у разбитого самолета, были сброшены теплая одежда, медикаменты и продукты. На следующий день они были вывезены.
             Выводы комиссии по расследованию: непосредственной причиной ЛП явился пожар, возникший в левой мотогондоле вследствие нарушения герметичности бензосистемы – течи бензина, предположительно, из трубки кольцевания, расположенной в левой мотогондоле, через свищ, образовавшийся в стенке трубки в результате металлургического дефекта. Горючее под давлением 2атм разбрызгивалось внутри мотогондолы и воспламенилось от выхлопных газов, вызвав мощный пожар позади противопожарной перегородки, результатом которого стало нарушение всей силовой схемы мотогондолы и отрыв мотора.
            Сопутствующие причины: самолет вылетел из Москвы в Певек 24 февраля с остатком ресурса планера 80ч и моторов – 50ч. Срок действия удостоверения о годности к полетам истекал 2 марта, что заведомо не обеспечивало возможности долететь до Певека и обратно. Небольшой остаток ресурса обязывал экипаж особо внимательно следить за состоянием материальной части и регулярно производить положенное техническое обслуживание в промежуточных аэропортах. Фактически же экипаж в процессе рейса превышал установленную суточную норму налета, не выполнил 25-ти часовые регламентные работы во время трехдневной стоянки в аэропорту Певек и вылетел оттуда в Москву с уже просроченным на одни сутки удостоверением о годности к полетам. На протяжении всего рейса ни в одном из аэропортов должностные лица инженерного состава не проверили судовые документы самолета и не установили факт просрочки удостоверения о годности к полетам и невыполнения регламентных работ. В аэропортах Усть-Кара и Амдерма техническое обслуживание производилось не в полном объеме, предусмотренном в регламенте. В аэропорту Амдерма самолет находился всего 13мин. Перечисленные факты свидетельствуют об отсутствии должного контроля за состоянием материальной части и работы экипажей в рейсах со стороны командования Московского авиаотряда и соответствующих должностных лиц в аэропортах.
            По заключению ГОС НИИ ГВФ, причиной разрушения трубки стал не металлургический дефект, а нагрев трубопровода кольцевания в результате пожара в мотогондоле при закрытых кране кольцевания и пожарном кране, что привело к резкому увеличению давления бензина в этом трубопроводе и разрыву наиболее нагретой трубки. Таким образом, причину негерметичности бензосистемы самолета точно установить не представилось возможным. Не исключается, что пожар возник по причине неудовлетворительного состояния бензиновых шлангов, которые не менялись с января 1953г. при гарантийном сроке эксплуатации не более 1 года.

21 марта 1955г. катастрофа  самолёта М-4, аэродром Раменское, КК лётчик-испытатель Виноградов Л.П.
            Экипаж выполнял полёт по плану испытаний. На высоте 5000м произошла разгерметизация кабины. Экипаж принял решение вернуться на аэродром вылета. Выполнив три неудачных захода на посадку из-за сложных метеоусловий, на четвёртом заходе самолёт приземлился на повышенной скорости за пределами аэродрома и был разбит. Погиб штурман-оператор Леонов С.И.   

18 апреля 1955г. катастрофа самолёта RB-47.
             В ходе воздушного боя в районе островов Беринга близ п.Никольское был сбит парой МиГ-15. Обломки упали в море, экипаж пропал без вести. Самолёт сбил ведущий пары к-н Коротков, ведомый - л-т Сажин. Лётчики награждены орденами.

8 мая 1955г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Кунах П.Г.
              Экипаж, 4 человека, выполнял почтовый рейс по маршруту Киев (Жуляны) - Днепропетровск - Запорожье, на борту находилось 1538кг почты и 566кг груза, состоявшего из сигнальных ракет, латунных круток и проволоки, а также точильных кругов. Взлет в Киеве произведен в дневное время. Полет до зоны АДС Днепропетровска проходил визуально на высоте 400м при следующей фактической погоде: облачность 10 баллов слоисто-дождевая, слоисто-кучевая и средняя, слабый дождь, видимость 4км. Через 1ч 33мин после взлёта экипаж установил связь с КДП и запросил условия посадки. Диспетчер КДП передал: «Подход 300 по давлению 748,4, посадка 240» и разрешил подход. Экипаж подтвердил, однако на последующие вызовы больше ответов не было. Фактическая погода близ аэропорта Днепропетровск: облачность 10/1 верхняя слоисто-кучевая высотой 1500м, видимость 10км, ветер западно-юго-западный 12м/с с порывами до 16м/с. Наблюдалась умеренная болтанка (что подтверждается докладом экипажа самолета Л4516 и анализом синоптической обстановки). Самолет столкнулся с землёй на пологом склоне балки в 9км западнее аэропорта и сгорел, экипаж, 4 человека, погиб.
              Разброс обломков - 30х40м. Левая ОЧК обнаружена в 210м от места падения самолета. Установлено, что в режиме горизонтального полета на высоте 200-300м произошел отрыв левой ОЧК. Разрушение крыла произошло по левой части центроплана вблизи стыка с ОЧК. Самолет в штопорном положении ударился носовой частью о землю, разрушился и загорелся.
              Установлено, что разрушение нижней панели центроплана от носка до 1-го лонжерона произошло по обшивке на расстоянии 200-300мм от стыковочного угольника. От 1-го лонжерона до 4-го стрингера разрушены обшивка и стрингеры на расстоянии 410мм. От стыковочного угольника и далее до задней кромки центроплана силовая панель разрушена по крайнему ряду заклепочного шва стыкового угольника. Верхняя панель центроплана разорвана по кромке стыковочного угольника. Согласно исследованиям в ГОС НИИ ГВФ, сечение разрыва полки 1-го лонжерона и сечение разрыва обшивки и накладки в зоне 2-го лонжерона на длине 400мм имеют характер усталостного излома под действием внешних переменных нагрузок. Остальные места разрушения нижней панели и всё сечение разрывов верхней панели носят свежий характер в результате мгновенного разрушения.
             16 октября 1954г. самолет прошел заводской ремонт на АРБ-411. Налет после ремонта составлял 784ч, общий налет самолета с начала эксплуатации – 9257ч.
              Комиссией обнаружены следующие конструктивные отступления:
    а) на куске обшивки панели центроплана в зоне 1-го лонжерона по нижней полке лонжерона просверлено большее количество дополнительных отверстий, которые в сочетании со старыми отверстиями практически перерезают нижнюю полку на участке около 150мм;
    б) кромка нижнего зализа мотогондолы прикреплена вторично. При этом новый заклепочный шов не совпадает со старым. Поэтому на обшивке имеется два ряда отверстий;
    в) наружная стенка 10-й нервюры имеет большие ремонтные накладки и прикреплены к нижней обшивке центроплана вместе с накладкой по старым отверстиям и дополнительному заклепочному шву. При этом заклепки расклепаны с внешней стороны;
    г) отверстия под заклепки имеют двойные сверления и овализацию. В этом месте, вероятно, при эксплуатации после обнаружения трещины обшивки центроплана была установлена наружная накладка;
    д) половинки нижнего башмака 1-го лонжерона переклепаны с перекосом в 2мм, а заклепки поставлены увеличенного диаметра. Между обшивкой и башмаком проложен пакет из пяти прокладок толщиной по 0,8 мм. В результате указанных отступлений нижняя часть центроплана в зоне 1-го лонжерона имела большое ослабление вплоть до появления люфтов.
              Комиссией в аэропорту Харьков осмотрены два самолета Ли-2 Л4124 и Л4431, имеющие налет снэ 10226ч и 10649 ч. На них выявлены аналогичные трещины в обшивке центроплана в зоне 1-го лонжерона и 10-й нервюры. Из аэропорта Одесса пришло сообщение об обнаружении аналогичных трещин на самолете Л-4222 (налет снэ 10014ч). На АРБ-411 был осмотрен самолет Л4099 (9979ч) с продольной трещиной в обшивке центроплана длиной 150мм. На самолете Л4321 (10261ч) после ремонта на АРБ-411 обнаружено нарушение крепления стыковочного угольника к обшивке – заклепки имеют следы подтяжки, а угольник – крупные забоины.
              Выводы комиссии по расследованию: основной причиной ЛП является нарушение прочности нижней панели левой части центроплана в результате развития усталостных трещин, чему значительно способствовали допущенные конструктивные и технологические отступления в зоне 1-го лонжерона при заводском ремонте самолета на АРБ-411. В результате имевшегося ослабления разрушение крыла произошло при умеренной болтанке и порывистом ветре скоростью до 16м/с. Разрушение самолета при нагрузках значительно меньше расчетных подтверждается отсутствием остаточных деформаций в силовом наборе оторвавшейся части крыла и у места стыка стабилизатора к фюзеляжу.
              Виновник: конкретный виновник (из персонала АРБ-411) не установлен. Руководство АРБ-411 виновно в неудовлетворительной организации дефектации и технологического контроля при проведении заводского ремонта самолетов. В результате, на самолете Л4098 при двух последних ремонтах на АРБ-411 не вскрыты имевшиеся конструктивные и технологические отклонения.
              РТУ, УИАС и ГОС НИИ ГВФ до сих пор не разработали дополнительные технологические указания на осмотр и дефектацию силовых элементов конструкции планера самолетов с большим налетом при техническом обслуживании на эксплуатации и при заводском ремонте.
   
22 мая 1955г. катастрофа самолёта P2V-5 Neptune.
             Сбит в ходе выполнения разведывательного полёта над территорией СССР парой самолётов МиГ-15. Обломки упали в Японское море, о судьбе экипажа ничего не известно.

15 июня 1955г. катастрофа самолета Бе-6, КК к-н Вальков.
            Экипаж погиб.

23 июня 1955г. катастрофа самолёта P2V-5 Neptune.
             Самолёт-нарушитель ВМС США выполнял разведывательный полёт и был подбит истребителем МиГ-15. Экипаж сел на вынужденную посадку на о.Святого Лаврентия. По неподтверждённой информации, самолёт разбился на посадке, а лётчик МиГ-15 катапультировался возле побережья Чукотки из-за полной выработки топлива. Другие подробности неизвестны.

13 июля 1955г. катастрофа  самолёта МиГ-19, аэродром Новосибирск, лётчик-испытатель ГСС Гербинский П.Я.
            Столкнулся с землёй при выполнении испытательного полёта. Лётчик погиб.
            Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 мая 1957г. за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, лётчику-испытателю Гербинскому П.Я. присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).

6 августа 1955г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Шамрицкий Г.Ф.
            Экипаж выполнял рейс по маршруту Москва (Внуково) - Сталинград - Внуково. Во время полета в Сталинград экипаж сделал непредусмотренную расписанием посадку в Воронеже, чтобы взять на борт нескольких пассажиров. После посадки сменный инженер аэропорта, проводя внешний осмотр самолета, обнаружил на заднем капоте правой мотоустановки напротив 3-го цилиндра незначительные следы масла. На его вопрос бортмеханик ответил, что масло выбивает из выхлопного патрубка при запуске мотора. Инженер убедился, что на глушителе 3-го цилиндра также были следы горелого масла. Стоянка самолета в Воронеже продолжалась в течение 10мин вместо положенных по нормативам для осмотра не менее чем 30мин. Вылет на Сталинград был разрешен.
            После посадки в аэропорту Сталинграда при осмотре самолета старший инженер аэропорта, обнаружив выбивание масла из правого мотора, дал команду произвести помывку мотора, после чего запустить его и опробовать на предмет течи масла. При опробовании было установлено, что масло выбивает из-под крышки клапанной коробки 3-го цилиндра. Гайки крышки были подтянуты до полной затяжки. После повторного опробования в течение 20мин выбивания масла не было. С задержкой на 29мин был произведён взлёт, на борту находилось 5 членов экипажа и 20 пассажиров, из них делегация норвежских женщин, 10 человек, активисток различных политических партий и общественных объединений, и трое сопровождающих из антифашистского комитета советских женщин, по приглашению которого делегация посетила Сталинград.
           Полет проходил на эшелоне 2200м в облаках. Через 1ч 41мин полётного времени экипаж доложил, что зафлюгировал правый мотор и произведет вынужденную посадку в Воронеже. После доклада о пролете ДПРМ экипаж получил условия посадки с курсом 46° и разрешение на снижение до 900м. Затем, после доклада экипажа о выходе на визуальный полет, связь с бортом прекратилась. Разрушенный и горящий самолет был обнаружен в поле северо-восточнее Воронежа в 5км от КТА аэропорта (в 4км от ВПП), все, находившиеся на борту, 25 человек, погибли.
           Правая плоскость крыла была обнаружена в 550м от фюзеляжа (3750м от ДПРМ), правый мотор находился в 185м от обломков фюзеляжа с азимутом 300°. Фактическая погода: облачность 10 баллов, слоисто-кучевая, без осадков, высотой 975м, горизонтальная видимость 10км. Экипаж пилотировал самолет спокойно и уверенно, его действия были правильными и на исход полета не повлияли. Установлено, что вследствие отказа правого двигателя в нем возник пожар. После выхода из облаков на высоте 800-900м у самолета оторвался правый мотор, а затем правая плоскость. Загоревшийся самолёт столкнулся с землёй и взорвался.
            Исследование двигателя показало, что произошло разрушение гильзы цилиндра №2 из-за наличия в нем усталостной трещины вследствие ее некачественного изготовления на заводе-производителе. На гильзе имелись грубые риски от механической обработки. В результате возникшего пожара в районе установки двигателя произошло разрушение центроплана вследствие пережога его основных силовых элементов и потери прочности других элементов конструкции. Крыло, потеряв свою прочность, разрушилось и отделилось в воздухе. Экипаж до последнего момента не знал о пожаре. Разрушение крыла было для экипажа совершенно неожиданным. Вероятно, лампочка сигнализации пожара в двигателе была зашторена (колпачок лампочки повернут вправо до упора). Члены экипажа, зафлюгировав винт правого двигателя, недостаточно часто затем наблюдали за ним.
             Во время стоянки в Сталинграде самолет не был подвергнут полному послеполетному осмотру. В частности, не проверены маслофильтры. Наработка правого двигателя составляла 250ч снэ.
             Выводы комиссии по разбору: пожар вследствие отказа правого двигателя. В результате пожара произошло разрушение самолета в воздухе.

25 августа 1955г. катастрофа  самолёта М-4.
            Сразу после взлёта на высоте 25-30м самолёт накренился, столкнулся с землёй и взорвался. Экипаж, 8 человек, погиб.
            Командиром корабля мог быть лётчик-испытатель Пронин И.Н., входивший в состав экипажа.     

15 сентября 1955г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Тулупов В.С.
             Экипаж 115 авиаотряда принял самолет в аэропорту Новосибирск и приступил к продолжению почтово-пассажирского рейса №5 Москва - Хабаровск. Взлет в аэропорту Красноярск на Иркутск произведен в дневное время. На борту находились 4 члена экипажа, 3 пассажира, 2089кг почты и 417кг груза (кабельная изоляция). В течение 10мин после взлёта полет выполнялся визуально на эшелоне 1200м, затем КВС сообщил о невозможности визуального полета на этой высоте, так как впереди низкая облачность, и запросил разрешение на возврат или изменение эшелона. Диспетчер РДС Красноярск дал указание набрать высоту до 2400м, а через 3мин руководитель полетов дал указание занять эшелон 3000м. Экипаж подтвердил и через 12мин доложил полет на эшелоне 3000м в облаках, добавив, что в наушниках треск, но наличие грозовых явлений определить невозможно. После этого связь с самолетом прекратилась. Через 5мин самолёт разрушился в воздухе и столкнулся с землёй на окраине с.Комарово в 37км западнее-юго-западнее аэропорта Канск. Все, находившиеся на борту, 7 человек, погибли.
            При ударе о землю самолет не загорелся, разброс обломков по полю и лесу составил 1000х500м. Самолет ударился о землю в поле в перевернутом положении с работающими моторами. Обе ОЧК обнаружены в поле (левая – в 550м, правая – в 500м от фюзеляжа), хвостовая часть фюзеляжа - в лесу в 250м от фюзеляжа. По показаниям очевидцев, в момент ЛП в данном районе была гроза. Самолет вывалился из облаков и беспорядочно падал в разрушенном состоянии после сильного удара грома.
             Расследованием установлено, что КВС перед вылетом получил следующий прогноз погоды сроком действия с момента взлёта на 2 часа полёта по маршруту Красноярск - Иркутск: облачность 4-7 баллов, слоисто-кучевая высотой 1000-1500м, средняя, без осадков, видимость 4-10км. Таким образом, экипаж был ориентирован на благоприятные погодные условия. За 40мин до вылета начальник АМСГ узнал от диспетчера РДС, что экипаж Ил-12, летевший из Иркутска в Красноярск, сообщил о грозовом положении в районе Канска, а также получил штормовое оповещение из Ирбея об отдаленной грозе. Он решил изменить прогноз погоды на следующий: облачность 7-10 баллов, слоисто-кучевая, кучево-дождевая высотой 300-600м, дождь, фронтальная гроза, видимость 4-10км, в облаках обледенение и болтанка. Указанный прогноз начальник АМСГ передал по телефону технику АМСГ. При этом он не указал срока начала действия прогноза, предполагая, что он соответствует сроку передачи. Это привело к тому, что техник АМСГ, имея новый прогноз, предусматривающий опасные метеоявления, вручила экипажу старый прогноз, полагая, что новый предназначен для следующих вылетов.
             При последующей консультации командира другого экипажа (уже после взлета Ил-12) начальник АМСГ узнал, что экипаж Тулупова получил старый прогноз погоды. Он сообщил об этом диспетчеру АДС, а тот, в свою очередь, через 5мин после вылета экипажа Тулупова передал эту информацию руководителю полетов. РП об изменениях прогноза погоды и штормовых оповещениях из Канска экипажу не передал. После доклада экипажа о невозможности визуального полета на эшелоне 1200м РП пренебрег опасностью встречи самолета с грозой и назначил экипажу эшелон 3000м вместо команды о возврате в аэропорт Красноярск.
              Выводы комиссии по расследованию: непосредственная причина ЛП – непредвиденное попадание самолета в грозовую облачность, приведшее к его разрушению. Разрушение самолета в воздухе произошло вследствие нагрузок на крыло, превышающих разрушающие, установленные для данного типа самолета. Нагрузки возникли при попадании самолета в грозовую облачность. Вероятно, выполняя полет в облаках, неожиданно для себя экипаж вошел в мощногрозовое облако, сливающееся с остальной облачностью. Разрушение началось с ОЧК, которыми была отбита хвостовая часть. Следов пожара и поражения электрическим током самолета нет.
              Основная причина ЛП:
    а) беспечность и халатность в руководстве полетами, выразившаяся в пренебрежении к сложной метеообстановке в наступившем осеннем периоде, что явилось результатом неудовлетворительной организаторской работы руководства а/п Красноярск и Красноярского ТУ ГВФ;
    б) неудовлетворительное метеообеспечение полета, выразившееся в выдаче по халатности работниками АМСГ экипажу неправильного прогноза погоды, которым были дезориентированы и экипаж, и диспетчер, выпускавший самолет в полет.

28 сентября 1955г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Лебедев В.К.
             Экипаж выполнял полёт по маршруту Москва (Внуково) - Ленинград (Шоссейная) в ночное время. На борту находились 13 пассажиров, в том числе, два гражданина КНР, а также 6 членов экипажа. Прогноз погоды по маршруту предусматривал: облачность 10 баллов, слоисто-кучевая, 200-300м, дождь, видимость 4-10км, верхняя граница облачности 3000-4000м, в облаках с высоты 1500м обледенение. Во время последней связи с аэропортом Внуково (через 50мин после взлёта) самолет занимал эшелон 1500м. Через 5мин в Ленинградской РДС с борта получили сигналы срочности и сообщение о том, что самолет идет на одном моторе на эшелоне 900м на запасной аэродром Выползово (военный аэродром ВДВ в Бологовском районе Калининской области), в который предполагается прибыть через 1ч 05мин, при этом экипаж доложил, что связи с Выползово не имеет. Диспетчер УРДС за несколько минут до расчётного времени прибытия самолёта в Выползово по телефону передал в отдел перелетов Ленинградского военного округа требование принять самолет в Выползово. Получив от отдела перелетов согласие, в отступление от регламента ведения радиосвязи переданное не на КВ, а на 1-м канале УКВ, диспетчер УРДС передал на борт подтверждение, что Выползово его принимает. Фактическая погода в Выползово была следующей: облачность высотой 50м, видимость 1500м.
             Связь с аэродромом Выползово следовало вести по 1-му каналу УКВ. Диспетчер аэродрома Выползово, получив за 5мин до расчётного времени прибытия самолёта указание о приеме самолета, дал распоряжение о включении радиотехнических средств и через 15мин начал вызывать борт по каналу командной связи УКВ на 25% мощности. Получив сообщение с борта о слабой слышимости и о необнаружении привода, он переключил радиостанцию на 100% мощности. Связь с бортом была установлена. Экипаж передал, что запас топлива на борту на 3 часа полета, высота полета 800м. На последующие вызовы экипаж не отвечал. Самолет был обнаружен на картофельном поле в 400м юго-западнее д.Озерево Боровичского района Новгородской области (в 95км северо-восточнее аэродрома Выползово) на линии пути. Самолет столкнулся с землей на малой скорости с правым креном. После разрушения правой плоскости он перешел на нос и правый мотор. В результате мотор оторвался, а пилотская кабина и передняя часть фюзеляжа разрушились. При дальнейшем разрушении конструкции самолета оторвались левый мотор и хвостовая часть фюзеляжа. Центроплан с левой частью крыла перевернулся. 5 членов экипажа и 2 пассажира погибли, бортпроводница и остальные 11 пассажиров получили ранения.
              Установлено, что полет проходил в облаках в условиях сильной болтанки. Прогноз погоды не оправдался. Фактически высота облачности была 50 м, видимость – 1000-1500м. В районе ЛП – морось, туман, видимость 500-700м. Через 1ч 15мин после взлёта экипаж обнаружил падение давления масла и передал об этом командной радиостанции ПВО Рамешки для Внуково и Выползово, сообщив, что самолет направляется в Выползово. Дежурный сержант радиостанции Рамешки пытался передать это сообщение в отдел ЗОС ПВО, но там рабочий день закончился за 3ч 45мин до вылета самолёта и на телефонный звонок никто не ответил. Других телефонов дежурный не знал и сообщение осталось непереданным. Тогда бортрадист самолета передал это сообщение в Ленинградскую РДС, но там его из-за плохой связи не поняли. Повторно бортрадист передал сообщение через 19мин. Экипаж неоднократно вызывал Выползово, но только практически через 1ч установил связь с аэродромом. Привод экипаж обнаружил за 2мин до столкновения с землёй.
              После отказа мотора полет проходил со снижением, поскольку экипаж не смог зафлюгировать винт вследствие отсутствия масла. При этом маслосистема не имела резервной емкости для флюгирования винта. По записям в бортовом журнале самолет за 16мин плавно снижался с 1500м до 300м. Экипаж принял правильное решение идти в Выползово, используя часть мощности правого мотора для уменьшения сопротивления незафлюгированного винта. Однако работа мотора без масла в течение часа привела к его заклиниванию, резкой потере высоты и столкновению с землёй. Сообщений, что винт не зафлюгирован и самолет теряет высоту, экипаж не передавал. Экипаж не предупреждал бортпроводницу и пассажиров о происходящем на борту. Вынужденная посадка для них была неожиданной. По показаниям бортпроводницы, почти все пассажиры в момент ЛП спали или дремали.
              Оба мотора, имевшие по 5 ремонтов, установлены на самолет в ЛЭРМ аэропортом Ленинград 30 августа 1955г. 26 сентября в ЛЭРМ проводилось послеполетное техническое обслуживание без предварительной дефектации винто-моторной группы и планера. Работы проводились одним авиатехником, который выполнил весь объем работ, рассчитанный на 8-10 нормочасов, за 3-3,5 рабочих часа в ночное время, пользуясь переносной электролампой. Начальник смены проверку качества и полноты выполнения работ по обслуживанию самолета проводил при отсутствии этого авиатехника, который ушел в столовую. Начальник ЛЭРМ и начальник ОТК не приняли своевременных мер к улучшению организации производства и не обеспечили нормальной работы ЛЭРМ по техническому обслуживанию самолетов, несмотря на повседневные и хорошо известные недостатки в организации обслуживания самолетов, не обеспечили качества выполнения работ. Несмотря на известные конструктивные недостатки масляной системы с дополнительными маслорадиаторами, заключающиеся в значительном росте давления в магистралях при запуске двигателя (до превышающего разрушающие нагрузки), инженеры авиаотряда не обеспечили обучения экипажей правилам эксплуатации такой масляной системы. 24.02.55 по этой причине самолет Л4712 произвел вынужденную посадку под Петрозаводском из-за разрушения сот маслорадиатора при запуске мотора и полной потери масла из системы правой винто-моторной установки в полете.
             Как показали проверка облетом на самолете Ли-2 Л5022 и осмотр радиотехнических средств, наблюдение за вызовами самолетов на трассовой волне радистами аэродрома Выползово ведется неудовлетворительно, что не дало экипажу возможности своевременно выйти на аэродром. Приемник УС имеет ошибочные градуировки на 6,5 волн (160КГц). Антенна не эффективна. Связь на трассовой волне с самолетом Л5022 не была обеспечена даже после специального предупреждения. Командная связь ведется на УКВ, о чем соседние аэродромы не оповещены.
             Выводы комиссии по расследованию: основная и главная причина ЛП – отказ правого мотора из-за утечки масла в полете и невозможность установить винт во флюгерное положение. Наиболее вероятной причиной утечки масла из двигателя является негерметичное соединение дюритового шланга на штуцере подвода к дополнительному маслорадиатору в мотогондоле.
             Вторая причина – неудовлетворительная работа службы связи аэродрома Выползово, не обеспечившей в течение 45-55мин приема вызовов с терпящего бедствие самолета и его привода на аэродром для посадки. Виновники: начальник ЛЭРМ и начальник ОТК аэродрома Ленинград, руководство аэродрома Выползово.

9 декабря 1955г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Мазурин П.Я.
             Экипаж выполнял полёт по маршруту Южно-Сахалинск - Советская Гавань – Елабуга – Хабаровск. На борту находилось 16 пассажиров и 5 членов экипажа. Через 19мин после взлёта экипаж сообщил, что набрал заданный эшелон 2700м, полет проходит между слоями облачности, а через 20мин после этого запросил РДС Хабаровск о включении приводной радиостанции ВВС ТОФ в Советской Гавани. Через 49мин после взлёта, по докладу экипажа, самолет прошел Унари на эшелоне 2700м в облаках с путевой скоростью 230км/ч. Далее экипаж установил связь с Советской Гаванью и запросил разрешение на пролет курсом 290° на эшелоне 2700м. Получив разрешение, экипаж доложил в РДС пролет Советской Гавани. Через 36мин после этого, по указанию РДС, экипаж вызвал радиопеленгатор Хабаровска. Радиопеленгатор передал расчетное место – 360км от аэропорта Хабаровск с азимутом 80°, что соответствовало нахождению на ЛЗП в 20км западнее Советской Гавани.
             На этом связь прекратилась. Радиолокатор ПВО ВВС ТОФ показывал самолет на ЛЗП в 65-67км западнее Советской Гавани. В дальнейшем радиолокационный контроль отсутствовал. Самолет на связь больше не выходил, в аэропорт Хабаровск не прибыл и пропал без вести. 21 декабря 1955г. он был обнаружен с воздуха на юго-восточном склоне г.Тордоки-Яни хребта Сихотэ-Алинь на высоте 1750м (в 20м ниже вершины) полностью разрушенным и сгоревшим. Все, находившиеся на борту, 21 человек, погибли.
             Осмотр места происшествия наземной группой проведен 12-14 января 1956г. Установлено, что самолет потерпел крушение в результате интенсивного подсоса его нисходящим потоком воздуха с последующим ударом плашмя о склон. Попытки экипажа прекратить вынужденное снижение использованием полной мощности моторов на этой высоте (наддув на найденном мановакууметре одного из двигателей был установлен 860мм рт.ст.) результата не дали. По найденным часам, ЛП произошло через 2ч 16мин после взлёта.
             Метеообстановка в данном районе характеризовалась наличием сильного северо-западного ветра, скоростью вблизи хребта 85-90км/ч, направленного почти перпендикулярно к хребту, а также мощных нисходящих воздушных потоков на юго-восточных склонах горы Тордоки-Яни, лежащей на пути следования. При полетах комиссии 14 и 24 декабря зафиксированы броски самолета вниз до 400м. Согласно НПП ГА-51 полеты в горах при таких условиях должны проходить на высотах не ниже 1000м над высшей точкой рельефа.
              Комиссия по расследованию причин ЛП установила:
    1) Истинная высота полета самолета Ли-2 с учетом атмосферного давления составляла всего 412м (на высотомере было установлено давление 750мм рт.ст. с показанием высоты 2700м).
    2) Выпуск самолета в ночной полет был произведен без предварительной подготовки и инструктажа экипажа.
    3) РП аэропорта Южно-Сахалинск в нарушение НПП ГА-51 тщательно не проанализировал метеообстановку по трассе и не назначил экипажу эшелон, обеспечивающий безопасную высоту полета.
    4) Дальневосточный НИИ ГУГМС, занимаясь изучением влияния турбулентности воздуха и имея данные о возможности бросков самолетов до 1 000 м, своевременно не довел информацию до АМСГ аэропортов ДВ ТУ ГВФ.
    5) Диспетчер РДС и РП аэропорта Хабаровск, получив донесение от экипажа о полете на эшелоне 2700м, также метеообстановку не проанализировали и не приняли мер к изменению высоты полета.
    6) Контроль за движением самолетов, выполняющих ночные рейсы по трассе Южно-Сахалинск-Хабаровск и обратно, крайне неудовлетворительный, после пролета Советской Гавани самолеты идут без связи и контроля за местонахождением в течение 40-50мин. Этот период полета самолетов совпадает с пролетом наиболее тяжелого участка трассы, через вершину хребта высотой 2078м. Направление участка воздушной трассы через высшую точку хребта не вызвано никакой необходимостью. Трассу следует проложить на 35-40км севернее, что значительно увеличит истинную высоту полета самолетов над высшей точкой рельефа и повысит безопасность.

9 декабря 1955г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Лебедев С.К.
             Самолет выполнял почтово-пассажирский рейс № 101 Москва – Усть-Каменогорск с промежуточными посадками в Казани, Свердловске, Петропавловске и Павлодаре. В аэропорту Кольцово произошла смена экипажа. Вылет был назначен на утро 8 декабря, но из-за плохих метеоусловий по трассе был перенесен на 9 декабря. Экипаж произвел взлет в ночное время 9. На борту находились 4 пассажира, 5 членов экипажа, 869 кг почты и 496 кг груза. Проведя предполетную подготовку утром 8 декабря, вторично экипаж предполетную подготовку не проводил. Диспетчер АДС выпустил экипаж без ее проверки и без достаточного аэронавигационного запаса топлива. Полет осуществлялся по расчетам, проведенным экипажем утром 8 декабря.
             Прогноз погоды по маршруту Кольцово – Петропавловск предусматривал: облачность 4-7 баллов, слоисто-кучевая высотой 600-1000м и средняя, верхняя граница облачности 2500-3000м, снег, видимость 2-4км, в облаках обледенение. Через 30мин после взлёта экипаж на заданном эшелоне 1800м прошел Багаряк с путевой скоростью 180км/ч. Затем экипаж взял курс на Курган без учета сноса. Пролет экипаж рассчитывал по путевой скорости 260км/ч, взятой из старого бортжурнала, не внеся корректив в план по данным фактического пролета Багаряка. В действительности, вместо предусмотренного прогнозом погоды юго-западного ветра 40км/ч, был юго-восточный ветер 60км/ч, который сносил самолет севернее трассы на 10-12°, уменьшая путевую скорость до 210-215км/ч, что подтверждается фактическим движением других самолетов в это время по трассе. Через 7мин экипаж запросил у РДС Кольцово сведения о путевых скоростях самолетов, следующих на восток. Диспетчер РДС штурманские расчеты не посмотрел и вместо 210км/ч дал экипажу 280км/ч по данным дневных штурманских расчетов.
              Через 1ч 02мин полётного времени РДС Омск передала, что Петропавловск закрыт по метеоусловиям. Экипаж ответил, что горючего не хватает, и запросил разрешение произвести посадку в аэропорту Курган. Ещё через 13мин экипаж передал в РДС Кольцово об отказе радиокомпаса и просил указаний. Диспетчер РДС вместо указания о возврате в Кольцово запросил о наличии горючего. Экипаж ответил «ждать» и в дальнейшем, в течение 50мин, РДС Кольцово установить с ним связь не удавалось. РДС периодически передавало указания о возврате в Кольцово. Экипаж в это время безуспешно вызывал аэропорт Курган. В АДС Курган вызовы слышали, но ответы экипаж не принимал. В это же время Омская РДС передала на борт приказ о возврате (запись в журнале бортрадиста отсутствует). В штурманском журнале имеется запись, что экипаж якобы пролетал Курган, определив при этом путевую скорость, равную 340км/ч. Вероятно, экипаж в это время видел землю и ошибочно принял за Курган г.Шадринск.
              Тогда экипаж (по записи в бортжурнале) взял МК=300° без учета магнитного склонения и взял курс напрямую на аэропорт Кольцово, что больше на 25° установленного направления. С этим курсом на той же высоте 1800м экипаж следовал 38мин, что привело к уклонению на север от трассы на 120км. О своем возврате экипаж никому не сообщил и не занял попутного эшелона, назначенного РДС (2100м). Затем экипаж, при следовании на северо-запад, руководствуясь ошибочными расчетами о местонахождении и путевой скорости, определил, что ему для возврата в Кольцово не хватает топлива, о чем сообщил РДС Омск, указав, что может прибыть в Петропавловск через 1ч. Учитывая серьезность сообщения с борта, Омская РДС добилась от аэропорта Петропавловск согласия на прием и передала на борт указание следовать на Петропавловск.
             Получив указание, экипаж развернул самолет в сторону Петропавловска, взяв курс 105°. Не зная об уклонении на 120км к северу, экипаж опять не учел снос на новом курсе, из-за чего самолет продолжал уклоняться еще дальше на север. Радиопеленгаторы Челябинска и Тюмени определили местонахождение самолета. Радиопеленгатором Кургана определено местонахождение самолета с азимутом 315° в 90км от Кургана. Данные переданы в РДС Кольцово, но диспетчер на борт эти данные не сообщил и никаких команд выйти на трассу не давал. Данные пеленги указывали на уклонение самолета от трассы на 45-50км к северу с путевой скоростью 215-220км/ч. Через 3мин радиопеленгатор Кургана установил местонахождение самолета в 100км от Кургана с азимутом 315°, а ещё через 5мин – в 128км с азимутом 318°, что указывало на движение самолета в сторону Кольцово и еще большее уклонение к северу от трассы. Данные пеленги диспетчером АДС Курган ни в РДС Кольцово, ни на борт переданы не были.
            Через 7мин экипаж передал в Курган: «высота 1800, в облаках, снегопад, дайте место и указание». Слово «место», по заявлению оператора, было ей не полностью принято и понято и поэтому диспетчеру АДС не передано. Пеленги на борт диспетчером АДС не были переданы. РДС Кольцово указаний следить за самолетом в аэропорт Курган не передавал ни при следовании в Кольцово, ни затем, при следовании в Петропавловск. Экипаж, не определяя своего местонахождения по радиопеленгаторам и не имея сообщений с земли о своем местонахождении, ошибочно полагал, что находится на трассе, и сообщил в РДС Кольцово, что прибудет в Петропавловск через 44мин, связь с Омском имеет, радиокомпас работает, и запросил разрешение перейти на связь с Омской РДС. РДС Кольцово разрешение дало, запросив доклад о входе в зону АДС Петропавловск и в зону РДС Омск. Пеленг от радиопеленгатора Кольцово получен при этом не был, т.к. не получился. При дальнейшем полете экипаж дважды докладывал Омской РДС, что радиокомпас отказал и запрашивал снижение.
            После получения сообщения от экипажа, что самолет якобы находится в районе Петропавловска, РДС разрешила снижение до визуального полета. Передача с борта самолета о прибытии в Петропавловск и о неправильном местонахождении не насторожила службу движения Омска и дезориентировала ее. Через 28мин после расчётного времени прибытия в Петропавловск, экипаж доложил: «высота 600, рамка радиокомпаса не вращается». Диспетчер РДС Омск разрешил снижение до 300м по давлению аэродрома Петропавловск. В течение 51мин экипаж получил от Омского радиопеленгатора серию пеленгов и два пеленга от Акмолинского радиопеленгатора, которым значения не придал, хотя пеленги указывали, что самолет находится севернее трассы по направлению железной дороги Омск-Тюмень в районе северо-западнее Ишима.
            По всем данным, экипаж продолжал поиски Петропавловска визуально, до исхода горючего. Во время полета экипаж не сообщал РДС Кольцово и Омск, что потерял ориентировку и не может ее восстановить. При остатке горючего 100л РДС Омска приказала подобрать площадку и произвести посадку с убранными шасси. Экипаж доложил, что площадку подобрал и заходит на посадку в районе неизвестного населенного пункта. После этого связь прекратилась. Самолет обнаружен местными жителями на заснеженном вспаханном поле в 250м от железной дороги Омск-Тюмень в районе разъезда №29 (10км западнее ст.Омутинская, 175км северо-восточнее аэропорта Курган, 215км северо-западнее аэропорта Петропавловск). Экипаж и 2 пассажира погибли, всего 7 человек. 2 пассажира получили тяжёлые ранения и остались живы.
           Установлено, что самолет производил посадку с МК=210°. Заходя на посадку ночью на большое снежное поле при сильном снегопаде и общей метели с ограниченной видимостью, самолет подошел к земле с небольшим правым креном, начал цеплять за землю правой плоскостью, после чего взмыл, потерял скорость и упал на нос. Фюзеляж разломился на 2 части. При посадке экипаж ракеты ПАР-8 использовать не смог, т.к. отверстия кассет были заделаны заглушками при ремонте самолета в ВВС.
             Выводы комиссии по расследованию:
    1) Потеря экипажем ориентировки в полете вследствие:
    а) недисциплинированности экипажа, выразившейся в вылете в рейс без предварительной подготовки, из-за чего вылет был произведен без достаточного аэронавигационного ночного запаса горючего;
    б) грубых ошибок, допущенных экипажем в полете при расчете полета и контроле за движением самолета. Более двух часов полета не велись записи в бортжурнале штурмана;
    в) неиспользовании в полете радиопеленгаторов;
    г) сложных метеоусловий ночью при посадке самолета в поле, с которой экипаж не справился. Наличие заглушек не дало возможности использовать ПАР-8 для облегчения посадки.
    2) Неудовлетворительное руководство полетом со стороны РДС Кольцово и АДС Курган. Диспетчер АДС Кольцово Плаксина не проверила подготовку экипажа и разрешила полет без подготовки и запаса горючего.
            Диспетчер РДС Кольцово Сыч, РП Долотов, старший диспетчер Юрьев за полетом самолета по трассе не следили, серьезного значения сообщениям экипажа об отказе радиокомпаса не придали, не знали в течение всего полета местонахождения самолета, имеющиеся данные о пеленгации от пеленгатора аэропорт Курган экипажу не передали, сообщение в АДС Курган о возврате самолета в Петропавловск не передали, указание о включении радиолокатора аэропорт Курган для контроля за полетом самолета не дали. Радиолокатор был выключен и вторично включен после получения указания о включении от РДС Омск. Неправильные данные о путевых скоростях, переданные РДС Кольцово на борт самолета, дезориентировали экипаж.
             Диспетчеры АДС Курган Антифоров и Черепанов не передали всех данных о местонахождении самолета, полученных по радиолокатору, ни в РДС Кольцово, ни на борт.
             Способствующие причины:
    а) неоправдавшийся прогноз погоды по направлению ветра, выданный АМСГ Кольцово по трассе и по пункту посадки;
    б) неустойчивая работа радиокомпаса, отмеченная экипажем в данном полете и отмечавшаяся экипажами, ранее летавшими на этом самолете;
    в) отсутствие достаточного количества топлива для работы радиолокатора в аэропорт Курган, из-за чего радиолокатор включается только по специальному указанию РДС;
    г) неустойчивая работа средств связи в этот период между самолетом и аэропортами Кольцово и Курган по причине плохого прохождения;
    д) низкая квалификация операторов на телеграфном канале связи Кольцово-Омск в аэропорту Кольцово.
            ГОС НИИ ГВФ провело исследование радиокомпаса АРК-5 и сделало следующее заключение: радиокомпас имеет на некоторых частотах I и II поддиапазона заниженную чувствительность, как общую, так и по пеленгу и приводу, что, однако, не могло служить причиной полного отказа в полете. Неполная затяжка гаек на восьми болтах гребенки основания щитка АРК-5 свидетельствуют о небрежности, допущенной техническим составом, производившим монтаж проводов на основании щитка. Этот дефект мог вызвать неустойчивую работу радиокомпаса в полете.

19 декабря 1955г. катастрофа самолёта МиГ-17.
            Лётчик погиб. 

21 декабря 1955г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Корнейчук И.М.
            Экипаж выполнял полет по перевозке 763кг почты и 683кг груза (тальк в ящиках) по маршруту Алма-Ата - Балхаш. Полетный вес составлял 10722кг, что на 22кг превышало допустимый. Экипаж, 5 человек, самовольно взял на борт одного неоформленного пассажира – бортрадиста Таджикской авиагруппы. Прогноз погоды по маршруту Алма-Ата – Балхаш предусматривал: облачность 3-7 баллов верхняя, средняя, без осадков, видимость 2-4км, дымка, к концу маршрута повышение облачности до 10 баллов, слоисто-дождевой высотой 300-600м, без осадков, видимость 4-10км, в облаках обледенение. Кроме того, отмечались слабая морось и гололед. Полет до аэропорта Баканас, поворотного пункта маршрута, проходил на эшелоне 1500м визуально, а от аэропорта Баканас – в облаках. Через 1ч 26мин полёта экипаж доложил об отказе гироприборов. Сообщение принято аэропортами Алма-Ата и Балхаш. РДС Алма-Ата и АДС Балхаш с этого времени несколько раз передавали указание возвращаться в аэропорт Алма-Ата, но борт больше не отвечал. 23 декабря полностью разрушенный и частично сгоревший самолет был обнаружен в заснеженной пустыне в 105км юго-восточнее аэропорта Балхаш. Все, находившиеся на борту, 6 человек, погибли.
            Самолёт подошел к земле с курсом 65° на большой скорости с работающими моторами и с правым креном ударился о гребень бархана крылом. Затем самолет ударился о гребень второго бархана. Разброс обломков составил 180-185х55м.
            Выводы комиссии по расследованию: отказ всех или части гироприборов. Наиболее вероятно, что первопричиной является отказ регулятора вакуума из-за большой эксцентрической выработки седла, полного износа и облома нижней лапки направляющей втулки клапана. Регулятор вакуума имеет конструктивный недостаток, приводящий к срезу нижней лапки направляющей втулки клапана. Перетирание нижней лапки могло привести к выпадению клапана и последующему выходу из строя гироскопической части автопилота.
            По результатам облета на самолетах Л4885 и Л4940 установлено, что частичное приоткрывание клапана регулятора вакуума при включении автопилота вызывает кабрирование самолета, причем более резкое, чем при полном срабатывании клапана. Неожиданное резкое кабрирование, особенно в сложных условиях полета, при включенном автопилоте, может привести к потере скорости и пространственного положения. При отказе авиагоризонта автопилота пилотирование самолета без видимости естественного горизонта значительно усложняется, и для определения отказавшего авиагоризонта от летчика требуется повышенное внимание.
            В ЛЭРМ аэропорта Алма-Ата не организован надлежащий контроль за качеством технического обслуживания спецоборудования самолетов, а также отсутствует должная дисциплина и теоретическая подготовка технического состава. Износ нижней лапки направляющей втулки клапана зафиксирован и на ряде других самолетов 152 ато, а на одном самолете Ли-2 она вообще отсутствовала. 9 декабря самолет проходил 200 часовые регламентные работы. Обнаруженная неисправность свидетельствует, что регулятор вакуума не был должным образом осмотрен, хотя, по показаниям техника и мастера, он снимался, разбирался и осматривался после промывки.             

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 20:25

                                           1956г.

18 января 1956г. катастрофа  самолёта Ту-16, КК Черкасов Л.А.
            Столкнулся с землёй при перелете из Казани во Владимировку (Ахтубинск) для проведения бомбометания в ходе заводских испытаний. Экипаж, 6 человек, погиб.
            Взрыв был настолько мощным, что самолет и экипаж разнесло на мелкие части. Технических причин ЛП комиссия не обнаружила. Возможно, экипаж потерял пространственную ориентировку, мнение испытателей – пожар в воздухе.

2 февраля 1956г. авария самолёта Ту-16.
            Во время полета в передней кабине из-за чрезмерного насыщения кислородом загорелся воздушный фильтр электрического обогрева передней кабины. Самолет разбит, часть экипажа получила ранения и ожоги.

13 марта 1956г. катастрофа самолёта Ил-28.
            Экипаж погиб.

17 апреля 1956г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Прилуки, КК к-н Войтецкий Н.Ю.
            Экипаж после вывозного полета ночью с инструктором генералом Подобой совершил посадку в 8 метрах перед стыком грунта с бетонной полосой. После посадки на основные колеса разрушилась верхняя часть фюзеляжа, а на пробеге самолет переломился в районе 18-20-го шпангоутов. При этом погиб ВШК.
            Причина – ошибка в технике пилотирования и недостаточная прочность фюзеляжа в районе 18-22 шпангоутов.

22 апреля 1956г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Дриженог П.А.
            Экипаж выполнял почтовый рейс № 227 по маршруту Москва (Внуково) - Тбилиси с промежуточными посадками в Харькове, Ростове, Сухуми и Кутаиси. Самолет был изготовлен 14 апреля, получен летным отрядом 18 апреля и выполнял свой второй коммерческий полет. На борту находился 1 пассажир, 5 членов экипажа и груз весом 2117кг, состоявший в основном из почты и металлического литья. Экипаж произвел взлет из аэропорта Сухуми ночью в ПМУ, фактическая погода – облачность 0-3 балла слоисто-кучевая, 600м, видимость более 10км. На высоте около 60м самолет перешел на снижение, сохраняя курс взлета, столкнулся с водной поверхностью Черного моря с работающими двигателями в 2910м от старта и затонул. Все, находившиеся на борту, погибли.
            Большая часть обломков и тела погибших впоследствии были подняты с глубины 15-17м. Никаких отказов техники не обнаружено.
            Выводы комиссии по расследованию: причина не установлена и не сделано даже предположительных версий ЛП.

7 июня 1956г. катастрофа самолета УТИ МиГ-15, лётчики: командир звена ст. л-т Никонец и ст. л-т Непринцев В. Г.           
            Экипаж погиб. Других подробностей нет.

26 июня 1956г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Полтава, КК м-р Бондаренко.
            Взлетев с аэродрома Полтава на высоте 11000м в районе Рязани самолет попал в сильные грозовые разряды. Самопроизвольно отключились двигатели. Экипаж, 6 человек, погиб.

2 июля 1956г. катастрофа  самолёта Як-25М.
            Экипаж погиб.     

5 июля 1956г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик ст. л-т Ширинкин М.Г.
            Лётчик погиб.

6 июля 1956г. авария самолёта Ту-16, аэродром Сольцы.
            Причина: недостаточная прочность фюзеляжа.

13 июля 1956г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Полтава, КК к-н Белов.
            На посадке касание ВПП произошло в стык грунта с бетонной полосой при повышенном посадочном весе. Самолет разломился из-за недостаточной прочности фюзеляжа в районе 18-го шпангоута. Передняя кабина оторвалась от самолета. Погибли ПКК и ВСР.

8 августа 1956г. катастрофа самолёта Ил-28У, аэродром Щучин, КК ст. л-т Луконин К.Н.
          Причиной ЛП было разрушение лопаток компрессора, одна из лопаток повредила трубопровод топливной системы. Стрелок-радист выпрыгнул без команды. Была возможность катапультироваться и у лётчиков, но не было связи со стрелком, не было известно, выпрыгнул ли он, а оставить его и покинуть самолёт - лётчики не могли. Самолёт столкнулся с землёй и разрушился. Погибли командир корабля и проверяющий, командир АЭ.

20 августа 1956г. катастрофа самолёта Ан-2, аэродром Гижига, КВС Подцава В.Е.
            Экипаж выполнял задание по аэрогеофизической съемке в горной местности. Возвращаясь на аэродром по долине реки, экипаж встретил под собой низкую разорванную облачность. В нарушение НПП ГА и вопреки здравому смыслу КВС принял решение снижаться через разорванную облачность в горной местности. При снижении самолет попал в облака и на развороте столкнулся с сопкой в 23км от аэропорта Гижига, Магаданская область, и загорелся. Штурман получил ранения и ожоги. Остальные члены экипажа, 3 человека, погибли.
            В мае КВС был командирован на временную работу в Дальневосточное территориальное управление ГВФ из 4-го авиаотряда воздушных съемок Украинского территориального управления ГВФ. В своем отряде он выполнял аэрофотосъемочные полеты на самолете А-20. На Ан-2 он имел лишь 50ч учебно-тренировочного налета перед допуском к аэрогеофизической съемке. Производственного налета и опыта полетов в горных районах не имел и на аэрогеофизическую съемку был назначен впервые, имея при этом допуск только к работам в равнинной местности. Направив его к работам по аэрогеофизической съемке в горной местности, командир 150 авиаотряда нарушил приказ ГУ ГВФ, регламентирующий порядок допуска к данному виду авиаработ. В день происшествия экипаж произвел два вылета. При этом продолжительность полетов составила около 11ч (установленная приказом ГУ ГВФ максимальная продолжительность работ по аэрогеофизической съемке при наличии одного пилота на борту – 6ч в день). В процессе полета экипаж радиосвязь с аэропортом вылета не поддерживал.
            Выводы комиссии по расследованию:
    1) Допуск командованием 150 ао неподготовленного КВС к полетам для аэрогеофизической съемки в горной местности и плохой контроль за его работой с отрывом от основной базы.
    2) Решение КВС пробивать облачность на маршруте в горах.
            ЛП могло способствовать переутомление пилота, находившегося в полете в день происшествия около 11ч, а накануне дня происшествия – 9ч 51мин.

26 июня 1956г. катастрофа самолёта М-4.
            Столкнулся с землёй сразу после взлёта. 6 человек погибло.

27 июля 1956г. катастрофа самолёта М4, КК ГСС командир АП п-к Вербицкий А.Е.
           ЛП произошло на взлёте, экипаж погиб.

4 октября 1956г. катастрофа  2-х самолётов Ту-16.
            Столкновение в воздухе при освоении крыльевой дозаправки. Находясь в сцепленном состоянии, топливный шланг попал на крыло заправляемой машины и зажал элерон, нарушив поперечную управляемость. Оба экипажа, 12 человек, погибли.

8 октября 1956г. катастрофа самолета МиГ-17, лётчик помощник командира АП по ВОТП м-р Протасов Г.П.
            Лётчик погиб.

2 ноября 1956г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Пермяков В.С.
            Экипаж выполнял рейс №39 Москва - Омск с посадками в Горьком, Ижевске и Свердловске. Взлет в Ижевске произведен в ночное время. На борту находилось 3 члена экипажа, 2 пассажира, 681кг почты и 676кг груза (вольтметры 10 ящиков 210кг, краска – 2 бидона 116кг и комбайновые цепи б/уп 350кг). Заправка составляла 1100л (левый передний бак 700л, правый передний бак 400л, из которых 300л было заправлено в Ижевске). Через 1ч 40мин полётного времени экипаж доложил пролет Дружинино на эшелоне 2400м и получил указание от РДС Кольцово снижаться до 1800м и переходить на связь с АДС Кольцово. Установив связь с КДП, экипаж получил указание следовать на ДПРМ на высоте 1200м. Фактическая погода в районе аэропорта: облачность 10 баллов, слоистая высотой 60м, горизонтальная видимость 6км, ветер юго-западный 5м/с.
            КДП передал условия посадки – курсом 256° по давлению 731,0 мм рт.ст. правым кругом, ветер 180° 5 м/с. Через 18мин экипаж доложил пролет ДПРМ на высоте 1200м, после чего получил указание снижаться до 700м и переходить на связь с СКП.  Дежурный по полетам СКП разрешил снижение до 400м и заход на посадку по установленной схеме. Одновременно на борт были переданы высота облачности 60м, ветер слева под углом 45° 4-5м/с, что экипаж подтвердил. Далее экипаж доложил пролет ДПРМ на высоте 250м, после чего связь с ним прекратилась. Самолет обнаружен между ДПРМ и БПРМ на удалении 1047м от ДПРМ и правее створа приводных радиостанций 90м. КВС и второй пилот погибли, бортрадист тяжело ранен, пассажиры отделались лёгкими травмами.
           Установлено, что через 816м после пролета ДПРМ самолет начал цеплять правой плоскостью деревья, находившиеся правее створа приводных радиостанций на 157м, а затем левой плоскостью за вершины деревьев. Консоль левой плоскости оторвалась. Самолет с большим левым креном, сталкиваясь с деревьями, ударился о землю в лесу и развернулся примерно на 200-210°. Разрушены носовая часть фюзеляжа до 15 шпангоута (до центроплана) и левая плоскость. Оба двигателя оторвались. Фюзеляж разломился пополам между 30 и 35 шпангоутами. На высотомерах было установлено следующее давление: левый 732мм рт.ст., правый – 738мм рт.ст., радиовысотомер был выключен. Радиокомпас настроен на БПРМ. Питание моторов включено на левый передний бак. Шасси выпущены, щитки убраны. В баках обнаружено: 280л в левом переднем, 5-10л в правом переднем. Оба двигателя при столкновении с землей работали. По барографу снижение от ДПРМ до момента падения продолжалось 18-20с.
            Выводы комиссии по расследованию:   
    1) Нарушение экипажем правил захода на посадку по установленной схеме с МК=256°, выразившееся в том, что экипаж вышел правее ДПРМ на 157м. Продолжая снижение с 1200м, самолет, видимо, пролетел ДПРМ на высоте меньше установленной. После пролета ДПРМ КВС произвел снижение до недопустимо малой высоты, в результате чего при выходе из облаков или еще в облаках самолет стал задевать за деревья. Место падения имеет превышение 35м над уровнем аэродрома (с учетом высоты деревьев – 55м). При снижении экипаж, видимо, не учел это превышение.
    2) Экипаж продолжал снижение на правом переднем баке, забыв своевременно переключить питание моторов на левый передний бак. После пролета ДПРМ на высоте 250м оба двигателя прекратили работу, выработав горючее из этого бака. Экипаж был вынужден в течение некоторого промежутка времени, пока производил переключение питания двигателей на левый передний бак, выполнять безмоторное снижение. Двигатели возобновили работу, когда высота была уже потеряна и самолет стал задевать деревья. Характер траектории движения по лесу свидетельствует, что экипаж не предпринимал попыток к предотвращению дальнейших столкновений с деревьями, не имея, по-видимому, запаса скорости и мощности двигателей.
            Вторая вероятная причина ЛП подтверждается также летным экспериментом, проведенным комиссией, заключавшимся в безмоторном снижении на самолете Ли-2 с высоты 250м от ДПРМ. Траектория планирования самолета во время эксперимента совпала с траекторией планирования потерпевшего крушение борта. По расчетам комиссии, невырабатываемый остаток горючего при положительном наклоне бака, соответствующем набору высоты самолетом, составляет 6,3л, а при отрицательном наклоне, соответствующем снижению самолета, составляет 43,1л.

18 ноября 1956г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Шаров Ф.И.
             Экипаж получил новый самолет Ил-14 с завода №30 17 ноября и в тот же день перегнал его с Центрального аэродрома им.М.В. Фрунзе во Внуково. Самолет предназначался для Иркутской авиагруппы Восточно-Сибирского территориального управления ГВФ. Затем тот же экипаж приступил к перелету в Иркутск с посадками в Свердловске и Новосибирске. Взлет в Новосибирске состоялся днём 18 ноября. На борту находился экипаж, 4 человека, и 1 пассажир. Погода в Иркутске соответствовала минимуму №1 (облачность 2 балла, дымка, горизонтальная видимость – 1100м). Через 4ч 38мин после взлёта, подойдя к аэропорту Иркутска ночью на высоте 1800м, КВС получил разрешение на снижение до 600м, а ещё через 8мин экипаж доложил о пролете ДПРМ и получил разрешение на заход на посадку по ОСП-Н с МК=320°. Затем экипаж доложил о выполнении третьего разворота на высоте 600м, а через 4мин – о пролете ДПРМ на высоте 150м.
             Заход на посадку на посадочной прямой проводился экипажем беспорядочно, с нарушением действующей методики. Бортмеханик проводил отсчет высоты по радиовысотомеру, с высоты 200м до 100м трижды самовольно включал фары, отвлекаясь от контроля за приборами. КВС после пролета ДПРМ также включал фару, отвлекаясь от пилотирования, контроля за высотой полёта и режимом скоростей, и передоверяя время от времени управление второму пилоту, который, в свою очередь, допустил резкость в управлении самолетом. В результате за 2км до БПРМ экипаж допустил снижение до 60м, после чего за высотой никто не следил и самолет неожиданно для экипажа произвел первое приземление на посадочном курсе с недолетом до ВПП – в 1315м после пролета ДПРМ. Приземление было с правым креном почти одновременно на все три точки с сильным ударом. КВС увеличил наддув двигателям до полного и через несколько секунд убрал его. Отделившись, самолет через 30м опять приземлился на три точки. После пробега 34м он отделился вновь. Третье касание – через 935м с левым креном. В результате сильного удара левым и передним колесами о землю, стойки шасси были разрушены. Самолет ударился левой плоскостью и двигателем, а также винтом правого двигателя о землю. В конце пробега в 1550м от ВПП самолет столкнулся с забором (деревянная изгородь высотой 1,5м) радиопеленгатора, разрушив его и развернувшись на 120° влево. Пробег составил 210м.
             Второй пилот скончался на месте от перелома костей таза и обильной кровопотери. Остальные члены экипажа и служебный пассажир получили легкие травмы.
             Выводы комиссии по расследованию: нарушение КВС и бортмехаником порядка выполнения захода на посадку в СМУ, а также отсутствие четкого взаимодействия в их работе. Принято решение самолет не восстанавливать, а его неповрежденные узлы и агрегаты использовать для запчастей.

4 декабря 1956г. катастрофа самолёта Як-27В.
            Экипаж погиб.       

7 декабря 1956г. катастрофа самолёта Ил-28Р, КК к-н Филатов Н.Д.
            Экипаж погиб.

9 декабря 1956г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Абрамян С.О., пилот-инструктор Кручинин И.И.
             Экипаж выполнял полёт по маршруту Лаврентия - Уэлькаль - Анадырь. На борту находились 7 пассажиров, 5 членов экипажа и 580кг груза. Прогноз по маршруту Уэлькаль - Анадырь предусматривал: облачность верхняя, средняя 5-8 баллов и 3-5 баллов слоисто-кучевая высотой 600-1000м, поземок, видимость 4-6км, ветер на высоте 1-3км 250-270° 30-35км/ч. По пункту посадки аэропорта Анадырь: облачность 3-5 баллов слоисто-кучевая высотой 600-1000м, и средняя, поземок, видимость 6-10км, ветер северо-западный 6-10м/с. Эшелон полета был задан 1500м. Через 7мин после взлёта экипаж доложил в Анадырь о визуальном полете и запросил погоду. Через 13мин экипаж вновь установил связь с аэропортом Анадырь и запросил, есть ли вылеты самолетов из Анадыря в бухту Провидения. На этом связь закончилась и больше не возобновлялась.
             Самолет обнаружен в 35км северо-восточнее Анадыря в 8км левее ЛЗП на склоне одной из гор Золотого хребта. Наземная группа прибыла на место ЛП 13 декабря 1956г. Установлено, что самолет столкнулся с крутым (50°) склоном сопки высотой 920м на юго-западном склоне горы Иоанна на высоте 720м. Столкновение произошло носовой частью фюзеляжа. Моторы при столкновении работали. Самолет полностью разрушился, взорвался и сгорел, все, находившиеся на борту, 12 человек, погибли.
             Отклонившись от ЛЗП на 8км, самолет, вместо того чтобы подойти к Анадырю по долине между двумя хребтами, оказался над Золотым хребтом. Экипаж в бортжурнале никаких записей о пеленгах не вел и пеленгов не запрашивал. По показаниям других экипажей вершины Золотого хребта были закрыты поземкой и разорванной облачностью 3-5 баллов. ЛП произошло в зоне АДС Анадырь, но при входе в зону экипаж связи с АДС не установил. Вероятно, экипаж начал снижение без разрешения АДС, видя Анадырь и полагая, что самолет находится на линии пути, над долиной, а не над Золотым хребтом. Столкновение с землей произошло неожиданно для экипажа. Сообщение о вылете самолета из Уэлькаля получено в Анадыре уже после столкновения с сопкой (хотя диспетчеру было известно о полете из сообщения от экипажа). Диспетчер никаких мер для контроля за полетом не предпринимал, радиопеленгатор не использовал, запросов экипажу о ходе полета не делал, радиопеленгатор ПВО для контроля за полетом после входа в зону АДС не использовал. Подобный метод руководства, как было установлено, использовался в АДС Анадырь повседневно.
             Выводы комиссии по расследованию: уклонение самолета от ЛЗП в сторону гор и снижение над горами, закрытыми облачностью и поземкой. Не исключается, что на высоте 100-200м над горами самолет подвергся действию нисходящих потоков воздуха. Способствующая причина – неудовлетворительный контроль за полетом со стороны диспетчерской службы аэропорта Анадырь, а также недостаточный уровень дисциплины пилота-инструктора.

19 декабря 1956г. катастрофа самолёта МиГ-19П.
            Лётчик погиб.     

19 декабря 1956г. катастрофа самолёта УТИ МиГ-15, экипаж: ст. л-тВознюк В.П., штурман АЭ к-н Митчин.
            Штурман катапультировался, лётчик погиб. Других подробностей нет.

23 декабря 1956г. катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Ломия.
            Столкнулся с землёй при полете ночью в СМУ, инструктор - зам.ком 15 ТБАП ГСС п-к Шашлов А.Я. Экипаж, 6 человек, погиб.

В июле 1956г. (точная дата неизвестна) в районе г.Находка был сбит группой МиГ-15 самолёт P2V Neptune. Экипажу удалось приводниться, 1 человек погиб, остальные подобраны ПСС США.

В 1956г. (точная дата неизвестна) в Сызранском ВВАУЛ при полёте по маршруту произошла катастрофа вертолёта Ми-4 из-за отказа авиатехники, в которой погибли курсант Кобанов и лётчик-инструктор к-н Пелевин И.П.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 20:27

                                              1957г.

7 января 1957г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик замкомандира АП п/п-к Чирков А.Н.
            Лётчик погиб.

6 февраля 1957г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик п-к Власов И.П.
            Лётчик погиб.

2 марта 1957г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Стрый.
            После ночного полета, возвращаясь в зону аэродрома, при получении команды РП: «Энергично взять высоту круга», КК в сплошной облачности, зная, что впереди находится гора, преждевременно резко развернулся и с креном 90° столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

16 марта 1957г. катастрофа самолёта Ту-95.
            Экипаж погиб.

29 марта 1957г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Семёнов Ю.Ф.
              Экипаж выполнил взлет в аэропорту Куйбышев с заданием произвести барражирование над Ульяновским автозаводом для фотографирования самолета с земли с последующей посадкой в Ульяновске. Через 32мин самолет прибыл в зону АДС Ульяновска на высоте 1500м, получил указание руководителя полетов набирать высоту 3000м и выполнять полет согласно задания с удалением не более 10км в каждую сторону от завода. КВС доложил набор высоты 3000м и начал выполнение задания. С момента прибытия в зону АДС Ульяновска, в течение 2ч экипаж 5 раз выходил на связь с АДС Ульяновска и 3 раза - с РДС Куйбышева, в которых сообщал о нормальном выполнении задания. Затем экипаж запросил разрешение на посадку в аэропорту Ульяновск после окончания задания для заправки и ночевки, на что получил запрещение. Экипаж ответ подтвердил. Через 21мин диспетчер автозавода сообщил в аэропорт Ульяновск по телефону, что самолет им больше не требуется. РП, получив это сообщение, начал вызывать экипаж, но экипаж на связь больше не вышел. Самолет был обнаружен на следующий день в 20км от аэродрома Баратаевка, в 15км северо-восточнее Ульяновска, разрушенным на заснеженном поле. Экипаж, 4 человека, погиб.
              Комиссия установила, что полет производился визуально, в условиях следующей фактической погоды: ясно, горизонтальная видимость 5км, дымка. Сообщений о болтанке ни от погибшего экипажа, ни от других экипажей не поступало. При наблюдении за самолетом с автозавода никаких резких эволюций не наблюдалось. За 18мин до ЛП наблюдение за самолетом прекратилось, т.к. дымка мешала фотографированию. Место ЛП находилось на маршруте барражирования в районе выполнения стандартного разворота. Левая плоскость, правая консольная часть стабилизатора, рули высоты и верхняя часть руля поворота оторвались в воздухе. В результате лобового удара о землю самолет полностью разрушился с разбросом обломков на площади 300х80м, следов пожара ни в воздухе, ни на земле не было обнаружено. Левая ОЧК с частью центроплана найдена на расстоянии 560м от места столкновения самолета с землей, на расстоянии 250м от левой ОЧК находилась часть руля поворота, в 120-150м находилась часть руля высоты.
             Комиссия по расследованию установила:
    1) Разрушение самолета началось в воздухе, затем последовало беспорядочное падение с большой высоты.
    2) Обрыв левого крыла произошел вследствие разрушения левой части центроплана по 10-й нервюре на участке между 1-ым и 3-м лонжеронами. Разрыв и излом всех силовых элементов и обшивки центроплана по всем сечениям имеет характер свежего разрушения. Части хвостового оперения были оторваны в результате удара о них в воздухе постороннего предмета, о чем свидетельствуют глубокие вмятины на этих частях. Исследование ГОС НИИ ГВФ установило, что разрушение хвостового оперения произошло от удара оторвавшейся левой плоскостью, усталостных разрушений ГОС НИИ ГВФ не обнаружило. Причиной обрыва левой плоскости стало возникновение разрушающей перегрузки в полете.
            Истинная причина возникновения разрушающей перегрузки в полете не установлена. Не исключено, что стандартный разворот выполнял малоопытный второй пилот без контроля со стороны КВС. Он мог допустить ошибку в технике пилотирования, приведшую к потере скорости и последующему пикированию, резкий вывод из которого мог привести к разрушающим перегрузкам самолета.

21 апреля 1957г. катастрофа самолёта УТИ МиГ-15, лётчики: командир звена ст. л-т Мучьян Р.И. и л-т Домашевский Н. Г.
            Экипаж погиб.

5 мая 1957г. авария самолёта Ан-2, КВС Новиков Л.Г.
            Экипаж был направлен для выполнения задания по доставке геологичеких партий в район верховья р.Большая Осиновая с аэродрома Танюрер, Магаданская область, Чукотский АО. Прибыв на аэродром 3 мая, в этот же день экипаж пытался произвести первый полёт в этот район, но по причине плохой погоды возвратился на аэродром вылета. 4 мая по причине плохой погоды и закрытия аэропорта Танюрер экипаж полётов не производил. 5 мая экипаж, 3 человека, произведя загрузку 5 пассажиров и 317кг груза, вырулил на старт и произвёл взлёт. Погода на аэродроме Танюрер во время вылета: облачность 6 баллов высотой 200м, горизонтальная видимость 10км, скорость ветра 8м/с. После взлета на высоте примерно 80м, совершая разворот с большим креном, КВС не справился с пилотированием. Самолёт на развороте снизился и зацепился левым крылом за землю. Экипаж и пассажиры невридимы.
            Самолёт полностью разрушен и восстановлению не подлежал. Полётный вес самолёта перед взлётом не превышал установленной нормы. В Анадыре командир авиаэскадрильи к выполнению задания подготовил экипаж плохо. По прибытию в аэропорт Танюрер 3 мая экипаж никакой предполётной подготовки не проводил, расчёт полёта не составил, маршрут полёта на карте не проложил. Не осведомившись должным образом о метеообстановке по маршруту, вылетел и произвёл возврат.
             Выводы комиссии по расследованию: основной причиной ЛП является грубая недисциплинированность и лихачество командира самолёта, совершившего разворот самолёта на малой высоте с большим креном с пассажирами на борту. Способствующей причиной является недостаточный контроль за работой экипажей, работающих в отрыве от основной базы. Диспетчер аэропорта и и.о. начальника аэропорта не проверили подготовку экипажа по выполнению полётов и разрешили ему вылет, что является грубым нарушением НПП-ГА-51.

30 мая 1957г. катастрофа  самолёта Ту-16, КК м-р Лойчиков А.С.
            Самолет выполнял маршрутный полет в составе 36 машин, следовавших в кильватерном строю с интервалом эшелонирования 1000м. При подходе к Грозному, снижаясь с высоты 11300м, самолет попал в мощную грозовую облачностью. Самолёт резко бросило в сторону с отключением правого двигателя. Самолет потерял управляемость, а летчик - пространственную ориентировку. Самолёт вошёл в плоский штопор и взорвался от удара о землю. Спаслась часть экипажа. Других подробностей нет.

11 июня 1957г. авария вертолёта Ми-4, КВ Горленко А.В.
             Экипаж выполнял задание по выброске геологических партий. В районе устья р.Кремянка, впадающей в Чаунскую губу (Магаданская область, Чукотский АО), на борт вертолёта было принято 6 пассажиров. На удалении 10км от него по реке вертолёт произвел посадку для принятия на борт ещё одного пассажира. Всего на борту находилось 11 человек. После вертикального взлёта и последующего набора скорости до 60км на высоте 5-7м произошёл отрыв лопасти несущего винта, в результате чего вертолёт резко накренился вправо и столкнулся с землёй. Три члена экипажа и один пассажир получили лёгкие ранения и ушибы, остальные пассажиры и бортрадист невредимы.
             Выводы комиссии по расследованию: ЛП произошло вследствие разрушения трубы лонжерона лопасти несущего винта. Разрушению лонжерона предшествовало появление трещины в трубе в месте сверления под первую заклёпку на конце заднего уса наконечника лопасти, причём первоначальная трещина была прикрыта усом. Случаи разрушения лонжеронов лопастей имели место и ранее, часть из которых привела к ЛП в ГВФ, в двух случаях в ДВТУ ГВФ лётные происшествия были предотвращены своевременным обнаружением трещин в лонжеронах при тщательном осмотре их летным и обслуживающим персоналом подразделений управления.
             При ударе о землю разрушены фюзеляж, лопасти несущего винта, хвостовая балка, хвостовой винт и шасси, мотор повреждений не имеет.

14 июня 1957г. катастрофа самолёта Ил-14Р.
            Столкнулся с землёй в районе аэропорта Внуково. 9 человек погибло.

2 июля 1957г. катастрофа  самолёта  А-13.
            Экипаж погиб. 

3 июля 1957г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Меркулов И.Н.
             Экипаж выполнял рейс №461 Ашхабад - Симферополь с посадками в Красноводске, Баку, Минеральных Водах и Краснодаре. Взлёт в аэропорту Минеральных Вод выполнен утром. На борту находились 10 взрослых пассажиров, 2 детей и 3 члена экипажа. Прогноз погоды по маршруту МинВоды – Армавир предусматривал: облачность 6-9 баллов, кучево-дождевую высотой 600-1000м, 2-5 баллов разорванно-дождевую высотой 200-300м и среднюю, дождь. На участке маршрута Армавир – Краснодар: ясно, видимость 4-10км. Через 32мин после взлета в 30км южнее Ставрополя самолет столкнулся с верхушками деревьев, расположенных на верхнем плато г.Стрижамент (832м). Погибли 7 взрослых пассажиров и один ребенок, 3 пассажира и все члены экипажа получили легкие ранения, один пассажир получил тяжелые ранения. Самолет сталкивался с деревьями на протяжении 80м, затем, разрушаясь, 122м двигался по поляне, столкнувшись при этом с одиночным деревом. Остановившись на опушке леса на другой стороне поляны, самолет сгорел.
            Расследованием установлено, что предполетная подготовка и выпуск в полет экипажа проводились с рядом серьезных нарушений: КВС участия в подготовке плана полета не принимал, бланк прогноза погоды вместо него получал бортрадист. Руководитель полетов аэропорта МинВоды никакой подготовки с экипажем по расчету безопасной высоты полета не проводил и предполетную подготовку не контролировал. Её также не контролировал и диспетчер АДС МинВод. Он не назначил экипажу безопасной высоты полета по маршруту, ограничившись формальным разрешением визуального полета. Диспетчер КДП, зная, что минимальная безопасная высота на участке МинВоды – Армавир 1500м и, имея донесение от КВС, что тот выполняет полет на высоте 900м, никаких указаний экипажу об изменении высоты полета не дал и преждевременно, до выхода самолета из зоны АДС МинВод, разрешил экипажу прекратить связь с КДП. РП фактическую погоду на маршруте не знал, работу своих подчиненных не контролировал. Фактическая погода в районе ЛП, по показаниям очевидцев: туман с моросящим дождем, видимость 10-20м. КВС и второй пилот грубо нарушили требования НПП, выполняя полет на высоте ниже безопасной и снижаясь временами до 600м по высотомеру, установленному на стандартное давление (760мм рт.ст.). Учитывая превышение местности, экипаж на некоторых участках маршрута производил фактически бреющий полет.
             Выводы комиссии по расследованию:
    1) Невыполнение КВС инструкции по производству полетов на участке МинВоды – Армавир, выразившееся в безрассудном нарушении установленной безопасной высоты полета.
    2) Неудовлетворительная подготовка КВС для полетов по этой трассе. Он выполнял на ней всего второй полет и первый самостоятельный.
    3) Плохой контроль за предполетной подготовкой и плохое руководство полетом со стороны РП и диспетчеров АДС и КДП аэропорта Минеральные Воды.

4 июля 1957г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Болбасово (Орша).
            После взлета, пройдя ближний привод на высоте 20-25м, самолет упал на поле, развалился, загорелся и снес три дома в деревне Ленковичи. Экипаж, 6 человек, погиб.
            Причина ЛП невыяснена. Аварийная комиссия посчитала причиной ЛП ошибку в пилотировании после отказа одного двигателя, но более позднее расследование не подтвердило этот вывод.

6 июля 1957г. катастрофа самолёта Ту-4, КК Попелов М.И. (фамилия командира корабля требует уточнения).
           Экипаж, 10 человек, погиб и похоронен на Богородском погосте близ г.Иваново.
           Причина неизвестна.

9 июля 1957г. катастрофа  самолета Бе-6.
             Погиб борттехник.

1 августа 1957г. катастрофа самолета Бе-6, КК к-н Жидко Л.И.
             Экипаж, 3 человека, погиб.

8 августа 1957г. катастрофа самолёта Е-50, лётчик-испытатель п/п-к Коровин Н.А.
             Лётчик погиб при выполнении контрольно-сдаточного полета. Посмертно удостоен звания Герой Советского Союза.

7 августа 1957г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Климов Б.П.
             Выполнялся полёт по маршруту Иркутск - Магдагачи - Хабаровск. На борту находилось 5 членов экипажа и 12 пассажиров. Экипаж произвел вход в АДС аэропорта Магдагачи ночью на эшелоне 1800м. Фактическая погода была: облачность 10/10, слоисто-дождевая 600м, 4 балла, разорванно-дождевая 330м, умеренный дождь, видимость 3км. По указанию РП экипаж вышел на ДПРС на высоте 700м. Доложив о его визуальном пролете, КВС получил разрешение на заход на посадку по схеме с курсом 133° и предупреждение о сильном сносе влево на курсе 313° (ветер 30°, 7-8м/с). Экипаж произвел нормальный заход по схеме и вышел на ДПРС на установленной высоте 200м. Доложив, что видит аэродром, КВС запросил и получил разрешение на посадку. Дальнейший полет проходил с нарушениями и серьезными ошибками в технике пилотирования. БПРС пройден на высоте 100м вместо установленных 70м. Упреждение на снос взято неправильно. В результате при снижении самолет вышел на линию огней высокой интенсивности (ОВИ). Снижение при этом производилось с недопустимо большой вертикальной скоростью 10-11м/с. На высоте 40м были выпущены щитки и включены фары. Второй пилот посоветовал уйти на второй круг. КВС советом пренебрег и продолжил безрассудное снижение, задросселировав моторы. Самолет передней опорой шасси ударился о столб ОВИ высотой 5м в 500м от БПРС. Сбив еще 7 столбов пилотской кабиной и центропланом, самолет остановился на грунте в поле с недолетом до ВПП с подломленной передней опорой шасси и сильно поврежденной кабиной пилотов. КВС погиб, второй пилот тяжело ранен. Остальные члены экипажа и пассажиры не пострадали.
             Выводы комиссии по расследованию: главная причина – грубые нарушения и ошибки, допущенные КВС при заходе на посадку. Сопутствующие факторы:
     - серьезные недостатки и нарушения в летной подготовке КВС;
     - отсутствие должного порядка в руководстве полетами в аэропорту.
             КВС отстранялся от работы после аттестации из-за неудовлетворительных результатов в технике пилотирования и отличался личной недисциплинированностью. При передаче на борт условий посадки не были сообщены экипажу высота облачности и видимость, а экипаж их передачи не потребовал. Ошибкам в технике пилотирования способствовало ухудшение видимости вследствие дождя, который заливал стекла кабины. Из-за отказа УКВ-связи на старте и КДП перед прибытием самолета руководитель полетов отсутствовал на старте и находился на СКП с противоположным курсом посадки.

14 августа 1957г. катастрофа самолёта Як-12, аэропорт Марково, пилот Белов С.И.
            В этот день, при выполнении рейса Марково – Еропол – Ламутск - Марково, пилот Белов распивал спирт в промежуточных аэропортах и возвратился из рейса в пьяном состоянии. Начальник аэропорта отстранил от полёта Белова и направил его отдыхать. Вопреки запрещению начальника аэропорта, Белов под предлогом переруливания самолёта на стоянку запустил мотор и произвел взлет. На высоте около 30м он выполнил разворот, после чего направил самолёт в сторону аэровокзала, снизившись до высоты 5-7м. Увидев перед собой находящийся на стоянке самолёт, он выполнил горку и снова продолжал по прямой снижаться в направлении аэровокзала. В результате столкновения с аэровокзалом самолёт полностью разби, пилот погиб, здание аэровокзала незначительно повреждено.
            В ходе расследования ЛП было установлено: пилот, прибывший в 150 авиаотряд МОАГ ГВФ из Северного Территориального Управления ГВФ в апреле 1957г., неоднократно появлялся в пьяном состоянии как в общественных местах, так и дома. Белов выпивал и накануне происшествия. В июле 1957г. пилот Белов был направлен с базового аэродрома Анадырь в Марково для производства полётов на местной воздушной линии. Направив Белова для работы в отрыве от базы, командир 150 авиаотряда и командир эскадрильи необходимого контроля за работой пилота не установили, в результате допускаемые Беловым нарушения своевременно не вскрывались и не пресекались.
            Непосредственной причиной ЛП явился самовольный вылет пилота в нетрезвом состоянии. Этому способствовало:
    1) Совершенно неудовлетворительное изучение пилотов в 150-ом авиаотряде, слабый контроль и плохая воспитательная работа среди лётного состава.
    2) Непринятие начальником аэропорта Марково и диспетчером мер к пресечению самовольного вылета пилота в нетрезвом виде после отстранения его от полета.

15 августа 1957г. катастрофа самолёта Ил-14П, КВС Колесников П.П.
            Экипаж выполнял международный рейс №103 Москва - Копенгаген. Взлет в аэропорту Рига произведен в утренние часы. На борту находилось 5 членов экипажа и 18 пассажиров, в том числе 1 гражданин Дании, 2 Великобритании, 1 США и 3 ФРГ. Выданный аэропортом Рига прогноз погоды по маршруту и пункту посадки аэропорта Каструп предусматривал высоту облачности 300-600м и горизонтальную видимость 10км, что являлось вполне летной погодой. К моменту прилета самолета погода резко изменилась. Через аэропорт Каструп проходил волнами туман с плохой видимостью, который затем перешел в приподнятый туман при разорванной двухслойной пятибалльной облачности с нижней границей 60м и горизонтальной видимостью 1700м. Самолет прошел над аэропортом на высоте 1500м через 2ч 37мин полётного времени и наблюдался службой движения, которая дала разрешение на снижение и заход на посадку.
            К указанному времени погода непосредственно на аэродроме несколько улучшилась. Приподнятый туман под действием ветра перемещался в район заходов на посадку западнее и северо-западнее аэродрома. КВС, по-видимому, стремился точно выполнить указания диспетчерской службы аэропорта, но не понял указания «снижаться над полем аэродрома», т.к. диспетчер вел связь в быстром темпе на английском языке с применением не предусмотренных правилами кодовых выражений. Пройдя приводную радиостанцию, снижаясь, самолет произвел разворот в видимости земли для выхода на посадочный курс и продолжил полет на предпосадочной прямой на ВПП 12. При подходе к аэродрому, экипаж попал в приподнятый туман и, слепо доверившись указаниям диспетчера о возможности визуального захода на посадку, продолжил снижение. Самолет правой плоскостью столкнулся с трубой электростанции «Ерстед» высотой 80м от уровня аэродрома на удалении от него 6700м. Правая плоскость отделилась и упала на крышу здания электростанции, далее самолет упал в канал Сюдхавнен шириной около 150м, на берегу которого расположена электростанция, и затонул на глубине 5м. Все, находившиеся на борту 23 человека, погибли.
            Выводы комиссии по расследованию:
      1. Датская версия: в условиях погоды, которые не позволяли осуществить визуальный заход на посадку от приводной радиостанции Белла на ВПП 12, пилот, стараясь поддержать визуальный контакт с землей, снизился до высоты ниже безопасной, поэтому самолет в тумане столкнулся с трубой электростанции.
      2. Советская версия: недостатки в руководстве экипажем со стороны службы движения аэропорта Каструп, выразившиеся в:
    а) неправильной оценке метеообстановки в районе аэродрома и неправильно данном разрешении производить визуальный заход на посадку, тогда как в этих условиях необходимо было дать указание заходить строго по схеме инструментального захода на посадку по приводной радиостанции;
    б) неправильном информировании экипажа о метеообстановке в районе аэропорта и, особенно, со стороны подхода к ВПП 12 с МК=125°;
    в) поспешной даче разрешения на посадку экипажу, несмотря на более чем двухчасовой запас горючего, в то время как в районе аэропорта проходили волны тумана при высоте облачности 60м и плохой видимости.
           В результате экипаж, пытавшийся по указаниям диспетчера выйти визуально на аэродром с правым разворотом, на подходе к аэродрому внезапно попал в туман, и, самолет, находясь на линии пути, неожиданно столкнулся с ничем не обозначенной верхушкой трубы. Кроме того, труба, как препятствие, не указана в полетных документах управления гражданской авиации Дании и не имеет необходимой маркировки, кроме декоративного подсвета прожекторами ночью.
           КВС, несмотря на большой опыт полетов (14000ч), выполнял посадки в т.ч. и в аэропорту Копенгагена, получив разрешение на визуальный заход на посадку, неправильно оценил метеообстановку и возможность выполнения захода на посадку визуально. Встретившись при подходе к ВПП с туманом, он своевременно не принял решение уйти на второй круг с последующим уходом в зону ожидания до улучшения погоды в аэропорте. Также виновниками ЛП являются:
    - командир авиаотряда – в недостаточном контроле и инструктаже экипажей, выполняющих полеты за границу;
    - представитель ГУ ГВФ в аэропорту Каструп – в неправильной оценке метеообстановки и невмешательстве в действия авиадиспетчерской службы аэропорта.

17 августа 1957г. катастрофа 2-х самолётов Ту-16, аэродром Прилуки.
            При полёте парой самолёты ошибочно завели в мощную грозовую облачность. Один из самолетов при попытке перетянуть через облачность на высоте 12000м попал в сильную болтанку и свалился на крыло. Второй вошел в облачность и тоже свалился на крыло, разворачиваясь с правым креном. Оба экипажа, 12 человек, погибли.

17 августа 1957г. катастрофа 2-х самолётов Ил-14.
           Экипаж борта СССР-Л2170 завершал грузовой рейс и готовился к посадке. В это же время экипаж борта СССР-Л1360 получил разрешение на посадку после тренировочного полета по кругу. Оба экипажа для тренировки заходили на посадку по приборам с зашторенными стеклами кабин. Из-за отсутствия должного диспетчерского контроля за полетами самолеты одновременно подошли к 4-му развороту.
           На высоте 150м экипаж борта Л2170 заметил прямо под собой борт Л1360 и правым разворотом попытался уйти от столкновения, но было слишком поздно. Винт правого двигателя борта Л2170 ударил правую плоскость крыла борта Л1360. В результате взрыва топливного бака крыло отломилось. Правый двигатель борта Л2170 оторвался от крыла, ударил в фюзеляж и оторвал от него кабину экипажа. Разрушенный борт Л2170 рухнул на жилые постройки города. Экипаж борта Л1360 еще несколько секунд удерживал в полете горящий самолет, но вскоре с правым креном перешел на пикирование и упал на жилой дом по адресу: г.Киев, ул. Советская, д. 27 в 300м от места падения другого самолета и взорвался. 15 человек погибло. На земле 6 человек погибло и 23 были ранены (из них 11 тяжело).

24 августа 1957г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Сольцы.
           4 самолёта выполняли задание в районе «Ладейное поле». На высоте 11500м один Ту-16 вошел в грозовую облачность. Экипаж с пилотированием не справился, самолет столкнулся с землёй. Экипаж, 6 человек, погиб.

12 сентября 1957г. катастрофа самолёта Ил-28.
           Экипаж погиб.       

4 ноября 1957г. катастрофа самолёта Ил-14Р.
           Столкнулся с землёй в районе Внуково. 4 человека погибло.

22 ноября 1957г. катастрофа самолёта 3М, КК м-р Шилик В.И.
           Столкнулся с землёй на взлёте. Погиб весь экипаж, 8 человек (по другим данным - 7 человек).
           Причина - взлёт с застопоренными рулями. Это была первая катастрофа самолёта данного типа.

27 ноября 1957г. катастрофа самолёта С-1 (Су-7).
           Лётчик-испытатель м-р Соколов И.Н. погиб при выполнении испытательного полета.

В ноябре 1957г. (точная дата неизвестна) катастрофа самолёта Як-28Р, аэродром Коломыя, экипаж: командир АП п/п-к Царёв и Алфёров.
            Экипаж погиб, других подробностей нет.

1957г. (точная дата неизвестна) катастрофа самолёта Ту-16, КК Боханцев.
            Экипаж выполнял полет в зону дозаправки топливом в полете. В 50км от аэродрома Миргород произошло столкновение Ту-16 с МиГ-15. Экипаж, кроме ШК, погиб.

В 1957г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолета МиГ-19 , лётчик командир АП м-р Гуркович И.М.
            Столкнулся с землёй при освоении самолёта. Лётчик погиб. 

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 20:35

                                             1958г.

17 января 1958г. катастрофа самолёта Як-27К.
          Экипаж погиб.

29 января 1958г. (по другим данным 30 января) катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Чурилин, аэродром Советская Гавань.
          Выполнялся полет по отработке взаимодействия с истребителями ПВО. После атаки один из МиГ-19 близко подошел к Ту-16 якобы для его сопровождения. Погода была ясная, без болтанки. По словам летчика-истребителя, Ту-16 стал разворачиваться и, перейдя на снижение по спирали с постепенно увеличившимся креном, столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

19 февраля 1958г. авария Ту-104.
          Самолет, один из первых серийных Ту-104, выполнял перегоночный рейс из Новосибирска в Москву на ремонт. Аэропорт Внуково был закрыт по погодным условиям. Находясь уже в районе Москвы, экипаж принял решение следовать на ближайший открытый и пригодный для посадки Ту-104 военный аэродром Саваслейка (около 300км восточнее Москвы) ввиду малого остатка топлива. На снижении запасы топлива были израсходованы, двигатели остановились. Самолет совершил посадку на лес в 1,5км от порога полосы аэродрома Саваслейка близ г.Выкса.
          Экипаж допустил ошибки в определении запаса топлива и расчете рубежей ухода. Самолет был восстановлен и совершил перелет из Саваслейки во Внуково. В дальнейшем было принято решение на пассажирские рейсы его не ставить, а сделать экспонатом ВДНХ.

20 февраля 1958г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Дягилево (Рязань).
         Самолет столкнулся с землёй после взлета из-за рассоединения тяги руля высоты. Из экипажа спаслись лишь в корме радист и КОУ.

20 февраля 1958г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), КК Герой Советского Союза командир АП п-к Рощин Л.М.
         Столкнулся с землёй близ г.Минск во время испытательного полёта. Другие подробности неизвестны.

2 марта 1958г. катастрофа самолёта (тип неизвестен).
         Достоверно известно лишь, что в ЛП погиб штурман-испытатель ст. л-т Шрамков П.Р.

18 марта 1958г. катастрофа самолёта М-4.
         Экипаж погиб.   

1 апреля 1958г. катастрофа  самолёта Ил-28Р, аэродром Новороссия-Западная, КК командир звена гв. к-н Кочнов Ю. И.
        НСМУ. Выполняя полёт на учениях по разведке кораблей в море при заходе на посадку ночью столкнулся с сопкой, расположенной правее посадочного курса от оси ВПП на 2350м, вершина сопки 586,7м. Экипаж, 3 человека, погиб.

10 апреля 1958г. катастрофа самолёта Ту-16.
         ЛП произошло из-за рассоединения трубопроводов питания двигателей. Экипаж, 6 человек, погиб.

29 апреля 1958г. катастрофа самолёта Ан-10 , КВС Ларионов А.В.
         Во время первого испытательного полета после сборки произошел отказ двигателя №1. Автоматическая система уменьшила тягу двигателя №4 (применялась для борьбы с разворачивающим моментом на первых машинах, впоследствии не применялась). Вскоре оставшиеся два двигателя также стали терять мощность. Экипаж совершил грубую вынужденную посадку в поле возле небольшой речки близ г.Воронеж, во время которой самолет разрушился. Погиб бортинженер.
         Самолёт принадлежал КБ Антонова.

7 мая 1958г. катастрофа самолёта Ил-18А.
         Столкнулся с землёй в районе Шереметьево. 10 человек погибло.

10 мая 1958г. катастрофа  самолета Ил-28.
         Погиб штурман, других подробностей нет.

19 мая 1958г. катастрофа самолёта Е-6, лётчик-испытатель ГСС Нефёдов В.А.
         Погиб при испытании опытного образца (прообраз МиГ-21Ф).

28 мая 1958г. катастрофа самолёта Е-6/1.
         Экипаж погиб.

5 июня 1958г. катастрофа самолета Ил-28, КЭ ст. л-т Коклин А.
         Из-за отказа автопилота экипаж катапультировался в 50км южнее о.Аскольд. Утонули штурман и радист, лётчик был спасён.

9 июня 1958г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Капитулин Ф.В.
         Экипаж выполнял рейс Хабаровск - Охотск - Магадан. На борту находились 20 пассажиров, в том числе 4 детей, и 4 члена экипажа. Эшелон полета – 2400м. Прогноз погоды по аэропорту назначения Магадан «13 км», полученный перед вылетом, был: облачность 7-10 баллов, слоисто-кучевая, 300-600м, дождь, видимость 4-10км, штиль. Через 1ч 4мин после взлёта и установления связи с АДС аэропорта Магадан экипаж доложил: «2400, в облаках». РП разрешил снижение на привод последовательно до 1800 и 1500м. Ещё через 18мин экипаж доложил пролет приводной радиостанции и получил разрешение производить снижение для пробивания облаков по установленной схеме. По показаниям РП, на борт были переданы условия посадки и погода, в том числе высота НГО - 600м, но запись радиообмена этого не подтверждает. Затем связь с бортом прекратилась. Самолет был обнаружен разрушенным на склоне сопки в 16,5км южнее аэропорта. Все, находившиеся на борту, 24 человека, погибли.
          Фактическая погода на момент ЛП: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, разорвано дождевая 300м, дождь, видимость 6км. Получив разрешение пробивать облачность, выполняя полет по схеме, КВС снизился до 600м с отклонением от заданной линии пути в сторону горной местности. Встретив у береговой черты разорванную облачность с нижней кромкой 300м и приняв бухту Веселая за бухту Гертнера, он продолжил снижение. Самолет вошел в облачность. Задев верхушки нескольких деревьев, самолет столкнулся со склоном сопки на высоте 430м. Разрушаясь, он продвинулся вверх по каменистому, покрытому отдельно стоящими хвойными деревьями склону, 130м до отметки около 500м.
          Выводы комиссии по расследованию ЛП:
   - грубое нарушение установленного минимума погоды в аэропорту;
   - невыполнение неоднократных указаний о категорическом запрещении приема самолетов при погоде ниже установленного минимума (НГО – 600м, видимость – 4км).
          Сопутствующие факторы: уклонение от установленной схемы пробивания облачности и попытка захода на посадку при погоде ниже установленного минимума со стороны КВС.

13 июня 1958г. (по другим данным 24 июня) катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Чкаловский, КК к-н Волков В.И.
         Полет проходил по программе контрольных испытаний. Накрапывал мелкий дождь, погода стала ухудшаться. РП дал команду командиру корабля прекратить выполнение задания и вернуться на аэродром. Выполнив четвёртый разворот, самолет стал заходить на посадку со стороны г.Щелково. Дождь перешел в ливень, видимость снизилась до 50м. Погодный минимум командира был 500м до нижней кромки с видимостью не менее 5км по горизонту. Экипаж стал использовать систему слепой посадки «Глобус». Самолет зацепился тележками шасси за крыши домов д.Хотово и упал в поле за околицей. Экипаж и 8 местных жителей в своих домах погибли, всего 14 человек.

27 июня 1958г. авария самолёта С-118.
            Вторгся в воздушное пространство СССР и был принуждён к посадке на аэродром в 30км южнее г.Ереван двумя самолётами МиГ-17П (ведущий к-н Светличников Г.Ф. и ведомый к-н Захаров Б.Ф.). На посадке самолёт потерпел аварию и сгорел. Экипаж не пострадал и 7 июля 1958г. был передан властям США.

27 июня 1958г. катастрофа самолёта Ан-2, КВС Ворожищев А.И.
           Экипаж вылетел из аэропорта Сеймчан для выполнения работ по геофизической съемке в районе рек Белая Ночь – Поповка, расположенного в 140км северо-восточнее аэропорта Сеймчан. На борту находились 4 члена экипажа (КВС, штурман, бортмеханик и бортрадист) и 2 геофизика. Через 40мин самолет прибыл к месту проведения работ. КВС снизился до высоты 30-60м и приступил к съемкам. Через 15 минут, перелетая сопку высотой 760м с крутизной склона до 40°, он снизился до недопустимо малой высоты и на скорости 250км/ч пытался преодолеть ее без отворотов. На высоте 620м на скорости 80км/ч с выпущенными закрылками самолет ударился хвостовым колесом, а затем основными шасси о склон сопки. Самолет выскочил на плоскогорье и пробежал по нему на трех опорах с отворотом влево 127м в сторону откоса. КВС направил самолет под откос с целью оторваться от него, увеличив режим работы двигателя до взлетного. Самолет оторвался от земли и двигался вниз по склону 171м. Не имея достаточной скорости для взлета, он трижды касался земли. На третьем касании самолет ударился об землю винтом и скапотировал. При движении вниз по склону в перевернутом положении фюзеляж и кабина пилотов разрушились. Возник пожар. При ударе мотором об землю КВС, бортмеханик и штурман были выброшены из кабины. Двое последних погибли, КВС получил травмы. Остальные члены экипажа получили легкие травмы и покинули горящий самолет после его остановки.
           Причина ЛП: грубейшее нарушение КВС правил полетов в горах для аэрогеофизической съемки и на малых высотах в результате своей недисциплинированности и преступно-халатного отношения к выполнению полетного задания.
           Сопутствующие причины:
    - несерьезный подход со стороны командования отряда к подбору ряда командиров и других членов экипажей, допускаемых к производству аэросъемочных работ
     - низкая требовательность командования отряда к летному составу в вопросах безусловного и пунктуального выполнения наставлений, приказов и инструкций, регламентирующих летную работу.
     - неудовлетворительная организация летной работы на оперативных точках. 

2 июля 1958г. катастрофа самолёта Ан-2, КВС Петров С.Т.
           Два экипажа выполняли полеты с аэродрома Саранпауль. В день ЛП, выполнив один полет, замкомандира АЭ Хабаров из-за неблагоприятных метеоусловий дальнейшие полёты прекратил и ушёл на отдых, не сделав распоряжений о дальнейшей работе пилота Петрова. Возвратившись на аэродром, Петров видел, что самолёт Хабарова зачехлён, а Хабаров отдыхает. Он не доложил о выполнении задания и не поинтересовался причинами прекращения полётов. Зная, что погода в горах резко ухудшается, Петров всё же решил вылететь в Пеленгачи и Кажим (современные названия - Пеленгичей, Кожим).
           После посадки в Пеленгичее, отвечая на вопрос одного из работников экспедиции о состоянии погоды, Петров сообщил, что погода плохая, однако на предложение воздержаться от вылета в Кожим ответил: «Попробую пробиться». Грубо нарушая требования НПП, пилот принял решение продолжать полёт при явно неблагоприятной погоде. После взлёта и набора высоты 200-300м самолёт вошёл в облака и через 23мин полёта столкнулся с горой хребта Западные Саледы, южнее Инты, на высоте 600м (по показанию высотомера). При лобовом ударе о гору самолет полностью разрушился и экипаж, 4 человека, погиб.
           Выводы комиссии по расследованию ЛП - КВС не имел достаточной подготовки к полётам в горных условиях. В 1957 году он допускал нарушения предполётного отдыха, связанные с употреблением спиртных напитков, несмотря на это командир 76-го авиаотряда Попов направил его для выполнения заданий в отрыве от базы и не дал соответствующих указаний Хабарову по контролю за его работой. Зам. командира эскадрильи Хабаров, работая с Петровым в Саранпауле, вёл себя как рядовой пилот, контроля за работой Петрова не осуществлял и его деятельностью не руководил. Радиосвязь аэропорта базирования отряда Печора с аэропортом Саранпауль и другими аэропортами и площадками, с которых производили полёты Хабаров и Петров, а также метеообслуживание их полётов были организованы плохо. Все эти недостатки в организации полётов и привели к катастрофе.
           
2 августа 1958г. катастрофа самолёта Ту-16.
          При заходе на посадку и выполнении четвертого разворота на высоте около 400м оторвался правый закрылок. Самолёт с правым креном 45° упал на лес, взорвался и сгорел. Экипаж, 6 человек, погиб.

13 августа 1958г. катастрофа самолёта (тип н/у), лётчик ст. л-т Янковский В. А.
          Лётчик погиб.

15 августа 1958г. катастрофа самолёта Ту-104А, КВС Барабанов П.Ф.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Хабаровск - Иркутск. Через 5мин после взлета экипаж получил указание набирать эшелон 9000м. Встретив мощную кучевую облачность по маршруту полета в 150км от аэропорта и не имея достаточной высоты для ее преодоления, экипаж с разрешения РП Арженкова начал выполнять вначале правый, затем левый вираж для набора заданной высоты. Через 15мин после взлёта, в 15.00 по московскому времени, в аэропорту произошла пересменка. Новый РП Матюшанский по запросу экипажа, который доложил набор 8600м, из-за мощной кучевой облачности и с согласия ВВС разрешил набор 11000м с последующим выходом на Архару без захода в облачность и снижением до 9000м после ее пролета. Экипаж набрал высоту 11000м, но из облаков не вышел и запросил дальнейших указаний. РП после получения согласия от ВВС дал указание занять эшелон 12000м. Ещё через 12мин экипаж доложил: «11600, в облаках, звезды просматриваются» . Далее экипаж доложил занятие 12000м, находится выше облаков, и что впереди видит мощно-кучевые облака. КВС доложил, что попытается их обойти, а если не удастся – вернется в Хабаровск. Через 3мин на запрос РДС экипаж ответил: «Минутку, минутку». На повторный запрос через 5мин экипаж ответил также. Оба этих ответа переданы возбужденным голосом. Видимо, самолет находился в особо сложных условиях. На этом связь прервалась и на повторные вызовы экипаж не отвечал. Позднее обломки самолета были обнаружены в густом лесу в 215км северо-западнее аэропорта Хабаровск. Все 64 человека, находившиеся на борту, погибли.
          Столкновение с землей произошло под углом 60° с незначительным правым креном, после удара самолет взорвался и полностью разрушился. Разброс обломков составил 450м по направлению полета, разрушения в воздухе не было. Согласно докладам экипажей Ту-16, следовавших севернее трассы на удалении 150-200км, на высотах 11000 - 12100м имела место болтанка и сильные вертикальные потоки в верхних слоях облачности. С учетом полетного веса 66т самолет на номинальном режиме работы двигателей мог набрать высоту не более 11700м.
           Основной причиной ЛП является потеря управляемости самолетом в результате воздействия сильной болтанки при выходе на высоту 12000 м с полетным весом, превышающим практический потолок, что привело к потере скорости и срыву самолета. Остановка двигателей и выпадение основных стоек шасси создало экипажу дополнительные трудности к восстановлению нормального режима полета. После сваливания, потеряв пространственную ориентировку при зашкаливании авиагоризонтов, экипаж в ночных условиях и в облачности не имел возможности восстановить нормальный режим полета, и самолет продолжил падение до столкновения с землей.
            Сопутствующие причины:
    1) Нарушение РП Арженковым, Матюшанским и КВС Барабановым РЛЭ Ту-104 и инструкции по руководству движением самолётов, выразившееся в отсутствии тщательного анализа метеообстановки перед вылетом и в необоснованном решении продолжать полет после того, как в самом начале пути в зоне АДС экипаж встретил сложную метеообстановку.
    2) Самолет вылетел с задержкой на 3ч 35мин от расписания вместо дневного времени ночью из-за того, что экипаж оттягивал время выезда из профилактория, ссылаясь на якобы имеющуюся договоренность с РП Матюшинским о вылете позже. При этом экипаж имел нормальный отдых в профилактории в Иркутске перед рейсом на Хабаровск и по продолжительности рабочего времени вообще не должен был направляться в профилакторий. В результате самолет вылетел при значительно худших метеоусловиях.
    3) Недостаточная штурманская подготовка к вылету, проведенная формально.
    4) Неудовлетворительный прогноз погоды – отсутствие информации о высоте верхней кромки облаков.
    5) Нечеткие указания о предельной высоте полета Ту-104 без учета полетного веса самолета в приказе ГУ ГВФ №269-58.
    6) Отсутствие рекомендаций по действиям летчика при непроизвольном сваливании.
           ЛП могло быть предотвращено, если бы подготовка экипажа к вылету и контроль за ней были бы проведены должным образом, а руководство полетом было в соответствии с требованиями действующих инструкций, руководств и приказов ГУ ГВФ.
           Виновники:
    - РП Арженков – не оценил серьезность создавшегося положения, продолжая пассивно руководить полетом.
    - РП Матюшанский – также не оценив серьезность создавшегося положения, не принял решительных мер по возврату самолета и ограничился принятием докладов от экипажа без активного вмешательства в их неправильные действия.
    - КВС Барабанов – оттягивал время вылета, серьезного анализа метеообстановки не провел, после вылета необоснованно стремился в условиях сложной и опасной метеообстановки во что бы то ни стало пробиться через опасную зону.

2 сентября 1958г. катастрофа самолёта C-130 Hercules.
          Сбит группой советских самолётов (тип неизвестен, ведущий группы - Лопатков), близ г.Ереван. Экипаж, 19 человек, погиб и был захоронен вблизи места падения.

5 сентября 1958г. катастрофа самолёта Ил-14П, КВС Власов Д.Д.
          Экипаж выполнял рейс по маршруту Москва (Внуково) - Ленинград (Пулково) - Таллинн. Вылет произведён из Пулково. На борту находились 11 пассажиров и 6 членов экипажа. Через 30мин полета, в районе Нарвы, один из пассажиров передал бортпроводнице записку, в которой потребовал, чтобы КВС вышел для «разговора с группой заинтересованных пассажиров», в противном случая угрожая экипажу убйиством. Бортпроводница, убедившись, что пассажир не следует за ней, пошла в кабину экипажа и передала записку командиру. Прочитав ее, он запер дверь изнутри и приготовил пистолет. Через 1-2мин в салоне послышались звуки выстрелов или взрывов и начались попытки проникнуть в кабину через дверь. Экипаж сообщил о нападении и о намерении совершить вынужденную посадку в аэропорту Йыхви. В ответ на попытки открыть дверь кабины, командир выстрелил, а затем, передав пистолет бортмеханику, произвел «горку». За дверью произошел взрыв и дверь была повреждена. Бортмеханик отвечал выстрелами, пока не кончились патроны. Как впоследствии выяснилось, пассажир по фамилии Чечет разбрасывал по салону какие-то предметы, поджигая их от папиросы, а они затем взрывались. На борту возник пожар.
         Командир экипажа, производя резкое снижение с 900м, на горящем самолете произвел посадку в аэропорту. После остановки экипаж покинул кабину через астролюк. Командир экипажа сломал при этом позвоночник. Пассажиры покинули борт через дверь. Двое из них получили небольшие травмы. Преступник погиб в горящем самолете, фюзеляж которого почти полностью сгорел, несмотря на наличие в аэропорту пожарной команды.

7 сентября 1958г. катастрофа самолёта Ил-14П, КВС Шинкарский И.И.
          Самолет, на борту которого находились 22 пассажира, в том числе четверо детей, 5 членов экипажа, а также 402кг груза (магнитные пускатели), выполнял полёт по маршруту Прогноз погоды по маршруту Актюбинск – Уральск был следующим: облачность 6-9 баллов, слоисто-дождевая, кучево-дождевая, 600 – 1000м, дождь, видимость 4-10км. КВС доложил о наборе заданного эшелона 1500м и о выходе из АДС. Затем он доложил об установлении связи с РДС и визуальном полете 1500м. Через 2мин экипаж запросил пеленг у АДС Актюбинск и получил его - 274°, что свидетельствовало о нахождении самолета на заданной линии пути в 50км от Актюбинска. Через 22мин борт на вызов не ответил. Отметка самолета на экране радиолокатора не наблюдалась. В стороне Уральска были необычно сильные засветы. Обломки самолета были обнаружены с воздуха в степи в 2км южнее воздушной трассы и в 80км западнее Актюбинска, все, находившиеся на борту, погибли.
         Самолёт столкнулся с землей в левом развороте со скольжением на правое крыло. Первое столкновение – правой плоскостью под углом 60°, двигатели работали до момента столкновения с землёй. После удара самолет взорвался и полностью разрушился с разбросом обломков на расстоянии 450-520м. Комиссией был обнаружен трос управления левым элероном с разрывом, имеющим местный большой перегрев. Исследования показали, что троса, расположенные между внутренним сектором и барабаном, разрушились в результате одновременного воздействия растягивающих нагрузок и высокой температуры нагрева. По данным метеостанции Новоалексеевка, в 45км юго-западнее места ЛП во время ЛП наблюдалась гроза на востоке. Гроза также подтверждалась находившимися на земле свидетелями.
           Выводы комиссии по расследованию: самолет был поражен грозовым разрядом через место расположения лючка подхода к тросам управления левым элероном слева от оси самолета за задним лонжероном центроплана между 4-ой и 5-ой нервюрами. В результате экипаж был парализован или впал в шоковое состояние.
           Вывод подтверждается:
    1) Наличием грозовой деятельности в зоне полета самолета.
    2) Тем, что пережог и разрыв тросов управления левым элероном произошел от концентрированного воздействия высоких температур. При этом найденные детали самолета, удаленные от места пережога на 10-15 см, не имели следов воздействия высоких температур.
    3) С борта не был передан сигнал бедствия.
    4) Падение – кратковременное, неуправляемое и с большой скоростью.
    5) Экипаж не применил средств, обеспечивающих выполнение вынужденной посадки вне аэродрома ночью (ПАР-8, фары, ракеты).
    6) Показаниями двух очевидцев – местных пастухов, которые видели вспышку в непосредственной близости от самолета, а затем его неуправляемое снижение.
          Виновники:
    1) Работники метеостанции аэропорта Актюбинск, не указавшие в прогнозе грозовые явления.
    2) Наблюдатель метеостанции Новоалексеевка, отметившая грозу, но не сообщившая о ней Актюбинской метеостанции, что она была обязана сделать.
    3) РП – недостаточное внимание изучению метеообстановки и неудовлетворительный контроль за движением самолета.

12 сентября 1958г. катастрофа самолёт Ту-16, аэродром Мигалово.
         Самолет после взлета и прохода ближнего привода на высоте 60-80м накренился влево, зацепился крылом за деревья, упал и сгорел. Экипаж, 6 человек, погиб.

19 сентября 1958г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Коноплёв П.А.
          Экипаж выполнял внерейсовый полет из Магадана в Хабаровск с посадкой в Охотске. На борту находились 24 пассажира, в том числе три ребенка, и 4 члена экипажа. Аэропорт в Николаевске-на-Амуре закрылся по метеоусловиям и экипаж должен был произвести его пролет без посадки. Фактическая погода по маршруту, согласно показаниям других экипажей, вылетевших раньше и позже: наличие осадков в виде сухого и мокрого снега, обледенение до умеренного, ветер северный, северо-западный до 70км/ч на участке Николаевск - Хабаровск. По направлению и скорости ветра прогноз не оправдался, наличие осадков уменьшило радиус действия приводных радиостанций до 15-20км, ухудшило возможность ведения двусторонней радиосвязи, работа радиокомпасов была неустойчивой.
         Вылет из Охотска произведен с нарушениями: штурман аэропорта не проверил правильность производства экипажем расчетов полета и плана не утвердил, однако, несмотря на это, диспетчер аэропорта дал разрешение на полет. КВС на АМСГ не заходил и синоптическую консультацию не получал. На участке Охотск - Николаевск экипаж взял три пеленга и через 1час 3мин после взлета находился на линии пути. Пролет Николаевска экипаж доложил без подтверждения аэропортом получения. Точное место пролета не определили. Впоследствии выяснилось, что, по данным ПВО, большинство самолетов пролетали Николаевск западнее с отклонениями до 55км. Таким образом, установлено, что аэропорт Николаевск руководство и контроль за полетами не осуществлял. По данным ПВО борт пролетел зону аэропорта с уклонением на запад до 24км. Диспетчер Николаевска передал время пролета в РДС Хабаровска, не предупредив, что точное время пролета определено не было, а связь с бортом отсутствовала. Через 54мин после этого экипаж доложил пролет ОПРС Нижнетамбовское на 2700м в облаках с путевой скоростью 350км/ч, добавив: «Привод не слышу». Затем экипаж докладывал о пролете Комсомольска визуально (по сообщениям других экипажей условий для визуального полета не было) и пролете Троицкого без указания условий полета.
          Затем экипаж доложил: «По расчету прошел Елабугу, 2700м в облаках, компас не работает, пусть разрешают снижение и выводят по локатору». По данным ПВО все другие экипажи следовали в Хабаровск с уклонением влево до 30-40км. Таким образом, руководство и контроль за полетами с помощью радиотехнических средств не осуществлялось, хотя имеющиеся средства контроля были в исправном состоянии и включены. После сообщений с бортов о пролете Троицкого РДС заканчивал с ними связь, не получал от них подтверждения об установке связи с ГКДП и не информировал ГКДП о передаче самолетов им для дальнейшего руководства. Экипаж Коноплёва непосредственной связи с ГКДП не установил и через Ил-12 №12586 получил разрешение на снижение до 2400м. Бортрадист длительное время вызывал по УКВ связи радиопеленгатор ГКДП. Об отсутствии связи дежурный ГКДП сообщил диспетчеру РДС.
          Одновременно с попытками установить связь по командной радиостанции бортрадист установил связь с КВ-радиопеленгатором Хабаровска и получил пеленг «приблизительно 312°». Радиопеленгаторщик передал этот пеленг на РДС-2 (западное направление) с указанием номера борта, но там по телефону ответили, что такого самолета нет. Диспетчерам и руководителю полетов пеленг не докладывался. Через 6мин дежурный офицер ПВО по телефону сообщил в РДС-2, что обнаружен неопознанный самолет в районе Единка на пересечении трассы Единка-Хабаровск. Ему ответил не диспетчер РДС-2, а женский голос, что наших самолетов в районе нет. Комиссия считает, что это была оператор РДС, хотя она впоследствии всё отрицала. В 14:23 борт №3904 опять пытался получить пеленг КВ-пеленгатора, но связь установить не удалось. Далее экипаж передал: «Высота 2400, по расчету - Хабаровск». РДС, не зная местонахождения самолета, дал указание занять 1800м и запросить пеленг по УКВ у ВВС. Экипаж доложил 1800м, получил указание занять 1500м и взять поправку вправо на снос ветром. Экипаж доложил: «Курс 50°, временами визуально. По расчету пролетели Хабаровск, взяли курс обратно». РДС приказал взять пеленг по КВ-пеленгатору, хотя данный пеленгатор с 27 августа из-за ремонтных работ были исключен из регламента связи. Радиопеленгаторщики имели указание пеленги не определять и на борты не передавать. На запросы экипажа ему передавались очень приблизительные пеленги ШДМ. Получение пеленга ШДМ и взятие курса экипаж подтвердил РДС через 20мин.
          В дальнейшем экипаж неоднократно продолжал запрашивать пеленги, сомневаясь в их правильности. С РДС ему сообщили: «Пеленг дают правильно, берите курс 290°, следуйте на высоте 3300м (до этого самолет последовательно поднимали до 1800 и до 2700м). По данным ПВО в течение часа самолет производил полет различными курсами в одном и том же районе. Это свидетельствует, что пеленги экипаж не получал. Экипаж доложил остаток 800л, через 17мин - 600л, на что РДС дал указание следовать в Хабаровск в экономном режиме. Экипаж доложил путевую скорость 190км/ч и запросил расстояние. Ему передали: «210км». Через 17мин после этого на борт передано: «Расстояние 210км, направление 110°». Экипаж доложил: «Остаток 450л, путевая скорость 200км/ч, высота 3300м, в облаках». РДС передал: «Расстояние 190км, двигаетесь медленно». Через 4мин экипажу было дано указание: «Снижайтесь до 2700м, курс 300°, расстояние 190км.
        Через 5мин после этого экипаж доложил: «Остаток 300л, курс 300°». Далее экипаж запросил расстояние и доложил, что надо готовиться к вынужденной посадке с подбором, остаток – 250л. РДС передал: «Снижайтесь до 2100м, расстояние 150км». Экипаж доложил остаток 200л., а через 2мин: «Снижаюсь до визуального на огни», чуть позже в эфире прозвучало: «Высота 1500м, земля просматривается не очень хорошо», затем: «Высота 1200м, временами в облаках. Выбираю площадку». РДС передал: «До остатка ГСМ не садитесь». Далее экипаж передал: «Высота 1000м, земля не просматривается, иду в облаках, ничего не вижу». На этом связь прекратилась.
        Остатки сгоревшего самолета обнаружены в лесу на склоне горы высотой 1050м на отметке 850м в 145км юго-восточнее Хабаровска, все, находившиеся на борту, 28 человек, погибли.
           Выводы комиссии по расследованию - потеря экипажем ориентировки при полете ночью в СМУ. Сопутствующие факторы: ограниченная возможность использования бортовых и наземных средств навигации и связи, неоправдавшийся прогноз по скорости и направлению ветра и отстутствие активного руководства и контроля за полетом со стороны службы движения Николаевска.
           В результате произошло большое уклонение самолета от трассы и пролет Хабаровска, о чем стало известно только после сообщения с борта. Неприбытие самолета в расчетное время беспокойства в службе движения не вызвало и оставалось незамеченным в течение 15мин, несмотря на сообщение от ПВО о неопознанном самолете. После установки связи с КВ-пеленгатором переданный в РДС пеленг не был сообщен диспетчерскому составу и РП. Вследствие данных беспорядков в службе движения опознание и окончательное определение местонахождения самолета произошло только через 1 час после сообщения ПВО. Таким образом, с этого времени возможность спасти самолет, экипаж и пассажиров была упущена, т.к. горючего с учетом встречного ветра 80км/ч не хватало до Хабаровска. Можно было использовать запасной аэродром Единка, но РП и работники службы движения не приняли своевременных мер для приведения аэродрома в состояние готовности и не знали о наличии в аэропорту наземного радиолокационного запросчика (НРЗ). Диспетчер аэродрома Единка, слыша радиопереговоры с бортом, не вмешался в них и помощи экипажу не оказал. Диспетчеры ГКДП и РДС, не зная местонахождения самолета, снижали его над горным районом в нарушение НПП ГА-58.
           Самолет столкнулся с горой после почти вертикального падения, что говорит о потери скорости и сваливании вследствие остановки двигателей из-за полной выработки топлива.

10 октября 1958г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Чубаков Н.К.
            Командир АЭ Татаренков проводил ночные тренировочные полеты экипажей КВС Катасонова и Чубакова с целью их тренировки к осенне-зимней навигации. На борту находились 5 человек. Фактическая погода во время полетов была следующей: ясно, видимость 10км, ветер 1-2м/с, 20°. Сначала Татаренков проводил тренировку экипажа Катасонова и через 15мин начал полеты с экипажем Чубакова. Дозаправка, по заявлению Катасонова, при смене экипажей не производилась. Остаток горючего был таким: передние баки – почти полные, левый задний бак – 350л, правый задний бак – 150л. Экипаж Чубакова выполнил два полета по кругу. Затем был начат третий полет с заказом включения СП-50. По докладу Катасонова, система СП-50 и материальная часть самолета во всех полетах работала отлично. После выполнения четвертого разворота самолет вышел на предпосадочную прямую без отклонений. ДПРМ прошел на обычной высоте (200м). Продолжая снижение после пролета ДПРМ, самолет оказался на высоте 1м над землей, не долетев до БПРМ 200-220м. Колесами выпущенных шасси он пробил изгородь участка вокруг деревенского дома в п.Смышляевка Куйбышевской области по адресу ул.Куйбышева, д.62. Взмыв, на высоте 4 м самолет сбил двухскатную крышу этого дома левой плоскостью крыла. При этом плоскость оторвалась от центроплана по косому сечению, близко расположенному к стыковому шву. Непосредственно перед ударом об изгородь, по показаниям второго пилота и свидетелей, моторы работали на повышенной мощности. В дальнейшем движении с работающими двигателями самолет перевернулся и левым мотором снес крышу второго дома (ул.Куйбышева, д.31), стоявшего на другой стороне улицы по направлению движения самолета. Затем он зацепил правой плоскостью за землю и упал в перевернутом положении на огороде дома №31. Самолет при этом полностью разрушился, моторы отвалились. Трое членов экипажа погибли на месте ЛП, бортмеханик умер в больнице через 2ч 20мин после ЛП, второй пилот получил ранения. Жители обоих поврежденных домов не пострадали.
            Причина – резкое снижение, допущенное Чубаковым и несвоевременное вмешательство в управление Татаренкова. Возможно, что  резкое снижение могло усугубиться одновременным отказом двигателей вследствие неправильной эксплуатации топливной системы экипажем, выразившейся в питании от правого заднего бака, имевшего недостаточный запас топлива.
            Техническая комиссия впоследствии установила, что материальная часть самолета находилась в исправном состоянии и причиной ЛП стать не могла. Из правого заднего бака слито 5л топлива и около 100л вытекло на месте происшествия из-за переворачивания центроплана.           

17 октября 1958г. катастрофа самолёта Ту-104А, КВС Кузнецов Г.Д.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Пекин - Омск - Москва (Внуково). На борту находились 9 членов экипажа и 71 пассажир, в том числе 16 граждан Китая, граждане Судана, Камбоджи (посол в КНР), ЧССР, Румынии, ПНР, ГДР, ВНР, Марокко, Великобритании, Франции, Ирака, Лаоса и 17 граждан СССР. Из-за тумана в посадке в Москве было отказано и экипаж на высоте 10000м начал разворот в сторону запасного аэродрома в Свердловск. В этот момент самолёт попал в мощный восходящий турбулентный поток и в положении кабрирования оказался на высоте около 13000м, где потерял скорость и перешел в почти вертикальное пикирование. На высоте 2000м экипажу удалось сделать траекторию снижения немного более пологой. Самолет столкнулся с землёй рядом с железнодорожным полотном, сбив несколько телеграфных столбов в 22км западнее Канаша, около платформы Апнерка Чувашской АССР. 80 человек погибло.
          Экипаж Гарольда Кузнецова проявил мужество: во время падения он передавал в эфир информацию о параметрах полета и о всех своих безуспешных попытках вывести самолет. В конце последнего сообщения он попрощался.
          Причина ЛП – потеря управляемости при попадании самолета в зону возмущенной атмосферы во время разворота со снижением. Это подтверждается сообщениями экипажа в момент бедственного положения и имевшимися ранее аналогичными случаями бросков и потери управляемости самолетов Ту-104, происходивших на высоте от 8000м и выше. Мощным восходящим турбулентным потоком самолет был подхвачен до высоты около 12000м, вышел на критические углы атаки и перешел в неуправляемое снижение.
          По другой, неофициальной информации, после разворота на Свердловск экипаж связался с РДС Казани, доложил, что возвращается и занимает эшелон 10000м. Вслед за этим с борта стали поступать тревожные сообщения: «Спасайте, бросило машину, бросило машину, погибаем…». После слов прощания связь с самолетом пропала и на дальнейшие вызовы экипаж не отвечал.
          Ценнейшая информация (при отсутствии бортового параметрического регистратора) позволила внести изменения в конструкцию самолета, уменьшить максимальный эшелон полета до 9000м, уменьшить предельно допустимую заднюю центровку и т.п. В дальнейшем случаев, подобных этому, с самолетами Ту-104 не происходило.

25 октября 1958г. была осуществлена попытка захвата самолета АН-2 в аэропорту Нижние Кресты, Якутская АССР двумя преступниками, спасавшихся от преследования.
          По одним данным, милиция пресекла эту попытку, по другим – захват был осуществлен в воздухе, выдвигалось требование лететь в США, затем самолет был посажен в Якутске, где его взяли штурмом. Преступники обезврежены, жертв нет.

2 ноября 1958г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Овчаренко Г.Я.
           Экипаж, 4 человека, выполнял перевозку груза азотнокислого цинка весом 2250кг, находившегося в 150 стеклянных бутылях и упакованных в корзины с древесной стружкой по маршруту Сталино - Пенза - Ижевск. После взлета из Пензы через 1ч 36мин экипаж доложил пролет аэропорта Казань на высоте 400м и получил указание набрать высоту 1200м. РДС дала указание переходить на связь с аэропортом Ижевск, которую экипаж подтвердил.
            После этого связи с самолетом больше не было. Экипаж ни с Ижевском, ни с Казанью на связь не выходил и на запросы не отвечал. Через 35мин после последней связи с бортом РДС Казань начала принимать меру к розыску самолета. Через 40мин после этого в аэропорт Ижевск поступили сведения, что самолет столкнулся с землёй в 1,5км северо-западнее с.Грахово, Удмуртская АССР, на трассе полета. Все, находившиеся на борту, погибли.
            Расследованием установлено, что в районе с.Грахово на самолете возник пожар внутри фюзеляжа. Экипаж с резким снижением пошел на вынужденную посадку на подобранную с воздуха площадку. При приземлении самолет взорвался с полным разрушением конструкции. Члены экипажа были выброшены от места взрыва на 180м. Детали самолета и части упаковки груза обнаружены разбросанными по полю на площади 300х250м в направлении приземления самолета.
            Комиссия установила, что при транспортировке некоторые бутыли с азотнокислым цинком Zn(NO3)26H2O были разбиты. В результате вещество, имеющее температуру плавления +36°С, попало на короба отопительной системы, идущие вдоль правого и левого бортов. В процессе полета была включена отопительная система. Короба при этом могут нагреваться до 60-70°С. При этом азотнокислый цинк начал разлагаться на ZnO, NO2 (окись азота) и O2. Окись азота, которая разлагается при температуре +21,3°С, является сильным окислителем и при взаимодействии с органическим веществами дает воспламенение и взрывчатые смеси. При таком процессе взаимодействия окиси азота с органическими материалами обшивки коробка и фюзеляжа могло произойти воспламенение этих материалов, в результате чего в кабине начался пожар. Это подтверждается обнаружением на отопительных коробах расплавленной и разложившейся массы азотнокислого цинка и прогара на коробах отопительной системы. Комиссией также обнаружено горение стружки и корзин упаковки. Экспериментальным путем установлено, что обсыпанная азотнокислым цинком древесная стружка из упаковки бутылей самовоспламеняется при t=+80°С. Самовоспламенение стружки могло произойти из-за ее обдува горячим воздухом из системы отопления. В ходе дальнейшего полета этот очаг пожара распространился по всему фюзеляжу, кабине, туалету и хвостовому оперению. Об этом свидетельствует почти полное сгорание всей перкалевой обшивки и обгорание звукоизоляционного материала. В момент приземления и соприкосновения с землей с убранными шасси произошло торможение, в результате чего бутыли переместились вперед и разбились. При наличии пожара произошло интенсивное разложение азотнокислого цинка с выделением окиси азота и кислорода, что и послужило причиной взрыва. Этому также способствовало проникновение паров бензина в фюзеляж самолета от разрушения бензосистемы при ударе о землю.
          Азотнокислый цинк не значился в перечне опасных грузов ГУ ГВФ. При погрузке правила приема и перевозки опасных грузов не выполнялись: не были приняты необходимые меры предосторожности при загрузке и размещении этого груза в самолете. Груз соответствующим образом закреплен не был. Экипаж о перевозке опасного груза со стороны отдела перевозок не предупрежден.
          Виновник – отправитель, Сталинский государственный союзный завод химреактивов, который нарушил правила перевозки опасных грузов, не предупредив отдел перевозок о характере груза.

7 ноября 1958г. произошёл воздушный бой в районе г.Вентспилс над Балтийским морем, в ходе которого был подбит парой МиГ-17 самолёт-разведчик ВВС США RB-47. Самолёт вышел в нейтральные воды и далее не преследовался нашими перехватчиками. Другие подробности неизвестны.

7 ноября 1958г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Симашкин П.Я.
           Экипаж выполнял полёт по маршруту Баку - Сочи - Симферополь. На борту находилось 7 пассажиров и 5 членов экипажа. Прогноз погоды на маршруте: облачность 6-9 баллов, слоисто-кучевая, слоисто-дождевая, 1000-1500м, средняя, слабый дождь, видимость 4-10км. Перевал Джугба открыт. Эшелон до Джугбы был задан – 1500м, после Джугбы – 2100м. Прогноз погоды по аэропорту Симферополь: облачность 6-9 баллов слоисто-кучевая, 600-1000м, без осадков, видимость 4-10км. По разрешению РДС Ростов экипаж продолжил полет до РДС Симферополь на эшелоне 1500м визуально. Радиосвязь велась в условиях сильных помех. Диспетчер РДС разрешил снижение до 400м, экипаж команду подтвердил, затем связь пропала. Самолет столкнулся с горой на высоте 900м в 50км от Симферополя южнее трассы на 25км. Перед столкновением с отвесной скалой Харпузяный Каясь высотой 950м самолет цеплялся за деревья. Удар об скалу произошел с большим углом атаки. Самолет полностью разрушился и сгорел, кроме хвостовой части, все, находившиеся на борту, погибли.
           Выводы комиссии по расследованию:
    - плохое руководство полетом со стороны диспетчеров РДС и КДП, допустивших грубое нарушение правил руководства полетами. Диспетчер РДС после входа в зону РДС был обязан задать эшелон 2100м, согласно положению о воздушных трассах СССР, но он разрешил полет на эшелоне 1500м. После пролета привода Владиславовка по-прежнему не изменил эшелон полета, как требует инструкция по производству полетов в данном районе. Инструментальный контроль не велся. Когда экипаж попытался взять пеленг, пеленгатор сообщил, что он не получается. Диспетчер РДС на это внимание не обратил. Затем он передал преступную команду производить подход к аэродрому на 400м, в то время как ему было известно, что самолет следует над облаками над горной местностью. Эту команду он получил и передал на борт от диспетчера КДП, который, не имея связи с самолетом, дал разрешение на подход на высоте 400м по маршруту полета в горной местности при облачной погоде.
     - КВС нарушил инструкцию, производя полет при облачной погоде на эшелоне 1500м вместо 2100м и допустив пробивание облачности на маршруте. Не использовал возможности после пролета Керчи получать пеленги с помощью УКВ-пеленгатора, вследствие чего уклонился от трассы. Не зная своего точного местоположения, не сообщил об этом в службу движения для принятия мер по оказанию помощи.

14 ноября 1958г. катастрофа 2-х самолётов МиГ-17, старший летчик ст. л-т Кисель Д.Е. и командир звена ст. л-т Дорошкевич Н.И. .
          При полёте парой столкнулись в воздухе, оба лётчика погибли.

20 ноября 1958г. катастрофа самолёта МиГ-17, лётчик ст. л-т Игнатьев М.В.
          При полёте строем произошло столкновение в воздухе двух самолетов МиГ-17, погиб летчик одного из них.

20 ноября 1958г. катастрофа самолёта Т-3.
          Экипаж погиб. 

24 ноября 1958г. авария самолёта Ан-2.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту аэропорт Анадырь - площадка п.Анадырь по доставке пассажиров, грузов и почты. Полеты проводились днем в ПМУ. Продолжительность каждого полета составляла 10мин. При выполнении восьмого полета из поселка Анадырь на борту находилось два пассажира, 2 члена экипажа и 880кг груза. Взлетный вес не превышал предельно допустимого и составлял 4500кг.
         Сразу после взлета самолет резко стал кабрировать и возникло сильное давление на штурвал. Удержать самолет в нормальном положении экипажу было невозможно. На высоте 35-40м самолет потерял скорость и управляемость, вошел в левый крен со снижением и разворотом влево и в таком положении столкнулся с землей. Пассажиры и члены экипажа получили ранения.
          Выводы комиссии по расследованию - перед взлетом второй пилот не закрепил груз, несмотря на наличие на борту крепежной веревки. О готовности к вылету доложил командиру фразой «Всё готово». Командир лично крепление груза не проконтролировал и допустил нарушение правил перевозок, взяв на борт и пассажиров, и тяжелый груз. При этом в аэропорту никакого оформления ни грузов, ни пассажиров не производилось в связи с отсутствием необходимого помещения. Во время взлета груз начал перемещаться в хвост и во время набора высоты окончательно сместился в хвостовую часть самолета.

7 декабря 1958г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Коротков С.П.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Воронеж (Чертовицкое) - Сталинград (Гумрак). На борту находилось 19 пассажиров и 5 членов экипажа. Прогноз погоды аэропорта Сталинград: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, разорвано-дождевая, 100-200м, снег, видимость 1000-2000м. Самолет прошел ДПРМ на высоте 600 м. Фактическая погода была: облачность 10 баллов высотой 60 м, слабый снег, дымка.  АМСГ дала штормовое предупреждение - туман, видимость 500м. Минимум №1 аэропорта – облачность 100м, видимость – 1000м. При заходе по ОСП установленный минимум – 50 и 500м соответственно. Несмотря на неподготовленность КВС к полетам в СМУ по курсоглиссадным маякам при минимуме погоды, явного несоответствия его минимума, минимуму приема в аэропорте, наличия достаточного топлива для следования на запасной аэродром, руководитель полетов после пролета ДПРМ разрешил заход на пробивание облачности по ОСП и СП-50.
          При заходе на посадку КВС доложил о пролете ДПРМ на высоте 200м и готовности к посадке. Снижаясь на БПРМ, экипаж не увидел огней приближения и подхода, вышел несколько правее ВПП и, продолжая снижение, заметил посадочные огни ВПП. Но так как расчет на посадку был произведен со значительным перелетом от начала ВПП, запросил и по команде РП ушел на второй круг. При этом экипаж не сообщил причину ухода и фактическую погоду, а РП этим не поинтересовался. Он предложил экипажу уйти на Ростов или Воронеж. Экипаж запросил еще один заход. Несмотря на ухудшение погоды, вместо здравого решения о направлении самолета на запасной аэродром, РП разрешил повторный заход на посадку. На втором заходе самолет между ДПРМ и БПРМ уклонился вправо и прошел траверс БПРМ на удалении 450м, при этом еще до БПРМ снизившись до недопустимо малой высоты. С правым креном самолет задел правой плоскостью деревья лесопосадки. КВС увеличил режим работы двигателей. Самолет, цепляясь за деревья с правым креном, стал разрушаться. Упав на землю в поле, самолет частично разрушился (носовая часть), погиб бортмеханик, остальные члены экипажа ранены, пассажиры не пострадали.
          Полет от ДПРМ проходил с увеличенным углом упреждения сноса ветром влево и к моменту пролета БПРМ – угол возрос до недопустимо большой величины. Поскольку у земли ветра не было, самолет стал уходить вправо и экипаж из-за этого не мог видеть огней. КВС, вероятно, перестал следить за приборами, пытаясь перейти на визуальный полет, и снижался, безрассудно выполняя команды РП: «Снижайтесь, снижайтесь!». Второй пилот никакой помощи КВС не оказывал. Бортмеханик на высоте 30м предупредил о необходимости ухода на второй круг, но никем не пилотируемый по приборам самолет начал сталкиваться с деревьями.
            Выводы комиссии по расследованию:
    - 1 преступно-халатное отношение РП к выполнению своих обязанностей – прием самолета при погоде ниже минимума КВС.
    - 2 недисциплинированность КВС, принявшего безрассудное решение дважды заходить на посадку при погоде ниже его личного минимума.

15 декабря 1958г. катастрофа самолёта Ил-14, аэропорт Ульяновск (Баратаевка), КВС-инструктор Никищенков А.С.
            2 отряд 2-ой аэ ШВЛП в группе из 4-ех самолетов приступил к производству ночных полетов с целью обучения слушателей по программе подготовки командиров экипажей. На борту самолёта находилось 7 человек. Первоначально группа совершала полеты по кругу. После 2-3 полетов высота облачности понизилась до 200м. Руководитель полетов распорядился переключиться на производство полетов по ОСП. КК-инструктор Никищенков в этот день выполнил 10 полетов. Выполняя 4-ый полет по ОСП со слушателем Крыкановым на левом кресле, экипаж нормально произвел заход по ОСП от начала взлета до захода на БПРС, что подтверждается наблюдением за его полетом по диспетчерскому радиолокатору на СКП. Через 5-7с после пролета БПРС самолет резко изменил угол планирования до примерно 45°. Последовала попытка экипажа вывести самолет из крутого планирования, но ввиду недостаточной высоты и просадки самолета этого сделать не удалось. Самолет под углом около 6° в 600м после пролета БПРС с МКпос=204° (400м от торца ВПП) ударился об землю в поле. Передняя и основные стойки шасси, а также носовая часть фюзеляжа, разрушились. Самолет продвинулся по грунту 65м с курсом посадки, загорелся и частично сгорел. Погибли два инструктора и два слушателя.
          Погода на момент ЛП: облачность 10 баллов, 200м, видимость 6км, в облаках обледенение средней степени. На правой плоскости обнаружено остаточное обледенение толщиной 10-15мм. На верхней обшивке передней части крыла найдены остатки барьерного льда, что свидетельствует о неправильном использовании ПОС экипажем –запоздалое включение или непрерывное использование.
          Выводы комиссии по расследованию: грубые ошибки в технике пилотирования слушателем Крыкановым, допущенные в момент перехода от полета по приборам (под шторкой) на визуальный полет, выразившиеся в резкой отдаче штурвала от себя с переводом самолета в крутое планирование на малой высоте. КК-инструктор Никищенков, остекление кабины на месте которого не было закрыто шторкой, недостаточно контролировал действия слушателя и поздно вмешался в управление.
          Сопутствующие факторы:
    а) Отсутствие четкого порядка в руководстве и контроле за полетами в ШВЛП.
    б) Отсутствие единой методики, порядка и последовательности обучения на самолете Ил-14. Обучение производится по методике выполнения полетов на самолете Ил-12 1955 го года издания.
    в) Обстановка самоуспокоенности со стороны инструкторского состава ШВЛП, связанная с безаварийной работой в течение 6-ти лет, снижение требовательности к себе и к подготовке слушателей.
    г) Недостаточные знания аэродинамических качеств самолета при условиях обледенения и необходимых практических действий при пилотировании обледеневшего самолета.

19 декабря 1958г. катастрофа  вертолёта Ми-1М.
          Экипаж погиб. 

23 декабря 1958г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Багдасаров В.С.
         Экипаж выполнял полёт по маршруту Минеральные Воды - Ашхабад - Ташкент. На борту находилось 15 пассажиров и 6 членов экипажа. Экипаж произвел взлет в Ашхабаде в 21:15 по московскому времени. Прогноз погоды в аэропорту Ташкент: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая 300-600м, 4-7 баллов разорвано-дождевая 100-200м, снег, дымка, видимость 2-4км, временами 1000 – 2000м. Полет проходил на эшелоне 3000м. Войдя в зону АДС Ташкента, экипаж получил указание снижаться до 1800м по стандартному давлению и разрешение на дальнейшее снижение до 800м по давлению аэродрома, а также получил фактическую погоду – снегопад, видимость около 1000м.
          После выхода на ДПРМ на высоте 800м РП дал указание производить заход на посадку по установленной схеме при погоде ниже установленного минимума (высота нижней кромки 150м, горизонтальная видимость – 2000м). Выполнение полета по схеме и заход на посадку самолета с помощью системы РСП-4 производились под руководством РП. После четвертого разворота на высоте 500м и после пролета заградительного маркера экипаж получил указание от РП выпустить шасси и снижаться. При пролете БПРМ КВС доложил: «Полосу вижу, прошу посадку». РП дал разрешение. При подходе к началу ВПП КВС с высоты 10-15м ушел на второй круг и доложил об этом РП. На замечание диспетчера: «Зря уходите, хорошо зашли», КВС ответил: «Не горят лампочки все». На этом радиосвязь с бортом прекратилась. При уходе на второй круг на удалении 2645м от начала полосы на высоте 100-150м самолет резко развернулся вправо и при последующем падении столкнулся с землей на заснеженном поле с работающими двигателями под углом 60° в 220м правее ВПП и частично разрушился. Погибли все, находившиеся на борту.
         Выводы комиссии по расследованию:
    - 1 грубое нарушение руководителем полетов НПП-ГА-58 и инструкции по производству полетов аэропорта Ташкент, выразившееся в разрешении на посадку при погоде ниже минимума и ненаправление самолета на запасной аэродром.
    - 2 КВС ухода на запасной аэродром не потребовал, при уходе на второй круг с управлением не справился, потеряв скорость.   
         Сопутствующие факторы:
    - 1 слабая подготовка КВС к полетам в СМУ, систематически выявлявшаяся в процессе его работы в авиаотряде. Однако вместо его перевода на наземную работу командование 160 АТО решило его переучить на Ил-14 и доверить перевозку пассажиров. Обучение производилось поспешно и некачественно.
    - 2 неисправность сигнализации. Данная неисправность также возникала 9 декабря и была устранена путем замены ряда устройств электрической цепи.
    - 3 дача неоправдавшегося прогноза погоды АМСГ аэропорта Ташкент и отсутствие должного наблюдения за фактической погодой и определения нижней границы облаков.
Отказов техники не обнаружено, кроме сигнализации выпуска шасси (по докладу экипажа).

В 1958г. произошло 3 катастрофы самолётов Ту-16, связанных с освоением крыльевой дозаправки в строевых частях.

В 1958г. (точная дата неизвестна) из-за попадания в спутную струю самолета-цели Ту-16 произошла катастрофа  самолёта МиГ-19, лётчик ст. л-т Сердюков.

В 1958г. (точная дата неизвестна) произошла авария самолёта Ту-16, аэродром Ново-Украинка, КК м-р Абрамычев.
          Перед отрывом отказал левый двигатель. Взлет был прекращён, были применены все средства торможения, но самолет выкатился в болото. Подломилась передняя стойка шасси, самолет загорелся. Экипаж успел покинуть самолёт.

В 1958г. произошло столкновение на льдине 2-х самолётов Ту-16 и Ил-14 в районе Северного полюса.
         В конце апреля 1958 года на СП-6 (начальник станции Брязгин Н.) в Ледовитом океане силами УПА (Управление Полярной Авиации) и военной комендатуры была подготовлена полоса для посадки самолётов Ту-16. Для выполнения этой задачи было назначено 6 самолётов Ту-16 – 4 из Барановичей и 2 из Мачулищ. Командиром группы был назначен командир полка из Мачулищ ГСС п-к Алехнович.
         Лётчики провели несколько тренировочных полётов над океаном и в апреле первая пара отправилась на Северный полюс – п-к Алехнович и п/п-к Яглов. Алехнович произвёл посадку, Яглов кружил в воздухе. Через несколько минут п-к Алехнович начал выполнять взлёт, чтобы освободить ВПП для второго борта. На разбеге самолёт Алехновича уклонился от направления и столкнулся с самолётом Ил-14 руководителя полётов. Самолёт Ил-14 был с работающим мотором, чтобы обеспечить связь с двумя Ту-16. 2 самолёта были разбиты, погибших нет. Летом, после таяния льда, самолёты затонули.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 20:48

                                                    1959г.

18 января 1959г. катастрофа самолёта Ил-14П, КВС Мандрыкин И.С.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Москва (Внуково) - Воронеж - Сталинград. На борту находилось 20 пассажиров и 5 членов экипажа. В 02:07мск экипаж получил фактическую погоду в аэропорту назначения: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, разорванно-дождевая, 250м, снегопад, видимость 2км. Через 18мин экипаж доложил о входе в зону РДС Сталинграда выше облаков, через 42мин доложил о входе в АДС аэропорта Сталинград на высоте 2400м между слоями, запросив разрешение на подход и условия посадки. Диспетчер разрешил подход на 1200м и дал условия посадки. Система ОСП имелась только на посадочном курсе 243° при невозможности посадки этим курсом из-за попутного ветра 60°. Экипажу следовало пробивать облачность со снижением по прямоугольному маршруту до 150м с выходом на курс 243° после четвертого разворота и затем после пролета ДПРМ и БПРМ выполнять визуальный заход курсом 63° левым кругом.
         Доложив о занятии 1200м, экипаж получил разрешение занять 900м и сообщил: «сию визуально». В дальнейшем РП разрешил снижение до 400м. Борт подтвердил выполнение. На запрос диспетчера: «Видите ли старт?» экипаж ответил: «Пока нет». Затем экипаж доложил о пролете ДПРМ на высоте 400м курсом 153° ко второму развороту. Затем экипаж последовательно докладывал о выполнении второго, третьего и четвертого разворотов на высоте 400м. После доклада о выполнении четвертого разворота РП запросил о возможности визуального полета. Экипаж ответил утвердительно. Затем связь пропала. Пролет ДПРМ экипаж не доложил. После этого связь с ним прервалась.
         Через 5 часов самолет обнаружен с воздуха правее оси посадки системы ОСП в районе траверса ДПРМ в 4025м от него и в 5000м от начала ВПП. Самолет столкнулся с землей с МК=315° с правым креном 15-20° и тангажом 9-12° и полностью разрушился. Пожара не было. Части самолета разбросаны по направлению движения по заснеженному полю на 300-350м. Самолет столкнулся с землей на скорости около 300км/ч. Первое касание – правой плоскостью. После ее разрушения самолет перевернулся. Оторвавшаяся хвостовая часть вернулась в прежнее положение, развернувшись в обратную сторону относительно курса полета. Все, находившиеся на борту, погибли.
          Комиссия по расследованию отметила необычные обстоятельства ЛП – находясь в визуальном полете, самолет сильно отклонился вправо на участке от четвертого разворота до ДПРМ. Это могло быть вызвано лишением экипажа возможности управлять самолетом. Метеоусловия и уровень подготовки экипажа не могли быть причинами ЛП. Фактическая погода к моменту выхода на ПК: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, разорвано-дождевая, 163м, дымка, видимость 4км. Проверялась версия нападения на экипаж. Среди погибших был обнаружен безбилетный пассажир, а следовавшей до Баку пассажирке из Москвы в аэропорт Сталинграда была отправлена телеграмма загадочного содержания: «В Москве все здоровы, считаю целесообразным вернуться поездом». Пистолет КВС был найден на месте ЛП с неизрасходованным боекомплектом. После технической экспертизы обломков самолета было установлено, что он столкнулся с землей с работающими двигателями и был управляем. При осмотре трупа КВС на его левом бедре была обнаружена круглая рана глубиной 5см с ожогом по краям. Судмедэксперты сделали вывод, что это результат поражения электрическим током, однако не смогли уточнить, прижизненный или посмертный.
          В то же время комиссия отметила, что с 03:00 до 05:00мск в одной из воинских частей близ п.Гумрак в районе ЛП проводились стрельбы. В течение последующих трех месяцев от командиров экипажей разных самолетов, заходивших на посадку тем же курсом, поступило около 10 рапортов, что во время пролета над военным полигоном между четвертым разворотом и ДПРМ в опасной близости от их самолетов видны трассирующие очереди и разрывы боеприпасов. При тщательном осмотре обломков самолета было обнаружено 5 круглых пробоин диаметром 10 и 35мм – в обшивке пилотской кабины, перегородках пилотской кабины и левом щитке центрального пульта управления моторами.
          В апреле 1959г. было решено провести эксгумацию тела КВС. В его левом бедре в зоне ожога обнаружены мелкие металлические осколки и цилиндрическая металлическая деталь размером 11х5мм. Первоначальный вывод об электрическом происхождении раны был отвергнут. Комиссия решила провести экспертизу для подтверждения, что найденные металлические фрагменты являются пулей, выпущенной из огнестрельного оружия, а также ходатайствовать перед МО о закрытии военного полигона в районе прямоугольного маршрута захода на посадку с курсом 243°, где регулярно в дневных и ночных условиях производятся стрельбы из пулеметно-винтовочного и артиллерийского оружия, что создает явную угрозу повреждения самолетов. Тем не менее, никакого окончательного вывода о причинах ЛП комиссия не сделала.

31 января 1959г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Витебск, КК командир АЭ м-р Родин А.И.
          Метеоусловия: облачность 10 баллов, Ннго - 500м, видимость - 10км. После отрыва самолёта отказал четвёртый двигатель, винт перешёл в режим авторотации. Экипаж с управлением не справился, самолет накренился вправо и зацепил правой плоскостью за земляной бруствер, отбил часть плоскости, перевернулся и разрушился. Экипаж, 6 человек, погиб.
          В живых остался только воздушный стрелок, который находился в хвостовой части самолёта. При столкновении с землёй она отвалилась, что спасло ему жизнь.
          Причина: отказ двигателя после отрыва и переход винта в режим авторотации. Есть также версия, что отказ двигателя произошёл с одновременным самопроизвольным перемещением триммера руля направления, что усугубило ситуацию.
          В этот лётный день командир АЭ, штурман АЭ и старший борттехник в качестве инструкторов допускали к самостоятельным полётам  командира корабля к-на Глебова А., штурмана и старшего борттехника. Было сделано два полёта, оставался третий, заключительный. Начав разбег, экипаж прекратил взлёт, т.к. самолёт повело в сторону.  Это отнесли на счёт лёгкого обледенения полосы. Руководитель полётов зам. командира дивизии полковник Кубрак дал команду заруливать на стоянку и выключать двигатели. Но Родин, желая завершить допуск экипажа Глебова, уговорил РП разрешить повторный старт, и РП согласился. При рулении на старт, Родин решил, что старший борттехник больше не нужен и выпустил его готовиться к зачехлению и завершению рабочего дня, т.к. была суббота. Так остался в живых ещё один член экипажа командира АЭ.

4 февраля 1959г. авария самолёта Ли-2, КВС Даньшин А.В.
            Экипаж выполнял рейс вне расписания по маршруту Магадан – Северо-Эвенск – Гижига. На борту находился груз, 5 членов экипажа и один пассажир. Перед вылетом из аэропорта Магадан командиру самолёта был вручен прогноз до Гижиги. Вылет из Магадана произведен в 01:35 мск. Полёт проходил на заданном эшелоне 3000м. Фактическая погода по маршруту соответствовала прогнозу. Контроль полёта осуществлялся: в районе АДС Магадана - инструментально до 100км, в зоне РДС по всему маршруту полёта - пеленгатором Магадана и Гижиги. Через 1ч 03мин полёта пеленгатор аэродрома Гижига передал обратный пеленг 74°, что соответствовало линии заданного пути. Зате экипаж доложил в РДС Магадана пролёт контрольного пункта Туманы и передал: «Высота полёта 3000м, над облаками визуально, путевая скорость 270км /ч, предполагаю прибыть в Северо-Эвенск в 03:35. В 03:06 экипаж связался с Северо-Эвенском и передал условия полёта: высота 3000м над облаками, визуально. В 03:20 радиооператор аэродрома Северо–Эвенск передал на борт погоду за 03:00 - облачность 8 -10 баллов, слоисто–кучевая 1000-1200м, видимость 20км, ветер северо-восточный, 3м/с, посадочный курс 25°. Также было дано разрешение на подход визуально. При данных метеоусловиях экипаж, согласно инструкции по производству полетов на аэродроме Северо-Эвенск, обязан был следовать до аэропорта Гижига, по разрешению АДС произвести пробивание облачности и затем следовать визуально в Северо–Эвенск. Тем не менее, выполняя полёт за облаками и не видя земли, КВС вопреки здравому смыслу и грубо нарушая НПП- ГА-58, еще до получения метеоусловий (в 03:15) начал производить снижение, не доложив об этом ни в РДС аэродрома Магадан, ни в АДС аэродрома Гижига.
          Снижаясь со скоростью 3-5м/с, самолет вошёл в облачность на высоте 900м. Продолжая дальнейшее снижение в облаках, он ударился правым мотором о гребень сопки в 30км западнее Северо-Эвенска, после чего, пролетев ещё 800м, приземлился на склоне сопки на высоте 760м над уровнем моря, продвинувшись вверх по склону на 20-30м. В результате столкновения самолёт и двигатели значительно повреждены, экипаж и пассажир получили легкие ранения и ушибы, груз уцелел.
          Причиной ЛП явилось грубое нарушение командиром самолёта требований НПП-ГА-58, выразившееся в самовольном снижении самолёта с заданного эшелона на маршруте. При расследовании данного ЛП в своих показаниях члены экипажа всячески пытались отрицать свою вину в нарушении НПП-ГА-58 г. Команду «подход визуально» они, якобы, поняли как разрешение снижаться до верхней кромки облачности, а сильный нисходящий поток создал условия неуправляемости самолёта. На самом деле, как стало видно из барограммы и аппаратного журнала бортрадиста, экипаж принял преступное решение снижаться и пробивать облачность на маршруте еще до получения метеоусловий Северо-Эвенска. Ссылка на сильное рему была опровергнута сведениями экипажа, который производил поиски потерпевшего аварию самолёта. ЛП способствовало отсутствие порядка в летной работе авиаотряда (командир авиаотряда Крылов) и низкая требовательность командного состава. Командир корабля Даньшин и ранее допускал подобные нарушения при выполнении полётов, однако при попустительстве и.о. командира эскадрильи Адамовича, никаких мер к нарушителю принято не было. Кроме того, Адамович назначил командира корабля-стажера Корнышева вторым пилотом для проверки его и.о. старшего штурмана авиаотряда Глазовым на допуск командиром корабля, чем нарушил приказ № 300-56г, где указано, что проверка проводится в составе закрепленного экипажа, с пилотом – инструктором.
          Основным виновником аварии, которая случайно не закончилась катастрофой, является командир корабля Даньшин А.В., проявивший преступную недисциплинированность, грубо нарушивший НПП-ГА-58 г. Виновниками аварии также являются и остальные члены экипажа, особенно и.о. старшего штурмана авиаотряда Глазов и командир корабля-стажер Корнышев, которые знали и видели нарушения, но действенных мер для их пресечения не принимали, а молчаливо одобряли действия нарушителя, и, будучи уверенными, что они находятся над морем, а не над сопками, полагали, что пробивание облачности на маршруте останется безнаказанным.
          Факты, способствовавшие ЛП, выявленные следственными органами в ходе работы по уголовному делу по аварии самолета Ли-2 № 16192. Руководство МОАГ, проводившее в составе комиссии расследование ЛП, не вскрыло нарушений, которые способствовали летному происшествию и завуалировало недостатки инструкции по производству полётов в аэропорту Северо-Эвенск, которые были вскрыты органами следствия. Данная инструкция, написанная заместителем командира авиагруппы Тынявским и утвержденная командиром Магаданской авиагруппы Погореловым, составлена с грубым нарушением требований статьи 24 « Основных правил полётов на территории СССР», так как в ней отсутствуют указания о том, кто конкретно и каким образом должен осуществлять руководство движением самолётов при выполнении визуальных полётов (ниже низшего эшелона), и при полётах по ПВП. Упущены вопросы обеспечения безопасности полётов в зоне данного аэропорта, нет описаний границ и не указаны преобладающие высоты. Установлено пассивное руководство полётом и халатное отношение руководящего и диспетчерского состава в Магаданском аэропорту к выполнению своих обязанностей.
           Так при руководстве данным полётом 4 февраля, РП Невструев и диспетчер РДС Прокофьев, зная, что по условиям погоды полёт Даньшину разрешён только до аэропорта Гижига, получив с борта безграмотную по своему содержанию радиограмму, не проанализировали её и не потребовали от Даньшина объяснения, почему он, вопреки указанию диспетчера АДС Магадана «следовать для пробивания облаков по схеме в Гижигу», продолжал полет в Северо-Эвенск. Летная тренировка пилотов в авиаотряде проводится нерегулярно. В частности с Даньшиным, как с пилотом 3 класса, тренировка не проводилась более 2 месяцев, и за всё время работы его в должности командира корабля никакой предварительной подготовки для производства полётов в Северо-Эвенск вообще не проводилось. Установлена неудовлетворительная предполётная подготовка летного состава в авиаотряде. При её проведении ряд очень важных вопросов упускается. Перед вылетом Даньшин не был ознакомлен с инструкцией по производству полётов на аэродроме Северо-Эвенск, расчёт безопасной высоты в зоне аэропорта не производился. Указанная инструкция в штурманской комнате аэропорта Магадан отсутствовала, летный состав не знакомился с ней в период предполётной подготовки, не знал её и дежурный штурманский состав. По имеющейся в аэропорту Северо-Эвенск командной радиостанции руководство полётами самолётов осуществлялось начальником аэропорта, окончившим автодорожный рабфак и ничего общего с авиацией не имеющего. Будучи не в состоянии осуществлять свои функции по руководству полётами, он передоверял управление движением радистам-операторам, что было известно командованию авиагруппы.

17 февраля 1959г. катастрофа самолета МиГ-17, летчик л-т Башин В.С.
           Лётчик погиб.

24 апреля 1959г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Шемет Л.И.
            Экипаж 6 авиаотряда воздушных съемок произвел взлет утром их аэропорта Новосибирск для выполнения задания по аэромагнитной съемке района местности, расположенного в 30км южнее г.Новосибирск. На борту находилось 5 членов иэкипажа, 2 магнитолога и 1 фотооператор. Самолет был оборудован выпускной магнитной гондолой. Фактическая погода во время полета была: облачность 5/0 баллов верхняя, средняя, видимость 10км, ветер юго-западный 7-9м/с, t=19°C. Полетный вес при взлете составлял 11237кг (в момент ЛП – 10232кг). Заправка бензином – 2250кг.
           В ходе полета экипаж поддерживал связь с аэропортом Новосибирск и Толмачево. Приблизительно через2,5ч полёта экипаж вызвал Новосибирск, но ответ аэропорта не слышал. В дальнейшем на вызовы экипаж не отвечал. По показаниям очевидцев, ЛП произошло в это же время. Они наблюдали полет самолета на высоте около 300м с выпущенной гондолой. Полет сопровождался наличием дыма. Затем свидетели видели постепенный подъем гондолы к самолету. Гондола скрылась внутри самолета, который, резко развернувшись вправо, пошел вниз и скрылся за лесом. Комиссия установила, что самолет столкнулся с землей вследствие потери скорости. Первое касание земли произошло правой плоскостью с переходом на нос. Самолет сгорел за исключением ОЧК и хвостовой части фюзеляжа с оперением. Левый мотор сильно поврежден пожаром. ЛП произошло в лесу между деревнями Морозово и Таволган в 60-70м от колхозного поля, на которое экипаж пытался произвести вынужденную посадку. КВС, второй пилот, штурман и один из магнитологов погибли на месте. Бортмеханик, бортрадист и фотооператор получили тяжелые ранения. Бортмеханик вскоре скончался. Всего погибло 5 человек. Ещё один магнитолог получил легкие ранения.
            По сообщению начальника медслужбы ЗСТУ ГВФ, прибывшей на место через 2ч после ЛП, последними словами умирающего бортмеханика были: «отказал мотор, пытался все предпринять, прожигал». Бортрадист рассказал членам комиссии, что слышал команду КВС «убрать гондолу, отказал правый мотор». Затем гондола была убрана и последовал удар. Фотооператор показал, что вместе с Сапожниковым, погибшим впоследствии, выполнил команду убрать гондолу и законтрил ее. Комиссия установила, что левый мотор работал при столкновении с землей, шасси находились в убранном положении, правый мотор не работал. Наличие сильной закопченности свечей и бензина в отдельных цилиндрах (сохранившегося в них трое суток до момента осмотра двигателя и несмотря на воздействие высоких температур при пожаре), а также наличия горючего в поплавковых камерах карбюратора, свидетельствует о том, что правый мотор не работал в результате чрезмерного переобогащения ТВС. После замены поврежденных и обгоревших деталей мотор был опробован в АРБ-401. Запуск и работа двигателя были нормальными. Переобогащения смеси не наблюдалось. Расследованием установлено, что после отказа правого двигателя самолет продолжал полет в течение 3-4мин со снижением и дымлением правого двигателя с незафлюгированным воздушным винтом. Пытаясь дотянуть до выбранной площадки, КВС при полете над верхушками деревьев допустил потерю скорости. Самолет упал в лес с правым креном 30-35° и под углом 40-45°.
            Выводы комиссии по расследованию: непосредственная причина ЛП - потеря скорости в одномоторном полете, с которым КВС не справился. Главная причина: отказ в работе правого двигателя. Сопутствующие причины:
    а) ошибка КВС, выразившаяся в том, что при отказе правого двигателя в полете с выпущенной гондолой на высоте 330м он не зафлюгировал воздушный винт отказавшего двигателя, пытаясь восстановить его работу;
    б) отсутствие на самолете приспособления (ножниц) для перекусывания кабеля выпускной гондолы для обеспечения аварийного сброса этой гондолы в случае отказа одного мотора (имевшийся на борту топор не был использован экипажем).
           Истинная причина отказа правого мотора не установлена. Наиболее вероятной причиной могли быть:
    а) полная выработка горючего из заднего бензобака и несвоевременное переключение 4-х ходового бензокрана на другой бак, в котором имелось горючее. Отсутствие топлива в задних бензобаках подтверждается временем полета (4 часа 20 минут) и средним часовым расходом топлива на данном самолете, а также тем, что отказал в работе именно правый двигатель. 4-х ходовой бензокран обнаружен включенным на левый передний бак. Очевидно, экипажу причина отказа двигателя была ясна, т.к. винт не был зафлюгирован, зажигание не выключено, высотный автокорректор не убран, подогрев не включен. При попытке восстановить работу правого двигателя можно предположить, что он был переохлажден и могла быть допущена переливка двигателя, о чем свидетельствуют последние слова бортмеханика «прожигал» (что означает резко обеднить смесь кратковременным поднятием стоп-крана), а также положение кранов переключения магнето и РУД;
    б) переполнение поплавковых камер карбюратора правого двигателя вследствие заедания поплавкового механизма, что подтверждается наличием бензина в карбюраторе и цилиндрах этого двигателя. Возможность отказа двигателя из-за переобогащения смеси в том и в другом случае подтверждается показаниями очевидцев, что полет самолета в течение 3-4мин непосредственно перед ЛП сопровождался полосой черного густого дыма из правого двигателя.

10 мая 1959г. катастрофа самолёта Ил-28, КК л-т Максимович В.А.
           ДСМУ. При выполнении полёта на полигон Анна командир экипажа потерял пространственную ориентировку и отдал приказ на покидание самолёта. Погибли стрелок-радист, штурман Дрёма В.А. и штурман-инструктор к-н Бендрышев А.
           Штатный состав экипажа Ил-28 - 3 человека, однако в конце 1950-х годов было принято решение контролировать работу штурмана в воздухе, особенно при полётах на боевое применение в СМУ с использованием локатора. С этой целью в одноместную кабину штурмана подсаживался штурман-инспектор. Когда поступила команда на покидание самолёта, оба штурмана физически не могли протиснуться сквозь узкий люк. В момент катапультирования у штатного штурмана были перебиты ноги (возможно, оторваны), штурман-инспектор сломал ногу. Кроме того, у них на двоих был один парашют.
            Штурман предлагал инспектору прыгать одному, ссылаясь на то, что у того двое детей и вдвоём всё равно не спастись, однако инспектор возражений не принял, посадил его на колени и они катапультировались вместе. После приводнения в бухту Ольги в Японском море (юго-восточное побережье Приморского края) штурман-инспектор всю ночь пытался доплыть до советского крейсера, высланного на поиски экипажа, наблюдаемого визуально. Для привлечения внимания расстрелял в воздух всю обойму пистолета, однако не был услышан. Утром был замечен вахтенным в 60м от корабля, однако на борт к-н Бендрышев был поднят погибшим, вследствие длительного пребывания в воде и переохлаждения сердце не выдержало. 

13 мая 1959г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Болбасово (Орша), КК к-н Фургайло Н.Н.
           Самолёт столкнулся с землёй, экипаж, 7 человек, погиб.

4 июня 1959г. катастрофа вертолёта Ка-15.
           Экипаж погиб.

10 июля 1959г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Тарту, КК м-р Коваленко.
           ЛП произошло на взлете, ПКК и оба штурмана катапультировались, остальные члены экипажа погибли.

20 июля 1959г. катастрофа  самолёта Т-3 (Су-9).
           Лётчик погиб.

10 августа 1959г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Попович Б.М.
          Экипаж вылетел на сброс груза для геологической партии, не имея разрешения службы УВД, по настоянию командира учебно-тренировочного отряда, который включил себя в состав экипажа. Всего на борту находилось 6 членов экипажа и 3 пассажира - работники геологической партии, для которой предназначался груз. Самолет вышел в район цели по долине р.Коврик, Хабаровский край, на высоте 300м. Максимальное превышение над местностью в этом районе 450м. Таким образом, экипаж нарушил НПП ГА-58, не выдержав безопасную высоту полета. Определив площадку для сброса, подготовленную геологической партией на склоне горы в узкой долине правого притока р.Коврик, имеющей ширину в низовье 750-1000м и в верховье менее 500м, экипаж вопреки здравому смыслу начал выполнять заход на сброс в этой долине, о чем сообщил по радиосвязи работникам партии. Не выдержав безопасной высоты полета, экипаж пролетел площадку на высоте 300м. Над районом верховья притока, имея истинную высоту 400м, экипаж выполнил стандартный разворот и со снижением до 150м вышел на цель и произвел первый сброс.
          Продолжая полет по прямой, самолет вышел в долину р.Коврик. Выполнив здесь стандартный разворот и снизившись до 115м, экипаж обратным курсом начал второй заход. Произведя сброс, самолет продолжил полет с набором высоты в долине в направлении сужающейся ее части к склону горы, имеющему на расстоянии 1900м от площадки сброса превышение, равное 60м. Убедившись, что полет по прямой создает угрозу столкновения с горой, экипаж в условиях малой истинной высоты (около 20-25м) и вне видимости естественного горизонта начал разворот влево с креном 40-45°. Резко потеряв скорость, экипаж перевел моторы на режим максимальной мощности, чем усугубил положение. Свалившись на левое крыло, самолет потерпел упал в лесу в 1900м от площадки сброса. 9 человек погибло.
         Выводы комиссии, расследовавшей ЛП:
- нарушение правил полетов,
- самовольное изменение плана,
- неудовлетворительная предполетная подготовка,
- неправильное определение направления захода на сброс.
         Комиссия также отметила загадочную пулевую рану в голове пилота, сидевшего на левом командирском сидении. Возможно, в пилота случайно выстрелили с земли.

10 августа 1959г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Кулев Ю.М.
         Экипаж выполнял полет с целью ледовой разведки. На борту самолёта, оборудованного аппаратурой для аэрофотосъемки ледовой обстановки, находилось 5 членов экипажа и 5 пассажиров. Взлёт был выполнен полет с базового аэродрома Нижние Кресты (ныне Черский). Полет проходил днем выше облаков. В момент ЛП КВС вышел в салон проверить работу гидрологов на фото-киноустановке. Управлял самолетом второй пилот. Он решил спрямить маршрут и пройти над скалистым мысом при входе в Чаунскую губу на ее восточном побережье, оставаясь в ПМУ в горизонтальном полете со включенным автопилотом. При подходе к мысу на высоте ниже безопасной самолет попал в мощный нисходящий воздушный поток и просел. Попытка второго пилота набрать высоту была запоздалой. Самолет нижней частью фюзеляжа столкнулся со скалистой вершиной мыса. После удара самолет подбросило вверх и затем он с левым креном ударился о большой валун, разрушился и загорелся. ЛП произошло за 30мин до расчетного времени прибытия в Певек. Погибло 7 человек, выжили оба пилота и бортрадист.

13 августа 1959г. катастрофа самолета Ту-16, КК к-н Старов И.А.
         Экипаж, 6 человек, погиб.

28 августа 1959г. катастрофа самолета Ил-28, КК ст. л-т Солдатенко Л.С.
         При подлете к аэродрому Николаевка Партизанского района Приморского края в тумане столкнулся с сопкой в 40км юго-западнее аэродрома. Экипаж, 3 человека, погиб.

2 сентября 1959г. авария самолёта Ил-18Б, аэропорт Внуково (Москва), КВС Гопчик Ф.Ф.
         На борту находилось 56 человек, количество членов экипажа неизвестно. На маршруте экипаж оказался в СМУ и КВС занял эшелон 10000м, который был выше практического потолка для самолета, имевшего в данный момент вес 54032кг. В районе Воронежа самолет вошел в кучево-дождевую облачность и подвергся сильным вертикальным броскам. Сначала его забросило на высоту 10700м, затем резко снизило до 7000м. Одновременно винты крайних (№1 и 4) двигателей автоматически зафлюгировались. После двух следующих вертикальных бросков самолет оказался на высоте 2800м и перешел в горизонтальный полет с отклонением от заданного курса на 70°.
         Экипаж изменил курс для вынужденной посадки во Внуково. Произошёл отказ командных УКВ-радиостанции из-за попадания в них химических жидкостей, выброшенных из туалетных помещений, а также из-за разъединения электрических разъемов в районе 56-го шпангоута и короткого замыкания цепей питания. Экипажу удалось совершить посадку во Внуково, но из-за полученных повреждений самолет был списан.

11 сентября 1959г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), летчик ст. л-т Терентьев Н. И.
         Лётчик погиб.

20 сентября 1959г. катастрофа  самолёта Ту-95.
         Экипаж погиб.

2 октября 1959г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Дряхлов И.П.
         Экипаж выполнял полёт по маршруту Мильково - Петропавловск-Камчатский (Халактырка). На борту находилось 4 члена экипажа и груз картофеля (46 мешков) весом 2536кг. Через 18мин после взлёта экипаж доложил в РДС Халактырка о занятии эшелона 2700м, а также, что полет проходит визуально сверх облаков, земля просматривается, сильная болтанка. При наборе высоты экипаж получил информацию от КВС встречного Ли-2, выполнявшего полёт на эшелоне 2400м, что в районе г.Корякская Сопка облачность 3-5 баллов с верхней кромкой 2350м. По показаниям экипажей военно-транспортных самолетов, следовавших по этому маршруту примерно в то же время, направление ветра было 340° со скоростью 60км/ч. Снос на этом участке маршрута составлял 12°. Эшелон 2700м экипаж набрал в течение 20мин. Горизонтальный полет продолжался в течение 8мин. Экипаж в это время запросил РДС Халактырка о переходе на связь с аэродромом Елизово и получил разрешение. Через 10мин КВС начал снижение с вертикальной скоростью 2м/с. Держал ли связь экипаж с КДП ВВС Елизово и получал ли он разрешение на снижение, комиссии установить не удалось, т.к. магнитофонных записей и записей в журнале о связи с самолетами ГВФ там не ведется. Дежурившие на КДП военнослужащие категорически отрицают выход на связь экипажа. Затем связи с экипажем больше не было и на дальнейшие вызовы он не отвечал.
         3 октября самолет обнаружен на северном склоне г.Ааг (высота 2319м) на отметке 2100м в 42км севернее аэропорта Халактырка разрушенным. Установлено, что самолет столкнулся с горой при снижении в облаках. Обломки скатились вниз по склону ледника крутизной 65-70° на 150м. Все, находившиеся на борту, погибли.
         Выводы комиссии по расследованию - причины ЛП: 
    - халатность и беспечность экипажа в определении своего местонахождения при полете по трассе и, особенно, перед пробиванием облачности. Экипаж не учитывал снос ветром, составлявший 12°. Вследствие этого самолет оказался левее ЛЗП на 15км в районе горы выше высоты полета. Для контроля и выдерживания ЛЗП экипаж не использовал радионавигационные средства аэродромов Елизово и Халактырка. В течение всего полета экипаж не взял ни одного пеленга от радиопеленгаторов этих аэродромов. Полет осуществлялся пассивно на ШВРС Елизово.
    - отсутствие должного контроля и организации в службе движения аэродрома Халактырка, которая не осуществляет контроль за движением самолетов по трассам и не требует взятия экипажами контрольных пеленгов для удерживания на ЛЗП.
    - неудовлетворительная организация руководства движением самолетов ГВФ в районе аэродрома Елизово. Формально она возложена на диспетчерскую службу ВВС, но практически самолетами ГВФ в этом районе никто не руководит и никакой контроль за их движением не осуществляется. Четкой инструкции по взаимодействию по руководству движением самолетов между аэродромами Халактырка и Елизово нет. Диспетчеры КДП ВВС Елизово никак не фиксируют в служебной документации прохождение самолетов ГВФ.
    Виновники:
    1) КВС – отклонился от ЛЗП и снижался с заданного эшелона без контроля пути по направлению.
    2) Диспетчер РДС Халактырка – не осуществлял активное руководство движением самолета, не знал его местонахождение при входе в зону РДС Халактырка, пеленг взять не потребовал, и, как следствие, не принял никаких мер по выводу самолета на ЛЗП.
    3) Командование 149 ОАО – не навело должного порядка в службе движения отряда.

14 октября 1959г. катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Хижняк И.Т., аэродром Белая Церковь.
         ЛП произошло из-за неисправности системы поперечного управления. Экипаж, 6 человек, погиб.

15 октября 1959г. катастрофа самолёта Ан-8.
          ЛП произошло близ г.Тула, других подробностей нет.

16 октября 1959г. катастрофа самолёта Як-12, КВС Жаворонков В.Ф.
         Два самолета Як-12 вылетели из аэропорта Аллах-Юнь с интервалом в 1мин и летели парой сначала на эшелоне 2400м, затем 1800м. Второй самолет первоначально находился правее, а затем перестроился влево. Через 25мин полета произошло столкновение самолётов в воздухе. Один из самолётов с поврежденным стабилизатором упал в лес. Место падения обнаружено через 28 дней в 108км от аэропорта Усть-Маи, Якутская АССР. Пилот погиб. Второй самолет совершил посадку в Усть-Мае с поврежденным крылом.

23 октября 1959г. катастрофа самолёта Ил-14П, КВС Шаков А.И.
          Рейс Баку - Москва (Внуково) с промежуточными посадками в Махачкале, Астрахани и Сталинграде, прибыл в аэропорт Сталинграда с задержкой на 2ч 15мин из-за метеоусловий на маршруте. Самолет вылетел на Внуково, но из-за его закрытия через 1ч 55мин после взлета вернулся в аэропорт Сталинграда. Через 2ч экипаж произвел повторный взлет. На борту находилось 24 пассажира, среди них известный композитор Агабабов С.А. и 5 членов экипажа. К этому моменту экипаж имел налет в воздухе 5ч 53мин, а общее время работы – 13ч 50мин.
         Полет проходил на эшелоне 1500м. К моменту прилета фактическая погода в районе аэропорта Внуково была: облачность 10 баллов, 70м, видимость 1,5-2км. Экипаж другого самолета Ил-14, произведя посадку, доложил о нижней кромке облачности 50-60м. На высоте 900м экипаж прошел БПРМ и получил разрешение на заход на посадку на ВПП №2 с курсом 16° (оборудован СП-50 и ПРЛ-5М). После четвертого разворота КВС доложил о выходе на глиссаду, что подтверждено диспетчером посадочного радиолокатора ПРЛ-5М. До пролета ДПРМ по команде диспетчера ПРЛ экипаж сделал доворот 2° влево и вышел на линию пути. После пролета ДПРМ диспетчер вновь передал : «Влево два». Подтверждение было последним сообщением с борта. В 720м от БПРМ (1400м от торца ВПП) и в 45м от оси ВПП самолет задел деревья высотой более 20м, упал в лес, разрушился и частично сгорел. С тяжелыми ранениями выжил один пассажир – фельдъегерь МВД АзССР, все остальные, 28 человек, погибли.
          Выводы комиссии по расследованию: ошибка летчика в технике пилотирования в СМУ, выразившаяся в преждевременной потере высоты, что привело к столкновению с препятствиями. Средние летные качества КВС и чрезмерная перегрузка экипажа в данном рейсе явилась причинами ошибки пилотирования. Сопутствующие факторы: посадкой руководил диспетчер-стажер, слабо подготовленный и официально не допущенный к самостоятельной работе на ПРЛ-5М. Он не передал экипажу ни дальности, ни высоты полета, увлекшись дачей поправок на курс, не заметил преждевременного снижения и не предупредил летчика. В нарушение НПП ГА-58 после пролета ДПРМ экипажем командная радиосвязь с другими самолетами на этой же частоте не была прекращена. Фактическую погоду экипажу не передавали.

27 октября 1959г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Авдеев Н.И.
           Выполняя обратный рейс в Караганду, экипаж произвел промежуточную посадку в Павлодаре. В связи с закрытием Караганды по метеоусловиям и наличия пассажиров до Экибастуза экипаж вылетел в аэропорт Экибастуз и произвел посадку. Через полтора часа экипаж получил разрешение следовать в Караганду, на борту находилось 26 пассажиров и 3 члена экипажа. Фактическая погода на момент разрешения на взлет в аэропорту посадки была следующей: облачность 10 баллов, слоистая, высотой 60м, видимость 2км, морось, ветер 270° 4м/с, t=0°C. Метеоминимум КВС был №1 днем и №2 ночью.
          На маршруте экипаж периодически получал фактическую погоду аэропорта Караганда, которая явно не соответствовала личному минимуму КВС. Через 1ч полёта экипаж установил связь с КДП Караганда и запросил условия подхода и посадки. Диспетчер разрешил снижение до 400м по давлению 716,6мм рт.ст., передал курс посадки 210°, не сообщив при этом НГО и горизонтальную видимость. Через 8мин после этого экипаж запросил посадку с прямой по ОСП, что являлось нарушением требований НПП ГА-58, а диспетчер, также в нарушение НПП ГА-58, дал на это разрешение. Экипаж доложил пролет ДПРМ на высоте 300м. БПРМ самолет прошел на высоте 100-120м. Продолжив снижение до 90м и не обнаружив огней приближения и старта, экипаж решил произвести уход на второй круг. При пролете над огнями старта, КВС доложил высоту НГО – 90м. Диспетчер, зная, что ночной минимум аэродрома по НГО 200м, а по видимости - 2км, на запрос экипажа о повторном заходе на посадку, в нарушение НПП ГА-58, дал разрешение. Фактическая погода в этот момент была: облачность 10 баллов, слоистая, НГО 50м над ВПП, видимость 2км, дымка. На подходе к аэродрому в районе БПРМ облачность понижалась до земли и переходила в туман.
          КВС, выполнив заход по коробочке, после четвертого разворота доложил пролет ДПРМ, не сообщив высоты пролета, и продолжил снижение на БПРМ, пролет которого на высоте 80м не обнаружил. Находясь в облаках и не видя огней приближения и старта, КВС в силу своей неподготовленности к пилотированию в таких сложных метеоусловиях, допустил потерю скорости и проявил полную растерянность, вследствие чего самолет стал беспорядочно снижаться, задел правой плоскостью за землю и упал в поросшей высокой травой степной местности в 600м с недолетом до ВПП и в 71м левее ее оси. Фюзеляж разломился в средней части. Правая плоскость разрушилась пополам. Левый двигатель оторвался от моторамы. Левая плоскость деформирована. 8 пассажиров получили ранения. Один из них (женщина) через 3ч умер в больнице. Второй пилот получил легкие ранения. Остальные пассажиры и члены экипажа не пострадали.
         Выводы комиссии по расследованию:
    1) Грубое нарушение НПП ГА-58 диспетчером АДС, выразившееся в приеме самолета ниже установленного минимума аэродрома и личного минимума КВС. Самолет принимался на закрытый им же по метеоусловиям аэродром;
    2) Недисциплинированность КВС, который в нарушение НПП ГА-58 дважды пытался произвести посадку при погоде явно ниже его личного минимума и минимума аэродрома;
    3) Слабый контроль за безопасностью полетов со стороны командования 154 ОАО и АЭ.

11 ноября 1959г. катастрофа  самолёта Ту-16.
         ЛП произошло из-за обрыва верхнего рычага секторной качалки руля высоты. Экипаж, 6 человек, погиб.

16 ноября 1959г. катастрофа самолета Ан-10, аэропорт Львов, КВС Спиренков Н.А.
         Экипаж выполнял полёт по маршруту Москва - Киев - Львов. При подлете к ВПП с шасси и закрылками, выпущенными на максимальный угол 45°, самолёт резко опустил нос и столкнулся с землёй в начале полосы аэропорта Львов. Столкновение с землей произошло строго в створе ВПП без крена под углом около 25° с недолетом до БПРМ 1000м (2100м от начала ВПП). После удара самолет перевернулся, взорвался, полностью разрушился и сгорел. На борту находилось 40 человек, все погибли.
         Фактическая погода в аэропорту – облачность 10 баллов, слоистая, высотой 120м, гололед, видимость 3 км, ветер 140° 6 м/с, t=-1°С, влажность 97%. Фактические метеоусловия создавали возможность обледенения в облаках.
         Комиссия по расследованию сделала следующий вывод (впоследствии оказавшийся ошибочным): возникновение отрицательных перегрузок у внутренних силовых установок в результате непроизвольного снятия с упора воздушных винтов внутренних двигателей и уборки РУД за проходную защелку для уменьшения скорости планирования самолета (в обломках был найден электрощиток управления постановкой и снятием винтов с упора с переведенным переключателем положения «Внутренние винты сняты с упора» и стопорные планки в положении «расстопорено»). Такое положение стопорной планки и неудобное расположение щитка могло привести к случайному переводу командиром экипажа переключателя при работе со щитком самолетно-переговорного устройства после пролета ДПРМ. Включение сигнальных лампочек экипаж мог не заметить. Затем, не зная о снятии винтов с упора, КВС перевел РУД за проходную защелку либо для уменьшения скорости планирования, либо поскольку указатель скорости давал завышенные показания из-за обледенения приемника указателя скорости, либо в результате некоторого превышения скорости при выходе из облачности. Обнаружив резкое торможение и снижение скорости, КВС перевел РУД на повышенный режим и взял штурвал на себя, но ввиду малой высоты эти действия не могли предотвратить резкое снижение.
         Это была первая катастрофа самолета Ан-10, который впоследствии был снят с эксплуатации. Причиной катастроф предположительно являлся общий конструктивный дефект центроплана, самолёты разрушались в воздухе.
         Через 3 с небольшим месяца в этом же аэропорту произошла катастрофа самолета Ан-10А при аналогичных обстоятельствах. Последующими исследованиями была выявлена склонность Ан-10 при посадке в условиях обледенения с выпущенными закрылками к т.н. "клевку" - самопроизвольному резкому переходу в пикирование из-за выхода стабилизатора на закритические углы атаки, вызванного уменьшением критического угла стабилизатора при его обледенении. В РЛЭ были внесены изменения, запрещающие выпуск закрылков более чем на 15° в условиях обледенения. Эффективность ПОС стабилизатора была увеличена.
         
19 ноября 1959г. катастрофа самолёта Т-3 (Су-9).
          Лётчик погиб.
 
28 ноября 1959г. катастрофа самолёта Ан-12, КК м-р Горбунов И.К.
          Экипаж перегонял самолёт после выполненных доработок с авиазавода к месту постоянного базирования на аэродром Витебск. После взлёта и набора высоты в облаках 3300м (по докладу КК), самолёт неожиданно перешёл на снижение и с большим углом тангажа столкнулся с землёй близ Иркутска. Экипаж, 10 человек, погиб.
          Причина неизвестна, во время резкого снижения с бортом связи не было. Предположительная причина: рассоединение тяги элерона или пожар.

29 ноября 1959г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Маноскин Н.С.
           Экипаж выполнял грузовой рейс по маршруту Мама - Киренск - Иркутск с грузом слюды в ящиках весом 2962кг. На борту находились 4 члена экипажа. После промежуточной посадки в Киренске взлет был произведен в 11:10 мск. Прогноз погоды по пункту посадки предусматривал: облачность 4-7 баллов, слоисто-кучевая высотой 1000-1800м, 7-10 баллов верхняя и средняя, видимость 2-4км, в начале срока – менее 1000м. Экипаж, войдя в зону РДС Иркутск, получил следующую фактическую погоду: облачность 10 баллов верхняя, средняя, видимость 10км. После пролета Усть-Орды экипаж получил указание снижаться до 1500м и следовать на привод аэропорта Иркутск. В это время из-за смены ветра на северо-западный, видимость в районе аэропорта стала ухудшаться из-за натекания дыма с города при видимости на северо-западе 1300м, на юго-востоке – 4км. Вследствие этого старт был сменен с 114° на 294°.
           Через 2ч 33мин после взлёта экипаж доложил пролет привода на высоте 1500м и получил разрешение на снижение до 600м по давлению 724,7мм рт.ст. и заход на посадку по схеме с МК=294°. Заход на посадку контролировался диспетчером посадки по РСП-4. В это время произвел посадку самолет Ту-104, командир которого сообщил, что в районе БПРМ на высоте 120м он попал в тонкую пелену дыма или тумана, от которой при включенных фарах создался экран, в результате чего экипаж на время терял старт. Кроме этого он сообщил, что в начале ВПП с МК=294° на очень низкой высоте есть туман или дым. Эту информацию должен был слышать экипаж Ил-12. Перед пролетом ДПРМ на запрос диспетчера экипаж ответил, что видит только неоновые огни, а старт закрыт какой-то пеленой. После пролета ДПРМ экипаж доложил о готовности к посадке и получил разрешение продолжать заход.
           Во время захода на посадку по схеме к району БПРМ и началу ВПП подошел туман. Техник-наблюдатель АМСГ Печенкина видела его при наблюдении, но диспетчерам не передала и не зафиксировала в журнале, а произвела запись только «в 13:55мск дым, туман 700». Затем запись замазала и надписала вверху уже за «14:00мск 6/0 верхняя дым 1300». Диспетчер посадки тумана не заметил. Не наблюдая самолет визуально, он разрешил посадку. Дежурный по полетам также туман не заметил и самолет не видел, но диспетчера об этом не предупредил. В районе БПРМ самолет вошел в туман. КВС, полагая, что это тонкая пелена, и получив команду диспетчера «не бояться и продолжать снижение», безрассудно продолжал снижение, не выпуская щитков (что свидетельствует о том, что старта он не видел). Он непроизвольно дал правый крен и сместился с ВПП вправо. Самолет произвел касание на три точки на ГВПП под углом 30-35° к основной ВПП. После касания КВС увидел слева огни старта и стал доворачивать влево, чтобы произвести посадку на ИВПП. Пролетев 298м, самолет задел левой плоскостью за землю, по которой прочертил ею на протяжении 37м. Затем он попал в ров глубиной 1,5-2м, перешел на нос и подломил левую и переднюю опоры шасси. В таком положении самолет прополз 19м, правой опорой шасси попал во второй ров (находившийся на расстоянии 30м от первого) и снес ее. Самолет резко развернуло влево. Кабина пилотов была разрушена, экипаж выбросило наружу. КВС и бортмеханик погибли на месте, второй пилот и бортрадист скончались от тяжелых травм в больнице 1 и 2 декабря. Место ЛП расположено в 150м правее ВПП и в 1300м от ее начала.
           Выводы комиссии по расследованию - непосредственная причина ЛП: внезапное натекание тумана в районе БПРМ и начала ВПП, что ухудшило видимость, а также неправильное решение диспетчера посадки о приеме самолета при ухудшившейся видимости и данное им разрешение на посадку, несмотря на то, что он не наблюдал самолет визуально. Главные причины ЛП:
    а) Прием самолета при погоде ниже минимума, в результате плохого и безответственного наблюдения за фактической погодой и несообщения диспетчерам об ухудшении видимости со стороны техника-наблюдателя АМСГ Печенкиной. Отсутствие контроля за состоянием погоды со стороны РП, диспетчера посадки и дежурного по полетам.
    б) Нарушение экипажем установленного минимума погоды и безрассудные действия КВС и второго пилота, производившими посадку в тумане в нарушение НПП ГА-58.
           Способствующие причины:
    а) недооценка информации от командира самолета Ту-104 об ухудшении погоды и непринятие мер для выяснения фактического состояния погоды со стороны РП и диспетчера посадки.
    б) неудовлетворительная работа АМСГ по метеообеспечению полетов, неоправдавшийся прогноз погоды, плохая организация и контроль за производством метеонаблюдений.

13 декабря 1959г. катастрофа самолета Ил-18, КВС Вишняков А.Н.
          Выполнялся рейс Кабул- Термез - Ташкент. На борту находилось 30 человек, из них 5 членов экипажа.  Самолет вылетел из Термеза днём. Погода на маршруте: облачность 7-10 баллов, слоисто-кучевая, 2000-2500м, 6-9 баллов, разорвано-кучевая, 300-500м, снег, видимость 4-10км, горы закрыты. В течение 26мин самолет наблюдался локатором. Полет проходил курсом строго на север на эшелоне 3600м. Через 25мин после взлёта экипаж доложил о пролете Дербента визуально. Это было последнее сообщение с борта. Ещё через 2мин он попал в засветы гор и перестал наблюдаться. Самолет исчез над горным районом. Длившиеся в течение месяца поиски результатов не дали.
          Советское посольство в Кабуле официально заявило об исчезновении самолета лишь 19 января 1960г. На борту находились 2 гражданина КНР и 3 гражданина ФРГ, остальные пассажиры - советские военнослужащие и члены их семей. 2 июня 1960г. экипажем вертолета Ми-1 были замечены обломки самолета. Высланная на место поисковая группа обнаружила обломки на юго-восточном склоне г.Куштанг хребта Байсун-Тау в 27км северо-восточнее п.Байсун на высоте 3501м у основания отвесной скалы. Самолет столкнулся с ней на 200м выше. Первоначальный удар пришелся левой плоскостью под углом 45-60°, все, находившиеся на борту, погибли.
          Комиссия по расследованию установила: экипаж преднамеренно отклонился от трассы с целью спрямления маршрута и взял курс на Дербент без учета фактического ветра. В результате самолет был снесен в горы, вершины которых были закрыты облаками, и столкнулся с горой. Фактически самолет удалился от трассы на 40-50км вправо. Были выявлены следующие нарушения:
    1) Экипажи систематически спрямляли маршруты, летая напрямую через горные хребты.
    2) Слабое использование средств контроля за полетами.
    3) Не использовались имеющиеся средства для вывода уклонившихся самолетов на трассу.
    4) Грубые нарушения установленных правил полетов при сплошной облачности и закрытых горных вершинах по визуальной трассе.

17 декабря 1959г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Паутов Б.С.
           Экипаж выполнял рейс №345 по маршруту Вильнюс - Рига - Ленинград. На борту находились 5 членов экипажа, 4 пассажира и 1106кг груза, размещенного в переднем и заднем багажниках, а также в салоне. Груз состоял из медпрепаратов (порошков) в стеклянных бутылках в обрешетке, капроновой крошки в мешках и радиоламп в коробках. Взлет производился в дневное время с МК=347° при фактической погоде: облачность 6/0 баллов, средняя, видимость 4км, штиль. После пробега 680м самолет отделился от ВПП и на малой высоте перешел в большой правый крен. Едва не задев землю правой плоскостью, самолет перешел в левый крен еще большей величины, отклонился влево от направления взлета на 26°, ударился левым колесом основного шасси о землю, пролетел 260м и на границе аэродрома снова коснулся земли вначале хвостовым колесом, затем левым колесом основного шасси. Взмыв, самолет пролетел еще 240м с правым креном, приземлился, столкнулся с бугром и, разрушаясь, свалился в овраг, сбив два столба, развернулся вправо на 90° от курса взлета и сгорел. Погиб бортрадист.
          КВС и бортмеханик получили тяжелые ранения, второй пилот и штурман – легкие ранения, пассажиры остались невредимы. Комиссия установила, что двигатели работали на взлетном режиме от начала взлета. Материальная часть находилась в исправном состоянии, за исключением того, что хвостовое колесо было расконтрено. Полетный вес превышал максимально допустимый на 79кг. Эти два обстоятельства немного затрудняли взлет, но не являлись причиной ЛП. Взлет производил КВС. Разбег производился прямолинейно с полуопущенным хвостом. После отделения на скорости 115км/ч самолет оказался в неуправляемом положении на малой высоте при критических углах атаки и попеременно стал переходить в большие крены. Даже после уклонения влево и удара о землю левым колесом за границей левой стороны ВПП КВС взлет не прекратил. Упорно продолжая взлет, он перевел самолет на еще больший угол атаки. Цепляясь за землю, самолет окончательно потерял скорость и столкнулся с землёй в 1400м от начала взлета.
          Выводы комиссии по расследованию: причина ЛП – грубое нарушение методики взлета на самолете Ли-2 и непрекращение взлета в дальнейшем. КВС на протяжении летной службы до 1957г. характеризовался отрицательно, проявлял грубую недисциплинированность, злоупотреблял спиртными напитками. В 1943г. он был осужден военным трибуналом на 3 месяца службы в штрафной роте. Этот факт при поступлении в ГВФ скрыл. Вместо отстранения от летной работы, командир авиагруппы содействовал в его продвижении по службе и в 1954г. назначил на должность КВС.

21 декабря 1959г. катастрофа самолёта Ту-105А (Ту-22), КК лётчик-испытатель Алашеев Ю.Т.
          Экипаж выполнял седьмой испытательный полет, основной целью которого была проверка поведения самолета на сверхзвуковых скоростях, соответствующих М=1,1 … 1,15. Задание на полёт предусматривало включить форсаж двигателей на высоте 7000м и выйти на высоту 10000м. Далее необходимо было выполнить площадки при значениях приборной скорости в диапазоне 650 … 900км/ч, с дачей руля направления и перекладкой горизонтального оперения на площадках на высотах 10000, 8000, 6000, 4000 и 2000м, при перегрузках в пределах 0,5… 1,5. Выйдя в зону выполнения задания, экипаж на 7000м включил форсаж и поднялись на 10000м, где выполнили первую пробную площадку, затем – спуск на 7000м, так как при наборе вышли за М=1, и повторный выход на 10000м с форсажем, затем повторная площадка на истинной скорости 950км/ч с фотографированием с помощью кабинной фотоустановки индикаторов штатных приборов и экспериментального оборудования. Вдруг раздался хлопок, самолет весь задрожал с частотой 4 … 5 колебаний в секунду и начал заваливаться на нос с одновременным креном вправо. Самолет шел к земле, медленно поворачиваясь вокруг продольной оси и набирая скорость на пикировании. Командир корабля дал команду на катапультирование. Радист катапультировался (было установлено, что он покинул самолет на скорости 1380км/ч) и остался жив. Воздушным потоком сильно пригнуло голову, сорвало защитное стекло со шлема. При катапультировании на сверхзвуковой скорости, величина которой значительно превышала допустимую скорость покидания самолета, радиста спасло то, что его кресло выходило из самолета вниз спиной, что защищало от скоростного потока, кроме того, самолет уже шел к земле под большим углом, почти вертикально. Штурман покидал самолёт первым, лицом по потоку, практически не защищенный от скоростного потока, и был им просто разорван. Командир корабля остался на борту и до конца пытался спасти опытный самолет, не покинув его до столкновения с землёй.
            ЛП произошло в лесном массиве в стороне от участка дороги Рязань – Сасово, поэтому аварийная команда из ЖЛИ и ДБ, вылетевшая из Жуковского, добралась до места падения самолета только на вторые сутки. На месте ЛП они увидели воронку от взрыва глубиной 7 … 8м и диаметром 25… 26м.
             В официальном заключении по ЛП ее причиной было названо разрушение горизонтального оперения в результате повышенных вибраций (флаттер). Однако ОКБ А.Н.Туполева и ЦАГИ решили провести ревизию прочности конструкции самолета. Она была значительно усилена, проведены доработки с целью исключения появления повышенных вибраций на расчетных режимах полета и т.д.
            Это была первая катастрофа опытного самолёта 105А (Ту-22), который впервые поднял в небо именно этот лётчик-испытатель 7 сентября 1959г.

В 1959г. (точная дата неизвестна) в 226 ТБАП (аэродром Полтава) при выполнении полёта на дозаправку в воздухе произошла катастрофа самолёта Ту-16, при которой погиб весь экипаж.       

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 20:51

                                 1960г.

15 января 1960г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Смирнов Г.А.
          08.01.1960г. самолет Ли-2 был принят у в/ч №06807 (666 УАП Балашовского ВВАУЛ) в г.Ртищево и перегнан в аэропорт Кольцово. При облете во время приемки в Ртищево и во время полета в Кольцово продолжительностью 4ч 50мин материальная часть самолета работала исправно. В ЛЭРП Кольцово было проведено техническое обслуживание по 100-часовому регламенту.
          15 января 1960г. экипаж получил задание перегнать самолет в АРБ-402 (Быково) для взвешивания, нанесения опознавательных знаков и получения в главной инспекции ГУ ГВФ судовых документов. Взлет в Кольцово произведен в 07:54 мск для следования в аэропорт Казань. На борту также находилась коммерческая загрузка весом 1987кг в ящиках весом от 40 до 165кг. Прогноз погоды по маршруту, полученный перед взлетом, предусматривал: на участке Кольцово-Красноуфимск – ясно, туман, видимость менее 1000м, горы закрыты туманом. На участке Красноуфимск-Казань – облачность 6-9 баллов, слоисто-кучевая высотой 300-600м и 10 баллов средняя, снег, дымка, видимость 4-6км, в облаках обледенение.
            По показаниям экипажа, взлет производился на левом переднем бензобаке. На высоте 600-700м питание переключено на правый передний бензобак, на котором продолжался дальнейший набор высоты до заданного эшелона 1500м. В горизонтальном полете при пролете н/п Трека питание переключено на левый задний бензобак. Горизонтальный полет продолжался на автопилоте. Через 32мин горизонтального полета на эшелоне 1500м, находясь в 32км до Красноуфимска, экипаж заметил начавшийся разворот самолета вправо с одновременным уменьшением оборотов и наддува правого двигателя. Выключив автопилот, КВС почувствовал давление на левую ногу. Бортмеханик в это время доложил, что отказал правый двигатель. Для восстановления его работы бортмеханик переключил питание на правый передний бак, а КВС в это же время стал подкачивать бензин ручным насосом.
            Давление бензина перед отказом двигателя, во время отказа и при подкачивании, по показаниям бортмеханика, не уменьшалось. КВС показания манометра не видел. После этого экипаж убрал рычаг высотного автокорректора, перемещал рычаги управления газом, винтом, подогревом воздуха и включал стопкран. Все эти действия положительного результата не дали. Двигатель работу не восстановил, температурный режим уменьшался.
           КВС принял решение о возврате в аэропорт Кольцово, стал разворачиваться на 180° и одновременно дал команду бортмеханику зафлюгировать винт. Во время разворота самолет потерял 300м высоты. После разворота при полете с зафлюгированным винтом правого двигателя самолет продолжал снижаться с вертикальной скоростью около 1м/с. Для обеспечения одномоторного полета без снижения экипаж стал выбрасывать груз. Это производилось в два приема: сначала были выброшены ящики легкого веса и небольшого размера. Затем, на высоте 450м, были выброшены оставшиеся 4 ящика весом по 165кг и длиной по 3,5м каждый. При выбрасывании они застревали во входной двери грузовой кабины в таком положении, что их часть находилась снаружи в воздушном потоке, а часть оставалась в кабине. Аэродинамика самолета этим ухудшалась.
           Одновременное нахождение 2-3 членов экипажа при выбрасывании груза около входной двери создавало заднюю центровку около 29-30% САХ. Оба этих фактора вызывали кабрирование и усложняли пилотирование. К моменту окончания выбрасывания груза самолет потерял высоту до 350м по давлению Кольцово, на который экипаж продолжал полет. Идя на этой высоте без снижения, экипаж доложил пролет Дружинино на скорости 150км/ч и при температуре головок цилиндров работающего двигателя 240°С.
           Получив это сообщение, диспетчер РДС Кольцово дал экипажу указание следовать в пункт вылета и при малейшей потере высоты докладывать. При подлете к Дружинино бортмеханик предложил КВС произвести вынужденную посадку с убранными шасси на площадку МВЛ, находящуюся у приводной радиостанции Дружинино. КВС отказался, объясняя свое решение уверенностью в благополучном исходе полета, ограниченной видимостью в районе Дружинино и указанием РДС о следовании в Кольцово. Пройдя Дружинино, КВС, заметив уменьшение скорости и высоты полета, увеличил мощность работающего двигателя, установив Рк=900мм рт.ст. и 2000 об/мин вместо Рк=800мм рт.ст. и 1800об/мин. Температура головок цилиндров возросла до 245° при скорости 150км/ч. Мотор еще больше уменьшил тягу. Самолет стал интенсивно терять высоту.
            После этого КВС увеличил мощность работающего двигателя до максимального. Самолет перешел в незначительный кратковременный набор высоты, но вследствие большого угла атаки и недостаточной мощности стал парашютировать и, потеряв 50-70м высоты, стал задевать за верхушки деревьев. КВС взятием штурвала на себя уменьшил скорость полета до 110км/ч и самолет с парашютированием приземлился в лес. В момент касания деревьев бортмеханик выключил аккумуляторы и зажигание левого двигателя. При столкновении с деревьями разрушились обе плоскости, стабилизатор, носовая часть фюзеляжа и центроплан. Правый мотор оторвался от мотогондолы. Бортрадист и второй пилот получили тяжелые травмы. Второй пилот на следующий день скончался в больнице. КВС и бортмеханик получили легкие ранения. Столкновение с землёй произошло южнее разъезда Дидино в 68км западнее аэропорта Кольцово через 6мин после пролета ОПРС Дружинино. Осмотр двигателей не выявил каких-либо отказов материальной части. Полет на одном моторе продолжался 43мин при общем времени полета 1ч 24мин.
          Причины - ошибка экипажа и отказ авиатехники.
          Выводы комиссии по расследованию: главная причина катастрофы – отказ правого двигателя в полете. Отказ мог произойти в результате:
    а) ненормальной работы карбюратора;
    б) несвоевременного переключения питания двигателей после выработки топлива из левого заднего бака.
           Способствующие причины:
    а) невыполнение экипажем рекомендаций РЛЭ в одномоторном полете. Экипаж производил полет на скорости 150км/ч при рекомендуемой РЛЭ скорости 170км/ч и при установленной РЛЭ минимальной скорости одномоторного полета 160км/ч. Выполнение полета на скорости 150км/ч привело к перегреву работающего двигателя и падению его мощности;
    б) неправильное решение КВС о продолжении полета на малой высоте с перегретым двигателем вместо производства вынужденной посадки на подобранную площадку;
    в) недостаточное знание экипажем правил одномоторного полета, аэродинамики самолета при таком полете, а также характерных признаков отказов двигателя по различным причинам и способов восстановления работы отказавшего двигателя;
    г) нарушение РЛЭ в части требования облета самолета экипажем, впервые вылетающего на этом самолете. В то же время необходимо отметить, что методики такого облета в подразделениях Уральской ОАГ ГВФ нет, а из ГУ ГВФ таковых не поступало.
            Техническая комиссия ГОС НИИ ГВФ провела исследование карбюратора правого двигателя. По заключению комиссии, карбюратор находится в удовлетворительном состоянии и причиной отказа двигателя не служил.
            В то же время, в пользу предположения об отказе двигателя по причине выработки топлива из левого заднего бака свидетельствуют:
    1) отсутствие бензина в заднем левом баке, выявленное при осмотре самолета после происшествия;
    2) бак был заправлен бензином в количестве 150-200л. За время горизонтального полета, производившегося на этом баке, топливо должно быть полностью израсходовано;
    3) переключение экипажем питания двигателей после отказа и подкачивание топлива ручным насосом;
    4) разноречивые показания бортмеханика и КВС о количестве бензина в сторону его увеличения, по сравнению с установленными показателями в ходе расследования;
    5) сухие свечи зажигания всех цилиндров и части передних свечей верхних цилиндров;
    6) поздний доклад экипажа об отказе двигателя без сообщения характера отказа.

26 февраля 1960г. катастрофа самолета Ан-10, КВС Макаров П.Г.
           Экипаж выполнял рейс по маршруту Москва (Внуково) - Львов - Киев. На борту находились 25 пассажиров и 8 членов экипажа. Взлет в аэропорту Внуково произведен в 14:38. Эшелон полета – 7000м. В 16:19 экипаж доложил вход в зону РДС Львов. В 16:35 по команде диспетчера РДС экипаж начал снижение до 4000м. В 16:42 диспетчер передал указание снижаться до 2400м, а также сообщил экипажу условия подхода и посадки: давление 730,4мм рт.ст., ветер 300° 6м/с, видимость 3км, НГО 150-200м, курс посадки 315°, посадка на бетон.
           Затем экипаж приступил к заходу на посадку и выполнял его без отклонений от установленной схемы, доложив о пролете ДПРМ на высоте 200м. Заход на посадку проходил в условиях обледенения с закрылками, выпущенными на 45°. Диспетчер СКП, увидев самолет и убедившись в правильности захода, запросил подтверждение о выпуске шасси и стоят ли винты на упоре. Получив подтверждение, разрешил посадку. После выхода из облачности самолет на высоте 90-100м резко увеличил угол планирования. На высоте 60-70м он немного уменьшил угол планирования, но затем снова перешел в резкое снижение и строго на линии посадки столкнулся с землёй. Разрушаясь, самолет продвинулся по направлению полета через заболоченную местность на 150м. При этом он полностью разрушился. Пожара не возникло. Столкновение с землей под углом 20-25° произошло с недолетом до БПРМ 350м (в 1400м от торца ВПП с МК=315°) в 16:57. Трое пассажиров обнаружены живыми. Один из них скончался по дороге в больницу, один в больнице. Выжил мужчина 1927 г.р., получивший тяжелые ранения. Всего погибло 32 человека.
           Выводы комиссии по расследованию: особенности самолета, связанные с излишне быстрым выходом закрылков (на 35° за 8с) и с падением усилий при отдаче штурвала от себя для парирования "вспухания" самолета в момент выпуска закрылков при заходе на посадку. В результате произошло резкое снижение самолета. В создавшихся условиях запаса высоты для вывода не хватило. При обычных условиях полета указанные недостатки не проявляются и могут привести к аварийной ситуации лишь при наложении неблагоприятных сопутствующих обстоятельств. Таким обстоятельством в данном случае стало обледенение стабилизатора, приведшее к ухудшению устойчивости самолета.
           Самолет находился в эксплуатации после его поступления в авиаотряд с завода 6 дней. Это была вторая катастрофа при аналогичных обстоятельствах за последние 3 с небольшим месяца в этом же аэропорту. Причины первой катастрофы на момент данного ЛП не были установлены.
           Последующими исследованиями была выявлена склонность Ан-10 при посадке в условиях обледенения с выпущенными закрылками к т.н. "клевку" - самопроизвольному резкому переходу в пикирование из-за выхода стабилизатора на закритические углы атаки, вызванного уменьшением критического угла стабилизатора при его обледенении. В РЛЭ были внесены изменения, запрещающие выпуск закрылков более чем на 15° в условиях обледенения. Эффективность ПОС стабилизатора была увеличена.

27 февраля 1960г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Белая, КК Черных В.В.
           Выполнялся полёт на облет после регламентных работ с проверкой триммеров руля высоты и кислородного оборудования. На взлёте затянулся разбег. Испытывая большие нагрузки на штурвал, командир подкрутил штурвал триммера руля высоты до максимального угла и тем самым усугубил взлет, нагрузка на штурвал приблизилась к 300кг. Удалось набрать 70м, перелетев Ангару, самолёт с выпущенными шасси столкнулся с землей.
          От удара оторвалась задняя кабина, благодаря чему КОУ и радист пострадали меньше всех. Затем самолёт взмыл и после повторного удара о землю взорвался. При этом оторвалась передняя кабина и, пролетев еще около 100м, ударилась о возвышенность и скатилась вниз. КК и ПКК погибли на месте. ШК не был пристегнут, его выбросило из кабины, но от удара о бомбоприцел он погиб. ВШК, получив тяжелейшие травмы, спас себя и оставшихся членов экипажа, вытащив их из горящих обломков.

2 марта 1960г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Черныш А.А.
           После взлета при попытке убрать шасси повторно командир уменьшил скорость до 360км/ч на высоте 9400м. Самолет вышел на критический угол атаки и свалился в штопор, из которого летчикам вывести его не удалось. ПКК, КОУ и ВСР катапультировались, остальные, 3 человека, погибли.

8 марта 1960г. катастрофа самолёта Су-9, аэродром Барановичи, лётчик ст. л-т Моргун.
           На взлёте произошла остановка двигателя, запаса высоты для катапультирования не хватило. Лётчик погиб.

27 апреля 1960г. катастрофа самолёта Ил-18А, аэропорт Кольцово (Свердловск), КВС Лобанов В.Д.
            Экипаж выполнял тренировочный полет. Управлял самолетом пилот-инструктор Лобанов В.Д. Проверяющей была и.о. ком. 120 АТО Уланова Л.М. Целью полета была тренировка Лобанова в заходах на посадку по системам ОСП и СП-50 под шторкой. Фактическая погода: облачность 10 баллов, кучево-дождевая, высотой 250м, видимость под облаками 6км, ветер 360°, 7м/с.
           К моменту ЛП экипаж выполнил 4 захода с двумя посадками. Во время пятого захода пролет ДПРМ и БПРМ с МКпос=76° был выполнен без отклонений от установленной схемы. При подлете к БПРМ по команде Улановой на высоте 100м шторка была открыта. По команде КВС закрылки были выпущены на 40°. Самолет прошёл БПРМ на приборной скорости 260км/ч при УПРТ=30° на высоте 70-80м. На этом режиме самолет был подведен к ВПП.
          На высоте 30м самолет внезапно начал увеличивать угол снижения и ударился передней стойкой шасси о бетонную ВПП. Отделившись, самолет взмыл на высоту 4-5м и вторично ударился передним колесом о ВПП через 100м, пролетев посадочную Т. При этом ударе произошло разрушение серьги рычага передней стойки шасси. Самолет вновь взмыл и с высоты 8-10м упал на ВПП, подмяв под себя шасси. Винтами работающих двигателей самолет стал цеплять за ВПП, загорелся, прополз на фюзеляже по бетону, развернулся вправо и вышел за пределы ВПП. Он остановился на грунте правее ВПП под углом около 90° к ее оси. В результате возникшего пожара самолет и двигатели сгорели (за исключением хвостовой части). Погиб бортмеханик. Остальные члены экипажа получили легкие ранения, ожоги и ушибы. ЛП произошло в 21:39 местного времени.
           Выводы комиссии по расследованию: причиной ЛП стали ошибка в технике пилотирования, допущенная КВС при заходе на посадку ночью, выразившаяся в низком подводе самолета к ВПП на большой скорости, несвоевременном выравнивании самолета на низкой высоте и несвоевременном его переводе в посадочное положение, а также дальнейшие неправильные действия экипажа по исправлению допущенной ошибки.
            Способствующими факторами комиссия назвала:
    1) Выполнение двух предыдущих посадок с установкой УПРТ внутренних двигателях на 0° до приземления.
    2) Задний багажник был загружен балластом весом 600кг вместо 1000кг по РЛЭ, что привело к предельно допустимой передней центровке.
            Предпосылками к ЛП также явилось пассивное поведение Улановой, малый летный опыт и длительные перерывы в полетах на Ил-18 КВС, а также преждевременный его допуск к инструкторской работе.
            Комиссией не были приняты во внимание доклад экипажа об обледенении в облаках (которое прогнозировалось), а также их показания, что возникли чрезмерные нагрузки на управление по выводу самолета из крутого снижения. Однако последующая катастрофа другого самолета Ил-18 26 декабря 1960г. показала, что истинной причиной был конструктивный недостаток (малый запас руля высоты) и ошибка в РЛЭ относительно разрешенного угла выпуска закрылков. Закрылки были выпущены на максимальный угол 40°, что привело к срыву потока на стабилизаторе в условиях его возможного обледенения. Запаса руля высоты не хватило для вывода из пикирования.

28 апреля 1960г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Старостенко.
           Слушатель школы летчиков-испытателей, выполняя посадку с боковым ветром 8м/с, не справился с управлением, самолёт столкнулся с кучей смерзшегося торфа. ШК Милов погиб, остальные остались живы. Самолёт восстановлению не подлежит.

1 мая 1960г. в Советском Союзе был сбит самолёт-нарушитель Lockheed U-2, пилот к-н ВВС США Пауэрс Ф.
           Пилот выполнял полёт по следующему маршруту: взлёт с аэродрома в Пешаваре (Пакистан), далее - над территорией Афганистана, над территорией СССР с юга на север на высоте 20000м по маршруту Аральское море - Свердловск - Киров - Архангельск - Мурманск и завершался на военной авиабазе в Будё, Норвегия. Целью полёта была фотосъёмка военных и промышленных объектов Советского Союза и запись сигналов советских радиолокационных станций. Пилотируемый Пауэрсом самолёт пересёк государственную границу СССР в 5:36 по московскому времени в 20км юго-восточнее города Кировабада, Таджикской ССР, на высоте 20км, а через 2ч 17мин близ Дегтярска под Свердловском самолёт был сбит ракетами класса «земля-воздух» из ЗРК С-75. Первая выпущенная ракета (вторая и третья не сошли с направляющих) ЗРК С-75 попала в U-2 недалеко от Дегтярска на предельной дальности, при стрельбе по самолету вдогон.
           Неконтактный подрыв боевой части произошел сзади самолета. В результате хвостовая часть самолета разрушена, но гермокабина с летчиком осталась цела. В результате разрушений и ударной волны пилот был зажат в кабине, этим объясняется то, что он не стал катапультироваться по штатной схеме, а, освободившись, покинул самолёт, выбросившись с парашютом на высоте ниже 10000м. Затем на 5000м привел в действие парашют, по приземлении был задержан местными жителями в районе д.Косулино, недалеко от обломков сбитого самолета.
            Кроме того, на перехват нарушителя был поднят самолёт Су-9, который пилотировал Ментюков И. Этот самолёт перегонялся с завода в часть и был без вооружения, поэтому лётчик получил приказ таранить противника (при этом у него не было шансов спастись — из-за срочности вылета он не надел ВКК и гермошлем и не мог безопасно катапультироваться), однако не справился с задачей (из-за волнения лётчик не включил вовремя форсаж по специальной программе разгона и не смог набрать нужную высоту).
           На перехват также была поднята пара МиГ-19 (лётчики Сафронов и Айвазян). Ввиду спешки и произошедшей из-за этого путаницы с системой опознавания наших лётчиков и отображения информации на радарах ЗРК, самолёты, уже после сбития U-2, были обстреляны советскими ракетчиками. Сафронов был сбит и погиб, а Айвазян сумел выполнить противоракетный манёвр и выйти из зоны поражения.
           При изучении обломков самолета U-2 было обнаружено наличие в нём взрывного устройства большой мощности, команда на подрыв которого выдавалась при попытке катапультирования. Также пилоту на случай плена был выдан медальон со встроенной капсулой, в которой находился яд кураре, вызывающий гарантированную гибель организма от удушья через 5мин. Пауэрс был перевезён в Москву, активно сотрудничал со следствием и получил 10 лет. Через 2 года был обменян на советского разведчика Фишера В. (он же Абель Р.).
           Этот инцидент стал началом "ракетомании" Хрущёва и послужил резкому сокращению авиации в стране. После снятия Хрущёва с поста Генерального секретаря КПСС, его точка зрения была признана ошибочной и авиация вновь стала возрождаться.
           Это был 28-й полёт Пауэрса Ф.Г. над Советской территорией. После возвращения в США Пауэрса обвиняли в неисполнении обязанностей пилота по приведению в действие взрывного устройства самоликвидации самолёта, отснятой плёнки и секретной аппаратуры, а также в том, что он не совершил самоубийство при помощи капсулы с ядом (по другим данным - при помощи отравленной иглы, переданной сотрудником ЦРУ). Затем сенатская комиссия пилота оправдала и он продолжил службу в военной авиации, но после написания книги "Операция "Перелёт": воспоминания об инциденте с U-2" был уволен из компании "Локхид" с должности лётчика-испытателя. Пауэрс устроился на работу пилотом в известную американскую телекомпанию и погиб 1 августа 1977г. при пилотировании вертолёта, возвращаясь со съёмок тушения пожара близ Санта-Барбары. По официальной версии, причиной ЛП стала обыкновенная халатность: вертолёт был заправлен наполовину, в то время как топливомер показывал полную заправку. Летом 2012г. правительство США посмертно наградило Пауэрса медалью "Серебряная звезда" за героизм, проявленный в плену.

1 мая 1960г. катастрофа самолёта МиГ-19, лётчик Сафронов С.
           Ошибочно сбит ракетой Р-11Д из ЗРК С-75 под Свердловском в ходе операции по уничтожению американского самолёта-шпиона U-2 (пилот ВВС США Пауэрс Ф.). Лётчик погиб.
 
5 мая 1960г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Кирпишов Г.М.
           Экипаж выполнял перегон по маршруту Николаевск-на-Амуре - Охотск - Магадан. Пассажиров и груза на борту не было. Погода на трассе обуславливалась прохождением глубокого циклона, центр которого смещался на северо-восток. По опросам других экипажей и данным метеостанций, полеты проходили в условиях полной облачности с высотой верхней кромки более 3000м, наличия обледенения, снегопада и ветра 140-150° со скоростью 70-120км/ч.
           В районе ЛП в 09:00 была метель с мокрым снегом, горизонтальной видимостью 25-30м и ветром со скоростью 25-30м/с. Экипаж другого Ли-2 попал в условия болтанки в 50 км от места ЛП ранее на 3ч 20. При этом скорость падала до 165-170км/ч. Самолет терял высоту на 250-300м, несмотря на увеличение режима работы двигателей до взлетного режима. На основании вышеуказанного установлено, что Ли-2, управляемый КВС Кирпишовым Г.М., на маршруте попал в зону интенсивной турбулентности, вызванной ветром силой до 100км/ч с направлением, перпендикулярным хребту, на резко-пересеченном горном участке маршрута, расположенного в непосредственной близости от береговой черты Охотского моря.
         Вследствие турбулентности и наличия "подсосов", самолет, теряя высоту, попал в снегопад с более интенсивным обледенением, в результате чего резко ухудшились аэродинамические качества самолета и экипаж был не в состоянии выйти из создавшегося положения.
         10 мая 1960г. самолет был обнаружен разрушенным на линии заданного пути в 247км от Охотска на склоне горы с отметкой 1207м на высоте 900м. Самолет полностью разрушился и частично сгорел. Экипаж, 5 человек, погиб. 
          Выводы комиссии по расследованию - основные причины:
    1) отсутствие должного руководства и контроля за движением самолета со стороны службы движения а/п Охотск;
    2) неправильная информация от АМСГ о метеоусловиях на трассе, особенно на участке Алдома-Охотск.
          По заключению технической комиссии, до столкновения со склоном оба двигателя работали и развивали значительный крутящий момент.

8 мая 1960г. катастрофа самолёта Ил-18А, аэропорт Свердловск (Кольцово).
           При заходе на посадку после выпуска закрылков самолет резко увеличил вертикальную скорость снижения и совершил грубую посадку на ВПП. При скольжении по бетону самолёт загорелся. Погиб бортинженер.

17 мая 1960г. катастрофа вертолёта Ми-4, КВ Кузнецов Н.Н.
           При выполнении посадки на атомный ледокол "Ленин" проскочил посадочную площадку, столкнулся с водной поверхностью Мурманского залива и затонул. Из 4-х человек экипажа (по другим данным, на борту находились 3 члена экипажа), находившихся на борту, погибли все, кроме бортмеханика Жидовкина И.М.
           Причина - ошибка в технике пилотирования. Посадка выполнялась с попутно-боковым ветром. Кроме того, вертолёт был перегружен. Проскочив посадочную площадку, вертолёт с повышенной вертикальной скоростью упал в воду.
            Ледокол "Ленин" стоял на швартовых в Мурманском заливе в ожидании вертолёта и готовился к ходовым испытаниям в Северном Ледовитом океане. На борту ледокола находились многочисленные учёные из Англии, Франции и США, а также фотокорреспонденты. Трагедия произошла на их глазах.
            Командир вертолёта ни разу не садился на корабль, ранее летал на самолётах, имел недостаточные навыки управления вертолётом, особенно в сложных метеоусловиях. Кузнецов был амбициозен, считал, что в полном объёме освоил пилотирование вертолёта, и пренебрёг просьбой лётчика-инструктора ГСС Колошенко В., тогда единственного в СССР лётчика, имевшего навыки посадок на корабль, в оказании помощи. Колошенко в своих мемуарах впоследствии признавался, что не смог тогда настоять, чтобы войти в экипаж не инструктором, а хотя бы вторым пилотом. Кузнецов считал, что он летает не хуже Колошенко и в дополнительной опеке не нуждается. Отчасти это произошло и из-за того, что при их последней случайной встрече в Москве (перед самым вылетом Кузнецова в Мурманск) они так и не смогли в очередной раз найти общий язык и расстались, не попрощавшись.
            После того как вертолёт затонул, матросы заметили бортмеханика, который в бессознательном состоянии всплыл на поверхность. Судовые врачи сумели спасти ему жизнь. Тела остальных членов экипажа и сам вертолёт подняли водолазы через несколько часов.

20 мая 1960г. на территории ГДР пара самолётов МиГ-19 (лётчики к-н Шкаруба Л. и ст. л-т Крылов М.) принудила к посадке самолёт-разведчик RB-47.

10 июня 1960г. катастрофа самолёта Ил-14П, КВС Самусь В.Я.
           Экипаж выполнял рейс по маршруту Ростов - Краснодар -Адлер - Сухуми - Кутаиси - Тбилиси. На борту находились 7 членов экипажа и 24 пассажира. В 10:17 мск произведен взлет в Адлере. Погода на маршруте Сухуми - Кутаиси: облачность 4-8 баллов, слоисто-кучевая, 600 – 1000м, видимость более 10км. Севернее маршрута горы закрыты облачностью.
          Через 14мин после взлёта КВС доложил КДП Сухуми о входе в АДС и запросил разрешение на пролет без посадки, т.к. никто из пассажиров в Сухуми не следует. Диспетчер передал указание набрать высоту 1200м. Ещё через 14мин экипаж доложил о проходе привода по ПВП. Диспетчер разрешил пролет без посадки.
         После пролета Сухуми связь с его КДП экипаж больше не держал. Через 10мин после этого экипаж начал вызывать ГКДП аэродрома Копитнари и во время вызова связь внезапно прекратилась. 11 июня 1960г. самолет был обнаружен в 17км севернее установленной трассы в лесу на склоне г.Реч высотой 1436м в 51км восточнее аэропорта Бабушеры (Сухуми) полностью разрушенным и сгоревшим. Следуя на высоте 1200м, самолет задел деревья, оторвав правую, затем левую плоскости и через 80м столкнулся со склоном горы. Все, находившиеся на борту, 31 человек, погибли.
           Выводы комиссии по расследованию: 
    1) Плохая организация и контроль за подготовкой экипажа со стороны 77 АТО. 10 июня 1960г. Северо-Кавказское управление ГВФ выполняло рейсы 207/208 в первый раз. 77 АТО получил задание за 10 дней. Руководство АТО допустило грубые нарушения в подготовке полетов экипажей по новой сложной трассе. Экипаж был сформирован наспех, 9 июня. Он не был провезен по трассе. Несмотря на ее сложность, штурман в состав экипажа не был включен. Подготовка сборного и спешно сформированного экипажа проводилась 9 июня. Бортрадист и бортмеханик на ней не присутствовали. В состав экипажа был включен пилот-инструктор, вернувшийся из отпуска 7 июня. Это было сделано по причине того, что КВС не имел допуска к самостоятельной работе на пассажирских рейсах. В задании на полет в состав экипажа был записан служебный пассажир – начальник медсанчасти аэропорта Ростов-на-Дону.
    2) Неудовлетворительное ведение ориентировки в полете, незнание и недооценка метеообстановки на маршруте, вследствие чего самолет уклонился от трассы.
    3) Плохое руководство полетом, отсутствие инструментального контроля за выдерживанием маршрута со стороны КДП Сухуми
    4) Отсутствие непрерывного радионаблюдения со стороны службы связи Сухуми.
         Виновники:
    1) КВС – не взял контрольного пеленга и не потребовал сообщить ему место самолета, не потребовал от КДП Сухуми данных о фактической погоде, прекратил радиосвязь с Сухуми.
    2) РП – не обеспечил передачу информации о погоде, хотя имел ее, не обеспечил контроля за полетом со стороны своей смены.
    3) Диспетчер КДП – все руководство полетом свёл к донесениям КВС.
    4) Радиометрист – не вёл непрерывного наблюдения. Кроме того, он был стажером и не должен был допускаться к самостоятельной работе.
         Таким образом, пройдя 100км в течение 20мин, экипаж не получил ни одного сообщения, свидетельствующего о действительном месте самолета или направлении его полета.
         Отдельные положения действующей инструкции по производству полетов на данной трассе устарели и противоречат НПП-ГА-58.

1 июля 1960г. катастрофа самолёта ERB-47H "Ctratojet", КВС Палм У.
           Нарушил воздушное пространство СССР в ходе разведывательного полёта и был сбит самолётом МиГ-19, лётчик Поляков В. А. 4 члена экипажа погибли.
           Обломки самолёта-разведчика упали в Баренцево море близ мыса Святой Нос (по другим данным - Канин Нос). Поляков В. сделал 2 залпа, после чего ЕRB-47Н загорелся и развалился на части. 3 члена экипажа во главе с командиром удачно катапультировались, 3 оператора выбраться из горящего самолёта не сумели. После приводнения КВС запутался в стропах и захлебнулся, правый пилот и штурман через 6 часов были случайно подобраны советским траулером и остались живы.
            Поляков В. А. за этот подвиг был награждён орденом Красного Знамени.   

5 июля 1960г. катастрофа самолёта Ан-2, КВС Буслаев И.И.
          Погода в момент ЛП – облачность с нижней кромкой 1000м, видимость – более 10км. Экипаж выполнял полет для аэрофизической съемки местности. При заходе на площадку в 145км от п.Алдан, Якутская АССР, на высоте 50м самолет столкнулся со склоном сопки и загорелся. КВС и бортмеханик погибли сразу. Бортоператор и штурман получили сильные ожоги. Штурман пытался добраться до ближайшего населенного пункта, но скончался в 4км от места ЛП. Его тело было найдено через 11 дней. Из 4 человек, находившихся на борту, в живых остался только бортоператор.
         Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: неправильный выбор метода обработки местности, неучет экипажем высокой наружной температуры и ее влияние на скороподъемность самолета.

10 июля 1960г. катастрофа самолёта Як-12, КВС Лыков П.С.
         Пилот выполнял почтово-пассажирский полет. На борту находились 3 человека. После взлета с площадки Томпо пилот с целью бравады несколько раз выполнил горку. Самолет потерял скорость, столкнулся с землей в 4,5км южнее площадки, Якутская АССР, и разрушился. Все находившиеся на борту получили ранения, один из пассажиров умер от полученной травмы через 5 суток.
         Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: воздушное хулиганство со стороны пилота.

17 июля 1960г. катастрофа  самолета Ил-18.
         Экипаж выполнял полёт по маршруту Каир - Москва. Самолёт столкнулся с землёй недалеко от г.Киева. На борту находились 35 человек, все погибли.
          Причина - пожар на борту.

20 июля 1960г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Леконцев Б.И.
         При подходе к району аэропорта Сыктывкар экипаж попытался обойти грозовые очаги, но избежать попадания в грозу не смог. В результате нерасчетных нагрузок на конструкцию при полете в зоне интенсивной турбулентности самолет разрушился в воздухе и столкнулся с землёй в 100км от г.Сыктывкар, Коми АССР. 23 человека погибли.
          31 июля 1960г. самолет обнаружен в 87км от аэропорта Сыктывкар в лесу на заданной линии пути близ границы Архангельской области и Коми АССР в 9км южнее о.Кенозеро. Правое крыло с двигателем найдено в 70-80м от фюзеляжа, что свидетельствует об его отделении в воздухе.
          Выводы комиссии по расследованию: при вылете из аэропорта Череповец РП передоверил организацию выпуска самолета малоопытному диспетчеру. Прогноз погоды по Сыктывкару был принят радиооператором Череповца с искажениями и пропусками в тексте. В результате в прогнозе, выданном экипажу, отсутствовала информация о грозе и кратковременном дожде. Начальник АМСГ аэропорта Череповец сомневался в достоверности прогноза по Сыктывкару, но не потребовал его вторичной передачи.
          Работники службы движения аэропорта Сыктывкар не проанализировали метеообстановку и не следили за фактической погодой в районе АДС и аэропорта. В результате при входе в АДС экипаж оказался в зоне интенсивной грозовой деятельности, о чем он не был заблаговременно предупрежден. Диспетчер КДП не потребовал от АМСГ данных о фактической и ожидаемой метеообстановке в районе аэропорта и в АДС. В результате он не передал экипажу о состоянии погоды, не запросил у экипажа фактическую метеообстановку и разрешил визуальное снижение до 300м, не зная фактической погоды в районе снижения самолета.
          Дежурные синоптики АМСГ не передали на КДП полученные ими от станций кольца штормового оповещения данные об опасном явлении погоды – грозе, а диспетчер КДП их не потребовал. Экипаж самолета не имел достаточного опыта полетов при грозовой деятельности. Оказавшись в сложной обстановке, КВС по неопытности принял неправильное решение и в нарушение требований НПП ГА-58 вошел в грозовую облачность вместо того, чтобы обойти ее и следовать визуально, как ему было указано с КДП. Ориентировочная фактическая погода в районе ЛП - облачность 6-8 баллов, мощно-кучевая, кучево-дождевая высотой 600м, гроза.
          Непосредственная причина ЛП – попадание самолета в грозовую облачность, в результате чего под воздействием мощных вертикальных потоков самолет, при больших перегрузках на элементы конструкции, начал разрушаться в воздухе, потерял управляемость, упал в лес, взорвался и сгорел.
         Главная причина ЛП – грубое нарушение со стороны работников службы движения а/п Сыктывкар и экипажа самолета требований НПП ГА-58 и инструкции по организации и руководству движением самолетов на воздушных трассах СССР, касающихся вопросов обеспечения безопасности полетов при грозовой деятельности, а также неудовлетворительное метеообеспечение со стороны АМСГ а/п Сыктывкар и нарушение ими требований наставления по метеообеспечению ГВФ.
          Способствующие причины:
    - неудовлетворительное выполнение командованием 75 ао требований по обеспечению безопасности полетов в условиях грозовой деятельности и контроль за исполнением этих требований со стороны подчиненных подразделений;
    - отсутствие локатора в аэропорту Сыктывкар, который был получен, но до сих пор не установлен.

21 июля 1960г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Кривецкий И.А.
         Выполнялся рейс по маршруту Ленинград - Минск - Львов. На борту находились 24 пассажира и 4 члена экипажа. Взлет из Минска произведен в 00:32 с ГВПП с МК=300° при следующей фактической погоде: облачность 3 балла верхняя, видимость 10 км, ветер 290° 1 м/с, t=20°С, давление 743,4 мм рт.ст.
         ВПП после прошедшей грозы была размокшая, на отдельных участках образовались лужи. Взлет производился на больших углах атаки с незначительным отклонением в конце разбега влево. Самолет отделился от земли, пробежав 630м. Затем на протяжении 120м было четыре слабых касания о землю поочередно правыми и левыми колесами основного шасси. На расстоянии 750м от начала разбега самолет окончательно отделился на малой скорости с небольшим левым креном.
          После отрыва, по показаниям очевидцев, самолет с левым креном на малой скорости отклонился от направления ВПП влево, на расстояние 150м от оси ВПП. Набрав при этом высоту до 7м, он зацепился за электропровода освещения, затем за прожектор, который стоял на крыше здания автобазы, и сбил его. Затем самолет ударился центропланом о столб, находившийся во дворе автобазы, и оборвал провода высокого напряжения. Он продолжал движение через двор автобазы, удаляясь влево от оси ВПП и разрушаясь от столкновений с несколькими грузовыми автомобилями, станками и деревянным забором.
          Затем самолет упал в котлован глубиной около 3м, расположенный с внешней стороны забора автобазы. Оба двигателя оторвались. Левый двигатель упал на два дорожных катка во дворе автобазы. Правый двигатель – в котлован, расположенный рядом с котлованом, в котором находился фюзеляж самолета с левой плоскостью. Передняя часть фюзеляжа до 16 шпангоута, включая кабину экипажа, была полностью разрушена, смята, и находилась под центропланом. Хвостовая часть отломилась на участке между 34 и 36 шпангоутами и развернулась вправо на 90° относительно продольной оси самолета. Два очага пожара были потушены. Все члены экипажа и 3 пассажира погибли. При оказании помощи наступил на оборванный самолетом провод высокого напряжения и был убит током шофер минского аэропорта. Два других автомобиля ГАЗ-51 были повреждены (у одного разбита передняя часть моторного отсека, у другого вырван борт).
         Выводы комиссии по расследованию: установлено, что с 19.00 до 22.00 аэропорт был закрыт из-за грозы. Специального осмотра для определения годности полосы к полетам в ночных условиях не проводилось. Основная причина ЛП – ошибка КВС при производстве взлета, выразившаяся в преждевременном отрыве самолета от земли без достаточной скорости на больших углах атаки, что привело к появлению крена, левому развороту и столкновению самолета с препятствиями.
          Способствующие причины:
    1) Размокшее состояние поверхности ГВПП, что привело к загрязнению самолета, особенно нижней части крыла, что ухудшило аэродинамику самолета.
    2) Руководство взлетом осуществлялось неквалифицированно. РП Бондарев совершенно не придавал значения и не оценивал сложность взлетов в ночных условиях с размокшего грунта ВПП и не предупреждал об этом экипажи самолетов.

17 августа 1960г. катастрофа  самолёта Ил-18Б, КВС Лягин В.И.
         Экипаж выполнял рейс по маршруту Каир - Москва (Шереметьево). На борту находились 34 человека, из них 7 членов экипажа. Находясь недалеко от Киева, 4-й двигатель автоматически зафлюгировался и загорелся. Экипаж принял решение садиться в ближайшем аэропорту Жуляны. Разрушенный и горящий самолет был обнаружен на опушке леса недалеко от юго-восточной окраины с.Тарасовичи Киевской области в 41км севернее аэропорта Жуляны с МПУ=6°. Части правой плоскости и двигателя №4, а также двигатель №1, были обнаружены отдельно от остальных обломков. При падении, близком к вертикальному, самолет ударился об землю носовой частью с правым креном. Шасси и закрылки были выпущены. Все находившиеся на борту погибли.
          Выводы комиссии по расследованию: пожар возник в результате разрушения двигателя, которое вызвало автоматическое флюгирование винта. В результате пожара произошел отрыв двигателя №4 и взрыв топливных баков в районе него. В результате взрыва правая плоскость разрушилась. Самолет потерял управляемость, упал на землю, взорвался и сгорел. При неуправляемом падении оторвался двигатель №1. Действия экипажа были правильными.
             Главная причина ЛП – негерметичность топливной форсунки в двигателе №4, приведшая к прогару камеры сгорания, кожуха масляной полости двигателя и пожару внутри двигателя. Способствующая причина – отсутствие средств тушения пожара внутри двигателя. 

21 августа 1960г. катастрофа самолёта (тип неизвестен).
          Самолёт принадлежал АК "Аэрофлот". 1 человек погиб. Другие подробности неизвестны.

2 сентября 1960г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Поляков Н.Д.
          Ил-14 замыкал группу из трех самолетов, перевозивших полярников, отработавших вахту. Полет проходил по маршруту Мыс Шмидта – Певек – Черский -  Чокурдах – Тикси – Хатанга – Диксон – Амдерма – Архангельск – Череповец – Москва.
          Во время полета на участке маршрута между Архангельском и Череповцом днем в СМУ (облачность 8-10 баллов, нижняя кромка - 300м, дождь и дымка) экипаж снизился ниже предельно малой высоты и самолет столкнулся со склоном горы Белая в 8км от деревни Зихново Плесецкого района Архангельской области, разрушился и сгорел. 18 человек погибло.
          Выводы комиссии по расследованию: основная причина ЛП – грубое нарушение КВС правил полетов, выразившееся в производстве полета ниже безопасной высоты при метеоусловиях ниже установленного минимума в нарушение НПП ГА-58.
          Способствующие причины:
    1) Плохое руководство полетами со стороны РП и диспетчера КДП – неправильное принятие решения и дачи команд самолетам выполнять полеты визуально на малых высотах при метеоусловиях ниже установленных минимумов для таких полетов. Меры для тщательного изучения метеообстановки на участке трассы Порог-Череповец ими не были приняты.
    2) Неоправдавшийся прогноз погоды на участке трассы Архангельск-Каргополь. Фактическая погода была: низкая облачность, местами до земли, с ограниченной видимостью и наличием осадков.

26 сентября 1960г. катастрофа самолёта Vickers 837 Viscount.
           Столкнулся с землёй в районе Шереметьево. 31 человек погиб. Самолёт принадлежал австрийской АК.

26 сентября 1960г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Степановский А.М.
          Выполнялся рейс по маршруту Москва (Шереметьево) - Могилёв - Минск - Брест. На борту находились 6 членов экипажа и 21 пассажир. После взлета в Минске в 12:45 полет проходил на эшелоне 900м. После пролета Кобрина правый двигатель стал работать с тряской – появился черный дым, температура масла стала расти, а температура головки цилиндра №2 – уменьшаться. Экипаж выключил двигатель и зафлюгировал винт, продолжив полет до Бреста. Через 1ч 20мин экипаж доложил о происшествии и своих действиях диспетчеру аэропорта Брест. Диспетчер дал указание следовать 200м.
          Погода в Бресте: облачность 10/5, разорвано-дождевая 300м, видимость 4км, ветер 210° 5м/с. МКпос=140°. Экипаж начал заходить на посадку малым кругом левой коробочкой. КВС занимал правое кресло, второй пилот – левое кресло. Пилотировал КВС. После четвертого разворота самолет оказался правее оси ВПП и выходил под углом 25-30°, что объясняется ограниченной видимостью из-за дождя и тем, что КВС находился на внешней стороне разворота.
          Диспетчер дал команду уйти на второй круг. Однако экипаж продолжил заход с исправлением выхода в створ ВПП. При довороте в створ ВПП, увидев полосу, КВС на высоте 30-50м дал команду выпустить шасси и закрылки. Бортмеханик выполнил. Диспетчер вновь потребовал уход на второй круг. Экипаж, не отвечая, произвел приземление на повышенной скорости с пролетом посадочного «Т» на 390м. Сначала самолет приземлился на правую опору шасси. Через 73м – коснулся левой и передней опорами. Пробежав 930м с применением тормозов, в конце пробега самолет ударился о будку УКВ-пеленгатора правым двигателем и центропланом. Разрушив будку, при дальнейшем движении самолет попал в пожарный водоем. Передняя опора шасси подломилась под фюзеляж. Правый двигатель ударился о противоположный берег водоема и оторвался. Самолет остановился на противоположном берегу с полностью разрушенной пилотской кабиной и фюзеляжем по 16-ый шпангоут. Экипаж тяжело ранен. Бортмеханик скончался через 5 часов. Один пассажир получил ЧМТ, остальные пассажиры и бортпроводница – ушибы.
            Выводы комиссии по расследованию: столкновение самолета с препятствиями произошло из-за ошибок в технике пилотирования на одномоторном полете со стороны КВС. Он подошел с маршрута близко к аэродрому в район третьего разворота и выполнил третий разворот с опозданием. Не учел состояние травяного покрова аэродрома, мокрого от дождя.
            Отказ двигателя произошел из-за выхода из строя цилиндра №2 по причине производственного дефекта.
            Сопутствующие факторы – отсутствие сообщения о мокрой травяной поверхности от диспетчера, а также наличие моросящего дождя, ухудшившего видимость. 

20 октября 1960г. катастрофа самолёта Ту-104А, КВС Мокшин Б.С.
           Экипаж выполнял рейс Омск - Иркутск, на борту находились 57 человек. В ходе полета аэропорт Иркутска закрылся по метеоусловиям и самолёт был направлен на запасной аэродром Усть-Орда. После пролета ДПРМ на высоте 800м экипаж выпустил шасси. Между ДПРМ и БПРМ экипаж вышел из облаков и включил фары. После выхода на визуальный полет бортмеханик доложил, что не горит лампочка выхода передней стойки шасси. КВС принял решение об уходе на второй круг и увеличил режим работы двигателей.
           Перед пролетом торца ВПП бортмеханик сказал, что, возможно, просто перегорела лампочка. КВС уменьшил обороты двигателей, но затем снова их увеличил для ухода на второй круг и проверки состояния передней стойки шасси. На высоте 10-15м в горизонтальном полете над ВПП, примерно в 2км от ее начала, КВС приступил к выполнению левого разворота с набором высоты.
          После разворота на 70° он увидел стремительно надвигающуюся землю и взял штурвал на себя, дав взлетный режим. Самолет оборвал провода ЛЭП на высоте 52м и ударился с левым креном всеми тремя опорами шасси о склон холма на высоте 65м от уровня аэродрома (крутизна склона 30-35°). Продвинувшись вверх по склону 650м, самолет загорелся. После эвакуации пассажиров, фюзеляж почти полностью сгорел. Штурман, бортмеханик и бортрадист погибли. 4 члена экипажа и 15 пассажиров получили ранения.
            Выводы комиссии по расследованию: выполнение разворота преждевременно, над ВПП, на недопустимо малой высоте.
            Сопутствующие факторы:
    1) Неоправдавшийся прогноз погоды а/п Иркутск.
    2) Неудовлетворительное руководство полетами – непринятие своевременного решения о направлении самолетов на запасной аэродром.
    3) Неисправность сигнализации выпущенного положения передней опоры шасси, что явилось причиной ухода на второй круг.
    4) Экипаж никогда не был в аэропорту Усть-Орда и не имел твердых знаний инструкции по его эксплуатации.

30 октября 1960г. катастрофа самолёта Ил-14П, КВС Косолапов А.И.
           Экипаж выполнял грузовой полёт по маршруту Ленинград - Пенза - Саратов. На борту находился лишь экипаж, 5 человек. Груз – уплотнительные резинки для холодильников весом 426кг. Фактическая погода при заходе на посадку в аэропорту Пенза была: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, 250м, снег, дождь, гололед, видимость 4км. Экипаж, выполняя заход на посадку по ОСП, ушел на второй круг, доложив причину: «залепило снегом стекла». Со второго захода посадка была произведена в 21:07 мск. После посадки погода по наблюдению АМСГ ухудшилась. Пошел дождь и начал образовываться гололед.
            РП Тяпин, получив прогноз по гололеду, в 21:40 закрыл аэродром, но не отменил данное в 21:15 разрешение на вылет борта и затем, в ожидании смены, от руководства подготовкой к взлету устранился. Перед выруливанием осмотра со стороны технического состава и экипажа на наличие льда не было. Этого же не было сделано и РП, несмотря на то, что самолет в аэропорту был единственным, готовившемся к взлету.
            Взлет с МК=120° произведен в 21:56. Фактическая погода – дождь, гололед, НГО 250м, видимость 4км, ветер 170° 8м/с, температура -2°С. Высота НГО была взята из доклада экипажа другого самолета, взлетевшего на 25мин ранее, и не соответствовала действительности (после взлета огни борта Ил-14 исчезли на высоте 100м). Экипаж предыдущего борта доложил об обледенении сразу после взлета.
            По показаниям очевидцев, шел сильный дождь с обледенением их одежды. Через 2мин после взлёта в 2км юго-восточнее аэропорта самолет с левым креном 30-40° с небольшим снижением с курсом 310° на большой скорости задел землю крылом. Через 40м он ударился о землю левым двигателем, а затем правым двигателем о возвышенный склон оврага. Самолет был обнаружен полностью разрушенным и горящим на вспаханном поле. Комиссия установила, что двигатели в момент столкновения с землей не работали.
          Выводы комиссии по расследованию: неправильное решение РП, разрешившего вылет в СМУ с наличием гололеда и не отменившего своего решения на вылет, хотя погода ухудшилась. Непосредственная причина – сильное обледенение самолета и винтов. Не исключается возможность отказа указателей скорости, высотомеров и вариометров. КВС мог не справиться с управлением, оказавшись в сложной обстановке при возможном обледенении стекол, потерять высоту и столкнуться с землей, не видя ее.
          Сопутствующий фактор: плохая консультация КВС синоптиком АМСГ перед вылетом, проведенная также в спешке. КВС недостаточно изучил сложную метеообстановку и принял неправильное решение о вылете.

5 ноября 1960г. катастрофа  самолета Ту-16, КК командир АЭ п/п-к Винский Г.П.
           Экипаж погиб.

11 ноября 1960г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Куражковский К.Л.
            Экипаж выполнял грузовой рейс по маршруту Магадан - Певек с промежуточными посадками в Сеймчане, Зырянке, Нижних Крестах и Билибино с грузом весом 2080кг (яблоки). На борту находились 5 членов экипажа и пассажир, сопровождающий груз. Взлет в аэропорту Зырянка произведен в 07:40 мск. Через 15мин после взлета служба движения аэропорта Нижние Кресты необоснованно, в нарушение действующей инструкции ГВФ, запретила прилет, мотивируя перегрузкой аэропорта. Экипаж вернулся в Зырянку и после ночевки и отдыха в 23:30 мск произвел взлет ночью с МК=338°.
           До него взлетели два самолета Ил-14. Никто из командиров их экипажей о плохом состоянии ВПП и условиях взлета на КДП не сообщал, а диспетчер КДП докладов не потребовал. Фактическая погода за 30мин до взлета была следующей: облачность 10 баллов высотой 1000м, снег, видимость 4км, ветер 320° 5м/с.
          Расследованием установлено: взлет производился в условиях интенсивных снежных зарядов и неудовлетворительного состояния ВПП (недостаточная укатка, наличие продольных снежных валов высотой до 50см и колей от ранее взлетевших самолетов глубиной до 38см. Первая половина разбега производилась с полуопущенным хвостом. Длина разбега из-за плохого состояния ВПП была увеличена.
          Отрыв самолета произведен на недостаточной скорости и на больших углах атаки, вследствие чего самолет неоднократно отрывался от земли, касался колесами ВПП, и при создавшемся крене коснулся левой плоскостью крыла поверхности ВПП. В результате удара произошел загиб консольной части крыла и элерона вверх под углом 60° по месту стыка обтекателя с ОЧК, что привело к заклиниванию элерона.
          КВС, вопреки здравому смыслу, взлет не прекратил, принял неправильное решение продолжать полет и путем изменения мощности правого двигателя пытался восстановить режим полета. В таком положении самолет пролетел на малой высоте с неуправляемыми элеронами около 1500м, уклоняясь от оси ВПП влево, ударился о землю правой плоскостью и носовой частью фюзеляжа на заснеженном поле в 970м левее оси ВПП и на удалении 440м от выходного торца ВПП. Кабина пилотов разрушилась, оба двигателя оторвались, фюзеляж разломился пополам. Экипаж погиб. Сопровождающий груз служебный пассажир получил легкие ранения.
          Выводы комиссии по расследованию: ошибки в технике пилотирования со стороны КВС при производстве взлета с разрыхленного аэродрома в усложненных ночных условиях, выразившиеся в отрыве самолета на малой скорости и больших углах атаки, что привело к потере скорости после взлета и падению самолета. В СМУ КВС тренировку и проверку не проходил. Его ночной налет составлял 13 часов за последние три месяца. 
           Сопутствующие причины – необоснованный выпуск самолета службой движения аэропорта Зырянка в усложненных ночных условиях с неудовлетворительной подготовкой аэродрома. Подготовка самолетов производилась без должного анализа метеообстановки и тщательного осмотра ВПП. Фактическое состояние ВПП было неудовлетворительным для нормального производства вылетов самолетов. Погода была в пределах установленного минимума. Однако наличие отдельных снежных зарядов временами ухудшали горизонтальную видимость. Отсутствие световых ориентиров в направлении взлетов не позволяет в ночное время точно определить фактическую горизонтальную видимость.

14 ноября 1960г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Хороль, КК к-н Рудков Г.М.
           Экипажу было неверно доведено Р прив.мин. При выполнении 3-го разворота на дальности 40км самолёт снизился до высоты круга и в результате ошибки по барометрической высоте столкнулся с сопками, которые имели превышение относительно аэродрома 433м. Экипаж, 6 человек, погиб. 

17 ноября 1960г. авария самолёта Ту-22Б.
         В испытательном полёте был выключен один из двигателей вследствие падения давления масла. При выполнении вынужденной посадки самолёт был разбит.

25 ноября 1960г. катастрофа самолёта Ил-14ФК, аэродром Шоссейная (Ленинград), КВС-инструктор Яковлев Н.Н.
          Экипаж выполнял дневной тренировочный полет по программе переучивания с Ли-2 на Ил-14 двух КВС и двух вторых пилотов. Всего членов экипажа - 7 человек. На борту также находились двое незаконно взятых с целью катания пассажиров - заправщиков ГСМ аэропорта. Фактическая погода на момент взлета была: облачность 10 баллов, слоистая, 184 м, дымка, видимость 4 км. Данные метеоусловия не позволяли проводить полет по кругу из-за низкой облачности (должна быть не ниже 400м).
          Выполнив два захода на посадку по радиотехническим средствам, экипаж запросил полет в зону. Полеты в зоне предусматривали отработку виражей с креном 15° и 30° в открытом и приборных полетах, имитацию отказа двигателя в горизонтальном полете, наборе высоты и в снижении, выполнение отворотов на малых скоростях.
          Полет в зону был разрешен. Высота полета в зоне экипажу установлена 2100м между слоями облачности. Первый слой облачности имел верхнюю кромку на 1300 – 1500м. Второй слой – нижняя кромка – 1800м, верхняя – 1900 – 2000м. Третий слой – нижняя кромка – 2900м. Между первым и вторым слоями имелась сильная дымка, между вторым и третьим – умеренная. В облаках - слабое обледенение.
           Самолет столкнулся сземлёй в 720м левее ДПРС системы ОСП с посадочным курсом 135°. Самолет ударился в берег ручья в 126м от зданий поселка Дачное, полностью разрушился и частично сгорел. Разброс обломков в длину – 200м. Очевидцы показали, что самолет снижался прямолинейно под углом около 45°. Установка лопастей правого винта (55°) показала, что он находился в процессе вывода (или ввода) из флюгера. Все находившиеся на борту, 9 человек, погибли.
         Выводы комиссии по расследованию: КВС нарушил методику тренировочного полета с имитацией отказа двигателя и применения флюгирования винта. Упражнение выполнялось между слоями облаков вне видимости земли при нижней кромке первого слоя всего 200м. В процессе имитации отказа двигателя произошел непроизвольный срыв самолета с переходом в крутое снижение и попаданием его в облачность.
         Экипаж, оказавшись в тяжелых условиях, не смог вывести самолет вследствие или своих ошибок или зашкаливания авиагоризонтов. После выхода из облачности на высоте 200м экипаж не имел времени и запаса высоты для восстановления нормального положения самолета.

4 декабря 1960г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Беложаев Л.Н.
         В горизонтальном полете на высоте 3600м возник пожар правого двигателя. В предпринятом экипажем экстренном снижении самолет вышел из облачности на высоте 100м. При попытке энергичного перевода его в горизонтальный полет резким взятием штурвала на себя правая плоскость оторвалась. Самолет перевернулся и с большой вертикальной скоростью столкнулся с землей близ д.Черново Горьковской области. Экипаж и пассажиры погибли, всего 14 человек.
         Причина пожара - задир и прогар поршня главного шатуна АШ-82Т - признанный конструктивный недостаток этого двигателя.

6 декабря 1960г. катастрофа самолета Ту-16.
         Погиб ПКК, остальные члены экипажа выжили.

9 декабря 1960г. катастрофа самолёта Ил-28, КВС Агеев И.В.
          Самолет был принят у МО и перегонялся в Иркутск для его использования в ГВФ по подготовке летчиков-зондировщиков. На заключительном отрезке маршрута после Новосибирска вскоре после взлета самолет внезапно перешел в пикирование и столкнулся с землей.
           Выводы комиссии по расследованию - самопроизвольное включение рулевой машинки стабилизации высоты автопилота на пикирование из-за возможной неисправности электрической цепи.

10 декабря 1960г. катастрофа самолёта Ан-2, КВС Иванов В.А.
           Выполнялся полёт по маршруту Семипалатинск - Абай. На борту находились 2 члена экипажа и 10 пассажиров. Экипаж встретил сложные метеоусловия на маршруте и принял решение на возврат в аэропорт вылета. На обратном пути самолет внезапно потерял управление и столкнулся с землей.
            Выводы комиссии по разбору -  сваливание самолёта произошло из-за смещения центровки до 40-42% при допустимой 33%. Уход в хвостовую часть (в туалет) нескольких пассажиров без разрешения экипажа привел к потере продольной управляемости. Из-за малой эффективности рулей высоты при данной центровке и ограниченной видимости на малоориентирной местности при сравнительно небольшой высоте полета вывести самолет в горизонтальный полёт не удалось.
 
26 декабря 1960г. катастрофа самолёта Ил-18А, КВС-инструктор Тарасов М.И.
          Целью полета была летная тренировка командиров экипажей – слушателей ШВЛП. В 12:17 мск экипаж произвел взлет в аэропорту Баратаевка для перелета в аэропорт Курумоч, где самолет произвел посадку. В период с 12:53 по 18:00 было выполнено 10 учебных полетов. После их завершения на борт были взяты служебные пассажиры – бригада рабочих Воронежского авиазавода по ремонту самолетов и инженер по эксплуатации.
          В 18:00 самолет произвел взлет. Совершив один тренировочный заход по кругу, экипаж набрал эшелон 3300м и начал перелет на Баратаевку. В 18:22 экипаж доложил СКП о подходе к аэродрому на высоте 3300м и получил разрешение на снижение до 1000м с докладом о пролете ДПРС с МКпос=204°.
         Левое кресло занимал командир эскадрильи Моткин И.С., правое – зам. ком. отряда Тарасов. После пролета ДПРС экипаж получил разрешение на снижение до 400м к началу второго разворота и дальнейший заход на посадку правой коробочкой. После четвертого разворота экипаж вышел на визуальный полет на высоте 350м. Затем экипаж доложил пролет ДПРС на высоте 200 м, передал, что видит ВПП, и запросил разрешение на посадку. РП разрешил посадку правее основной ВПП. Экипаж дал подтверждение и включил фары. Через несколько секунд полета по глиссаде самолет резко изменил траекторию движения, перешел в пикирование, столкнулся с землей под углом 50-60°, полностью разрушился и частично сгорел. Все находившиеся на борту, 17 человек, погибли.
        Резкое изменение траектории началось на высоте 120-150м. Прогнозом погоды предусматривалось в облаках и осадках интенсивное обледенение. Фактическая погода на – облачность 10 баллов, слоисто-кучевая высотой 373м, видимость 10км. В соответствии с анализом метеообстановки, прогноза погоды, данных о погоде с бортов самолетов и непосредственным докладом экипажа Тарасова установлено, что в облаках в районе Ульяновск - Курумоч имело место обледенение от слабого до интенсивного. Заход на посадку проходил с высоты 350-370м визуально, при видимости старта, в обычных ночных условиях и обеспечивался включенными системами ОСП и курсоглиссадной системой, а также светотехнической системой ночного старта. Место столкновения находится точно на линии захода на посадку с МК=204° на расстоянии 1240м с недолетом до БПРС на вспаханном поле. Все системы самолета до столкновения с землей отказов не имели.
         Выводы комиссии по расследованию ЛП: ошибка в РЛЭ. Также могло иметь место обледенение. Сопутствующие факторы: попутный ветер и большой посадочный вес. После ЛП были внесены изменения в конструкцию руля высоты, а также в РЛЭ относительно угла выпуска закрылков.
          1) На режиме предпосадочного планирования с закрылками на 40° наличие на передней кромке стабилизатора даже слабого обледенения вызывает резкое ухудшение характеристик обтекания горизонтального оперения, приводящее к срыву потока. При отсутствии обледенения на указанных углах атаки обтекание сохраняется нормальным, без нарушения продольной устойчивости и управляемости.
    2) Преждевременный срыв потока зависит от размеров и формы льда на передней кромке. Поэтому при сильном обледенении срыв потока может произойти на обычном режиме полета с закрылками на 40°.
   3) При наличии обледенения от слабого до интенсивного с учетом недостаточной эффективности ПОС хвостового оперения можно считать несомненным наличие обледенения на передней кромке стабилизатора самолёта в момент катастрофы.
    5) Единственной причиной ЛП является потеря управляемости после довыпуска закрылков на 40° в результате преждевременного срыва обтекания с нижней поверхности горизонтального оперения при нормальном пилотировании вследствие обледенения передней кромки стабилизатора. В сложившейся обстановке экипаж был лишен всякой возможности восстановить управляемость и предотвратить ЛП. 

В июле 1960г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Ил-28, аэродром Берёза, КЭ командир АП п-к Рощин.
          При выполнении полёта выключились оба двигателя. Самолёт упал в Пинские болота, экипаж, 3 человека, погиб.
          Предположительная причина - попадание птиц в двигатели. В состав экипажа также входили штурман АП и начальник связи АП.

В 1960г. (точные даты неизвестны) произошли 3 катастрофы самолётов Ту-16 (2 в Прилуках, одна в Полтаве) при освоении дозаправки в воздухе.

В 1960г. (точная дата неизвестна) катастрофа самолёта Як-28Р, аэродром Коломыя, экипаж: к-н Гардашников и к-н Канышев.
           Экипаж погиб, других подробностей нет.

В 1960г. (точные даты неизвестны) произошли 6 катастроф и 2 аварии самолётов Су-9 в 849 ИАП (Купино Новосибирской области). Этот полк первым среди всех полков ПВО СССР переучивался на Су-9 (спарки отсутствовали).

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 20:54

                                1961г.

12 января 1961г. катастрофа самолёта Ил-28, КК командир звена к-н Фоменко А.К.
          НСМУ. При заходе на посадку по неустановленной причине столкнулся с землёй. Экипаж, 3 человека, погиб.

17 января 1961г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Денисов Н.Ф.
           Экипаж выполнял ночной полет на вертикальное зондирование атмосферы. На борту находились 5 членов экипажа. Взлет произведён с аэродрома Гумрак. Фактическая погода: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая высотой 200-300м. Видимость 2-4км, снег. Ветер 250-270° 7-10м/с у земли и 60-80км/ч на высотах. Экипаж после взлета и набора высоты дважды передавал данные зондирования до высоты 4500м. При втором докладе:  нижний край второго слоя облачности 1600м, верхний край 2280м, нижний край третьего слоя 3300м, верхний край 4000м, в облаках умеренное обледенение, в зените ясно. Больше экипаж на связь не выходил и на дальнейшие вызовы не отвечал.
           Полностью разрушенный самолет был обнаружен на заснеженном поле в 85км северо-северо-восточнее аэродрома Гумрак. Самолет упал на равнинной местности через 50мин после взлёта, столкнувшись с землей носовой частью фюзеляжа. Двигатели углубились в почву на 1,5м. Все, находившиеся на борту, погибли.
          Выводы комиссии по расследованию - основной причиной ЛП является безответственный допуск КВС к выполнению полетов на вертикальное зондирование атмосферы без какой-либо его подготовки и тренировки. Командир 231 ОАО Панфилов допустил его к самостоятельным полетам на зондирование 4 декабря 1960г. При этом Денисов имел личный минимум погоды I днем и II ночью.
          В связи с несоответствием минимума Денисова ожидаемым метеоусловиям командир аэ Тищенко 5 декабря 1960г. включил в состав экипажа зам. ком. аэ Белоусова, но задание на тренировку Денисова ему не давал. Белоусов по окончании полета о готовности Денисова к полетам на зондирование не докладывал и считал, что Денисов может выполнять полеты на зондирование только днем в визуальных условиях. Тищенко, считая этот единственный полет достаточным для Денисова, доложил Панфилову о его готовности к самостоятельным полетам на зондирование атмосферы. Денисов, будучи не подготовленным к таким полетам, особенно в ночных условиях, и, имея перерыв в полетах на зондирование более месяца, все же 17 января был назначен в третий самостоятельный полет на зондирование.
            Комиссия установила, что Панфилов допустил Денисова к полетам на зондирование, не проверив его подготовки и тренировки. Панфилов, Тищенко и ком. летной части Павлов сами на зондирование не летают и поэтому лично проверку не проводят. Вследствие такой порочной практики, кроме Денисова, Белоусов и еще двое командиров экипажей были допущены к полетам на зондирование без подготовки и тренировки.
            Денисов, не имея опыта и навыков пилотирования самолета на больших высотах и малых скоростях, на высоте 5200м допустил потерю скорости и сваливание. Неуправляемый самолет на высоте 4000 м оказался в облаках. При сваливании Денисов мог допустить растерянность и, находясь в облачности, не сумел определить пространственное положение самолета, в результате чего в создавшихся условиях с пилотированием не справился. Неуправляемый самолет, продолжая беспорядочное снижение, столкнулся с землей практически вертикально, с МК=320° между селом Первое Мая Дубовского района Сталинградской области и шоссе Волгоград - Камышин.

23 января 1961г. катастрофа  самолёта Ту-16, аэродром Озёрное, КК к-н Быков Л.В.
          Экипаж после маршрута выполнял заход на посадку в условиях минимума погоды ночью, к полетам в которых он не был подготовлен. При повторном заходе производил довороты с большими кренами, допустил резкую потерю высоты. Самолет на расстоянии 450м после пролета ДПРМ с правым креном ударился о землю. 4 человека из экипажа погибли, двое выжили.

25 января 1961г . катастрофа самолета Ту-16, КК Чайка.
          Экипаж выполнял полет по кругу ночью при минимуме погоды. После взлета и набора высоты 100м самолет перешел на снижение и на расстоянии 1800м от ВПП ударился о землю, разрушился и сгорел. КОУ и ВСР, получив контузии и ожоги, покинули самолет и вынесли из горящего самолета КК, остальные, 3 человека, погибли на месте.

30 января 1961г. катастрофа самолёта Ил-14, аэродром Гумрак, КВС Щипанов Е.К.
          Экипаж, выполнив пассажирский рейс Сталинград - Быково – Сталинград, произвел посадку в аэропорту Гумрак в 20:14. После высадки пассажиров, кратковременного обслуживания и дозаправки в 20:52 экипаж вылетел для тренировочного полета ночью по ОСП и СП-50. На борту находились 4 члена экипажа, а также не выгруженный коммерческий груз весом 2044кг (электромоторы, провода в бухтах, металлические пряжки и полосы и пр.).
          Перед началом полета зам. ком. летной части Садовский, который был в экипаже проверяющим, никакой предполетной подготовки с экипажем не провел. Он просто объявил командиру экипажа выполнить пять заходов по ОСП. Фактическая погода на момент взлета: облачность 3/0, верхняя, видимость 4км, дымка, ветер 200°, 7м/с. После взлета с МК=243° на скорости 200км/ч на высоте 20-30м бортмеханик по команде КВС перевел двигатели на номинальный режим. Продолжая набор высоты, КВС на малой высоте почувствовал резкое изменение работы двигателя. Самолет неожиданно развернулся влево.
          КВС принял это за отказ левого двигателя и дал команду зафлюгировать винт. Проверяющий Садовский команду отменил фразой «отставить флюгирование!». Самолет перешел на снижение. Оба летчика в последний момент взяли штурвал на себя. Самолет на удалении 2100м от начала взлета и в 240м левее оси ВПП под углом к ней 70° коснулся левой плоскостью о землю на заснеженном поле. Затем он стал задевать землю винтами (левым, а затем правым). При дальнейшем движении по земле самолет стал разрушаться. Фюзеляж разломился надвое в районе центроплана. Пожара не возникло. Бортмеханик погиб на месте, КВС и проверяющий были тяжело ранены. Бортрадист не пострадал.
           Комиссия установила, что Садовский неожиданно для экипажа, без предупреждения, имитировал отказ двигателя путем его дросселирования на малой высоте ночью. Перед столкновением с землей проверяющий восстановил работу левого двигателя. По показаниям другого экипажа (самолета Ли-2), который производил тренировочный полет 30 января днем, Садовский также имитировал отказ работы правого двигателя на высоте около 100м неожиданно для экипажа. Также отменив команду на флюгирование винта, он затем восстановил нормальный режим работы двигателя.
          Выводы комиссии по расследованию -  грубейшее нарушение проверяющим подготовки и проведения тренировочного полета и проявленная личная недисциплинированность. Согласно приказа ГУ ГВФ полеты с имитацией отказа двигателя разрешены только днем в ПМУ на высотах не менее 1000 м.
          Другие факторы:
    1) Проверяющий Садовский не имел достаточного опыта в пилотировании Ил-14, особенно в ночных условиях. Его налет составляет всего 176ч.
    2) Командир авиаотряда допустил Садовского к полетам без проверки техники пилотирования.

31 января 1961г. катастрофа самолёта Ту-16, КК командир АЭ п/п-к Горнов О.В.
          При заходе на посадку из-за возникшего пожара потерял управление и столкнулся с землёй близ п.Полигон, Николаевская область. Из экипажа удалось катапультироваться только ПКК. Остальные члены экипажа, 5 человек, погибли.

16 марта 1961г. катастрофа самолёта Ту-104Б, КВС Коротков В.Д.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Хабаровск - Свердловск - Ленинград. На борту находились 10 членов экипажа и 41 пассажир. Погода: облачность 8-10 баллов, кучево-дождевая, 1000м, видимость – 20км. На высоте 130-150м после взлёта из аэропорта Кольцово (Свердловск) произошел отказ правого двигателя при изменении режима работы со взлетного на номинальный. Возникла сильная вибрация фюзеляжа. Экипаж не имел возможности определить на слух или по показаниям приборов, какой двигатель неисправен из-за сильной вибрации приборной доски.
          КВС-стажер пытался поочередным переводом РУД в положение малого газа определить на слух, какой двигатель отказал. Он случайно перевел РУД левого двигателя за защелку «выключено». Левый двигатель выключился. Не имея запаса высоты и времени для запуска левого двигателя, в условиях быстрой потери высоты экипаж принял решение о вынужденной посадке на Нижнеисетский пруд, находившийся справа от курса. Выполнив правый разворот примерно на 90° со снижением, самолет пролетел под ЛЭП, протянутой над прудом между его западным и восточным берегами. Киль оборвал провода. Через несколько десятков метров от ЛЭП самолет совершил посадку на лед на повышенной скорости с убранными шасси и закрылками примерно в 9100 – 9200м от аэропорта «Кольцово». Первое касание было левой плоскостью. Самолет проскользил на фюзеляже по льду 870м, иногда пересекая полыньи. Затем он выскочил на берег. Сначала самолет столкнулся с группой деревьев недалеко от кромки берега. Затем правой плоскостью он разрушил часть первого этажа двухэтажного здания дома отдыха, а левой плоскостью почти одновременно разрушил деревенский дом.
          Правая плоскость отделилась от фюзеляжа и осталась в разрушенном здании. Продолжив движение вглубь берега, самолет столкнулся с другой группой деревьев и остановился в 350м от пруда и в 1220м от точки первоначального касания с поверхностью. Фюзеляж раскололся на три части – от носа до 26 шпангоута – от 26 до 42 шпангоута и от 42 шпангоута до хвоста. Все три части фюзеляжа лежали неподалеку друг от друга. Передняя часть фюзеляжа перевернулась на 180°. Пожара не было. Погибли КВС и КВС-стажер, 3 пассажира и двое отдыхающих дома отдыха. Бортрадист и 15 пассажиров не пострадали. Остальные получили различные ранения.
         Выводы комиссии по разбору - обрыв лопатки №54 2-й ступени турбины правого двигателя из-за развития усталостной трещины по первому пазу замка лопатки, что является следствием недостаточной конструктивной прочности лопаток с геометрией замка 2-й серии.
         Сопутствующая причина – ошибочное выключение левого двигателя. В особом мнении представители конструкторского бюро и завода-изготовителя двигателей настаивали, что основной причиной было ошибочное выключение исправного двигателя, а не отказ правого двигателя, т.к., по их мнению, самолет мог продолжать полет и совершить посадку на одном двигателе.

17 марта 1961г. катастрофа самолёта Бе-6, КК к-н Гончаров Б.С.
         При полете на поиск ПЛ ночью на малой высоте из-за ошибки летчика в технике пилотирования столкнулся с водной поверхностью. Из состава экипажа спасся только борттехник.

17 марта 1961г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Ершов Н.Н.
           Экипаж выполнял полет по перевозке сборного груза, состоящего из запчастей, приборов, паронита, рукавов, резинового клея, металлических стаканов, радиодеталей и электроаппаратуры, по маршруту Казань - Томск с посадками в Уфе, Челябинске, Омске и Новосибирске. Перед взлётов из аэропорта Уфа экипаж запустил двигатели. При этом в кабине не было двух членов экипажа. Вследствие этого двигатели проработали 20 минут. Температура головок цилиндров возросла до 200°. Не желая увеличивать эту температуру, перед взлетом экипаж на номинале моторы не опробовал.
          Фактическая погода при взлете была следующей: облачность 10/10 баллов, слоисто-кучевая высотой 1200м, снег, видимость 2км, ветер 110° 3м/с, температура 0°С. Выпадавший мокрый снег откладывался на поверхности самолета. Его удаление с поверхности самолета не производилось. Экипаж самолет не осматривал и не придал значения факту выпадания снега. Сменный инженер аэропорта Уфа отсутствовал, обслуживание самолета не организовал, качество проделанных авиатехником работ (в частности, удаление снега) не проверил.
         Взлет производился от начала ВПП с МК=205° с небольшим попутно-боковым ветром в сторону города (взлет с МК=25° со встречно-боковым ветром в сторону меньших препятствий был бы в этих условиях безопасней). Однако РП, не следя за изменением обстановки на аэродроме, решения о смене старта не принял, начавшееся понижение температуры и возможность в связи с этим обледенения самолетов не оценил. Первая половина взлета производилась с нормально поднятым хвостом. Однако затем КВС отметил, что самолет пробежал достаточное расстояние и не отделяется от ВПП. Не поняв причин этого, он движением штурвала на себя отделил самолет, при этом переведя его на большие углы атаки и придав ему трехточечное положение при отрыве.
         Первое отделение произошло в 850м от начала разбега (в 321м от конца ВПП). Самолет пролетел 150-200м. Не имея достаточной скорости для перехода в набор высоты, самолет снова коснулся земли хвостовым колесом, повторно отделился от земли и с большими углами атаки и левым креном стал медленно набирать высоту. При этом шасси убрано не было. В процессе набора высоты крен продолжал увеличиваться. Попытки экипажа вывести самолет из крена результатов не дали. Не имея достаточной скорости, самолет стал терять высоту и с увеличивающимся левым креном с высоты 15-20м упал в черте г.Уфа в 290м от границы аэродрома под углом 50° к курсу взлета и в 220м левее оси ВПП.
         Столкновение с землей произошло сначала левой плоскостью, затем носовой частью. При этом самолет едва не столкнулся с частным домом на углу улиц Весенняя и Охотская, разрушив навес колодца на приусадебном участке и часть деревянной изгороди, ограждавшей участок. Окончательная остановка произошла во фруктовом саду рядом с участком. В непосредственной близости от места ЛП, на другой стороне улицы Охотская, располагались пятиэтажные жилые дома. Носовая часть самолета была разрушена, двигатели оторвались. Все члены экипажа получили тяжелые ранения. КВС скончался через 5 часов, бортрадист - через 38 часов. 
         Выводы комиссии по расследованию - непосредственная причина ЛП: переход самолета в процессе взлета во второй режим полета, потеря скорости и управляемости с последующим падением за пределами аэродрома. Главная причина ЛП - взлет на самолете при наличии на его поверхности мокрого снега и с небольшим попутно-боковым ветром, вследствие чего КВС не справился со взлетом и своевременно его не прекратил.
         
23 марта 1961г. авария самолёта Ту-16, КК м-р Красильников.
         При выполнении дозаправки топливом в воздухе произошло разрушение правого двигателя. Экипажу удалось совершить аварийную посадку.

17 мая 1961г. катастрофа вертолёта Ми-4.
         В полёте при проведении учений у вертолёта отвалилась лопасть. В катастрофе погиб генерал армии Герой Советского Союза В. Я. Колпакчи.

25 мая 1961г. катастрофа самолёта Бе-10.
         Экипаж погиб.

30 мая 1961г. катастрофа вертолёта Ми-10.
         Экипаж погиб.

31 мая 1961г. катастрофа самолёта Ил-28.
          Экипаж, 3 человека, погиб.       

4 июня 1961г. катастрофа самолёта Ил-14Г, КВС Молев Н.И.
           Экипаж выполнял внерейсовый грузовой полет по маршруту Иркутск - Чита - Хабаровск. На борту находились 5 членов экипажа и 3031кг груза – автозапчасти (тормозные накладки для автомобиля ЗиС-150) и трубы. Экипаж, допущенный по минимуму погоды №2, выполнял второй самостоятельный ночной полет. Взлет в Иркутске – в 16:16 мск. Прогноз погоды по Чите: облачность 5-8 баллов слоисто-кучевая и кучево-дождевая высотой 600 – 1 000м и 10 баллов средняя. Кратковременные осадки. Видимость более 10км. Ветер 300° 9-12 м/с с порывами до 15 м/с.
          Через 1ч 34мин полёта экипаж вошел в район аэропорта Чита на эшелоне 2400м визуально. Диспетчер КДП передал давление аэродрома, курс посадки и разрешил снижение до 1200м по давлению аэродрома. Подробные условия посадки, подробную характеристику погоды и условия захода на посадку он экипажу не дал. Не были переданы данные о высоте нижней кромки, скорости и направлении ветра у земли и на высоте захода на посадку, о видимости у земли, а также наличии болтанки, о чем диспетчер имел информацию от экипажа самолета, совершившего посадку.
         После снижения до 1200м КВС доложил о полете в снегопаде. В дальнейшем экипаж приступил к инструментальному заходу на посадку с последовательными докладами о выполнении стандартных разворотов. После доклада о четвертом развороте на высоте 700м связь с экипажем пропала. Самолет найден на следующий день в 11км от аэропорта в районе четвертого разворота в 1900м левее продолжения оси ВПП в густом лесу на западном склоне горы в 170м от ее вершины на высоте 430м относительно уровня аэродрома.   
         В районе захода на посадку погода ухудшилась из-за снегопада и кучево-дождевой облачности, из-за чего снижалась видимость и имело место наличие болтанки. Пролетая с выпущенными шасси хребет Черского, расположенный поперек курса посадки с МК=290°, самолет столкнулся с деревьями и потерял часть левой плоскости. Продолжая сталкиваться с деревьями с большим правым креном, самолет потерял правую плоскость. После столкновения с землей он разрушился и частично сгорел. В этом месте высота полета должна была быть не ниже 700м. Все, находившиеся на борту, погибли.
         Выводы комиссии по расследованию - преждевременное снижение при заходе на посадку по ОСП-Н из-за отсутствия контроля со стороны экипажа своего местонахождения по внешнему приводу, обозначавшему хребет, и начало снижения к аэродрому с высоты 700м при полете с посадочным курсом.
        Потере высоты способствовали наличие нисходящих воздушных потоков с подветренной стороны хребта со скоростью ветра до 40км/ч и направление полета к хребту примерно 90°.
        Сопутствующий фактор: плохое руководство полетом со стороны диспетчера КДП и РП, не передавших полностью условия посадки и не контролировавших полет при помощи УКВ-пеленгаторов.

20 июня 1961г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Казань, КК Каримов Амир.
         Выполнялась отработка задания по дозаправке в районе Параньга – Медведки. В полете экипажи ракетоносцев сделали две неудачных попытки сцепки, после чего командир заправляемого Ту-16 Анвар Каримов передал по связи о своем решении прекратить эксперимент. Однако его однофамилец - командир заправщика Амир Каримов предложил попытаться еще раз. Самолеты снова сблизились, но вышло так, что заправляемый слишком резко накрыл шланг крылом, видимо, сказалось перенапряжение летчиков. Конец шланга перехлестнул элерон и оказался защемленным в нем. Заправляемый Ту-16 тут же свалился в крутую левую спираль. Команду командира «Прыгайте!» выполнил только ПКК. Он катапультировался, но стабилизатор падающей машины рассек стропы парашюта, и летчик разбился. Больше никто покинуть машину не смог, включая и командира, который до последнего пытался вывести машину из губительного крена. Погибли 6 человек.
        Комиссия, расследовавшая ЛП, кроме прочего, вынесла вердикт о непригодности заправочного шланга. Обнаружилось так же, что в графе техпаспорта, разрешающей эксплуатацию этого изделия, не оказалось подписи военпреда.

21 июня 1961г. была осуществлена попытка захвата самолета АН-2 в аэропорту Ашхабад двумя преступниками. Бандиты сдались, жертв нет.

22 июня 1961г. катастрофа самолёта Ту-16.
         Экипаж, 6 человек, погиб.     

22 июня 1961г. авария самолёта Ил-18Б, КВС Грацианов Б.Е.
         Экипаж выполнял полёт по маршруту Москва (Внуково) - Адлер. На борту находились 8 членов экипажа и 89 пассажиров. Во время полета по маршруту на высоте 6100м произошло разрушение генератора двигателя №3. Обломки повредили маслопровод. В результате возгорания масла возник пожар. Двигатель был выключен. Система пожаротушения не сработала. Впоследствии выяснилось, что во время технического обслуживания были перепутаны клеммы в электрической схеме системы пожаротушения. Экипаж начал экстренное снижение. Ближайшим аэродромом был военный аэродром в 9км юго-восточнее Ефремова.
         Экипаж принял решение, что в сложившейся ситуации наиболее подходящим вариантом будет вынужденная посадка без выпуска шасси на подобранную с воздуха площадку. Вскоре такая площадка, овсяное поле близ г.Богородицка, Тульская область, была выбрана. Перед касанием экипаж выключил три оставшихся двигателя. Самолет совершил посадку на фюзеляж и, проскользив по полю около 300м, остановился. Пассажиры были эвакуированы.
         Впоследствии самолет был отремонтирован на месте посадки и взлетел с подготовленной полосы. Его перегнали в Ригу, где он был передан в Рижский институт инженеров гражданской авиации в качестве учебного пособия.
         Экипаж справился с возникшей сложнейшей ситуацией, несмотря на отсутствие в РЛЭ Ил-18 каких-либо указаний по действиям в подобных случаях, а также свой небольшой опыт полетов на данном типе (второй полет КВС в качестве командира Ил-18 и первый полет второго пилота после переучивания). Все члены экипажа были награждены орденами на торжественной церемонии в Кремле.

27 июня 1961г. катастрофа самолёта МиГ-19, лётчик м-р Фитин Ю.В.
         Самолёт столкнулся с землёй во время репетиции над летным полем Тушино при подготовке к воздушному параду в честь Дня Воздушного Флота, состоявшемуся 9 июля 1961г., лётчик погиб.
         Причина неизвестна. Полёт выполнялся строем на предельно малой высоте на скорости 1000-1100км/ч, вероятная причина - ошибка в технике пилотирования и попадание в спутный след от впереди летящего самолёта.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 20:56

                                          1961г. (окончание).

8 июля 1961г. катастрофа самолёта Ил-14П, КВС Вислободов В.Н.
         Экипаж выполнял рейс по маршруту Киев - Казань - Свердловск (Кольцово). На борту находились 5 членов экипажа и 21 пассажир. Взлёт в Казани произведен в 16:32 мск. Топлива было 1108кг, на 550кг меньше потребного с учетом аэронавигационного запаса. Эшелон полета 1800 м. Прогноз погоды по маршруту: облачность 4-7 баллов, кучево-дождевая, мощно-кучевая, 1 000 – 1 500 м, кратковременный дождь, возможна гроза. Фактическая погода: облачность 3-5 баллов, в конце маршрута 6-9 баллов, слоисто-кучевая, 1000 – 1500м, видимость 10 км. Ветер 350 - 10°, 25-30 км/ч.
          При входе в Свердловскую РДС был задан эшелон 1200м по ПВП. После пролета Янаула экипаж доложил о занятии эшелона 1200м и о расчетном времени прибытия 19:20 мск. В 18:42 экипаж доложил пролет Красноуфимска на высоте 1200м визуально. В 18:45 экипаж сообщил новое время прибытия – 19:32. Последняя радиосвязь состоялась в 18:51 – экипаж взял контрольный пеленг, равный 268°, что соответствовало линии пути. Затем связь прекратилась.
          На следующий день самолет был обнаружен в лесу в 7км южнее линии пути. Весь экипаж, 3 взрослых пассажира и один ребенок погибли. Остальные 17 пассажиров, в т.ч. 2 ребенка получили различные травмы и были доставлены в больницы.
          Очевидцы показали, что самолет летел на малой высоте со снижением с работающими двигателями, которые то увеличивали, то уменьшали обороты винтов. Снижаясь на малой скорости, в 19:00 в 120км западнее аэропорта Кольцово самолет столкнулся с деревьями с МК=120°, ударился о землю, разрушился и сгорел.
          Выводы комиссии по расследованию: остановка двигателей произошла из-за полной выработки топлива. Вследствие гибели экипажа причины недостаточной заправки горючим перед вылетом из Казани установить не удалось. Вероятно, после пролета Красноуфимска экипажем был замечен малый остаток топлива и с целью уменьшения его расхода двигатели были переведены на пониженный режим работы. Это подтверждается доложенным экипажем уменьшением путевой скорости до 232км/ч и исправлением ими времени прибытия. Никаких докладов с жалобами на матчасть от экипажа не поступало.
        Виновники:
    1) КВС – вылет с недостаточным количеством топлива.
    2) второй пилот – при отсутствии в экипаже бортмеханика он являлся ответственным за заправку.
    3) штурман – не принял участия в проверке наличия горючего.

10 июля 1961г. катастрофа самолёта Ту-104Б, КВС Срулик К.Е.
         Экипаж выполнял полет по маршруту Ленинград - Одесса на эшелоне 8000м. На борту находились 9 членов экипажа и 85 пассажиров. При пролете Первомайска экипаж начал снижение и вышел на ОПРС Сталина на 2000м визуально. Войдя в зону АДС Одессы, экипаж установил связь с КДП и получил указание на снижение до 400м для захода на посадку с прямой с МК=162°. При этом были переданы условия посадки: давление 752,1 мм рт.ст., ветер 240° 5м/с с приближением с юго-запада грозы и изменением ветра.
          РП принял решение выводить самолет на посадку правым кругом с МК=342°, о чем было передано на борт самолета. На траверзе ДПРМ диспетчер КДП передал на борт о наличии грозы в районе аэропорта и ветер 360° 5м/с. После пролета траверза ДПРМ с КДП передана команда экипажу перейти на связь со стартом. Экипаж выполнил третий и четвертый развороты визуально и вышел на посадочную прямую, видя полосу. Самолет точно следовал по курсу и глиссаде. Последнее сообщение, переданное на борт диспетчером ПРЛ-5 – «Удаление 3 км, курс и глиссада хорошо». После этого связь с самолетом пропала.
          Установлено, что в районе между ДПРМ и БПРМ самолет, находясь на глиссаде, вошел в зону ливневых осадков под грозовым облаком. Под воздействием нисходящего потока воздушных масс он начал снижаться. Стремление КВС удержать самолет на глиссаде вызвало уменьшение скорости полета и в дальнейшем увеличило вертикальную скорость снижения. Нечеткое взаимодействие членов экипажа привело к несвоевременному принятию мер по сохранению безопасного режима полета в создавшейся обстановке. Снизившись на недопустимую высоту, на удалении 300м от БПРМ самолет начал задевать за опоры огней приближения (всего последовательно было разрушено 6 опор). Затем он левой тележкой шасси ударился о кирпичное здание БПРМ, разрушив его. Тележка шасси оторвалась и осталась на разрушенной крыше здания. Развернувшись влево на высоте 5-6м, самолет с левым креном перелетел узкую полосу леса, зацепил левой плоскостью крыла о землю в поле и столкнулся с землёй. В районе правого двигателя возник пожар. При разрушении носовой части штурман и штурман-стажер получили тяжелые ранения. Штурман через 3 часа скончался в больнице. Остальные члены экипажа и два пассажира получили легкие ранения. Самолет в результате пожара полностью сгорел. В эвакуации пассажиров экипажу помогли солдаты и офицеры воинской части.
         Выводы комиссии по расследованию:
    1) Недопустимое снижение самолета в зоне ливневых осадков под грозовым облаком между ДПРМ и БПРМ. Снижение вызвано воздействием на самолет нисходящих потоков в ливневых осадках с одновременным уменьшением скорости до недопустимых пределов при стремлении КВС выдерживать глиссаду без увеличения оборотов двигателей.
    2) Несвоевременное предупреждение командира экипажа вторым пилотом о значительном уменьшении скорости и запоздалое увеличение режима работы двигателей усугубило положение и явилось следствием нечеткого взаимодействия членов экипажа в сложных условиях.
          Сопутствующие факторы:
    а) Неудовлетворительное метеообеспечение со стороны АМСГ, выразившееся в выдаче некачественного прогноза – с отсутствием штормового предупреждения о грозовой деятельности в районе аэропорта, и плохое взаимодействие между АМСГ и службой движения.
    б) Неудовлетворительная организация руководства полетом со старта и плохая организация взаимодействия с АМСГ, в результате чего отсутствовало наблюдение за фактической погодой непосредственно на старте.

28 июля 1961г. авария самолёта Ил-18В, аэропорт Луховицы (Третьяково), КВС Андреев С.М.
         Экипаж выполнял очередной полет по программе контрольно-сдаточных испытаний. При заходе на посадку после третьего разворота экипаж приступил к проверке системы автоматического флюгирования воздушного винта двигателя №2. После перекрытия топливной магистрали лопасти винта автоматически перешли во флюгерное положение. После четвертого разворота на высоте 80-100м самолет приобрел тенденцию к левому крену и развороту с нарастающей потерей скорости и высоты. Зацепив антенну БПРМ, самолет законцовкой левой плоскости крыла задел землю. Приземлившись в поле с недолетом до ВПП, в конце пробега самолет преодолел канаву, развернулся и частично разрушился. Экипаж не пострадал.
         Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: самопроизвольная остановка двигателя №1 с переходом винта на режим авторотации и возникновение отрицательной тяги.

1 августа 1961г. катастрофа самолёта Як-28Р, аэродром Коломыя, КК ст. л-т Гнилицкий.
          Экипаж погиб.

3 августа 1961г. авария вертолёта Ми-4, КВС ио командира АЭ Ладутько В.З.
          Экипаж выполнял санитарное задание по маршруту Анадырь -Хатырка - Анадырь. После посадки и дозаправки вертолёта в аэропорту Беринговский, куда были вывезены больные пассажиры, к командиру вертолёта обратился главный врач больницы с просьбой подвезти больных к больнице, которая находится в посёлке в 8км от аэропорта. Командир вертолёта дал согласие, взял на борт пассажиров и произвёл вылет.
          Вертолётной площадки в поселке не было, поэтому посадка производилась на тундру через высокие мачты. Это отвлекало внимание экипажа. Вероятно, экипаж при гашении скорости для посадки не ввёл коррекцию и перетяжелил винт. Вертолёт с большой вертикальной скоростью непроизвольно грубо приземлился. После приземления вертолёт остался стоять с левым креном. Командир вертолёта, оставаясь в кабине и не выключая трансмиссию, дал команду второму пилоту осмотреть вертолёт, так как авиатехник при ударе сломал ногу и не мог производить осмотр. Второй пилот после осмотра доложил, что никаких повреждений им не обнаружено.
           Командир вертолёта, несмотря на требования авиатехника, должным образом не отнёсся к осмотру вертолёта, так как торопился с прилётом в Анадырь ввиду нехватки светлого времени, и ограничился лишь осмотром и докладом второго пилота. Затем он произвёл вылет на неисправной матчасти с повреждённой хвостовой балкой и задней частью фюзеляжа, что могло привести к ещё более тяжёлому лётному происшествию. При осмотре вертолёта по прибытию его в Анадырь инженером АО была обнаружена деформация задней части фюзеляжа и хвостовой балки. После обнаружения указанных дефектов представителем АРБ-73 была проведена нивелировка хвостовой балки, данные которой показывают, что смещение хвостовой балки вышли за пределы допуска. Вертолёт подлежит списанию.
         Выводы комиссии по расследованию: данное ЛП стало возможным в результате безответственного отношения командира вертолёта к подбору площадки и проявления поспешности, а также плохой организации полётов в 150 ОАО - подготовка экипажа к выполнению полёта на санзадание с подбором площадки не производилась.

8 августа 1961г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Шайковка, КК ст.л-т Казанцев.
          Экипаж, 6 человек, погиб.

13 августа 1961г. авария самолёта Ил-18Б.
          Экипаж перегонял самолёт из Внуково в Ригу. Пассажиров на борту не было При посадке в тумане выкатился за пределы ВПП аэропорта Спилве. Передняя опора шасси подломилась. Самолет пересек Болдерайское шоссе и две глубокие дренажные канавы вдоль его обочин, затем остановивился на лугу в 200м от берега реки Даугава с разворотом относительно курса посадки. Никто из членов экипажа серьезно не пострадал. Самолет впоследствии был списан.

2 сентября 1961г. катастрофа самолёта Бе-6, КК ст. л-т Дмитриев И.В.
          При выполнении полета на бомбометание на полигоне из-за ошибки летчика столкнулся с землёй. Экипаж, 7 человек, погиб.

6 сентября 1961г. авария самолёта Су-9, аэродром Купино, лётчик к-н Зуев А.И.
          При заходе на посадку не вышла передняя стойка шасси. Лётчик выполнил проход над стартом, РП подтвердил о невыходе стойки и дал команду на катапультирование. Однако лётчик решил выполнять посадку, но при повторном заходе на посадку у самолёта остановился двигатель из-за полной выработки топлива.
           Лётчик благополучно катапультировался.

10 сентября 1961г. осуществлена попытка угона самолёта Як-12, вылетевшего из Еревана в Ехегнадзор, КВС Бахшинян Э.М.
           Трое преступников, намеревавшихся покинуть СССР, заранее спланировав угон самолета в Турцию, приобрели билеты на рейс по маршруту Ереван – Ехегнадзор. После взлета пилот доложил диспетчеру о наборе высоты 100м и по его команде приступил к развороту на курс следования по трассе МВЛ. В этот момент сидевшие сзади пассажиры Туманян и Мовсесян напали на него, а сидевший на правом сиденье пассажир Секоян перерезал шнур радиосвязи и попытался перехватить управление самолетом.
          Пилот оказывал преступникам сопротивление и попытался передать о нападении диспетчеру. Тогда бандиты начали наносить ему удары ножами. В процессе борьбы самолет перешел в беспорядочный полет с резкими наборами высоты и переходами в снижение. Пилота стащили с сиденья, его место занял Секоян, который, не зная, что расположенная на приборной доске левее штурвала ручка управления триммером руля высоты находится в вытянутом положении (на кабрирование), не смог перевести самолет в горизонтальный полет. Преступники были вынуждены вернуть управление раненому пилоту. Бахшинян, убрав триммер и выведя самолет в горизонтальный полет, затем, с целью обезвредить преступников, перевел самолет в резкий правый разворот с переходом в пикирование. Преступники попадали на пол. В момент приближения земли Бахшинян взял штурвал на себя, уменьшив угол наклона траектории снижения. Через 6мин после нападения самолет ударился о землю шасси и правой плоскостью крыла и, скапотировав, остановился на винограднике частично разрушенным. Мовсесян при падении самолета погиб. Остальные преступники задержаны на месте происшествия и впоследствии расстреляны по приговору суда.
         Пилот выжил, был удостоен ордена Красного Знамени и после выздоровления вернулся к лётной работе.

18 сентября 1961г. катастрофа самолёта Як-18А, аэродром Сасово, пилот-инструктор Логинов В.С.
          Во время выполнения тренировочного полета с курсантом Сасовского ЛУ ГВФ самолет потерял скорость при выполнении третьего разворота, сорвался в штопор и столкнулся с землейРязанская область, Шацкий район, близ п.Просандеевка Шацкого района Рязанской области. 2 человека погибли.
          Причина - ошибка в технике пилотирования.

22 сентября 1961г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Фтемов В.Л.
          Самолет перевозил груз картофеля. После пролета Хандыги на высоте 3600м экипаж перестал отвечать на запросы. Через 2 дня разрушенный самолет был обнаружен в 95км от аэропорта Оймякон, Якутская АССР. 6 человек погибло.
          Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: вероятная причина - остановка двигателей из-за прекращения подачи топлива в результате его выработки в левом заднем баке и несвоевременного переключения двигателей на другой бак. Выполняя полет в облаках при включенном автопилоте, экипаж своевременно не заметил отказ двигателей и падение скорости, вследствие чего самолет перешел на крутое снижение, с большой вертикальной скоростью упал на землю в лесу на склоне сопки и разрушился.

2 октября 1961г. катастрофа  самолета Ту-16, КК Соколов.
          Экипаж после приема 4000л топлива и нормального расцепа с самолетом-заправщиком отошел вправо. КК доложил: «Ухожу вниз», самолет с креном до 70-80° перешел на пикирование с углом 45-50°, затем угол увеличился до отвесного и в таком положении столкнулся с водной поверхностью. Экипаж, 6 человек, погиб.

12 октября 1961г. катастрофа самолёта (тип неизвестен, предположительно Су-9), лётчик ст. л-т Карюкин Ю.И.
         Столкнулся с землёй близ аэродрома Домбаровский, лётчик погиб. Других подробностей нет.

14 октября 1961г. катастрофа самолёта Бе-10, КК м-р Гордеев А.Г.
         При заходе на посадку на гидроаэродром Донузлав из-за ошибки летчика самолет зарылся в воду, при этом у него отломилась хвостовая часть. В катастрофе погиб штурман.

31 октября 1961г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Семенков Е.М.
         Экипаж выполнял полёт с грузом яблок 3100кг по маршруту Якутск - Сангар. Во время визуального захода на посадку ночью после снижения с 1500 до 900м экипаж по запросу диспетчера сообщил, что видит огни поселка. Однако это был п.Смородинный, находящийся в 5км от Сангара Якутской АССР. Экипаж начал заход на посадку.
          При разрешении дальнейшего снижения до 600м на запрос диспетчера о погоде экипаж доложил, что видимость больше 10км. Затем экипаж доложил: «600м визуально, поселок вижу, разрешите дальнейшее снижение». Диспетчер разрешил снижение. Затем экипаж доложил: «Нахожусь над поселком, аэродром вижу, разрешите сделать контрольный круг». Диспетчер разрешил. Экипаж доложил: «Видимость хорошая, пролет привода, прохожу над вами». По заявлению диспетчера, которое не подтверждается другими свидетелями, он видел пролет самолета над аэродромом.
          Докладов о выполнении первого и второго разворотов экипаж не делал. После доклада о третьем развороте экипаж сообщил, что полосу видит и попросил дать ракету. На аэродроме выпустили две белые ракеты и ошибочно одну красную. Информация, что красная ракета выпущена ошибочно, была передана на борт. Экипаж доложил, что ракеты видит, и что понял сообщение об ошибочно выпущенной красной ракете. После этого связь с бортом пропала. На дальнейшие вызовы экипаж не отвечал.
           Самолет найден в 8км юго-восточнее аэродрома на юго-западном склоне г.Ваатала Хайата на высоте 160м полностью разрушенным. Первое столкновение с верхушками деревьев произошло на высоте 5-7м без крена при небольшом снижении с курсом 310-320°. Часть правой плоскости длиной 4м была оторвана. Самолет перевернулся вправо, столкнулся с деревьями и землей, двигаясь до полной остановки на протяжении 200м от места первого касания препятствий, и загорелся. Все находившиеся на борту, 5 человек, погибли.
         Погода в момент ЛП – дымка, видимость 2км. Во время захода на посадку электричество в аэропорту и в Сангаре было отключено, о чем экипаж не знал.
         Выводы комиссии по расследованию: причина ЛП - ошибка экипажа, допущенная им при заходе на посадку ночью по земным ориентирам в условиях ограниченной видимости при наличии дымки без контроля радиолокационными средствами. Экипаж ошибочно принял освещенный п.Смородичный, расположенный юго-восточнее п.Сангар на берегу р.Лена у подножия г.Ваатала Хайата, за п.Сангар, который не был освещен из-за отключения электроэнергии.
         В результате экипаж затянул начало третьего разворота и затем произвел четвертый разворот в районе п.Смородичный. После четвертого разворота экипаж продолжал полет со снижением в сторону г.Ваатала Хайата до столкновения с ее склоном в 2км от п.Смородичный.
         Способствующие причины:
    1) отсутствие четкого маршрута визуального захода на посадку в аэропорту Сангар и порядка использования радиосредств при таком заходе;
    2) плохая организация работы АМСГ Сангар – отсутствие наблюдений за видимостью каждые 15мин. В результате экипаж имел данные 50-ти минутной давности. Дежурный синоптик АМСГ аэропорта Якутск не внесла корректив в прогноз погоды, выданный экипажу, получив встречный прогноз погоды, предусматривающий ухудшение видимости;
    3) отсутствие радиосвязи между аэропортами Якутск и Сангар из-за ее непрохождения, а также между бортом и аэропортом Сангар, в результате чего там узнали о прилете к ним самолета, когда он уже подходил к району аэропорта;
    4) выключение освещения п.Сангар, что привело к ошибке экипажа при ориентировании по наземным ориентирам.

2 ноября 1961г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Болбасово (Орша), КК к-н Ласкарев Н.В.
         Экипаж выполнял взлет ночью. В процессе разбега КК установил малый взлетный угол. После взлета самолет перешел на пологое снижение и на удалении 1900м от торца ВПП столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж, 6 человек, погиб.

2 ноября 1961г. катастрофа  самолёта Ил-14, КК Волоханович.
         Все, находившиеся на борту, погибли.

14 ноября 1961г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Рудков.
           Столкновение с рельефом. Экипаж погиб.

24 ноября 1961г. катастрофа самолёта Бе-12.
           Экипаж погиб.

15 декабря 1961г. катастрофа самолёта Ил-14, КК Елисеев.
           Все, находившиеся на борту, погибли. Других подробностей нет.

17 декабря 1961г. катастрофа  самолёта Ил-18Б, Горчаков В.И.
           Во время полета по маршруту Москва (Внуково) - Сочи на высоте 8000м самолет внезапно потерял управление, разрушился в воздухе и столкнулся с землёй. Самолет был обнаружен в 10км восточнее х.Чеботовка (18км юго-западнее с.Верхняя Тарасовка) на заснеженном поле в 80м южнее шоссе Верхняя Тарасовка - Чеботовка Ростовской области полностью разрушенным и сгоревшим. Все находившиеся на борту, 59 человек, погибли.
          Столкновение с землей произошло на очень большой скорости под углом 107° к горизонту с небольшим креном на левое крыло. Силовые установки вошли в землю на глубину 3,5-5м. Обломки разбросаны на северо-запад на 300-350м. Обломки правой ОЧК и левого и правого закрылков обнаружены юго-западнее на удалении 103-1000м от места столкновения с землей. Таким образом, на месте падения обнаружены все основные части самолета. Разрушение и обрыв закрылков и правой ОЧК произошло до удара об землю во время падения самолета. До отрыва закрылков от крыла они находились в полностью выпущенном положении 40°. Шасси находились в убранном положении.
           Предположительной версией назвали случайный выпуск закрылков, посчитав, что кто-то из членов экипажа непреднамеренно задел рычаг их выпуска. Однако разброс обломков на протяжении 12км свидетельствует в пользу неофициальной и, видимо, наиболее вероятной версии, что самолет был сбит ракетой, выпущенной с полигона Капустин Яр.
           Официальные выводы комиссии по разбору: непроизвольный полный на (40°) выпуск закрылков в полете на крейсерской скорости, что вызвало потерю продольной управляемости и устойчивости самолета с последующим его затягиванием в пикирование из-за особенностей аэродинамической компоновки самолета. В этих условиях вывод самолета из пикирования без уборки закрылков практически невозможен, а экипаж, находясь под воздействием отрицательной перегрузки, не в состоянии перевести закрылки на уборку.
            Выпуск закрылков произошел в результате перемещения рычага управления закрылками при случайном его задевании одним из членов экипажа и оказался возможным из-за конструктивного дефекта рычага управления закрылками, не имеющего надежной защиты от такого перемещения (в отличие от самолетов Ил-14 и Ил-28). Этому способствовала установка ручки в рейсовом полете в среднее положение, что противоречит РЛЭ. Среднее положение предусмотрено для фиксации взлетного и посадочного углов установки закрылков.

18 декабря 1961г. катастрофа самолёта Ли-2.
           Столкнулся с землёй в районе Олёкминска, Якутия. 4 человека погибло.

22 декабря 1961г. катастрофа самолёта Ли-2.
           Столкнулся с землёй в районе Оймякона, Якутия. 6 человек погибло.

25 декабря 1961г. катастрофа самолёта М-4, КК м-р Чувашов.
           Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 900м, видимость 10км, ветер слева под 30°, 5 – 6 м/с. Экипаж выполнял взлет с максимальной массой с последующим уходом на маршрут. В процессе разбега на удалении 1400м от начала ВПП у самолета появился прогрессирующий левый крен до 10°, что привело к касанию ВПП консолью левого крыла и сходу самолета на грунт. Через 200м движения самолета по грунту отломилась консольная часть левого крыла длиной 5,2м с неповрежденной подкрыльной стойкой. При дальнейшем движении с поднятым вверх правым крылом и увеличением разворота влево самолет столкнулся с находящимся на стоянке самолетом. Самолет м-ра Чувашова сгорел. Погибли 6 членов экипажа, кроме КОУ, но погиб КОУ самолета ЗМ, находившегося на стоянке, который тоже сгорел.
           Причина: разрушение левого крыла во время разбега из-за недостаточной прочности в районе 24 – 15 нервюр.

31 декабря 1961г. катастрофа самолёта Ил-18В, КВС Оганесян А.Б.
            Выполнялся рейс Тбилиси - Минводы. На борту находились 9 членов экипажа и 110 пассажиров. 29,30 и 31 декабря из-за плохих метеоусловий в кавказском регионе было задержано множество рейсов. В аэропорту Тбилиси скопилось около 500 пассажиров. Самолет Ил-18, выполнявший рейс Внуково – Ереван, был посажен в Тбилиси на запасной. Аэропорт Еревана в течение длительного времени продолжал оставаться закрытым и многие пассажиры начали сдавать билеты.
            Во второй половине дня 31 декабря 1961г. открылся аэропорт Минеральных Вод. Руководство Грузинского управления ГВФ связалось с руководством Армянской ОАГ и попросило разрешения использовать два их самолета Ил-18, находившихся в Тбилиси, для организации дополнительных рейсов вне расписания для вывоза части скопившихся пассажиров. Руководство Армянской ОАГ сначала ответило отказом, но затем, узнав, что открытия аэропорта Еревана по-прежнему не ожидается, дало разрешение. О начале посадки на рейс в Минводы объявления в аэропорту не делалось. Тем не менее, после подачи трапа собравшаяся толпа пассажиров начала неорганизованно врываться в самолет. Никакой проверки билетов не проводилось. После заполнения салона трап с не успевшими зайти на борт пассажирами начал отъезжать от самолета.
           Затем выяснилось, что в самолет не успели попасть бортмеханик и одна из бортпроводниц. Для них была спущена приставная лестница, по которой на борт проникло еще несколько пассажиров. В результате на борту самолета, имевшего 84 пассажирских кресла, оказалось 110 пассажиров. 26 пассажиров, которым не хватило места, стояли или сидели на чемоданах в проходах между рядами, а также в гардеробе и буфете. В результате вместо указанной в центровочном графике центровки 19% САХ фактическая центровка составляла 24,5% САХ, что превышало предельно заднюю центровку на 1% САХ. Полет до Минеральных Вод прошел без происшествий.
           К моменту захода на посадку фактическая погода в аэропорту Минеральных Вод была: облачность 10 баллов, слоистая и разорвано-слоистая, нижняя кромка 120м, дымка, слабый снег, видимость 2000м. После выхода из 4-го разворота самолет находился на удалении 20км от ВПП правее посадочного курса на 800-900м. На удалении 8км диспетчер ПРЛ вывел самолет на посадочный курс. ДПРМ (3850  от ВПП) самолет прошел на курсе (117°) и на глиссаде на высоте 250м. После пролета ДПРМ диспетчер спросил экипаж, видит ли он огни старта. Экипаж ответил, что не видит и уходит на второй круг. После ухода на второй круг самолет значительно уклонился вправо и вышел в район возвышенности с МК=188°. Столкновение с землей произошло в 3км юго-западнее аэропорта с превышением на уровнем аэродрома 90м. Разрушаясь, самолет продвинулся по земле 280м, развернулся влево и загорелся. В результате пожара он почти полностью сгорел. Погибли 2 члена экипажа (стюардесса и бортрадист-стажёр) и 30 пассажиров.
            Выводы комиссии по расследованию: нарушение экипажем требований инструкции по взаимодействию между членами экипажа при заходе на посадку ночью в СМУ. Вследствие этого произошло уклонение вправо и столкновение с холмом. Экипаж начал уход на второй круг с высоты 90м, а столкновение с землей произошло без крена на этой же высоте, т.е. помимо уклонения вправо экипаж не перевел самолет в набор высоты.
           Сопутствующие факторы: передача фактической погоды получасовой давности (погода за это время стала значительно хуже);
    - нарушение НПП ГА-58 со стороны диспетчера – запрос экипажа о видимости старта отвлек внимание КВС от приборов на землю;
    - безобразная организация посадки пассажиров в Тбилиси, которые врывались на борт толпой. В результате на борту оказались пассажиры, не имевшие билетов, а их общее число превышало максимальное на 26 человек. Наличие не имевших мест пассажиров создало дополнительные трудности при их спасении и увеличило количество жертв. Это обстоятельство, а также длительное ожидание вылета привело к возбужденному состоянию членов экипажа.

           В 1961г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Ту-16 (в Полтаве) при освоении дозаправки в воздухе, экипаж, 6 человек, погиб.

           В 1961г. (точная дата и ФИО неизвестны) был осуществлён угон самолёта Су-9 в Абадан (Иран). Самолёт в течение 24 часов был разобран, с лётчиком были проведены беседы офицерами Отдела иностранных технологий Министерства обороны США. Самолёт и лётчик переправлены в США.                                                                     

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 20:58

                                               1962г.

16 января 1962г. авария самолёта Ан-2, КВС Гончаров.
            Экипаж выполнял почтовый рейс по маршруту: Анадырь - Залив Креста (Эгвекинот) – Анадырь. На борту находились 710кг почты, 3 член экипажа и 3 пассажира. Прогноз погоды по аэропорту Анадырь не оправдался, ветер усилился от 7м/с до 10м/с порывами до 14м/с, а через 45мин после взлёта фактическая погода основного аэродрома Анадырь передана телеграммой - шторм, метель, видимость 500 м, ветер восточный 14м/с, порывы 19м/с.
            По требованию диспетчера АДП Закревского синоптик Петров выписал корректированный прогноз по маршруту Залив Креста – Анадырь - облачность 7-10 баллов слоисто – кучевая высотой 300-600м, снег, видимость 2-4км, в районе Золотого Хребта 1-2км, в облаках обледенение. Прогноз ниже минимума по трассе.  Диспетчер АДП запретил прилёты бортов Ли-2 из аэропорта Залив Креста в Анадырь. Однако Ан-2 возвращён на базу не был, а через 6 мин после получения прогноза был выпущен ещё один самолёт Ан-2 (КВС – Ладутько) по тому же маршруту. Через 50мин после взлёта аэропорт Анадырь был закрыт для приёма и выпуска всех типов самолётов и принято решение на возврат пилотировавший самолёт инспектор по безопасности полётов Сотниченко.
            При ограниченной видимости Сотниченко с разрешения РП Урманова стал выполнять заход на посадку с МК=10° с сильным боковым ветром 10-12м/с под углом 80-90° в правый борт. Увидев с высоты около 30м землю (флажки), экипаж стал производить посадку на лёд Лимана между посадочными полосами и стоянкой. В это время посланный РП дежурный пилот Сиволап с целью зажигания жаровень, увидев самолёт на высоте 30м с посадочным курсом 10°, предполагая, что он будет доворачивать на посадочную полосу, побежал в сторону стоянок самолётов, чтобы не мешать посадке, но невольно попал в сторону посадки.
            Увидев на пробеге в непосредственной близости от самолёта человека, Сотниченко дал правую ногу в сторону бокового ветра. В результате разворота в правую сторону в силу инерционных нагрузок, самолёт накренился на левое крыло, разрушив полукоробку, совершил полный капот. При ударе о землю самолёт полностью разрушен, пассажиры и экипаж невредимы.
          Выводы комиссии по расследованию: иновниками аварии являются:
    1. Ст. инспектор по безопасности полётов МОАГ ГВФ – Сотниченко, который не только не принял мер к прекращению нарушений и беспорядков в организации и руководстве полётами 16 января, происходивших у него на глазах, но и сам допустил ряд грубых нарушений.
    2. Диспетчер АДП Закревский, допустивший ряд грубых нарушений в руководстве полётами 16 января, выраженных в выпуске самолётов в полёт при прогнозах погоды, предусматривающих опасные метеоявления по трассе, и не принявшего своевременных мер в связи с этим к возврату самолётов, а также в выпуске самолёта Ан-2 № 20877 с разведкой погоды при наличии на борту пассажиров.
    3. Зам. командира 150 ОАО по движению Урманов, не принявший мер к прекращению нарушений в службе движения, а также допустивший нечёткость в руководстве полётами 16 января и недостаточный контроль за работой своих подчиненных.
    4. Синоптик АМСГ аэропорта Анадырь Васьковская, не сделавшая должного анализа синоптической обстановки и не предусмотревшая в прогнозах опасных явлений, как по трассе, так и по району аэропорта Анадырь.

27 января 1962г. катастрофа  самолёта Ан-10А, аэропорт Ульяновск (Баратаевка), КВС-инструктор Словохотов Б.С.
            Экипаж и 10 слушателей ШВЛП выполняли тренировочный полет, задание на который предусматривало выполнение полета в районе аэродрома по прямоугольному маршруту по системе СП-50. Всего на борту было 14 человек. Перед взлётом двигатель №4 был запущен с пятой попытки из-за неисправности АПА-35. После запуска двигатель не выключался и осмотр его не проводился. Левое сиденье занимал КВС-слушатель Лавренков, правое – КВС-инструктор. Доклада КВС об установке винтов на упоре не было.
            После уборки шасси и закрылков на высоте 140-150м в районе БПРС до получения команды о первом развороте самолет вошел в правый разворот со снижением и столкнулся с землей с МК=254° на удалении от линии взлета 1090м. На скорости 400-420км/ч с правым креном 20-25° с небольшим углом тангажа он ударился о землю правой плоскостью, которая начала разрушаться. При дальнейшем движении самолет носовой частью и правой плоскостью ударился о стог сена, в результате чего полностью разрушился. Выжил лишь штурман-слушатель, находившийся в момент ЛП в хвостовой части (в третьем салоне). Продолжительность полета составила 75-80с.
          Выводы комиссии по расследованию: вероятная причина – отказ двигателя №4 с переходом винта на режим авторотации на высоте 140-150м. Возникшая отрицательная тяга вызвала энергичное кренение и разворот с потерей высоты и уменьшением скорости. Автоматическое флюгирование воздушного винта не произошло, т.к., по-видимому, режим был установлен меньше 0,7 номинала в соответствии с КУЛП Ан-10. Выключение автофлюгера уменьшением режима работы двигателя на малой высоте поставило экипаж в очень тяжелые условия. Полет мог закончиться благополучно только при исключительно быстрой реакции на отказ двигателя и при более благоприятных условиях полета.
          В сложившейся обстановке реакция экипажа, по-видимому, была замедленной. Этому способствовали следующие обстоятельства:
    1) Пилотировал слушатель, впервые выполнявший полет на Ан-10 ночью и незнакомый с поведением самолета на режимах авторотации винта.
    2) КВС-инструктор, кроме своих обязанностей, в данный момент выполнял обязанности второго пилота и активно самолет не пилотировал.
    3) Полет выполнялся ночью, при ограниченной видимости, при отсутствии световых ориентиров. В этих условиях отказ был обнаружен только при уже развивающемся развороте самолета, когда скорость и высота стали уменьшаться. Уменьшение скорости вынудило экипаж отдать штурвал от себя, что еще больше увеличило вертикальную скорость снижения. Дальнейшие активные действия по выводу не достигли цели из-за малого запаса высоты и превышения пролетаемой местности над уровнем аэродрома.
          По заключению технической комиссии отказ двигателя №4 произошел по одной из двух причин:
    1) Конструктивной недоработки гидравлической системы Ан-10, допускающей превышение давления в магистрали аварийного останова двигателей и флюгирования воздушных винтов. Полное прекращение или частичное уменьшение подачи топлива происходило из-за увеличения давления в блоке кранов ЭУГ-93 и воздействия этого давления на клапан аварийного останова КТА-5Ф, который сработал раньше, чем золотник аварийного флюгирования Р-68Д. Увеличение давления вызвало дросселирование или закупорку трубопровода слива в результате замерзания влаги в нижней части колена. Эта влага попала в гидросистему из системы наддува гидробаков. Удаление отстоя и скапливающейся влаги из колена сливной магистрали не предусмотрено.
    2) Разрушения манжеты РУ-081, вызванного некачественным изготовлением воздушного винта №СВОТ 183, приведшего к заклиниванию механического фиксатора шага и выведшего из строя это основное запорное устройство. Кроме того, разрушение манжеты дополнительно загрязнило масло, подаваемое на золотниковые пары регулятора оборотов и ЦФШ.
          Существующая система фильтрации масла не предохраняет от проникновения частиц, способных вызвать их заедание. Отсутствие всережимной защиты СУ от отрицательной тяги ставит экипаж в тяжелые условия полета, создающее аварийную ситуацию, особенно при отказе крайних СУ.

29 января 1962г. катастрофа самолета Ту-16, КК командир АЭ Шугаев.
          Экипаж после выполнения полета по маршруту ночью при заходе на посадку при выходе из облаков в районе ДПРМ допустил резкую потерю высоты. Самолет ударился о землю и разрушился. Пять членов экипажа погибли.

12 февраля 1962г. катастрофа самолёта Як-25.
          Экипаж погиб. 
     
27 февраля 1962г. катастрофа  самолета Ту-16, КК Черных.
          Экипаж погиб.

8 марта 1962г. катастрофа самолёта Ил-28, КК Юленков А.Д.
           Самолёт вылетел из Чебеньков и столкнулся с землёй близ Кумертау. Достоверно известно, что КК погиб, других подробностй нет.

9 марта 1962г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Баев А.М.
            Экипаж прибыл в аэропорт Аральск из Чимкента 8 марта 1962г. для проведения ледовой разведки бассейна Аральского моря по заявке Аральской гидрометеообсерватории. 9 марта 1962г. проведена предполетная подготовка, на которой особенности полетов на ледовую разведку не разбирались в связи с тем, что гидролог-аэролог на подготовке не присутствовал. Задание на полет, кроме ледовой разведки бассейна Аральского моря (по заявке Аральской гидрометеообсерватории, предусматривало высадку на метеостанции на мысе Актумсык (западный берег Аральского моря) четырех сотрудников ГМО. Для проведения непосредственно ледовой разведки на борту находился директор ГМО. На борт также был взят не записанный в полетное задание директор школы для его доставки в Муйнак по служебным вопросам.
           Прогноз погоды по бассейну Аральского моря предусматривал: по северу и западу – туман, видимость менее 1000м; по центру моря – облачность 7-10 баллов высотой 200-300м, слоистая, без осадков; по югу – облачность 3-7 баллов, верхняя и средняя, видимость 4-10км. По пункту посадки (Аральск) – облачность 7-10 баллов, разорванно-слоистая высотой 100-200м, видимость 4-10км. Маршрут полета проходил вдоль западного и восточного берегов с посадками на метеостанции, в аэропорт Муйнак (Аральск – Авань - Барса-Кельмес – Актумсык – о.Лазарева – Тигровый Хвост – Муйнак и обратно по восточному берегу: Уялы – Каска – Кулан – Аральск).
           Эшелон полета был задан 1800м. На борту находились 4 члена экипажа и 6 пассажиров. Через 1ч 23мин после взлёта экипаж доложил подход к о.Барса-Кельмес на высоте 1800м, выше облаков, земля просматривается. Далее экипаж запросил привод Аральска и получил подтверждение, что он работает. После этого связи с самолетом не было. Поиски были начаты только 10 марта 1962г., поскольку первоначально предполагалось, что экипаж остался на ночевку на одной из точек, с которыми связи не было.
            Самолет обнаружен на возвышенном берегу Аральского моря (высота 211м) на мысе Байгубекмурын разрушенным и сгоревшим. Погибли бортмеханик и два сотрудника метеостанции. Бортрадист и один пассажир получили легкие ранения, остальные пассажиры и члены экипажа получили тяжелые ранения. 
           Комиссией установлено, что после пролета о.Барса-Кельмес экипаж, не запросив разрешения РРА аэропорта Джусалы, приступил к снижению с курсом 220-240° для выполнения оперативного задания по разведке льда. На высоте 800м самолет вошел в разорванную облачность. На высоте 400м он вышел под облака. Горизонтальная видимость была 2-3км, поверхность моря видна. Полет выполнялся визуально к западному берегу моря с целью привязки и полета вдоль берега. Для более быстрого выхода к берегу внештатный пилот-инструктор, пилотировавший самолет, изменил курс с 240 до 305°. Следуя все время под облаками, высота которых к берегу понижалась, а горизонтальная видимость ухудшалась, и снизившись при этом до 100-150м при ограниченной видимости, переходящей в туман, экипаж заметил обрывистый берег. Пилот резко взял штурвал на себя. Самолет задел правой плоскостью за край берега. Правая плоскость разрушилась. Самолет упал на край плато. При движении по нему он разрушился и загорелся. Левая плоскость оторвалась и перевернулась. Остановка самолёта произошла в 226м от места столкновения с краем обрывистого берега. ЛП произошло в 11:30 местного времени.
           Выводы комиссии по расследованию: грубое нарушение экипажем требований НПП ГА-58, выразившееся в выполнении полета над водной поверхностью к берегу в условиях плохой погоды (туман), на высоте, не обеспечивающей безопасность полета.
          Другие причины: плохая организация подготовки и выпуска экипажа на ледовую разведку:
    а) не были конкретно разработаны вопросы порядка выполнения данного полета;
    б) отсутствует инструкция по производству полетов по ледовой разведке в бассейне Аральского моря;
    в) на борт были взяты непредусмотренные при ледовой разведке лица, с целью их высадки на площадке метеостанции Актумсык и аэродрома Муйнак.

11 апреля 1962г. катастрофа самолета Ту-16, КК Севастьянов.
          Экипаж выполнял полет строем по маршруту ночью. На высоте 11000м при полетной массе 57т для выдерживания своего строевого места в боевом порядке КК уменьшил обороты двигателей, что привело к сваливанию и падению. По команде КК четыре члена экипажа успешно катапультировались. КОУ покинул самолет на малой высоте и погиб. Командир корабля, пытаясь вывести самолет на малой высоте, погиб при ударе о землю.

15 апреля авария самолёта Ан-2, КВС Махров.
          Экипаж выполнял рейс Паляваам – Певек. На борту находился лишь экипаж, 2 человека. Прогноз погоды, соответствовавший минимуму трассы, не оправдался. Полёт производился не по реке Паляваам, как это предусматривается инструкцией по производству полётов по данной трассе, а левее оси маршрута по склонам сопок с МК = 270°. Встретив на пути следования ухудшение видимости, экипаж не принял своевременного решения на возврат, а продолжал полёт в течение 3-5мин в заряде снега при отсутствии видимости. Допустив ошибку в определении стороны сноса и заведомо следуя левее оси маршрута, экипаж уклонился от нее на 12км (на 8км от трассы) в сторону горы Карпун высотой 906м, с которой и произошло столкновение самолёта. Экипаж получил тяжёлые ранения и ушибы.
          Выводы комиссии по расследованию - основной причиной аварии является нарушение экипажем НПП-ГА-58. Это уже третье летное происшествие в 63 АЭ в 1962г., произошло по одной и той же причине что и два предыдущих, в результате грубейших нарушений экипажами НПП-ГА-58г., плохой организации лётной работы и слабого контроля командира АЭ за работой лётного состава.

18 апреля 1962г. катастрофа  самолёта Ту-22.
          Экипаж выполнял полёт по программе испытаний, самолёт столкнулся с землёй. Достоверно известно, что один из членов экипажа погиб - лётчик-испытатель Аксёнов Н.В.     

27 апреля 1962г. катастрофа самолета Ту-16, КК п/п-к Устюшин Д.К.
          При заходе на посадку на своем аэродроме самолет прошел БПРМ под глиссадой и приземлился в зоне сопряжения ВПП с грунтом. От удара колес о торец полосы фюзеляж разломился по 26-му шпангоуту с отделением передней кабины. Из-за последовавшего натяжения тросов проводки управления двигателями последние вышли на максимальный режим. Фюзеляж с центропланом отделился от ВПП и, поднявшись на 25-30м, пролетел еще около 500м, упал на бетон и загорелся. Непривязанный КОУ старшина Павлов вывалился с катапультируемого кресла, которое сработало и убило его.

22 мая 1962г. катастрофа самолёта Бе-10, КК к-н Муравьёв И.И.
           ЛП произошло на взлете с гидроаэродрома Донузлав. Экипаж погиб.

24 мая 1962г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Колтунов В.А.
            Экипаж 61 летного отряда выполнял рейс Магнитогорск – Быково с промежуточными посадками в Уфе, Казани и Горьком. После вылета из Горького экипаж начал набор высоты до 900м. На борту находились 4 члена экипажа и 17 пассажиров. Примерно через две минуты после взлета экипаж сообщил о тряске двигателей, падении скорости и отсутствии набора высоты и запросил выполнить контрольный круг над аэропортом. Получив разрешение, экипаж приступил к левому развороту, в процессе которого на высоте 140-150м остановился воздушный винт левого двигателя. Самолет перешел на снижение с незафлюгированным винтом. КВС принял решение о посадке перед собой.
           Во избежание лобового удара о кирпичные строения и силосную башню высотой 20м по курсу полета, пилот увеличил левый крен. Из-за малой высоты самолет задел землю левой плоскостью крыла, упал на вспаханное поле на окраине д.Большое Доскино в 7км юго-восточнее аэропорта Горький, разрушился и частично сгорел. 1 пассажир получил легкие ушибы, остальные пассажиры (15 взрослых и ребенок) и внсь экипаж погибли, всего 20 человек.
           Члены комиссии не сумели придти к единому мнению о причинах отказа двигателя и сделали два различных вывода. Примерно половина членов комиссии посчитала, что двигатель отказал вследствие временного заедания иглы поплавкового механизма карбюратора, что является конструктивным дефектом установленных на самолетах Ли-2 двигателей. Данный дефект неоднократно проявлялся в процессе эксплуатации самолетов Ли-2. Заедание сопровождалось тряской и снижением мощности двигателя с последующим прекращением его работы. Другая часть членов комиссии считает факт заедания иглы недоказанным, а причиной отказа двигателя - его перегрев перед взлетом.
           Во время выруливания на исполнительный старт самолет сошел с РД в глубокий песок. Экипаж выруливал из песка на повышенном режиме работы двигателей, что в сочетании с высокой температурой воздуха (+25°С) привело к их перегреву, особенно левого двигателя. Взлет был произведен без предварительного охлаждения двигателей. Другая часть комиссии согласна, что факт перегрева двигателей имел место, но, по их мнению, это не могло привести к его остановке.         

4 июня 1962г. катастрофа самолёта Ту-104Б, КВС Зайдель И.В.
           Рейс София – Одесса - Москва (Шереметьево). На борту находились 5 членов экипажа и груз фруктов (черешня – 12108кг, клубника – 1408кг). В середине первого разворота на высоте около 400м КВС доложил о наличии неисправности матчасти и решил заходить на посадку. Диспетчер дал указание заходить на посадку правым кругом. Через 30с КВС, находясь на втором развороте с креном 5-6°, доложил: «Сейчас выключаю двигатель и сливаю горючее, захожу на посадку». Спустя 44с КВС доложил, что идет с остановленным двигателем.
            К этому времени, вследствие вынужденно затянутого разворота, самолет приближался к кромке облачности, располагавшейся над горной местностью к северу от аэропорта «Враждебна». Продолжая разворот на курс 95°, самолет вошел в облака, о чем КВС доложил диспетчеру по его запросу на высоте 800м. Войдя в облачность, КВС запросил, видят ли его по обзорному радиолокатору. Диспетчер ответил, что нет, поскольку радиолокатор не работает. После завершения второго разворота и подтверждения КВС пролета траверза ДПРС самолет продолжал полет в облаках на одном двигателе с небольшим набором высоты с курсом 95° до получения команды о взятии курса на Вакарел. За 6с до столкновения с рельефом, когда самолет находился в развороте, КВС доложил: «высота 900, курс на Вакарел беру». На этом связь прекратилась.
           Через 9мин 36с после взлета самолет столкнулся с безлесым склоном г.Мургаш (превышение 1150м над уровнем аэродрома) ниже вершины на 250м, находясь на МК=132° с выпущенными шасси при большом угле тангажа и правом крене, в 27км северо-восточнее аэропорта «Враждебна». Самолет полностью разрушился и сгорел. Экипаж, 5 человек, погиб.
            Выводы комиссии по расследованию: уклонение от установленной схемы маневра после взлета с МК=275°, в связи с чем самолет при полете на одном двигателе вошел в развороте в облачность в горной местности. Уклонение было вызвано сложной обстановкой после отказа материальной части, вынудившей экипаж выключить левый двигатель. Сложная обстановка определялась следующими факторами:
    а) необходимостью в течение ограниченного времени определить характер отказа матчасти, принять решение о выключении двигателя и произвести слив топлива для последующего захода на посадку
    б) отсутствием на аэродроме радиолокационного оснащения для обеспечения захода на посадку в СМУ
    в) недостаточно активным и четким руководством полетом со стороны диспетчера КДП.
          Указанные факторы способствовали тому, что маневр разворота в сторону гор получился слишком растянутым и, войдя в связи с этим на развороте в облачность, КВС продолжил полет в облаках с курсом, обратным посадочному, в опасной близости от горной местности вплоть до столкновения с препятствием.
           Причина отказа левого двигателя не установлена.

8 июня 1962г. катастрофа самолёта Як-18ПС, лётчик-испытатель п/п-к Андриенко А.С. .
           Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта.

30 июня 1962г. катастрофа самолёта Ту-104А, КВС Мазицын В.Т.
          Рейс Хабаровск – Иркутск - Омск - Москва (Внуково). После взлёта из Иркутска на борту находились 8 членов экипажа и 76 пассажиров. Через 57мин после взлёта экипаж доложил удаление 50км от Красноярска, что подтвердилось наблюдением по обзорному радиолокатору. Затем на неоднократные вызовы экипаж не отвечал и только ещё через 3мин с борта взволнованным и отчаянным голосом на фоне необычного шума и грохота было передано: «Красноярск, следите за мной, смотрите за мной…». Голос позднее был идентифицирован как голос второго пилота. На этом связь прекратилась. Обломки самолета были обнаружены в 28км восточнее аэропорта Красноярск в равнинной местности с небольшими участками леса восточнее села Вознесенка Березовского района Красноярского края. Все погибли, 84 человека. Самолет полностью разрушился, оставив воронку на опушке леса. Разброс обломков – 200м.
           Комиссия установила, что примерно через 1 минуту после доклада экипажа об удалении 50км самолет перешел в режим, близкий к экстренному снижению. В дальнейшем самолет либо перешел в сваливание на высоте 7000м, либо продолжил разворот со снижением с прогрессирующим креном и перешел в сваливание на высоте 4000м. С высоты 7000м начиналась облачность. Самолет вышел из облаков на высоте 800м с удалением от точки падения 3км. В процессе падения отмечалось вращательное движение вокруг продольной оси. Примерный средний угол наклона траектории к горизонту – 15-20°. Столкновение с землей произошло в перевернутом положении под углом около 40° с небольшой поступательной скоростью с левым креном. Общее время падения составило 2,5мин.
           При исследовании трупов погибших пассажиров было установлено, что они получили прижизненные ожоги и травмы от огня и летевших со стороны распространения огня предметов. Наиболее сильные повреждения и ожоги у всех исследованных тел наблюдались с левой стороны и были получены в положении сидя.
           Гражданская комиссия, не имевшая доступ к материалам, составлявшим военную тайну, на этом прекратила свою работу, сделав следующий вывод: причина ЛП – сваливание в кучевой облачности в процессе экстренного снижения или при выводе из него и потеря пространственной ориентировки в сложной обстановке, что при низкой облачности не дало возможности вывести самолет. Причиной экстренного снижения мог, предположительно, явиться пожар или какое-либо другое происшествие в пассажирской кабине.
            Из неофициальных источников стало известно, что на месте ЛП был обнаружен фрагмент обшивки левого борта фюзеляжа, находившийся в районе 20-го шпангоута. В данном фрагменте имелось отверстие диаметром около 20см. Внутренняя сторона обшивки обгорела и имела механические повреждения. На основании этого был сделан вывод, что самолет был поражен зенитной ракетой. Выяснилось, что одна из частей ПВО, дислоцировавшаяся в районе Маганска, проводила учебные пуски ракет. Одна из ракет, потеряв в условиях прохождения через грозовой фронт свою цель, перенацелилась на гражданский самолет.

4 июля 1962г. катастрофа самолёта Ан-10, аэродром Иваново-Северный, КК к-н Юкляевский В.А.
          При выполнении полёта по кругу произошло попадание в двигатель постороннего предмета. Самолёт обесточился, столкнулся с лесным массивом и взорвался. Экипаж, 7 человек, погиб.
          ЛП произошло на аэродроме Иваново-Северный. Весь экипаж, за исключением 2-х человек, похоронен на Богородском погосте близ г.Иваново.

6 июля 1962г. катастрофа самолета Ил-14, КВС Волосович Б.Д.
           Экипаж выполнял рейс Самарканд – Ташкент. На борту находились 5 членов экипажа и 33 пассажира. Через 30мин после взлёта на высоте 3000м экипаж доложил об отказе правого двигателя и попросил разрешения следовать до Ташкента на эшелоне 2400м. О причинах отказа экипаж доложил – прогар поршня цилиндра №2 (впоследствии подтверждено комиссией). Разрешение продолжить полет до Ташкента было получено. Экипаж выполнял полет со снижением до 1500м. На этой высоте самолет шел в течение 15мин. Затем, за 120км от Ташкента (в районе Чардара), он начал терять высоту и в 34км от аэропорта Ташкент вследствие потери высоты, а затем и скорости, столкнулся с землёй потерпел катастрофу на территории колхоза им Энгельса через 2ч 9мин после взлёта. Правой плоскостью самолет задел глинобитный забор (дувал) высотой 2,5м, ограждавший загон для скота. Потеряв часть крыла с отделением от него, самолет упал в 50м от дувала на хлопковое поле. Фюзеляж раскололся на три части. Левый двигатель также отделился от крыла. Пожара не возникло. 9 пассажиров погибли на месте, двое скончались в больнице на вторые сутки.
           Находившийся на борту американский студент (благодаря этому о катастрофе стало известно на Западе), а также остальные пассажиры и члены экипажа получили тяжелые ранения.
           Выводы комиссии по расследованию: главная причина ЛП – отказ правого двигателя по причине задира и прогара поршня цилиндра №2 вследствие конструктивной ненадежности цилиндро-поршневой группы двигателей АШ-82Т.
            Непосредственные причины - ошибочные решения КВС:
    1) Невозврат в аэропорт вылета и продолжение полета до Ташкента. Он принял это решение по совету бортмеханика, чтобы не получить запись о вынужденной посадке в личное дело. Экипажу следовало принять спокойное и разумное решение о посадке либо в Бухаре, находившейся в момент отказа двигателя на удалении 135км, либо в Навои (65км), что даже при задержке решения на 10мин обеспечивало безопасный исход полета. Служба УВД также не проявила инициативы и не дала рекомендации о посадке в Бухаре или Навои. После 10мин одномоторного полета возврат в Бухару стал менее безопасен из-за снижения, а затем и невозможен (наличие гор).
    2) Неиспользование номинальной мощности двигателя и безотчетные действия экипажа по уменьшению его мощности. КВС полностью сосредоточился на одномоторном полете и устранился от руководства экипажем. Бортмеханик самостоятельно снижал режим работы исправного двигателя, опасаясь его отказа, не учитывая необходимость сохранения высоты полета. Это вызвало снижение с 1500 м. КВС высоту полета не контролировал и снижения сразу не заметил.
    3) Неиспользование возможности своевременной посадки: не анализируя причины снижения, КВС упустил возможность посадки на фюзеляж на аэродром МВЛ Чардар, а затем на подобранную с воздуха площадку при достаточном запасе высоты.
    4) Неправильное решение о запуске неработающего двигателя на ПМВ: после доклада о высоте 400м и о нормальной температуре исправного двигателя приехавший в аэропорт Ташкента командир 160 летного отряда приказал вывести его на номинал. Из-за неустойчивой радиосвязи экипаж не сразу понял приказ и вывел двигатель на номинал только на высоте 200м. Продолжая полет на номинале в течение 5мин, экипаж на высоте 100м принял неграмотное безрассудное решение запустить неисправный двигатель. Вывод винта из флюгера вызвал значительное увеличение лобового сопротивления, что привело к резкой потере высоты и скорости. Самолет вышел на критические углы атаки и перешел в падение с правым креном с последующим столкновением с препятствием и землей.

28 июля 1962г. катастрофа самолёта Ан-10А, КВС Мартяшев Б.А.
          Выполнялся рейс по маршруту Львов - Симферополь - Адлер. После взлёта из Симферополя на борту находились 74 пассажира (70 взрослых и 4 ребенка) и 7 членов экипажа. Прогноз погоды по пункту посадки, аэропорту Адлер: облачность 4-7 баллов с уменьшением до 2-5 баллов, слоисто-кучевая, кучево-дождевая, высотой 600-1000м, 5-10 баллов средняя, видимость 4-10км, ветер 300° 3-6м/с. Эшелон полета был задан 6000м.
           Через 29мин после взлёта экипаж вошел в расширенный район аэропорта Адлер и получил разрешение на снижение до 1200м. Фактическая погода – облачность 5-6 баллов, кучевая, слоисто-кучевая высотой 600м, средняя видимость 20км, ветер 250-260° 3-4м/с, горы закрыты облаками. В 15:29 экипаж перешел на связь с КДП. Диспетчер КДП передал условия подхода и посадки, но данные о погоде передал неполностью – экипаж не был предупрежден, что горы закрыты облачностью 5-6 баллов, высота которой в районе третьего и четвертого разворотов – 600м. После доклада о пролете ДПРМ на высоте 1200м диспетчер разрешил снижение до 500м по давлению аэродрома. Экипаж подтвердил и доложил о занятии 500м и развороте на курс 240°. Диспетчер, получив сообщение о развороте на этот курс, передал командиру экипажа выйти к третьему развороту на высоте 500м с последующей передачей экипажу взять МК=60° с левым разворотом. Экипаж доложил выход на курс 60° на высоте 500м.
           Затем руководство полетом принял РП. Проконтролировав движение самолета по радиолокатору, он дважды передал на борт удаление и азимут. Однако, несмотря на то, что определенное по радиолокатору местонахождение самолета указывало, что он находится в непосредственной близости к берегу и следует курсом на горы, он дал поправку в курс влево всего на 20°. Для предотвращения столкновения с горами следовало сразу же дать поправку влево 60-70°. Следуя с МК=50°, самолет после пересечения береговой черты оказался в облаках и на высоте 500м в 4км от береговой черты столкнулся с горой, имеющей превышение над уровнем моря 700м. Самолет ударился о гору, покрытую густым лесом, полностью разрушился и сгорел. Разброс обломков вверх по склону составил 300х150 мВсе, находившиеся на борту, погибли.
           ЛП произошло на территории Абхазской АССР близ п.Орехово в 21км юго-восточнее аэропорта Адлер.
           Выводы комиссии по разбору: Непосредственная причина катастрофы – столкновение самолета с горой в результате его отклонения от установленной схемы захода на посадку в а/п Адлер с МК=240°.
            Главные причины ЛП:
    1) Неудовлетворительная организация руководства полетом самолета и грубые нарушения Инструкции по производству полетов на аэродроме Адлер и указаний к сборнику №6 ГУ ГВФ по снижению и выводу самолетов на посадку на аэродром Адлер со стороны гор с курсом 240°
    2) Недостаточная подготовленность экипажа для полета в аэропорту Адлер, экипаж не имел достаточных навыков полетов в горных районах, в результате чего им были допущены ошибки, выразившиеся в безотчетном и слепом выполнении команд диспетчера и РП, из-за чего самолет отклонился от схемы, вошел в облачность и следовал в сторону гор до столкновения.
           Сопутствующие причины:
    1) Неудовлетворительное метеообеспечение со стороны АМСГ – плохая организация наблюдения за закрытием гор облачностью в районе захода самолетов на посадку и непринятие мер к сообщению о закрытии гор на борт самолета. В результате фактическая погода, переданная АМСГ в службу движения, носила общий характер и не отвечала требованиям по обеспечению безопасности полетов.
    2) Изменение схемы захода на посадку с МК=240°, проведенное зам. нач. аэропорта по движению без утверждения ГУ ГВФ и без оповещения летных подразделений.

29 июля 1962г. авария самолёта Ан-24, КВС лётчик-испытатель ГосНИИ Введенский В.П.
            На самолете Ан-24 №46708 (шестой построенный самолет Ан-24) в аэропорту Тернополь представителями ГосНИИ ГВФ проводились испытания по определению предельной скорости бокового ветра. На борту находились 8 членов экипажа. Программа предусматривала взлеты с отказом правого двигателя при боковом ветре слева и справа. Взлеты проводились с ГВПП длиной около 2000м. Во время одного их взлетов с имитацией отказа правого двигателя самолет перешел в резкое кренение, задел землю правой плоскостью крыла (которая в результате отделилась), разрушился и частично сгорел, остановившись в 300м от границы летного поля на пшеничном поле с разворотом примерно на 90° относительно курса взлета. Экипаж и два инженера-экспериментатора получили ранения различной тяжести.
           Комиссия по расследованию установила, что задание на полет предусматривало выключение правого двигателя на скорости отрыва с автоматическим флюгированием винта при взлете со встречно-боковым ветром. После отрыва с выключенным двигателем самолет начал уклоняться вправо, в сторону здания КДП. Опасаясь столкновения со зданием, КВС принял решение создать крен на выключенный двигатель для энергичного отворота вправо и немного отпустил левую педаль удерживавшегося отклоненным на парирование правого крена руля направления. Это привело к скольжению на крыло, переходу в снижение на малой высоте и столкновению с землей. В последний момент КВС взятием штурвала на себя и уменьшением режима работы левого двигателя создал более пологую траекторию снижения, что позволило избежать лобового удара фюзеляжем.
           Выводы комиссии по расследованию: причиной ЛП явилась ошибка в технике пилотирования, допущенная командиром корабля при парировании разворачивающего момента в условиях взлета на одном двигателе.

9 августа 1962г. авария вертолёта Ми-4, КВС Строганов В.Н.
            ПМУ. При выполнении санзадания во время подбора посадочной площадки в районе сопки 566 (6-я бригада совхоза Канчаланский Чукотского АО) столкнулся с землёй. На борту находились 5 членов экипажа и 9 больных.
            Обстоятельства ЛП - не уделив должного внимания подбору площадки для приземления вертолёта, КВС решил произвести посадку вблизи яранг, западнее их в 30-60м. После двух попыток приземлиться с различным курсом оказалось, что это место непригодно для посадки, т.к. площадка имеет недопустимый уклон и покрыта кочками. Видя это, экипаж переместился на речную косу, расположенную в 150м юго-западнее яранг. При осмотре с висения это место также оказалось непригодным для посадки, и только тогда проверяющий показал КВС площадку на вершине возвышенности вблизи яранг, на которую он ранее производил посадку.
           Набрав высоту, экипаж сделал круг и стал производить заход на посадку в намеченное место на вершине возвышенности. При подходе к месту приземления на высоте 1,5 – 2м возникла сильная тряска вертолёта с последующим броском вправо – вниз. Попытка экипажа парировать это движение дачей левой ноги и отклонением ручки циклического шага влево – вперёд успеха не имела. Коснувшись земли, вертолёт несколько раз бросило вправо-влево, затем развернуло на 360° вправо, после чего он опрокинулся на правую сторону фюзеляжа.
           При расследовании установлено, что причиной ЛП является разрушение лопастей хвостового винта при посадке. На остатках двух лопастей хвостового винта, найденных на месте происшествия, обнаружены следы попадания в хвостовой винт постороннего предмета, что привело к повреждению лопастей и нарушило их прочность. На зависании, при работе на полной мощности, во время посадки на вершину возвышенности, произошло полное разрушение лопастей хвостового винта. Об этом свидетельствует возникновение тряски вертолёта перед приземлением, излом лопастей и характерный излом концевой балки между 8 и 9 шпангоутами.
           Комиссией по расследованию установлено: виновниками аварии являются: внештатный пилот-инструктор 150 ОАО Анисимов М.И., и командир вертолёта Строганов В.Н., допустившие неосмотрительность при подборе площадки для посадки вертолёта, и производившие перемещения на малой высоте при неоднократном подборе места приземления. Пилот-инструктор Анисимов М.И. пассивно наблюдал за попытками КВС Строганова В.Н. произвести посадку на непригодные площадки, в то время как вблизи была площадка на вершине возвышенности, отвечающая всем требованиям, и на которую ранее Анисимов производил посадку. В нарушение «Инструкции по взаимодействию экипажа» бортмеханик для осмотра места приземления не высаживался.   

15 августа 1962г. катастрофа 2-х самолётов Ту-16, КК Максимов и Каримов.
           Экипаж командира отряда в недопустимо плотном строю выполнял полет на воздушные стрельбы по наземным целям, самолеты столкнулись между собой и взорвались. Экипажи, 12 человек, погибли.

22 августа 1962г. катастрофа самолёта Ту-22Р, КК м-р Переведенцев Н.А.
          На взлете из-за конструктивно-производственных недостатков столкнулся с землёй и разрушился. Экипаж, 3 человека, погиб.

25 августа 1962г. катастрофа 2-х самолётов Ту-16, КК командир АП п/п-к Антипин.
          Во время торжеств в честь Дня ВМФ СССР, пролетев во Владивостоке над Амурским заливом, два самолёта попали над Русским островом в плотную облачность, при полном отсутствии визуальной видимости столкнулись друг с другом. 12 человек погибло, среди них командование полка и командир 3 АЭ.

27 августа 1962г. катастрофа вертолёта Ка-15.
          Экипаж погиб.       

28 августа 1962г. катастрофа вертолёта Ка-22М.
          Экипаж погиб.       

3 сентября 1962г. катастрофа  самолета Ty-104A, КВС Марсаков П.В.
          Рейс Москва (Внуково) Хабаровск – Петропавловск-Камчатский. На борту находились 7 членов экипажа и 79 пассажиров (из них 21 ребёнок). Через 8мин 37с. после взлёта КВС дважды доложил: «Бросило!». Затем доложил: «Трясет!» и «Бросило сильно на крыло!». Самолет в этот момент находился на высоте 4500м. Тревожные передачи с борта продолжались в течение 36с. Затем отметка самолета исчезла с индикатора радиолокатора. Сзади с интервалом в 4мин следовал самолет Ан-10. Его экипаж увидел сквозь облака сильное красное зарево, которое постепенно погасло.
           Самолет был обнаружен полностью разрушенным в болотистой местности на удалении 95,5км северо-восточнее аэропорта Хабаровск (15км юго-западнее п.Курун, близ н.п.Литовко). На месте катастрофы осталась заполненная водой воронка. Разброс обломков составил 200х70х80м. Столкновение с землей произошло под углом 50-60° с небольшим левым креном. На борту находились 86 человек, все погибли.
           Комиссия не смогла установить причину ЛП. В то же время, гражданская комиссия не имела доступа к материалам, составляющим военную тайну. По неофициальной информации, самолет мог быть поражен ракетой, выпущенной по цели на военном полигоне Литовко.

18 сентября 1962г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Гикало В.А.
             Экипаж выполнял рейс по маршруту Магадан - Черский (Нижние Кресты) - Билибино. На борту находились 5 членов экипажа и 27 пассажиров. Из-за сложной погоды на маршруте самолет был выпущен из аэропорта Черский обходным маршрутом по долине р.Малый Анюй по ПВП на высоте 600м (под облаками). Прогноз погоды по маршруту: облачность 10 баллов, слоисто-кучевая, 600 м, слабый снег, видимость 4-10 км, слабое обледенение. Фактическая погода в Билибино была приблизительно аналогичной.
           После взлета с МК-305° экипаж левым разворотом с набором высоты вышел в район третьего разворота. Далее вместо следования по обходному маршруту, КВС вышел в районе горного массива Белая Стрелка на линию Нижние Кресты – Билибино – прямой маршрут для полетов на заданных эшелонах. Следуя на недопустимо малой высоте, самолет вошел в облачность и на высоте около 800м с МК=180° на удалении 46км юго-юго-восточнее аэропорта Нижние Кресты через 12мин после взлёта столкнулся с горой высотой 975м. Первое столкновение с крутым заснеженным склоном произошло плашмя. Самолет продвинулся вверх по склону, полностью разрушился и частично сгорел. Все находившиеся на борту, 32 человека, погибли.
           Выводы комиссии по расследованию:
    1) Нарушение КВС правил полетов: самовольное изменение маршрута и вход в облачность без соблюдения безопасной высоты в горной местности.
    2) Руководитель полетов – полное отсутствие контроля за полетом с помощью радиотехнических средств.
           Сопутствующие факторы: плохой контроль со стороны руководства 185 ОАО за работой экипажей, неудовлетворительное состояние организации и руководства полетами в аэропорту Нижние Кресты, низкое качество метеообеспечения – экипажу вручили бланк с исправленными временем действия прогноза и высоты облачности, не сделав при этом никакой оговорки.         

25 сентября 1962г. катастрофа самолёта Ту-16Р, КК командир АП п-к Калиниченко Д.А.
           ЛП произошло на взлете из-за отказа авиатехники. Экипаж, 6 человек, погиб.

25 октября 1962г. катастрофа  самолета Ty-104Б, аэропорт Шереметьево (Москва), КВС Родионов Л.Б.
          С 15 по 24 октября самолет проходил техническое обслуживание в ЛЭРМ Шереметьево по регламентам 1 000 ч налета и 100 часов работы двигателей. В числе других работ выполнялся демонтаж штурвальных колонок для проверки технического состояния элементов проводки управления элеронами (тросов и цепей). После выполнения работ был назначен контрольно-испытательный полет. Экипаж произвёл взлет с МК=248°. После нормального разбега длиной 1550-1600м самолет оторвался от ВПП и начал уходить со взлетного курса влево с прогрессирующим левым креном.
           На удалении 800м от точки отрыва по курсу взлета и в 175м от левой границы ВПП самолет с креном около 90° задел левой плоскостью крыла о землю. Затем, пролетев около 200м, развернулся относительно продольной оси до угла около 150° и ударился о землю среди деревьев в лесу. Самолет полностью разрушился и сгорел. Весь экипаж, 5 человек, и 6 техников ЛЭРМ, взятых на борт, погибли. В момент столкновения с землей закрылки были отклонены на 10°, шасси выпущены, триммеры РВ, РН и элеронов находились в нейтральном положении. В течение 9-11с самолет развернулся на 150°.
           Монтаж тросовой проводки системы управления элеронами, идущей от обеих штурвальных колонок к секторным качалкам, выполнен неправильно, что приводило к обратному направлению отклонения элеронов. Таким образом, при нормальных действиях летчика, направленных на устранение крена элеронами, происходило прогрессивное развитие этого крена. В условиях малой высоты от земли и быстротечности развития событий после отрыва самолета экипаж был лишен возможности определить дефект поперечного управления самолетом и предотвратить ЛП.
           Главная причина – невыполнение техническим составом ЛЭРМ требований Регламента технического обслуживания. Авиатехник Овчинников, выполнявший ремонт, проявил халатность, допустил нарушение технологии работы и регламента и не выполнил обязательную проверку соответствия отклонения элеронов направлению отклонения штурвальной колонки. Начальник смены Зорин проделанную работу не проверил. Смена выполняла подобную работу впервые, но не была проинструктирована о порядке выполнения и контроля указанных операций начальником цеха №1 или главным инженером.
           Инженер ОТК Семенов нарушил элементарный порядок контроля. При этом он также впервые допускался к контролю выполнения этой операции и не получил соответствующего инструктажа от начальника ОТК ЛЭРМ или инженера ЛЭРМ.
           КВС нарушил РЛЭ, не выполнив при предполетной подготовке проверки отклонения элеронов, а также допустил пребывание в контрольно-испытательном полете лиц, не связанных с выполнением служебных обязанностей в полете и не внесенных в задание на полет.
           Сопутствующий фактор: конструкция деталей проводки управления Ту-104 и маркировка тросов управления не исключают возможности их неправильного монтажа на самолете.

27 октября 1962г. катастрофа самолёта Бе-6, КК к-н Диденко Г.Г.
           При взлете с гидроаэродрома Суходол с максимальным взлетным весом из-за ошибки летчиков в технике пилотирования самолёт ударился о воду, разрушился и затонул. Погибли КК и ШК, остальные члены экипажа выжили.

31 октября 1962г. катастрофа самолёта Су-11, аэродром Толмачёво (Новосибирск), лётчик-испытатель п/п-к Андреев В.М.
          Лётчик уводил от территории завода самолёт с остановившимся двигателем. Из-за недостатка высоты катапультироваться не успел и погиб.
          За этот подвиг лётчику присвоено звание Герой Советского Союза (посмертно).

1 ноября 1962г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Андрианов Н.В.
           Экипаж 136 ОАО перегонял самолет в ремонт на Минский АРЗ ГВФ из Читы. На борту находились 5 членов экипажа и 4 пассажира. Прогноз погоды по маршруту Красноярск - Новосибирск предусматривал: облачность 7-10 баллов, слоисто-дождевая высотой 300-600м, средняя, снег, метель, видимость 4-10км, в снегопаде – 1000-2000м, в облаках обледенение. Верхняя граница облачности 3-4 км, болтанка. Прогноз погоды по пункту посадки (Новосибирск) предусматривал – облачность 10 баллов слоисто-дождевая, высотой 300-600 м, 2-5 баллов разорвано-слоистая высотой 100-200 м, осадки, видимость 2-4 км. По данным экипажа самолета Ил-14, вылетевшего из Новосибирска в Красноярск примерно в это же время, в Новосибирской РДС на высотах от низшего безопасного эшелона до 3300м в облаках наблюдалось обледенение от умеренного до интенсивного.
           По показаниям командира самолета Ли-2, вылетевшего из Красноярска в Мотыгино через 3 минуты после этого борта, и в Красноярской РДС наблюдалось обледенение, также от умеренного до интенсивного, на высотах от 900 до 1500м, что вызвало потерю скорости самолета по прибору в пределах 20-25км/ч.
          Полетный вес самолета был ниже установленной нормы, заправка топливом – полная (2200кг). Через 13мин после взлёта экипаж доложил набор заданного эшелона 2100м, а ещё через 8мин экипаж запросил смену эшелона до 2700м из-за наличия сначала умеренного, а затем интенсивного обледенения. Диспетчер РДП ответил, что разрешит смену эшелона через 5мин после расхождения с Ил-14, следовавшего на высоте 3600м и производившего снижение до 2400м. Через 8мин после этого диспетчер сообщил: «Вы расходитесь правыми бортами, ваше место 90км с азимутом 256°, подверните вправо немножко, Ил-14 находится на линии пути, расстояние от Красноярска 90км». Экипаж эти данные подтвердил.
           Далее диспетчер разрешил занять эшелон 2700м. КВС занял указанный эшелон. На вопрос об условиях полета ответил, что пока обледенения на этой высоте нет. Диспетчер предупредил экипаж, что он не исправил свое уклонение и продолжает следовать южнее линии заданного пути (ЛЗП), передал удаление 110км от Красноярска с азимутом 255° и контрольный азимут на ЛЗП - 263°, добавив: «Берите поправку вправо». КВС подтвердил полученное местонахождение самолета, доложив, что уже взял поправку 15° и еще подвернет на 15° вправо, попросив подсказать ему, когда он выйдет на ЛЗП. Диспетчер ответил, что подскажет, если будет видеть его по радиолокатору, и дал указание перейти на связь с КВ-радиопленгатором. В это же время экипаж передал, что его радиокомпас почему-то показывает, что самолет прошел Ачинск правее (Ачинск находился в 55км севернее ЛЗП). Диспетчер посоветовал уточнить настройку на привод Ачинска. КВС ответил, что позывной Ачинска прослушивается хорошо.
           Этот разговор свидетельствует, что экипаж не был уверен в местонахождении самолета. Действительное местонахождение впоследствии подтвердила ПВО по своим данным – в 04:52 самолет был на удалении 120 км от Красноярска с азимутом 259°. При наборе высоты до 2 700 м КВС запросил экипаж Ил-14 №1659 о ветре и получил ответ, что ветер 280°, 40 км/ч. Это же подтвердил диспетчер в 04:56 – «Не бойтесь подворачивать, ветер северо-западный».
           Через 43мин после взлёта экипаж вызвал радиопеленгатор аэропорта Красноярск. После перехода самолета на прием, на последующий ответ радиопеленгатора самолет связь не возобновил. Связь оборвалась внезапно, осталась незаконченной. При вызове самолетом радиопеленгатора автоматом пеленгатора отмечен истинный пеленг 245°. Так как, вследствие прекращения связи с самолетом, нажатие ключом для пеленгации не последовало, точный пеленг самолета не определен. В дальнейшем на неоднократные вызовы борт не отвечал. Связь была потеряна.
           Были организованы поиски. 1 ноября 1962г. из-за низкой облачности и снегопада поиски с воздуха осуществить не удалось. Со 2 по 22 ноября поиски проводились с воздуха и наземными партиями, осуществлялась аэрофотосъемка. Самолет обнаружить также не удалось. Было принято решение прекратить поиски и возобновить их после таяния снега. С 16 мая 1963г. поиски с воздуха возобновлены. 29 мая экипажем самолета Ан-2 самолет был обнаружен в тайге в районе Салгонского хребта в 19км южнее с.Рыбное Балахтинского района Красноярского края, в 23,2км восточнее н.п.Таможенка и в 22км южнее ЛЗП.
           Комиссия по расследованию установила: падение самолета происходило с большой скоростью и было неуправляемым. Самолет столкнулся с землей под углом 70-80° и взорвался. Все, находившиеся на борту, 9 человек, погибли.
           Обломки разбросаны на удалении 200м. Двигатели ушли в землю на 3м. Средняя часть руля высоты и ее концевая часть с противовесом обнаружены на вершине горы на высоте 70м от уровня места падения самолета и в 400м южнее него. В северо-восточном направлении на расстоянии 1000м найден кусок перкаля нижней части правого руля высоты размером 70х100см. Самолет сгорел. Двигатели при столкновении с землей работали.
           Выводы комиссии по расследованию: в связи с полным разрушением самолета истинную причину ЛП установить не удалось. Предположительными причинами комиссия считает:
    1) Потерю управляемости вследствие обледенения. При полете в условиях интенсивного обледенения малоопытный КВС мог не справиться с пилотированием;
    2) Техническую неисправность самолета, лишившую экипаж возможности управлять им.
           Сопутствующие причины:
    1) Назначение малоопытного КВС на перегонку самолета по маршруту большой протяженности в условиях сложной погоды зимнего периода;
    2) Плохая организация выпуска самолета из аэропорта Красноярск со стороны РП. Самолет выпущен без анализа фактической погоды по маршруту полета. Экипаж выпущен без медосмотра;
    3) Отсутствие взаимной информации служб движения а/п Красноярск и Новосибирск о фактической погоде и условиях полета на трассе;
    4) Плохое руководство полетом со стороны диспетчера РДС, который своевременно не разрешил набор высоты до 2 700 м по запросу экипажа, несмотря на его полет в условиях интенсивного обледенения и то, что встречный Ил-14 производил полет на высоте 3 600 м и не препятствовал набору высоты экипажем Ли-2;
    5) После смены диспетчеров в а/п Красноярск новый РП и новый диспетчер РДС полетом не руководили и о пропаже самолета узнали только через час;
    6) Командование 136 ОАО составило экипаж из летчиков уходящих в отпуск. Таким образом, при подготовке к полету экипажа командование руководствовалось не условиями обеспечения безопасности полета, а предоставлением экипажу бесплатного пролета к месту использования очередного отпуска путем совмещения этого с перегонкой самолета. При этом на борт были взяты четыре неоформленных пассажира: жена и дочь (6 лет) командира экипажа, жена второго пилота и инженер РЭСОС. Командование 136 ОАО об этом якобы не знало. Составленный таким образом экипаж, фактически, в СМУ в зимнее время, в период обледенения, не летал и к таким полетам подготовлен не был.
           
22 ноября 1962г. катастрофа  самолёта Ан-12, КК к-н Галушко.
           Метеоусловия: НУМП, Нн.кр.=130-150м, видимость 1,5-2км. Экипаж выполнял заход на посадку. После прохода ДПРМ командир корабля, пытаясь увидеть ВПП и выйти под облака, увеличил вертикальную скорость снижения, отвлёк внимание от приборов и потерял представление о высоте полёта. Самолёт врезался в землю, не долетая до БПРМ. При столкновении с землей погиб штурман корабля.
           Причины:
- недисциплинированность командира корабля и отсутствие взаимного контроля в экипаже.
- бездеятельность ПКК, который лишь напоминал о большом снижении.
- неграмотное действие руководителя полетов, который разрешил посадку при метеоусловиях, не соответствующих уровню подготовки экипажа.

30 ноября 1962г. катастрофа самолёта Ту-16, КК к-н Гончаров В.С.
           Столкнулся с землёй на взлёте, экипаж, 6 человек, погиб.

18 декабря 1962г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Сафронов А.А.
           Экипаж выполнял ночной грузовой полет по маршруту Якутск - Олёкминск. На борту находились 4 члена экипажа. Груз состоял из почты (около 70кг), сварочного агрегата (726кг), экрана (150кг), радиоаппаратуры (550кг), чеснока (494кг) и запчастей (50кг). Через 2ч 17мин после взлёта на высоте 1200м экипаж получил разрешение на вход в АДС Олекминска. Экипажу было передано удаление 50км и азимут 83°. Экипаж дал подтверждение и попросил снижение до 600м по давлению аэродрома и условия посадки. Затем экипаж доложил: «Прохожу реку, разрешите визуальный заход на посадку». Диспетчер разрешил заход на посадку с прямой. Затем экипаж доложил, что находится на посадочной прямой. На этом связь прекратилась.
           Самолет обнаружен на следующий день в лесу на высоте с отметкой 434м в 25км от аэропорта Олёкминск Якутской АССР на линии заданного пути. Весь экипаж погиб.
           Фюзеляж остановился среди высоких деревьев в почти вертикальном положении (носовой частью, разрушенной до 14 шпангоута, вниз). Пожара не возникло. После первого столкновения с верхушками деревьев самолет пролетел 250м. Затем произошло второе столкновение с верхушками деревьев, после которого самолет пролетел 150м, в третий раз столкнулся с деревьями, а затем с землей в 25м от места третьего столкновения.
           Выводы комиссии, расследовавшей ЛП - отказа авиатехники не было.
           Не имея возможности вести детальную ориентировку, основывая свое прибытие по времени, экипаж ошибочно дал пролет р.Лена, продолжая снижаться до высоты пролета ДПРМ 240м по давлению аэродрома, фактически находясь на удалении 21км от него над рельефом местности с превышением на 235-245м. В результате преждевременного снижения самолет столкнулся с деревьями. Диспетчер, не имея возможности контролировать полет радиолокационными средствами в усложненных условиях погоды, необоснованно дал разрешение на заход с прямой, основываясь только на докладе экипажа.
           Начальник аэропорта и начальник службы движения находились дома, несмотря на наличие усложненных метеоусловий и неполную работу радиолокационных средств (не работал НРЗ). Диспетчер их в аэропорт не вызвал.
           Сопутствующая причина: диспетчер разрешил заход на посадку с прямой, не зная местонахождения самолета.

23 декабря 1962г катастрофа самолёта Ан-12.
           При заходе на посадку на зимний аэродром Нежданный малоопытный диспетчер разрешил снижение до 700м, в то время как высота гор по курсу достигала 730м. Самолет задел вершину горы и упал в ущелье. Погибло 6 чел, выжил лишь стрелок-радист.
           Причина: ошибка служб УВД.

29 декабря 1962г. катастрофа вертолёта Ми-6.
          Экипаж погиб.       

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 21:01

                                                 1963г.

5 января 1963г. катастрофа самолёта Ту-95.
          Экипаж погиб.

9 января 1963г. катастрофа самолёта Ту-16, КК п/п-к Собенин С.Е.
          НПМУ. Взлет с боковой составляющей ветра близкой к максимально–допустимой (12м/с). На разбеге летчик не выдержал направление и при сходе с ВПП “подорвал” самолет. Самолет свалился на крыло и, столкнувшись с ПРЛ-5, частично сгорел. Экипаж невредим. Погиб расчет посадочного радиолокатора ПРЛ-5 в составе двух военнослужащих.
         Причиной ЛП явился выпуск в полет неподготовленного экипажа. Командир экипажа, имея значительный перерыв в полетах с боковым ветром, не выдержал направление на разбеге.

13 января 1963г. при рулении в аэропорту Хабаровска произошло столкновение 2-х самолётов ИЛ-28.
         Механик в нетрезвом состоянии зашел в кабину самолета Ил-28, при помощи вызванной им АПА-2М запустил двигатели и стал выруливать. Во время выруливания самолета он развернул его на 180° и на повышенных оборотах и скорости беспорядочно прорулил, при этом сбил два металлических столба с прожекторами для электроосвещения, а затем развернулся и ударился о рядом стоящий самолет Ил-28. Оба самолета получили значительные повреждения и были списаны.
 
14 января 1963г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Хороль, КК м-р Попко.
          Экипаж командира отряда следовал строем по маршруту ночью в ПМУ за экипажем комэски на дистанции 4-5км, уступом вправо, на эшелоне 9300-9600км. КОУ экипажа командира АЭ п/п-ка Татьянина увидел перемещение с-та м-ра Попко из правого пеленга в левый с прогрессирующим креном и снижением. После чего КОУ наблюдал на земле взрыв и очаг пожара. Экипаж погиб.

14 января 1963г. катастрофа самолёта Ли-2, аэропорт Тазовское.
          Самолет и экипаж 124 ОАО (Челябинск) с 28.12.1962 были прикомандированы к Тюменской авиагруппе ГВФ для выполнения полетов по МВЛ. 12 января самолет прибыл в Тазовское из Салехарда. Ввиду неблагоприятных метеоусловий вылет в обратный рейс на следующий день не состоялся. 14 января экипаж получил разрешение на вылет от диспетчера АДП.
          Прогноз погоды предусматривал: ясно, низовая метель, видимость 2-4км, ветер северный 12-15м/с. Затем техник-наблюдатель АМСГ вручил диспетчеру АДП штормовое оповещение об ухудшении видимости до 1700м, что не соответствовало установленному минимуму аэродрома для ночи (НГО 300 м, горизонтальная видимость 3км). Несмотря на это, диспетчер не запретил вылет, а ограничился запросом КВС о видимости. Получив ответ, что КВС полосу видит, он взлет разрешил. Решение об открытии аэропорта и выпуске самолета диспетчер АДП принял самовольно, без согласования с начальником аэропорта, который находился на месте. Находившийся в это время в аэропорту и.о. пилота-инспектора Тюменской АГ, являясь старшим в аэропорту, не принял мер к предотвращению вылета при погоде ниже установленного минимума, ограничившись запретом полетов сводной эскадрильи самолетов Ан-2. Общественный инспектор по безопасности полетов, находившийся во время выруливания и взлета в АДП, к выполнению своих обязанностей отнесся безответственно и взлет не запретил, хотя знал, что погода в аэропорту не соответствует установленному минимуму. На борту находились 4 члена экипажа и 21 пассажир.
          Расследованием установлено, что фактическая погода в момент взлета не соответствовала данным АМСГ и была: низовая метель, морозная дымка, переходящая в туман, с горизонтальной видимостью 500-600м, ветер северный 12м/с, t=-38°С. Наблюдения за погодой на старте не проводились. Указанная видимость 1700м определялась с метеоплощадки, расположенной на 17м выше уровня ВПП.
          При взлете с ледовой ВПП (на реке Таз) с МК=310° ночью с боковым ветром 12м/с, под углом к ВПП около 30°, горизонтальной видимости 500-600м, в условиях низовой метели и морозной дымки, КВС после отрыва не справился с пилотированием по приборам, допустил потерю скорости, вследствие чего самолет под углом 30-40° к горизонту с правым креном 40-50° и работающими двигателями упал на лед реки недалеко от берега и разрушился. Фюзеляж разломился пополам, кабина пилотов была смята. Пожара не возникло. ЛП произошло на расстоянии 1865м от начала ВПП (265м после ее конца) и в 70м правее ее оси. Весь экипаж, служебный пассажир (авиамеханик) и 7 пассажиров погибли. 8 пассажиров тяжело ранены, 5 получили лёгкие травмы.
          Материальная часть самолета, по заключению комиссии, находилась в исправном состоянии. Однако, учитывая низкую температуру воздуха, не исключается возможность неправильных показаний автомата кренов АП-45 в данном полете, что подтверждается опытом эксплуатации этих приборов в условиях низких температур. КВС практики взлетов в СМУ при горизонтальной видимости менее 2500м не имел. При подготовке к полету и, особенно перед выруливанием после запуска двигателей, экипаж проявил поспешность. Не дождавшись уборки трапа от самолета, вырулил на старт. Перед взлетом на запрос КДП о видимости КВС ответил скороговоркой: «полосу вижу», при этом значение видимости не сообщил. Такие действия экипажа свидетельствуют о его недостаточной сосредоточенности перед взлетом в сложных условиях.
          Выводы комиссии по расследованию:
    - грубое нарушение требований НПП ГА-58 диспетчером АДП и экипажем, выразившееся в выпуске и взлете самолета при погоде ниже установленного минимума;
    - неподготовленность КВС к выполнению взлета в СМУ при видимости 500м.

15 января 1963г. (по другим данным – 16 января) катастрофа  самолёта Ту-16, КК Шахов.
           Экипаж выполнял ночной тренировочный полет. После отрыва от ВПП появился левый крен, без набора высоты самолёт продолжал полет с уклонением влево. Машина коснулась бетонки левой консолью крыла, столкнулась со снежным бруствером и начала разрушаться. При ударе отделилась носовая часть фюзеляжа. Экипаж погиб.
           Причина ЛП: в приводе триммера элеронов перепутали полярность электропроводов.

27 января 1963г. катастрофа самолёта Ли-2.
           Экипаж выполнял грузовой полет по маршруту Певек - Зырянка – Сеймчан – Магадан, на борту находился только экипаж, 4 человека. Груз состоял из воздушного винта (200кг) и оленьих шкур (800кг).
          После взлета из аэропорта Певек экипаж набрал 2700м. Полет до Зырянки проходил при благоприятных метеоусловиях. Фактическая погода соответствовала прогнозу. При подходе к Зырянке экипаж получил указание от службы движения аэропорта произвести посадку в Зырянке по причине резкого ухудшения погоды в аэропорту Сеймчан, ниже минимума №2, присвоенного КВС. По разрешению службы движения аэропорта Зырянка экипаж установил связь с аэропортом Сеймчан и получил согласие на пролет до Магадана при наличии запаса топлива до запасного аэродрома Охотск. Аэропорт Зырянка дал разрешение на пролет до Сеймчана.
          После прохода Зырянки на эшелоне 2700м экипаж получал пеленги от КВ-радиопеленгатора Сеймчана, подтверждающие нахождение самолета на линии заданного пути (ЛЗП). Через 9мин после этого экипаж получил пеленг, указывающий на отклонение от ЛЗП на 13° вправо. Ещё через 3мин экипаж получил сообщение от Магадана, что аэропорт закрыт по метеоусловиям. Продолжая полет с отклонением от ЛЗП вправо, экипаж получил пеленг ШДМ=130°, свидетельствующем об уклонении от ЛЗП с курсом 177° на 47° - еще большем, в район гор высотой 2000-2400м. Эшелон полета 2700м в данном районе не обеспечивал безопасный полет. Относительная высота полета на этом эшелоне с учетом перепада температур составляла 2460м. Экипаж принял решение на возвращение в аэропорт Зырянка.
         Следуя на недопустимо малой истинной высоте над вершинами гор в облаках при наличии обледенения, самолет попал в нисходящие воздушные потоки, потерял высоту и с МК=83° столкнулся с западным склоном г.Туоннях в 53км северо-западнее Сеймчана на высоте 1820м. Самолет обнаружен 31 января 1963г., экипаж погиб.
          Причина - нарушение КВС требований НПП ГА-58, выразившееся в отклонении от установленной трассы полетов без соблюдения безопасной высоты в горной местности. Расчет полета экипажем проводился небрежно – допускались большие ошибки в определении расчетного времени прибытия в Зырянку и Сеймчан, а также в расчетах путевой скорости. 

1 февраля 1963г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС пилот-инструктор Фролов.
          Экипаж произвел взлет с полевого учебного аэродрома Малая Виска для перелета на базовый аэродром КШВЛП в Кировограде. На борту находились пять членов экипажа и шесть служебных пассажира – один инструктор, три слушателя ШВЛП и два сотрудника ШВЛП. Самолет пилотировал слушатель. Пилот-инструктор (командир 2 АЭ) занимал правое сиденье.
          К моменту прибытия на ДПРМ диспетчер КДП передал экипажу об ухудшении погоды: «Ожидаем туман, видимость ухудшается». командир Ли-2 доложил на СКП, что высота облачности – 80 м. После пролета ДПРМ в облаках пилот-инструктор взял управление на себя. После доклада экипажа о пролете ДПРМ и выпуске шасси диспетчер СКП разрешил посадку. Экипаж дал подтверждение. Это была последняя связь с экипажем. Самолет найден правее БПРМ на удалении 400м от линии посадочного курса разрушенным.
          На высоте 80м бортрадист доложил экипажу: «высота 80, ближней нет». В это время пилот-слушатель, пытаясь прекратить снижение, взялся за секторы управления двигателями с целью увеличения их мощности. Однако пилот-инструктор отстранил его руку с секторов управления, дав понять, чтобы он не вмешивался в управление, и продолжил дальнейшее снижение, несмотря на громкие и четкие доклады бортрадиста «60 метров, ближней нет» и «40 метров, ближней нет». По показаниям слушателя, в этот момент он по авиагоризонту определил большой правый крен (порядка 20°), взялся левой рукой за штурвал и начал выводить самолет из крена. Пилот-инструктор выругался и тоже стал выводить самолет из крена, но последовал удар.
          Самолет ударился о землю правой плоскостью, затем правой опорой шасси, мотором и носовой частью фюзеляжа. Пилот-инструктор, а также бортмеханик-инструктор и бортмеханик-стажер погибли на месте. Бортрадист-инструктор и пилот-слушатель получили тяжелые ранения (последний скончался в больнице 06.02.1963). Трое служебных пассажиров были тяжело ранены и трое – легко ранены. Один из них – стартовый фельдшер, превозмогая боль, в темноте нашел среди обломков самолета сумку с медикаментами и оказал всем выжившим первую помощь.
          Упорное снижение пилотом-инструктором при отсутствии видимости стартовых огней и земных ориентиров может быть объяснено тем, что он все-таки надеялся выйти на визуальный полет, т.к. перед ним с 3-х минутным интервалом произвел посадку однотипный самолет. Разворот самолета вправо из-за крена и наличия угловой скорости вызвал быстрое отклонение стрелки СУП АРК-5 и курсовой стрелки СП-48 влево с такой же угловой скоростью, что могло быть ошибочно воспринято пилотом-инструктором за пролет БПРМ.
          Основная и непосредственная причина ЛП – грубейшее нарушение пилотом-инструктором требований НПП ГА-58 при заходе на посадку. Надеясь с высоты 130 м перейти на визуальный полет, он отвлекся от пилотирования по приборам и допустил большой правый крен порядка 20°. Не заметив крена и уклонения вправо и продолжая дальнейшее снижение, пилот-инструктор и экипаж не определили момент выхода самолета из облачности, т.к. самолет находился над безориентирной заснеженной местностью в развороте. Пилот-инструктор пренебрег докладами бортрадиста о высотах. Он также нарушил инструкцию по распределению обязанностей между членами экипажа при заходе на посадку, в частности, не дал никаких указаний пилоту-слушателю и всё управление и пилотирование производил один, не допуская вмешательства и пренебрегая помощью экипажа.
          Сопутствующая причина: резкое (в течение 10-13мин) ухудшение погоды и значительная разница (около 50м) данных о высоте облачности, переданных на борт, по сравнению с фактическими в районе БПРМ.

8 февраля 1963г. катастрофа самолёта Ан-10А.
           Во время ночного тренировочного полета по кругу в зоне аэродрома на высоте 400м, в условиях прогнозируемого и фактического обледенения в облаках, в районе 3-го разворота остановились три двигателя из четырех, без флюгирования их воздушных винтов. Самолет потерял скорость, упал в лес в 10км восточнее г.Сыктывкара в районе н.п.Максаковка, Коми АССР, разрушился и сгорел. 7 человек погибло.
          Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: предположительно, остановка трех двигателей произошла из-за попадания в газовоздушный тракт льда, сорванного с обледеневших воздухозаборников мотогондол и входных устройств двигателей вследствие конструктивного несовершенства ПОС самолета.

26 февраля 1963г. катастрофа  самолёта Ил-18В, КВС Карелин А.Д.
          Экипаж совершил взлет в аэропорту Мыс Шмидта утром, имея на борту 14,5т топлива. Кроме экипажа, 8 человек, на борту также находились 2 пассажира. Через 1ч 09мин самолет совершил посадку в Анадыре, где на борт было загружено 10т мяса. Дозаправки не было. Конечный пункт маршрута - Магадан. Через 2ч самолет прошел траверз аэропорта Гижига на высоте 7000м по ПВП и экипаж доложил об остатке топлива 9т. Через полчаса экипаж запросил срочное снижение и сообщил об отказе второго двигателя. Затем с борта поступали следующие сообщения: «Иду вдоль береговой черты. Высота 3000м. Отказали двигатели с одной стороны», затем, через 30с: «Отказали два двигателя с левой стороны», через 4мин: «Сажусь на вынужденную на море».
          Затем связь прекратилась. На радиолокаторе было видно, что после крайнего доклада самолет начал отворот влево с трассы на курс 210° в сторону припайного берегового льда (в сторону моря) с вертикальной скоростью снижения 17-19м/с. Через 7-8мин (за 1ч до заката) самолет произвел посадку в 2,7км от береговой черты близ мыса Шмидта в Чукотском АО. После посадки самолёт разрушился и затонул. Все погибли.
          Место ЛП было обнаружено на шестые сутки, утром 4 марта. Бортмеханик, бортрадист, одна из бортпроводниц и пассажирка покинули самолет и обнаружены погибшими на льду (замерзли). Фактическая погода на месте ЛП: ясно, температура - минус 18°С.
           Выводы комиссии по расследованию ЛП:
  - самолёт до момента вынужденной посадки имел нормальную управляемость
  - отказ двух двигателей, который при данном полетном весе (50т) и при визуальном полете не требовал экстренного снижения и вынужденной посадки при условии флюгерного положения винтов.
   - разгерметизации не было.
   - причину снижения с вынужденной посадкой установить невозможно. Возможно, на борту начался пожар, либо винт одного из двух отказавших двигателей не зафлюгировался. Посадка на лед в указанном месте могла быть связана с невозможностью продолжать дальнейший полет.
   - уровень подготовки экипажа позволял принять правильное решение в сложившихся условиях. Приземление на берегу было невозможно из-за сложного рельефа.
   - на борту не было спасательных средств (теплой одежды, спальных мешков, сигнального оборудования и т.д.).
   - разрушение самолета произошло при движении по торосистому льду от ударов о нагромождения льда.
 
5 марта 1963г. катастрофа самолёта Ил-18В, аэропорт Ашхабад.
          Экипаж выполнял рейс Москва – Ашхабад. На борту находились 11 членов экипажа и 43 пассажира. При заходе на посадку с курсом 295° началась пылевая буря, видимость упала до 2км, наблюдались сильные порывы ветра. Управлял самолетом с левого пилотского сиденья пилот-инспектор Министерства ГА, не имеющий опыта полетов в условиях пылевой бури. Между ДПРС и БПРС, в результате турбулентности, произошла просадка самолета. Самолёт фюзеляжем зацепил столбы электропроводки, был сильно поврежден и, не долетев до ВПП 200-300м, упал и загорелся, развалившись на две половины. Находившиеся в передней части пассажиры и экипаж в количестве 8 человек погибли, всего 12 человек.

8 марта 1963г. катастрофа 2-х самолётов 3М.
        Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота верхней границы облаков 3000м, видимость 10км. Экипажи командира АЭ п/п-ка Середы И.Н., ведущего, и командира отряда м-ра Гильмитдинова Н.Г., ведомого, выполняли полет ночью на дальность в плотных боевых порядках на ЛТУ полка на 30с временной дистанции, эшелонированные через 300м, на эшелоне 11600 – 11900м.
         В полете ведомый неоднократно нарушал боевой порядок и режим полета. Он вплотную подходил к ведущему и даже выходил на его траверз на одной высоте, создавая угрозу столкновения. Об опасных сближениях м-р Гильмитдинов неоднократно предупреждался членами обоих экипажей. Кроме того, Середа дважды давал команду ведомому занять свое место в боевом порядке. Пренебрегая этими требованиями и проявляя крайнюю недисциплинированность, Гильмитдинов продолжал лететь рядом с ведущим и отвечал по радио: «Вас понял, все вижу, у меня эшелон». При очередном сближении и при переходе с левой на правую сторону с потерей высоты произошло столкновение самолетов. Самолеты разрушились и сгорели. Десять членов экипажа, включая обоих командиров, погибли, шесть членов экипажа катапультировались и приземлились на парашютах.
          Личная недисциплинированность м-ра Гильмитдинова не явилась случайной. Он и ранее допускал в полете сближение самолетов, о которых командование полка знало. Командир полка, отмечая некоторые успехи Гильмитдинова в заправке топливом в полете, стал чрезмерно хвалить его, что привело к зазнайству, высокомерию, переоценке своих сил, пренебрежению к товарищам. Этому способствовали близкие отношения с подполковником Середой, которые привели на службе к панибратству. Все это и привело в итоге к катастрофе и гибели людей.
          Причины: недисциплинированность м-ра Гильмитдинова и невыполнение своих обязанностей ведущим – п/п-ком Середой.

14 марта 1963г. авария самолёта Су-9, аэродром Омск, лётчик Николаев А.П.
          ДПМУ. В полёте произошла остановка двигателя, лётчик благополучно катапультировался на третьем развороте на высоте 800м.
          Причина - обрыв привода маслонасоса с последующим заклиниванием двигателя.

1 апреля 1963г. катастрофа самолёта Ли-2.
          Экипаж выполнял полет для тренировки в заходах на посадку в СМУ по ОСП и СП-50. Полученный перед началом полетов прогноз погоды предусматривал: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, разорвано-дождевая высотой ниже 100м, видимость 1000-2000м. В начале и конце срока прогноза – туман при видимости менее 1000м, в облаках и осадках обледенение.
          После двух часов тренировочных полетов в условиях обледенения средней интенсивности произошел обрыв открытой антенны АРК-5. После посадки, устранения неисправности, удаления льда путем облива самолета и дозаправки полеты были продолжены.
          В это время погода ухудшилась и была в пределах минимума №1 (НГО=70м, горизонтальная видимость 2500м). Заход на посадку до БПРМ проходил нормально. При подлете к БПРМ КВС допустил уклонение самолета вправо. После пролета БПРМ он, продолжая уклоняться вправо, снизился до 50м. Не видя огней подхода и стартовых огней, вместо того, чтобы уйти на второй круг, КВС отвлекся от пилотирования самолета по приборам. Пытаясь увидеть стартовые огни, допустил еще большее уклонение самолета вправо. Остальные члены экипажа также за приборами не следили. В результате самолет с невключенными фарами продолжил уклоняться вправо и, теряя высоту, с креном 15-20° зацепился за деревья лесополосы высотой до 15м и оторвал правую плоскость, которая оборвалась по стыковке с центропланом до 2-го лонжерона и далее по 2-3 нервюрам до задней кромки. Затем столкнулся с землёй в поле в 380м правее оси ВПП с недолетом до торца ВПП 325м. При этом основные шасси подломились, правый двигатель был оторван и подвернут под переднюю часть мотогондолы, а кабина пилотов повреждена. КВС получил тяжелые травмы и умер в больнице через 6 дней. Остальные члены экипажа легко ранены.
          Основная причина ЛП – грубое нарушение программы ввода в строй командиров кораблей и недисциплинированность пилота-инструктора, выразившаяся в том, что он самовольно допустил к самостоятельным тренировочным полетам командира корабля при погоде минимума №1 ночью, к которым тот был совершенно не подготовлен.
          Способствующие причины – неудовлетворительное руководство полетами сменой руководителя полетов. Диспетчер РСП, наблюдая на индикаторе посадочного радиолокатора явное и недопустимое уклонение самолета от заданной линии посадки вправо после пролета БПРМ и невозможность выхода на ВПП, не потребовал от экипажа немедленного ухода на второй круг, а ограничился троекратным информированием об уклонении. Диспетчер СКП, в нарушение требований должностной инструкции, также не дал команду об уходе на второй круг, зная, что самолет уклоняется и не сможет выйти на ВПП. Кроме того, при приеме самолетов при предельных значениях минимума №1 по высоте облачности и по горизонтальной видимости он не предупреждал экипажи о запрещении снижения ниже высоты установленного минимума погоды. РП, зная о резком ухудшении погоды, личного участия в обеспечении безопасной посадки самолета не принял, а уехал со старта на КДП.

2 апреля 1963г. в ГСВГ пара самолётов МиГ-19, обстреляв самолёт Цессна-310, нарушившего пределы южного берлинского коридора, заставила его приземлиться на своей территории.

4 апреля 1963г. катастрофа  самолёта Ил-18В.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Москва (Шереметьево) - Красноярск. На борту находились 8 членов экипажа и 59 пассажиров. Эшелон полета был 6000м над облаками. В ходе полета экипаж запрашивал разрешение занять эшелон 8 000 м, ссылаясь на повышенный расход топлива, но получил отказ, поскольку эшелон 8000м занимал самолет Ту-104, следовавший по той же воздушной трассе в попутном направлении. Экипаж Ту-104 доложил пролет Канаша, опережая Ил-18 на 40-50км, и через несколько минут экипаж Ил-18 получил разрешение занять освободившийся эшелон 8000м. Экипаж Ил-18 доложил пролет Лаишево на высоте 7500м в наборе до 8000м курсом на Мамадыш. Это было последнее сообщение с борта, больше он на связь не выходил.
          После восхода солнца обломки самолета обнаружили на заснеженном поле в 54,5км восточнее Лаишево (82 км юго-восточнее Казани) в районе сёл Урахча и Николаевка Пестречинского (ныне Рыбно-Слободского) района Татарской АССР. Все погибли.
          В результате столкновения и последующего взрыва самолет полностью разрушился. Обломки были разбросаны на расстоянии 800 м от места столкновения с землёй. Двигатели были отброшены на расстояние 600 м от места первоначального столкновения с землей, которое произошло с небольшим отрицательным углом тангажа и практически без крена с убранными шасси и закрылками. Установлено, что двигатели №3 и 4 в момент столкновения с землей не работали. Их воздушные винты были зафлюгированы. Двигатели №1 и 2 работали на номинальном режиме. Самолет перешел на снижение с высоты 7800м со средней вертикальной скоростью около 30м/с (снижение продолжалось в течение 4-4,5 минут). Средняя истинная скорость полета составляла 650км/ч. Столкновение с землей произошло на скорости 500-600км/ч.
          При исследовании останков пассажиров не было обнаружено признаков баротравм, из чего сделан вывод, что разгерметизации в полете не было. Метеоусловия обеспечивали нормальное выполнение полета и не могли являться причиной ЛП. При подходе к земле самолет был управляем, о чем свидетельствует подведение его к земле без крена с относительно малым углом траектории. В этих условиях пилотирование самолета было значительно затруднено полетом в облачности, а вывод из крутого снижения – малой высотой нижней кромки облачности (200-300 м) в районе происшествия при запаздывании показаний высотомеров.
          Технической комиссией установлено, что винты двигателей №3 и 4 встали во флюгер автоматически или с помощью кнопок КФЛ-37. Двигатель №3 был выключен позже двигателя №4. Раскрутки воздушных винтов перед отказом двигателей не было. После схода снежного покрова местными жителями на удалении 11-12км от места происшествия со стороны следования самолета были найдены левый и правый концевые элероны. Других разрушений конструкции самолета в воздухе не было.
          Комиссия по расследованию предположила, что причиной ЛП является потеря управляемости в результате возникновения чрезмерно большой отрицательной тяги, вызванной внезапным нарушением нормальной работы системы регулирования двигатель-винт силовой установки №4. События могли развиваться в следующей последовательности: в полете на высоте около 8км внезапно возникшая большая отрицательная тяга крайнего двигателя могла привести к таким угловым скоростям крена и рыскания, при которых экипаж оказался не в состоянии справиться с пилотированием. Не имея возможности в этих условиях определить, на каком из двигателей возникла отрицательная тяга, экипаж зафлюгировал оба правых двигателя. Дальнейший полет без резкой потери высоты был невозможен. Потерявший управляемость самолет снижался в облачность с большими вертикальной и приборной скоростями. При приближении к земле, между слоями облачности, экипажу удалось восстановить управляемость и при выходе из облачности на высоте 150-200м подвести самолет к земле без крена. Однако из-за малого запаса высоты при большой вертикальной скорости предотвратить столкновение с землёй оказалось невозможным.
          Возникновение отрицательной тяги могло иметь место в результате нарушения нормальной работы системы регулирования двигатель-винт вследствие дефекта маслоуплотнительного резинового кольца на маслопереходнике винта, выявленного при лабораторном исследовании СУ №4. Этот дефект – результат недостатков технологии сборки винта АВ-68И на заводе-изготовителе. В результате произошло заедание золотника регулятора оборотов Р-68Д в нижнем положении при ранее произошедшем отказе центрального фиксатора шага (ЦФШ). Отказ ЦФШ не обнаруживается ни на земле, ни в полете, и может быть выявлен лишь при разборке и дефектации винта в ремонтной организации. Пребывание самолета в неуправляемом полете при приближении к земле подтверждается его выходом на недопустимо большие скорости по прибору, о чем свидетельствует симметричное разрушение в полете от скоростного напора концов обоих элеронов, части которых обнаружены в 11-12км со стороны следования самолета.
          Также есть версия, официально не подтвержденная ни одним открытым источником, самолёт мог быть сбит зенитной ракетой, случайно выпущенной из района Йошкар-Олы и попавшей в самолёт на траверзе Чистополя близ н.п.Рыбная Слобода, Татарская АССР.
   
9 апреля 1963г. катастрофа самолёта Су-7Б, аэродром Ахтубинск, лётчик-испытатель м-р Гроцкий В. И.
          Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

16 мая 1963г. катастрофа вертолёта Ка-15, КВ к-н Кононов В.Н.
          При выполнении маршрутного полета из-за отрыва лопастей несущего винта потерпел крушение. Экипаж, 2 человека, погиб.

18 мая 1963г. авария самолёта Ту-104Б, аэропорт Пулково (Ленинград).
          При заходе на посадку самолет потерял скорость и приземлился с недолетом до ВПП 1,5км. Уменьшение полетной скорости до скорости сваливания произошло по причине плохого взаимодействия между членами экипажа. Степень разрушения самолёта неизвестна.

21 мая 1963г. авария вертолёта Ми-4, КВС Анисимов.
          Экипаж выполнял срочное санзадание по маршруту Анадырь – Залив Креста – Нешкан – Энурмино – Залив Лаврентия. Полёт до Энурмино выполнялся при погоде – ясно, видимость более 10км. Вследствие наличия облачности по побережью, полёт от Энурмино до Залива Лаврентия выполнялся напрямую, на высоте 900м. Через 30мин полёта из-за понижения облачности и ухудшения видимости экипаж снизился до 400-450м. Следуя по долине р.Чегитунь, экипаж принял решение пройти перевал по притоку реки, но, встретив плохую погоду, развернулся, заказал привод аэропорта Залива Лаврентия и предпринял вторичную попытку пройти перевал через соседнюю долину вместо разумного возврата в район хорошей погоды.
          Вследствие 10-балльной облачности и белизны снега вертикальная видимость полностью отсутствовала, а экипаж за высотой полёта по приборам не следил. В результате общего повышения рельефа местности истинная высота полёта уменьшалась и вертолёт неожиданно для экипажа на высоте 320м коснулся снежной поверхности вначале передними, а затем основными колёсами, пробежал 12м и подломил передние опоры шасси. Продолжая движение, вертолёт зацепился несущим винтом за снег и опрокинулся на левый борт в 90м от места первоначального касания (в 54км от аэропорта Залив Лаврентия). Экипаж и пассажиры невредимы.
          При расследовании установлено, что КВС давление на высотомерах в Анадыре и Заливе Креста не сличал, в результате, имея разность показаний давлений на высотомерах около 12 мм рт. ст. с фактическим, не знал истинной высоты полёта. Штурманский расчёт полёта не соответствовал предстоящему маршруту полёта, однако диспетчер аэропорта Залив Креста подписал этот расчет. Впоследствии экипаж стер ранее произведённые записи и заполнил журнал с обратной стороны.
          В нарушение приказа ГУ ГВФ № 279 -58 г., экипаж после аварии оформлял полётную документацию, снял барограмму, сделал на ней подписи и перевёл стрелки высотомеров на ноль. Радиовысотомер, включенный экипажем при снижении с 900м на диапазон больших высот, по словам экипажа, показывал высоту полёта 250 -300м, но при осмотре кабины после аварии оказался включеным на диапазон малых высот, следовательно, в полёте он показывал истинную высоту полёта не 250-300м, а 25-30м, на что экипаж внимания не обратил, т.к. за приборами не следил. Бортмеханик принял вертолёт с неоформленной документацией и заполнил формуляр на месте аварии вертолёта. В полёте за высотой полёта и расходом топлива не следил, фактически не выполняя обязанностей бортмеханика.
          При расследовании экипаж вёл себя неискренне и старался скрыть истинную причину аварии, выдвигая версию подсоса, и давал неправильные показания о фактической погоде в момент происшествия.
          Командир вертолёта, имея перерыв в лётной работе 8 месяцев, был допущен к внетрассовому полёту в районе, где он не летал с декабря 1960г., и в нарушение приказа МОАГ № 87 -63 г., внетрассовый полёт производился без штурмана на борту.
          Основная причина ЛП - нарушение КВС НПП-ГА-58г., выразившееся в полёте на высоте ниже безопасной в горной местности при погоде, не соответствующей минимуму для выполнения санзадания, и в невыполнении приказания АДП Залив Лаврентия по обходу района плохой погоды.   
   
30 мая 1963г. катастрофа самолёта Су-9, аэродром Мачулищи, лётчик к-н Сорокин Г.
          При перегоне самолёта в Барановичи после взлета самолёт потерял управление, перевернулся и с вращением упал в районе улицы Харьковской. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб. Су-9 вместе с летчиком ушел в землю на 6м.

13 июня 1963г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Полтава, КК Зиновьев.
           НПМУ. Экипаж после выполнения бомбометания на полигоне с разрешения РП заходил на посадку в закрытой кабине. Получив команду: «Снижайтесь до высоты круга по давлению 751», КК ответил: «Понял, высота круга». Вместо эшелона ДПРМ 1200м снизились до 200м. На запросы РП о высоте эшелона, отвечали – «1200». Через 30с самолет столкнулся с землей в 17км от аэродрома.
           ВСР, который после катастрофы жил еще 9 часов, сказал: «Потеряли высоту, командир очень ругался».

13 июля 1963г. катастрофа самолета Ty-104Б., аэропорт Иркутск.
           Экипаж выполнял рейс Пекин – Иркутск – Москва – Тирана. На борту находились 27 пассажиров (в том числе 7 детей) – граждане 7 государств (Албания - 7 (сотрудники посольства Албании в Китае, в т.ч. посол и его супруга), СССР - 5, ЧССР – 5, КНР – 3, Колумбия - 3, ГДР - 2, Польша – 2. Прогноз погоды в Иркутске, полученный экипажем перед взлетом, был: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, 200-300м. Эшелон полета - 9000м. По разрешению ГРДП Иркутска экипаж произвел снижение и вышел в район Голоустное на высоте 3900м. В экипаж доложил на КДП о пролете Голоустного и получил разрешение на дальнейшее снижение. Продолжая снижение, экипаж доложил старту (ДПСП) высоту 1200м и снижение до 800м. Диспетчер ДПСП передал удаление – 30км и подтвердил ранее полученные условия посадки.  Последующие доклады ДПСП: «Удаление 13км, правее 150м, возьмите курс 292°, пока без снижения» (самолет был на высоте 500м), «Удаление 9 км, возьмите курс 292°, опять вправо уклонились, снижайтесь на дальнюю 280м», «Удаление 7км, увеличьте скорость снижения на полметра, выше глиссады», «Удаление 6км, увеличьте скорость снижения на полметра, выше глиссады». Экипаж подтвердил. Это было последнее сообщение с борта.
          Затем диспетчер ДПСП передал: «Удаление 5км, на курсе, на глиссаде сию». Через 45с диспетчер увидел на индикаторе ПРЛ после отметки удаления 3км резкое снижение и передал: «Резко не снижайтесь, прекратите снижение!». После этого отметка самолета пропала. После пролета ДПРМ экипаж допустил чрезмерное увеличение вертикальной скорости, продолжил снижение ниже глиссады, пытаясь преждевременно выйти из облаков на визуальный полет. В результате в условиях низкой облачности около 100м, ограниченной видимости из-за выпадения осадков и усложненного рельефа местности, на удалении 2450м от начала ВПП (между ДПРМ и БПРМ) на высоте 63м от ее уровня самолет стойкой шасси и правым внутренним закрылком задел 7-ю опору огней высокой интенсивности. Затем обеими тележками основных шасси и хвостовой пятой он ударился о встречный склон возвышенности, отделился, и, пролетев около 700м с левым креном и разворотом, упал на левое крыло, разрушился и сгорел на удалении 1880м от начала ВПП и левее ее оси 240м. При этом была разрушена 8-я опора ОВИ. Выжили два советских пассажира. Остальные пассажиры и все члены экипажа погибли.
           Выводы госкомиссии: организация и руководство полетами осуществлялись с грубыми нарушениями НПП ГА-58 и инструкции по руководству движением самолетов. Прием самолета производился на закрытый аэродром при высоте облачности 120-130 м, значительно ниже установленного минимума погоды. На борт самолета переданы завышенные данные о высоте облачности, значительно отличающиеся от фактической высоты, измеренной на старте. РП дал указание о приеме самолетов на закрытый аэродром при погоде ниже установленного минимума. Диспетчер КДП – вместо направления на запасной аэродром дал разрешение на заход на посадку. Диспетчер ДПСП – дал разрешение на посадку и передал несоответствующие фактическим данные о погоде, измеренной метеонаблюдателем на старте. КВС, получив разноречивые данные о погоде, не проанализировал их, не запросил фактическую высоту облачности и принял решение о посадке, не зная фактических метеоусловий на аэродроме. При заходе на посадку он строго не выдерживал глиссаду над сложным рельефом местности. В данных условиях вертикальная скорость должна быть 5-6м/с. Фактически она была 10м/с, что потребовало дросселирование двигателей до малого газа. После выхода из облачности самолет оказался на высоте 110-120 м (истинная высота над местностью 60-70 м). При существующей приемистости двигателей от 7 до 13 секунд запаса высоты для вывода самолета из крутого снижения оказалось недостаточно, т.к. он имеет просадку 60-80м. КВС не принял решения об уходе на второй круг при достижении высоты своего минимума погоды и продолжил снижение в нарушение НПП ГА-58. В последний момент экипаж пытался предотвратить столкновение с землей значительным увеличением угла атаки. 
          Прокуратурой было возбуждено уголовное дело, а смена диспетчеров взята под стражу. Решением прокуратуры была назначена комплексная техническая экспертиза, которая полностью опровергла выводы о виновности экипажа и диспетчеров. Обвинения в нарушении установленного минимума погоды с экипажа и смены диспетчеров были сняты. По выводам экспертизы вероятной причиной резкого снижения самолета явилось попадание воды в статическую проводку и, как следствие, неправильные показания основных приборов горизонтальной и вертикальной скорости и высоты, что привело к потере скорости на глиссаде и дальнейшему развитию аварийной ситуации, с которой экипаж уже справиться не смог.
          Этот же вывод подтвержден ГОС НИИ ГВФ: резкое снижение началось на заданной глиссаде планирования с расстояния 3км от ВПП с высоты 230м. Точка первого соприкосновения самолета с землей соответствует нормальной высоте полета по глиссаде 190м, т.е. самолет коснулся земли в точке, где при минимуме погоды №1 должно оставаться еще 30м высоты до выхода из облачности (минимум №1- 160м). Над местом ЛП, согласно выводам метеорологической подкомиисии, высота облачности соответствовала минимуму №1. Снижение с вертикальной скоростью 10м/с могло быть лишь при скорости полета не более 150км/ч, что невозможно для данного типа. Преднамеренное снижение самолета с такой скоростью невозможно, т.к. является сознательным его вводом в аварийную ситуацию.
          Уголовное дело против смены диспетчеров было прекращено в связи с тем, что их действия не являлись причиной ЛП. Однако смена диспетчеров виновна в ненаправлении самолета на запасной аэродром и передаче завышенной высоты облачности экипажу, в связи с чем они были уволены со службы.

24 июля 1963г. катастрофа самолёта Ан-2, пилот Тимофеев.
            Бывший летчик авиаотряда, уволенный за пьянство и хулиганство, утром явился в аэропорт Караганда в состоянии алкогольного опьянения. Он пробрался на летное поле и забрался в подготовленный к полету самолет, экипаж которого отлучился. Совершив взлет, при развороте на низкой высоте, пилот задел крылом землю. Самолет упал в перевернутом положении на территории аэропорта. Двигаясь вверх колесами по направлению здания аэровокзала, самолет разбил ограждение и памятник В.И. Ленину, разрушился и сгорел, пилот погиб.

6 августа 1963г. катастрофа самолёта МиГ-21Ф-13, лётчик-испытатель Рыбаков А.Н.
            Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта. 

12 августа 1963г. катастрофа  самолёта Ту-16, КК к-н Бахарев В.И.
           ДУМП. При полете на предельно малой высоте по неустановленной причине столкнулся с землёй, экипаж погиб.

16 августа 1963г. катастрофа самолёта Бе-10, КК к-н Кузьменко Ф.Ф.
           На взлете с гидроаэродрома Донузлав из-за ошибки летчиков в технике пилотирования столкнулся с водной поверхностью. 2 члена экипажа погибли, КК выжил.

21 августа 1963г. авария самолёта Ту-124, КВС Мостовой В.Я.
           Экипаж выполнял рейс по маршруту Таллин - Москва (Внуково). На борту находились 7 членов экипажа и 45 пассажиров. После взлета во время уборки шасси переднюю опору заклинило в полуубранном положении. Посадка в аэропорту вылета была невозможна из-за тумана, поэтому самолет был направлен на запасной аэродром «Пулково». Долетев до Ленинграда, экипаж начал выполнять полет по кругу в зоне ожидания, вырабатывая топливо. На восьмом круге, когда по приборам топлива оставалось около 750л (значительно больше аварийного остатка), внезапно остановился левый двигатель. Экипажу было дано разрешение на посадку с прямой. При этом самолет оказался над центром города. В этот момент на высоте около 500м отказал и второй двигатель. Экипаж принял решение совершать приводнение на поверхность Невы. Самолет благополучно совершил посадку на воду со стороны Большеохтинского моста и остановился на поверхности реки в районе Финляндского железнодорожного моста (ширина реки в этом месте – около 400 м). Ту-124 остался на плаву. Пассажиры и экипаж были эвакуированы подошедшим буксиром. Самолет впоследствии был поднят на берег и передан в Кирсановское АТУ ГА в качестве учебного пособия.
          Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: остановка обоих двигателей из-за полной выработки топлива. Экипаж неправильно установил остаток топлива, в связи с чем указатель топлива давал завышенные показания.

24 августа 1963г. катастрофа самолёта Ил-14П.
          Выполнялся рейс по маршруту Тбилиси - Кутаиси - Сухуми - Краснодар. На борту находились 5 членов экипажа и 27 пассажиров. Через 3-4мин после взлёта из аэропорта Кутаиси экипаж доложил: «полет на Сухуми 1500м между слоями, земля просматривается, сильные осадки». Затем связь пропала.
          На следующий день самолет был обнаружен в 32км северо-западнее Кутаиси в 13км правее оси трассы. На высоте 900м он столкнулся с лесистым склоном горы с отклонением вправо от курса следования на 100°. Все, находившиеся на борту, погибли. Среди погибших были обнаружены три безбилетных пассажира. Двое оказались работниками Тбилисского ОАО, третий неопознан. Самолет полностью разрушен и частично сгорел.
          Комиссия по расследованию выяснила, что инструментальный контроль за самолетом диспетчер не установил, хотя самолет после отхода от аэродрома начал отклоняться в сторону гор. Встретив неблагоприятные метеоусловия близ Цулукидзе (гроза с дождем, видимость 3км, облачность 300-400м), командир экипажа вместо возврата на аэродром принял безрассудное решение продолжать полет, отклоняясь от маршрута вправо в сторону гор. Продолжая уклоняться от трассы, увеличивая курс полета и находясь на высоте 900м (ниже безопасной для данного района), экипаж попал в зону ливневых осадков, о которых за 1 мин. до столкновения с горой бортрадист сообщил в РДС Тбилиси.
          Причины ЛП: преступно-халатное отношение работников службы движения аэропорта Кутаиси к выпуску и руководству полетом, а также недисциплинированность КВС – выполнение полета на высоте ниже безопасной в условиях невозможности визуального полета.

31 августа 1963г. катастрофа самолёта Ли-2.
           Экипаж аэрофотосъемочного отряда выполнял задание по аэрофотосъемке железной дороги на участке Нея - Мантурово - Шарья - Свеча. Взлет в аэропорту Кострома произведен утром. На борту находились 7 членов экипажа и служебный пассажир (авиамоторист).
          Полет выполнялся в течение 2ч 10мин на заднем бензобаке до остатка в нем 100л, после чего экипаж переключил подачу топлива к двигателям на левый задний бак, который имел полную заправку. Через 12-15мин после переключения, экипаж определил отказ левого двигателя, который начал уменьшать обороты и на действия бортмеханика сектором газа и РПО не реагировал. По команде КВС винт отказавшего двигателя был зафлюгирован. Правый двигатель переведен на взлетный режим работы. С момента отказа и в процессе флюгирования самолет продолжал полет в правом развороте в сторону аэродрома Шарья с потерей высоты до 70м и скорости с 220км/ч до 155-160км/ч. После флюгирования винта левого двигателя режим работы правого двигателя был уменьшен до номинального. КВС продолжал производить разворот вправо с целью вывода на Шарью, находившийся на расстоянии 30-35км. Далее полет проходил на истинной высоте 60-70м над сплошным лесным массивом на скорости 155-160км/ч при температуре наружного воздуха +25°С. Двигатель стал перегреваться. Штурман и второй пилот, заметив безлесную площадку под углом 60-70° примерно в 400м, предложили КВС произвести вынужденную посадку на нее, но тот отказался. На вопрос КВС штурман доложил расстояние до аэродрома – 10км, впереди превышение местности до 60м. Далее полет вследствие перегрева двигателя и падения мощности проходил со снижением и продолжался в течение 2-3мин. Затем самолет стал задевать верхушки деревьев высотой 35-40м, упал в лес и разрушился в 600м от 711-го км железной дороги. Бортмеханик перед столкновением с землей выключил зажигание, аккумуляторы и 3-х ходовой кран, что позволило избежать пожара. КВС и второй пилот получили тяжелые ранения. КВС скончался в больнице через 18 часов. Остальные члены экипажа получили легкие ранения, а служебный пассажир остался невредим.
           На основании заключения ГОС НИИ ГВФ комиссия считает, что наиболее вероятной причиной отказа левого двигателя является кратковременное заедание иглы поплавкового механизма карбюратора, что является конструктивным недостатком данного узла карбюраторов типа АКМ-62ИР.
          Причина ЛП – отказ левого двигателя в работе на малой высоте над лесистой местностью при высокой температуре наружного воздуха, вследствие чего одномоторный полет был невозможен.

11 сентября 1963г. авария вертолёта Ми-4.
          Экипаж произвёл взлёт из аэропорта Анадырь для выполнения гравиметрической съёмки по маршруту Анадырь – Майно – Гыткино – Анадырь. На борту находились 3 члена экипажа и 1 пассажир. Полёт проходил на высоте 300м при фактической погоде: высота облачности 400-450м, видимость более 10км, ветер северо-восточный 15-20км/ч. Через 38мин в горизонтальном полёте, при следовании к месту съёмки, произошёл внезапный отказ двигателя с падением оборотов до 200-300об/мин с последующим полным его остановом. Сообщив в РДС об отказе двигателя, экипаж перевел вертолёт на режим авторотации, перед приземлением выключил зажигание и перекрыл пожарный кран. При посадке на заболоченную поверхность тундры вертолёт опрокинулся на левый борт. Никто не пострадал.
          При расследовании установлено: двигатель, после того как вертолёт был поднят, запускается и работает нормально. При осмотре двигателя, его масляных фильтров, фильтров топливной системы и систем управления, отклонений от технических условий нет. Однако характер отказа двигателя и обнаруженная при осмотре неплавность хода рычага регулятора смеси свидетельствует о том, что отказ двигателя произошёл вследствие отказа в работе регулятора смеси. Как правило, отказ РС-24-В приводит к чрезмерному обогащению смеси и остановке двигателя. Командир вертолёта для восстановления работы двигателя включил заливку и насос подкачки, что усугубило положение. Резкое перемещение ручки ручного управления РС-24-В также не могло дать положительного результата, т.к. для восстановления работы двигателя необходимо подбирать качество смеси путём плавного перемещения ручки ручного управления на обеднение. Увлёкшись восстановлением работы двигателя, командир вертолёта упустил время для уточнения направления ветра, считая, что он должен быть боковым, в левый борт. Фактически приземление произошло с попутным ветром 4-5м/с. В связи с этим гашение скорости перед преземлением было произведено с резким опусканием хвостовой балки, что привело к касанию хвостовым винтом о землю. Вследствие разрушения лопастей хвостового винта и невозможности пробега по заболоченной тундре, вертолёт опрокинулся на левый борт.
           Причина - отказ двигателя в полёте.

29 сентября 1963г. катастрофа  самолёта МиГ-21Ф-13.
          Лётчик погиб.

3 октября 1963г. катастрофа самолёта Ан-8, аэродром Кречевицы (Новгородская обл.), КК гв. п/п-к Кукса И.К.
         При полете НСМУ по маршруту самолет Ан-8 в районе аэродрома подрезал маршрут и врезался кабиной в пушку другого Ан-8. Командир корабля тут же погиб, ПКК из управляемого самолёта выпрыгнул с парашютом и остался жив. Стрелок-радист также успел выброситься с парашютом, но ему не хватило высоты для наполнения купола и погиб. Остальной экипаж, не умея управлять самолётом, средствами спасения воспользоваться не успел и погиб, всего 6 человек.
         Причины: полёты были организованы с грубейшими нарушениями НПП, интервал между вылетом бортов составлял около 1мин, невыдерживание установленных поворотных пунктов маршрута.
         За этот поступок ПКК осуждён и получил 8 лет.

20 октября 1963г. катастрофа  самолёта Ил-14.
          Экипаж произвел взлет с аэродрома Нагурская с целью разведки ледовой обстановки северных подходов для обеспечения вывода ледокола «Индигирка». На борту находились 5 членов экипажа и 2 пассажира. Связь с экипажем прекратилась через 3ч 40мин после взлета.
          23 октября самолет обнаружен на северо-западном склоне ледника о.Греэм-Белл (напротив средней части пролива Моргана) разрушенным и сгоревшим. При пожаре на месте ЛП лед частично растаял и поэтому обломки обнаружены вмерзшими в ледник. Удалось найти только 4 тела.
          По расчетам комиссии по разбору, самолет от о.Гофман прошел севернее о.Греэм-Белл (Земля Франца-Иосифа) и, облетев его с юга, вошел в пролив Моргана. Несмотря на наличие в районе о.Греэм-Белл погоды ниже минимума для полетов в районе островов и проливов, экипаж продолжил выполнять задание и в проливе Моргана попал в тяжелые метеоусловия.
          На основе анализа метеоусловий вероятная погода в районе ЛП была: облачность 10 баллов, слоистая, 150-200м, снег, густая дымка, обледенение, видимость 1-2км. Сложность обстановки усугублялась горным рельефом по обоим берегам пролива шириной 6 км. Экипаж запросил, работает ли привод аэродрома Греэм-Белл. Получив отрицательный ответ, экипаж запросил нажатие на связном передатчике для определения пеленга. Определив пеленг, экипаж посчитал, что уже пролетел опасное узкое место пролива. Взяв курс на аэродром Греэм-Белл, экипаж считал, что полет проходит над припайным льдом пролива. Ни радиовысотомер, ни радиолокатор в силу конструктивных недостатков не давали истинных показаний высоты полета и фактической картины пролетаемой местности при полетах над ледниковыми массивами. Фактически полет проходил над поднимающимся склоном ледника. На высоте 150м в горизонтальном полете самолет столкнулся со склоном ледника. Отделившись, он пролетел 750м, еще раз столкнулся со склоном ледника на высоте 200м, разрушился и сгорел. 7 человек, находившихся на борту, погибли.
         Причина ЛП - невыполнение экипажем требований НПП ГА-58 и руководства по производству ледовой авиационной разведки, выразившейся в нарушении установленного минимума погоды при полетах вблизи высоких берегов, островов и архипелагов, покрытых ледниками и снегом.
          В память о погибших, крайний западный мыс острова был назван мысом Семерых.

15 ноября 1963г. катастрофа самолёта Ли-2.
          Выполнялся полёт по маршруту Баку - Днепропетровск. На борту находились 4 члена экипажа и двое сопровождающих груз (редукторы к авиадвигателю АИ-20 общим весом 1366кг). После набора высоты экипаж занял эшелон 2100м. После установки связи с диспетчером расширенного района  аэропорта Минеральные Воды экипаж получил разрешение на пролет до Ростова-на-Дону. При этом экипаж, имевший прогноз погоды только до Минеральных Вод, прогноз до Ростова-на-Дону не запрашивал, а диспетчер наличие на борту прогноза не уточнил. Через 3ч 52мин после взлёта экипаж запросил разрешения у службы движения Ростова на вход в его зону на эшелоне 1500м без указания причины замены эшелона. Диспетчер дал указание оставаться на эшелоне 2 100 м. Возражений от экипажа не последовало.
          В дальнейшем экипаж на связь не выходил и на запросы не отвечал. Позже обломки самолета были обнаружены в поле в 10км севернее с.Изобильное. Все погибли.
          Установлено, что полет самолета до столкновения с землей проходил с курсом 250-270° (по расположению частей самолета). Это направление отличается от курса трассы на 50-60°. На расстоянии 850м от места падения фюзеляжа обнаружена левая половина стабилизатора. Далее по пути движения самолета находились верхняя обшивка правой плоскости крыла и части элеронов (на расстоянии 250 и 180м соответственно), а также правая ОЧК и правая часть стабилизатора. Самолет столкнулся с землей почти вертикально с работающими двигателями, взорвался и сгорел. Признаков смещения груза не обнаружено (отсутствуют повреждения на внутренних элементах конструкции грузовой кабины, расположение груза на месте ЛП соответствует размещению в самолете при погрузке). Следов поражения грозовым разрядом и пожара в воздухе также не обнаружено. 
          По показаниям очевидцев, во время ЛП в районе наблюдались ливневый дождь, сильный порывистый ветер скоростью до 20м/с.
          Основная причина – плохое метеорологическое обеспечение полета на трассе Минеральные Воды – Ростов, вследствие чего самолет неожиданно для экипажа попал в опасные метеоявления при пересечении холодного фронта, не предусмотренные прогнозом погоды.
          Непосредственная причина ЛП – разрушение самолета в воздухе. При пересечении холодного фронта с грозовыми явлениями самолет подвергся воздействию сильных нисходящих и восходящих воздушных потоков, которыми он мог быть снижен на меньшие высоты. При этом самолет мог получить деформацию. Оказавшись на малых высотах при выходе из облачности в ночных условиях, видя перед собой огни населенного пункта, экипаж допустил чрезмерные перегрузки на самолет при выводе из крутого снижения на больших скоростях, что привело к его разрушению.
          Непосредственный виновник – дежурный синоптик АМСГ аэропорта Минеральные Воды, которая ввела в действие прогноз погоды, составленный синоптиком-стажером без проверки правильности его содержания, детально не проанализировав имеющиеся на АМСГ материалы, которые помогли бы составить более правильный прогноз, предусматривающий наличие холодного фронта с кучево-дождевой облачностью. Вследствие плохой организации метеообеспечения явления грозовой деятельности в районе н/п Тихорецкая, Красногвардейское, Ново-Александровское не были своевременно доведены до служб АМСГ и движения аэропортов Минеральных Вод и Ростова, а также до экипажей. Трасса была закрыта только после ЛП.
          Сопутствующие причины:
    1) Полет производился бесконтрольно со стороны службы перевозок и диспетчеров АДП аэропортов Ереван и Баку. Вследствие этого самолет выпущен из указанных аэропортов без расчета полетного веса (превышал на 616кг указанный), центровки, заправки и контроля крепления грузов. Также отсутствовало указание маршрута полета и пункта посадки;
    2) КВС производил полет без прогноза погоды, а диспетчер разрешил ему продолжать полет, не убедившись в наличии на борту прогноза.

23 ноября 1963г. авария самолёта Ан-2, КВС Осипов.

3 декабря 1963г. авария самолёта Ли-2, аэропорт Певек, КВС Сафонов В.Н.
           Экипаж был назначен для выполнения полета по маршруту Певек – Н.Кресты – Зырянка – Певек. На борту находились 6 членов экипажа. Погода в момент взлёта была ясная, видимость 10км, ветер 110°, 3 м/с.
          Пилотировал КВС. На месте второго пилота находился проверяющий пилот-инструктор. На скорости 130км/ч самолёт отделился от земли, затем снова коснулся ВПП и окончательно оторвался на скорости 140км/ч. В процессе уборки шасси появился левый крен, на что КВС реагировал вяло. Проверяющий резко повернул штурвал вправо и самолёт перешёл в правый крен, увеличивая его до 20°, несмотря на усилия экипажа устранить крен элеронами. Видя, что самолёт неуправляем, проверяющий убрал мощность левого двигателя. Самолёт со снижением вышел из правого крена, после чего проверяющий убрал мощность правому двигателю. Самолёт упал за ВПП. Экипаж невредим.
          Расследованием установлено: остаток бензина в баках был значительно занижен предыдущим экипажем, а бортмеханик – инструктор и бортмеханик самолёта не проконтролировали наличие топлива и заправили самолёт по указанию КВС согласно записанного остатка. В результате из-за избытка топлива полётный вес составил 12140кг, т.е. на 640кг выше нормы. Второй пилот плохо закрепил груз на самолёте и при ударе грузом завалило выходную дверь. Центровка самолёта составляла 22%. В нарушение приказа ГУ ГВФ № 500 -61 г, в состав экипажа входило два проверяющих.
          Проверяющий пилот в процессе взлёта за управление не держался, ограничиваясь устными указаниями, и вмешался в управление, когда самолёт был уже неуправляем. Бортмеханик, произведя уборку шасси, отпустил сектора наддува, а бортмеханик-инструктор не придал этому значения и не исправил его действия. Экипаж допустил поспешность при вылете и был возвращен с предварительного старта за журналом приёма и сдачи самолета.
          ЛП произошло вследствие перегруза самолёта и выхода по той же причине на закритические углы атаки после отрыва. Скорость отрыва 130км/ч была меньше потребной для данного полётного веса и разбег производился на повышенных углах атаки. При повторном касании на скорости 140км/ч, самолёт вышел на закритические углы из-за кабрирующего момента, вследствие действия силы тяжести относительно оси колёс, и взятия штурвала на себя командиром экипажа для облегчения отделения самолёта от земли.
          Выводы комиссии по расследованию - халатное отношение пилота-инструктора и КВС к своим обязанностям, допустивших перегруз самолёта на 640кг и отделение самолёта на больших углах атаки.

7 декабря 1963г. катастрофа самолёта Ан-12Б.
          Полёт по маршруту Киренск - Иркутск. На борту находились 6 членов экипажа. Коммерческой загрузки на борту не было. Погода: ясно, видимость 270°, 4 м/с. После взлёта на высоте 150-200м экипаж должен был приступить к уборке закрылков. Вероятно, к этому моменту уже появились первые признаки ненормальной работы силовых установок. Экипаж не стал убирать закрылки, набрал 250-300м и начал разворот влево для захода на посадку. В процессе разворота, через 1,5-2мину после взлета, экипаж доложил об отказе обоих левых двигателей. Разворот на 180° был закончен на высоте 400-500м и выполнялся энергично. После выхода из разворота самолет перешел на снижение и экипаж доложил, что винты не флюгируются.
          Для предотвращения резкого снижения экипаж был вынужден уменьшить скорость. Самолет, который уже уклонялся влево, стало еще больше уводить в левую сторону. Дальнейший полет проходил с нарастающим ухудшением боковой управляемости до ее полной потери на высоте 200-300м, когда самолет пролетал примерно над центром ВПП, пересекая ее под близким к прямому углом. Самолет резко развернулся на 270° и, примерно через 1,5-2мину полета с отказом двигателей, перешел в падение с переворотом через крыло. Экипаж передал: «Прощайте».
          Самолет упал на поселок «Дом отдыха» в 750м южнее аэропорта, разрушился и сгорел. Столкновение с землей произошло под большим углом (около 70°) с убранными шасси и закрылками на 25°. В поселке сгорела одна деревянная изба, крыша другой была повреждена. Жертв и пострадавших на земле не было.
          Комиссия первоначально предполагала отказ двигателей из-за их конструктивных недоработок, в частности, из-за возможного отказа части электрооборудования (подобные случаи имели место вскоре после начала эксплуатации Ан-12 в МГА). Члены комиссии, представители МАП, данную версию решительно отвергли как полностью несостоятельную, в том числе по причине, что подобный отказ не мог бы привести к одновременному отказу двух двигателей. Затем появилась версия о замерзании топливных фильтров, в результате которого топливо перестало поступать к двигателям, что привело к постепенному снижению их мощности до полной остановки.
          Исследование фильтров отказавших двигателей №1 и 2 не смогло ни подтвердить, ни опровергнуть данную версию, поскольку фильтра находились в зоне наземного пожара. Было лишь установлено, что других видов загрязнения фильтров не было.

2 декабря 1963г. катастрофа самолета Ту-16, аэродром Пристань, КК к-н Зрячих А.Л.
          Экипаж, 6 человек, погиб.

16 декабря 1963г. авария самолёта Ли-2, аэропорт Парбиг.
          Экипаж производил взлет днем в ПМУ. На борту - 3 члена экипажа и 1 пассажир. При взлёте полётный вес и центровка самолёта не выходили из пределов установленных норм. В нарушение требований НПП-ГА -58 и вследствие халатности командира корабля, разбег самолёта выполнялся со значительным отклонением влево и в положении, близком к трёхточечному. Отрыв самолёта был произведён на малой скорости и больших углах атаки. В результате самолёт после отрыва трижды касался земли левым колесом шасси, и пролетев 190м, приземлился за границей аэродрома. Пробежав после этого 36м по глубокому снегу, самолёт взмыл, и, пролетев ещё 280м, упал на территории посёлка Парбиг Бакчарского района Томской области, столкнулся со строениями и разрушился. Экипаж и пассажир, сопровождавший груз, остались невредимы.

27 декабря 1963г. катастрофа вертолёта Ми-1.
          Накануне вылета пилот в пилотской комнате совместно с авиатехником, работниками аэропорта и пассажирами распивали спиртные напитки. Утром 27 декабря, не имея нормального предполетного отдыха,  пилот вылетел из аэропорта Усть-Уда в Подволочное (Усть-Удинский район Иркутской области) с почтой. Пользуясь отсутствием всякого контроля в аэропорту, он взял на борт неоформленного пассажира и принадлежащий тому груз.
          Прогноз погоды по маршруту с 04:30 до 10:30 предусматривал: тыл циклона, облачность 2-5 баллов слоисто-кучевая высотой 1000-1500 м от уровня а/п Иркутск, 5/0 баллов верхняя, средняя, снег, дым, видимость 4-10 км, ветер 320° 45-55 км/ч, у земли 320° 1-4 м/с, что соответствует минимуму трассы и личному минимуму пилота.
          После вылета из Усть-Уды посадки для обмена почты производились в н.п. Аносово, Аталанка и Карда.
          Произведя посадку на посадочной площадке у с.Подволочное, пилот с пассажиром и другими людьми занялся распитием спирта. Затем пилот произвел взлет для выполнения обратного полета, взяв на борт двух неоформленных пассажиров. На маршруте предусматривалась посадка в с.Аталанка, где к первому прилету вертолета не успели подготовить к обмену почту. Один неоформленный пассажир также летел в Аталанку, другой пассажир - в Усть-Уду. Погодные условия соответствовали выданному прогнозу, но, по заявлению свидетелей, временами проходили снеговые заряды.
          По показаниям очевидцев, вертолет после взлета с Подволочного несколько раз менял высоту полета, перешел на левый берег р.Ангара и в районе впадения в Ангару ее левого притока - реки Егирма вошел в сильный снегопад (или морозную дымку), после чего были слышны 2-3 хлопка и шум двигателя прекратился.
          Вертолет пропал без вести, его поиски не дали результатов и были прекращены из-за глубокого снежного покрова до весны.
         Вертолет найден 15 мая 1964 года в 7км от заброшенного н.п.Распутино Иркутской области, в 5км от устья реки Егирма. Пилот и пассажиры погибли, их останки найдены на месте происшествия. Вертолет столкнулся с деревьями и землей и разрушился.
          Комиссия пришла к заключению, что вскоре после взлета вертолет попал в несколько усложненные условия, выражающиеся в понижении видимости. Будучи в нетрезвом состоянии, пилот беспорядочно менял курсы, с техникой пилотирования не справился.
          Причины ЛП:
    1) Нарушение пилотом предполетного отдыха, связанное с употреблением спиртных напитков и полет в нетрезвом состоянии;
    2) Неудовлетворительная организация летной работы в 190 ЛО и периферийных аэропортах Иркутского ОАО;
    3) Отсутствие должного контроля за предполетным отдыхом экипажа и полетами в аэропорту Рогово.   

Летом 1963г. (точная дата неизвестна) на аэродроме Россь произошла авария самолёта МиГ-19, лётчик ст. л-т Шабаршин И.
          При выполнении ухода на второй круг остановились двигатели из-за полной выработки топлива. В это время самолёт находился над ВПП. Катапультирование не обеспечивало безопасное наполнение купола, поэтому лётчик попытался выполнить посадку на грунт. При ударе о землю самолёт загорелся, лётчик потерял сознание и не мог самостоятельно выбраться из кабины. Лётчика спас местный житель, который случайно оказался невдалеке. Он разбил фонарь и успел вытащить его из огня. После этого ЛП лётчик был списан с лётной работы.

В 1963г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Ту-16 в Елизово.
          Экипаж погиб.

В 1963г., по другим данным - в 1964г. (более точная дата неизвестна), катастрофа самолёта Ан-8, КК к-н Сидоров.
       ЛП произошло из-за КПН самолёта. Других подробностей нет.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 21:07

                                                    1964г.

3 января 1964г. катастрофа самолёта Ан-2.
         Экипаж выполнил взлет в ПМУ с целью ночной тренировки в зоне захода на посадку по радиосредствам аэропорта Батагай, Якутская ССР. Выполнив задание над аэродромом на высоте 1800м, экипаж запросил заход на посадку по схеме с МК=203°. После четвертого разворота экипаж запросил разрешение на посадку, но затем перестал отвечать на вызовы диспетчера. Разрушенный самолет был обнаружен на удалении 2200м от ВПП и в 205м правее ее оси. 2 человека погибло.
         Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: самовольное изменение схемы захода на посадку до недопустимо малой высоты по радиовысотомеру в условиях пересеченной местности. В момент происшествия видимость ухудшилась с 7км до 4км.

7 января 1964г. катастрофа вертолёта Ми-4, КВ к-н Карпиеня Н.С.
Метеоусловия: облачность 10 баллов среднего яруса, дымка, видимость 1500м, ветер 2м/с.
          Экипаж выполнял перевозку груза общей массой 380кг и одного пассажира на один из аэродромов Арктики. После посадки без выключения двигателя он через 8мин произвел взлет. После взлета и разгона скорости на высоте 50м экипаж начал выполнять правый разворот. В процессе разворота вертолет сделал резкую горку, после чего опустил нос, перешел на снижение и с левым креном ударился о землю и разрушился. Экипаж в составе 3 человек и пассажир погибли.
          Расследованием установлено, что органы управления и системы двигателя были исправны. При выполнении разворота летчик допустил потерю поступательной скорости. Пытаясь удержать вертолет от снижения, резко увеличил общий шаг несущего винта. Эти действия привели к потере управляемости вертолета вследствие срыва потока с плоскостей несущего винта и к образованию левого крена. Экипаж имел слабую натренированность в полетах в облаках и по приборам.

8 января 1964г. катастрофа самолёта Ту-22, КК лётчик-испытатель Половников Б.В.
          Экипажу предстоял полет с целью исследования работы серийного двигателя ВД-7М с доработанной системой запуска и его температурных режимов. Через полторы минуты после взлета самолёт врезался в мост через р.Москва примерно в 30км от Москвы по Новорязанскому шоссе и в 5,5км от аэродрома, экипаж, 3 человека, погиб.
          Имеются три версии гибели самолета и экипажа:
 1) Раскачка летчиком из-за отказа демпферов в системе управления.
 2) Отказ золотникового устройства бустера в канале продольного управления (была отмечена серия катастроф Ту-22 по этой причине).
 3) Разрушение самолета при маневрировании с целью уклониться от мнимого препятствия.
          В пользу последней версии говорит то, что профиль полета самолета и облачность были таковы, что не исключался обман зрения: перед самым выходом из облаков на высоте 80-100м Половников почему-то резко отдал штурвал от себя.

17 января 1964г. катастрофа самолёта Ту-16, КК к-н Когинов В.Н.
          Взлет при выходе на маршрут производился с максимальным взлетным весом с грунтовой полосы. На разбеге КК, желая быстрее оторваться от полосы, создал большой взлетный угол. Отрыв произошел с хвостовой пяты и с левым креном. Самолет задел за грунт левой плоскостью, перевернулся, столкнулся с землёй и сгорел близ с.Акимовка Запорожской области, 4 человека погибли, в живых остались КОУ и ВСР.
          Самолёт принадлежал 175 ТБАП, аэродром базирования Мелитополь.

28 января 1964г. в ГСВГ, аэродром Альтенбург, лётчик ст. л-т Кропотов А., пилотировавший самолёт МиГ-19, сбил самолёт-нарушитель Т-39 "Sabreliner" ВВС США, экипаж которого, 3 человека, погиб.
           Самолёт-нарушитель Т-39 с опознавательными знаками ВВС ФРГ углубился в воздушное пространство ГДР в районе Эрфурта на 100км. Поднятый из Альтенбурга ст. л-нт Анатолий Кропотов выполнил все процедуры предупреждения и по команде с КП открыл огонь на поражение. С первого залпа нарушитель развалился в воздухе, находившиеся на борту подполковник и два лейтенанта погибли.

19 февраля 1964г. катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Спасск-Дальний, КК Чередников И.М.
          КК разрешил выполнять взлет ПКК. После взлета, убрав закрылки, КК вместо установки тумблера выпуска и уборки закрылков в положение "Нейтрально", перевел его в положение "Выпуск". В результате закрылки разрушились, что привело к повреждению правого крыла и падению с-та. Экипаж в составе 7 человек погиб.
          При расследовании ЛП выяснилось, что погибший седьмой член экипажа не техник или оператор РЭБ, а пассажирка, которую нелегально взяли на воздушную экскурсию в переднюю кабину.

7 марта 1964г. катастрофа самолёта Ли-2, КЭ к-н Галиакберов Н.К.
          ДПМУ. В ЛП погиб борттехник, командир экипажа остался жив, других подробностей нет.

10 марта 1964г. в ГСВГ, аэродром Цербст, лётчик начальник ПДС АП к-н Иванников В.Г., пилотировавший самолёт МиГ-19, сбил самолёт-нарушитель RB-66. Экипаж сбитого самолёта-нарушителя остался жив, покинув неуправляемый самолёт на парашютах. После приземления все члены экипажа, 3 человека, были пойманы.
          Из донесения лётчика: "Доношу, что 10 марта 1964 года, находясь на боевом дежурстве в готовности №2, в 16.46 (по московскому времени) получил команду с КП ИАД на занятие готовности №1 и запуск. В процессе запуска получил команду на выруливание, взлет на форсаже с отворотом после взлета на курс 330°. Взлет произвел в 16.49 с курсом 249° с последующим отворотом на курс 330°. В наборе, на высоте 5000м получил информацию о реальном самолете-нарушителе, следующим с курсом 90° на высоте 10000м. Продолжая набор высоты, приготовил прицел и оружие к стрельбе. Hа высоте 8000м получил информацию: "Цель слева, выше 2000м, с ней самолет-перехватчик". В 16.53 слева под углом 80° на дальности 10км выше 2000м по хорошо видимой инверсии обнаружил самолет-нарушитель, а на дистанции 500-600м и интервале 300-400м от него самолет-истребитель капитана Зиновьева. Hе теряя из поля зрения самолет-нарушитель и самолет капитана Зиновьева, выполнил энергичный левый разворот для выхода на цель с задней полусферы.
          В процессе разворота и последующем сближении с целью на догоне наблюдал команды капитана Зиновьева самолету-нарушителю на принуждение к посадке, а также ведение капитаном Зиновьевым предупредительного огня. После предупредительного огня цель выполнила левый разворот на курс 270°, в процессе которого капитан Зиновьев вел огонь на поражение из пушек. Результаты стрельбы капитана Зиновьева не наблюдал. Во второй половине разворота занял исходное положение для атаки: интервал 400-500м, дистанция 300-400м при угле визирования 70-75°. В последующем, с выпуском самолетом-нарушителем воздушных тормозов дистанция сократилась до 200м. В 16.57 после выхода из атаки капитана Зиновьева влево во внутреннюю, относительно разворота, сторону и получения команды с КП ИАД, открыл огонь на поражение из неуправляемых реактивных снарядов С-5 с дальности 150м под ракурсом 0/4. Отчетливо наблюдал сход РС и попадание в цель, в результате которого появился дым из области левого двигателя. В результате малой дальности стрельбы и малого временного интервала непроизвольно влетел в разлет осколков, вследствие чего имел пробоину в правом подвесном баке, обнаруженную после посадки. Ввиду скоротечности воздушного боя и быстрого сокращения дальности стрельбы дальнейшую стрельбу из РС не производил, так как при выходе на дальность менее 110м не обеспечивалось взведение взрывателя В-3 снаряда С-5 и дальнейшая стрельба из РС была неэффективна. С дальности 80-100м произвел стрельбу из пушек HР-23. Hаблюдал отдельные попадания в области стабилизатора и нижней части фюзеляжа - тормозные щитки. О результате атаки доложил на КП ИАД. Выход из атаки произвел вправо с набором высоты. В последующем цель с увеличивающимся левым креном перешла в глубокую спираль. Hаблюдал раскрытие трех парашютов. После доклада на КП о парашютистах и взрыве самолета-нарушителя получил команду на уход из зоны воздушного боя и посадку на аэродроме Альтес-Лагерь. В 17.15 произвел посадку на аэродроме Альтес-Лагерь". 
           Воздушные акции 28 января и 10 марта 1964 года были не случайны и связаны с пролетами первого ИСЗ-разведчика "Феррет", запущенного 19 января 1964г. с американской базы Ванденберг. Оба самолета-нарушителя играли роль "возмутителей" радиолокационного спокойствия, вызвав интенсивную работу средств ПВО в боевом режиме. Пентагону, ЦРУ, АHБ не терпелось получить результаты использования новых средств космической разведки.

31 марта 1964г. авария самолёта Ту-16, КК Новожилов.

13 апреля 1964г. катастрофа самолёта Ан-8, КК к-н Путин В.И.
            При выполнении снижения с высоты 5100м до высоты 1500м для прохода над аэродромом Кировобад самолет столкнулся с одной из вершин Главного кавказского хребта, экипаж погиб.

18 апреля 1964г. катастрофа самолёта Су-7БКЛ, аэродром Владимировка, лётчик-испытатель Кознов А.А.
          Лётчик выполнял взлёт с подвешенными пороховыми ускорителями, укреплёнными по бокам фюзеляжа, и с тремя авиабомбами. В корпусе ускорителя на стороне, примыкающей к фюзеляжу, было технологическое отверстие, заглушенное пробкой, которую при взлете выбило. Струя газа от горящего пороха, бившая из отверстия, как из сварочного аппарата, сразу же прожгла обшивку фюзеляжа, в этом месте как раз проходила тяга управления. Она тут же перегорела, поршень бустера ушел в крайнее положение, самолет преждевременно оторвался от земли, задрался нос, потом, потеряв скорость, упал и взорвался вместе с подвешенными тремя бомбами. Лётчик погиб.       

20 апреля 1964г. катастрофа самолёта Су-9.
          Лётчик погиб.     

13 мая 1964г. 2 катастрофы самолётов Ту-16, КК п/п-к Буренков М.А. и м-р Захаров П.И.
           Во время дозаправки топливом в воздухе произошло столкновение Ту-16ЗЩ, КК м-р Захаров П.И. и Ту-16К-10, КК замкомандира АП п/п-к Буренков М.А. Самолеты разрушились от удара и упали в Цимлянское водохранилище. 7 человек погибло.
           Весной 1964 года группа экипажей 170 полка готовилась к практическому пуску ракеты К-10
на Каспийском полигоне. Все полеты на Каспий выполнялись с дозаправкой. Одним из экипажей, готовившимся к практическому пуску, был экипаж зам.командира полка подполковника Буренкова.
13 мая 1964 года в середине дня группа экипажей взлетела с аэродрома Быхов. Ведущим группы был экипаж подполковника Буренкова. Заправлял его экипаж командира отряда 3-й АЭ м-ра Захарова. Зона заправки была в районе Цимлянского водохранилища. Погода была сложная. На высоте заправки - слоистая облачность. В момент перекачки топлива экипажи попали в облачность. Заправка производилась с набором высоты. После заправки заправщик уходил вправо на обратный курс с набором высоты, а заправляемый продолжал полет прямо и также с набором высоты.
           После расцепа и расхождения экипажи начали выполнять заданный маневр. В момент разворота заправщика вправо на обратный курс экипажи столкнулись. Самолеты развалились в воздухе. Из 12 членов экипажей 5 человек спаслись. Никто из них не катапультировался. Просто их выбросило из самолетов.
           В экипаже Буренкова остались живы ШК и КОУ, ПКК погиб от полученных тяжелых травм. КК, ПШК и ВСР пропали без вести.
           В экипаже Захарова выжили ПКК, ПШК и ВСР. КК, ШК и КОУ не найдены.

12 июня 1964г. катастрофа самолёта Ту-22Р, КК к-н Горохов Л.А.
           При выполнении маршрутного полета по неустановленной причине столкнулся с землёй. Экипаж, 3 человека, погиб.

15 июля 1964г. катастрофа самолёта Ту-16Р, КК м-р Кожарин Л.Ф.
           Самолёт выполнял разведку авианосца США в акватории Японского моря, по неизвестным причинам столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул. Экипаж, 5 человек, погиб.

16 июля 1964г. катастрофа вертолёта Ка-22, КВ лётчик-испытатель Гарнаев Ю.
            Погибли 2 члена экипажа, в т.ч. заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, п/п-к Бровцев С. Г. Троим, включая Гарнаева, удалось спастись на парашютах.

17 июля 1964г. катастрофа  самолёта Як-12.
            Пилот самолета, базирующегося в Бердигестяхе по выполнению внутрирайонных полетов, выполнил полет на п.Бес-Кюель, Якутская АССР, по санзаданию. Затем из хулиганских побуждений выполнил несколько полетов на площадки, не предусмотренные заданием, на малой высоте с выполнением глубоких виражей, горками и показом «невесомости» четверым пассажирам.
            На другой день, самовольно вылетев в Бес-Кюель и высадив пассажирку, при обратном полете на Бердигестях, в 10км от Бес-Кюеля пилот задел деревья и самолет потерпел катастрофу. Пилот и два механика, находившиеся на борту, погибли.

11 августа 1964г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Тарту, КК Борисов.
            Экипаж выполнял первый самостоятельный взлет ночью с максимальным весом с грунтовой ВПП. В процессе разбега из-за неровностей грунта самолёт испытал сильную тряску. Взлетный угол был создан поздно, в результате самолет пробежал полностью всю ГВПП и еще 300м полосы безопасности. Отрыв произошел в 60м от находящегося впереди леса. С-т зацепился за деревья, упал на землю, разрушился и сгорел. Пять человек экипажа погибли, КОУ остался жив.

2 сентября 1964г. катастрофа самолета Ил-18Б.
           Рейс Красноярск - Южно-Сахалинск. При заходе на посадку ночью экипаж доложил, что имеет визуальный контакт с ВПП и настоял на разрешении на заход с прямой вместо выполнения стандартной схемы захода, получив разрешение после третьего запроса. Экипаж приступил к снижению, увеличив угол атаки с целью уменьшения избыточной скорости полета. В результате вертикальная скорость снижения возросла до 10м/с. Самолет преждевременно снизился ниже минимальной безопасной высоты для данного района и столкнулся с поросшим лесом склоном холма на высоте 600м близ п.Перевал в 28км от аэропорта и разрушился. Погибло 87 человек. По окончательно неподтвержденным данным, выжило от одного до восьми пассажиров, в том числе - маленький ребенок.
          Другими факторами стали недостаток радиолокационных средств в этом аэропорту, недостаточное знакомство экипажа с местностью и условиями захода на посадку и плохое планирование полета.

16 сентября 1964г. катастрофа самолёта Ан-8РУ.
         Экипаж погиб.     

19 сентября 1964г. катастрофа  вертолёта Ми-4А.
         Экипаж вылетел по маршруту Учур – Мегускан для обслуживания геологов и через 18мин полета сообщил о том, что возвращается в связи с начавшимся снегопадом. Затем связь с экипажем была потеряна. Произведенными поисками вертолет не найден. Вертолет пропал без вести. На борту находился только экипаж, 2 человека.
         Обломки вертолёта и останки экипажа найдены только через 10 лет, 3 октября 1974 года, в районе Учура, Якутская АССР.

9 октября 1964г. катастрофа самолёта МиГ-21.
         Лётчик погиб.       

19 октября 1964г катастрофа самолёта Ил-18.
         На борту находились высокопоставленные советские военные во главе с маршалом Бирюзовым, направлявшиеся для участия в торжествах, посвященных 20-ти летию освобождения Югославии от фашизма. Самолет находился слишком низко и в стороне от глиссады. Столкнулся с г.Авала в 180м от ее вершины при заходе на посадку в аэропорт Белграда и взорвался. 33 человека погибли.

В 1964г. (точная дата неизвестна) на аэродроме Жана-Семей произошла катастрофа самолёта Як-28, экипаж: КК замкомандира АП 148 ЦБЛ и ПЛС п/п-к Калашников и лётчик-оператор ст. л-т Лусников.
          Это была единственная катастрофа Як-28 в 356 АП.

В декабре 1964г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта МиГ-15УТИ, аэродром Щучин, лётчики замкомандира АП м-р Козлов и начальник ВОТП полка м-р Картыгин.
          В полёте произошла остановка двигателя. Экипаж по команде РП катапультировался. Картыгин катапультировался благополучно, а у Козлова нижнюю часть кресла заклинило в кабине и спинку кресла вырвало сработавшим пиропатроном. Лётчика практически разорвало пополам, он погиб от травм, несовместимых с жизнью.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 21:10

                                                        1965г.

3 января 1965г. катастрофа самолёта Ил-18Б, аэропорт Алма-Ата.
          НУМП. Аэропорт Алма-Аты был закрыт из-за видимости ниже минимума. Однако на борту в качестве проверяющего находился один из руководителей Казахского УГА, который настоял на приеме борта в Алма-Ате. Самолет вылетел из Семипалатинска. Затем экипаж приступил к заходу на посадку ночью, в условиях погоды ниже минимума - низкой облачности с кромкой 40м и тумана с видимостью 800м.
          Проверяющий находился на месте командира и управлял самолетом, а командир - на месте второго пилота. Проверяющий снова настоял на посадке во время переговоров с руководителем полетов. Выйдя на глиссаду, проверяющий продолжил снижение ниже ВПР без визуального контакта с ВПП. На высоте 70м самолет отклонился от глиссады на 50м вправо. В этот момент проверяющий передал управление командиру, самоустранившись от каких-либо действий. Руководитель полетов никакой помощи также не оказывал.
          Самолет перешел в правое скольжение. В последний момент экипаж попытался уйти на второй круг с высоты 30м, но самолет грубо приземлился на заснеженное поле правее ВПП, немного пролетев ее торец. Самолёт проскользил по снегу около 1000м, загорелся и полностью разрушился. Из 104 человек, находившихся на борту, погибло 64. 

24 января 1965г. катастрофа самолёта МиГ-21ПФ.
         Лётчик погиб. 

25 января 1965г. на аэродроме Приозёрск (Сары-Шаган) произошёл инцидент с самолётом Су-9, лётчик п/п-к Овчаров.
         В зоне пилотирования произошёл отказ управления, летчик катапультировался. Самолёт был найден на следующий день в 32км от аэродрома практически целым, за исключением пробитого фюзеляжного топливного бака. Приземление произошло с креном, близким к 0° на скорости около 400км/ч, пробег составил около 250м.
         По заключению комиссии по расследованию, самолет был вполне пригоден для восстановления и ЛП было классифицировано как поломка, а не авария.
     
29 января 1965г. катастрофа самолёта Е-152А, лётчик-испытатель Кравцов И.Н.
         При проверке режимов работы САУ на приборной скорости, близкой к предельной, на высоте 11000м и Vпр около 1000км/ч произошёл бросок в продольном канале с потерей управляемости и последующим входом в штопор. Установленное на самолёте катапультное кресло типа "СК" (кресло выстреливалось из кабины, "накрываясь" при этом фонарём, и лишь затем, с некоторой задержкой после отделения от самолёта, эта сложная, а потому не слишком надёжная система "фонарь-кресло-лётчик-парашют" в определённом порядке расцеплялась) иногда давала сбои при срабатывании.
         Поэтому лётчик сбросил фонарь вручную, но сделал это не от аварийной ручки сброса, а от рукоятки штатного открытия.  При начале открытия фонарь сорвало потоком и он, неровно уходя, сильно ударил лётчика по голове - на защитном шлеме аварийная комиссия обнаружила потом глубокую вмятину. Лётчик погиб, оставшись в самолёте. 

29 января 1965г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Уваров Ю.М.
         Экипаж выполнял взлет с ГВПП с массой 73,6т. В наборе высоты самолет резко увеличил угол тангажа с последующим увеличением левого крена. На расстоянии 450м от точки отрыва самолёт с креном 60-70° ударился левой консолью о грунт, перевернулся на «спину», разрушился и сгорел. 5 человек погибли. КОУ и ВСР остались живы.

18 февраля 1965г. авария самолёта Бе-6, КК к-н Оссовский В.М.
         При полете над морем возник пожар на двигателе. При вынужденной посадке на воду самолет получил повреждения и затонул. Экипаж спасен.

25 февраля 1965г. катастрофа самолёта Ил-62, КК Липко А.
         Экипаж выполнял 127-й полет по программе испытаний. Взлёт производился с максимальной взлетной массой. Самолет отделился от земли на больших углах атаки, задел опору ограждения аэродрома и столкнулся с землёй. Погиб весь экипаж испытателей и три ведущих инженера ОКБ Ильюшина С.В., всего 10 человек.
         Предположительная причина - помпаж одного из двигателей на разбеге. Это был первый построенный Ил-62.
     
8 марта 1965г. катастрофа самолёта Ту-124В, аэропорт Куйбышев (Курумоч). КВС Костин И.Н., КВС-стажёр Сюлин В.В.
          Метеоусловия: ветер слева 90°, 5м/с, видимость 1200м, дымка, температура – минус 2°С. Экипаж выполнял рейс Куйбышев - Ростов-на-Дону, на борту находилось 39 человек. В левом кресле находился КВС-стажер, в правом – проверяющий. КВС и второй пилот в управлении самолетом участия не принимали и расположились в салоне.
         На высоте 40-50м самолет увеличил угол набора, в момент уборки механизации возник правый крен. Самолет перешел на снижение и столкнулся с землей в заснеженном поле на удалении 2300м от центра ВПП с МК=100° (правее оси ВПП). Столкновение произошло сначала левой плоскостью, затем носовой частью. Самолет был разрушен, пожара не возникло. Все члены экипажа и 16 пассажиров погибли на месте, 5 пассажиров скончались в больнице. Всего погибло 30 человек.
           Двигатели в момент столкновения с землей не работали, перед взлетом самолет был облит горячей водой.
           Комиссия по расследованию пришла к выводу, что наиболее вероятная причина – вынужденное прекращение полета и производство посадки вне аэродрома из-за создавшейся аварийной обстановки, исключавшей дальнейшее выполнение полета. При этом рассматривались следующие обстоятельства:
    - отказ или заклинивание управления рулем высоты
    - отказ двигателя
    - отказ пилотажных приборов или их неправильные показания
    - самопроизвольное отклонение интерцепторов из-за неисправности шариковых замков цилиндров.
          Окончательный вывод комиссии: причиной ЛП явилась неправильная работа авиагоризонтов, что в условиях пилотирования по приборам исключило возможность продолжения полета. Это стало следствием одной из двух вероятных причин:
    - позднее включение электропитания авиагоризонтов и центральной гировертикали перед взлетом (от начала запуска двигателей до взлета прошло 2-2,5 мин.) Это привело к невыходу авиагоризонтов на рабочий режим к моменту взлета. В РЛЭ отсутствуют указания о минимально допустимом времени выхода авиагоризонтов на рабочий режим после включения электропитания.
    - возможный технический отказ правого авиагоризонта устаревшей модели УГ (возможно, из-за попадания воды при обливке самолета).
          Особое мнение представителей ОКБ (дополнение к общему выводу): ЛП могло способствовать пилотирование на взлете в СМУ летчиком-стажером, не имевшим достаточных навыков.

20 марта 1965г. катастрофа самолёта Ан-24, аэропорт Тобольск (по другим данным Ханты-Мансийск).
          При посадке ночью перед выравниванием произошел непроизвольный клевок. Самолет перешел на резкое снижение. Запаса руля высоты для вывода не хватило. В результате самолет совершил грубую посадку с недолетом до ВПП, разрушился и загорелся. 30 человек погибло, все члены экипажа выжили.
 
24 марта 1965г. катастрофа самолёта Ил-28, КК к-н Гостев Е.А.
         При заходе на посадку из-за ошибки летчика в технике пилотирования столкнулся с землёй. Экипаж, 3 человека, погиб.

2 апреля 1965г. катастрофа  самолета Ту-16, аэродром Североморск-1, КК м-р Павлов В.А.
         НПМУ. После взлета в ходе набора высоты произошло разрушение левого двигателя. В результате разлета осколков оторвало левый закрылок. Экипаж с управлением самолета в сложившихся условиях не справился. Самолет упал на казарму и разрушился, погибло 6 членов экипажа и 27 матросов в казарме, всего 33 человека.
         Истинная причина отказа двигателя не установлена.

13 апреля 1965г. авария самолёта Ту-22, КК командир отряда м-р Самсонов М.Г.
         Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота верхней границы облаков 1500м, видимость 10км. Экипаж выполнял полет днем по маршруту. Через 37мин после взлета при выполнении разворота над ППМ на высоте 5100м возникла незначительная тряска самолета. Спустя 2 - 3с экипаж услышал резкий хлопок с последующим усилением тряски. Одновременно с хлопком штурман и оператор заметили у своих рабочих мест появление клубов дыма. Экипаж ощутил заметное торможение самолета. Летчик выключил автопилот, вывел самолет из крена, убрал обороты двигателей и перевел самолет на снижение. Тряска уменьшилась. Летчик дал команду (из-за появления дыма в кабине) включить питание приборов от аккумуляторов. В это время оператор увидел зашкаливание стрелок всех амперметров, общей планкой выключил генераторы и перешел на питание приборов от аккумуляторов.
          При беглом осмотре приборов командир корабля не заметил нарушений в работе двигателей, пожара или отказа гидросистем. Продолжая снижение начал увеличивать обороты двигателей. Тряска самолета усилилась, и летчик снова установил РУД на малый газ. Затем он начал увеличивать обороты левого двигателя. Тряска не увеличивалась. КК установил левому двигателю режим 50 – 52 деления по УПРТ, с высоты 2500м перевел самолет в набор высоты и начал левый разворот на новый курс. В процессе разворота на высоте 3500м экипаж вторично услышал сильный хлопок, в кабине снова появился дым, тряска усилилась.
          Летчик подал команду сбросить крышки люков. После сброса люков оператор увидел пламя в хвостовой части самолета и доложил командиру: «Горят оба двигателя!» Командир корабля подал команду покинуть самолет и катапультировался первым, вторым - штурман и последним - оператор. После катапультирования экипажа самолет с горящей хвостовой частью пролетел 17км, под углом 30° с незначительным креном столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж благополучно приземлился на парашютах.
          Причина: пожар в хвостовой части фюзеляжа из-за отказа правого двигателя, сопровождающегося помпажом. Установлено, что произошло разрушение подшипников опор ротора. Причину их разрушения установить не удалось.

29 апреля 1965г. катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Тихонов Е.
          Экипаж выполнял полет на разведку погоды по маршруту. После возвращения с маршрута пошёл снег и по метео аэродром Каменный Ручей закрыли. Экипаж и всю группу отправили на запасной в Хороль. Причём группу - по короткому маршруту. Дежурный РП Хороля дал команду на включение РТС аэродрома, не включив П-35. Тихонов шёл по кривому маршруту и первый экипаж основной группы пришёл раньше Тихонова. РП, увидев на экране ближайший борт, принимает его за Тихонова, хотя он на самом деле был на 80км дальше, даёт команду ему на снижение.
          Экипаж выполнил команду, по курсу была сопка, ниже которой он и снизился. Когда он снизился за сопку, стрелка АРК перевернулась, экипаж принял это как проход привода, доложив РП: "Привод". После экипаж получил команду на дальнейшее снижение и заход на посадку по системе. После выполнения этой команды самолет врезался в сопку. Экипаж, 6 человек, погиб.

27 мая 1965г. авария самолёта Ту-16, аэродром Стрый, КК командир АП п-к Фомин Н.И.
          Метеоусловия: облачность 4-7 баллов, нижняя граница 600м, видимость 2-3км, туман. После выполнения ночного маршрута экипаж приступил к заходу на посадку. ДПРМ прошел на 20-30м ниже. На высоте 100м самолет вошел в полосу тумана. От включенных ранее рулежных фар возник световой экран и летчики потеряли огни подхода. КК полез выключать фары, отвлекся от пилотирования и допустил увеличение вертикальной скорости снижения до 14-15м/с. Задел за крону деревьев высотой 12-13м и приземлился левее оси захода под углом 3 градуса на удалении 1,5км от БПРМ. Продолжая движение с отделением от земли, самолет сбил 9 столбов огней подхода. ШК получил травмы средней тяжести, остальные невредимы. Самолет разрушен. КК чудом остался жив: столб огня подхода, пробив лобовое стекло, уперся в заголовник кресла КК, который в это время от торможения отклонился впереди вниз к штурвалу.

28 мая 1965г. авария самолёта Ту-16, КК Машковский.

25 августа 1965г. катастрофа 2-х самолётов Ту-95.
         Столкновение в воздухе. Оба экипажа погибли.

8 сентября 1965г. катастрофа самолёта Як-30.
         Экипаж погиб.
   
15 октября 1965г. авария самолёта Ту-22, КК к-н Панков Л.П.
         Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 600м, видимость 6км, ветер бм/с. Экипаж после маршрутного полета днем выполнял заход на посадку. Посадка произведена с расчетом 150м на скорости 330км/ч, посадочная масса составляла 56,5т. Приземление произошло на правую тележку шасси с вертикальной скоростью 5 – 6м/с и креном 7 – 10° с отделением от ВПП.
         После последующего приземления самолет взмыл в воздух и в этот момент начала складываться левая стойка шасси. Из ее гондолы вследствие разрыва цилиндра выпуска шасси от удара при приземлении появилось пламя. Летчик выпустил тормозные парашюты и удержал самолет на прямой. Пролетев 190 – 200 метров, самолет плавно опустился на правую стойку шасси и левую консоль крыла. Получив команду от РП: «На грунт», летчик отвернул влево и на расстоянии 1000м от места приземления самолет сошел на грунт, развернулся на 90° к ВПП и остановился. Возникший в левой гондоле шасси пожар прекратился после выгорания находившейся в цилиндре подъема и выпуска шасси рабочей жидкости. Самолет получил значительные повреждения.
          Причины: грубая ошибка командира корабля в пилотировании самолета на посадке, которая привела к специфическому процессу – галопированию. При грубом приземлении на одну стойку шасси с вертикальной скоростью около 5м/с угловые колебания тележки шасси возникают с частотой около 10 Гц, самолет начинает отходить от ВПП – «козлить», что увеличивает амплитуду колебаний от 13 до 90°. Это может привести к соударению передней тормозной тяги со шлиц-шарниром амортизационной стойки, а при обратном движении – к удару балкой тележки об амортизационную стойку. При таком ударе возможно раскрытие цангового замка подкоса и последующее складывание ноги.

10 ноября 1965г. (по другим данным 11 ноября 1965г.) катастрофа  самолета Ty-124В, КВС Неклюдов Д.С.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Ленинград (Смольное) - Мурманск, на борту находилось 64 человека. Погода в Мурманске по прогнозу была следующей: облачность 7-10 баллов слоисто-кучевая 200-300м, 2-5 баллов разорвано-слоистая 150-200м, дымка, видимость 2-4км, ветер 20-40° 2-5м/с. Через 1ч 29мин, ночью, за 7мин до расчетного времени прибытия, экипаж получил погоду: облачность 10 баллов кучево-дождевая 260м, снегопад, видимость 1500м. Диспетчер КДП разрешил снижение до 2400м, затем до 700м и передал условия посадки с МК=215°.
           На высоте 800м КВС выполнил четвертый разворот несколько раньше и вышел из него левее на 800м. Он продолжил снижение на ДПРМ с поправкой курса для выхода на посадочный. ДПРМ (7100м от ВПП) был пройден левее на 400м. Экипаж продолжил снижение до БПРМ (2400м от ВПП) до 180м. Самолет внезапно попал в сильный снежный заряд. КВС продолжил снижение ниже глиссады. От диспетчера экипаж получил неточную по расстоянию (он сказал 2800м) информацию о пролете БПРМ. КВС перенес взгляд на землю и, увидев огни домика БПРМ, принял их за огни начала ВПП. Увеличив вертикальную скорость снижения до 8-9м/с, он продолжил снижение.
           В 2127м от начала ВПП (273м после пролета БПРМ) самолет ударился об лед озера Килп-Явр. При движении по льду самолет потерял левую плоскость крыла, а в 620м от БПРМ фюзеляж раскололся пополам (отделилась пилотская кабина). Затем произошло отделение правой плоскости. Фюзеляж остановился на льду в 1562м от начала ВПП (838м от БПРМ), продавил его и быстро затонул. Погибло 2 члена экипажа и 30 пассажиров, всего 32 человека.
           Солдаты с БПРМ сумели спасти из затонувшей части самолета нескольких пассажиров. Кабина пилотов остановилась на льду в 166м левее фюзеляжа и также провалилась под лед на мелководье у небольшого острова на середине озера. Она затонула частично. Все члены экипажа, кроме штурмана, сумели покинуть ее.
           Выводы комиссии, расследовавшей ЛП:
     - внезапное попадание в снежный заряд до пролета БПРМ и снижение ниже минимальной высоты
     - передача малоопытным диспетчером неточной информации о местонахождении самолета
     - отсутствие в аэропорту наблюдений за погодой в районе БПРМ
     - отсутствие курсоглиссадной системы и огней подхода между БПРМ и ВПП. КВС был обязан уйти на второй круг при достижении минимальной высоты.

10 декабря 1965г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Быхов, КК к-н Бородулин Е.Н.
           НПМУ. При подлёте к аэродрому после выполнения полёта на полигон Капустин Яр, командир корабля сообщил о занимаемой высоте, 1500м, и запросил разрешение на заход на посадку. Получив разрешение, начал снижение до высоты круга 400м. Начав снижение, командир корабля увидел кроны деревьев, осознал свою ошибку и резко прибавил обороты двигателей, сделав попытку набрать скорость и высоту, но не успел. Самолёт столкнулся с деревьями и начал разрушаться, при этом оторвалась хвостовая часть самолёта и застряла между стволами деревьев на высоте около 10м, что спасло жизнь ВСР и КОУ, находившихся в "корме", остальные члены экипажа, 4 человека, погибли.
            В качестве возможных причин ЛП назывались грубые ошибки экипажа на посадке при определении и контроле высоты полёта. Но могла быть и другая причина, в т.ч. и техническая неисправность. Была ли в результате расследования выяснена точная причина ЛП, до сведения личного состава полка не доводилась. Реальная высота, с которой самолёт начал снижение, как показало расследование, составляла около 500м. Т.е., ошибка между реальной и предполагаемой высотой начала снижения составляла 1000м. ВСР отделался сломанной рукой, КОУ вообще не пострадал, смог  самостоятельно спуститься, в течение получаса дошёл до ближайшего совхоза и доложил на КДП по телефону о случившимся ЛП.
            Проделав в лесу просеку около 2км, самолёт столкнулся с землёй в 13км от ВПП и загорелся. В результате начавшегося пожара взорвался находившийся на борту боезапас. Пожар продолжался в течение 15 минут, в результате чего обломки самолёта и останки экипажа сгорели.

15 декабря 1965г. катастрофа вертолёта Ми-1, Якутская АССР, 40км от п.Мирный.
            Пилот вылетел из Туой-Хайа при сильном снегопаде в условиях плохой видимости. Вертолет в пункт назначения не прибыл. Частично обгоревшие обломки вертолета обнаружены 5 мая 1966г. 1 человек погиб.

30 декабря 1965г. катастрофа  самолёта Ил-14, Камчатская область, близ Петропавловска-Камчатского.
            Самолет выполнял пассажирский рейс в канун Нового года. Во время полета над Камчаткой отказал правый двигатель. От службы УВД поступила команда на посадку на ближайшем аэродроме, но КВС принял решение продолжить полет до аэропорта назначения. Погода была ниже метеоминимума, начался сильный снегопад. Во время разворота при снижении в облаках самолет крылом задел склон горы Юрчик и разрушился.
            Спасательные работы были начаты с большой задержкой по причине неблагоприятных погодных условиий, что не позволило спасти кого-либо из находившихся на борту. Весь экипаж и пассажиры погибли, точное число неизвестно.

В 1965г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта МиГ-15БИС, аэродром Щучин, лётчик ст. л-т Алексеев.
             Столкнулся с землёй близ д.Баличи Щучинского района, лётчик погиб.

В 1965г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта МиГ-19, лётчик к-н Кричмар.
             При выполнении полёта парой на малой высоте в качестве ведомого, предположительно, попал в спутный след от самолёта ведущего. Лётчик успел убрать крен, но перевести самолёт в набор высоты ему не удалось. Самолёт столкнулся с землёй близ д.Руда Яворская Дятловского района, лётчик погиб.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 21:13

                                                                                     1966г.

1 января 1966г. катастрофа самолёта Ли-2, аэропорт Дарваза, Туркмения.
         Рейс начался 31 декабря, но из-за плохой погоды в аэропорту назначения (низкая облачность) самолёт совершил посадку на запасном аэродроме Дарваза, где экипаж и пассажиры провели новогоднюю ночь. Рейс был продолжен рано утром. После взлета курсом Мк=186° в ПМУ на высоте 50-60м в 2-3км от торца ВПП произошла остановка левого двигателя. Самолет потерял управление и с креном 90° столкнулся с землей и сгорел. Один из пассажиров успел выпрыгнуть из загоревшегося самолета и на момент прибытия скорой помощи был еще жив, однако скончался до прибытия в больницу.
         Отказ двигателя произошел из-за нехватки топлива, которое перестало поступать из-за нарушения бортмехаником правил эксплуатации топливной системы (управление краном переключения баков).

14 января 1966г. катастрофа самолёта Ту-134, КК лётчик-испытатель п/п-к Евсеев В.М.
          Экипаж, 8 человек, погиб при выполнении испытательного полёта.
          Причина: отклонение руля направления в полёте на большие углы вследствие недостатков конструкции.

23 января 1966г. катастрофа самолёта Ан-8, аэродром Лахта, КЭ к-н Кропанёв В.П.
           Экипаж выполнял полёт по перевозке командования 392 ОДРАП (Кипелово) на Военный Совет ВВС Северного флота. На борту находилось 5 членов экипажа и 17 пассажиров. Самолёт столкнулся с землёй из-за потери продольной управляемости в результате обледенения стабилизатора при заходе на посадку ночью в СМУ. Все, находившиеся на борту, погибли, в том числе полностью - командование полка: первый командир полка п/п-к Федотов А.С., замполит, начальник штаба, замкомандира по лётной подготовке, старший штурман полка, 2 командира АЭ, а также руководство других частей гарнизона Кипелово.
   
31 января 1966г. катастрофа вертолёта В-8А (Ми-8).
           Экипаж погиб. 

16 февраля 1966г. катастрофа самолёта Ил-14, Коми АССР, 70км севернее Печоры.
           Самолет выполнил первый рейс на Воркуту после проведенного в Сыктывкаре периодического техобслуживания и возвращался обратным рейсом. В полете возник задир и прогар поршня главного шатуна правого двигателя, начальную стадию которого экипаж не обнаружил. В результате работы двигателя в этих условиях примерно через час после взлета произошел обрыв цилиндра № 5 с последующим пожаром в мотогондоле. Несмотря на то, что двигатель был выключен, а винт зафлюгирован, из-за перегорания жгута электромеханизма экипаж не смог закрыть юбки капота мотогондолы, и вентиляция подкапотного пространства горящего двигателя скоростным напором продолжалась.
           В результате проведенное экипажем полное использование системы пожаротушения оказалось неэффективным. Экипаж пытался дотянуть до аэропорта Печоры, затем до ближайшего болота, но продолжавшийся пожар разрушил узлы крепления двигателя и он отвалился. Самолет перевернулся через левое крыло и упал в лес. Все 35 человек погибли.
           Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: причина отказа двигателя - задир и прогар поршня главного шатуна - конструктивный недостаток двигателя АШ-82Т.
           
17 февраля 1966г. (по другим данным 16 февраля 1966г.) катастрофа самолёта Ту-114, аэропорт Шереметьево, КВС Филонов В.
           Экипаж выполнял технический рейс по вновь открытой авиалинии Москва - Браззавиль (Конго). На борту находились представители руководства Аэрофлота, ОКБ и другие ответственные лица. Взлет выполнялся во время снегопада в темное время суток по ВПП, расчищенной от снега не на всю ширину. По ее краям образовались снежные валы, затруднявшие видимость огней ВПП. На разбеге КВС заметил, что самолёт уклоняется вправо. Исправляя ситуацию, он проскочил осевую линию ВПП. Тогда правый пилот, занимавший должность пилота-инспектора, резко берёт штурвал на себя на скорости, меньше скорости отрыва при данной загрузке. При отрыве левая тележка шасси задела сугроб. Самолет рыскнул влево и опустил нос. Пилот дал правый крен. Винты двигателей №3 и №4 задели ВПП. Самолет столкнулся с землей, разрушился и загорелся. Из 48 человек (по другим данным - 68 человек), находившихся на борту, погибло 21, в том числе весь экипаж, за исключением одной стюардессы (по другим данным, в живых также остался старший в экипаже - начальник транспортного отдела Главного управления ГВФ Валериус Ю.К., пилот-инспектор).
            Причина: ЛП произошло по причине сваливания самолёта, некачественной подготовки полосы и взлета в условиях плохой видимости.
            Это была эдинственная катастрофа Ту-114 за всё время эксплуатации. 

17 марта 1966г. авария самолёта Су-9, лётчик Николаев А.П.
             НСМУ. В полёте произошла остановка двигателя из-за обрыва привода топливного насоса. Самолёт столкнулся с землёй в 150км западнее г.Семипалатинск, лётчик благополучно катапультировался.

21 марта 1966г. катастрофа самолета Ту-16, КК к-н Кузьмин В.П.
             Экипаж, 5 человек, погиб.

27 мая 1966г. авария самолётов Ту-95 и М-4.
             Экипажи командира АЭ п/п-ка Гершуненко и заместителя командира АП м-ра Васильева выполняли полет днем по маршруту с двумя дозаправками самолета Ту-95 в воздухе и четырьмя «сухими» контактированиями. После дозаправки экипаж заправляемого самолета должен был произвести фотострельбы по самолету М-4. Выполнив основную, наиболее сложную часть задания по дозаправке и контактированию, п/п-к Гершуненко приступил к выполнению маневра по обгону самолета М-4 для фогострельбы.
             Заданием предусматривалось, что обгон должен производиться справа от самолета-заправщика на интервале 300м и с принижением 300м. Однако Гершуненко, считая, что ему, опытному летчику, не обязательно выдерживать определенные заданием безопасные интервал и принижение, сознательно нарушил установленный маневр и обгон производил на сокращенных расстояниях. Поравнявшись с самолетом М-4, он прекратил за ним дальнейшее наблюдение, полагая, что наблюдение ведут остальные члены экипажа, а сам занялся выполнением операций с оборудованием в кабине, которые обязан выполнять помощник командира корабля. Остальные члены экипажа наблюдения за танкером не вели, полагая, что этим занимается командир корабля.
            Выполняя несвойственные командиру корабля операции с оборудованием кабины, п/п-к Гершуненко отвлекся от пилотирования самолетом и допустил незначительный левый крен с небольшим набором высоты. В результате самолет Ту-95 сблизился с самолетом М-4, оказавшись под ним, и ударил хвостовым оперением снизу по передней части фюзеляжа танкера. Командир корабля М-4 м-р Васильев в период перестроения за воздушной обстановкой не следил и не потребовал этого от экипажа. Его помощник за самолетом Ту-95 тоже не следил (хотя самолет подходил справа) и столкновения не предотвратил. Столкновение было неожиданным для обоих экипажей.
            В результате на самолете Ту-95 были разрушены часть киля, половина руля направления, правая часть стабилизатора, часть руля высоты. На самолете М-4 выведены из строя два двигателя, разрушены створки шасси, повреждена топливная система. Экипажи произвели посадку на поврежденных самолетах на ближайших аэродромах.

2 июня 1966г. катастрофа самолёта МиГ-21У.
             Экипаж погиб.

6 июня 1966г. катастрофа самолёта (тип неизвестен, предположительно Л-29), Армавирское ВВАУЛ, учебный аэродром Сокол, курсант (младший сержант) Шклярук П.
             При выполнении тренировочного полёта столкнулся с водной поверхностью Волги, курсант погиб.
             В полёте над населённым пунктом Увек (окраина Саратова) на высоте 300м произошёл отказ двигателя. Курсанту удалось отвести самолёт от посёлка, в котором находилось нефтехранилище. Принял решение сажать самолёт на Волгу, но, увидев по курсу многопалубный теплоход, сумел перелететь через него.
             Дальше версии происшествия расходятся. По одной из них, по траектории дальнейшего снижения находился железнодорожный мост, по которому в этот момент проезжал пассажирский поезд. Пытаясь избежать столкновения с мостом, курсант резко отдал ручку от себя и столкнулся с рекой, не предпринимая попыток катапультирования. По другой версии, после пролёта теплохода, самолёт потерял скорость и свалился.
             От момента отказа двигателя до входа в воду прошло 24 секунды. Доклады курсанта были спокойными, без паники, действовал смело и уверенно. Он самостоятельно принял решение садиться на реку и доложил об этом в эфир. По рассказам очевидцев, в момент входа в воду сработало катапультное кресло. Тело курсанта не было найдено. За этот подвиг курсант посмертно награждён орденом Красной Звезды.
            Знаменитый бард Юрий Визбор, впечатлившись подвигом Павла Шклярука, написал песню "24 секунды подвига", которая была очень популярна у курсантов лётных училищ СССР. В ней есть такие строки: "Я падаю взрывчатым телом, а крыши согнулись и ждут. Я, кажется, знаю, что сделать, чтоб эту не сделать беду".
            Пожертвовав собой, младший сержант Павел Шклярук спас множество жизней. Страна не забыла подвиг курсанта, память о нём увековечена. В Одессе, откуда он родом, названа улица в честь Героя, сквер его имени, на доме, где он жил до поступления в АВВАКУЛ, установлена памятная доска, а также в Одессе есть авиаклуб имени Павла Шклярука. В 2013г. по инициативе однокашников погибшего товарища, в частности Бараева В.К., в Саратове, близ места его гибели, был заложен камень для последующего строительства памятника, на церемонии закладки присутствовали руководители города и района.
 
17 июня 1966г. катастрофа самолёта МиГ-21ПФМ.
            Лётчик погиб.
   
27 июня 1966г. катастрофа самолёта Як-28, аэродром Ахтубинск, лётчик-испытатель п/п-к Трубин А.М.
            Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

3 августа 1966г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Денисюк С.В.
            Экипаж выполнял днем перелет с аэродрома Мачулищи на грунтовой аэродром Желудок. После приземления началось разрушение фюзеляжа сверху в районе 22-26-го шпангоутов с одновременным возникновением пожара. Передняя кабина на удалении 95м от точки приземления опустилась на переднее колесо шасси и отделилась от самолета. Остальная часть самолета (без передней кабины) взмыла на высоту 20-25м, на удалении 590м от точки приземления с правым креном ударилась о землю, разрушилась и сгорела. ШК, КОУ и ВСР погибли, КК, ПКК и ВШК получили травмы.

27 августа 1966г. авария самолёта Ил-18В, аэропорт Талаги (Архангельск).
            При чтении контрольной карты при подготовке к взлету экипаж пропустил пункт об отключении механизма стопорения руля высоты. Это обнаружилось во время разбега. Вместо немедленного прекращения взлета экипаж попытался расстопорить руль, тем самым упустив возможность для безопасной остановки ВС в пределах ВПП. Самолет выкатился с ВПП на грунт. Правая опора шасси сбила сигнальный фонарь и разрушилась. Столкнувшись с другими препятствиями, самолет получил значительные повреждения и загорелся. Пожар был быстро ликвидирован, экипаж и пассажиры покинули борт. Самолет восстановлению не подлежал. На борту было 110 пассажиров, никто не пострадал.

19 сентября 1966г. катастрофа  самолёта Ту-22Р, аэродром Ахтубинск, лётчик-испытатель п-к Черно-Иванов В.Ф.
           Целью полета было выяснить, как будет срабатывать система автоматического управления самолетом (автопилот) при всякого рода внешних возмущениях и как при этом поведет себя самолет. Известно, что всякие внешние возмущения являются случайными. Чтобы не зависеть от этих случайностей, которых, кстати, может и не возникнуть в очередном полете, самолет оборудовали специальными устройствами, позволяющими создать те или иные «случайные» возмущения по воле экипажа. На различных высотах и скоростях экипаж будет вводить их, а автопилот должен своевременно и «аккуратно» их исправлять. Экипажу отводится роль контролеров за работой автоматов. Ну и в крайних случаях, естественно, дублирование автопилота: не сработает автопилот – должен сработать экипаж. Таково задание. После его выполнения экипаж четко должен ответить на вопрос: как реагирует самолет на запрограммированные «случайные» возмущения и, самое главное, как надо действовать в различных ситуациях? Последнее имеет неоценимое значение для летчиков строевых частей, которым предстоит летать на этом самолете.
           Первую часть задания, на больших высотах, экипаж успешно выполнил. Замечаний по работе аппаратуры и автопилота не было. Оставшуюся вторую часть нужно было выполнять на малой высоте. При этом самолет уходил из зоны радиовидимости. Доложив об обстановке на борту РП и получив разрешение на снижение, командир экипажа сбросил обороты двигателей, и самолет начал быстро снижаться, заняв нужную высоту, приступили к заданию. При включении режима "отказ на кабрирование" самолёт начал интенсивно задирать нос, а автопилот возникшие изменения не устранял. Внезапно началась вибрация, самолет очень резко начал опускать нос, вибрация усилилась. Переключатель отказа был выключен, самолет теперь уже не просто трясло, его бросало из стороны в сторону с увеличивающимися знакопеременными перегрузками. Командир корабля дал команду на катапультирование, но самолёт успел благополучно покинуть только штурман. Радисту не хватило высоты для наполнения купола парашюта, он погиб. Командир, убедившись, что экипаж покинул самолёт, катапальтировался сам, но высоты открытия парашюта ему также не хватило.

18 октября 1966г. катастрофа самолёта МиГ-17, лётчик к-н Журин К.А.
          Столкнулся ночью с водной поверхностью горьковского водохранилища близ г.Пучеж Ивановской области. Лётчик погиб.

28 октября 1966г. катастрофа самолёта Су-7БМ.
           Лётчик погиб. 
 
22 ноября 1966г. катастрофа самолёта Ил-18Б, аэропорт Алма-Ата.
           Во время разбега по ВПП, покрытой слякотью, экипаж не заметил отключения двигателя №3, винт которого автоматически зафлюгировался. Затем самолет правой опорой шасси сошел на грунт, но КВС продолжил взлет. Самолет выкатился с ВПП. Пытаясь преодолеть овраг, находившийся по курсу, КВС резко взял штурвал на себя. Самолет ударился хвостовой частью о бугор, упал в овраг и разрушился. 2 человека из 65 погибло.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 21:15

                                                1967г.

14 января 1967г. катастрофа самолёта Ан-12.
           Пожар в грузовом отсеке во время полета по маршруту. Экипаж попытался вернуться в аэропорт вылета. При посадке самолет столкнулся с землей и сгорел недалеко от аэропорта Толмачёво (Новосибирск). 6 человек погибло.

17 января 1967г. катастрофа самолёта МиГ-21ПФ.
           Лётчик погиб. 

3 марта 1967г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Полтава, КК командир отряда к-н Пасынков Л.П. 
           Экипаж выполнял полет на разведку погоды. Из-за ухудшения погоды был отправлен на запасной Полтава, где по прогнозу ожидались ПМУ, но к моменту подхода видимость ухудшилась до 2,5км, местами туман. После прохода ДПРМ с-т попал в туман и экипаж ушел на 2-й круг. При переходе в набор с-т зацепил правой тележкой и закрылком крышу здания ДПРМ, что привело к прогрессирующему кренению с-та. С высоты 80-100м с правым креном самолёт столкнулся с землей. Экипаж, 6 человек, погиб.

6 марта 1967г. катастрофа  самолёта Ан-12Б, аэропорт Салехард.
            Самолет перегонялся на свой аэродром после выполнения заказных полетов с временной базы. Торопясь быстрее вернуться домой, экипаж не выполнил требования РЛЭ и контрольной карты: не выпустил закрылки. Самолёт вошел в срывной режим и столкнулся с землёй сразу после взлета на территории аэродрома. 5 человек погибло.

12 марта 1967г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Названов В.Д.
            Экипаж выполнял рейс Иркутск - Киренск – Витим – Олекминск – Якутск. На борту находилось 16 пассажиров и 4 члена экипажа. После вылета из Олекминска экипаж набрал высоту 1800м. Полет проходил в условиях снегопада вне видимости земли. На удалении 100км от Якутска, получив команду занять высоту 1200м, экипаж начал снижаться. Через минуту с борта сообщили о сильном пожаре правого двигателя. Спустя 2мин поступило сообщение о невозможности тушения пожара и о вынужденной посадке. Посадка выполнялась на лес без выпуска шасси ночью в условиях снегопада при полном отсутствии видимости земли. Самолет задел деревья, развернулся в воздухе на 180° и столкнулся с землей вертикально с левым креном близ Покровска, Якутская ССР. Место ЛП находилось в 86км от Якутска и в 35км от Покровска. 15 человек погибло, включая всех членов экипажа, 5 пассажиров выжили.
             Предположительная причина пожара: разрушение трубопровода или шланга топливной системы.
             28 июня 2013г. обломки самолёта были найдены вторично. На месте ЛП планируется установить знак в память о погибших.

23 марта 1967г. (по другим данным 8 сентября 1967г.) катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Североморск-1, КК п/п-к Гриднев.
            Столкнулся с землёй при выполнении взлёта. Экипаж погиб.

6 апреля 1967г. катастрофа самолёта Ил-18В, аэропорт Домодедово (Москва).
             Рейс Домодедово – Внуково. Самолет перегонялся в аэропорт базирования после выполнения пассажирского рейса из Хабаровска. На высоте 100-150м через 93-97с после взлета самолет внезапно сорвался в штопор и столкнулся с землей в 1км от ВПП. 8 человек погибло.
             Причина не установлена. Возможно, несинхроная уборка закрылков или отказ двигателя. Исследование двигателей не обнаружило их повреждений до столкновения с землей.

10 апреля 1967г., по другим данным 4 апреля 1967г. катастрофа самолета Ту-22, аэродром Барановичи, КК к-н Бунин В.А., остальные члены экипажа: ст.л-т Новиков А.П. и ст. л-т Васильев Н.В.. 
          Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 1700м, видимость 10км, ветер встречный, 6м/с. Экипаж выполнял тренировочный полет в зону для отработки элементов техники пилотирования на числах М = 0,96-0,98 и сверхзвуковом режиме. Взлет произведен с массой 65т при нормальной взлетной центровке 36,6% САХ на форсажном режиме работы двигателей. Разбег самолета, отрыв, набор высоты, а также уборка шасси и закрылков происходили нормально. При достижении скорости 450км/ч (установлено по записи МС-61) на самолете возникла тряска, которую экипаж оценил как сильную. На высоте 1400—1600м и скорости 520км/ч перед входом в облака самолет был переведен из режима набора высоты в горизонтальный полет, при этом двигатели продолжали работать на форсажном режиме.
            Прекращение набора высоты, вероятно, было вызвано стремлением летчика предотвратить вход самолета в облака при наличии на нем необычной и непонятной для экипажа тряски. Перевод самолета из режима набора высоты в горизонтальный полет выполнялся с увеличением скорости (при непрерывном изменении продольной балансировки).
            Перевод самолета в горизонтальный полет в условиях близости облаков, неустановившегося режима полета, постоянного изменения балансировки и форсажного режима работы двигателей, наличие сильной тряски самолета — все это, вместе взятое, резко усложнило полет и отвлекло внимание летчика от пилотирования самолета, в результате чего он не смог своевременно заметить переход самолета на снижение с увеличением вертикальной скорости до 35м/с и с углом тангажа —5°.
            Обнаружив снижение, летчик энергичным движением штурвала вывел самолет в горизонтальный полет. При этом возникли перегрузка и прогрессирующая продольная раскачка, которая сопровождалась общей потерей высоты полета. На третьем периоде раскачки на высоте 600—700м самолет вышел на большую положительную перегрузку и разрушился. Все члены экипажа погибли.
            Причины: разрушение самолета в воздухе вследствие выхода его на разрушающую положительную перегрузку. Вывод самолета на разрушающую перегрузку явился следствием прогрессирующей раскачки самолета при выходе его из снижения в горизонтальный полет в условиях неустановившегося режима. Раскачка по тангажу произошла из-за присущего самолету Ту-22 недостатка в системе продольного управления, который проявляется при энергичных неоднократных движениях штурвала летчиком, направленных на восстановление заданного режима. Этот недостаток заключается в том, что при энергичных неоднократных перемещениях штурвала для восстановления заданного режима полета в продольном отношении происходит прогрессирующая раскачка самолета. Возникшую раскачку самолета обычными приемами пилотирования не всегда можно устранить.

22 апреля 1967г. катастрофа самолёта Ту-22РД, аэродром Ахтубинск, КК лётчик-испытатель п/п-к Корчагин В.И.
            Экипаж погиб при выполнении испытательного полёта.

15 мая 1967г. был осуществлён угон самолёта МиГ-17 в Западную Германию лётчиком Епатко В. При посадке самолёт потерпел крушение, другие подробности неизвестны.
           Это был единственный выпускник в истории ЕВВАУЛ, оказавшийся предателем.

10 июня 1967г. катастрофа самолёта Ту-16, КК к-н Баяндин Л.С.
            Столкнулся с землёй при заходе на посадку. 4 человека погибли.

27 июня 1967г. (по другим данным 27 июля) катастрофа 2-х самолётов Ту-16, КК м-р Шумков и ст. л-т Виноградов.
            Экипажи выполняли специальный полет на полигоне по заданию НИИ – установка помех истребителям системой "Букет". На полигон вышли в сомкнутом строю на высоте 11500м. Сделав два захода, экипажи получили разрешение следовать на аэродром посадки. В процессе их маневра поблизости оказался самолет-истребитель, летевший впереди с пересекающим курсом. Экипаж м-ра Шумкова, не предупредив ведомого, перевел самолет в набор высоты, что привело к уменьшению скорости. Ведомый, имея постоянную скорость, догнал ведущего и оказался под ним. В результате столкновения самолёты разрушились, два члена экипажа были выброшены из самолётов и приземлились на автоматически раскрывшихся парашютах. Остальные 10 членов экипажа, в т.ч. оба командира, погибли в воздухе.

30 июня 1967г. катастрофа самолёта Ан-12, КК заслуженный лётчик-испытатель СССР Петухов С.Г.
            На аэродроме, расположенном рядом с г.Киржач, проводились испытания парашютных систем для десантирования боевой машины десанта (кабина совместного десантирования). После взлёта, набора высоты и выхода на боевой курс, экипаж открыл грузолюк, вытяжной парашют вышел, но БМД при выходе из грузового отсека развернуло и заклинило. Через мгновение сработала парашютная система и 4 купола, каждый площадью 1400м2, раскрылись позади самолета и попросту остановили его в воздухе. Самолет, полностью заправленный, летел со скоростью 400км/ч, парашюты вытащили БМД наружу, разорвав фюзеляж и оторвав при этом хвостовую часть самолёта. Самолет столкнулся с землёй недалеко от д.Митино и взорвался. Экипаж, 10 человек, погиб.     

20 июля 1967г. катастрофа  самолёта Ту-95РТ, аэродром Хороль, КК м-р Фахронуров М.
            Из-за отказа двигателя самолет упал в 110км от аэродрома. 4 человека погибли.

6 августа 1967г. катастрофа вертолёта Ми-6ПЖ, КВ заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Гарнаев Ю.
            Во Франции, близ Марселя, при тушении большого лесного пожара в сложных условиях гористой местности из-за неполадок в работе двигателя сел на вынужденную посадку и сорвался в пропасть со скалы. Экипаж в составе 7 человек и двух французских специалистов, находившихся на борту, погиб.
            Существует несколько версий причин ЛП:
1. Вертолет задел скалу (по другим данным - линию электропередач) хвостовым винтом, который разрушился. После чего корпус вертолета начал произвольно раскручиваться вокруг вертикальной оси. Экипажу удалось посадить вертолет на площадку сверху плоскогорья, однако вертолет, вращаясь, сорвался с обрыва, упал вниз на горящий в ущелье лес.
2. Резкая потеря высоты из-за помпажа двигателя в результате попадания вертолета в зону высокой температуры в момент нахождения над горящим лесом.
3. Диверсионный акт.

6 августа 1967г. катастрофа вертолёта Ка-25ПЛ.
            ЛП произошло при выполнении испытательных полетов с палубы ПКР «Москва». Летчик-испытатель Евдокимов В.Н. погиб.

5 сентября 1967г. катастрофа самолёта Ту-16ЛЛ.
            Экипаж погиб.     

5 октября 1967г. катастрофа самолета Ту-22, КК к-н Довбиш А.П.
             Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 600м, видимость 6км. Экипаж выполнял полет по маршруту днем. При заходе на посадку после прохода ДПРМ заклинило управление стабилизатором. Летчик доложил руководителю полетов о случившемся, принятыми мерами вывести самолет из снижения не смог. Самолет столкнулся с землей между ДПРМ и БПРМ, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
             Причина: попадание болта на кинематические элементы рулевого привода РП-21 стабилизатора и заклинивание его при взятии штурвала на себя.

6 октября 1967г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Североморск-3, КК к-н Чаманский Б.И.
              3 октября 1967г. экипаж выполнил посадку на запасном аэродроме Лахта из-за ухудшения метеоусловий на аэродроме Североморск-3. 6 октября 1967г. дневные метеоусловия позволяли выполнить перелет на свой аэродром, однако решением командира полка и командира дивизии перелет был перенесен на ночь (в свою летную смену). К моменту посадки самолета погода на аэродроме посадки ухудшилась. Несмотря на явное несоответствие условий на аэродроме посадке уровню подготовки экипажа, РП, заместитель командира полка п/п-к Горин, разрешил посадку экипажу. Экипаж с заходом на посадку не справился и преждевременно потерял высоту на посадочном курсе. Самолет сбил столбы огней подхода и антенну БПРМ.
              Командир корабля принял решение об уходе на второй круг, но, в результате разрушения закрылков, с управлением не справился. Самолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж, кроме одного КОУ, погиб.
              Непосредственной причиной ЛП явилась ошибка экипажа в выдерживании высоты при снижении по глиссаде. Главная причина – плохая организация и руководство полетами.

11 октября 1967г. (по другим данным 4 октября 1967г.) катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Саваслейка, КК п-к Евглевский Э.М., ШК Рыженков.
              Экипаж выполнял облет самолета. Во время выполнения полета на самолете остановился правый двигатель. Следуя указаниям руководителя полетов, командир экипажа стал выстраивать маневр для захода на посадку и снизился до 3000м. В это время на аэродром заходила группа самолётов Су-9 с аварийным остатком и РП дал команду выполнить проход. Экипаж выполнил 2 прохода над ВПП, во время которых командир корабля подробно докладывал о работе топливной системы. При выполнении третьего разворота на высоте круга на самолете остановился второй двигатель. После команды руководителя полетов экипаж катапультировался. Вследствие нештатной работы системы катапультирования штурман корабля погиб.
             Причины: комиссия пришла к выводу, что причиной остановки двигателей стал конструктивно-производственный недостаток топливной системы. Причиной гибели штурмана корабля был отказ в системе разделения кресла. Нарушение в работе этой системы не позволило выйти из контейнера основному спасательному парашюту.
             Причина остановки двигателей в полете была в конструктивном недостатке топливной системы. В состав топливной системы входил бак № 8. Он располагался в хвостовой части фюзеляжа над двигателями. Бак имел небольшую емкость и должен был вырабатываться еще на рулении. На взлете он уже должен быть пустой. Топливо из бака полностью вырабатывалось, но насосы не отключались и продолжали работать. Они закачивали воздух в топливную систему. В результате при определенных условиях в системе образовывалась кавитация и вместо керосина в двигатель попадала воздухо-керосиновая смесь. За счет этого количество топлива, проходящего в двигатель, уменьшалось, и двигатель при определенных условиях останавливался. В процессе изучения этого ЛП проблема была раскрыта. После этого были назначены доработки на всем самолетном парке, который был к этому моменту получен войсками, включая доработку 12 самолетов, находившихся на самолетостроительном заводе в Воронеже.

12 октября 1967г. катастрофа  самолёта Ли-2.
             Экипаж выполнял грузовой полет по перевозке овощей. Через 2ч после взлета во время полета на эшелоне 3000м экипаж установил связь с диспетчером в Алдане и запросил непредусмотренную полетным заданием посадку, а через 6мин сообщил об отказе левого двигателя и флюгировании винта. Было получено разрешение на заход на посадку с прямой с Мк=55°. Облачность высотой до 3000м затрудняла визуальный заход. В процессе снижения экипаж дополнительно сообщил о невыпуске шасси и о решении зайти с обратным курсом. На высоте 100–150м при развороте влево с потерей высоты и скорости свалился на левое крыло и столкнулся с землей близ п.Алдан, Якутия. 5 погибших (по другим данным 4).
             Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: причина не установлена. Вероятной причиной преждевременного снижения мог быть отказ одного из двигателей.

30 октября 1967г. катастрофа самолёта МиГ-25П, аэродром Ахтубинск (по другим данным – Жуковский), лётчик-испытатель Лесников И.И.
             Полёт на установление мирового рекорда скороподъёмности. При разгоне появился левый крен. Несмотря на попытки его устранения, крен нарастает уже с опусканием носа. Продолжая отклонять рули против кренения, лётчик выключает форсажи. Самолёт с креном столкнулся с землёй. Лётчик погиб.
             Причины: превышение огpаничений по приборной скорости, приведшее к реверсу элеронов.

4 ноября 1967г. катастрофа самолёта Ил-18Б.
             Столкнулся с землёй в районе Москвы. 4 погибших.

16 ноября 1967г. катастрофа самолёта Ил-18, аэродром Кольцово (Свердловск).
             Отказ и пожар в двигателе сразу после взлета. Винт зафлюгировать не удалось. Из-за большого разворачивающего момента в сочетании с предельным взлетным весом самолет потерял управление на высоте около 200м, упал на землю в перевернутом положении и взорвался. Погибли 130 человек (122 пассажира и 8 членов экипажа).
             Причина: предположительно также произошел отказ основных комплектов авиагоризонта при взлете в СМУ в облаках. Учитывая малую высоту, летчикам просто не хватило времени на определение отказа.

2 декабря 1967г. катастрофа самолёта Ан-12, КК к-н Шатковский С.Б.
             Метеоусловия: облачность 10 баллов, Ннго=100м, видимость 1,5 км, ветер встречный 1м/с, G взл - 61т. Экипаж выполнял задание по перевозке груза. После взлёта и набора высоты 150м самолет перешёл на снижение. С креном 70° на скорости 215км/ч самолет столкнулся с землёй и разрушился. Экипаж погиб.
             Записей средств объективного контроля не имеется, причина ЛП не установлена.

18 декабря 1967г. авария самолёта Ан-12, КК Горбенко.

30 декабря 1967г. катастрофа самолёта Ан-24Б, аэродром Лиепае.
             Рейс Рига – Лиепае. При выполнении посадки экипаж допустил уклонение выше глиссады, вследствие чего командир дал команду на уход на второй круг. Экипаж прекратил заход на посадку и начал уход на второй круг от ДПРМ. На высоте 250м в 4км от ВПП двигателям был дан взлетный режим, а шасси убраны. В этот момент произошёл отказ правого двигателя. Система автоматического флюгирования не сработала. Экипаж зафлюгировал винт вручную, но это заняло время, во время которого самолет с правым креном 40° терял высоту. Правое крыло ударилось о телеграфный столб и было частично оторвано. Пролетев еще 180м, самолет плашмя упал на заснеженное поле в 500м от ВПП. Пожара не возникло. Погибли все 5 членов экипажа и 39 из 46 пассажиров.
           Причина: отказ авиационной техники, выразившийся в несрабатывании автоматической системы флюгирования.

В 1967г. (точная дата неизвестна) произошла авария самолёта Ту-128, аэродром Талаги.
           В процессе захода на посадку экипажу не удалось точно выйти на посадочный курс. В результате после касания ВПП самолет сошел с нее и полностью разрушился. Экипаж не пострадал.
           Причины: недостаточная подготовка летчика, слабая подготовка руководителя полетов.   

В 1967г. (точная дата неизвестна) произошла авария самолёта Ту-128, аэродром Талаги, экипаж в составе: командир АП п-к Коротеев В.Н. (ФИО командира АП требует уточнения) и штурман АП.
           Экипаж выполнял полет по плану курса боевой подготовки с аэродрома постоянного базирования. В процессе выполнения полета произошло полное обесточивание самолета. Возобновить подачу электроэнергии потребителям не удалось. Вследствие отсутствия электропитания перестали работать подкачивающие насосы топливной системы, что привело к последовательной остановке обоих двигателей. Экипаж благополучно катапультировался в районе г.Холмогоры.
           Причина: комиссия по расследованию ЛП пришла к заключению, что остановка двигателей вызвана прекращением подачи топлива к двигателям от обеих групп фюзеляжных баков из-за отсутствия электропитания подкачивающих насосов.

В 1967г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта МиГ-19, аэродром Щучин, лётчик к-н Мавлиев У..
            Лётчик выполнял полёт ночью в СМУ. На аэродроме Каунас в вертолётном полку тоже в эту ночь проводились полёты. АРК МиГ-19 перенастроился на частоту Каунаса, отличавшуюся лишь на 1кгц (в Щучине 868кгц, в Каунасе 867кгц). Лётчик вышел по АРК на аэродром вертолётного полка с длиной ВПП 300м и произвёл на нём посадку. Самолёт выкатился за пределы ВПП, столкнулся с железнодорожной линией, перевернулся и загорелся. Лётчик не смог своевременно покинуть самолёт и скончался от ожогов.

В 1967г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта МиГ-19, аэродром Щучин, лётчик к-н Чирской.
           Лётчик погиб. Других подробностей нет.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 21:20

                                                                                                        1968г.

6 января 1968г. катастрофа  самолёта Ан-24Б.
           Экипаж выполнял рейс по маршруту Якутск - Олёкминск - Ленск - Братск - Красноярск - Новосибирск. На борту находились 39 пассажиров, в том числе трое детей, и экипаж из 6 человек. После взлета из Олекминска  экипаж доложил о занятии эшелона 4500м. Метеоусловия по трассе были благоприятными, что подтверждали другие экипажи. В процессе полета от экипажа не поступало сообщений о каких-либо отклонениях в полете и интонация голоса свидетельствовала, что экипаж находится в спокойном состоянии. Диспетчер КДП через 8мин обратил внимание на исчезновение отметки самолета на ИКО. На вызов экипаж не отвечал. Через 3ч экипаж Ан-2 обнаружил несколько очагов пожара в 92км западнее Олекминска, Якутская АССР.
          7 января обломки самолета обнаружены в указанном районе, разбросанными в радиусе 7км. Хвостовая часть самолета лежала на удалении 6км от фюзеляжа впереди по курсу полета. Экипаж и пассажиры самолета, 45 человек, погибли.
          На магнитофонной записи комиссия обнаружила включение неизвестного бортового радиопередатчика за 2 минуты до пропадания метки на ИКО. Произошло внезапное разрушение конструкции самолета в воздухе, причина неизвестна. По одной из версии, самолет мог быть ошибочно сбит ракетой.

12 февраля 1968г. катастрофа самолёта Ан-2, КВС Антипин Г.В.
          Экипаж выполнял рейс Семипалатинск - Урджар, на борту находилось 16 человек. Во время полета по маршруту самолет попал в снежный заряд. В условиях ограниченной видимости произошло столкновение со склоном горы, 4 пассажира погибло.
   
29 февраля 1968г. катастрофа  самолета Ил-18Д.
          Экипаж выполнял рейс Красноярск – Петропавловск. Во время полета по маршруту на высоте 7900м из-за внезапной аварии экипаж начал экстренное снижение, скорость которого все увеличивалась до тех пор, пока на высоте 3000м самолет не разрушился от перегрузок. Объятые пламенем обломки рухнули на землю недалеко от г.Братск. 90 человек погибло. Один из пассажиров, солдат срочной службы, находившийся в краткосрочном отпуске, чудом остался в живых. Его кресло упало вместе с большим куском обшивки фюзеляжа в лес. После выздоровления солдата отправили дослуживать в свою часть.
          Причина не установлена. Вероятно, утечка топлива.

7 марта 1968г. авария самолёта Ту-128, аэродром Талаги.
           ДСМУ. Экипаж выполнял полет по плану боевой подготовки полка. Во время выполнения захода на посадку в районе аэродрома резко ухудшились погодные условия. Однако командир полка полковник Коротеев не дал экипажу команду на уход на запасной аэродром Петрозаводск. В результате, во время выполнения посадки самолет попал в мощный снежный заряд и посадка была произведена под углом к ВПП. После касания ВПП и незначительного пробега самолет сошел с ВПП. После попадания на снежные сугробы у самолета были сломаны шасси, самолет через 800м остановился. Начался пожар. Штурман покинул кабину самостоятельно, а летчик, зацепившись ногой за привязную систему, повис вниз головой. С помощью прибывшей поисково-спасательной команды его удалось освободить.
          Причина: ошибка в расчете на посадку при погодных условиях ниже метеорологического минимума. Виновником данного ЛП комиссия признала командира полка, не давшего команду на прекращение полетов на аэродроме и уходе самолетов, находящихся в воздухе, на запасной аэродром.
          Самолет восстановлению не подлежит.

7 марта 1968г. катастрофа самолёта Ту-124, КВС Батраков Е.Ф.
          Экипаж выполнял рейс Волгоград - Ростов-на-Дону, на борту находилось 49 человек. В момент отрыва на скорости около 260км/ч произошло непреднамеренное нажатие гашетки выпуска интерцепторов командиром экипажа. Выход интерцепторов занимает около 3с (при воздействии аэродинамических нагрузок при взлете мог быть и дольше), что позволило самолету произвести отрыв и нормальный полет на дистанции 100-120м с набором 3-5м высоты. Затем самолет накренился и столкнулся с землёй в 1500м от начала ВПП и левее ее обочины 23м через 7-8с после отрыва с высоты 10-15м через 400м от начала отрыва. Возникший крен экипаж парировал полной дачей штурвала вправо, а перед падением КВС выключил двигатели, что позволило избежать пожара. После касания самолет стал разрушаться и остановился на удалении 1640м от торца ВПП и левее 83м. Он потерял часть левого крыла. Фюзеляж раскололся на три части без их отделения. Кабина штурмана была разбита, сам штурман погиб на месте. Второй пилот, бортмеханик, бортпроводница и 1 пассажир получили тяжелые травмы, остальные не пострадали.
          Причиной непреднамеренного нажатия гашетки выпуска интерцепторов явилась неудовлетворительная конструкция управления интерцепторами на правом роге штурвала Ту-124.
 
13 марта 1968г. катастрофа самолёта Ту-22П.
           Экипаж выполнял днем полет в зону. После второго разворота при подходе к траверзу ДПРМ командир корабля выпустил шасси, зеленая лампочка сигнализации выпущенного положения правой стойки шасси не горела, о чем он и доложил руководителю полетов. По команде РП шасси было убрано и вновь выпущено, результат остался прежним — исправная лампочка не горела. После этого шасси еще раз было убрано и выпущено от первой и второй гидросистем. Лампочка сигнализации выпущенного положения не горела.
           Для выработки топлива до минимальной посадочной массы самолета экипаж по команде РП выполнял заходы по системе с проходом над стартом на высоте 150—200м. РП принял решение сажать самолет на основную левую и переднюю стойку шасси и на четвертом заходе дал следующие команды экипажу: «Включить нейтральный газ»; «Подтянуть привязные ремни»; «После выпуска закрылков обесточить самолет, включить питание приборов от аккумуляторов, после приземления выключить двигатели, посадку выполнять с небольшим креном на левую стойку».
           После доклада командира корабля «Питание приборов от аккумулятора включено» и доклада штурмана «Скорость 400, высота 80» связь экипажа с РП прекратилась. После разрешения на посадку экипаж от ДПРМ до точки выравнивания по глиссаде и направлению прошел без отклонений. В процессе выравнивания с высоты 3—4м самолет взмыл. На высоте 10—12м взмывание прекратилось, после чего самолет начал снижаться вначале с несколько опущенным носом, а затем с увеличением угла тангажа. Снизившись до высоты 0,3—0,5м, самолет энергично взмыл, и на высоте 40—50м угол тангажа возрос до 70°. Потеряв скорость, самолет свалился на хвост и на расстоянии 1000м от начала ВПП упал на нее. При ударе самолет разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
           Причины: ЛП произошло в результате раскачки его по тангажу на выравнивании с потерей скорости и сваливанием на хвост. Причиной такого поведения самолета явилось отключение обоих каналов демпфера тангажа при включении питания приборов от аккумуляторов. Переключение на питание приборов от аккумуляторов было произведено экипажем по команде РП в соответствии с требованиями Инструкции по летной эксплуатации самолета Ту-22, книга 1, изд. 5, 1964 г.
           Летчик, пилотировавший при заходе на посадку самолет с задней центровкой (40—42% САХ из-за малого остатка топлива), не знал об отключении демпфера тангажа. Это усложнило выполнение посадки. Летчик перемещал штурвал привычными дозами, как и при работающем демпфере тангажа, что привело к раскачке самолета, выходу на закритические углы атаки, потере скорости и падению на хвост.

22 марта 1968г. авария самолёта Ту-22К, аэродром Озёрное, КК командир отряда м-р Кравченко И.С. 
            Экипаж выполнял днем тренировочный полет в строю отряда ведущим на высоте 3000м. После роспуска отряда ведущий на снижении после четвертого разворота вошел в облачность, снизился до высоты 250м на ДПРМ и, не видя земли, ушел на второй круг. Выполнив четвертый разворот, экипаж вышел на посадочную прямую с последующим уклонением влево на 100, 200, 300м, а на удалении 4—5км от ВПП вышел из сектора посадочного радиолокатора РСП-6. После прохода экипажем ДПРМ РП дал команду с набором высоты до 10000м следовать на Бобруйск, а через минуту — следовать на Барановичи.
            Затем РП, запросив остаток топлива и получив доклад командира корабля, что остаток составляет 6300кг, вновь дает команду следовать на аэродром Бобруйск с курсом 3°. На удалении 200км от аэродрома Бобруйск экипаж, получив от РП условия посадки и эшелон подхода 1200 м, приступил к снижению.
            Через несколько минут экипажу была дана команда следовать на аэродром Зябровка. Экипаж развернулся и на удалении 70км от Бобруйска взял курс на аэродром Зябровка, от которого находился на расстоянии 140км. Следуя на высоте 1200м, экипаж связался по УКВ-радиостанции с РП аэродрома Зябровка и получил условия подхода и посадки.
            В дальнейшем РП информировал экипаж об удалении до аэродрома, дал команду на снижение до высоты 600м, но фактически расчет КДП осуществлял проводку самолета Ту-16, который подходил в это же время к аэродрому Зябровка на эшелоне 5400м, а самолет Ту-22, идущий на высоте 600м на удалении 90км до аэродрома, расчет КДП не наблюдал.
           При следовании с посадочным курсом 105° на высоте 600м через 4мин на удалении 45—50км от аэродрома на самолете Ту-22 остановился правый двигатель из-за полной выработки топлива, а левый двигатель стал работать неустойчиво. На высоте 1100м при скорости 420—450км/ч экипаж катапультировался и благополучно приземлился на лес в 25км юго-западнее г.Гомеля.
           Причина: оставление самолета экипажем при остановке правого двигателя и неустойчивой работе левого двигателя из-за выработки топлива и невозможности дальнейшего полета, что явилось следствием:
- недостатков в организации полетов и руководстве ими на аэродроме Озерное;
- невыдерживание экипажем наивыгоднейших режима и условий полета на запасный аэродром, что привело к увеличению расхода топлива;
- несогласованных действий КП (Винница, Смоленск) по обеспечению посадки самолета на запасном аэродроме.

23 марта 1968г. катастрофа самолёта Ту-22УБ, КК лётчик-испытатель Чуненков Б.
           Экипаж выполнял полёт на разгон до максимальной скорости. Полет длился около 3ч. При выполнении предпосадочных маневров самолет разрушился, после чего хвостовое оперение отвалилось и началось общее разрушение машины. Обломки самолёта упали в Николаевском лесу близ д.Сухая река недалеко от Казани, экипаж, 3 человека, погиб.
           Причина: ошибка экипажа и выход на режим флаттера. Комиссия признала усталостность конструкции ресурсного бомбардировщика, которая и привела к разрушению самолета. Также было выяснено, при переходе на сверхзвук разрушился демпфер стабилизатора.

27 марта 1968г. катастрофа самолёта МиГ-15УТИ, лётчики Герой Советского Союза, первый космонавт планеты Земля, п-к Гагарин Ю.А. и Герой Советского Союза лётчик-испытатель п-к Серёгин В.С.
           Полет в зоне выполнялся на высоте 4200м между двумя слоями облаков: верхний располагался на высоте около 4500м, верхняя кромка нижнего слоя - 1500м, нижняя кромка - на высоте порядка 500-600м (возможно, 400м), под нею - осадки в виде дождя и снега. В процессе выполнения полетного задания в зоне Гагарин Ю.А. доложил о завершении выполнения задания и запросил у руководителя полетов разрешение на возвращение на аэродром с курсом 220°. Такое разрешение было получено.
          Погода непрерывно ухудшалась. После того как самолет, видимо, находившийся в сложном положении, пробил нижний слой облаков и летчики, увидев землю, начали энергичный вывод машины из пикирования, но им не хватило около 100-150м высоты. Самолет столкнулся с землей в 10ч 43мин в 18км от г.Киржач у д.Новоселово Киржачского р-на Владимирской области. Экипаж погиб.
           Причина ЛП до конца невыяснена. В процессе работы комиссии у инструктора установили значительный перерыв в полетах в облаках и отсутствие формального допуска к обучению и проверке на самолете МиГ-15УТИ. Отмечено много других нарушений в организации и руководстве полетов, что было зафиксировано в акте комиссии в качестве одной из главных причин ЛП.
            Для подобного заключения имелись соответствующие основания: по прогнозу нижний край облаков должен был находиться на высоте 900-1200м, реально - 500-600м, а, возможно, и ниже. Данные о фактическом состоянии погоды до летного состава доведены не были. Когда самолет, проводивший доразведку погоды, садился, самолет В.С.Серегина и Ю.А.Гагарина уже выруливал на старт. В процессе набора высоты в облаках их самолет обогнал более скоростной МиГ-21, взлетевший с этого же аэродрома. Радиолокационный контроль проводился не в полном объеме и с нарушениями. Вскрылись и другие недостатки в организации полетов. Разумеется, шансов на спасение экипажа было бы существенно выше, окажись нижний край облаков на высоте 1000м (как это прогнозировалось), а не на высоте 500м (как это оказалось в действительности). Комиссия пришла к заключению, что до удара о землю все системы самолета функционировали исправно, а экипаж попыток катапультироваться не предпринимал.
           За период предшествующего (в феврале-марте) 7-ми часового налета на самолете МиГ-15УТИ у Гагарина сменилось не менее 4 инструкторов. П-к Серегин В.С, который должен был принять решение о самостоятельном вылете первого космонавта, был летчиком-испытателем, а не летчиком-инструктором. Более того, формального допуска к полетам на самолете МиГ-15УТИ в качестве инструктора он не имел.
           За прошедшие годы не была установлена точная причина попадания самолета в сложное положение, хотя подобное нередко отмечалось в аналогичных случаях, тем более что на этом, тогда уже достаточно устаревшем типе самолета, современные бортовые средства объективного контроля отсутствовали.
           По одной из наиболее реалистичных версий, выдвинутой Николаем Фёдоровичем Кузнецовым, Серёгину последнее время нездоровилось: его часто рвало и он жаловался на сердечные боли. Во время выполнения виражей Серёгину снова стало плохо, очевидно произошёл сердечный приступ. Он расстегнул ремни кресла и ремни парашюта. Гагарин, выполняя пилотаж, не сразу заметил состояние инструктора. Тело Серёгина, перемещаясь по кабине, сдвинуло из нейтрали органы управления и это заблокировало некоторые из них. Бросать друга в беде и сразу катапультироваться, Юрий не стал. Боролся до конца и почти 10мин ходил кругами над Новосёлово, пытаясь эволюциями самолёта привести в чувство Серёгина.
           Интересная деталь. Исследования останков подтвердили, что тело Гагарина до сих пор не найдено, на вещах нет следов его крови, были найдены только клочок лётной куртки Гагарина, повисший на ветке, водительские права, а в бумажнике - фотография Королёва. Так же были найдены часы и по положению частей механизма стало ясно, что они остановились ровно в 10:43.

15 мая 1968г. катастрофа  самолёта МиГ-21, лётчик-советник при замкомандира АП Воинов А.И.
            Лётчик погиб в Египте при выполнении спецзадания.
         
25 мая 1968г. катастрофа самолёта Ту-16Р, КК п/п-к Плиев А.З.
           Экипаж выполнял разведку авианосца ВМС США «Эссекс» в Норвежском море. Разворачиваясь на малой высоте, зацепил крылом воду. Экипаж погиб, тела трех членов экипажа были подняты американцами и переданы советским представителям. Остальные члены экипажа, 4 человека, не найдены.
           ЛП произошло на расстоянии 5 миль от «Эсекса», когда самолет летел на высоте 50 футов над водой. Затем он неожиданно потерял левое крыло, загорелся и упал в море. По заявлению Пентагона, американские морские суда и воздушные силы никакого отношения к этой трагедии не имели. Тем не менее, известно, что в то же время в воздухе находилось пять самолетов, вылетевших с «Эссекса» для тренировочного полета.

28 мая 1968г. (по другим данным 28 мая 1969г.) катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Савватия (Котлас), КК замкомандира АП по политчасти (фамилия неизвестна).
            Экипаж выполнял полет на воздушный бой в составе пары. В процессе выполнения полета сработала сигнализация «Пожар двигателя». Осмотреть хвостовую часть самолета, чтобы уточнить - действительно есть пожар или нет, самостоятельно экипаж не мог. Причиной этого являлось отсутствие на самолетах ранних серий перископа для осмотра хвостовой части фюзеляжа. С самолетом, терпящим бедствие, сблизился второй самолет Ту-128, который играл роль цели. Он занял место сзади, пытаясь определить наличие пожара на первом самолете. Командир корабля долго вел переговоры со вторым экипажем и с руководителем полетов. Когда самолет находился севернее г.Сыктывкар на высоте около 9000м, произошел взрыв, экипаж погиб.
           Точную причину установить не удалось, поскольку обломки самолета были разбросаны на большой площади среди болот и таежного леса. Самым большим обломком самолета была турбина одного из двигателей. Наиболее вероятной причиной пожара является течь в топливопроводе в районе стыковки его с двигателем самолета.

22 июня 1968г. катастрофа Ан-12 и Ил-14 .
           Самолёты выполняли рейсы Каунас - Рязань и Внуково - Гомель. Во время крейсерского полета на высоте 4000м почти под прямым углом столкнулся с самолетом Ил-14 "Аэрофлота". Киль Ан-12 распорол нижнюю часть фюзеляжа Ил-14. Ан-12 разломился пополам, рухнул в лес и взорвался близ г.Юхнов Калужской области. Ил-14 упал в 800м от него, не загоревшись. Ан-12 следовал последним в группе из трех самолетов. На его борту находился 91 десантник и 5 членов экипажа, направлявшиеся для демонстрации тактических действий министру обороны СССР. Два других Ан-12 перевозили боевую технику. Пилот Ил-14, ссылаясь на турбулентность, неоднократно запрашивал разрешение сменить эшелон, в чем ему было отказано. Тогда он снизился самовольно. На борту этого самолета, следовавшего из Москвы в Гомель, находилось 24 человека. Всего погибло 120 человек (96 и 24).

10 июля 1968г. авария самолёта Ту-128, аэродром Жана-Семей.
            Экипаж выполнял первый самостоятельный полет на самолете Ту-128 по плану боевой подготовки - полёт по кругу. Летчик вырулил на ВПП и занял исполнительный старт. Вследствие высокой температуры наружного воздуха (около +40° в тени) стал плавиться гудрон, которым было залито начало ВПП. При увеличении оборотов и включении форсажа произошло страгивание самолета с места. Летчик принял движение самолета за снятие со стояночного тормоза. Самолет продолжал ползти по разогретому гудрону. Однако гудрон под одной из заторможенных тележек закончился, и тележка колес основных ног шасси выскочила на бетон. Вследствие значительных температурных и тепловых нагрузок шины на одной из тележек разрушились. Это привело к развороту самолета на угол 30° влево и выкатыванию его с ВПП на грунт. На подаваемые команды летчик не реагировал. При движении по грунту произошло складывание правой, а затем левой основных ног шасси и возгорание самолета. После остановки экипаж самостоятельно покинул самолет, который в дальнейшем сгорел.
            Причины: наличие большого количества гудрона (мастики РБВ) на ИВПП, что при высокой температуре наружного воздуха привело к ее расплавлению и ухудшению сцепления шин колес основных стоек шасси с поверхностью ВПП и, как следствие, к возникновению юза и развороту самолета на 30° влево, а также недостаточная профессиональная подготовка летчика, выразившаяся в неграмотных действиях по исправлению направления движения.

13 июля 1968г. катастрофа самолёта Бе-6, КК к-н Зольников Ю.Н.
             При полете на малых высотах в СМУ в результате столкновения с сопкой на полуострове Муравьева-Амурского разрушился и сгорел. Экипаж, 6 человек, погиб.

15 июля 1968г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Оленегорск, КК м-р Акимов В.Н.
             После выполнения маршрутного полета командир экипажа, выполняя снижение до высоты 2100м, запросил выход ко
2-му развороту. Руководитель полетов, в нарушение схемы захода на посадку с МК 9°, разрешил выполнение данного маневра, а, при получении доклада о выполнении 2-го разворота от экипажа, дальнейшее снижение до 700м, не наблюдая экипаж ни визуально, ни технически.
             При снижении после маршрута, в сложных метеоусловиях и облаках, экипаж допустил боковое отклонение от ЛЗП в 20км и столкнулся с восточным склоном сопки Часначара (1105м) в западной части Хибинского массива на Кольском полуострове примерно в 43-50км от аэродрома Оленья. Самолёт разрушился и сгорел, экипаж погиб.
            Причина: грубое нарушение требований руководящих документов.

27 июля 1968г. катастрофа вертолёта Ми-6.
             Экипаж погиб.

4 августа 1968г. авария самолёта Ту-128, аэродром Талаги, КК к-н Давидовский А.Г.
              ДПМУ. Экипаж выполнял полет по маршруту. В процессе выполнения полета на высоте 12000м произошла остановка обоих двигателей. Экипаж благополучно катапультировался.

8 августа 1968г. авария самолёта Ан-10А, аэропорт Мирный.
             Перед посадкой при выпуске шасси отвалилась правая опора шасси. Экипаж принял решение совершить вынужденную посадку на грунтовую ВПП. После посадки на левую опору и некоторого пробега на ней самолет опустился на правую сторону и сошел с ВПП. Самолёт задел крылом топливозаправщик и остановился на перроне перед аэровокзалом. Экипаж и пассажиры благополучно покинули борт. Самолет впоследствии был списан.
             Накануне другой экипаж, выполняя на этой машине рейс Якутск - Иркутск, совершил грубую посадку, которую скрыл. В результате этой грубой посадки был поврежден 30-ый шпангоут.

9 августа 1968г. катастрофа вертолёта Ми-4, КВ лётчик-инструктор к-н Носов А.И.
             Столкнулся с землёй из-за отказа управления, 4 человека погибло. ЛП произошло в Сызранском ВВАУЛ.

26 августа 1968г. катастрофа  самолёта Ан-12.
             Самолет был поврежден огнем с земли, потерял управление и столкнулся с землёй при заходе на посадку на один из аэродромов ЧССР во время известных событий в этом государстве.

22 сентября 1968г. катастрофа самолёта Ан-2ТП.
             Экипаж выполнял транспортно-связной полет с работниками и грузом геодезической экспедиции. Погода по прогнозу была ниже минимума. Примерно за полчаса до посадки экипаж связался с диспетчером. Он доложил, что полет проходит на эшелоне 2100м выше облачности около 3-х баллов и расчетное удаление составляет 60–70км. Далее связь с бортом прекратилась. На следующий день разрушенный самолет был обнаружен в горном районе в 61км от Сеймчана, Магаданская область. Погиб КВС и 4 пассажира, 2 человека выжили.
              Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: снижение самолета вне видимости земли в горах.

4 октября 1968г. катастрофа  самолёта Ту-16, аэродром Полтава, КК Ящуков В.П.
              Экипаж перегонял самолёт с аэродрома Прилуки на аэродром Полтава. Самолёт вошел в облака на высоте 250м на удалении 4км от конца ВПП, затем резко снизился до высоты 100м и снова набрал высоту, потом перешел на снижение и столкнулся с землей. КОУ, видя необычное поведение самолёта, на высоте 1200м катапультировался. Остальные члены экипажа погибли.

20 октября 1968г. авария самолёта Ил-18Д аэропорт Красноярск (Северный).
              Во время полета по маршруту в районе Кемерово возникло выбивание масла из двигателя №2. В нарушение РЛЭ ввоздушный винт неисправного двигателя не был зафлюгирован. КВС принял решение произвести вынужденную посадку на четырех работающих двигателях в аэропорту Красноярска. Там была сложная метеообстановка (сильный снегопад, метель), в то время как на других запасных аэродромах маршрута (Кемерово и Братск) она была хорошей. В этих условиях самолет совершил грубую посадку с большой вертикальной скоростью в 200м от ВПП одновременно на основные опоры шасси и хвостовую часть. Произошло разрушение центроплана и плоскостей крыла. Возник пожар. Все пассажиры были эвакуированы, часть пассажиров и членов экипажа получила ранения. Самолет сгорел.
             Сопутствующий фактор - плохое взаимодействие внутри экипажа.

24 октября 1968г. катастрофа вертолёта Ми-4А.
             Экипаж возвращался из района работ по оказанию помощи речным судам, попавшим в аварию в Саныяхтахе. Вертолет потерпел катастрофу в 48км от Якутска в условиях снегопада и плохой видимости. 3 человека погибли.
             Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: вероятная причина – потеря пространственной ориентировки в условиях ночи и снегопада.

2 ноября 1968г. катастрофа самолёта Ан-12Б.
             Самолет перевозил 18 тонн цемента. Во время полета экипажу было сообщено, что аэропорт Мирный закрылся из-за неисправности ночного старта. На предложение вернуться в Усть-Кут КВС ответил, что направляется в Ленск, Якутская АССР. Погода в Ленске была ниже минимума КВС. Видимость составляла 2,5км. В этих условиях в темное время суток был начат заход по стандартной схеме. После четвертого разворота на курсе Мк=248° экипаж при уточнении пеленгов усомнился в правильности работы пеленгатора. Затем связь прервалась. Самолет был найден разрушенным на удалении 15,6км от торца ВПП и в 3км правее курса посадки. 6 человек погибло.
              Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: причина не установлена. Вероятной причиной преждевременного снижения мог быть отказ одного из двигателей.

17 декабря 1968г. катастрофа самолёта Як-28, аэродром Липецк, лётчики м-р Шерстобитов С.М. и п/п-к Кривенков Л.А.
               Лётчики ценой собственных жизней предотвратили падение самолета на городской жилой массив. Награждены орденами Красной Звезды (посмертно).

В 1968г. произошла катастрофа самолёта Ту-16.
               Сваливание самолета ночью при выполнении разворота. После безуспешных попыток парировать неуправляемое падение командир корабля дал команду покинуть самолет и сбросил верхние люки кабины пилотов, но спасся только ПКК. Катапультное сидение у него не сработало, и он, пытаясь вывалиться из кабины без автоматики и отжимаясь от кресла, непроизвольно привел в действие барометрический датчик открытия парашюта. Его ранец раскрылся на высоте около 2000м и наполнившийся завихрениями купол "вытащил" летчика из кабины. Остальные члены экипажа погибли.     

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 21:22

                                                                                                    1969г.

15 января 1969г. катастрофа  самолёта Су-15, аэродром Моршанск, лётчик командир АЭ м-р Нестеров.
             Причина ЛП неизвестна, лётчик погиб.

25 февраля катастрофа самолёта МиГ-19ПМ, аэродром Африканда, лётчик замкомандира АЭ к-н Тарасов Л.С.
             Причина ЛП неизвестна, лётчик погиб.

25 февраля 1969г. катастрофа вертолёта Ми-8Т.
             ДПМУ, вертолет разрушился в воздухе. Обломки упали на землю в 42км от Алдана, Якутская АССР, 6 человек погибло.
             Причина не установлена.

1 апреля 1969г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ замкомандира АП п/п-к Мдивани Г.Н.
             ЛП призошло из-за отказа двигателя при заходе на ПКР «Москва». Экипаж погиб.

26 апреля 1969г. (по другим данным 28 апреля 1969г.) катастрофа самолёта МиГ-25П, аэродром Владимировка, лётчик – командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант Кадомцев А.Л.
             Пожар двигателя, летчик сначала принял команду РИ за ложный отказ. После прохода над аэродромом для визуального осмотра РП самолёт при выполнении первого разворота взорвался в воздухе, лётчик средствами спасения воспользоваться не успел и погиб.
             Пpичиной пожаpа стал отpыв лопатки тypбины.

15 мая 1969г. катастрофа самолёта Ту-22, КК м-р Доронин А.И.
             Метеоусловия: облачность 10 баллов, видимость 10км. Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту ночью. Взлет произвел через 4мин за впереди взлетевшим самолетом. Взлетная масса 76,6т. Расчетная длина разбега 2000м, время разбега 36,5с. Расчетная скорость отрыва 375км/ч. На линии исполнительного старта самолет находился около 3мин. Произведя розжиг форсажа до максимального режима, экипаж начал взлет. На расстоянии 1600м от начала ВПП и скорости 312км/ч через 28с после начала разбега начался подъем переднего колеса. На расстоянии 1800м от начала ВПП при угле тангажа 2—3°, через 3с после начала подъема переднего колеса, на скорости 335км/ч произошло одновременное и мгновенное погасание форсажа обоих двигателей. После погасания форсажа обоих двигателей угол тангажа увеличился до 4—5°. В последующем произошло энергичное опускание носа примерно на расстоянии 2150м и скорости 350км/ч (через 35с после начала разбега).
             КК убрал РУД на «малый газ», выпустил тормозные парашюты, наполнение которых произошло на расстоянии 350м до конца ВПП и скорости 320км/ч. На скорости 250км/ч самолет выкатился на концевую грунтовую полосу безопасности.
             Пробег самолета по концевой грунтовой полосе безопасности происходил в 6м левее оси ВПП с незначительным уклонением влево до 1°. На пробеге по грунту возникла продольная раскачка самолета. На удалении 397м от конца ВПП произошло разрушение передней стойки шасси (отделились колеса). При дальнейшем движении самолета произошло опускание носа с зарыванием стойки в грунт с последующим отрывом ее от самолета.
             При движении самолета по грунту с опущенным носом разрушилась кабина самолета и возник пожар. На расстоянии 600м от торца ВПП и в 35м левее её оси горящий самолет остановился. При выкатывании самолета на грунт оператор открыл аварийный люк, через который покинул самолет после его остановки. Он пытался оказать помощь командиру корабля в покидании горящего самолета через левую форточку кабины, но вследствие полученных травм командир корабля покинуть самолет не смог и погиб. Штурман корабля погиб в результате полученных травм при разрушении кабины и наполнении её землей.
             Причина: разрушение передней стойки шасси в конце пробега самолета по грунту и зарывание носовой части фюзеляжа в грунт после прекращения взлета на скорости 350км/ч, в 850м от конца ВПП.
             Единственной причиной, которая могла привести к одновременному выключению форсажа обоих двигателей, является отказ системы блокировки отключения форсажа по максимальной скорости, которая установлена на самолетах с двигателями ВД-7М. Объективно отказ системы установить не удалось, так как большая ее часть сгорела при пожаре.

29 мая 1969г. катастрофа вертолёта Ми-2.
             Вертолет работал на эвакуации жителей с острова Кыыллаах из-за затора льда. Первый полет завершился благополучно. На втором полете на борт посадили 7 взрослых и 19 детей, в результате перегруз составил 475кг. Пилот на висении развернул вертолет и начал разгон скорости в сторону обрыва реки Лена, где вертолет, выйдя на край обрыва и потеряв «воздушную подушку», снизился и задел хвостовым винтом берег. Вертолет разрушился. Вращаясь влево, он упал на лед, перевернулся и через 10–15мин затонул в 40км западнее Олёкминска, Якутская АССР. При этом погибли 25 человек, из них 6 взрослых, 8 школьников, 11 дошкольников. Пилот, штурман и женщина-пассажир спаслись.
             Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: причиной явилось нарушение требований документов и инструкции по технике пилотирования.

3 июня 1969г. катастрофа 2-х самолётов Ан-12, аэродром Псков.
             НУМП, самолёты столкнулись на высоте круга. Один уходил на второй круг, другой снижался к первому развороту. Оба экипажа, 14 человек, погибли.

3 июня 1969г. катастрофа самолёта Ил-14.
             При выполнении рейса Ленинград - Таллинн была осуществлена попытка захвата самолета тремя преступниками (2 мужчины и 1 женщина). Убит бортмеханик, вступивший в борьбу с преступниками.

9 июня 1969г. катастрофасамолёта Ту-22Р, КК п/п-к Виноградов.
             Столкнулся с землёй при выполнении взлёта. Погибли командир корабля и оператор, штурман остался невредим.

23 июня 1969г. катастрофа  самолёта Ил-14, Киргизская ССР,
              Через 10-15мин после взлёта с аэропорта Талас самолет вошел в облака и уклонился от маршрута. Самолёт столкнулся со скалистой вершиной горы близ с.Энгельс Таласского района, Киргизская ССР, и разрушился, уцелела лишь хвостовая часть. Экипаж и пассажиры погибли.

26 июня 1969г. катастрофа  2-х самолетов Ту-22, КК м-р Лиськов Н.С. и к-н Феоктистов А.М.
              Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км. После выполнения задания в строю пары ночью экипажи вышли на посадочный курс аэродрома и прошли над ВПП на высоте 2000м. При втором заходе на аэродром в процессе третьего и четвертого разворотов на высоте 2000м и скорости 600км/ч правый ведомый капитан Феоктистов отстал от ведущего и при выходе на прямую, стремясь пройти на заданных интервале и дистанции, увеличил скорость и произвел догон ведущего с курсом, меньшим на 5°, чем у ведущего. В процессе догона к-н Феоктистов команду РП, разрешающую роспуск группы, принял за команду «Действовать самостоятельно», прекратил наблюдение за ведущим, рассчитывая, что ведущий выполняет левый разворот, и столкнулся с ним. Сначала верхней частью воздухозаборника левого двигателя коснулся нижней части фюзеляжа, а затем левой боковой поверхностью киля ударился о боковую поверхность фюзеляжа самолета ведущего.
              Вследствие удара, киль самолета Феоктистова полностью разрушился и по частям отделился от самолета. Самолет, пройдя расстояние 3км со снижением до высоты 1500 – 1300м, резко перешел на снижение с увеличивающимся левым креном и в перевернутом положении с углом более 60° ударился о землю, разрушился и сгорел. К-н Феоктистов катапультировался из неуправляемого, беспорядочно падающего, самолета на высоте 1000м и благополучно приземлился на расстоянии 1600м от места падения самолета. Штурман и оператор из-за инерционных перегрузок катапультироваться не смогли и погибли.
              Командир корабля м-р Лиськов, определив отказ управления, почувствовал сильную тряску и посторонние шумы. Получив доклад от оператора о пожаре на правом двигателе, принял решение о покидании самолета и дал команду экипажу катапультироваться. Экипаж катапультировался на высоте 2000м на скорости 600км/ч и благополучно приземлился.
             После катапультирования экипажа самолет летал по траектории правой спирали с постепенным увеличением крена и радиуса. Через 54мин с момента катапультирования экипажа самолёт перешел в беспорядочное падение, ударился о землю, разрушился и сгорел.
             Причины:
1. Неудовлетворительная организация и подготовка экипажа капитана Феоктистова к выполнению самостоятельного полета в строю пары ночью ведомым.
2. Экипаж к-на Феоктистова был допущен к самостоятельному полету с недостаточно отработанными и закрепленными навыками в пилотировании в строю ночью.
3. Ведущим и ведомым экипажами в полете нарушены требования НПП-63 по управлению и осмотрительности при выполнении группового полета. Кроме того, в день полетов была изменена плановая таблица и заменен ведущий пары, что не вызывалось необходимостью. Дополнительной подготовки к данному полету не проводилось.

30 июня 1969г. катастрофа самолёта МиГ-25, аэродром Кубинка, лётчик п/п-к Майстренко.
             Причины ЛП неизвестны, лётчик погиб.

12 августа 1969г. катастрофа самолёта Ан-12Б.
             Заходил на посадку с одним выключенным двигателем, когда отказал второй (№2). Самолет упал в лес в 13км от аэропорта Новосибирск. 4 человека погибло.

26 августа 1969г. катастрофа самолёта Ил-18Б, аэропорт Внуково (Москва).
             При заходе на посадку экипаж забыл выпустить шасси. Самолет совершил посадку на фюзеляж. Возник пожар. В аэропорту Внуково не было специальной спасательной службы, только обычная пожарная часть. Прибывшие через три минуты пожарные не смогли оказать помощь при эвакуации пассажиров. Пламя удалось сбить, но салон сильно выгорел изнутри. Из 102 человек, находившихся на борту, 16 погибло.
             Есть также версия, что по причине пожара двигателя была произведена вынужденная посадка с убранными шасси.

8 сентября 1969г. (по другим данным 14 сентября 1969г.) катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Амдерма.
             Во время посадки после касания колесами земли начала складываться левая нога шасси. Самолет коснулся одной плоскостью земли и его начало сносить вправо с ВПП. Руководитель полетов дал команду экипажу на катапультирование.
            Есть 2 версии дальнейшего развития событий. По одним сведениям, штурман корабля катапультировался на скорости 140км/ч. Летчик катапультировался (по расчетным данным) на скорости около 80км/ч. Однако для полного приведения в действие парашютной системы необходима скорость не менее 120км/ч. Из-за недостатка скорости командир корабля погиб.
             По другим сведениям, катапультирование вообще не проводилось. На пути своего движения самолёт ударился в транспортный самолет Ан-12, ожидавший очереди на взлет, и стоявший с запущенными двигателями на второй рулежной дорожке. При столкновении самолетов произошло разрушение обоих самолетов, и возник пожар. Экипаж транспортного самолета и пассажиры, находившиеся в нем, погибли. Штурман самолёта Ту-128 получил ожоги спины и долгое время проходил лечение.
             Причины: складывание основной ноги шасси самолета было вызвано конструктивно-производственным недостатком замка выпущенного положения шасси.

12 сентября 1969г. катастрофа самолёта Ту-16, КК замкомандира АЭ м-р Шарко В.М.
             При полете в районе аэродрома из-за столкновения со стаей птиц столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

25 сентября 1969г. катастрофа самолета Ту-22П, КК к-н Рыжков В.В.
            Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 300м, верхней— 1500м, видимость 6км. Взлет экипажа с аэродрома Кубинка и набор высоты до входа в облака были выполнены без отклонений. Через 57с после начала взлета командир экипажа доложил: «Высота нижней кромки 300м». По наблюдению сменного руководителя посадки, отметка на ИКО обзорного радиолокатора на удалении 16—17км от аэродрома взлета пропала. На вызовы РП экипаж не отвечал. Самолет разрушился и упал в районе Звенигорода. Экипаж погиб.
             Анализом средств объективного контроля установлено: на 45-й секунде поступательная скорость самолета увеличилась до 735км/ч, через 1—2с увеличилась перегрузка, которая составила 1,8—2,0g, а вертикальная скорость достигла 60м/с. На 63-й секунде поступательная скорость уменьшилась до 575км/ч, а вертикальная достигла 83м/с. В дальнейшем самолет был переведен на снижение с быстрым нарастанием скорости, которая на 87-й секунде достигла 1100км/ч, а вертикальная скорость—139 м/с. На 82-й секунде начала расти перегрузка, которая на 88-й секунде достигла 3,5g, а на 90-й секунде уменьшилась до 3,0g, а затем вновь возросла до 3,5g. На 93-й секунде самолет разрушился.
             Характер траектории движения самолета позволяет предполагать, что аварийная обстановка возникла на 59—77-й секундах после начала взлета на высоте 500—600м и скорости 700— 735км/ч из-за отказа системы триммирования стабилизатора или АДУ, приведшего к появлению необычных усилий на штурвале, что значительно усложнило пилотирование самолета в облаках при неустановившемся режиме набора высоты.
             Появление необычных усилий на штурвале привело к недозированным его отклонениям и значительным ошибкам в технике пилотирования. На скорости более 850км/ч наступила потеря поперечной управляемости из-за реверса элеронов. Летчик не уменьшил тягу двигателей при переходе самолета на снижение, не переключил на элерон-закрылки, что усугубило положение и способствовало быстрому увеличению скорости, которая достигла 1100км/ч.
             Причины: разрушение самолета в воздухе из-за перегрузки, превышающей расчетную. Предположительной причиной такой траектории «качелей» является отказ или системы триммирования, или автомата дополнительных усилий.

2 октября 1969г. авария самолёта Ту-22П, аэродром Казань, КК м-р Гетун В.М.
             Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 2000м, видимость 8км, ветер слева под углом 90°, 7м/с. Экипаж выполнял облет самолета после 100-часовых регламентных работ и проведения доработок. Взлет выполнялся на МФР при взлетной массе 72т. В конце разбега при взятии штурвала на себя для вывода самолета на взлетный угол самолет резко увеличил угол тангажа более нормального и оторвался от ВПП на скорости 360км/ч. Пытаясь уменьшить угол тангажа, летчик несколько отдал штурвал, на что самолет ротировал энергичным уменьшением угла тангажа и коснулся колесами ВПП.
             Незначительное взятие штурвала на себя для предотвращения снижения самолета опять повлекло за собой резкое увеличение угла тангажа и переход самолета в набор высоты. Повторная небольшая отдача штурвала вновь привела к резкому уменьшению угла тангажа. О возникновении раскачки летчик доложил РП: «Раскачка».
             В процесс продольной раскачки самолет выполнил шесть полных колебаний и на седьмом, круто восходящем участке траектории вышел на высоту 1000 м с потерей скорости с 550 до 220км/ч. На поперечной части этого восходящего участка траектории экипаж катапультировался и благополучно приземлился.
             После покидания экипажем самолет резко перешел на снижение, а перед землей вышел из снижения и с углом тангажа, близким к нулю, и правым креном до 45° на расстоянии 4200м от ВПП упал на скотный двор, разрушился и сгорел. Народному хозяйству нанесен значительный ущерб.
             Причины:
1. Прогрессирующая продольная раскачка самолета была вызвана обратным действием каналов демпфера тангажа. При выполнении доработок специалисты заводской бригады перепутали фазировку питания демпферов тангажа переменным током.
2. Самолет и экипаж готовились к облету с грубейшими нарушениями требований инструкций по технической и летной эксплуатации самолета Ту-22П. Проверка правильности выполнения доработки ИТС была выполнена поверхностно, что не позволило вскрыть грубейшее нарушение технологии выполнения доработок.
3. Рядовой командир экипажа был допущен к облету самолета, не имея юридического права, со слабой профессиональной подготовкой.
4. Облет выполнялся без обруливания и пробежки самолета, что не позволило вскрыть неисправность в управлении самолетом на земле.

13 ноября 1969г. катастрофа самолёта Ан-12Б.
              Разбился при заходе на посадку из-за сильного обледенения в 15км от аэропорта Амдерма, Архангельская область. 9 человек погибло.

6 декабря 1969г. катастрофа самолёта Ан-12Б.
              Столкнулся с землёй при заходе на посадку из-за сильного обледенения в 13км от аэропорта Хатанга, Красноярский край. 8 погибших.

31 декабря 1969г. катастрофа самолёта Ан-24, аэропорт Лиепая, Латвийская ССР.
               При уходе на второй круг произошёл отказ правого двигателя, винт которого автоматически не зафлюгировался. Экипаж предпринял попытку зафлюгировать винт вручную, но в связи с огромным дефицитом времени возник нарастающий правый крен, который парировать не удалось. Самолёт зацепился за деревья и столкнулся с землёй. Из 54 человек, находившихся на борту, погибло 46.
                Среди выживших был и двадцатидевятилетний КВС, который после этой катастрофы пролетал ещё 24 года.

В 1960-х г.г. (точные даты неизвестны) при освоении дозаправки в воздухе произошло 8 катастроф самолёта Ту-16 (4 ЛП в 184 ТБАП (Прилуки) и 4 ЛП в 226 ТБАП (Полтава)).

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 21:25

                                                                                              1970г.

28 января 1970г. катастрофа самолёта Ан-24.
            Ночью в ПМУ экипаж выполнял полет по маршруту между Чокурдахом и Батагаем на высоте 5700м. При подходе к аэродрому экипаж доложил о расчетной точке начала снижения и получил разрешение на снижение до 2700м. В это время на борт было передано удаление 125км и азимут 40°. После доклада экипажа о занятии 2700м руководитель полетов, исполнявший функции диспетчера КДП, уточнил у экипажа удаление и время подхода, а также, видит ли экипаж аэродром. Получив утвердительный ответ, руководитель полетов разрешил снижение до 600м.
            Экипаж намеревался выполнить заход на посадку с прямой (МК посадки - 47°). Вскоре после подтверждения от экипажа разрешения на снижение до 600м связь с ним пропала. Самолет столкнулся с заснеженным скалистым склоном горы в 40км северо-восточнее аэродрома в районе п.Батагаи, Якутия, на высоте 1020м (высота горы 1081м) с превышением над уровнем аэродрома 808м в районе реки Адыча и полностью разрушился. На борту находилось 34 человека, все погибли.
            Столкновение со склоном крутизной 11-12° произошло на скорости 340-350км/ч с углом тангажа 7° и левым креном 2-3°. В последний момент экипажем была предпринята попытка перевести самолет в набор, но из-за рельефа местности и просадки самолета при переводе из снижения в набор летного происшествия избежать не удалось.         
            Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: преждевременное снижение ниже минимально безопасной высоты ночью над горным районом, разрешенное диспетчером в нарушение НПП ГА-66 и инструкции по производству полетов на аэродроме Батагай. Отсутствие контроля за снижением самолета со стороны РП. Вероятно, экипаж перепутал населенные пункты при визуальном ориентировании.
   
29 января 1970г. катастрофа  самолёта Ту-124.
           Экипаж начал снижение в расчетной точке, но занял высоту 700м вместо высоты круга 1500м, нарушив схему захода. Диспетчер не видел на локаторе нарушения схемы и разрешил снижение после четвертого разворота. Во время разворота самолет задел вершину сопки и большой валун в 29км от ВПП в районе озера Код-Явр близ аэропорта Мурмаши (Мурманск). Фюзеляж проскользил вниз по покрытому снегом склону. При ударе погибло 5 человек, 6 человек погибли от переохлаждения до прибытия помощи. Трое выжили.
           Причины: преждевременное снижение. КВС не имел достаточной помощи от членов экипажа в связи с малоопытностью второго пилота.
 
6 февраля 1970г. катастрофа самолёта МиГ-21У.
           Экипаж погиб.     
   
6 февраля 1970г. катастрофа самолета Ил-18.
           Экипаж начал уход на второй круг при заходе на посадку с курсом 90° в тумане. Самолет столкнулся с горой в облаках на высоте 1500м вблизи Самарканда. На борту находилось 92 человека, все погибли.
           Причины: нарушение схемы ухода на второй круг, ошибочная идентификация самолета диспетчером: служба УВД перепутала борта. Вероятно, что при снижении экипаж не установил на высотомерах давление аэродрома.

25 февраля 1970г. катастрофа самолёта Ил-14.
           После взлета на высоте 50–100м самолет с большим креном и угловой скоростью вращения по курсу развернулся на 180° за 8–10с. Экипаж не смог с помощью рулей вывести самолет из разворота и продолжить пилотирование, поэтому выключил оба двигателя. Самолет столкнулся с землёй близ п.Усть-Маи, Якутская АССР. 5 человек погибло.
           Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: вероятной причиной явилось возникновение отрицательной тяги воздушного винта правого двигателя из-за неисправности в результате раскрутки с переходом лопастей винта на углы установки меньше минимальных.

1 апреля 1970г. катастрофа самолета Ан-24.
           Самолёт столкнулся с землёй вблизи н.п.Тогучин Новосибирской области. На борту находилось 45 человек, все погибли.
           Официальная причина – столкновение с шаром-метеозондом. Также есть версия, что был случайно сбит при проведении пусков ракет в войсках ПВО.

1 апреля 1970г. авария самолёта Ту-16, КК Засыпкин.

14 апреля 1970г. катастрофа самолёта 3МС-2, аэродром Оленья, КК м-р Лыбин Г.А.
             Экипаж выполнял ночной перелет с аэродрома Энгельс на аэродром Оленья по плану учений в составе группы. При подходе к конечному пункту маршрута выяснилось, что ВВП аэродрома покрылась мокрым снегом, более того, перед этим на концевую полосу безопасности на 10м выкатился другой ЗМС-2. Приземление произошло с перелетом 930м и в стороне от осевой линии ВПП, на ее неосвещенную и необозначенную огнями часть. Экипаж допустил четырёхкратное отделение от ВПП ("козление") и ближе к концу ВПП самолёт ударился о бетон левой плоскостью крыла и кормовой кабиной. Самолёт разрушился и загорелся, 8 членов экипажа погибли.
            Топлива на борту хватало, чтобы выполнить посадку на запасных аэродромах Мигалово, Дягилево или Моздок, однако начальник штаба авиакорпуса принял решение о посадке всей авиагруппы на аэродроме Оленья.

14 апреля 1970г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Мельгунов.
            Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы 500м, верхней 1400м, видимость 10км, ветер у земли 280° 12м/с с порывами до 15м/с. Через 2мин после взлета экипаж выполнил первый разворот вправо, после выполнения которого скорость самолета увеличилась до 500 км/час по прибору, а высота возросла до 700м. После выполнения второго разворота экипаж должен был увеличить скорость до 570км/ч и перейти в набор высоты до 4000м и в дальнейшем выполнять полет на этой высоте. Однако после выхода из второго разворота самолет перешел на снижение и с нарастающей отрицательной перегрузкой на скорости 720-730км/ч и с углом пикирования 60° столкнулся с землей и полностью разрушился. Экипаж погиб.
             По показаниям очевидцев, самолет вышел из облаков горящим, с большим ревом скрылся в лесу, после чего появился столб дыма и огня над лесом. Предположительно: отказ авиатехники, причина которого не установлена.

24 апреля 1970г. катастрофа  самолёта Ту-16.
             Самолёт перегонялся из Шайковки на аэродром Кневичи (Дальний Восток, близ н.п.Артем, севернее Владивостока) с промежуточной посадкой на авиабазе Белая под Иркутском и бесследно исчез над одним из районов Сибири с экипажем из 6-ти человек. Предположительно, на границе Красноярского края и Иркутской области. Перед исчезновением пилоты доложили о наблюдаемых НЛО. В поисках района предполагаемого падения участвовало в общей сложности порядка 20 самолетов. Однако поиски никакого результата не дали, самолёт и экипаж не найдены до сих пор (по состоянию на 01.01.2012г.).

30 апреля 1970г. катастрофа вертолёта Ка-25С, лётчик-испытатель Пугаев Е.И.
            В одной из строевых частей в полете было отмечено кратковременное нарушение в работе двигателя. На земле отказ обнаружить не сумели, и было принято решение провести испытания в ЛИИ. Когда до аэродрома посадки оставалось около 20км, произошло самопроизвольное увеличение оборотов одного из двигателей. Лётчик выключил поочерёдно оба двигателя и произвёл посадку на авторотирующем винте на поле с повышенной вертикальной скоростью. При посадке подломилась левая носовая стойка. Вертолёт завалился на бок. Командир вертолёта погиб от удушья, правый лётчик получил серьёзные травмы и переломы, но остался жив. 

8 мая 1970г. авария самолёта МиГ-21СН, аэродром Осовцы, лётчик л-т Ларькин Л.П.
            По истечении 22мин 30с после взлёта и выполнения задания при заходе звена на роспуск правее ВПП на высоте полёта 700 метров и скорости полёта 790км/ч остановился двигатель. Лётчик доложил об остановке двигателя РП. По его указанию включил тумблер "Зажигание в воздухе" и перевёл самолёт в набор высоты с углом 7-10°. Обороты двигателя начали возрастать до 68% по РВД и 45% по РНД, затем резко падать. Так повторялось дважды. Руководитель полётами в сложившейся аварийной обстановке принял решение на покидание самолёта методом катапультирования и подал команду лётчику "Катапультируйся". Лётчик катапультировался из горизонтального полёта самолёта на высоте 500 метров и скорости 300км/час. Благополучно приземлился, не получив травм и ушибов.
            Ведущий группы, приказав ведомым заходить на посадку, продолжал следить за самолетом, терпящим бедствие, обнаружил место его падения. Место приземления лётчика не обнаружил. Система РСП следила за полётом самолёта и его местом приземления. Командир полка немедленно вылетел на поиски лётчика на самолёте Як-12, обнаружил его, вызвал вертолёт Ми-4 и организовал доставку лётчика на аэродром. Лётчик после катапультирования не пострадал. Характер падения самолёта: самолёт после катапультирования лётчика продолжал парашютировать без кренов, с постепенным уменьшением скорости полёта с посадочным углом упал в заболоченную местность, в 15 километрах от аэродрома.
            Причина ЛП: самовыключение двигателя в полёте. Причиной выключения двигателя явился отказ ограничителя нарастания давления (ОНД) насоса НР-21Ф2, о чём свидетельствует наличие повреждений рабочих поверхностей золотника, штока и втулки поршня ОНД.

15 мая 1970г. катастрофа самолета Ан-10.
           Самолёт потерял управление и разбился во время ухода на второй круг на двух двигателях (с имитацией отказа) в аэропорту Кишинёва, Молдавская ССР. На борту самолета находились курсанты из Ульяновской ШВЛП, совершавшие тренировочный полет. 11 человек погибло.

18 мая 1970г. катастрофа  вертолёта Ми-1.
           Днем в ПМУ, взлетавший с правой стороны площадки, Ми-1 на высоте 50 м столкнулся с вертолетом Ми-4, заходившим на посадку в районе площадки Борулах, Якутия. Пилот и 3 пассажира Ми-1 погибли. Вертолет Ми-4 совершил посадку.

18 июня 1970г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ Костин Н.Л.
            Через 1ч 03мин полёта и после осмотра площадки с высоты 100 метров, экипаж с ПК-260° против ветра выполнил заход на площадку на высоте 30 - 35м и скорости полёта 30км/ч. На режиме снижения лётчики заметили падение оборотов несущего винта до 90%. Парируя стремление к развороту, лётчики приняли решение произвести посадку по вертикали. По докладу лётчиков резкого увеличения вертикальной скорости не наблюдалось, но с высоты 3 - 4м вертолёт увеличил вертикальную скорость. Взятием на себя ручки управления вертолётом и рычага «шаг-газ» лётчики уменьшили вертикальное снижение и поступательную скорость с одновременным приземлением вертолёта без фиксированного зависания.
             Приземление вертолёта произошло с положительным углом тангажа на основные колёса с последующим опусканием носовой части вертолёта и зарыванием передней стойки в неровный песчаный грунт. В результате чего произошло разрушение узла крепления передней стойки и энергичное опускание носовой части вертолёта, удар лопастей несущего винта о балку и разрушение валом трансмиссии расходного бака и возникновение пожара.
             После посадки руководитель полётов на площадке, увидев пожар и разрушение хвостовой балки вертолёта, немедленно выслал команду в количестве 5 человек для спасения экипажа и пассажиров. По телефону вызвал санитарную машину с медицинским персоналом.
             Покидание горящего вертолёта экипажем и пассажирами происходило через сдвижные блистеры пилотской кабины. Дверь в грузовом отсеке была на фиксаторе. Четыре пассажира, все офицеры-лётчики, покинуть вертолёт не успели и погибли.
            Причины ЛП:
1. Самопроизвольное уменьшение мощности левого двигателя, не позволившее произвести посадку по вертолетному.
2. Производство посадки на площадку с пересечённым рельефом местности, не обеспечивающей безопасное приземление вертолёта.   

2 июля 1970г. катастрофа самолёта Ту-22Р, КК м-р Билевский Э.Р.
            ЛП произошло на пробеге в результате ошибки летчика. Погиб штурман корабля.

15 июля 1970г. была осуществлена попытка захвата самолета АН-2 рейса Ленинград-Сортавала двумя преступниками. Бандиты обезврежены, жертв нет.

18 июля 1970г. катастрофа самолета Ан-22, КК м-р Бояринцев А.Я.
             Во время оказания интернациональной помощи народу Перу, пострадавшему от землетрясения, самолёт с грузом продовольствия и медикаментов пропал над Атлантическим океаном через 47мин после вылета из аэропорта Кефлавик, Исландия. Радиограмм, свидетельствующих о каких-либо отказах, от экипажа не поступало. Причину его исчезновения так и не удалось установить. Одна из версий – взрыв в воздухе из-за паров эфира. Всего погибло 22 человека.

24 июля 1970г. авария самолета Ту-22К, КК командир отряда м-р Костарев В.М.
            Метеоусловия: облачность 5 – 6 баллов, высота нижней границы облаков 2600 – 3000м, видимость 8км. Экипаж выполнял первый самостоятельный полет днем на отработку контактирования и строя заправки без приема топлива. В зоне летчик выполнил нормальное контактирование. При занятии нормального принижения 5 – 8м из-за кратковременного уменьшения давления топлива в шланге возник «хлыст». Падение давления топлива в шланге произошло вследствие неправильных действий оператора заправки самолета-танкера, который при контактировании держал насосы включенными и не следил за давлением. Стекла фонаря заправляемого самолета залило топливом. Летчик выброс топлива принял за саморасцеп, незначительно уменьшил режим работы двигателей для отставания и одновременно начал отворот влево, не убедившись в расцепе (по докладу оператора танкера и по зеленой лампе «Сцепка»). Самолет в сконтактированном положении и с уменьшением принижения до 1 – 2м сместился влево примерно до уровня аэродинамического гребня (10 – 11м), превысив тем самым боковое отклонение на 5 – 6м.
             Вследствие выхода из зоны маневрирования по высоте и направлению произошел обрыв шланга по слабому звену. Стекла фонаря были вновь залиты топливом, летчик потерял танкер из виду. Из-за попадания топлива из оборванного шланга танкера произошел помпаж правого двигателя заправляемого самолёта с последующим взрывом и выключением двигателя.
           Находясь вблизи оси вихревого жгута от танкера с отказавшим правым двигателем, самолет энергично забросило в крен. Летчик убрал РУД. Заброс был настолько быстрым, что летчик только при достижении крена 60 – 70° отклонил руль направления и элероны влево на вывод. Штурман самолета без команды катапультировался, что для командира корабля явилось неожиданным.
           Быстро развивающаяся аварийная ситуация усложнила действия летчика, в результате чего он не смог вывести самолет в нормальное положение. На высоте 4500м летчик дал команду оператору покинуть самолет. Сам покинул его на высоте 1700м на скорости 600км/ч. Самолет упал на землю, разрушился и сгорел.
           Причины: ряд неправильных и ошибочных действий командира корабля заправляемого самолета по пилотированию в строю заправки при возникновении «хлыста» шланга и заливании стекол фонаря кабины.
           Неправильные действия летчика привели к выводу самолета за допустимые зоны маневрирования в область сильного воздействия вихревого жгута, обрыву шланга по слабому звену, заваливанию самолета в глубокий правый крен. Попадание топлива из оборванного шланга в правый двигатель привело к его помпажу, выключению и взрыву.
Образованию хлыста способствовали неправильные действия оператора заправки самолета-танкера.

26 июля 1970г. катастрофа самолёта Ан-2.
            Экипаж выполнял АХР. По словам свидетелей экипаж во время полета над лесом на малой высоте начал выполнять мертвую петлю. На выводе не хватило высоты. Самолет задел верхушки деревьев и столкнулся близ г.Шауляй, Литовская ССР. 3 человека погибло. Второй пилот был начальником Шауляйского аэроклуба,  пассажир - замполит этого же аэроклуба.

27 июля 1970г. катастрофа вертолёта Ми-4.
            Экипаж, не имея полетного задания, при нелетной погоде вывез группу людей на рыбалку. Оставив вместе с рыбаками второго пилота, экипаж вернулся в Себян и выполнил один полет на стойбище оленеводов. Затем, употребив спиртные напитки, экипаж вернулся к месту высадки рыбаков, где продолжил пьянство. Ночью они решили вернуться в Себян-Кюэль. Во время полета в темноте при нелетной погоде в условиях ограниченной видимости произошло столкновение со склоном горы в 22км от п.Себян-Кюэль, Якутская АСССР. 6 человек погибло.

28 июля 1970г. катастрофа самолёта МиГ-21И, лётчик-испытатель Константинов В.С.
            В ЛИИ отрабатывали элементы высшего пилотажа на самолете МиГ-21 для показа на Парижском авиасалоне в аэропорту Ля-Бурже. Летчик в совершенстве отрепетировал на самолете МиГ-21 эффектный номер, заключающийся в выполнении петли на малой высоте, заканчивающейся полубочкой и полетом над землей с креном около 90°. Он многократно выполнял его на самолете МиГ-21 и довел все свои действия до автоматизма. Получив разрешение на полет на аналоге и выполнив полученное задание, лётчик решил повторить свой коронный номер на экспериментальном самолете, но не учел различий в пилотажных свойствах серийного истребителя и экспериментального самолета.
           А они были весьма существенны, тем более что на первом самолете МиГ-21И система управления была модифицирована таким образом, что отклонение ручки вперед создавало больший, чем обычно, момент на пикирование. В результате, сделав петлю и полубочку и привычно сильно отклонив ручку от себя, чтобы сбалансировать самолет, летчик создал очень большую отрицательную перегрузку, которая травмировала его. Действия стали бессознательными. Самолёт свечой взмыл верх и, потеряв скорость, стал плашмя падать вниз. Лётчик катапультировался, но высоты для нормального срабатывания системы спасения не хватило, он упал на землю, даже не отделившись от сидения, и погиб.     

1 августа 1970г. авария самолёта МиГ-19П, лётчик к-н Пчелинцев Н.Г.
            Лётчик выполнял полет по упр. № 78 КБП ИА-67. При выполнении первого разворота на скорости 850км/ч, высоте полета 500м и оборотах двигателя 10000 – 10200 об/мин летчик почувствовал помпаж двигателей, сопровождавшийся сильным толчком и хлопком взрывного характера. После второго разворота при выпуске тормозных щитков и уменьшении скорости до 480км/ч, высоте полета 500м и оборотах двигателя 10000 об/мин, летчик повторно почувствовал толчок, сопровождавшийся хлопком и падением оборотов двигателей. При оборотах 8000 об/мин толчок повторился, обороты продолжали уменьшаться до 3500 об/мин. Доложив РП об остановке двигателей и получив команду на катапультирование, летчик благополучно катапультировался.
            Причина: самовыключение двигателей вследствие возникновения помпажа в процессе разворота и уменьшения скорости. Помпаж двигателей возник из-за недостаточной газодинамической устойчивости силовой установки самолета на данном режиме полета. КПН.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 21:27

                                                                                              1970г. (окончание).

8 августа 1970г. катастрофа самолёта Ан-10А.
          Нелокализованный отказ и пожар двигателя №4 во время полета по маршруту. Экипаж изменил курс на аэропорт Кишинева, но долететь до него не удалось, совершил вынужденную посадку в поле в сумерках, во время которой самолет получил значительные повреждения. Многие пассажиры были ранены, 1 из них погиб.   

19 августа 1970г. авария самолёта Ту-22К, КК к-н Федяев Л.С.
         Метеоусловия: малооблачно, видимость 10км. Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту ночью в составе эскадрильи с выполнением тактического пуска. Расчетная продолжительность полета 4ч 10мин. Экипаж произвел взлет пятым в группе с интервалом 1мин. Взлетная масса 91950кг, центровка 36% САХ, заправка топливом 39750кг.
         Через 1ч 02мин после взлета на высоте 10000м и скорости 670км/ч по прибору командир корабля заметил отклонение штурвала вправо. Летчик выключил автопилот и, парируя левый крен отклонением штурвала, продолжал полет. В дальнейшем, как доложил летчик, для парирования левого крена ему потребовалось отклонить штурвал вправо на 60° и для снятия нагрузок использовать механизм триммирования. Пытаясь разобраться в причине кренения самолета, экипаж проверил работу двигателей, положение шасси, закрылков, но никаких отклонений не обнаружил. При замере количества топлива в баках была установлена разница в количестве топлива на правый и левый двигатели, которая в дальнейшем быстро увеличивалась. При первом замере топливомер показывал: на правый двигатель – 11,5т, на левый – 9т; при втором замере: на правый – 11т, на левый – 7т. При третьем замере: на правый – 11т, на левый – 5т. Интервал времени между замерами составлял, по докладу экипажа, 1,5 – 2мин.
         По команде ведущего группы летчик переключил поперечное управление с элерон-закрылков на элероны, но положение самолета по крену не изменилось. По мере увеличения разницы в количестве топлива на правый и левый двигатели летчик заметил, что для удержания самолета в горизонтальном полете ему приходится все больше отдавать штурвал от себя. Летчик принял решение прекратить выполнение задания и левым разворотом со снижением выйти на обратный курс. При положении стабилизатора 0° командир корабля уменьшил режим работы двигателей и перевел самолет на снижение с вертикальной скоростью 2м/с. В этот момент, несмотря на то, что штурвал был полностью отдан от себя, самолет начал резко кабрировать с возрастанием перегрузки, оператор увидел вспышку огня на левом двигателе. По команде командира корабля экипаж катапультировался из неуправляемого самолета и благополучно приземлился.
          Причина: потеря продольной управляемости из-за утечки 9 – 10т топлива за последние 11мин полета из топливной магистрали передних баков и смещения центровки назад с 36 до 57% САХ. Точное место утечки топлива установить не представилось возможным из-за разрушения и сгорания самолета. Одним из возможных мест утечки топлива является магистраль в районе 3 – 4-х баков на 33-м шпангоуте.

2 сентября 1970г. катастрофа самолета Ty-124.
           Полет проходил в ПМУ. Через 19мин экипаж доложил о пролете Донецка на высоте 8400м. Диспетчер приказал энергичней занять эшелон 9000м в связи с нахождением на высоте 8400м встречного борта. Через несколько минут экипаж занял предписаный эшелон и доложил о пролете Днепропетровска с расчетным временем пролета Кременчуга. Однако через 6мин самолет внезапно потерял управление. Второй пилот пытался начать передачу сообщения, но связь прервалась в самом его начале. На скорости 950км/ч под углом 75° самолет столкнулся с землей. Следов столкновения в воздухе с каким-либо объектом не обнаружено. 37 человек погибло.

3 сентября 1970г. катастрофа  самолёта Як-40 в 70 км от Ленинабада, Таджикская ССР.
        Столкнулся с горой на предпосадочном снижении. 22 человека погибло.

14 сентября 1970г. катастрофа самолёта МиГ-21Р.
        Лётчик погиб.       

16 сентября 1970г. катастрофа самолёта МиГ-23.
         Лётчик погиб.     

23 сентября 1970г. катастрофа самолёта МиГ-23С.
         Лётчик погиб.       

1 октября 1970г. катастрофа самолёта Бе-12, КК к-н Жильцов В.Ф.
         На взлете с гидроаэродрома Донузлав, предположительно из-за столкновения со стаей птиц, столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул. Экипаж, 5 человек, погиб.

1 октября 1970г. катастрофа самолёта Ан-12Б.
         Из-за неполадок в топливной системе сразу после взлета два двигателя отключились, а обороты третьего двигателя начали падать. Самолет потерял скорость (по другим данным - управление) и столкнулся с землёй близ аэропорта Мыс Каменный, Тюменская область, ЯНАО. 8 человек погибло.

14 октября 1970г. катастрофа самолёта МиГ-21, летчик-испытатель п-к Буданов А.К.
         Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта.

15 октября 1970г. катастрофа  самолёта Ан-24, КВС Чахракия Г.
         Рейс Батуми - Сухуми. Самолёт был угнан в Турцию отцом и сыном Бразинскасами. На борту находилось 46 человек. В ходе перестрелки была убита бортпроводница Курченко Н. и тяжело ранены КВС и штурман. После посадки в Турции Бразинскасы сдались турецким властям и были впоследствии депортированы в США. Самолёт и пассажиры на следующий день вернулись в СССР.
       Это был первый на территории СССР захват самолета.

27 октября 1970г. был осуществлён захват и угон в Турцию самолета Л-202 "Морава" рейса Керчь - Краснодар двумя преступниками (Н.Ф. Гилев и В.М. Поздеев). Жертв нет, террористы позднее выданы обратно.

28 октября 1970г. аэродром Иваново катастрофа самолёта Ан-12, КК к-н Наумов.
         НУМП. При заходе на посадку между ДПРМ и БПРМ экипаж попал в снежный заряд, потерял контроль высоты, снизился ниже глиссады, стал рубить лес. При взятии штурвала на себя самолет взмыл, потерял скорость, перевернулся, столкнулся с землёй, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.

13 ноября 1970г. была предпринята попытка захвата самолета ИЛ-14 рейса Вильнюс - Паланга двумя преступниками. Бандиты сдались, жертв нет.

19 декабря 1970г. катастрофа самолёта Ан-22, КК командир АЭ п/п-к Скок Н.С.
        Через 40мин после взлёта из аэропорта Дакка (Индия) в полёте выключились все 4 двигателя. Один из них удалось запустить, но при посадке в аэропорту Панагарх (Индия) Ан-22 перелетел на высоте одного метра почти всю ВПП (2200м). При выравнивании возник правый крен, что привело к касанию консоли крыла о землю, его разрушению, течи топлива и интенсивному развитию пожара. Самолёт при движении по неровному грунту разрушился и сгорел. Причина - отрыв одной из лопастей заднего винта 2-ой силовой установки, разрушившей проводку управления двигателями. 12 человек погибло.

24 декабря 1970г. (по другим данным 25 декабря 1970г.) авария самолёта Ту-128.
          Экипаж производил перелет с аэродрома Жана-Семей на аэродром Омск-Северный по упражнениям 63/64 КБП Ту-128 69г. При заходе на посадку произошел отказ гидроусилителя стабилизатора, что повлекло за собой заклинивание штурвала и проводки управления. Экипаж благополучно катапультировался в 40км от аэродрома Омск.
          Причина: конструктивно-производственный недостаток гидроусилителей стабилизатора.

31 декабря 1970г. катастрофа самолета Ил-18Б, аэропорт Пулково (Ленинград).
         Рейс Ленинград – Ереван. ЛП произошло на взлёте. Невыпуск закрылков перед взлетом и ошибки пилотирования в дальнейшем. Экипаж нарушил требования руководства по летной эксплуатации и контрольной карты обязательных проверок. На борту находилось 93 человека, все погибли.

В середине августа 1970г. (точная дата неизвестна) в Ейском ВВАУЛ на аэродроме Зерноград произошла катастрофа самолёта Л-29, экипаж в составе курсанта первого курса Иванова и лётчика-инструктора к-на Шаповал В.
        Курсант выполнял зачётный полёт перед самостоятельным вылетом на сложный пилотаж. При выполнении второй половины петли Нестерова в положении близком к вертикальному, произошёл отказ управления. Лётчик-инструктор начал вывод в ГП, используя триммер руля высоты. Курсанту была дана команда на катапультирование, которую тот выполнил незамедлительно. Вывести из снижения не удалось, самолёт столкнулся с землёй в 300м от с.Хлеборобное, лётчик-инструктор погиб.
          Причина - конструктивно-производственная недоработка, выразившаяся в том, что в процессе эксплуатации ослабла отбортовка электрожгута, проходящего через закабинный отсек и касавшегося тяги руля высоты, что спровоцировало короткое замыкание и возгорание конденсата керосина. Датчики пожарной сигнализации в том месте отсутствовали. Экипаж продолжал выполнять задание на горящем самолёте до тех пор, пока не перегорела тяга руля высоты.
          Лётчик-инструктор попыток катапультирования не предпринимал. В комиссии по расследованию ЛП высказывалось предположение, что он уводил самолёт от населённого пункта до самого столкновения с землёй.  После этого ЛП патрубок системы суфлирования ТБ вывели наружу и доработали систему крепления электропроводки. 
           Именем лётчика-инструктора к-на Шаповал В. названа школа в с.Хлеборобное Зерноградского района Ростовской области.

В 1970г. (точная дата неизвестна) в Сызранском ВВАУЛ произошла катастрофа вертолёта Ми-1 из-за отказа управления, КВ командир АЭ п/п-к Борисов Н.В.
            В ЛП погибли командир вертолёта и курсант. Другие подробности неизвестны.

В июне 1970г. (точная дата неизвестна) органами КГБ оперативным путем предотвращена попытка угона самолета за границу с одного из аэропортов Ленинграда группой Г. Бутмана.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 21:29

                                                                                                1971г. 
                                                                             
15 января 1971г. катастрофа самолёта Ту-95РЦ, аэродром Кипелово, КК командир АЭ п/п-к Растяпин А.Г.
            При выполнении полёта на выдачу ЦУ подводной лодке в море, через 4ч 22мин полёта, при следовании на береговую черту в 50км от о.Кильдин командир корабля доложил о возникновении пожара на 1-й силовой установке и о том, что пожар ликвидирован, винты зафлюгированы. Через 7мин после возникновения пожара самолёт резко развернулся влево и перешёл на снижение. Командир доложил, что самолёт падает. В режиме снижения с вертикальной скоростью 8-10м/с самолёт столкнулся с водной поверхностью в Баренцевом море близ о.Медвежий. Экипаж, 12 человек, погиб.
            Выводы комиссии по расследованию ЛП: наиболее вероятной причиной явился обрыв лопастей 1-й СУ с последующим повреждением 2-й СУ, в результате которого полёт и пилотирование самолёта стало невозможным. Кроме этого, рассматривалась версия мгновенной разгерметизации и выхода экипажа из строя.

22 января 1971г. катастрофа самолёта Ан-12Б.
            Самолет перегонялся на базовый аэродром для технического обслуживания из Омска, откуда выполнялись заказные грузовые перевозки. На борту находился сменный экипаж, а также груз до Сургута и сопровождавшая его женщина. При заходе на посадку самолёт потерял управление из-за обледенения крыла и столкнулся с землёй в 15км от аэропорта Сургут, Тюменская область, ХМАО. Краны отбора воздуха от двигателей были неполностью открыты, что делало работу ПОС неэффективной. Погибло 13 человек.
   
25 января 1971г. катастрофа  самолета 3М-4, аэродром Воркута, КК Бондаренко.
           При взлете левой плоскостью задел снежный бруствер, перевернулся и столкнулся о землёй. Экипаж, 7 человек, погиб.

31 января 1971г. катастрофа самолёта Ан-12Б.
           При выпуске закрылков возникли колебания самолета по крену. Ошибочно полагая, что произошел асимметричный выпуск закрылков, экипаж убрал их. При скорости 275км/ч самолет вошел в прогрессирующий левый крен, из которого экипажу вывести не удалось, и столкнулся с землёй в 14км от аэропорта Сургут, Тюменская область, ХМАО. Экипаж, 7 человек, погиб.
           Изменение направления шарнирного момента в обратную сторону на элеронах и последующая потеря управления были вызваны обледенением крыла. Краны отбора воздуха от двигателей были не полностью открыты, что делало работу ПОС неэффективной.
           После выяснения причин катастроф самолетов, в т. ч. Ан-12 (произошедшей в этом же аэропорту 22.01.1971г.), с целью недопущения в будущем подобных ЛП, была произведена доработка системы управления отбором воздуха, в том числе введена сигнализация полного открытия кранов. Проведены испытания по уточнению аэродинамических характеристик Ан-12 в условиях обледенения. Внесен ряд изменений в руководящие документы ГА.

1 февраля 1971г. катастрофа самолёта Ту-16ЛЛ, аэродром Жуковский, КК дважды Герой Советского Союза заслуженный лётчик-испытатель Султан Ахмет-Хан.
           Экипаж выполнял испытательный полёт на летающей лаборатории, предназначенной для испытания нового реактивного двигателя самолёта МиГ-23. Самолёт на разгоне скорости вошёл в раскачку и на втором периоде перегрузка достигла 6g. Кабина с летчиками практически отломилась. Сам самолет глубоко ушел в болото, а кабину нашел лесник с кордона в 4км от самолета. 5 человек погибло.
           Как выяснила комиссия по расследованию причин ЛП, после взлета не были убраны закрылки. Ту-16, с точки зрения динамики с выпущенными и с убранными закрылками - 2 разных самолета. Возникли расходящиеся колебания из-за разгона с закрылками - червячную передачу нашли в выпущенном положении. На обрывке осциллограммы были ясно видны колебания перегрузки. Проведенное моделирование полностью совпало с данными объективного контроля.
           Султан Ахмет-Хан похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище. Его именем назван аэропорт в Махачкале в 2007г.

16 февраля 1971г. авария самолёта Ан-12Б, аэропорт Воркута.
           После взлета из Норильска на борт поступила информация о закрытии по метеоусловиям аэропорта Воркута и о согласии приема на военный аэродром Воркута-2 (Советский), где погода еще соответствовала минимуму КВС. Спецификой этого зимнего аэродрома являлась снежная ВПП значительной длины и ширины, расчищенная в тундре роторными снегоочистителями. При заходе на посадку в сложных метеоусловиях, с порывистым боковым ветром ночью экипаж не сумел своевременно сбалансировать самолет, в результате приземление произошло на 15м левее оси ВПП и под углом к ней. На пробеге самолет выкатился передней и левой тележкой шасси на отвесный снежный бруствер высотой 1,7-2м, разломившись в районе 13-14 шпангоутов, но не загорелся, благодаря своевременному выключению двигателей и обесточиванию бортсети. Экипаж не пострадал и самостоятельно покинул самолет через разлом в фюзеляже.

31 марта 1971г. катастрофа самолета Ан-10.
           Разрушение отделяемой части правого полукрыла на высоте 600м при заходе на посадку. Самолет потерял управление и столкнулся с землёй в районе Ворошиловграда. На борту находилось 64 человека, все погибли.
           Причина не установлена. Обсуждалась вероятность возникновения вибрации по типу элеронного флаттера после регламентных работ на элероне, усугубленного наличием усталостных трещин.

1 апреля 1971г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ п/п-к Нечай В.И.
            НСМУ. При выполнении полетов по большой коробочке, на 2-ом заходе, от 2-го к 3-му развороту на Н=400м, полет выполнялся в облаках в условиях интенсивного обледенения. Через 25мин после взлета на вертолете произошла остановка обоих двигателей по причине срыва пламени в камерах сгорания из-за попадания льда в результате сброса его с входных устройств от срабатывания ПОС. Посадка производилась на режиме самовращения НВ. В результате удара вертолета о землю погибли 3 члена экипажа, кроме летчика-штурмана.
            Причины ЛП: несовершенство ПОС, плохое руководство полетами.

2 апреля 1971г. катастрофа самолёта МиГ-21ПФ, аэродром Ахтубинск, летчик-испытатель п/п-к Соколовский В.А.
            Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта.

6 апреля 1971г. катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Чита.
            ДСМУ, сильный снежный заряд. Экипаж 64 АП (Омск) в составе командира экипажа командира эскадрильи и штурмана корабля старшего штурмана полка (ФИО неизвестны) выполнял стрельбу на полигоне Телемба. В связи со сложными метеоусловиями аэродрома Кадала (Чита) полетное задание было изменено. Новое задание предусматривало взлет с аэродрома, стрельбу по воздушной мишени над полигоном Телемба и посадку на аэродроме Белая.
            Экипаж успешно произвел взлет в очень тяжелых метеорологических условиях. Однако во время набора высоты летчик преждевременно отключил форсаж. Отключение форсажа на малой для данного аэродрома высоте привело к уменьшению интенсивности ее набора. В условиях упавшей тяги двигателей самолет не смог обогнуть гору, расположенную в районе аэродрома, и столкнулся с ее склоном. Экипаж погиб.
            Причины. Несмотря на значительный разброс частей самолета, вызванный падением на большой скорости, комиссия пришла к однозначному выводу. Виновниками было признано руководство полка, допустившее вылет самолетов в условиях метеоминимума на чужом аэродроме. Кроме того, полетам в таких метеорологических условиях должна была предшествовать тщательная предварительная подготовка и ознакомление с географическими особенностями данного аэродрома.

15 апреля 1971г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Анохин.
             Самолёт упал в районе Аральского моря. Экипаж погиб.

19 апреля 1971г. катастрофа самолета Ту-128, аэродром Братск, КК м-р Ткаченко Э.
             Экипаж выполнял учебные стрельбы па полигоне Телемба. После пуска ракет по парашютной мишени командир экипажа допустил ошибку в технике пилотирования, чем спровоцировал попадание самолета в глубокую спираль. Пытаясь выйти из спирали, летчик на высоте 5000м создал перегрузку 2,5g. Подобная величина является максимально допустимой эксплуатационной перегрузкой для данного типа самолета. Однако вывести самолет из спирали не удалось. Летчик продолжал делать попытки вывода самолета. На высоте 3000м перегрузка превысила 5g. Самолет разрушился в воздухе. Командир экипажа и штурман корабля воспользоваться средствами спасения не смогли и погибли.
             Вероятной причиной является ошибка командира корабля в технике пилотирования самолета на больших высотах, повлекшая за собой попадание самолета в глубокую спираль.

20 апреля 1971г. катастрофа  самолёта Ту-22Р, КК м-р Жуйков С.В.
             При выполнении маршрутного полета загорелся двигатель. Экипаж штатно катапультировался над морем, однако штурман пропал без вести. КК и оператор РТР были подобраны судном и выжили.

26 апреля 1971г. катастрофа самолета Ту-22К, КК к-н Пригожаев А.С.
             Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 270—300м, верхней—1500м, видимость 3км, ветер 4м/с. Экипаж выполнял тренировочный полет в зону для отработки захода на посадку с расчетного рубежа при минимуме погоды ночью. Снижение из зоны и на посадочном курсе до дальности 11км экипаж выполнил без значительных отклонений по высоте, курсу и скорости полета. С дальности 10км самолет начал уходить под глиссаду планирования. На дальности 7км самолет фактически находился на 60м ниже глиссады. В этот момент сменный руководитель посадки РСП передал: «Дальность 7, ниже глиссады 20, на курсе». Командир корабля ответил: «Исправляю». Однако снижение не прекратил и самолет продолжал увеличивать отход от глиссады вниз.
             Увеличение угла снижения после дальности 10—9км произошло из-за пикирующего момента, возникшего при выпуске закрылков с 20 до 35°. При этом командир корабля в процессе всего снижения на посадочной прямой после выпуска закрылков на 20 и 35° пикирующий момент, возникший от их выпуска, стриммировал не полностью, на штурвале оставались значительные тянущие усилия, особенно после выпуска закрылков на 35°.
             В это же время командир корабля, по-видимому, отвлек внимание от пилотирования самолета в поиске переключателя выпуска посадочных фар, который расположен сзади летчика на левом борту, увеличения вертикальной скорости и преждевременного снижения самолета не заметил. Не среагировал он также и на информацию РСП: «Дальность 7, ниже глиссады 20», хотя доложил: «Исправляю». Штурман самолета увлекся наблюдением за курсом самолета и докладами о дальности до ВПП, за высотой также не следил.
             Вследствие ошибок, допущенных экипажем, невыполнения им требований инструкции, а также нечетких и неправильных действий руководителя посадки самолетов произошло преждевременное снижение и столкновение самолета с деревьями и землей. На дальности 4600м (208м до ДПРМ) и в 18м левее от линии захода на посадку с углом снижения 2,5° без крена самолет начал сбивать левой плоскостью верхушки деревьев, затем сбил левую мачту ДПРМ и с увеличивающимся до 23° левым креном на удалении 93м от ДПРМ, сбивая многолетние деревья и разрушаясь, столкнулся с землей. Самолет разрушился и сгорел, экипаж погиб.
             Причина: ошибка в технике пилотирования, допущенная командиром корабля на посадочной прямой после дальности 10-9км, выразившаяся в потере высоты и снижении ниже глиссады полета. Летчик допустил ошибку из-за не полностью восстановленных навыков в технике пилотирования при установленном минимуме погоды ночью после длительного перерыва в полетах в аналогичных условиях.

14 мая 1971г. (по другим данным 25 мая 1971г.) катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Братск, КК м-р Ткаченко.
              Экипаж выполнял учебные стрельбы на полигоне Телемба по Упр. 86 КБП Ту-128 69г. «Тренировочный полет для выполнения стрельбы по ВРПМ днем». Экипаж произвел взлет с аэродрома с двумя ракетами Р-4. На 47мин полета летчик произвел пуск ракеты с РГС по мишени ВРПМ. Затем по команде с КП вышел из атаки влево, доложив на КП: «Вышел влево, 884». После этого связь с экипажем и радиолокационная проводка самолета прекратились.
              После пуска ракет по парашютной мишени командир экипажа допустил ошибку в технике пилотирования, чем спровоцировал попадание самолета в глубокую спираль. По материалам объективного контроля нарастание скорости происходило с 10-й секунды после пуска ракеты. Приборная скорость изменилась от 544км/ч до 1120км/ч через 43с. Пытаясь выйти из спирали, летчик на высоте 5000м создал перегрузку 2,5g, что является максимально допустимой эксплуатационной перегрузкой для данного типа самолета. Однако вывести самолет из спирали не удалось. Летчик продолжал делать попытки вывода самолета. При попытке вывести самолет в горизонтальный полет, была достигнута вертикальная перегрузка 7,0g (при разрушающей перегрузке 5,8 - 6,0g). Это привело к разрушению самолета ещё в воздухе на высоте 3000-5000м. Обломки самолёта упали на удалении 78км от п.Телемба. Экипаж попыток к катапультированию не предпринимал и погиб.
               Вероятной причиной является ошибка летчика в технике пилотирования при выходе из глубокой спирали. Ошибка была вызвана отсутствием указаний в Инструкции экипажу самолета Ту-128 по действиям летчика в случае непреднамеренного попадания в нее. Непреднамеренное попадание в спираль могло произойти из-за:
 - частичного повреждения самолета, органов поперечного и путевого управления осколками собственной ракеты вследствие попадания в зону ее взрыва;
 - кратковременного отказа гидроусилителей элеронов или руля направления;
 - отвлечения внимания летчика от пилотирования самолета в момент выхода из атаки.
                Разброс частей самолета произошел на участке территории 4-6км в длину и 0,8-1км в ширину.

1 июня 1971г. авария самолёта Ан-24Б, аэропорт Улан-Удэ.
                Экипаж выполнял тренировочный полет, в ходе которого планировалась отработка навыков пилотирования с одним неработающим двигателем. Один из двигателей был переведен на МГ, а винт зафлюгирован. Вскоре бортмеханик по ошибке выключил и второй двигатель. Экипажу удалось совершить вынужденную посадку на Богородском острове. Члены экипажа получили ранения, самолет частично сгорел.

3 июня 1971г. катастрофа  самолёта Бе-12, аэродром Леонидово, КК м-р Жиляков А.И.
                Из-за ошибочных действий командира экипажа самолет на рулении столкнулся с другим Бе-12. Обе машины сгорели. Члены экипажа получили ожоги, а штурман экипажа умер в госпитале.

2 июля 1971г. катастрофа вертолёта Ми-24.
                Экипаж погиб.     

12 июля 1971г. катастрофа самолёта МиГ-21, лётчик-испытатель Подхалюзин В.В.
                Столкнулся с землёй при маневрировании на предельных углах атаки во время подготовки к показу на авиасалоне в Ле-Бурже. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.

22 июля 1971г. авария самолёта МиГ-25РБ, аэродром Шаталово, лётчик к-н Старовойтов Е.
                Через 7мин 45с после взлета, на высоте 20000м при числе М=2,4, Vист=2350км/ч, самолет вдруг резко качнуло влево и он начал крениться с опусканием носа. Летчик выключил САУ и вручную вывел самолет в горизонтальный полёт. Лётчик заметил несоразмерно быстрое изменение показаний приборов. Стрелку высотомера “забросило” до 30000м. Указатель скорости и числа М показывал стремительное увеличение числа Маха до трех и более. Летчик перевел двигатели на минимальный форсаж и выпустил тормозные щитки. Но высота и скорость на приборах все равно продолжали расти, достигая уже сумасшедших значений.
                Лётчик, выключив форсаж, начал торможение, намереваясь прекратить задание и возвращаться на аэродром. Разворот в сторону аэродрома выполнил со снижением, а в показаниях приборов наступил уже полный хаос. В кабине погасли все лампочки сигнализации и отказали все гироприборы. На Н=11000м самолёт вошёл в облака, произошёл полный отказ всех приборов, включая дублирующие. На Н=200м самолёт вывалился из облаков с правым креном 45-50° и Vу около 10м/с.
                В процессе вывода самолет зацепил нижней створкой воздухозаборника верхушки деревьев высотой 7,5м, а пролетев еще немного — срубил деревья высотой 2,5м. Продолжая изо всех сил “тащить” от земли уже обреченную машину, летчик ощутил, что она перешла в набор высоты, при этом произошла остановка двигателей. На Н=150м лётчик успешно катапультировался.
                Причины ЛП: на 8-й минуте полета произошло обесточивание бортовой электросети из-за короткого замыкания силовых проводов генератора постоянного тока. Это привело к перегоранию предохранителей и отключению генераторов от бортовой энергосети со значительным разрядом бортовых аккумуляторов на короткое замыкание. В результате отказал также и генератор переменного тока, что вызвало резкий бросок по крену из-за отключения САУ. На 11мин короткое замыкание пропало и восстановилась связь. Но падение напряжения аккумуляторных батарей было настолько значительным (с 24 до 9 вольт), что через две минуты произошел постепенный отказ радиосвязи, всего пилотажно-навигационного, электро- и радиооборудования.

25 июля 1971г. катастрофа самолёта Ту-104Б, аэропорт Иркутск.
                При заходе на посадку ночью экипажу сообщили, что самолёт находится левее оси ВПП. Пилот чересчур сильно довернул штурвал, в результате чего Ту-104 оказался правее оси ВПП. При этом самолет снижался с избыточной скоростью, а скорость полета была на 25-30км/ч ниже требуемой. С небольшим левым креном самолет жестко приземлился на грунт в 150м от ВПП. Левое крыло отломилось. Фюзеляж перевернулся влево и загорелся. Из 126 человек, находившихся на борту, погибло 97.

22 августа 1971г. авария самолета Ил-14, КВС Соломахин.

3 сентября 1971г. катастрофа самолёта Ту-95РЦ, аэродром Кипелово, КК командир АП п-к Гладков И.Ф.
                 Для обеспечения связи c АПЛ Северного флота, находившейся в районе Северного полюса, 2 сентября в 19:30 с аэродрома Кипелово взлетели два самолета Ту-95РЦ экипажей командира 392 ОДРАП полковника Гладкова и майора Флегонтова. Примерно в 22:00, когда самолеты полка находились в районе Новой Земли, подлодка вышла на связь и экипажам Ту-95РЦ была дана команда возвращаться на аэродром базирования. В 0:30 экипажи вернулись в район аэродрома. На удалении 100км от аэродрома РП дал команду экипажу Гладкова на снижение с 4200м до 1200м с целью выработки топлива (остаток топлива составлял 60т). Экипаж Флегонтова снижался с 4500м до 1500м. Экипажи производили выработку топлива над аэродромом "по большой коробочке" на заданных эшелонах.
                 Погода в районе аэродрома с 0:00 до 3:50 была облачность 6-7 баллов среднего яруса, видимость 10км. В 3:50 видимость стала резко ухудшаться, что не предусматривалось прогнозами погоды и докладами дежурного синоптика. Руководитель полетов дал команду оперативному дежурному уточнить запасные аэродромы через оперативного дежурного авиации Северного флота и их готовность принять два экипажа полка, после чего доложил Гладкову об ухудшении погоды и и том, что экипажам необходимо идти на запасной аэродром. Экипаж Гладкова запросил разрешение на снижение до 400м. Руководитель полетов дал разрешение на снижение.
                 Примерно в 4:00 руководитель полетов дал команду экипажу Флегонтова о наборе высоты до 7000м. В то же время полковник Гладков, находясь в районе третьего разворота, запросил разрешение сделать еще один проход над аэродромом с целью разведки погоды и получил разрешение. Экипаж Гладкова совершил четвертый разворот и вышел на посадочный курс. Руководитель полетов наблюдал за полетом экипажей Гладкова и Флегонтова по отметкам на индикаторе ТИСП-6. Отметку от самолета экипажа Гладкова руководитель полетов видел только до удаления 8км, далее отметка пропала из-за местных засветок на экране. Через 3-4мин после этого он запросил экипаж Гладкова: "Ваше место". Ответа не последовало. Была дана команда оператору ДРЛ-6 смотреть и докладывать сколько наблюдает целей. Оператор доложил, что видит одну цель.
                 Майор Флегонтов вышел на эшелон 7000м и доложил, что КОУ его экипажа видел на удалении 10км от ВВП черный дым. Экипажу Флегонтову было приказано снизиться до 4500м. Экипаж Флегонтова, проходя на посадочный курс на высоте 1200м, доложил, что видит черный дым на удалении 1км от северного торца ВВП в 200м от д.Кочергино. Экипаж, 11 человек, погиб.
                Точная причина ЛП не установлена.

11 сентября 1971г. катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Североморск-1, КК к-н Терещенко А.С.
                Самолёт столкнулся с землёй при выполнении посадки при минимуме погоды из-за попадания экипажа в условия, к которым он был не подготовлен. Экипаж, 7 человек, погиб.

19 сентября 1971г. катастрофа самолета Ту-16, аэродром Воздвиженка, КК м-р Татарчук Е.Г.
                Экипаж, следуя правым ведомым в отряде, должен был выполнять разворот на 90°. Ведомые в отряде следовали на интервале 400м, дистанции 700-100м, на высотах 60, 85, 110м. Фактическая высота была на 28м меньше из-за неправильно выданного минимального приведенного давления на уровне моря. В процессе разворота с креном 15° м-р Татарчук допустил снижение самолёта и коснулся левой плоскостью водной поверхности, перевернулся, взорвался и затонул в Охотском море близ восточного побережья острова Сахалин. Экипаж погиб.

26 сентября 1971г. катастрофа самолёта МиГ-23, лётчик-испытатель Шкурат В.Т.
                Лётчик проводил испытания на предельных режимах. Неожиданно на самолёте возник пожар. Лётчик сумел увести горящий самолёт от населённого пункта, произвести посадку на поле, но не успел выбраться из горящей кабины и погиб.
                Шкурат В.Т. ценой своей жизни спас самолёт и авиаспециалисты смогли определить причину возгорания.     

10 октября 1971г. катастрофа самолёта Ту-104Б.
                Взрыв в заднем грузовом отсеке при наборе высоты повредил рулевые тяги. Самолет потерял управление и разрушился во время неуправляемого снижения. Обломки были разбросаны на большой площади. 25 человек погибло.
                Причина взрыва не установлена. Основная версия - террористический акт. Самолет следовал МК=194° и ЛП произошло между ОПРС Каменка и Захаровка в 60км от аэропорта Внуково.

11 октября 1971г. катастрофа  самолёта Ан-2.
                Экипаж выполнял спецрейс. После взлета с Момы не доложил о занятии заданного эшелона, о выходе из зоны и на запросы не отвечал. Организованными поисками самолет и выживший второй пилот были обнаружены только 16 октября 1971г. в 19км от п.Тюбелях, Якутская АССР, на склоне горы высотой 1080м. 6 человек погибло.
                Расследованием установлено, что дежурный синоптик Усть-Неры по просьбе командира выдала летный прогноз при нелетной погоде. Экипаж, встретив нелетную погоду, принял запоздалое решение на возврат. В процессе разворота самолет столкнулся со склоном горы.

13 октября 1971г. катастрофа самолета Ty-104Б.
                На борту находилось 20 человек, все погибли.

12 ноября 1971г. катастрофа самолета Ан-24, аэродром Винница.
                Рейс Киев (Жуляны) – Винница. Во время второго захода на посадку при низкой облачности и в условиях моросящего дождя с креном упал рядом с ВПП и сгорел. Все 4 члена экипажа и 48 пассажиров погибли.

1 декабря 1971г. катастрофа  самолёта Ан-24Б, аэропорт Саратов.
                При заходе на посадку в тумане экипаж начал уход на второй круг, но во время разворота на высоте 150-200м самолет потерял скорость и разбился в степи недалеко от торца ВПП. На борту находилось 57 человек, все погибли.

6 декабря 1971г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Мелитополь.
                ДСМУ. При полёте в боевых порядках в районе аэродрома попал в спутный след от впереди идущего самолёта, свалился в штопор и столкнулся с землёй, экипаж погиб.
                Причина - потеря ведущего в облаках. Командир корабля уменьшил скорость до 300км/ч, ошибочно полагая, что обогнал ведущего.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 21:31

                                                                                                1972г.

7 января 1972г. катастрофа самолёта Ту-22П, КК к-н Потлов Н.Я.
           На посадке произошло самопроизвольное срабатывание катапультного кресла у штурмана, который от полученных травм скончался.

12 января 1972г. катастрофа самолёта Ил-28, КК ст. л-т Гребцов В.И.
          При выполнении вылета на боевое применение в районе аэродрома Нурмси из-за неконтролируемого снижения столкнулся с землёй. Экипаж, 3 человека, погиб.

18 февраля 1972г. катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Ахтубинск, КК лётчик-испытатель п/п-к Майоров В.В.
           Экипаж погиб при выполнении испытательного полёта.

27 февраля 1972г. (по другим данным 22 февраля 1972г.) катастрофа  самолёта Ан-24Б.
           Во время достаточно крутого снижения воздушные винты вышли на режим отрицательной тяги на высоте 2000м. Экипаж не смог восстановить управление самолетом и он столкнулся с землей близ Минеральных Вод, Ставропольский край.
           Других подробностей ЛП нет.

11 апреля 1972г. катастрофа  самолёта Ан-2Т.
            Самолет выполнял полеты по обслуживанию экспедиции. После загрузки груза подогревательных печей с авиатехником и одним пассажиром на борту пилот произвел взлет при порывах ветра до 15м/с и при температуре минус 15°, не выпустив закрылки. На высоте 50–60м он резко ввел самолет в левый разворот с креном более 45° с потерей высоты, в результате чего самолет столкнулся с землей на площадке Юкагир, Якутская АССР. КВС и техник получили телесные повреждения, пассажир погиб.
            Расследованием установлено нарушение предполетного отдыха накануне полета.

15 апреля 1972г. катастрофа самолета ЗМС-2, КК Лыбин.
           Экипаж погиб.

20 апреля 1972г. катастрофа самолёта МиГ-21ПФ, аэродром Жуковский, лётчик-испытатель Богородский А.П.
           Лётчик выполнял взлёт в сторону Раменского. Лётчик поздно заметил повышение ТВГ выше максимально допустимой и принял решение садиться с обратным стартом. Самолёт столкнулся с землёй до ВПП и разрушился. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
           Причина: при монтаже датчика в системе регулирования двигателя гайка была поставлена с перекосом и нарушилась система регулирования форсажного контура, приведшая к перегреву лопаток турбины, которые стали выгорать ещё на разбеге.
           По мнению коллег, лётчик не катапультировался из-за того, что больше не имел права на ошибку, т.к. в нескольких предыдущих полётах допускал неумышленные нарушения полётного задания, а также катапультирование из-за невыхода шасси на МиГ-21.

4 мая 1972г. катастрофа самолета Як-40.
           При заходе на посадку попал в ветровой сдвиг и столкнулся с землей близ г.Братск. На борту находилось 18 человек, все погибли.

12 мая 1972г. катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Жана-Семей.
            ДПМУ. Экипаж в составе двух лейтенантов выполнял взлет на аэродроме постоянного базирования. Во время выполнения взлета на самолете отключился форсаж одного из двигателей. Самолет кратковременно отделился от ВПП, в дальнейшем опустил носовую стойку, выкатился за пределы ВПП и на расстоянии 1300м от ее торца столкнулся с насыпью шоссе и разрушился. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб.
           Причины: отказ двигателя на взлете по причине конструктивно-производственного недостатка силовой установки, а также неуверенные действия командира корабля.
           Командир корабля закончил Грозненский учебный центр ДОСААФ в 1969г.

16 мая 1972г. катастрофа самолёта Ан-24Т, аэродром Светлогорск, Калининградская область.
            Экипаж выполнил взлет в сторону моря на разведку погоды. Полет должен был проходить визуально на высоте 500м. Однако по докладу командира экипажа высота полета была 150м. Затем экипаж сделал разворот над морем и пересек береговую черту в районе Зеленоградска. После пролета Зеленоградска самолет был потерян РТС. Через 15мин после взлета самолет вошел в полосу густого тумана на недопустимо малой высоте. Затем зацепил крылом верхушки сосен на обрывистом берегу моря, потеряв его часть. При этом истинная высота полета составляла 42м. Пролетев еще 200м, самолет рухнул на здание детского сада в жилом квартале и сгорел вместе с ним. Из находившихся в здании выжили лишь двое взрослых. 23 из погибших - дети. Всего погибло 8 членов экипажа и 25 человек на земле.
            Высотомер показывал высоту с ошибкой на 65м. Полет выполнялся с целью облёта средств РТО. В процессе расследования выявились неудовлетворительная подготовка к полёту и руководство полетом.
            Причины: ошибка экипажа, выразившаяся в нарушении полётного задания и неправильной установке барометрического давления на высотомере.

18 мая 1972г. катастрофа самолёта Ан-10А, КК Васильцев В.А.
            Рейс Внуково (Москва) – Харьков. Полёт проходил при благоприятных метеоусловиях. На подлёте к аэропорту Харькова экипаж подтвердил диспетчеру полученное указание на снижение до высоты 1500м в район 3-го разворота, посадочный курс 263град. Это был последний сеанс связи с самолётом. Через 9 минут метка самолёта исчезла с экрана радара.
            Во время снижения с высоты 4500 до 1500м на высоте 1700м началось разрушение самолёта. Во время снижения с эшелона крейсерского полета до 1500м в ПМУ произошло отделение обоих плоскостей крыла с их загибом вверх. Обломки самолёта были обнаружены в 20км от аэродрома. Фюзеляж рухнул в лес в районе н.п.Русская-Лозовая в 12км от аэропорта. Погибли 122 человека (114 пассажиров и 8 членов экипажа), в том числе делегация пионеров из ГДР и известный советский эстрадный пародист Виктор Чистяков.
           Установлено, что причиной ЛП стало разрушение центроплана крыла в воздухе из-за разрыва нижней панели центроплана, вызванного усталостными трещинами стрингеров и обшивки В нижней части центроплана имелись усталостные трещины в стрингерах и панелях обшивки, в результате чего произошло его разрушение. Началу разрушения способствовала турбулентность в ясном небе в сочетании с маневром снижения.
          Согласно заключению Правительственной комиссии, аварийная ситуация на борту возникла за одну минуту до начала разрушения. Трещина, начавшаяся в усталостной зоне между 6-м и 7-м стрингерами нижней панели центроплана, продвинулась в обе стороны и стала переходить на лонжероны. В этот момент разрушилась нулевая нервюра, которая соединяла приклёпанные к панели стрингеры. Это не первая катастрофа Ан-10 из-за разрушения фюзеляжа вследствие конструктивных недостатков.

26 мая 1972г. катастрофа самолёта Ан-12.
           В районе аэродрома Паневежис на маршруте в боевом порядке НСМУ, снижаясь на ПМВ и увлекшись поиском ведущего, самолет Ан-12 столкнулся с землей. Самолет пропахал поле и остановился. Чудом выжил только борттехник самолета.

8 июня 1972г. катастрофа  самолёта МиГ-23УБ, аэродром Иркутск, лётчики-испытатели Куркай Г.М. и Новиков В.Ф.
           При выполнении испытательного полёта по доводке систем и агрегатов остановился двигатель над городом. Лётчики приняли решение сажать самолёт на заводской аэродром. Экипажу не хватило нескольких десятков метров высоты, не долетев всего 350м до ВПП, самолет упал прямо на территории завода, между корпусами. Экипаж погиб.
          За этот подвиг лётчик-испытатель Куркай Г.М. награждён орденом Красного Знамени (посмертно).

9 июня 1972г. авария самолёта Ту-128, аэродром Белая (Иркутск).
              Экипаж выполнял вылет с боевого дежурства с аэродрома постоянного базирования. В процессе выполнения взлета летчику не удалось оторвать самолет от ВПП. После поступления команды от руководителя полетами экипаж отключил форсаж обоих двигателей. Вследствие появившегося кабрирующего момента самолет оторвался от ВПП. Однако продолжение взлета было невозможно в виду недостаточной тяги двигателей, работавших на безфорсажном режиме. Руководитель полетов дал команду на катапультирование. Экипаж благополучно покинул самолет. Самолет упал на незначительном удалении от торца ВПП.
             Причиной невозможности отрыва самолета от ВПП явилась ошибка летчика, не включившего гидроусилители стабилизаторов.

20 июня 1972г. авария самолёта Су-9, аэродром Мачулищи, лётчик м-р Чурилин А.З.
            Полёт выполнялся парой из дежурных сил по боевой тревоге, с 2-мя УР Р-55, 2 УР Р-2УС и 2-мя ПТБ. На взлёте загорелась лампочка «Пожар двигателя». Взлёт проходил с МК 337° (в сторону Минска), за самолётом потянулся шлейф дыма. После команды РП на катапультирование лётчик сумел отвернуть от города и на Н около 100м благополучно катапультировался. На земле жертв и разрушений нет, пострадал подросток, проезжавший по дороге на мопеде, взрывной волной был сброшен на землю, но остался жив.

13 июля 1972г. авария самолёта М-4, КК Заседателев.

18 июля 1972г. катастрофа самолета Ту-128, КК лётчик-испытатель п/п-к Майоров В.В., ШК п-к Митрофанов Г.А.
            Экипаж ГНИИ ВВС выполнял испытательный полет по проверке эффективности поперечного управления самолета при несимметричном пуске двух из четырех ракет на большой высоте. Полетное задание предусматривало пуск двух ракет с одной плоскости на высоте 10000м на приборной скорости 1010км/ч (М=1,6) и определение достаточности эффективности элеронов для парирования возникающего при пуске крена.
            Поскольку самолет Ту-128 имеет слабые разгонные характеристики при М более 1,4, то командир экипажа проводил разгон самолета до требуемого по заданию числа М в пологом пикировании. При этом самолет снизился до высоты 9800м, Vпр возросла до 1020км/ч. При этом число М было несколько большим, чем предусмотрено полетным заданием. Произведя пуск ракет, летчик, в соответствии с полетным заданием, 4с не вмешивался в управление самолетом, имитируя возможную ошибку строевого летчика. За это время ситуация стала критической и продолжала лавинообразно ухудшаться. Самолет стал увеличивать левый крен и опускать нос. Когда командир экипажа попытался парировать движение самолета полным отклонением штурвала на вывод, крен самолета уже составлял 45° и продолжал возрастать. Самолет попал в глубокую спираль на сверхзвуковой скорости. Вывести самолет из спирали экипажу не удалось. Управление элеронами на таких скоростях невозможно из-за нулевой эффективности или их реверса.
           В тот момент, когда самолет находился в перевернутом положении, экипаж начал катапультирование. При катапультировании кресло командира экипажа разделилось со спинкой нештатно и нижняя часть кресла ударила летчика подлокотником по тазу. Парашют раскрылся автоматически, но Майоров был уже мертв. Штурман корабля Митрофанов средствами спасения по неизвестной причине не воспользовался и погиб.
           По мнению Героя Советского Союза, заслуженного летчика испытателя СССР Микояна С.А., Майоров, контролируя указатель числа М и высотомер, "не заметил, что приборная скорость превысила 1020км/ч. Может быть, при подготовке летчика к полету не было подчеркнуто, что главным параметром, определяющим эффективность элеронов, является приборная скорость. Ее предельное значение нельзя превышать. Майоров, наверное, мог бы вывести самолет из крена, если бы сообразил использовать руль поворота, как сделал Кузнецов. Но у него для этого решения были буквально доли секунды".

20 июля 1972г. катастрофа самолёта Бе-12, КК командир АП п/п-к Пономаренко Ф.И.
            При посадке на воду в открытом море из-за столкновения с посторонним предметом разрушился и затонул. Экипаж, 4 человека, погиб. Спасся только начальник связи полка.

15 августа 1972г. катастрофа самолёта МиГ-21БИС, лётчик-испытатель Покровский М.П.
            Лётчик выполнил посадку под углом к ВПП, самолёт сошёл на грунт, лётчик катапультировался, но высоты для штатного срабатывания системы спасения не хватило и погиб.
            Причина: на данном самолёте-лаборатории шкала расходомера была в 2 раза меньше, чем обычно. Лётчик принял положение стрелки за аварийный остаток топлива и производил посадку в спешке.     

17 августа 1972г. катастрофа вертолёта Ми-4.
           Столкнулся с землёй при заходе на посадку на площадку в горах на высоте 1950м в 70км севернее п.Козырёвск Камчатской области. Погиб бортмеханик.
           Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: ошибки в пилотировании, несогласованность действий членов экипажа, отсутствие опыта посадок в условиях больших высот.

19 августа 1972г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           Экипаж выполнял задание по обслуживанию Средне–Ленской нефтеразведочной экспедиции. Через 5 минут после взлета днем в ПМУ на высоте 400м экипаж услышал резкий металлический скрежет в районе главного редуктора, сопровождавшийся падением оборотов НВ до 82%. Температура газов перед турбиной стала расти. Сбросив полностью «шаг-газ», командир перевел вертолет на снижение с разворотом на 180° для вынужденной посадки. На снижении обороты увеличились до 90%. На высоте 15–25м КВС погасил поступательную скорость. С высоты деревьев вертолет упал на землю и разрушился близ г.Ленск, Якутская АССР. 2 пассажира погибли, остальные находившиеся на борту, 8 человек, получили тяжелые травмы.
           Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: разрушение редуктора ВР–8А.

26 августа 1972г. авария самолёта Ил-18Б, аэропорт Архангельск (Талаги).
           При заходе на посадку на высоте 20-25м самолет попал в зону приземного тумана. После включения фар возник световой экран. КВС потерял контакт с наземными ориентирами. Снижение некоторое время продолжалось, затем КВС все же принял запоздалое решение об уходе на второй круг и начал визуальный уход на второй круг, во время которого самолет столкнулся с землей.

31 августа 1972г. катастрофа  самолета Ил-18A, КВС Ишутин В.И.
            Во время крейсерского полета на высоте 7200м возник пожар в багажном отсеке. Экипаж начал экстренное снижение и изменил курс для вынужденной посадки в аэропорту Магнитогорска. На высоте 2400м экипаж приступил к стандартному заходу на посадку по приводам. Тем временем дым заполнил кабину и экипаж потерял работоспособность. Неуправляемый самолет вошел в штопор, разбился и сгорел в поле между поселком Смеловский (Челябинская обл.) и деревней Покровка (Башкирия). 102 человека погибло.
            Вероятная причина - воспламенение запрещенной к перевозке легковоспламеняющейся жидкости в багаже кого-то из пассажиров, протекшей из-за ненадежности упаковки. Экипаж, кроме штурмана, не надел кислородные маски.

1 октября 1972г. (по другим данным 2 октября) катастрофа Ил-18В, аэропорт Сочи (Адлер).
            Вскоре после взлета на высоте 150-250м вошел сначала в правый, а затем в крутой левый разворот. С нарастающим левым креном Ил-18 упал в Черное море в 4км от берега. На борту находилось 118 человек, все погибли.
            Причина не установлена, самолёт затонул в подводном каньоне на глубине 600м с толстым слоем ила на дне и поэтому обломки извлечь не удалось. 

4 октября 1972г. катастрофа самолёта Су-17М.
           Лётчик погиб.

13 октября 1972г. катастрофа  самолета Ил-62, КВС Завальный А.М.
            Рейс Париж – Москва (Шереметьево). По причине СМУ в Москве (туман) КВС принял решение о посадке самолета в аэропорту Шоссейная (Ленинград). При вынужденной стоянке почти на все свободные места билеты были проданы, а из багажного отделения был выгружен особый груз – гроб с прахом композитора Глазунова, перевозившийся для перезахоронения в Александро-Невской Лавре.
            В аэропорту Шереметьево сохранялись сложные метеоусловия и не работала система инструментальной посадки. При выполнении третьего захода на посадку в темноте и тумане самолет столкнулся с поверхностью земли у озера Нерское в районе ДПРМ (п.Озерецкое Дмитровского района) и разрушился. Фрагменты самолета и тел погибших были рассеяны на большой заболоченной равнине и в неглубоком озере. На борту находились 176 человек, все погибли.
            Причина ЛП не была установлена в связи с отсутствием записей бортовых самописцев. Непосредственной причиной стало преждевременное снижение вне схемы захода на посадку. Основная версия: неправильная установка значения давления аэродрома на барометрических высотомерах. Версия потери работоспособности экипажа вследствие отравления нервно-паралитическим газом не нашла подтверждения.

23 октября 1972г. катастрофа 2-х самолётов Ан-12, аэродром Тула.
           НСМУ. В районе аэродрома столкнулись на 4 развороте два самолёта Ан-12 по вине РП. Погибли оба экипажа и пассажиры.

4 ноября 1972г. авария самолёта Ан-24Б, аэропорт Курск.
           Столкнулся с деревьями в 2,5км от ВПП при заходе на посадку.

11 ноября 1972г. катастрофа самолета Ту-128УТ, аэродром Жана-Семей.
            При выполнении посадки в условиях плохой видимости экипаж ошибочно принял рулежную дорожку аэродрома за торец ВПП. В результате произошла грубая посадка вне пределов ВПП. В процессе движения самолет налетел на автомобиль с прожектором. В результате погибли прапорщик и солдат батальона обеспечения. Летчик-инструктор и штурман экипажа также погибли. Летчик получил множественные переломы ног в результате выхода передней стойки шасси в кабину экипажа и скончался по дороге в больницу.
            Причины - потеря контроля за посадочным курсом, не принятие решения об уходе на второй круг по причине СМУ на аэродроме посадки.

22 ноября 1972г. авария самолёта Як-40, аэропорт Красноярск (Северный).
           Сразу после отрыва перевернулся возле торца ВПП. Взлет курсом Мк=42° выполнялся в СМУ, в том числе в условиях прогнозируемого обледенения. Неправильные действия экипажа, недавно начавшего работать на новом типе самолета.
           После данной аварии в РЛЭ Як-40 были внесены изменения.

2 декабря 1972г. (по другим данным 14 декабря 1972г.) катастрофа самолёта Ту-128УТ, аэродром Жана-Семей, КК командир АП Яцкий Э.П.
           ДУМП. Экипаж выполнял посадку после выполнения разведки погоды на аэродроме. Во время выполнения полета по коробочке произошло ухудшение метеоусловий (в районе ВПП появился плотный приземный туман, смешанный с дымом кирпичного завода). По воспоминаниям очевидцев: «От военного городка перестали быть видны здания аэропорта, находившиеся на удалении 300-400м». Руководитель полетов дал команду уходить на запасной аэродром. Но экипаж прекрасно с высоты полета по коробочке видел ВПП и военный городок. Те, кто был на земле, тоже видели солнечное небо. Экипаж принял решение заходить на посадку. РП не настоял на уходе на запасной аэродром и разрешил заход.
          После прохождения ближней приводной радиостанции самолет вошел в полосу тумана. После этого самолет стал уходить вправо от посадочного курса. Видимо, экипаж, приняв край рулежной дорожки за начало ВПП, произвел посадку. По отзывам очевидцев: «даже, если бы они не произвели посадку, то все равно не успели бы уже уйти на второй круг». Самолет при движении правым крылом зацепил автомобиль с прожектором, и нанес травмы, не совместимые с жизнью, двум военнослужащим ОБАТО. Из-за увеличенной вертикальной скорости снижения летчик не успел создать самолету посадочное положение и ударился передней ногой шасси о бетон рулежной дорожки. При этом передняя нога шасси сломалась. В результате движения самолета стала разрушаться носовая часть (вплоть до кабины штурмана). Движение проходило по снегу глубиной около 40см. Самолет разрушался после приземления на пути длиной около 500м. При этом части самолета разлетались в разные стороны. После остановки центральная часть самолета поднялась и завалилась на бок. Командир АП и штурман экипажа погибли сразу, третий член экипажа, командир эскадрильи к-н Михайлов, получил тяжелые травмы, отправлен в госпиталь в Кемерово, где был подключён к аппарату искусственной почки, но травмы оказались слишком серьёзными, и через месяц он скончался. Всего в ЛП погибло 5 человек.
           Причины:
1. Нарушения в организации полетов, приведшие к выпуску в полет экипажа, не подготовленного к полетам в данных метеоусловиях.
2. Неудовлетворительный анализ метеорологической обстановки руководящим составом и специалистами метеослужбы авиационной части при производстве полетов.
3. Принятие решения экипажем на снижение ниже высоты своего минимума без установления визуального контакта с ориентирами.
             Ошибки в управлении полетами: руководитель полетов на аэродроме снижение экипажу при достижении им своего минимума не запретил.
             Ошибки в действиях экипажа: не выполнил действия по прекращению снижения и уходу на второй круг при достижении высоты своего минимума без установления визуального контакта с ориентирами.         

22 декабря 1972г. катастрофа самолёта Ан-12, КК командир АП п-к Козинов П.Н.
             Во время перелета по маршруту Москва – Будапешт - Алжир на взлете из аэропорта Будапешт в СМУ в результате уклонения от оси маршрута столкнулся с горой и разрушился. Погибли 7 членов экипажа и 4 пассажира.

В 1972г. (точная дата неизвестна) катастрофа самолёта Як-28Р, аэродром Коломыя, КК командир АП п-к Жигалкович Н.Н.
             Экипаж погиб, других подробностей нет.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 21:35

                                                                                                  1973г.

22 января 1973г. катастрофа самолёта Ил-28, аэродром Староконстантинов.
           В ЛП погиб, как минимум, 1 член экипажа. Других подробностей нет.

22 января 1973г. катастрофа самолёта Ан-24Б.
          Рейс Краснодар – Казань - Пермь. Ночью за 15мин до расчетного времени прибытия при снижении с 5700м до 5100м на высоте 5400м самолет внезапно сильно накренился вправо, затем влево и вошел в штопор, достигнув скорости почти 500км/ч. На высоте 2700м самолёт начал разрушаться в воздухе - отломились горизонтальные стабилизаторы и отделяемые части крыла, а также хвостовая часть. Самолет столкнулся с землей в 95км юго-западнее аэропорта Пермь близ д.Пихтовка. Благодаря падению частей фюзеляжа в глубокий снег четверо пассажиров остались в живых, но вскоре погибли от холода (-41°C) до прибытия спасателей. Всего погибло 5 членов экипажа и 39 пассажиров.
          Причины неустановлены. Вероятно поражение отклонившейся от траектории ракетой "земля-воздух", т.к. на обломках были найдены частицы зелёной краски, не относящейся к самолёту.

19 февраля 1973г. катастрофа самолета Ty-104A, аэропорт Прага.
          При заходе на посадку по приборам самолет внезапно просел ниже глиссады и столкнулся с землей носовой частью в 467м от ВПП. На борту находилось 100 человек, 66 погибли.
          Причина не установлена. Среди вероятных назывались попадание в ветровой сдвиг или отказ рулевого управления - заклинивание стабилизатора.

19 февраля 1973г. катастрофа  самолёта МиГ-21БИС.
          Лётчик погиб.

24 февраля 1973г. катастрофа самолёта Ил-18.
          Свалился в штопор и столкнулся с землёй вблизи Ленинграда. На борту находилось 79 человек, все погибли.

24 февраля 1973г. катастрофа самолёта Ил-18В.
          После разворота вправо на 60° самолет перешел в левый крен с угловой скоростью 3-4°/сек. После достижения крена 90° перешел в крутую левую спираль с увеличением вертикальной скорости до 100м/сек. Приборная скорость составляла 840км/ч. На высоте 2200м произошло разрушение самолета, обломки которого столкнулись с землёй близ Ленинабада, Таджикская ССР, в 40км от Ура-Тюбе. 79 человек погибло.
          Причина развития левого крена не установлена.

28 февраля 1973г. катастрофа самолета Як-40, аэропорт Семипалатинск.
          Примерно через полминуты после отрыва перешёл на снижение, столкнулся с землёй и сгорел. На борту находилось 32 человека, все погибли.
          Версии: самопроизвольная перекладка стабилизатора или попадание в кабину пилотов снаряда из пушки БМП, двигавшейся в колонне с учений. 

7 марта 1973г. катастрофа самолёта Су-17.
          Лётчик погиб.     

12 марта 1973г. авария самолёта Ту-22П, КК командир отряда к-н Ковалёв В.И.
          Метеоусловия: безоблачно, видимость 8км, ветер слева 20°, 3 – 4 м/с, температура 22°. Экипаж выполнял тренировочный полет в зону днем. При заходе на посадку после прохода БПРМ летчик допустил снижение под глиссаду, исправляя ошибку, вышел на начало ВПП с высоким выравниванием. Приземление произошло на скорости 320км/ч с перегрузкой 1,6, с расчетом 500м, с неубранными на «малый газ» РУД (обороты по ИТЭ-2 левого двигателя 77,5%, правого – 87%). Тормозные парашюты при выпуске оборвались. Экипаж после получения информации от руководителя полетов об обрыве парашютов проявил полную растерянность, кроме применения основных тормозов на БВПП и аварийных при сходе на грунт никаких действий не предпринимал и с работающими на повышенных оборотах двигателями самолет выкатился на 750м за пределы ВПП.
           При движении по грунту самолет сбил правой плоскостью столб огней подхода, пять бетонных столбов ограждения аэродрома и с разворотом вправо на 70°, двигаясь юзом, столкнулся с домом местного жителя. Самолет поломан. Экипаж невредим.
           ПРП не проявил настойчивости и, видя движение самолета с большой скоростью, ограничился подачей одной команды: «Убрать газ», которая не была воспринята экипажем. Не лучшим образом вел себя и РП.
           Причины: ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в посадке с незадросселированными двигателями, в результате чего произошел порыв тормозных парашютов, выкатывание самолета и столкновение с препятствиями. Этому способствовали нечеткие действия группы руководства полетами в создавшейся аварийной обстановке, не оказавшие достаточной помощи экипажу.

30 марта 1973г. (по другим данным 30 марта 1974г.) авария самолёта Ту-128, аэродром Амдерма.
          ДУМП с нижним краем облачности 70м. Летчик выполнил выход на БПРМ и одновременно под облака с ошибкой 10° на повышенной скорости. Лётчик убирает обороты до малого газа и продолжает строить заход на посадку. Когда понимает, что из этого ничего не выйдет, переводит РУДы на максимал. Но тяги нет. Он продолжает заход, стремясь попасть на полосу. Когда летчик понял, что на полосу всё-таки не попадает, делает ещё одну ошибку. Приемистости двигателей не хватало, тяга всё ещё недостаточно выросла, тогда летчик включил форсаж двигателей. Сопла двигателей открылись, и даже та тяга, которая только начала появляться, исчезает. Самолёт садится левой ногой на боковую полосу безопасности, а правой в сугроб.
        Складывается правая стойка шасси. Самолёт бросает вправо. Складываются левая и передняя стойки. Отрываются ракеты, и тут включается форсаж (прошло время, необходимое для его розжига в этих двигателях). Далее 800м самолёт не касается земли. Затем правой плоскостью ударяется в бруствер снега у рулежной дорожки. Плоскость отрывается, самолёт разворачивает и задним ходом выносит на перрон аэровокзала, где и останавливается в 15м от стоящего Як-40. Недалеко от перрона находилась ЦЗТ. Подбежавший техник самолёта сумел открыть фонарь и выключил двигатели.
        В процессе движения самолёта в сторону аэровокзала рулил гражданский борт, пилот которого, увидев двигающийся в его сторону Ту-128, притормозил и самолёты разминулись в считанных метрах. После остановки и покидания его экипажем (штурман, не получивший травм, помог вытащить лётчика, у которого было несколько переломов рук и ног) самолёт загорелся, сработали катапультные кресла и взорвались ТРЖК. Самолёт полностью сгорел.
         Причина - ошибка экипажа при заходе на посадку.

5 апреля 1973г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Фергана.
        После взлета из-за превышения взлетной массы с потерей скорости после уборки закрылков столкнулся с землёй. Экипаж погиб.
 
5 апреля 1973г. катастрофа  самолёта Ан-12.
         Из-за обледенения свалился и взорвался при ударе о землю в районе Витебска. Экипаж и пассажиры погибли.

19 апреля 1973г. катастрофа самолёта Як-28Р, аэродром Щучин, лётчики: КЭ к-н Велигура А. и ШЭ ст. л-т Боков Ю.
          Экипаж выполнял полёт на практический потолок самолёта. На взлёте самолёт потерял управление и столкнулся с землёй в 16км по курсу взлёта близ д.Дашковцы Мостовского района, Белорусская ССР, экипаж погиб.
          Предположительная причина - потеря управляемости вследствие обратной реакции по элеронам. 

23 апреля 1973г. была предпринята попытка захвата самолета ТУ-104, КВС Янченко В.
          Экипаж выполнял рейс Ленинград - Москва. На борту находилось 50 пассажиров и экипаж. Через 25мин после взлета и набора высоты 7800м в пилотской кабине загорелась сигнальная лампочка "Вызывает бортпроводник". КВС поручил бортмеханику Грязнову В. пойти разобраться, в чем дело. Обратно тот вернулся с конвертом в руках, который ему передал один из пассажиров, требовавшего изменить курс самолета для полета в Швецию.
           КВС принял решение лететь не в Швецию, а обратно в "Пулково". На высоте в 150м, когда было выпущено шасси, преступник понял, что самолет идет на посадку не там, куда он "заказывал" полет, и произвел взрыв. Бортмеханик Грязнов В., находившийся рядом, успел среагировать и ценой жизни спас самолет и пассажиров, накрыв своим телом взрывное устройство. Террорист также погиб. Самолет был сильно поврежден, но продолжал лететь, на высоте 50м были выключены двигатели, а после посадки на пробеге - включено аварийное торможение и выпущен тормозной парашют.
           Грязнов В. был удостоен звания Героя Советского Союза (посмертно), КВС Янченко В. так же стал Героем Советского Союза.
          Из воспоминаний штурмана самолёта: "До начала предпосадочного маневра переговоры с террористом вел я. На посадке командир решил, что мне необходимо вернуться в кабину, и отправил к террористу бортинженера. Бомба представляла собой кусок металлической трубы, сплющенной с торцов. Из обоих торцов торчали провода, клеммы были закреплены на пальцах угонщика. Угонщик очень нервничал, поэтому, опасась его непредсказуемой реакции, шасси выпускали не на траверзе дальнего, а уже на прямой. Произошло так, как предполагали: когда стойки шасси вышли с шумом, он от неожиданности сжал пальцы и произошел взрыв. Этого уже никто не узнает наверняка, но, скорее всего, это было сделано непроизвольно - посадка осуществлялась будто бы с целью дозаправки с его согласия".

25 апреля 1973г. (по другим данным 5 апреля)катастрофа самолёта Ан-12.
         НПМУ. На учениях при полете по маршруту, снизившись на ПМВ с ошибкой в 100м, самолёт столкнулся с ЛЭП и сгорел. Экипаж погиб.

3 мая 1973г. произошёл инцидент с самолётом Ли-2, КВС Долматов А.
          Экипаж выполнял задание по обеспечению радиосвязи с подводными лодками в Северном Ледовитом океане. На борту находился штатный экипаж, 4 человека, а также командир лётного отряда и гидролог. Для осуществления связи с подводниками было необходимо произвести посадку на льдину с координатами 82° 15мин с.ш. и 125° з.д. При выполнении руления самолёт до половины фюзеляжа, под плоскости, провалился под лёд. Экипаж покинул борт и, после согласования с вышестоящим командованием, принял решение о подрыве саамолёта из-за того, что на нём находились секретные документы, а его спасение не представлялось возможным. Через двое суток экипаж и пассажиры были спасены самолётом Ан-2. 

11 мая 1973г. катастрофа самолета Ил-18.
         Полет выполнялся ночью на эшелоне 9000м с включенным автопилотом в режиме стабилизации высоты. Внезапно самолет перешел на снижение с большой вертикальной скоростью. Разрушение самолета началось на высоте 5000м. Обломки самолёта упали недалеко от Семипалатинска.  На борту находился 61 человек, все погибли.
         Речевой самописец не найден, самописец параметров полета был очень сильно поврежден и информацию из него получить не удалось. Сообщений от экипажа не поступало. В связи с этим причина ЛП и характер развития аварийной ситуации не установлены.
        Предположительные причины: столкновение с посторонним предметом, повредившим крыло и оперение или отказ автопилота. По неподтвержденным данным, самолет был сбит средствами ПВО, базировавшимися в районе пос. Аягуз, во время учений Средне-Азиатского военного округа.

18 мая 1973г (по другим данным 17 мая). катастрофа самолёта Ту-104А.
          Рейс Москва - Челябинск - Новосибирск - Иркутск - Чита. Угонщик, требовавший лететь в Китай, взорвал бомбу, когда сопровождавший самолет милиционер Ежиков ранил его выстрелом в спину из пистолета. Самолёт разрушился в воздухе на высоте 9200м. Обломки упали в тайгу в 97км западнее аэропорта Чита. 82 человека погибло.

21 мая 1973г. катастрофа самолета Ту-22К, КК командир отряда м-р Шелковский Г.М.
          Метеоусловия: облачность 3 балла, высота нижней границы облаков 1500м, видимость 10км. Экипаж выполнял тренировочный полет днем в строю девятки (девятка в правом пеленге отрядов, отряды в правом пеленге самолетов) на предельно малой высоте в районе аэродрома. М-р Шелковский Г.М. выполнял задание вторым ведомым в замыкающем отряде девятки. После выполнения разворота на третий заход на прямой в 50км от аэродрома майор Шелковский Г.М. отстал от ведущего своего отряда на 1,5 – 2км, увеличив скорость догона и пристраивания, проскочил строй и вышел на 50 - 70м вперед ведущего отряда м-ра Перушева В.В.
          Понимая, что находится в непосредственной близости от самолетов отряда и опасаясь столкновения с ними, Шелковский начал отворот вправо с креном до 30°. В этот момент оператор РТСС крикнул: «Выше, командир!». Произошло столкновение с самолетом ведущего, после чего самолеты разошлись, а м-р Шелковский, не проверив управления самолетом, не убедившись в возможности дальнейшего полета и не подавая никаких команд, в спешке катапультировался и благополучно приземлился.
          Через 21с на высоте 130 – 140м катапультировался оператор РТСС, который погиб от удара о землю из-за недостатка высоты для раскрытия парашюта. Покинутый самолет с углом 3 – 4° продолжал снижаться и при ударе о землю разрушился и сгорел. При этом погиб штурман.
           Ведущий отряда м-р Перушев после столкновения, убедившись в управляемости своего самолета, с разрешения РП увеличил высоту до 900м. Заход и посадку на поврежденном самолете произвел с убранными закрылками, проявив при этом высокое летное мастерство. В результате столкновения в воздухе на самолете была разрушена правая половина стабилизатора с 5-й по 15-ю нервюру, сбит аэродинамический нож на правой плоскости и имелись другие повреждения.
           Причины:
1. Столкновение самолетов произошло в результате грубых нарушений в организации полетов в полку.
2. М-р Шелковский Г.М. был выпущен в полет неподготовленным к полетам строем вторым ведомым в правом пеленге отряда на предельно малой высоте.
3. Катастрофа произошла в результате поспешных, панических действий командира корабля м-ра Шелковского Г.М., покинувшего управляемый самолет.

21 мая 1973г. авария самолёта Ту-128, аэродром Жана-Семей (Семипалатинск), КК п/п-к Николаев А.П. и ШК Тарасьянц Ю.Р.
             Экипаж выполнял взлет для облета самолета после выполнения 100-часовых регламентных работ и длительной стоянки. В процессе взлета возник пожар в отсеке левого двигателя, который ликвидировать не удалось. Экипаж благополучно катапультировался.
             Точную причину срабатывания пожарной сигнализации выяснить не удалось из-за полного уничтожения самолета.
             Это было третье катапультирование Николаева А.П. за время службы (2 предыдущих было на самолёте Су-9).

22 мая 1973г. катастрофа  самолета Ту-22К, КК командир отряда м-р Пирожков.
            Метеоусловия: облачность 4 балла, высота нижней границы облаков 1500м, видимость 10км. Экипаж выполнял тренировочный полет днем в ПМУ по маршруту в боевом порядке полка на малых и предельно малых высотах в колонне отрядов с дистанцией 1000м и превышением 20м, отряды выполняли полёт в строю «клин самолетов» с интервалом 50м и дистанцией 60м. Экипаж Пирожкова выполнял полет левым ведомым в седьмом отряде.
            Через 1ч 15мин на конечном этапе полета на высоте 900м и скорости 650км/ч, находясь левым ведомым в строю отряда, КК обнаружил разницу в выработке топлива, равную 2т, между передними и задними фюзеляжными группами баков. На левый двигатель остаток составлял 5т, на правый – 7т. Через 1ч 16мин 40с полета командир корабля доложил ведущему отряда: «Отказала топливная автоматика, лампочки желтые, иду на втором баке». За 77с до происшествия экипаж вышел из строя, чтобы разобраться в отказе, по команде ведущего перешел на ручное управление выработкой топлива и продолжал полет с набором высоты, при этом скорость уменьшилась до 620 – 600км/ч.
            На указанной скорости на высоте 900м самолет непроизвольно и неожиданно для экипажа перешел в резкое кабрирование с покачиванием с крыла на крыло. Командир корабля полностью до упора отдал штурвал от себя, но самолет не управлялся. Продолжая кабрировать, самолет сделал полулетлю, и сваливаясь на левое крыло, перешел в беспорядочное падение. Через 30с самолет упал на лес на удалении 59км юго-западнее г.Барановичи, взорвался и сгорел. Два члена экипажа катапультировались и благополучно приземлились, штурман корабля погиб.
            По заявлению очевидцев, характеру разброса самолета при ударе о землю и срезу деревьев установлено, что самолет, вращаясь вокруг вертикальной оси, практически без поступательной скорости падал по траектории с углом наклона 75 – 80° и столкнулся с  землей с небольшим левым креном и опережением на хвост.
           Причины: потеря устойчивости и управляемости самолета и неуправляемый выход его на кабрирование с перегрузкой более 4g с последующим сваливанием самолета. Потеря устойчивости произошла из-за смещения центровки назад до значения 51% САХ (при допустимой 40% САХ) вследствие нарушения последовательности выработки топлива, вызванного отказом топливной автоматики.

22 мая 1973г. авария самолёта Ту-22Р, КК м-р Городнянко В.Е.
           Аварийная ситуация возникла из-за пожара на двигателе в воздухе над морем в районе Евпатории. Экипаж катапультировался и был подобран ПСС

27 мая 1973г. был осуществлён взлёт с целью угона самолёта Су-7БМ из Гроссенхайма авиатехником л-том Вронским. Имея минимальные навыки пилотирования, полученные на тренажере, Вронский весь полет совершал на форсажном режиме работы двигателя и шасси после взлета не убирал. После пересечения границы ФРГ Вронский катапультировался. Самолет упал на лесной массив у города Брауншвайг. Обломки самолета возвращены советской стороне, а лейтенанту Вронскому предоставлено политическое убежище.

30 мая 1973г. катастрофа самолёта МиГ-25П, аэродром Ахтубинск, лётчик-испытатель Кузнецов А.В.
           Проводились испытания на шарнирные моменты. Требовалось проверить режимы на малой высоте и высоких скоростях. На одном из режимов самолёт неожиданно вошёл в неуправляемое вращение. Лётчик катапультировался, но при катапультировании ему перебило ноги. После приземления лётчик не смог дождаться спасательного вертолёта и умер от болевого шока.
           Причины: перекомпенсация дифференциального стабилизатора на трансзвуковых режимах. Когда самолёт попал на аварийный режим, при вибрации плохо закрепленной приборной доски стали раскручиваться крепежные болты. Когда лётчик понял, что надо катапультироваться и привел катапульту в рабочее состояние, система спасения стала срабатывать по штатной схеме. Когда пошло кресло, сработали ножные захваты. Тросики, привязанные к приборной доске, должны были оторваться. Но они не оторвались, поскольку были привязаны контровкой. Контровка бы слетела, но из-за того, что болты открутились, приборная доска вывернулась и с силой ударила летчика по голени.

30 мая 1973г. катастрофа  самолёта МиГ-25П, аэродром Кубинка, лётчик м-р Майстренко.
           Лётчик тренировался над аэродромом в составе группы, готовясь к показу авиатехники перед членами руководства СССР. Перед трибуной на малой высоте на скорости, близкой к предельной, самолёты энергично выполняют горку. На очередной репетиции самолет в момент перехода в горку, резко накренившись, ударяется о землю. Лётчик погиб.
           Причина: перекомпенсация дифференциального стабилизатора на трансзвуковых режимах

30 мая 1973г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Гвардейское, КК командир отряда м-р Шаров Н.В.
           НУМП, видимость 1км, высота НГО около 100м, в приземном слое болтанка. Вылет по учениям под руководством Министра Обороны СССР. После вылета задание на полёт было неожиданно отменено и экипаж вырабатывал топливо над точкой проходами со снижением по глиссаде. На крайнем проходе над ВПП на высоте 200м с последующим заходом на посадку самолет, находясь на курсе и глиссаде на удалении 2км от полосы перешел в набор высоты, вошел в облачность, стал уклоняться влево и через 1мин 28с столкнулся с землёй в 7км левее полосы. Экипаж, 6 человек, погиб.
          Причина: после входа в облака отказали основные авиагоризонты на самолете, командир экипажа не смог своевременно перейти на пилотирование по резервному авиагоризонту. Недостаточная натренированность лётчиков при отказе АГД и переходе на дублирующие приборы.
          При расследовании этого ЛП и расшифровке переговоров экипажа по СПУ выяснилось, что произошёл обрыв одной фазы (из 3х) электродвигателя ДИД-05, вращающего гироскоп. Следящая система АГД при этом работала. Гироскоп стал терять обороты и рамка его постепенно начала заваливаться, как заваливается теряющая обороты юла. Следящая система следила и выдавала сигнал на два прибора командира, при этом они стали заваливаться в разные стороны. У правого лётчика АГД питается от другого, своего датчика, поэтому он выдавал правильные данные, но командир экипажа пилотировал самолёт соответственно этому, медленному заваливанию своего АГД, т.е. постоянно плавно увеличивал крен. При этом его второй АГД показывал другое положение, т.к. заваливался в другую сторону, а у правого лётчика работал штатно, но самолёт уже был в крене, т.е. показывал ещё какой-то крен, отличный от всех других.
          Получилась ситуация, когда все три АГД выдают разные данные. О том, что у правого лётчика АГД показывает правильно, Шаров не знал и оценить всё это не успел - с момента начала развития аварийной ситуации и до столкновения с землёй прошла всего 1мин 20с. Крен увеличивался, командир добавлял обороты, но скорость и высота падали, т.к. самолёт уже имел крен 60-70°, в экипаже все докладывали: "Командир, скорость", штурман докладывал: "Командир - курс", с КДП дали команду: "Уклоняетесь влево, пересекаете посадочный Симферополя" (гражданского аэропорта). Правый лётчик помочь не мог, он сам ничего не понимал. Командир на дублирующие приборы перейти не успел, т.к. безоглядно верил своему АГД. И только в последний момент понял, что самолёт в глубоком крене. Командир сумел только вывести из крена, но перевести в горизонтальный полёт уже не успевал.

31 мая 1973г. катастрофа самолёта МиГ-17, аэродром Бесовец, лётчик Пономарёв М.
          При взлёте и наборе высоты парой самолёт неожиданно перешёл на снижение и столкнулся с землёй. Лётчик погиб.
          Предположительная причина - потеря работоспособности из-за болевого шока. Накануне полёта лётчику были запломбированы 2 зуба.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 21:40

                                                  1973г. (окончание).

3 июня 1973г. катастрофа самолета Ty-144, КК заслуженный лётчик-испытатель ГСС Козлов М.В.
          В ходе демонстрационного полета на авиасалоне Ле Бурже, Франция, экипаж выполнил пролет над ВПП. Примерно за 1км до торца ВПП на высоте 190м (данные по траектории полета и поведению самолета даны на основании обработки кинофотоматериалов), экипаж включил форсаж двигателей и начал набор высоты, убрал шасси и начал убирать переднее крыло. В верхней части траектории на высоте примерно 1200м была выполнена небольшая горизонтальная площадка. Через небольшой промежуток времени самолет резко перешел на пикирование. Угловую скорость перехода можно считать равной 8°/с. Максимальная величина угла тангажа в конце этой фазы полета составляла примерно 38°. Находясь в наклонном положении, самолет двигался к земле. Была сделана попытка выпуска ПК и вывода из пикирования с задержкой около 4с с угловой скоростью до 5°/с. Началу вывода из пикирования соответствовала высота 750м, при этом угол крена достигал 40°.
           Примерно через 5с с этого момента произошло разрушение самолета в воздухе (отделение консоли левого крыла). За 1с до начала разрушения перегрузка достигла 4,5-5g. Разрушение началось на высоте 280м при скорости примерно 220м/с (780км/ч). Самолет выполнил левую полубочку и разрушился в воздухе под воздействием аэродинамических и инерционных сил. Левое переднее крыло отломилось и ударило по основному крылу, пробив топливные баки. Его объятые пламенем обломки рухнули на городок Гуссенвиль в 6500м от ВПП. На борту находилось 6 человек: Козлов М.В., летчик-испытатель Молчанов В.М., штурман самолета Баженов Г.Н., заместитель главного конструктора, инженер генерал-майор Бендеров В.Н., ведущий инженер Первухин Б.А., бортинженер Дралин А.И., все погибли. На земле погибло 8 и ранено 60 человек, 5 домов были полностью разрушены и 20 повреждены.
         Официально причина не установлена. Возможно, пилот совершил резкий маневр вправо с одновременным снижением, т.к. внезапно увидел летевший чуть выше и левее параллельным курсом самолет-разведчик Mirage-III ВВС Франции, фотографировавший полет Ту-144, из опасений столкновения с ним. Вторая версия - падение непристегнутого руководителя испытаний, стоявшего в кабине с кинокамерой, которое могло вызвать блокировку действий пилота.
         По мнению представителей ОКБ им.А.Н.Туполева, возможным «спусковым механизмом» стала все-таки встреча с «Миражом», который, внезапно появившись с левой стороны сверху, как минимум отвлек внимание командира корабля. Как максимум, внезапное появление «Миража» заставило М.В. Козлова достаточно резким движением отвернуть самолет вправо-вниз. Этот момент практически совпал с моментом уборки переднего крыла и переключением передаточных чисел (вопреки указаниям был включен экспериментальный блок ППЧ АБСУ). По действиям экипажа видно, что в начальный период поведение самолета было для них неожиданным. Но даже в это короткое время экипаж, и, в первую очередь, его командир, проявили поразительное летное мастерство. Мгновенно дается и исполняется команда на уборку переднего крыла и принимаются действия по выводу самолета из пикирования.
          К сожалению, на недоведенном самолете в отдельных зонах были неусиленные места, которые обычно дорабатываются по результатам прочностных испытаний. На перегрузке произошло разрушение конструкции самолета. Ни в одном элементе полета экипаж не нарушил инструкции и никакими особыми действиями не усугубил развитие ситуации. Абсолютно беспочвенной является версия о возможной виновности В.Н.Бендерова. Экипаж стал заложником сложившейся ситуации.
          Интересная деталь. Первый демонстрационный полет самолета днём ранее был выполнен в соответствии с программой. «Конкорд» показал практически то же самое, но после посадки затормозился до полной остановки с помощью реверса, затем дал полный газ и свечой ушел в небо. На обычных самолетах подобное сделать невозможно, но для СПС с его мощными двигателями такой маневр допустим.
         Вечером 2 июня 1973г. руководство ОКБ после долгих споров приняло решение «переплюнуть» «Конкорд». Было решено во время прохода над ВПП выполнить «крутую» горку, в конце ее убрать переднее крыло, а далее закончить полет как запланировано. Такой проход не отрабатывался и являлся нарушением правил демонстрационных полетов на выставке. Козлов М.В., по свидетельству очевидцев, долго не соглашался, но потом его «уговорили». 

27 июня 1973г. катастрофа самолёта УТИ МиГ-15, аэродром Ейск, ЕВВАУЛ, экипаж: лётчик-инструктор замкомандира АЭ по ПЧ ст. л-т Филипченко Ф.М. и курсант 4-го курса Векшин Г.В.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту. На самолёте были подвешены 2 ПТБ. На взлете сразу после отрыва на высоте 2-3 метра произошел кратковременный сброс оборотов. Самолет начал терять скорость, летчики инстинктивно взяли ручку на себя, что привело к сваливанию на правое крыло с последующим касанием правой плоскостью о землю, заклиниванием опущенного правого элерона и срыве баков. После восстановления оборотов самолёт продолжил набор высоты с разворотом влево. В районе с.Кухаривка инструктор катапультировался на малой высоте, парашют не успел раскрыться, лётчик-инструктор погиб. Курсант в одиночку не смог удержать самолет от крена, самолет сделал бочку, ударился плашмя о землю и загорелся. Курсант попыток катапультирования не предпринимал и сгорел в кабине.
        Причина - отказ авиатехники. На плунжере топливного насоса отломилась заусеница и попала в клапан ограничения максимальных оборотов, что привело к временному падению оборотов двигателя.
 
4 июля 1973г. катастрофа самолёта Ил-14.
          Диспетчер КДП аэропорта Шахтерск в ответ на запрос экипажа об удалении от аэропорта ошибочно идентифицировал отметку самолета на экране радиолокатора и дал удаление со значительной ошибкой (ближе к аэропорту). Экипаж запросил снижение по ПВП и заход на посадку с прямой, намеренно дезинформировав диспетчера, что установил визуальный контакт с землей. Получив разрешение и начав преждевременное снижение в облаках с эшелона 2400м, экипаж снизился ниже минимальной безопасной высоты 1800м и на высоте около 950м столкнулся со склоном горы Краснова (высота - 1093 м) в 53км от аэропорта Шахтёрска, Сахалинская область. Самолет полностью разрушился. Все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа, 18 человек, погибли.

25 июля 1973г. осуществлён захват и угон в Турцию самолета АН-2 рейса Ростов - Сальск одним преступником (A.B. Петров). Жертв нет. Остальные подробности неизвестны.

26 июля 1973г. предпринята попытка захвата в воздухе самолета Ил-14 рейса Вильнюс - Паланга одним преступником. Ранен 1 человек, преступник обезврежен.

1 августа 1973г. катастрофа самолёта Як-28П, экипаж: лётчик к-н Кузнецов, штурман-оператор л-т Игнатов.
             ДПМУ. На взлёте после отрыва в левый двигатель попала чайка. Самолёт на высоте около100-120м выполнил полубочку и перешёл на снижение. На второй полубочке произошло столкновение с землёй близ населённого пункта. Самолёт загорелся. Местные жители пытались помочь вытащить лётчиков из кабины, но самолёт взорвался, экипаж погиб.
             ЛП произошло на аэродроме Лоцики (близ Даугавпилса).
       
18 августа 1973г. катастрофа самолёта Ан-24Б.
            Разрушение турбины и нелокализованное разрушение левого двигателя вскоре после взлета. Экипаж попытался вернуться в аэропорт, но имевший максимальный взлетный вес самолет стал терять высоту и столкнулся с нефтяной платформой месторождения Нефтяные Камни в Азербайджане. Погибли 5 членов экипажа и 51 пассажир.
            Причины: отказ авиатехники, выразившийся в оплавлении лопаток правого двигателя, в результате чего он не мог выйти на максимальный режим. В свою очередь оплавление лопаток было вызванно систематическим превышением лимита наработки двигателей на взлетном режиме при эксплуатации.

22 августа 1973г. катастрофа самолёта Су-7Б, аэродром Кущёвская, ЕВВАУЛ, курсант 4-го курса Лысаков А.Н.
              При выполнении нисходящей спирали в зоне пилотирования попал в мощно-кучевое облако. Пытаясь выйти из него, упустил контроль за скоростью и высотой. Вывод из спирали был на высоте 300м (достоверно неизвестно - вывел из спирали или только вышел под облака?). Доклада РП не было. Обороты двигателя не увеличивал, начал терять скорость дальше, попыток катапультирования не предпринимал. Сорвался в штопор и на первом витке столкнулся с землёй. Курсант погиб.
                Причина - недоученность, неграмотное построение пилотажа в зоне, попадание в метеоусловия, к которым курсант не был готов.

28 августа 1973г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Ахтубинск, КК заслуженный лётчик-испытатель СССР п-к Лаврентьев С.А.
           Экипаж выполнял полёт на определение точностных характеристик прицела при бомбометании с высоты 200м. При очередном заходе на цель самолёт неожиданно закрутило влево. Выполнив одну бочку со снижением, самолёт столкнулся с землёй, экипаж погиб.
            Причина: отказ управления вследствие пожара двигателя из-за обрыва лопатки компрессора. Обрыв лопатки произошёл по причине нарушения технологии изготовления двигателя - вместо крепления каждой лопатки одним замком, рабочий завода, наслушавшись лозунгов Генерального секретаря об экономии, предложил вариант крепления одним замком сразу 3-х лопаток, что не было предусмотрено конструктором двигателя. 

28 августа 1973г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Липецк.
          На взлете самолет вошел в неуправляемое вращение вокруг продольной оси и столкнулся с землёй. Экипаж, 2 человека, погиб.
          Причина: разрушение фланца вала управления трансмиссией закрылка, в результате чего один закрылок убрался неполностью.

11 сентября 1973г. катастрофа самолёта Ту-16Р, КК к-н Терещенко А.С.
          При выполнении посадки при минимуме погоды из-за попадания экипажа в условия, к которым он был не подготовлен, столкнулся с землёй и разрушился, экипаж, 7 человек, погиб.

22 сентября 1973г. катастрофа 3-х самолётов МиГ-21СМТ, аэродром Текель (ЮГВ, Венгрия), лётчики: командир АЭ м-р Алфёров А.М., к-н Журавлёв К.С., ст.л-т Бажак В.И.
          Звено из 4-х самолётов выполняло показательный полёт на параде после проведения крупных учений различных родов войск в ЮГВ. Место, где проходил парад, окружено высокими холмами. При подходе к нему облачность была низкой и ведущий группы, м-р Алфёров, дал команду сомкнуться и начал снижение, стараясь пробить облачность для того, чтобы самолеты было видно с земли. В облаках 3 самолета столкнулись с землей, 3 человека погибли.
          Четвертый лётчик потерял в облаках свою группу, прекратил снижение и вернулся на аэродром вылета. На параде должен был присутствовать Генеральный секретарь ЦК Компартии Венгрии Я.Кадар, но достоверных сведений об этом факте нет.

30 сентября 1973г. катастрофа самолета Ty-104Б, аэропорт Свердловск.
           Во время разворота на высоте 360м после взлета в темное время суток возник нарастающий крен на левое крыло. Затем самолет начал терять высоту и столкнулся с землёй недалеко от ВПП. На борту находилось 108 человек, все погибли.
           Пространственная дезориентация экипажа произошла из-за неправильных показаний авиагоризонта. Во время длительного ожидания разрешения на вылет на стоянке с выключенными двигателями и в отсутствие наземного питания и ВСУ экипаж отключил питание от аккумуляторов, чтобы их не разрядить. Все приборы были обесточены и не работали. После разрешения на взлет экипаж в кратчайшее время запустил двигатели и произвёл взлёт. При этом авиагоризонты не успели начать работу в штатном режиме.       

2 октября 1973г. катастрофа самолёта Ан-12Б, аэропорт Магадан.
          Экипаж выполнял грузовой полет по перевозке овощей с двумя сопровождающими. Ночью в ПМУ после пролета ДПРМ на высоте 2400м экипаж приступил к выполнению схемы захода с Мк=105°. Получив информацию диспетчера на прямой о том, что самолет находится правее курса 1,5км, экипаж сообщил об уходе на второй круг. При уходе на второй круг экипаж отклонился от стандартной схемы. Самолет столкнулся со склоном холма в 13,7км от ВПП и в 5,6км правее ее оси. Погибло 10 человек.
           Выводы комиссии, расследовавшей АП: нарушение схемы захода, неудовлетворительная подготовка экипажа к полету.

3 октября 1973г. авария (по другим данным катастрофа) самолёта МиГ-21.
           Самолёт столкнулся с землёй в районе полигона Котлы близ р.Сума.
           Предположительная причина: попадание птицы в двигатель. Других сведений нет.

4 октября 1973г. повреждение самолёта Ту-16Р, КК п/п-к Свиридов А.П.
           Экипаж выполнял разведывательный полет по поиску авианосной ударной группы во главе с авианосцем ВМС США «Джон Кеннеди» в Северном море и был перехвачен дежурной парой самолётов F4. На высоте 200м американский самолет подошёл к Ту-16 сначала с левой, а затем с правой стороны на расстоянии 4-6м. Затем «Фантом» занял место под правой консолью крыла разведчика на расстоянии меньше метра и при выходе вперед вверх ударил его своим килем, пробив в двух местах обшивку. На поврежденной разгерметизированной машине экипаж, пролетев 2000км, возвратился на свой аэродром. «Фантом» благополучно произвёл посадку на авиабазе в Новегии.

4 октября 1973г. катастрофа самолёта МиГ-25П, аэродром Жуковский, лётчик-испытатель Герой Советского Союза Гудков О.В.
           Расследовались причины катастроф лётчиков-испытателей Кузнецова и Майстренко. На высоте около 1000м лётчик по заданию выполнял имитационные режимы. В ответ на отклонение рулей самолет начал интенсивно вращаться и на обратное отклонение рулей не реагировал. Самолет был над городом Раменское. В 100м справа оказалась текстильная фабрика, в 150м слева - людный Раменский рынок, а самолет шел носом на склад текстильной фабрики. Лётчик катапультировался, но из-за вращения самолета кресло с летчиком стрельнуло в кирпичную стену склада. Лётчик погиб.
            Причина была установлена: перекомпенсация дифференциального стабилизатора на трансзвуковых режимах. На определенных режимах мощности гидравлических рулевых приводов не хватало для управления горизонтальным оперением. Для преодоления этого дефекта был предпринят перенос оси вращения стабилизатора на 140мм вперед, после чего самолет стал надежно и эффективно управляться во всем допустимом диапазоне скоростей и высот полета.

10 октября 1973г. катастрофа самолёта Ли-2, аэропорт Ташауз, Туркмения.
            При вылете из Ташауза экипаж самолета, выполнявшего грузовой рейс, взял на борт одного пассажира – техника вертолета Ми-1, спешившего на свою свадьбу. После взлета на высоте 50м произошел полный отказ левого двигателя и частичный отказ правого. КВС принял ошибочное решение выполнять заход на посадку по коробочке курсом взлета. Во время второго разворота скорость упала до 70км/ч. Самолет перешел на режим сваливания, столкнулся с землей и сгорел. Погибли все, находившиеся на борту, 5 человек.
            Причина отказа двигателей: неполадки топливной системы. Пилоту следовало произвести посадку перед собой. Это был его последний полет на Ли-2 перед переучиванием на Ил-18. На принятие им ошибочного решения о стандартном заходе, вероятно, повлияло опасение, что из-за аварийной посадки вне аэродрома переучивание может быть отменено. После этой катастрофы было принято решение о прекращении эксплуатации самолетов Ли-2 в МГА СССР.

13 октября 1973г. катастрофа самолёта Ту-104Б, аэропорт Домодедово.
            Отказ электросистемы при заходе на посадку в темное время суток привел к обесточиванию курсовой системы и гироскопов. Экипаж был дезориентирован. С выпущенными шасси на высоте 400м начал третий правый разворот, во время которого самолет перешел на снижение по крутой спирали с левым вращением и столкнулся с землей с креном 75? в 8км от аэропорта. Все 122 человека, находившихся на борту, погибли.
            По другой версии, в кабине находился посторонний человек, который случайно задел и выключил автомат защиты сети авиагоризонтов. Гироскопы медленно теряли скорость вращения, при этом приборы показывали увеличивающийся мнимый крен, из которого, находясь в облаках, экипаж начал выводить самолет, на самом деле, создавая крен в другую сторону.

2 ноября 1973г. при попытке захвата самолета Як-40 с пассажирами в аэропорту Внуково рейса Быково - Брянск четырьмя вооруженными преступниками было убито 2 террориста и ранено 2 человека. Преступники обезврежены сотрудниками милиции во время штурма.

22 ноября 1973г. (по другим данным 23 ноября 1973г.) катастрофа самолёта Ту-22М2, КК лётчик-испытатель Сасин Г.К.
            Экипаж выполнял полёт на отстрел пушки. В полете возникла аварийная ситуация: в районе Саратова из-за приборной доски потянуло дымом. Экипаж принял решение на прекращение задания и посадку на запасном аэродроме Энгельс. На высоте 600м самолёт неожиданно перешёл на пикирование с большим креном. Командир корабля дал команду на катапультирование и катапультировался сам за 100м до столкновения самолёта с землей. Взрывной волной у него раскрыло купол парашюта, лётчик получил очень тяжелые травмы, но остался жив. Из экипажа только оператор катапультировался удачно. У штурмана при попытке катапультирования оторвалась рукоятка катапульты, по другой версии, не отлетел фонарь, и он погиб в кабине. Правого лётчика перегрузкой вытащило из кресла и прижало к остеклению фонаря. Попытки сползти вниз не привели к успеху. Для катапультирования ему надо было снять блокировку, чтобы сбросить люк. Летчик также погиб.
            Причина: при подходе к аэродрому командир корабля, согласно инструкции при аварийной посадке, дал команду обесточить самолет, выключив основные генераторы. Оператор выполнил команду, ошибочно выключив также резервные генераторы и аварийные преобразователи ПТ-36. Тем самым лишил рулевые агрегаты всех трактов управления (продольного, курсового и кренового) обратной связи. Теперь они работали, как обычное интегрирующее звено, т.е. стали выдвигать (или втягивать) свои штоки до упора. Направление зависело чисто от случая (смотря какой остаточный сигнал был на входе агрегата). Парировать такой набор хаотических отклонений вручную практически невозможно.
           Позже эти выключатели поставили под колпачёк с надписью: «В полете не отключать!»

28 ноября 1973г. катастрофа  самолёта МиГ-21, аэродром Вазиани, лётчик к-н Елисеев Г.Н.
          Лётчик погиб при выполнении боевого задания по уничтожению самолёта-шпиона F-4 в районе Северного Кавказа. Лётчик выпустил по цели 2 ракеты, но промахнулся. Пушка заклинила после нескольких выстрелов. По команде с КП применил таран, самолёты столкнулись. Экипаж сбитого самолёта-нарушителя остался жив, выбросился на парашютах и был захвачен пограничниками.
          Это был первый в мире таран на сверхзвуковых реактивных самолётах. Техников полка по вооружению (2 человека), виновных в отказе пушки, приговорили к 3-м и 10-ти годам заключения. За мужество и героизм Елисеев Г.Н. удостоен звания Героя Советского Союза (посмертно).
          По неофициальной версии, лётчик взлетел по тревоге и в спешке авиатехники забыли снять чеки с ракет. Лётчику ничего не оставалось, как применить таран.

7 декабря 1973г. катастрофа самолета Ty-104Б, аэропорт Домодедово (Москва), КВС Герой Советского Союза Удальцов Е.Г.
           Экипаж выполнял нестабилизированный по курсу заход на посадку в СМУ (снегопад). Самолет прошел ДПРМ на слишком большой скорости. Экипаж продолжал попытки выровнять самолет относительно посадочного курса и одновременно начал снижать скорость. Это привело к боковому скольжению и значительному уклонению в сторону при пролете БПРМ. При попытке довернуть на посадочный курс самолет накренился, задел левым крылом землю, перевернулся, раскололся пополам и загорелся.
            Из 75 человек, находившихся на борту, 16 погибло, в т.ч. КВС.

16 декабря 1973г. катастрофа  самолёта Ту-124В.
            Из-за самопроизвольного срабатывания электромотора триммера руля высоты руль был переведен в положение максимального пикирования. Самолет вошел в пике на высоте 8400м. На высоте 2400м экипажу удалось вывести самолет в горизонтальный полет. Из-за конструктивного несовершенства авиагоризонта, не приспособленного к такому пилотажу, и из-за темного времени суток экипаж не смог правильно определить положение самолета в пространстве. КВС решил, что самолёт вновь стал набирать высоту и отклонил штурвал от себя. Самолет опять вошел в пикирование. Второй раз вывести его не удалось из-за недостатка высоты. Самолет столкнулся с землёй в поле близ д.Карачарово Волоколамского района Московской области. 51 человек погиб.

23 декабря 1973г. катастрофа самолета Ty-124В, аэропорт Львов.
           Экипаж выполнял рейс Львов - Киев. На высоте 1200м сразу после взлёта начался пожар в двигателе №1. При развороте для возвращения на аэродром вылета самолет на скорости 530км/ч столкнулся с землёй в 18,5км левее ВПП в районе деревни Винники и разрушился. 17 человек погибло.
          Самолет при первом касании о грунт оставил свой точный отпечаток всего планера, что свидетельствует о большой силе удара при соприкосновении с грунтом. Разброс деталей самолета, прямо по полету до 1000м. Двигатели оторвались и улетели вперед на 700м.
          При разборе ЛП были некоторые сложности, вызванные тем, что на самолете экипажем и обслуживающим персоналом были допущены грубые нарушения инструкция по эксплуатации и "Наставления по полетам":
   - магнитофон МС-61 не был заряжен, а пленка в МСРП-12 была заправлена магнитным слоем внутрь, из-за чего запись получилась очень слабой. КЗ-63 заправлен не был;
   - при получении сигнала о пожаре на двигателе экипаж не перекрыл "пожарный" кран;
   - самолет вылетел из а/п Львов не с полным составом экипажа. Штурман, радист и стюардесса остались в а/п Борисполь (Киев).
           Причина: обрыв лопатки первой ступени компрессора низкого давления из-за заводского брака штифтов ее крепления. Из-за возникшей вибрации лопнул топливопровод. Экипаж не перекрыл подачу топлива, что способствовало быстрому развитию пожара. 
           Причина разрушения 1-ой ступени компрессора следующая. Лопатка первой ступени компрессора низкого давления крепится круглым стальным штифтом к диску первой ступени. Штифты изготавливаются из прутков закаленной стали ЗОХГСНА. Какой-то изобретатель-рационализатор на Пермском заводе предложил не калить каждый пруток отдельно по разработанной и освоенной технологии, а калить сразу пучок прутков - быстро и дешево! Руководство Пермского завода приняло это рацпредложение и изменило технологию. В результате центр пучка прутков оказался не закаленным. Внутренние в пучке прутки не прошли нужный контроль и в результате на сборку двигателей попали не закаленные штифты, изготовленные из практически бракованных прутков. Ресурс этих бракованных штифтов оказался значительно ниже каленых и тяжелая лопатка первой ступени компрессора оторвалась при выходе двигателя на максимальные обороты. В результате были сняты с эксплуатации большое количество забракованных двигателей Д20П.

В 1973г. (точная дата неизвестна) на аэродроме Б.Шираки произошла авария самолёта Су-7БКЛ, лётчик ст. л-т Самонин В.
          При выполнении сложного пилотажа над стартом в верхней точке сорвался в штопор. Лётчик благополучно катапультировался.
          Причина - ошибка в технике пилотирования.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 21:43

                                                         1974г.

6 января 1974г. катастрофа  самолёта Ан-24Б.
          Рейс Москва (Быково) – Львов – Ужгород. Разбился в Карпатах при заходе на посадку на военный аэродром в Мукачево.  Все 5 членов экипажа и 19 пассажиров погибли.
          Аэропорт Ужгорода был временно закрыт из-за ремонта и рейсы выполнялись на соседний аэродром.

27 апреля 1974г. катастрофа самолета Ил-18В, аэропорт Пулково (Ленинград), КВС Данилов.
          Сразу после взлёта на самолёте началась сильная вибрация и загорелся двигатель  №4. Вибрация двигателя №4 отмечалась в предыдущем полете, но после проверки было решено выпустить самолет в рейс. При попытке вернуться на аэродром вылета самолет потерял управление на предпосадочной прямой, столкнулся с землёй и сгорел в 3,5км от аэропорта «Пулково» в поле рядом с железной дорогой. На борту находилось 118 человек, все погибли.
          Причины:
-разрушение диска третьей ступени компрессора,
-потеря управления произошла из-за несимметричного выпуска закрылков, т.к. тяга правого закрылка к моменту их выпуска перегорела.
         Экипаж выполнял заход по стандартной схеме по приводам, что затянуло полет.  За неделю до ЛП у КВС Данилова было срабатывание датчика пожара этого двигателя, и он выполнил экстренный заход без выполнения схемы, за что получил разнос от начальства. Тогда срабатывание было ложным.
          Выявленные при расследовании недостатки: диск компрессора имел производственный дефект.

9 мая 1974г. авария самолёта Ил-18В.
         Экипаж выполнял заход на посадку курсом МК=301°. После четвертого разворота, находясь на высоте 660м и удалении 17км, экипаж обнаружил прямо перед собой площадку АХР, принял ее за ВПП аэропорта Ивано-Франковска и выполнил посадку. На пробеге самолет вышел за пределы площадки, попал в яму и частично разрушился. Длина площадки АХР составляла 500м. Горизонтальная видимость на момент ЛП - 2000м, вертикальная - 900м.
         Из Свердловска выполнялись рейсы на Львов, но аэропорт Львова закрыли на длительный срок из-за реконструкции ВПП, поэтому рейсы были перенесены в ближайший ко Львову аэропорт Ивано-Франковска. Экипаж Ил-18 никогда не выполнял рейсы в данный аэропорт и не был знаком с местностью. После реплики штурмана, что он видит полосу, экипаж перестал контролировать приборы и перешел к визуальной посадке на эту полосу.
         Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: халатное отношение экипажа к своим служебным обязанностям.

20 мая 1974г. авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Степь.

21 мая 1974г. катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Талаги.
           Экипаж выполнял ночной полет длительностью более двух часов в зону дежурства над Баренцевым морем вместе с другими экипажами полка. При заходе на посадку уже при утренней дымке на аэродроме поднялся сильный боковой ветер. Экипаж выполнял посадку с использованием радиотехнических средств посадки курсом 82° со стороны г.Архангельска. После прохождения ближней приводной радиостанции стало ясно, что самолет находится правее ВПП с тракторией посадки на рулёжную дорожку.  Когда летчик заметил ошибку, то начал доворачивать на полосу с большими углами крена, но было уже поздно. На призыв штурмана уйти на второй круг, а также и на аналогичную команду с земли, летчик никак не прореагировал, продолжая доворачивать самолет на ВПП, с целью посадки сходу. Однако управляемость самолета на такой скорости недостаточна для выполнения подобного маневра. Касание ВПП было произведено под углом 30-35° с дальнейшим отходом от неё на 3-4м. Штурман увидел ВПП из своей кабины через правое стекло и катапультировался, а самолет через секунду столкнулся с запасным СКП и взорвался, летчик погиб.
          Причина: ошибка экипажа при заходе на посадку с сильным боковым ветром.

23 мая 1974г. катастрофа  самолета Як-40.
          Столкнулся с землёй при заходе на посадку в аэропорт Киева. Погибли 29 человек.
          Вероятные причины: неправильная установка давления аэродрома или потеря работоспособности экипажем вследствие отравления угарным газом.

24 мая 1974г. катастрофа самолета Ту-22П, аэродром Барановичи, КК п/п-к Малышев Г.В.
           Метеоусловия: облачность 7 баллов, высота нижней границы облаков 2100м, видимость 10км, ветер справа под 40° 5-7м/с. Экипаж выполнял перелет с аэродрома Барановичи на аэродром Озерное. На 23-й секунде разбега при скорости около 320км/ч на удалении 1740м от начала ВПП в гермокабине возник пожар, создавший аварийную обстановку.
           При отсчете штурманом скорости 300км/ч летчик приступил к созданию взлетного угла, через 2с после отсчета 300км/ч командир корабля, получив доклад от штурмана: «Пожар у нас, командир, пожар!», прекратил взлет на скорости примерно 350км/ч. Убрав РУД обоих двигателей и принудительно опустив переднее колесо, летчик приступил к торможению основными тормозами и доложил руководителю: «Прекратил, убрал, машину», требуя пожарную машину к месту остановки самолета. В последующем КК, видя неизбежность выкатывания на грунт, выключил двигатели и экипаж обесточил самолет.
          При сходе на грунт самолет получил продольную раскачку, в результате чего за 30м до железнодорожной насыпи подломилась передняя стойка шасси и самолет опустился на нос. На скорости 200—220км/ч самолет столкнулся с железнодорожной насыпью, находящейся на расстоянии 408м от торца ВПП, перескочил на другую сторону железной дороги, взорвался и сгорел. Экипаж в составе трех человек погиб.
          После столкновения самолета с препятствием большинство элементов конструкции и оборудования гермокабины сгорело, точное место очага пожара установить не представлялось возможным. Наиболее вероятным местом возникновения очага пожара мог быть район левого борта кабины, между сиденьями штурмана и командира корабля.
          Причинами пожара могли быть:
- возгорание масла АМГ-10 при его попадании в блоки радиоэлектронного оборудования и разъемы коробки электросети, размещенные между сиденьями штурмана и командира корабля (блок системы посадки ГРП-2Л1, блоки системы ближней навигации РСБН-2СВ — измерения дальности, азимута и отработки СРП;
разъемная коробка штурвала);
- попадание масла АМГ-10 в блоки и коробки могло произойти в результате возникшей в процессе руления и взлета негерметичности трубопроводов (трещины, разрушения ниппельных соединений) линии слива системы торможения колес шасси (давление в трубопроводах 1—3 кг/см2);
- возгорание с обильным выделением дыма из блоков радиоэлектронного и авиационного оборудования (силовые трансформаторы), размешенных в районе рабочих мест штурмана и командира корабля (блоки БИА, БД, БОСРП, аппаратура РСБН, ГРП-2М системы посадки, УТС-54Б-42 топливомера ТАЦ-2-1Б, РУБ автопилота АП-7МЦ, электронная часть 48А звездно-солнечного ориентатора БЦ-63А, автотрансформатор АТ-11 системы обогрева стекол);
- возгорание из-за короткого замыкания электроприводов в разъемных коробках электросетей и панелей АЗС, размещенных в районе рабочих мест штурмана и командира корабля (РК штурвала, РК триммирования, панель АЗС летчика, панель АЗС штурмана).

24 мая 1974г. катастрофа самолёта Ан-2.
          При подходе к аэропорту Кокчетава, Северо-Казахстанская область, экипаж получил указание диспетчера занять высоту 900м. Полет проходил в СМУ (гроза, плохая видимость). Вскоре самолет столкнулся с каменистой вершиной горы Синюха близ н.п.Боровое высотой 947м, разрушился и сгорел. 14 человек погибло.
          Столкновение с горой произошло в 10м от вершины. Из-за плохой погоды на маршруте экипаж запрашивал посадку на запасном аэродроме в 30км до места ЛП, однако получил указание следовать до аэропорта Кокчетава.

12 июня 1974г. авария самолёта Су-24, аэродром Ахтубинск, КК заслуженный лётчик-испытатель Рухлядко Н.В.
           При заходе на посадку подкрыльевой пилон вместе с топливным баком неожиданно развернуло под большим углом к набегающему потоку. Самолёт с большим скольжением и креном пошёл к земле. Экипаж успешно катапультировался.
           Причина: обрыв тяги поворотного пилона.

24 июня 1974г. катастрофа вертолёта Ми-4.
            ЛП произошло на ТОФ, погиб, как минимум, 1 член экипажа. Других подробностей нет.

24 июня 1974г. катастрофа самолёта Ил-18Е, аэропорт Ташкент (Восточный).   
           На 41с после начала взлета произошло автоматическое флюгирование винта и выключение двигателя №4. КВС, полагая, что оставшейся длины ВПП хватит для безопасной остановки, прекратил взлет. Из-за поспешных действий экипажа, не использовавших всех возможностей для торможения (тормозами колес шасси), самолет выкатился за пределы ВПП.
           Пытаясь избежать столкновения с противоположным берегом реки Кара-Су шириной 15м, КВС поднял носовую опору шасси. Самолет перелетел через реку, ударившись об берег хвостовой частью и потеряв шасси. Ил-18 остановился на противоположном берегу с хвостовой частью, висящей над водой. Фюзеляж раскололся пополам. 1 пассажир погиб.
           Причиной отказа двигателя стало попадание в него птиц.   

10 июля 1974г. авария самолёта Су-24, КК заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, п-к Щербаков А.А.
            При испытании на прочность произошло разрушение механизма поворота левой консоли крыла. Полукрыло, взломав узел крепления и пробив стенку топливного бака, заняло положение минимальной стреловидности. На самолёте возник пожар с последующим отказом всех систем. Экипаж успешно катапультировался.
            Причина: недостаточная прочность конструкции балки центроплана.

11 июля 1974г. катастрофа  самолёта Ан-24, КК Кулагин.
            Подробности ЛП неизвестны.

25 июля 1974г. катастрофа самолёта МиГ-21УС, лётчики-испытатели Тараненко В. и Ботев Н.П.
            Экипаж выполнял полёт на «переносимость» - физиологические исследования для определения границ работоспособности летчика в полете, анализировалось изменение кровяного давления и пульса в циклической смене знакопеременных перегрузок. Самолёт с пологим углом снижения столкнулся с лесным массивом и взорвался. Экипаж погиб.
           Причина: потеря работоспособности.

27 июля 1974г. катастрофа самолёта Ан-2ТП.
            Во время тренировочного полета произошел самопроизвольный увод триммеров руля высоты в положение максимального кабрирования. Самолет потерял управление, вошел в штопор и столкнулся с землёй в районе д. Пителино Рязанской области. Данных об экипаже нет.

7 августа 1974г. катастрофа  самолета МиГ-21Р, лётчик начальник штаба АЭ к-н Прудников В.Ф.
            Лётчик выполнял полет по упр. № 6 КБП РА-71. После выполнения задания в зоне по истечении 8мин доложил о выполнении задания и запросил выход на аэродром. Получив разрешение «Выход к первому на 300 метров» и, доложив «Понял», летчик приступил к выполнению маневра. Через минуту пропала отметка на экране РЛС и прекратилась связь с летчиком. Самолет столкнулся с землей под углом 45° с левым креном 3 – 5°, на скорости примерно 500 – 550км/час и удалении 27км от аэродрома. Лётчик погиб.
            По профилю полета, характеру падения самолета, отсутствию радиообмена о создавшейся обстановке в полете, показаниям очевидцев и неиспользовании средств аварийного покидания самолета, можно предположить, что наиболее вероятной причиной ЛП явилось кратковременное нарушение работоспособности летчика на снижении после выполнения задания в зоне. В последующем, после восстановления работоспособности, летчик, определив малую высоту полета и снижение самолета, резко увеличил обороты двигателя и, пытаясь прекратить дальнейшее снижение, энергично вывел самолет на большие углы атаки при скорости 500 – 550км/ч, что привело его к сваливанию и столкновению с землей. В виду отсутствия СОК истинную причину ЛП установить не удалось.

9 августа 1974г. катастрофа самолёта Бе-12, КК п/п-к Денисов В.К.
            При выполнении полета на слежение за ПЛ предположительно из-за отказа двигателя на малой высоте столкнулся с водной поверхностью. Экипаж, 4 человека, и один пассажир (пропагандист полка) погибли.

26 августа 1974г. катастрофа вертолёта Ми-6А.
            Экипаж отклонился от маршрута и продолжил полет над горным районом на высоте ниже безопасной. Вертолет столкнулся со склоном горы в 110км юго-восточнее Воркуты. Точных данных  о количестве погибших нет, достоверно известно, что погибшие были.

5 сентября 1974г. авария самолёта Ту-22Р, КК Савинов В.А.
            При перегонке самолета с аэродрома Остров на аэродром Чкаловск возникла аварийная ситуация из-за неполадок в работе электросети. Выработав топливо, экипаж успешно катапультировался.

17 сентября 1974г. катастрофа самолёта М-4, КК Станиславский.
            Экипаж погиб.

30 октября 1974г. катастрофа самолёта Ту-22Р, КК ВРИО командира АП п-к Фесенко В.Ф.
            При выполнении взлёта отвалилась правая плоскость. Самолёт столкнулся с землёй, экипаж, 3 человека, средствами спасения воспользоваться не смог и погиб.
            Причина: усталостное разрушение. Других подробностей нет.

1 ноября 1974г. катастрофа самолёта Ан-2 и вертолёта Ми-8.
            Самолет Ан-2 во время захода на посадку столкнулся с вертолетом Ми-8Т, набиравшим высоту после взлета в Сургуте. Обломки воздушных судов упали в тайгу и сгорели близ аэропорта Сургут, Тюменская область, ХМАО. Все 38 человек (32 пассажира и 6 членов экипажей), находившиеся на бортах, погибли.
            Столкновение произошло в зоне аэропорта в СМУ. Ми-8 выполнял рейс в Нефтеюганск с пассажирами на борту. Причиной столкновения стали ошибочные действия службы УВД. Плохая видимость не позволила экипажам своевременно обнаружить друг друга.

14 ноября 1974г. катастрофа самолёта Ил-14М.
            Пожар в правом двигателе сразу после взлета. Развивающийся пожар вызвал разрушение крыла. Самолет потерял управление и упал на Жукин остров в 10,8км юго-восточнее аэропорта Жуляны (Киев). Экипаж погиб.

4 декабря 1974г. катастрофа  самолёта Ан-2Р и авария самолёта Ан-12Б.
            В районе аэропорта Иркутска вскоре после взлета Ан-2Р столкнулся в воздухе с самолетом Ан-12Б и разбился. Экипажу Ан-12, выполнявшему тренировочный полет, удалось совершить вынужденную посадку в пойме реки Ушаковка. Данных о числе погибших нет.
            Вина службы УВД: экипажу Ан-2 было дано разрешение на взлет курсом, пересекающим курс полета Ан-12.

14 декабря 1974г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Бухара.
           Перед взлетом не был снят механизм стопорения руля высоты. Самолет не смог оторваться от ВПП, выкатился и столкнулся с земляным валом. 7 человек погибло.   

29 декабря 1974г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Североморск-3, КК к-н Корепанов Н.Д.
           Экипаж совершал перелёт с аэродрома Остров на аэродром Североморск-3. При заходе на посадку столкнулся с сопкой на удалении 18км от аэродрома. Экипаж, 6 человек, погиб.
           Причина: снижение ниже заданной высоты на 420м из-за ошибки штурмана в установке барометрического давления на ВД-20, вместо 726,7 стояло 756,6 мм рт.ст.

В 1974г. произошла катастрофа самолёта Ту-16 в аэропорту Моздока.
           Посадка была произведена в стык ВПП, шасси оторвались. Из 6 членов экипажа уцелело двое.

Зимой 1974г. (точная дата неизвестна) произошла поломка самолёта Ту-128 на аэродроме Амдерма.
           При выполнении посадки экипаж допустил касание земли до торца ВПП. В результате грубой посадки самолет получил повреждения, экипаж не пострадал.
           Восстановление самолета затягивалось и командование полка из-за дефицита места на стоянке приняло решение временно выкатить неисправный Ту-128 на лед морской лагуны. Однако во время неожиданно начавшейся весенней оттепели самолет провалился под лед на дно лагуны. Попытки вытащить самолет положительных результатов не дали.
          Причиной поломки явилась ошибка экипажа в пилотировании самолета при заходе на посадку.

В июне 1974г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта МиГ-21Р, аэродром Щучин, лётчик м-р Прудников.
          Самолёт столкнулся с землёй в районе д.Репники Лидского района, лётчик погиб.

В 1974г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Су-9, л-т Краснов.
          На взлёте при наборе высоты самолёт начинает выполнять полубочку, РП дал команду на катапультирование. Лётчик катапультировался из перевёрнутого положения, для наполнения купола не хватило высоты, лётчик погиб.
          Предположительная причина - потеря пространственного положения. ЛП произошло в Красноводске или в Стрыю в 179 ИАП.

Осенью 1974г. (точная дата неизвестна) катастрофа самолёта Су-7У, аэродром Кунмандараш.
          При выполнении пилотажа в зоне пилотирования при перегрузке 3,5g и высоте 3500м на выходе из петли у самолета отвалилась одна плоскость. Самолёт перешёл в хаотичное вращение с потерей высоты. Лётчик, находившийся в передней кабине, погиб еще в воздухе, ударившись лицом о прицел, а в задней кабине у проверяющего, замкомандира АП, была сломана ключица. Дав несколько раз команду на катапультирование, он покинул самолет и приземлился в разлившуюся реку Тиссу. С неработающей одной рукой и с неотстегнутым парашютом летчик имел малые шансы на спасение, но оказавшийся, к счастью, неподалеку рыбак помог ему выбраться из воды.
           В результате расследования было установлено, что причиной ЛП стало нарушение технологии доработки крепления плоскости к фюзеляжу и неоднократно допускаемые на этом самолёте перегрузки, выходившие за рамки эксплуатационных норм.

В 1974г. (точная дата неизвестна) летом в ЕВВАУЛ на аэродроме Таганрог произошла авария самолёта Су-7У, экипаж: курсант Звеков В., летчик инструктор ст. л-т Полумисков.
            На снижении при входе в малый круг произошёл помпаж двигателя при входе в малый круг. Экипаж катапультировался над аэродромом. При приземлении инструктор сломал ногу.

В 1974г. (точная дата неизвестна) на аэродроме Б.Шираки произошла катастрофа самолёта Су-7БКЛ, лётчик л-т Лачинов.
            При полете по маршруту самолёт вошел в грозовую облачность, самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.
             Предположительная причина - потеря управляемости вследствие высокой турбулентности. По материалам СОК, броски по высоте достигали +/-1,5км. Также есть версия, что могла произойти потеря работоспособности лётчика из-за больших знакопеременных перегрузок.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 21:45

                                                                  1975г.

3 января 1975г. катастрофа самолета Ty-124.
          Самолёт столкнулся с землёй на взлёте. На борту находился 61 человек, все погибли.

10 января 1975г. (по другим данным 10 февраля 1975г.) авария самолёта Ту-22П, ст. л-т Манышев С.Д.
           Метеоусловия: облачность 9 баллов, высота нижней границы облаков 800м, видимость 8км, ветер справа под 80°, 4м/с. Экипаж выполнял тренировочный полет днем в закрытой кабине. При заходе на посадку экипаж с дальности 7 – 8км перепутал БВПП с ГВПП. Ошибку в заходе обнаружил после пролета БПРМ на высоте 30 – 40м и принял необоснованное решение уйти на второй круг, установив переключатели шасси и закрылков на уборку. Установил РУД на максимальный форсажный режим, после чего принял вторично решение произвести посадку. Убрал РУД, переключатели шасси и закрылков, установил в положение «Нейтрально». Посадку произвел с полуубранными шасси и закрылками на хвостовую пяту, одной тележкой – на грунт, другой – на бетон, в 1650м от начала ВПП, под углом 10° к ней. На пробеге шасси полностью сложилось, но летчик пытался выпустить парашюты, самолет прополз по бетону и грунту 1750м, сбил ряд огней ВПП и чугунное основание АТУ, после чего остановился.
           Из рапорта командира корабля: «После прохода БПРМ стал готовиться к посадке, несмотря на то, что штурман говорил: «Идем левее». На высоте 30м понял, что иду на ГВПП, и попытался уйти на второй круг, для чего дал обороты полностью и установил краны (шасси и закрылков) на уборку. На высоте выравнивания понял, что уйти на второй круг невозможно, убрал газ и установил оба крана в положение «Нейтрально». Посадку произвел на основные шасси, но они стали складываться. Нажал кнопку выпуска парашютов, перескочил полосу, дал ногу влево, направив самолет вдоль ВПП. Во время посадки действовал по указанию руководителя полетов».
            Причины:
- беспечность командира корабля, слабые знания им аэродинамики,
- недостаточно закреплены и проверены навыки в технике пилотирования,
- несвоевременная помощь со стороны группы руководства,
- недостатки в обозначении и маркировке аэродрома.

10 января 1975г. катастрофа  вертолёта Ми-8П, КВ к-н Дубков А.
            НСМУ, порывистый ветер до 10м/с, мокрый снег с дождём. Полёт выполнялся с площадки №202 полигона Дретунь близ Витебска, где был крупнейший в Европе артиллерийский полигон, на аэродром Липки. На борту находился маршал инженерных войск Харченко В.К. с сопровождающим - начальником инженерных войск БелВО генерал-лейтенантом Абашиным Д.Д. На аэродроме Липки маршала ожидал Ан-24 для последующего вылета в Москву на доклад об итогах проведения секретных учений войск БВО Министру Обороны дважды ГСС маршалу Гречко А. А. Целью учений, аналогов которых в СССР со времён Великой Отечественной Войны не было, являлось изучение реальной огневой мощи ракетных и артиллерийских частей армии в современном наступательном бою на Европейском театре военных действий. Цель учений подразумевала и соответствующие средства – реальные боевые ракеты, реальные боевые снаряды, реальные или близкие к ним объекты, которые было необходимо поразить. Также к учениям привлекались представители всех округов и высший руководящий состав Сухопутных войск. 
            После взлёта против ветра экипаж выполнял набор высоты на скорости 170км/ч. По истечении одной минуты полёта на высоте 150м командир вертолёта выполнил левый доворот для выхода на ЛЗП и начал набор высоты. Но неожиданно потерял скорость сначала до 70км/час, а затем и вообще до 0. Всё же достигнув в условиях сильной болтанки высоты 460м, вертолёт резко свалился в крутое пикирование с нарастанием скорости до 220км/ч. На высоте 50 - 70м Vу немного уменьшилась. Но затем угол пикирования увеличился до 55°, левый крен до 60°. Раскрученный на максимальных оборотах винт начал рубить деревья и вертолёт через 3мин после взлёта столкнулся с землёй в болотистой местности в районе вертолётной площадки полигона. Погиб маршал инженерных войск Харченко, его сопровождающий и 3 члена экипажа.
            Несмотря на беспрецедентные меры, принятые для поиска: участвовали 9 вертолётов Ми-8, оборудованных специальной поисковой аппаратурой, 4 вертолёта Ми-2, один вертолёт Ми-4, один самолёт Ан-12БП, два самолёта Ан-26 и 63 команды наземного поиска, т.к. маршал вёз с собой документы особой важности, пропавший вертолёт искали более суток.
            Экипаж действовал чётко и грамотно, но сложившиеся обстоятельства оказались сильнее его. Он попал в редко встречающееся явление погоды, когда наряду с резким падением атмосферного давления произошли большие перепады в направлении и скорости ветра по высоте. Это вызвало сильнейшую болтанку вертолёта, пилотирование которого в тех условиях оказалось просто невозможным.
            Командующий Белорусским военным округом ГСС и ГСТ генерал-полковник Третьяк И.М., командующий 26-й воздушной армией дважды ГСС генерал-лейтенант авиации Беда Л.И. и начальник Главного штаба ВВС ГСС генерал-полковник авиации Силантьев А.П. неоднократно отговаривали маршала Харченко от вылета в сложнейших метеоусловиях и предлагали ехать до Москвы на поезде из Орши, тем более что Москва была закрыта по погоде, но маршал не стал их слушать и всё-таки принял решение на вылет. По иронии судьбы, тело маршала Харченко, найденное в болоте среди обломков вертолёта, доставили в Москву на том самом самолёте Ан-24, ожидавшем его на аэродроме Липки.

28 января 1975г. авария самолёта Як-40, аэропорт Запорожье.
            Шёл сильный снегопад. Самолет должен был выполнить перевозку груза по заказу ПО "Запорожский моторостроительный завод". Несмотря на обработку самолёта перед взлетом противообледенительным составом, в процессе дальнейшей подготовки к взлету и во время руления Як-40 вновь покрылся снегом. Во время разбега снег был сдут с правой плоскости крыла. На левой плоскости снег остался. После отрыва носового колеса из-за возникшего асимметричного обтекания крыла самолет получил сильный левый крен. Самолет не оторвался от ВПП, выкатился с нее и через 25м после торца левой плоскостью снес будку метеорологов. Плоскость была оторвана, левый двигатель и стабилизатор повреждены. Другие подробности неизвестны.

19 февраля 1975г. катастрофа самолёта МиГ-17, аэродром Поставы, лётчик ст. л-т Крысанов С.
           При выполнении атаки наземной цели на полигоне Прудники после выполнения боевого разворота на скорости 950км/ч с углом тангажа 90° самолёт столкнулся с землёй. Лётчик погиб.
           Предположительная причина - столкновение с птицей и потеря работоспособности лётчика.

24 февраля 1975г. катастрофа самолета Ту-16, КК Ермаченков В.А.
           Экипаж выполнял полет в плотных боевых порядках ночью. Пытаясь избежать опасного сближения с впереди летящим с-том, ввел с-т в крен до 45° и одновременно убрал РУД обоих двигателей на «малый газ», отклонил руль высоты на кабрирование до 11,5° Самолёт вышел на режим сваливания с последующим переходом в штопор, столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
            Место падения самолёта - под г.Канском, Красноярский край, самолёт искали 3 месяца и 11 дней.

25 февраля 1975г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Черняховск.
            ДПМУ. Экипаж в составе замкомандира АП п/п-ка Авилова и замкомандира АП п/п-ка Подлипняка выполнял полёт на полигон. При возникновении аварийной ситуации Авилову удалось катапультироваться, Подлипняк погиб.   

11 марта 1975г. авария самолета ЗМ, КК м-р Клемешев В.Л.
            НПМУ. Через 40с после взлета при уборке шасси экипаж почувствовал характерный толчек, при этом крыльевые и задняя опоры шасси встали на замок убранного положения, а передняя стойка находилась в промежуточном положении. Экипаж выработал топливо до полетного веса 90т и стал заходить на посадку на грунтовую ВПП с выпущенными передней и крыльевыми опорами шасси. Пробежав 2400м, самолёт остановился, а через 2-3мин сложилась передняя стойка. Экипаж покинул самолёт через аварийные люки. Самолёт восстановлению не подлежит.
             Причина - скрытый производственный дефект.

25 марта 1975г. катастрофа самолёта Ту-128УТ, аэродром Талаги, экипаж: КК лётчик-инспектор АПВО п-к Комягин П.И., замкомандира АП п/п-к Сафронов Ю. и ШК к-н Пилипенко П.
           Экипаж выполнял полет на доразведку погоды. После взлета в процессе набора высоты на самолете сработала сигнализация о пожаре двигателей. Убедившись в том, что на самолете действительно пожар, экипаж покинул самолет. В процессе катапультирования штурмана и летчика возникло нарушение в работе системы катапультирования летчика. Вследствие этого, кресла летчика и штурмана корабля начали движение с незначительным интервалом времени. После выхода кресел за пределы кабины экипажа пламя первой ступени комбинированного стреляющего механизма кресла летчика ударило по креслу штурмана. Штурман корабля ударился о фюзеляж и погиб. Самолёт упал в реку, пробил лёд и упал на дно.
          Причиной гибели штурмана явился конструктивно-производственный недостаток в системе блокировки кресла летчика, вызвавший практически одновременное катапультирование летчика и штурмана. Наиболее вероятной причиной пожара двигателя комиссия назвала появление трещины в топливной магистрали в месте ее соединения с авиационным двигателем.

28 апреля 1975г. катастрофа  самолёта Ан-24РВ, аэропорт Полтава.
         Во время захода на посадку в СМУ по ОСП (видимость - 2000м) самолет попал в полосу приземного тумана. КВС допустил снижение ниже глиссады и самолет столкнулся с землей с недолетом до ВПП. Других подробностей нет.
         Причины: резкое ухудшение метеусловий, ошибка экипажа.

13 мая 1975г. катастрофа самолета ЗМ, аэродром Энгельс, КК м-р Крылов С.А..
         ДПМУ. Экипаж в составе группы в качестве ведущего выполнял полет по маршруту. На 10-й минуте полета, на высоте 5000м, сработала сигнализация повышения температуры на левом борту грузового люка. На 13-й минуте отказала командная УКВ радиостанция, а все попытки радиста связаться с землей с помощью коротковолновой рации не увенчались успехом. На 17-й минуте полета летчик-инспектор, командир 1230 ТБАП п-к Блинков, находившийся на борту, решил прекратить выполнение задания и возвращаться на свой аэродром, но ситуация на борту развивалась скоротечно. В обе кабины экипажа стал поступать дым, что свидетельствовало об усилении пожара, и тогда Блинков решил покинуть самолет. На 26-й минуте полета самолет взорвался, 6 членов экипажа погибло.
          Причиной пожара, начавшегося в районе 57-61 шпангоутов, стал прорыв горячего воздуха из трубровода противообледенительной системы с последующим воспламенением жгутов электрических проводов.
           Достоверно неизвестно количество успевших покинуть самолёт членов экипажа.

18 мая 1975г. катастрофа самолёта Су-7Б, аэродром Лунинец, лётчик л-т Кондратюк В.И.
           При выполнении взлёта парой в качестве ведомого попал в спутный след от самолёта ведущего и столкнулся с землёй. Лётчик погиб.
           Причина - невыдерживание направления на взлёте на разбеге и после отрыва. Ширина ВПП аэродрома, по некоторым данным, не превышала 30м.
           Лётчик - выпускник ЕВВАУЛ 1973г.

31 мая 1975г. катастрофа самолёта МиГ-27, аэродром Иркутск, лётчик-испытатель Шастун Э.К.
           Лётчик погиб. Других подробностей нет.     

6 июня 1975г. катастрофа самолёта Ту-22У, КК к-н Белобородов Н.И.
           ЛП произошло при выполнении тренировочного полета в зону из-за разрушения и пожара двигателя. КК и ШК погибли, оператор успел катапультироваться.

17 июня 1975г. 2 катастрофы самолётов Су-7Б и Су-7У, Таганрог.
           Экипажи отрабатывали бомбометание и стрельбу из пушки на полигоне в составе пары. Ведущий - к-н Максимов Г., ведомый – ст. л-т Кешишьян В.А. на спарке с к-ном Грошевым В. На втором заходе по команде ведущего выполнили сброс бомб. На выводе из пикирования при перезарядке пушки ведомый на мгновение потерял визуальный контакт с ведущим. В это время ведущий увеличил крен своего самолета до положения вверх колесами, чтобы посмотреть на результаты бомбометания. Этот манёвр был для ведомого неожиданным. Самолеты столкнулись на высоте порядка 900-1000м, обломки самолётов разлетелись в радиусе 7000м. Экипажи средствами спасения не воспользовались и погибли.

8 июля 1975г. катастрофа самолета МиГ-21Р, лётчик командир АЭ п/п-к Малышев Ю.Н.
           Лётчик выполнял полёт по упр. №75 КБП РА-75. На полигон "Неман" летчик вышел на высоте 100м, выполнил тактическое бомбометание (без сброса бомб). После прохода цели произвел разворот влево с набором высоты до 400 – 500м по восходящей спирали. Во второй половине разворота самолет плавно перешел на нисходящую спираль и уменьшил крен, продолжая пологое снижение. На скорости 600км/ч самолет столкнулся с лесным массивом и взорвался, летчик погиб.
            Отсутствие какой-либо сложной или аварийной ситуации, отсутствие ответа на запросы РП и непринятие мер по выводу самолета из режима снижения, отсутствие каких-либо попыток катапультирования свидетельствует о том, что самолет в конце восходящей спирали был неуправляем.
            Причина: при осмотре местности в районе маневра самолета на расстоянии 2км до первого соприкосновения с кронами деревьев найдены осколки органического стекла фонаря кабины летчика и перья птицы. При исследовании на отдельных осколках стекла, найденных в районе падения самолета, имеется пух птицы.
            Вероятная причина ЛП: потеря работоспособности летчика вследствие столкновения самолета в воздухе с птицей.

14 июля 1975г. катастрофа вертолета Ми-6, КВ ст. л-т Бармин М.Ф.
             Экипаж погиб.

15 июля 1975г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Батуми.
              Рейс Ереван – Батуми. Столкнулся с горой Мтирала во время ухода на второй круг. На борту находился 41 человек, все погибли.
              Нарушение схемы ухода. Неудовлетворительный контроль со стороны службы УВД.     

9 августа 1975г. катастрофа самолёта Ил-14М.
              При заходе на посадку в облаках отклонился от схемы захода и столкнулся с землей в Бурятской АССР, близ Багдарина. 7 человек погибло.
              Самолет-лаборатория был оборудован аппаратурой для исследований атмосферы. Пассажиры - сотрудники Главной Геофизической Обсерватории им А.И. Воейкова.

14 августа 1975г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Фергана.
              Столкнулся с землёй на взлёте. Как минимум, 1 член экипажа погиб. Других подробностей нет.

15 августа 1975г. катастрофа  самолёта Як-40, аэропорт  Красноводск, Туркмения.
              В 7,5км от ВПП скорость самолета стала резко уменьшаться. Уменьшение встречного ветра совпало с выпуском закрылков и привело к просадке ниже глиссады. Скорость полета уменьшилась с 250км/ч до 210км/ч за несколько секунд. Затем самолет попал в нисходящий ветровой сдвиг на высоте 120м, свалился на крыло и разбился в горах в 4км от ВПП. 23 человека погибло.
              Выводы комиссии, расследовавшей причины ЛП: сдвиг ветра, отсутствие методики действий экипажа в условиях сдвига.

2 сентября 1975г. авария самолёта Ту-128УТ, аэродром Амдерма.
              Экипаж в составе двух заместителей командира АП и старшего штурмана полка выполняли посадку на аэродроме базирования. Посадка была произведена на повышенной скорости (около 350км/ч). Тормозной парашют оборвался. Погасить большую скорость не удалось даже аварийным торможением (команду на него дал штурман-оператор). Самолет на большой скорости выкатился за пределы ВПП, ударился в снежную насыпь и подломил носовую ногу шасси. Кроме того, в результате сильного удара на фюзеляже за кабиной экипажа образовалась значительная трещина. Экипаж невредим, самолет восстановлению не подлежит.
             Причиной ЛП явилась недостаточная предполетная подготовка экипажа, где не были распределены обязанности членов экипажа на различных этапах полета. После этой аварии было еще раз обращено внимание на недопустимость планирования в экипаж инструктора и проверяемого, занимающих должности одного уровня.

3 сентября 1975г. катастрофа самолёта Як-28Р, аэродром Коломыя, экипаж: КК к-н Кириллов и ст. л-т Мишин.
             Самолёт столкнулся с землёй, экипаж погиб.

4 сентября 1975г. авария самолёта Бе-12, аэродром Бердянск, Ворошиловградское ВВАУШ, КК м-р Марчишин В.М.
            После взлета при наборе высоты экипаж обнаружил заклинивание левого элерона крыла, из-за чего самолет вошел в правый крен. Несмотря на прилагаемые усилия, экипаж не смог вывести самолет из крена, и командир приказал экипажу покинуть борт. Все члены экипажа благополучно приземлились на парашютах. Самолёт под углом тангажа 20° и с правым креном столкнулся с землей, взорвался и сгорел.
            Сохранившаяся левая плоскость крыла позволила определить причину отказа управления самолетом. Заклинивание левого элерона произошло из-за нарушения технологии монтажа вкладыша балансира, который выпал в результате отворачивания самоконтрящейся гайки болта крепления.             

11 сентября 1975г. катастрофа  вертолёта Ка-25, КВ к-н Молодкин В.С.
            ЛП произошло при заходе на посадку из-за отказа управления.

18 сентября 1975г. катастрофа самолёта Ан-2В.
            Метеоусловия: облачность 7 - 10 баллов, слоисто-кучевая, нижняя кромка 200-300м, слабый дождь, дымка, видимость 4 - 6км. Экипаж выбрал спрямленный маршрут, для полета по которому погодные условия были неудовлетворительными. Полет проходил по ПВП курсом МК=352° на высоте 400м. Груз – стройматериалы. Во время полета самолет отклонился от курса на 4км влево, что привело к уклонению от спрямленного маршрута. Столкнулся со склоном сопки на высоте 395м в 16м от вершины, в 8км от озера Мундуйское, 72км северо-западнее Туруханска, Красноярский край. 3 человека погибло.
            Причины: нарушение правил полетов по ПВП. После входа в облака экипажу следовало перейти к ППП и занять безопасную высоту или вернуться на аэродром вылета. Высота 416м не была нанесена на карты, хотя экипаж был знаком с данным районом и знал о ней.

22 октября 1975г. катастрофа самолета Як-40, аэропорт Новгород.
            При заходе на посадку с прямой в тумане экипаж ошибочно посчитал, что пролетел над ДПРМ, и продолжил снижение. В 700м в стороне от глиссады на высоте 20м шасси и крыло задели крышу типографии, после чего самолет пролетел над городским проспектом, задел несколько деревьев на бульваре в его середине и столкнулся с 4-х этажным жилым домом на противоположной зданию типографии стороне. От удара часть дома обрушилась, возник пожар. Сгорела также автомашина, проезжавшая в момент катастрофы возле дома.
            Погибли 11 человек: все, находившиеся на борту – 4 члена экипажа, 2 пассажира, а также пять жителей города. Восемь человек получили ранения и ожоги.
            Экипажу был передан метеопрогноз часовой давности, когда тумана еще не было. После вылета из Вологды самолёт был посажен на запасном аэродроме Смольное, где находился около суток. Большинство пассажиров отказались от продолжения полета.

29 октября 1975г. катастрофа самолёта Су-15УМ, лётчики-испытатели Македон И.В. и Зубов Р.Н.
            Экипаж выполнял полёт по программе понижения минимума погоды самолета, а также выработке мер по  распознаванию отказов при заходе под шторкой для оценки возможности нормальной посадки. Высота открытия шторки - 60м. Македон отключил рулевой агрегат крена, имитируя отказ, на высоте 175м. Через 7с Зубов определил отказ и на высоте 130м перешел на ручное управление. На высоте 120м Vу снижения возросла до 10м/с вместо необходимых 5-6м/с. К высоте 80м Vy сделалась недопустимо большой - 15м/с, но Македон обороты двигателей не увеличил, в управление не вмешивался и шторку до высоты 60м не открыл. Самолет при этом находился строго на посадочной прямой. Перед землей были увеличены обороты и стабилизатор в несколько приемов взят на себя с перегрузкой до 1,5g.
            Грубая посадка с вертикальной скоростью 5-6м/с произошла в 1400м от торца полосы, между дальней и ближней приводными радиостанциями. Стабилизатор полностью выбран, тангаж +6°, без крена, скорость - 410км/ч. Впереди была бетонная дорога с бруствером, отломившим правую стойку шасси, самолет стал крениться, разворачиваясь вправо, и разрушаться. Зубов скончался по дороге в госпиталь. Македон, не приходя в сознание, умер на 26-й день в госпитале после ЛП.
            Причина: ошибка в технике пилотирования и невмешательство инструктора в управление самолётом.

9 ноября 1975г. 10 самолётов 668 БАП Як-28Б вылетели из Тукумсе, имея приказ уничтожить СКР "Сторожевой", на котором накануне поднял восстание замполит корабля капитан третьего ранга Саблин В., на выходе из Иберского пролива. Из-за сложных метеоусловий цель нашел только экипаж п/п-ка Поротикова, возглавлявшего группу: бомбы ФАБ-250 упали в районе кормы "Сторожевого", лишив его хода. Второй экипаж отбомбился по шедшему в Финляндию советскому сухогрузу, на котором лишь по счастливой случайности никто не погиб, а третий Як-28Б вышел на катер Командующего КБФ, но экипаж вовремя осознал ошибку. Остальные экипажи с боекомплектом вернулись на свой аэродром.
              Это был единственный случай боевого применения Як-28 в СССР.

17 ноября 1975г. катастрофа самолёта Ан-24РВ.
            Столкнулся с холмом близ г.Гали в 62км юго-восточнее Сухуми, Грузинская ССР, во время снижения. 38 человек погибло.

20 ноября 1975г. катастрофа самолета Ан-24.
            Экипаж выполнял рейс Минеральные Воды – Донецк – Харьков – Гомель. Самолёт задел деревья и столкнулся со склоном холма в 17км от аэропорта Харьков при заходе на посадку в облаках. Диспетчер сообщил экипажу неверное значение давления, в результате установки которого высотомеры показывали высоту с ошибкой 200м. Все 19 человек, находившиеся на борту, погибли.
            Причина: ошибка служб УВД.

21 ноября 1975г. катастрофа самолета Ту-16, аэродром Воздвиженка, КК Лебедев О.А.
            Экипаж с инструктором выполнял задание на проверку техники пилотирования ночью. На 21-й минуте экипаж начал снижение с высоты практического потолка 12500м, а также разгон на снижении до высоты 11800м, скорость при этом возросла до М=0,91. Летчики, взяв штурвал на себя, отклонили рули от +4° до -1,4°, одновременно установив РУД обоих двигателей на упор «малого газа». Самолёт вышел за ограничения по перегрузке и сорвался в штопор, при этом оба двигателя выключились. На высоте 9800м КК дал команду на катапультирование. Из-за больших перегрузок КК и ШК катапультироваться не смогли и погибли, остальные покинули самолёт на высотах 8000-5500м. Инструктор рукой выдернул воздушную чеку катапульты (от верхнего люка) и катапультировался, не сбрасывая люк. Самолёт плашмя упал на склон сопки, разрушился и сгорел.

23 ноября 1975г. катастрофа самолёта Су-15.
           Лётчик погиб. 

В июне 1975г. (точная дата неизвестна) в Краснодарском ВВАУЛ произошла катастрофа самолёта МиГ-21.
           Лётчик, замкомандира АЭ, столкнулся с землёй сразу после взлёта. Других подробностей нет.

В сентябре 1975г. (точная дата неизвестна) на аэродроме Жана-Семей произошла авария самолёта Ту-128УТ.
           Экипаж в составе инструктора заместителя командира полка и командира корабля (фамилии неизвестны) выполнял полет по проверке техники пилотирования вновь прибывшего летчика. После выполнения задания экипаж выполнял посадку на аэродроме постоянного базирования. Посадку произвели на повышенной скорости. Летчик не выпустил тормозной парашют, инструктор выпуск тормозного парашюта не продублировал. В результате ошибочных действий экипажа самолет выкатился за пределы ВПП и подломил переднюю ногу шасси. Фюзеляж переломился за кабиной штурмана. Экипаж самостоятельно покинул самолет, который восстановлению не подлежал.
            Причина - ошибочные действия экипажа.

В 1975г. (точная дата неизвестна) на аэродроме Большие Шираки произошла катастрофа самолёта Су-7БКЛ, лётчик командир звена м-р Банщиков А.
            Столкнулся с землёй после взлета парой и роспуска для последующего сбора пары за облаками, лётчик погиб.
            Причина неизвестна. Предположительно - потеря пространственной ориентировки из-за отказа пилотажно-навигационных приборов.

В 1975г. (точная дата неизвестна) в ЕВВАУЛ на аэродроме Миллерово произошла катастрофа самолёта Су-7У, лётчик-инструктор л-т Ляшенко.
            На взлёте произошла продольная раскачка самолёта, лётчик-инструктор катапультировался, курсант (фамилия неизвестна) погиб.
            Причина - ошибка в технике пилотирования.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 21:48

                                                                     1976г.

3 января 1976г. катастрофа  самолёта Ту-124В, аэропорт Внуково (Москва).
           Сразу после взлета самолет вошел в низкую облачность. В этот момент произошел отказ индикации авиагоризонтов. Экипаж своевременно не распознал отказ приборов и потерял пространственную ориентировку. Самолет накренился влево и начал быстро снижаться. С креном влево 94-96° и вертикальной скоростью 50м/с Ту-124 столкнулся с землёй на территории деревни Санино. Обломками разрушено несколько домов. Погибли все, находившиеся на борту, 61 человек (по другим данным 87 человек). На земле погибших нет.

13 января 1976г. авария самолёта Ан-24Б, аэропорт Ржевка, Ленинградская область.
          Самолет просел ниже глиссады при заходе на посадку ночью в плохую погоду. Система предупреждения опасного сближения с землей сработала, но была отключена пилотом. Снижение на предпосадочной прямой было продолжено. Самолет задел деревья и упал в лес.

16 января 1976г. авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Россь, Белоруссия, лётчики м-р Фёдоров Ю.Н. и м-р Кочегаров В.М.
         Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км, во второй половине срока ожидалась кучевая, 4 - 7 баллов, высотой 600 - 1000м, кратковременный снег, видимость 6-10км, в снеге 1-1,5км. Экипаж выполнял контрольный полёт на раздельную отработку фигур сложного пилотажа в вертикальной и наклонной плоскостях. Через 9-минут после взлёта при выполнении боевого разворота, на высоте 1200м и скорости 960км/ч началось разрушение самолета. Самолёт разрушился в воздухе. Лётчики успешно катапультировались на высоте 1000м.
          Из рапорта майора Фёдорова Ю.Н.: «Доложил РП о занятии зоны. Получил добро на выполнение задания. Выполнил один вираж на максимале, один вираж на форсаже, горку с углом 60°, переворот, полупетлю, полупереворот. Полупереворот начал выполнять на высоте 4000м и скорости 600км/ч. Вывод из полупереворота закончил на высоте 1000м,  включил форсаж и начал выполнение боевого разворота влево. При угле набора порядка 15° и перегрузке около 4,5g началось сильное вращение и тряска самолёта. Определить причину вращения затрудняюсь. Зная, что нахожусь на небольшой высоте и поведение самолёта стало непредсказуемым, принял решение на катапультирование”.
          Причина: разрушение в полёте левой подвижной части крыла в районе второй нервюры со множественными разрушениями между 1-ой и 2-ой нервюрами. Превышения эксплутационных ограничений в полёте не было.

26 января 1976г. была предпринята попытка захвата самолета Ил-62 рейса Фрунзе - Москва одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.
 
30 января 1976г. катастрофа самолёта Ил-18В, аэропорт Фрунзе.
          Во время тренировочного полета экипаж имитировал одновременный отказ двигателей №3 и 4. При пролете БПРМ экипаж осуществил довыпуск закрылков на угол 30°, что привело к уклонению от курса посадки и потере скорости. КВС принял решение об уходе на второй круг. На высоте 60м и скорости 220км/ч была предпринята попытка запуска двигателей, но заработал только двигатель №4. Винт двигателя №3 создал сильное лобовое сопротивление. Самолет потерял управление, столкнулся с землей с правым креном 55-60° и сгорел. 6 человек погибло.

1 февраля 1976г. катастрофа  самолёта Ту-16ЛЛ, аэродром Жуковский.
            Экипаж погиб.

9 февраля 1976г. катастрофа  самолёта Ту-104А, аэропорт Иркутск.
            Метеоусловия: ветер 130°, 4м/с, Р=721, t=-18, видимость 10км, ВПП чистая, сухая, Ксц=0.6. Сумерки перед рассветом. Сразу после отрыва самолет внезапно накренился вправо примерно на 20°. Набрав высоту 30м, на скорости около 330км/ч самолет перешел в неуправляемое снижение с нарастающим креном. Столкновение с землей с правым креном 70° произошло в 129м правее ВПП в 180м от юго-восточного торца. Из 115 человек, находившихся на борту, погибло 24 человека, 78 пассажиров и 1 член экипажа (бортпроводница) получили ранения. 12 пассажиров не пострадало.
           Падение самолёта произошло в глубокий снег. Экипаж успел перекрыть подачу топлива, поэтому пожара не возникло.
           Причина не установлена. Одна из версий: отказ механизации крыла.   
   
11 февраля 1976г. катастрофа вертолёта Ми-8, Якутская АССР, 87км от аэропорта Булун.
           Через 42мин после взлета во время горизонтального полета на высоте 600м внезапно раздался хлопок – глухой взрыв с падением оборотов НВ до 80%. Вертолет развернуло вправо и он стал терять высоту. Автоматически сработала противопожарная система. Бортмеханик открыл дверь кабины для осмотра. Грузовая кабина была объята пламенем и наполнена дымом. У экипажа начала тлеть одежда. КВС приступил к экстренному снижению и заходу на вынужденную посадку. При посадке в дыму и огне вертолет столкнулся с землей и взорвался. Экипаж выбросило из кабины. До прибытия спасателей члены экипажа, находившиеся на морозе без верхней одежды, получили обморожения. Все пассажиры погибли в момент катастрофы. Из 9 человек 6 погибло.
           Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: пожар возник в результате разрушения свободной турбины левого двигателя и последовавшего разрушения трубопроводов топливной и масляной системы и дополнительного бака в грузовой кабине.

5 марта 1976г. (по другим данным 6 марта) катастрофа самолёта Ил-18Е.
            Рейс Москва – Ереван (Звартноц). Потеря электропитания во время полета на эшелоне 8000м через 55 минут после взлета привела к обесточиванию и выходу из строя курсовой системы, обоих авиагоризонтов и автопилота. Экипаж был дезориентирован. После нескольких маневров с кренением самолет потерял управление и под углом 35° упал на заснеженное поля в 200м от села Верхняя Хава Воронежской области. Полет проходил ночью над облаками, что делало невозможным обнаружить горизонт визуально. При подготовке к взлету экипаж нарушил схему включения авиагоризонтов. После отказа части приборов экипаж не использовал возможность пилотирования машины по дублирующим приборам. Ошибка экипажа стоила жизни 111 человек (по другим данным 120 человек).

10 марта 1976г. авария самолёта Ан-24РВ аэропорт Саратов. 
           Ошибка пилотирования при заходе на посадку привела к грубой посадке с последующим выкатыванием и разрушением самолета. КВС имел перерыв 2 месяца.
           Причины: ошибка экипажа, неудовлетворительное планирование лётной подготовки.

17 марта 1976г. катастрофа самолета Ту-16, КК Гостеев Д.В.
           Экипаж выполнял полет ночью в боевом порядке пары самолётов ведомым на временном интервале 30с и посадкой на аэродроме мыс Шмидта. На участке маршрута Марково – мыс Шмидта при снижении КК допустил большой разгон и при его уменьшении непреднамеренно вывел самолёт на режим сваливания с дальнейшим переходом в штопор и вертикальное падение со скоростью 120м/с и углом тангажа около 50°. Из-за перегрузок экипаж катапультироваться не смог и погиб.

24 марта 1976г. катастрофа самолёта Ил-14.
           Метеоусловия: 10 баллов кучевой облачности, 400-500м нижний край, видимость 10км., ветер 3-5м/сек. Экипаж выполнил взлет курсом МК=295° по ПВП в СМУ. После взлета экипаж нарушил стандартную схему полета данным курсом, совершив разворот влево (в сторону гор) вместо разворота вправо. После разворота на высоте 500м самолет вошел в облачность, столкнулся с горой Моркоу близ Ашхабада, Туркмения, разрушился и сгорел. Экипаж, 4 человека, погиб.
           Обломки обнаружены на вторые сутки. Целью полета была калибровка системы слепой посадки СП-50 аэропорта Ашхабад.
           Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: нарушение экипажем схемы полетов в аэропорту Ашхабад.

29 марта 1976г. авария самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.

2 апреля 1976г. катастрофа самолета Ту-22Р, КК к-н Заика В.П.
            Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км. Экипаж выполнял тренировочный полёт ночью по маршруту на воздушную разведку на полигоне Караногайский по цели № 105 с применением четырех бомб ФОТАБ-100-140, снаряженных взрывателями АТ-ЭА.
            Через 1ч 27мин полета в первом заходе на полигоне Караногайский (высота 9300м, истинная скорость 970км/ч) экипаж произвел прицельное сбрасывание двух ФОТАБ по цели, о чем доложил руководителю полетов на полигоне. РП принял доклад, после чего связь с экипажем прекратилась. После сброса двух бомб в самолете произошел взрыв. Самолет загорелся, разделился на два факела, перешел в беспорядочное падение, ударился о землю, полностью разрушился и сгорел. Экипаж катапультировался. КК и  ОРТС парашюты раскрыли вручную и благополучно приземлились. ШК для выполнения прицеливания находился в переднем положении с расслабленными ремнями, поэтому для изготовки к катапультированию ему потребовалось дополнительное время. Катапультировался он на малой высоте, и купол парашюта наполниться не успел.
            Причины: взрыв авиабомб в бомбоотсеке из-за неправильной установки шариковой вилки жгута взрывателя и плохого контроля при снаряжении авиабомб ИТС полка. Способствующей причиной явилось конструктивное несовершенство системы бомбового вооружения, не имеющей блокировки, которая обеспечивала бы взведение взрывателей только после отделения бомб от замков.

20 апреля 1976г. катастрофа самолёта Су-24.
            Столкнулся с землёй на полигоне. Экипаж погиб.

14 мая 1976г. авария самолета Ту-16, КК Алфеев А.И.
            После взлета носовая опора шасси застряла в промежуточном положении. Выработав топливо, экипаж пытался выпустить шасси с помощью ручного насоса, дожатием стойки с помощью штанги, а также под действием положительных перегрузок, но все было тщетно. Стали садиться на ГВПП. После опускания носа, выпустили тормозной парашют, а при касании земли передней кабины обжали аварийные тормоза. При этом сложилась правая стойка, а затем загнулась вверх правая консоль крыла. Самолет списали, экипаж остался жив и был поощрен командованием.

15 мая 1976г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, КВС Чумак.
            Рейс Винница – Киев (Жуляны) - Москва. Во время полета по маршруту на эшелоне 5100м попал в спутный след истребителя МиГ из Черниговского ВВАУЛ, пилот которого вышел из отведенной для пилотажа зоны и вошел на гражданскую трассу. Произошло резкое отклонение руля направления. Винты обоих двигателей автоматически зафлюгировались. Самолёт сорвался в штопор и столкнулся с землёй недалеко от г.Чернигова. Погибло 52 человека.
           Причины: отказ авиационной техники, вызванный попаданием в спутный след от реактивного самолёта. Ошибка в технике пилотирования лётчиком истребителя, выразившаяся в невыдерживании места в зоне пилотажа, а также халатность служб УВД, выразившаяся в несогласованности военных и гражданских диспетчеров.

20 мая 1976г. авария вертолета Ми-14, КВ м-р Кочешков В.И.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 21:56

                          1976г. (окончание).

1 июня 1976г. катастрофа самолёта Ту-154А, Экваториальная Гвинея, близ Малабо.
          Рейс Луанда – Москва. Отклонился от курса и столкнулся с горой Сан-Карлос близ Малабо, Экваториальная Гвинея, на высоте 750м во время набора высоты после промежуточной посадки. 45 погибших.
          Причина неустановлена. Версии: нападение на экипаж или отказ курсовой системы.
 
6 июня 1976г. катастрофа самолёта Ли-2.
           Самолёт принадлежал ЛИИ им. Громова. Отказ двигателя во время полета. Самолет потерял высоту, задел телеграфные провода, потерял управление и столкнулся с берегом реки Кама близ Каракуля, Удмуртская АССР. Все находившиеся на борту погибли.

12 июня 1976г. катастрофа вертолёта Ми-6, Коми
           Потерял управление в условиях сильной турбулентности и упал в лес в 19км от п.Кедва, Коми АССР. Экипаж погиб.
           Остальные подробности неизвестны.

14 июня 1976г. авария самолёта Су-24.
           ДПМУ. При полёте на полигон произошёл отказ двигателя, экипаж благополучно катапультировался.
           Причина: разрушение лопатки 1-й ступени турбины

20 июня 1976г. авария самолёта Ту-16, аэродром Каменный ручей, КК м-р Зинченко.
           Самолёт получил сильные повреждения при выполнении посадки из-за ошибки летчиков в технике пилотирования. Экипаж невредим.

21 июня 1976г. авария самолёта Ту-128.
           Сразу после отрыва самолета от ВПП произошел отказ в системе продольного управления самолета. Экипаж успешно катапультировался на высоте 30м.
           Причина - отказ гидроусилителя стабилизатора.

22 июня 1976г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ к-н Нестеров В.М.
           При выполнении перелета с аэродрома Североморск-2 на аэродром Кача в районе Петрозаводска столкнулся с землёй из-за отрыва лопасти несущего винта. Экипаж, 3 человека, погиб.
          ЛП произошло вследствие обрыва лопасти Д-1М нижнего несущего винта. Обрыв лопасти произошел из-за образования и развития усталостной трещины лонжерона по отверстиям первого ряда болтов его крепления к углу подвески.

4 июля 1976г. была предпринята попытка захвата самолета Ан-2 рейса Грозный - Элиста одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

16 июля 1976г. катастрофа самолёта Ту-22.
           Экипаж погиб.

17 июля 1976г. авария самолёта Ту-104А, аэропорт Чита.
            Выкатился с ВПП при взлете и столкнулся с железнодорожной насыпью. Фюзеляж раскололся надвое. Превышение максимального взлетного веса на 5 тонн.
            Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: неправильное принятие решения на взлет в данных метеоусловиях с весом, превышающим допустимый.

27 июля 1976г. авария самолета Ту-16, аэродром Белая, КК м-р Шрейтер.
           Преждевременное снижение по глиссаде и посадка до БПРМ. Экипаж жив, самолет сгорел.

4 августа 1976г. катастрофа самолёта Ту-95РЦ, аэродром Кипелово, КК м-р Красносельских А.И.
           ДПМУ. При выполнении боевой службы на перелете Гавана - Оленья через 6ч 20мин полета при изменении эшелона с 8700м до 9000м произошло внезапное сваливание самолета. В создавшейся аварийной обстановке экипаж предпринимал попытки для вывода самолета из режима сваливания, но самолет оставался неуправляем, а возникшие перегрузки не позволили экипажу воспользоваться средствами спасения. Экипаж, 12 человек, погиб.
           Ведомый экипаж по команде с КП СФ произвел снижение до 300м с целью поиска и оказания помощи, но места падения самолёта не обнаружил. Была организована поисково-спасательная операция, продолжавшаяся в течение месяца, найдены отдельные детали самолета, документы и останки членов экипажа.
           Причина ЛП официально не установлена. Наиболее вероятной причиной явилось сваливание с последующим неуправляемым падением по траектории плоского штопора из-за непреднамеренного попадания в вихревой след (спутную струю) пролетавших перед этим самолетов, следовавших по международным трассам на высотах 9000-11000 метров. Вывод подтвержден дешифрированием ленты МСРП-12 в 13 Государственном НИИ ЭРАТ 24 ноября 1976 г. Результаты обработки информации свидетельствовали о появлении внешних возмущающих сил и стремлении экипажа парировать их. При достижении вертикальной перегрузки 1,7 - 1,8g произошло сваливание.

6 августа 1976г. катастрофа самолета Ту-142, аэродром Североморск-1, КК л-т Хазагеров В.М., лётчик-инструктор м-р Морозов В.П.
           ДПМУ. Кандидат на должность командира корабля выполнял контрольный полет по коробочке. Через 15мин после взлета возникли неполадки и экипаж принял решение произвести посадку. Приземление произошло на скорости, превышающей посадочную для данного полетного веса на 30-40км/ч. После касания ВПП при скорости 280км/ч и пробегу 740м самолёт резко развернуло вправо. Экипаж парировать разворачивающий момент не смог. Пробежав по грунту 450м, самолет свалился в котлован, наполненный водой, разрушился и частично затонул. Погибло 6 чел.
           Причина: несинхронное снятие винтов двигателей с упора, в результате чего у самолета появился разворачивающий момент.
           После этого ЛП поступило указание командирами кораблей Ту-95 и Ту-142 назначать только офицеров, уже летавших командирами Ту-16.

13 августа 1976г. катастрофа самолёта Ан-24Б, аэропорт Гурьев, Казахская ССР.
           Приземление с недолетом до ВПП, что привело к разрушению самолёта. Точное число погибших неизвестно.
           Причина: ошибка экипажа в технике пилотирования.

25 августа 1976г. катастрофа самолёта МиГ-17, аэродром Борисоглебск, к-т 4-го курса Гильфанов Н.Б.
            При выполнении задания в зоне пилотирования случился пожар двигателя. Курсант погиб.

3 сентября 1976г. авария самолёта Су-9, лётчик-инспектор 14 ВА п/п-к Зуев А.И.
            Лётчик благополучно катапультировался, но при эвакуации с места ЛП вертолётом ПСС Ми-2 оборвался трос и лётчик упал на землю с высоты 15-20м. При падении лётчик получил многочисленные травмы и переломы, из-за чего был списан с лётной работы.
            Причина катапультирования неизвестна. Это было второе и последнее катапультирование лётчика за всё время службы.

6 сентября 1976г. в СССР произошёл инцидент с угоном самолёта МиГ-25П, лётчик ст.л-т Беленко В.И.
             Лётчик вылетел с аэродрома Соколовка Приморского края для выполнения тренировочного полёта, а через 1ч 30мин японское радио передало, что самолёт МиГ-25П, пилотируемый советским лётчиком Беленко, совершил посадку в аэропорту Хакодате (остров Хоккайдо). Впоследствии японскими властями было сделано официальное уведомление, что Беленко попросил политического убежища. 9 сентября он был вывезен в США. Самолёт был разобран, подвергнут детальному изучению японскими и американскими специалистами и возвращён в СССР 15 ноября 1976г. В дальнейшем этот борт использовался в качестве учебного пособия в Даугавпилсском военном училище.
             В целях всестороннего изучения личности Беленко были опрошены 116 человек из числа родственников и сослуживцев, собраны данные о состоянии здоровья, взаимоотношениях с командованием и в семье, морально-политических качествах, отношении к советской действительности. При этом данных об изменнических намерениях не поступало. Не было отмечено, чтобы он интересовался уровнем жизни на Западе, в частности американским. Среди своего окружения осуждал бывшего лётчика-инструктора Армавирского училища Сафронова, перелетевшего в Иран в 1973 году. Со слов жены, передач зарубежных радиостанций не слушал сам и не разрешал слушать ей. Запретил переписываться со школьной подругой, которая вышла замуж за иностранца и проживала в Италии.
             Вместе с тем стало известно, что Беленко однажды высказал недовольство условиями жизни лётного состава, нерегламентированным рабочим днём, частой отменой выходных. При этом говорил, что американские лётчики заняты по службе меньше. Не были подтверждены муссировавшиеся на Западе различные инсинуации о том, что Беленко до побега был завербован американской разведкой. По-видимому, они были сделаны в пропагандистских целях. Полученные в ходе оперативного расследования данные в своей совокупности не давали оснований полагать, что Беленко совершил перелёт за границу, руководствуясь корыстными побуждениями.
             Глубокой проработке были подвергнуты вопросы, связанные с возможностью вынужденной посадки Беленко в Японии. Для этого имелись веские основания. Он имел достаточно высокую теоретическую подготовку и, как летчик, достаточный уровень летной натренированности на самолете МиГ-25П. Об этом говорит тот факт, что вылет осуществлялся из состава дежурных сил на перехват контрольной цели, следовавшей курсом в районе береговой черты (между г.Находка и г.Владивосток). На возможность вынужденной посадки указывало также необычное поведение Беленко в аэропорту Хакодате (стрелял из пистолета, не разрешал фотографировать, требовал зачехлить самолёт). Обращало на себя внимание отношение к нему японских полицейских, которые при вывозе с аэродрома надели на его голову мешок, грубо вталкивали в машину. Данная версия является несостоятельной, т.к. при обыске его квартиры после побега под подоконником нашли карту (выполненную В. Беленко) с расчётами перелёта в Китай. По версии Владимира Царькова (начальника авиации 10-й армии ПВО в 1976г.), данная карта была поддельной с целью "замести следы" после побега.
            С другой стороны, заключения специалистов, объективные данные приборов, выводы о техническом состоянии систем и аппаратуры самолёта свидетельствовали о том, что вынужденная посадка в Японии была маловероятной. Полёт совершался в простых метеоусловиях. Береговая линия со всех высот просматривалась отчётливо, лётчик мог видеть солнце и ориентироваться по нему. По заключению ГНИИ ВВС, исследовавшего объективные данные САРПП, возвращённой японцами вместе с самолётом, Беленко практически держал прямой курс на остров Хоккайдо и не делал никаких разворотов. Экспертизой подтверждено, что плёнка САРПП принадлежала его самолёту. Кроме того, пользуясь разгильдяйством заправщика, Беленко заправил полные баки самолета, вместо дозволенных половины, мотивируя, что полетает чуть дольше и чтобы дважды не заправляться. Огромным везением можно считать отсутствие расчета на ЗРК береговой линии, единственный солдат которой ушел на обед, а сменщика не было вообще из-за некомплекта личного состава. Также формирование новой линии подчиненности радиолокационных и зенитных войск и связанная с этим бюрократия не позволили оперативно принять решение о ликвидации самолета во время полета. Самолет, по утверждению начальника РЛС, исчез с экрана радара за сопкой. Через 15с об этом было доложено командующему составу. Далее по старшинству вплоть до Минобороны.
            Системой САРПП также зарегистрировано, что Беленко ушёл из учебной зоны в сторону моря, резко снизившись до отметки менее 50м. На этой высоте он летел над морской поверхностью от береговой черты СССР примерно 130км. Такие действия пилота, по мнению специалистов, могли свидетельствовать о его стремлении уйти от радиолокационного сопровождения. Личные документы Беленко (свидетельство лётчика-инструктора 1-го класса, аттестат зрелости, диплом об окончании военного училища, свидетельство о рождении) среди его вещей и у родственников не обнаружены, хотя, по сообщению жены, они находились в их квартире. В сообщении иностранной прессы отмечалось, что Беленко возвращены изъятые у него при задержании полицией документы, среди которых находится свидетельство о рождении. Можно полагать, что все эти документы Беленко взял с собой.
            Всестороннее изучение личности Беленко, его поведения на службе и в быту показало, что у него неоднократно складывались острые конфликтные ситуации с командованием. Так, в период службы в Ставропольском авиационном училище он выражал настойчивое желание уйти с инструкторской работы и в связи с этим изыскивал различные возможности для перевода в боевой полк. Однако эти попытки успеха не имели, так как командование, как правило, лётчиков-инструкторов из училища в войска не отпускало. По этой причине он стал проявлять недовольство и резко обострил отношения с командирами. В 1975г. обратился с рапортом к начальнику училища с просьбой уволить его из Советской Армии, мотивируя тем, что не желает служить с командирами, которые постоянно злоупотребляют спиртными напитками, что частично соответствовало действительности.
            За первые полгода службы на новом месте Беленко зарекомендовал себя с положительной стороны, успешно прошёл курс переподготовки на новом для него типе самолёта МиГ-25П, был назначен исполняющим обязанности начальника штаба эскадрильи, избран заместителем секретаря партийного бюро эскадрильи. К служебным обязанностям относился добросовестно. Недовольства своим положением или неустроенностью не высказывал. Примерно с июля 1976г. стали замечаться странности в его поведении. Он стал нервозным, взвинченным. Болезненно переживал задержку с присвоением очередного воинского звания капитана и с назначением на обещанную при переводе должность начальника штаба эскадрильи.
             На 6 сентября 1976г., несмотря на конфликтную ситуацию, он был включен в плановые полёты и прибыл на аэродром. Когда он направлялся к боевому самолёту для совершения полёта, один из лётчиков обратил внимание, что Беленко был бледен, на лице и шее выступили красные пятна. После посадки в кабину, находясь в состоянии нервного возбуждения, дрожащими руками долго не мог присоединить фишку радиостанции и смог сделать это только с помощью техника. Материалы следствия свидетельствовали о том, что у Беленко действительно имелись основания быть недовольным своим служебным положением. Срок выслуги в воинском звании «старший лейтенант» у него окончился 10 января 1976 года, однако до сентября звание капитан, из-за нерасторопности командования, он не получил. Обещанная должность начальника штаба эскадрильи давала ему право на поступление в академию, куда он очень стремился.
            По результататам расследования, следствие пришло к выводу, что перелёт был совершён умышленно, хотя и без прямых изменнических намерений. В официальных заявлениях пропаганды того времени последствия не были оценены объективно, так как носили заказной характер. В частности, кроме заявлений о «морально-политическом уроне», побегу Беленко приписывали материальный ущерб СССР на сумму около 2 млрд руб., поскольку пришлось в срочном порядке по всей стране менять аппаратуру системы распознавания «свой-чужой». Были изучены и вскрыты перегибы в действиях партийно-должностной элиты, принимающие к тому времени систематический характер и массовость. Например, равнодушие к жизни честно выполняющих свой долг офицеров, на фоне личных карьерных мотивов (в частности, превращение выходных дней подчиненных в рабочие с целью быстро выделиться видимыми результатами).

6 сентября 1976г. катастрофа  самолёта Ту-16, аэродром Лахта, КК м-р Успенский А.П.
           НСМУ. Проводилось ЛТУ АП с перебазированием группы из 19 самолётов на полевой аэродром Хариусный ночью. Через 3ч 50мин полета при выходе в СМУ на полевой аэродром на высоте 2700м экипаж к-на Успенского некомплексно использовал средства навигации и при их исправности на аэродром посадки не вышел. В дальнейшем экипаж, находясь на малой высоте, вышел из зоны РЛО наблюдения и устойчивой УКВ радиосвязи с РП.
           РП замкомдива полковник Шатов А.Ф., не зная фактического местоположения самолета, пытался вывести экипаж на аэродром через самолеты ретрансляторы. Экипаж, считая, что его наблюдают, о потере ориентировки не доложил и выполнял команды РП. Через 1ч 5мин полета беспорядочными курсами на высоте 300-1200м при остатке топлива 500кг командир перевел самолет в набор высоты.
           На высоте 1100м экипаж сбросил аварийные люки и катапультировался, находясь над Кандалакским заливом Белого моря. У трех членов экипажа (штурмана, второго штурмана и радиста) средства спасения сработали штатно. Работу средств аварийного покидания остальных членов экипажа определить не представилось возможным. Самолет упал в залив и затонул. ПШК после приводнения использовал надувную лодку и через 6ч плавания вышел на берег в 12-14км восточнее н.п.Кошкаранцы. Остальные члены экипажа, 5 человек, погибли в воде. ШК и радист были обнаружены мертвыми, причём ШК застрелился в надувной лодке, радист погиб от переохлаждения. Другие члены экипажа не найдены. Через несколько лет на берег выбросило останки КК, в шлемофоне, спасательном жилете, опутанного обрывками парашюта. ПКК и КОУ так и не нашли.
            Причина - ошибка экипажа в самолетовождении и неправильные действия РП в сложившейся обстановке.
            Спасательная операция по поиску экипажа осуществлялась во время государственных испытаний с борта ТАВКР «Киев».

6 сентября 1976г. авария самолёта Ту-16, КК к-н Рыбин Ю.М.
            Из-за дезорганизации руководства полетами в связи с катастрофой Ту-16, пилотируемого к-ном Успенским, на посадке произошла поломка самолета.

9 сентября 1976г. катастрофа 2-х самолётов Ан-24РВ и Як-40. 
            Полет проходил выше слоя облачности при видимости более 10км. Самолет Як-40 был направлен на нечетный эшелон 5700м, предназначенный для движения в противоположном направлении (с севера на юг). Самолеты, следовавшие встречными курсами, лоб в лоб столкнулись в воздухе. При столкновении самолёт Ан-24 «отрубил» самолёту Як-40 хвостовое оперение вместе с двигателями. Погибли 5 членов экипажа и 47 пассажиров на Ан-24 и 38 человек, находившихся на борту Як-40.
            Обломки затонули на глубине 500-600м в Чёрном море недалеко от Анапы в точке с координатами 44° 33' СШ и 37° 18' ВД. Во время поисковой операции найдены останки почти всех пассажиров самолёта Ан-24, остатки фюзеляжа Ан-24 и хвостовая часть самолёта Як-40. Фюзеляж и пассажиры самолёта Як-40 найдены не были.
            Причина: ошибка служб УВД.

10 сентября 1976г. катастрофа самолёта Л-29, аэродром Уварово Борисоглебского ВВАУЛ, к-т 1-го курса Мануковский И.И.
             При выполнении учебно-тренировочного полёта в районе 3-го разворота остановился двигатель. Курсант принял решение садиться в поле, но не смог перелететь овраг. Самолёт разрушился, курсант погиб.

11 сентября 1976г. катастрофа самолёта (тип неизвестен).
             В ЛП погиб выпускник Ворошиловградского ВВАУШ 1971г. выпуска Аникин В.А. Других подробностей нет.

17 сентября 1976г. катастрофа самолёта Су-9, аэродром Купино, лётчик л-т Черкесов Д.Ф.
             Лётчик выполнял полёт на практический потолок самолёта. В процессе разгона связь с лётчиком прекратилась, самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.

23 сентября 1976г. произведён захват и угон в Иран самолета АН-24 рейса Забрат - Аджикабул - Пушкино - Пришиб - Ленкорань одним преступником (В.И. Засимов). Жертв нет.

26 сентября 1976г. катастрофа  самолёта Ан-2.
            Умышленный таран жилого дома пилотом Ан-2 в Новосибирске на ул. Степная, д.43/1. Воскресным утром летчик совершил несанкционированный взлет. Покружив над городом, совершил таран многоэтажного жилого панельного дома. Самолет врезался в стену в районе лестничной клетки между третьим и четвертым этажами по адресу: г. Новосибирск, ул. Степная, д.43/1. Стена была пробита. Обломки самолета рухнули на землю и сгорели. В доме возник сильный пожар. При столкновении и в результате пожара погиб сам пилот и 11 жителей дома.
            По имеющимся данным незадолго до произошедшего от летчика ушла жена, забрав ребенка. Она проживала вместе с родителями в данном подъезде. Пилот решил таким образом покончить жизнь самоубийством, рассчитывая убить при этом и своих родственников (которых в этот момент дома не оказалось).

30 сентября 1976г. катастрофа вертолёта Ка-26, КВ лётчик-испытатель Муха А.И.
            Экипаж выполнял полёт на исследование вихревого кольца - особая область режимов полета со срывным обтеканием несущего винта, выходящая за рамки эксплуатационных ограничений. Из-за нестабильности процессов аэродинамические и прочностные расчеты для этой области режимов весьма приближенные, а пилотирование затруднено.
             При завершении режима исследований лопасть ударила по стабилизатору, а потом лопасти верхнего и нижнего винтов схлестнулись, ударив друг по другу и превратившись в обрубки. Теоретически – лететь невозможно, управляемость соосного винта нарушена полностью, но лётчик сумел удержать вертолет в таком положении, чтобы выпрыгнул с парашютом ведущий инженер. Затем выпрыгнул сам, но попал под вращающийся винт и погиб ещё в воздухе.

5 октября 1976г. катастрофа 2-х самолётов Ту-95.
            Самолёты выполняли полёт парой для отстрела кормовых пушек. Остальные подробности неизвестны. Экипажи погибли.
            Версии: при стрельбе произошла разгерметизация кислородных систем самолетов с последующим быстротечным пожаром и взрывом, а также не исключается столкновение в воздухе.

30 октября 1976г. катастрофа  самолёта МиГ-23М, лётчик-испытатель Солошенко А.Ю.
            Самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.
            Официальная причина ЛП: "Выполнение лётчиком фигур пилотажа, не предусмотренных полётным заданием, что привело к срыву в плоский штопор.". По словам очевидцев - самолёт к вылету после выполнения ремонтных работ накануне выходного дня не готовился, в воздухе произошла серия взрывов, виден был чёрный дым.

30 октября 1976г. авария самолёта Ил-18В, аэропорт Ташкент.
             В СМУ совершил посадку с перелетом, выкатился с ВПП и получил повреждения, приведшие к списанию самолета.

28 ноября 1976г. катастрофа самолета Ty-104Б, аэропорт Шереметьево.
             Рейс Москва – Ленинград. ЛП произошло на взлете во время набора высоты в условиях очень плохой погоды (аэропорт был закрыт для посадки) в темное время суток. Отказ авиагоризонта привел к дезориентации экипажа. Самолет получил очень большой крен и потерял управление. Столкнулся с землёй вблизи п.Лесной Солнечногорского района Московской области между деревнями Клушино и Черная Грязь в 9,5км от аэропорта. На борту находилось 72 человека, все погибли.

1 декабря 1976г. авария самолёта Ту-128.
             Во время выполнения полета возник пожар левого двигателя, потушить который не удалось. Экипаж успешно катапультировался на высоте 5500м.

16 декабря 1976г. катастрофа  самолёта Як-40.
             Тренировочный полет, в ходе которого нужно было сымитировать отказ руля высоты. На высоте 4200м руль был переведен на кабрирование. Самолёт резко начал набирать высоту, скорость упала с 450км/ч до 167км/ч, после чего самолет сорвался в штопор и рухнул в поле в 500м от н.п. Новогупаловка, Вольнянский район, Запорожская область. 5 человек погибло.
             Выводы комиссии, расследовавшей АП: ошибка в технике пилотирования - увод стабилизатора за пределы ограничений.

17 декабря 1976г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, аэропорт Жуляны (Киев).
            Рейс Черновцы – Киев (Жуляны). В условиях низкой облачности, снега с дождем, обледенения и тумана (видимость - 600м) ночью в 1265 м от ВПП столкнулся с бетонным забором БПРМ аэропорта Жуляны,  затем, пролетев еще 115м, врезался в железнодорожную насыпь высотой 4,5м, разрушился и загорелся. Погибли 48 из 55 человек, находившихся на борту.
            Информация об ухудшении видимости ниже минимума в 700м не была сообщена экипажу, который начал снижение с опозданием с Vу выше расчетной. В 2500м от ВПП Ан-24 пересек глиссаду и продолжил снижение с завышенной вертикальной скоростью. На высоте принятия решения экипаж, не имея визуальных ориентиров, не ушел на второй круг.
            Причины: ошибка экипажа, выраженная в том, что КВС не принял решение об уходе на второй круг при отсутствии визуальных ориентиров. Ошибка служб УВД, выразившаяся в неинформировании экипажа об уменьшении видимости ниже минимума.

17 декабря 1976г. катастрофа  самолёта Як-40, аэропорт Усть-Кут, Иркутская область.
            Задел деревья и упал в лес сразу после взлета. 7 человек погибло.
            Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: ошибка в технике пилотирования на малой скорости.

18 декабря 1976г. катастрофа  самолёта Ил-14М, аэропорт Южно-Сахалинск.
            При заходе на посадку экипаж спрямил маршрут и, продолжая полет по ПВП, вошел в облака над горным районом и столкнулся с горой Острая на высоте 910м в 12,5км от ВПП. Место катастрофы и двое выживших пассажиров - сотрудников Сахалинского комлексного НИИ, были найдены спустя трое суток. Остальные пассажиры - 2 гидролога и корреспондент центрального телевидения, а также все члены экипажа, всего – 8 человек, погибли.
            Самолет был оборудован для разведки рыбных косяков и ледовой разведки. Выводы комиссии, расследовавшей АП: уклонение от схемы захода и несвоевременный переход на ППП.

21 декабря 1976г. катастрофа самолёта Ан-22, аэродром Сеща, КК м-р Ефремов В.А.
            При выполнении испытательного полёта с целью замера усилий в элементах проводки управления при максимальном отклонении рулей направления самолёт вошёл в глубокое скольжение. Пытаясь не потерять высоту, командир взял штурвал «на себя». Это привело к выходу самолёта на критические углы атаки и его перевороту. Самолёт падал с высоты примерно 6000м на «спине», разрушаясь в воздухе. Экипаж погиб.
            Это был очередной этап войсковых испытаний без привлечения летчиков-испытателей. Экипаж подобрали сборный. Никто не мог предположить, как поведёт себя самолёт. Впоследствии угол отклонения рулей направления ограничили и лётчикам рекомендовали вообще при разворотах не пользоваться рулями направления, "Антею" вполне хватает элеронов.

24 декабря 1976г. катастрофа  самолёта Су-15, заслуженный лётчик-испытатель Рыбиков Л.Д.
             Лётчик выполнял перегон самолёта с аэродрома Луховицы на аэродром Раменское. Расстояние по прямой - 90км. Метеоусловия по трассе: облачность 10 баллов, высота нижней кромки облаков от 2500м на аэродроме взлета с понижением до 250-300м на аэродроме посадки, видимость тоже понижалась от 5 до 2,5км. На 244-й секунде полёта на удалении от аэродрома вылета 39,5км самолёт столкнулся с землёй. Лётчик погиб. 
              По записям САРПП-12 было установлено, что начало аварийной ситуации приходилось на 226-ю секунду, когда было зафиксировано кратковременное (2с) движение РУС. Этому же моменту соответствовал неразборчивый односложный вскрик летчика, зафиксированный диспетчерским магнитофоном. После этого за 4с крен возрос до 80-90°, а Vy снижения - до 100-120м/с. В течение 6с от начала аварийной ситуации летчик не препятствовал ее развитию и не вмешивался в управление. На 232-й секунде летчик запросил землю: «Наблюдаете меня?», после чего на связь больше уже не выходил.
               По анализу отпечатков на снегу, разбросу аварийных деталей и последующему их анализу выяснилось, что все системы самолета вплоть до столкновения были работоспособны, а на последнем участке траектории самолет был выведен летчиком в горизонтальный полет без крена и столкнулся с землей на просадке, возникшей в результате развившейся до этого большой вертикальной скорости снижения. Средствами аварийного покидания летчик не воспользовался.
               Причиной ЛП в акте расследования была записана внезапная временная (в течение 6-10с) потеря летчиком работоспособности, приведшая к прекращению управления самолетом и резкому снижению с большими углами крена. При этом, малый запас высоты и большая вертикальная скорость с креном до 90° не позволили летчику после восстановления работоспособности вывести самолет и избежать столкновения с землей.
              По заключению комиссии по расследованию, потеря лётчиком работоспособности могла быть вызвана разрядом молнии, т.к. на фотоснимках экрана наземной РЛС в районе падения самолёта зафиксированы электрические разряды в облаках.
   
28 декабря 1976г. авария самолёта Су-24, КК лётчик-испытатель Плотников В.А.
             ЛП произошло из-за пожара двигателя. Экипаж успешно катапультировался.   

В мае или июне 1976г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта УТИ МиГ-15, аэродром Таловая Борисоглебского ВВАУЛ, к-т Орехов М.Е. и лётчик-инструктор Сахаров.
         При выполнении ухода на второй круг на высоте 150м курсант вместо уборки закрылков ошибочно закрыл стоп-кран. Лётчик-инструктор принял решение садиться с обратным стартом, но на развороте не хватило скорости, самолёт свалился на крыло и столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

В 1976г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа вертолёта Ми-6 в районе ст.Мучная (Магдачи). Как минимум 1 член экипажа погиб, других подробностей нет.

В 1976г. (точная дата неизвестна) на аэродроме Б.Шираки произошла авария самолёта Су-7БКЛ, лётчик л-т Старостин С.М.
           Полк выполнял перелёт по маршруту Николаев - Ейск - Б.Шираки. На заключительном этапе маршрута вследствие ухудшения погоды полк перенаправили на запасной аэродром Вазиани. Звено к-на Пустовалова в это время уже находилось над аэродромом Б.Шираки развернулось, распустилось и лётчики начали заход с рубежа.
           На удалении около 15км от ВПП начал неустойчиво работать АРК, что было принято за проход ДПРС. Л-т Старостин не сумел выполнить посадку сходу и стал выполнять манёвр для повторного захода. После выработки топлива и остановки двигателя лётчик благополучно катапультировался.
            На КДП не было штатной смены руководства полётами, там находился только дежурный по приёму и выпуску самолётов.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 22:03

                                           1977г.

13 января 1977г. катастрофа самолета Ty-104A.
           Экипаж выполнял рейс по маршруту Хабаровск - Новосибирск - Алма-Ата - Душанбе. Вскоре после взлета из Алма-Аты из-за разрушения топливопровода в техническом отсеке произошла утечка топлива, возник пожар в районе двигателя №1. Экипаж начал снижение для посадки в аэропорту вылета. Видимость в районе аэропорта была ухудшена дымкой. В процессе снижения возникла задняя центровка из-за паники среди пассажиров и их перемещения по салону, заполняющемуся дымом. На высоте 300м из-за развивающегося пожара произошел взрыв топливного бака. Самолет потерял управление и на большой скорости столкнулся с землей в 3,5км от ВПП аэропорта Алма-Ата. На борту находились 96 человек, все погибли.

13 января 1977г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ м-р Луковкин Е.П.
          ЛП произошло на взлете с аэродрома Североморск-2 из-за столкновения с сопкой. Штурман погиб.

15 февраля 1977г. катастрофа  самолёта Ил-18В, аэропорт Минеральные Воды.
          Метеоусловия: облачность 10 баллов, нижняя граница облаков 80м. Экипаж выполнял рейс Ташкент – Минеральные Воды. КВС отвлекся от пилотирования и допустил уклонение от курса посадки, после чего принял решение о повторном заходе. При уходе на второй круг экипаж при правом крене 3-4° осуществил уборку закрылков в один прием, далее КВС парировал просадку, возникшую из-за уборки закрылков, взятием штурвала на себя, увеличил угол тангажа на 11°, создав перегрузку 1,64g. Самолет на скорости 275км/ч при наличии крена и убранных закрылках вышел на критический угол атаки 18°, в результате чего произошел срыв потока, уменьшивший подъемную силу. Из-за затенения элеронов нарушилась поперечная устойчивость. Самолет потерял высоту, задел землю законцовкой крыла и разрушился. Все 77 человек погибли.

14 марта 1977г. катастрофа самолёта Су-7БКЛ, аэродром Бобровичи, лётчик командир звена м-р Киреев М.М.
           Выполнялись ночные полёты в СМУ. При заходе на посадку после ДПРС самолёт уклонился вправо и с повышенной вертикальной скоростью столкнулся с землёй, лётчик погиб.
           Причина - потеря пространственной ориентировки.     

27 марта 1977г. 2 катастрофы самолётов Боинг-747 (авиакомпании "Пан Америкен" и "КЛМ"), аэропорт Лос-Родеос, о. Тенерифе (Канарские острова), КВС Граббс В. и ван Зантен Я.
           Самолёт голландской АК (в дальнейшем - самолёт №1) выполнял руление в конец ВПП в условиях сильного тумана с видимостью около 50м и дождя. Следом за ним рулил по полосе самолёт американской АК (в дальнейшем - самолёт №2), который должен был свернуть в рулёжную дорожку №3. Во время ведения переговоров с диспетчером руления самолётом №1, КВС самолёта №2 проскочил РД №3.
           Диспетчер, дающий разрешение на взлёт, дал команду: "Доложите о готовности к взлёту". КВС самолёта №1, развернувшись на ВПП, подтвердил готовность к взлёту. Диспетчерам с КДП (руководителю взлёта и посадки, а также руководителю руления) не было видно самолёты визуально и они постоянно запрашивали экипажи о своём местоположении. Командиру самолёта №2 дали команду: "Доложите об освобождении полосы", а командиру самолёта №1 дали условия выхода, эшелон и курс после взлёта. В это время командир самолёта №2 доложил: "Мы всё ещё на полосе".
           По трагической случайности его слова наложились на окончание инструкции, которую диспетчер давал самолёту №1: «Будьте готовы к взлету. Я свяжусь с вами, как только освободится ВПП». В это время был кратковременный сбой в работе радиостанции и команда не была услышана экипажем. В результате командир самолёта №1 не узнал, что на полосе все еще находится самолёт №2, считая, что разрешение на взлет ему дано и начал разбег.
            За несколько секунд до столкновения экипажи увидели друг друга, но не успели предпринять манёвры, исключающие трагедию. Самолёт №2 отвернул нос на 30°, что спасло жизнь экипажу. Командир самолёта №1 резко взял штурвал на себя, самолёт зацепился хвостовой частью о бетон. Оторвавшись на несколько метров от земли, на скорости 265км/ч самолёт голландской АК столкнулся с самолётом американской АК. Четыре стойки шасси снесли большую часть верха фюзеляжа самолёта №2, что спасло часть пассажиров. От удара стойки отлетели, и самолёт №1 упал на бетонку в 150м от места столкновения. Полуразрушенный фюзеляж машины протащило по полосе около 300м, пока он не остановился, развернувшись на 90°. 
           От удара взорвались топливные баки, обломки разлетались на сотни метров вокруг, и от них загорелся американский самолёт, через несколько секунд превратившийся в гигантский факел. В результате ЛП на голландском самолёте не выжил никто, погибло 248 человек. На американском самолёте спастись удалось 61 человеку, на месте погибло 326 человек, в госпитале скончались 9 человек. Общее число погибших - 583 человека.
          Девять месяцев продолжалось расследование трагедии, прежде чем правительство Испании обнародовало его результаты. Главной причиной ЛП, по мнению комиссии, стала недисциплинированность командира самолёта №1 ван Зантена, начавшего взлет без разрешения диспетчерской службы. В докладе подчеркивалось, что в тот день стояла плохая погода, низкая облачность и густой туман, которые резко снизили видимость. Но эти обстоятельства не снимают вины с командира «КЛМ», принявшего странное и необъяснимое решение, нарушающее все существующие правила. Затрудняли ведение точных переговоров и радиопомехи. Диспетчера вели радиообмен на очень слабом английском языке с сильным испанским акцентом. Экипажам приходилось несколько раз переспрашивать, чтобы понять команды.
           Это ЛП - самое крупное по числу жертв в мире (по состоянию на 01.01.2013г.).

30 марта 1977г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Жданов.
           При выполнении посадки между ДПРМ и БПРМ самолет неожиданно попал в полосу тумана с видимостью менее 500м. Экипаж, выполнявший в дневное время визуальный заход и не контролировавший показания приборов, потерял контакт с землей. Тем не менее, КВС продолжил снижение и отвлекся на переключение приводов. Самолет опустился ниже глиссады. Решение об уходе на второй круг было принято в последний момент. Самолёт правым крылом ударился об 9-ти метровый столб на высоте 6м. Крыло загорелось, а двигатель №2 отказал. С нарастающим креном самолет пролетел 420м и при крене 40-45° правое крыло задело землю. Фюзеляж боком ударился об землю в поле в 1500м от ВПП, развернулся на 135°, разрушился и загорелся. Диспетчеру не была передана информация о тумане близ торца ВПП. Оборудование системы посадки было выключено, когда самолет находился на посадочной прямой, т.к. экипаж не сообщил, что намерен им пользоваться. Затем по их требованию его вновь включили, но было уже поздно. Из 27 человек, находившихся на борту, 8 погибло.

5 апреля 1977г. авария самолёта Ил-14ФКМ.
             Во время тренировочного полета в результате ошибки в технике пилотирования произошла резкая перекладка руля направления в крайнее положение. Самолет потерял управление, перешел на пикирование и столкнулся с землей близ д.Пенёк Чулымского района, Новосибирская область.

7 апреля 1977г. катастрофа самолёта Су-7Б, лётчик л-т Чернышёв Е.И.
             Столкнулся с водной поверхностью Азовского моря, лётчик погиб.
             Причина неизвестна.

13 апреля 1977г. авария самолета МиГ-21Р, лётчик к-н Шевалдов Ю.С.
             Экипаж выполнял полет по упр. № 383/483 КПБ РА-75. На 29мин полета на боевом курсе для фотографирования объектов тактического полигона на высоте 600м и скорости полета 700км/ч летчик по торможению самолета, падению оборотов двигателя, уменьшению интенсивности освещения кабины и отказу генератора определил самопроизвольное выключение двигателя.
            После остановки двигателя летчик с целью обеспечения необходимой скорости перевел самолет на снижение с Vу 5 – 7м/с и предпринял попытку запуска двигателя в воздухе. Убедившись, что двигатель не запускается на высоте 450м и скорости полета 500км/ч, летчик дважды доложил РП: «Стал двигатель». По команде РП благополучно катапультировался. Самолет столкнулся с землей в 7км от полигона, взорвался и сгорел.
           Причина: разрушение среднего опорного шарикоподшипника ротора двигателя из-за нарушения охлаждения его маслом. Причиной масляного голодания явилась утечка масла из маслобака вследствие неправильной установки крышки заливной горловины.

15 апреля 1977г. катастрофа самолёта МиГ-21УБ, лётчики командир АП п-к Матковский Ф.Г. и замполит АП п/п-к Зарицкий А.А.
           Экипаж выполнял разведку погоды. При заходе на посадку самолёт столкнулся с водной поверхностью озера в 2км от ВПП. Экипаж погиб.
            Причина: ошибка в технике пилотирования. Среди неофициальных причин бытуе версия о столкновении с крупной птицей.

18 апреля 1977г. (по другим данным 15 июля) катастрофа самолёта Су-24, аэродром Черняховск, КК Агиенко и ШК Мирошниченко.
           ДПМУ. При взлёте появился правый крен, один интерцептор встал на замок, второй - нет. Штурман при крене более 90° катапультировался в землю, КК остался в самолёте, оба погибли.
           Причина: отказ системы управления интерцепторами на взлете.

20 апреля 1977г. катастрофа  самолета Ту-16, КК Жуков Л.А.
            Экипаж выполнял полет ночью на воздушную разведку по учению «Кедр-77». При снижении на участке маршрута озеро Эворон – полигон Литовко (под Хабаровском) самолет столкнулся с сопкой. Экипаж погиб.

30 апреля 1977г. катастрофа  вертолёта Ми-4А.
            Экипаж выполнял полет по маршруту Тенкели - Крайний - Ванькина Губа и в назначенное время не вышел на связь. Поиски службой движения аэропорта Батагай были начаты только 8 мая по запросу заказчика. 10 мая вертолет был обнаружен разрушенным и сгоревшим в 135км от места взлета севернее п.Тенкели в районе п.Батагай, Якутская АССР. Все находившиеся на борту погибли.
            Комиссия предположила, что во время полета на высоте 150–200м на борту возник пожар. Экипаж приступил к экстренному снижению. При посадке на озеро, во избежание лобового удара о берег, экипаж проявил поспешность и начал отворот на малой высоте с креном до 40°. Вертолет задел лопастями лед озера и разрушился.
            Вероятной причиной пожара явилось курение пассажиров в грузовой кабине, что определено по множеству окурков и спичек.

4 мая 1977г. авария самолёта Ту-128, аэродром Белая.
            ДПМУ. Экипаж выполнял полет по плану боевой подготовки по Упр. 34 КБП Ту-128 69г. «Полет на перехват маневрирующей цели в облаках». На 9мин полета на высоте 9000м и приборной скорости 900км/ч командир экипажа услышал «зуд» в районе левого двигателя и сообщил об этом штурману экипажа. Обороты двигателя при этом составляли 88-90%. Штурман подтвердил наличие «зуда».
           На 15мин полета командир экипажа доложил на пункт наведения Усть-Болея о «раскачке» оборотов левого двигателя, которое составляло ±3% при падении давления масла на 1,5кг/см2. Затем вождение оборотов левого двигателя резко увеличилось до ±7%. По подсказке штурмана командир экипажа уменьшил обороты левого двигателя до прекращения раскачки. При развороте в сторону аэродрома Белая, для поддержания скорости полета, командир экипажа увеличил обороты левого двигателя до 75%, после чего загорелось лампочка «Смотри табло». На аварийном табло загорелись лампочки «Пожар» и «Пожар левого двигателя».
           Командир экипажа убрал РУД левого двигателя на упор МГ, проконтролировал срабатывание первой очереди пожаротушения, затем выключил двигатель, доложил о пожаре на ПН. Штурман доложил о том, что в перископ наблюдает шлейф дыма за самолетом. Командир экипажа включил вторую очередь пожаротушения, однако сигнализация о пожаре не снялась. Командир экипажа доложил о пожаре РП и по его команде, на высоте 8700м и приборной скорости 700км/ч, экипаж благополучно катапультировался
            Причина: нарушение в работе левого двигателя, приведшее к возникновению вибрации, разрушению деталей конструкции двигателя и пожару. Истинную причину нарушения в работе двигателя найти не представилось возможным из-за полного разрушения самолета.

7 мая 1977г. катастрофа 2-х самолётов Ан-2.
            Два самолета Ан-2 столкнулись в воздухе во время группового перелета при погоде ниже минимума. Обломки упали в 18км южнее Тавды, Свердловская область. Количество погибших неизвестно.

17 мая 1977г. катастрофа самолёта МиГ-25ПУ, аэродром Жуковский, экипаж: лётчик-испытатель Лебединский Э.А. и ст. л-т лётчик Букреев В.И.
          На разбеге у самолёта сложилась носовая стойка шасси. В результате трения о бетон возник пожар. Сидевший в первой кабине Букреев В.И. получил сильные ожоги и через 5 дней умер в госпитале, командир экипажа остался жив и невредим.

18 мая 1977г. авария самолета Ту-22Р, КК лётчик-испытатель м-р Кондратенко В.Г.
           Метеоусловия: облачность 4 балла, верхняя, видимость 10км. Экипаж выполнял полет по плану испытаний после катастрофы самолета Ту-22Р экипажа Заики (2 апреля 1976г.) по определению безопасного отделения бомб от самолета с доработанной системой взведения взрывателей. Через 1ч 37мин на шестом боевом заходе на высоте 10000м и скорости 610км/ч после сброса авиабомбы ФОТАБ-250Т произошел взрыв внутри бомболюка. Во время взрыва произошло разрушение самолета в районе грузолюка. Хвостовая часть, объятая пламенем, упала вниз и взорвалась при ударе о землю. Носовая часть продолжала лететь вперед с возрастающей угловой скоростью вокруг продольной оси с увеличением угла пикирования, пролетев от хвостовой части 1200м, врезалась в землю и взорвалась. Экипаж катапультировался из неуправляемого самолета на высоте 10000м.
            Причина: взрыв авиабомбы ФОТАБ-250Т, снаряженной серийным взрывателем АТК-ЭА, произошедший после отделения ее от замка верхней станции держателя КД-3-22М в момент снижения на 49 – 55см (в районе второй подвесной станции). Наиболее вероятной причиной взрыва авиабомбы является срабатывание взрывателя в момент подачи электроимпульса на ЭПУ или с очень малым замедлением.

22 мая 1977г. был произведён захват и угон в Швецию самолета Ан-24 рейса Рига - Даугавпилс одним преступником (Сосновский В.В.). Жертв нет.

24 мая 1977г. катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Жана-Семей.
              Экипаж выполнял посадку на самолете Ту-128 на аэродром Жана-Семей с четырьмя ракетами на борту. На посадочной глиссаде экипаж ослабил контроль над скоростью самолета. В результате значительной потери скорости самолет опустился ниже глиссады. Борясь с падением скорости, экипаж произвел аварийный сброс всех ракет (что запрещено при выпущенном шасси). Поскольку скорость увеличить не удалось, экипаж начал катапультирование. Однако вследствие нештатной работы системы катапультирования первым катапультировался командир корабля, при этом пламя от катапультного кресла ударило по кабине штурмана, в результате чего штурман корабля погиб.
             Причины: ошибка летчика в технике пилотирования, потеря контроля над скоростью во время выполнения посадки, уменьшение скорости на глиссаде ниже минимально допустимой, а также конструктивно-производственный недостаток, приведший к нарушению очередности катапультирования членов экипажа.

27 мая 1977г. авария самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.

27 мая 1977г. катастрофа самолёта Ил-62, аэропорт Гавана, Куба.
            При заходе на посадку в СМУ задел провода ЛЭП и столкнулся с землёй в районе  городских построек и банановой плантации в 1800м от ВПП. На борту находились 70 человек, 68 погибли. Также погиб один человек на земле.
            Причина: экипаж не переставил давление на высотомерах, превысил вертикальную скорость снижения и продолжал посадку, попав в полосу тумана.

2 июня 1977г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Бобруйск, КК командир отряда ст. л-т Харьков А.Н.
              Экипаж выполнял перелет с аэродрома Мачулищи на аэродром Бобруйск. После взлета с высоты 1530м перешел на крутое пикирование с углом до 70° и столкнулся с землей. Экипаж и находившийся на борту ст.техник самолёта погибли.

3 июня 1977г. катастрофа самолёта МиГ-23УБ, лётчики-испытатели Лысенко А.И. и Мамонтов Г.В.
              Экипаж выполнял оценку нового пилотажного прибора. Находясь над Егорьевском, самолёт сорвался в штопор. Экипаж предпринял попытку вывода, вращение удалось остановить, но для вывода не хватило высоты. Самолёт с большими углами тангажа столкнулся с землёй на окраине г.Егорьевска возле кирпичного завода и разрушился. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб.
              Мамонтов Г.В. выполнял полёт после большого перерыва, вызванного травмой. По неофициальной информации, лётчики допустили аварийную ситуацию в результате несогласованных действий внутри экипажа, понадеявшись друг на друга.

6 июня 1977г. авария самолёта Як-38, лётчик л-т Калинин В.В.

7 июня 1977г. авария самолета Як-38, лётчик к-н Новичков Н.Н.
              Лётчик успешно катапультировался.

8 июня 1977г. аэродром Сеща авария самолёта Ан-22, КК м-р Стеняев А.Н.
              На разбеге не оторвался от земли и врезался в лес. Экипаж не пострадал, но самолёт восстановлению не подлежит.
              Причина: самопроизвольное срабатывание системы стопорения рулей.

17 июня 1977г. осуществлена попытка захвата самолета Як-40 рейс Рига-Таллинн одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

21 июня 1977г. авария самолета Ан-12, КК Макеев.

22 июня 1977г. катастрофа самолёта Су-17М, аэродром Саки, лётчик л-т Коржуев Г.И.
                Лётчик погиб.

23 июня 1977г. катастрофа самолёта Ту-22Р, КК м-р Сапронов Р.Д.
                В ходе КШУ «Берег-77» после выполнения бомбометания по неустановленной причине столкнулся с землёй на посадке. Экипаж, 3 человека, погиб.

1 июля 1977г. катастрофа вертолёта Ми-4А.
               ДПМУ. Экипаж выполнял внерейсовый полет по заявке совхоза. При подлете к пункту назначения экипаж передал расчетное время посадки. После этого связь с ним прекратилась. Организованными поисками вертолет был обнаружен на дне озера в 25м от берега в 2,5км от места посадки в районе н.п.Крест-Хальджай, Якутская АССР. Экипаж, 3 человека, погиб.
               Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: причиной явилось усталостное разрушение кронштейна качалки поперечного управления автомата перекоса, приведшее к потере в полете поперечного управления вертолетом.

6 июля 1977г. (по другим данным 7 июля 1977г.) катастрофа самолёта Л-410УВП, лётчик-испытатель Галицкий Г.
               Экипаж выполнял проверку эффективности работы триммера руля направления на разных скоростях и при различных углах его отклонения. Когда режим на максимальных скоростях подходил к завершению, хвостовое оперение не выдержало нагрузок и разрушилось. Самолет столкнулся с землёй близ железнодорожной станции Недаконице, Чехословакия, в 7км от аэродрома. 4 человека погибли.
               Чехи были так уверены в своём самолёте, что проводили испытания без парашютов на борту. Это был второй опытный экземпляр самолёта модификации "Турболёт" с укороченным взлётом и посадкой (УВП).

8 июля 1977г. авария самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.

10 июля 1977г. произведён захват и угон в Хельсинки, Финляндия, самолета Ту-134 рейса Петрозаводск - Ленинград двумя преступниками (А.Ф. Шелудько и Г.И. Загирняк). Жертв нет, террористы выданы обратно.

19 июля 1977г. катастрофа самолёта Су-24, КК лётчик-испытатель Кречетов В.А. и штурман-испытатель Иванов А.
              Экипаж проводил испытания нового ВМСК на всех режимах полёта. По заданию было необходимо на высоте 1000м набрать максимальную скорость. Во время разгона на скорости 1380км/ч загорелся и взорвался двигатель, самолёт потерял управление. Командир корабля катапультироваться не смог и погиб, штурман аварийно сбросил фонарь и благополучно катапультировался.   

19 июля 1977г. катастрофа вертолета Ка-25, КВ к-н Трушенков В.В.
              Экипаж погиб.

20 июля 1977г. авария самолёта Ил-14М, аэропорт Витим, Якутия.
              Экипаж принял решение на вылет в условиях, не обеспечивающих безопасный взлет (грозовая деятельность, ливневые осадки, мокрая ВПП, попутный ветер). В момент разбега самолет уклонился от оси ВПП, выкатился за ее пределы и остановился среди тайги, столкнувшись с несколькими деревьями.

25 июля 1977г. авария самолёта МиГ-23БМ, аэродром Степь.

8 августа 1977г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, аэропорт Сухуми, КВС Ревенко.
              Самолет с курсантами и инструктором, выполнявший тренировочный полет, упал в море в 1-1,5км от берега сразу после взлета в сумерках. На высоте 150м самолет перешел на снижение. 6 человек погибли, выжил только командир экипажа.
              Вероятные причины: КВС отвлек внимание от пилотирования (возможно, на оценку грозовой деятельности) либо временная потеря работоспособности КВС.

18 августа 1977г. авария самолёта Ан-26, аэропорт Усть-Куйга, Якутия.
              На высоте выравнивания КВС при малой скорости полета резко убрал РУД. Самолет произвел грубую посадку. Экипаж и несколько пассажиров, находившихся на борту, не пострадали. Из-за полученных повреждений Ан-26 впоследствии был списан.
              Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: неправильная эксплуатация КВС силовой установки, невыдерживание скорости полета, неправильное компенсирование ветра, растерянность. Сопутствующий фактор: ограниченная длина ВПП.

20 августа 1977г. катастрофа  самолёта Л-29, аэродром Жуковский, лётчик-испытатель Швалев Б.Н.
              Лётчик выполнял показательный полёт на спортивном празднике в честь Дня авиации. При выпуске шасси в перевёрнутом полёте на предельно малой высоте столкнулся с водной поверхностью Москва-реки. Лётчик погиб.
              Причина: ошибка в технике пилотирования.

25 августа 1977г. катастрофа  вертолёта Ка-25, КВ заместитель командира АП п/п-к Пастухов Ю.В.
              НСМУ. ЛП произошло при заходе на посадку из-за попадания в режим вихревого кольца. Экипаж, 2 человека, погиб.

26 августа 1977г. 2 катастрофы самолётов Ту-95K, КК Попов и Бибишев.
              Столкновение в воздухе на высоте выше 9000м при полёте строем. Экипажи 2-х самолётов погибли в полном составе, за исключением стрелка-радиста одного из экипажей, летевшего с пристёгнутым парашютом и выполнявшего последний полёт перед выходом на пенсию.
              Экипажи не смогли покинуть самолёты из-за больших знакопеременных перегрузок и невозможности одеть парашюты, хотя самолёты падали около 4 минут.

14 сентября 1977г. катастрофа самолета Ту-128, аэродром Жана-Семей.
              Самолет с четырьмя ракетами на борту выполнял посадку. На посадочной глиссаде экипаж ослабил контроль за скоростью самолета. В результате значительной потери скорости самолет опустился ниже глиссады. Борясь с падением скорости, экипаж произвел аварийный сброс всех ракет (что запрещено при выпущенном шасси). Поскольку скорость увеличить не удалось, экипаж приступил к катапультированию. Однако, вследствие нештатной работы системы катапультирования, первым катапультировался командир корабля. При этом пламя от катапультного кресла ударило по кабине штурмана. В результате штурман корабля погиб.
              Причина - потеря скорости на глиссаде ниже минимально допустимой.

19 сентября 1977г. катастрофа самолёта Су-24, КК заслуженный лётчик-испытатель СССР ст. л-т Волошин В.А., ШК заслуженный лётчик-испытатель СССР к-н Юмашев Ю.И.
              Программой летных испытаний силовой установки самолета, которую вел Волошин В.А., предусматривалась, наряду с другими вопросами, оценка работы двигателей на режимах приемистости, когда самолет маневрирует на предельном угле атаки в сочетании с предельно допустимой перегрузкой. Здесь требовалось исключительно редкое, но максимально опасное сочетание крайних режимов по возможностям самолета, умноженное на вероятность отказа одного двигателя или обоих одновременно.
              Экипаж выполнял нисходящие спирали. Ввод на 6000м. Верхний край облачности - 3000м, нижний - 250-300м. Продолжая оценивать характеристики двигателей по их приемистости на больших перегрузках, допустили вход в облака. Выскочили из облаков, крен убрали, но высоты для вывода не хватило. Самолёт столкнулся с землей в районе городка Спас-Клепики в Мещерах. Экипаж погиб.
              Выполнение данного режима допускается лишь в ПМУ или за облаками при естесственной видимости горизонта.

21 сентября 1977г. катастрофа самолёта МиГ-23Б, лётчик-испытатель Кашин А.М.
              Лётчик выполнял демонстрационный полёт в Алжире. Самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.   

13 октября 1977г. катастрофа самолёта МиГ-27, лётчик-испытатель Вуйкив А.П.
              Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта.   

19 октября 1977г. предпринята попытка захвата самолета Ан-2 в аэропорту Тарту, Эстония, одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

6 ноября 1977г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Паланга - Вильнюс одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

21 ноября 1977г. авария самолёта МиГ-21С, аэродром Лида, м-р Молчанов В.Н.
               Метеоусловия: облачность 6 баллов, перистая, нижний край 5500м, видимость - 8км, ветер у земли 180°, 6м/с, атмосферное давление - 742,5мм.рт.ст, температура +3,2°. Через 26мин после взлёта, выполнив полет по маршруту на средней высоте, летчик вывел на посадочный курс. На удалении З3 км от ВПП выпустил шасси и закрылки во взлетное положение и приступил к снижению с вертикальной скоростью 40м/с, скорость полета 500км/ч по прибору. До удаления 26км выдерживал глиссаду сжижения, о чем постоянно докладывал высотой. В дальнейшем принял железнодорожную станцию Бастуны за ВПП.
              Летчику показалось, что близко подошел к аэродрому, перешел на визуальный полет с резким снижением. При этом контроль за высотой не осуществлял. Когда перевел взгляд на прибор, то определил, что высота около 150м. Увеличение оборотов двигателя и взятие ручки управления на себя уже не смогли изменить создавшуюся обстановку и самолет с просадкой на удалении 22км и 4км левее оси ВПП зацепил кроны деревьев. При столкновении со стволами деревьев самолет получил повреждения и, после остановки и покидания кабины летчиком, воспламенился и сгорел.
              Причиной ЛП явилась ошибка летчика в распределении внимания при переходе от приборного пилотирования к визуальному в условиях ночи и недоверия к командам руководителя посадки самолетов РСП.

24 ноября 1977г. катастрофа  самолёта МиГ-21.
              Лётчик погиб.         

7 декабря 1977г. 3 катастрофы   самолётов Су-15ТМ, аэродром Клин, лётчики: Главный штурман АПВО генерал-майор Кадышев В.В., замкомандира АП лётчик-снайпер п-к Фомин и комзвена м-р Тищенко В.
             Погода: ночь, первый минимум погоды, нижний край 60-70м. Полковые лётчики и старшие авианачальники выполняли полёты для подтверждения классной квалификации. Первым заходил на посадку генерал Кадышев. Самолёт попал в снежный заряд с видимостью менее 10м. Лётчик, не поверив приборам и указаниям руководителя ближней зоны, начал производить посадку на освещённую улицу посёлка, ошибку заметил поздно. Самолёт столкнулся с землёй в 6км от ВПП, лётчик погиб. Обломки разлетелись на 1300м и разрушили жилой дом.
              Следом за ним заходил на посадку п-к Фомин. Из-за обмерзания ПВД (предположительно, обогрев не справился с налипшим льдом), самолет врезался в антенны ДПРС и столкнулся с землёй. Лётчик погиб. При этом также погиб местный житель, шедший по дороге к своему дому.
              Третьим был м-р Тищенко. Заходя только по одному ближнему приводу, промахнулся по полосе и при минимальном остатке топлива ушел в зону катапультирования, но на высоте 30-40м двигатели остановились, как потом выяснили, двигатели обледенели до второй ступени. Лётчик попыток катапультирования не предпринимал и погиб.
              После опроса всех солдат и офицеров, которые работали на посадочных системах, вырисовывалась картина, что все лётчики начинали снижение ближе, чем положено по расчетам, и снижались со все увеличивающейся вертикальной скоростью, т.к. дальномер не работал, а ГРП не информировала лётчиков о преждевременном снижении. К выходу из облаков вертикальная скорость доходила до 20м/с. По записям бортовых самописцев у всех погибших за 3с до удара о землю ручка управления самолетом взята полностью "на себя".
               Все катастрофы произошли в течение 8мин и 8с. Общее число погибших - 4 человека.

9 декабря 1977г. катастрофа самолёта Ан-24РВ.
             После взлета в темное время суток самолет набрал высоту 120м, на которой при уборке закрылков произошло резкое увеличение крена. Самолет перешел на снижение, упал в тайгу прямо по курсу взлета в 4-5км от ВПП близ п.Тарко-Сале, ЯНАО, проделал просеку, разрушился и загорелся. Из 23 человек, находившихся на борту, погибло 17, из экипажа выжил только штурман.
             Вероятной причиной ЛП явилось отвлечение внимания экипажа от пилотирования в результате:
- выполнения экстренного маневра отворота от кажущегося препятствия по курсу взлета;
- нормального или ложного срабатывания светового табло системы сигнализации работоспособности авиагоризонтов;
- несинхронной уборки закрылков.

21 декабря 1977г. катастрофа самолёта Ан-12.
            НПМУ, на учениях в районе Шауляй - Печоры столкнулся с истребителем. Экипаж погиб. Других подробностей нет.

В 1977г. (точная дата неизвестна) на аэродроме Б.Шираки произошла авария самолёта Су-7БКЛ, лётчик л-т Даминов Г.
             После взлета не убрал закрылки, при наборе скорости один закрылок оторвало, самолёт начало вращать, летчик катапультировался, при катапультировании получил травмы и впоследствии был списан с летной работы по здоровью.
             Причина - ошибка при работе с арматурой кабины. В начале смены взлетали без закрылков, но из-за повышения температуры воздуха было принято решение осуществлять взлет с закрылками, для чего был собран летный состав и даны указания. Лётчик просто забыл их убрать, думая, что взлетел без закрылков.

В 1977г. (точная дата неизвестна) в ЕВВАУЛ на аэродроме Таганрог произошла катастрофа самолёта Су-7Б (доподлинно неизвестен тип самолёта и количество членов экипажа, это мог быть также и Су-7У), лётчик к-н Сидоров.
             При входе в малый круг полётов самолёт не вышел из крутой спирали, лётчик погиб. Других подробностей нет.

В декабре 1977г. (точная дата неизвестна) на аэродроме Щучин произошла катастрофа самолёта МиГ-23, лётчик л-т Ан С.
            Лётчик выполнял полёт на перехват. На высоте 8000м связь с ним прекратилась. Самолёт столкнулся с землёй в 70км северо-восточнее г.Щучин, лётчик погиб.
            Фамилия лётчика требует уточнения.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 22:08

                                           1978г.
                                                                       
7 января 1978г. (по другим данным 17 января 1978г.) катастрофа вертолёта Ми-14, аэродром Кильдин (по другим данным Сафоново-1), КВ к-н Лушенков А.И.
            НПМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет на визуальный и радиолокационный поиск и слежение за подводной лодкой. Через 27-28мин полета на Н = 150м и V = 110км/ч, на полигоне боевой подготовки флота, произошел отказ правого двигателя, сопровождавшийся выбросом пламени и искр из выхлопного патрубка. Не имея возможности продолжать горизонтальный полет, в результате потери скорости вертолетом из-за неграмотных действий рычагами раздельного управления двигателями, командир экипажа с Н = 70м принял решение произвести посадку на воду.
            После принятия решения командиром экипажа о выполнении посадки на воду была включена система наполнения баллонет, которые на высоте 5 -10м наполнились и вертолет нормально произвел посадку на воду при волнении моря 2 - 3 балла. При глиссировании вертолета произошло повреждение волной хвостового винта, что привело к потере путевой управляемости и левой циркуляции. Через 9мин после приводнения вертолета в целях обеспечения безопасности покидания командир экипажа положил вертолет на правый борт, после чего экипаж покинул его. При покидании вертолета экипаж не смог правильно воспользоваться индивидуальными и групповыми средствами спасения, что явилось причиной смерти правого летчика капитана Балдина В.И., оказавшегося вне лодки с наполненным водой МСК-3М и переохлаждением.
           Причинами ЛП явились отказ в работе правого двигателя ТВЗ-117М и неправильные действия командира вертолета после его отказа.
           Экипаж подобран судном.

10 января 1978г. катастрофа самолёта Ту-95РЦ, КК м-р Вейшнерович Г.П.
            Самолёт упал в Тихий океан при выполнении вылета на боевую службу. Экипаж погиб. Подробности неизвестны.

20 января 1978г. авария самолёта Су-24, аэродром Черляны, КК заместитель командира АЭ м-р Горловой В.Я. и ст. л-т Синицын Н.
            При выполнении вывозного полета после выполнения посадки на V=290км/ч после опускания носового колеса без выпуска ТП летчик неграмотно выполнил торможение, инструктор в управление не вмешивался. Самолет при сруливании с ВПП на большой скорости сошел правым колесом на размокший грунт, коснулся правой плоскостью земли и перевернулся. Экипаж невредим, самолет получил значительные повреждения и восстановлению не подлежал.

25 января 1978г. катастрофа самолета Ту-16ЗЩ, аэродром Хороль, КК к-н Хацкалев Н.С.
              Экипаж выполнял перелёт по маршруту Хороль – Пристань. После взлета ночью на высоте 8-10м и скорости 310км/ч после уборки шасси отказало управление самолетом в канале тангажа. Танкер резко перешел в набор высоты, но, отклоняя триммер руля глубины, летчикам удалось вывести машину в горизонтальный полет на 1000м, а затем набрать еще 2200м. Доложили о случившемся РП, тот - в штаб авиации ВМФ, затем главнокомандующему ВМФ. Проконсультировались с ОКБ А.Н.Туполева. Рекомендовали произвести посадку на аэродроме Хороль с ВПП 3000м. Заход на ВПП прошел нормально, но с высоты выравнивания машина неожиданно перешла в набор высоты с углом тангажа 70-80°. Затем она накренилась влево, развернулась и под углом 10-20° и с креном 20° столкнулась с землей и взорвалась. Экипаж погиб.

21 февраля 1978г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Ленинград - Мурманск одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

6 марта 1978г. авария самолёта Ту-95РЦ, аэродром Конакри, Новая Гвинея, КК м-р Колобов В.К.
            При грубой посадке произошла поломка самолёта. Другие подробности неизвестны.

22 марта 1978г. авария самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.

28 марта 1978г. авария самолета Ту-16, аэродром Дягилево (Рязань), КК Алексеев А.А.
             Метеоусловия: облачность 6-7 баллов, низ – 500м , верх – 900м, видимость – 5-6км, у земли штиль. Тренировочный полет по маршруту днем. Через 3 часа 46 мин. полета после прохода ДПРМ Дягилево на эшелоне 1500м экипаж по команде РП начал снижение до высоты круга с выполнением первого разворота вправо. КК при уборке РУД непреднамеренно поднял защелки фиксаторов, резко и одновременно установил РУД обоих двигателей в положение «СТОП» 2-й ШК обнаружил выключение всех 4-х генераторов и включил питание приборов от аккумуляторов. Перемещением РУД до максимала КК определил факт выключения обеих двигателей. При этом двигатели были перезалиты топливом. Попытка сверхаварийного запуска не привела к положительному результату. На высоте 600м КК принял решение сажать самолет в поле на фюзеляж. Посадка была выполнена с убранными закрылками на скорости 290 км/час. Через 440м после касания земли самолет столкнулся с бруствером (высотой 1м), канавой (шириной 4м) и взмыл до высоты 3-5м. После повторного приземления разрушилась левая консоль, оторвалась передняя кабина по 26 шпангоуту. Общая длина скольжения по грунту составила 810м. Самолет разрушен. Экипаж невредим.

30 марта 1978г. катастрофа самолёта Ан-8, аэродром Крутышки, КК м-р Блинов Г.И. (по некоторым данным, доподлинно неизвестно).
            Экипаж выполнял тренировочный полет по кругу в районе аэродрома. Во время 8-го полета при уходе на второй круг началось продольное раскачивание самолета, который сначала набрал, а затем резко потерял высоту, задел верхушки деревьев, упал в лес в районе ДПРМ и сгорел. Экипаж, 7 человек, погиб.
            Самолёт проделал при падении просеку длиной несколько сот метров.
            Причина не установлена. Версии: рассоединение тяг управления; попадание пряжек ножных обхватов парашюта в щель между полом и колонкой штурвала; кресло одного из пилотов не было застопорено и во время набора высоты отъехало назад, в результате чего штурвал был излишне перетянут на себя.

8 апреля 1978г. авария самолёта Як-40, аэропорт Алдан, Якутия.
             Сразу после отрыва с большим углом атаки самолет просел, накренился и задел снежный бруствер. Затем упал в глубокий снег. Большинство пассажиров получили травмы. Погибших не было.
             Выход на срывной режим, точная причина которого не установлена. Комиссия отметила неудовлетворительные аэродинамические характеристики по устойчивости и управляемости самолетов Як-40 на больших углах атаки. В РЛЭ были внесены изменения - скорость отрыва увеличена на 5км/ч.

9 апреля 1978г. предпринята попытка захвата самолета Як-40 рейса Паланга - Таллин одним преступником (Афонин), который требовал изменить курс в Швецию, стрелял по закрытой двери и переборке пилотской кабины. После посадки в Пярну задержан, жертв нет.

10 апреля 1978г. катастрофа самолёта Ту-95РT, аэродром Хороль.
             Экипаж погиб.

12 апреля 1978г. катастрофа  самолета Ту-22Р, КК командир отряда к-н Михалёв.
             Метеоусловия: облачность 5 – 8 баллов, высота нижней границы облаков 1500м, верхней – 3000м, видимость 10км. Экипаж выполнял полет для воздушного фотографирования авиаполигона Повурск днем в ПМУ в составе пары с временным интервалом 1мин и превышением 300м на эшелоне 4800м и скорости 750км/ч. При полете по маршруту ведомый следовал сзади слева на дистанции 5 – 8км и наблюдался оператором РТС самолета ведущего визуально и с помощью РТС. Для уточнения выхода на цель ведущий выполнил два доворота влево на 10 и 20°, его оператор все время наблюдал ведомого визуально.
             Через 54мин полета, пройдя правее цели 2км, ведущий начал разворот вправо. Ведомый вышел в сектор обзора командира корабля и оператора РТС ведущего самолета и тоже начал разворот, но с энергично увеличивающимся правым креном и снижением. На высоте 3000м вошел в облака и, находясь в крутой правой спирали, на скорости более 800км/ч, упал в болото. В сложившейся аварийной обстановке экипаж катапультировался, но на высотах и скоростях, не обеспечивающих благополучного исхода и погиб.
             Ведущий пары доложил РП на полигоне и по его разрешению снизился до высоты 1500м, выполнил два прохода для отыскания места падения самолета и приземления членов экипажа. Не обнаружив экипаж и самолет, ведущий доложил на РЦ УВД Львова и РП на аэродроме. По команде РЦ УВД к месту падения самолета были направлены поисково-спасательные вертолеты и самолет.
             Из рапорта ведущего пары: «При удалении до цели 50 – 60км я вызвал Михалёва по УКВ, но ответа не получил. На неоднократные запросы ответа не было. С полигона сообщили, что идем правее цели. По команде штурмана начал выполнять первый разворот. Повернув голову влево, увидел самолет капитана Михалёва на траверзе, на удалении 3 – 4км с креном 45 – 50°. На запросы он не отвечал. Потом самолет с увеличивающимся креном пошел отвесно к земле. Я кричал по радио, чтобы прыгали. Самолет вошел в облака, и я его больше не видел. Доложил на полигон о случившемся, запросил снижение до1500м и сделал два захода для поиска экипажа и самолета, но обнаружить их не удалось».
             Причина не установлена из-за отсутствия объективных данных вследствие невозможности извлечения разрушившегося самолета с большой глубины торфяного болота.

17 апреля 1978г. авария самолета М-4, КК Богомолов.

20 апреля 1978г. катастрофа самолёта Боинг-707, КВС Ким Чанг Кью.
             Самолёт южнокорейской АК "Korean Air Lines" выполнял рейс №902 по маршруту Париж - Сеул с промежуточной посадкой в Анкоридже. На борту находились 97 пассажиров (включая 26 женщин и 5 детей) и 12 членов экипажа.
После пролёта Исландии, по версии корейской стороны, из-за неисправности гироскопического полукомпаса либо навигационной ошибки экипажа, самолёт фактически полетел назад на юг, через Шпицберген, в направлении финско-советской границы. В 20 часов 54 минуты по местному времени Боинг-707 был впервые зафиксирован советскими РЛС. В 21 час 19 минут он вторгся в воздушное пространство СССР в районе Кольского полуострова.
             Поскольку нарушитель не отвечал на запросы диспетчерских служб, на перехват с аэродрома Африканда был поднят Су-15, пилотируемый к-ном Босовым А. Приблизившись к Боингу, Босов покачал крыльями. В ответ на это нарушитель развернулся и стал уходить в сторону Финляндии. Босов получил приказ уничтожить нарушителя. В 21 час 42 минуты перехватчик выпустил одну ракету, которая взорвалась возле крайнего левого двигателя Боинга, оторвав часть крыла длиной 3-4м. Кроме того, произошла разгерметизация пассажирского салона, самолёт начал резкое снижение и был потерян Босовым из виду.
              Зафиксированный наземными радарами оторвавшийся кусок крыла был принят за контейнер или крылатую ракету. На его перехват был поднят Су-15, пилотируемый ст-м л-нтом Слободчиковым С., который выпустил по фрагменту крыла одну ракету. На смену исчерпавшему топливо самолёту Босова подошёл другой Су-15, лётчик к-н Керефов А. Повреждённый лайнер несколько раз выполнял манёвры, стремясь на малой высоте уйти в сторону советско-финляндской границы. Пристроившись сверху, Керефов принудил самолёт-нарушитель к посадке в 23 часа 5 минут на лёд озера Корпиярви в 3км южнее г.Лоухи Карельской АССР. 
              Из числа пассажиров от осколков ракеты погиб 1 человек, ещё один умер от ранений по дороге в больницу. 13 человек получили несмертельные ранения. Пассажиры были эвакуированы вертолётами в Кемь и через два дня отпущены; Боинг 727 Pan Am доставил их из Мурманска в Хельсинки.
              Командир корабля Ким Чанг Кью и штурман Ли Чын Син были задержаны в связи с проводимым расследованием в СССР. В ходе следствия оба члена экипажа полностью признали свою вину в нарушении воздушного пространства СССР. Подтвердили они и то, что понимали команды советских истребителей-перехватчиков, но не подчинились. И командир, и штурман обратились с просьбой о помиловании в Президиум Верховного Совета СССР. Учитывая их признания и раскаяние, а также руководствуясь принципами гуманности, было решено ограничиться выдворением лётчиков за пределы Советского Союза.

1 мая 1978г. предпринята попытка захвата самолета Ил-18 рейса Ашхабад - Минеральные Воды одним преступником. Убит 1 человек.

11 мая 1978г. катастрофа самолёта Су-24, КК лётчик-испытатель п-к Кузнецов П.И., ШК Данилов Л.С.
              Испытательный полёт с дымовой авиабомбой. После отрыва бомбы самолет начал крениться влево с увеличивающимся креном. КК погиб, штурман успел катапультироваться и остался жив.

19 мая 1978г. катастрофа  вертолёта Ми-4, Якутская АССР, район озера Большое Токо.
              Экипаж выполнял полеты по гравиметрической съемке в горной местности в районе озера Большое Токо. При выполнении 15-ой посадки над ущельем из-за сдвига ветра вертолет просел и оказался ниже уровня площадки. Вертолет столкнулся передними колесами с краем склона, опрокинулся на хвост и упал в ущелье. Погиб бортоператор. Остальные два бортоператора и члены экипажа получили различные травмы.
              Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: отсутствие должного опыта у КВС.

19 мая 1978г. катастрофа самолёта Ту-154Б.
              Во время дневного полета по маршруту на высоте около 10000м бортинженер-инструктор отключил автомат перекачки топлива в расходный бак и забыл об этом, а бортинженер-стажер этого не заметил. Когда расходный бак опустел, все три двигателя остановились. Предпринятые три раза попытки их повторного запуска не увенчались успехом. Чтобы предотвратить срыв в штопор, пилот несколько раз переводил Ту-154 в пикирование с последующим выходом на горку. При этом он надеялся дотянуть до ближайшего военного аэродрома в Бежецке. Постепенно самолет потерял высоту.
           Через 15мин после начала аварийной ситуации пилот выпустил шасси и совершил вынужденную посадку на картофельное поле близ н.п. Максатиха Калиниской области. При пересечении проселочной дороги правое крыло оторвалось от удара об телеграфный столб. Самолет остановился на краю поля и загорелся. Фюзеляж разломился пополам. Впоследствии самолёт полностью сгорел. Из 134 человек, находившихся на борту, погибло 4.

23 мая 1978г. катастрофа  самолёта Ту-144Д, КК лётчик-испытатель Попов В.Д.
            Экипаж выполнял пятый полёт по программе испытаний. Одним из последних пунктов программы была проверка запуска ВСУ, для чего самолет снизился до высоты 3000м, установленная скорость - 480км/ч. В этот время была зафиксирована разница в показаниях количества топлива по РТ-32 и СУИТ в количестве 4,7т, что могло свидетельствовать о возможной течи топлива. Однако экипаж не придал данному факту должного значения. Была дана команда на запуск ВСУ. Самолет в это время летел курсом в ЗИП (зону испытательных полетов). До этого момента замечаний по материальной части у экипажа не было. ВСУ по сигналу «Запуск» не запустилось. Была увеличена скорость полета до 500км/ч. Сработало табло «Пожар» и речевой информатор РИ-65 выдал команду «Проверь пожар!».
             Бортинженер доложил, что обнаружен пожар в мотогондоле 3-й силовой установки и что он выключил двигатель, а затем включил 2-ю и 3-ю очередь пожаротушения. В это время командир дает команду и выполняет разворот на точку (аэродром). После разворота на 180° бортинженер доложил, что выключил двигатель № 4. Командир перешел на управление двигателями 1 и 3, дал команду держать курс самолета на дальний привод, доложил земле, что идет на двух двигателях, просил обеспечить посадку с прямой и приготовить противопожарные средства.
            В кабину экипажа начал поступать сгущающийся черный дым. Бортинженер доложил, что отказал еще один двигатель. Интенсивность поступления дыма в кабину резко возросла. Долететь до аэродрома в такой ситуации было невозможно, и командир экипажа принял решение сажать самолет на поле, что и было выполнено. Все события произошли в течение 6мин. Самолёт приземлился на поле у д.Ильинский Погост, неподалеку от Егорьевска Московской области. Два члена экипажа из восьми погибли.
           Бортинженеры Николаев О.А. и Венедиктов В.Л. оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и не смогли покинуть самолет. (Отклоненный носовой обтекатель коснулся грунта первым, сработал как нож бульдозера, набирая землю, и провернулся под живот, войдя в фюзеляж. В этом месте расположены рабочие места бортинженеров, их раздавило сразу). Остальные члены экипажа покинули самолёт через форточку в кабине и двое сумели выйти через входную дверь.
           Причина: появление течи топлива из-за усталостного разрушения топливного трубопровода в крыле в зоне СЧК, наиболее вероятно, из-за разрушения экспериментального патрубка для установки датчика температуры, с последующим его возгоранием. Значительная утечка топлива (более 8000кг), не замеченная экипажем.
            В предыдущих полетах были отмечены значительные расхождения между показаниями топливомеров, расходомеров и фактическим количеством топлива, замеренным на земле. Произошла самая распространенная в летной практике и самая трагическая ошибка в этом полете - экипаж перестал доверять приборам. По расшифровке переговоров в кабине можно утверждать, что уже в полете, проводя расчеты для штурманского журнала, все члены экипажа отметили большую разницу по запасу топлива, определенную по разным приборам. Поскольку течь топлива была реальна, собиравшееся в отсеке СЧК топливо начало растекаться по смежным отсекам, один из которых был расположен над отсеком ВСУ. Значительное количество топлива попало через выхлопную трубу в газовоздушный тракт ВСУ и его отсек. Проверка условий запуска ВСУ являлась абсолютно независимым пунктом программы летных испытаний. Невыполнение его принципиально не меняло ситуации, но находящийся под «прессом начальства» экипаж, который успешно выполнил все предыдущие пункты программы, не захотел отложить работу при довольно явных признаках течи топлива. Несмотря на значительную течь топлива в течение не менее чем 30мин, все системы самолета находились в работоспособном состоянии.
             Запуск ВСУ, который не прошел, из-за избытка топлива и помпажа, привел к мгновенному загоранию всего топлива, которое уже распространилось по возможным зонам самолета. Последовательный сигнал о пожаре в разных силовых установках только свидетельствует о том, что все зоны самолета были охвачены пожаром.
             Это была вторая и последняя катастрофа самолёта Ту-144. ЛП стало непосредственной причиной приостановки, а затем и полного прекращения эксплуатации самолёта с пассажирами.
     
13 июня 1978г. катастрофа  самолёта Ту-22Р, КК м-р Евстигнеев В.В.
            Столкнулся с землёй на взлете из-за отказа системы управления стабилизатором. Экипаж погиб.

15 июня 1978г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Жуковский, лётчик-испытатель Меницкий В.Е.
             При выполнении испытательного полёта для проверки аэродинамики произошло падение давления в масляной системе ДУ, разрушение компрессора и остановка правого двигателя, повреждение его обломками системы управления, пожар, переход в кабрирование и потеря управления. Лётчик катапультировался на высоте 800м, при катапультировании повредил шейный, грудной и поясничный отдел позвоночника с отрывом от плеча шейных мышц. Самолёт столкнулся с землей в 10км от аэродрома.
              Причина: конструктивные недостатки масляной системы ДУ.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 22:11

                                          1978г. (окончание).

7 июля 1978г. катастрофа самолёта Су-27, лётчик-испытатель ГСС Соловьёв Е.С.
           Лётчик выполнял испытательный полёт, связанный с регулировкой настроек СДУ. На больших высотах и малых скоростях самолет не выходил на перегрузку в заданные нормами 0,5с. Процесс вывода растягивался на десятки секунд. Ввели изменения в СДУ и на данных режимах все вошло в пределы заданных параметров. Но при уменьшении высоты опять пошли отклонения от нормы - самолёт реагировал на изменение положения РУС очень чутко. На высоте 1000м и скорости 1000км/ч при взятии РУС на себя самолёт неожиданно за доли секунд вышел на перегрузку +5,5g. При отдаче ручки от себя перегрузка стала -5g и самолёт разрушился в воздухе. Лётчик погиб.
           Проведённые исследования на спарке Су-17 показали, что лётчик не мог справиться в одиночку. Лётчик-испытатель Соловьёв Е.С. первым поднял в воздух самолёты Су-7Б и Су-17М.
       
8 июля 1978г. катастрофа самолета ЗМ, КК командир отряда Усов В.В.
           Экипаж выполнял ночью вывозной полет по кругу при допустимом минимуме погоды. После ухода на второй круг у самолета отказал второй двигатель и возник пожар. Но идентифицировать отказавший двигатель экипаж не смог и включил противопожарную систему исправного лвигателя.
            Судя по событиям, развивавшимся на борту, можно констатировать, что командир корабля и летчик инструктор, заместитель командира полка, поддались панике и, не обеспечив аварийное покидание корабля членами экипажа (не сбросив избыточное давление из камер герметизации люков), первыми привели в действие свои катапультные кресла. Из-за этого один воздушный стрелок и борттехник не смогли сбросить крышки люков и катапультироваться.

17 июля 1978г. авария самолёта Ту-128, КК Кириллов.
             Два самолета Ту-128 из состава 72-го гв. АП выполняли специальное задание с аэродрома Нарьян-Мар по сопровождению самолета МиГ-25, выполнявшего испытательный полет над Северным ледовитым океаном по программе создания перехватчика МиГ-31. В процессе выполнения полета на высоте 10000м и удалении более 100км от аэродрома вылета ведущий пары Ту-128, потеряв осмотрительность в воздухе, занял место над ведомым. Ведущий доложил о включении автопилота на своем самолете. После доклада о включении автопилота самолет ведущего пары получил просадку и столкнулся с самолетом ведомого. В результате столкновения двух самолетов Ту-128 верхний самолет получил повреждение воздухозаборника правого двигателя от киля нижнего самолета. Кроме того, носовой кок верхнего самолета в результате удара был загнут вверх. После столкновения нижний самолет Ту-128 начал разваливаться в воздухе. Экипаж был вынужден катапультироваться над морем. Пилоты были одеты в высотные морские спасательные комплекты ВМСК-4 и благополучно приводнились в 60км северо-восточнее о. Колгуев в Баренцевом море Ледовитого океана.
           Однако, выбравшись на льдину, лётчикам пришлось в течение 5ч ожидать помощи спасателей. Экипаж поврежденного Ту-128 выключил правый двигатель и продолжил полет на аэродром вылета. Летчику удалось совершить посадку на аэродроме Нарьян-Мар, но самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Экипаж не пострадал.

21 июля 1978г. произошло нарушение госграницы СССР близ п.Багир, Туркменская ССР.
           4 вертолёта СН-47С "Чинук" ВВС Ирана вторглись в воздушное пространство СССР и углубились на 15-20км. Вертолёты были обнаружены РТС аэродрома Ак-Тепе. Прибывший по тревоге на КП заместитель командира части п/п-к Милославский Ю.А. поднял на перехват МиГ-23, лётчик к-н Демьянов А.В.
           Есть несколько версий дальнейших событий. По первой - лётчик обнаружил один вертолет, но опознать его не сумел и принял за своего. К тому же, он получил с земли команду: "Оружие не включать! Близко не подходить!". В ответах Демьянова при радиообмене чувствовалась какая-то неуверенность и он был возвращен на аэродром.
          По второй версии, Демьянову никто не решался дать команду, или не обладали полной информацией, или в действиях вышестоящих КП прослеживалась нерешительность. Тогда п/п-к Милославский взял на себя ответственность, подняв ещё один экипаж, лётчик к-н Шкиндер В.И., и дав команду сбить нарушителей.
           Из воспоминаний сына Милославского Ю.А.: "О пересечении границы сообщили погранцы. Отец докладывал о пересечении границы на КП дивизии и КП армии. После доклада на КП дивизии пропала связь с КП. А с КП армии посоветовали пойти домой и проспаться, мол, мы нарушителей не наблюдаем. После того как отец поднял Шкиндера и он опознал вертолёты, пропала связь со всеми КП и батя был вынужден взять ответственность на себя и дать команду на сбитие вертолетов. После того как вертолеты были сбиты, как по мановению волшебной палочки, восстановилась связь с вышестоящими КП".
            Шкиндер был награжден почетным знаком ЦК ЛКСМТ. Комдив, печально известный генерал Мельников (по посадке Руста на Красную площадь), и другие вышестоящие начальники были награждены орденами и медалями. Батя 2 месяца сидел дома и говорил: "Не знаю - либо посадят, либо орден дадут". В результате ему скромно передали часы от главкома ПВО. Даже не стали вручать в торжественной обстановке. Отец дослужился до полковника. Получил на пенсии квартиру в Ставрополе, отработал на гражданке 20 лет. Уволился по состоянию здоровья. Умер 28 ноября 2009 г., похоронен в Ставрополе".
            Первый "Чинук", пораженный двумя ракетами, упал в районе поселка Гяуре и полностью сгорел, а вместе с ним погибли и все 8 человек, находившихся на борту. Второй СН-47 был обстрелян из пушки ГШ-23. Получив попадания в двигатель, совершил вынужденную посадку в районе Гяурской погранзаставы, четыре члена его экипажа были задержаны пограничниками. Ведущая пара вертолетов успела уйти. Экипаж подбитого "Чинука" около недели находился в Ашхабаде под арестом, затем его перевезли в Москву. Вскоре советская сторона заявила, что "иранские вертолеты заблудились и непреднамеренно нарушили советскую границу", после чего экипаж и останки восьми погибших иранцев вернули Тегерану. Через месяц находившийся в Гяурсе СН-47 был восстановлен советскими специалистами, и иранцы перегнали его на родину. Инцидент был исчерпан. Однако, со слов техников, ремонтировавших этот "Чинук", на подбитом и сбитом вертолетах стояло разведывательное фотооборудование, а на уцелевшей машине были обнаружены несколько отснятых кассет.
             Считается, что к-н Шкиндер провел первый результативный бой на истребителе с вертолетом в истории Советских ВВС и ПВО. Это - первый успешный воздушный бой на самолете с изменяемой стреловидностью крыла в мире.
             Схема этого боя была размножена и разослана во многие части ПВО с целью передачи опыта личному составу наиболее эффективных тактических приемов при борьбе с малоскоростными высокоманевренными целями.

17 августа 1978г. катастрофа самолёта Су-7У, аэродром Бобровичи, лётчики: к-н Борисов Е. и м-р Карагодин А.
           Экипаж выполнял вывозной полет на стрельбу по наземной цели из пушек. После выполнения очередного захода на цель, в момент стрельбы, произошел разрыв снаряда в стволе левой пушки. Осколками была перебита тяга управления элеронами. В момент вывода из пикирования элероны переложились в крайнее положение и самолет начало вращать вокруг своей оси. Обеспечивая условия для катапультирования летчику, майор Карагодин А. пытался педалями остановить вращение. Летчик успешно покинул самолет и приземлился в лес, а инструктор катапультировался в перевернутом положении на высоте порядка 150м. Система катапультирования и парашют сработали штатно, но для наполнения купола высоты уже не хватило, лётчик-инструктор погиб.
           
28 августа 1978г. катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Североморск, КК к-н Кудряшов А.С.
            ДУМП. Экипаж выполнял полёт по маршруту на радиус действия с переменным профилем на разведку кораблей в Баренцовом мореЧерез 2ч 29мин на высоте около 30м в при видимости менее 1км перепутал небольшой норвежский остров Надежда с американским авианосцем. Самолёт столкнулся с каменной грядой на скорости 600-620км/ч и разрушился, экипаж, 7 человек, погиб.
             Причиной ЛП явилась ошибка летчика в выдерживании заданной высоты и установленного района полетов при маневрировании на малой высоте для опознавания надводных кораблей, экипаж перепутал крошечный остров с американским авианосцем, а когда прямо по курсу выросла каменная гряда, что-то менять было уже поздно.

15 сентября 1978г. на аэродроме Ивангород, Черниговское ВВАУЛ, совершена вынужденная посадка самолёта МиГ-21У, экипаж: курсант Кормаков Н. и л-к-инстр-р Мазуренко А.М.
            На взлёте на высоте 150м остановился двигатель. Лётчик-инструктор принимает решение выполнить аварийную посадку в поле. Развернув самолёт вправо под 90° и выпустив аварийно переднюю стойку шасси, экипаж произвёл благополучную посадку.
            После разбора полётов и вынесения решения комиссией, лётчик-инструктор был снят с лётной работы. Со слов сослуживцев - "незаслуженно".

21 сентября 1978г. авария самолёта МиГ-23МЛ, аэродром Щучин, лётчик ст. л-т Сидоренко Г.Д.
             Лётчик выполнял полёт по Упр. №118 КБП ФИА-75. После взлета парой через 31с на высоте 400м перед выключением форсажа он услышал глухой удар в отсеке двигателя и увидел загорание лампы «Перегрев двигателя», о чем и доложил руководителю полётов. По команде РП летчик выключил форсаж, уменьшил обороты двигателя до 70%. Температура двигателя уменьшилась с 900° до 500°, лампа «Перегрев двигателя» погасла. По команде РП летчик стал выполнять заход к третьему развороту на высоте 600м для выполнения посадки, ведомому была поставлена задача следовать вместе с ведущим. При выполнении второго разворота началась продольная раскачка самолета, летчик выключил САУ, раскачка продолжалась. На третьей минуте полета повторно загорелась лампа «Перегрев двигателя».
             В этот момент ведомый увидел очаг пламени с правой стороны фюзеляжа впереди киля и распространение кольцевого пламени вокруг фюзеляжа и хвостового оперения. Самолет резко перешел в набор высоты, затем на снижение с переворачиванием на спину. Ведомый трижды подал команду: «Задержи, катапультируйся, горишь!». Летчик, обнаружив потерю управления, благополучно катапультировался на высоте 400м и скорости 550км/ч.
             Причина: пожар в полете возник из-за усталостного разрушения рабочей лопатки №71 первой ступени турбины двигателя. Возникновение и развитие усталостной трещины произошло с внутренней поверхности входной кромки лопатки на расстоянии 41мм от основания замка из-за ее недостаточной прочности. Виновник - КПН.
             Летчик был подобран через 6мин после катапультирования.

2 октября 1978г. авария самолёта Як-40, аэропорт Тбилиси.
             Вследствие разрушения трубопровода заправки гидробака из-за замерзания конденсата воды произошла утечка и отказ основной и аварийной гидросистем. Посадка осуществлялась с невыпущеными закрылками и неполностью выпущенным шасси. Самолет выкатился за пределы ВПП на КПБ.
             Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: вина МАП, выразившаяся в некачественном проектировании персоналом КБ завода-изготовителя.

3 октября 1978г. катастрофа вертолёта Ми-4А.
             Экипаж выполнял срочное санитарное задание ночью по вывозке роженицы из н.п. Лабуя в Среднеколымск. Протяженность маршрута составляла 15км. После взлета на высоте 100м КВС, не имевший ни опыта, ни тренировки, ни допуска к ночным полетам, потерял пространственную ориентировку. Вертолет потерял управление, столкнулся с землёй близ н.п.Лабуя, ЯАССР, и сгорел. 7 человек погибло.
              Версию о потере пространственной ориентировки по причине отказа гироприборов не удалось ни подтвердить, ни опровергнуть по причине их уничтожения при пожаре.

6 октября 1978г. катастрофа вертолёта Ми-4А.
              Экипаж прибыл из Нижнеянска в Казачье, где взял на борт 4-х охотников для выполнения работ по отстрелу диких оленей. Взлет был произведен, несмотря на нелетный прогноз погоды. После взлета экипаж приступил к полету на малой высоте 80м над пересеченной местностью, что помогало ориентироваться в пространстве по естественному горизонту. Через 4мин после взлета вертолет вышел на большую заснеженную поверхность о.Хат.
             Командир принял решение на возврат, однако, не имея соответствующей подготовки полетам по приборам, потерял пространственную ориентировку и с пилотированием не справился. В глубоком вираже с левым креном более 45°, углом тангажа 3–5°, поступательной скоростью 110км/ч и со скольжением в правую сторону вертолет столкнулся с поверхностью озера близ н.п.Казачье в Якутской АССР. Пробив лед и разрушившись, Ми-4 затонул. Из 7 человек, находившихся на борту, 5 погибло.

7 октября 1978г. катастрофа  самолёта Як-40 аэропорт Кольцово (Свердловск).
             Взлет выполнялся с МК=256° с отворотом влево. Во время набора высоты через 30-35с после отрыва остановился левый двигатель. Самолет потерял высоту и столкнулся со склоном холма. 38 человек погибло.
             Отказ двигателя произошел в результате попадания в него льда. Экипаж не включил ПОС.

9 октября 1978г. катастрофа самолёта Ан-12, Эфиопия.
             Сбит повстанцами при заходе на посадку. Экипаж погиб.

15 октября 1978г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Симферополь - Одесса одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

17 октября 1978г. катастрофа самолёта МиГ-21У, аэродром Североморск-3, лётчики командир АП п-к Ратненко В.Н. и ст. л-т Бивзюк С.И.
              ДПМУ. Экипаж выполнял полет на отработку групповой слетанности в составе пары по упр. 154 КБП АВМФ–76 в качестве ведущего строя. После выполнения взлета порой через 30с на высоте 100м, на скорости 400км/ч начал открываться фонарь передней кабины. Летчик на высоте 200м и скорости 600км/ч выполнил первый разворот для захода на посадку двумя разворотами на 180°. В конце первого разворота летчик доложил о срыве фонаря, однако этот доклад РП не принял из–за сильных радиопомех. Ведомый пары старший лейтенант Калинин В.В. наблюдал как подполковник Ратненко В.Н. попытался закрыть фонарь руками, но руководителя не информировал. Через 2мин 40с с момента взлета, после выпуска шасси, летчик приступил к выполнению разворота на скорости 450км/ч. В процессе второго разворота вторично доложил руководителю полетов: “У меня фонарь сорвало”. От РП последовала команда: ”Заходите на посадку”. Выполняя второй разворот с креном 55° летчик допустил потерю скорости до 380км/ч при вертикальной перегрузке 2,8g, что привело на высоте 100-150м к срыву самолета в штопор. Руководитель полетов, наблюдая неустойчивое поведение самолета, дал команду экипажу на катапультирование. На удалении 2500м от ВПП самолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж погиб, не воспользовавшись средствами спасения.
              Причиной ЛП явилась ошибка летчика в эксплуатации авиационной техники.

17 октября 1978г. (по другим данным 19 октября) катастрофа самолёта Су-24, КК лётчик-испытатель Сорокин Л.А. и ШК Косарев А.Н.
               Экипаж погиб при выполнении испытательного полёта.

23 октября 1978г. катастрофа самолёта Ан-24Б, КВС Дубинин.
               Рейс Ставрополь - Краснодар (Пашковская) – Симферополь - Львов. Во время ночного полета по маршруту на высоте 2400м остановились оба двигателя. Самолёт столкнулся с водной поверхностью залива Сиваш, близ села Емельяновка Нижнегорского района , Крымская область, Украинская ССР. Погибло 26 человек.
               Причина: ошибка экипажа, выразившаяся в позднем включении обогрева входных направляющих аппаратов.

26 октября 1978г. катастрофа  самолета Як- 38, ТАКР «Минск», летчик командир звена м-р Бескровный И.А.
               ДСМУ, лётчик выполнял тренировочный полет по двойному кругу с палубы корабля по упр. 169 КБП АВМФ -76. На 15мин при выполнении полета по кругу на высоте 900м и скорости 515км/ч после доклада летчика «Остаток топлива 800 литров» возникла аварийная ситуация.
              Причиной возникновения аварийной обстановки явилось невыключение летчиком подъемных двигателей после выполнения разгона. В результате этого увеличился расход топлива, что привело к самовыключению подъемных двигателей. Самолет опрокинулся через нос. Характер падения беспорядочный, самолет столкнулся с водной поверхностью и затонул. Летчик средствами спасения воспользоваться не пытался, что утверждается данными объективного контроля. Катапультирование произошло в результате замыкания электропроводки при ударе самолета о водную поверхность на нулевой высоте при скорости 90км/ч от системы автоматического катапультирования. Через 5мин после падения самолета летчик был поднят на катер и доставлен на ТАКР «Минск». От полученных травм летчик скончался через 3 суток.
              Причиной ЛП явилась ошибка летчика в эксплуатации авиационной техники, что привело к остановке подъемных двигателей из - за полной выработки топлива.
 
30 октября 1978г. катастрофа вертолёта Ми-4.
             Экипаж выполнял полет по отстрелу диких оленей по заявке совхоза. Взяв на борт охотоведа и 2 охотников вертолёт вылетел из Казачье в Тумат. Ввиду отсутствия оленей охотники приняли решение на возврат в Казачье. После взлета из Тумата через 23мин полета вертолет столкнулся с землёй близ н.п.Казачье в Якутской АССР. Экипаж и пассажиры погибли, 6 человек.
             Организованными поисками вертолет был обнаружен через несколько часов на поверхности озера сгоревшим. Наиболее вероятная причина ЛП: отказ основной и дублирующей гидросистем. Ранее, 13 и 18 сентября, происходил отказ основной гидросистемы, не обнаруженный ИТС.

9 ноября 1978г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Краснодар - Баку одним преступником. Бандит Махаев выстрелом из пистолета ранил в ногу бортмеханика Рядченко и после посадки в Махачкале застрелился.

10 ноября 1978 г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Харьков - Сухуми одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

17 ноября 1978г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Весёлое, КК м-р Вишневский А.Н.
              Экипаж выполнял разведку погоды. При заходе на посадку в СМУ и видимости до 800м допустил уклонение, на второй круг не ушел. Продолжая снижение в тумане на удалении 150-200м до торца ВПП допустил крен, зацепился законцовкой левого крыла и столкнулся с землей. Погибли: КК, ПКК, ШК, ВШК, остались живы ВСР и КОУ.

7 декабря 1978г. катастрофа самолёта Ту-22У, КК к-н Сорокин В.П.
              Столкнулся с землёй при выполнении маршрутного полета в районе Лиепаи. Экипаж погиб.
              Причина ЛП не установлена.

8 декабря 1978г. катастрофа самолёта Як-28, аэродром Черняховск, КК к-н Воробьёв А.И.
              Командир корабля погиб, других подробностей нет.

9 декабря 1978г. катастрофа самолёта Ан-26.
               НПМУ, экипаж выполнял грузовой полет с аэродрома Черский, Якутия. Взлетная масса на 506кг превышала предельно допустимую. Сразу после отрыва с курсом МК=305° на скорости меньше расчетной самолет стал увеличивать угол тангажа. Затем на высоте около 150м он потерял скорость и вышел на срывной режим. Потеряв управление Ан-26 с правым креном перешел на снижение и рухнул на здание гостиницы аэропорта. Здание и самолет сгорели. 7 человек погибло.
               Смещение груза при разбеге привело к возникновению задней центровки, для парирования которой не хватило запаса руля высоты. Смещение груза произошло из-за несоблюдения правил его крепления со стороны грузчиков службы организации перевозок аэропорта Черский и отсутствия контроля со стороны экипажа. На борту отсутствовал бортоператор.
               Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: вина летной службы Якутского УГА, выразившаяся в:
- отсутствием регламентирующих документов;
- неудовлетворительном качестве регламентирующих документов;
- недостаточном изучении АП/ПАП;
- недостатках наземной подготовки/обучения;
- отсутствии необходимых служб на аэродроме/трассе.
   
19 декабря 1978г. катастрофа самолёта Ан-24Б, аэропорт Самарканд.
              Экипаж выполнял тренировочный полет, в ходе которого планировался заход на посадку с выключением одного двигателя для тренировки навыков полета с одним работающим двигателем. Правый двигатель был выключен, а воздушный винт зафлюгирован. При заходе на посадку на одном двигателе самолет прошел БПРМ на 15м ниже глиссады.   
              КВС принял решение об уходе на второй круг. Вывод рабочего двигателя на взлетный режим осуществляли замедленно, вероятно, из опасения вызвать большой разворачивающий момент, т.к. из-за направления вращения винтов асимметрия тяги при резкой даче режима наиболее ощутима при выключенном правом двигателе. После уборки шасси и закрылков самолет потерял скорость и с креном упал на землю. 5 человек погибло.
              После серии ЛП в тренировочных полетах самолетов и вертолетов с выключением двигателей было принято решение перейти на имитацию их отказа переводом на малый газ (дросселированием). Данная мера увеличивает шансы выйти из острой ситуации при ошибках в пилотировании путем вывода на режим условно выключенного двигателя, хотя несколько снижает эффект тренировки.

24 декабря 1978г. катастрофа самолёта М-17 "Стратосфера" , аэродром Кумертау, лётчик-испытатель Чернобровкин К.В.
             Самолёт спешно готовили к первому испытательному полёту, пытаясь приурочить дату ко дню рождения Генерального секретаря ЦК КПСС Брежнева Л.И. Несмотря на множество недоделок и мало приспособленный для испытательных полетов аэродром, лётчик получил указание приступить к первым пробежкам. Во второй половине дня первая пробежка была сделана. При этом заметили, что самолет оторвался от земли и пролетел несколько метров. После остановки самолета подошедший РП Никонов А.И. сообщил летчику об этом. Тот возразил, сказав, что заданную скорость рулежки 170км/ч строго выдерживал и подлета быть не могло.
              Для снятия противоречий он попросил разрешить ему повторить пробежку. РП задумался, летчик посчитал молчание знаком согласия, закрыл фонарь и быстро порулил на старт, т.к. двигатель был запущен. Он не дождался даже инженера-испытателя, который по инструкции обязан был осмотреть самолет после первой пробежки. Все прошло так быстро, что никто ничего не успел предпринять.
              Стало темнеть и пошёл крупный снег, еще больше ухудшив видимость. Самолет разбежался, опять подлетел, слегка накренился и задел законцовкой крыла легковую машину УАЗ, стоявшую на краю полосы. Крен перешел в скольжение и самолет полетел на людей, стоявших на снежных отвалах вдоль полосы. Летчик резко взял ручку на себя, увеличил обороты и самолёт скрылся в снежном тумане.
              На аэродроме не работала радиолокационная приводная станция и отсутствовало освещение ВПП. В непрекращающемся сильном снегопаде летчик превысил высоту по глиссаде и ушел на второй круг. При повторном заходе на посадку снизился слишком рано и задел крылом сопку, расположенную недалеко от начала полосы. Самолет упал, вращаясь в горизонтальной плоскости. Летчик, не зафиксированный привязными ремнями, ударился виском о переплет фонаря и погиб.
              Это был единственный опытный экземпляр самолёта.

В 1978 году (точная дата неизвестна) на аэродроме Приозёрск (полигон Сары-Шаган), произошла катастрофа самолёта Су-9.
              Лётчик выполнял тренировочный полёт на перехват учебной цели ночью на малой высоте. Самолёт столкнулся с землёй с небольшой вертикальной скоростью и разрушился, лётчик погиб.
              Предположительная причина - ошибка в технике пилотирования.
              В момент выполнения задания был произведён пуск космической ракеты с космодрома Байконур. В хорошую видимость полёт ракеты виден даже в Приозёрске (расстояние до Байконура превышает 900км). По версии однополчан 737 ИАП 12 ОА ПВО, лётчик увидел старт ракеты и на короткое время отвлёкся от пилотирования самолётом.

В марте или апреле 1977г. (точная дата неизвестна) на аэродроме Талаги произошла авария самолёта Ту-128.
              При заходе на посадку экипаж ослабил контроль над выдерживанием посадочного курса. В результате ошибки посадка была произведена под углом к ВПП. После касания ВПП самолет сошел на грунт и разрушился. Экипаж жив. Самолет восстановлению не подлежал.
              Причиной ЛП явилась ошибка экипажа в пилотировании самолета при заходе на посадку.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 22:13

                                                1979г.


6 января 1979г. авария самолёта Су-9, аэродром Приозёрск (Сары-Шаган), лётчик ст. л-т Горбачёв Ю.
           Выполнялась лётная смена "день с переходом на ночь". Посадка на ВПП была произведена без шасси, лётчик невредим. Самолёт получил незначительные повреждения и был восстановлен. Несколько экипажей были отправлены на запасной аэродром в Балхаш, но ряд лётчиков с малым запасом топлива произвели посадку на своём аэродроме на ВПП, занятую аварийным самолётом.
           Причины - ошибка лётчика при работе с арматурой кабины (лётчик просто забыл их выпустить, несмотря на то, что горела СЛ "Выпусти шасси"), слабый предполётный тренаж и недостаточный контроль со стороны лиц ГРП. Это была первая лётная смена после новогодних праздников. После этой аварии лётчик был списан с лётной работы. Впоследствии он дослужился до подполковника, в 179 АПИБ был РП в Стрыю (Львовская область) в 88-90-х годах прошлого века.

6 января 1979г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 в аэропорту Пулково, Ленинград, четырьмя преступниками. Бандиты обезврежены, жертв нет.

15 января 1979г. катастрофа самолёта Ан-24Б,  аэропорт Минск.
         Рейс Днепропетровск – Киев (Жуляны) - Минск. При заходе на посадку в условиях обледенения экипаж, согласно РЛЭ, полностью выпустил закрылки. Самолет совершил клевок, потерял управление и разбился. Погибли 13 человек, в т.ч. весь экипаж.
         Причина: отказ авиационной техники вследствие перекомпенсации руля высоты.   
         Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: частичная потеря продольной устойчивости самолета в посадочной конфигурации с выпущенными на 38° закрылками и с обледеневшим стабилизатором вследствие преждевременного выключения экипажем противообледенительной системы крыла и оперения.       
         После этого ЛП в РЛЭ внесли изменения, предписывающие выпуск закрылков в условиях обледенения только до промежуточного положения.

18 января 1979г. катастрофа  самолёта Л-410М, аэропорт Белгород.
          Метеоусловия: облачность - нижняя кромка 300м, верхняя - 1100 - 1150м. Экипаж выполнял тренировочный полет по кругу на высоте 1200м над верхней кромкой облаков. Самолет вошел в облачность с одним зафлюгированным двигателем (экипаж имитировал его отказ). Экипаж потерял пространственную ориентацию и начал выводить самолет из крена, перепутав его сторону. В результате крен превысил 60°. Самолет потерял управление и столкнулся с землёй в районе ДПРМ. 3 человека погибло.
          Экипаж переучивался с Ан-2. Инструктор имел небольшой налет на L-410 и также раньше летал на Ан-2. Все они имели, в основном, опыт только визуальных полетов. Кроме того, авиагоризонт L-410 очень сильно отличался от привычного им авиагоризонта Ан-2, а при большом крене переставал давать правильные показания.

22 января 1979г. катастрофа самолёта Су-17М2, аэродром Луцк, лётчик к-н Попков С.В.
             ДСМУ. При выполнении полёта на высоте 6500м произошел помпаж двигателя. Летчик выключил двигатель и произвёл повторный запуск двигателя, но обороты более 70% не возрастали. Выйдя в район аэродрома под облака, летчик принял решение произвести посадку на свой аэродром, о чем доложил РП. Выполняя заход на посадку и находясь на высоте 300м, дальности 1,5км от ВПП  и под углом 40° к ее оси, летчик продолжил выполнение захода. При этом потерял контроль за высотой и скоростью, вывел самолет на закритические углы атаки, за 0,6с до столкновения самолета с землей перенес правую руку на поручень катапультного сиденья, но привести в действие средства спасения не успел и погиб.

26 февраля 1979г. авария самолёта Су-9.
             Группа из 3-х звеньев (12 экипажей) выполняла полёт по плану ЛТУ с посадкой на аэродроме манёвра. Взлёт произведён с аэродрома Приозёрск, посадка - на аэродроме Алма-Ата. Горизонтальная видимость у земли - не более 500м, туман. Заходящие на посадку первые 4 экипажа без команды РП самостоятельно ушли на второй круг.
             На глиссаде АРК работал неустойчиво, колебания стрелки составляли углы до 15° в обе стороны, лётчик пытался выдерживать КУР=0°, но неудачно, поэтому проход ДПРС был под углом к ВПП 25-30°. Затем лётчик делает энергичный доворот на ПК, но при подходе к створу полосы ошибка составляла 10-15°. Уход на второй круг был уже невозможен из-за почти полного отсутствия высоты и низкой приёмистости двигателя. Увидев полосу визуально, лётчик принял решение на выполнение посадки и резко отклонил РН в левую сторону. Самолёт начал доворачиваться к оси ВПП, возник правый крен - более 80°. Тогда лётчик поставил РН нейтрально и, при попытке устранить крен дачей РУС в левую сторону, цепляется правой законцовкой крыла за бетон. Приземление произошло под углом 15° к ВПП на скорости 420-450км/ч на правую сторону с последующим сходом самолёта с полосы на грунт. После непродолжительного пробега по грунту стойки шасси, попав в траншею, разрушились. Самолёт выскочил на фюзеляже на стоянку, где находились самолёты Ил-20, и остановился рядом с ними. Лётчик невредим.
            Причина - ошибка в технике пилотирования, неучёт метеоусловий и ошибка лиц ГРП в руководстве полётами. Самолёт был разобран на части, перевезён в Приозёрск и списан после 5 месяцев ремонта.
   
17 марта 1979г. катастрофа самолёта Ту-104Б, аэропорт Внуково.
            Рейс Москва – Одесса. Через несколько минут после взлета произошло ложное срабатывание табло «пожар в левом двигателе». Двигатель был выключен. Экипаж принял решение возвращаться назад. При заходе на посадку в условиях плохой видимости (нижняя кромка облаков - 150м, видимость - 1000м) и в темное время суток самолет опустился ниже глиссады и ударился крылом об опору ЛЭП. Затем задел пригорок, вновь поднялся в воздух, на высоте 5-10м пересек Киевское шоссе и упал на мерзлое вспаханное поле. Потеряв плоскости крыла и кабину пилотов, фюзеляж проскользил по грунту и остановился в 200м от шоссе. Погибло 86 из 106 человек, находившихся на борту.
            ЛП произошло через 14мин после взлета. Посадочный вес превышал допустимый на 10700кг. Перед посадкой экипаж не слил топливо. Вертикальная скорость снижения превысила допустимую. Налет КВС в качестве командира Ту-104 составлял 32 часа. Ложное срабатывание табло произошло из-за утечки горячего воздуха трубопровода антиобледенительной системы. После выключения двигателя в условиях переохлажденного дождя крылья стали быстро покрываться льдом.
            После этого ЛП все самолеты Ту-104 были выведены из эксплуатации в МГА СССР.

20 марта 1979г. авария самолёта Як-40, аэропорт Чарджоу.
            ДПМУ. При подлете к ВПП самолёт попал в спутный след заходившего на посадку перед ним вертолета Ми-6. Самолет снесло в сторону и накренило. Плоскостью задел землю недалеко от ВПП и совершил грубую посадку на грунт среди дачных участков, задев при этом несколько построек. По счастливой случайности обошлось без жертв. Самолет списан.
            Заход на посадку экипаж осуществлял при небольшом ветре 2...4м/с со стороны производившего посадку справа вертолета Ми-6. На Н=120м и удалении от торца ВПП 2300м начали проявляться признаки турбулентности атмосферы: колебания верикальной перегрузки пу= +/- 0,05g и крена на величину +/-1,5°.
            Первое значительное возмущение, с креном вправо, потребовавшее для парирования отклонения элеронов на величину 5...6° и РН до 10°, произошло на Н=60...70м и удалении 1,1км от торца ВПП. В это время на боковую полосу безопасности производил посадку "по самолетному" вертолет Ми-6.
            Второе мощное (противоположное по знаку по отношению к первому) возмущение возникло на высоте 30...40м. Полным отклонением органов бокового управления экипажу удалось предотвратить нарастание левого крена. Однако рост вертикальной скорости вынудил экипаж увеличить режим работы двигателей до взлетного и энергично увеличить угол атаки. В это время началось еще большее энергичное вращение самолета влево. Кренение продолжилось, несмотря на полное отклонение элеронов для парирования. С креном 40° самолет ударился левым крылом о землю.
             Расчеты показали, что на самолет действовали в первый и второй раз возмущающие моменты, не превышавшие распологаемых моментов от отклонения элеронов, а в третий раз возмущающий момент Мх почти в 1,5 раза превысил располагаемый момент от элеронов при их полном отклонении.
   
22 марта 1979г. (по другим данным 23 марта 1979г.) катастрофа самолёта Ту-134А, Латвийская ССР, Лиепая.
           Самолет решением руководства Латвийского УГА был переоборудован в грузовой для перевозки комплектующих для передвижных радиостанций, которые выпускал лиепайский филиал рижского завода "Коммутатор". Бюллетень по переоборудованию Ту-134А в грузовой вариант на момент ЛП не существовал и был выпущен много позже. Ту-134 не имеет грузовой двери и погрузка в Омске производилась через переднюю пассажирскую дверь. Поэтому все легкие ящики оказались в хвосте, а тяжелые спереди, ближе к двери. Взвешивание груза не проводилось, а центровочный график не был составлен. В результате общий вес груза составил около 8т. Самолет был перегружен на 752кг, а центровка была больше предельно допустимой передней.
           Заход на посадку в аэропорт Лиепаи выполнялся ночью. Время работы аэропорта было специально продлено для приема этого рейса. Экипажу был передан следующий прогноз: мокрый снег, горизонтальная видимость - 1020м, вертикальная видимость - 100м, что соответствовало минимуму КВС, но было ниже минимума аэродрома. Экипаж начал заход на посадку с прямой в автоматическом режиме. Пилотировал второй пилот. После выпуска закрылков самолет перешел на снижение и был сбалансирован в горизонтальном полете только на высоте 310м с приборной скоростью 265км/ч.
           Самолет вошел в глиссаду с запозданием и в неустановившемся режиме, с большой раскачкой по крену и тангажу. При пролете ДПРМ на высоте 180м экипаж перешел на штурвальный режим и продолжил снижение в облаках. Самолет в этот момент находился ниже и правее глисссады. После пролета ВПР экипаж не ушел на второй круг, а пытался установить визуальный контакт с землей, одновременно доворачивая самолет влево на линию курса. Скорость снижения при этом возросла до 8м/с. Запоздалый уход на второй круг был начат на высоте 60м. Самолёт задел деревья в 1690 м от торца ВПП и в 155м правее ее оси на высоте 10-12м. Затем свернул влево, пересек глиссаду и с левым креном 45° из-за повреждения элеронов врезался в железнодорожную насыпь высотой 2м, разрушился и частично сгорел. Фактическая видимость составляла 900м. Погибло 4 человека, бортмеханик выжил.
             Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: нарушение экипажем минимума погоды аэродрома Лиепая при попытке установить визуальный контакт с земными ориентирами и ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в непроизвольном увеличении вертикальной скорости снижения до 8м/сек, исключившем возможность благополучного ухода на второй круг с высоты 60м.

25 марта 1979г. катастрофа самолёта Ан-2Т, Коми АССР, п.Харьяга.
              Накануне, 24 марта, экипаж выполнял рейсовый полет по маршруту Усть-Цильма – Новый Бор - Харьяга – Нарьян-Мар. В Харьяге из-за отказа стартера рейс был задержан и затем продолжен другим бортом. Прибывшая наутро из аэропорта Усть-Цильма бригада в составе двух авиатехников быстро устранила неисправность и, опробовав двигатель, подготовила самолёт.
              По показаниям очевидцев, после нормально прошедшего взлета на втором развороте по схеме в сторону пункта назначения внезапно исчез звук работы двигателя, самолет стал терять высоту, маневрируя в сторону ВПП. Из-за нехватки высоты и потери скорости при преодолении линии электропередачи самолет в глубоком левом крене зацепил полукоробкой крыла неровности рельефа и с большой Vy столкнулся с землей, полностью разрушившись. Экипаж и находившиеся на борту авиатехники погибли на месте, всего 4 человека.
              В связи со значительным разрушением конструкции самолета и двигателя установить истинную причину отказа двигателя не представилось возможным. В числе вероятных причин: неполное открытие экипажем перед полетом бензокрана, найденного на месте ЛП с рукояткой в промежуточном положении. Не удалось установить и объем работ по устранению неисправности перед вылетом, поскольку бортовая и техническая документация оказалась неоформленной.
              По результатам расследования издан приказ, в котором, кроме организационных, приняты дисциплинарные меры в отношении большой группы лиц командно-руководящего состава.

25 марта 1979г. катастрофа самолёта Ан-26.
              Рейс Енисейск - Байкит. Метеоусловия: осадки. Во время выполнения захода на посадку по курсоглиссадной системе с МК=240° экипаж начал уход на второй круг с нарушением схемы. На удалении 1700м от ВПП на высоте 160м самолет задел деревья, столкнулся с землёй близ Байкита, Эвенкийский АО (Красноярский край) и разрушился. Погибли 5 членов экипажа.

1 апреля 1979г. предпринята попытка захвата самолета Як-40 рейса Одесса - Кутаиси двумя преступниками. Бандиты обезврежены, жертв нет.

3 апреля 1979г. катастрофа  самолёта Су-24, аэродром Староконстантинов, КК к-н Бульдин В.Н.
               ДСМУ. На предпосадочном снижении с Н=50-70м и V=370км/час на удалении 350-550м от ВПП летчик постепенным отклонением РУС на себя вывел самолет на углы атаки более разрешенных на 2-3°. Дальнейшее увеличение угла атаки в процессе выравнивания более 17° и дача правой педали привели к потере поперечной управляемости и возникновению правого крена и снижению самолета.
               Отклонение РУС полностью влево в целях уменьшения правого крена результата не дало. Отклонение РУС на себя привело к выходу на закритические углы атаки и сваливанию самолета. В процессе выравнивания, находясь на оси ВПП, самолет с увеличением правого крена до 80°, пролетев 240м от торца ВПП в 140м от оси ее столкнулся с землей. Экипаж погиб. Кроме того, в результате взрыва самолёта на земле, на техническом посту погибли 2 офицера техсостава.

7 апреля 1979г. авария самолета Як-38У, ТАКР «Минск», летчик командир звена ст. л-т Перепечко В.А., инструктор командир АЭ м-р Чурилов Ю.И.
               ДПМУ, экипаж выполнял контрольный полет по кругу с ТАКР «Минск».Через 10мин после взлета при заходе на посадку на удалении 2200м от корабля на V=350км/ч и Н=130м после доклада летчика: «Сопло вертикаль, струйные включены» самолет перешел на пикирование, на действия летчика не реагировал.
               Экипаж пытался парировать пикирующий момент взятием ручки управления на себя, однако самолет был неуправляем и продолжал увеличивать угол пикирования. При достижении угла пикирования 20-25° и дальнейшей тенденции на его увеличение экипаж привел систему катапультирования в действие от ручных приводов. Катапультирование обоих летчиков произошло на V=350км/ч и Н=130-140м.
               Заключение о причинах ЛП: ввиду отсутствия материалов контроля и невозможности исследования повреждений авиационной техники истинной причины не установлено. Наиболее вероятными причинами могли быть:
- оба подъемных двигателей не вышли на заданный режим с режима малого газа;
- включился один (правый) подъемный двигатель.

18 апреля 1979г. катастрофа самолёта Су-9У, аэродром Омск, лётчики: штурман АП м-р Селецкий А.А. и командир звена ст. л-т Щипицын В.А.
               Экипаж выполнял перегон самолёта с авиаремзавода Омск на аэродром Купино. На взлёте самопроизвольно выключился форсаж двигателя, отрыв самолёта произошёл с крайней плиты ВПП путём "подрыва" самолёта (резкое взятие РУС на себя). На высоте 15-20м самолёт, выйдя на предельные углы атаки, начал сваливаться на крыло и с креном около 90° столкнулся с землёй в районе БПРМ. При ударе о землю носовая часть с кабиной лётчиков оторвалась и отвалилась в сторону, остальная часть фюзеляжа взорвалась и огненным смерчем пронеслась рядом с носовой частью. При ударе о землю погиб м-р Селецкий.
               Работавшие неподалеку строители разбили ломами фонари кабин и едва успели вытащить лётчиков, как из-за горевшего вокруг керосина от нагрева сработали пиропатроны кресел.
               Причина: самопроизвольное отключение форсажа двигателя в процессе взлета из-за неоткрытия крана кислородной подпитки в левой нише шасси при подготовке самолета к полету и незакрытие створок сопла, что привело к значительному падению тяги.
               Ст. л-т Щипицын получил тяжелые травмы, но сумел не только вылечиться, но и восстановиться на лётной работе, дослужился до полковника и уволился в запас в 1995г. с должности заместителя командира 10-го испытательного полигона ПВО Сары-Шаган по авиации (в/ч 03080).

10 мая 1979г. авария самолёта Ил-18Д, аэропорт Сочи (Адлер).
              ДПМУ. На разбеге после прохождения рубежа принятия решения на скорости 220км/ч произошло кратковременное, в течение 3-5с, прекращение нарастания скорости из-за изменения направления и скорости ветра. По докладу штурмана «скорость не растет» за 110м до конца ВПП КВС подал команду на прекращение взлета. Бортмеханик убрал РУДы на малый газ, но скорость к этому моменту возросла до 250км/ч. Принятыми мерами экипажу не удалось остановить самолет в пределах ВПП. Он выкатился и столкнулся с деревьями.
              Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: поспешное решение КВС о прекращении взлета из-за кратковременного прекращения нарастания скорости самолета.

18 мая 1979г. катастрофа самолета Як-38, аэродром Североморск-3, летчик - замкомандира АЭ по политчасти ст. л-т Гусенков Л.К.
             ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет по кругу со взлетом и посадкой по вертикали на ВПП. По истечении 11мин 40с после взлета, выполняя заход для вертикальной посадки при боковом ветре 10-12м/с с порывами до 14м/с справа под углом 40° к направлению захода, летчик вышел на ВПП и завис на Н=10-12м, довернул самолет против ветра и начал снижение, парируя снос с площадки созданием крена. На высоте 4-5м на самолете возник крен 7,5°, через 2с - правый крен 21,5°, а затем самолет с левым креном более 90° ударился левой плоскостью о ВПП и перевернулся, ударился повторно вертикальным хвостовым оперением и фонарем кабины летчика и разрушился. Летчик погиб.
             Заключение о причинах ЛП: нарушение управляемости самолета из-за отказа заслонки системы отбора воздуха от подъемно-маршевого двигателя на струйные рули вследствие конструктивного несовершенства соединения качалки В6830-160 с осью В6830-15 заслонки патрубка В6830-70-01 отбора воздуха и некачественного выполнения доработки по бюллетеню (181-ДК).

19 мая 1979г. авария самолёта Ту-134А, аэропорт Уфа.
             НПМУ. Экипаж выполнял рейс по маршруту Новосибирск - Уфа. На борту находилось 76 взрослых пассажиров и 7 детей. Полетный вес и центровка самолета не выходили за установленные пределы. Полет до Уфы проходил без отклонений.
             При заходе на посадку на предпосадочной прямой КВС допустил превышение скорости на глиссаде на 30км/ч больше установленной. В нарушение РЛЭ для исправления расчета КВС установил малый газ обоим двигателям за 350м до торца ВПП, включил реверс за 2с до приземления и приступил к торможению колес до касания ВПП.
             При движении по полосе юзом произошло разрушение всех колес, самолет развернулся вправо и сошел с ВПП, при этом левая стойка шасси подломилась, и в результате течи топлива из поврежденного кессонного бака возник пожар. Мерами, принятыми пожарной командой, погасить быстро распространяющийся пожар, не удалось. Экипаж и пассажиры, всего 90 человек, эвакуированы, самолет сгорел.

31 мая 1979г. авария самолёта Ту-134А, аэропорт Тюмень (Рощино), КК замкомандира АЭ м-р Карякин Н.Н.
            ДПМУ. Выполнялись полеты по программе ввода в строй двух стажеров. При выполнении нескольких взлетов с уборкой шасси и посадок на повышенной скорости с закрылками, отклоненными на 10° и 20°, произошел перегрев колес и разрушение заднего внутреннего колеса левой тележки с повреждением сливного трубопровода гидросистемы уборки и выпуска шасси, что привело к возникновению пожара в левой гондоле после уборки шасси. В результате неоперативности и несогласованности действий служб, обеспечивающих полеты, самолет получил повреждения, приведшие к его списанию.
            Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: невыполнение экипажем требований РЛЭ в части охлаждения колес в полетах при производстве последовательных посадок, а также серьезные недостатки в организации и проведении тренировочных полетов, обеспечении безопасности полетов, в методике ввода в строй летного состава и управлении воздушным движением в аэропорту Рощино.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 22:16

                                               1979г. (окончание).

3 августа 1979г. катастрофа самолета Л-410, аэропорт Ржевка, Ленинградская область.
           При заходе на посадку на предпосадочной прямой винт одного из двигателей внезапно автоматически зафлюгировался. Экипаж не успел парировать возникший крен и самолет столкнулся с землёй. Погибли все 14 человек, находившиеся на борту.

8 августа 1979г. катастрофа самолёта Л-29, аэродром Ряжск Борисоглебского ВВАУЛ, к-т 2-го курса Серов Е.
            При выполнении тренировочного полёта самолёт столкнулся с землёй и разрушился. Курсант погиб.

11 августа 1979г. катастрофа 2-х самолётов Ту-134.
            В условиях большой плотности воздушного движения в зоне ответственности Харьковского РЦ ЕС УВД, вызванной закрытием части эшелонов из-за пролета «литерного» борта, диспетчеры допустили опасное сближение двух самолетов Ту-134, которое в результате привело к столкновению в воздухе и гибели всех находившихся на них людей.
            Один самолёт выполнял рейс Челябинск – Кишинёв, второй - Ташкент – Минск. После пролета Днепропетровска диспетчер разрешил самолету Ту-134, взлетевшему из Донецка, занять эшелон 8400м. На этой же высоте летел другой Ту-134, следовавший из Воронежа в Кишинев. Их курсы пересекались в районе Днепродзержинска. Старший смены диспетчерского центра, заметив опасную ситуацию, дал команду донецкому экипажу занять эшелон 9000м, а летевшему выше Ил-62 - 9600м. Но из-за плохой слышимости экипаж Ту-134 не слышал этого указания, зато его слышал экипаж Ил-62, подтвердивший получение информации о пересекающем на 8400. Диспетчеры, получив подтверждение, и, посчитав, что Ту-134 занимает эшелон 9000м, успокоились и слабо контролировали полет двух Ту-134.
            На высоте 8400м, в сплошной облачности, два ТУ-134 столкнулись почти под прямым углом и разрушились. Обломки упали на землю на большой территории в районе сел Куриловка, Николаевка и Елизаветовка близ г.Днепродзержинска Днепропетровской области. Погибли 177 человек (94 и 84 соответственно), в т.ч. футбольная команда «Пахтакор» из Ташкента, летевшая в Минск на игру регулярного чемпионата СССР с местным «Динамо».
             Трагедия произошла по вине диспетчеров Харьковского РЦ. Это ЛП - крупнейшее по числу жертв столкновение двух самолетов в воздухе в истории советской авиации.

17 августа 1979г. катастрофа самолёта Су-7БКЛ, аэродром Сууркюль, лётчик командир АП п-к Галкин Е.Е.
            НПМУ. При выполнении бомбометания на полигоне о.Суур-Пакри выполнил поздний вывод из пикирования и столкнулся с лесным массивом. Самолёт проделал просеку в лесу длиной около 800м. Летчика выбросило с креслом из кабины. Предположительно, он погиб ещё при ударе о лес. Начался пожар, тело обгорело, кресло при пожаре не сработало.

17 августа 1979г. катастрофа самолёта Су-7У, лётчики м-р Карагодин А.П. и ст. л-т Борисов Е..
            При выполнении полёта на обучение стрельбе по наземной цели из пушек в процессе выполнения атаки НЦ на пикировании в пушке взорвался снаряд, осколками были перебиты тяги управления элеронами, самолёт потерял управление. Обучаемый лётчик, выпускник Борисоглебского ВВАУЛ 1976г. Борисов благополучно катапультировался на высоте около 200м под углом 90° к горизонту, катапультирование майора Карагодина произошло на высоте менее 200м, когда самолёт находился в перевёрнутом положении. Система катапультирования сработала штатно, но для наполнения парашюта не хватило высоты.

23 августа 1979г. катастрофа самолета Ан-12.
            Через 2ч 18мин после взлета во время крейсерского полета на высоте 7800м остановились все четыре двигателя из-за воды в топливе. Самолет упал в тайгу в 18км от Енисейска, Красноярский край. На борту находилось 16 человек, 11 погибли, в т.ч. весь экипаж.

24 августа 1979г. катастрофа вертолёта Ми-2, КВ лётчик-инструктор л-т Лукьянов А.Ф.
             Столкнулся с землёй, экипаж, 3 человека, погиб. ЛП произошло в Сызранском ВВАУЛ при выполнении вывозного полёта с курсантом Сабитовым Р.И.

29 августа 1979г. катастрофа самолета Ty-124.
             Из-за неумышленнного выпуска закрылков потерял управление во время ночного полета на эшелоне 8100м через 1ч 5мин после взлета. На высоте 3000м самолет разрушился, обломки упали близ г.Кирсанова. На борту находилось 63 человека, все погибли.
             После этого ЛП все самолеты Ту-124 были выведены из эксплуатации.

29 августа 1979г. катастрофа самолёта Су-7У, аэродром Таганрог, ЕВВАУЛ, экипаж: курсант 4-го курса Патраков Л.Г., лётчик-инструктор к-н Сидоров С.
             При снижении в малый круг полётов после выполнения задания, экипаж начал выполнять выход сразу к третьему развороту. Самолёт вошёл в крутую нисходящую спираль, из которой экипажу вывести не удалось и столкнулся с землёй между ДПРС и ВПП. Экипаж погиб.
             Предположительная причина - ошибка в технике пилотирования и невыдерживание штатной схемы полёта по кругу.
             По неподтверждённой информации, когда самолёт столкнулся с землёй, экипаж был ещё жив. Подбежавшие к самолёту местные жители и военнослужащие воинской части пытались вытащить курсанта и лётчика-инструктора из самолёта. При этом произошло самопроизвольное срабатывание пиропатронов одного из кресел, погиб прапорщик. Также есть версия, что рукоятки катапультирования были нажаты случайно.

3 сентября 1979г. катастрофа самолёта Ан-24Б, аэродром Амдерма.
             НСМУ. Рейс Архангельск (Талаги) – Нарьян-Мар – Амдерма. При заходе на посадку по системе ОСП штурман-инструктор на рабочем месте не находился. Снижаясь ниже установленной глиссады, самолет прошел ДПРМ на высоте 155м, на 95м ниже установленной. После выхода из облаков экипаж прекратил пилотирование по приборам и в условиях безориентирной местности в визуальном полете преждевременно снизился на недопустимо малую высоту. На удалении 1850м от начала ВПП и левее ее оси 140м самолет столкнулся с небольшой сопкой между ДПРМ и БПРМ, разрушился и сгорел. Всего погибло 40 человек, выжили бортпроводница и два пассажира.
             Экипаж видел ВПП, но не контролировал свое положение на глиссаде, что привело к преждевременному снижению. Взлетный вес превышал допустимый на 800кг.
             Причина: ошибка экипажа, выразившаяся в упущении контроля за снижением самолёта по глиссаде.

5 сентября 1979г. катастрофа  самолета Ту-22У, КК к-н Литовкин А.Д., инструктор м-р Коршунов.
             Экипаж выполнял контрольный полет ночью на «сухое» контактирование. Через 8мин полета на высоте 6800м, скорости 820км/ч (М = 0,97) в процессе догона самолета-танкера на самолете возникла тряска, продолжавшаяся в течение 3с. После прекращения тряски появилось скольжение на правое крыло. Скольжение летчики устранили балансировкой самолета. Экипаж выполнил согласно заданию два «сухих» контакта, после чего снизился до высоты полета по кругу 800м, установил скорость по прибору 500км/ч. При выпуске шасси на траверзе ДПРМ начала возрастать боковая перегрузка, достигшая 0,79g. Попытки летчиков удержать самолет в прямолинейном полете, были безуспешны. Инструктор принял решение на катапультирование и подал команду. Штурман покинул самолет и благополучно приземлился на парашюте. Летчики тоже катапультировались, но из-за недостатка высоты оба погибли.
              Причина: потеря путевой устойчивости и управляемости самолета из-за разрушения вертикального оперения в результате возникшей в полете скоростной (маховой) тряски на высоте 6800м и числе М=0,97.

14 сентября 1979г. предпринята попытка захвата самолета Ил-18 рейса Анадырь - Хабаровск одним преступником. При обезвреживании бандита убито 2 человека.

20 сентября 1979г. авария самолёта МиГ-31, экипаж в составе двух Героев СССР, заслуженных лётчиков-испытателей СССР: КК Остапенко П.М. и ШК Попов Л.С.
             На сверхзвуке произошёл поочерёдный пожар двигателей. Лётчики предпринимали попытки запуска, двигатели запускались, при превышении предельно допустимой ТВГ лётчик их выключал, затем повторно производил запуск, но до аэродрома дотянуть всё же не удалось, на Н около 350м катапультировался штурман, на Н=180м – командир корабля. Самолёт ударился о землю, разрушился и сгорел.
             Причина: самопроизвольное падение тяги двигателей из-за нарушения управления реактивными соплами двигателей от пожара в мотогондоле, вызванного течью топлива из фланцевого соединения клапана К3-3048-2 левого двигателя. Действия лётчиков признаны грамотными.

25 сентября 1979г. авария самолёта Су-17УМ, аэродром Темплин, ГСВГ, лётчики ст. л-т Утевский А.К. и к-н Николаев Н.В.
             Экипаж выполнял контрольный полёт на воздушный бой. Через 6мин после взлёта парой в качестве ведомого в зоне пилотирования на высоте 1800м произошло зависание оборотов с последующим падением до высотного малого газа 67%. Экипаж доложил РП об отказе и принял решение произвести посадку на запасном аэродроме Финов. При построении манёвра захода, убедившись, что на ВПП выйти уже не удаётся, экипаж благополучно катапультировался. Самолёт столкнулся с землёй, разрушился и полностью сгорел.
             Причина: заедание клапана топливной автоматики.   

26 сентября 1979г. катастрофа вертолёта Ка-25, аэродром Североморск-2, КВ к-н Гуринев Г.И.
             НСМУ. Экипаж выполнял полет по маршруту. Фактическая погода по маршруту: облачность – 10 баллов, Ннко = 500м, дождь, видимость – 10 км. При возвращении с морского полигона, после выполнения задания, экипаж попал в зону осадков, не выдержал заданного режима полета, в результате чего на удалении 1км от оси маршрута, на высоте 220м столкнулся с сопкой. Вертолет разрушился и сгорел, экипаж погиб.
            Причиной летного происшествия явилась плохая организация полетов. Сопутствующие причины:
- возвращение с маршрута на аэродром Североморск-2 осуществлялось на Н=200м, что ниже минимально безопасной высоты в нарушении ст. 77 и ст. 78 НПП-78;
- от экипажей не было доклада РП об ухудшении полетной видимости из-за осадков на различных этапах полета, что привело к выпуску экипажа Гуринева Г.И. в первый самостоятельный полет по маршруту ночью в условиях, к которым он не был подготовлен;
- инструкция по производству полетов на аэродроме Североморск-2 не приведена в соответствие с НПП;
- прибывший в авиацию флота капитан Гуринев Г.И. с дипломом штурмана-инженера был назначен в полк командиром вертолета и обучался как летчик.

27 сентября 1979г. катастрофа самолёта МиГ-21УМ, аэродром Ахтубинск, экипаж: лётчик-испытатель п-к Кононов Н.И. и п/п-к Тараканов Ю.И.
              Экипаж погиб при выполнении испытательного полета на сложный пилотаж под шторкой по дублирующим приборам.
              Причина неизвестна. При выполнении переворота самолет столкнулся с землёй.

10 октября 1979г. авария самолёта Су-24, аэродром Тукумс, КК м-р Пеньков В.В.
              ДПМУ, летчик в начале выравнивания ослабил усилия на РУС, что привело к уменьшению угла атаки с 10,8° до 1,5° и увеличению вертикальной скорости. Увидев быстрое приближение земли, летчик взял РУС на себя, но было уже поздно. Самолет с большой вертикальной скоростью с перегрузкой 3g приземлился и отделился на Н=0,5м. Летчик резко отдал РУС от себя, что привело к приземлению на носовое колесо и отделению до Н=5м. В результате приземления с перегрузками более 4g на самолете сломалась левая стойка шасси и возник пожар.
              По команде ПРП штурман самостоятельно катапультировался, летчик покинул самолет после его схода на грунт и остановки. Самолет сгорел.

11 октября 1979г. авария самолета Як-38, ТАКР «Минск», летчик замкомандира АП м-р Юров В.И.
              ДПМУ, выполнялся полет на фотострельбу по надводной цели с пикирования. Через 30мин после выполнения фотострельбы по надводной цели при заходе на посадку на Н=200м и V=450км/ч после запуска подъемных двигателей отсутствовала сигнализация «Струйные рули включены». Нажатие кнопки контроля ламп показало их исправность. Летчик включил струйные рули вручную, сигнализация не сработала, передняя стойка не убралась. В третьем заходе летчик включал от аварийной системы - сигнализация не сработала.
            Выполнив все действия в кабине самолета согласно требованиям инструкции и рекомендациям РП, вышел в зону вынужденного покидания, выключил двигатель, катапультировался и нормально приземлился.
            Наиболее вероятными причинами являются:
-не открытие одной из заслонок отбора воздуха от подъемно-маршевого двигателя на струйное управление;
-заслонка переднего струйного руля осталась в закрытом положении после запуска подъемного двигателя ;
-отказ сигнализации включения струйного управления при работающем струйном управлении.

14 октября 1979г. катастрофа  вертолёта Ми-8.
            ДПМУ. Экипаж выполнял полет по заявке рыбозавода. На борту находились 4 пассажира и 920кг груза. Полетная масса и центровка не выходили за установленные нормы. Полет по маршруту Черский – озеро Чохия проходил на высоте 200м. Прибыв на место, экипаж снизился до высоты 50м и продолжил заход для осмотра площадки. В процессе выполнения разворота экипаж потерял видимую береговую черту озера, при помощи которой он визуально пилотировал вертолет. Не имея достаточной подготовки в пилотировании по приборам, командир уменьшил шаг несущего винта и увеличил тангаж, в результате вертолет начал терять высоту и скорость полета. В условиях снежного вихря вертолет с большой вертикальной скоростью грубо приземлился на тонкий лед и затонул в 150км от Черского, Якутия. Экипаж выплыл, находившиеся на борту рыбаки, 4 человека, утонули вместе с вертолетом.
            Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: причиной явилось отвлечение внимания командира от пилотирования в поисках места посадки, указанной рыбаками (домик), который искали 5мин в условиях ограниченной видимости, попадание в снежный вихрь и запоздалые неграмотные действия экипажа по уходу на второй круг.

24 октября 1979г. катастрофа самолёта МиГ-27, аэродром Ахтубинск.
             Летчик-испытатель Центра подготовки космонавтов м-р Иванов Л.Г. погиб при выполнении испытательного полета.

27 октября 1979г. катастрофа самолёта Ан-2ТП, аэропорт Ленск, Якутская ССР.
             Экипаж выполнял взлет днем в ПМУ. В момент отрыва пассажиры с кресел 10 и 12 самовольно переместились в хвостовую часть. Это привело к превышению предельно задней центровки до 37,4% САХ. Самолет увеличил угол тангажа и перешел на резкое кабрирование. Полное отклонение штурвала от себя не дало результатов. Дальнейшее увеличение угла атаки привело к уменьшению скорости и выпуску предкрылков. Самолет вышел на закритические углы атаки. На скорости 60-65км/ч КВС убрал газ и устранил крен. С вертикальной скоростью 6-8м/с самолет столкнулся с ВПП. Как было установлено, пассажиры покинули свои места, чтобы закрыть внезапно открывшуюся в момент взлета дверь в хвостовой отсек. Погибли второй пилот и 2 пассажира. Остальные получили травмы.

13 ноября 1979г. катастрофа вертолёта Ми-8, аэродром Куйбышев.
             Экипаж выполнял посадку на авторотации винта. Вертолёт приземлился с повышенной вертикальной скоростью. Лётчик-инспектор Аржанов Ю.А., находившийся на месте правого лётчика, погиб. Остальные члены экипажа остались живы. 
             Вертолёт был отремонтирован и передан в качестве учебного пособия в местный авиационный институт.

16 ноября 1979г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Вологда.
             При заходе на посадку в тумане при минимальной видимости в темное время суток на высоте 20м задел верхушки деревьев, упал в лес в 96м от БПРМ, прорубив просеку длиной 204м, разрушился и загорелся. Из 5 членов экипажа погибло 3.
             Сговор руководителя полетов с метеослужбой о выдаче ложных, завышенных, данных о видимости на ВПП (1500 м вместо фактических 700м) с целью приема трех самолетов Як-40 при фактической погоде хуже установленного аэропортом минимума. Кроме того, пилот продолжил снижение после высоты принятия решения, не имея визуального контакта с землей. Перегонялся без пассажиров.

23 ноября 1979г. аэродром Витебск катастрофа самолёта Ил-76, КК к-н Панфилов Ю.И..
              НСМУ, облачность 10 баллов, Ннго=150м, видимость 2км. Экипаж выполнял тренировочный полёт по "большой коробочке" при УМП. На прямой после 4го разворота и довыпуска закрылков на 43°, на удалении 12км до ВПП при нейтральном положении элеронов, началось самопроизвольное интенсивное (до 65°) кренение и разворот самолета влево со снижением со средней Vу до 25-27м/с и с углом тангажа от -23° до +4° (в момент касания о землю). Через 1с после начала кренения командир корабля начал парирование крена полным отклонением элеронов и руля поворота вправо на угол >11° с одновременным отклонением руля высоты вверх и последующей дачей команды на уборку закрылков, что привело к уменьшению крена до 36,5° и изменению угла тангажа.
              По мере уменьшения крена командир корабля  кратковременно (в течение 1с) отклонил элероны в положение, близкое к нейтральному, что снова привело к увеличению крена, которое командир корабля  парирует полным отклонением элеронов и руля поворота, уменьшив крен до 33°-35°. Угол тангажа до +4°, Vумах=42м/с, угловая скорость по крену до 10°/с. Самолет развернулся на 180°, потерял высоту и с креном 33°-35° левой плоскостью задел за землю, полностью разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
              Причина: разрушение трансмиссии левого закрылка по КПН, в результате чего левый закрылок под воздействием аэродинамических сил убрался до 10° убрался левый закрылок из-за разрушения вилки ведущей шестерни левого углового редуктора и при полностью выпущенном (43°) правом закрылке создало большой кренящий момент влево.
              Действия командира корабля и в целом экипажа признаны правильными. Для вывода самолета из сложного положения не хватило запаса высоты.

9 декабря 1979г. в районе аэродрома Чирчик катастрофа самолёта Ан-12.
             После взлета самолёт столкнулся с горой, часть экипажа и пассажиров, летевших на расследование поломки, случившейся в этот же день с другим Ан-12 на аэродроме Кокайды, погибла.

10 декабря 1979г. катастрофа самолёта Ан-26, аэропорт Черский, Якутская ССР.
              Сразу после отрыва стал увеличивать угол атаки, после чего с левым креном перешел на снижение и упал на здание гостиницы, которое сгорело. Погибло 5 членов экипажа и 2 пассажира.
              Причина: смещение груза из-за неправильного крепления при разбеге привело к возникновению задней центровки, для парирования которой не хватило запаса руля высоты. На борту отсутствовал бортоператор. В результате должного контроля за погрузкой не осуществлялось.

10 декабря 1979г. катастрофа самолёта Ан-26, аэродром Комсомольск-на-Амуре.
              Самолет с экипажем испытателей, сотрудников НПО "Взлет", выполнял полет с целью проверки особо секретного оборудования.
              По официальной версии, в СМУ самолет попал в снежный заряд, отклонился от курса, после чего столкнулся с деревом на вершине сопки и столкнулся с землёй. Погибло 9 человек.
              Поиск места падения самолёта продолжался больше недели. В связи с секретным характером оборудования всё, связанное с этой катастрофой, было сразу же засекречено. Даже родственники погибших не имели информации о точном месте падения и результатах расследования причин ЛП.

25 декабря 1979г. аэродром Кабул катастрофа самолёта Ил-76, КК к-н Головчин В.В.
              НСМУ, в районе аэродрома уклонился от схемы захода на посадку на незнакомом аэродроме при отсутствии радиолокационного сопровождения с земли. Самолет столкнулся с горой на высоте около 5000м. Экипаж и пассажиры погибли, всего 47 человек (по другим данным погибло 44 человека - 7 членов экипажа и 37 пассажиров).
              На борту находились десантники Витебской дивизии, перебрасывавшиеся в Кабул в первый день ввода советских войск в Афганистан.
   
В октябре 1979г. (точная дата неизвестна) произошла авария самолёта МиГ-21Р, аэродром Щучин, лётчик к-н Шевалдов Ю.
              Самолёт столкнулся с землёй близ д.Липчанка Щучинского района, лётчик катапультировался.

В 1979г. произошла катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Амдерма.
              Экипаж погиб при заходе на посадку.

В 1979г. произошла катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Ржев.
              УМП. При заходе на посадку столкнулся с землёй, экипаж погиб.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октября 2010, 22:17

                                                                                              1980г.

6 января 1980г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Улан-Удэ.
            ДПМУ, посадка с перелётом, самолёт выкатился, столкнулся с препятствием и загорелся. Экипаж погиб.

7 января 1980г. катастрофа самолёта Ан-12БП, КК командир отряда м-р Петрушин В.П.
            ДПМУ. Из-за ошибки в определении точки начала манёвра для захода на посадку экипаж произвёл выход из 4-го разворота на удалении 12км от ВПП вместо установленных 20км. Игнорируя доклады членов экипажа о необходимости ухода на 2-й круг, м-р Петрушин своевременно обстановку не оценил и принял решение на выполнение посадки.
            В дальнейшем, усомнившись в благополучном исходе полёта, растерялся и произвёл посадку с перелётом 2300м. Команду штурману покинуть рабочее место не дал, аварийное торможение и рулёжное управление носовым колесом не использовал. Самолёт выкатился за пределы ВПП на 660м и при столкновении с препятствиями частично разрушился. Штурман погиб.
            Причины: ошибка в технике пилотирования КК, явившаяся следствием его плохой подготовки к полёту, зазнайства и слабой морально-психологической подготовки.   

9 января 1980г. авария самолета Ту-22М, КК Широкожухов.
            Подробностей нет.

24 января 1980г. катастрофа вертолёта Ми-6.
            Через 25мин после взлета на высоте 2100м произошел отказ поперечного управления - рассоединение двуплечей качалки В–5106–35 с вилкой В–5104–08 перед рулевым приводом поперечного управления. Вертолет вошел в неуправляемый правый крен и совершил переворот вправо с одновременным изменением тангажа до 80-90° на пикирование. В процессе переворота в результате возникновения нерасчетных нагрузок произошло разрушение правой консоли крыла. После выхода из переворота, за 22с до падения, произошло разрушение концевой балки и отделение хвостового редуктора с рулевым винтом. Восприняв отсутствие управляемости по крену как отказ гидросистемы, экипаж выключил основную гидросистему и перевел на дублирующую. Переключение на дублирующую гидросистему не оказало влияния на развитие аварийной обстановки, так как основная гидросистема была исправна. Дублирующая после ее включения также работала нормально. Экипаж пытался сбалансировать вертолет и совершить вынужденную посадку, однако, интенсивное вращение влево с одновременной резкой раскачкой по крену и тангажу не позволили ему точно ориентироваться по высоте в условиях сумерек и полностью погасить вертикальную скорость при подходе к земле. В результате столкновения с землей в 82км южнее п.Нюрба, Якутская АССР, вертолет полностью разрушился. 11 человек погибло.
             Отказ поперечного управления произошел вследствие выпадения во время полета вертолета болта из соединения качалки В–5106–35 с вилкой В–5104–08 перед рулевым приводом РП–28Л. Несмотря на принятые меры, крепежные детали этого соединения: болт, шайба, шплинт на месте происшествия не найдены. Отсутствие болта и других крепежных деталей этого соединения может объясняться их выпадением из редукторного отсека в процессе эволюции вертолета в воздухе с практически полным его переворотом.
            Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: причиной явилась полная потеря управляемости из-за рассоединения в полете проводки поперечного управления перед рулевым приводом РЦ–28Л, вследствие выпадения болта в соединении вилки В–5104 03 с качалкой В–5106–35. Наиболее вероятной из возможных причин выпадения болта является нарушение, допущенное инженерно–техническим составом АТБ аэропорта Нюрба при выполнении работ на проводке поперечного управления, связанных с заменой главного редуктора.

25 января 1980г. авария самолета Ан-30, КК Цыбин.

29 января 1980г. катастрофа  самолёта МиГ-21СМ, аэродром Чирчик, лётчик к-н Копьёв С.И.
             Лётчик погиб.
 
5 февраля 1980г. авария самолета Ту-16, КК к-н Рычагов В.И.
 
15 февраля 1980г. катастрофа самолёта Ту-16, КК к-н Морозов А.В.
             Экипаж выполнял маршрутный полет с бомбометанием. Вылет с аэродрома Оленья. После бомбометания Оленья закрывается по метеоусловиям. Запасной – Североморск-3. В развороте на посадочный экипаж снизился ниже установленной высоты и столкнулся с сопкой, имеющей превышение 150м. 4 человека погибло (полёт выполнялся без КОУ и ВСР).
            Причиной ЛП явилась неудовлетворительная организация полетов в полку, в результате чего в полет был выпущен неподготовленный экипаж. Сопутствующие причины:
- неудовлетворительное метеорологическое обеспечение полетов. О закрытии аэродрома Оленья низкой облачностью РП не был предупрежден, штормовое предупреждение ему не вручалось;
- несоответствие схемы захода на посадку на аэродром Североморск-3 схемам, предусмотренных перечнем аэронавигационных данных аэродрома.
            По записи бортового магнитофона, непосредственно перед столкновением с сопкой, штурман корабля майор Борис Малов, старший штурман 924-го гмрап, подсказал командиру: "Поэнергичнее разворот, опаздываем с выходом на посадочный". То есть он контролировал параметры полета и не сомневался, как и все другие члены экипажа, имевшие на своих рабочих местах высотомеры (пять из шести), что высота полета заданная - 600м по указанию аэродрома, выставленному на приборах в том значении, которое им выдал руководитель полетов на аэродроме Североморск-3.
           К поиску и сбору обломков самолета привлекались техники базировавшегося на Североморск-3 987-го мрап. С их слов, на всех трех обнаруженных ими на месте ЛП высотомерах (из пяти стоявших на самолёте) "отбилась" высота 600м. При этом самолет столкнулся с сопкой высотой 386м.

1 марта 1980г. авария самолёта Ту-154А, аэропорт Оренбург, КВС Карпов Н.П.
            Рейс Симферополь – Сочи – Оренбург - Новосибирск. После посадки в аэропорту Сочи экипаж приступил к проведению предполетной подготовки. Штурман указал в штурманском бортжурнале запасный аэродром Актюбинск, который не отвечал требованиям НПП ГА-78 п. 5.2.5, в то время, как КВС выбрал запасными аэродромы Уфу, Челябинск, о чем была сделана запись в журнале диспетчерских разрешений.
            Вылет из аэропорта Сочи был произведен по плану, пилотировал на взлете 2-й пилот. На борту находился 161 человек. Полет из аэропорта Сочи до ППМ Караулкельды на эшелоне 11400м проходил без отклонений. После входа в зону Актюбинского РЦ экипаж запросил разрешение после пролета Актюбинска следовать по спрямленной трассе Актюбинск – Оренбург. В нарушение НПП ГА-78 п. 3.7.4 диспетчер Усманов дал разрешение следовать по маршруту Караулкельды - Оренбург, не указанному в перечне воздушных трасс СССР. Несмотря на то, что экипаж не был подготовлен к полету по данному маршруту, КВС, в нарушение НПП ГА-78 п. 4.3.4, принял решение выполнить данное указание.
             Перед началом снижения экипажем была проведена предпосадочная подготовка с контролем по карте контрольной проверки. По указанию КВС пилотировал 2-й пилот. На снижении внутри экипажа велись посторонние разговоры, которые отвлекали всех членов экипажа от выполнения своих обязанностей.
             После входа в зону Оренбургского РЦ диспетчер Храпов В.С., в нарушение инструкции по производству полетов, дал указание на снижение и заход на посадку левым доворотом по несуществующей схеме, вместо вывода самолета в коридор подхода. После выхода на связь с диспетчером круга Поновым В.Л., экипаж получил указание следовать с МК=350° к четвертому развороту, однако взял курс 340°. В результате этого самолет был выведен в район 4 разворота на малом удалении (14-15км). В нарушение РЛЭ шасси были выпущены на удалении 15-16км. В процессе захода штурман самоустранился от выполнения своих обязанностей: не докладывал экипажу о начале 4 разворота, боковом уклонении после него, положении относительно глиссады и о необходимой вертикальной скорости.
             После информации диспетчера круга о необходимости выполнения 4 разворота, экипаж начал его с запозданием. В результате после разворота самолет оказался правее линии курса на 1200м на удалении 11км. Во время разворота, приняв выпадение бленкеров на ПНП за отказ системы, и не проверив правильность установки рабочей частоты на блоках управления КУРС-МП, экипаж принял решение продолжать заход по приводам, не доложив об этом диспетчеру. После двукратной информации диспетчера о нахождении правее линии курса, экипаж начал выход на нее, который выполнялся с большими углами выхода. В нарушение РЛЭ крены достигали 28°, а закрылки на 28° с перекладкой стабилизатора на минус 3° были выпущены на удалении 8,5км, в то время как по РЛЭ они должны быть выпущены перед 4 разворотом. Контроля за выпуском закрылков и перекладкой стабилизатора штурман не вел, чем нарушил инструкцию по взаимодействию экипажа.
             В нарушение НПП ГА-78 п. 8.6.11 экипаж готовности к посадке не доложил, а на запрос диспетчера после пролета ДПРМ ответил, что готовность доложит дополнительно. Диспетчер посадки Понов В. Л., в нарушение НПП ГА-78 п. 7.5.8, не получив доклада о готовности экипажа, дал ему разрешение на посадку.
             ДПРМ был пройден на высоте 270м, т.е. на 60м выше установленной, и в нарушение указания МГА N 3. 1–48 от 29.08.79 экипаж не принял решения об уходе на второй круг, а диспетчер не потребовал этого. Стремясь выполнить посадку, второй пилот увеличивает вертикальную скорость снижения до 9-10м/с, а КВС уменьшает обороты двигателей до 30%.
              В нарушение РЛЭ на высоте 90м и удалении 2,2км КВС начинает довыпуск закрылков до 45°, который заканчивается на высоте 60м и удалении 1,6км. Стабилизатор остается в положении минус 3°. Контроля за довыпуском закрылков и перекладкой стабилизатора до минус 5,5° со стороны экипажа не было.
              На удалении 2км диспетчер дает экипажу информацию о нахождении ниже глиссады на 25м и в нарушение указания МГА 3.1-48 от 29.08.79 вновь не дает команды об уходе на второй круг, а экипаж, также нарушая данное указание, продолжает заход. Для уменьшения снижения 2-й пилот и КВС берут штурвал в положение «на себя» и увеличивают обороты двигателей до 86%.
             На высоте принятия решения команды КВС «садимся» не последовало, и второй пилот в нарушение НПП ГА-78 п. 3. 3. 5 не принимает мер по уходу на 2-й круг. На высоте 20м и удалении 450м руль высоты был отклонен полностью «на себя» (минус 29°) и самолет продолжал снижение с вертикальной скоростью 3м/с. На удалении 68м от ИВПП и вертикальной скоростью 3м/с и поступательной 265км/ч самолет грубо приземляется с перегрузкой 3g и отделяется от земли. После отделения самолета РУДы устанавливаются в положение «реверс» и самолет через 8,5с вторично приземляется на ИВПП с перегрузкой 3,9g. После вторичного приземления самолет уклонился влево на БПБ, и, пройдя 647м от вторичного приземления, остановился на РД с боковым уклонением от ИВПП 165м. После схода на БПБ хвостовая часть самолета в районе 49 шпангоута опустилась на грунт.
              При проведении подготовки были допущены следующие нарушения:
- фактическая погода аэропорта Оренбург не изучалась;
- схема захода на посадку в а/п Оренбург не просматривалась, вследствие чего штурман в расчетах элементов на посадку указал высоту пролета ДПРМ 200м вместо 210м;
- на блоках управления КУРС-МП не была выставлена рабочая частота радиомаяков системы СП-68.
              На всех этапах полета - от начала снижения до посадки - экипаж проверки за выполнением операций по карте контрольных проверок не выполнял.

10 марта 1980г. авария самолёта Ан-12АП, КК к-н Конеев Н.С.
              Метеоусловия: ДПМУ, видимость >10км, ветер попутно-боковой 2-3м/с, G=53т. Экипаж выполнял задание по перевозке л/с и грузов. После приземления и снятия винтов с упора самолёт начал разворачиваться вправо. Командир экипажа в начале пробега, парируя отклонение рулём направления, нажал основные тормоза обеих тележек шасси. Рулежным управлением передней ноги для выдерживания направления не воспользовался. Через 400-450м от начала торможения произошло разрушение пневматиков обеих тележек шасси, в результате чего самолёт потерял управление и выкатился на мягкий, неподготовленный грунт. Левая стойка основного шасси подломилась, самолёт плоскостью и винтом 1-го двигателя ударился о землю, в результате чего возник пожар. Экипаж пожарные граны не перекрыл, а самолётной системой пожаротушения пожар ликвидировать не удалось. Самолёт сгорел.
               Причины:
1. Ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в неграмотных действиях экипажа на пробеге при возникновении разворачивающего момента.
2. Плохая подготовка экипажа к действиям в особых случаях полёта, что привело к поспешным и неграмотным действиям в усложнённой обстановке.

11 марта 1980г. катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Амдерма, КК к-н Валеев А. и ШК к-н Матюкин В.Н.
              По плану ЛТУ АЭ (экипажи сначала уходили на север в зону барражирования, затем со снижением с различных направлений осуществляли налёт на Рогачёво с последующим уходом на запасной аэродром) выполнялся перелёт Талаги – Амдерма 8-ю экипажами Ту-128.
              Метеоусловия  в районе аэродрома посадки: СМУ, нижний край облачности 180м, ветер слева под 90° силой 10-12м/с. Посадка осуществлялась ночью. Лётчик при заходе на посадку допустил большие отклонения по высоте и направлению. ДПРС экипаж прошёл в 250-300м правее, БПРС пройден на скорости 450км/ч и высоте 70м. РП дал экипажу команду об уходе на второй круг, но он запросил посадку, на что РП сказал,что ошибки нужно исправлять заранее, но посадку все же разрешил. Лётчик перед посадкой, после БПРС, выключил один двигатель, тем самым лишив себя возможности уйти на второй круг, этим и объяснялось его настойчивое желание сесть с первого захода.
              Контрольно-записывающая аппаратура зафиксировала резкое перемещение штурвала почти до отказа вперёд и через 2с - на себя до нормального положения. Через некоторое время штурвал вновь «пошел» резко на себя до –16°, затем до –22°, т.е. до полного отклонения, но было поздно. Приземление произошло с опережением на переднюю стойку. Произошел "козёл" с большим углом тангажа. Передняя нога шасси отвалилась от самолета. Самолёт начал резко отделяться от земли, штурман катапультируется за 0,5с перед вторым приземлением. Самолёт, потеряв скорость, падает на ВПП, шасси складываются от удара. После короткого пробега самолёт останавливается, в этот момент происходит катапультирование лётчика. Он падает рядом с самолетом прямо в кресле. Лётчик погиб.
             Причина: ошибка лётчика в пилотировании самолёта, медленное реагирование на команды РП и игнорирование докладов штурмана, который после ДПРМ несколько раз говорил лётчику об уходе на второй круг.
             Чехол с основного купола был стянут, но сам купол в сложенном виде лежал на снегу. КТ-1 позволяет катапультироваться с нуля высоты, но при скорости больше 130км/ч (по наполнению купола набегающим потоком воздуха).
             Также есть мнение, что лётчик погиб раньше, до катапультирования, ещё при повторном приземлении, ударившись грудной клеткой о штурвал. О силе удара можно судить по тому, что у пистолета, находившегося в левом нагрудном кармане комбинезона, была сколота рукоятка, а запасная обойма с патронами к пистолету была согнута практически пополам. Катапультирование же могло произойти от смещения тела в кабине с зажатыми в руках держками кресла. При вскрытии тела лётчика было обнаружено, что осколками ребер были поражены все жизненно важные органы.
             У штурмана в результате катапультирования был обнаружен компрессионный перелом 2-х позвонков в поясничном отделе. Это был полёт в его собственный день рождения.
             Командир корабля имел слабую натренированность, за время службы садился на запасном аэродроме лишь дважды, да и то днём в ПМУ. Ему не дали возможность догулять отпуск, в котором он женился, т.к. в полку в силу разных обстоятельств не было необходимых 10 подготовленных экипажей к учениям 10 ОА ПВО под условным названием "Небесный щит 80", с трудом смогли набрать только 8 экипажей.

14 марта 1980г. катастрофа самолёта МиГ-21БИС, лётчик-испытатель Висков Г.И.
             Погиб при выполнении испытательного полёта.   

15 марта 1980г. катастрофа самолёта МиГ-23УБ, АВВАУЛ, экипаж: к-т 3-го курса Сосновский В. и лётчик-инструктор к-н Зыгин.
             Курсант выполнял ознакомительный полёт на облёт района полётов. Лётчик-инструктор, при изменении высоты с 800м до 1500м с прямым крылом 16° и скорости свыше 700км/ч, резко взял РУС на себя и при подходе к высоте 1500м так же резко отдал её от себя, тем самым значительно ухудшив продольную динамическую устойчивость и вывел самолёт на продольную раскачку, с которой справиться не сумел. Знакопеременные перегрузки достигли предельных значений, экипаж потерял работоспособность ещё в полёте. На 4-м "качке" самолёт столкнулся с землёй в 18км от аэродрома, экипаж погиб. 

18 марта 1980г. катастрофа самолета Як-38, ТАКР «Минск», лётчик командир звена ст. л-т Неудачин В.Н.
             ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет на бомбометание с пикирования с углом 20°. Через 10мин после взлета, при выполнении второго захода на атаку бурунной мишени, при вводе в пикирование летчик создал большой угол пикирования. Высота ввода в пикирование 1600м, V=700км/ч. Самолет при вводе в пикирование увеличил крен, одновременно увеличился и угол пикирования до 80-90°. Летчик, не убрав крен, пытался вывести самолет из пикирования и, поняв, что высоты для вывода не хватает, катапультировался. Катапультирование произошло при практически отвесном угле пикирования, примерно 80-90° на высоте, не обеспечивающей нормальное срабатывание системы спасения. Летчик погиб.
             Заключение о причинах ЛП: ошибка в технике пилотирования, приведшая к затягиванию самолета в крутую спираль. В полет был выпущен летчик со слабыми навыками выполнения бомбометания по бурунной мишени.

19 марта 1980г. (по некоторым данным 20 марта 1980г.) катастрофа самолёта МиГ-25ПД, аэродром Хотилово, лётчик начальник штаба АЭ м-р Муратов Х.А.
              Лётчик погиб. Причина неизвестна.

20 марта 1980г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Баку - Ереван одним преступником. Бандит сдался, жертв нет.

23 марта 1980г. катастрофа самолёта Су-17, аэродром Шиндант, лётчик м-р Герасимов.
             Лётчик в составе пары, будучи ведомым, выполнял боевой вылет на атаку огневых точек в районе крепости Чагчаран. Направление атаки - в сторону хребта с пикирования, погода в районе цели - 8 балльная облачность, сам хребет находился в облаках. Ведомому не хватило несколько метров высоты, самолет зацепил фюзеляжем за вершину, распорол фюзеляж и взорвался на обратной стороне хребта. Летчик погиб, обломки самолета упали на ледник.

9 апреля 1980г. катастрофа самолёта Су-7Б, аэродром Ейск, лётчик капитан Чернышов Е.М.
              НПМУ. Лётчик выполнял полёт в зону. Взлёт был выполнен за 25мин до окончания лётной смены. В зоне пилотирования РП за 10мин напомнил об окончании лётной смены. Лётчик доложил: "На спирали.." и больше на связь не выходил. Самолёт столкнулся с водной поверхностью Азовского моря в 8км северо-восточнее ст.Должанская, Краснодарский край.
              Предположительные причины: потеря пространственной ориентировки или сваливание самолёта. Доклада об отказе авиатехники от лётчика не поступало. Зона пилотирования большей частью расположена над морем. Метеоусловия соответствовали полётам в ПМУ, но на момент вылета стояла плотная облачность с высоким нижним краем, сквозь которую не просматривались звёзды.

14 апреля 1980г. катастрофа самолёта Ан-24Б, аэропорт Красноярск (Северный).
             Рейс Красноярск – Енисейск. После взлёта не убралась правая опора шасси из-за разрушения шлиц-шарнира. Экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета. Так как на исполнительном старте находился самолет Ил-76, экипаж Ан-24Б выполнил посадку курсом Мк=222° под углом к ВПП 20-30°. Коснувшись ВПП в 200м от торца, самолет продолжил движение по вязкому грунту, прорулив около 600м в направлении перрона. Затем правая опора шасси попала в яму. Самолет развернуло, он частично разрушился и загорелся. При эвакуации погибли, по одним сведениям один, по другим - два пассажира из 52, находившихся на борту.
              Причина: отказ авиационной техники.

15 апреля 1980г. катастрофа самолёта МиГ-23, лётчик л-т Бондарев С.А.
               Самолёт взорвался на взлёте, лётчик погиб.

18 апреля1980г. авария самолёта Ан-24Б, аэропорт Быково (Москва).
              При подготовке к взлету экипаж не установил закрылки во взлетное положение. Оторвавшись от ВПП с курсом взлета МК=280°, самолет не смог набрать высоту. Задев бетонный забор аэропорта, Ан-24 пересек шоссе, столкнулся с постройками и загорелся. Пассажиры и члены экипажа получили ранения различной степени тяжести.

18 апреля 1980г. катастрофа вертолета Ми-14, КВ л-т Антипов А.Н.
               Экипаж погиб.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 17 Октября 2010, 11:38

                                        1980г. (продолжение).

22 апреля 1980г. авария самолёта Су-17УБ, аэродром Чойболсан, экипаж: м-р Алимов и м-р Мальцев.
      При выполнении взлёта произошёл пожар двигателя, экипаж катапультировался. Других подробностей нет.

23 мая 1980г. (по другим данным 23 июня) катастрофа самолёта Су-25 (Т-8-М5), лётчик-испытатель к-н Егоров Ю.А.
      Выполнялся полет на предельных режимах. Полетное задание включало в себя выполнение трех виражей на высоте 1000м при скорости 900км/ч (М=0,78) с перегрузкой 5g. Расшифровки записей СОК показали, что первый вираж он совершил с перегрузкой 7,0g, второй - с 7,2g, третий - с 7,5g. На этом режиме у самолёта сломалось крыло. Самолет перешел в беспорядочное вращение с большой угловой скоростью, и у летчика не осталось никаких шансов покинуть машину.
        Со слов летчика-испытателя Садовникова Н.Ф.: «У него барахлил прибор, и он вместо перегрузки 6,5 по заданию вышел на 7,25». Главный конструктор ОКБ Сухого Самойлович О.С.: «История эта до сих пор остается загадочной. Я и сегодня не могу с уверенностью сказать, что явилось причиной ЛП. На месте падения самолёта был найден сервокомпенсатор руля высоты, на котором регулировочная пластина выступала примерно на 2мм над обводом. Этого было достаточно для того, чтобы самолет перестал быть управляемым. Поэтому Государственная комиссия, председателем которой являлся заместитель начальника ЛИИ генерал-майор Андрей Арсеньевич Манучаров, сделала вывод, что причиной летного происшествия является производственный дефект".
       Представители Тбилисского завода возмутились. Секретарь ЦК компартии Грузии Э. Шеварднадзе выразил протест против такого вывода Госкомиссии. Он мотивировал тем, что самолет Т8-5 до этого никаких замечаний со стороны летчиков не имел. Кроме того, выход регулировочной пластины мог быть последствием удара машины о землю.
        Выводы комиссии по разбору с учётом политической обстановки: отказ указателя угла атаки и перегрузки и недостаточная прочность крыла. Ошибка летчика полностью исключалась. Решили все списать на недостаточную прочность крыла, тем более, что это было первое крыло с нижними клепаными панелями, испытания которого на статическую прочность в полной мере еще не проводились.
         В ходе расследования было выяснено, что рассчитанная прочность самолёта не соответствует действительной. Лётчик похоронен в Москве на Кунцевском кладбище.

28 мая 1980г. катастрофа самолета Ту-22У, КК к-н Воробьёв Д.Д., инструктор - командир АЭ п/п-к Перушев В.В.
         Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км. Экипаж выполнял контрольный полет днем по кругу в закрытой кабине. При заходе па посадку на дальности 18км и скорости 500км/ч экипаж выпустил закрылки на 20°. На дальности 12км, скорости 450км/ч и высоте 500м при выпуске закрылков на 35° экипаж почувствовал резкое кренение самолета вправо до 30°. Летчики парировали кренение самолета полным отклонением элеронов и руля направления. Попытки командира и инструктора убрать закрылки успеха не имели. Экипаж доложил РП и по его команде набрал высоту 1050м. Постоянно удерживая самолет от кренения и прилагая значительные усилия, он начал покидать самолет. Штурман и КК благополучно приземлились на парашютах. Летчик-инструктор из-за значительных перегрузок покинул самолет на высоте 660м и погиб, так как большая вертикальная скорость падения самолета привела к неполному срабатыванию системы спасения.
        Причины: отказ в системе управления закрылками из-за разрушения вала трансмиссии закрылков и наличия конструктивно-производственных недостатков в данной системе на этой серии самолетов.

6 июня 1980г. катастрофа самолёта Ан-22, КК м-р Шигаев В.И.
        При выполнении специального задания на эшелоне 5000м экипаж обнаружил пожар в правом обтекателе шасси из-за «теплового разгона» аккумуляторных батарей. Принятыми мерами ликвидировать пожар не удалось. Командир экипажа принял решение произвести вынужденную посадку в а/п Внуково. После доклада о пожаре экипажу долго не сообщали аэропорт посадки, самолёт находился в МВЗ. Пожар и дым в кабине увеличивался.
         В результате экипажу разрешили зайти на грунтовую полосу аэропорта Внуково. При построении манёвра для захода на посадку в соответствии с инструкцией экипажу самолёт был переведён на аварийные источники электропитания. Это привело к полному обесточиванию самолёта, что лишило экипаж внешней и внутренней связи, возможности выпуска шасси и механизации крыла. Отказало пилотажно-навигационное оборудование. Командир экипажа принял решение выполнить посадку вне аэродрома. Экипаж не смог удержать машину на глиссаде, произошла посадка на пересеченную местность до ВПП При выполнении посадки на фюзеляж с убранными шасси самолёт столкнулся с препятствиями, на кабину упал железобетонный столб освещения аэропорта, самолёт свалился в овраг, разрушился и частично сгорел. Погибли три члена экипажа: командир корабля, бортовой инженер и старший воздушный радист. Остальным удалось выбраться из разрушенного и горевшего самолёта.
       Причины: пожар в воздухе, вызванный тепловым разгоном аккумуляторной батарея 20 НКБН-25 № 4, состояние которой не соответствовало требованиям инструкции по эксплуатация этих батарей. ЛП способствовал неудовлетворительный контроль за состоянием аккумуляторных батарей со стороны ИАС полка.
       Следует отметить, что до этого времени аккумуляторный отсек не был оборудован противопожарными датчиками и системой пожаротушения. Только после этой катастрофы в отсеке установили датчики и врезали открывающийся иллюминатор, через который, в случае пожара, один из членов экипажа должен был разрядить переносной противопожарный баллон.

12 июня 1980г. катастрофа самолета Як-40.
        Рейс Ленинабад – Душанбе. Чтобы обойти грозу, экипаж отклонился от маршрута на 67км. Затем он ошибочно доложил о пролете радиомаяка, на самом деле не долетев до него 37км. Диспетчер не удостоверился в правильности доклада и разрешил снижение с 6 000 до 4800м. Затем экипаж доложил о пролете ДПРМ на заданной высоте (на самом деле борт был в 43км от него). Диспетчер разрешил снижение до 3600м.
         Экипаж начал отрабатывать схему захода, находясь вне ее, и сделал предусмотренный правый разворот, тем самым направившись на высоте 3600м в сторону гор высотой до 4018м. Затем снижение было разрешено до 2100м. На высоте 2840м экипаж обнаружил ошибку, прекратил снижение и начал левый разворот. Тут же самолет в облаках столкнулся со склоном горы в 44км северо-западнее аэропорта Душанбе. На борту находилось 29 человек, все погибли.

14 июня 1980г. катастрофа самолёта МиГ-21БИС, аэродром Маркулешты, лётчик начальник ПДС АП м-р Беляев Е.
         При заходе на посадку после роспуска пары в качестве ведомого сорвался в штопр на 4-м развороте. Самолёт столкнулся с землёй. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.

23 июня 1980г. катастрофа самолёта Су-25.
          Лётчик погиб, других подробностей нет.

27 июня 1980г. катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Пристань, КК м-р Каракозов Г.В.
        Экипаж выполнял полёт парой воздушную разведку кораблей в акватории Японского моря на высоте 200-400м и на удалении 1,5 – 2км. В точке с широтой 38° 52мин и долготой 138° 12мин в 60км северо-западнее японского о.Садо обнаружили 3 цели, опознали первую – японский десантный корабль. Потом сфотографировали два других (сторожевик и тральщик).
        После фотографирования ведущий неожиданно для ведомого ведущий стал выполнять правый разворот. Из-за облачности был потерян визуальный контакт. Через 9с ведущий был обнаружен на высоте 200м в правом крене, объятый пламенем. Шлейф тянулся на 150-200м. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб. На месте падения самолёта нашли тела только ШК и ВШК.
         Момент столкновения с водой ведомый не наблюдал. Сняв горящие пятна на воде, из-за малого остатка топлива вернулся на базу.
        Истинная причина не установлена. Есть мнение, что самолёт был сбит. Во время воздушной разведки японских кораблей в районе японского острова Садо ведомый увидел яркую вспышку в месте ведущего, затем самолет без крыла вошел в штопор и упал в море.

3 июля 1980г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ м-р Золотарёв А.
         Экипаж погиб.

7 июля 1980г. катастрофа самолета Ty-154, аэропорт Алма-Ата.
         Рейс Алма-Ата – Симферополь. Непосредственно перед взлетом в районе аэропорта прошла гроза. Вскоре после взлета ночью на высоте 120-150м Ту-154 попал в зону высокой температуры воздуха (30-40°С) и в порыв попутного ветра, что уменьшило приборную скорость и тягу двигателей. Затем самолет попал в нисходящий сдвиг ветра, что совпало с моментом уборки закрылков. На высоте 150м и на скорости 355км/ч Ту-154 потерял подъемную силу и перешел в неуправляемое снижение. Увеличение режима работы двигателей до взлетного, а также действия рулем высоты, эффекта не дали. Через 1 минуту 40 секунд после взлета Ту-154 задел здание фермы и упал на пшеничное поле рядом с частными жилыми домами пригорода Алма-Аты в 5км от аэропорта. Разваливаясь на части, объятый пламенем самолет проскользил по полю и рухнул в овраг. Несколько домов загорелось из-за вспыхнувшего на земле пожара. На борту находилось 163 человек, все погибли.
        Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: воздействие на самолет непрогнозируемого, редко встречающегося интенсивного атмосферного возмущения (нисходящий поток до 14м/с, и попутный ветер до 20м/с) при взлете в момент уборки механизации со взлетной массой, близкой к максимальной, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры наружного воздуха. Сопутствующий фактор - уборка закрылков в один прием, что допускалось РЛЭ.

26 июля 1980г. повреждение самолёта Ту-16.
       Экипаж выполнял в Атлантике патрульный полет. Самолет был перехвачен тремя F-18A Hornet. Пытаясь сбить советский самолет с курса, они делали опасные маневры, вплоть до атаки в лоб. В результате два F-18 столкнулись прямо над Ту-16 и взорвались в воздухе: один пилот погиб, другой катапультировался. Взрывом был поврежден и Ту-16. Экипаж сумел вернуться на свой аэродром.

26 июля 1980г. предпринята попытка захвата самолета в Шереметьево. Других подробностей нет.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 17 Октября 2010, 11:41

                                         1980г. (окончание).


14 августа 1980г. предпринята попытка захвата самолета Л-410 в аэропорту Батуми одним преступником. Бандит сдался, жертв нет.

14 августа 1980г. (по другим данным 14 августа 1978г.) авария самолёта Ту-128, аэродром Братск.
              ДПМУ. Экипаж выполнял полёт по Упр. 88 КБП АПВО-78 «Полет в зону для отработки техники пилотирования в облаках». Получив разрешение на взлет, командир экипажа включил форсажи и начал разбег. В процессе разбега на скорости 260км/ч поднял переднее колесо. После достижения скорости 320км/ч самолет оторвался от ВПП и резко перешел в режим кабрирования с потерей скорости. На отклонение штурвала от себя самолет не реагировал и продолжал увеличивать угол тангажа. На высоте 80-100м и скорости 280-300км/ч по команде летчика экипаж катапультировался. Самолет столкнулся с земной поверхностью левее ВПП в 75м от торца, разрушился и частично сгорел. Экипаж невредим.
             Причины. На основании заключения 13 ГНИИ ЭРАТ ВВС ЛП произошло вследствие отказа продольного управления при взлете из-за открытия перед взлетом замка руля высоты рукояткой в кабине летчика. Отклонения руля высоты под воздействием аэродинамической нагрузки вызвало дополнительное перемещение входной качалки рулевого механизма РМ-2 и стабилизатора независимо от положения колонки штурвала.

16 августа 1980г. катастрофа вертолёта Ми-8.
             Экипаж выполнял лесоавиационные полеты из Олекминска. В 14 часов 05 минут московского времени экипаж произвел взлет, имея на борту 12 служебных пассажиров и 559кг груза. Взлетная масса и центровка не выходили за установленные пределы. Потребное количество топлива для выполнения полета по маршруту с учетом прогнозируемого ветра 310° со скоростью 30км/ч составляло 970кг. Фактически на борту было 550-560кг. Полет выполнялся на высоте 1000м.
              На второй половине маршрута ветер усилился до 40км/ч. С целью увеличения путевой скорости экипаж в 14 часов 33 минуты московского времени начал снижение и в 14 часов 43 минуты занял высоту 850м. В 14 часов 37 минут загорелось табло «остаток 300 литров», когда вертолет находился на удалении 70–75 км от Олекминска. Через 25мин после загорания табло критического остатка в процессе выполнения четвертого разворота на высоте 250– 280м произошло последовательное самовыключение обоих двигателей.
              В создавшейся аварийной ситуации КВС при переводе вертолета на режим самовращения несущего винта допустил первичное падение оборотов до 80%. Принятые меры по исправлению допущенной ошибки желаемого результата не дали. Вместо принятия действенных мер по восстановлению оборотов несущего винта, экипаж в нарушение РЛЭ пытался запустить левый двигатель, чем усугубил катастрофическую ситуацию при остром дефиците времени и малом запасе высоты. С вертикальной скоростью более 13м/с, поступательной скоростью 30–40км/ч и с углом тангажа +13° вертолет столкнулся с землей близ Олёкминска, Якутская АССР, и разрушился. Погибли второй пилот и 2 пассажира из 15, находившихся на борту.
             Выводы комиссии, расследовавшей ЛП:      
    1. Самовыключение двигателей произошло по причине полной выработки топлива в процессе четвертого разворота на высоте 250–280 м.
    2. Причиной катастрофы явилось грубое нарушение экипажем требования п. 5.15.3 НПП ГА–78, выразившиеся в принятии решения на вылет без необходимого количества топлива для выполнения полета.
    3. Сопутствующей причиной явилось неподготовленность экипажа к выполнению посадки на режиме самовращения несущего винта при самовыключении обоих двигателей.

27 августа 1980г. катастрофа вертолёта Ми-4.
           Экипаж выполнял полет с целью аэрогаммаспектрометрической съемки в горной местности с превышением от 1500 до 2000м. Взлет из аэропорта Оймякон произведен в 02 часа 40 минут московского времени. Высадив на маршруте 3-х пассажиров – членов геологической экспедиции, экипаж приступил к выполнению съемочных полетов на участке в 92км от аэропорта Оймякон, Якутская АССР, с азимутом 54°. Несмотря на установленную руководством по съемочным полетам истинную высоту для съемки в данном районе, которая должна составлять не менее 50м, фактическая высота полета составляла от 60 до 15м, что создавало реальную угрозу столкновения со склоном горы.
           В момент ЛП фактическое направление ветра на высоте полета составляло 160° со скоростью 20км/ч, у земли – 120° и до 5м/с.
           В 4 часа 40 мин при выходе на контрольный ориентир начала съемочного маршрута фактический ветер, действующий на ВС спереди и слева, сносил его под уклон, что вызвало необходимость маневра по крену в левую сторону. Крен более 8 градусов на недопустимо малой истинной высоте 5 -10м в сторону горы с уклоном 19° привел к тому, что КВС с пилотированием не справился. Вертолет в 4 часа 41 мин столкнулся несущим винтом с горой, потерял управляемость, упал на склон горы в 92км от аэропорта и разрушился. Погибли 2 человека, бортмеханик и бортоператор, из 5, находившихся на борту.
            ЛП произошло в точке с координатами 63° 44 мин северной широты, 144° 42 мин восточной долготы на отметке с превышением 1855м от уровня моря в условиях хорошей солнечной погоды
            Началом развития аварийной ситуации явился подход вертолета к контрольной точке начала съемочного маршрута на высоте ниже установленной и на боковом удалении ближе расчетного на 100–130м с левым креном более 20°.
            Нарушение установленной высоты, крена и удаления от уклона привели к столкновению с земной поверхностью. На развитие аварийной ситуации оказало влияние то, что с 19 августа в экипаж КВС был включен штурман–стажер, не имеющий допуска к полетам на вертолете Ми–4 и впервые занявший рабочее место второго пилота.
            Штурман–съемщик занял рабочее место бортмеханика. Технологии работы экипажа вертолета по данному виду работ не было и взаимодействие членов экипажа другими документами не обусловлено. Нахождение недопущенного к полетам на вертолете штурмана–стажера на рабочем месте второго пилота и одновременное выполнение обязанностей штурманом функций бортмеханика и штурмана–инструктора могла оказать решающее воздействие на исход полета.
            Непосредственной причиной ЛП явилось преступное нарушение со стороны командира вертолета, выразившееся в выполнении поисково–съемочных полетов на истинной высоте менее установленной. Перерастанию аварийной ситуации в катастрофическую способствовало выполнение в полете обязанностей штурмана–аэросъемщика, штурманом, недопущенным к полетам на вертолете Ми–4. ЛП способствовало употребление спиртных напитков КВС и бортмехаником в ночь перед полетами.

30 августа 1980г. катастрофа самолёта Як-52.
            Столкнулся с землёй, 2 человека погибло. Самолёт принадлежал Каунасскому АТСК.

30 августа 1980г. катастрофа вертолёта Ми-2.
            ЛП произошло в Сызранском ВВАУЛ, погибли 2 курсанта (Саламатин И.В. и сержант Попков С.Е.) и борттехник, всего 3 человека.

8 сентября 1980г. катастрофа самолёта Як-38, ТАКР «Минск», лётчик-испытатель Кононенко О.Г.
            Проводилась отработка ВКР при повышенной влажности и температуре воздуха в Южно-Китайском море. При выполнении очередного короткого взлёта в районе 8° СШ и 108° ВД самолёт сошел с палубы с потерей высоты и еще минуту шел в фонтане брызг над самой водой. У летчика-испытателя времени катапультироваться было более чем достаточно, однако до последней секунды он пытался набрать высоту и спасти машину. Самолёт продолжал терять высоту и попал под идущий «Минск», что в итоге и явилось причиной гибели лётчика.

10 сентября 1980г. катастрофа самолёта Як-28, КК Павлов В.
             Самолёт столкнулся с водной поверхностью о.Балхаш, экипаж погиб.
             Причина неизвестна. В ходе расследования самолёт и останки экипажа не были найдены. Самолёт случайно обнаружили рыбаки в августе 2007г. при вытаскивании сети.

16 сентября 1980г. авария самолёта Ту-16, аэродром Кневичи, КК к-н Душко Н.
            Разрушился при вынужденной посадке на аэродром из-за остановки двух двигателей. Экипаж невредим.

18 сентября 1980г. авария самолёта Ан-12БП, КК командир АЭ к-н Осминкин Ю.М.
             Метеоусловия: НСМУ, облачность 10 баллов, Ннго=400 м, горизонтальная  видимость 2000м, обледенение, мокрый снег. Экипаж, выполняя спецзадание, производил заход на посадку «с рубежа» (установленный манёвр – «большая коробочка»). На посадочном курсе уклонился влево на 1300м и допустил преждевременное снижение до высоты 200м. На удалении 5700м от торца ВПП самолёт зацепился за гору высотой 202м, отбив при этом шасси. После ухода на второй круг по указанию КП УП экипаж был отправлен на свой аэродром, где произвёл посадку на фюзеляж. Самолет получил значительные повреждения.
             Причины:
- ошибка командира экипажа в технике пилотирования при выполнении захода на посадку НСМУ.
- неудовлетворительная организация и руководство полётами.
- выпуск на задание летчика с большими перерывами в заходе на посадку ночью при УМП;
- штурман экипажа к-н Дергачёв перед выполнением манёвра не убрал ° Му, КС не сличал, АРК-2 на ДПРМ переключил до прохода ОПРМ за положением самолёта относительно посадочного курса и высотой полёта не следил команд на исправление ошибок не давал;
- ПКК помощи в пилотировании самолёта не оказывал, за режимом полёта не следил.

30 сентября 1980г. авария самолета Як-38, ТАКР «Минск», лётчик м-р Оситнянко В. Г.
             ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет по кругу с посадкой на палубу корабля. На 16мин полета, при выполнении захода на посадку, на удалении 5км от корабля, летчик доложил о не запуске первого подъемного двигателя, по команде РП выполнил повторный заход и аварийный запуск двигателя с подкруткой. После перевода летчиком сопла ПМД в вертикальное положение при гашении скорости появился пикирующий момент, парировать который он не смог. Летчик доложил об этом РП, перевел сопло ПМД в горизонт и ушел на второй круг. РП, убедившись, что посадка по вертикали невозможна, дал команду ухода на запасной аэродром.
            Через 2мин летчик доложил о незакрытии створки ПД и остатке топлива 500л. РП подтвердил свое решение о посадке на аэродром Камрань, определив эшелон для ухода 4000м. На удалении от корабля 20-30км остаток топлива составил 300л, а до запасного аэродрома было 47км. Учитывая малый запас топлива РП принял решение вывести самолет в район корабля и дать команду катапультироваться. Катапультирование произошло штатно на Н=300м и V=520км/ч. Самолет после катапультирования перешел на пикирование и с углом 60° столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул.
             Наиболее вероятной причиной аварии явилось возникновение пикирующего момента при заходе на посадку после поворота сопла ПМД в вертикальное положение. Причиной возникновения пикирующего момента явилось зависание оборотов ПД-1 на режиме, близком к малому газу.

8 октября 1980г. авария самолёта Ту-154Б-2, аэропорт Чита.
             Рейс Барнаул – Чита. Самолет прошел привода с превышением высоты. КВС увеличил вертикальную скорость снижения. Самолет совершил очень жесткую посадку с недолетом до ВПП 240м. В результате хвостовая часть полностью отделилась, а опоры шасси были сломаны.
             В аэропорту вылета персоналом службы перевозок были нарушены правила загрузки ВС. Центровка самолета, посадочная масса выходили за установленные пределы.

28 октября 1980г. катастрофа самолёта Ан-12Б.
             Экипаж перевозил оборудование, снизился ниже минимально безопасной высоты при заходе на посадку в СМУ. Самолёт столкнулся с горой Вапси-Карнибаба в 25км от аэропорта Кабул, Афганистан. Экипаж погиб.

31 октября 1980г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Жуковский, Заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, шеф-пилот ОКБ МиГ Федотов А.В.
             Столкновение с землей в 136км от аэродрома произошло из-за разрушения корпуса диффузора камеры сгорания левого двигателя в полете на скорости 1380км/ч и высоте 1000м. Начался пожар, вызвавший повреждения ряда систем и перегорание тяги управления стабилизатором, отказ управления и резкую потерю высоты. Самолёт вышел на перегрузку 10g и срыв в штопор. Лётчик катапультировался за 3с до столкновения с землей при отрицательной перегрузке, получив компрессионный перелом позвоночника, а также травмы руки и ноги.

3 ноября 1980г. катастрофа  самолёта Ан-12, аэродром Чита
              НПМУ, при посадке выкатился за ВПП. Самолет разрушился и сгорел, экипаж погиб.

3 ноября 1980г. авария самолёта Ан-12БП, КК к-н Левченко Л.Ф.
              Метеоусловия: ДПМУ, ветер боковой 6-7м/с, БВПП-2500м, G=54т, закрылки- 25°. Экипаж выполнял перевозку пассажиров и грузов. При выполнении посадки на высокогорном аэродроме с полётной массой 54 т, закрылками 25° и положением 4-х РУД на ПМГ на пробеге КК, борясь с боковым ветром, РУД до 0° по УПРТ не убрал. Эффективность основной и аварийной систем торможения в этих условиях оказалась недостаточной. Самолет на V= 140км/ч выкатился за пределы БВПП на 400м, столкнулся с бруствером разрытой траншеи теплотрассы и столбом линии связи, разрушился и сгорел. Два члена экипажа и два пассажира получили ранения.
              Причины:
- ошибка экипажа в эксплуатации авиатехники, выразившаяся в неуборке РУД до 0? по УПРТ после приземления.
- плохой контроль за положением РУД со стороны старшего борттехника.
- растерянность КК и непринятие необходимых мер по выключению двигателей и своевременному покиданию рабочего места штурманом экипажа.

13 ноября 1980г. авария самолёта Ту-16, аэродром Кневичи, КК к-н Душко И.И.
              Через два с половиной часа полета пары над морем у ведомого отказали насосы топливных баков левой плоскости крыла. В результате топливо с одной стороны не выработалось, сместился центр тяжести, что вызвало сильный крен на левое крыло. Экипаж решил сбросить топливо и выполнить посадку «с ходу». На высоте 1800м и в 30км от аэродрома двигатели остановились. Экипаж выполнил ночное приземление вслепую на кукурузное поле с неработающими двигателями в 12км от ВПП. Экипаж невредим.
             За удачную посадку экипаж наградили, но самолет списали.

24 октября 1980г. катастрофа самолёта МиГ-27.
             Лётчик погиб.

26 ноября 1980г. авария вертолёта Ка-27, КВ м-р Ольховик.
             При подготовке к перегонке трех вертолетов Ка-27 после опробования двигателей на авиазаводе топливом был дозаправлен только вертолет ведущего. На этапе Кумертау – Казань (Заводской), уже на подлете к Казани, ведомый доложил о срабатывании сигнализации аварийного остатка.
             Ведущий не потребовал немедленной посадки на аэродром Казань-2, над которым находилась группа. Из-за полной выработки топлива оба двигателя на вертолете Ольховика остановились прямо над городом Казань на высоте 200м и скорости 180км/час. При посадке на перекресток улиц Ка-27 столкнулся с трамваем.
             Жертв и значительных разрушений на земле не было. Экипаж второго произвел посадку на стадион, а у ведущего остановились двигатели на рулении аэродрома посадки.
             Этот случай дал два повода:
– полковым острякам неофициально переименовать противокорабельный полк в «отдельный казанский противотрамвайный»;
– высказать претензии создателям вертолета в связи с отсутствием перегоночного варианта с дополнительными топливными баками.

10 декабря 1980г. авария самолёта Су-24, аэродром Черляны, КК ст. л-т Прудников В.П.
              НСМУ, при сруливании с ВПП на повышенной скорости произошло опрокидывание самолета. Экипаж невредим.

12 декабря 1980г. катастрофа самолёта Ан-26 .
              Сбит повстанцами УНИТА на юге Анголы недалеко от границы с Намибией. 5 человек погибло.

В феврале 1980г. (по другим данным в феврале 1983г.) на аэродроме Талаги произошла авария самолёта Ту-128М, КК к-н Яковлев и ШК м-р Родюков И.
              НСМУ, нижний край облачности 25м, туман. В условиях ночного тумана при видимости менее 300-400м и нижнем крае облачности 25-30м экипаж произвел посадку под углом к ВПП и в 10м от неё. При движении по земле самолет разбил угол небольшого здания метеослужбы, основной удар пришелся на самолет, когда он выскочил на магистральную рулежную дорожку. Вдоль нее были насыпаны сугробы снега высотой 1,5-2м. От удара оторвались 2 ракеты вместе с пилонами и шасси. По пути движения самолет срезал не только ветки кустарника, но и столбы диаметром 25-30см. Самолет двигался еще около 600м. В конце движения самолет попал носом в небольшое озеро, пробив полутораметровый слой льда, при этом он развернулся на 180° в 180-200м от двухэтажного здания и остановился. Экипаж невредим.
           Причины: сложные метеоусловия, плотный туман до самой земли, ошибочные действия руководителя полетов, командира полка, находившегося в этот момент на стартовом командном пункте, не давший команду экипажу на уход на второй круг и на посадку самолета на запасном аэродроме

Весной 1980г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Ил-76, аэродром Витебск.
              При заходе на посадку из-за несинхроного выпуска закрылков самолёт выполнил полубочку и столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

В сентябре 1980г. (точная дата неизвестна)  на аэродроме Погорелово, ЕВВАУЛ, произошла катастрофа самолёта Л-29, экипаж: курсант Скаба В. и лётчик-инструктор к-н Петранкин.
             Курсант выполнял зачётный полёт на сложный пилотаж. На выводе одной из нисходящих фигур самолёт столкнулся с землёй, экипаж погиб. Других подробностей нет.

В 1980г. произошла катастрофа самолёта Су-17М3, аэродром Темплин, лётчик замполит АЭ к-н Полев Н.
              НУМП. При заходе на посадку лётчик произвёл раннее снижение, самолёт столкнулся с землей, лётчик погиб.
              Причина - ошибка в технике пилотирования. Также могла иметь место психологическая неготовность к выполнению полёта - жена лётчика находилась в роддоме.

В 1980г. произошла катастрофа самолёта Су-17М3 на аэродроме Темплин, лётчик командир звена к-н Бугай А.
               Самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб. Других подробностей нет.

В 1980г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Су-7БМ, аэродром Бобровичи, лётчик к-н Гуськов Ю.А.
              Отказ двигателя на взлёте. Лётчик погиб.

В 1980г. (точная дата неизвестна, возможно ЛП произошло в 1983г.) в Ираке произошла катастрофа самолёта Су-22 (экспортный вариант Су-17), лётчик к-н Черепита Г.
               Подробностей ЛП нет.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 17 Октября 2010, 11:48

                                               1981г.

6 января 1981г. авария самолёта Ту-134Б, аэропорт Сочи (Адлер).   
              Заход на посадку осуществлялся в СМУ при умеренной турбулентности. После поворотного пункта Пицунда экипаж вместо Мк=262° для следования в район 4-го разворота взял Мк=280°, что привело к нарушению схемы захода (заход осуществлялся по ОСП с контролем по локатору). Самолет был выведен из 4-го разворота с осевым уклонением до 4км на удалении 22км вместо 28км, предусмотренных для данной схемы. Это не позволило произвести выпуск шасси и механизации крыла на установленных рубежах. Самолет произвел посадку с отделением (козлением) с заторможенными колесами, выкатился на БПБ, получив значительные повреждения, в результате которых был списан.
              Причиной ЛП явились грубые нарушения экипажем требований НПП ГА-78, РЛЭ и технологии работы экипажа при заходе на посадку и ее выполнении, что привело к приземлению ВС с заторможенными колесами с последующим разрушением шасси и деформацией элементов конструкции крыла и фюзеляжа.
              Ошибки КВС:
- нарушение схемы захода на посадку;
- отсутствие взаимодействия с членами экипажа;
- превышение скорости снижения;
- неуход на 2-й круг;
- неправильное торможение.

21 января 1981г. авария самолёта Су-24.
              ДСМУ. При выполнении полета произошел отказ системы кондиционирования, который экипаж воспринял как отказ двигателей и успешно катапультировался.   

29 января 1981г. катастрофа  самолета Ту-22У, КК ст. л-т Ваад А.С.
              Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км. Экипаж выполнял полет по маршруту днем в ПМУ. Через 8мин после взлета на высоте 4800м и скорости 700км/ч инструктор, обратив внимание на необычные колебания самолета по тангажу, взял управление самолетом на себя и проконтролировал наличие топлива по бакам. Обнаружил всего 15т топлива вместо 27т и значительное его превышение (+5т) в задней группе баков. Это и привело к смещению центровки самолета назад и появлению тенденции самолета к кабрированию.
              На 15мин полета в момент, когда штурвал был полностью отдан от себя для удержания самолета в горизонтальном полете, летчик-инструктор подал команду покинуть самолет. Самолет в это время начал энергично увеличивать угол тангажа. Первым на высоте 4800м сбросил крышку люка командир корабля. Летчик-инструктор сбросил крышку люка и катапультировался уже в процессе беспорядочного падения самолета. После сваливания самолет падал, разрушаясь в воздухе. Командир корабля привел в действие систему катапультирования, произошел отстрел кресла, однако лётчик остался в кабине самолета, так как привязные ремни парашюта не были застегнуты. Штурман корабля в результате больших знакопеременных перегрузок катапультироваться не смог. Самолет столкнулся с землей под углом 70—80° в перевернутом положении, разрушился и сгорел. Командир корабля и штурман корабля погибли. Летчик-инструктор благополучно приземлился с парашютом.
              Причина: потеря управляемости самолета вследствие перемещения центровки за допустимые пределы из-за интенсивной течи топлива из разрушившегося бака №2.

4 февраля 1981г. катастрофа 2-х самолётов МиГ-21, аэродром Мары, лётчики Смыслов В. и Трегубов В.
               Полк перелетел в Мары из Маркулешт для выполнения стрельб. В районе н.п.Байрам-Али при выполнении противоракетного манёвра "Кобра" на малой высоте столкнулись в воздухе. Лётчики погибли.

7 февраля 1981г. катастрофа самолёта Ту-104А, аэродром Пушкин, Ленинградская область.
              Самолет Ту-104А авиации ТОФ с высшим командованием Тихоокеанского флота на борту, в том числе командующим ТФ адмиралом Спиридоновым Э., начальником политуправления ТФ вице-адмиралом Сабанеевым В.Д. и командующим ВВС ТФ Павловым Г.В., выполнял рейс Ленинград – Владивосток с промежуточными посадками после 10-ти дневных командно-штабных учений. Через 8с после отрыва при снегопаде на высоте 40м самолёт вышел на закритический угол атаки и попал в режим сваливания. С креном на правое крыло 20° и пологим снижением самолет столкнулся с землей в 500м от ВПП, разрушился и сгорел. Погибли все, находившиеся на борту, 52 человека, в т.ч. 16 адмиралов и генералов.
              Причины: нарушение центровки из-за неправильного крепления груза и размещения пассажиров - центровка была предельно задней. Отрыв был выполнен на скорости, меньшей расчетной на 25км/ч. Экипаж Ту-104 не входил в строевую летную часть. Его проверки проводились редко и формально.
             Высказывались альтернативные мнения, что причиной ЛП мог быть несимметричный выпуск закрылков. Но документальных подтверждений этой версии нет. Проанализировав радиообмен экипажа с КДП, эксперты сделали вывод, что ЛП произошло вследствие несимметричного выпуска закрылков и появившегося крена, для парирования которого не хватило элеронов.
            Расследование трагедии длилось несколько недель и проходило в напряженных спорах между представителями КБ Туполева, бывшего командования ВМФ и МО, летчиков-испытателей. Тем не менее, виновным признан командир авиационной дивизии п-к Яковлев, базирующийся на Дальнем Востоке. В работе совещания он участия не принимал и в момент беды находился за десятки тысяч километров от места события. Однако самолет Ту?104 входил в отряд управления подчиненной ему дивизии, и этого оказалось достаточно, чтобы обвинить его в гибели самолета и людей.

14 февраля 1981г. катастрофа самолёта МиГ-23, ГСВГ, лётчик п/п-к Федоровский В.Я.
         При выполнении пилотажа столкнулся с землёй близ г.Гирслебен, ГДР, лётчик погиб.
         Причина неизвестна. Одна из версий ЛП - потеря пространственной ориентировки в процессе выполнения фигур сложного пилотажа.

20 февраля 1981г. катастрофа самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.
             НПМУ, лётчик погиб.

10 марта 1981г. (по другим данным 12 марта 1981г.) авария самолета Ту-128, аэродром Жана-Семей.
             ДПМУ. Экипаж выполнял облет самолета. На высоте 4000м и истинной скорости 870км/ч летчик почувствовал удар в хвостовой части самолета. Загорелось табло "Пожар". Вследствие возникшего пожара автоматически сработала 1-я очередь системы пожаротушения. Однако пожар продолжался. Летчик перевел обороты левого двигателя на режим «Малый газ». Принятыми мерами пожар ликвидировать не удалось. Дым стал попадать в кабину экипажа. В этой ситуации, когда самолет выполнял полет на высоте 2000м и скорости 480км/ч, командир экипажа принял решение на катапультирование. Экипаж благополучно катапультировался.
            Причины. Обрыв рабочей лопатки 1-й ступени компрессора правого двигателя, что привело к разрушению корпуса компрессора и коммуникаций топливной системы и, как следствие, к пожару на борту воздушного судна.
            По результатам расследования комиссия вынесла предложение: с целью сохранения информации в аварийных ситуациях предприятиям промышленности разработать мероприятия по защите от воздействия высоких температур накопителя контрольно-записывающей аппаратуры К9-51.

2 апреля 1981г. катастрофа самолёта МиГ-21У.
             Экипаж погиб.     

27 апреля 1981г. авария 2-х самолётов МиГ-25.
             Столкновение в воздухе. Других подробностей нет.

28 апреля 1981г. катастрофа самолёта Ан-2ТП.
             Метеоусловия: видимость 1-2км, местами снежные заряды, вершины гор закрыты облачностью. В день ЛП все вылеты из Батагая по МВЛ были задержаны в связи с прохождением атмосферного фронта с прогнозируемыми условиями обледенения. КВС принял решение на вылет по обходному маршруту. Взлетная масса и центровка не выходили за установленные пределы. Полет выполнялся по ПВП на высоте 1500м по минимально приведенному давлению. По запросу диспетчера экипаж дал погоду, соответствующую минимуму и расчетное время прибытия в Лазо.
             Через 42мин полёта экипаж доложил о расчетном времени снижения, ещё через 8мин произвел вызов оператора площадки Лазо, после чего связь прекратилась. Организованными поисками самолет обнаружен через 2 часа на склоне горы близ н.п.Лазо, Якутская АССР, разрушенным и частично сгоревшим. 12 человек погибло.
             Столкновение произошло на отметке 860м под значительным углом к склону, порядка 35–40°. Было установлено, что на второй половине маршрута полет выполнялся с нарушениями метеоминимума КВС и по трассе. Экипаж дезинформировал службу движения о фактической погоде по трассе. В условиях ограниченной видимости и возможного кратковременного попадания в облачность с полной потерей контакта с земными ориентирами, экипаж уклонился влево от линии пути, и, не зная своего точного местоположения, приступил к снижению.

29 апреля 1981г. катастрофа самолета Ту-22, КК к-н Кузнецов И.Л.
             Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 510м, верхней — 3000м, видимость 6км. Экипаж выполнял полет в зону днем. В наборе высоты на высоте 3000м экипаж почувствовал толчок самолета. КК, оценив параметры работы двигателя, доложил экипажу, что двигатели работают нормально, и продолжал набор высоты. На высоте 7500м экипаж услышал хлопок и обнаружил отказ левого двигателя, на котором возник пожар. Летчик перевел самолет на снижение. Через 32с после отказа двигателя самолет резко накренился влево под углом 90° с дальнейшим переворачиванием, вращением и падением.
            По команде командира штурман и оператор катапультировались и благополучно приземлились на парашютах. Летчик сбросил крышку люка, привел в действие систему изготовки, но из-за неподсоединения к люку предохранительного фала от стреляющего механизма кресла катапультироваться не смог и при столкновении самолета с землей погиб.
            Из рапорта ОРТС: «После взлета в наборе высоты на высоте 3000м, почувствовав динамическое торможение самолета, спросил у командира: «Командир, что такое?» Командир корабля сказал: «Экипаж, параметры двигателя в норме, продолжаем набор». Где-то на высоте 7300м обнаружил загорание красной лампочки отказа генератора 208 вольт левого двигателя, о чем доложил командиру. Одновременно командир корабля сообщил: «Экипаж, отказал левый двигатель». Вновь почувствовалось динамическое торможение самолета. Самолет начало резко крениться влево с переворачиванием на «спину» и с возникновением значительных знакопеременных перегрузок. В это же время услышал команду командира корабля: «Экипаж, покинуть самолет!». Первоначально отработать рукоятками катапультирования не удалось из-за значительных перегрузок, но в определенный момент перегрузки были незначительные и мне удалось катапультироваться. До высоты 4000м летел в свободном падении, затем прибор КАП-3 открыл парашют. При снижении наблюдал парашют штурмана, падение самолета не наблюдал. Приземлился благополучно, в дальнейшем встретился со штурманом».
             Причина: обрыв лопаток первой ступени турбины левого двигателя и раскрытия его корпуса, что привело к возникновению пожара, отказу системы управления самолетом и потере его управляемости.
             Причина гибели летчика — несрабатывание системы выстрела катапультной установки вследствие наличия в затворе гибкой шпильки разблокировки стреляющего механизма из-за неподсоединения или неправильного присоединения фала к люку старшим техником самолета.

20 мая 1981г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Джида.
              НПМУ, при снижении на БК экипаж допустил ошибку в определении высоты полета на 1000м, на удалении 18км до цели самолет столкнулся с землей. Экипаж, в составе  командира АЭ и штурмана АЭ, погиб.

27 мая 1981г. авария самолета Як-38, аэродром Пристань, летчик - командир звена ст. л-т Байструк Я.И.
              ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет на стрельбу из пушек с пикирования. Через 23мин полета при выполнении захода на посадку по вертикали в результате непреднамеренных действий рулем направления и РУД ПМД на Н=30м и V=15-20км/ч самолет развернулся влево на 60-70° от посадочного курса с последующим увеличением угла пикирования до 20-30°. В результате произошло автоматическое срабатывание СК-ЭМ и катапультирование летчика. Самолет с углом 100-110° на удалении 60м от посадочной площадки столкнулся с землёй и сгорел. Летчик невредим.
              Причиной ЛП явилась ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в резкой работе РУД, что привело к разбалансировке тяговых усилий ПД и ПМД.

6 июня 1981г. авария самолёта Як-38, аэродром Североморск-3, лётчик начальник штаба АЭ ст. л-т Евграфов М.П.
              ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет по кругу со взлетом и посадкой по вертикали. При взлёте через 5с после отделения от ВПП на высоте 6м возник пикирующий момент. Летчик взял ручку управления струйными рулями на себя, но опускание носа продолжалось. Приняв решение садиться, летчик убрал обороты двигателей. Самолет начал опускать нос еще энергичнее, несмотря на полное отклонение ручки управления. Система автоматического катапультирования СК-ЭМ была включена летчиком после взлета на высоте 4м, поэтому при достижении угла тангажа 27° на высоте 4м произошло автоматическое катапультирование летчика и он благополучно катапультировался. Самолет с углом 90° столкнулся с землей и получил значительные повреждения.
              Непосредственной причиной ЛП явилось возникновение на взлете пикирующего момента из-за рассогласования тяговых усилий, который не компенсировался взятием ручки на себя и дросселированием, что привело к увеличению угла тангажа на пикирование до углов автоматического катапультирования. Главная причина - рассогласование усилий из-за несовершенства систем синхронизации тяг разнородных двигателей силовой установки самолета.

9 июня 1981г. катастрофа  вертолёта Ми-8.
              Экипаж выполнял полет по маршруту Луанда – Мадурейра – Амбуила и обратно. На борту, кроме экипажа, находилось три пассажира - два топографа и ребенок 13-ти лет, взятый по просьбе родителей. Район выполнения полетов был опасным в военном отношении из-за активных действий антиправительственных группировок. К расчетному времени вертолет в Луанду не вернулся. 8 человек пропали без вести.
              Организованные поиски результатов не дали. Через 7 с половиной лет, в январе 1989г., обломки вертолета и останки людей были обнаружены в 140км от Луанды, Ангола. При осмотре на месте происшествия были обнаружены множественные рваные отверстия с разрывом металла наружу на жаровой трубе правого двигателя и лопастях НВ в районе лонжеронов. Это позволило предположить, что вертолет подвергся обстрелу с земли.
              Расположение обломков и целостность лопастей НВ свидетельствует, что в полете произошло перетяжеление лопастей НВ. Это могло произойти в результате отказа или повреждения одного или обоих двигателей в результате внешнего воздействия. Падение вертолета в покрытый джунглями район, исключавший возможность благополучной вынужденной посадки, происходило практически вертикально. При падении вертолет разрушился и сгорел.

13 июня 1981г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
              Самолет базировался в Скрунде. Экипаж без разрешения командира отряда на несколько дней перебазировался в Салдус для АХР в Салдусском районе. В один из рейсов, сразу же после взлета, по неустановленным причинам отказал двигатель. Экипаж попытался развернуться, чтобы совершить посадку с обратным курсом. Однако боковой ветер снес загруженный химикатами самолет в сторону. Самолёт задел крылом резервуар с дизельным топливом, упал и сгорел на территории нефтебазы в Салдусе, Латвийская ССР. 2 человека погибло.
              Резервуар был пробит на метр ниже уровня топлива.

13 июня 1981г. авария самолёта Ту-154, аэропорт Братск.
              При заходе на посадку из-за ухудшения видимости вследствие заливания стекол пилотской кабины ливневым дождем экипаж ушел на второй круг. Посадка была произведена со второго захода в зоне фиксированного приземления. Через 1с после приземления экипаж включил реверс. На расстоянии 800м от торца ВПП самолет начал уклоняться влево. Принятые экипажем меры результата не дали, и самолет, пробежав 1326м, выкатился на размокшую БПБ. Фюзеляж раскололся пополам.
              Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: неуправляемость самолета на мокрой ВПП вследствие потери эффективности руля направления на режиме максимальной обратной тяги двигателей из-за конструктивных особенностей компоновки самолета.

13 июня 1981г. катастрофа самолёта Ил-14.
              Самолет следовал по маршруту Улан-Удэ – Северомуйск - Улан-Удэ. Внезапно произошло резкое ухудшение погодных условий и экипаж запросил посадку на аэродроме Усть-Баргузин. Выполняя заход, экипаж сообщил диспетчерской службе об установлении визуального контакта с землей, однако на высоте 1300м в сплошной облачности на скорости более 400км/ч самолет столкнулся с западным склоном горы полуострова Святой Нос на востоке о.Байкал в 30км от п.Усть-Баргузин, Бурятская АССР. Все находившиеся на борту, 52 человека, погибли.

19 июня 1991г. катастрофа самолёта Су-17, аэродром Шиндант, лётчик ст. л-т Акмаев Ф.
               Вылет на разведку противника в заданном районе выполнялся в составе пары. Выполняя полет на предельно малой высоте в 6.30 утра по кабульскому времени, ведущий, видимо, был ослеплен восходящим солнцем и зацепился за бархан. Самолет взорвался, летчик погиб.
              Ведомый, лётчик Галущак, выполнял полет с превышением и успел уйти от столкновения.

25 июня 1981г. катастрофа самолёта Як-38, аэродром Североморск-3, лётчик ст. л-т Солодовник Н.И.
              ДПМУ. Лётчик выполнял полет на отработку техники пилотирования в зоне на предельно малой высоте. Заняв зону, доложил РП и получил разрешение на выполнение задания. Через 3мин РП дал команду летчику об ограничении высоты в зоне не выше 1500м. Не получив квитанцию, РП продолжал запросы сам и через экипажи, находящиеся в воздухе в течении 5мин, после чего доложил о потере самолета на КП ВВС СФ.
              Расследованием ЛП установлено: по прибытии в зону летчик выполнил на Н=300м вираж влево с креном более 50°  со снижением до 70м, затем переложил крен из правого в левый и начал выполнять виражи с креном более 60° сначала с набором высоты до 250м, затем с последующим снижением до высоты 70м и на V=755км/ч с углом снижения 2° столкнулся с землей. Самолет при ударе о землю взорвался, летчик погиб.
              Основной причиной ЛП являются недостатки в организации и руководстве полетами, выразившееся в выпуске в полет для пилотирования в зоне на предельно малой высоте неподготовленного летчика.
             Сопутствующие причины:
- летный состав плохо знает особенности аэродинамики самолета Як-38 и порядок вывода его из крутой спирали;
- в условиях невозможности контроля, в зоне малых высот, радиотехническими средствами, другие способы контроля не предусмотрены.

28 июня 1981г. авария самолёта Ту-134А, аэропорт Симферополь.
              Рейс Киев (Борисполь) – Симферполь. Во время руления и прерванного взлета в аэропорту Борисполь из-за неправильного использования тормозов произошел перегрев пневматиков. При посадке в Симферополе в момент касания произошло разрушение колес правой опоры шасси. Реборда пробила нижнюю панель крыла и повредила кессон-бак. Из-за утечки топлива начался пожар. Полученные повреждения привели к разрушению колес при посадке.
             Причины:
- перегрев колеса шасси,
- повреждение инородным предметом,
- утечка топлива,
- возгорание тормозных устройств шасси.

1 июля 1981г. катастрофа самолёта Су-24, экипаж: лётчик-испытатель Кондратьев В.И. и штурман-испытатель Власов А.В.
              Выполнялся полет на полигон на проверку ПНК при стрельбе из пушки. При выполнении задания экипаж погиб. Другие подробности неизвестны.

6 июля 1981г. авария самолёта Як-38, аэродром Североморск-3, лётчик ст. л-т Евграфов.
             ЛП произошло на взлёте.

8 июля 1981г. катастрофа самолёта МиГ-23МЛ, аэродром Смирных, лётчик командир АЭ (воинское звание неизвестно) Псарёв В.
            При заходе на посадку в СМУ столкнулся с сопкой, лётчик погиб.

9 июля 1981г. катастрофа самолёта Як-38, лётчик-испытатель п/п-к Белокопытов Н.П.
             Лётчик погиб при выполнении испытательного полета. Из воспоминаний Микояна С.А. в своей книге:
             «У него в полете на Як-38 отказал прибор - гировертикаль, по которой и определяется кренение самолета и выдается сигнал в систему автоматического катапультирования. При таком отказе необходимо отключить эту систему, но тогда вертикально садиться запрещается. Посадочная полоса аэродрома Кировское (Феодосия), откуда взлетел Як-38, ремонтировалась, и для посадки «по-самолетному» Белокопытов должен был уйти на соседний аэродром. Однако это был конец недели и к нему приехали гости. Очевидно, торопясь домой, Белокопытов не доложил руководителю полетов об отказе и пошел на вертикальную посадку. Судьба распорядилась так, что именно при этой посадке отказал один подъемный двигатель. Самолет резко «клюнул» на нос, летчик одной рукой попытался схватить держку катапультирования, но вместо этого потянул за «всплывший» из-за отрицательной перегрузки жгут проводов. Так и упал с самолетом, с зажатым в руке жгутом».

18 июля 1981г. авария самолёта Су-15ТМ, аэродром Марнеули (Грузинская ССР), лётчик к-н Куляпин В.А.           
            Лётчик был выведен на перехват самолёта-нарушителя CL-44, выполнявшего тайный рейс по маршруту Тель-Авив - Тегеран и непреднамеренно вторгшегося в воздушное пространство СССР в Азербайджане (по другим данным - в Армении). Команды лётчика на изменение маршрута командир СL-44 не выполнял. С КП поступила команда на уничтожение нарушителя. На Су-15 были подвешены ракеты класса "Воздух-Воздух" дальнего радиуса действия Р-98М. Для их пуска дистанция была недостаточной, а сделать новый заход для атаки уже не хватало времени - нарушитель приближался к границе. Тогда лётчик решил таранить. На высоте 11000м он сблизился с самолётом-нарушителем и со второй попытки нанёс удар фюзеляжем сзади за кабиной и килем по правому стабилизатору. После этого Куляпин катапультировался, а CL-44 вошёл в штопор и упал в 2км от границы. Экипаж самолёта-нарушителя, 4 человека, средствами спасения не воспользовался и погиб.
            К-н Куляпин представлялся к званию Героя Советского Союза, но был награждён орденом Красного Знамени. После тарана самолёт Куляпина нормально управлялся и был практически не повреждён, причину катапультирования сам лётчик объяснить не смог.
            На перехват нарушителя с аэродрома Вазиани были подняты четыре самолёта Су-15ТМ, однако из-за нерешительности и неквалифицированных действий командования перехватчики преждевременно израсходовали горючее и были вынуждены вернуться на базу. Тогда на цель был наведён аналогичный самолёт, пилотируемый Валентином Куляпиным, вооружённый ракетами «воздух-воздух» дальнего радиуса действия Р-98М с заданием посадить нарушителя.
            Самолёт CL-44 принадлежал аргентинской АК "Transportes Aereo Rioplatense" и перевозил оружие для Ирана.           
            Это - второй случай тарана реактивным самолётом нарушителей границы СССР в истории советских ВВС.

31 июля 1981г. катастрофа самолёта Як-52.
             Столкнулся с землёй, 2 человека погибло. Подробности неизвестны. Самолёт принадлежал Фрунзенскому авиаклубу.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 17 Октября 2010, 11:51

                                                                                                1981г. (окончание).

1 августа 1981г. катастрофа самолёта Ил-14М.
           Экипаж и группа гидрологов на борту выполняли полет с целью замера температуры воды и рыбной разведки. В ходе полета в районе Шантарских островов погодные условия ухудшились. Полет был продолжен в условиях низкой облачности и сильного ветра. Войдя в облака, экипаж начал набирать высоту, но самолет столкнулся с отвесной скалой на небольшом острове Утичий, Шантарские острова, Хабаровский край. 11 человек погибло.

20 августа 1981г. авария самолёта Бе-12, аэродром Североморск-2, КК ст. л-т Цветков А.Д.
            Вследствие недостаточной подготовки летчика и нарушений инструкции экипажу самолета при выполнении посадки потерпел аварию. Самолет получил серьезные повреждения, экипаж не пострадал.

24 августа 1981г. катастрофа 2-х самолётов – Ан-24 и Ту-16.
             ДПМУ. На высоте 5200м произошло столкновение пассажирского Ан-24, направлявшегося из Комсомольска-на-Амуре в Благовещенск с уклонением 10км от воздушной трассы, с военным Ту-16К, вылетевшим из Завитинска на разведку погоды. После столкновения самолеты разрушились в воздухе, обломки упали близ Завитинска Амурской области, экипажи и все пассажиры, кроме одного, всего 37 человек, погибли сразу.
             Пассажирка Лариса Савицкая летела с мужем в свадебное путешествие и оказалась после столкновения на большом фрагменте фюзеляжа, форма которого замедляла Vy снижения. После падения на склон горы в густой лес, смягчивший удар, она, единственная из всех пассажиров, осталась жива, хотя и получила тяжелые травмы. Через два дня ее нашла вертолетная поисковая партия.
             К ЛП привели несколько факторов. Действия военных и гражданских диспетчеров были плохо согласованы, что привело к сближению самолетов. Расхождение планировалось с нарушением минимальных дистанций. Экипаж Ан-24 не сообщил об уклонении от трассы. Экипаж Ту-16 доложил высоту 5100м, когда фактически находился гораздо ниже, и получил разрешение пересечь 5200 в наборе, хотя на самом деле эту высоту набрал лишь 1-2 минутами позже.
             Причина: несогласованность действий служб УВД ГА и ВВС на фоне недостаточной радио- и визуальной осмотрительности у обеих экипажей.

24 августа 1981г. катастрофа самолета Ту-16, КК Харитонов.
             Экипаж погиб.

29 августа 1981г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Зея.
             При подходе к БПРМ в сумерках при моросящем дожде самолёт вошел в низкую облачность. Не видя земли, экипаж продолжил визуальное снижение с целью установления контакта с ней. Снижение продолжилось даже после срабатывания системы предупреждения опасного сближения с землей. Не выходя из облаков, самолёт столкнулся с деревьями в 350м от ВПП и в 125м правее ее оси, упал на землю, разрушился и загорелся. Диспетчер не информировал экипаж о фактических метеоусловиях в районе ВПП. Из 34 человек трое погибло.
             Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: преждевременное снижение с целью установления визуального контакта с земными ориентирами при заходе на посадку при неудовлетворительном УВД и метеорологическом обеспечении полета в аэропорту Зея.

6 сентября 1981г. (по другим данным 6 января 1981г.) авария самолета Як-38, аэродром Пристань, лётчик ст. штурман АП м-р Басов А.В.
            ДПМУ, лётчик выполнял облет самолета после приемки с завода МАП по программе №1. Через 18мин после взлета при заходе на посадку по вертикали на Н=150м и V=400км/ч в момент поворота сопел ПМД в вертикаль самолет перешел на пикирование и с углом 40-45° столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул. Летчик покинул самолет методом катапультирования на V=380 км/ч и на Н=70м при положении самолета 40-45° к горизонту. Автоматика системы спасения сработала без замечаний.
            Заключение о причинах ЛП: ошибка летчика, выразившаяся в нарушении последовательности работы с оборудованием кабины при взлете по самолетному и посадке по вертикали.

6 сентября 1981г. авария самолёта Ан-12БК, КК заместитель командира АЭ м-р Глазычев В.Н.
            ПМУ. КК, имея ложный доклад грузоотправителей об общем весе груза и пассажиров, произвёл расчёты параметров взлёта для Gвзл=58т, вместо действительного Gвзл=65т. При выполнении взлета с высокогорного аэродрома самолёт, пробежав всю БВПП (2800м) и 285м КБП, столкнулся левой тележкой шасси с бруствером обвалования курсового маяка, продолжил разбег, на V=270км/ч оторвался от земли и перешёл в набор высоты. В результате удара отбита левая стойка и турбогенератор ТГ-16М, повреждён левый борт фюзеляжа. По команде РП экипаж был отправлен на запасной аэродром, где произвёл посадку на ГВПП.
            Причины:
- неудовлетворительная организация воздушных перевозок;
- халатность командира экипажа, выразившаяся в невыполнении требований приказа МО СССР № 1070 от 1981 года.

15 сентября 1981г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Ахтубинск, КЭ заслуженный лётчик-испытатель СССР п/п-к Рухлядко Н.В. и штурман лётчик-испытатель п-к Лотков В.А.
             После очередного выхода на максимальную скорость на высоте около 1000м экипаж услышал сзади за кабиной взрыв, самолёт тут же перешёл на пикирование. Командир экипажа погиб, штурман успешно катапультировался.
             Причины: пожар и взрыв 3 бака при запуске двигателя.

18 сентября 1981г. катастрофа самолёта Як-40 и вертолёта Ми-8.
             На посадочной прямой днем в облаках в горизонтальном полете на высоте 400м самолёт столкнулся с вертолетом. Обломки воздушных судов упали на землю в 11км от ВПП в районе Железногорска Иркутской области. В Як-40 было 33 человека, в Ми-8 - 7 человек, все погибли.
             Причина: несогласованность действий служб УВД ГА и ВВС на фоне недостаточной радио- и визуальной осмотрительности у обеих экипажей.
             Вертолет в момент столкновения заканчивал четвертый разворот со снижением до 400м для посадки на ту же ВПП. Его экипаж выполнял тренировочный полет из Братска. Диспетчер не вел непрерывного контроля за Як-40 и Ми-8, отвлекшись на переговоры с другими бортами.

4 ноября 1981г. авария самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.
       
16 ноября 1981г. катастрофа самолёта Ту-154Б-2, аэропорт Норильск (Алыкель), Красноярский край.
             Перед заходом на посадку экипаж рассчитал посадочный вес и центровку с ошибкой. Фактическая центровка составляла 16-17% САХ (расчетная - 20,5% САХ) и была предельно передней, а посадочный вес - 80280 кг (рассчитанный - 78000кг). Из-за этой ошибки скорость снижения по глиссаде была выбрана неверно, на 5км/ч меньше требуемой (265км/ч вместо 270км/ч). Заход на посадку выполнялся в директорном режиме с использованием автомата тяги. При входе в глиссаду вертикальная скорость увеличилась до 6-7м/с. Отклонением штурвала скорость была уменьшена до 4м/с. Самолет прошел ДПРМ на 18м выше глиссады с вертикальной скоростью 3м/с.
              Для сохранения расчетной траектории снижения Vу была увеличена до 5м/с, что вызвало уменьшение тангажа и увеличение поступательной скорости до 275км/ч. Автомат тяги отреагировал уменьшением режима работы двигателей почти до малого газа. Это привело к возникновению пикирующего момента и быстрому увеличению вертикальной скорости до 8м/с. В 2км от торца ВПП самолет находился на 10м выше глиссады (Vпр=273 км/ч, Vу=5,5м/с, H=120м).
              КВС попытался вернуться на глиссаду отклонением на кабрирование руля высоты (21°). Однако из-за уменьшения эффективности руля высоты при отклонении на угол более 20° самолет практически не изменил траекторию. На высоте 90м Vу возросла до 7м/с и самолет просел под глиссаду. КВС отклонил руль высоты в положение максимального кабрирования (29°). Траектория движения практически не изменилась. На высоте 55м КВС перевел двигатели на взлетный режим, дав команду об уходе на второй круг. Самолет продолжил снижение (по более пологой траектории) и жестко приземлился с вертикальной скоростью 4-5м/с на скорости 275км/ч в 470м от ВПП на заснеженное поле, проскользил, разрушаясь, по мерзлому грунту около 300м и затем столкнулся с насыпью. Погибло 99 человек из 167, находившихся на борту.
              Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: потеря продольной управляемости из-за неэффективности руля высоты, возникшей в результате одновременного действия двух факторов - предельно передней центровки и недостаточной поступательной скорости.
             Причины:
- ошибка при расчете посадочного веса и скорости захода на посадку;
- поздний уход на второй круг;
- недостаточный контроль за работой автомата тяги;
- при выполнении взлета скорость поднятия передней опоры и скорость отрыва превышали установленныю РЛЭ на 15-20км/ч при полностью отклоненном на кабрирование руле высоты. Это должно было позволить КВС предположить о наличии недопустимо передней центровки и учесть ее при заходе на посадку.

22 ноября 1981г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ к-н Лачинов А.И.
             ЛП произошло при выполнении полетов в Средиземном море. Экипаж погиб.

24 ноября 1981г. катастрофа самолёта Су-17М3.
             Лётчик погиб.       

26 ноября 1981г. катастрофа самолёта Ан-2П.
             После продолжительного закрытия по метеоусловиям аэропорта Усть-Кулом и вызванного этим скопления пассажиров, полеты возобновились сразу с двух направлений. Из Сыктывкара на Усть-Кулом вылетел Ан-2ТП СССР-40564, через 40мин из Усть-Кулома на Сыктывкар – Ан-2П СССР-01808.
             Несмотря на предусмотренное схемой разведение трасс в районе аэродрома, по запросу находившегося на борту 01808 командира звена Ан-2, продиктованному стремлением спрямить маршрут, женщина-диспетчер Усть-Кулома разрешила выход по встречному коридору, по которому в облачности к аэродрому приближался борт 40564. Внезапно в разрывах облачности, увидев друг друга в непосредственной близости на встречно-пересекающихся курсах, экипажи не успели выполнить маневр расхождения. Столкновение произошло на высоте 200м и удалении от аэродрома 12км. Самолет 01808, потеряв часть плоскости и стабилизатора, практически отвесно упал в лес, разрушился и сгорел со всеми находившимися на борту людьми близ н.п.Усть-Кулом, Коми АССР.
             Самолет 40564 с серьезными повреждениями левой консоли верхнего крыла и элерона произвел с прямой благополучную посадку без выпуска закрылков на аэродроме назначения (событие классифицировано как поломка). В дальнейшем был введен в строй и благополучно летал до списания по отработке ресурса в 1990 году.
             Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: грубое нарушение экипажем самолета 01808 с разрешения диспетчера УВД схемы выхода из зоны аэродрома после взлета.

9 декабря 1981г. авария самолета Ту-22М, КК Першин.

14 декабря 1981г. катастрофа  самолёта Су-25, летчик к-н Дьяков М.Е.
             Летчик, увлекшись атакой, превысил допустимое число М, при этом произошло кренение самолета и потеря эффективности элеронов. Для вывода из пикирования не хватило высоты и самолёт столкнулся с вершиной горы. Лётчик погиб.
             Причина: потеря эффективности органов управления самолетом в поперечном канале при пикировании на цель. Самолёт был первых модификаций с безбустерным управлением. Отрицательную роль сыграла и несимметричная подвеска бомб (сброс бомбы только с одного крайнего пилона), поскольку это усугубляет крен самолета и создает дополнительные трудности для выхода из ситуации.
              По неофициальной информации, самолёт был обстрелян в момент атаки, лётчик катапультировался и мог быть взят в плен, т.к. тела лётчика на месте крушения не было найдено.

18 декабря 1981г. катастрофа самолёта Су-17М2, аэродром Шираки, лётчик к-н Беспамятнов В.А.
             ДПМУ. При выполнении виража на высоте 1500м с креном 45° лётчик создал перегрузку более 6g. Самолёт сорвался в штопор и столкнулся с землёй в районе аэродрома. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
             Предположительная причина - потеря работоспособности. Лётчик выполнял полёт по программе восстановления утраченных навыков после госпиталя. По СОК перегрузки в штопоре были от -4 до +5g. Окончательную причину установить не удалось.

18 декабря 1981г. катастрофа самолёта Су-24.
              НСМУ, экипаж выполнял полёт на полигон. Самолёт столкнулся с землёй, экипаж погиб.

23 декабря 1981г. катастрофа самолёта Су-27.
             Лётчик погиб.         

23 декабря 1981г. катастрофа самолёта Ан-26, аэропорт Северо-Енисейский, КВС Крюков А.
             Самолёт вёз апельсины и мандарины в детские сады и школу к Новому году. Экипаж выполнял заход на посадку по ОСП в СМУ на ВПП с МК=21°. Особенностью данного аэродрома является заход по глиссаде, параллельной склону горы. Аэродром был незнаком для экипажа и он не учел этой особенности.
             Полет по кругу осуществлялся на высоте 350м, ниже минимально безопасной высоты по схеме захода 500м. Третий и четвертый разворот выполнялись на радиальном удалении от ВПП менее установленного, точка входа в глиссаду была пройдена на высоте 350м (вместо 500м, вертикальная скорость снижения составляла 7м/с. Самолет продолжил снижение под глиссадой. В момент запоздалого ухода на второй круг самолет столкнулся с землей в районе БПРМ, пробежав 250м вверх по склону крутизной 6°, столкнулся с отвалом карьера и разрушился. 2 пассажира погибло.
             Причины: невнимательность экипажа. Предположительно, экипаж принял край карьера за торец ВПП. Выводы комиссии по разбору: преждевременное снижение.
             Размеры ВПП, условия захода на посадку, отсутствие достаточных радиолокационных средств у службы УВД не позволяют безопасно выполнять полеты на самолетах Ан-26 в аэропорту Северо-Енисейск.

В 1981г. (точная дата неизвестна) в 217 АПИБ произошла потеря самолёта Су-17, аэродром Шиндант, лётчик к-н Лишенков В.
             Самолёт столкнулся с землёй и разрушился, других подробностей нет.

В период с 1976г. по 1981г. (точная дата неизвестна) катастрофа самолёта Су-7.
             НСМУ. При заходе на посадку лётчик, замполит АП, при заходе на посадку принял фары локомотива на железнодорожной линии, проходившей недалеко от полосы, за посадочные прожекторы и приземлился вне ВПП. Самолет разрушен, летчик погиб.
             ЛП произошло в 947 АПИБ (Дубно).

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 17 Октября 2010, 11:56

                                                                                                                    1982г.

7 января 1982г. катастрофа самолёта Л-410М.
          Экипаж выполнял полет по ПВП. Находясь в зоне УВД аэропорта Геленджик, Краснодарский край, экипаж после доклада диспетчеру о расхождении со встречным бортом, дал расчетное время выхода из зоны. По истечении расчетного времени выхода из зоны экипаж на связь не вышел и на запрос диспетчера не отвечал. Организованными поисками самолет был обнаружен на удалении 22км от аэропорта Геленджик на склоне горы высотой 365м на отметке 350м, полностью разрушенным и частично сгоревшим. Все 18 человек, находившиеся на борту, погибли.
         На маршруте экипаж попал в СМУ. Продолжая полет по ПВП, экипаж неправильно определил угол сноса и снизился ниже минимально безопасной высоты для выхода на визуальный полет. Взлетный вес превышал допустимый на 177кг. Самописец САРПП-12 не был заправлен пленкой.
   
12 января 1982г. катастрофа  самолёта Ан-12, аэродром Улан-Удэ.
          За 4км до аэродрома потерпел катастрофу из-за полной выработки топлива. Самолет разрушился и сгорел, экипаж погиб.

14 января 1982г. катастрофа самолёта Ту-22М2, аэродром Октябрьский.
          Подробностей нет, достоверно известно лишь то, что, как минимум, 1 член экипажа погиб.

28 января 1982г. (по другим данным 28 февраля) катастрофа самолёта Ту-95М.
          Экипаж погиб.

5 февраля 1982г. катастрофа самолета Ту-16К, аэродром Тарту, КК ст. л-т Лаврентьев В.В.
          СМУ, в процессе разбега на взлете с максимальной взлётной массой взлётный угол  8° был создан на малой скорости с последующим его увеличением до 11°. Самолёт коснулся ВПП хвостовой пятой и оторвался на малой скорости с креном, в результате чего  самолёт коснулся земли законцовкой правого крыла. Вследствие этого произошло заклинивание элеронов и невозможность уборки крена. Самолет с увеличением крена, продолжая касание о землю, уклонился от полосы вправо,через 400м после отрыва ударился носовой частью о землю, разрушился и сгорел. Экипаж передней кабины, 4 человека, погиб, КОУ и ВСР выжили.

8 февраля 1982г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           Экипаж погиб.     

18 февраля 1982г. катастрофа самолета Ту-128М, КК к-н Шлейхер, аэродром Жана-Семей.
            НСМУ. Полк проводил ЛТУ на аэродроме постоянного базирования. Экипаж выполнял учебный перехват групповой цели. При атаке в заднюю полусферу учебной цели в составе трех самолетов Ту-16, поднятых с аэродрома Сары-Шаган, экипаж самолета Ту-128М попал в спутный след бомбардировщиков. Вследствие потери управляемости самолет попал в глубокую спираль. В процессе вывода самолета из глубокой спирали была превышена максимальная скорость и перегрузка. Самолет разрушился в воздухе. Экипаж попыток катапультирования не предпринимал и погиб.
             Причина: ошибочные действия летчика при выходе из атаки, приведшие к непреднамеренному попаданию самолета в спутную струю с последующим затягиванием его в глубокую спираль и выходом за ограничения по скорости полета и перегрузке. ЛП способствовало неграмотное управление экипажем со стороны расчета командного пункта полка.
             При анализе материалов объективного контроля установлено, что на 46мин в процессе выхода из атаки на высоте 6000м из-за ошибки экипажа в технике пилотирования перехватчик попал в спутную струю одного из самолетов-целей. Это привело к увеличению крена перехватчика до 70-80° и затягиванию его в глубокую спираль. При попытке вывести самолет в горизонтальный полет на высоте 4000м, приборной скорости 1090км/ч и при перегрузке 5,2g произошло разрушение самолета в воздухе.
             По результатам расследования комиссия вынесла предложение - с целью получения дополнительной информации в аварийных ситуациях и контроля над действиями экипажа предприятиям промышленности рассмотреть вопрос об установке на самолет Ту-128 магнитофона МС-61 для записи переговоров между членами экипажа.

23 февраля 1982г. катастрофа самолёта Ан-26, аэропорт Ростов-на-Дону.
            Столкнулся с землёй при выполнении взлёта. Погибли 16 человек.

27 февраля 1982г. катастрофа самолёта МиГ-21, лётчик Кондратьев А.
             Самолёт столкнулся с землёй в Монголии. Лётчик погиб.

10 марта 1982г. авария вертолета Ми-14ПС, КВ п/п-к Филипченко В.А.

22 марта 1982г. авария самолёта Су-24.
            Произошло ложное срабатывание сигнализации о пожаре. Экипаж успешно катапультировался, самолёт столкнулся с землёй и разрушился.

22 марта 1982г. катастрофа самолёта Су-24.
            ДПМУ. Экипаж выполнял полёт на полигон. Произошло разрушение корпуса основной камеры сгорания из-за наличия усталостных трещин по сварному шву. Экипаж катапультировался, КК погиб.

24 марта 1982г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Новосибирск, КК лётчик-испытатель Никитин В.И., ШК лётчик-испытатель Гридусов Г.В.
            ДПМУ. Выполнялся полет Су-24 на «обжим». Разрушение самолета произошло на выходе из пикирования. Ввиду скоротечности ситуации экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб.

13 апреля 1982г. катастрофа вертолёта Ми-8, аэродром Рогачёво, КВ м-р Черданцев В.Е.
            ДСМУ. Экипаж выполнял полет на перевозку войск из п.Северный на аэродром Рогачево. Командир экипажа поручил произвести взлет и пилотирование на маршруте летчику-штурману. Полет в нарушении задания выполнялся на высоте менее установленной. При встрече с интенсивным снежным зарядом, вопреки указаниям РП, экипаж на площадку взлета не возвратился и продолжал полет по маршруту. В условиях резкого ухудшения видимости и малой высоты полета вертолет столкнулся с сопкой и разрушился. Командир вертолета и один пассажир погибли.
            Причина ЛП – недисциплинированность командира экипажа,неграмотно оценившего условия полета и сознательно нарушившего требования НПП и указания РП.

16 апреля 1982г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ л-т Шведов А.Ю.
            При полёте парой произошло столкновение в воздухе 2-х вертолетов Ка-25. Экипаж ведущего, к-на Руднева В.Р., покинул аварийную машину, экипаж ведомого, л-та Шведова, погиб.

20 апреля 1982г. катастрофа самолёта Су-24, КК к-н Луняка М.
             При выполнении задания на полигоне и стрельбе из пушки самолёт был повреждён. Экипаж катапультировался, но командир экипажа погиб из-за того, что скоростным потоком сорвало ЗШ, задушивший лётчика. Штурман остался жив.
             Причина - повреждение самолета своими осколками из-за поворота дульной обоймы и локализатора в результате выпадения чеки фиксации дульной обоймы пушки.

24 апреля 1982г. авария самолёта Ан-12Б, аэропорт  Новый Уренгой.
            ДПМУ, экипаж выполнял взлет. На исполнительном старте с МК=268° КВС выключил рулежное управление передней опорой шасси, но не выполнил операций для надежного включения взлетно-посадочного управления, в результате оно не вступило в работу и переднее колесо зафиксировалось в положении, развернутом на 3° вправо.
            Не убедившись в нормальной работе взлетно-посадочного управления, в нарушение РЛЭ, экипаж приступил к взлету. С началом разбега началось плавное отклонение самолета вправо, которое КВС пытался парировать полным отклонением руля направления. Несмотря на продолжающееся отклонение самолета, экипаж в нарушение РЛЭ не прекратил взлет. Пилот-инструктор вмешался в управление поздно, в результате выкатывание самолета с ВПП не предотвратил.
             Самолет выкатился за БПБ, столкнулся с насыпью РД, потерял основные опоры шасси, разрушился и сгорел. Экипаж не пострадал.

28 апреля 1982г. катастрофа  самолёта МиГ-27, аэродром Ахтубинск, заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, п-к Стогов Н.И.
             Лётчик выполнял облёт КЗА. На высоте 6000м на дозвуковой скорости сделал несколько пологих наборов высоты и таких же снижений и вдруг самолет, постепенно увеличивая угол пикирования и скорость, начал падать. Летчик не вмешивался в управление почти до земли. Сохранившиеся записи КЗА показали, что перед самым ударом лётчик полностью взял ручку управления на себя, но было уже поздно – через мгновение самолет на скорости около 900км/час столкнулся с землёй, лётчик погиб.
             Предположительная причина - потеря работоспособности.

14 мая 1982г. катастрофа вертолёта Ми-6, аэродром Лахта, КВ м-р Костюченко Н.Д.
             Выполнялся полет на перевозку грузов со сбросом груза на висении на площадку ограниченных размеров. На 13мин полета в процессе ухода на 2-й круг после неудавшейся попытки зависания над площадкой полигона “Илас”, произошло разрушение лопасти рулевого винта вследствие удара ее о дерево. Вертолет начал разворачиваться влево со снижением. Действия летчиков по выводу вертолета из разворота результатов не дали. Вертолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел. 4 матроса из числа пассажиров и командир вертолета погибли. Остальные члены экипажа и пассажиры невредимы.
             Причины: неудовлетворительная организация полета и неподготовленность экипажа к выполнению данной задачи.
             В связи с непосредственной близостью земли, наличием пассажиров на борту и попытками летчиков перевести вертолет на разгон скорости и набор высоты, экипаж средствами спасения воспользоваться не мог. После опрокидывания вертолета пассажиры и экипаж, за исключением 4-х матросов и командира экипажа, покинули вертолет через блистеры и боковую дверь.

17 июня 1982г. катастрофа самолёта Ту-134ЛЛ.
            Экипаж выполнял полёт по маршруту Москва (Жуковский) - Североморск. На высоте 600м КВС начал снижение по глиссаде, но снизился ниже и уклонился левее. Сигнал системы предупреждения опасного сближения с землей, а также предупреждения диспетчера и штурмана, были им проигнорированы. На высоте 206м самолет-лаборатория задел крылом трос сигнальной мачты на вершине сопки и столкнулся с ее склоном близ Североморска, Мурманская область. Экипаж, кроме КВС, а также бригада специалистов, всего 15 человек, погибли.
           Самолет был основным элементом разрабатываемой системы обнаружения подводных лодок и принадлежал ЛИИ имени Громова.

22 июня 1982г. катастрофа самолёта Як-52.
            Столкнулся с землёй и разрушился, 2 человека погибло.

28 июня 1982г. катастрофа самолёта Як-42.
            ДПМУ, полет по маршруту проходил на эшелоне 9000м. После проведения предпосадочной подготовки экипаж получил разрешение на снижение до 7800м. В начале снижения в момент перекладки стабилизатора самолет резко перешел на пикирование с углом тангажа более 50° с последующим увеличением вертикальной скорости снижения до 300м/с. На высоте 5700м, на скорости по прибору 810км/ч произошло полное разрушение самолета от перегрузок, превысивших расчетные. Обломки упали близ д.Вербовичи Наровлянского района в окрестностях г.Мозырь Гомельской области, Белорусская ССР. На борту находилось 132 человека, все погибли.
             Причина: резкая самопроизвольная перекладка стабилизатора на пикирование произошла из-за рассоединения винтовой пары механизма перестановки стабилизатора вследствие практически полного износа резьбы гайки из-за конструктивного несовершенства узла и низкого качества производства.
              Гайка, сделанная из бронзы, двигалась по стальному резьбовому штоку (червяку) при перекладке стабилизатора. Стопорные шайбы, которые должны были предотвратить отказ механизма при срыве резьбы, отсутствовали. Предусмотренный регламент технического обслуживания и осмотра механизма перестановки стабилизатора не позволял обнаружить признаки износа винтовой пары по действующей технологии.
              После этого ЛП, на время расследования и внесения исправлений в конструкцию, почти на два года была приостановлена эксплуатация всего парка самолетов Як-42. Проверка состояния деталей винтовых пар механизма перестановки стабилизатора, снятых с самолетов Як-42, находящихся в эксплуатации, показала, что износ резьбы гайки обнаружен и на других самолетах.

6 июля 1982г. катастрофа самолёта Ил-62М, Московская область, 1,5км от п.Менделеево.
             НПМУ. Экипаж выполнял рейс Москва – Фритаун (Сьерра-Леоне). На 8-ой секунде после отрыва и уборки шасси сработала сигнализация пожара в двигателе №1. Экипаж доложил о пожаре, согласно РЛЭ выключил двигатель и применил три очереди системы пожаротушения. Через 30 секунд сработала сигнализация о пожаре в двигателе №2, который также был выключен. Экипаж приступил к выполнению правого разворота для захода на посадку с курсом, обратным посадочному.
            К моменту выключения двигателя №2 скорость была 320км/ч, высота около 160м, шасси убраны, закрылки во взлетном положении (30°). Экипаж применил рекомендованную РЛЭ методику пилотирования с креном и скольжением в сторону работающих двигателей.
           Пролетая над густонаселенной местностью, экипаж стремился не допустить значительной потери высоты в целях предотвращения столкновения с препятствиями, что в условиях недостатка располагаемой тяги при двух выключенных двигателях всё же привело к уменьшению скорости, увеличению углов атаки и скольжения, потере боковой управляемости и последующему сваливанию самолета на высоте 75м над уровнем препятствий.
           Вывод самолета из сваливания был невозможен. В процессе падения левый крен достиг более 70°, вертикальная скорость – 25м/с, угол тангажа - 20°. Самолет упал в заболоченный лес между п.Менделеево и деревней Клушино, Московская область, через 2мин 35с после начала аварийной ситуации на удалении 11,4км от аэропорта, разрушился и сгорел. Все 90 человек погибли.
           Срабатывание сигнализации о пожаре оказалось ложным. Оно произошло из-за попадания горячего воздуха из лопнувшего патрубка системы кондиционирования на датчики температуры.

8 июля 1982г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Мурманск - Ленинград одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

14 июля 1982г. катастрофа  самолёта Ту-22Р, КК начальник штаба АП п/п-к Аникушин В.В.
             ЛП произошло при выполнении облета самолета из-за отказа авиатехники. Экипаж катапультировался, но спасся только ОРТС.

12 августа 1982г. авария самолёта Ту-128М, аэродром Талаги.
             ДПМУ. На взлете произошел сброс крышки фонаря кабины штурмана из-за незакрытия её замков. В результате панических криков штурмана, командир корабля прекратил взлет на скорости 250км/ч. Самолет выкатился за пределы ВПП на расстояние 800м. Экипаж невредим. Самолет разрушился и восстановлению не подлежал.
            Причина: слабая натренированность экипажа при действиях в нештатной ситуации.

14 августа 1982г. авария самолётов Л-410 и Ту-134А, аэропорт Сухуми, Грузинская ССР.
             ДПМУ, самолет Ту-134А выполнял полет по маршруту Сухуми – Внуково (Москва). На борту самолета находилось 76 взрослых пассажиров и 3 ребенка. В 17 ч 05 мин он занял исполнительный старт с курсом 297°. В 17 ч 07 мин КВС L-410 получил от диспетчера руления разрешение выруливать по РД 3 на предварительный старт для взлета с курсом 297°, самовольно перешел на связь с диспетчером круга и запросил согласия на взлет с курсом 117°, на что диспетчер круга по согласованию с руководителем полетов дал разрешение.
             В нарушение требований НПП ГА-78, ИПП в р-не аэропорта Сухуми и указаний диспетчера, КВС руление производил не по утвержденной схеме и, не останавливаясь на предварительном старте, без разрешения диспетчера самовольно вырулил на ВПП на удалении 1650м от ее начала. Увидев надвигающийся слева Ту-134А, КВС L-410 начал разворот, чтобы вернуться на РД, хотя ему следовало просто срулить с ВПП. В свою очередь, экипаж Ту-134А начал экстренное торможение с использованием всех доступных систем и уклонился влево с последующим сходом на грунт. Принятые меры не предотвратили столкновения воздушных судов.
            Правое крыло Ту-134 ударило по фюзеляжу L-410 на уровне окон. Ту-134 протащил его около 300м и затем остановился на грунте с серьезными повреждениями крыла и фюзеляжа, распоротого почти по всей длине. L-410 был практически полностью разрушен. Пассажиры и экипаж Ту-134А не пострадали.
            Причинами ЛП самолета L-410 и аварии самолета Ту-134 явились преступная недисциплинированность командира экипажа L-410, выразившаяся в самовольном занятии ВПП в момент взлета с нее самолета Ту-134, неудовлетворительная организация руководства полетами в аэропорту Сухуми, грубые нарушения требований НПП ГА-78, НСД ГА-81, Инструкции по производству полетов в районе аэродрома и технологии работы руководителем полетов, диспетчерами службы движения.

18 августа 1982г. авария самолета Ту-22м2, КК п/п-к Митяев А.Н.

18 августа 1982г. катастрофа самолёта Су-9ЛЛ, лётчик-испытатель к-н Никулин Ю.В.
             Самолёт построили для отработки аэродинамики крыла сложной формы с острой передней кромкой перспективного истребителя Т-10. ЛП произошло на взлёте из-за столкновения с птицей. Лётчик погиб.

18 августа 1982г. катастрофа самолета Ту-128М, аэродром Хатанга, КК начальник СБ 39-го Корпуса ПВО п-к Кушниренко.
              Экипаж производил взлет с аэродрома Хатанга для перелета на аэродром постоянного базирования Братск. По данным объективного контроля, форсаж правого двигателя включился не на полную тягу. На 12с произошло самопроизвольное отключение форсажа. Тяга двигателя упала, при этом створки реактивного сопла остались в открытом положении. Это дополнительно уменьшило тягу двигателя на бесфорсажном режиме. Отключение форсажного режима работы правого двигателя привело к увеличению взлетной дистанции. Это заметил РП и дал команду на подъём носовго колеса. Летчик поднял носовое колесо за 100м до конца ВПП и на скорости 330-340км/ч, через 51с от момента начала разбега, оторвался от ВПП.
             После отрыва от ВПП полет происходил на высоте 2-3м по прямой без набора высоты из-за недостатка располагаемой тяги. На дальности 180м от ВПП самолет тележкой левой ноги шасси и правым закрылком столкнулся с двумя деревянными столбами системы ОСП, а на дальности 300м от ВПП – с деревянной вышкой, после чего с энергично увеличивающимся правым креном перешел на снижение. Штурман экипажа, оценив аварийную ситуацию, катапультировался.
             Самолет на 58с полёта, дальности 650м от ВПП и скорости 340км/ч столкнулся с земной поверхностью и взорвался. Командир экипажа из-за острого дефицита времени воспользоваться средствами аварийного покидания самолета не смог и погиб.
              Причиной ЛП явился отказ авиационной техники. По данным объективного контроля, форсаж правого двигателя включился не на полную тягу, а на 12с после начала разбега произошло его самопроизвольное отключение. Как установлено исследованием в 13 Государственном научно-исследовательском институте эксплуатации и ремонта авиационной техники Министерства обороны (ГосНИИЭРАТ), отказ двигателя был вызван разрушением рессоры привода насоса (агрегата 661) автоматики двигателя. В результате этого произошло отключение форсажа, открылись ленты перепуска за 4 и 5 ступенями компрессора, направляющий аппарат компрессора перешел из положения «-3°» в положение «-15°», осталось открытым сопло двигателя. Тяга двигателя упала вследствие отключения форсажа. Открытые створки реактивного сопла дополнительно уменьшили располагаемую тягу двигателя на безфорсажном режиме, что привело к увеличению длины разбега и невозможности набора высоты после отрыва самолета от ВПП.

19 августа 1982г. авария самолета Як-38, ТАКР «Киев», летчик - командир звена, ст. л-т Шевченко Г.И.
              ДПМУ. Летчик выполнял тренировочный полет с ТАКР в зону в боевых порядках пары. Через 58с после взлета на Н=150м и V=430км/ч летчик доложил: «На взлете сорвало фонарь». По команде РП летчик установил V=500км/ч и выполнил маневр для посадки. При полете на Н=500м, на траверзе корабля, летчик на вопрос РП: «Совсем улетел фонарь?» доложил: «Разрушился фонарь».
             На посадочном курсе после запуска ПД на удалении 4км и Н=150м (через 8мин 58с после взлета) летчик доложил: «ПД, струйные норма» и через 12с - «Сопло вертикаль». РП дал условия посадки и спросил, как ведет себя самолет. Последовал доклад: «ПД-1 остановился» (через 9мин 10с после взлета). РП сразу же дал команду лётчику на катапультирование. Летчик отвернул от корабля и на Н=10м и V=300км/ч при левом крене 15-20° катапультировался. Самолет с углом снижения 5° и левым креном около 20° столкнулся с водной поверхностью и затонул на глубине 2785м.
            Заключение о причинах ЛП: выключение ПД-1 из-за повреждения компрессора осколками разрушившегося остекления откидной части фонаря или вследствие нарушения нормального потока воздуха на входе в двигатель в условиях, исключающих возможность посадки по самолетному.
            Наиболее вероятной главной причиной аварии самолета мог быть конструктивно-производственный недостаток, заключающейся в наличии надрезов остекления, допущенных при его изготовлении.

20 августа 1982г. авария самолета Ту-22К, КК к-н Нестеренко В.С.
            Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км. Экипаж выполнял тренировочный полет днем в зону. Заход на посадку до ДПРМ экипаж выполнил без отклонений, на дальности 3км получил информацию от РП: «Ниже глиссады 10», на удалении 2км штурман информировал: «Низковато, скорость 370 км/ч». БПРМ самолет прошел на высоте 80м на скорости 360км/ч. За 600м до БВПП командир корабля убрал РУД на «малый газ», допустил высокое выравнивание, торец ВПП прошел с превышением установленной высоты. Приземление произошло с расчетом 300м на скорости 270км/ч с перегрузкой 2,05g на хвостовую часть самолета.
            Осмотром на земле обнаружено:
- разрушен упор-подъемник хвостовой предохранительной опоры;
- поврежден амортизатор хвостовой опоры;
- разрушены обшивки концевых обтекателей обоих частей стабилизатора;
- деформированы и растрескались профили;
- деформирован левый профиль окантовки выреза под хвостовую опору и вырез обшивки в районе профилей;
- разрушена обшивка хвостовой части фюзеляжа в трех местах за отсеком под контейнером тормозного парашюта.
             Выводы комиссии по актам расследования: подготовка молодого летного состава проводилась формально, без учета индивидуальных способностей и без закрепления навыков в выполнении элементов посадки; летчик не был научен выполнению посадки в различных стартовых условиях.
             Самолет восстановлен силами ТЭЧ и находится в эксплуатации.

24 августа 1982г. катастрофа самолёта Ан-12, КК Доценко В.
             НСМУ, в районе аэродрома Укурей экипаж из-за отказа трех двигателей покинул самолет. Командиру экипажа не хватило высоты для раскрытия парашюта. Он погиб, остальные спаслись.
             Причина - заправка некачественным топливом. В ходе расследования установлена вина начальника ГСМ, по решению суда получил 10 лет лишения свободы.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 17 Октября 2010, 12:02

                                                                                            1982г. (окончание).

2 сентября 1982г. катастрофа самолёта Л-29, аэродром Ртищево Борисоглебского ВВАУЛ, к-т Самусенко Н.П. и лётчик-инструктор к-н Осипов А.П.
           Отказ двигателя на взлёте. Самолёт столкнулся с землёй и разрушился, экипаж погиб.
           Из извещения вдове к-на Осипова от командования полка: "При выполнении очередного задания с курсантом Самусенко Н.П. в момент, когда самолёт выполнял взлёт на очень малой высоте, остановился двигатель. Проявив необычайное хладнокровие и мужество, высокие морально-политические качества, экипаж в считанные для него секунды отвернул самолёт, падающий на один из населённых районов города. Трудно себе представить последствия, если бы многотонная машина, рвущаяся на огромной скорости к земле, врезалась в жилые постройки. Ваш муж погиб как герой, как истинный коммунист, патриот своей Родины".

16 сентября 1982г. авария самолета Ту-128М, аэродром Братск, КК лётчик б/к л-т Пономарёв.
           Экипаж выполнял взлет. После отрыва и уборки шасси за самолетом появился бурый шлейф дыма. На высоте 200-250м руководитель полетов дал команду экипажу отключить форсаж, слить топливо и заходить на посадку. При этом экипаж доложил о срабатывании сигнализации о пожаре и автоматическом включении первой очереди системы пожаротушения левого двигателя. Наблюдая возникновение очага пламени после отключения экипажем форсажного режима, руководитель полетов дал команду экипажу на катапультирование. Экипаж благополучно катапультировался.
           Самолет продолжал горизонтальный полет, плавно увеличивая угол атаки, затем свалился на крыло и упал в Ангару около д.Буреть, в 5км от ВПП.
           Есть 2 версии причин ЛП. По первой - возникновение пожара в полете из-за усталостного разрушения и возникшей негерметичности трубопровода подвода топлива к цилиндру управления створками реактивного сопла левого двигателя. По второй версии - в результате расследования, следов пожара не обнаружено, произошло ложное срабатывание системы пожарной сигнализации и пожаротушения. А желтоватая полоса была, вероятно, от системы автоматического пожаротушения.

17 сентября 1982г. катастрофа самолета Як-38, ТАКР «Минск», летчик - заместитель командира АЭ к-н Сиренко С.В.
            ДПМУ. Лётчик выполнял полет парой на боевое применение с простых видов маневра. Через 2,5мин после взлета парой с ТАКР для бомбометания по бурунной мишени при выполнении правого разворота на Н=200м произошло резкое увеличение крена до 110-120°. Самолет столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул на глубине 2850м. Летчик погиб.
           Заключение о причинах ЛП: истинная причина не установлена. Предположительно причиной могли быть ошибочные действия летчика при выполнении маневра на малой высоте без учета аэродинамики и сложности самолета, что привело к непредвиденному снижению и столкновению с водой.

19 сентября 1982г. предпринята попытка захвата самолета Як-40 рейса Кингисепп - Таллинн пятью преступниками. Бандиты обезврежены, жертв нет.

24 сентября 1982г. авария самолета Як-38, ТАКР «Минск», летчик - командир звена ст. л-т Гусев А.Н.
            ДПМУ. Осуществлялся перелет группы самолетов с ТАКР «Минск» на аэродром Пристань. После взлета с палубы на Н=40м, при переводе сопла ПМД в положение 25° для разгона скорости на самолете возник пикирующий момент до 10°, который не устранился при полном отклонении органов управления. Летчик уменьшил обороты ПМД до 90%, что привело к уменьшению тяги, снижению самолета с дальнейшим увеличением угла тангажа до 13°. При последующем увеличении оборотов до максимальных, летчик сумел ликвидировать отрицательный тангаж, однако самолет по инерции продолжал снижаться. На высоте 10м над водой по команде РП летчик катапультировался. Летчик невредим и поднят с воды спасательным вертолетом через 8мин. Самолет затонул.
             Заключение о причинах ЛП: главной причиной является плохая организация перелета, выразившаяся в неграмотном планировании очередности запуска двигателей, взлета самолетов и выпуск в полет самолета с предельной передней центровкой.
             Сопутствующие причины:
- отсутствие в Инструкции летчику самолета Як-38 указаний по действиям в аналогичной ситуации;
- неправильные действия летчика, выразившиеся в уменьшении оборотов ПМД после поворота сопел на 25?.

29 сентября 1982г. катастрофа вертолёта Ми-8.
             Экипаж выполнял специальный рейс по доставке пассажиров и груза на стойбища оленеводов. Полет проходил по маршруту Олекминск – Бес-Кюель – Тяня – стадо №1 – стадо №2 – Олекминск.
             Последний взлет от стада №1 был произведен в 08 часов 03 минуты. Полетная масса и центровка не выходили за установленные пределы. Полет проходил на высоте 1900м по минимальному приведенному давлению. Через 12мин 50с полета экипаж приступил к снижению. В процессе снижения экипаж встретил снегопад, ухудшающий видимость до 5–6км. Затем снегопад усилился, и видимость стала 1000м.
             В полете наблюдалось обледенение и мокрый снегопад. В сложившейся обстановке КВС принял решение на выход из зоны осадков, о чем предупредил экипаж, и перевел вертолет в левый разворот. В процессе выполнения левого разворота при крене 25° произошло самовыключение правого двигателя, а затем, через 20с, самовыключение левого двигателя. Попыток запуска двигателей экипаж не предпринимал. На режиме самовращения несущего винта они произвели посадку на лес со значительной поступательной и вертикальной скоростью на удалении 310км от аэропорта Олекминск, Якутская АССР, с азимутом 172° и превышением над уровнем моря 1040м. Вертолет был разрушен. Погибли КВС и 1 пассажир. Остальные получили телесные повреждения.
            Причиной ЛП явилось попадание в газовоздушный тракт двигателей ТВ 2–117А значительного количества мокрого снега, что привело к срыву пламени и самовыключению двигателей при непреднамеренном прохождении экипажем снежного заряда. Дефицит времени и высоты усугубили положение. Подготовка и опыт экипажа не оказали влияния на начало развития аварийной ситуации.
   
29 сентября 1982г. катастрофа самолета Ил-62М.
            Рейс Москва - Люксембург. При посадке сошел с ВПП вправо на 1300м, ударился о водонапорную башню, затем столкнулся с небольшим зданием, упал в овраг и загорелся. Двигатель №1 перешел на режим прямой тяги из-за отказа механизма управления реверсом. На борту находилось 77 человек, 14 погибли.

7 ноября 1982г. осуществлён захват и угон в Турцию самолета Ан-24 рейса Новороссийск - Одесса тремя преступниками (А. Шуллер, В. Шмидт и Б. Шмидт). Ранено 2 человека, террористы осуждены турецким судом.

12 ноября 1982г. катастрофа вертолёта Ка-25У, ТАКР «Киев», КВ ст. л-т Волков Ю.Г.
            ДПМУ. Экипаж выполнял контрольный полет со взлетом и посадкой на находящийся в движении корабль. Через 5мин после взлета, по окончании выполнения второго разворота “по коробочке”, на Н=300м и V=160км/ч от вертолета отделился предмет, после чего он начал падать и разрушаться. После беспорядочного падения вертикально вниз вертолет столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул на глубине 1650м. В связи со скоротечностью возникновения аварийной ситуации экипаж, 2 человека, средствами спасения воспользоваться не смог и погиб.
           Причиной ЛП явился обрыв одной лопасти одного из несущих винтов, что привело к потере управляемости и беспорядочному падению вертолета.

16 ноября 1982г. катастрофа самолёта Ан-12.
            УМП, КК не включил АГД и после взлета, из-за потери пространственной ориентировки, свалился на крыло и разбился. Экипаж погиб.

4 декабря 1982г. катастрофа  самолёта Су-17УМ3, экипаж: замкомандира АЭ м-р Гавриков В.С. и ст-л-т Хлебников И.Н.
            Над целью группа самолётов выполнила несколько атак, после чего спарка выполняла доразведку результатов удара. При выполнении этого захода самолет был сбит в районе цели близ Кандагара. Очередь из ДШК прошла через кабину пилотов. По всей вероятности, лётчики погибли ещё в воздухе, поэтому никто не катапультировался.

16 декабря 1982г. авария самолёта Ан-24Б.
            Через 52мин после взлета из аэропорта Борисполь и захода в зону Одесского РЦ УВД, на высоте 5100м, в кабине экипажа произошло возгорание электропроводки за щитком электропитания переменным током 115/36 В. Экипаж немедленно приступил к экстренному снижению, доложив о случившемся диспетчеру службы движения аэропорта Одесса.
            В процессе выполнения снижения по команде командира корабля были выключены потребители, а затем генераторы переменного, постоянного тока с переходом на электропитание от аварийной шины. Для тушения возникшего очага пожара использовались все имевшиеся на борту переносные огнетушители. Для создания условий пассажирам и экипажу были открыты форточки и люк переднего багажника. Несмотря на принятые меры, возникший в кабине очаг пожара ликвидировать не удалось. Образовавшийся дым затруднял экипажу наблюдение за показаниями приборов. Оценив обстановку, создавшуюся на борту, командир корабля принял единственно правильное решение о вынужденной посадке вне аэродрома, которую произвел благополучно на поле выкошенного клевера без выпуска механизации с убранными шасси близ с.Саханское Ширяевского района Одесской области.
           После посадки экипаж принял необходимые меры по эвакуации пассажиров через заднюю грузовую дверь, так как основная и аварийные люки оказались заклиненными. В результате продолжавшегося пожара на земле самолет сгорел, экипаж и пассажиры не пострадали. Время полета с момента появления дыма до посадки составило 7мин 40с.

23 декабря 1982г. катастрофа самолета Ан-26, аэропорт Ростов-на-Дону.
            Инструкторский экипаж с тремя тренируемыми экипажами на борту выполнял полет по маршруту Сухуми (Бабушера) – Ростов-на-Дону - Красноводск с целью тренировки слушателей по программе переучивания с самолета Ан-24 на Ан-26 и увеличения их налета. На борт в Сухуми было загружено около тонны мандаринов, а в Ростове-на-Дону самолёт был догружен новогодними елками. Вылет из Сухуми был задержан на 2ч 16мин в связи с изъятием у экипажа органами милиции запрещенных к вывозу мандаринов в количестве 300кг.
            При запуске двигателей в Ростове вспомогательный двигатель РУ-19А-300 не вышел на расчетный режим из-за неисправности ленты перепуска. В нарушение требований НПП ГА-78 и РЛЭ самолета Ан-26 экипаж продолжил выполнение полетного задания с неработающим РУ-19А-300. В результате взлетная масса превысила расчетную на 943кг. Центровка не выходила за установленные пределы.
             Взлет выполнялся ночью в СМУ (туман, вертикальная видимость 60м, горизонтальная видимость 720м, видимость по ОВИ 1130м, направление ветра 70°, скорость 7-10м/с). Погода соответствовала минимуму КВС. В условиях густого тумана при минимуме фактической погоды экипаж выполнил взлет. После отрыва на скорости 283км/ч самолет перешел в набор высоты. На высоте 70м началось плавное уклонение влево от линии пути из-за бокового ветра и неточного выдерживания экипажем курса. На высоте около 170м на скорости 320км/ч по команде КВС последовала уборка закрылков в два приема. Во время второго приема уборки самолет был недостаточно сбалансирован, что привело к просадке с резким снижением с увеличением вертикальной скорости до 18м/с и поступательной скорости до 370км/ч в течение примерно 10 секунд.
             Отсутствие визуальных ориентиров в условиях густого тумана не позволило экипажу своевременно распознать создавшуюся ситуацию и парировать просадку рулем высоты. Руль высоты был отклонен лишь за 4 секунды до столкновения с препятствиями на высоте около 120м. Вертикальная скорость уменьшилась до 5-7м/с, но созданная перегрузка явилась недостаточной для вывода самолета из снижения, которое продолжилось. На высоте 38м относительно уровня аэродрома с положительным углом тангажа и работающими на взлетном режиме двигателями самолет столкнулся с деревьями лесополосы на скорости около 405км/ч. Произошло отделение правой ОЧК. Через 75м самолет с небольшим правым креном коснулся земли винтом правого двигателя и хвостовой частью фюзеляжа. Еще через 75м на удалении 5км от ВПП и в 1180м левее ее оси он столкнулся с деревьями второй лесополосы и полностью разрушился. Погибли 16 членов 3-х лётных экипажей.
             Продолжительность полета составила 1мин 40с. После расследования причин ЛП в РЛЭ Ан-26 был внесен пункт о необходимости использования руля высоты для избежания просадки после уборки закрылков.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 17 Октября 2010, 12:10

                                                     1983г.

10 января 1983г. авария самолета Ту-22, КК командир отряда п/п-к Щербина В.Г.
           Метеоусловия: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, высота нижней граница облаков 350м, слабый дождь, видимость 4км, ветер встречный, 10—12м/с. Экипаж  выполнял тренировочный полет по маршруту ночью (второй полет в данную летную смену). При заходе на посадку, после пролета железнодорожного полотна, расположенного в 396м от торца ВПП с МК посадки 222°, самолет столкнулся тележкой правой стойки шасси с воздухозаборником шахты вентилятора вагона рефрижераторного поезда. Руководитель полетов, помощник руководителя полетов на СКП и сменный руководитель посадки самолетов, наблюдая визуально и по индикатору РЛС полет самолета ниже глиссады, неоднократно давали команды: «Не снижайся, не снижайся резко, горизонт!».
           После столкновения экипаж произвел посадку на ВПП на скорости 340км/ч с перегрузкой 1,3g и с расчетом 250м левее оси ВПП 23м под углом 3° влево. На удалении 600м от начала ВПП произошло касание правой стойкой бетона. Наблюдая сноп искр из-под правой стойки шасси, РП дал команду: «На грунт!» На удалении 800м произошло касание ВПП правой плоскостью. На удалении 1750м самолет сошел вправо на грунт и на удалении 2100м от начала ВПП и в 48м от ее обочины остановился, развернувшись на 60° вправо.
            При сходе на грунт командир корабля выключил двигатели, оператор РТС самолета сбросил входной люк, через который экипаж после остановки покинул самолет без посторонней помощи.
            Причины: ошибка летчика в пилотировании из-за отвлечения внимания вблизи земли. Неудовлетворительная организация полетов в полку, выразившаяся в несоответствии существующей методики захода на посадку условиям местности в полосе воздушных подходов с данного направления посадки, в ослаблении профилактики столкновений с препятствиями, в снижении требовательности и контроля за высокоподготовленным летчиком, что обусловило его грубую ошибку при заходе на посадку.
            Данному ЛП способствовал ряд недостатков в организации и проведении полетов:
- штурман корабля был переведен из другой части и в составе данного экипажа в районе аэродрома не летал, а сразу полетел на маршрут;
- продолжительность первого (дневного) маршрута составила не 2 ч 30 мин (по плану), а 2 ч 47 мин, поэтому экипаж после этого мог выполнить только один полет в зону или по кругу, а лететь на маршрут не имел права.

25 января 1983г. предпринята попытка захвата самолета Як-40 рейса Ереван - Берд одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

23 марта 1983г. катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Ахтубинск, экипаж: лётчик-испытатель, п/п-к Головин В.В. и летчик-испытатель м-р Ильин А.П.
           Экипаж погиб при выполнении испытательного полета.

29 марта 1983г. катастрофа  самолёта Л-410М, аэропорт Поти, Грузинская ССР.
            ДПМУ. На 14с после отрыва самолета на высоте 60м и приборной скорости 195км/ч произошло одновременное падение оборотов обоих двигателей, после чего обороты левого двигателя восстановились до исходных, а правый двигатель остановился.
            Воздушный винт правого двигателя не был зафлюгирован из-за дефицита времени и занятости экипажа пилотированием самолета в создавшейся аварийной ситуации. Самолет с авторотирующим винтом, с полетной массой близкой к максимальной, с убранными шасси и выпущенными на 15° закрылками начал разворачиваться вправо с потерей скорости и высоты. В дальнейшем, при уменьшении скорости до 130км/ч, самолет свалился на правое крыло и столкнулся со склоном холма. Была разрушена носовая часть. Из 17 человек, находившихся на борту, погиб экипаж и 4 пассажира.

7 апреля 1983г. авария самолёта Ту-128М, аэродром Омск.
              НСМУ, нижний край 350-400м, временами снежные заряды. Экипаж выполнял заход на посадку на аэродроме постоянного базирования. После прохода ДПРМ, выполняя довороты влево и вправо по планке ПП 1 ПМК, экипаж упустил контроль над высотой и скоростью полета. На команды руководителя зоны посадки РЗП «Горизонт!» летчик не реагировал. При выполнении посадки в сложных метеоусловиях торец полосы на данном аэродроме просматривался нечетко. Во время посадки экипаж принял огни приближения за огни ВПП, а за начало полосы был принят участок расположения ближнеприводной радиостанции. Увидев свою ошибку, летчик предпринял попытку ухода на второй круг. Однако во время набора высоты на самолете создался крен, при котором плоскость самолета коснулась земли. Самолет приземлился на больших углах атаки на удалении от ВПП 3,8км и правее ее оси 132м и при движении по грунту разрушился. Кабина оказалась над кюветом проходившей рядом дороги. Это спасло экипажу жизнь. Штурман воспользовался аварийным топориком и, разбив остекление фонаря, покинул самолет самостоятельно. У летчика были множественные переломы ног и самостоятельно покинуть кабину он не смог. Прибывшей наземной поисково-спасательной команде удалось извлечь летчика живым из аварийного самолета.
            Причина: летчик не контролировал высоту полета при заходе на посадку, а штурман бездействовал и контроль над режимом полета не осуществлял. Несвоевременно реагировал экипаж и на команды, подаваемые руководителем посадки самолетов.

12 апреля 1983г. авария самолета Ту-22М, КК Пономарев.

12 апреля1983г. авария самолёта Ан-26, аэропорт Минск.
            Рейс Рига – Минск. При заходе на посадку экипажем были нарушены рубежи выпуска механизации крыла и превышена скорость полета на предпосадочной прямой. При нахождении воздушного судна в районе ДПРМ за пределами допустимых отклонений (выше глиссады на 43м) командир экипажа не принял решения об уходе на второй круг, а диспетчер службы движения разрешил посадку.
            Для гашения скорости экипаж, нарушая требования РЛЭ, установил над БПРМ рычаги управления двигателями в положение полетного малого газа. Однако приземление самолета произошло на повышенной скорости 250км/ч, с углом тангажа близким к 0°. Самолет отделился от ВПП, но командир экипажа не принял мер по исправлению ошибки и не предотвратил последующих повторных отделений самолета. Он допустил беспорядочные, несоразмерные действия штурвалом и только после третьего касания о ВПП установил двигателям режим земного малого газа.
            В результате возникшей перегрузки (5,1g) воздушное судно получило серьезные деформации. В результате нарушения правил загрузки самолета экипажем и службой грузовых перевозок аэропорта Рига, центровка его превысила предельно допустимые значения, что усложнило пилотирование самолета. Взлетная масса самолета не выходила за установленные пределы, центровка превышала пределы предельно задней и составила 33,2% САХ.
           КВС предполетную подготовку организовал неудовлетворительно, правильность расчета центровки вторым пилотом не проверил. Бортоператор, руководивший загрузкой, в нарушение должностной инструкции по загрузке самолета Ан-26 дал согласие на ее размещение без графика расчета центровки. Второй пилот не обеспечил размещение грузов в соответствии с РЛЭ и центровкой, рассчитанной им на основании доклада бортоператора.
           Служба организации грузовых перевозок аэропорта Рига в коммерческом обслуживании самолета должного уровня не принимала. Центровка самолета в соответствии с загрузкой самолета не расчитывалась. Диспетчер по загрузке не контролировал размещение грузов на воздушном судне.

14 апреля 1983г. авария вертолёта Ка-27, аэродром Североморск-3, КВ к-н Глущенко В.И.
            Причина - отказ авиатехники, других подробностей нет.

19 апреля 1983г. катастрофа самолёта Як-40.
            Рейс Волгоград – Нальчик – Ленинакан. Самолет отклонился влево от трассы на 29км, но экипаж не принял никаких мер для возвращения на нее и, не зная своего точного положения, начал снижение до 3300м вне схемы захода. Диспетчер, не определив положения самолета, разрешил ему снижение до 900м к третьему развороту (фактически в этот момент самолёт находился в 40км от аэропорта). Вскоре он столкнулся с окутанной облаками горой Шиштепе на высоте 2523м (высота горы - 2836м) в 41км от аэропорта близ г.Ленинакана, Армянская ССР, выполняя правый разворот. Диспетчер не смог своевременно определить положение самолёта и дать распоряжение занять безопасную высоту для его выяснения. 21 человек погиб.
   
25 апреля 1983г. катастрофа самолёта Ан-12, Афганистан.
           Сбит душманами, экипаж погиб.

19 мая 1983г. авария самолёта Су-17М2, аэродром Гроссенхайн, лётчик ст. л-т Плетнев.
           ДПМУ, видимость не более 6км, дымка. Полк выполнял перелёт по маршруту Лунинец - Гроссенхайн. Облачность по маршруту была 10 баллов, верх 7000м, низ 2500м. Пробив облачность, при заходе на посадку с круга после третьего разворота в створ ВПП лётчик не довернул и продолжал снижение под углом к ВПП около 30° на высоте 100м. Проскочив створ ВПП, продолжал лететь с прежним курсом. Пролетев около 30км доложил о потере ориентировки и практически сразу об остановке двигателя. Лётчик благополучно катапультировался.

27 мая 1983г. осуществлён угон в Швецию самолета Ан-2 (предположительно из Риги) механиком Ванагс. Жертв нет.

15 июня 1983г. катастрофа  самолёта Ан-8.
            Из-за пожара в левом двигателе экипаж изменил курс для вынужденной посадки на заводском аэродроме в Сокольниково, но самолет стал терять высоту и столкнулся с землёй, не дотянув до него, в районе Харькова. Сведения о количестве погибших отсутствуют. Самолет принадлежал Кировскому машзаводу.

29 июня 1983г. катастрофа вертолёта Ми-6, аэропорт Тура, Красноярский край.
            Экипаж выполнял в пределах аэродрома перелет к заправочной стоянке. На борту находились 4 авиатехника и один служебный пассажир. На высоте 5-7м произошло разрушение обоих двигателей и возник пожар. При приземлении вертолет опрокинулся на левый борт и сгорел. Второй пилот, бортмеханик и служебный пассажир погибли на месте, два авиатехника скончались в больнице. Четыре человека получили тяжелые травмы.

3 июля 1983г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Джелалабад, Афганистан, КК Дружков В.В.
            Самолет взорвался в воздухе сразу после взлета из-за попадания ракеты. Экипаж погиб.

5 июля 1983г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Москва - Таллинн двумя преступниками. Находившиеся на борту сотрудники Эстонского отдела фельдъегерской связи младшие лейтенанты внутренней службы А.Н. Расчесов и В.А. Зубович огнем из пистолета обезвредили террористов, причём один преступник был убит, другой ранен, пассажиры не пострадали.

8 июля 1983г. катастрофа  самолета Ту-22М, КК замполит АЭ к-н Цибулин В.М.
            Метеоусловия: НПМУ, облачность 7 баллов, высота нижней границы облаков 1000м, видимость 10км, ветер слева под 80°, 2м/с. Экипаж выполнял взлет на маршрут. После отрыва (через 7с) на борту сработала сигнализация «Вибрация велика» левого двигателя. Удостоверившись в этом по стрелочному индикатору, командир корабля уменьшил режим работы левого двигателя, а затем перевел его на малый газ. Так как сигнал «Вибрация велика» не снимался, командир корабля в режиме набора высоты на высоте 140м и скорости 480км/ч выключил левый двигатель, о чем доложил руководителю полетов. При этом летчик, очевидно, непроизвольно на время около 14с уменьшил режим работы правого двигателя до 0,7 номинала, а затем по команде РП установил ему максимально форсажный режим.
            Продолжая набор высоты с вертикальной скоростью 2–3м/с, летчик отвлек внимание на контроль вибрации и на высоте 215м и скорости 450км/ч вывел самолет на критический угол атаки по УАСП. Остальные члены экипажа контроль за скоростью полета упустили. Дальнейшее уменьшение скорости до 380км/ч с набором высоты 250м привело к выходу самолета на режим сваливания. Самолет перешел на энергичное неуправляемое снижение с переменными кренами от +20 до минус 70° и через 18с столкнулся с землей, имея положительный угол тангажа 15° и правый крен 8°, поступательная скорость при этом составила 350км/ч, Vy снижения – 30м/с. Из 4-х членов экипажа погибли КК и ПКК. Ввод в действие катапультируемого кресла командира корабля совпал с началом разрушения самолета. ПКК средствами аварийного покидания не воспользовался. Штурман-оператор первым принял решение (самостоятельно) и покинул самолет на высоте 120 – 150м и скорости 355км/ч при левом крене самолета до 25° и вертикальной скорости 30м/с. ШК покинул самолет на высоте 100 – 120м при левом крене до 60°. Полное наполнение купола произошло под воздействием взрывной волны. Приземление произошло в 15м от взорвавшегося самолета.
           Опасность сложившейся аварийной ситуации командир корабля своевременно не определил. Много времени (около 10с) потратил на доклад РП о непонятном положении самолета. Команду на покидание самолета не дал, решение на катапультирование принял на высоте 50 – 70м (за 2 – 3с до столкновения самолета с землей) и только после получения команды на катапультирование от командира, взлетевшего за ним, и наблюдавшего падение Ту-22М.
           Причины: поспешные и несообразные с обстановкой действия командира корабля при срабатывании аварийной сигнализации об опасной вибрации двигателя, потеря экипажем контроля за режимом полета при возникновении особого случая, что привело к выходу самолета на режим сваливания. Причиной ложного срабатывания сигнализации «Вибрация велика» явился отказ одного из элементов аппаратуры измерения вибрации ИВ-144. Ложное срабатывание системы привело к дезинформации летчика и выключению им двигателя в полете.

Весной 1983г. (точная дата неизвестна) на аэродроме Щучин произошла катастрофа самолёта МиГ-23, лётчик к-н Данько С.
           Столкнулся с землёй при заходе на посадку в районе 4-го разворота. При столкновении с землёй самолёт взорвался, лётчик погиб.
           Причина не установлена из-за полного уничтожения СОК.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 17 Октября 2010, 12:14

                                                                                          1983г. (окончание).

3 августа 1983г. авария вертолёта Ми-2, аэропорт Череповец Вологодской области.
           ДПМУ, КВС выполнял аэровизуальный полет по маршруту Череповец – Томилово – Бабаево. Взлётная масса и центровка вертолёта не выходили за пределы установленных норм. При выполнении посадки на посадочную площадку в районе аэропорта Череповец вертолёт столкнулся с землёй, опрокинулся на правый борт и загорелся. КВС не пострадал. Вертолёт полностью разрушен и сгорел.

7 августа 1983г. катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй и разрушился, 2 человека погибло. Самолёт принадлежал Каунасскому АТСК.

18 августа 1983г. катастрофа самолёта Су-17М3, аэродром Кандагар, лётчик ст. л-т Костяев В.А.
           Лётчик в составе пары, в качестве ведомого, выполнял полёт на атаку цели в 20км северо-восточнее Кандагара. При атаке цели ввел самолет в пикирование с углом 20°. На выводе из пикирования самолет столкнулся с землёй в 40м от цели, лётчик погиб.
           Причина: сбит огнем ДШК на пикировании.

30 августа 1983г. катастрофа  самолёта Ту-134.
           Экипаж выполнял рейс Казань — Челябинск — Алма-Ата. Одновременно с Ту-134, находившимся на высоте 1800м, заход на посадку выполнял самолет Ил-62, находившийся на 300м выше. Он получил право посадки первым, а экипажу Ту-134 в нарушение схемы было дано указание на отворот вправо, снижение до 900м, выполнение четвертого разворота вне схемы и занятие высоты 600м ночью над горным районом с минимальной безопасной высотой 4620м. Во время разворота самолёт с левым креном 11-12° и тангажом 14 °плашмя столкнулся с горой Долан в 36км юго-восточнее аэропорта Алма-Ата на высоте 690м (24м ниже ее вершины). 90 человек погибло.
          Диспетчер в это время был занят посадкой Ил-62 и не контролировал полет Ту-134 в течение 1,5мин. После срабатывания системы предупреждения опасного сближения с землей экипаж лишь через 23с начал набор высоты, за 1-2с до ЛП.

1 сентября 1983г. в воздушном пространстве СССР в районе Сахалина был сбит южнокорейский самолёт-нарушитель "Боинг-747", самолёт столкнулся с водной поверхностью и затонул в нейтральных водах у о.Монерон. На борту находились 246 пассажиров и 23 члена экипажа, все погибли.
           Это - крупнейшая авиакатастрофа, произошедшая в СССР с самолетом зарубежной авиакомпании. По официальной версии советского правительства и КПСС, самолёт был сбит ракетой «воздух-воздух», выпущенной с советского перехватчика Су-15, лётчик – п/п-к Осипович Г.Н.
           По другим данным, самолёт летел без пассажиров. Данная катастрофа могла быть инсценировкой или провокацией. Лётчик выпустил по самолёту 2 ракеты и не видел падения авиалайнера. На месте катастрофы водолазы не нашли тел пассажиров и экипажа. Со слов одного водолаза: «самолёт был набит мусором, одежда вся как со свалки - из нее вырваны куски. Мало было и носильных вещей - курток, плащей, туфель - очень мало. А то, что находили - какое-то рванье! Вот нашли, скажем, россыпь пудрениц. Они остались целыми, открывались. Но что странно, у всех - разбитые внутри зеркальца. Пластмассовые корпуса абсолютно целые, а зеркальца - все разбитые. Или зонты: все в чехлах, в целых чехлах - даже не надорванных. А сами - измятые, нерабочие... Ножи, вилки покореженные».
            Для сравнения: 2 года спустя в небе над Атлантикой на высоте 10км взорвался точно такой же «Боинг-747» индийской авиакомпании. В первый день поисков нашли тела 123 пассажиров, на следующий день еще 8 и через 4 месяца, при глубоководном исследовании - еще одного, пристегнутого к креслу. Или ещё пример: в 1988г. взорвался "Челленджер" с 7 астронавтами на борту на высоте около 15км. Со дна океана подняли 254 000 фрагментов космического корабля, 90% фрагментов кабины и тела всех астронавтов.
           Расследование, проведённое независимыми экспертами и не принятое официально правительствами Южной Кореи, СССР и США, показывает, что «Боинг» связывался с японскими диспетчерами через 50мин после факта «официальной» гибели.  Как известно, через 8 дней после трагедии куски обшивки, обломки, остатки багажа в больших количествах выбросило на японское побережье острова Хонсю, их находили на Хоккайдо. Характер течений у побережья Японии в конце августа и в сентябре в районе островов Монерон и Сахалин свидетельствует о том, что нет ни одного течения, которое гнало бы волны с севера на юг, только с юга на север. И, согласно метеосводкам, в то время дул устойчивый ветер в сторону материка. То, что в обломках самолета найден стабилизатор американской ракеты, прямо говорит о том, что «Боинг-747» был добит американскими истребителями и упал у японского острова Кюрокусима, недалеко от острова Садо, где и покоятся до сих пор в салонах самолёта пассажиры рейса КАL-007.

16 сентября 1983г. катастрофа самолёта Ан-12, Афганистан, КК к-н Матицын А.М.
             ДПМУ, ветер слева под углом 60° к ВПП 8 м/с. Самолет приземлился в 500м от начала ВПП с перегрузкой 1,4g. После приземления в результате потери управляемости, самолет начал резко уклоняться влево. На удалении 1050м от торца ВПП самолет столкнулся с вертолётом Ми-6 и сгорел. Экипаж погиб.
            Причины:
- обстрел самолета из огнестрельного оружия, приведший к потере управляемости самолета на пробеге.
- нарушение установленной схемы захода на посадку.
- некритичное отношение КК к командам, подаваемым РП на аэродроме посадки.

9 октября 1983г. (по другим данным 9 ноября) авария самолета Як-38, ТАКР «Новороссийск», летчик – испытатель м-р Лавриков А.Б.
             ДПМУ. При выполнении первого самостоятельного полета с ТАКР на переходе в Атлантическом океане летчик выполнил взлет по вертикали. В зоне ответственности РП через 13с после взлета и перевода сопла в разгон с курсом 190-185°, на высоте 20-25м относительно уровня моря и скорости 40-50км/ч при постановке крана шасси на уборку самолет начал медленно разворачиваться влево с набором высоты. На курсе 80 - 50° и высоте 35-60м за 2 - 3с самолет вошел в левый крен до 90 -120° с увеличением угла пикирования до 60 - 80°.
             Летчик, парируя разворот, вначале отклонил правую педаль на половину ее хода. Видя, что самолет не останавливает вращения, на курсе 170-160° полностью отклонил педаль против вращения. На курсе 120 -110° летчик нажал на кнюппель перевода сопла ПМД в «вертикаль», на высоте 15 - 25м полностью отклонил ручку управления вправо и на себя. Самолет начал уменьшать крен. На высоте 10 - 15м при крене около 0° и угле пикирования 60-80° летчик включил систему СК - ЭМ, произошло автоматическое катапультирование. Система спасения летчика сработала штатно.
             Истинную причину ЛП установить не удалось в связи с отсутствием бортовых средств ОК (самолет затонул на глубине 4500м). Предполагаемой причиной авиационного происшествия явилось невыполнение летчиком требований Инструкции по предотвращению и своевременному устранению скольжения самолета.

25 октября 1983г. авария самолета Су-17М, лётчик л-т Нефедов Е.М.

28 октября 1983г. катастрофа  2-х самолётов Су-17М3, лётчики м-р Аханов А.Т. и к-н Романов О.В.
              При пробивании облачности вниз в составе пары столкнулись с рельефом местности на Ужгородском УЦ. Лётчики погибли.
              Романов О.В. - выпускник ЕВВАУЛ 1978г. выпуска.

3 ноября 1983г. катастрофа вертолёта Ми-4А, Магаданская область, Чукотский АО.
            Через 55мин после взлета на высоте 600м возникла сильная тряска, затем в воздухе отделилась хвостовая балка. Вертолет перешел в резкое снижение, столкнулся с землей в 137км от аэропорта Анадырь и разрушился. 5 человек погибло.
            Причиной ЛП явилось усталостное разрушение оси рычага поводка автомата перекоса из-за неправильной сборки узла шарового шарнира, которая могла быть допущена в процессе ремонта вертолета на заводе №403 или в процессе эксплуатации в АТБ Анадырского ОАО. Конкретного виновника установить не удалось. Нарушения технологической дисциплины и организации работы выявлены на обоих предприятиях.

18 ноября 1983г. самолёт Ту-134А, КВС-стажёр Габараев С., следовавший по маршруту Тбилиси - Батуми - Киев - Ленинград с 57 пассажирами и 7 членами экипажа на борту, захвачен группой из девяти вооруженных преступников. Заставив бортпроводницу попросить пилотов открыть дверь, угонщики ворвались в кабину и, угрожая пистолетами, потребовали изменить курс и лететь в Турцию. В ответ на возражения экипажа бандит Табидзе открыл огонь, убив бортинженера Чедию и тяжело ранив проверяющего Шарбатяна. Штурман Гасоян и КВС-инструктор Гардапхадзе начали ответную стрельбу, в результате которой был убит Табидзе и тяжело ранены ещё 2 преступника. Пилотировавший самолёт Габараев (он и Гардапхадзе были также ранены в ходе перестрелки) начал резкие манёвры в воздухе по курсу и по высоте, чтобы сбить с ног преступников.
          В результате нагрузка на несущие конструкции самолета в три раза превысила допустимую, перегрузки достигали соответственно +3.15 и -0.6g. Воспользовавшись заминкой угонщиков, Гасоян смог затащить Шарбатяна в кабину, а бортпроводница Крутикова помогла запереть дверь в пилотскую кабину. Командир передал на землю сигнал тревоги и начал возврат в Тбилиси. Произведя ещё несколько выстрелов, но так и не сумев открыть бронированную дверь, террористы устроили в салоне кровавую бойню: убили пассажира, ранили 5 человек, издевались над бортпроводницами. По внутренней связи угонщики ещё раз передали требования следовать за границу. Однако, воспользовавшись плохой погодой и наступившими сумерками, экипаж сумел посадить захваченный лайнер в тбилисском аэропорту. Самолёт, отогнанный на дальнюю стоянку, оцепили военные. Бандит Микаберидзе заставил бортпроводницу Крутикову В. открыть аварийный люк, после чего, увидев, что самолёт всё-таки приземлился в СССР, а не за границей, застрелил её и застрелился сам. Пилоты покинули кабину через форточку, однако вытащить раненого Шарбатяна им не удалось, он скончался через несколько часов.
          19 ноября в Тбилиси после многочасовых безуспешных переговоров утром проведена боевая операция по освобождению заложников группой "Альфа" спецназа КГБ, один террорист застрелен, один застрелился сам, остальные захвачены, пассажиры освобождены. При штурме из пассажиров никто не пострадал, вся операция заняла 4 минуты. В результате неудавшегося угона погибли семь человек: двое пилотов и бортпроводница Крутикова В., двое пассажиров и двое террористов. 10 пассажиров и членов экипажа, а также двое террористов, получили ранения. Получив тяжёлые ранения, остались инвалидами штурман Грузинского Управления ГА, летевший в отпуск пассажиром, и бортпроводница Химич И. Самолёт Ту-134 получил серьёзные повреждения, в том числе 63 пулевых попаданий, и был списан.
         Гардапхадзе А. и штурману Гасояну В. было присвоено звание Героев Советского Союза, остальные члены экипажа были награждены государственными наградами.

24 ноября 1983г. авария вертолёта Ка-26, аэропорт Кировск, КВС Несмелов В.В.
            ДПМУ. Экипаж выполнял полет для обслуживания организации «Мурманрыбпром». Полётная масса и центровка вертолёта не выходили за установленные нормы. КВС выполнял взлет с площадки Тик-Губа в районе аэропорта. По выбранному курсу взлета имелись препятствия (столбы линии связи). После контрольного висения КВС приступил к разгону практически без набора высоты, считая, что между столбами нет проводов. Однако провода были, но плохо просматривались на общем фоне местности, т.к. были покрыты инеем. Пролетев 120м, на высоте 6м вертолёт столкнулся с проводами линии связи, упал на левый борт и разрушился. КВС получил ушибы.
            Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: выполнение взлёта с нарушениями требований ИПП площадки и неучёт наличия препятствий по курсу взлёта.
 
14 декабря 1983г. катастрофа  самолёта МиГ-23.
           ЛП произошло при проведении испытательного полёта. Лётчик погиб.

19 декабря 1983г. авария самолёта Су-17М3, лётчик ст. л-т Алексеенко А.И.
            Катапультировался при перелёте с аэродрома Кандагар на аэродром Баграм. Причина неизвестна.
         
24 декабря 1983г. катастрофа  самолёта Ан-24РВ, Архангельская область, район села Лешуконское.
           При заходе на посадку ночью в условиях облачности и моросящего дождя экипаж не ушел на второй круг, несмотря на недопустимое отклонение снижения  левее глиссады. Пилот начал доворачивать вправо и нескоординированными действиями вывел самолет на закритический угол скольжения, что привело к потере скорости.
           В 1км от ВПП после пролета высоты принятия решения экипаж все же попытался уйти на второй круг, но наличие значительного бокового скольжения вызывало дальнейшее падение скорости, несмотря на перевод двигателей на взлетный режим и уборку шасси. Полная отдача штурвала от себя не привела к росту скорости из-за большого кабрирующего момента.
          Попытка вернуть руль направления в нейтральное положение не удалась из-за возникновения больших усилий на педалях. Самолет стал крениться влево и терять высоту. С креном, достигшим 90°, Ан-24 столкнулся с землёй в 230м от ВПП и в 110м правее нее. Выжили 4 пассажира и бортпроводница из 49 человек, находившихся на борту.

Летом 1983г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Су-7У, аэродром Ейск.
            Экипаж в составе курсанта 4-го курса Швец и л-та Черпалюк В. выполнял полёт в зону на средней высоте по дублирующим приборам. На высоте около 4000м инструктор ввёл самолёт в сложное положение (перевод на кабрирование с креном). Курсант, находясь под шторкой, на выводе действовал неграмотно, самолёт перешёл на снижение с большими углами крена и тангажа, инструктор поздно вмешался в управление, самолёт вошёл в крутую нисходящую спираль, из которой вывести экипажу не удалось.
            Инструктор дал команду на катапультирование на высоте около 2500м. Курсант долго готовился к покиданию и успешно катапультировался на высоте менее 1000м. Инструктор катапультировался следом, парашют раскрылся, но вследствие большой вертикальной скорости не смягчил удар о землю. Лётчик погиб при приземлении, находясь в кресле, от множественных травм.
            По инструкции лётчику самолёта Су-7У первым катапультироваться должен лётчик из задней кабины из-за особенностей конструкции фонаря при срабатывании пиропатронов кресла КС-4. Инструктор проявил мужество и самообладание, не мог допустить, что растерявшийся курсант останется в самолёте. Лишь убедившись, что курсант вне опасности, покинул самолёт.

В 1983г. ( точная дата неизвестна) из-за отказа двигателя на взлете произошла катастрофа самолёта МиГ-21УМ. Экипаж в составе Маренкова В. и Елисеева Н. не успел катапультироваться и погиб.

В 1983г. (точная дата неизвестна) на аэродроме Насосная произошла катастрофа самолёта МиГ-25. Лётчик Вердиев Э. на взлёте не справился с управлением и погиб.

В 1983г. (точная дата неизвестна) произошла авария самолёта Су-17М3, лётчик к-н Смирнов С.А.
             При выполнении боевого задания сбит в Афганистане, лётчик благополучно катапультировался.

С 1950 по 1983 годы в СССР советские лётчики уничтожили 27 самолётов-нарушителей, ещё 60 были принуждены к посадке или вытеснены из охраняемого воздушного пространства. Погибло 139 иностранных военнослужащих, находившихся на борту сбитых летательных аппаратов.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 17 Октября 2010, 12:19

                                                                                              1984г.

1 января 1984г. катастрофа вертолёта Ми-8.
            Согласно полетному заданию, экипаж должен был вылететь днем в ПМУ на поиски невернувшегося охотника. Зная о предстоящем полете, КВС и бортмеханик накануне и в день полета употребляли спиртные напитки. Дежурный врач медицинский контроль экипажа сознательно провел формально, допуск к полетам в журнал не записал, и затем сам поднялся на борт в качестве пассажира. В дальнейшем, вместо предполетной подготовки, КВС распивал спиртные напитки вместе с диспетчером КДП.
            В полете экипаж произвел незаконный отстрел лося. Преднамеренно снизившись до недопустимо малой высоты, КВС допустил столкновение с землей близ п.Северо-Эвенск Магаданской области. Вертолет потерял хвостовой винт. Лишившись продольного управления, Ми-8 вновь поднялся в воздух, пролетел 190м, упал на правую сторону фюзеляжа и загорелся. 2 члена экипажа и 5 пассажиров скончались на месте, КВС умер в больнице.
           Причиной ЛП явилась личная недисциплинированность экипажа, связанная с пьянством, использованием вертолета с целью браконьерства, а также крайне низкая дисциплина и безответственность со стороны руководства авиапредприятия.

1 января 1984г. катастрофа вертолёта Ми-8, аэродром Мары, КВ заместитель командира АЭ м-р Сургутанов А.В.
            Экипаж выполнял эвакуацию раненых. На маршруте Термез - Керки, после пролета хребта Н=1100м, вертолет снизился и упал на равнинном участке недалеко от гор, близ н.п.Окузбулак. Экипаж погиб.
            Точная причина ЛП не установлена.

3 января 1984г. катастрофа вертолёта Ми-6, Тюменская область, ХМАО, Новоаганск.
             Во время взлета с вертолетной площадки днем в ПМУ вертолет внезапно перешел в снижение и столкнулся с землей. Упав на левый бок, Ми-6 разрушился и сгорел. Из 76 человек погибло 38.
             Расследование установило, что вертолет был перегружен (экипаж не контролировал процесс загрузки). КВС начал взлет в неразрешенном для этого месте (имелись препятствия по курсу взлета). Размеры вертолетной площадки не подходили для выбранного способа взлета.
            Это ЛП - самая крупная катастрофа вертолета в СССР.   

16 января 1984г. авария вертолета Ми-14, КВ к-н Пустовит И.О.

16 января 1984г. катастрофа  самолёта Су-25, лётчик командир АЭ п/п-к Рубан П.В.
              Участвуя в очередной операции по уничтожению обнаруженной банды душманов, эскадрилья, ведомая п/п-ком Рубан П.В., наносила массированный удар в районе н.п.Ургун. При этом удар выполнялся в условиях сильного противодействия зенитно-ракетных средств противника. Командир эскадрильи первым выполнил атаку, однако на выходе из пикирования самолет получил повреждения от попадания ракеты и стал неуправляемым. Летчик катапультировался при большом угле крена на малой высоте, что не обеспечило полное раскрытие парашюта и погиб.
           Указом Председателя Верховного Совета СССР от 17 мая 1984г. п/п-ку Рубану П.В. присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).
       Самолёт п/п-ка Рубана П.В. стал первым штурмовиком, сбитым ракетой ПЗРК в Афганистане.

17 января 1984г. катастрофа самолёта Су-17М3, аэродром Шиндант, лётчик начальник разведки АП м-р Нагибин Н.Ф.
            Группа самолетов (пара МиГ-21БИС и 4 Су-17М3) наносили удар в 35км южнее Шинданда в горном районе. После сброса АБ самолет на выводе из пикирования столкнулся с горой и взорвался, лётчик погиб. При осмотре места падения в заголовнике кресла К-36 обнаружены пробоины от пуль. Наиболее вероятно, что летчик погиб при обстреле ещё в момент вывода из пикирования.
            Это был первый боевой вылет лётчика в Афганистане.

18 января 1984г. катастрофа самолёта Ан-12, КК к-н Верижников Л.Ф.
            Экипаж выполнял боевое задание по доставке боеприпасов для афганской армии с аэродрома г.Кандагар на аэродром г.Мазари-Шариф, Афганистан. В полёте в СМУ экипаж допустил преждевременное снижение, был обстрелян огнём зенитной артиллерии, при этом 1-й и 2-й двигатели были выведены из строя. Сгоревший самолёт и экипаж были обнаружены в горной местности, в 40км к югу от аэродрома г.Мазари-Шариф. Весь экипаж, 8 человек, погиб.

25 января 1984г. катастрофа самолёта Ту-95РЦ, КК м-р Вымятнин В.К.
            Экипаж выполнял полет на боевую службу по маршруту Оленья – Гавана (Куба). Через 1мин 55с в процессе взлета и набора высоты 350м и скорости 346км/ч в результате преждевременной уборки шасси и закрылков на малой скорости самолет вышел на закритические углы атаки с последующим сваливанием. Командир корабля аварийную ситуацию вовремя не оценил, мер по предупреждению не принял. Падение самолета происходило с переменным креном до 60° с потерей поступательной скорости и вертикальной скоростью около 25м/с. Столкновение самолета с землей произошло без крена и поступательной скорости с углом тангажа около 0°. Самолёт полностью разрушился и сгорел. Экипаж, 10 человек, погиб.
            Вследствие малой высоты и быстротечности развития аварийной ситуации, экипаж средства спасения не использовал, что подтверждается записью переговоров экипажа. РП помощи экипажу оказать не смог в виду того, что взлет производился ночью и самолёт визуально просматривался плохо.
            Причина: низкая организация подготовки специального полета на предельную дальность, выразившаяся в невыполнении требований Инструкции экипажу по заправке топливом, а также ошибочные действия командира экипажа в процессе набора высоты по выдерживанию режима полета. С целью увеличения запаса топлива для полета через океан предельный вес запланированного топлива был превышен, в результате центровка самолета вышла за диапазон допустимой и составила 24,55% САХ.

28 января 1984г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, аэрпорт Ижевск, КВС – Филимонов В.
            Самолёт выполнял рейс Куйбышев - Ижевск. Ночью в ПМУ перед снижением с эшелона 4200м после выключения автопилота экипаж определил полный отказ управления рулем высоты до штурвальной колонки. Командир принял решение выполнять заход на посадку, используя триммер руля высоты, о чем доложил диспетчеру. В первом заходе с закрылками, выпущенными на 15°, с высоты выравнивания на скорости 270км/ч из-за раскачки самолета по тангажу и появления кабрирующего момента экипаж ушел на второй круг.
            При повторном заходе на выравнивании при скорости 250км/ч и закрылками, выпущенными на 15° (в первом заходе закрылки были выпущены на 38°), самолет вновь начал раскачиваться по тангажу. Для устранения раскачки экипаж триммером отклонил руль высоты до плюс 15°, который в последующем энергично, за 2с, отклонился до упора на кабрирование. В дальнейшем угол тангажа увеличился и самолет на скорости 215км/ч и перегрузке 1,68g свалился на правое крыло на высоте 3-5м, столкнулся с землей недалеко от ВПП и разрушился. Из 51 человека, находившихся на борту, погибло 4, в т.ч. ПКК. Перед ударом об землю пилот лишь сумел уменьшить крен с 60 °до 15°.
 
30 января 1984г. авария самолета Як-38У, ТАКР «Минск», лётчик ст. л-т Волков А.В., инструктор к-н Десятников А.Н.
           ДПМУ. Контрольно - вывозной полет по кругу со взлетом с палубы корабля. Через 55с после взлета по вертикали в зоне ответственности РП на высоте 240м и скорости 220 и 240км/ч самолет перешел на пикирование. Экипаж пытался парировать пикирующий момент взятием ручки управления на себя, однако самолет на действия летчиков не реагировал и продолжал увеличивать угол пикирования. При достижении угла пикирования самолета 28° и дальнейшей тенденции к его увеличению произошло автоматическое катапультирование экипажа от системы СК -ЭМ. Летчики благополучно приводнились недалеко от корабля.
            Самолет продолжал увеличивать угол пикирования и с углом тангажа 120°- 140° столкнулся с водной поверхностью и затонул.
            Заключение о причинах ЛП: останов подъемных двигателей в режиме разгона скорости из-за разрушения диска первой ступени компрессора двигателя ПД-1. ПД-2 был выведен из строя из-за попадания в проточную часть лопаток от компрессора ПД-1.

1 февраля 1984г. авария самолета Ту-128, КК п/п-к Власов, аэродром Амдерма.
            ДПМУ. Экипаж в составе командира корабля командира эскадрильи и штурмана полка произвел взлет для облета самолета после замены подъемников стабилизатора. Набрав высоту 5000м, летчик проверил балансировку самолета при включенных гидроусилителях (ГУ). Затем набирал высоту 10000м с разворотом на привод и приступил к выполнению проверки согласно программе облета. После проверки работоспособности системы управления на сверхзвуковых скоростях, экипаж снизился до высоты 5000м, установил скорость по прибору 550км/ч, сбалансировал самолет с помощью триммеров, выключил ГУ руля направления и включил его кран кольцевания. После этого летчик снова сбалансировал самолет с помощью триммеров и произвел разгон самолета до приборной скорости 650км/ч.
            Через 20-30с полета на этой скорости самолет резко накренило влево. Летчик стал парировать крен дачей штурвала вправо, самолет перешел в правый крен. Летчик включил ГУ руля направления, не выключив кран кольцевания. Самолет стал энергично вращаться вправо вокруг продольной оси. Оценив обстановку, летчик дал команду штурману покинуть самолет, затем катапультировался сам. Экипаж приводнился в акватории Карского моря в 100км от аэродрома взлета. Летчик приземлился на льдину, а штурман попал сначала в воду, а затем выбрался на эту же льдину. Температура воздуха в этот момент составляла -20°, ветер – 4м/с. Руководитель полетов использовал для поиска все имеющиеся силы и средства. На поиск был поднят вертолет Ми-8, который взлетел через 12минут после происшествия. Благодаря этому, экипаж был обнаружен через 22мин после катапультирования, а еще через 20мин лётчики были эвакуированы со льдины. Поиски велись в условиях скорого наступления полярной ночи.
              Истинная причина данного летного происшествия не установлена. Наиболее вероятной причиной ЛП является отказ элементов кинематики системы управления стабилизатором в процессе разгона скорости в горизонтальном полете с отключенным ГУ руля направления, что привело к энергичному вращению самолета вокруг продольной оси.

2 февраля 1984г. авария вертолёта Ми-14ПЛ, КВ Абрамов О.В.
             При выполнении полета на поиск ПЛ из-за пожара двигателя произошла аварийная посадка на воду. Экипаж поднят спасательным вертолетом.

4 февраля 1984г. катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Липецк, лётчик-снайпер, старший лётчик-инспектор БП ВВС п-к Корешков А.А.
             Столкновение с землей в ходе выполнения правого виража. Лётчик погиб.
             Причина: выход на большие углы атаки, повлекший за собой обратную реакцию по крену.

7 февраля 1984г. катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Кубинка, лётчик-испытатель п-к Лотков В.А.
              Столкновение с землей в ходе выполнения левого виража в показательном полете. Лётчик погиб.
              Причина: выход на большие углы атаки, повлекший за собой обратную реакцию по крену.

8 февраля 1984г. авария самолета Су-17УМ, л-т Николюк С.Н., инструктор к-н Лысенко Г.А.

8 февраля 1984г. катастрофа самолёта МиГ-29.
              Лётчик погиб.

21 февраля 1984г. катастрофа самолета Ту-16, аэродром Спасск-Дальний, КК м-р Баранов В.А.
              Экипаж из 3-й эскадрильи заправщиков вылетел на воздушную разведку погоды по маршруту Спасск-Дальний, далее в направлении Комсомольска-на-Амуре. На высоте 8100м произошла постепенная разгерметизация передней кабины, лётчики потеряли сознание. Штураман Карпов В.Я., видя, что его команды о доворотах пилоты не выполняют, откатившись в кресле назад, обнаружил, что они потеряли сознание. Он дал команду ВШК: «Подтянуть летчикам кислородные маски!». Пытаясь им помочь, ВШК отстегнулся от кресла, снял свою маску и пошел к летчикам, но потерял сам сознание и упал в проходе. На 52мин полета самолет сделал большой крен, перешел в крутую спираль с возрастанием скорости и стал падать. ШК сбросил крышку люка и катапультировался. Самолет, набрав большую скорость, от перегрузок развалился по 12-му шпангоуту в воздухе. Передняя кабина и остальная часть с-та упали на землю на расстоянии около 700м одна от другой, взорвались и сгорели в тайге примерно в 200км к юго-востоку от Хабаровска, экипаж погиб. ШК подобрали спасатели через несколько часов, помогла аварийная радиостанция. Из-за снегопада место падения самолета и тела членов экипажа искали около трех суток. ПКК не нашли.

6 марта 1984г. катастрофа вертолёта Ми-24.
            Сбит душманами, предположительно в районе г.Санги-Дзудзан, Афганистан, погиб летчик-оператор.

15 марта 1984г. авария самолёта МиГ-25БМ, аэродром Щучин, лётчик командир АЭ п/п-к Шабалин.
            Во время полёта на бомбометание из стратосферы произошёл взрыв бака № 6, приведший к повреждению управления. Лётчик сделал всё возможное, чтобы посадить самолёт, перед самым касанием земли управление отказало окончательно, лётчик благополучно катапультировался. Самолёт сел на фюзеляж и не разрушился, что позволило установить причину отказа.
            За грамотные действия лётчик был награждён орденом Красной Звезды.

2 апреля 1984г. катастрофа вертолёта Ми-24, КВ к-н Легков В.
             При выполнении боевого задания подвергся обстрелу из стрелкового оружия, КВ получил тяжелые ранения и был направлен после вынужденной посадки в госпиталь, где скончался через несколько дней.
             К-н Легков уже второй раз приводил подбитый вертолет на базу, но сам второго ранения не пережил.

2 апреля 1984г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ ст. л-т Чепкасов Ю.
            Экипаж выполнял задание в составе пары в юго-западном направлении за р.Аргандап, Афганистан. Через несколько минут вертолёт столкнулся с сопкой близ Лашкаргаха и загорелся. Погиб экипаж и 15 десантников, всего 18 человек.

4 апреля 1984г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Жуковский.
           Экипаж в составе заслуженного лётчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза, генерал-майора Федотова А.В. и штурмана-испытателя к-на Зайцева В.С. при заходе на посадку сорвался в штопор и погиб при выполнении испытательного полёта.
           Первая версия: отказ системы сигнализации выработки топлива из баков. На этой версии остановилась комиссия. Вторая версия: основательное разрушение межвального подшипника и разнос двигателя, приведший к нарушению управления самолетом, а затем и взрыву самолета в воздухе.

9 апреля 1984г. катастрофа самолёта Су-17М3, аэродром Кандагар, лётчик командир АЭ м-р Мухин А.
           Лётчик погиб при выполнении боевого полёта в Афганистане.

11 апреля 1984г. катастрофа самолета Ту-16, аэродром Зябровка, КК ст. л-т Стягунов М.Н.
           Экипаж выполнял взлет ночью в ПМУ. В процессе уборки закрылков произошло перенапряжение в бортовой сети и отказ РУГ-82, в системе электропитания из строя вышел ряд потребителей. Отключились помпы подкачивающих насосов, закрылись ленты перепуска воздуха на двигателях и самопроизвольно выключились двигатели на высоте 350м. КК принял решение на вынужденную посадку в поле. Самолет перелетел насыпь дороги и сразу за ней столкнулся консолью крыла с железобетонной опорой ЛЭП и разрушился. После удара стал переворачиваться, далее ударился носом, перевернулся, разрушился и сгорел. Летчики и штурманы погибли, КОУ и ВСР остались живы.

20 апреля 1984г. катастрофа самолёта Ту-142, КК п-к Зубков.
           Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту на максимальную продолжительность в боевом порядке. Аварийная обстановка возникла через 1ч 15мин после взлета на высоте 7200м, истинной скорости 730км/ч в зоне ответственности КП полка и Южно–Сахалинского РЦ УВД в центре Охотского моря. По наблюдению ведомого экипажа ведущий самолет перешел на снижение с появлением выхлопа черного дыма и белого шлейфа из района правой плоскости с последующим возникновением (через 1мин) очага огня и переходом самолета в правую нисходящую спираль с возрастанием крена до 60-70°. Самолет столкнулся с водной поверхностью и взорвался. Экипаж погиб.
            Наиболее вероятной причиной ЛП явилось разрушение элементов 3-й силовой установки (обрыв лопастей воздушного винта или разрушение диска турбины), что привело к повреждению проводки управления элеронами, потери герметичности топливных трубопроводов на 3-й силовой установке и пожару, с последующим кренением самолета и переходом его в крутую спираль в сторону отказавшей силовой установки.
            Самолёт базировался в Монгохто, Приморский край.

21 апреля 1984 г. катастрофа самолета Су-17М3Р, аэродром Баграм, лётчик к-н Корж.
           Лётчик выполнял полёт в составе пары в качестве ведущего во второй день при проведении операции в Пандшере на поиск караванов в Пандшерском ущелье. После обнаружения каравана экипаж выполнил атаку с пикирования. Со слов ведомого, после вывода из пикирования, он увидел, как самолет ведущего плашмя падает на склон горы, при этом было видно, что ведет огонь ДШК.
           Самолет ведущего упал на высоте 4500м. Вертолет ПСО специально облегчили, чтобы можно было высадить специалиста ПДГ. Самолет лежал вниз кабиной. Возле обломков самолета было обнаружено много следов, ПДГ смогла забрать только тормозной парашют. Причина осталась невыяснена.
           Это был второй вылет пары в этот день, а для ведущего - 28 боевой вылет.

25 апреля 1984 г. авария самолёта Су-17М3, аэродром Баграм, лётчик ст. л-т Соколов С.А.
           Лётчик в составе пары, будучи ведущим, выполнял полет на поиск передвижной радиостанции в районе аэродрома Баграм. В горизонтальном полете на Н=1500м почувствовал сильный удар по самолету. Лётчик  катапультировался, после приземления сразу вступил в неравный бой с более чем с 60-ю мятежниками и вел его в полном окружении более часа. В этом бою был тяжело ранен и лично уничтожил более 20 душманов. Теряя сознание, заминировал себя последней гранатой.
           Вертолета ПСС в данном районе не было. Вертолетчики слышали доклад ведомого о том, что ведущий катапультировался и смогли подойти только через 20мин, ориентируясь при заходе на дымы горящего на земле самолёта. Когда группа ПДГ подбежала к пилоту, он был уже без сознания, подняли его на борт вертолёта в таком же положении. Борттехник ст. л-т Маркуша уже в кабине стал осматривать пилота, чтобы уточнить ранение, и увидел, что под животом в руке сжата граната с выдернутой чекой. Он осторожно разжал ладонь и выбросил гранату за борт в еще открытую на взлете дверь.
          Лётчик за этот подвиг был награждён орденом Красной Звезды и афганским орденом Красного Знамени, впоследствии прошел долгое лечение, но в ИБА уже не летал. Всего перенёс 12 операций, в 1985г. решением ВВК списан с лётной работы, в 1986г. признан ВТЭК инвалидом войны. В 1995 году добился официального разрешения и возвращения на летную должность. Освоил 11 типов самолетов и вертолетов, из них 7 - будучи инвалидом. 18 апреля 1994 года первым среди инвалидов Мира совершил прыжок с парашютом на Северный полюс.
          Указом Президента Российской Федерации от 13 марта 1995г. за личное мужество и героизм, проявленные при выполнении первого среди инвалидов мира прыжка с парашютом на Северный полюс и освоении авиационной техники, подполковнику Соколову Сергею Александровичу присвоено звание Герой Российской Федерации с вручением знака особого отличия - медали "Золотая Звезда". В сентябре 1995г. Герой России полковник Соколов возглавил Егорьевский аэроклуб РОСТО.

26 апреля 1984г. катастрофа самолёта Су-25, аэродром Калинов, лётчик л-т Гайнитдинов Т.Р.
           ДПМУ. Летчик выполнял второй полет за смену в зону и по кругу по упражнению 2 КБП ИБА и ША-86. На 21 минуте полёта при нахождении самолета в пилотажной зоне над территорией ПНР радиолокационная отметка от самолета пропала. Самолёт упал в лес с углом 60–65° в перевернутом положении и разрушился. Лётчик погиб.
           Причина - выпуск в полет лётчика с недостаточной подготовкой, имеющего низкое морально-психологическое состояние, что привело к грубой ошибке в пилотировании и снижению его работоспособности в полете.

9 мая 1984г. авария вертолёта Ми-24, КВ к-н Мухталов А.
          Экипаж в составе пары вертолётов прикрывал колонну войск на маршруте Джелалабад - Кабул. В ходе завязавшегося боя вертолет получил попадания в редуктор и топливные баки, начался пожар. КВ выполнил вынужденную посадку на непригодную площадку, скапотировал и завалился на правый борт. Ударом заклинило двери и люки, а командир и борттехник получили ранения. Оператор ст. л-т Крылов А. разбил автоматом остекление фонаря своей кабины и, освободившись, помог выбраться из загоревшегося вертолета товарищам. Через несколько минут вертолет взорвался. С воздуха летчиков прикрывал ведущий, подошедшая на помощь пара Ми-8 эвакуировала экипаж.

12 мая 1984г. катастрофа самолёта МиГ-21УМ, аэродром Баграм, лётчик-инструктор п/п-к Песков С.М.
          Из-за несогласованности действий РП ВПП одновременно заняли афганский самолет МиГ-21УМ и вертолёт Ми-8. На разбеге экипаж МиГ-21 заметил препятствие и попытался оторваться на скорости ниже допустимой, но самолёт задел лопасти вертолета и столкнулся с землёй. Экипаж истребителя, в составе афганца - командира АЭ и советского инструктора, погиб. Экипаж вертолета успел покинуть борт до того, как он полностью сгорел.

13 мая 1984г. авария самолета Су-17М3, аэродром Шиндант, лётчик начальник штаба АП п/п-к Бузов Г.
           Лётчик выполнял атаку в составе звена в 15км юго-западнее Герата. После сброса АБ с горизонтального полета летчик почувствовал сильный удар в хвостовой части (явный признак попадания ПЗРК). Летчик катапультировался и через 15мин подобран вертолетом ПСС.

16 мая 1984г. авария самолёта Ту-95КМ, КК Бугаев.

25 мая 1984г. катастрофа самолёта Ту-134, КВС Сюткин В.
           Экипаж после взлёта занял эшелон 4200м. На 12мин полета внезапно появилась боковая раскачка самолета по курсу и крену, что привело к возникновению больших переменных по величине и знаку вертикальных и боковых перегрузок. По данным МСРП-12 вертикальная перегрузка изменялась в пределах: от -1,9 до +3,6g, боковая от -0,8 до +1,25g, угловая скорость рыскания от -16 до +21°/с. При этом отклонения рулей составляли: направления от -11° до +19°, высоты от -6,6° до +5,2°, элеронов в пределах ~ 6° - 8°. Это привело к появлению больших углов скольжения (до 23°). Колебания с периодом 4,5с продолжались в течение 38с. За это время высота полета уменьшилась с 4200м до 2750м. Vпр возросла с 500км/ч до 610км/ч. Из-за превышения ограничений по перегрузке и скорости на 38с после начала колебательного движения самолет разрушился в воздухе. Обломки самолёта упали на землю близ Донецка, 7 человек погибло - экипаж и 1 пассажир.
            Анализ записей МСРП-12 показал, что экипаж стремился парировать возникшие колебания по крену и перегрузке. При нарастании скорости свыше 550км/ч задросселировали двигатели. Отклонения руля направления с точки зрения осмысленного поведения летчика и его физических возможностей необъяснимы. Такие отклонения руля направления были вызваны работой демпфера рыскания как "антидемпфера" из-за перепутывания между собой электропроводов 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора ТКД-503ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500ц на основную шину. При запитке основной шины от резервного преобразователя ПТ-1500Ц произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения 36 вольт 400 Гц, что привело к изменению направления вращения роторов гиромоторов приборов и гиродатчиков.
             При ремонте на АРЗ в/ч 73837 (г.Челябинск) были перепутаны два провода подключения резервного преобразователя к основной шине в электросхеме демпфера рысканья. Полной проверки всей электросистемы самолета на заводе после проведенного ремонта не было. Самолет долгое время летал с использованием только основного преобразователя. В данном полете в условиях прохождения зоны сильной турбулентности из-за грозы был использован резервный преобразователь. Сразу после его включения демпфер стал работать прямо противоположно своему назначению - резко отклонять руль направления на максимальные углы. Руль высоты и элероны также начали самопроизвольно отклоняться, а авиагоризонт и курсовая система отказали.
             Самолёт принадлежал Ворошиловградскому ВВАУШ. Единственным пассажиром был начальник училища генерал Марченко. Среди летного состава ВВАУШ в официальную версию насчёт дефекта демпфера не поверили, считая что в наборе высоты, в процессе сильной болтанки, произошло разрушение конструкции самолёта.

25 мая 1984 г. катастрофа самолета Су-17М3Р, аэродром Баграм, лётчик к-н Давыдов А.Н.
            Летчика вводили в строй на удары на севере Панджшерского ущелья в составе звена. В районе цели ведущий звена цель не смог обнаружить, его ведомый обнаружил цель и начал строить атаку с пикирования (зарядка по 4хОФАБ-250-270), ведущий - маневр за ним. Далее - ведомая пара. После атаки в районе цели произошел сильный взрыв, ведомый второй пары не вывел из атаки и погиб.
             Лётчик выполнял 38-й боевой вылет.
             
29 мая 1984г. катастрофа  самолёта Ту-22, КК л-т Ахмед Али Альбани.
             Метеоусловия: ДПМУ, безоблачно, видимость 10км. Экипаж выполнял полет в зону. После взлета в наборе высоты на крейсерском форсаже командир корабля, контролируя работу топливной автоматики, упустил контроль за режимом набора. Самолет начал увеличивать угол тангажа и вертикальную скорость. Оператор и штурман возникшую ситуацию не поняли. Оператор сбросил крышку люка и катапультировался. Заметив значительный набор высоты, командир корабля резко отдал штурвал от себя до отрицательной перегрузки –1,0g.
             Штурман корабля, услышав гул в кабине и, почувствовав завихрение воздуха, под действием отрицательной перегрузки, очутившись в непонятном положении, также катапультировался. Оператор после срабатывания автоматики кресла от него не отделился (держался мертвой хваткой за поручни кресла) и летел вместе с креслом до земли. При ударе о землю погиб. Штурман при приземлении получил перелом бедра, остался жив. КК доложил о катапультировании членов экипажа РП, выполнил два захода и произвел нормальную посадку на своем аэродроме.
              Из рапорта л-та Ахмеда Али Альбани: «После взлета убрал шасси, закрылки, фары. Взлет осуществлял на УПРТ-84. Я поставил автопилот в рабочее положение, включил выключатель «Крен», выключатель «Включение АП», но на кнопку не нажимал. Угол набора высоты был нормальным. Штурман дал команду на первый разворот для взятия курса 305°. В это мгновение я обнаружил, что угол атаки значительно увеличился (даже оператор Альмари заметил это). В это же время я смотрел на указатель топливомера и на желтые лампочки, чтобы убедиться, что центровка самолета находится в необходимых пределах. Убедившись, что все нормально, начал отдавать штурвал от себя и тут же услышал звук, похожий на взрыв. Когда я отдавал штурвал от себя с небольшим креном вправо, то обнаружил, что красная лампа сигнализации о покидании самолета оператором горит. Самолет в это время вертикально снижался. При постановке РУД на МГ катапультировался штурман Ашур. Я доложил РП, что катапультировались штурман и оператор. Сделав два прохода согласно указаниям РП, с третьего совершил нормальную посадку на своем аэродроме».
              Причины:
1. Грубая ошибка в технике пилотирования командира корабля при создании перегрузки от –1g до +4,5g, что создало впечатление у членов экипажа о неуправляемости самолета.
2. Слабая морально-психологическая подготовка членов экипажа.

31 мая 1984г. авария вертолёта Ми-24, КВ к-н Жернов В.
             Экипаж в составе 4-х человек осуществлял огневое прикрытие высадки десанта. Был поражен и загорелся правый двигатель, вертолет начал терять высоту. КВ дал команду экипажу покинуть борт. На высоте около 150м лётчик-оператор совершает прыжок с парашютом. Борттехник и бортмеханик команду командира не слышали.
             КВ с большим трудом все-таки посадил горящий вертолет в районе кишлака Сарый-Джуй на небольшой козырек, выступавший из горы и, в полной уверенности, что экипаж покинул борт, быстро выпрыгнул из машины. Вертолет перевернулся вверх шасси. По счастливой случайности борттехник и лётчик-оператор не пострадали. Командир экипажа одного вертолетов Ми-8 (Кашин А.М.), высадив десант, подлетел к упавшему вертолету и забрал экипаж перед самым носом у духов, спешивших пленить летчиков.
            За этот подвиг командир экипажа награжден орденом "Красного знамени", члены экипажа - орденами "Красной звезды".

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 17 Октября 2010, 12:29

                                      1984г. (продолжение).

14 июня 1984г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
           Накануне экипаж прибыл на оперативную точку и без разрешения руководства приступил к АХР. Пользуясь бесконтрольностью, экипаж употреблял спиртные напитки и взял на борт с целью катания двух местных жителей, также находившихся в состоянии опьянения. После выхода из гона (пролета над полем) самолет с большим креном столкнулся с землей и разрушился вблизи с.Порт-Артур Челябинской области. Все, находившиеся на борту, 4 человека, погибли.

18 июня 1984г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Домодедово - Сургут одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

21 июня 1984г. катастрофа самолёта Як-52.
          Столкнулся с землёй близ г.Уфы, 1 человек погиб.

25 июня 1984г. катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй и разрушился, 1 человек погиб. Самолёт принадлежал Вильнюсскому АТСК.

3 июля 1984г. катастрофа самолёта Су-24М, Ахтубинск, КЭ лётчик-испытатель Сидоренко А.Ф., ШЭ лётчик-испытатель Шаповал Г.Н.
           При пуске ракет загорелся один из двигателей. При катапультировании командир экипажа погиб, штурман выжил.

4 июля 1984г. авария самолёта Л-410М, аэропорт Чульман (Якутия).
           После посадки в СМУ при сильном ветре экипаж совершил поспешные действия, резко опустив переднюю опору шасси после пробега 52м. Под воздействием нагрузки произошло разрушение узлов крепления опоры. Самолет получил повреждения и был списан. Сопутствующий фактор - неудовлетворительное состояние ВПП.

4 июля 1983г. катастрофа самолёта Ан-2П.
           Экипаж выполнял заказные полеты по обслуживанию нефтеразведочной экспедиции. Представители заказчика накануне пьянствовали в гостинице. Вылет трижды откладывался из-за их неявки. Наконец пассажиры, руководители экспедиции, прибыли в аэропорт. Они находились в состоянии сильного алкогольного опьянения и продолжили распитие спиртных напитков на борту, настойчиво вовлекая в это членов экипажа.
           Один из пассажиров, с разрешения КВС, занял место второго пилота. Он совершил бесконтрольное воздействие на органы управления, в результате чего самолет перешел на пикирование с высоты 100м. Малая высота полета и запоздалые действия КВС сделали катастрофу неизбежной. С большим креном самолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел в районе солёного озера Каракоин, Карагандинская область, Казахская ССР. На борту находилось 6 человек, два пассажира погибли, остальные получили травмы.

5 июля 1984г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
           Экипаж самолета, работавшего на АХР (авиахимработах), произвел взлет с посторонним лицом на борту с целью катания. После выполнения ряда опасных маневров на малой высоте самолет столкнулся с землей в Кустанайской области Казахской ССР. Расследованием было установлено, что экипаж, находясь на оперативной точке, систематически пьянствовал при попустительстве проверяющих. Погибли все 3 человека, находившихся на борту.
          Причины: грубая недисциплинированность членов экипажа, связанная с употреблением спиртных напитков. Неудовлетворительная организация полетов на АХР, отсутствие должного контроля за их выполнением, безответственность со стороны командно-летного состава авиапредприятия. 

14 июля 1984г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
             Днем в ПМУ, выполняя АХР, КВС незаконно взял на борт авиатехника. Передав управление второму пилоту, КВС отвлекся от контроля за выдерживанием режима и парметров полета. Не принял мер по исправлению допущенных вторым пилотом ошибок в пилотировании. В результате самолет столкнулся с землей и разрушился в Краснодарском крае. Второй пилот и авиатехник погибли.

24 июля 1984г. авария самолёта Ан-26Б, аэропорт Красноселькуп (Тюменская область).
             Заход на посадку выполнялся в условиях попутного ветра. Чтобы избежать ухода выше глиссады, КВС отклонением штурвала уменьшал угол тангажа. В результате этого, а также в результате запоздалого уменьшения режима работы двигателей, самолет приобрел избыточную скорость к моменту начала выравнивания в установленной точке.
             КВС затянул выравнивание, увеличивая угол тангажа до 6°. В результате касание произошло в 1500м после пролета торца ВПП и в 300м от ее конца. Самолёт выкатился на 300м, столкнулся с препятствиями и получил значительные повреждения. Самолет был признан не подлежащим восстановлению и исключен из реестра ВС 19.10.1984.
             На борту находилось несколько пассажиров и груз.

27 июля 1984г. авария самолёта Ан-2Т, аэропорт Лазурное.
             Днем в ПМУ экипаж выполнил заход на посадку с повышенной скоростью. Самолет приземлился с перелетом 315м, выкатился, столкнулся с препятствием и получил значительные повреждения (позднее был списан). Экипаж и пассажиры не пострадали.
             ЛП произошло в Херсонской области Украинской ССР.   

4 августа 1984г. катастрофа  самолёта Як-52.
            Столкнулся с землёй и разрушился, 1 человек погиб. Самолёт принадлежал Шилутскому АТСК, Литовская ССР.

4 августа 1984г. катастрофа самолета Ан-12, КВС м-р Подскребаев В.С.
            Экипаж выполнял спецзадание по перевозке пассажиров и груза по маршруту Асмора - Эль-Анад - Карачи - Ташкент. После взлёта из Карачи на высоте 5800м самолет попал в сильную турбулентность и град, который повредил погодный радар и пробил масляные радиаторы двигателей. Масло стало вытекать и все 4 двигателя потеряли мощность. Двигатели №1 и №3 выключили, а №2 и №4 работали в режиме ПМГ. В создавшейся аварийной обстановке экипаж предпринял все меры для выхода из опасной зоны и выполнения посадки вне аэродрома. Не справившись с техникой пилотирования в условиях турбулентности, лётчики превысили ограничения по скорости и перегрузке, в результате чего самолёт разрушился в воздухе. Обломки самолёта упали в районе н.п.Nawabshah (Пакистан). Погибло 24 человека (по другим данным – 23 человека).
            Причина - попадание самолёта в мощно-кучевую облачность с грозовыми явлениями, сильной турбулентностью и градом. Несмотря на рекомендации авиадиспетчерской службы аэродрома Карачи по обходу района грозовой деятельности, экипаж их проигнорировал.           

8 августа 1984г. катастрофа самолета ЗМ, КК лётчик-снайпер п-к Тухватулин В.Р.
             На взлёте ночью в ПМУ при выполнении первого разворота вправо на высоте 350м экипаж услышал хлопки. Как выяснилось позже, струя горячего воздуха из разрушившегося соединения противообледенительной системы попала на бензиновый бачек запуска турбостартера С-300М двигателя РД-ЗМ-500А, что вызвало взрыв паров бензина. Этот бачек располагался в кессоне корневой части крыла левой плоскости в непосредственной близости к его носовой части, где проходил трубопровод ПОС.
             В результате вырвало часть верхней обшивки и механизации левой плоскости крыла, из-за чего возник опасный крен. Командир, доложив о происшествии руководителю полетов, развернул самолет на посадку, уводя его в сторону от населенного пункта. Но ситуация быстро переросла в катастрофическую, с последующим разрушением левой консоли крыла, приведшим к значительному уменьшению подъемной силы и к потере поперечной управляемости. Когда крен достиг 54° штурман-оператор и командир огневых установок, не дожидаясь приказа командира, благополучно катапультировались. Затем самолет задел крылом землю и взорвался,5 членов экипажа погибло.
             Командир корабля награждён орденом Красной Звезды (посмертно). 

24 августа 1984г. авария самолёта Ан-26, п.Красноселькуп (Тюменская область).
             Заход на посадку выполнялся в условиях попутного ветра. Чтобы избежать ухода выше глиссады, КВС отклонением штурвала уменьшал угол тангажа. В результате этого, а также в результате запоздалого уменьшения режима работы двигателей, самолет приобрел избыточную скорость к моменту начала выравнивания в установленной точке. КВС затянул выравнивание, увеличивая угол тангажа до 6°. В результате касание произошло в 1500м после пролета торца ВПП и в 300м от ее конца. Выкатился на 300м при посадке в ПМУ, столкнулся с препятствиями и получил значительные повреждения. На борту находилось несколько пассажиров и груз.
             Самолет был признан неподлежащим восстановлению и исключен из реестра ВС.
             Причины: ошибка в пилотировании, неуход на второй круг.

25 августа 1984г . катастрофа самолёта Ту-95РЦ, аэродром Кипелово.
            Экипаж погиб.

27 августа 1984г. авария самолёта Бе-12, аэродром Сафоново, КК к-н Наумов В.А.
            ЛП произошло на взлете с воды из-за столкновения с бревном. Самолет получил значительные повреждения, экипаж невредим.

27 августа 1984г. катастрофа самолёта Ан-12БП, КК к-н Блынский В.И.
             Этап и условия полёта: маршрут, день, облачность 5 баллов, Ннго=1500 м. Экипаж выполнял полёт по маршруту в БП «поток пар». Через 1ч 16мин после взлёта произошёл последовательный отказ 2-го,1-го и 4-го двигателей. После флюгирования винтов отказавших двигателей КЭ доложил о случившемся ведущему группы, по его команде вышел из БП и взял курс на аэродром Чита. Определив невозможность полёта до запасного аэродрома, КЭ принял решение на выполнение вынужденной посадки в поле с убранным шасси, с закрылками, выпущенными на 25°, с невыработанным топливом в подпольных баках. После приземления на самолете возник пожар. Самолет сгорел, 6 членов экипажа погибли.
             Причины:
1. Самопроизвольное выключение трех двигателей из-за заправки самолета некондиционным топливом (с водой) вследствие нарушения порядка его хранения и неудовлетворительного контроля при выдаче на заправку.
2. Необоснованное решение на заправку дополнительных топливных баков, не соответствующее полётному заданию, и нарушение правил выработки топлива из подпольных баков.
3. Ведущий группы и РП не довели команду экипажу на покидание самолета.
4. Ошибочное решение КЭ на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома при наличии топлива в подпольных баках.

9 сентября 1984г. катастрофа самолёта Су-17М3, лётчик к-н Ластухин В.К., аэродром Кокайты.
         Сбит при выполнении боевого задания над территорией Афганистана близ с.Пули-Хумри, лётчик благополучно катапультировался. После приземления вступил в бой с душманами. 2-х автоматных рожков хватило ненадолго, последним патроном лётчик застрелился. Тело, подобранное после боя лишь на третьи сутки, было изрезано и изувечено до неузнаваемости.
         При эвакуации тела с места падения самолёта погибли 2 десантника. Капитан Ластухин В.К. награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

12 сентября 1984г. катастрофа  2-х самолётов Л-29, аэродром Зерноград, ЕВВАУЛ, лётчики к-н Завалишин C.Б. и л-т Воронцов С.Э.
        Столкновение в воздухе при заходе на цель парой на полигоне близ ст.Кущёвская Краснодарского края. Ведомый при выходе на боевой курс потерял ведущего, не доложил о потере и попытался найти его самостоятельно.
         Самолёты столкнулись, ведомый ударил своей кабиной снизу по фюзеляжу ведущего и погиб сразу, ведущий перевёл самолёт в набор высоты, сбросил фонарь, пытаясь покинуть самолёт через борт без катапультирования, т.к. в момент столкновения у лётчика была сломана рука вследствие удара РУС о борт кабины (катапультирование на самолёте Л-29 возможно только при вытягивании обеих скоб катапультирования одновременно), но потерял сознание от болевого шока. Предположительно, у лётчика также была сломана нога - при столкновении  самолетов удар  по элеронам  был такой силы, что от резкого отклонения РУС пилотский нож в ножном кармане комбинезона согнулся при ударе ноги о правый борт. Самолёт над полигоном сорвался в штопор с высоты около 1200м и разрушился при ударе о землю, лётчик погиб.
         Причины: невыдерживание БП пары, слабая натренированность.

16 сентября 1984г. авария самолёта Ил-14П в Ирбенском проливе,  южнее о.Сааремаа.
           Экипаж выполнял полет над акваторией Балтийского моря с целью замера температуры воды. Во время полета отказал правый двигатель. Экипаж совершил вынужденную посадку на воду в Ирбенском проливе. Самолет затонул через 5мин. Экипаж спасён ПСС.

19 сентября 1984г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ, аэродром Баграм, Афганистан, КВ к-н Анисимов С.
            Экипаж выполнял полёт на боевое задание в составе пары, на борту находилась смотровая группа из 10 десантников. После обнаружения каравана у о.Суруби экипаж стал заходить на посадку для высадки группы. Вертолёт был обстрелян из стрелкового оружия. Потерявший управление вертолет столкнулся с землей, все находившиеся на борту погибли, 13 человек.
             Потеря управления произошла вследствие разрушения тросовой проводки.

21 сентября 1984г. катастрофа самолёта Ан-12.
            Сбит душманами в районе Саракчара, Афганистан. 50 человек погибло.

25 сентября 1984г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, КВС Ермошкин Ю.В.
            ДПМУ. Экипаж выполнял рейс по маршруту Свердловск (Кольцово) - Омск - Кемерово. На борту находилось 37 пассажиров и 4 члена экипажа. Взлёт с аэропорта Кольцово произведён без отклонений. В процессе разворота в наборе высоты для выхода на маршрут на высоте 250м экипаж услышал хлопок и по приборам определил отказ двигателя РУ-19А-300. После доклада о происшествии и о пострадавших на борту экипаж произвел посадку в аэропорту Кольцово. Пассажир 1929 года рождения был убит осколком, попавшим в голову. Один пассажир был госпитализирован с легкими ранениями лица. Одной пассажирке медпомощь оказана на месте, остальные не пострадали.
            После посадки обнаружено разрушение диска ротора турбины двигателя РУ-19А-300. Разрушившимися частями турбины в двух местах пробит корпус силового аппарата, а также капот двигателя РУ-19А-300, нанесено 32 пробоины на герметичной части фюзеляжа, в том числе на трех окнах пассажирской кабины. Диск турбины отсутствовал.
            Причиной ЛП является отказ двигателя РУ-19А-300 из-за разрушения диска турбины. Ввиду невозможности найти части разрушенного диска однозначно установить истинную причину его разрушения не представляется возможным. Наиболее вероятными причинами разрушения диска турбины является металлургический дефект материала в районе отверстий диаметром 8мм и в ступичной части диска, не выявленные на заводе-изготовителе при изготовлении диска, или образование трещин малоцикловой усталости на поверхности этих отверстий из-за дефекта механической обработки с последующим их развитием до критического размера и окончательного разрушения диска.

28 сентября 1984г. катастрофа самолета Ту-95К, КК Положий.
            Экипаж погиб.

6 октября 1984г. катастрофа  вертолёта Ми-8, аэропорт Тадебяяха (Тюменская область).
            При посадке в ПМУ в сумерках сразу после касания правым колесом бетонной посадочной площадки вертолет перевернулся на правый бок и загорелся. 1 пассажир погиб, экипаж не пострадал.
            Расследованием установлено, что посадка была выполнена без зависания, с избыточным правым креном и дополнительным доворотом вправо, что привело к возникновению опрокидывающего момента. В этой ситуации экипаж не смог разрешить возникшую ситуацию, запаниковал. Действия КВС были некомпетентными, рефлекторными.

6 октября 1984г. катастрофа вертолёта Ми-8.       
            Во время горизонтального полета на высоте 1200м днем в ПМУ вертолет внезапно попал в снежный заряд. Экипаж принял решение изменить курс, чтобы выйти из заряда. Однако он не уведомил службу УВД об изменении маршрута. Экипаж выбрал курс, ведущий в сторону горного массива с высотой до 1500м. КВС недооценил ситуацию, не рассчитал безопасную высоту и отклонился от намеченного маршрута на 10км, находясь над горным районом без визуальных ориентиров. Вертолет столкнулся с горой близ аэропорта Кепервеема, Чукотка, разрушился и частично сгорел. Весь экипаж погиб, 3 человека.

11 октября 1984г. катастрофа  самолёта Ту-154, аэропорт Омск.
            Рейс Краснодар – Омск – Новосибирск. На борту самолета находилось 9 членов экипажа, 170 пассажиров, в том числе 8 больших и 16 маленьких детей, 2700кг багажа, 306кг почты и 1600кг груза. Взлетная масса самолета и центровка не выходили за установленные пределы.
            Набор высоты, полет по маршруту и снижение для захода на посадку в аэропорту Омск проходили без отклонений. Погода к моменту прибытия воздушного судна в аэропорт Омск была: ветер 130° скорость 7м/с, порывы 9м/с, видимость 3000м, дождь, дымка, облачность 10 баллов слоисто-дождевая, разорванно-дождевая, высотой 110м, температура +3°, давление 742мм рт.ст., сцепление 0.42. Метеорологические условия были сложными, но соответствовали минимуму командира корабля.
            При входе в глиссаду на предпосадочной прямой экипаж доложил диспетчеру о готовности к посадке, на запрос ответа не получил и после повторного запроса посадка ему была разрешена. ДПРМ и БПРМ экипаж прошел на установленных высотах без отклонений по курсу. На высоте 100м самолет вышел из облаков, и командир корабля дал команду о включении фар. Однако в моросящих осадках создался световой экран, ухудшающий видимость и фары были выключены. После доклада штурмана о видимости огней подхода и установления контакта с наземными ориентирами командир корабля на высоте принятия решения сообщил экипажу: "Садимся".
             После пролета БПРМ фары были снова включены и командир корабля спросил: "Что там, на полосе?", на что получил ответ штурмана "Да, отсвечивает что-то". Экипаж продолжал заход, не видя на ВПП препятствий. На высоте 30м был отключен автопилот, торец ВПП был пройден на высоте 10м и скорости 270км/ч. Приземление было мягким с перегрузкой до 1,2 на удалении от торца 340м, на скорости 265км/ч. Через 1с после приземления в свете фар экипаж заметил что-то на ВПП и затем, увидев машину, начал маневр отворота вправо. Однако почувствовал удар с левой стороны, затем второй, более сильный удар, и самолет, начав вращение в левую сторону, разрушился в районе 60 шпангоута, передняя часть фюзеляжа перевернулась на "спину". Самолет остановился на удалении 1396м от торца ВПП. Погибло 169 пассажиров, в том числе 21 ребенок, 5 бортпроводников, 3 шофера и мастер аэродромной службы. 16 пассажиров были госпитализированы, 15 из них умерли в больнице. Второй пилот получил телесные повреждения, 3 члена экипажа: командир корабля, штурман и бортинженер не пострадали.
             После остановки воздушного судна экипаж попытался открыть дверь в пассажирский салон, но ее заклинило, и открыть не удалось. Последним пилотскую кабину покинул командир корабля через открытую форточку. После выхода из пилотской кабины экипаж пытался открыть дверь снаружи в пассажирский салон, что было также безуспешно. Самолет был объят пламенем. Часть пострадавших экипаж эвакуировал от самолета в безопасное место. После случившегося подъехали две, а затем еще одна пожарные машины и приступили к тушению пожара и спасению людей. Пожаром были объяты все три машины и самолет. Удалось спасти только 16 человек, которые были госпитализированы с тяжелой степенью ожогов. Окончательно пожар был ликвидирован тремя машинами пожарной команды Омского авиапредприятия и четырнадцатью машинами, прибывшими из города.
              По заявлению экипажа, что подтверждается показаниями очевидцев, светосигнальных огней на машинах не было видно. Столкновение произошло с двумя ветровыми машинами, производящими работу на ВПП. Впереди них шла машина руководителя работ УАЗ-469, которая при столкновении была отброшена далеко вперед. В результате столкновения самолета с машинами, которые имели емкости с керосином по 7,2т каждая и на которых работали реактивные двигатели, произошел взрыв. От столкновения и пожара самолет и три автомашины были уничтожены полностью.
              Мастер аэродромной службы запросил разрешение выехать на ВПП не у руководителя полетов, а у диспетчера старта. Тот разрешил и забыл, а затем и вовсе уснул на рабочем месте и на вопрос диспетчера посадки, свободна ли ВПП, в полусне ответил утвердительно. Экипаж Ту-154 увидел их только через 1c после касания ВПП и попытался отвернуть вправо, но было уже поздно.
              ЛП произошло по причине низкой дисциплины, преступно-халатного отношения к работе по обеспечению полетов и грубых нарушений нормативных документов МГА (НПП ГА-78, НАС ГА-80, НСД ГА-81, приказа Министра гражданской авиации от 01.02.84) в службах аэропорта Омск: преступного отношения к служебным обязанностям руководителя полетов, диспетчера старта и мастера аэродромной службы; допуска для работы на летном поле аэродромных машин, не оборудованных проблесковыми маяками и радиостанцией для прослушивания эфира.
              ЛП также способствовали незнание истинного положения дел в наземных службах, отсутствие системы контроля за подготовкой специалистов управления воздушным движением, неудовлетворительная организация и нарушения документов, регламентирующих безопасность полетов, со стороны командно-руководящего состава ЗСУ ГА и Омского ОАО, некачественный подбор и расстановка кадров, слабая политико-воспитательная работа и низкая дисциплина.
             Это лётное происшествие является крупнейшим по числу жертв из всех, произошедших на территории РСФСР (по состоянию на 01.01.1992г.).

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 17 Октября 2010, 13:04

                                               1984г. (окончание).

27 октября 1984г. катастрофа самолёта Ил-76.
            Сбит душманами в 20км юго-восточнее Кабула. 20 человек погибло.

28 октября 1984г. катастрофа самолёта Ан-22.
             Самолет был сбит душманами вскоре после взлета с Кабульского аэропорта. На борту находилось 240 человек, все погибли.
             Это ЛП - самая крупная в мире катастрофа в военной авиации. Также есть мнение, что этого ЛП вообще не было, т.к. ни один Ан-22 по официальной версии руководства СССР не был сбит в Афганистане. Доподлинно известно лишь, что факт сбития всё же имел место, но вместо этого самолёта был сбит Ил-76. Количество погибших при этом неизвестно. Подтверждающих данных нет.

11 ноября 1984г. катастрофа самолёта Ан-12 , аэропорт Кабул, Афганистан.
             Сбит из ПЗРК "Стрела" днем при заходе на посадку. На борту находилось 25т груза, принадлежавшего Военторгу, в том числе книги для библиотек. Ракета попала в крыло между двигателями №1 и №2. Самолет упал между дорогой на Джелалабад и кишлаком Дисхабзи-Хас. Погибло 11 человек.

11 ноября 1984г. авария самолёта Т-10 (Су-27), аэродром Ахтубинск, лётчик-испытатель Садовников Н.Ф.
             При выполнении испытательного полёта произошло разрушение трубопровода гидросистемы управления рулями направления. Лётчик катапультировался из неуправляемого самолёта, находившимся в перевёрнутом положении, повредив при приземлении позвоночник.

15 ноября 1984г. катастрофа самолета Су-17М, лётчик м-р Звеков В.Н.
             Лётчик погиб.

17 ноября 1984г. катастрофа вертолёта Ми-8.
             НПМУ. После взлета на 45с полета по неустановленной причине вертолет потерял управление. С возрастающими правым креном и отрицательным углом тангажа вошел во вращение по спирали с нарастающей скоростью и быстрой потерей высоты. Затем вертолет столкнулся с землей вблизи п.Сеяха, Тюменская область, ЯНАО, и разрушился. 15 человек погибло.

19 ноября 1984г. авария вертолёта Ми-8МТ, аэродром Баграм, Афганистан, КВ м-р Малышев А.
               Ранним утром этого дня началась крупная десантная операция в районе Черных гор, в ходе которой высадку ошибочно стали производить в стороне от назначенной и обработанной с воздуха площадки. Несколько вертолетов попали под массированный огонь душманов. Больше всех досталось экипажу м-ра Малышева А. - пули ДШК, бившего прямой наводкой, повредили оба двигателя, но лётчику удалось увести подбитую машину из опасной зоны и совершить вынужденную посадку на дно ущелья. Сильно никто не пострадал и после покидания борта летчики были эвакуированы вертолетом м-ра Зверева В.

19 ноября 1984г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ, аэродром Баграм, Афганистан, КВ замполит АЭ м-р Малышев А.
              Из-за нехватки экипажей лётчик снова вылетел в район, где был сбит утром этого же дня. Экипаж совершал третий вылет за день. Высадку осуществили удачно, но на взлете попали под огонь ДШК - был поражен правый двигатель и повреждена гидросистема. КВ попытался дотянуть до базы, но в полете отказала основная гидросистема, тогда экипаж принял решение заходить на равнинный участок у 19-го поста на Джелалабадской трассе. Уже на посадке отказала и аварийная гидросистема, вертолет перевернулся и, упав на землю, взорвался. Экипаж погиб.

26 ноября 1984г. аэродром Кабул катастрофа   самолёта Ил-76, КК м-р Бондаренко.
             ДПМУ, в районе аэродрома был сбит зенитной ракетой. Экипаж и пассажиры погибли.

4 декабря 1984г. катастрофа самолета Л-410.
            Экипаж выполнил взлет с МК=137°, приступил к набору высоты и вошел в облака. На высоте около 1500м произошел отказ авиагоризонтов в момент, когда экипаж переключался с частоты КДП Костромы на частоту КДП Иваново. Экипаж потерял пространственную ориентировку. Самолет перешел на пикирование с нарастающим креном.
            На высоте 500-600м самолет вышел из облаков, что позволило экипажу визуально обнаружить горизонт и приступить к активному пилотированию для вывода из пикирования. Самолет снова вошел в облака, вероятно, из-за чрезмерного взятия штурвала на себя. Экипаж вновь потерял пространственную ориентировку. Самолет перешёл на крутое пикирование и быстро потерял высоту. Вывод из пикирования был невозможен из-за малого запаса высоты. Произошло лобовое столкновение с крупным деревом, а затем с землей севернее д.Караваево на удалении около 30км от КТА аэропорта Костромы с азимутом 145°. Экипаж, а также 14 зарегистрированных и один служебный пассажир, погибли, всего 17 человек.

10 декабря 1984г. катастрофа самолёта Су-25, летчик ст. л-т Заздравнов В.И.
             При выполнении задачи по поддержке боевых действий сухопутных войск ударом по заранее заданным целям в районе ущелья Панджшер во время атаки в составе пары, будучи ведомомым, с применением пушки на повторном заходе самолёт был подбит средствами ПВО мятежников, на выходе из пикирования столкнулся с основанием скалы в ущелье, взорвался и полностью разрушился. Лётчик погиб.

23 декабря 1984г. катастрофа самолёта Ту-154, аэропорт Емельяново (Красноярск).
              ПМУ. Через 2мин 01с после взлета ночью на высоте 2040м при скорости полета 480км/ч произошло разрушение двигателя №3 с последующим пожаром и резким падением оборотов двигателя. Экипаж принял решение вернуться на аэродром вылета и через 2с. перешел на снижение с высоты 2150м. Сразу после акустического импульса, возникшего при разрушении двигателя №3, бортинженер доложил о вибрации двигателя №2. Сработало также табло «пожар» и КВС, не имея информации о том, какой двигатель горит, отдал команду на выключение двигателя. Бортинженер убрал обороты двигателя №2 до малого газа с последующим его выключением краном «Останов».
             На 12с бортинженер определил ошибку, доложил об этом и приступил к запуску двигателя №2. На 28с с целью уменьшения приборной скорости КВС отдал команду о переводе двигателей №1 и 3 на малый газ. После этого бортинженер, обнаружив, что двигатель №3 не работает, доложил, что выключил этот двигатель по ошибке. С 31 по 41с КВС уточнял у бортинженера состояние двигателей, после чего бортинженер установил рычаг останова двигателя №3 в положение «Останов» и применил систему пожаротушения, не закрыв перекрывной топливный кран. Из-за поступления через него топлива автоматическое срабатывание первой очереди пожаротушения и применение второй и третей очереди не позволило ликвидировать пожар.
             На 42с КВС дал команду на запуск двигателя №2, работавший в режиме малого газа. В течение следующих 59с бортинженер пытался запустить двигатель №2. На 96с вследствие рассоединения проводки управления из-за повреждения обломками и продолжающегося пожара режим работы двигателя №2 самопроизвольно увеличился до взлетного, о чем бортинженер доложил как о запуске двигателя. КВС, убедившись, что двигатель не реагирует на перемещение РУД, отдал команду о его выключении. Двигатель был выключен рычагом останова, но перекрывной топливный кран не был закрыт. Тем временем пожар из гондолы двигателя №3 распространился в полость пилона, задний технический отсек, отсек второй СУ и ВСУ.
             На 198с бортинженер доложил о пожаре в мотогондоле двигателя №2, однако все очереди пожаротушения уже были использованы на двигатель №3. На одном работающем двигателе №1 самолет был выведен в район ДПРМ на высоте 175м с приборной скоростью 420км/ч с курсом, близким к посадочному. В этот момент произошло выключение электрогидравлических кранов ГА-165, т.к. из-за разрушения пожаром изоляции проводов в их электроцепь попало напряжение 27В. Все гидросистемы прекратили работу и произошел полный отказ систем управления самолетом. Самолет с креном вправо перешел в неуправляемое снижение с вертикальной скоростью до 10м/с. С креном 50° самолет столкнулся с землей через 4мин 30с после начала аварийной ситуации в 5км до ВПП в районе зверосовхоза, разрушился и частично сгорел. Погибли 110 человек, 1 выжил.
             Причиной отказа двигателя №3 явилось усталостное разрушение диска первой ступени компрессора низкого давления из-за металлургического и производственного дефекта. Действия КВС, второго пилота и штурмана признаны комиссией правильными. Исследования и расчеты показали, что существенных возможностей сокращения времени полета при фактическом состоянии авиационной техники у экипажа не было. Бортинженер нарушил требования РЛЭ, не перекрыв топливный кран двигателя №3.

24 декабря 1984г. катастрофа  самолета Ан-24.
             При заходе на посадку в СМУ столкнулся с землёй в районе аэродрома Ленинский (Байконур, Казахстан). На борту находилось 49 человек, 44 погибли.       

В 1984г. (точная дата неизвестна) на полигоне Сары-Шаган, Казахская ССР, произошла катастрофа  самолёта МиГ-25ПД. Ведомый, замполит АП, м-р Липов ракетой Р-40ТД (по другим данным - Р-13) сбил самолёт ведущего, который пилотировал п/п-к Клюкин. Лётчик погиб.
             Причина: невыдерживание боевого порядка пары.
             ЛП случилось во второй половине августа (до 24 августа) во время учений между ВВС и ПВО на глазах Главкома ПВО и многочисленных генералов и офицеров ПВО во время репетиции учений. При прохождении трибуны, практически на её траверзе, ведомый грубо нарушил боевой порядок пары, вышел не во фронт, а встал в пеленг и пустил ракету по управляемой мишени, торопясь поразить цель. Ракета с ТГС перенацелилась и сбила самолёт ведущего.
              За это ЛП Главком АПВО генерал-полковник Москвителев Н.И. и командующий АПВО Московского округа генерал-лейтенант Ленгаров О.В. получили неполное служебное соответствие, командующий войсками МО ПВО генерал Константинов А.У. - строгий выговор, ведомый, м-р Клюкин, снят с должности, но остался на лётной работе (Главком АПВО решил не ломать жизнь лётчику).

Зимой 1984г. или 1985г. (точная дата неизвестна) в Амдерме произошла авария самолёта Ту-128М.
             Экипаж после выполнения полетного задания производил посадку на базовый аэродром. Во время выполнения посадки резко ухудшились погодные условия, появилась поземка. В этих условиях командир корабля допустил ошибку в пилотировании, произвел высокое выравнивание. После касания ВПП и короткого пробега по ней самолет сошел с ВПП и остановился. В результате самолет получил значительные повреждения и ремонту не подлежал. Экипаж невредим.
             Причиной ЛП явилась ошибка экипажа в пилотировании самолета при заходе на посадку.
             В связи с тем, что крышка фонаря летчика во время аварии была заклинена, летчик вынужден был покидать кабину через форточку в крышке фонаря.

В 1984г. (точная дата неизвестна) авария самолёта Су-17М3, аэродром Шиндант, лётчик м-р Тимохин Н.Н.
              Летчик выполнял минирование с Н=200м из КМГУ. При выполнении повторного захода почувствовал сильный удар в самолет, после чего началось вращение. Полностью отклонив РУС в сторону вращения, после выполнения бочки, увидев небо, катапультировался. При приземлении сломал ногу, эвакуирован вертолетом ПСС.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 17 Октября 2010, 13:13

                                                       1985г.

9 января 1985г. катастрофа самолета Ан-14, КК командир звена м-р Аксаков А.А.
          ДПМУ. Самолёт выполнял полёт по маршруту Щучин - Берёза-Картусская. На борту был комдив п-к Александров (по другим данным Азаров), замкомдива и представители тыловых служб. При выполнении перелета через 25мин после взлета с промежуточной посадки на высоте 100м и скорости 160км/час отказал левый двигатель. Экипаж, в нарушение Инструкции экипажу, посадку на запасной аэродром выполнять не начал, а продолжил полет по маршруту на свой аэродром. В дальнейшем из-за невозможности выполнения полета на 1-м двигателе из-за уменьшения скорости полета, экипаж принял решение на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома. Избегая лобового столкновения с деревьями, летчик начал выполнять отворот влево, потерял скорость и вышел на режим сваливания. Далее самолет свалился на крыло и при ударе о землю разрушился в 14км от г.Берёза. На борту находились, кроме 2-х членов экипажа, 4 пассажира, 3 из которых погибли. Остальные получили различные травмы разной тяжести. Всего погибло 4 человека.
          Замкомдива и борттехник успели принять позы для вынужденной посадки и остались живы. П-к Александров, сидевший в правом кресле борттехника и, по-видимому, принимавший решения в этом полёте, был убит пропеллером, когда сломалось крыло. Кабина была сильно деформирована и пилота удалось достать только через несколько часов (в тот день был очень сильный мороз), его отвезли в больницу г.Берёзы, он выжил.     
          ЛП произошло из-за грубого нарушения правил эксплуатации силовых установок на земле и в воздухе. Перед запуском экипаж не выполнил прокрутку двигателя, жалюзи в полете не закрыл, обогрев карбюратора своевременно не включил, что привело к переохлаждения двигателя и неполному его флюгированию. Ситуацию при вынужденной посадке усугубил выпуск закрылков, что запрещено инструкцией.
          По неофициальной информации, на развитие событий повлияло присутствие на борту командования дивизии - непосредственного начальства экипажа, которое не только оказывало давление на экипаж, но и непосредственно вмешивалось в управление.

18 января 1985г. катастрофа самолета Ту-22М2, КК к-н Ширманов А.А.
           В процессе набора высоты, пытаясь отыскать самолет ведущего, экипаж потерял контроль над режимом полета, и своевременно не заметил переход самолета на снижение. Самолет столкнулся с землей, экипаж погиб.
           Это была первая катастрофа самолета этого типа на Тихоокеанском флоте.

20 января 1985г. катастрофа вертолёта Ми-2, Сызранское ВВАУЛ, КВ м-р Лоскутов В.А.
           Столкнулся с землёй при попадании в условия, к которым экипаж не был готов, 2 человека погибли.

22 января 1985г. катастрофа самолёта Ан-26РТ, КК ст. л-т Голубев Е.Н.
          Сбит ракетой ПЗРК на высоте 7500м во время поддержки войсковой операции в районе перевала Саланг в провинции Парван, близ Джабаль-Уссарадж, Афганистан. При снижении с эшелона было допущено превышение максимально допустимой вертикальной скорости. В результате произошло частичное разрушение самолета в воздухе. 6 членов экипажа и 2 наводчика из управления полка штурмовой авиации, занимавшиеся управлением действиями штурмовиков, погибли.
          По другой версии, экипаж выполнял полёт по управлению действими штурмовой авиации и при снижении с эшелона 7500м, вследствие превышения скорости, произошло частичное разрушение конструкции самолёта. На следующий день, при поиске тел погибших на месте крушения, погиб десантник.
   
27 января 1985г. авария вертолёта Ми-6.
          Экипаж выполнял транспортно-связной полет со служебным пассажиром на борту. После взлета с буровой в районе аэропорта Тазовский на высоте 300м возник пожар в редукторном отсеке. Экипаж принял решение совершить вынужденную посадку и через 2мин выполнил посадку на подобранную площадку на пересеченной заснеженной местности близ с.Тазовского, Тюменская область, ЯНАО.
          Находившиеся на борту покинули его и через 30 минут были эвакуированы с места происшествия прибывшим из аэропорта Тазовский вертолетом. В результате интенсивного пожара вертолёт полностью сгорел.
          Выводы комиссии по расследованию: причиной ЛП стало возгорание левого генератора СГС-90/360-2с из-за внутреннего разрушения и невозможности отсоединения ротора генератора от главного редуктора вследствие конструктивного недостатка его привода. В результате генератор остался постоянным источником распространения и поддержания пожара до прекращения работы редуктора.

29 января 1985г. катастрофа вертолета Ми-8Т, КЭ к-н Ковыршин А.
          При выполнении боевой задачи по прикрытию пары Ми-6 по маршруту Кандагар - Кабул, в 165км северо-восточнее Кандагара, на высоте 1800м вертолет был обстрелян из ЗГУ, загорелся, потерял управление, столкнулся с землей и разрушился. Экипаж, 3 человека, погиб.

1 февраля 1985г. катастрофа самолёта Ту-134А.
         Самолёт выполнял рейс Минск – Ленинград. Взлет был выполнен без отклонений. Длина разбега составила 1300м, что соответствует расчетному значению. Отрыв произошёл на скорости 290км/ч. Через 6с после отрыва на высоте 35м при скорости 325км/ч произошло резкое падение оборотов левого двигателя, сопровождаемое хлопками и ростом температуры газов за турбиной. Экипаж парировал кренение, развернул самолет в сторону отказавшего двигателя и продолжил набор высоты.
         Через минуту на высоте 220м на скорости 325км/ч отказал правый двигатель. В этот момент самолет находился в облаках. Пытаясь сохранить скорость, КВС перевел самолет на снижение с Vy=7м/с. После выхода из облаков на высоте 150-200м самолет оказался над лесом с высотой деревьев 20-30м. Экипаж был вынужден совершать посадку на лес  близ д.Неживка в 10км от аэропорта Минск-2. При столкновении с деревьями самолет проделал просеку длиной 570м, разрушился и частично сгорел. Из 80 человек, находившихся на борту, погибло 58.
          Во время стоянки в аэропорту при отрицательной температуре воздуха на крыльях образовался лед. При подготовке к полету самолет был сначала облит горячей водой, а затем обработан жидкостью "Арктика". В результате на переохлажденных холодным топливом верхних панелях крыла образовалась малозаметная прозрачная корка льда. При взлете лед сорвало потоком воздуха и засосало в оба двигателя, что вызвало помпаж компрессоров. Помпаж вызвал полное разрушение компрессоров, а резкое повышение температуры в камерах сгорания привело к полному разрушению турбин с оплавлением лопаток. Расследованием установлено, что подготовка экипажа и самолета к выполнению полета проводилась в соответствии с нормативными документами МГА.

8 февраля 1985г. авария самолета Ту-22М, КК Бондарев.

13 февраля 1985г. катастрофа самолёта Ту95РЦ , аэродром Камрань, Вьетнам, КК замкомандира АЭ м-р Кривенко С.Д.
           При выполнении вылета на боевое задание столкнулся с водной поверхностью в Южно-Китайском море. Экипаж погиб.

13 февраля 1985г. катастрофа самолёта Су-17М3, аэродром Кандагар, лётчик командир АЭ м-р Иванов.
           При атаке цели ночью в 70км северо-западнее Кандагара самолет столкнулся с землей, летчик погиб.
           
28 февраля 1985г. авария самолета Ту-95, КК Климов.

11 марта 1985г. катастрофа самолёта Ан-30, аэродром Баграм.
          После выполнения задачи по фотографированию района южнее Панджшерского ущелья был подбит ПЗРК "Стрела" в 25км севернее Кабула. Ракета попала в левый двигатель. Ликвидировать пожар не удалось. Экипаж, кроме командира и второго пилота, покинул самолет. КК и ПКК попытались посадить самолет на аэродром Баграм. На первом заходе на посадку Ан-30 прошел торец ВПП на высоте 800м. Экипаж ушел на второй круг. Во время второго захода на посадку из-за развивающегося пожара прогорел закрылок и перегорели тяги элеронов. Самолет накренился, потерял управление и столкнулся с землёй. 2 члена экипажа погибли.

14 марта 1985г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Эмари (Сууркюль), Эстонская ССР, КК к-н Чегодаев С., ШК л-т Царёв А.
          По условиям учений на самолёт были подвешены 4 ФАБ-500. Экипаж поздно заметил полигон Суур-Пакри (остров в Финском заливе) и начал доворачивать на него с большими углами крена. Самолёт вывалился под облака с нижней границей 400м с углом крена около 160°. В перевёрнутом полёте самолёт упал на лёд, разрушился и затонул. Экипаж погиб.

29 марта 1985г. авария самолета Ту-22, КК к-н Ярыгин В.И.
          Метеоусловия: облачность 8—10 баллов, высота нижней границы облаков 800м, видимость 10км, ветер встречный, 10м/с. Экипаж выполнял тренировочный полет днем в зону в облаках. При заходе на посадку после прохода БПРМ летчик допустил резкое снижение. На команду РП: «Поддержи» летчик среагировал резко. Самолет взмыл на высоту 6-8м. С потерей скорости и увеличением угла тангажа летчик потерял контакт с землей и произвел грубое приземление с расчетом 550м, перегрузкой 3,5g, на посадочной скорости 230км/ч с касанием хвостовой пятой и последующим выходом вправо на грунт. Пробежав по грунту 450м, летчик вывел самолет на БВПП. Самолет остановлен в пределах ВПП.
          Причины: ошибка летчика в технике пилотирования из-за неграмотного исправления ошибки, выразившейся в чрезмерном взятии штурвала на себя для исправления резкого снижения самолета, недоученность летчика в использовании триммирующего механизма стабилизатора и в исправлении допускаемых на посадке ошибок.

3 апреля 1985г. катастрофа вертолёта В-80 (Ка-50).
          Экипаж погиб. 
     
15 апреля 1985г. авария самолета Ту-95К, КК Мальцев.

15 апреля 1985г. авария самолета Ту-95РЦ, аэродром Кипелово, КК м-р Бобров А.М.
          После выполнения маршрутного полёта в районе аэродрома на высоте 400м произошёл поочерёдный отказ 3-го и 4-го двигателя с интервалом в 11с. При заходе на посадку начался рост скорости, при пролете торца ВПП она составляла 430км/ч. Был принято решение об уходе на второй круг. Повторный заход проходил на меньших высотах и скоростях. При пролете торца скорость составляла 370 км/ч. На выдерживании оба работающих двигателях были переведены на 0° по УПРТ. После посадки на повышенной скорости самолет не смог остановиться в пределах ВПП. При выкатывании передняя опора шасси была сломана при ударе об ледяной бруствер, носовая часть при этом была сильно повреждена.

3 мая 1985г. катастрофа   самолётов Ан-26, КВС п/п-к Шишковский, и Ту-134, КВС Герой Социалистического Труда Дмитриев Н.И.
           Ан-26 следовал на высоте 3900м. Ту-134, снижавшемуся для посадки в аэропорту Львова, было дано указание задержаться на 4200. Диспетчер Львовского РЦ ЕС УВД ошибся при определении взаимного расположения самолетов, приняв за отметку на локаторе от военного Ан-24 отметку следовавшего в 10км за ним Ан-24. Неверно определив дистанцию между самолетами, он дал разрешение экипажу Ту-134 снижаться до 3600м. Самолёты Ту-134 и Ан-26 столкнулись в облаках на высоте 3900м в 6км от г.Золочева левыми плоскостями, имея крен на правый борт 45° и 14° соответственно. На борту обоих самолетов находилось 94 (79+15) человека, все погибли.
           Расшифровка информации бортовых самописцев показала, что за несколько мгновений до столкновения пилоты Ту-134 заметили в разрывах облачности силуэт Ан-26 и попытались резко отвернуть вправо. Аналогичную попытку предпринял и экипаж п/п-ка Шишковского, но было уже слишком поздно.
           Правый пилот самолёта Ан-24 был сын дважды ГСС лётчика-космонавта Быковского В.Ф. - Быковский В.В. Кроме того, в ЛП погиб Командующий ВВС ПрикВО генерал-майор Крапивин Е.И. с 2-мя сыновьями, начальник штаба ВВС ПрикВО п-к Волков С.А., а также жена генерала армии, Командующего 40-й армией Громова Б.В. 

21 мая 1985г. авария самолёта Ан-2, аэропорт Тадебяяха, ЯНАО.
           Днем в ПМУ экипаж выполнял транспортно-связной полет по обслуживанию нефтеразведочной экспедиции. В нарушение РЛЭ КВС взял на борт 20 пассажиров, из них 10 неоформленных. Взлетная масса и центровка превышали установленные пределы на 831кг и 6,8% САХ. При взлете самолет перешел на кабрирование, потерял скорость, упал на землю и разрушился.
           Причинами ЛП явились нарушения экипажем требований РЛЭ в части принятия решения на вылет с превышением взлетной массы и нарушением центровки самолета.

29 мая 1985г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
           Во время отрыва от полосы произошло падение мощности двигателя, вызванное частичным отказом или отходом назад РУД из-за его нефиксации (причина однозначно неустановлена). Экипаж включил систему слива воды, заполнявшей емкости для жидких удобрений и стал строить заход на поле - площадку для аварийной посадки.
           Не долетев 260м до поля, самолет столкнулся с деревьями в 2км от аэропорта Ржевка, Ленинградская область, и разрушился. Из 5 человек, находившихся на борту, остался в живых лишь один.

6 июня 1985г. катастрофа самолёта Ту-128, аэродроме Омск.
          Экипаж в составе командира экипажа заместителя командира эскадрильи по политической части летчика-снайпера и штурмана корабля штурмана эскадрильи (ФИО экипажа неизвестны) выполнял облет самолета на аэродроме. На высоте 5000м при проверке аэродинамической балансировки с отключенными гидроусилителями самолет вошел в энергичное левое вращение с потерей высоты и увеличением скорости полета. На V=580км/ч и H=1000м радиолокационная проводка и радиосвязь с экипажем прекратилась.
         Самолет столкнулся с поверхностью земли на удалении 118км от аэродрома с углом пикирования 60° на приборной скорости более 1000км/ч. На нисходящем участке траектории полета самолета экипаж катапультировался. Катапультные установки и парашютные системы сработали по штатной схеме. Однако на защитном шлеме ЗШ-5 командира корабля солнцезащитный щиток, светофильтр, оказался в поднятом положении. После попадания кресла с летчиком после катапультирования в воздушный поток на поднятом щитке шлема ЗШ-5 создалась положительная подъемная сила, что привело к перелому шейных позвонков летчика. В результате этого летчик погиб. Штурман корабля получил телесные повреждения и был госпитализирован.
         Комиссия пришла к выводу, что в полете имела место ошибка летчика, выразившаяся в выключении гидросистем гидроусилителей по двум каналам – крена и курса. Это привело к потере путевой и частично поперечной управляемости.
Однако значительная часть опытных летчиков полка считает, что катастрофа произошла не в результате ошибки летчика, а в результате отказа гидросистемы самолета.

8 июня 1985г. (по другим данным 8 июля) катастрофа самолёта Ан-26, аэродром Ахтубинск.
           Диспетчер после пролета над ВПП при уходе на второй круг ошибочно дал команду на отворот в зону, где в это время истребитель МиГ-23 проводил учебный пуск ракеты «воздух-воздух» по наземной цели (вертолету с работающим двигателем). Система наведения ракеты, у которой не было боевого заряда, выбрала ближайшую цель и пробила крыло Ан-26, который возвращался после облета средств РТО. Самолёт потерял управление и столкнулся с землёй, 8 человек погибло.
           Экипаж Ан-26 и пилот МиГ-23 использовали для связи разные радиочастоты. Целью полета МиГ-23 было испытание нового режима работы бортовой РЛС.

10 июня 1985г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
           Перед окончанием вечерних работ экипаж самовольно взял на борт с целью катания тракториста местного колхоза. После обработки участка экипаж на недопустимо малой высоте резко ввел самолет в разворот с одновременным набором высоты. Ан-2, потеряв скорость, столкнулся с землей и разрушился. Экипаж, 2 человека, погиб, пассажир получил ушибы.
           ЛП произошло в Ставропольском крае.

13 июня 1985г. катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Леонидово, КК к-н Шиколай А.Н.
           Метеоусловия: облачность 10 баллов, верхний край – 3000м, нижний – 420м, дождь, дымка, видимость у земли 8км. Экипаж выполнял тренировочный полет парой на воздушную разведку кораблей с посадкой на аэродроме Леонидово. При маневре на посадку в зоне ответственности РП столкнулся с горой, имеющей превышение 704м на высоте 700м в облаках, в результате отклонения от маршрута 15,5км. Экипаж погиб.
           Причины: плохое руководство полетами и неподготовленность командира в полетах в СМУ в горах.

14 июня 1985г. авария вертолёта Ми-14ПЛМ.
           Вертолёт совершил вынужденную посадку около пос.Сафоново-1  вследствие ложного срабатывания датчика противопожарной системы, который запустил распыл противопожарного фреона в кабину. Экипаж невредим.

19 июня 1985г. катастрофа  вертолёта Ми-8.
           Во время полета с грузом на внешней подвеске груз сорвался. Трос подбросило вверх и его конец намотался на лопасть несущего винта. В результате возникшей резкой перегрузки произошло сминание конструкции хвостовой балки с ее последующим отделением от вертолета, который затем потерял управление и разбился в Томской области. 4 человека погибло.

20 июня 1985г. авария самолёта Ан-2ТП, аэропорт Мома (Хону), Якутия.
           Экипаж выполнял рейс по заявке совхоза «Момский» с пассажиром и грузом на борту. Из-за халатного отношения к служебным обязанностям работников службы организации перевозок в самолете был размещен груз массой 1619кг, что привело к превышению допустимой взлетной массы на 210кг и смещению центровки. В сводной загрузочной ведомости значились два пассажира и 1300кг груза, что соответствовало расчетной загрузке. При взлете самолет перешел на кабрирование, потерял скорость, упал на землю и разрушился.
           Причиной ЛП явилось превышение взлетной массы и нарушение центровки сверх допустимых пределов по вине работников службы организации перевозок аэропорта Мома.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 17 Октября 2010, 13:17

                                  1985г. (окончание).

1 июля 1985г. авария самолета М-4, КК Тимченко.

1 июля 1985г. авария самолёта Су-17М3, аэродром Баграм, лётчик к-н Нестеров С.И.
           Отказ двигателя на взлёте сразу после отрыва, лётчик благополучно катапультировался.

4 июля 1985г. авария самолёта Ан-2Р, аэропорт Байкит, Красноярский край.
           Экипаж выполнял полет по заявке совхоза «Суриндинский». В самолет по вине работников службы организации перевозок было загружено 1300кг, а загрузочная ведомость выписана на 1000кг. Кроме этого, экипаж взял на борт неоформленного пассажира. Взлетная масса превысила допустимую на 240кг, центровка самолета выходила за предельные значения. При взлете на высоте 20-30м самолет перешел на кабрирование. КВС в нарушение РЛЭ вместо посадки перед собой начал маневр для посадки с обратным курсом. Самолет столкнулся с землей и разрушился.
           Причиной ЛП явились перегрузка самолета и недисциплинированность экипажа.

10 июля 1985г. катастрофа самолёта Ту-154Б-2.
           Экипаж выполнял пассажирский рейс по маршруту Карши – Уфа – Ленинград. На борту находились 139 взрослых пассажиров, 52 ребенка различного возраста. Взлетная масса самолета составляла 92235кг, центровка 26,1% САХ, что не выходило за установленные пределы. Набор высоты выполнялся с максимальной скороподъемностью, предусмотренной РЛЭ. Экипаж набрал высоту 11600м на скорости около 400км/ч на грани срабатывания АУАСП (который был отключен). Полет проходил в зоне струйного течения с полетной массой 86,5т, температура наружного воздуха на высоте заданного эшелона была на 16,5°С выше стандартной.
           В горизонтальном полете на автопилоте самолет вошел в режим критических углов атаки. Из-за надвигающегося срыва потока возникла тряска, которую экипаж принял за помпаж, и с целью его прекращения дважды переводил двигатели на малый газ. Вместо отдачи штурвала «от себя» для разгона и увеличения скорости КВС продолжал удерживать высоту эшелона. Самолет неоднократно выходил на большие углы атаки. Скорость упала до 290км/ч и через 77с после начала аварийной ситуации самолет потерял управление и вошел в плоский штопор. В процессе падения в результате помпажа произошло самовыключение всех трех двигателей. Самолет разбился в пустынной местности в 68км от п.Учкудук в Навоийской области, Узбекская ССР. При ударе о землю он практически не имел поступательной скорости. Погибли все 200 человек, находившихся на борту.
           Выводы комиссии по расследованию ЛП: причиной явилось сваливание самолета в плоский штопор в полете на высоте практического потока с большой полетной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. В данных условиях полета и скоротечно развивающейся катастрофической ситуации экипаж допустил ряд отклонений от требований РЛЭ, потерял скорость и с пилотированием воздушного судна не справился. Выявлено, что по представлению ОКБ им.Туполева и ГосНИИ ГА полетная масса самолета Ту-154 была увеличена с 70т на высоте 12500м до 86,5т для эшелона 12100м без учета отклонений температур наружного воздуха от стандартных.

11 июля 1985г. катастрофа  самолёта Ан-12.
           Самолет перевозил почту. Сбит из ПЗРК "Блоупайп" вскоре после взлета. Ракета попала в двигатель. Начался пожар. Экипаж попытался вернуться в аэропорт, но произошел взрыв топливного бака. Обломки упали в 22км от аэродрома Кандагар, Афганистан. 13 человек погибли.
           Экипажу следовало выполнять набор высоты по спирали. Он, не набрав безопасной высоты, взял курс на Шинданд, выйдя из охраняемой зоны в районе аэропорта.

12 июля 1985г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Кандагар, Афганистан.
           При заходе на посадку самолет был обстрелян из стрелкового оружия м получил повреждения. При посадке он сошел с ВПП, столкнулся с препятствием и загорелся. Экипаж покинул борт. Военнослужащие с аэродрома принялись тушить огонь, не зная о находившемся на борту грузе боеприпасов. В процессе тушения пожара произошел взрыв боеприпасов. Самолет уничтожен полностью. При тушении пожара на земле погибло 14 человек.

14 июля 1985г. авария самолёта Су-7У, аэродром Будённовск, ЕВВАУЛ, лётчики замкомандира АЭ м-р Шалдохин В.М. и к-н Казаков.
            НПМУ. При выполнении задания в зоне вывели самолёт на срывные режимы, с пилотированием справиться не смогли. Лётчики успешно катапультировались, самолёт столкнулся с землёй и разрушился.
            Причина: ошибка в технике пилотирования.
            Также есть версия, что лётчики выполняли непредусмотренные заданием фигуры сложного пилотажа и не справились с управлением.

17 июля 1985г. катастрофа вертолёта Ми-6, Хабаровский край, п.Юдома-Крестовская.
           Экипаж должен был выполнить рейс по доставке продуктов и другого малогабаритного груза с площадки Юдома-Крестовская на площадку в горах по заявке заказчика. Загрузка вертолета производилась без должного контроля со стороны экипажа, груз не был закреплен страховочными сетками. По расчетам взлетная масса вертолета составляла 37780кг и в данных условиях позволяла выполнить взлет только в зоне влияния «воздушной подушки». Посадочная площадка Юдома-Крестовская подвержена пылеобразованию, при взлете вертолета ее поверхность создает условия для образования пыльного вихря, что было известно экипажу. Превышение посадочной площадки назначения, 1722м над уровнем моря, не допускало возможности посадки вертолета с данной взлетной массой. Командир вертолета не имел допуска к полетам на площадки с таким превышением, его допуск на производство посадок ограничивался превышением до 1000м.
            Перед вылетом ветер был слабым и для уточнения его направления экипаж произвел пуск ракеты. После отрыва вертолета от земли экипаж на высоте 3–5м сразу приступил к выполнению левого разворота для выхода на курс, выбранный для взлета и разгона с учетом направления ветра. При этом крен на развороте составлял до 7°. Созданный пыльный вихрь лишил экипаж возможности визуального контакта с земной поверхностью и точного выхода на выбранное направление взлета.
            Развернувшись примерно на 50° левее намеченного курса взлета, КВС безостановочно приступил к разгону вертолета, при этом, пытаясь выйти из пыльного вихря, энергично создал отрицательный угол тангажа - 11°. Увеличив в дальнейшем угол тангажа с одновременным увеличением шага несущего винта, КВС допустил значительное падение оборотов НВ (до 70%), в результате чего вертолет приземлился на колеса основных стоек шасси с последующим касанием и передней стойкой шасси. При движении по земле вертолет ударился колесами основных стоек о лежащий ствол лиственницы и переломил его. Увидев неизбежность столкновения с деревьями высотой 8–12м, растущими но курсу движения вертолета, КВС вместо прекращения взлета увеличил шаг НВ до максимального значения 13,5° и угол тангажа до 28°, пытаясь оторвать вертолет от земли и перелететь деревья.
           При этом произошло отделение колес вертолета от земли и удар об землю хвостовой пятой и рулевым винтом, в результате которого лопасти винта получили значительные повреждения. У трех из них были оторваны концевые части различной длины. КВС удалось преодолеть препятствие и с поврежденным хвостовым винтом, непрекращающимся левым разворотом и снижением, вертолет продолжал полет береговым склоном вдоль реки. Однако вследствие возникшего аэродинамического и весового дисбаланса произошло отделение от вертолета ХВ с хвостовым редуктором, после чего вертолет с левым вращением и потерей высоты столкнулся со склоном берега, разрушился и сгорел. 6 человек погибло, 1 выжил.
           Причины ЛП. При выполнении взлета с площадки Юдома Крестовая командир вертолета допустил ошибки:
– не зафиксировал устойчивое висение вертолета на необходимой высоте перед началом разгона;
– в процессе разгона в условиях пыльного вихря допустил перетяжеление НВ, просадку вертолета и его непреднамеренное приземление;
– не прекратил своевременно взлет, пытаясь избежать удара лопастями НВ впереди растущих деревьев, допустил удар хвостовой пятой и винтом об землю при создании чрезмерного тангажа, в результате которого произошло разрушение лопастей рулевого винта и его последующее отделение вместе с хвостовым редуктором от вертолета.
           Инструкция по производству полетов на площадку Юдома Крестовая не предусматривает ее пригодность для полетов вертолетов Ми–6. Выводы комиссии по расследованию: ЛП произошло вследствие нарушений и ошибочных действий, допущенных КВС при подготовке к полету и в процессе ыполнения взлета в условиях пыльного вихря.

21 июля 1985г. авария самолета Як-38, ТАКР «Киев», лётчик к-н Лукащук И.Д.

22 июля 1985г. катастрофа самолёта Су-25, летчик ст. л-т Шумихин С.В.
           Самолёт находился над целью почти полчаса и был сбит на 11-м боевом заходе, попав под огонь замаскированной зенитки. Лётчик погиб.

6 августа 1985г. катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Братск, КК Тхохов. 
           ДСМУ. После выполнения Упр. 42 КБП АПВО 80г. «Полет на воздушный бой с атакой цели в ППС» экипаж по командам с КП был передан на управление руководителю ближней зоны и осуществлял заход на посадку с круга. После 4-го разворота, перед входом в глиссаду, на удалении 16км доложил о выпуске шасси, закрылков и получил разрешение на выполнение посадки. Снижение выполнял по установленной глиссаде без отклонений по курсу. При проходе ДПРМ повторно доложил о выпуске шасси, закрылков и получил разрешение на посадку. Однако летчик закрылки не выпустил и произвел посадку с перелетом 1500-1600м на повышенной скорости 330-340км/ч (расчетная скорость при посадке с убранными закрылками равна 310км/ч).
           Руководитель полетов дал команду на выпуск тормозного парашюта и отключение левого двигателя. Летчик проявил растерянность, через 5с выключил левый двигатель, но тормозной парашют не выпустил. Неграмотно применил аварийное торможение, что привело к разрушению двух шин колес основных ног шасси и к снижению эффективности торможения. Лётчик команду РП и требования инструкции экипажу на аварийное покидание самолета не выполнил. Самолет на скорости 200км/ч выкатился за пределы ВПП и продолжил пробег по грунту. При выкатывании за пределы ВПП, команды РП на катапультирование экипаж не выполнил. На удалении 440м столкнулся с препятствием, упал в овраг, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
         Причины: невыпуск летчиком закрылков при заходе на посадку, как следствие - посадка на повышенной скорости с перелетом, невыпуск тормозного парашюта и неграмотное использование тормозных устройств самолета, что привело к выкатыванию за пределы ВПП и разрушению самолета.
         Это ЛП произошло на самолете ранней серии. После этого вышел приказ, по которому на самолетах первых серий полеты были запрещены, а сами самолеты стали выводить из эксплуатации.

8 августа 1985г. катастрофа самолёта Ан-2.
          Экипаж погиб.       

16 августа 1985г. катастрофа самолёта Су-17УМ, лётчики старший штурман АП м-р Валдаев С.В. и к-н Бондаренко В.Н.
          Столкнулись с водной поверхностью при выполнении полёта на боевое применение на полигоне Рейнике, Приморский край. Экипаж погиб.

16 августа 1985г. авария самолёта Л-39.
            Курсант выполнял 2-й самостоятельный полёт по кругу в данную лётную смену. При выполнении взлёта допустил резкий подъём ПК, что привело к отрыву на малой V и сваливанию самолёта на крыло. Коснувшись ВПП консолью крыла, самолёт сошёл на грунт и столкнулся с обвалованием РСП. Курсант получил травмы средней тяжести, самолет восстановлению не подлежал.
            ЛП произошло в Харьковском ВВАУЛ.

23 августа 1985г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           Экипаж выполнял полет на аэрофотосъёмку днем в ПМУ над горным районом. Во время полета экипаж перестал выходить на связь. Организованными поисками вертолет был обнаружен разрушенным и частично сгоревшим близ п.Тутека, Узбекская ССР. 7 человек погибло.
           Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: отказ двигателей по причине всасывания в газовоздушный тракт посторонних предметов - камней, падавших со склона горы.

30 августа 1985г. авария самолета Ту-22У, КК к-н Панин В.Ф.
           Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км, штиль. Экипаж выполнял вывозной полет ночью в зону на учебном самолете. После выполнения задания в зоне экипаж производил заход с расчетного рубежа с уходом на второй круг по заданию с высоты 200м.
           Проход ДПРМ по высоте и скорости был выполнен без отклонений. Командир корабля доложил руководителю полетов: «404, дальний, проход» — и, получив разрешение, увеличил обороты двигателя до МБФР, установил краны шасси и закрылков на уборку и продолжал снижение по глиссаде для разгона скорости до 450—500км/ч и ухода на второй круг. На высоте 140 - 130м при скорости 380км/ч внезапно возникла тряска самолета. Руководитель полетов и его помощник заметили искрение двигателя, проинформировали экипаж: «Искры из двигателя» — и дали команду: «Проверьте работу двигателей».
           Лётчик-инструктор взял управление самолетом на себя, по падению оборотов правого двигателя определил отказ и, наблюдая отсутствие роста скорости и падение высоты, принял решение о посадке и выпуске шасси. В момент отказа двигателя шасси находилось в промежуточном положении, что создавало дополнительное сопротивление и препятствовало росту скорости. Время уборки и выпуска шасси при одном работающем двигателе увеличивается вдвое и составляет 30с.
            БПРМ экипаж прошел на высоте 70м и скорости 370км/ч, закрылки убрались полностью. Удерживая самолет от снижения, в ожидании полного выпуска шасси майор Садовников отвернул влево на грунт, угол тангажа составил 12—13°, сработала сигнализация АУАСП. На скорости 320км/ч с гладким крылом и массой 61,2т самолет дал «просадку», так как находился на минимально допустимой скорости, приземлился на грунт левее БВПП 25м с расчетом 2100м от начала БВПП под углом 4—5° к ее оси.
            После приземления инструктор убрал РУД левого двигателя на «малый газ». Самолет на полувыпущенном шасси пробежал 250м по грунту и вышел на БВПП с последующим сходом за ее пределы на грунт по прямой. На удалении 600м от конца БВПП самолет ударился о бруствер курсового радиомаяка системы СП-68 с разворотом вправо на 20°, а затем о каменный угол здания этого маяка с повреждением при этом носовой части фюзеляжа.
            После остановки самолета штурман обесточил самолет, командир корабля выключил двигатели стоп-кранами, но самолет загорелся от воспламенения горючего, разлившегося из разрушенных баков и систем самолета. Из-за сильной тряски при движении самолета кресла членов экипажа сорвало с упоров. Экипаж покинул горящий самолет.
            Причиной возникновения помпажа правого двигателя явилось усталостное разрушение лопатки № 16 первой ступени ротора компрессора и последующее повреждение деталей газовоздушного тракта. Причиной аварии явился отказ правого двигателя на глиссаде ухода на второй круг (ниже высоты 150м), что исключало возможность выполнения экипажем дальнейшего полета по заданию, а также возможность нормального расчета и выполнения посадки с выпущенным шасси на БВПП с ходу.

4 сентября 1985г. катастрофа  самолета Ту-22М, КК Карповский.
            Экипаж погиб. Другие подробности неизвестны.

14 сентября 1985г. катастрофа вертолёта Ми-24В, аэродром Кабул, КВ к-н Филипченков С.
            Пара вертолетов: ведущий - м-р Кадыров М., ведомый - к-н Филипченков С., выполняла второй за день вылет с целью прикрытия вертолетов Ми-8МТ, забиравших раненых из района ущелья Арзу. Обнаружив несколько огневых точек, угрожавших бортам с ранеными, пара пошла в атаку. На втором заходе вертолет ведомого был поражен ракетой ПЗРК в левый борт. Машину сильно тряхнуло, отказали высотомер и указатель скорости, топливные насосы, перебило жгут электропроводки. Осколками был убит оператор ст. л-нт Миронов А.В. На борту возник пожар, командир кратчайшим маршрутом направился на базовый аэродром и через 10мин произвел посадку на фюзеляж из-за невыхода стоек шасси.
            Позднее в вертолете насчитали 132 осколочных пробоины.

22 сентября 1985г. катастрофа самолёта Ан-12, Афганистан.
           Сбит душманами. 26 человек погибло.

25 сентября 1985г. катастрофа  самолёта Ан-12, КВС Кравченко А.В.
           Во время полета по маршруту на эшелоне 7500м из-за утечки топлива возник сильный пожар в двигателе №1. Экипаж предпринял экстренное снижение, но ослабленное огнем крыло разрушилось. Отделяемая часть крыла вместе с двигателем №1 отвалилась. Самолет потерял управление и разбился в 31км от аэропорта Харькова. 9 человек погибло.

11 октября 1985г. катастрофа самолёта Як-40.
           Из-за плохих метеоусловий была выполнена посадка на запасном аэродроме Кутаиси, Грузинская ССР. После улучшения погоды рейс был продолжен. После взлета следовало набрать высоту 2400м, но диспетчер дал указание оставаться на высоте 300м из-за присутствия другого самолета, заходившего на посадку в соседнем аэропорту. Самолёт, меняя курс по указанию диспетчера, вошел в зону ливня и через 8 минут после взлета на высоте 340м в облаках в 9км правее маршрута и в 47км западнее Кутаиси столкнулся со склоном горы и сгорел. 14 человек погибло.
            В последний момент пилот попытался отвернуть влево и набрать высоту, но было уже поздно. Диспетчер действовал в нарушение существовавших инструкций.

12 октября 1985г. катастрофа самолета Ту-95К, КК Шарнин.
           Экипаж погиб.

16 октября 1985г. катастрофа самолёта Су-17М3, аэродром Сандар (Марнеули), лётчик ст. л-т Лапин И. и авария самолёта Су-17М3, лётчик штурман-программист АП м-р Ибрагимов И.К.
           При выполнении ночных полётов по плану ЛТУ, организованных совместно с пехотой Командующим 34-й ВА генерал-лейтенантом Буравковым И.Е., после возвращения с полигона на аэродром вылета на кругу произошло столкновение двух самолётов Су-17М3. М-р Ибрагимов катапультировался благополучно, ст. л-т Лапин средствами спасения не воспользовался и погиб.
            Вот как это ЛП комментирует первый заместитель командира АП п/п-к Гаркуша В.В. (с небольшими сокращениями, орфография и пунктуация Maestro): "Полеты в эту летную смену организовывал я, могу дать более точные разъяснения. 18 сентября 1985г. основная часть полка под командованием командира полка Походина А.Г. убыла в Афганистан. Оставшеюся частью полка (одна АЭ, плюс оставшиеся летчики с других эскадрилий, итого более 20 летчиков, офицеры управления и ТЭЧ полка) было поручено руководить мне. Полеты продолжили без каких либо перерывов.
          Единственной особенностью в проведении полетов была сокращенная группа руководства полетами (руководство полетами осуществлялось по старой системе, без руководителя ближней зоны). Все РБЗ убыли в Афганистан, остался один штатный РП п/п-к Одношивкин В. и руководители зоны посадки. Вопрос о сокращенной группе руководства полетами, конечно, обсуждался еще до убытия полка. Вышестоящее командование узаконило сокращенный состав руководства полетами, объясняя тем, что таким составом руководили десятилетия, а по новому перешли недавно и это касается руководства полетами составом полка, чего у нас никогда не будет.
          Поначалу было непривычно, но потом привыкли. В таком составе ГРП до этого ЛП было выполнено 9 летных смен.... По плану учений мы должны были выполнить два удара: один ночью перед рассветом одиночными экипажами по цели, обозначенной на земле НОСАБ (ночной ориентирно-сигнальной авиационной бомбой) с применением практических авиационных бомб П50-75; второй в утренние сумерки группами (парами, звеньями) с применением больших ракет (С-24 или С-25) и пушек.
         Лично я больше волновался за удар в сумерки. Серьезные боеприпасы, а пехота - около 1000м от цели, летчики не имели опыта работы в таких условиях. У меня был большой опыт такой «работы» и я знал возможные последствия ошибок.... На постановке задачи на полеты я все детально летчикам рассказал, с показом рисунков и т.д. То есть на сумеречный удар было уделено много времени. На ночной удар немного меньше, поскольку всё уже давно было разработано, я только «озвучил» порядок выполнения полетов для записи на магнитофон.
         Все просто. Маршрут полета у всех один и тот же: взлет, полет по кругу до третьего разворота, отворот на полигон (а он рядом за Курой, намного ближе, чем наш родной полигон «Пойли»), бомбометание, разворот на аэродром, проход над аэродромом, полет по кругу, посадка. Минимальный временной интервал между экипажами определен согласно НПП. Точно не помню, по-моему, было спланировано  - одна минута и полеты на двух эшелонах через одного, изменение высоты только с разрешения РП на полигоне при бомбометании и перед посадкой с разрешения РП на аэродроме. В РСБН запрограммировали контрольные точки, летчики были обязаны докладывать о пролете этих точек («на первом», «на третьем», «на боевом», «сброс» и т.д.). В таком режиме догнать кого-то невозможно (мала общая протяженность маршрута), подрезать тоже невозможно, поскольку на маршруте всего два разворота на 180° (на аэродроме 1-2 развороты и на полигоне после бомбометания), которые выполняются строго в одном и том же месте не только по РСБН, но и визуально. Как видно, такое задание можно было выполнять и без группы руководства полетами.
         Полеты были назначены в ночь с 15 на 16 октября 1985г., начало полетов 03.00. РП на аэродроме назначен п/п-к Одношивкин В., РП на полигоне я. Всему личному составу выделено достаточно времени для отдыха перед такими необычными полетами. Погода в ночь с 15 на 16 октября была хорошая – безоблачно.
          Учения пехоты начались по плану. Все их действия были четко расписаны и выполнялись соответственно точно по времени. Для авиации выделено небольшое «окно». Нашей авиацией точно в назначенное время были выполнены довольно точные бомбометания на равных временных интервалах. Все самолеты от разворота на боевой курс до окончания разворота на аэродром я наблюдал визуально.... Учения «пехоты» продолжались, а я ждал следующего нанесения удара авиацией на рассвете (связи с аэродромом у меня не было). Когда уже начало рассветать, мне кто-то из пехоты сообщил, что авиации больше не будет, у них что-то случилось на аэродроме. Я сразу же сел в машину и поехал на аэродром. Что случилось, я не знал, всю дорогу анализировал, что же могло быть? Подъезжая к высотному домику, увидел Командующего 34 ВА генерал-лейтенанта Баравкова И.Е. Он первый сообщил мне, что произошло столкновение двух самолетов на втором развороте, оба самолета упали, что с летчиками - неизвестно, вертолет ПСС Ми-8 в районе падения, ждем.
         В это время произвел посадку самолет Ан-2, прилетел командир 36 адиб полковник Куцеконь Д.С. Далее командующий сообщил, что уже в полете самолет Ту-134 с комиссией Главкома ВВС. Эту комиссию возглавлял начальник службы безопасности полетов ВВС Герой Советского Союза генерал – лейтенант авиации Базанов П.В., прославленный летчик ВОВ. Первое, что он сказал при встрече с Командующим: «Игорь Евгеньевич! Что за полеты ты организовал в такое время? Мы даже на войне не летали в это время!». Командующий ответил: «Понимаете, Петр Васильевич, командующий Закавказским военным округом проводил учения (наступление войск ночью перед рассветом), попросил поддержать авиацией, как отказать»....
         Проверялось все, каждая бумажка, каждая запись, каждое фото, заслушивались все участники и т.д.). Долгое время не могли понять, почему все-таки произошло столкновение. И вот на очередном перекуре один из членов комиссии неожиданно сказал: «Понял, это было перепутывание меток на экране РЛС, пошли». Зашли в класс, он на доске нарисовал, как, по его мнению, все происходило. Затем «наложили» на этот рисунок запись радиообмена, фото экрана РЛС. Теперь всем стало ясно, что так и было. Вызвали Валентина Одношивкина и объявили ему, что он перепутал метки. Он, конечно, возразил, что такого не может быть, но когда было объяснено, как это произошло, Валентин побледнел и взялся за голову (понял свою ошибку).
         А было это так. Взлет группы самолетов и их полет по маршруту на полигон и обратно выполнены в спокойной обстановке, интервалы между самолетами выдержаны точно, самолеты заходили на посадку, все было под контролем. Неожиданно майор Ибрагимов И.К. при проходе ДПРМ доложил, что у него остаток топлива больше расчетного и он уходит на второй круг. РП дает разрешение на повторный заход. В это время над аэродромом пролетал очередной самолет группы. Всем известно, что у всех РЛС имеется «мертвая» воронка, ее радиус зависит от высоты полета. Поэтому метки самолетов майора Ибрагимова И.К. и летчика, проходившего в это время над аэродромом, появились по курсу взлета только на каком-то расстоянии от аэродрома и «двигались» рядом.
         РП для «расхождения» меток дает команду одному летчику отвернуть влево на столько-то градусов, второму летчику отвернуть вправо на столько-то градусов (при этом РП посчитал, что вправо он отвернул майора Ибрагимова И.К., а влево другого летчика, это и была его ошибка). Летчики выполнили эти команды как положено - Ибрагимов И.К. влево, а другой летчик вправо. Далее, когда метки разошлись, РП увидел, что левая метка идет во внутреннюю сторону круга раньше времени, а правая уклоняется к горам. РП дает команду левому летчику отвернуть вправо на столько-то градусов, а правому летчику отвернуть влево на столько-то градусов. Но обстановка еще более ухудшается. Левая метка стала еще больше уклоняться влево, а правая еще больше к горам. Тогда РП уже настойчиво начал требовать отворота левого вправо, правого влево, но было поздно, в районе второго разворота все на СКП увидели вспышку, две метки самолетов пропали с экранов РЛС.
         Причина ЛП была определена (перепутывание меток самолетов руководителем полетов на аэродроме) и были составлены акты расследования авиационного происшествия, настало время писать  приказ об этом происшествии. При мне доложили по телефону Главкому ВВС. Главком сказал - приказ пусть пишет тот, кто организовывал эти полеты, т.е командующий ЗакВО. Такой ответ, видимо, был для комиссии неожиданным. На следующий день представители комиссии поехали в Тбилиси. Командующий ЗакВО сказал, что авиация выполнила свою задачу и у него никаких претензий нет, а то что случилось над аэродромом - ваши проблемы. С такими выводами комиссия убыла в Москву. Приказ так никогда и не был издан. В информационном выпуске о летных происшествиях за 4 квартал 1985г. было написано только несколько строк, что произошло и все. Это было просто удивительно...
         На очередном Военном Совете командующий 34 ВА Буравков И.Е. провел анализ этого ЛП, но «шашкой не махал», ни меня, ни комдива не порол, как это он всегда делал. То есть я по служебной линии не был наказан, командир дивизии тоже, и вскоре он получил генерала. Но не прошел мимо Политотдел дивизии. Парткомиссия дивизии объявила мне выговор за упущения в организации и проведении полетов, приведших к летному происшествию.
         Подполковника Одношивкина как-то очень быстро уволили из рядов ВС и он уехал. Ибрагимов И.К. списался с летной работы, но уволиться из рядов ВС не успел. Нами занялась прокуратура. Дело в том, что в 1985 году вышли в свет приказы 015, 016, 017 об ответственности должностных лиц и, вроде бы, родители Лапина пожаловались кому-то в Москве. В общем, было возбуждено уголовное дело. Обвиняемые: командир, организовавший полеты, подполковник Гаркуша В.В., штатный руководитель полетов подполковник Одношивкин В. и летчик, оставшийся в живых при столкновении самолетов, штурман-программист полка майор Ибрагимов И.К. Мне с Ибрагимовым И.К. пришлось несколько раз ездить в Тбилиси, давать одни и те же показания. Следователь, конечно, был очень недоволен тем, что ему поручили это дело. У него были акты расследования летного происшествия, но он ничего не мог понять, просил меня привести ему разные нормативные документы по организации и проведению полетов, изучал их. В общем, искал, что было нарушено. В конце концов, он сдался и сказал, что отправил дело в Министерство обороны для проведения профессиональной экспертизы.
         При очередном вызове в прокуратуру следователь объявил, что получено заключение службы безопасности авиации МО, за подписью нескольких больших должностных лиц (он не назвал, кто подписал, но сказал, что выше крыши никого нет). Написано много, все по пунктам, следователь зачитал, но мне в руки не дал. Выводы летной экспертизы: командир не виновен, летчик Ибрагимов И.К. частично виновен (что-то связано с ведением радио и визуальной осмотрительности), руководитель полетов виновен. Далее следователь сказал, что я могу быть свободен, дело по Ибрагимову в суд не будет передаваться за отсутствием состава преступления, делом по Одношивкину занимается прокуратура по месту его жительства, все материалы туда отправлены. Немного позже прошла информация (откуда не могу сказать, потому, что сам не помню, но считал эти сведения достоверными) - Валентина судили, приговорили к двум годам условно и выплате стоимости самолетов в размере 2 … …. (два миллиона и сколько-то тысяч рублей). По тем деньгам, когда пенсия у него была в пределах 200 рублей, это была очень большая сумма.
         В заключение хочу еще раз сказать, что Игорь Лапин блестяще выполнил поставленную перед ним задачу (идеально выдержал режим полета). Даже члены комиссии Главкома ВВС это оценили. Один из членов комиссии сказал: «Ну хоть бы немного ошибся в выдерживании высоты. Вечная память Игорю. Пусть земля ему будет пухом". 

18 октября 1985г. катастрофа вертолёта Ми-26, КВС м-р Помыкин А.Н.
           Экипаж должен был выполнить полёт по маршруту Душанбе - Московский - Калат-Хулебе (Афганистан) с целью доставки боеприпасов. Вертолёт находился над п.Московским, когда у него произошла поломка трансмиссии хвостового винта. Командиру с огромным трудом удалось отвернуть вертолёт от населённого пункта. Произошла жёсткая посадка, при которой погиб бортмеханик. Остальные члены экипажа получили тяжёлые травмы, у КВС были сломаны обе ноги.
           Вертолёт полностью разрушился. За этот подвиг КВС был награждён орденом Красного Знамени, после лечения он восстановился на лётной работе.

12 ноября 1985г. катастрофа самолёта МиГ-21, лётчик генерал-майор Власов Н.А.
           Г-л Власов Н.А. в августе 1985г. был направлен в Афганистан советником командующего ВВС. При выполнении боевого задания самолёт был сбит, лётчик катапультировался вблизи позиций душманов и вёл с ними неравный бой. Последним патроном застрелился. Десантная группа провела операцию и нашла разрубленное тело лётчика.

17 ноября 1985г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Туапсе - Москва одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

25 ноября 1985г. катастрофа самолёта Ан-12БП.
           Экипаж выполнил обычный взлет по прямой, а не по спирали, и летел над занятой противником территорией. Сбит повстанцами из УНИТА из ПЗРК. Ракета попала в двигатель №4. Экипаж начал снижение с горящим двигателем. Через 47 секунд произошло разрушение крыла. Самолет упал в одной из центральных провинций в контролируемом повстанцами районе в 43км от Менонге, Ангола. Погибло 22 человека.
           При попытке добраться до места падения 27 ноября был сбит ангольский вертолет Ми-17. Три советских члена экипажа и 2 ангольских военнослужащих погибли.

4 декабря 1985г. катастрофа  самолёта Як-38У, лётчики м-р Хапокныш Н.Н. и п/п-к Оситнянко В.Г.
            Экипаж погиб.

8 декабря 1985г. катастрофа  вертолёта Ми-8 близ аэропорта Мильково, Камчатская область.
            ДПМУ. Экипаж выполнял перевозку груза на внешней подвеске. При взлете трос намотался на левую основную опору шасси, что осталось незамеченным экипажем. Во время набора высоты проблема была обнаружена и экипаж попытался сбросить груз, закрепленный ненадлежащим образом. Вертолет потерял управление и столкнулся с землей с большими вертикальной скоростью и углом тангажа. 3 члена экипажа погибли.

16 декабря 1985г. авария самолёта Су-17М3, аэродром Баграм, лётчик Фрай В.В.
             Был обстрелян из ДШК западнее Баграма 67км в районе долины Бамиан на высоте Н=1500м. Самолёт потерял управление, летчик благополучно катапультировался и подобран группой ПСС.

19 декабря 1985г. осуществлён захват и угон в Китай самолета Ан-24 2-м пилотом Алимурадовым Ш. рейса Якутск - Чулман - Тахтамыгда - Чита - Иркутск. Жертв нет, бывший пилот осужден.

Летом 1985г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа  самолёта Су-7Б, аэродром Ейск, ЕВВАУЛ, к-т Воробьёв.
           После взлёта самолёт со снижением при включённом форсаже упал в лиман, курсант погиб.
           Имеет место следующая версия. Курсант около получаса находился в самолёте с включённой рацией «на приёме», ожидая команды РП на запуск двигателя при температуре наружного воздуха более +30°. Как следствие, после взлёта могла произойти потеря работоспособности. Самолёт и лётчика не нашли, окончательно причина ЛП не раскрыта.

Летом 1985г. (точная дата неизвестна) произошла авария самолёта МиГ-29, аэродром Мачулищи, Белорусская ССР.
           При выполнении "тюльпана" в составе четверки истребителей в демонстрационном полете в присутствии министра обороны маршала Соколова С.Л. в ходе учений «Щит-85» самолёт столкнулся с землёй. Лётчик успешно катапультировался и остался жив.
           Предположительная причина: помпаж двигателя.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 17 Октября 2010, 13:23

                                                    1986г.

6 января 1985г. (по другим данным 9 января 1985г.) авария самолёта Ту-128, аэродром Братск.
             ДСМУ. Экипаж выполнял заход на посадку на приборной скорости 450-400км/ч при величине оборотов двигателей 80-78%. ДПРМ был пройден на приборной скорости 400км/ч при величине оборотов двигателей 78% на высоте 220м. После пролета ДПРМ обороты двигателей были уменьшены до 76%, при этом приборная скорость к моменту прохода БПРМ уменьшилась до 390км/ч. БПРМ был пройден на высоте 100м, после чего режим работы двигателей был уменьшен до «МГ». Экипаж произвел посадку на скорости 315км/ч на правую сторону ВПП под углом. В результате этого в процессе пробега самолет сошел на боковую полосу безопасности и продолжил движение по ней. Тормозной парашют выпущен не был. В это время на грунтовой ВПП, расположенной в 50м от основной, ожидал разрешения на ее пересечение для руления к месту стоянки вертолет Ми-8 Министерства гражданской авиации. Экипаж вертолета, наблюдая уклонение самолета в его сторону, самостоятельным решением пытался выполнить подъем вертолета в воздух с одновременным смещением его в сторону границы боковой полосы безопасности, однако предотвратить столкновение не успел. Стабилизатором самолёта была перерублена хвостовая балка вертолёта. После столкновения самолёт и вертолёт загорелись. Через 300м самолёт окончательно остановился. Экипаж невредим.
            Причина: грубая ошибка летчика при посадке, которая привела к выкатыванию самолета на боковую полосу безопасности и столкновение с вертолетом.
            Перед посадкой Ту-128 проходил снежный заряд и взлетал Ту-154, поднявший клубы снега на ВПП, что ещё более ухудшило видимость.

9 января 1986г. катастрофа самолёта МиГ-21, лётчик м-р Рыбалко Ю.
            При выполнении перехвата учебной цели ночью в СМУ столкнулся с горным массивом в районе Фишт-Оштеновского перевала Республики Адыгея, лётчик погиб.
            Предположительная причина - ошибка в технике пилотирования. Самолёт исчез с экрана радара офицера ОБУ на высоте 6000м через 18мин после взлёта. Обломки самолёта были найдены в июле 2006г.
            При расследовании ЛП комиссия выявила факт приписки лётчиком одного полёта ночью в СМУ, т.к. у него образовался перерыв в технике пилотирования. Лётчик служил в Краснодарском полку.

10 января 1986г. катастрофа самолёта МиГ-25 (по другим данным МиГ-21Р), аэродром Щучин, лётчик к-н Крошин С.М.
            Столкнулся с землёй в д.Тальковщина, лётчик погиб.
            Предположительная причина: попадание птицы в фонарь кабины. Самолёт разрушил 2 дома, сведений о пострадавших нет.
   
6 февраля 1986г. авария самолёта Ан-26Б, аэропорт Саранск.
           После ночного взлета КВС принял красные огни курсового маяка и БПРМ за огни заходящего на посадку встречным курсом самолета. Избегая мнимого столкновения, КВС сделал резкий вираж. Самолет потерял высоту, столкнулся с землей и разрушился.

10 февраля 1986г. катастрофа самолёта МиГ-21ПФМ, аэродром Североморск-3, лётчик м-р Щиголь В.К.
            НПМУ. Лётчик выполнял первый тренировочный полёт в зону ночью. После окончания задания и выходу на высоте 2700м на привод с МК=172°, получил команду: «К 1-му 600». При снижении самолёт попал в облака. Продолжая снижение
в облаках, с техникой пилотирования на справился. Самолёт с правым креном около 45° и с углом пикирования около 20° при V = 800км/ч столкнулся с землей в районе 1-й рулежки. После столкновения самолет отделился от земли и взорвался в воздухе. Лётчик погиб.
             Причинами ЛП явились:
- неудовлетворительная организация и плохое руководство полетами, выразившиеся в недооценке метеоусловий в процессе полетов и принятии решения РП на посадку самолета при условиях, не соответствующих уровню подготовки летчика.
- ошибка летчика в технике пилотирования. Вывод комиссии – лётчик перепутал показания высотомера.
            Летчик впервые выполнял тренировочный полет в зону на простой пилотаж в ПМУ. Из-за ухудшения метеоусловий в районе аэродрома, РП, заместитель командира полка по безопасности полетов подполковник Гончаренко В.Ф., дал команду летчику на прекращение выполнения задания, не проинформировав его о фактическом состоянии погоды.

17 февраля 1986г. катастрофа самолёта Ил-14М.
            Из-за сильного встречного ветра со скоростью 140км/ч самолет выработал топливо, не успев достигнуть места назначения. В условиях белой мглы экипаж попытался посадить самолет вслепую на ледник Филиппи, но провалился в глубокую трещину в 240км западнее ст.Мирный, Антарктида, в точке с координатами 66° 50' ЮШ, 88° 00' ВД. 6 человек погибло.
   
2 марта 1986г. катастрофа самолёта Ан-24Б, аэропорт Бугульма, КВС Пастухов В.А.
           Экипаж выполнял рейс Москва (Быково) – Чебоксары – Бугульма. На борту находилось 34 пассажира и 4 члена экипажа. Фактическая погода в аэропорту Бугульма: ночь, ветер 160° 3м/с, видимость 4000м, дымка, снег, облачность 8 баллов разорвано-дождевая 160м, 10 баллов средняя, температура -18°С. Прогноз и фактическая погода соответствовали минимуму КВС.
           Через 1с после выпуска закрылков с момента увеличения режима работы двигателей (за 25с до столкновения с землей) на скорости 225км/ч произошло флюгирование воздушного винта левого двигателя вследствие самопроизвольного срабатывания системы автоматического флюгирования левого двигателя при переводе РУД в положение, соответствующее готовности флюгирования по ИКМ. Вследствие останова двигателя появился левый крен (к 19-й секунде до столкновения с землей достигший 20°) и разворот самолета влево. Экипаж своевременно обнаружил отклонение параметров полета от заданных, связанных с отказом левой СУ, о чем свидетельствует активное, через 1-1,5с, парирование левого крена отклонением элеронов до 19° и созданием давящих усилий на правую педаль до 15кг для отклонения руля направления. Однако прилагаемые усилия компенсировали только самопроизвольный уход руля направления влево из-за возникшего скольжения. Фактически руль направления не отклонялся, а удерживался в нейтральном положении, и разворачивающий момент не парировался.
           Через 3с после отклонения элеронов левый крен уменьшился до 9° и вследствие развившегося значительного угла скольжения появилась тенденция к уменьшению скорости полета. В целях ее сохранения штурвал был отклонен от себя на 6° на пикирование, однако такого отклонения было недостаточно для сохранения скорости полета и экипаж за 18с до столкновения с землей, не переведя, согласно требованиям РЛЭ, самолет из левого крена в правый, установил работающему двигателю взлетный режим. Увеличение режима работы правого двигателя способствовало прекращению выхода самолета из левого крена, а затем – увеличению крена (более 50°), углов скольжения и кабрирования. Вследствие увеличения углов скольжения при отсутствии парирования рулем направления увеличилось более чем в 1,5 раза лобовое сопротивление, что привело к уменьшению скорости полета. За 10с до конца записи МСРП экипаж отклонил элероны полностью и руль направления на 9° для вывода самолета из крена и разворота, однако эти действия были запоздалыми. К тому моменту курс полета изменился от первоначального на 50°, угол скольжения составлял 18-21°, скорость полета – 155км/ч. Сваливание самолета произошло на скорости 140км/ч с последующим увеличением крена до 110°. При столкновении с землей, которое произошло на заснеженном поле на удалении 8км от торца ВПП с азимутом 15° (500м от оси ВПП), скорость полета была 320км/ч, вертикальная скорость снижения до 40м/с, курс 15°, левый крен 3° и угол тангажа 40°. Самолет полностью разрушился. Все находившиеся на борту погибли, 38 человек. Пожара не было.
           Причина: отказ микровыключателя датчика автоматического флюгирования (ДАФ) по измерителю крутящего момента (ИКМ).
           Выводы комиссии по расследованию: по данным МСРП-12-96, на 63-й минуте полета после перевода РУД на 40° по УПРТ произошло включение флюгер-насоса левого двигателя и резкий рост Рикм до 86 кг/см2 с последующим его уменьшением до 0 в течение 15с. Это свидетельствует, что выключение двигателя и флюгирование ВВ произошли не вследствие отказа двигателя, а по электрическому сигналу, и что отрицательная тяга в полете не возникала. Комиссия установила, что к подаче электропитания на электромагнитный клапан останова и флюгер-насос привела неисправность датчика автоматического флюгирования ДАФ-24 левого двигателя вследствие замыкания контактов микровыключателя КВ-9-1 из-за износа его упора и контактной пружины. Такие случаи имели место и ранее (22 случая с 1981 по 1985 г) и объясняются недостаточной надежностью КВ-9-1 к вибронагрузкам в реальных условиях эксплуатации в составе ДАФ-24. На данном самолете было два случая самопроизвольного флюгирования ВВ (оба на левом двигателе): 28.01.85 в горизонтальном полете на высоте 6 000 м и 21.02.86 на земле при подготовке к взлету. При расследовании последнего случая причина не была установлена и устранена. Периодический (через 300+/-30 часов) контроль состояния ДАФ-24 в эксплуатации не позволяет выявить все случаи износа КВ-9-1. Внедренные промышленностью мероприятия не устранили полностью отказы КВ-9-1.
            Результаты моделирования свидетельствуют, что при вмешательстве в управление путевым каналом до 8-й секунды с момента начала развития аварийной ситуации и парированием возмущающего момента рыскания отклонением руля направления на 10° самолет переходит в правый крен при отклонениях элеронов около 0,5 полного хода с возможностью дальнейшего выдерживания заданной траектории снижения в режиме прямолинейного полета. Проведенные летные испытания показали правильность рекомендаций РЛЭ Ан-24 по действиям экипажа при отказе двигателя на предпосадочном планировании.
             Выводы комиссии: ночью, в облаках, на траектории предпосадочного снижения с полностью выпущенными закрылками и шасси произошло самопроизвольное флюгирование воздушного винта и выключение двигателя левой силовой установки. В данной обстановке экипаж допустил ошибки в технике пилотирования, что привело к потере скорости и сваливанию самолета с его последующим столкновением с земной поверхностью по причинам:
    1) Самопроизвольное выключение левого двигателя с вводом лопастей воздушного винта во флюгерное положение произошло из-за отказа датчика автоматического флюгирования ДАФ-24 вследствие износа деталей микровыключателя КВ-9-1. Дефект конструктивный.
    2) Выход самолета на большие углы скольжения и сваливание обусловлены следующими ошибочными действиями экипажа:
    а) неотклонением руля направления на парирование рыскания после отказа двигателя и недостаточное отклонение руля направления после выдачи правому двигателю взлетного режима без предварительного создания крена на работающий двигатель;
    б) некоординированным парированием разворачивающего момента после отказа двигателя (только элеронами);
    в) недостаточным отклонением штурвала от себя для парирования кабрирующего момента от скольжения, что привело к потере скорости.
    3) Экипаж располагал возможностью своевременного отклонения руля направления (как по усилиям, так и по времени) для парирования разворота после отказа двигателя и обеспечения вывода самолета из крена и скольжения и восстановления исходной скорости и направления полета.
    4) Характеристики устойчивости и управляемости самолета после отказа двигателя обеспечивали вывод самолета из крена и скольжения и восстановление исходной скорости полета.   

18 марта 1986г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Эмари (Сууркюль), КК к-н Круль С., ШК л-т Таран А.
            Самолёт столкнулся с водной поверхностью. КК катапультировался на малой высоте с креном, парашют не раскрылся, погиб сразу. Штурман удачно катапультировался, но приземлился на очень тонкий лед, не смог на него выбраться и погиб от холодового шока до прибытия группы ПСС.
            Вероятная причина: отказ МИС в облаках.

25 марта 1986г. катастрофа самолёта Ан-12АП, аэропорт Омск (Северный).
            При заходе на посадку в погодных условиях ниже минимума экипаж снизился ниже ПМВ. Самолет стал приземляться с недолетом, столкнулся с тремя пилонами огней визуальной индикации глиссады, перевернулся и загорелся. 9 человек погибло.

27 марта 1986г. катастрофа самолета Су-17М4, аэродром Екабпилс (Крустпилс), лётчик л-т Баксан В.И.
          При выполнении задания в зоне пилотирования летчик потерял пространственную ориентировку, самолёт вошёл в плоский перевёрнутый штопор и столкнулся с землёй. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
           Лётчик после выполнения задания запросил выход на аэродром посадки и вспомнил, что не выполнил 2 бочки. Добавил оборотов и перевел самолёт в набор. Не разогнав до установленной скорости и не достигнув опорной высоты, начал выполнять первую бочку на высоте 1000м и скорости 680км/ч. При выполнении бочки, при задире, не была выполнена фиксация угла тангажа, при дальнейшем выполнении происходило его увеличение, вывод из первой бочки произведен с перегрузкой 6g, с потерей высоты 800м и скорости. После чего лётчик, не восстановив режима ввода в бочку, всего лишь добавив оборотов и добрав немного высоты, начал выполнять вторую бочку, вывод выполнялся с перегрузкой около 9g с выходом на закритический угол атаки. Столкновение с землей произошло с нулевыми углами крена и тангажа.

3 апреля 1986г. катастрофа самолёта Су-17М3Р, аэродром Баграм, лётчик ст. л-т Покатаев Е.А.
             При выполнении воздушной разведки парой в качестве ведомого был обстрелян и подбит из ДШК на высоте Н=2000м в 10км юго-западнее Гардеза близ Хоста. На подбитом самолете пытался вернуться на аэродром вылета, однако горящий самолет начал разваливаться в воздухе и ведущий дал команду на катапультирование. Катапультирования не произошло из-за перебития тяги привода кресла К-36дм, самолёт столкнулся с землёй, летчик погиб.

6 апреля 1986г. авария самолёта Су-25, лётчик командир АП п/п-к Руцкой А.В.
             Самолет поражен во время нанесения удара по позициям душманов вблизи пакистанской границы в районе города Хост. Самолет уже был прошит очередью ЗГУ, когда ракета «Ред Ай» попала в воздухозаборник левого двигателя, который остановился, и вызвала помпаж соседнего, а также повредила осколками систему управления.
             Едва державшийся в воздухе штурмовик добила следующая зенитка, летчик успел катапультироваться уже над самой землей. К месту его приземления устремились душманы. Летчика спасли афганские военные. Из-за неудачного приземления лётчик повредил позвоночник, сломал руку и разбил голову.
             Несмотря на запрет врачей, он позже, уже в должности заместителя командующего ВВС 40-й армии, продолжал летать на самолете Су-25, участвуя в боевых действиях в Афганистане.

16 апреля 1986г. авария самолета Як-38У, аэродром Саки, летчик командир отряда м-р Атласов Г.Ф. и инструктор командир АП п-к Юакулин Г.Г.
             ДПМУ. Экипаж выполнял контрольный полет на атаку скоростной цели с фотострельбой. Через 4 мин после взлета, в ходе отработки элементов упражнения, на Н=1500м и V=630 км/ч при выходе ведомого, п/п-ка Рябцева Ю. Н., вперед для обозначения цели путем увеличения скорости, летчик отвлек внимание от выходящего вперед самолета и попал в спутную струю. В создавшейся обстановке экипаж с пилотированием не справился, увеличил перегрузку до 3,6g (допустимая 2g) и сорвался в штопор.
             Экипаж на Н=520м, V=320 км\ч и крене 93° при угле кабрирования 42° произвел катапультирование вручную. Автоматика сработала безотказно. Лётчик повреждений не имел, инструктор получил травму. НПСК прибыла к месту падения самолета через 1час 05мин после получения команды.
             Причиной ЛП явилась ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в невыдерживании боевого порядка в паре, попадание в спутную струю от впереди летящего самолета и неправильное действие рулями, что привело к срыву самолета в штопор.

22 апреля 1986г. авария самолёта Су-24, аэродром Черляны, КК л-т Орлов В.В.
              Командир корабля выполнял 5-й самостоятельный полёт по программе переучивания. Произвёл посадку до полосы, действовал неграмотно, повторное касание произошло с опережением на переднюю стойку с повышенной Vу и перегрузкой. В результате стойка подломилась, самолёт остановился в пределах ВПП и загорелся, но был потушен вовремя подоспевшим пожарным расчётом. Экипаж не пострадал.
               На пробеге командир экипажа выключил двигатели, выпустил ТП и успел включить противопожарную систему. Впоследствии борт был восстановлен.
 
22 апреля 1986г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Черняховск, КК к-н Жариков В. и ШК ст. л-т Желдаков С.И.
             При выполнении атаки на полигоне Рудники (под Вильнюсом) с ПВМ для пуска НАР С-8 вышли на полигон после наступления сумерек (согласно КБП ФБА данный вид боевого применения в сумерках не предусмотрен), после ввода в пикирование с Н=2500м, летчик увеличил угол пикирования до 28° и создал крен 50° для выполнения атаки цели (которая была не обозначена и не освещена), пуск произвел на недопустимо малой высоте, вывод начал на Н=280 м и V=1200км/ч с перегрузкой 7,3g, самолет столкнулся с землей в районе цели, при отходе от земли самолет начал разваливаться, экипаж погиб.

13 мая 1986г. авария самолёта Ту-16К, аэродром Североморск-3, КК к-н Каменев В.М.
            Из-за ошибочных действий летчика на посадке самолет приземлился до ВПП и разрушился. Экипаж невредим.

16 мая 1986г. авария самолета Ту-22М, КК Мурсанков.

17 мая 1986г. авария самолёта Су-17М3, лётчик к-н Богослов И.
            Сбит при выполнении боевых действий в Афганистане, лётчик благополучно катапультировался.
            По другим данным, при выполнении боевого вылета в составе звена лётчик катапультировался из-за отказа авиатехники.

17 мая 1986г. катастрофа самолёта Як-40, Тюменская область, ХМАО, близ Ханты-Мансийска.
            Экипаж выполнял контрольный облет после замены передней стойки шасси. На высоте 6000м пилот выполнил ряд левых виражей с креном 25°-50° и правых с креном 60°, а затем - бочку правого вращения. В процессе ее выполнения самолет перешел на пикирование с вертикальной скоростью 100м/с. Самолет потерял 1500м высоты и в момент, когда КВС выводил его из пикирования с приборной скоростью 650км/ч, от перегрузки 5,25g разрушилось левое крыло. Оно ударило по килю и он отвалился вместе со стабилизатором. Самолет потерял управление и разбился в пойме реки Обь в 19км от аэропорта. 5 человек погибло.
            Разброс обломков составил 2,5км. Экипаж выполнял маневры, не предусмотренные РЛЭ.

17 мая 1986г. авария самолёта Су-17М3, лётчик начальник штаба АЭ м-р Рассказов В.
            Лётчик взлетел с аэродрома Кокайды. В 27км от Баграма самолет получил повреждения от огня с земли из ДШК и загорелся. На горящем самолет летчик планировал 17км по ущелью, затем катапультировался. Приземлился в 800м от кишлака. Из кишлака начался обстрел места приземления, но лётчика успели подобрать подоспевшим вертолетом ПСС.

5 июня 1986г. катастрофа самолёта Як-52.
            Столкнулся с землёй и разрушился, 2 человека погибло. Самолёт принадлежал Тбилисскому аэроклубу.

15 июня 1986г. авария самолёта Су-17УМ3, аэродром Баграм, экипаж: м-р Пакин А.В. и ст. л-т Кокоткин И.Г.
            При выполнении взлета ночью на разведку погоды в районе удара с двумя ПТБ-800 и двумя САБ-250 на взлете произошло выключение форсажа. Прекращать разбег было поздно, самолет оторвался в конце БВПП на больших углах атаки, зацепил ограждение аэродрома, потерял скорость и коснулся хвостовым оперением за землю, двигатель остановился. Самолет продолжил движение по минному полю до БПРМ, при этом сзади срабатывали установленные мины. Летчики выбрались из разрушенного самолета и сидели до утра в винограднике, т.к. всю ночь на аэродроме шла стрельба и возможности эвакуировать экипаж не было.

22 июня 1986г. катастрофа самолёта Ту-134А, аэропорт Пенза.
           На скорости 246км/ч в 420м от конца ВПП пилот прервал взлет и перевел двигатели сначала на МГ, а в 115м от конца полосы - на реверс. Причиной этого стало срабатывание табло «Отказ правого двигателя», оказавшееся впоследствии ложным, и недостаточная тяга обоих двигателей. Самолет выкатился, проскочил концевую полосу безопасности длиной 400м, на скорости 120км/ч упал в овраг и раскололся надвое. 1 пассажир погиб.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 17 Октября 2010, 13:33

                                                         1986г. (продолжение).


2 июля 1986г. катастрофа самолёта Ту-134А.
           Через 12мин после взлета в наборе заданного эшелона на высоте 5600м в кабине экипажа сработала сигнализация «Дым в заднем багажнике». Еще через 4мин, находясь на высоте 6700м на удалении 140км от аэропорта Сыктывкар, экипаж доложил диспетчеру службы движения о возврате на аэродром Сыктывкар из-за пожара в заднем багажнике и приступил к экстренному снижению. Через 7мин после этого экипаж сообщил об интенсивном задымлении пассажирского салона и о намерении выполнить вынужденную посадку на лес, где в это время высота нижней кромки облачности составляла порядка 200м, видимость при дожде – 6км. Еще через 9мин при посадке на лесной массив примерно в 75км от Сыктывкара в районе н.п.Копса, Коми АССР, самолет разрушился и полностью сгорел.
           Однозначно причина возникновения пожара в заднем багажном отделении не установлена. Возможной причиной могло быть возгорание запрещенных к перевозке самовоспламеняющегося вещества или жидкости в багаже пассажиров с последующим проникновением горящей жидкости в подпольное пространство или возгорание пропитанной горючей жидкостью изоляции электропроводов в подпольной части заднего багажного отделения. Погибло 54 из 92 человек, находившихся на борту.

3 июля 1986г. авария самолета Ту-128М, аэродром Амдерма, КК замкомандира АЭ Козаченко.
            Экипаж в ходе учений выполнял облет самолета после длительного хранения. Во время взлета после взятия летчиком штурвала на себя для создания взлетного угла произошло заклинивание штурвальной колонки. После отрыва самолета его угол атаки продолжал расти. Экипаж принял решение на катапультирование. Катапультирование произошло в 300-400м от торца ВПП. Экипаж благополучно приводнился на удалении около 1000м от торца ВПП. Командиру удалось выбраться на льдину, а штурман находился в воде до подъема его на спасательный катер. Вертолетов ПСС на аэродроме не оказалось. Сильный ветер, дувший со стороны моря, долгое время мешал спасательным лодкам приблизиться к штурману корабля. Это привело к значительному переохлаждению его организма.
           Точную причину ЛП установить не удалось, поскольку самолет утонул на большой глубине. Наиболее вероятная причина: заклинивание проводки управления вследствие усиленного окисления деталей жесткой проводки, выполненных из магниевого сплава.

4 июля 1986г. катастрофа вертолёта Ми-6А, аэропорт Ленск, Якутия.
          Экипаж вертолета произвел взлет с загрузочной площадки аэропорта Ленск для доставки на внешней подвеске трактора ДТ–75 в район пожара №25 по маршруту Ленск – точка с азимутом 300° и удалением 70км – Ленск. На борту вертолета находился летчик-наблюдатель Ленского авиаотделения Якутской авиабазы охраны лесов. Подцепка груза, набор высоты и горизонтальный полет выполнялись без отклонений от правил полетов. Через 32 минуты после взлета экипаж приступил к снижению. С целью осмотра площадки и определения ветра общий шаг НВ был уменьшен с 9° до 4–5°. На 36 минуте полета при снижении КВС обнаружил неисправность в работе системы управления общим шагом несущего винта, проявившуюся ограничением возможности перемещения ручки «шаг-газ», о чем проинформировал членов экипажа по СПУ и дал команду на сброс груза. После сброса груза на 38 минуте полета экипаж доложил диспетчеру подхода аэропорта Ленск о неисправности в системе «шаг-газ». КВС принял решение о выполнении вынужденной посадки на площадку с азимутом 300 градусов и удалением 75км от Ленска, на которую был сброшен трактор. На 40 минуте, в горизонтальном полете на высоте 160м и приборной скорости около 100км/ч, при оборотах НВ – 83% и оборотах турбокомпрессора двигателей – 90% произошло рассоединение управления общим шагом вследствие выпадения пальца из соединения серьги рулевого привода РП–28УШ с рычагом общего шага автомата перекоса.
            Это привело к самопроизвольному переходу общего шага установки лопастей НВ с 6° на максимальный угол, ограниченный упорами, увеличению оборотов турбокомпрессоров двигателей с 90% до 97%. Вертолет при этом перешел в энергичный набор высоты с одновременным увеличением скорости полета. Полет в наборе высоты неуправляемого от ручки общего шага вертолета продолжался непрерывно до 52 минуты. За это время вертолет набрал высоту 3100м, скорость полета составляла 180–240км/час. Обороты НВ отслеживали самопроизвольные колебания общего шага и составляли около 76%, обороты турбокомпрессоров – 92–96%. КВС принял решение произвести посадку в аэропорту Ленск, о чем доложил диспетчеру подхода. На 53мин для обеспечения снижения КВС рычагами раздельного управления уменьшил мощность двигателей. При этом обороты турбокомпрессоров двигателей уменьшились с 95 до 74%, а обороты НВ с 80 до 72%. Это привело к самопроизвольной перекладке общего шага. Угол установки НВ уменьшился от максимального значения до величины примерно 3–4° и вертолет перешел в режим снижения. В дальнейшем, изменяя режим работы двигателей рычагами раздельного управления, экипажу удалось произвести снижение и маневр для захода на посадку на аэродром вылета, в процессе которых вертолет несколько раз самопроизвольно изменял высоту полета. На 68 минуте полета при снижении для производства посадки экипаж, действуя ручкой циклического шага, приступил к гашению скорости, которая к моменту прекращения записи МСРП–12–96 на 70-й минуте была уменьшена до 75км/ч. При этом вертикальная скорость снижения составляла 2–3м/с.
            При подходе к земле на высоте 20м КВС с целью выполнения приземления вертолета на ВПГ1 увеличил режим работы двигателей рычагами раздельного управления: левого – с 73 до 96%, правого – с 76 до 90%. Вследствие увеличения оборотов НВ от возросшей мощности двигателей вновь самопроизвольно увеличился угол установки его лопастей приблизительно с 2 до 12° и вертолет энергично увеличил высоту полета с 20 до 50м. Последующее за этим быстрое уменьшение КВС режима работы двигателей привело к падению оборотов НВ и перекладке лопастей на минимальный угол, в результате чего вертолет с вертикальной скоростью около 10м/с столкнулся с землей и разрушился. 2 члена экипажа (штурман и бортмеханик) погибли.
            Выводы комиссии по расследованию: рассоединение управления общим шагом явилось следствием разрушения внутренней лапки стопорной шайбы, приведшего к ослаблению момента затяжки гайки, ее самоотворачиванию с пальца и последующему выпадению пальца и других деталей из соединения. ЛП не связано с подготовкой экипажа к полету и его действиями в полете.
            Причиной разрушения внутренней лапки стопорной шайбы явились совокупность нарушений, допущенных на заводе ГА при ее изготовлении и монтаже, а также недостатков конструкторской документации и конструкции узла данного соединения.

10 июля 1986г. катастрофа самолёта МиГ-23УБ, лётчики: замполит АЭ м-р Попов А. и командир АЭ п/п-к Шаламов Н.
             Экипаж выполнял полёт с 3-мя ПТБ. После взлета и прохода 2Х180° над ДПРМ произошло зависание оборотов, экипаж принял решение на выполнение посадки сходу. Особенности аэродрома по курсу посадки: КПБ практически отсутствует - речка Орловка, за ней насыпь грунтовой дороги. Самолет не долетел до ровного участка около 100м, приземлился, зацепился за насыпь дороги, перелетел ее, вновь сел и далее продолжил движение по грунту на фюзеляже. В 150-200м от начала ВПП самолёт остановился. Топливо из ПТБ воспламенилось, самолёт загорелся. Далее начали взрываться снаряды из пушки ГШ-23Л, лётчики не сумели выбраться из горевшего самолёта и погибли в огне.
             Расчёты пожарной и санитарной машин подъехали к самолёту через несколько минут, но помощь по спасению лётчиков оказать не сумели.

12 июля 1986г. авария вертолёта Ми-6А, Тюменская область, ЯНАО, близ аэропорта Харасавей.
             Во время полета из-за ошибок в управлении подачей топлива отключились оба двигателя. Экипаж выполнил вынужденную посадку в режиме авторотации несущего винта на неровной местности. Вертолет получил повреждения и был списан.

13 июля 1986г. катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Ефимов В.В.
            Метеусловия: ДСМУ, перистая облачность 5 баллов, видимость 2-4км. Самолёт выполнял полёт парой в качестве ведущего над Баренцевым морем. На высоте 9900м экипаж с дымлением правого двигателя, с левым креном, энергичным снижением вышел из поля зрения ведомого экипажа. Экипаж погиб.
            Самолет-спасатель на месте падения обнаружил в море два масляных пятна, детали самолета и ЛАС-5М-3 и личные вещи членов экипажа кормовой кабины. Истинной причины ЛП установить не удалось. Наиболее вероятная: сваливание вблизи практического потолка и остановка двигателей. Далее – потеря пространственной ориентировки в облаках с выключенными двигателями. Другая версия: пожар двигателя.

23 июля 1986г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Копитнари, КК л-т Титов А.В., ШК л-т Курченко В.
             При заруливании после посадки экипаж на рулёжной дорожке столкнулся с автомобилем аэродромной службы, закрылок пробил топливный бак, произошло возгорание самолёта. В связи со скоротечностью события экипаж не успел покинуть самолёт и погиб, сгорев в самолёте.
             Причина - водитель грузового автомобиля выезжал на рулёжную дорожку из-за капонира, не убедившись в безопасном продолжении движения из-за яркого солнца, временно ослепившего его. Старший машины также не проконтролировал действия водителя.
             Л-т Титов - выпускник ЕВВАУЛ 1985г.

28 июля 1986г. (по другим данным 28 июня) катастрофа  самолёта Як-38, аэродром Североморск-3, лётчик заместитель командира АЭ м-р Плющев О.Н.
             ДПМУ, при заходе на посадку по вертикали на Н ~30м в районе 4 РД, самолет резко перешел на снижение, столкнулся с землей, загорелся и разрушился, лётчик погиб.
             Причина. Летчик, видя, что скорость подхода к площадкам недостаточна, перевел сопло ближе к положению 25° от вертикали. Именно в этот момент произошло разрушение в узле крепления тяги-качалки и под воздействием пружины она полностью ушла вперёд, давая команду на датчики о том, что сопло находится в положении 45° от вертикали. А в таком положении сопла тяга подъемных двигателей уменьшается на 50% и система автоматического катапультирования (СК-ЭМ) отключается.
            В результате этого возник пикирующий момент, убрать который летчику было невозможно. Автоматического катапультирования не произошло, несмотря на то что выключатель СК-ЭМ на РУДе был включён. Самолет падал 3,2с. За это время летчик успел взять ручку на себя, дать РУД полностью вперед, но пикирующий момент возрос, т.к увеличение тяги происходит только на ПМД (подъемно-маршевый двигатель), тогда летчик полностью убирает РУД и дергает ручки катапультирования, но система не успела сработать. На V=150км/ч и угле тангажа 41° самолёт столкнулся с землей, разрушился и сгорел.
            М-р Плющев О.Н. посмертно награждён орденом Красной Звезды.

6 августа 1986г. катастрофа самолета Ан-12, КК Ремезов.
            Столкнулся с землёй в тайге в 27км восточнее Иркутска. Экипаж, 6 человек, погиб.

8 августа 1986г. катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Сокол, лётчики: главный штурман 11 ОА ПВО п-к Луговкин и начальник СБП 11 ОА ПВО п/п-к Туниев В.Г.
             Экипаж выполнял пилотаж на малой высоте в зоне пилотирования, находящейся над Татарским проливом. Самолёт столкнулся с водной поверхностью, лётчики погибли.

12 августа 1986г. авария самолета Ту-22У, КК командир отряда м-р Гарченко А.В.
            Метеоусловия: облачность 5 – 8 баллов, верхняя и средняя, видимость 6–10км, ветер переменный, 2–5м/с. Экипаж выполнял контрольный полет днем по программе облета после 24-месячных регламентных работ. При заходе на посадку вследствие нарушения методики захода и невыполнения карты контрольных докладов экипажем не было полностью выпущено шасси. При установке командиром корабля крана шасси на выпуск экипаж не убедился по горению трех сигнальных ламп выпущенного положения в полном выпуске.
           Командир корабля установил кран шасси нейтрально, что привело к посадке самолета на недовыпущенное шасси и складыванию шасси на пробеге. Посадка произведена с расчетом 350м, на скорости 310км/ч, с перегрузкой 1,3g. На удалении 1450м самолет сошел на грунт влево и остановился в 18м от края ВПП на удалении 550м от ее начала под углом 20° к ее оси. Экипаж покинул самолет через аварийные люки.
           Летчик-инструктор п/п-к Воробьев В.В., исправляя ошибки командира корабля в заходе на посадку, не акцентировал внимания на выпуске шасси и действий командира корабля не контролировал. Командир корабля при запросе разрешения на посадку о положении шасси руководителю полетов не доложил.
           Лица ГРП визуальным наблюдением определить неполный выпуск шасси не могли вследствие незначительного отклонения их от нормально выпущенного положения. Наблюдатель за самолетами, заходящими на посадку, доложил по селекторной связи руководителю полетов и его помощнику о выпущенном положении шасси при нахождении самолета на дальности 8км.
           Причина: нарушение летчиком-инструктором и командиром экипажа порядка действий при выпуске шасси, что привело к посадке самолета с не полностью выпущенными шасси.

16 августа 1986г. авария самолёта Су-17М3Р, аэродром Баграм, лётчик замполит АЭ м-р Фадеев А.В.
            Сбит с земли душманами, предположительно, из ПРЗК в 30км юго-западнее Джелалабада на Н=400м. Летчик катапультировался, вертолетами ПСС с аэродрома Джелалабад подобран и доставлен на аэродром.

25 августа 1986г. катастрофа самолёта Ту-95, аэродром Кневичи, КК м-р Столяров С.А.
           Сорвался в штопор и столкнулся с землёй на взлёте при выполнении вылета на воздушную разведку в Тихий океан. Экипаж погиб.

29 августа 1986г. авария самолета Ту-22К, КК к-н Жеребцов В.И.
            Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км, ветер встречный, 2м/с. Экипаж выполнял тренировочный полет ночью по кругу с заходом на посадку в закрытой кабине. Во втором заходе, на траверзе, летчик в нарушение Инструкции экипажу самолета Ту-22 принял решение на выпуск шасси после третьего разворота, о чем доложил экипажу, но не выпустил их, карту контрольных докладов не прочитал, а экипаж ему об этом не напомнил.
            При выполнении четвертого разворота командир корабля доложил РП: «На четвертом, шасси выпущено, с посадкой, остаток 6 тонн», не проконтролировав по зеленым сигнальным лампочкам их фактический выпуск. При пролете ДПРМ повторно доложил о выпуске шасси и механизации, снова не убедившись в их выпуске по сигнализации. Приземление самолета с убранным шасси произошло с расчетом 650м на скорости 300км/ч, с перегрузкой 1,25g, в 10м левее оси БВПП на хвостовую часть с последующим касанием внутренними секциями закрылков, опусканием на гондолы шасси и фюзеляж.
             Посадочная масса – 56,5т, остаток топлива – 6т. Через 1800м после касания БВПП самолет остановился. По команде РП экипаж на пробеге выключил двигатели и обесточил самолет, после остановки покинул самолет через аварийные люки. Экипаж невредим.
             ГРП из-за отсутствия внешней сигнализации выпуск шасси проконтролировать не могла. Самолет получил значительные повреждения нижней части фюзеляжа.
             Причины: недисциплинированность экипажа, выразившаяся в грубом нарушении Инструкции экипажу самолета Ту-22 и карты контрольных докладов.
             Этот самолет впоследствии поставили в качестве памятника перед въездом в гарнизон Озерное (Житомир).

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 17 Октября 2010, 13:36

                                      1986г. (окончание)

1 сентября 1986г. авария самолёта МиГ-25БМ, аэродром Щучин, лётчик л-т Поступной В.
            Выполнил посадку без шасси, самолёт, двигаясь по ВПП на фюзеляже, загорелся и полностью сгорел.
            Причина - лётчик выполнял заход на посадку с аварийным остатком топлива, отключил РИ и забыл выпустить шасси.

3 сентября 1986г. авария самолета Ту-22М, КК Подчиненнов.

17 сентября 1986г. авария двух самолётов МиГ-21СМТ, аэродром Багерово, лётчики замкомандира АЭ м-р Лобанов Б.В. и старший летчик-инструктор Богатырев В.И.
            НПМУ. Столкновение 2-х самолётов на ВПП. Один самолёт садился, второй в это время переруливал ВПП. Лётчики получили серьёзные травмы, но лишь по счастливой случайности остались живы, впоследствии по состоянию здоровья комиссованы. Самолёты разрушились и сгорели.
            Вина частично лежит на РП и м-ре Лобанове, который не проконтролировал заходящий на посадку самолёт и начал выруливание на полосу.

19 сентября 1986г. авария самолёта МиГ-25БН, аэродром Щучин, лётчик Шепелев Г.В.
           Лётчик выполнял полёт на облёт по программе. На высоте 15700м и приборной скорости 1070км/ч у самолёта неожиданно появилась тряска с резким увеличением левого крена и  возрастанием боковой перегрузки. Лётчик пытался парировать возникший крен, выключил форсажи, самолёт на отклонения ручки не реагировал. Скорость подходила к предельно допустимой при катапультировании и лётчик на высоте 16200м успешно катапультировался. Самолёт упал в поле, на земле жертв и разрушений нет. Парашют раскрылся на высоте 3000м, лётчик приземлился на лес и был снят вертолётом ПСС.
           По данным комиссии по раследованию ЛП, в полёте произошло разрушение лопатки турбины компрессора левого двигателя, которая вызвала пожар левого, а потом и правого двигателя по причине заводского дефекта.
           Это катапультирование вошло в мировую историю авиации как одно из самых высотных в мире.

20 сентября 1986г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Киев - Уфа - Нижневартовск в аэропорту г.Уфы двумя солдатами-дезертирами (Мацнев Н. и Ягмурджи С.). Пробравшись на лётное поле, они захватили самолёт, в котором находились 5 членов экипажа и 76 пассажиров, и потребовали вылет за границу. Экипаж под любыми предлогами затягивал вылет, дожидаясь группу захвата. Пассажиры попытались убедить дезертиров сложить оружие, похищенное из своей воинской части (автомат АК-47, ручной пулемёт Калашникова и снайперская винтовка Драгунова), и сдаться. Мацнев застрелил одного пассажира и тяжело ранил другого (позже он скончался в местной больнице).
            Когда террористы поняли, что их требования выполнять никто не станет, решили покончить жизнь самоубийством. Они потребовали сильнодействующие наркотические препараты и, когда они были им предоставлены, приняли их в больших дозах. Ягмурджи потерял сознание, а Мацнев, уже бывший к тому времени наркоманом со стажем, нет, начав метаться по салону. Он разрешил выйти всем пассажирам и стюардессам. Когда те вышли, начался штурм. При штурме Мацнев попытался открыть огонь из автомата, но был убит наповал. Одна из пуль раздробила ногу лежавшему без сознания Ягмурджи. Впоследствии ему её ампутировали. Вся операция заняла не более шести секунд.
           Военный трибунал приговорил оставшегося без одной ноги Ягмурджи С. к высшей мере наказания — расстрелу.

22 сентября 1986г. авария самолёта Су-17М3Р, аэродром Баграм, лётчик к-н Александров М.А.
           При выполнении фотографирования ущелья Горбанд близ кишлака Бамиан самолет получил повреждения от разрыва снаряда ЗГУ. Самолет начало вращать вправо. Летчик с помощью педалей сумел остановить вращение, выйти в ГП и выполнить полет на аэродром. При выполнении пробного захода на посадку при выпуске шасси самолет снова начало вращать вправо. Увеличив скорость, летчик вышел в район ВПП и благополучно катапультировался над аэродромом.

28 сентября 1986г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Ейск, КК м-р (по другим данным п/п-к) Альшин А.А.
          Экипаж прилетел из Будённовска, высадил курсантов и техников ЕВВАУЛ и, торопясь вылететь туда вновь за очередной группой военнослужащих, в спешке поочерёдно запускал двигатели на рулении, опасаясь превысить стартовое время. При взлёте не проконтролировали выход всех двигателей на взлётный режим. Сразу после взлета на Н=150м самолет стал крениться вправо, потерял управление и с большим креном, по некоторым оценкам, более 90°, с повышенной вертикальной скоростью столкнулся с землёй примерно в 1км от ВПП и правее нее рядом со складом боеприпасов. Произошел взрыв и возник сильный пожар. Погибли 4 пассажира (по другим данным, погибло 5 пассажиров) и 6 членов экипажа.
          Самолет перевозил осколочно-фугасно-зажигательные и бронебойно-разрывные снаряды к пушке НР-30, а также неуправляемые реактивные снаряды С-5 различных модификаций.
          По одной из версий, один из элеронов остался заблокированным неотключенным механизмом стопорения. По другой версии, самолет разбился из-за асимметричной тяги. Для парирования крена командир убрал тягу на двигателе №4, в то время, как двигатель №3 так и не вышел на взлетный режим. Двигатель №3 медленно выходил на режим и в предыдущих полетах. Возник сильный крен и разворачивающий момент, который экипаж парировать не смог.
          В комиссии по расследованию ЛП вычислили усилия на рулях для парирования момента: они были свыше 100кг на штурвале и на педалях, однако в акт это заносить не стали.

2 октября 1986г. катастрофа самолёта Су-25, лётчик ст. л-т Баранов А.
          Столкнулся с горой ночью в Афганистане. Лётчик погиб.

2 октября 1986г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ к-н Воробьёв В.К.
          Во время выполнения работ по сбросу дезактивирующего раствора в разрушенный 4-й энергоблок Чернобыльской атомной электростанции зацепился лопастями за трос подъемного крана «Demag», потерял управление и столкнулся с землёй в нескольких метрах от здания энергоблока близ г.Припять Киевской области. 4 человека погибло.
          Причина - комиссия по расследованию установила, что экипаж кратковременно был ослеплён солнцем.

3 октября 1986г. катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Липецк, лётчик замкомандира АЭ м-р Шелыганов П.В.
          При выполнении показа авиатехники столкнулся с землей на нисходящей части петли на режиме полного форсажа в непосредственной близости от КДП. Лётчик погиб. На КДП погибло 9 человек, 54 человека ранено, в т.ч. зам. главного конструктора ОКБ им. А. И. Микояна.
          Причины: вывод самолета на режим обратной реакции по крену при выполнении петли с превышением допустимого угла атаки. Уменьшение угла атаки привело к увеличению тангажа с 40° до 55°, что не позволило вывести его в горизонтальный полет

14 октября 1986г. катастрофа самолёта Л-410М, аэропорт Усть-Мая, Якутия.
          Экипаж выполнял взлет днем в ПМУ с галечной ВПП с МК=240°. Увеличение режима работы двигателей до взлетного проводилось в процессе разбега. После прохождения скорости V1 за 1,8с до достижения скорости V2 началось падение оборотов турбокомпрессора левого двигателя с последующим его самовыключением. Экипаж зафлюгировал винт отказавшего двигателя. Отрыв произошел на скорости 160км/ч. Ввиду совпадения момента обнаружения отказа двигателя с моментом уборки шасси операция по их уборке экипажем была пропущена, в результате чего полет выполнялся с выпущенными шасси. На высоте около 10м самолет рыскнул влево.
          В результате траектория полета приблизилась к препятствиям (деревьям), расположенным вдоль оси ВПП на удалении 80м. В течение 6с после отрыва скорость полета увеличилась до 164км/ч, затем в течение 9с уменьшилась до 120км/ч. Набор высоты продолжился до 40-50м, после чего из-за падения поступательной скорости полет без снижения стал невозможен. Самолет вошел в неуправляемый левый разворот на больших углах атаки над водной поверхностью реки Алдан со снижением с вертикальной скоростью 0,7-1,1м/с и поступательной скоростью, уменьшавшейся от 125 до 90км/ч.
          Попытки экипажа увеличить поступательную скорость приводили к увеличению скорости снижения. На 119 секунде полета в 270м от береговой черты на высоте 5–10м произошло сваливание. Самолет столкнулся с водной поверхностью в левом крене 25–30° и углом наклона траектории до 10° в 700м от ВПП и затонул в течение 2-3мин. Попытки пассажиров открыть дверь и аварийный люк оказались безуспешными из-за сильного напора воды. Все, 14 человек, погибли.
          Причины: при подготовке к взлету экипаж не отключил центральный электронный блок ограничений (ЦЭБО), который согласно РЛЭ используется только при запуске двигателя и в крейсерском полете. Когда режим работы левого двигателя превысил параметры взлетного, ЦЭБО от сигнала датчика крутящего момента автоматически перевел этот двигатель на режим ниже малого газа. Неуборка шасси при выполнении продолженного взлета с одним неработающим двигателем привела к уменьшению вертикальной скорости набора на первоначальном участке полета и увеличению вертикальной скорости снижения при полете во втором режиме. Шасси не были убраны из-за дефицита времени и занятости экипажа пилотированием в создавшейся сложной обстановке.
          Выводы комиссии по расследованию: причиной ЛП явилась потеря управляемости самолета при продолженном взлете вследствие невыполнения экипажем требований РЛЭ по набору высоты на рекомендованной скорости из-за изменения начальной траектории полета в сторону препятствий в момент выключения левого двигателя. Полет на малой скорости с одним неработающим двигателем и потеря управляемости самолета в путевом и поперечном канале привели к неуправляемому развороту влево, потеря высоты, скорости к сваливанию самолета.Наиболее вероятной причиной самовыключения двигателя явилось невыполнение экипажем требования РЛЭ по выключению ЦЭБО перед выруливанием, что могло привести к его срабатыванию на взлете. АП способствовала неуборка шасси после взлета.
          Анализ происшествий, связанных с отказом двигателей самолетов Л–410 модификаций «MA», «M», «МУ» на первоначальном этапе взлета или ухода на второй круг при заходе на посадку, показывает, что на скоростях полета, рекомендованных для взлета и захода на посадку экипаж, ввиду аэродинамических особенностей самолета, оказывается в условиях крайнего дефицита времени для оценки ситуации и выполнения операций по пилотированию и отказавшему двигателю. На самолете Л–410МУ во взлетной конфигурации из-за возникновения ассиметрии тяги двигателей на скорости полета менее 160км/ч происходит потеря управляемости в связи с недостаточностью полного расхода руля направления для парирования разворачивающего момента.

16 октября 1986г. авария самолета М-4, КК Архипов.

19 октября 1986г. катастрофа самолета Ту-134А, КК Новодран Ю.
           На самолёте находился президент Мозамбика Самора Машел. Экипаж выполнял рейс из Замбии в Мозамбик, однако за 96км до посадки отвернул на 37° вправо и 10 минут спустя столкнулся с горой в провинции Наталь Южно-Африканской Республики. Вместе с президентом погибли 34 пассажира и 5 членов экипажа, в живых остался бортинженер и 8 пассажиров.
           Предположительная причина ЛП – диверсия против президента Машела. Экипаж изменил курс в результате преднамеренного воздействия эффективных наземных радиотехнических средств, расположенных за пределами аэропорта Мапуту, что привело к отклонению самолета от заданного курса и столкновению его с землей на южноафриканской территории.

20 октября 1986г. катастрофа самолёта Ту-134А, аэропорт Кумороч (Куйбышев), КВС Клюев А.
           Самолёт выполнял рейс Свердловск – Грозный с промежуточной посадкой в Куйбышеве. Посадка произошла с перегрузкой 4,8g. Шасси от удара сломались практически сразу. Фюзеляж протащило по ВПП около 300м. При скольжении по бетону самолет стал переворачиваться через правое крыло, затем сошел на грунт, потерял правую плоскость крыла, перевернулся, раскололся надвое и загорелся.
           Из 93 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту самолета в момент катастрофы, впоследствии в живых остались 24 человека, в том числе из 14 детей – лишь один мальчик. Непосредственно в момент катастрофы погибло 53 пассажира и 5 членов экипажа, госпитализировано 28 человек. Впоследствии в больницах скончалось еще 11 человек.
           Сразу же после аварийной посадки на борту самолета вспыхнул пожар. Аварийно-спасательной службой аэропорта и пожарными подразделениями города Куйбышева пожар ликвидирован, спасено 16 человек из числа пассажиров и экипажа, остальные спасшиеся покинули горящий самолет самостоятельно или были вынесены экипажем.
            Правительственная комиссия по расследованию была шокирована полученными сведениями: главным и единственным виновником гибели десятков человек стал КВС, пилот первого класса, Александр Клюев. Суть его служебного проступка, обернувшегося тяжким преступлением, на первый взгляд звучит невероятно.
            Бесстрастная несгораемая проволока «черного ящика» с документальной точностью зафиксировала разговор первого пилота с другими членами экипажа, из которого следовало, что в момент приближения самолета к аэропорту Куйбышев Клюев поспорил с коллегами, что посадит машину на бетонную полосу вслепую, по одним только показаниям приборов. Клюев закрыл обзорные окна кабины металлическими шторками, после чего и выполнял заход на посадку и саму посадку. Второй пилот, штурман и бортинженер не препятствовали его действиям. В расчеты КВС вкралась ошибка, и к полосе самолет подошел со слишком большими вертикальной и горизонтальной скоростями.
            Пролет ВПР также прошел под шторкой. КВС дал команду открыть ее за секунду до касания. Бортмеханик не успел выполнить ее. От сильнейшего (4,8g) удара при касании шасси подломились. Второй пилот, лобовое стекло на рабочем месте которого не было закрыто шторкой, не предпринял никаких мер для ухода на второй круг.
            Произведенные впоследствии расчеты показали, что шасси ударились о взлетно-посадочную полосу с нагрузкой, в несколько раз превышавшую их предел прочности, от чего они сразу же сломались.
            Пилота признали виновным в преступлении, предусмотренном частью 1 статьи 85 УК РСФСР (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта) и приговорили к максимальному сроку, предусмотренному этой статьей – 15 годам лишения свободы. Потом дело было пересмотрено и срок заключения Клюеву сократили до 6 лет. По некоторым данным, после освобождения вплоть до 1994 года он жил в поселке Мехзавод, а затем уехал в Ульяновскую область.

22 октября 1986г. авария самолёта Су-17М3Р, аэродром Баграм, лётчик ст. л-т Смолин А.
             Лётчик выполнял полёт на фоторазведку в составе пары в качестве ведомого (ведущий - м-р Суровцев). Район разведки был у границы с Пакистаном, 206км юго-восточнее Баграма. Ведущий фотографировал с ККР, ведомый прикрывал с 4хУБ-32. Ведомый наблюдал работу ДШК по ведущему. На высоте Н=300м ведомый почувствовал два удара и в кабину пошел дым, самолет начал терять управление. Отвернув от границы, летчик катапультировался, спустя несколько секунд самолет столкнулся с землёй и взорвался.
             После приземления начался бой между летчиком и духами. Вертолеты ПСС вышли в район приземления, первый вертолет сразу отвернул, ему попали в хвостовой винт, второй вертолет приземлился, чтобы забрать летчика, при этом ведущий выполнял атаки против духов из С-5. В нарушение требований, вертолеты ПСС пошли в район работы пары, что и спасло летчика.

20 ноября 1986г. катастрофа самолёта Су-25, летчик ст. л-т Алешин И.В.
             Столкнулся с землёй при выполнении боевого задания по обеспечению тактического десанта в 35км севернее аэродрома Баграм, Республика Афганистан, лётчик погиб.
             Лётчик - выпускник ЕВВАУЛ 1984г. выпуска. За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

29 ноября 1986г. катастрофа самолёта Ан-12.
             Самолёт перевозил солдат, только что прибывших из СССР, и был сбит ПЗРК "Стингер" на высоте 6400м в 24км от аэропорта Кабула. 29 человек погибло.
             Самолет уничтожен взрывом сдетонировавшего груза боеприпасов (несколько тонн ракет С-24 и 400кг взрывчатки).

7 декабря 1986г. авария самолёта Ан-26Б, аэропорт Быково (Москва).
            Экипаж, выполнив рейс, совершил посадку в аэропорту "Шереметьево". Затем предстоял короткий перелет в аэропорт "Быково". КВС решил недозаправлять самолет. Полет проходил в условиях сильного встречного ветра. К аэропорту "Быково" Ан-26 подошел с малым остатком топлива. В связи с плохой видимостью в посадке с прямой было отказано. Экипаж выполнил заход по стандартной схеме. На предпосадочной прямой курсом МК=280° топливо полностью закончилось и двигатели остановились. Экипаж выполнил вынужденную посадку в поле с недолетом до ВПП.
            При посадке самолет задел хозяйственную постройку и получил значительные повреждения. Члены экипажа получили травмы.

12 декабря 1986г. катастрофа самолёта Ту-134А, аэропорт Берлин (Шёнефельд), ГДР.
            Самолет заходил на посадку по приборам в тумане на левую из двух параллельных ВПП. Правая полоса была закрыта на ремонт и в этот момент для проверки были включены ее огни, о чем диспетчер на английском языке уведомил заходившие на посадку самолеты. Экипаж Ту-134 из-за слабого знания языка подумал, что им дано указание на посадку на правую ВПП, отключил автопилот и в штурвальном режиме начал доворот на нее. При этом сигнал курсо-глиссадной системы был потерян. Уклонение от глиссады составило 450м вправо и 60м вниз.
            Диспетчер заметил это и повторил указание о посадке на левую ВПП. Экипаж вновь включил автопилот и начал доворот влево. При этом режим работы двигателей изменен не был и вертикальная скорость увеличилась. После пролета высоты принятия решения при отсутствии видимости земли было продолжено снижение. Наконец самолёт задел верхушки деревьев и упал в лес в 3км от ВПП. 72 человек погибли, в т.ч. весь экипаж, 10 пассажиров выжили.
            Согласно РЛЭ, в ходе этого захода экипажу шесть раз следовало начать уход на второй круг, но этого сделано не было.

20 декабря 1986г. катастрофа самолёта МиГ-29, лётчик - п/п-к (фамилия неизвестна).
              Лётчик выполнял перелёт по маршруту Ивано-Франковскк - Мукачево, возвращаясь на аэродром базирования со сборов руководящего состава. Допустил преждевременное снижение при построении захода на посадку и столкнулся с горой, лётчик погиб.

26 декабря 1986г. катастрофа самолёта Ан-26РТ.
            Самолет-ретранслятор был поражен двумя ракетами из ПЗРК во время полета на высоте 8000м. Самолёт загорелся, произошел самопроизвольный выпуск закрылков и самолет потерял управление. Весь экипаж, кроме бортмеханика, сумел спастись на парашютах. Обломки самолёта упали на землю вблизи Кандагара, Афганистан.

27 декабря 1986г. катастрофа самолёта Ан-30 близ Кабула, Афганистан.
           Сбит душманами. Воможно, речь идёт о катастрофе, произошедшей накануне, 26 декабря.

В апреле 1986г. (точная дата неизвестна) авария самолёта Су-25, лётчик к-н Осипов К.
           После попадания из ДШК на самолете возник пожар. Летчик сумел потушить его и дотянуть до Хоста, Афганистан. Получивший серьёзные повреждения при посадке на грунтовую полосу самолёт впоследствии был списан.

В июле 1986г. (точная дата неизвестна) произошла авария самолёта Ту-128, аэродром Амдерма, КК м-р Казаченко и ШК Клейнман.
            Экипаж выполнял облет самолета после длительного хранения (согласно Наставлений по инженерной авиационной службе НИАС-78 каждый самолет необходимо один раз в год облетать для проверки устойчивости и управляемости). Во время взлета после взятия летчиком штурвала на себя для создания взлетного угла произошло заклинивание штурвальной колонки. После отрыва самолета его угол атаки продолжал расти, и экипаж принял решение на катапультирование. Катапультирование произошло в 300-400м от торца ВПП. Однако из-за особых географических условий аэродрома Амдерма экипаж благополучно приводнился на удалении около 1000м от торца ВПП. Командиру экипажа удалось выбраться на льдину, а штурман находился в воде до подъема его на спасательный катер. Сильный ветер, дувший со стороны моря, долгое время мешал спасательным лодкам приблизиться к штурману корабля, что привело к значительному переохлаждению его организма.
            Точную причину аварии установить не удалось, поскольку самолет утонул на большой глубине. Наиболее вероятная причина - заклинивание проводки управления вследствие усиленного окисления деталей жесткой проводки, выполненных из магниевого сплава.

В августе 1986г. (точная дата неизвестна) произошла авария самолёта Су-7Б, аэродром Ейск, ЕВВАУЛ, к-т 4-го курса Тунко И.
           ДПМУ. Перед отрывом на скорости более 300км/ч курсант выключил двигатель, самолёт столкнулся с домиком БПРМ левой плоскостью, затем самолёт по инерции протащило ещё около 300м, разрушился на несколько частей и сгорел возле городского кладбища. Удар был такой силы, что кабина отделилась от фюзеляжа на 17м.
           Курсант в шоке выбрался из кабины, не отсоединяя карабин НАЗа, а просто оторвав его от комбинезона, и чудом остался жив, получив при этом несколько ожогов. Во время пожара самолёта начали рваться снаряды к пушке НР-30, которые повредили находившуюся неподалеку автобусную остановку с людьми, и не позволили своевременно затушить пожар наземной поисковой команде. БПРМ получил серьёзные повреждения, 2 солдата, находившиеся там во время аварии, не пострадали.
           Причина: курсанту показалось, что погасла СЛ «Створки закрыты». Он посчитал это за отказ двигателя и принял решение на прекращение взлёта уже после отрыва ПК с нормально работающим двигателем.   

В 1986г. (точная дата неизвестна) произошла авария самолёта Су-25, лётчик п/п-к  Смирнов А.Г.
           Летчик выполнял боевой вылет с аэродрома Шинданд в 40км от границы СССР, и с территории Ирана по самолету была выпущена ракета "земля-воздух", которая попала в крыло. Возник пожар, загорелись тяги управления (это было слабое место у ранних штурмовиков, впоследствии их заменили на тяги из жаропрочной стали). Самолет стал неуправляемым, начал вращаться по крену, и летчик принял решение катапультироваться. Его эвакуировали вертолетом ПСС.
           По оценке летчика, его подбили с ПЗРК "Блоупайп".

В 1986г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Кубинка, лётчик Ильин С.
           Столкнулся с землей при возвращении ведомым с полигона после практической отработки средств вооружения по наземным целям. Лётчик погиб.

В 1986г. (точная дата неизвестна) террорист Зосимов угнал в Иран самолёт Ан-2. Террорист впоследствии был возвращён в СССР. Жертв нет.

Летом 1986г. (по другим данным - летом 1987г., точная дата неизвестна) произошла авария самолёта МиГ-21Р, аэродром Возжаевка, лётчик командир звена к-н Лукомец И.Д.
            Лётчик выполнял облёт самолёта после выполнения регламентных работ. На глиссаде перед БПРМ самолёт самопроизвольно увеличил угол снижения. Лётчик поставил кран шасси на уборку, вывел обороты до максимала, установил РУД в положение "Форсаж" и предпринял попытку уйти на второй круг, однако тяга не росла, самолёт продолжал снижаться. На высоте 10м лётчик благополучно катапультировался.
            Причина: самопроизвольное открытие створок сопла и невключение форсажного режима работы двигателя.
            На данном типе есть переключатель "Аварийное закрытие сопла", нет информации о том, успел ли лётчик его включить. Впоследствии самолёт восстановили, он выполнил 2 полёта, после чего был списан.

В 1986г. (точная дата неизвестна) при выполнении боевого задания самолёт Су-17М3Р был поражён зенитным огнём душманов, аэродром Баграм, лётчик командир АЭ п/п-к Шамарин Ю.А.
            Лётчик произвёл заход на посадку с помощью ведомого. У самолёта полностью разбит гаргрот фюзеляжа от закабинного отсека до киля (12 пробоин), произошёл полный отказ ПНО, не работал ни один прибор и ни одно сигнальное табло. Работал только двигатель и гидроусилители. С самолета сняли двигатель и то, что уцелело. Самолет списали на боевые потери, так как восстанавливать было нечего.

В 1986г. (точная дата неизвестна) при выполнении боевого задания произошло повреждение самолёта Су-17М3Р, лётчик к-н Смага.
            При выполнении атаки в районе баграмской "зелёнки" близ Чёрной горы самолет был подбит и возник пожар. Летчик принял решение лететь на аэродром на горящем самолете, т.к. катапультироваться в данном районе было нельзя из-за проблем с поиском лётчика группы ПСС. Лётчику удалось выполнить посадку на аэродроме вылета, самолет успели потушить после посадки. Он был восстановлен.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 17 Октября 2010, 13:39

                                                   1987г.

1 января 1987г. катастрофа самолёта Су-17УМ.
           Экипаж погиб.

6 января 1987г. авария самолёта Ан-12, КК командир АЭ п/п-к Кухарев Н.В.
           ДПМУ. Экипаж выполнял поиск потерпевшего бедствие самолёта на удалении 1120км от аэродрома вылета Укурей. При остатке топлива 6000кг экипаж запросил аэродром посадки. Получил разрешение следовать на аэродром Домна, но по фактическому остатку топлива КК расчёт полёта не уточнил. Решение о возврате принял на удалении 105км от Улан-Удэ, действовал непоследовательно, об аварийном остатке топлива не доложил, внеочередную посадку не запросил. АРК настроил на аэр. Восточный, а манёвр для захода на посадку на аэродром МГА Мухино не запросил, команду на 3-й разворот от ГП аэр. Мухино не выполнил, вышел на схему аэр. Восточный, шасси и закрылки выпустил преждевременно, на посадочный курс вышел на удалении 17км. На удалении 8км от начала ВПП из-за полной выработки топлива выключились все двигатели, самолет приземлился в 4170м от начала ВПП, получил значительные повреждения. Экипаж невредим.
          Причина: недисциплинированность членов экипажа выразившаяся в невыполнении своих функциональных обязанностей согласно Инструкции экипажу самолёта АН-12 при подготовке и выполнении полёта.

7 января 1987г. катастрофа самолёта МиГ-21УМ, аэродром Саки, лётчики Мавлявеев и Хоменко.
            Экипаж погиб.

15 января 1987г. авария самолета Ту-128М, аэродром Нарьян-Мар, КК м-р Козаченко И.А.
            Экипаж производил посадку на оперативный аэродром после выполнения разведки погоды. Во время выполнения посадки резко ухудшились погодные условия - появилась поземка. В этих условиях командир корабля допустил ошибку в пилотировании - произвел высокое выравнивание и посадку на правую сторону ВПП. После касания ВПП и короткого пробега по ней самолет сошел с ВПП и остановился. Экипаж невредим.
            Самолет получил значительные повреждения и ремонту не подлежал.

16 января 1987г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Ташкент.
            Рейс Ташкент – Шахрибяз. При взлете, после отрыва и уборки шасси, на высоте 15-20м произошло резкое кренение самолета влево. С левым креном более 70° самолет на расстоянии 13,5м от левого края ВПП столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж и пассажиры погибли.
             Взлет Як-40 производился вслед за взлетом самолета Ил-76 с интервалом (по докладам экипажей) в 1мин 15с. Инструкцией по производству полетов на аэродроме Ташкент-Южный между последовательными взлетами всех типов воздушных судов предусмотрен интервал в 1 минуту, необоснованно установленный без учета требований НППГА-85.
            Движение самолета по крену с угловой скоростью 18-20рад/с с отклонениями на парирование крена элеронами соответствует кренению самолета с угловой скоростью 27°/с с неотклоненными элеронами, что могло быть вызвано только внешним возмущающим моментом от спутного следа самолета Ил-76.
            ЛП самолёта Як-40 произошло в результате воздействия на него мощного внешнего возмущения от спутного следа самолета Ил-76. Экипаж и пассажиры, 9 человек, погибли.

21 января 1987г. катастрофа самолёта Су-25, летчик ст. л-т Павлюков К.Г.
            Пара Су-25 взлетала c аэродрома Баграм на прикрытие самолета Ил-76. Ведомый самолет во время набора высоты был сбит ракетой ПЗРК. Летчик катапультировался на высоте 250м. При снижении на парашюте получил несколько ранений. Превозмогая боль, лётчик после приземления принял неравный бой с душманами в течение часа, которые попытались его захватить. Израсходовав патроны, лётчик подорвал себя и душманов гранатой. В этом бою лётчику удалось уничтожить более 20 душманов.
          Указом Председателя Президиума Верховного Совета СССР от 27 сентября 1987г. старшему лейтенанту Павлюкову К.Г. присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно). Лётчик – выпускник Барнаульского ВВАУЛ-83г. Его бюст установлен в БВВАУЛ в 1990г.

27 января 1987г. авария самолета Ту-128УТ, аэродром Омск (Северный).
             Во время посадки самолета на удалении от точки касания около 1000м произошло складывание левой основной стойки шасси. В результате этого самолет сошел с ВПП, повредив левую плоскость крыла и сломав носовую стойку шасси. Экипаж не пострадал.

29 января 1987г. авария самолета Ту-22М, КК Смирнов.

5 февраля 1987г. катастрофа самолёта Су-25, летчик командир звена к-н Бурак М.М.
            Сбит в Афганистане душманами. Лётчик погиб.

10 февраля 1987г. авария самолета М-4, КК Коваленко.

6 марта 1987г. катастрофа самолёта Ан-26.
            Экипаж не сделал предусмотренный правый разворот к точке четвертого разворота и проследовал  с прежним курсом. Диспетчер не убедился в выполнении команды. Когда самолет отклонился от воздушной трассы, он на 2 минуты вышел из зоны диспетчерского контроля. Диспетчер обнаружил уклонение от схемы и дал указание на отворот вправо, но ответа не последовало. Радиосвязь в горном районе была неустойчивой. В горизонтальном полете самолёт столкнулся с горой на высоте 2370м в 22м от ее вершины в 56км от аэропорта Алма-Ата. 9 человек погибли.

9 марта 1987г. авария самолёта Су-24, аэродром Ханабад, КК л-т Иваника В. и ШК п/п-к Меркурьев.
           Лётчик выполнял 3 вывозной полёт по программе переучивания после выпуска из училища. При уходе на второй круг самолёт загорелся, экипаж благополучно катапультировался.
           Причина: заводской дефект одной из форсунок в камере сгорания.

13 марта 1987г. авария самолёта Ан-22, аэропорт Аддис-Аббеба, Эфиопия.
             При посадке в грозу и без подсветки полосы была совершена грубая посадка (посадочная скорость 265км/ч, перегрузка 2,35g), разрушена одна из левых основных стоек шасси, повреждены обтекатель шасси и крыло. После восстановления дальнейшая эксплуатация самолёта была признана нецелесообразной и 30 сентября 1987г. его перегнали своим ходом в Монино, где он стал экспонатом музея ВВС.

19 марта 1987г. катастрофа вертолёта Ка-252ТБ, КВ м-р Блатцев Ю.И.
             НПМУ. Экипаж выполнял зачетный полет на воздушную разведку с посадкой на корабль. Через 6с после взлета с ВПП корабля летчик допустил уклонение в сторону надстройки. На V=18км/ч на Н=9м зацепился лопастями несущего винта за штыревую антенну, что привело к повреждению лопастей несущего винта и нарушению управляемости вертолета. По команде РП летчик стал выполнять экстренный заход на посаду. При заходе на ВПП с повреждённым вертолётом с управлением не справился и с углом пикирования 3° столкнулся с водной поверхностью на удалении 143м от корабля и затонул, экипаж, 2 человека, погиб.
             Причиной ЛП явилась ошибка летчика в технике пилотирования. Этому способствовали недостатки в организации освоения полетов новой модификации корабельного вертолета с авианесущих кораблей.

25 марта 1987г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Шпротава, Польша, КК к-н Семенов и ШК ст. л-т Терентьев.
            ДСМУ, ЛТУ полка. Самолёт при полёте на боевое применение на полигоне Виттшток столкнулся с землёй. Экипаж погиб.
            Предположительная причина: экипаж перепутал высоту на 1000м по СВС. КК перед самым столкновением начал уменьшать Vy снижения.

2 апреля 1987г. (по другим данным 28 апреля) катастрофа 2-х самолётов Ил-76МД, аэродром Джанкой, командиры кораблей м-р Костур Н.С. и м-р Пахомов В.Н.
            Экипажи выполняли полёт в группе ночью в ПМУ. Для сбора группы в боевой порядок «отряд в змейке» после взлета был предусмотрен левый разворот на 90° с набором высоты 1200м, разгон до 450км/ч, полет в точку начала сбора за фиксированное время и дальнейший сбор разворотом на 180° с набором эшелонов 1500-1650-1800м. Первый ведомый экипаж следовал в точку начала разворота в 1км правее ЛВП со скоростью 455км/ч и набрал 1260м после команды "сбор" в течение 40с, выполнил набор высоты 1710м (вместо 1650м) со скоростью 460км/ч и на 5с раньше расчётного времени (через 52с вместо 57с) начал выполнять разворот для сбора.
            В ходе разворота ошибку в определении момента начала разворота не исправил и выполнил разворот с креном 20° в течение 58с. В дальнейшем допустил снижение до высоты 1500м, разгон скорости до 480км/ч. В результате он догнал ведущего. Самолеты столкнулись, взорвались в воздухе и упали в залив Сиваш. Оба экипажа, 16 человек, погибли.
            За 14с до столкновения сработал речевой информатор «опасное сближение», однако никаких мер экипаж не предпринял. РП опасного сближения самолётов не заметил, аппаратуру отображения вторичной информации для контроля за режимом полета в боевом порядке не использовал. Командир эскадрильи подполковник Гонеев Р.Х., находившийся на замыкающем самолете, от обязанностей ком. группы самоустранился, действия подчиненных экипажей не контролировал и мер к предотвращению столкновения самолётов не принял.
             Выводы комиссии по расследованию: грубое нарушение экипажем ведомого полетного задания, плохая организация, руководство и управление полетами.

12 апреля 1987г. авария самолёта Су-17М3, аэродром Шиндант, лётчик командир АЭ п/п-к Шломин В.А.
            При выводе из атаки на Н=2500м летчик выполнял противозенитный маневр и в это время ракета попала в правое крыло, самолет начало вращать. Летчик катапультировался в 30км северо-западнее аэродрома Кандагар. Вертолеты ПСО при подходе к месту приземления были вынуждены пройти через «зеленку», где были обстреляны и получили повреждения. Несмотря на это, вертолеты нашли и подобрали летчика. Обратный полет снова проходил через «зеленку», где вертолеты подверглись интенсивному обстрелу. После посадки вертолетов на аэродром и выключения двигателей, у вертолета, который эвакуировал летчика, отвалились лопасти несущего винта.
            Это был первый самолёт Су-17, сбитый в Афганистане из ПЗРК "Стингер".
 
17 апреля 1987г. катастрофа самолёта Су-15УМ, лётчик-испытатель Чечулин А.В. и инструктор Герой Советского Союза заслуженный лётчик-испытатель Лойчиков В.И.
             Экипаж выполнял полёт по программе ШЛИ на набор сверхзвукового статического потолка. На высоте 11000м и скорости свыше 1000км/ч (число М около 2) произошёл отказ управления. Самолёт перешёл на снижение с интенсивным кренением. Экипаж катапультировался. При катапультировании лётчики получили тяжелейшие травмы и переломы, у Чечулина сорвало ЗШ. Через несколько часов лётчик скончался в госпитале, инструктор остался жив.       
 
21 апреля 1987г. авария самолета Ту-22М, КК Копылов.

21 апреля 1987г. катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Липецк, лётчики м-р Новоселов В.И. и м-р Захаров Е.И.
            В аварийной ситуации уводили самолет от с.Колыбельское Чаплыгинского района Липецкой области. Высоты для катапультирования не хватило, экипаж погиб. Лётчики награждены орденами Красной Звезды (посмертно).

25 апреля 1987г. авария самолёта Су-17М3Р, аэродром Баграм.
           На Н=400м произошла остановка двигателя из-за попадания птицы. Летчик благополучно катапультировался и подобран вертолетами ПСС.
           По неофициальной версии, остановка двигателя произошла из-за попадания в воздухозаборник новых ИК ловушек «Гроздь», рассчитаных против ПЗРК «Стингер», которые испытывали на полигоне близ аэродрома. Старые ловушки сразу срабатывали, новые сначала вылетали, потом срабатывали. Лётчик, видимо, поймал несколько ловушек и успел катапультироваться у самой земли.

29 апреля 1987г. катастрофа самолёта МиГ-23М, аэродром Кремово, лётчик ст. л-т Канатников Е.М.
            Самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.

16 мая 1987г. авария самолёта Су-17М3Р, аэродром Баграм, лётчик к-н Александров М.А.
            При возвращении на аэродром вылета сбит из ПЗРК в 46км юго-западнее Кабула. Произошел отказ управления, самолет начало вращать, на РУС самолет не реагировал. Летчик катапультировался и был обнаружен летчиком Су-25, который навел вертолеты ПСС.
            Это было второе катапультирование к-на Александрова в Афганистане.

27 мая 1987г. осуществлён угон в Швецию самолета Ан-2 вторым пилотом P.C. Свистуновым. Жертв нет.

27 мая 1987г. катастрофа самолёта Су-27, аэродром Крымск.
             Лётчик погиб. Других подробностей нет.

28 мая 1987г. поломка самолёта Су-25, лётчик замкомандира АЭ по политчасти м-р Рыбаков А.Н.
            Лётчик выполнял задание парой вместе с командиром АЭ Стрепетовым Г.Г. Самолет ведомого был поражен ракетой ПЗРК. Осколки разбитого фонаря рассекли лицо летчика. С залитым кровью лицом лётчик по командам ведущего привел Су-25 на аэродром Кабула и посадил его на грунт на фюзеляж.
            Самолет был восстановлен. За этот вылет лётчик был представлен к ордену Боевого Красного Знамени.

28 мая 1987г. авария самолёта МиГ-25УБ, аэродром Васильков.

28 мая 1987г. катастрофа самолета Ту-22Р, КК командир отряда м-р Емельянович В.В.
             Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 450 – 500м, видимость 6 – 8км, заряды снега. Экипаж должен был выполнять воздушную визуальную разведку днем парой на истинной высоте 450м и скорости 600км/ч. При входе в зону поиска лётчик, вопреки заданию, снизился до истинной высоты 200м. Ведомый экипаж по его команде занял истинную высоту 500м. В процессе поиска лётчик допускал снижение до высоты 150м, о чем свидетельствовало срабатывание сигнализатора опасной высоты.
             Экипаж, закончив выполнение задания согласно поставленной задаче, принял необоснованное решение на выполнение дополнительных заходов в зоне поиска. Выходя из района поиска экипаж попал в снежный заряд. При переходе от визуального полета к приборному летчик упустил контроль за режимом полета, так как отвлек внимание на переговоры с ведомым экипажем. Самолет с правым креном около 40° перешел на снижение с вертикальной скоростью до 15м/с.
             За 5,5с до первого столкновения с деревьями летчик предпринял попытку вывести самолет из снижения, взяв штурвал на себя, до срабатывания АДУ, и отклонил элероны для вывода из крена до 19°. Самолет с высоты 70 – 80м начал выходить из крена с угловой скоростью до 16°/с и из снижения с максимальной перегрузкой до 2,7g на скорости по прибору 685км/ч. Однако на высоте 10 – 12м и с углом снижения 2 – 3° самолет столкнулся с деревьями. В дальнейшем на высоте 1м снижение самолета прекратилось. На удалении 450метров от первого столкновения в наборе высоты с углом тангажа около 2° самолет столкнулся с лесным массивом, что сопровождалось разрушением силовых элементов конструкции, возникновением пожара и беспорядочным падением. Экипаж погиб.
           Причина: грубое нарушение экипажем заданного режима полета, самовольное снижение на высоту менее безопасной и потеря контроля за высотой полета при попадании самолета в снежный заряд.

28 мая 1987г. произошёл инцидент с самолётом Cessna 172B Skyhawk, пилот Руст М.
           Пилот взлетел с аэродрома близ г.Хельсинки и нарушил воздушное пространство СССР в районе г.Кохтла-Ярве, Эстонская ССР. Далее линия пути проходила по маршруту Гдов - Псков - Калинин - Торжок - Москва на постоянной высоте 600м. Двигаясь к столице, пилот ориентировался по железной дороге Ленинград - Москва. Пилот планировал выполнить посадку непосредственно на Красной площади, выполнил 3 захода, но не решился сесть из-за большого количества народа, находившегося на площади, произведя посадку на Васильевском спуске, со стороны Большого Москворецкого моста, причём самолёт дорулил до храма Василия Блаженного. После посадки пилот вышел из кабины и в течение часа раздавал автографы всем желающим, которых немало собралось возле самолёта, а затем был арестован сотрудниками КГБ.
           На каждом этапе полёта Руста ПВО СССР в звене "рота-батальон" сработала штатно, ключевая ошибка была допущена в звене "соединение-армия-округ". Самолёт был обнаружен ещё в момент его нахождения над Финским заливом и приблизительно более половины маршрута постоянно отслеживался советскими радиотехническими средствами. На перехват были подняты истребители из дежурных звеньев Тапа, Хотилово и Бежецка, однако команду на сбитие самолёта-нарушителя лётчики-перехватчики так и не получили.
           Следствие по делу Руста было проведено с особой тщательностью, но, со слов следователя по особо важным делам при ГВП Первакова В.Д., не было установлено никакой связи Руста с западными спецслужбами. С этим не согласны высокопоставленные военные, например, генерал армии Дейнекин П., генерал-полковник Москвителев Н. и ряд других, утверждавших, что "полёт Руста - тщательно спланированная провокация западных спецслужб с целью опорочить нашу армию", а некоторые, в том числе генерал Мельников С.И., дежуривший в этот день на Центральном пункте ПВО, вообще договорились до того, что операцию Руста готовил председатель КГБ Крючков В. по личному указанию Горбачёва М.С.
            В советских газетах полёт Руста был представлен как провал советской системы ПВО. Горбачёв использовал инцидент для того, чтобы сместить министра обороны, ГСС, маршала Соколова С. Л. и командующего ПВО, Главного маршала авиации, Дважды ГСС Колдунова А.И., а также для последующего сокращения Вооружённых Сил. Оба они были политическими противниками Горбачёва. Вместо них он назначил людей, поддерживавших его политический курс, хотя один из них, новый министр обороны генерал армии Дмитрий Язов Д.Т., впоследствии участвовал в путче против Горбачёва.
           За этот полёт Руст получил 4 года, но был амнистирован председателем Президиума Верховного Совета СССР Громыко А. 3 августа 1988г., проведя под следствием и в тюрьме 432 дня.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 17 Октября 2010, 13:42

                                                        1987г. (окончание).

1 июня 1987г. катастрофа самолета Су-17УМ, аэродром Чкаловск, летчик л-т Халтурин В.В. и инструктор к-н Ковалев П.В.
           ДСМУ. Экипаж выполнял вывозной полет в зону на малой высоте над морем на простой пилотаж. На 12мин полета пропала отметка от самолета на экране РЛС и прекратилась связь с экипажем. Направленные в район пилотажной зоны авиационные и морские аварийно-спасательные силы обнаружили на плаву обломки самолета и мелкие части специального снаряжения летчиков.
            На основании анализа данных наземных средств объективного контроля и уровня подготовки экипажа установлено, что при выполнении полетного задания экипаж попал в облака, с пилотированием не справился, упустил контроль за высотой. Самолет на удалении 38км от береговой черты столкнулся с водной поверхностью. Экипаж погиб.
            Истинную причину установить не имелось возможности из-за отсутствия самолета и бортовых средств ОК. Наиболее вероятной причиной явилась ошибка летчика в технике пилотирования.

4 июня 1987г. авария вертолёта Ми-8Т.
            Экипаж выполнял полет из аэропорта Ванавара на буровую №39. При посадке на площадку буровой КВ выполнял снижение по траектории выше оптимальной, что могло привести к перелету и приземлению за пределами площадки. На высоте 20-30м и при удалении от посадочной площадки 30-40м КВС применил энергичное гашение скорости снижения вертолета и поступательной скорости, что не обеспечивало возможности его зависания. В результате вертолет, опускаясь в стороне от посадочной площадки, хвостовой балкой задел тракторные сани, стоявшие рядом с площадкой, упал на правый бок и сгорел в 40км от п.Ванавара, Красноярский край.
            В нарушение НПП ГА-85 КВ не прекратил снижение и не начал уход на второй круг.

8 июня 1987г. авария самолета Як-38У, аэродром Пристань, лётчик замкомандира АЭ м-р Анкудимов Ю.Е., инструктор - замкомандира АП по политчасти м-р Красовский В.Н.
            ДПМУ. Экипаж выполнял вывозной полет в зону на сложный пилотаж. Через 11мин после взлета при выполнении фигур сложного пилотажа  на Н=3500м и V=600км/ч произвел ввод самолета в пикирование с углом 45° двумя полубочками. На выводе из второй полубочки допустил увеличение угла пикирования до 50°. Стремясь уменьшить угол пикирования, не устранив крен, который достиг 60-70°, летчик взял ручку управления на себя, в результате чего самолет вышел на режим сваливания. Летчик выход на режим сваливания постановкой ручки управления в нейтральное положение не предотвратил. Инструктор в управление самолетом своевременно не вмешался, в дальнейшем с выводом самолета из сложного положения не справился и катапультировал экипаж.
            Катапультирование производилось на Н=1800м, V=350км/ч при угле пикирования 50°и креном 60°. Автоматика системы спасения сработала по штатной схеме. Экипаж невредим.
            Причины: грубая ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в некоординированном выполнении полубочки и выводе самолета на режим сваливания; несвоевременное вмешательство инструктора и неумение его вывести самолет из сложного положения. Главная причина АП - плохая летно-методическая подготовка инструктора.

15 июня 1987г. авария самолёта МиГ-27Д, аэродром Степь.

16 июня 1987г. в Ейском ВВАУЛ на аэродроме Будённовск произошла аварийная посадка самолёта Су-7У на поле, экипаж: старшина Кобылаш С.И. и лётчик-инструктор ст. л-т Таранов А.В.
           После выполнения задания в зоне пилотирования при возвращении на аэродром вылета произошло падение давления масла до 0. Лётчик-инструктор принял решение сажать самолёт на аэродроме. Однако до аэродрома дотянуть не удалось, двигатель заклинил. Тогда инструктор решил сажать самолёт с выпущенным шасси в поле. Посадка была произведена идеально, самолёт не повреждён.
            Причина - трещина в баке маслосистемы, через которую вытекло всё масло. После замены двигателя самолёт продолжал летать.

17 июня 1987г. авария самолёта Бе-12, гидроаэродром Донузлав, КК командир АЭ п/п-к Валеев Ш.Ш.
            При посадке вследствие неправильных действий летчика на пробеге самолет перевернулся через плоскость и затонул. Экипаж не пострадал.
            Это была последняя потеря в авиационных происшествиях самолета Бе-12.

19 июня 1987г. (по другим данным 16 июня 1986г.) авария самолёта Су-17М3, лётчик м-р Стрибный Ю.И.
            При выполнении боевого вылета на бомбометание "зелёной" зоны и посёлка близ Кандагара на выводе из пикирования на высоте 4500м остановился двигатель. Принятыми мерами двигатель не запустился. Лётчик благополучно катапультировался на высоте около 1500м, его отнесло далеко в сторону от места падения самолёта. При приземлении аварийная радиостанция "Комар-2М" не сработала и лётчика долго не могли найти вертолёты ПСС, кружившие над догорающими обломками самолёта. В течение 2-х часов лётчик вёл бой с душманами. Видя находившиеся недалеко вертолёты и не имея возможности связаться с ПСС, от отчаяния он стукнул радиостанцией об камень и она наконец-то заработала. После этого лётчик был обнаружен и взят на борт Ми-8.
           Причина: остановка двигателя произошла после попадания в двигатель ракеты. Для расследования ЛП к месту падения самолёта и поиска средств объективного контроля была направлена штурмовая группа. Душманы долго не давали возможности подойти к самолёту. В ходе боя с душманами погибли 3 десантника.

19 июня 1987г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Бердянск.
            При посадке в сильный ливень порыв попутного ветра приподнял уже почти коснувшийся ВПП самолет и понес его над ней. Касание произошло лишь в 1500м от торца ВПП на скорости 208км/ч (на 20км/ч выше рекомендуемой). Экипаж попытался погасить скорость, а когда это не вышло, взлететь. При этом, дав двигателям полный газ, они не выключили реверс и самолет не смог набрать высоту.
          Попытка взлета была начата в 220м от конца ВПП после пробега 780м и прекращена на удалении 450м за концом полосы. Самолет выкатился на 1075 м, в том числе на 95м за пределы аэродрома. При движении он сломал стойку шасси, ударился крылом о будку, сбил два дерева, потеряв правое крыло, и пересек шоссе. Затем он перевернулся через левое крыло, сломав его, остановился в поле и загорелся. Из 29 человек, находившихся на борту, 8 погибло.
          Погода была ниже установленного минимума и аэропорт следовало закрыть и направить борт на запасной аэродром. После посадки экипаж не использовал все средства для торможения на мокрой ВПП.

24 июня 1987г. катастрофа вертолёта Ми-26, аэродром Миха-Цхакая, Грузинская ССР.
              Экипаж выполнял перевозку личного состава и технического имущества 283 иад для обеспечения пусков УР Х-23. Через 20 минут после взлета во время полета на высоте 3300м произошло разрушение подшипника вала привода хвостового винта. Вертолет перешел в неуправляемое снижение и столкнулся с землёй близ посадочной площадки Оли.
              Штурман, бортмеханик и борттехник выпрыгнули с парашютами, но двое первых погибли, попав под вращающийся винт. На месте падения погиб один ребенок, второй ребенок получил сильные ожоги. Всего погибло 18 человек.

6 июля 1987г. авария самолета Ту-22Р, КК командир отряда к-н Белошкурский В.В.
              Метеоусловия: малооблачно, видимость 6—10 км, ветер слева под 20°, 3 м/с. Экипаж выполнял перелет днем с оперативного аэродрома Борисполь на базовый аэродром Нежин. В целях выработки топлива до нормальной посадочной массы экипаж выполнил четыре захода на посадку в закрытой кабине. В предпоследнем заходе на посадку после открытия шторок на высоте 120м и уходе на второй круг по команде штурмана корабля «Шасси, закрылки» командир корабля кратковременно дал импульс на уборку шасси, что было достаточно для снятия их с замков выпущенного положения. В дальнейшем, выполняя полет по кругу с заходом на посадку в открытой кабине, летчик трижды докладывал руководителю полетов и дважды экипажу о выпуске шасси и горении зеленых сигнальных ламп выпушенного положения шасси, не убедившись в его практическом выпуске.
             Приземление самолета произведено на недовыпущенных шасси на БВПП с расчетом 400м, на скорости 320км/ч и с перегрузкой 1,3. В ходе движения на БВПП правая стойка шасси складывалась быстрее. Командир, поняв это, дал правую ногу для схода на грунт. Самолет с полностью убранным шасси на удалении 1050м под углом 20° сошел на грунт и на расстоянии 1450м от начала БВПП, в 110 м правее ее оси, остановился. Экипаж самостоятельно через аварийные люки покинул самолет.
           Причина: недисциплинированность командира корабля, выразившаяся в невыполнении требований инструкции экипажу и Курса боевой подготовки, что привело к неграмотным действиям летчика с арматурой кабины и посадке самолета с недовыпущенным шасси.

12 июля 1987г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Кандагар.
            Экипаж перевозил боеприпасы 5500кг. Самолёт был подбит при выполнении посадки. На пробеге столкнулся с РЛС, затем выкатился на минное поле и загорелся. При тушении пожара и спасении экипажа самолёт взорвался, 16 человек погибли, 37 человек были ранены.

20 июля 1987г. катастрофа  самолёта Су-25, летчик ст. л-т Палтусов В.А.
            При взлете самолёт был обстрелян из ДШК, был пробит трубопровод кислородной системы питания летчика, и он потерял сознание после набора высоты. Неуправляемый самолет столкнулся с землёй, лётчик погиб.
            Су-25 имел негерметичную кабину, а полеты выполнялись на высоте выше 7000м и лётчики использовали кислородные маски. Одна из версий - отказ кислородной системы.

25 июля 1987г. катастрофа и авария двух самолётов Су-24, аэродром Жагань (Польша, СГВ), лётчики КЭ п/п-к Кравченко С.В. (ведущий) и КЭ л-т Брицын (ведомый), штурман л-т Зайцев.
            При сборе звена на догоне ведомый на повышенной скорости столкнулся с самолётом ведущего. Удар пришёлся нижней частью фюзеляжа в район двигателей. Самолёт ведущего загорелся, экипаж благополучно катапультировался. Экипаж ведомого самолёта средствами спасения не воспользовался и погиб.

28 июля 1987г. авария самолёта Су-25, лётчик м-р Объедков А.И.
            Восьмерка Су-25 должна была нанести БШУ по каравану с оружием. Лётчик снизился, чтобы рассмотреть караван, тут же по нему был произведен пуск, ракета попала в правый двигатель. Произошло короткое замыкание, и вышел тормозной парашют. Вся группа внимательно следила за куполом парашюта. Она создала круг и стала прикрывать его, думая, что лётчик катапультировался. А потом, разобравшись, что его нет под куполом, сообщили на аэродром о его гибели, и вся группа вернулась в Баграм.
            Минут через 40 лётчик позвонил и доложил, что благополучно произвел посадку в Кабуле. Когда ракета попала в правый двигатель, то элементами разрушенных лопаток турбины ему резануло по правому борту, где находится гидроузел и электроузел. В результате произошло короткое замыкание, начался пожар, и горящая жидкость под давлением, как автоген, резала металл. Дыра выгорела размерами 1,5х1,5м, т.е. весь правый борт был огромной дырой. Тяги управления рулем высоты держались всего на 5мм куске, почти сгорев.
            Лётчик не смог потушить пожар - он то затихал, то разгорался вновь. От короткого замыкания у самолета вышли шасси, но летчик этого не видел и приготовился к посадке без шасси. Левый двигатель работал, а от него работает тормозная система.
            Перед посадкой летчик отключил двигатель, так положено при посадке без шасси согласно инструкции, чтобы не захватить грунт в двигатели, и Су-25 понесло через весь аэродром. Тормозить нечем - двигатель выключен. Летчику повезло, что самолет попал правой стойкой в окоп, его развернуло и он остановился в самом конце полосы, за которой начиналось минное поле.

3 августа 1987г. катастрофа самолёта МиГ-21, аэродром Маркулешты, лётчик л-т Емельянчик С.
             Лётчик выполнял полёт на перехват учебной цели в составе пары. При полёте парой вошёл в облака, потерял ведущего и столкнулся с землёй. Лётчик погиб.
             Причина: потеря пространственной ориентировки. Лётчик по болезни отстал по программе подготовки на 3-й класс от графика, утверждённого Командующим ВВС округа, и решением командира полка форсировал подготовку. Лётчик выполнял пятый полёт в лётную смену по сложному виду подготовки, хотя по действующим нормативным документам допускалось выполнение не более 3-х полётов в лётную смену на продвижение по программе КБП. Полёт в составе пары в качестве ведомого выполнялся в условиях, несоответствующих уровню натренированности и фактической погоде.
             Накануне вылета у него родилась дочь.
             Комментарий Маestro: лично знал этого лётчика по общему сбору выпускников лётных училищ в штабе ПрикВО в декабре 1986г. Общительный, весёлый парень, никогда ни на что не жаловался. Жил, радовался жизни и всем хотел того же. Закончил Качу-86г. Если память не изменяет, он был единственным из Качи, кого распределили в ПрикВО. Считаю, что гибель молодого лейтенанта целиком лежит на командире полка и на ведущем пары, т.к. лётчик первого года подготовки не может сказать "нет". Усталость (много не летал, навёрстывал упущенное, всё на нервах - справлюсь ли?) новорождённая дочь... Официальная причина - для всех официальная, так легче отчитаться. На самом деле - конец смены, облачность упала ниже, после выполнения задания вошли в облака парой на снижении, разомкнутый строй, потеря ведущего, начал искать, упустил контроль за высотой, её и не хватило для вывода. И ведущий не помог. Не хотел? Не смог?
           Вечная тебе память, мой друг по крылу! ЕВВАУЛ помнит, скорбит, не забывает...

13 сентября 1987г. катастрофа  самолёта Су-25, летчик командир звена ст. л-т Земляков В.Н.
           Сбит в Афганистане, лётчик погиб.

13 сентября 1987г. катастрофа  самолёта Ан-26 .
           Сбит в Афганистане. 15 человек погибло.

22 сентября 1987г. авария самолета Як-38М, аэродром Пристань, летчик - начальник разведки полка м-р Колобов В.Н.
             ДПМУ. Лётчик выполнял зачетный полет на атаки морских целей с простых видов маневра. Через 13мин после взлета при выполнении стрельбы из пушек по морской цели в зоне ответственности РП не полигоне лётчик произвел вывод самолета из пикирования и перевел его в набор высоты. При угле кабрирования 15-20° на самолете началось самопроизвольное увеличение перегрузки и угла кабрирования с последующим сваливанием на крыло, переворотом и переходом в неуправляемый полет.
            На действия летчика органами управления самолет не реагировал. Лётчик, ощутив самопроизвольное увеличение перегрузки и угла кабрирования, отдачей ручки от себя попытался вернуть самолет в нормальный режим, но сделать этого не сумел. В перевернутом положении, осознав потерю управляемости самолета, летчик принял решение на его покидание. Выбрал момент, когда самолет сделал полный оборот вокруг продольной оси и катапультировался. Автоматика средств спасения сработала безотказно. Самолет в перевернутом положении, близкому к горизонтальному, столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул.
            Причина ЛП: потеря управляяемости самолета из-за рассоединения тяги системы продольного управления вследствие грубого нарушения технологии их сборки ИТС полка (в болтовом соединении тяги руля высоты с качалкой не был установлен контрольный шплинт). Отсутствие должного контроля со стороны руководящего состава ИАС.

19 октября 1987г. катастрофа самолёта Ан-12БК, аэропорт  Комсомольск-на-Амуре.
            При взлете с покрытой снегом ВПП заводского аэродрома ночью в условиях сильного попутного ветра и мокрого снегопада оторвался от ВПП в 500м от ее конца с трех точек одновременно. Пролетев торец ВПП, в 19м после него, Ан-12 стойками шасси задел антенну РЛС, находившуюся на возвышении и упал на землю. Проскользив по грунту, самолет столкнулся с автогаражом для тяжелой аэродромной техники и взорвался. Все 9 человек, находившихся на борту, погибли.
           Причина: самолёт был перегружен на 5 тонн.

21 октября 1987г. катастрофа самолёта Ан-12., аэродром Кабул.
           При взлете ночью самолёт Ан-12 столкнулся на ВПП с вертолетом Ми-24. Экипаж вертолета получил разрешение на взлет с середины полосы с контрольным висением. Сразу после этого экипаж Ан-12, стоявшего на исполнительном старте, также запросил разрешения на взлет. Борта имели похожие по звучанию позывные и руководитель полетов принял этот доклад за повторный запрос от экипажа Ми-24, вновь подтвердив свое решение: «Я же вам дал взлёт».
           Экипаж Ан-12 посчитал, что оно относится к ним, и начал разбег. В последний момент он увидел вертолет и попытался поднять самолет в воздух на недостаточной для взлета скорости. Ан-12 задел хвостовой винт вертолета, рухнул на ВПП и взорвался. Экипаж и пассажиры, 16 человек, погибли. Выжил только воздушный стрелок.
           Экипаж вертолета не пострадал.

22 октября 1987г. катастрофа самолёта Ан-26, аэродром Джелалабад, Афганистан.
           При заходе на посадку в районе 3 разворота был сбит, перевернулся и в перевернутом положении под углом около 60° столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

27 октября 1987г. катастрофа самолёта Су-17М3Р, аэродром Баграм, лётчик ст. л-т Пантелюк С.
            При выполнении воздушной разведки в составе пары в качестве ведомого, предположительно, сбит из ПРЗК в 180км северо-восточнее Баграма на высоте Н=3700м. Самолет и летчик не найдены. Лётчик считается погибшим.
            Ведущий не заметил, когда пропал ведомый.

7 ноября 1987г. катастрофа вертолёта Ми-6А, КВС Лебедев А.А.
            Днем в ПМУ при взлете с грузом на внешней подвеске вертолет перешел в неуправляемое вращение и столкнулся с землей близ п.Тумнин, Хабаровский край. Экипаж погиб.
           Причина - рассоединение хвостового вала трансмиссии вследствие грубейших нарушений технологии замены хвостового вала трансмиссии инженерно-техническим составом и неудовлетворительной организацией работ по периодическому техническому обслуживанию и замене агрегатов на данном вертолете со стороны АТБ.
           Было установлено, что из-за халатного отношения к своим обязанностям авиамеханик, проводивший работы, вместо 12 болтов фланцевого стыка у опоры №8 хвостового вала установил только 3. Контроль за выполненной работы со стороны техника-бригадира и инженера ОТК не проводился.

26 ноября 1987г. авария самолёта Су-27, аэродром Миргород, лётчик к-н Лозовой А.
           Предположительно, ЛП произошло из-за обледенения воздухозаборников. Других подробностей нет.

10 декабря 1987г. катастрофа вертолёта Ми-24, Сызранское ВВАУЛ, КВ м-р Козель В.Г.
           Столкнулся с землёй при попадании в зону тумана, экипаж, 3 человека, погиб.

21 декабря 1987г. катастрофа самолёта Ан-26, аэродром Кабул, КК м-р Ковалёв В.А.
           Был поражен ракетой ПЗРК "Стингер" через 3мин после взлета на втором витке набора высоты по спирали. Ракета попала в левый двигатель, когда самолет находился на высоте 1200м. Командир экипажа управлял объятым пламенем самолетом до тех пор, пока все члены экипажа не покинули борт с парашютами, и отвернул падающий самолет в сторону от жилых построек. Затем он также выпрыгнул, но погиб из-за малой высоты. Ан-26 упал в зеленой зоне в 2км от аэродрома.
           Самолет возвращался в СССР, доставив командующего группой советских войск в ДРА.

24 декабря 1987г. катастрофа самолёта Ту-95К, аэродром Моздок, КК м-р Бугаев А.П.         
            НУМП. Экипаж выполнял тренировочный полёт по кругу. После набора высоты круга при полёте от второго к третьему развороту на высоте 400м старший техник самолёта доложил КК о срабатывании сигнализации обледенения самолёта и по его команде включил противообледенительную систему двигателей и винтов. При этом за несколько секунд выключились 3, 2 и 4 двигатели с автоматическим флюгированием их винтов. КК доложил о случившемся РП и приказал экипажу покинуть самолёт. Пять членов экипажа покинули самолёт и благополучно приземлились на парашютах. Крайними самолет покидали члены экипажа из кормовой кабины (КОУ и начальник связи АЭ). У них возникла проблема при открытии люка. Последним покинул самолёт начсвязи АЭ на высоте примерно 80-100м. Открытие парашюта у него практически совпало с приземлением, при ударе об пахоту он немного повредил позвоночник, но остался жив.
          КК и ПКК пилотировали самолёт с одним работающим внешним двигателем. Выпустив шасси и включив посадочные фары, они пытались выполнить вынужденную посадку вне аэродрома. Приземление произошло на вспаханное поле с большой вертикальной скоростью на основные стойки шасси с последующим разрушением самолёта. Командир корабля и его помощник погибли на рабочих местах. ШК обнаружен мёртвым в 30м от передней гермокабины.

Летом 1987г. (точная дата неизвестна, предположительно, в июне) в Ейском ВВАУЛ на аэродроме Батайск произошла катастрофа самолёта Л-29, лётчик л-т Романов В.
          Лётчик выполнял полёт на личное совершенствование (на "спорт"), самолёт столкнулся с землёй в 5-й зоне пилотирования, лётчик попыток покидания самолёта не предпринимал и погиб.
          Причина: потеря работоспособности или ошибка в технике пилотирования.
          В свою последнюю лётную смену лётчик выполнил 4 полёта в качестве инструктора с курсантами. Достоверно неизвестно - были ли эти полёты на сложный пилотаж, но к этому времени в учебной эскадрилье полёты на сложный пилотаж с курсантами уже выполнялись. Лётчик вылетел практически в сумерках, за несколько минут до окончания лётной смены, а по некоторым данным, уже после окончания лётной смены. Поэтому пилотаж выполнялся в спешке.

В 1987г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Як-28, аэродром Балхаш, КК командир АЭ п/п-к Шимонаев П.
           На пробеге сложилась передняя стойка и произошло самопроизвольное катапультирование командира корабля, который погиб при приземлении из-за травм, не совместимых с жизнью.
           Причина - ошибочные действия второго лётчика, который, пытаясь поставить кран выпуска шасси в нейтральное положение, поставил его на уборку.

В октябре 1987г. (точная дата неизвестна) на аэродроме Щучин роизошла катастрофа самолёта МиГ-23МЛ, лётчик м-р Пигалицын.
            Столкнулся с землёй при атаке НЦ на полигоне "Ружаны", лётчик погиб.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 17 Октября 2010, 13:44

                                                  1988г.

6 января 1988г. авария вертолёта Ми-6, КВ замкомандира по политчасти м-р Ефимов С.А.
           ДПМУ. После взлета в составе пары возник пожар двигателя. На высоте 50м экипаж услышал хлопок в районе левого двигателя, высветилось табло «Пожар левого двигателя» и произошло срабатывание баллонов автоматической очереди пожаротушения. В грузовую кабину начал поступать дым из редукторного отсека.
           Экипаж, сохраняя выдержку и самообладание, правильно оценив сложившуюся обстановку и действуя в строгом соответствии с требованиями Инструкции, выключил левый двигатель, привел в действие ручную очередь пожаротушения. О случившемся доложил руководителю полётов и, выполнив заход по кратчайшему пути, произвел посадку на ВПП по-самолетному при одном работающем двигателе. Слаженность действий экипажа, четкое им руководство командиром позволили за 35с ликвидировать пожар и благополучно завершить полёт.
            Причина пожара: усталостное разрушение выхлопной трубы по сварному шву.

12 января 1987г. авария самолёта Су-17М4, аэродром Баграм, лётчик Юрчук С.
            Лётчик выполнял вылет на боевое задание по штурмовке целей в Пандшерском ущелье. Имеется 2 версии ЛП:
   - по официальной версии: на высоте Н=4500м сбит из ПРЗК в 65км северо-восточнее Баграма, летчик благополучно катапультировался, приземлился высоко в горах в глубокий снег и был подобран вертолетами ПСО;
   - по неофициальной версии: сорвался в штопор после вывода из атаки из-за несброса АБ и невключения форсажа при этом.

18 января 1988г. катастрофа самолёта Ту-154, аэропорт Красноводск, КВС Чураев.
           Из-за неопытных действий по управлению рулем высоты со стороны второго пилота, пилотировавшего самолет во время посадки и не имевшего достаточных для этого навыков, тангаж перед касанием достиг величины 5,8° на пикирование, а вертикальная скорость 9м/с. Взятие штурвала на себя «до упора» не смогло предотвратить грубую посадку с перегрузкой 4,8g.
           От удара фюзеляж разрушился в хвостовой части по шпангоутам № 49-54 и в носовой части по шпангоутам № 12-14. При движении самолета по ИВПП хвостовая часть с двигателями отделилась от передней части фюзеляжа и остановилась на левой боковой полосе безопасности на расстоянии 874м от входного торца ВПП, левее ее оси на 58м под углом 45° к курсу посадки. Передняя часть фюзеляжа с центропланом и крылом остановилась под углом 180° к курсу посадки на расстоянии 780м от торца и 67м левее оси ВПП. На борту находилось 143 человека. Серьезные травмы получили 2 члена экипажа и 7 пассажиров, незначительные - 4 члена экипажа и 3 пассажира. 11 пассажиров, находившихся на пассажирских креслах (24-26 ряд) в районе 45-54 шпангоута, погибли.
            Часть пассажиров получила телесные повреждения (тяжелые черепно-мозговые трамвы) непосредственно при разрушении фюзеляжа о его деформированную верхнюю часть, другие пассажиры погибли из-за множественных переломов костей скелета и разрыва внутренних органов в результате падения на землю с высоты при отделении хвостовой части самолета на большой поступательной скорости.
           На самолете разрушены передняя и правая опора шасси, левая ОЧК и узлы крепления правого двигателя. В результате разрушения и последующего отделения хвостовой части самолета, при его движении по ВПП 11

22 января 1988г. авария самолёта Ан-12, КК ст. л-т Фрейдин А.Г.
            Во время предполетной подготовки допущена поломка самолета. С целью очистки стоянки от снега КК вырулил на 4м вперед, ст. техник установил две колодки под левую тележку и стянул их тросами, и две под правую тележку и так же стянул их тросами. Затем экипаж выпустил закрылки на 35° и приступил к пробе двигателей в нарушение требований Инструкции экипажу.
            На режиме работы двигателей: внешние 42° по УПРТ, внутренние 84° по УПРТ самолет "вспух" и начал движение. Автомат юза КК самостоятельно выключил перед выруливанием. В момент страгивания экипаж растерялся, РУД до 0° по УПРТ не убрал, тормозами и рулежным управлением не воспользовался. КК, видя, что самолет, набирая скорость, выкатится на грунт, команду на останов двигателей гидроостановом не дал.
            Ст. борттехник выключил двигатели стопкраном только после выкатывания на грунт (50м от места стоянки). Самолет, прорулив 105м, сойдя с МРД на грунт, попал правой стойкой в дренажный колодец, сломал ногу и остановился через 3м, повредив при этом винт 4 cиловой установки и правую ОЧК. В процессе движения тросовые стяжки колодок лопнули. КК не принял экстренных мер по остановке самолета. Экипаж не пострадал.

24 января 1988г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Нижневартовск, Тюменская область.
            После выполнения взлета экипаж вместо выключения и уборки фар ошибочно выключил пожарные краны двигателей (их рукоятки находятся неподалеку). Обнаружив ошибку, экипаж попытался запустить двигатели в полете, но удалось вывести на режим только двигатель №2, два других остановились.
            Самолет с одним работающим двигателем полого снижался. Подобрать подходящую площадку для вынужденной посадки в ночное время не удалось. Самолёт столкнулся с мачтой ЛЭП в 3км от аэропорта и разрушился. Из 31 находившихся на борту людей, в живых осталось четверо.
            Из-за неудовлетворительного планирования аварийно-спасательных работ место ЛП нашли только через 9ч после катастрофы, несмотря на небольшую удаленность от аэропорта прямо по курсу взлета. Часть людей погибла в момент разрушения самолета, часть замерзла ночью при температуре -35°.

2 февраля 1988г. катастрофа вертолёта Ми-4А.     
            На снижении при заходе на посадку в районе реки Куда-Малая днем в ПМУ произошел отказ продольного управления. Вертолет перешел в неуправляемое снижение, столкнулся со склоном горы в 53км восточнее п.Муи, Читинская область, и полностью разрушился. 8 человек погибло.

8 февраля 1988г. авария самолёта Су-24М, КК к-н Емельянов С.Ф. и ШК ст. л-т Малеев Г.Э.
            НПМУ. При выполнении взлета с аэродрома в Монголии, летчик допустил уклонение от оси ВПП, команду РП о прекращении взлета не выполнил, самолет сошел на грунт. РП принял отсвет режима двигателей на ПФ в снежной пыли за признаки пожара и дал команду на катапультирование. Экипаж успешно катапультировался.
           Самолет, пробежав 2500м, остановился после самовыключения двигателей.

13 февраля 1988г. катастрофа вертолёта Ми-2.
           Вертолет выполнял транспортно-связной полет с вахтовой бригадой по маршруту Ефремовка – Мелеховка в Харьковской области, Украинская ССР. Перед вылетом пилот получил по телефону следующий прогноз погоды: ветер 140° - 5 м/с, видимость - 800м, туман, морось, 10 баллов слоистой облачности, ниж. кромка - 80м, в облаках и осадках сильное обледенение.
           Прогноз не соответствовал выполению полетов по ПВП. Однако пилот, в нарушении НПП ГА-85, принял решение на выполение полета в соответствии с фактической погодой. Через 3-5мин после взлета пилот попал в условия, исключающие визуальный полет. В процессе разворота на обратный курс пилот допустил снижение вертолета с вертикальной скоростью до 7м/с с уменьшением поступательной скорости до 70км/ч. Вертолет столкнулся с землей в 3км западнее д.Ефремовка и разрушился. 5 человек погибло, двое выжили.

19 февраля 1988г. авария самолёта Су-17М2, аэродром Луцк, лётчик командир АД п-к Чава Н.Н.
           При доразведке погоды ночью при УМП выполнял проход с уходом от БПРМ с убранными шасси и закрылками. Неожиданно изменил решение и произвёл посадку без шасси. Лётчик катапультировался после жёсткого приземления на ВПП и остался жив. 

26 февраля 1988г. катастрофа  самолёта Ту-16, аэродром Елизово, КК к-н Ефремов К.В.
            При снижении с эшелона 9600м КК ошибочно установил РУДы обоих двигателей ниже проходной защёлки МГ, вследствие чего двигатели остановились. Попытки запуска не увенчались успехом. Было принято решение посадки самолёта в воду Авачинской бухты у побережья Камчатки. Температура воздуха в месте трагедии была ночью - 17,4° и воды +4°.
           Приводнились успешно. Оператор, доставая аварийную станцию, упал в воду, замерз и, выскользнув из ЛАС-5, утонул. ПКК замерз, ШКК застрелился от холода, ВСР и КОУ не смогли открыть аварийный люк и утонули вместе с самолетом, в живых остался лишь КК, который продержался на ЛАС-5 всю ночь с 17-30 до 08-00. Случайно всплывшая рядом в нарушение инструкции подводная лодка К-430 заметила и подобрала КК. Командира подлодки за спасение лётчика наградили медалью «За спасение утопающего». Тела двух членов экипажа были подняты, троих не нашли.

27 февраля 1988г. катастрофа самолёта Ту-134А, аэропорт Сургут.
            При заходе на посадку ночью в ПМУ экипаж запросил разрешения на посадку по кратчайшему пути с курсом посадки, обратным рабочему. РП дал разрешение и предложил экипажу заход на посадку по посадочному радиолокатору. Погода на разрешенном курсе не измерялась. Курсоглиссадная система и приводные радиомаяки не были вклчены. В процессе захода самолет вошел в зону приземного тумана. Несмотря на отсутствие визуального контакта с землей, КВС выполнил пролет ВПР и продолжил снижение. Второй пилот не вмешался в опасную ситуацию.
            На высоте 40-50м КВС отвлекся от пилотирования по приборам для восстановления контакта с наземными ориентирами. Самолет прошел торец ВПП на высоте 38м и 60м левее нее под углом. В последний момент на малой высоте КВС начал запоздалый уход на второй круг. Самолет грубо приземлился (перегрузка 4,6-4,8g) на грунтовую полосу в 130м левее ВПП, потерял правое крыло и двигатель №2, перевернулся, проскользил в таком положении около 300м и загорелся. Из 51 человека, находившихся на борту, погибло 20.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 17 Октября 2010, 13:53

                                                  1988г. (продолжение).

1 марта 1988г. катастрофа  вертолёта Ка-29, аэродром Донское, КВ командир АП п-к Ткаченко В.В. и ШВ старший штурман АП п/п-к Тякин П.Н.
          НСМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет на предельно малой высоте с отработкой висения над морем. В процессе выполнения задания при отработке зависания над морем летчик не смог погасить скорость и сбалансировать вертолет. В последующем, исправляя ошибку в условиях ночи, близости водной поверхности и при отсутствии видимости естественного горизонта, КВ допустил несоответствие режимов техники пилотирования и управления двигателями. Это привело к попаданию вертолета в режим “вихревого кольца”, выйти из которого экипаж не смог. Столкнувшись с водной поверхностью, вертолет затонул. Командир вертолета после приводнения покинул вертолет и был подобран силами АСС невредимым, а штурман покинуть вертолет не смог и погиб.

4 марта 1988г. авария самолёта Ан-12БП, КК ст. л-т Коновалов А.Н.
           Метеоусловия: ДПМУ, безоблачно, видимость 10км, ветер 2-3м/с справа под 90° . Экипаж выполнял тренировочный полёт по кругу по упр. № 113 КБП-ВТА-85г. Заход на посадку выполнил без отклонений по высоте, скорости и направлению. Проход порога ВПП выполнил на высоте 2,8м. На выдерживании командир экипажа не создал самолёту посадочное положение, что привело к грубому приземлению с перегрузкой 2,2g по МСРП-12. На пробеге разрушилась основная стойка шасси, что привело к развороту самолета и сходу его на грунт. Самолет имеет повреждения. Экипаж не пострадал.

8 марта 1988г. произошёл захват самолета Ту-154 рейса Иркутск - Курган - Ленинград семьей Овечкиных из 11 человек, требовавших посадить самолет в Лондоне.   
           Преступники сумели пронести оружие в музыкальных инструментах. После посадки на аэродроме под Ленинградом был произведен штурм самолёта, во время которого погибло 4 преступника и 5 пассажиров, 19 ранено.
           Этот случай лёг в основу сюжета фильма Евстигнеева Д.Е. "Мама" с Мордюковой Н. в главной роли.

14 марта 1988г. катастрофа самолёта МиГ-21Р, аэродром Карши, летчик командир АЭ м-р Шевченко Г.И.
           НПМУ. Лётчик выполнял полёт по упражнению «Поиск РЯС на ТП» и не смог обнаружить цель на полигоне, выполнив для этого 2 захода. На третьем заходе, сосредоточив всё внимание на поиске цели, упустил контроль за высотой. Ошибку заметил поздно, предпринял попытку вывода, самолёт столкнулся с землёй вблизи Талимарджанского водохранилища. Лётчик погиб.

30 марта 1988г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Фрунзе - Москва одним преступником. Бандит захвачен, жертв нет.

5 апреля 1988г. авария вертолёта Ми-24Р, КВ к-н Магалицкий Р.А.
          НПМУ. В зоне при выходе из режима самовращения несущего винта на высоте 700м летчик неполностью ввел правую коррекцию двигателей, что привело к снижению частоты вращения несущего винта, отключению генераторов переменного тока и потребителей, питающихся от них (перекачивающих топливных насосов, курсовой системы, автопилота, подсвета приборов).
           Только на высоте 50м летчик вывел вертолет из режима СНВ, включил ПО-750. В наборе высоты речевая информация выдала команду "Аварийный остаток топлива", и через 2мин полета при остатке топлива 60 — 70л летчик произвел вынужденную посадку. В процессе посадки повреждены лопасти несущего винта.
           Причина: ошибка летчика, не включившего перекачивающие топливные насосы.

14 апреля 1988г. авария самолёта МиГ-25РБ, лётчик Жежеря А.А.
           НСМУ. Летчик произвел посадку правее оси ВПП 10м со скольжением и последующим отделением до 0,2м. Допущенное отклонение заметил поздно, упустил контроль за направлением пробега. Самолет сошел на грунт и получил повреждения (выведен из строя двигатель и повреждена передняя стойка шасси). Лётчик невредим.

19 апреля 1988г. катастрофа самолёта Л-410УВП.
             Экипаж допустил значительное отклонение от установленной трассы. Снижение в облаках было продолжено, несмотря на отсутствие видимости земли. Самолёт столкнулся с горой во время снижения в облаках с высоты 3600м при сильной метели в условиях ограниченной видимости в 74км от п.Багдарин, Бурятская АССР. Погибло 17 человек.
            Причина: экипаж не располагал метеопрогнозом. Также имело место неудовлетворительная штурманская подготовка.
   
20 апреля 1988г. катастрофа самолёта Ан-26РТ, аэродром Чкаловский, Московская область, КВС командир АЭ п/п-к Мельников С.Н.
            Целью тренировочного полета была отработка взлета и посадки в ночных условиях без использования прожекторов и фар. После посадки экипаж принял решение на выполнение незапланированного взлета с конвейера и с этой целью резко переместил РУД с 0° по УПРТ. Перед отрывом самолета произошло флюгирование винта правого двигателя, что экипаж своевременно не определил и продолжил взлет.
           Обнаружив самовыключение двигателя на высоте 70м и скорости 200км/ч, экипаж выполнил три неграмотные попытки запуска вспомогательной силовой установки. Вопреки здравой логике и требованиям РЛЭ, запуск правого двигателя экипаж начал производить на недопустимо малой высоте и скорости. Самолет вышел на срывной режим, задел крышу двухэтажного дачного дома, упал в небольшой пруд на удалении 15км от аэродрома Чкаловский у с.Кудиново Ногинского районе, разрушился и частично сгорел. 6 человек погибло.

27 апреля 1988г. поломка самолета Су-17МЗ, л-т Коновалов И.А.
           При заходе на посадку днем в ПМУ допустил потерю скорости над ДПРМ менее установленной, команды руководителя полетов своевременно не выполнил. Самолет приземлился с большим углом атаки с повышенной вертикальной скоростью и касанием хвостовой частью фюзеляжа БВПП. Самолёт получил незначительные повреждения.
           Причина: выпуск в полет слабо обученного и не подготовленного к исправлению ошибки на посадке летчика.

27 апреля 1988г. катастрофа самолета Ту-16, аэродром Стрый, Львовская область, КК замкомандира АЭ м-р Двоскин Ю.А.
            При возвращении с маршрута командир экипажа приступил к снижению с открытыми створками грузолюка, с высоты 9850м, не выключив автопилот (АП-6Е). В процессе снижения для увеличения вертикальной скорости, в нарушение требований Инструкции экипажу самолета Ту-16, пользовался триммером руля высоты. На высоте 9300м КК отключил АП-6Е. Последовало энергичное предельное отклонение руля высоты на пикирование с тянущими усилиями на штурвале более 200кг и создание отрицательной перегрузки 0,8g. Находясь в состоянии невесомости, летчики преодолеть создавшиеся нагрузки и вывести самолет из снижения не смогли.
            Возникший реверс элеронов вызвал вращение самолета с нарастанием угловой скорости до 22°/с. Самолет, продолжая снижение с увеличением поступательной и вертикальной скорости, вышел за пределы допустимых эксплуатационных ограничений, полностью потерял управление и на вертикальной скорости 240м/с с углом тангажа, близким к 90°, столкнулся с землей вблизи г.Ходоров Львовской области и полностью разрушился. Экипаж из-за больших знакопеременных перегрузок и скоротечности аварийной ситуации воспользоваться средствами спасения не смог, хотя люки помощника командира корабля и радиста были сброшены, и погиб.

6 мая 1988г. катастрофа вертолёта Ка-27, Сызранское ВВАУЛ, КВ лётчик-инструктор к-н Чекунин С.И.
             Столкнулся с землёй из-за отказа авиатехники, погиб командир вертолёта и курсант Тагин В.В.

16 мая 1988г. катастрофа вертолета Ка-27, аэродром Североморск-3, КВ л-т Николайчук Ю.В.
          ДСМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет в облаках. При выполнении полетного задания на Н=600м штурман вертолета к-н Быков А.В. доложил о занятии заданного эшелона и предупредил летчика: «Не уменьшай скорость». Летчик отдал ручку управления от себя для уменьшения угла тангажа вертолета, при этом произошло увеличение скорости полета с V=170км/ч до V=175км/ч.
           В дальнейшем, несмотря на увеличение угла пикирования, скорость не возрастала. Летчик продолжал увеличивать угол тангажа, наблюдая за указателем скорости, при этом упустил контроль за углом тангажа и креном, тем самым вывел вертолет на режим, превышающий летные ограничения. Вертолет столкнулся с землей и разрушился. Экипаж погиб.
           Непосредственной причиной ЛП явился вывод вертолета за пределы летных ограничений, что привело к схлестыванию лопастей несущих винтов в воздухе. Главной причиной ЛП является несовершенство измерения и индикации скорости полета вертолета при угловых пространственных эволюциях, приведших к ошибочным действиям летчика в пилотировании вертолета и выводу его за пределы установленных летных ограничений.

16 мая 1988г. катастрофа самолета Су-17М4Р, лётчик л-т Пищик Ю.П.
          Летчик после выхода на полигон для разведки войск “противника” в сумерках приступил по команде РП на полигоне к снижению до высоты 800м на курсе, обратном боевому. На траверзе цели обнаружил ее и продолжал вести наблюдение, отвлекшись от пилотирования самолета. Самолет начал снижаться с одновременным увеличением крена и угла пикирования.
          В создавшейся обстановке летчик несвоевременно определил пространственное положение самолета и катапультировался, но из-за недостатка высоты погиб при ударе о землю. Самолет столкнулся с землей и взорвался.
         Главные причины ЛП: выпуск в полет летчика со слабыми навыками в пилотировании самолета ночью и плохое управление полетом. Ошибка летчика выразилась в отвлечении внимания от пилотирования самолета на визуальный поиск цели, непреднамеренной потере высоты и позднем начале вывода из пикирования.
         Лётчик - выпускник ЕВВАУЛ 1986г.

24 мая 1988г. катастрофа самолета Су-17МЗ, лётчик начальник ВОТП АП п/п-к Зузлов В.А.
          ДПМУ. Летчик не выдержал параметры пуска двух ракет С-25, что привело к попаданию их осколков в самолет и остановке двигателя. Лётчик, вопреки требованиям РЛЭ, принял решение запустить двигатель на малой высоте. Самолет ударился о землю, летчик погиб.
          Руководитель полетов на полигоне мог предотвратить ЛП, если бы своевременно заметил отклонение, оценил его влияние на безопасность полета и запретил атаку наземной цели.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 17 Октября 2010, 14:01

                                                 1988г. (продолжение).

1 июня 1988г. авария самолёта Су-27, аэродром Североморск-3, лётчик к-н Швецов.
              К-н Швецов заступил на боевое дежурство в дежурном звене 941 ИАП (аэродром Килп-Явр). После вылета на боевое задание по тревоге (самолёт был полностью заправленным и с частичным вооружением) лётчику был передан приказ выполнить посадку на аэродроме Североморск-3. Посадка была произведена в условиях ограниченной видимости с невозможностью выполнения ухода на второй круг. В результате посадки самолёт получил значительные повреждения и восстановлению не подлежал.             
              Других подробностей нет.
             
4 июня 1988г. авария самолета Як-38, аэродром Саки, летчик командир отряда м-р Василющенко В.А.
             ДПМУ. Лётчик выполнял полет на висение после устранения неисправности, выявленной в предыдущем полете. После отрыва самолета на Н=2,5м произошел выброс пламени из отсека подъемных двигателей. В момент резкого опускания носа самолета произошло автоматическое катапультирование летчика.
             Самолет с углом пикирования 20° столкнулся с поверхностью взлетной площадки. Автоматическое катапультирование от системы СК-ЭМ сработало штатно. После катапультирования летчик приземлился в точку падения самолета на раскаленную площадку и получил ожоги различной степени.
             Причины: неудовлетворительная организация и плохое руководство полетами, выразившиеся в выпуске в полет самолета в метеоусловиях, не соответствующих требованиям РЛЭ (наличие ветра со скоростью не менее 3м/с), что привело к попаданию горячих газов на вход подъемных двигателей и их самовыключению.

7 июня 1988г., аэродром Кандагар, Афганистан.
          В результате обстрела аэродрома душманами полностью сгорел самолёт Су-25. При этом погиб часовой. Один из самолетов также загорелся, его успели потушить. Разлет висевших под крылом 6 НАР С-24 длился около 40 минут.

7 июня 1988г. катастрофа вертолёта Ми-24, Сызранское ВВАУЛ.
           В ЛП погиб мл. с-т Шемет Р.В. Другие подробности неизвестны.

9 июня 1988г. катастрофа  самолёта Ан-2Р, Тюменская область, 15км от а/п Тобольска.
           В горизонтальном полете столкнулся с ограждением смотровой площадки трубы ТЭЦ на высоте 191м в 15км от аэропорта Тобольска, упал на землю и загорелся. 2 человека погибли.

12 июня 1988г. авария самолета Як-38У, ТАКР «Баку», летчик командир отряда м-р Светашов В.А. и инструктор  замкомандира АП п/п-к Руденко Н.П.
            ДПМУ. Экипаж выполнял вывозной полет с коротким разбегом. В процессе взлета на 10с от начала разбега, после схода с обреза с палубы, на V=180км/ч самолет начал резко снижаться.
            При сходе самолета с обреза палубы и начале его просадки с увеличением угла тангажа летчик первоначально отдал ручку управления самолетом от себя с последующим взятием ее на себя. Инструктор, видя, что самолет снижается и не реагирует на максимальные обороты и взятую ручку на себя, принял решение на катапультирование. Руководитель полетов, наблюдая просадку самолета и увеличение угла тангажа, также дал команду на катапультирование. На Н=7,5м от поверхности воды летчики катапультировались от ручных приводов. Система спасения сработала штатно на Н=7,5м, V=200 км\ч, с углом тангажа 30°. Летчики невредимы.
             Причиной ЛП явилась ошибка летчика в эксплуатации авиационной техники при взлете с коротким разбегом, выразившаяся в непреднамеренном переводе реактивного сопла ПМД в положение «Горизонт», что привело к потере подъемной силы и сваливанию самолета.

12 июня 1988г. авария самолёта Ан-2ТП.
             Самолет выполнял полет по МВЛ на север Ровенской области. Прогноз погоды за три часа до вылета был следующим: фронтальные грозы, шквалы, ливневой дождь, кучево-дождевая и разорвано-дождевая облачность, нижняя кромка облаков составляла 250м.
             При подготовке к полету ни дежурный синоптик, ни РП не заострили внимание КВС на сложную метеорологическую обстановку. Экипаж произвел взлет и набрал высоту 150м. Через 2мин диспетчер подхода сообщил экипажу о грозовом очаге в 10км от Александрии. КВС никак не отреагировал на сообщение и продолжил полет прежним курсом. Вскоре самолет вошел в грозовой фронт. В условиях ливня примерно через 10мин после взлета произошло выключение двигателя. Самолет стал терять высоту.
             На предельно малой высоте двигатель вновь заработал, но, при попытке перейти в набор, опять отказал. Экипаж совершил вынужденную посадку на лес близ п.Александрия, Ровенская область, Украинская ССР. Самолет проделал просеку длиной около 50м, получив значительные повреждения. Члены экипажа и пассажиры получили ранения различной степени тяжести.
             Причины: неудовлетворительное планирование полета со стороны руководства эскадрильи и членов экипажа, малый опыт полетов у КВС: налет в качестве командира - 139 часов.
             Причиной отказа двигателя АШ-62ИР стало его охлаждение потоками дождевой воды, попавшими в моторный отсек через своевременно не закрытые створки капота. Причной повторного отказа двигателя стало резкое перемещение РУДа на увеличение режима.

14 июня 1988г. катастрофа самолёта Миг-23М, аэродром Стрый, лётчик к-н Лукаш В.
            Лётчик выполнял перелёт на авиаремзавод. После взлёта и набора высоты на Н=300м начался пожар в двигателе, самолёт стал неуправляемым и на Н=500м лётчик успешно катапультировался при крене около 90°. Самолёт упал на село, находившееся по курсу взлёта, разрушил 3 дома, погибло 2 подростка.
            Причина: столкновение с птицей, повреждение лопаток, пожар и разрушение двигателя, приведшее к потере управляемости.

14 июня 1988г. катастрофа самолёта Л-29, Кинель-Черкасский УАЦ, к-т Тюлюбаев.
             При выполнении пилотажа в зоне на малой высоте самолёт столкнулся с землёй в районе водохранилища Кутулук и разрушился. Курсант погиб.
             Предположительная причина: невыдерживание полётного задания вследствие личной недисциплинированности.

17 июня 1988г. катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй близ г.Иваново, 2 человека погибли.

20 июня 1988г. авария самолёта Су-24МР, аэродром Шаталово.
           ДСМУ. При заходе на посадку не вышла основная стойка шасси. Экипаж успешно катапультировался.
           Причина: заклинивание ролика замка убранного положения шасси из-за отказа гидросистемы.

21 июня 1988г. катастрофа самолета МиГ-21БИС, курсант Борисоглебского ВВАУЛ.
           ДПМУ. Выполняя второй самостоятельный полет по кругу, на посадке курсант допустил высокое выравнивание с последующим взмыванием до 10м. В процессе взмывания летчик потерял скорость, самолет вышел на большие углы атаки и свалился на крыло. При ударе о землю самолет разрушился, летчик погиб.
           Причина: недостаточная подготовка курсанта к исправлению отклонений на посадке.
           Частное определение комиссии по разбору ЛП: инструкторский состав учебных полков ВУЗ ВВС при обучении курсантов и летчиков посадке проявляет необоснованную поспешность в оценке возможностей обучаемых и допускает их к самостоятельным полетам со слабыми навыками в технике пилотирования.

21 июня 1988г. (по другим данным 22 июня 1988г.) катастрофа самолёта Л-39, аэродром Очаков, летчики п/п-к Дегтярёв А.И. и м-р Коротков.
           ДПМУ. Экипаж выполнял полет для проведения воздушной разведки погоды и облета РТС. Через 11с после отрыва на Н=200м экипаж доложил об останове двигателя. РП дважды дал команду на катапультирование. На дальнейшие его запросы экипаж не отвечал.
           Комиссия по расследованию установила, что через 37с после взлета, в наборе высоты на Н=200м произошёл отказ двигателя и падение оборотов с 106% до режима малого газа (55,5%) в течение 17с. Затем, за 7с обороты упали до 19% (обороты авторотации) и летчики доложили об отказе двигателя.
           Ввиду нахождения самолета над городом Очаков и во избежание его падения на городские постройки при катапультировании, экипаж средствами спасения не воспользовался и принял решение на запуск двигателя с одновременным отворотом от города.
           В процессе запуска обороты увеличились до 43% и зависли, ротор высокого давления на обороты малого газа не вышел. В дальнейшем экипаж принял решение на вынужденную посадку на воду. На Н=20-30м произвел сброс фонарей кабины. При попытке выполнения маневра для предотвращения столкновения с баржей, которая находилась на расстоянии 500-600м по курсу посадки, самолет левой плоскостью коснулся водной поверхности, разрушился и затонул на глубине 8м, летчики погибли.
           Причиной ЛП явился отказ двигателя, выразившийся в падении оборотов до режима малого газа из-за отказа регулятора температуры РТ12-9. Причиной отказа РТ12-9 явилось межвитковое замыкание выходной обмотки трансформатора статического преобразователя ПТС-3 из-за электрохимической коррозии в процессе эксплуатации.

23 июня 1988г., аэродром Кабул, Афганистан.
           В результате обстрела душманами аэродрома полностью сгорели 8 самолётов Су-25. Ещё 2 самолёта получили серьезные повреждения, но были восстановлены.

24 июня 1988г. катастрофа самолёта Ан-26.
           Сбит душманами в Афганистане, самолёт столкнулся с землёй близ авиабазы Баграм. Экипаж погиб.

29 июня 1988г. катастрофа вертолёта Ми-8, Сызранское ВВАУЛ, КВ командир АЭ п/п-к Селин В.В.
           Столкнулся с землёй из-за отказа управления. Экипаж, 3 человека, погиб.

13 июля 1988г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Остров, КК командир отряда м-р Ефимов В.В.
            ДСМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту на максимальную продолжительность группой в качестве ведущего второй пары. Через 56мин после взлета над морем в ГП на Н=9900м, в зоне ответственности Мурманского РЦ ЕС УВД, самолёт с дымлением правого двигателя, с левым креном и энергичным снижением вышел из поля зрения ведомого экипажа. Ведомый пары, к-н Козубенко В.Ф., через 2мин доложил ведущему группы и продолжал полет.
            Ведущий группы, п/п-к Спиридонов В.П., получив информацию, неоднократно пытался связаться с экипажем м-ра Ефимова. Указания старшего группы, полковника Чечельницкого В.В., о возвращении в точку потери связи не выполнил, нанес на карту место падения самолета, сообщил о случившемся на Мурманский и Архангельский РЦ ЕС УВД.
            Старший группы, п-к Чечельницкий В.В., направил самолет-спасатель с двумя КАС-150 в район предполагаемого падения и руководил его действиями. В районе падения обнаружено 2 масляных пятна, отдельные детали самолета, лодка ЛАС-5М-3 и личные вещи членов экипажа кормовой кабины.
            Истинная причина не установлена из-за отсутствия объекта исследования и бортовых средств ОК. Наиболее вероятной причиной ЛП явился отказ генератора на эшелоне 9600м, близкому к практическому потолку, произошло отключение автопилота и при скорости 320км/ч, что является критическим значением, самолет вышел на закритические углы атаки и вошёл в правый горизонтальный штопор с последующей остановкой двигателей. Далее – потеря пространственной ориентировки экипажем в облаках. Также рассматривалась версия о пожаре одного из двигателей.
            Самолет нашли на глубине 100м, планер был цел, за исключением одной плоскости. На поверхность водолазы сумели поднять только тело второго штурмана, его опознали по номеру пистолета. В гарнизоне Остров-2 в честь погибшего экипажа у ДОФ воздвигли памятник.

20 июля 1988г. катастрофа  самолёта Ту-22М, КК Лесняк.
           Экипаж погиб.

21 июля 1988г. катастрофа  самолёта Су-24М, аэродром Черняховск, КК л-т Мельниченко В. и ШК л-т Чижов И.Ю.
            Самолёт столкнулся с чайкой на предельно малой высоте на полигоне Руднинкяй (под Вильнюсом) на скорости более 1000км/ч. Удар пришелся на створку фонаря штурмана. Фонарь раскололся, штурман от удара погиб. Летчик катапультировал мёртвого штурмана и катапультировался сам. Летчик остался жив.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 17 Октября 2010, 14:04

                                                1988г. (продолжение).

4 августа 1988г. авария самолёта Су-25, лётчик замкомандующего ВВС 40-й ОА п-к Руцкой А.В.
           При нанесении удара восьмеркой Су-25 под прикрытием четверки МиГ-23 вблизи границы с Пакистаном в районе города Хост самолет Руцкого А.В. был сбит двумя ракетами AIM-9L "Сайдвиндер", выпущенными с пакистанского истребителя F-16A. Летчик катапультировался.
           Самолет упал на пакистанской территории. Летчик попал в пакистанский плен и впоследствии был обменян. Указом Председателя Президиума Верховного Совета СССР от 8 декабря 1988г. п-ку Руцкому А.В. присвоено звание Героя Советского Союза.
           Это было второе за 2 года катапультирование Руцкого А.В. в Афганистане.

8 августа 1988г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Мончегорск, КК м-р Кудрявцев В. и ШК к-н Кравченко А.
           При полете над морем произошел отказ одной из систем. Только благодаря выдержке и самообладанию летчики посадили горящий самолет на своем аэродроме. КК был награжден орденом Боевого Красного Знамени, штурман – орденом Красной Звезды

8 августа 1988г. катастрофа самолёта Ан-12., аэродром Ейск.
           Экипаж перевозил офицеров и прапорщиков из Батайска в Ейск на партконференцию. При заходе на посадку с прямой произошёл поочередный отказ всех двигателей. Самолёт столкнулся с водной поверхностью в нескольких км от ВПП и затонул на глубине около 3-х метров, частично разрушившись. 28 человек погибло, из них трое из выпуска ЕВВАУЛ 1986г. 
           Большинство погибших отравилось парами керосина, люди захлебнулись в грузовой кабине, не сумев вовремя открыть аварийный люк.
           Причина: вода в топливе.

8 августа 1988г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Николаевка, Алма-Атинская область, КК к-н Никитин и ШК к-н Юдин В.А.
           При выполнении захода на посадку под шторкой при уходе на второй круг от ДПРМ самолет столкнулся с землёй, недолетая до БПРМ 300м при скорости V=360км/час, угол атаки 10°, обороты 82-85% при вертикальной скорости 12м/с около села Николаевка, Алма-Атинской области. Экипаж погиб.
          Наиболее вероятная причина: неправильное распределение внимания на глиссаде. Экипаж продолжал снижаться под шторкой, хотя доложил об уходе на второй круг.

11 августа 1988г. авария вертолёта Ка-27, ТАВКР «Баку», КВ замкомандира АП п/п-к Сандаков В.С.
          НПМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту на визуальный и радиолокационный поиск подводной лодки. Через 18мин после взлета на удалении 30км от корабля на Н=900м и V=100 км/ч экипаж почувствовал запах гари и начал осмотр своей и грузовой кабины. Обнаружил нагрев верхней части фюзеляжа в районе правого двигателя.
          На удалении 45км от корабля температура масла в правом двигателе увеличилась до 150°С. На удалении 19км экипаж перешел под управление РП и с его разрешения занял Н=300м. На 35мин полета экипаж обнаружил скачки стрелки указателя температуры выходных газов правого двигателя до 1000° С и более. Через минуту летчик выключил правый двигатель, поставив РУД в положение «За автомат до упора», но не проконтролировал режим его работы.
          После выключения двигателя обороты НВ упали до 85%. Для восстановления оборотов НВ в заданных пределах командир экипажа пять раз перемещал ручку общего шага. Вертикальная скорость вертолета не уменьшилась. На удалении 1,5км от корабля и Н=15-20м командир экипажа доложил РП о принятии решения на приводнение, раскрыл баллонеты и на 39мин с момента взлета приводнился. Система баллонет сработала штатно и экипаж покинул вертолет через сброшенные двери. Экипаж невредим.
           Непосредственная причина: невозможность выполнения горизонтального полета в данных атмосферных условиях и при данном полетном весе вертолета из-за дефицита мощности левого двигателя при выключенном летчиком правом двигателе по причине его неисправности.

16 августа 1988г. катастрофа самолета Су-17М, аэродром Чкаловск, лётчик командир звена к-н Мартынович Н.И.
            ДПМУ. Лётчик выполнял зачетный полет по маршруту на средней высоте над морем на бомбометание и стрельбу из пушек с атакой цели со сложных видов маневра. По прибытии на полигон «Папес», с разрешения РП, летчик приступил к построению маневра для бомбометания. В первом заходе сбросил одну бомбу, во втором – две. После выполнения второго бомбометания приступил к выполнению атаки после выполнения «горки» для стрельбы из пушек.
            Из-за ошибки в построении маневра допустил сближение с целью менее расчетного. При вводе самолета в пикирование летчик доложил: «Холостой» и начал строить повторный маневр без должного анализа допущенных ошибок и причин срыва атаки при выполнении четвертого захода. Находясь в верхней точке горки (V=550 км/ч, Н=750м) ввод в пикирование осуществил с превышением допустимой перегрузки (7,0-7,5g), что привело к сваливанию самолета в штопор. Самолёт с переменными кренами и углами тангажа столкнулся с водной поверхностью. В условиях дефицита времени летчик не сумел грамотно оценить обстановку, средствами спасенья не воспользовался и погиб.
             РП на полигоне к-н Черных В.М. имел недостаточный опыт в руководстве полетами, за правильностью построения летчиком схемы захода не следил, ошибку в технике пилотирования заметил поздно, своевременную помощь летчику не оказал.

18 августа 1988г. катастрофа самолёта Су-26М.
            Лётчик погиб.

26 августа 1988г. катастрофа самолёта Ан-2П.
            Экипаж выполнял аэровизуальный полет по заявке Ленского бассейнового территориального управления по регулированию использования и охране вод, с целью определения источников загрязнения вод по маршруту Маган – Жатай – Сангар – Жиганск – Джарджан – Булун – Тикси – Маган. Экипаж произвел взлет днем в ПМУ в аэропорту Жиганск и направился в район реки Джарджан. На борту находилось два представителя заказчика. Взлетная масса и центровка ВС не выходили за установленные пределы. Воздушная и метеорологическая обстановка не препятствовали выполнению полета.
            Полет выполнялся над рекой Лена на высоте 100м со снижениями до 50м для осмотра проходящих судов. На обратном пути в аэропорт Жиганск удалении от него 70км КВС дал указание второму пилоту произвести предварительный расчет полета по маршруту Жиганск – Сангар, тем самым полностью отключив его внимание от контроля за пространственным положением ВС и выдерживанием заданной высоты.
            Выполняя указание КВС, второй пилот в дальнейшем занимался только оформлением полетной документации. В последние минуты полет проходил на высоте не более 60м. Затем КВС, не меняя режима работы двигателя, перевел самолет в набор высоты с вертикальной скоростью 0,5м/с, после чего отвлекся от пилотирования, наклонившись ко второму пилоту с целью контроля его работы. В момент наклона КВС непроизвольно отклонил штурвал вперед и вправо. Самолет перешел на снижение и, имея правый крен и незначительный угол пикирования, столкнулся с водной поверхностью реки Лена, близ н.п.Кыстатыам, Якутская АССР, ударившись затем об дно. Экипаж и находившийся в кабине служебный пассажир выбрались наружу через разбитый фонарь. Пассажир, находившийся в салоне, не смог открыть дверь и утонул вместе с самолетом.
            Основной причиной ЛП явилась непроизвольная отдача штурвала на снижение вследствие отвлечения внимания КВС от пилотирования на предельно малой высоте, что привело к столкновению самолета с водной поверхностью.

26 августа 1988г. катастрофа самолёта Л-410М.
             Экипаж выполнял заказной рейс по заявке Заполярной ГРЭС (п.Куйга) по маршруту Батагай – Маган – Ленск – Киренск – Иркутск. При установлении связи с диспетчером подхода аэропорта Иркутск экипаж не доложил о приеме информации аэронавигационной службы (АТИС), а диспетчер не потребовал от экипажа прослушать ее и доложить об этом. После пролета ДПРМ борт был передан диспетчеру круга, который также не потребовал доклада о получении информации АТИС. На эшелоне перехода, в СМУ, в нарушение НПП ГА–85, экипаж не произвел установку давления на барометрических высотомерах на давление аэродрома и не доложил об установке давления аэродрома диспетчеру.
             В результате показания отличались от истинной высоты на 510м. По команде диспетчера круга экипаж продолжил снижение до 900м, выполнил третий разворот, занял 700м и продолжил полет к четвертому развороту, доложив об этом диспетчеру. Через 2с после доклада самолет задел верхушки деревьев. Экипаж дал двигателям взлетный режим, но через 114м произошло лобовое столкновение со стволом дерева диаметром 35см. Самолет, снижаясь по прямолинейной траектории и продолжая сталкиваться с деревьями, разбился и частично сгорел в 312м от точки первого столкновения с препятствиями. Все, находившиеся на борту, 4 человека погибли.     
            ЛП произошло в 21км от аэропорта с превышением над его уровнем в 190м. На момент катастрофы продолжительность работы экипажа составляла 15ч 26мин.

27 августа 1988г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Кабул.
            Экипаж погиб.

29 августа 1988г. катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Нивенское, лётчики к-н Коржов М.С. и к-н Рымарь А.И.
            При взлете в двигателе произошел обрыв лопатки турбины, пожар и отказ управления. По курсу взлета находился поселок Владимирово. Экипаж до последнего уводил самолет от поселка и перед столкновением с землёй предпринял попытку катапультирования, но из-за дефицита времени не успел (сошли только фонари кабин) Самолет столкнулся с землей в 100м от жилых домов. Экипаж погиб.
           За мужество и отвагу, проявленные при выполнении воинского долга Указом Президиума Верховного Совета СССР от 30 января 1989 года к-н Коржов М.С. и к-н Рымарь А.И. награждены орденами Красного Знамени (посмертно).

31 августа 1988г. катастрофа самолёта Су-24, КК Коновалов В.В.
           ДПМУ. Экипаж выполнял полёт звеном на полигон. На БК у ведомого 2-й пары отказал РПО и он принял решение выполнить БМ визуально, копируя действия по своему ведущему. При выполнении атаки ведущий вывел звено на Н=160м (вместо 400м), ведущий 2-ой пары вышел на Н=50м, ведомый 2-ой пары столкнулся с водной поверхностью. Экипаж ведомого 2-й пары погиб.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 17 Октября 2010, 14:25

                                                        1988г. (продолжение).

1 сентября 1988г. (по другим данным 1 августа) катастрофа самолёта Ан-12ППС, аэродром Приволжский.
            ДПМУ. Самолёт столкнулся с землёй между ДПРМ и БПРМ. Экипаж и пассажиры погибли.

12 сентября 1988г. катастрофа вертолёта Ка-27, аэродром Кульбакино, КВ вертолета к-н Горяев А.Г.
            НПМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет под шторкой с выполнением заходов по траекториям с автономным зависанием над водой в зоне на предельно малых высотах. Через 25мин после взлета перед зависанием на Н=135м и V=140км/ч произошло увеличение оборотов левого двигателя и рост оборотов НВ. На 8с летчик сбросил общий шаг, взял ручку управления на себя, погасив V до 120км/ч. Через 12с обороты НВ достигли 108%, произошло автоматическое выключение правого двигателя и рост оборотов левого двигателя до нормальных. На 18с обороты левого двигателя вышли на взлетный режим.
            В процессе развития аварийной ситуации Vу увеличилась до 4м/с и РП на корабле, подполковник Загуляев А.А., обнаружив энергичное снижение вертолета, трижды выдал летчику команду: “Не снижаться”. На 25с на Н=60м и V=69км/ч летчик взял общий шаг на себя для вывода вертолета в горизонтальный полет, при этом обороты НВ начали падать. На Н=50м летчик отдал ручку управления от себя для разгона скорости, обороты НВ продолжали падать и сработала сигнализация предельных режимов. Летчик сбросил общий шаг до сброса сигнала. Вертолет, продолжая снижаться с Vу=4м/с и с разгоном Vпр до 125км/ч, столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул. Через 15мин на борт катера был поднят штурман вертолета ст. л-т Томилин В.В. в удовлетворительном состоянии. Командир вертолета и старший инструктор-штурман п-к Подчасов О.С. погибли.           
            Причиной летного происшествия явилось самовыключение правого двигателя вследствие разрушения внешнего гибкого вала привода регулятора частоты вращения свободной турбины из-за усталостного разрушения кожуха, хомутов и кронштейнов его крепления. Разрушение кожуха и узлов его крепления произошло вследствие недоступной их прочности в реальных условиях нагрузки (КПН).
            Вертолет поднят аварийно-спасательной службой ЧФ.

21 сентября 1988г. катастрофа самолёта Ан-2ТП, Хабаровский край,.
           Следуя по ПВП на высоте 1200м экипаж вошел в облачность, безопасный эшелон по ППП не занял. Не сумев обнаружить пункт назначения, экипаж занял высоту 1350м для возврата в пункт вылета, но через 5мин полета перешел на снижение, в процессе которого на высоте 1090м самолет столкнулся со склоном горы в 120км от аэропорта Нелькан произошла и в 10км восточнее посадочной площадки Айыкам, Хабаровский край, полностью разрушился и частично сгорел. Экипаж, 2 человека, погиб.

22 сентября 1988г. катастрофа самолета Як-38У, аэродром Пристань, летчик - командир отряда м-р Белик Ю.В. и инструктор замкомандира АЭ м-р Кононов А.Н.
            ДПМУ. Экипаж выполнял контрольный полет в зону на простой и сложный пилотаж на предельно малой высоте. Перед выполнением второго пикирования РП, уточнив остаток топлива на самолете, дал команду на прекращение задания. Однако летчики команду РП не выполнили и продолжали выполнение задания. Инструктор в процессе ввода самолета в пикирование и в процессе пикирования вел переговоры с РП и за действиями обучаемого летчика не следил, контроля за высотой не осуществлял. Лётчик ввод в пикирование с углом 30° произвел на Н=1250м вместо расчетной Н=2100м.
            Прямолинейный участок пикирования с Н=700м до Н=320м выполнял с углом 24° в течение 7с, не предпринимая действий по выводу самолета в горизонтальный полет на Нбез. Инструктор несоответствие угла пикирования заметил несвоевременно, вывод самолета начал поздно, на Н=320м с перегрузкой сначала 4,8g, затем увеличив до 6g, превысил значение максимальной эксплуатационной перегрузки. В процессе вывода самолета из пикирования на Н=200м самолет вышел на режим сваливания, с левым креном 10° и углом тангажа +4° столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул на глубине 70м. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб.

22 сентября 1988г. катастрофа  самолёта МиГ-29, аэродром Кульбакино, летчик – зам. командира АЭ по политчасти м-р Юзвишин С.А.
            НПМУ. Лётчик выполнял полет по маршруту на средних высотах с выполнением бомбометания по цели, освещенной на земле. Через 34мин полета, в зоне ответственности РП на полигоне, на Н=600м и V=750км/ч после доклада летчика: «На втором развороте»  связь прекратилась. На запросы РП на полигоне и экипажей в воздухе летчик не отвечал.
             По данным средств объективного контроля установлено, что за 37с до столкновения с водной поверхностью летчик ввел самолет в разворот для выхода на боевой курс. За 17с до столкновения, при левом крене 88° и перегрузке 2.5g, перевел самолет на снижение с углом тангажа 4° для занятия высоты 300м. Без изменения угла тангажа самолет пересек заданную высоту. За 1с до столкновения летчик взял ручку управления самолетом на себя с увеличением перегрузки до 3,45g, однако вывести самолет в горизонтальный полет не успел. Самолет столкнулся с водной поверхностью на V=850 км/ч. Летчик средства спасения не использовал и погиб. 

26 сентября 1988г. авария самолёта Су-24МР, аэродром Шаталово.
             При грубой посадке сломались основные стойки шасси, самолет сгорел. Экипаж невредим.

27 сентября 1988г. катастрофа самолёта Ан-8.
              Во время крейсерского полета в одном из двигателей самолета из-за разрушения топливопровода или иного узла (точных данных на этот счет нет) начался пожар. Очаг возгорания находился вне района установки пожарных датчиков, и аварийный сигнал на пульте бортмеханика не загорелся. Топливо вытекало и частично сгорало, двигатель стал работать неустойчиво. Экипаж уменьшил режим работы двигателя и стал наблюдать за параметрами, пытаясь определить причину такого странного его поведения.
             Через некоторое время пожар распространился по мотогондоле, сработала сигнализация, была введена в действие система пожаротушения. К этому времени бортмеханик, осмотревший двигатель через боковой иллюминатор, обнаружил выбивающееся наружу пламя. Применение оставшихся очередей системы пожаротушения эффекта не дало, температура в очаге возгорания достигла критических величин.
              Попытка экипажа сбить пламя, выполняя маневр скольжения, привела лишь к обратному результату – из-за увеличения количества поступавшего воздуха температура еще более повысилась, начался титановый пожар. Плоскость крыла в районе установки двигателя от воздействия высокотемпературного пламени прогорела насквозь и разрушилась. Потерявший управление самолет на большой скорости и с большим креном столкнулся с лесным массивом в 2км восточнее п.Сосенский близ г.Козельск Калужской области. 5 членов экипажа погибли.

28 сентября 1988г. катастрофа самолёта Су-24, КК лётчик-испытатель Романенко П.С.
             В испытательном полете произошло разрушение носовой части Су-24. Экипаж погиб, других подробностей нет.

28 сентября 1988г. авария самолёта Т10-К1, лётчик-испытатель Садовников Н.Ф.
             При выполнении испытательного полёта на самолёте Су-27К с имитацией отказа работы гидросистемы при работе двигателей в разнотяговом режиме, самолёт самопроизвольно начал кабрирование, перевернулся и вошел в штопор. Убедившись, что самолёт окончательно перестал управляться, лётчик катапультировался на высоте 150м.
             Вот как описывал случившееся сам Николай Федорович: "При выполнении очередного испытательного полёта у меня произошло чрезвычайное происшествие, которое, к сожалению, закончилось потерей самолёта. На высоте 2000м и скорости 1270км/ч на табло внезапно возник сигнал о падении давления сначала в одной гидросистеме, а через несколько мгновений и в другой. Самолёт стал неуправляем. Пришлось его покинуть... По выводам аварийной комиссии были проведены доработки в гидросистеме, и подобных случаев больше не было".
             Лётчик-испытатель В. Г. Пугачев, участвующий в программе испытаний вместе с Садовниковым, рассказывал: "Мы исследовали влияние отказа двигателя на систему управления. У нас были возможности имитировать отказы двигателей и при этом отключать те или иные органы управления, как будто переставали работать гидросистемы. Заодно изучали управляемость самолёта при работе двигателей в разнотяговом режиме, т. е. один двигатель работал в обычном режиме, а другой от максимала до форсажа.
             Мы представляли, какие опасности таят эти полёты и вместе писали задание, стараясь застраховаться от того, чего мы побаивались, но, как теперь понятно, учли не все. Мы писали, что угол атаки на определенном режиме не должен превышать 10°, но именно на этом угле Коля и улетел. В момент опрокидывания двигатели работали в разнотяговом режиме – один - на максимале, другой – на малом газу, шасси было выпущено. Для удержания самолёта на малых скоростях требовалось практически полное отклонение органов управления. Нашими ведущими в задание было внесено еще и отключение переднего горизонтального управления, мы же это просмотрели и самолёт самопроизвольно начал кабрирование – нос пошел вверх, и он перевернулся. Несмотря на то, что Коля успел дать второму двигателю максимальные обороты, чтобы убрать разнотяг, самолёт свалился. Он выждал 10с, но самолёт не повиновался, а вошел в штопор, и Садовников его покинул, понимая, что машина окончательно вышла из повиновения.
           Впоследствии пришлось слышать, что ведущие настаивали на проведении режима на высоте 500 метров, а Садовников, обладая незаурядной интуицией, ослушался и забрался на 1000м и тем спасся. Это не совсем так. Действительно, в программе первоначально было написано, что высота полёта 500м. Мы решили, что для выполнения задания высота принципиального значения не имеет, а с точки зрения безопасности, с учетом сложности конфигурации того испытательного полета, 500м предполагает очень высокое напряжение для лётчика, и предложили увеличить высоту. Спорить с нами не стали".
            К сожалению, катапультирование не прошло для Садовникова бесследно. Либо во время приземления, либо в кабине он повредил позвоночник. Пугачев считает, что поскольку он катапультировался из штопорящего самолёта, находясь вниз головой – в условиях отрицательной перегрузки, то остаться невредимым Николаю Фёдоровичу можно было только чудом.
            По мнению Пугачева: "Эта авария еще раз показала, что Коля незауряден в своем деле. Находясь в условиях стресса, он не потерял самообладания. Под действием внезапных факторов легко растеряться, может сработать инстинкт самосохранения, он же продолжал контролировать свои эмоции и пытался укротить машину. Каким образом в острой ситуации одному удаётся мгновенно найти правильное решение, и он начинает действовать, а другой лишен такой возможности? Это инстинкт или подсказка свыше? Мы не найдём ответы на эти вопросы. Но, несомненно, на такую реакцию способны только исключительно одаренные люди. И к числу их относился Садовников. А смотрите, какая выдержка! До земли 1000м! Машина в перевернутом штопоре, Коля же не хватается за держки катапульты, не пытается спастись, а борется за самолёт, и принимает решение катапультироваться лишь окончательно убедившись, что самолёт не укротить, когда до падения остаются секунды, а высота была меньше двухсот метров. Какое самообладание!".
             Этот полёт стал последним в летной биографии выдающегося лётчика-испытателя Николая Фёдоровича Садовникова. После полученной травмы он долго лечился, но врачи так и не разрешили ему вернуться к испытательной работе.
             Садовников Н.Ф. - выпускник ЕВВАУЛ 1968г.

4 октября 1988г. катастрофа самолёта Ан-12БП.
             При заходе на посадку на горный аэродром в темное время суток экипаж выбрал курс, предназначенный для визуального захода. Самолет снижался с избыточными воздушной и вертикальной скоростями. В 6км от ДПРМ экипаж намеренно дезинформировал диспетчера о его пролете и в нарушение схемы приступил к левому развороту. Достоверность доклада диспетчер не определил и разрешил снижение.
             На высоте 700м экипаж начал четвертый разворот. Намеренное отклонение от установленной схемы привело к опасному сближению с землей и срабатыванию ССОС. Сигнализация была отключена, никаких мер не принято, и вскоре самолет столкнулся с горой на высоте 537м над уровнем аэродрома в 25км от н.п.Батагай, Якутская ССР. Экипаж, 6 человек, погиб.
             Диспетчер не контролировал соблюдение экипажем схемы захода на посадку.

20 октября 1988г. авария самолета Як-38, аэродром Пристань, летчик командир АЭ п/п-к Нефедов В.П.
            ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет на перехват воздушной цели. При выполнении первого виража с креном 45° на Н=180м в зоне пилотирования над морем командир услышал хлопок в районе двигателя, на приборной доске загорелось световое табло «Отказ генератора переменного тока».
           Летчик доложил об этом РП и прекратил выполнение задания. Предпринятая попытка встречного запуска двигателя оказалась безуспешной и лётчик на Н=980м, при V=420км/ч катапультировался. Самолет столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул на глубине около 70м.
           Причиной ЛП явился отказ двигателя в полете по неустановленной причине.

27 октября 1988г. авария самолёта Су-25, аэродром Баграм.
         При посадке до полосы самолёт снес все три стойки шасси, проскользил на брюхе несколько сот метров и остановился, стесав фюзеляж по самую бронекабину. Летчик не пострадал, самолёт восстановлению не подлежит.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 17 Октября 2010, 14:36

                                                1988г. (окончание).

2 ноября 1988г. авария вертолёта Ка-27ПЛ, аэродром Новонежино, КВ ст. л-т Кузнецов А.С.
           НПМУ. Экипаж выполнял контрольный полёт в зону на практический потолок. Закончив задание и следуя по «большой коробочке» от второго к третьему развороту со снижением до высоты 1200м, экипаж допустил уклонение от маршрута полёта на 13км вправо. Группа руководства полётами и экипаж этого не заметили. При выполнении третьего разворота со снижением до высоты 600м экипаж, по требованию РП, обозначил себя включением посадочных фар, и в их луче прямо перед собой увидел склон горы, покрытый деревьями. Энергично взяв ручку управления вертолётом и «шаг-газ» на себя, экипаж произвёл вынужденное приземление перед собой.
           После приземления произошло опрокидывание вертолёта на левый борт. Экипаж выключил двигатели, закрыл пожарные краны и благополучно покинул борт. Вынужденное приземление произошло на 29мин полёта на удалении 21км от КТА аэродрома на склон г.Литовка высотой 1279м. Члены экипажа имели незначительные телесные повреждения и благополучно добрались до своего аэродрома почти через трое суток после аварии, вертолёт восстановлению не подлежал.

15 ноября 1988г. катастрофа самолёта МиГ-23МЛД, аэродром Купино, летчик начальник ВОТП АП м-р Кириллов С.М.
            Лётчик выполнял полет на предельно малой высоте. В процессе выполнения задания на высоте 50м пропала метка в пилотажной зоне, на запросы с земли и с воздуха ретранслирующих экипажей не отвечал.
            Было установлено, что в процессе выполнения правого виража с креном 30° лётчик допустил снижение менее установленной минимальной высоты 50м, в результате чего произошло столкновение с лесопосадкой (превышение лесопосадки относительно аэродрома 30м, высота деревьев около 5м с правым креном около 15°.
После столкновения с лесопосадкой самолет перешел в плавный набор высоты и на расстоянии около 300м столкнулся с проводами высоковольтной ЛЭП, еще через 800м со снижением самолет столкнулся с землей, опять отрикошетил и через 300 - 400м, рассыпаясь на лету, упал в озеро. Летчик средствами спасениями не воспользовался и погиб.
            Комиссия по расследованию признала виновным в ЛП лётчика, обвинив его в невыдерживании параметров полёта и отходе от установленного упражнением задании. Но сослуживцы полка, в котором служил лётчик, проведя собственное расследование, придерживаются другого мнения. Они предположили, что имело место попадание птицы в тракт воздухозаборника и его разрушение.
            При первых признаках отказа двигателя летчик переключил внимание внутрь кабины и упустил контроль за высотой, т.к. снижение до столкновения происходило с вертикальной скоростью 1-2м/с, а когда летчик перенес взгляд на землю и увидел ситуацию, предшествующую столкновению, начал переводить самолёт в набор высоты, что как раз совпало со столкновением с лесопосадкой, а через 1,5с, что соответствует при скорости 850км/ч (240м/с) дистанции в 350-400м произошло столкновение с линией ЛЭП. По словам судмедэксперта, именно тогда летчик был травмирован током и потерял работоспособность, но скорее всего, был ещё жив. Далее через 3,5с повторное столкновение самолета с землей, во время которого летчик получил травмы, не совместимые с жизнью.

16 ноября 1988г. авария самолета Ту-95, КК Лопаткин.

19 ноября 1988г. авария самолёта Ил-76МД, аэродром Рогачёво, Новая Земля.
          Метеоусловия: облачность 6-9 баллов, верхняя, средняя, видимость 6-10км, заряды снега, видимость 1,5-2км. Самолет перевозил груз продуктов. На борту находились также три пассажира – офицер и его семья. При выполнении захода на посадку ночью на высоте 50м и скорости 276км/ч после прохода БПРМ в световом ореоле от включенных посадочных фар в снежном заряде командир корабля, получив ошибочную информацию штурмана о проходе порога ВПП, выполнил посадку правее осевой линии 5м с перегрузкой 1,85g. После отделения повторное приземление произошло через 160м с перегрузкой 1,8g. В процессе пробега по КПБ самолёт правыми основными ногами шасси столкнулся с прожектором АПМ-90 (на шасси а/м ЗИЛ-130), опустился на правое полукрыло и остановился в 3м от начала ВПП и правее её оси на 22м, в результате чего получил значительные повреждения. Экипаж и пассажиры не пострадали. Солдат срочной службы, находившийся в автомашине, успел ее покинуть до столкновения.

20 ноября 1988г. катастрофа самолёта МиГ-31, КК замкомандира АП Дашкин Р.Г.
              Командир корабля погиб, другие подробности неизвестны.

1 декабря 1988г. в г.Орджоникидзе произошёл захват заложников бандой Якшиянца в количестве 4 человек. Бандиты сумели захватить автобус со школьниками и, прибыв в аэропорт Минеральные Воды, потребовали предоставления оружия, нескольких миллионов долларов и самолета для вылета в Израиль. Требования были удовлетворены. На самолета Ил-76 террористы вылетели в Израиль и сдались израильским властям. Впоследствии все преступники были выданы Советскому Союзу. Никто не пострадал.

7 декабря 1988г. катастрофа самолёта Л-410УВП, аэропорт Кодинск, Красноярский край.
            Столкнулся с землей в 4750м от ВПП и в 735м левее ее оси с креном 48° на левое крыло на траектории с наклоном 24° во время третьего разворота. Четверо из 10 человек, находившихся на борту, выжили. Экипаж погиб.
            На радиовысотомере не была задана предельно малая высота. Маяк дальнего привода не использовался.

11 декабря 1988г. катастрофа самолёта Ил-76МД, КК к-н Брилёв Н.П.
            Метеоусловия: облачность 7-8 балл. Ннко=3000м, видимость - 5км, сумерки перед рассветом. Экипаж выполнял перевозку личного состава и грузов полка гражданской обороны с аэродрома Насосный на аэродром Ленинакан ночью в сложных метеоусловиях по упражнению №391 КБП-ВТА-85г. На 56мин полёта на высоте 5400м и скорости 400км/ч самолёт вошёл в воздушное пространство аэропорта Ленинакан и по указанию диспетчера подхода экипаж приступил к снижению.
           При пересечении высоты 3300м экипаж доложил диспетчеру подхода и по его указанию перешёл на связь с диспетчером круга. Диспетчер круга подтвердил место самолета и разрешил дальнейшее снижение по давлению 634мм.рт.ст. с курсом 240° до высоты 1100м. ПКК, который вёл внешнюю связь, подтвердил принятое давление 634мм.рт.ст., но экипажу это давление не доложил. Через 3мин командир корабля дал команду по СПУ: «Давление 734, отсчёт 2700м» и продолжил снижение до высоты 1100м. Продолжая снижение до 1100м при показаниях высотомера 1425м произошло столкновение самолёта со склоном горы. Погибли 9 членов экипажа и 60 военных, призванных из запаса для ликвидации последствий землетрясения в Армении 7 декабря 1988 года. В живых остался лишь один пассажир, спавший в кузове перевозимого грузовика на матрасах.

12 декабря 1988г. авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Степь.

18 декабря 1988г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Ханабад, КК ст. л-т Шостенко В.В. и ШК к-н Черницов А.
           При выполнении посадки с боковым ветром до 15м/с лётчик не выдержал направление пробега, самолёт сошёл на грунт и попал колесом в сливной колодец. От удара сломалась правая основная стойка шасси, пробившая фюзеляж и баки. Самолёт, проскользив на фюзеляже несколько сот метров, остановился и загорелся. Лётчик успел выбраться из лежавшего самолета и остался жив. Штурману пришлось прыгать в море огня. Подбежавшие сослуживцы шинелями сбили с него пламя, но через несколько часов он умер в госпитале.

19 декабря 1988г. (по другим данным 19 ноября) авария самолёта Ил-76МД, аэродром Рогачёво, КК к-н Меркулов А.А.
           НСМУ. Штурман ошибочно принял огни подхода за огни ВПП и дал команду о проходе порога ВПП. Самолет приземлился на снег в 790м от торца, отделился, пролетел еще 160м, правой стойкой столкнулся с прожектором. Правые основные стойки вошли в фюзеляж. Экипаж и 2 сопровождающих невредимы. Самолет востановлению не подлежит.

20 декабря 1988г. авария самолета Як-38, лётчик п/п-к Нефедов В.П.

20 декабря 1988г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Семипалатинск, КК к-н Титов А. и инструктор замкомандира АП п/п-к Дашкин Р.
            Инструктор провозил лётчика и на 4000м показал ему парашютирование до 2000м. Вывод начал переворотом, не хватило высоты вывода, самолёт столкнулся с землёй. Экипаж погиб.
            Причина: инструктор упустил контроль за высотой при выполнении нисходящего манёвра.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 20 Октября 2010, 02:55

                                           1989г.

7 января 1989г. (по другим данным 23 января 1989г.) катастрофа самолёта Су-25, летчик ст. л-т Гордиенко Б.В.
          Самолет сбит в ходе операции «Тайфун», проводившейся на севере страны, в районе п.Пагман вблизи Кабула. Лётчик погиб.
          В ходе расследования высказывалась версия, что летчик не пристегнул шланг кислородной маски к прибору КП (такие случаи были неоднократно) и при полете на большой высоте началось кислородное голодание.
          Это был последний Су-25, потерянный в Афганистане.

11 января 1989г. катастрофа  самолёта МиГ-31, аэродром Громово, КК п-к Шульга Г.И. и ШК п-к Гладкий В.
          ДСМУ. При заходе на посадку на глиссаде сработала сигнализация «пожар двигателя». Летчик выключил двигатель, на котором сработала сигнализация о пожаре, и ушел на 2-й круг. При повторном заходе на посадку самолет шел ниже глиссады с тенденцией недолета до ВПП. Пытаясь увеличить скорость полета, летчик добавил обороты работающему двигателю, но скорость возрастала недостаточно быстро вследствие большого остатка топлива. КК принимает решение на уборку закрылков в надежде разогнать скорость. Сразу после уборки закрылков на малой скорости и больших углах атаки и скольжении (из-за одного работающего двигателя) самолет свалился. Экипаж катапультировался, но, из-за малой высоты и крена под 90°, погиб, ударившись о деревья.
           Причины: ложное срабатывание сигнализации о пожаре двигателя. Лётчик, не разобравшись, выключил исправный двигатель и убрал закрылки, ошибочно считая, что их уборка уменьшит лобовое сопротивление.

13 января 1989г. авария самолёта Ан-12Б, аэропорт Свердловск (Кольцово).
           Экипаж выполнял грузовой рейс по маршруту Свердловск – Харьков. После взлета в грузовой кабине над входной дверью возникло интенсивное искрение, которое затем прекратилось. Убедившись в отсутствии очага пожара, экипаж продолжал набор высоты. Через 1мин 25с после отрыва при установке рычагов управления двигателями в положение номинального режима, двигатели № 3 и № 4 продолжали работать на взлетном режиме. Экипаж принял решение возвратиться на аэродром вылета.
          При заходе на посадку был зафлюгирован воздушный винт двигателя № 4, что позволило сбалансировать самолет по курсу и крену. Перед приземлением командир необоснованно установил рычаги управления двигателями в положение "земной малый газ", что привело к увеличению разворачивающего момента, так как взлетный режим двигателя № 3 не изменился. Самолет коснулся ВПП в районе посадочных знаков, отделился от ее поверхности, а при повторном приземлении ударялся правой консолью крыла о ВПП, загорелся и сошел на правую ВПП. Второй пилот и штурман получили травмы.
          Аварийно-спасательные и пожарные расчеты аэропорта не смогли ликвидировать пожар и самолет полностью сгорел.
         Причины ЛП:
- отказ системы управления двигателей № 3 и№ 4 вследствие пережигания их тросов из-за короткого замыкания, вызванного посторонним предметом - скрученной проволокой;
- ошибочные действия экипажа по управлению режимами работ двигателей, допущенные на заключительном этапе вынужденной посадки с несимметричной тягой вследствие недостаточной профессиональной подготовки экипажа, высокого психофизиологического напряжения экипажа и неопределенности ситуация при отсутствии рекомендаций в РЛЭ самолета Ан-12.
         Наиболее вероятно проволока была внесена на заводе № 412 ГА при ремонте, после которого самолет налетал 5час 41мин.

20 января 1989г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Архангельск – Одесса одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

21 января 1989г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24, рейс Ивано-Франковск – Киев одним преступником. Преступник был обезврежен и ранен при захвате, пассажиры не пострадали.

7 февраля 1989г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Россь, лётчик командир АП п-к Дроздов С.И.
          На высоте около 2000м лётчик почувствовал неуправляемые нарастающие поперечные броски. Лётчик успешно катапультировался.
          Причина: обрыв одного киля вследствие некачественного ремонта трещины в основании киля.

7 февраля 1989г. катастрофа самолёта МиГ-29УБ, аэродром Кубинка.
          ДСМУ. Из-за потери контроля высоты экипажем в ходе учебного воздушного боя при выполнении бочки на малой высоте самолёт столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

9 февраля 1989г. авария самолета Ан-12, КК Трубинин.

14 февраля 1989г. катастрофа  самолёта Ту-22М2, КК Карпенко.
          Экипаж погиб.

14 февраля 1989г. ОПЛП, самолёт МиГ-31, аэродром Громово, КК Мамчич С. и ШК Буянов К.
           На взлете при отрыве от земли остановились все генераторы тока - 2 переменного и 2 постоянного. Все системы самолета, за исключением аварийных, отказали. Экипаж катапультироваться отказался. Набрав высоту и слив топливо, экипаж совершил посадку с первого захода. При касании земли все генераторы заработали.
         Причина отказа установлена не была. Самолет в дальнейшем эксплуатировался без подобных эксцессов.
         Экипаж получил правительственные награды.

18 февраля 1989г. катастрофа  самолёта Як-52.
         Столкнулся с землёй близ г.Ялуторовск, 1 человек погиб. Самолёт принадлежал Тюменскому аэроклубу.

27 февраля 1989г. катастрофа вертолёта Ми-34, лётчик-испытатель Савинов Б.В.
          При выполнении испытательного полёта на высоте 110м возникли прогрессирующие автоколебания несущего винта, сопровождаемые расходящимися неуправляемыми колебаниями ручки управления. Создавшаяся крайне сложная обстановка потребовала от лётчика в считанные секунды принятия решения – покинуть вертолёт с парашютом или, с высокой степенью риска, попытаться произвести посадку, сохранить вертолёт и информацию системы бортовых изменений. Лётчик принял решение на выполнение посадки. Ему удалось перевести вертолёт на снижение и выполнить доворот на выбранную с воздуха площадку. Завершить задуманный маневр лётчик не смог из-за развившейся практически полной потери управляемости вертолёта. При ударе о землю вертолёт разрушился, лётчик-испытатель погиб.
          Дешифрирование сохранившихся при ЛП данных, зарегистрированных накопителем системы бортовых изменений, дало возможность установить причину возникновений автоколебаний и действия лётчика по попытке завершения полёта. Полученные при этом материалы оказали существенную помощь в понимании механизма развития малоисследованного вида автоколебаний типа «хордовый флаттер» на применённой на вертолёте новой конструкции несущего винта.
          Лётчик-испытатель Савинов Б.В. первым в СССР выполнил на вертолёте петлю Нестерова и бочку. В память о талантливом лётчике-испытателе отечественных вертолётов, Московским вертолётным заводом им. М.Л.Миля учреждён переходящий кубок и памятная медаль имени лётчика-испытателя Бориса Васильевича Савинова, утверждённые Федерацией вертолётного спорта СССР.     

28 февраля1989г. катастрофа двух самолётов МиГ-21УМ, аэродром Учарал, летчики: замкомандира АП п/п-к Баландин А.С., командир АЭ м-р Виноградов А.В., замкомандира АП п/п-к Кращенко Н.П. и начальник ВОТП м-р Ивченко Н.
          Выполнялся учебный маневренный воздушный бой между слоями облачности пары МиГ-21УМ против одиночного самолета МиГ-21бБИС в зоне пилотажа на удалении 10 - 20км от аэродрома. На маневре "Винт" пара вошла в облака, а когда вышли под облака в районе одиночной горы Улькен-Сайкан, то оказалось, что нижний край в этом районе был значительно ниже, чем в районе аэродрома, и высоты для вывода не хватило. Оба самолета столкнулись с горой, на которую легла облачность, лётчики погибли.

2 марта 1989г. катастрофа самолёта МиГ-25РУ, аэродром Бжег, лётчики л-т Зиголенко А. и инструктор к-н Гринник В.
             Экипаж выполнял полёт в зону на простой пилотаж. На 16мин полета, выведя РУДы на "Максимал", лётчик энергично ввел самолет в правый боевой разворот. Однако маневр выполнялся поспешно и несогласованно с ростом оборотов двигателей. Самолёт не успел разогнаться и, вместо набора высоты, стал интенсивно терять скорость и валиться вниз. За 12с скорость упала с 780 до 405км/ч, самолет стал неустойчив и, находясь в вираже, начал скользить на правое крыло, грозя сваливанием.
            Лётчик допускает следующую ошибку: пытаясь парировать тангаж и крен самолета, взял ручку на себя и дал ее влево до упора, элероны встали в крайнее положение. Самолет вышел на критический режим. Скорость еще больше упала, а углы атаки и скольжения превысили допустимые значения. Вдобавок летчик резко дал левую ногу, рассчитывая погасить скольжение отклонением рулей и самолёт на высоте 5200м при скорости 300км/ч (что намного ниже скорости, необходимой для горизонтального полета на этой высоте) свалился в штопор с перегрузкой 1,9g.
           Тем не менее, положение не было критичным - при умелом управлении самолет нормально штопорил, а запас высоты и времени позволял вывести машину из пусть и непреднамеренного штопора (Инструкция летчику самолета МиГ-25РУ требовала покидать самолет при потере управления на высоте не менее 4000м). С помощью инструктора летчик предпринял необходимые действия: поставил рули "по штопору", а затем перевел их в околонейтральное положение. Однако самолет не прекращал вращения, так как ручка не была отдана вперед.
         Напротив - летчик продолжал тянуть ее на себя, отклонив стабилизатор на угол 29°, близкий к предельному. МиГ-25РУ продолжал штопорить, быстро теряя высоту и разгоняясь до 330-350км/ч. Убедившись, что командами положение уже не исправить, инструктор вмешался в управление. За 25с до падения он приказал летчику приготовиться к катапультированию, а сам продолжал попытки вывести самолет из штопора. Поняв, что вывести из штопора не удастся, доложил РП, и на высоте 480м с вертикальной скоростью снижения 110м/с, экипаж катапультировался. Экипаж погиб.
          Система аварийного покидания и автоматика кресел сработали безотказно. Первым в принудительном режиме от сигнала ручек кресла инструктора был катапультирован Зиголенко, следом через секунду вышло кресло Гриника. Механизмы КМ-1 продолжали штатно работать, успев раскрыть парашютные системы. Купол парашюта Зиголенко наполнился в 40 - 50м над землей, но это случилось прямо во вспышке взрыва упавшего самолета, испепелившего парашют. У инструктора купол парашюта наполнился в момент удара его тела о землю.
           Самолет, находясь в левом штопоре, после катапультирования экипажа, задрал нос и ударился о землю на скорости 200 — 210км/ч близ г.Олава, Польша. Фюзеляж самолёта при ударе полностью разрушился и был охвачен огнем. Двигатели при падении разлетелись на три части, их компрессоры, камеры сгорания с турбинами и сопла ушли в землю среди обломков самолета. Двигатели продолжали работать и в штопоре до самого столкновения с землей, об этом говорили повреждения лопаток компрессоров и турбин, загнувшиеся при погружении в грунт в сторону, обратную вращению.
            Для спасения необходимо было иметь в запасе хотя бы 550м высоты (по инструкции летчику МиГ-25РУ минимально безопасная высота катапультирования на снижении должна составлять не менее пятикратного значения вертикальной скорости). Экипажу не хватило только одной секунды.
            Расследование ЛП осложнило то, что все средства объективного контроля пострадали при падении и оказались в огне. Но бортовой самописец К9—51Б все же сохранил содержимое, позволившее восстановить картину полета и действия экипажа.
            Лётчик выполнял 8-й полёт на этом типе по программе переучивания.

3 марта 1989г. авария самолёта МиГ-27Д, аэродром Степь.

4 марта 1989г. катастрофа самолёта МиГ-23М, аэродром Колобжег, лётчик начальник Политотдела ИАД п-к Скуридин Н.Е.
            На взлёте ночью почувствовал толчок с последующим падением оборотов после выключения форсажа. По команде РП успешно катапультировался. После этого обороты восстановились, самолёт набрал высоту практического потолка на крыле 16°, около 12000м, пролетел более 700км и упал на жилой дом на окраине Брюсселя. На земле погиб 1 человек.
            Впоследствии выяснилось, что на 41с полета произошло резкое падение оборотов (установить причину не удалось, так как основную часть оборудования не вернули). В таком состоянии двигатель находился 15с, потом обороты вновь возросли. В это время летчик уже катапультировался. Далее обороты двигателя увеличились до максимальных, а через 20с вновь упали. Автоматика их опять повысила. Вскоре параметры работы двигателя пришли в норму и удерживались до окончания выработки топлива из баков.
             Действия лётчика признаны правильными.

9 марта 1989г. катастрофа и авария 2-х самолётов Л-39, ЕВВАУЛ, аэродром Егорлыкская, лётчики к-н Королёв В. и к-н Макарский.
             НСМУ с НГО 500м. Полёты выполнялись по ППП с заходом с прямой и по ПВП с заходом с круга. По кругу полёты выполнялись для набора налета НПМУ на получение класса согласно разработанных в ЛМО училища методических рекомендаций.
             При полёте по кругу на 3-м развороте произошло столкновение 2-х самолётов. К-н Макарский благополучно катапультировался, к-н Королёв погиб сразу и катапультирование произошло вследствие самопроизвольного срабатывания САПС.
              Причины - ошибка в ведении визуальной и радиоосмотрительности, плохой контроль со стороны лиц ГРП.
              Макарскому дали команду на выполнение 3-го разворота по команде, т.к. на глиссаде в это время находился самолёт (лётчик выполнял заход "с прямой"). По команде РСП лётчик начал выполнение разворота. В это время Королёв доложил о выпуске шасси. Доподлинно неизвестно получение им команды на выполнение 3-го разворота, возможно, он принял самостоятельное решение на выполнение захода. 
              После этого ЛП была отменена практика одновременных заходов по приборам и визуально, а также перестали планировать полёты после праздничных дней.

13 марта 1989г. катастрофа самолёта Ан-26.
             При выполнении полёта над морем самолёт столкнулся с крупной птицей, которая пробила лобовое стекло. Пилот на мгновение потерял работоспособность. Самолет-лаборатория накренился и задел крылом поверхность Азовского моря. Погибло 6 человек.
              Полет выполнялся в рамках испытаний прицельной системы в темное время суток и на малой высоте.

18 марта 1989г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Кировабад, КК к-н Савин С. и ШК п/п-к Малашкин.
              Экипаж выполнял полёт ночью по маршруту на полигон с МВК (с огибанием рельефа). Самолёт столкнулся с горой, экипаж погиб.
              Причина: ошибка в считывании высоты по высотомеру.

24 марта 1989г. катастрофа самолёта МиГ-25РБ, аэродром Возжаевка, лётчик м-р Янусов Г.И.
              Лётчик выполнял полёт по программе облёта самолёта после регламентных работ. После окончания программы облёта на высоте около 7000м на снижении с углом 20° лётчик доложил о падении скорости менее 500км/ч. Для увеличения скорости лётчик вывел обороты двигателей на максимал, но скорость не росла. Тогда он включил форсажи, скорость выросла незначительно. После отключения форсажей скорость вновь стала падать и лётчик вновь включил форсажи. Лётчик выполнял эти действия неоднократно, после чего на удалении 40км от аэродрома доложил об остатке топлива 500кг. По команде РП лётчик катапультировался. Система катапультирования сработала штатно, но лётчик погиб.
               Причина: частичный отказ ПВД, который лётчик распознать не сумел. Катапультирование произошло на высоте 2000м на сверхзвуковой скорости, лётчик погиб из-за кровоизлияния в мозг от удара головой о заголовник кресла, несмотря на то, что лётчик был в ГШ и ВКК, а также из-за многочисленных переломов рук и ног после выхода кресла из кабины от воздействия на организм скоростного напора воздуха.

30 марта 1989г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Воронеж – Баку одним преступником. Преступник обезврежен, жертв нет.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 20 Октября 2010, 02:58

                                                              1989г. (продолжение).

19 апреля 1989г. авария вертолёта Ка-25, БПК «Адмирал Исаченков», КВ к-н Гиматдинов Р.В.
          ДСМУ. Экипаж выполнял пятый тренировочный полет с корабля на «ходу» по «большой коробочке». После выполнения 3-го разворота летчик довернул в сторону корабля на Н=80-100м. После доворота снизился до Н=20-30м. На удалении 800-900м от корабля продолжил дальнейшее снижение до Н=2-5м. Некоторое время находился в горизонтальном полете, а затем, зацепившись передними колесами за водную поверхность, вертолет скапотировал по направлению полета и затонул. Экипаж спасен катером БПК, жив, имеет травмы конечностей.
          Причинами ЛП явились:
- неудовлетворительная организация полетов с БПК,
- личная недисциплинированность командира вертолета.

1 мая 1989г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
          С борта самолета разбрасывались листовки во время празднования 1 мая. Сделав первый проход над площадью, где проходила демонстрация, экипаж, по-видимому, решил, что из-за сильного ветра листовки снесет в сторону, и на втором заходе пилот снизился ниже минимально безопасной высоты. Во время разворота с избыточным креном на низкой высоте в условиях порывистого ветра самолет задел верхушки деревьев, упал на землю в п.Сеченово Горьковской области и загорелся. 5 человек погибло.
          При падении был поврежден и полностью сгорел деревянный торговый ларёк. Сопутствующий фактор - в крови пилотов был обнаружен алкоголь.

13 мая 1989г. катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй близ г.Арсеньев Приморского края и разрушился, 2 человека погибли.

20 мая 1989г. осуществлён перелёт в Турцию с аэродрома Цхакая из дежурного звена на самолёте МиГ-29, лётчик к-н Зуев М.
           Зуев усыпил бдительность летчиков дежурного звена, предложив дежурной смене торт со снотворным, перерезал телефонные кабели, ранил часового и, взлетев, попытался обстрелять стоянку полка из пушки, но безуспешно, сработала блокировка пушки. Посадка была произведена на одном из турецких аэродромов. Самолет был возвращен через несколько дней, а летчик-террорист получил политическое убежище в США.
           10 июня 2001г. предатель Зуев погиб в ЛП, столкнувшись с землёй на Як-52 в 160км севернее г.Сиэтл, США.

2 июня 1989г. авария самолёта Ту-22М3, аэродром Дягилево, КК Кузьмин А.
           Экипаж переучивался в ЦБП Дягилево (Рязань), лётчик-инструктор п-к Борисенко. Ночь, ПМУ. При выполнении полёта из-за неграмотных действий с арматурой кабины произошла остановка двигателей на Н=3100м. Экипаж катапультировался благополучно, но штурман-оператор при посадке повредил руку, запутавшись стропами за дерево. До приезда команды ПСС штурман не смог самостоятельно освободиться от строп, рука была пережата и кровоснабжение в ней было нарушено. В госпитале провели несколько операций, руку пришлось ампутировать, причём дважды, из-за начавшейся гангрены, но это не помогло, через 11 дней он скончался.
           Причина - по заданию необходимо было выполнить остановку правого двигателя, но в связи с несогласованностью в экипаже выключили генераторы левого двигателя, после чего правый двигатель был выключен. Аккумуляторная батарея разрядилась и запуск двигателей стал невозможен.
           Т.к. штурман-оператор скончался через 11 дней, лётное происшествие классифицировали как авария. Самолёт к моменту ЛП налетал 70 часов.       

8 июня 1989г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Ле-Бурже (пригород Парижа, Франция), лётчик-испытатель Квочур А.Н.
           При завершении демонстрационного полета на авиасалоне во время горизонтального прохода над ВПП на предельно малой скорости, 180км/ч и высоте 160м, из-за отказа правого двигателя и мгновенно возникшего разворачивающего момента самолёт потерял управление и столкнулся с землёй. Лётчик успел катапультироваться на высоте 92м с жестким приземлением, купол парашюта успел полностью наполниться только благодаря взрывной волне при падении самолета, но вертикальная скорость приземления была повышенной.
           По официальной версии причина ЛП: помпаж двигателя из-за попадания в воздухозаборник птицы, приведший к сильному разворачивающему моменту, который не удалось парировать рулями из-за малой скорости.

9 июня 1989г. катастрофа вертолёта Ка-27, Сызранское ВВАУЛ.
            Столкнулся с землёй из-за разрушения главного редуктора, погиб курсант Муллагильдин Р.М. Других подробностей нет.

6 июля 1989г. авария самолёта Ил-14М.
           Экипаж вылетел для проведения ледовой разведки в Чукотском море. Через 4 минуты после взлета на высоте около 100м произошел отказ левого, а затем и правого двигателя. Экипаж совершил вынужденную посадку на мелководную лагуну Акатан близ аэропорта Мыс Шмидта, Чукотский АО. Самолет остановился на отмели в 200м от берега, где глубина составляла не более 0,5м, и получил значительные повреждения. Экипаж отделался легкими травмами.

8 июля 1989г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Камрань, Вьетнам.
            Во время захода на посадку в Хошимине при нижней кромке облаков 50м в условиях тропического ливня самолет оказался на 300м левее ВПП, но КК не стал уходить на второй круг, а решил довернуть вправо, продолжив снижение.
            В результате самолёт задел дренажный колодец правой стойкой шасси, потеряв ее, а затем винтом СУ №4 ударился о ВПП. Винт автоматически зафлюгировался. Экипаж ушел на запасной аэродром - Камрань. При посадке, пролетая торец ВПП, экипаж зафлюгировал винт СУ №1. Самолет начал уходить влево. После попытки парировать уклонение самолёт приземлился на левую боковую полосу безопасности за серединой ВПП и начал скользить по песчаному грунту. От удара об дренажные колодцы снесло оставшиеся стойки шасси и носовой фонарь.
            Затем фюзеляж расклололся надвое после столкновения с песчаной дюной. После этого самолет проскользил через рулежку, остановился и загорелся. На борту находился груз кондиционеров и матрасов, который при ударе сместился и заблокировал гермокабину, в которой находились пассажиры. Не сумев выбраться, большинство из них погибло от дыма. Погибло 32 человека, трое, в т.ч. КВС, выжили.

12 июля 1989г. авария самолёта Ту-16, аэродром Хороль, КК к-н Волков В.Н.
           ДСМУ, УМП. Экипаж, во время захода на посадку, допустил отклонение по V и Н: при проходе ДПРМ, высота +30м, скорость +30км/ч, БПРМ, высота +50м, скорость +40км/ч. Произвел высокое выравнивание, в процессе которого потерял визуальный контакт с землей из-за ливневых осадков в полосе выравнивания. Посадку произвел с расчетом 700м на V=300 км/ч, с перегрузкой 1,8g с последующим отделением от ВПП и повторным приземлением на V=290км/ч с перегрузкой 2,1gд. с опережением на переднюю стойку.
          Неграмотно исправляя ошибку, командир отдал штурвал от себя, в результате чего третье приземление произошло на V=260км/ч с перегрузкой 3,6g (прогрессирующий “козел”) с опережением на переднюю стойку шасси, после чего передняя стойка сложилась. Штурман корабля покинул рабочее место поле второго отделения. Команду РП о выпуске тормозного парашюта экипаж не выполнил, торможение осуществлял неэффективно. Самолет на дальности 2450м от начала ВПП сошел на грунт. Двигаясь по грунту передней стойкой ударился о рельс-форму и, пробежав 500м по грунту, остановился в 3500м от начала ВПП и правее 90м от правой кромки полосы. Перед сходом с полосы экипаж обесточил самолет и пытался выключить двигатели, которые не выключились до конца пробега. После остановки самолета экипаж закрыл пожарные краны. Экипаж покинул самолет. Самолет получил значительные повреждения и восстановлению не подлежит.

19 июля 1989г. катастрофа самолёта Ан-26, КВС Борисов Е.
            Экипаж выполнял полет днем в СМУ с целью ледовой разведки над акваторией Восточно-Сибирского моря. Задание выполнялось в процессе полета галсами от берега в море и обратно. При выходе из последнего галса, в развороте курса 180° на курс 270° за 9° до выхода на заданный курс самолет столкнулся с каменистым склоном сопки на высоте 145м над уровнем моря в районе мыса Кибера близ острова Шалаурова, в 80км от Певека, и разбился на берегу моря. Самолёт разрушился и сгорел. Все 10 человек, находившихся на борту, погибли.
            За 10мин до ЛП неустановленный член экипажа покинул кабину. После этого началось рассогласование во взаимодействии членов экипажа, которое в дальнейшем привело к ошибке в оценке местоположения самолета. За 47с до ЛП по команде штурмана на удалении 1,2км от берега на высоте 100м был начат правый разворот, что при данном удалении вело к неизбежному столкновению с берегом высотой до 170м. По инструкции разворот надо было выполнять на удалении не менее 10км от берега. В дальнейшем экипаж опасность ситуации не распознал и никаких мер для предотвращения столкновения не принял.

20 июля 1989г. авария самолёта Як-38, аэродром Пристань, летчик начальник штаба АЭ м-р Николаев А.А.
          ДСМУ. Первый полет в первом часу летной смены, лётчик выполнял тренировочный полет в зону в облаках. Через 8 мин после взлета, выполняя правый вираж в зоне с креном 45° на Н=2400м и V=680 км/ч, летчик ввел самолет в левый вираж с креном 55°. На выводе из левого виража летчик уменьшил крен до 10°, затем, усомнившись в правильности показаний КПП-72 и не проконтролировав положение самолета по дублирующим приборам, повернул самолет вокруг продольной оси влево до крена 185° с одновременным увеличением угла пикирования до 45°. Для прекращения снижения летчик в данном положении взял РУС на себя, чем усугубил аварийную ситуацию.
           Продолжая снижаться, самолет вышел из облаков. Восстановив пространственную ориентировку, летчик пытался вывести самолет из пикирования. Убедившись в малом запасе высоты, не достаточной для вывода из пикирования, летчик на Н=350м и V=500км/ч в правом крене 60° катапультировался. Самолет столкнулся с сопкой, взорвался и сгорел. Летчик обнаружен и эвакуирован через 38мин, невредим.
          Причиной ЛП явился выпуск в полет неподготовленного летчика со слабой натренированностью к полетам в облаках и потеря летчиком пространственной ориентировки в облаках.

22 июля 1989г. катастрофа вертолёта Ка-27ПС, аэродром Сухая Речка, КВ ст. л-т Шевченко С.С., инструктор м-р Золотухин В.Ф.
          ДПМУ. Экипаж выполнял перегонку вертолета с аэродромаСухая речка на аэродром Новонежино. Через 12 мин после взлета, экипаж, проявив недисциплинированность, самовольно изменил маршрут, снизился над автодорогой на высоту менее безопасной (23м) в результате чего столкнулся с деревом, обрубив верхушку несущим винтом на V=220 км/ч, затем, продолжая полет вдоль дороги и обрубая верхушки деревьев с правой стороны, пытался уйти в левую сторону. Выполняя маневр, вертолет просел и задел левой киль-шайбой встречный автобус. Далее вертолет уклонился вправо и столкнулся с металлической фермой высотой 6м, потерял управление и, упав на легковой автомобиль «Москвич», идущий в попутном направлении, взорвался. Вертолет и автомобиль сгорели.
Экипаж вертолета и пассажиры автомобиля погибли (мужчина, женщина и двое детей).
          Причины:
1. Личная недисциплинированность инструктора майора Золотухина В.Ф., который вечером накануне вылета употреблял спиртные напитки, а при выполнении задания преднамеренно нарушил режим полета.
2. Неудовлетворительная организация полетов.
3. Неудовлетворительное медицинское обеспечение полетов.

26 июля 1989г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          Экипаж возвращался в аэропорт базирования после перевозки вахтовой бригады на морские буровые в районе Анапы. В горизонтальном полете днем в ПМУ через 20 минут после взлета при пересечении горного хребта произошло разрушение главного редуктора ВР-8А, отключение двигателей, гидронасосов и генератора переменного тока. Вертолет потерял управление и упал в лес на склоне горы Большая Чара в 41км от аэропорта Сочи (Адлер). При столкновении с деревьями и со склоном Ми-8 полностью разрушился и сгорел. 5 погибших, 3 пассажира выжили, получив травмы различной степени тяжести.

27 июля 1989г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Дубно, КК ст. л-т Бурский В.И. и ШК м-р Воробьёв В.В.
          ДПМУ. Экипаж выполнял полет в зону на ПМВ. После выполнения пикирования и выводе на Н = 550м, летчик ввел самолет в разворот с креном 62° и одновременным снижением до Н = 200м, в процессе которого экипаж обнаружил, что маневрирует на крыле 16° и начал перекладку крыла в 45°, при этом контроль за высотой не вел. Последующие энергичные действия по выводу в ГП результатов не дали. С перегрузкой 4,7g, V = 870км/ч, креном 18° и тангажом 1° самолет столкнулся с земной поверхностью. Экипаж погиб.

28 июля 1989г. авария самолёта Ту-134А.
           Метеоусловия: видимость 3000м, дымка. Самолёт совершал перелет с военного аэродрома на гражданский аэропорт Мухино. Расстояние между аэропортами 25км. В связи с малым расстоянием экипаж выполнял полет не по схеме. Согласно объяснительным КВС и 2-го пилота ДПРМ экипаж прошёл на Н=260м V=280км/ч. КВС: "На запрос РП о видимости полосы ответил, что полосу не наблюдал. После доклада РП о том, что он тоже не наблюдает, крикнул: "Уходим на второй".
           В этот момент, взглянув вперед, КВС увидел темную поверхность, одним движением взял штурвал на себя (МСРП РВ с -13° на +14°) и в этот момент произошел удар о землю. Самолет сел за 300м от торца ВПП справа (от оси ВПП 33м по левой стойке), перегрузка 2,65, касание произошло обеими тележками практически одновременно. Далее самолёт катится прямо 89м, затем левая тележка наезжает на кочку высотой 30 - 40см, самолет подкидывает, создаётся правый крен, происходит касание правой плоскости о грунт. Плоскость отламывается по центроплану, начинается пожар и самолёт переворачивается. Дальше, двигаясь вперед и вправо и продолжая гореть, самолет разрушается. Экипаж из 5-ти человек эвакуируется через правую форточку. Все это произошло на глазах изумленных американских наблюдателей, которых самолет должен был принять на свой борт.

10 августа 1989г. катастрофа самолёта Ил-76МД, аэродром Кречевицы, КК ст. л-т Заставнюк В.Ф.
           Экипаж выполнял полет на десантирование в составе АЭ в боевом порядке «поток отряда» ведомым второй пары. После «тактического» десантирования с экипажем пропала связь. После прохода площадки приземления в момент уборки механизации крыла и увеличения скорости полёта самолёт резко перешёл в набор высоты с 940м до 1300м с Vу=25-27 м/с и углом тангажа до +26° с последующим переходом на пикирование с углом тангажа до 55° и Vу= 47-25м/с. Самолёт c левым креном 20° и углом тангажа -8° столкнулся с землёй в районе новгородских населенных пунктов Рогавка и Глухая Кересть в 32км от аэродрома. Экипаж, 7 человек, погиб.
            Причины: по району была грозовая деятельность, экипажи при полете по маршруту обходили очаги гроз, не вышли ни на один ППМ, ни на площадку десантирования, частичная потеря работоспособности экипажем в результате воздействия мощного грозового разряда на самолет, что привело к несвоевременному вмешательству в управление. В последний момент кто-то из пилотов начал приходить в себя и попытался вывести самолет из пикирования, но было уже поздно. РП должен был отменить полеты из-за грозы.

19 августа 1989г. (по другим данным 19 августа 1990г.) катастрофа самолета МиГ-31, КК м-р Кудрявцев В. и ШК к-н Кравченко А.
          В ходе тактического учения с боевой стрельбой на полигоне Сары-Шаган самолёт, находившийся на высоте 15км, был сбит ракетой Р-33, пущенной с другого МиГ-31, летящего на высоте 4 км, по радиоуправляемой мишени. Летчик погиб сразу, штурману отсекло осколками несколько пальцев, но несмотря на это, он сумел дернуть ручки и катапультировать себя и погибшего командира.
          В соответствии с техническими характеристиками ракеты Р-33 стрельба считалась возможной, если превышение цели над стреляющим самолетом составляло не более 6 км.

23 августа 1989г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Очаков, лётчик л-т Миронов В.
          При выполнении полёта на боевое применение самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 20 Октября 2010, 03:01

                                                                 1989г. (окончание).

20 сентября 1989г. катастрофа вертолёта Ми-24, Сызранское ВВАУЛ.
            Погиб лётчик-оператор. Других подробностей нет.

25 сентября 1989г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Б.Шираки, КК ст. л-т Алфёров И.В., ШК л-т Уразманов Р.С.
           НПМУ. В процессе разбега на V = 200км/ч произошло нештатное открытие ОЧФ штурмана из-за КПН системы управления фонарем. Части фонаря попали в правый двигатель, что вызвало искрение и выброс пламени. Доклад летчика о шуме в кабине РП принял как дым в кабине, неправильно оценил ситуацию без дополнительного запроса и подал команду на катапультирование.
           Летчик убрал обороты до МГ и, пытаясь катапультироваться, отпускал РУС, что привело к затягиванию самолета на пикирование до 23° (триммер был отработан на пикирование). Летчик предпринял 8 попыток катапультирования. При выполнении очередной попытки катапультироваться самолёт столкнулся с землей, экипаж погиб.
           При вытягивании рукояток катапультирования сработал притяг и светофильтр ЗШ, однако при срыве ОЧФ штурмана воздушная чека на К-36 штурмана осталась, что не позволяло привести в действие систему катапультирования (чека должна была разблокировать кардан механизма блокировки КСМУ - энергодатчик, обеспечивающий катапультирование, ввод спасательного парашюта и отделение кресла от человека).

28 сентября 1989г. катастрофа самолёта Ан-32.
           Самолёт принадлежал МАПу. Экипаж перевозил груз ракет для проведения регламентных работ на завод в Москву. На борту также находились 4 лётчика Мукачевского ИАП, летевшие в Академию.
           В результате отказа автопилота во время полета по маршруту на высоте 7500м внезапно начал развиваться нарастающий крен, на который экипаж своевременно не отреагировал. Самолет вошел в штопор, начал разрушаться еще в воздухе из-за превышения расчетных нагрузок и упал в болото в 15км от с.Семёновка Черниговской области, Украинская ССР. 9 человек погибло.
           При столкновении с землёй сдетонировали ракеты. На месте падения самолёта был кратер глубиной 7м.

2 октября 1989г. авария вертолёта Ми-8, аэродром Приозерск, КВ к-н Бодьнов А.С.
           ДПМУ. Экипаж выполнял специальное задание по закрытию района полигона. Через 1ч полета КВ самовольно изменил полетное задание, выполняя маневр на недопустимой малой высоте, с управлением вертолета не справился, зацепился несущим винтом за землю. В результате потери управляемости вертолет ударился о землю, разрушился и сгорел. Командир вертолета и бортовой техник покинули вертолет через сдвижные блистера кабины экипажа. Летчик-штурман и пассажиры покинули вертолет через входную дверь. Два пассажира получили ожоги от 40% до 50% поверхности кожи тела. Все остальные невредимы.
           Причиной ЛП явилась личная недисциплинированность командира вертолета, самовольно изменившего полетное задание с целью производства охоты.

12 октября 1989г. катастрофа 2-х самолётов: Ан-12 и Су-24, аэродром Кировабад
           При выруливании на исполнительный старт командир экипажа Су-24 проскочил ВПП и занял магистральную РД с другой стороны, не обратив внимания на синие ОРД. Ошибка не была обнаружена, несмотря на различные сигнальные огни на РД и ВПП и отличие в их направлениях на 7°. С КДП этого не заметили, т.к. он находился в 1,5км от этого старта, а помощник РП на старте засуетился только после того, как взревел форсаж двигателей. Командир в процессе разбега передал на КДП: "Уберите автобус с полосы." Рядом с автобусом находился Ан-12. Взлет не был прекращен скорее всего потому, что командир расчитывал безопасно разминуться с Ан-12. Штурман катапультировался самостоятельно.
            Су-24 через 500м разбега зацепил крылом пустой автобус, срезав левой консолью как ножом крышу автобуса точно по оконным стойкам (в автобусе никого не было) и столкнулся с Ан-12 «лоб в лоб». Оба самолета сгорели. Погибли 4 человека на Ан-12, 1 на Су-24 и 2 наземных техника. Три члена экипажа Ан-12 в момент ЛП находились вне самолета и остались живы.

18 октября 1989г. катастрофа самолёта Ил-76, аэродром Насосная, КК п-к Калмыков А.И.
            НПМУ. Экипаж перевозил личный состав и технику дивизии ВДВ, участвовавшей в подавлении беспорядков на межнациональной почве в Баку. Через 6мин после взлета ночью на высоте 1600м разрушился, загорелся и через полторы минуты отвалился двигатель №1. Его осколки пробили топливный бак, что привело к сильному пожару. Экипаж попытался вернуться на аэродром вылета. Катастрофическое развитие пожара привело к разрушению левого крыла. Самолет потерял управление и упал в Каспийское море в 1,5км от берега через 11 минут после начала пожара на предпосадочной прямой в 5250м от торца ВПП с МК = 165°. Погибли 9 членов экипажа и 48 военнослужащих ВДВ.
           Причиной разрушения двигателя послужило разрушение межвального подшипника, после чего произошел обрыв вала турбины низкого давления из-за его интенсивного нагрева в результате трения маслоуплотнительной втулки по поверхности вала.

20 октября 1989г. катастрофа самолёта Ил-76, КВС Моткин.
           Самолет выполнял учебно-тренировочный рейс, совмещенный с завозом в г.Ленинакан гуманитарного груза для постадавших от катастрофического землетрясения 1988г. При выполнении захода в аэропорту Ленинакан экипаж ошибся при установке на приборах давления аэродрома на эшелоне перехода 3000м (вместо значения 636мм.рт.ст., переданного диспетчером, было установлено 736). Это привело к завышению показаний высотомеров на 1100м.
           Во время снижения, после срабатывания системы предупреждения об опасном сближении в землей (ССОС) в районе третьего разворота, экипаж, в нарушение РЛЭ, не перешел немедленно в набор высоты. Сигнал ССОС звучал 19 секунд. Самолет столкнулся с земной поверхностью в нескольких километрах от полосы а/п Ленинакан, разрушился и сгорел. Погибли все 15 человек, находившихся на борту.
          КВС-инструктор выполнял полет на горный аэродром Ленинакан впервые, для исполнявшего обязанности второго пилота-стажера это вообще был первый полет на Ил-76.

26 октября 1989г. катастрофа самолёта Ан-26.
          Погода: облачность и сильный ветер. На борту находились военнослужащие и члены их семей. Пилот получил разрешение на снижение по ПВП. Войдя в облака, продолжил снижение. При снижении с 5400м самолет начал уклоняться влево от глиссады и столкнулся со склоном горы Ааг (высота 2310м) с уклоном 70° на высоте 1500м в 35км севернее г.Петропавловск-Камчатский. 37 человек погибло.     

23 ноября 1989г. катастрофа самолёта Ту-22М2, аэродром Каменный Ручей, КК м-р Зерцалов В.И.
          Столкнулся с водной поверхностью в Татарском проливе при выполнении маршрутного полета. Экипаж погиб.
          Два члена экипажа катапультировались, но погибли в ледяной воде до прилета спасательного вертолета. Остальные подробности неизвестны.
          Предположительная причина ЛП: отказ управления.

26 ноября 1989г. катастрофа самолёта Ан-24Б, аэропорт Пермь-Советский.
          Метеоусловия: видимость - 2000м, нижний край – 80м, снегопад и дымка. При заходе на посадку самолёт задел верхушки деревьев на высоте 20-25м в 180м от БПРМ. После этого самолет рыскнул вправо, столкнулся с землёй в перевернутом положении в 700м от ВПП и в 250м правее ее оси и загорелся. Погибли все 6 членов экипажа и 28 из 36 пассажиров.
          Причина: ошибка экипажа, выразившаяся в неучёте метеусловий при заходе на посадку.

13 декабря 1989г. катастрофа вертолёта Ми-26, КВ лётчик-испытатель п-к Разбегаев А.П.
          Экипаж погиб при выполнении испытательного полета.

30 декабря 1989г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          Экипаж выполнял полет по маршруту Варданис - Геташен. Кроме пассажиров на борту находилось 400кг груза. При прибытии на место назначения с.Геташен, Армянская ССР, экипаж произвел осмотр посадочной площадки и обнаружил, что на ней находится много людей и груз, что не позволяло произвести безопасную посадку. Было принято решение произвести посадку неподалеку на неподготовленную, подобранную с воздуха площадку. После приземления бортмеханик вышел для определения состояния грунта и возможности уменьшения общего шага. После уменьшения шага до 4° вертолет стоял устойчиво. Была произведена высадка пассажиров и выгрузка груза. Сразу после ее завершения вертолет внезапно опрокинулся на левый борт. Ударами лопастей было убито 12 пассажиров вертолета, только что покинувших борт.
           Точная причина не установлена из-за отсутствия записей средств объективного контроля. Вероятной причиной опрокидывания стало:
- пониженная прочность грунта под колесом левой опоры шасси.
- смещение центровки вперед и вверх после высадки пассажиров и выгрузки груза и воздействия на правый борт вертолета ветра.
- неосторожное воздействие экипажа на органы управления на облегченном вертолете.

В 1989г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта МиГ-21, аэродром Поворино Борисоглебского ВВАУЛ, к-т Кузнецов Э.
                 Курсант погиб при выполнении учебно-тренировочного полёта.
   
В 1989г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Су-17М4, аэродром Кубинка, лётчик Георгиев А.А.
                 Лётчик погиб.

В 1989г. или в 1990г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта МиГ-25УБ, аэродром Балхаш, КК командир АЭ п/п-к Тыщенко В.
                 Экипаж выполнял полёт на разгон. На высоте 20000м произошёл взрыв ПТБ, повредивший топливопроводы. При заходе на посадку над ДПРМ остановились двигатели, экипаж по команде РП катапультировался перед БПРМ, КК погиб, второй член экипажа повредил позвоночник, но остался жив.
                 По неподтверждённой информации, командир корабля не был готов к катапультированию и погиб из-за удушения кислородным шлангом. 

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 20 Октября 2010, 20:12

                                                                                    1990г.

12 января 1990г. катастрофа  самолета Су-27, аэродром Нарьян-Мар, лётчик начальник ОБП и БП авиации дивизии ПВО п/п-к Терёхин В.А.
        При отработке тактических приемов в воздушном бою по уничтожению одиночных самолетов ТА по упражнению 202 КБП АПВО ИОН-86 на 23мин полета и удалении от аэродрома 80км летчик доложил о срабатывании сигнализации "Пожар" правого двигателя. Летчик самостоятельно выключил двигатель и применил систему пожаротушения, сигнализация о пожаре продолжала высвечиваться.
        РП команду летчику на проверку наличия пожара по дополнительным признакам не дал, восприняв срабатывание пожара на самолете как ложное. Самолет был выведен на ПК на высоте 600м и скорости 600км/ч. На удалении 18км сработала сигнализация об отказе 1 и 2 подканалов СДУ и падения давления во 2-й гидросистеме.
        Из-за перегруженности внимания на удалении 16км летчик потерял контроль за скоростью полета, которая составила 290км/ч (вместо 400-380км/ч). Для исправления ошибки летчик включил режим "МАКСИМАЛ" левого двигателя, что привело к возникновению энергичного скольжения и непроизвольному кренению в сторону выключенного двигателя.
        Вероятно, летчик потерял пространственную ориентировку. Самолет с высоты 470м выполнил правую некоординированную бочку с одновременным увеличением угла тангажа на пикирование до 56°. На выводе из бочки самолет столкнулся с ледовой поверхностью озера при левом крене 37,8° и углах тангажа - 47°. Летчик погиб.
        Причинами ЛП явились:
- ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в потере контроля за режимом полета на посадочном курсе, а в дальнейшем и за пространственным положением самолета;
- низкая натренированность летчика в самостоятельных полетах по приборам;
срабатывание системы сигнализации "Пожар" (ложное), что усложнило действия летчика;
- отсутствие помощи летчику со стороны РП.

12 января 1990г. ОПЛП, самолёт МиГ-23, аэродром Ак-Тепе.
         При перехвате в ППС произошло столкновение 2-х самолётов МиГ-23. Лётчики сумели произвести посадку на повреждённых самолётах на своём аэродроме. Других подробностей нет.
          Один из самолётов пилотировал м-р Тверетин А. Самолёты зацепились консолями крыла, у каждого из них были плоскости были "срезаны" более, чем на 1м.

13 января 1990г. катастрофа самолёта Ту-134А.
          Через 22 минуты после взлета из Тюмени на высоте 10600м сработала сигнализация «Дым в заднем багажном отсеке». Экипаж начал экстренное снижение для посадки в аэропорту Свердловска и доложил о пожаре. На высоте 1800м экипаж доложил о пожаре в обоих двигателях, затем отказали оба авиагоризонта и курсовая система. Не зная своего местоположения, экипаж предпринял вынужденную посадку на заснеженное поле с выпущенными шасси в 49км от аэропорта «Кольцово» и в 3км восточнее г.Первоуральск, Свердловская область.
          Перед посадкой правый двигатель был выключен. После касания самолет пробежал по полю 148м и взмыл в воздух. Шасси при этом начали разрушаться. Второе касание обоими стойками шасси и левым крылом произошло через 104м. Ещё через 44м пробега самолёт снова взлетел и коснулся в третий раз земли через 180м. При этом самолет столкнулся с трубой оросительной системы, потерял правое крыло и правую стойку шасси. Перевернувшись, проскользил через лесополосу и остановился в 1028м от точки первого касания. Фюзеляж полностью разрушился. На борту находился 71 человек, на месте погибло 24 человека, еще трое позже умерли в больницах от травм.     
          Задымление произошло из-за короткого замыкания проводов под полом багажного отсека (нарушение изоляции). Горение прекратилось сразу после полного обесточивания самолета, произошедшего непосредственно перед первым касанием земли.

30 января 1990г. катастрофа самолёта Ан-2, Сахалинская область, Оха.
          Самолет Южно-Сахалинского аэроклуба ДОСААФ с парашютистами на борту на высоте около 50м сразу после взлёта перешел на снижение с левым креном и столкнулся с землей. Погибли трое парашютистов (в том числе двое несовершеннолетних). Остальные, находившиеся на борту, получили различные травмы.
     
1 февраля 1990г. катастрофа самолёта Ил-76МД, аэродром Паневежис, КК ст.л-т Куклев О.В., инструктор м-р Панкратов.
          Метеоусловия: ДУМП, облачность 10 баллов, Ннго=150-180м, видимость 1500м.
Экипаж выполнял тренировочный полёт по кругу с уходом на 2-ой круг. На 14мин полёта на этапе набора высоты после ухода на 2-й круг и входа в облака на высоте 70м самолёт внезапно потерял управление и упал в лес в 3700м от ВПП в районе первого разворота и в 400м левее ее оси с вертикальной скоростью 40м/с и горизонтальной скоростью 510км/ч, полностью разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
          Столкновение самолета с землей произошло с углом тангажа 0-6°, правым креном до 7°, левым сносом до 8°. Угол наклона траектории на конечном участке составил 36-38°. К моменту столкновения стабилизатор находился в положении +2° (полностью на пикирование). Электромеханизм триммера руля высоты сработал полностью на пикирование. Загрузочное устройство руля высоты в обнуленном положении (загрузка отсутствовала ). Режим работы двигателей: внутренних больше 96%, внешних больше 92%. Восстановлению управления экипажу помешали низкая высота и большие перегрузки. В самый последний момент экипажу удалось выровнять самолет по тангажу.
          Из-за разрушения МСРП-64 истинная причина не установлена. Вероятная причина: попадание самолёта в малоисследованную область полётов при околонулевых (отрицательных) перегрузках, где, как показали дополнительные лётные испытания, возможны самопроизвольные отключения АРМ-62 в продольном канале, замедление скорости вращения по тангажу, возникновение у лётчиков иллюзий кабрирования с потерей пространственного положения. Сочетание указанных факторов привело к крутому снижению с большой вертикальной скоростью. Из-за недостатка высоты лётчики вывести самолёт не смогли.
   
1 февраля 1990г. катастрофа самолёта Ан-2ТП.
         Попадание в метеоусловия ниже метеоминимума КВС, который продолжил пилотирование по ПВП и отклонился от линии маршрута. Самолёт столкнулся с радиомачтой на сопке при заходе на посадку в тумане близ п.Вождорма Архангельской области. 4 человека погибли.
 
6 февраля 1990г. авария самолёта Су-25, аэродром Поставы.
          Летчик на 8мин полета доложил об отказе преобразователя. Прекратил задание по команде РП и выполнил заход на посадку. На пробеге с поднятым колесом летчик доложил о том, что самолет уклоняется влево. Самолет уклонился влево на 12м от оси полосы. Для предотвращения уклонения влево летчик дал правую ногу. Самолет юзом пошел вправо, развернулся на 20-30°, пересек осевую линию, сошел на грунт, продолжая разворачиваться вправо. После схода на грунт прошел юзом еще 150-200м и остановился. Летчик тормозной парашют не выпускал. На самолете сломана передняя и левая основная стойки шасси, повреждено левое полукрыло.
          Причина - несоизмеримые действия органами управления на пробеге. После ремонта самолет не летал, был списан и передан в Кобринский ПАРМ, далее - в Военную Академию в качестве учебного пособия.

8 февраля 1990г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Талаги, КК командир отряда к-н Ермоленко А.И. и инструктор командир АЭ п/п-к Корнеев В.Б.
          НСМУ. Экипаж выполнял задание по упражнению 53 КБП АПВО ИДД-86 «Вывозной полет в зону с заходом на посадку по дублирующим приборам с использованием радиопеленгатора». После выполнения задания при заходе на посадку подход к ВПП и приземление КК выполнил на повышенной скорости. В результате на пробеге при выпуске ТП на скорости 350км/ч (вместо допустимой 330км/ч) один купол оборвался, а второй перехлестнулся и погас. Экипаж по команде РП отключил один двигатель и предпринял энергичные меры для остановки самолета, однако при боковом ветре 8м/с на мокрой ВПП сохранить направление пробега по оси ВПП не смог. За 300м до конца полосы под углом 35° самолет сошел на грунт и столкнулся с площадкой под прожектор из бетонных плит. Экипаж невредим.
           Причины:
- неграмотное использование летчиком тормозных посадочных устройств самолета при посадке на мокрую БВПП с повышенной скоростью;
- нарушение мер безопасности по установке прожектора на позицию, несопряженную с поверхностью летного поля, что при столкновении с ней привело к разрушению самолета при сходе его с БВПП.             
           Из-за полученных серьезных повреждений элементов конструкции планера самолет восстановлению не подлежит.

16 февраля 1990г. авария самолёта МиГ-23, аэродром Домбаровский.
           Грубая посадка, повреждение фюзеляжа. Лётчик невредим.

26 февраля 1990г. авария самолета МиГ-23МЛД, аэродром Арциз, лётчик ст. л-т Первозванский О. В.
          ДПМУ. После перебазирования полка летчик выполнял полеты на новом для него аэродроме только в сложных метеоусловиях. В данный летный день командир полка принимает решение при видимости 7-8км заходить на посадку с круга. Командир звена и командир АЭ не учли, что летчик ни разу не выполнял заход на посадку с круга на данном аэродроме, наземных ориентиров для построения маневра захода на посадку не знал и использованию пилотажно-навигационных приборов не научен. В результате летчик дважды выполнил 3-й разворот при боковом уклонении 6км (вместо заданного 8-10км), в четвертый разворот вводил с опозданием и выводил из него правее ВПП 1500м и 700м.
          ГРП во главе со штатным РП помощи летчику в выполнении первых двух заходов на посадку не оказала, более того, инициатива летчика была подавлена грубостью руководителя полетов в самом начале. Летчик, выполнив снижение от 4-го к первому развороту, трижды докладывал: «на первом 600». РП все это время молчал и только после третьего доклада ответил: «Будешь сдавать зачет по радиообмену».
          В третьем заходе ГРП приступила к активному управлению летчиком. В результате он был выведен в створ ВПП до ДПРМ, но из-за полной выработки топлива на удалении 3,5км от ВПП на самолете остановился двигатель. Летчик катапультировался.
          Причиной ЛП является выпуск в полет неподготовленного к полетам на данном аэродроме летчика и непринятие должных мер ГРП по оказанию помощи экипажу в выполнении захода на посадку.

15 марта 1990г. авария вертолёта Ми-8Т, КВ к-н Костиков Ю.А.
           При выполнении задания по перевозке груза и почты с аэродрома Алыкель на аэродром Диксон экипаж выполнял полет по маршруту при наличии 5-8 балльной облачности с нижним краем 400-600м, видимости 2-Зкм, в условиях метели с выпадением снега. Через 50мин полета погода на высоте полета 600м ухудшилась, видимость уменьшилась до 500м, полет был продолжен.
           Через час полета экипаж усомнился в правильности выдерживания маршрута и для восстановления ориентировки, в нарушение ст.230 НПП-88г, командир принимает решение снизиться под облака. При снижении ниже минимально безопасной высоты в условиях крайне ограниченной видимости вертолет с Vy = 3 м/с столкнулся с земной поверхностью, повредив переднюю стойку, фюзеляж и несущий винт. Экипаж невредим.
           Причина: недисциплинированность крмандира вертолёта.

20 марта 1990г. катастрофа самолета МиГ-25ПД, аэродром Хотилово, лётчик ст. л-т Бабаханов К.А.
           Метеоусловия: ДСМУ, нижний край облачности 300м, видимость Зкм, дождь. Летчик выполнял задание по упражнению 19 КБП АПВО ИДД-86 «Воздушный бой со скоростной высотной неманеврирующей целью при сближении на пересекающихся курсах». При заходе на посадку в условиях значительного ухудшения погоды на удалении 4км он доложил о проходе ДПРС и наблюдении полосы, приняв за нее створ, маркированный огнями подхода, и за 800м до ВПП произвел посадку на два основных колеса.
           Однако, поняв, что допустил ошибку, взял ручку «на себя» и увеличил обороты двигателя. Самолет отошел от земли, но запаса энергии не хватило дотянуть до ВПП. За 300м до полосы на больших углах атаки самолет грубо столкнулся с основанием бруствера водной преграды, разрушился и загорелся. Летчик погиб.
            Причинами ЛП явились:
- посадка самолета на грунт до концевой полосы безопасности с последующим его разрушением вследствие восприятия летчиком огней подхода за огни ВПП;
- потеря управления экипажем лицами ГРП на предпосадочном планировании самолета и непринятие ими мер по предотвращению непреднамеренной посадки.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 20 Октября 2010, 20:17

                                              1990г. (продолжение).

20 марта 1990г. катастрофа вертолёта Ми-26Т, Иркутская область, близ Киренска.
         Экипаж вертолета Ми–26 выполнял полеты по заявке Преображенской нефтегазоразведочной экспедиции. Заявкой предусматривалось выполнение полета по маршруту Надеждинск – Чечуйск – Буровая №36 с грузом на внешней подвеске. На борту находилось 7 членов экипажа и 2 служебных пассажира.
         Полет до буровой проходил нормально. Экипаж приступил к зависанию над площадкой для укладки груза и последующей посадки. После укладки и отцепки груза в процессе подготовки к посадке, вертолет начал самопроизвольно переходить на пикирование с угловой скоростью около 1°/с. Пытаясь парировать это отклонение, командир вертолета отклонил ручку управления «на себя» на 35мм за 5с, однако адекватной реакции вертолета не последовало. Находясь в непосредственной близости от препятствий, не имея возможности удержать вертолет от опускания носа, командир экипажа принял обоснованное решение уйти на второй круг, увеличив общий шаг. Вертолет перешел в разгон с одновременным набором высоты.
          Парируя дальнейшее увеличение тангажа на пикирование, командир вертолета отклонил ручку управления «на себя», при этом почувствовал, что она встала на какой–то промежуточный упор. В результате отклонения ручки тангаж увеличился до 13° на кабрирование, а затем, после отдачи ручки «от себя», уменьшился до 7°. В процессе этих колебательных движений высота полета увеличилась до 130метров, а скорость до 145км/ч. Оценив ситуацию и предполагая наличие неисправности в системе управления, экипаж принял решение зайти на посадку с правым разворотом и произвести приземление с пробегом на Буровой №36. Это решение свидетельствует об адекватной оценке экипажем сложившейся ситуации, поскольку посадка «по самолетному» требует значительно меньших отклонений продольного управления по сравнению с посадкой «по-вертолетному».
           В процессе дальнейшего полета с правым разворотом на скорости 140–150км/ч и высоте около 130м, вертолет продолжал совершать слабозатухающие колебательные движения по тангажу с тенденцией увеличения средних углов на пикирование, которые экипажу не удавалось парировать. На этом этапе полета экипаж продолжал анализировать возможные причины сложившейся ситуации. При этом факт нарушения продольной управляемости ассоциировался у членов экипажа с неисправностью основной гидросистемы, как наиболее часто встречающимся отказом системы управления на вертолетах.
           В результате этого KBС и пилот–инструктор приняли согласованное решение о переходе на дублирующую систему в случае необходимости. Затем экипаж прекратил набор высоты и с уменьшением общего шага НВ приступил к снижению со средней вертикальной скоростью 4м/с и плавным увеличением приборной скорости до 185км/ч. На данном участке полета по прежнему не удавалось сбалансировать вертолет по тангажу, причем амплитуда колебаний начала возрастать с резким увеличением тенденции к переходу на пикирование.
           Через 10с после начала снижения пилот–инструктор дал команду перейти на дублирующую гидросистему, что было выполнено практически мгновенно, однако не дало эффекта – колебания по тангажу с возрастающей амплитудой продолжались. Через 2с после перехода на дублирующую гидросистему вертолет резко, с угловой скоростью около 10°/с, перешел на пикирование с увеличением скорости. Экипаж практически мгновенно отклонил ручку управления «на себя», однако это не прекратило снижение вертолета, поскольку тарелка автомата перекоса перемещалась с темпом, значительно меньшим потребного. За 3 сек до столкновения с землей ручка управления зафиксировалась в положении примерно 48мм «на себя» от среднего положения.
           Расчеты свидетельствуют, что при этом усилия на ручке достигли 120кг. Через 1мин 10с после возникновения ненормальной работы управления и через 7с после перехода на дублирующую гидросистему вертолет столкнулся с землей с углом тангажа около 30° на пикирование и правым креном 10° при скорости 250км/ч. Все, находившиеся на борту, погибли.
          Причиной ЛП вертолета явилось нарушение продольной управляемости, что привело к столкновению вертолета с землей. Нарушение управляемости явилось следствием попадания постороннего предмета во внутреннюю полость гидроусилителя продольного управления, что привело к нарушению работы его распределительных золотников и не позволило восстановить работу продольного управления после перехода на дублирующую гидросистему. Попадание винта М5/12 во внутреннюю полость комбинированного агрегата управления КАУ–140 обусловлено его конструктивным несовершенством, заключающимся в отсутствии защиты внутренних емкостей от попадания посторонних предметов.

24 марта 1990г. катастрофа самолёта МиГ-23МЛД, аэродром Буревестник, лётчик замкомандира АП п/п-к Бодяк А.В.
           ДПМУ. Летчик выполнял задание по упражнению 102 КБП АПВО ИОН-86 «Полет в зону на сложный пилотаж». На 15-й минуте полета радиолокационная проводка самолета и радиосвязь с лётчиком прекратилась.
           Экипаж вертолета Ми-8Т место падения самолета в воду обнаружил на удалении 28км от аэродрома и 7км от береговой черты. Летчик погиб.
           Истинную причину ЛП установить не удалось из-за падения самолета в акваторию Охотского моря на большую глубину.

24 марта 1990г. авария самолёта Ан-2Р, Иркутская область, близ Киренска.
           Через 17мин после взлета экипаж заметил падение давления топлива и принял решение произвести посадку в аэропорту вылета. В процессе выполнения разворота двигатель отказал полностью. При выполнении вынужденной посадку на тайгу самолет разрушился. Экипаж получил травмы.
           Наиболее вероятной причиной отказа двигателя стало возникновение калильного зажигания смеси (проектно-конструктивный недостаток карбюраторных авиадвигателей).

27 марта 1990г. катастрофа самолёта Ил-76МД, аэродром Кабул.
           Когда самолет находился на высоте 5400м, диспетчер распорядился прекратить заход на посадку. Шасси и закрылки были убраны, но, тем не менее, самолёт продолжил снижение, затем потерял скорость, начал крениться и, наконец, в перевернутом положении рухнул в горах в 4км от аэродрома. Самолет доставлял груз топлива в своих баках. Управлял самолетом гражданский экипаж Иркутского ОАО. В составе экипажа находились инженеры Ташкентского ОАО. Погибло 9 человек.
           Причину ЛП установить не удалось.

28 марта 1990г. авария вертолёта Ми-8Т, Армянская ССР, Шаумяновск.
           При заходе на посадку на вертолетную площадку в процессе гашения вертикальной скорости на посадочной прямой на высоте 30-40м на скорости 50км/ч при удалении 50-60м от края площадки у вертолета возникла нехарактерная тряска с увеличением вертикальной скорости снижения. Чтобы избежать лобового столкновения с насыпью площадки КВС отвернул влево в сторону дороги. Продолжив снижение, вертолет столкнулся с препятствиями, упал на землю и получил значительные разрушения. Экипаж и пассажиры не пострадали. При осмотре на отсеках лопастей и фюзеляже были обнаружены сквозные пулевые отверстия.
          Причиной ЛП явилось преждевременное снижение вертолета в результате падения тяги на заключительном этапе посадки вследствие ухудшения аэродинамических характеристик несущего винта, лопасти которого получили пулевые повреждения от огнестрельного оружия в процессе захода на посадку.

4 апреля 1990г. катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Мерия, лётчики командир звена к-н Шебет В.Н. и командир АЭ м-р Левахин Е.Н.
           ДСМУ. Лётчик выполнял контрольный полет в зону на простой пилотаж и полет по маршруту на предельно-малой высоте. Полет проходил над морем. На 18мин полета пропала отметка от самолета. Самолёт столкнулся с водой, разрушился и затонул. Экипаж погиб.
           На основании анализа обстоятельств ЛП и доклада очевидцев с танкера «Бургас» сделан вывод, что аварийная ситуация на борту возникла внезапно, протекала скоротечно и не позволила экипажу использовать средства спасения.
           Причина не установлена из-за невозможности обнаружения и подъема затонувшего самолета, отсутствия бортовых СОК. Наиболее вероятными причинами могли быть:
- ошибка экипажа в технике пилотирования, выразившаяся в отвлечении внимания от контроля за высотой полета при выполнении вертикального маневра вне видимости береговой черты над морем;
- частичный или полный отказ авиатехники на нисходящей части маневра;
- потеря работоспособности экипажа в результате разрушения остекления фонаря кабины при столкновении с птицей.

11 апреля 1990г. катастрофа самолета Су-15УМ, аэродром Бесовец, лётчики начальник авиации, замкомандира 54 корпуса ПВО по авиации п-к Барановский И. А и командир АП п-к Весельницкий В.И. .
           Экипаж выполнял задание по упражнению 302 КБП АПВО ИОН-86 «Контрольный полет в зону для отработки техники пилотирования и захода на посадку по дублирующим приборам». В зоне на 23мин полета экипаж с высоты 2250м на скорости 600км/ч выполнил незапланированный заданием нисходящий маневр (по типу переворота), в процессе которого разогнал скорость до 900км/ч. На нисходящей траектории, оценив дефицит высоты, экипаж пытался вывести самолет из пикирования полным взятием РУС на себя, создав перегрузку 8,7g, однако высоты для вывода не хватило, и самолет с углом 15-20° и незначительным левым креном на скорости 530км/ч столкнулся с земной поверхностью, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
           Причиной ЛП явилась недисциплинированность экипажа, проявившаяся в выполнении непредусмотренного заданием нисходящего маневра, что привело к столкновению самолета с землей.

12 апреля 1990г. авария вертолёта Ми-8Т.
        Экипаж выполнял ночной санитарный рейс для эвакуации больного из отдаленного поселка. На борту находился врач. При выполнении контрольного захода со стороны моря на освещенную фарами автомобилей площадку экипаж допустил преждевременное непреднамеренное снижение и с недолетом 350м до посадочной площадки вертолет столкнулся с ледовой поверхностью залива близ н.п.Вывенки, Корякский АО, и получил значительные повреждения. Врач получил тяжелые травмы, а члены экипажа легкие.
        Причиной ЛП явилось возникновение эффекта иллюзий у экипажа при заходе на посадочную площадку ночью с направления, не имеющего световых ориентиров, а также отсутствие четких указаний КВС о предельной высоте снижения, что создало неоднозначное понимание у членов экипажа окончательного решения о производстве посадки и привело к снижению до недопустимо малой высоты с приземлением до посадочной площадки.

17 апреля 1990г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Сокол, КК к-н Логвиненко А.Е. и ШК к-н Васильев П.И.
          ДПМУ. Экипаж, выполняя облет самолета после замены агрегата РЭД-3048 правого двигателя, обнаружил повышенный расход топлива. Была предпринята попытка долететь до аэродрома, однако топлива не хватило, и на 38мин полета произошло самовыключение обоих двигателей. Показания расходомера и топливомера при этом были близки к нулю. Экипаж успешно катапультировался.
          Причина: остановка обоих двигателей в полете из-за нештатного включения по неустановленной причине электроцепи аварийного слива топлива, что привело к полной выработке баков.

18 апреля 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Вильнюс - Москва одним преступником. Бандит сдался, жертв нет.

24 апреля 1990г. авария самолёта МиГ-29, лётчик к-н Ходак С.Г.
           НСМУ. Летчик выполнял воздушный бой на Н=1000м и перехват неманеврирующей цели на Н=2000м с атакой в ППС с дальнейшим выходом и атакой в ЗПС. Через 32мин после взлета на этапе сближения с целью, в зоне ответственности РДЗ, на Н=1000м и V=700 км/ч пропала отметка самолета-перехватчика на экранах РЛС.
           Командованием АП были организованы поисково-спасательные работы. Через 39мин на связь с КП АП по телефону вышел капитан Ходак и доложил, что, в процессе сближения с целью, почувствовал удар с правой стороны самолета и потерю управления, после чего катапультировался. Самолет сгорел.
            Комиссия установила – летчик при сближении с целью упустил контроль за высотой полета, отвлек внимание от приборов при визуальном поиске цели в момент выхода из облаков. Самолет на снижении без крена зацепился правой консолью крыла за крышу зерносушилки на Н=15м, пролетел 1300м столкнулся с землей и сгорел.
            Заключение о причинах ЛП:
- нарушение в организации и руководстве полетов выразившееся в выпуске в полет неподготовленного летчика, а также нарушение со стороны РДЗ порядка управления самолетом-перехватчиком;
- ошибка летчика в технике пилотирования .

16 мая 1990г. катастрофа  самолёта МиГ-21БИС, аэродром Учарал, лётчик л-т Ткаченко Ю.К.
             ДПМУ. Летчик выполнял задание по упражнению 5 КБП АПВО ИОН-86 «Полет в зону на простой пилотаж на средней высоте». На 19мин полета при выходе из зоны в направлении аэродрома на удалении 65км в азимуте 65° радиолокационная отметка и радиосвязь с экипажем прекратились.
             Поисковые работы с использованием самолетов и вертолетов ПСС, наземных поисково-спасательных команд в период с 16 мая по 26 июня результатов не дали. Летчик и самолет не найдены.
             Вероятная причина: самолёт упал в озеро Алаколь и затонул.

17 мая 1990г. катастрофа самолёта МиГ-23М, аэродром Домбаровский, лётчик л-т Кулешов В.М.
            ДПМУ. Летчик выполнял задание по упражнению 7 КБП АПВО ИОН-86 «Полет по маршруту». При заходе на посадку планирование осуществлял выше глиссады на повышенной скорости. Приземление произвел на скорости 335км/ч без выравнивания с перегрузкой 2,3g, резко опустил носовое колесо, что привело к отделению самолета от ВПП на 2м. Летчик выпустил тормозной парашют, но после того, как по команде РП включил режим "Максимал", сбросил его. Самолет повторно ударился о ВПП и отделился на высоту 5-10м. Летчик включил режим "Полный форсаж", однако самолет вышел на закритические углы атаки, стал неуправляемым и столкнулся с землей. Летчик погиб.
           Причинами ЛП являются:
- выпуск в полет летчика, не имеющего достаточных навыков в выполнении посадки, что привело к ошибке в пилотировании самолета, посадке на повышенной скорости.
- неправильные действия руководителя полетов по оказанию своевременной помощи летчику по исправлению допущенной ошибки при выполнении посадки.

18 мая 1990г. авария самолета МиГ-23М, аэродром 10-й Участок, лётчик начальник штаба АЭ капитан Цуканов Г.А.
            Летчик выполнял задание по упражнению 80 КБП АПВО ИОН-86 «Воздушный бой в облаках на средней высоте». На 14мин полета на Н = 9000м летчик обнаружил срабатывание сигнализации "Насос 3 бака", через 5-7с – "Насос 1 бака", начал разворачиваться на точку, проверил включение насосов и после этого доложил РП о случившемся. Через 18с сработала сигнализация "Расходный бак" и начала мигать лампа СОРЦ, спустя 1мин 45с произошло падение оборотов до 25-30% с последующим самовыключением двигателя. Летчик дважды безуспешно пытался его запустить и на Н = 2400м успешно катапультировался.
            Причиной ЛП явилась остановка двигателя в полете из-за преждевременной' выработки топлива. Вероятными причинами могли быть: недозаправка топливом при подготовке самолета к полету или отказ в работе топливной системы самолета. Ввиду отсутствия объективных данных и значительных разрушений части элементов конструкции установить истинную причину не представилось возможным.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 20 Октября 2010, 20:19

                                                1990г. (продолжение).

21 мая 1990г. катастрофа самолёта Ту-22М3, аэродром Октябрьское, КК к-н Захаревич Ю.И.
            НПМУ. Экипаж выполнял полет в зону по программе подготовки помощника командира корабля. При отходе от аэродрома в зону на 7мин полета на Д=35км от аэродрома и на Н=3300м, в режиме горизонтального полета, экипаж услышал хлопок с толчком сзади в районе правого двигателя с последующим срабатыванием сигнализации о пожаре в левой и правой мотогондоле и ухудшении управляемости самолетом.
            КК выключил правый двигатель, применил систему пожаротушения, доложил РП. Из-за потери управляемости принял решение на катапультирование. РП дал команду на катапультирование, после чего экипаж катапультировался.
            Три члена экипажа невредимы. Штурман экипажа погиб из-за повреждения парашютной системы осколками разрушающегося самолета. Самолет взорвался в воздухе, обломки упали в районе н.п.Зуя.
            Причиной ЛП явилось нелокализованное усталостное разрушение в полете переднего рефлектора первой ступени турбины правого двигателя НК-25, что привело к возникновению пожара, выводу из строя управления самолетом, разрушение планера и его систем.

21 мая 1990г. авария вертолёта Ми-6А, Тюменская область, ХМАО, близ Нефтеюганска.
            Экипаж выполнял полеты по обслуживанию Горно-Правдинской нефтегазоразведочной экспедиции. Заданием предусматривалась перевозка груза массой 6000кг на внешней подвеске с площадки Р-105 на площадку Р-110. После подцепки груза, фактический вес которого оказался 6400кг, экипаж выполнил контрольное висение в зоне влияния "воздушной подушки". Взлетная масса вертолета составила 38314кг, что превышало максимально допустимую (рассчитанную без учета влияния воздушной подушки) на 1514кг.
            КВС без информирования экипажа о принятом решении приступил к разгону скорости вдоль просеки. По курсу движения вертолета на удалении 234м от места взлета имелось препятствие - ЛЭП с высотой опор 41м. В процессе разгона скорости перегруженный вертолет начал произвольно снижаться вдоль склона холма. С целью предотвратить столкновение с проводами ЛЭП, КВС начал отворот в сторону без сброса груза. Вертолет столкнулся с проводами лопастями обоих винтов. В результате произошло разрушение лопастей хвостового винта с отделением винта с редуктором и частью концевой балки. Вертолет потерял управляемость, упал на заболоченную местность, разрушился и сгорел. КВС и бортмеханик получили тяжелые травмы, остальные - легкие.
            Причиной ЛП явилась потеря путевой управляемости вследствие столкновения вертолета с проводами ЛЭП при сочетании следующих факторов:
- превышения максимально допустимой взлетной массы
- неправильного выбора метода взлета в зоне влияния "воздушной подушки" без учета рельефа местности и препятствий в направлении взлета
- неудовлетворительного взаимодействия между членами экипажа и низкого уровня дисциплины.     

24 мая 1990г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Комсомольский.
          Посадка была произведена грубо, разрушились стойки шасси, экипаж невредим. 

25 мая 1990г. катастрофа  самолёта МиГ-29, аэродром Маркулешты, лётчик п/п-к Гидик.
           ДПМУ. Летчик выполнял тренировочный полет на совершенствование ТП сложного пилотажа на малой высоте. Отработав, согласно заданию, вертикальные фигуры сложного пилотажа, летчик приступил к выполнению левого виража на максимальном режиме работы двигателей на Н=600м и V-700км/ч с креном 75-86° и перегрузкой 3,6-5,2g. На конечном этапе выполнения виража, из-за несоответствия крена 80-86°, для выполнения виража в горизонтальной плоскости по тяге, самолет начал незначительное снижение (уменьшение угла тангажа от +3°  до –5°).
           Летчик отклонением РУС уменьшил крен до 60°, угол тангажа увеличился до 6°. Дальнейшее увеличение тангажа летчик парировал увеличением крена. При крене 92-94° летчик дает РУС на вывод, но крен продолжает увеличиваться до 132°. В дальнейшем, при действиях рулями управления летчиком на вывод самолета, происходит увеличение углов атаки (до 30°) и тангажа. Самолет перешел в крутую спираль и столкнулся с землей. Лётчик погиб.
           Кратковременная потеря поперечной управляемости самолета при выводе из глубокого крена привела к непреднамеренному выводу самолета летчиком на закритические углы атаки, проявлению обратной реакции самолета по крену и глубокой спирали, на вывод из которой летчику не хватило высоты.
           Причина: ошибка летчика в технике пилотирования.

25 мая 1990г. авария самолёта МиГ-25ПД, аэродром Летнеозёрск, лётчик ст. л-т Ибрагимов П.П.
            ДСМУ. При заходе на посадку по самолету прошел разряд статического электричества. Летчик доложил об отказе указателя скорости. На аварийный ПВД не перешел. РП помощи ему не оказал, самолет-лидер не выслал. Молодой летчик был предоставлен самому себе. Выполнял заход на повышенной скорости. Самолет приземлился с перелетом 2050м, выкатился за пределы ВПП, столкнулся с препятствием и получил значительные повреждения. Лётчик не пострадал.

25 мая 1990г. авария самолёта Су-27, лётчик к-н Супрун В.В.
             Лётчик выполнял полёт в составе пары в качестве ведомого на стрельбу по НЦ из пушки на полигоне Пшемкув-Южный (Польша). Во время стрельбы гильза с самолёта ведущего попала в левый двигатель ведомого. Речевой информатор, со слов лётчика, выдал информацию на сброс оборотов правого двигателя, что лётчик и выполнил, но позже речевой информатор выдал команду на выключение правого двигателя. Лётчик отключил правый двигатель. Левый двигатель, в который попала гильза, через несколько минут выключился сам. Лётчик успешно катапультировался.
              Причина - невыдерживание боевого порядка и неграмотные действия лётчика в усложнённой обстановке.

31 мая 1990г. катастрофа  самолёта Су-24, аэродром Капетнарий, Грузинская ССР, КК лётчик-испытатель п/п-к Полухин С.А. и ШК п/п-к Кетов В.Н.
              Экипаж проводил летные испытания на расширение боевых возможностей: выполнение полетов с боевым применением в горах с огибанием рельефа местности в директорном (ручном) и автоматическом (САУ) режиме. Сразу после взлета самолет перевернулся и столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

2 июня 1990г. авария самолёта Ан-24Б, аэропорт Кенкияк.   
            Экипаж выполнял рейс Краснодар (Пашковская) – Астрахань - Кенкияк.
Выполнив визуальный заход на посадку, экипаж совершил касание с избыточными посадочной и вертикальной скоростями. Самолет вошел в прогрессирующий «козёл». После трех прыжков передняя опора шасси подломилась. Самолет выкатился с ВПП на 83м. В районе передней опоры шасси возникло возгорание. Распространившееся пламя впоследствии полностью уничтожило самолет. Самолёт перевозил вахтовых рабочих, из которых при грубой посадке никто не пострадал.

4 июня 1990г. катастрофа самолёта Су-25, аэродром Кубинка, лётчик Кириллов С.
             Столкнулся с землёй, лётчик погиб.

9 июня 1990г. осуществлён захват и угон в Стокгольм, Швеция, самолета ТУ-154 рейса Минск – Мурманск одним преступником (Д.Семенов). Жертв нет.

11 июня 1990г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
            КВС совершил вылет на оперативную точку без разрешения органов УВД, без прогноза погоды и без второго пилота на два часа раньше указанного второму пилоту времени вылета. Прибыв на оперативный аэродром совхоза «Земницкий», КВС приступил к обработке полей жидкими удобрениями. На место второго пилота он посадил авиатехника. В третьем полете после обработки участка КВС выполнил эволюции над н.п.Клетско-Почтовский, затем резко перевел самолет в набор высоты с увеличением режима работы двигателя. Самолет потерял скорость и свалился на крыло, затем перешел на крутое снижение, столкнулся с землей близ н.п.Клетско-Почтовский, Серафимовичский р-н, Волгоградская область, разрушился и сгорел. 2 человека погибли.
           Экспертиза установила наличие алкоголя у КВС и авиатехника.

12 июня 1990г. авария самолёта Ил-76МД близ Кабула, Афганистан.
           Самолет ВТА СССР был формально передан в Узбекское УГА для выполнения полетов в Афганистан после вывода советских войск из этой страны. Управлял самолетом гражданский экипаж. При снижении на высоте 7700м в 70км от Кабула над хребтом Пагман самолет был поражен ПЗРК "Стингер" в левый борт впереди двери. Был вырван кусок обшивки площадью около 3м2. Оба левых двигателя отказали. Через 8мин после начала аварийной ситуации экипажу удалось совершить вынужденную посадку на фюзеляж и без выпуска механизации крыла на грунтовую ВПП.

14 июня 1990г. авария самолёта МиГ-23М, аэродром Мериа, летчик л-т Бояров Ю.И.
             ДПМУ. После взлета с аэродрома летчик в составе пары вышел на полигон “Кулеви” и выполнил пуск НАР. На Н=800м и V=850 км/ч на пикировании РП полигона за 1-2с до пуска НАР обнаружил шлейф белого дыма за самолетом лейтенанта Боярова. После вывода из пикирования летчик доложил о падении давления масла в двигателе до нуля.
              По команде РП полигона лётчик прекратил задание и пошел на аэродром, установил крыло 16°, обороты двигателя 80%, Н=1800м. В районе 3-го разворота на V=550км/ч и Н=1200м доложил об остановке двигателя. По команде РП аэродрома летчик успешно катапультировался.
             Самолет затонул в море на глубине 100м и не найден. Остановка двигателя в полете наиболее вероятна вследствие масляного голодания и последующего заклинивания. Установить истинную причину падения давления масла в двигателе и его остановку не представилось возможным из-за отсутствия объекта исследования .
             Наиболее вероятными причинами являются:
- обрыв шпильки крепления крышки масляного фильтра тонкой очистки.
- отказ нагнетающей секции блока масляных насосов.

18 июня 1990г. осуществлён угон в Турцию самолета Ан-2 из аэропорта Измаил пилотом В.Лапиным. Жертв нет.

19 июня 1990г. осуществлён захват и угон в Финляндию самолета Ту-134 рейса Рига - Мурманск одним преступником (О. Козлов). Жертв нет

21 июня 1990г. авария самолёта Су-15ТМ, аэродром Краматорск, летчик ст. л-т Омельченко И.А.              
           ДСМУ. Летчики, старшие лейтенанты Омельченко (ведущий) и Овчаров (ведомый) выполняли задание в составе пары. На удалении от аэродрома 25км ведомый при остатке топлива 1200л запросил ведущего произвести роспуск и заход на посадку с прямой. Руководитель полетов дал разрешение, однако не предусмотрел, что за летчиками, выполняющими это нестандартное условие, требуется повышенный контроль.
           Ведущий, получив разрешение на заход, увеличил скорость до 710км/ч с целью обеспечить ведомому дистанцию для посадки, на ДПРМ вышел с убранными шасси на высоте 400м и скорости 540км/ч, с выпущенными на 20° закрылками. Руководитель полетов в этой обстановке не разобрался, на повторный заход его не отправил, чем обеспечил бы нормальные условия для посадки другим заходящим самолетам, а еще раз подтвердил разрешение на посадку, не убедившись, что экипаж к ней готов.
           Летчик после ДПРМ выпустил закрылки полностью, забыв про шасси, но доложил, что шасси и закрылки полностью выпустил, при этом значение скорости явно больше заданного его не насторожило. Грамотного решения об уходе на второй круг не последовало. Лётчик произвел посадку с убранными шасси на БВПП. Самолет после 1450м движения по бетону сошел на грунт. Летчик невредим.
           Наблюдающий за положением шасси и закрылков своевременно не увидел заходивший значительно выше глиссады самолет. Помощник РП на СКП со стороны захода на посадку (РП находился на дальнем старте) наблюдая за посадкой предыдущего самолета, не заметил невыпуска шасси на самолете, который был над дальним приводом. Большая доля вины также лежит на группе руководства полетами, особенно на РП, который не смог спрогнозировать развитие данной ситуации и ее предотвращение.

22 июня 1990г. катастрофа самолёта МиГ-29УБ.
           Экипаж погиб.

24 июня 1990г. осуществлён захват и угон в Хельсинки, Финляндия, самолета Ту-134 рейса Таллинн – Львов одним преступником (М.Варфоломеев). Жертв нет.

26 июня 1990г. катастрофа самолёта Ан-2Р, Кировская область, близ н.п.Шурма.
           Экипаж выполнял перелет в аэропорт Киров после окончания АХР. По пути следования в базовый аэропорт экипаж произвел посадку в аэропорту Коксинвай с целью совершения покупок в магазине. После вылета из аэропорта Коксинвай экипаж, находясь в состоянии алкогольного опьянения, выполнил недозволенные эволюции над тракторами в поле и продолжил полет на недопустимо малой высоте. Следуя над пересеченной местностью на предельно малой высоте, экипаж внезапно обнаружил в непосредственной близости группу деревьев высотой до 40м. Для преодоления препятствий КВС резко перевел самолет в набор высоты, установив двигателю взлетный режим и выпустив закрылки на 10°. Самолет набрал высоту 50-60м, потерял скорость, перешел на снижение с левым креном и скольжением, столкнулся с землей, полностью разрушился и сгорел. 3 человека погибло.
            На месте второго пилота в момент ЛП находился авиатехник.

28 июня 1990г. авария самолета Су-15ТМ, аэродром Бесовец, летчик к-н Афанасьев О.М.
           Лётчик был поднят из дежурных сил из готовности № 1. Взлет выполнялся на форсажном режиме. В процессе разбега летчик почувствовал плавное уменьшение тяги двигателей (торможение) и "вспухание" самолета с последующим уменьшением угла подъема носового колеса. Лампочки форсажей обоих двигателей погасли.
           Оценив обстановку, летчик решил продолжать взлет, для чего перевел РУДы в положение "Максимал". За 100-150м до конца ВПП произошел отрыв самолета. После уборки шасси на высоте 10-15м летчик был вынужден увеличить угол набора во избежание возможного столкновения с препятствиями по курсу взлета, что при недостатке тяги привело к уменьшению скорости и выходу самолета на второй режим полета. Убедившись в невозможности продолжения безопасного полета, летчик на высоте 30-40м катапультировался.
          Причина ЛП - ошибочное действие летчика с арматурой кабины. При выпуске закрылков во взлетное положение 20° он допустил непреднамеренное нажатие кнопки выпуска их в посадочное положение 45°. В процессе разбега на скорости более 180км/ч произошло включение УПС (сдува пограничного слоя) с последующим отключением форсажей.

28 июня 1990г. предпринята попытка захвата и угона в Турцию самолета Ту-154 рейса Краснодар - Красноярск одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

29 июня 1990г. авария самолета МиГ-23М, аэродром Сальск, к-т Деревянко О.С. 
             Курсант выполнял самостоятельный полет по маршруту по упражнению 15 КУЛП БС ПВО-87. На 14мин полета на высоте 5100м и скорости 680км/ч при даче РУД вперед курсант обнаружил самопроизвольное падение оборотов двигателя с 85 до 78%. По команде РП для сохранения скорости курсант перевел самолет на снижение, установил РУД на земной малый газ, включил "Запуск в воздухе", перешел на ручное управление двигателем, обороты установились 67%. При последующем движении РУД на увеличение обороты возрастали до 77%, а затем самопроизвольно уменьшались. Включение аварийного закрытия сопла результатов не дало. На 23мин полета при снижении до высоты 600м курсант по команде РП катапультировался.
              Причиной ЛП является самопроизвольное снижение оборотов из-за отказа топливной автоматики двигателя.

30 июня 1990г. авария самолёта Ил-62М, аэропорт Якутск.
             После приземления самолета в аэропорту Якутск, по команде КВС «Реверс» бортинженер ошибочно перевел РУР из положения «обратная тяга» в положение «прямая тяга» и увеличил режим работы двигателей № 1 и № 4 практически до взлетного, вследствии чего выход спойлеров заблокировался на углах около 15°, а самолет начал увеличивать скорость движения.
             Допущенную бортинженером ошибку экипаж не распознал, на отсутствие тормозного эффекта после ряда непоследовательных суматошных действий отреагировал применением аварийного торможения и запоздалым уменьшением режима работы двигателей № 1 и № 4 с последующим попарным выключением всех двигателей. На момент выключения всех двигателей скорость составляла 265-270км/ч. До выходной кромки ВПП оставалось 655м, примерно в это время разрушились все внешние авиашины колес основных опор шасси вследствие нарушения экипажем требований РЛЭ по использованию аварийной системы торможения (ручка аварийного торможения была перемещена до упора на скорости более 270км/ч). На скорости 200км/ч самолет выкатился на грунт и через 397м, столкнувшись вне пределов КПБ с препятствиями, разрушился. 6 человек получили телесные повреждения. Общая длина пробега составила более 3300м.

30 июня 1990г. осуществлён захват и угон в Швецию (Стокгольм) самолета Ту-154 рейса 8678 Львов - Ленинград одним преступником (А.Михайленко). Жертв нет.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 20 Октября 2010, 20:21

                                                1990г. (продолжение).

4 июля 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Сочи - Ростов одной преступницей (Маевская). Жертв нет.

5 июля 1990г. осуществлён захват и угон в Швецию самолета Ту-154 рейса Ленинград – Львов одним преступником (М. Мокрецов). Жертв нет.

7 июля 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Минск – Витебск одним преступником (Шавронский). Бандит обезврежен, жертв нет.

10 июля 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Николаев – Мурманск одним преступником (Абхазава). Бандит сдался, жертв нет.

12 июля 1990г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Ейск, ЕВВАУЛ, к-т Мальнев М.
          При выполнении простого пилотажа самолёт упал в Азовское море близ ст.Должанской, разрушился и затонул. Курсант погиб.
          Вероятная причина: курсант перепутал высоту ввода в пикирование.

12 июля 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Ленинград – Мурманск двумя преступниками (Лебедев и Кудрявцев). Бандиты обезврежены, жертв нет.

18 июля 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Одесса – Сухуми одним преступником (Лата). Бандит обезврежен, жертв нет.

20 июля 1990г. катастрофа  вертолёта Ми-14ПС, аэродром Мериа, КВ к-н Портнов П.Г.
            ДПМУ. Экипаж выполнял специальный полет на поиск экипажа самолета Су-24, потерпевшего бедствие в море. Через 1час 15мин после взлета экипаж обнаружил на поверхности воды белое пятно и, с разрешения ведущего, выполнил заход на зависание. В процессе висения произошел рывок влево и вертолет начал самопроизвольно энергично вращаться влево. Попытка летчика остановить вращение (сбросом оси и отдачи ручки управления от себя) результатов не дали.
           Вертолет, на Н=27м, энергично вращаясь влево, за 4-6с выполнил 3-4 полных оборота с угловой скоростью примерно 260?/сек.  На 4-м витке вертолет столкнулся с водой и опрокинулся на правый борт. Через 15-20с вертолет затонул.
           Командир вертолета и правый летчик-штурман покинули вертолет, живы, получили травмы легкой и средней тяжести. Бортовой техник и фельдшер находились в грузовой кабине на рабочих местах у открытой двери и покинуть вертолет своевременно не смогли.
           Истинная причина не установлена из-за затопления вертолета на глубине 1750м. Вероятной причиной ЛП явилось падение тяги рулевого винта в момент зависания, что привело к потере путевой управляемости и самопроизвольному вращению вертолета влево.

23 июля 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Рига – Мурманск двумя преступниками (Кузнецов, Коваленко). Преступники сдались, жертв нет.

23 июля 1990г. катастрофа вертолёта W-3 Sokol.
         Вертолет замыкал группу из трех новых машин, перегонявшихся в аэропорт Тилички для эксплуатации в Корякском ОАО. Маршрут полета был следующим: Кременчуг -Воронеж - Уральск - Орск - Кустанай - Петропавловск - Новосибирск (Северный) - Томск - Ачинск - Братск - Киренск - Олекминск -Якутск (Маган) - Тилички.
         На предпоследнем отрезке пути во время полета на высоте 2000м вдоль русла р.Лены произошло разрушение вертолета в воздухе. Обломки упали на острове Ударник, Якутия, и сгорели. Погибло 5 человек.
         Причины: усталостное разрушение рычага поворота лопасти несущего винта. Максимально допустимый полетный вес составлял 6400кг и был превышен на 800кг. Скорость полета превышала ограничения, указанные в РЛЭ. В результате лопасти НВ работали в режиме постоянного срыва потока. Это привело к превышению расчетных нагрузок на конструкцию НВ примерно в 2-3 раза. Отсутствие соответствующей сигнализации и наличие гасителя вибрации не позволило экипажу распознать ненормальный режим работы НВ. Лопасть, рычаг которой сломался, имела некоторые индивидуальные особенности, которые также сказались на увеличении нагрузки на рычаг.
       
1 августа 1990г. катастрофа самолёта Як-40.
              Экипаж ошибся в определении своего положения и спрямил маршрут, чтобы выполнить заход на посадку в минимальное время из опасений быть обстрелянными с земли. Достигнув разрешенной для снижения высоты 3900м, экипаж самовольно продолжил его. Диспетчер не контролировал полет, а затем разрешил снижение до 3000м. При снижении в облаках в условиях дождя (видимость - 5000м) самолет столкнулся со склоном горы на высоте 2560м (263м ниже вершины) в 22км западнее Степанакерта, Нагорно-Карабахская АО,  Армянская ССР. 46 человек погибло.
   
1 августа 1990г. авария самолёта Ан-2Р в Читинской области, п.Усугли.
          Экипаж выполнял полет по заявке Читинской авиабазы охраны лесов по маршруту Чита – Каштак – Усугли - Тунгокочен. Взлетная масса превышала допустимую на 150-200кг. При взлете с аэродрома Усугли скорость отрыва самолета на рубеже прекращения взлета не была достигнута. В нарушение РЛЭ экипаж взлет продолжил. Фактическая длина разбега составила 400м. Набрав высоту 100м, экипаж приступил к выполнению разворота, в процессе которого самолет начал терять высоту. При выполнении вынужденной посадки в болото самолет разрушился и сгорел.

1 августа 1990г. авария самолёта МиГ-29УБ, лётчик-испытатель Квочур А.Н. и лётчик ВМФ.
          При выполнении контрольного полета на малой высоте самолёт столкнулся с землёй. Лётчики успели катапультироваться.

2 августа 1990г. катастрофа  самолёта Л-39, аэродром Ханкала, Ставропольское ВВАУЛШ, курсант 2-го курса Дёмин В.И.
             ДПМУ. Курсант выполнял первый самостоятельный полёт по кругу по Упр. 8 КУЛП УС АПВО-87. При заходе на посадку летчик выпустил закрылки вместо посадочного положения во взлетное. Планирование осуществлял на повышенной скорости. Выполняя посадку, допустил несоразмерные движения РУС, что привело к взмыванию самолета на 3-3,5м и приземлению с перелетом 700м от начала ВПП на скорости 220км/ч (вместо 180км/ч). На пробеге курсант проявил растерянность, не выдержал направление, тормозную систему не использовал, уклонился с ВПП вправо, сошел на грунт и на скорости 180-140км/ч столкнулся со стойкой АТУ-2. Самолет разрушился, летчик от полученных травм скончался.
             Штатный РП м-р Усольцев В.Э., управляя экипажем на посадке, проявил безответственность и профессиональную небрежность. На доклад наблюдающего за положением взлетно-посадочных устройств о том, что закрылки снижающегося самолета во взлетном положении, не отреагировал, повышенную скорость подхода к ВПП определил поздно, действенной помощи курсанту для ухода на второй круг или благополучного завершения посадки не оказал.
             Основными причинами ЛП явились:
- выпуск в полет неподготовленного курсанта, ошибка летчика в эксплуатации авиатехники и неоказание ему помощи в выполнении посадки со стороны штатного руководителя полетов.

9 августа 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ан-2 рейса Долгое – Ливны – Орел одним преступником (Чернявский). Ранен 1 человек.

13 августа 1990г. предпринята попытка захвата самолета Л-410 рейса Пенза – Кострома одним преступником (Никифоров). Бандит сдался, жертв нет.

16 августа 1990г. авария самолёта Су-17М3, аэродром Чкаловск, летчик командир АП п-к Ермолаев В.И.
           ДПМУ. Летчик выполнял тренировочный полет на стрельбу по наземной цели ракетой Х-25. На 61мин полета, в процессе пикирования с нулевым креном и углом тангажа 14? на Н=750м, Vпр=720 км/ч и Днакл.=3130-3150м на полигоне осуществлен пуск управляемой ракеты Х-25. Через 7с после нажатия боевой кнопки (БК) системой “Тестер 43 сер.2” зарегистрирован вывод самолета из пикирования с нормальной перегрузкой 3,0…3,25 ед. Через 13с после нажатия боевой кнопки, на Н=250м и V=740 км/ч, при неизменном положении РУД зарегистрирован рост газов за турбиной с 480?С до 760?С и падение оборотов с 85,5% до 75% с последующим его остановом. Летчик успешно катапультировался.
            Комиссией было установлено, что причиной останова двигателя послужило невыдерживание летчиком параметров маневра при выходе из пикирования после пуска управляемой ракеты (вывод из пикирования осуществлялся с перегрузкой 3,0…3,25 ед, вместо 4 ед, согласно руководства по боевому применению самолета Су-17м3), что привело к непреднамеренному входу самолета в 500м зону разлета осколков и их попаданию в тракт двигателя и его отказу.
           Причинами аварии явились отказ двигателя в полете из-за попадания осколков в проточную его часть вследствие невыдерживания летчиком параметров при выходе из пикирования после пуска управляемой ракеты из-за недостаточной натренированности на данный вид подготовки.

17 августа 1990г. катастрофа  вертолёта Ка-32С, Мурманская область, 6км западнее Ловозеро.
          Экипаж выполнял задание по обслуживанию экспедиции геологического института Кольского научного центра – перевозку семи пассажиров с посадочной площадки Рында в аэропорт Кировск. На Н=2400м близ аэродрома Ловозеро экипаж заметил начавшиеся изменения параметров полета - самопроизвольное изменение оборотов двигателей и несущих винтов и курса вправо со снижением поступательной скорости и высоты, которые были восприняты как отказ системы управления вертолетом. Экипаж принял решение на вынужденную посадку в Ловозере. Однако произошло рассоединение кинематического управления верхним несущим винтом, схлестывание и разрушение лопастей несущих винтов. Вертолет упал на землю, разрушился и сгорел на болотистой местности лесотундры. Погибли все, 11 человек.
           Действия экипажа признаны правильными. К трагическому завершению полета привело скоротечное развитие событий. Предположительная причина: уменьшение потребляемой мощности верхним несущим винтом вследствие либо уменьшения общего шага на верхнем винте из-за отказа управления либо прекращение подачи мощности на ВВ из-за поломки в редукторе. Отказ привел к увеличению махового движения лопастей, их схлестыванию и соударению с хвостовой балкой и разрушению вертолета в воздухе.
 
17 августа 1990г. катастрофа вертолёта Ми-8.
        Экипаж выполнял полет по маршруту Теплый Ключ – Хандыга – район п.Тополиного – Теплый Ключ. После посадки в Тополином вертолет, вопреки первоначальному плану полета, был передан в распоряжение совхоза «Томпонский». Администрацией совхоза была организована загрузка вертолета 600кг груза для оленеводческих стойбищ, а также 8 пассажиров. В полете через 30 минут после взлета экипаж встретил метеоусловия ниже установленных требований, обеспечивающих безопасность полетов в горной местности. Полет был продолжен на высоте значительно меньше безопасной в нарушение п.5.4.3 НПП ГА–85.
         За 5с до столкновения КВС, увидев препятствие, взял на себя до упора ручку общего и циклического шага, что привело к перетяжелению НВ и потере высоты. Столкновение вертолета со склоном горы в р-не Хандыги, Якутская АССР, 143км от Теплого Ключа произошло на высоте 1800м. После столкновения вертолет опрокинулся на правый борт и, беспорядочно двигаясь вниз по каменистому склону, полностью разрушился и сгорел. Экипаж и пассажиры, всего 11 человек, погибли.
          Причина ЛП при полете в СМУ обусловлена сочетанием следующих факторов:
    – самовольным принятием КВС решения об изменении задания на полет, без соответствующей предполетной подготовки, без оценки метеоусловий по маршруту полета к месту посадки;
    – решение экипажа продолжать полет при попадании в неудовлетворительные метеоусловия, нарушение при этом безопасной высоты полета;
    – попытка экипажа перелететь через горный перевал и запоздалые действия КВС избежать столкновения со склоном горы в условиях ограниченной возможности для маневра.
       Истинная причина катастрофы не установлена.

18 августа 1990г. катастрофа вертолёта Ми-26Т.
          Груз на внешней подвеске оборвался. В результате возникшей перегрузки выше расчетной произошло разрушение вертолета в воздухе. Обломки вертолёта упали близ с.Польяново, ХМАО, Тюменская область. 5 человек погибло.

19 августа 1990г. на рейсовом самолёте Ту-154 перевозили 15 заключённых из следственного изолятора г.Нерюнгри в Якутск. Заключённым удалось пронести на борт обрез, переданный главарю (Евдокимов В.) через подкупленного охранника, они разоружили охрану и захватили самолёт. Днем 19 августа самолёт снова приземлился в Нерюнгри. Там террористы потребовали автоматы, рации и парашюты. Вечером 19 августа самолёт улетел в Красноярск, этой же ночью приземлился в Ташкенте.
             Утром 20 августа самолёт вылетел в Пакистан, где приземлился в городе Карачи. Прямо в аэропорту угонщики были арестованы и помещены в тюрьму. Штурма самолёта не было, никто не пострадал. В сентябре 1990г. состоялся суд. Все 15 человек были приговорены к смертной казни. В 1991г. смертный приговор заменили на пожизненное заключение. В мае 1991г. МИД СССР подал прошение о выдаче террористов. В прошении было отказано. Бандиты сами подавали апелляции о возвращении их в СССР. В июне 1992г. МИД России вновь подал прошение о выдаче уголовников. И вновь был отказ. Только в сентябре 1998г. террористы были выданы России.

23 августа 1990г. авария самолёта Су-24М, КК к-н Венгулов, ШК ст. л-т Митрофанов.
             ДПМУ. При выполнении взлета при взятии РУС на себя на разбеге начался неуправляемый подъем носа самолета, угол атаки достиг 35° при полностью отклоненной РУС от себя, на отклонение РУС самолет не реагировал, самолет оторвался от ВПП с касанием хвостовой частью фюзеляжа за бетон, далее, с нарастанием угла тангажа и угла атаки, самолёт продолжал набор, экипаж по команде РП катапультировался, самолет по достижении Н=400м перешел на снижение и столкнулся с землей.

23 августа 1990г. авария самолёта Ил-20, КК м-р Салицкий В.Ф.
             ДПМУ. Экипаж выполнял плановый контрольный полет по ВТ СССР с посадкой на аэродроме в Николаеве. После запуска двух внутренних двигателей командир экипажа без чтения карты «Перед выруливанием» расстопорил рули, АЗР «Стопорение» выключен не был, и вырулил на предварительный старт.
            На предварительном старте экипаж запустил внешние двигатели и стал читать карту. На вопрос карты «рули, элероны» командир экипажа нажал переключатели «Стопорение» вниз на стопорение рулей, доложив «рули, элероны проверены, зеленые горят, выключить АЗР «Стопорение» (перемещением органов управления фактическое расстопорение рулей не проверил)» и с разрешения РП вырулил на исполнительный старт.
            Инструктор в действия командира не вмешивался и нарушений РЛЭ не предотвратил. В процессе разбега на V=210км/ч КК принял решение на взлет. На V=230км/ч инструктор определил, что рули застопорены, дал команду «Быстро расстопори, быстро». Командир экипажа, пытаясь расстопорить рули, опоздал с принятием решения на прекращение взлета на 5с. Самолет за 250м до конца ВПП пересек осевую линию и начал уклоняться влево.
            Выключение двигателей, основное и аварийное торможение не предотвратило уклонение влево. За 120м до конца ВПП самолет левой тележкой сошел на грунт и вкатился за ее пределы. При движении по неровному грунту наД=450м от конца и 80м слева от оси ВПП самолет разрушился и сгорел. Экипаж вовремя покинул самолет, невредим.

30 августа 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ан-2 рейса Воронеж – Орел одним преступником (Пантелеев). Бандит сдался, жертв нет.

30 августа 1990г. предпринята попытка захвата самолета Як-42 рейса Быково – Воронеж одним преступником (Апицарян). Преступник сдался, жертв нет.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 20 Октября 2010, 20:23

                                               1990г. (продолжение).

2 сентября 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ан-2 рейса Пржевальск – Фрунзе двумя преступниками (Гафаров, Винников). Ранен 1 человек, преступники захвачены.

5 сентября 1990г. авария самолета МиГ-23МЛД, аэродром Постовая, лётчик ст. л-т Приезжев В.В.
           ДПМУ. Летчик, будучи ведущим в составе пары, произвел взлет для выполнения задания по упражнению 32 КБП АПВО ИОН-86. В процессе наведения на цель на высоте 2000м ведомый летчик ст. л-т Нагорный В.А. увидел и доложил ведущему о появлении пламени из сопла самолета ведущего. В этот момент ведущий наблюдал неуправляемый рост оборотов двигателя более 120% (что подтвердилось материалами ОК), мигание лампы СОРЦ и высвечивание лампы "Пожар".
            Получив подтверждение о пожаре от своего ведомого, летчик отключил двигатель, включил систему пожаротушения, развернулся в сторону береговой черты, установил крыло в положение 16°, однако, не будучи полностью уверенным в том, что имеющегося запаса скорости и высоты окажется достаточно для выхода на береговую черту, предпринял две безуспешные попытки запуска двигателя. Выйдя на береговую черту, летчик с высоты 900м благополучно катапультировался. 

6 сентября 1990г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
           Полет по ПВП при отсутствии соответствующих метеоусловий. Самолет в условиях ограниченной видимости при сильном ливневом снеге столкнулся с горой близ Джазатора в Горно-Алтайской АО. 3 человека погибло.

9 сентября 1990г. авария самолёта Як-40, аэропорт Павлодар, Казахстан.
           При подходе к аэропорту экипаж получил указание диспетчера круга об изменении курса со 140° на 115° с целью создания необходимого продольного интервала с другим заходившим на посадку самолетом. Обнаружив визуально этот самолет, заходивший на посадку с прямой, КВС преждевременно приступил к развороту для выхода на предпосадочную прямую с последующим выполнением S-образного маневра с креном 30° для обеспечения продольного интервала.
           Аэродром Павлодар имеет две параллельно расположенные ВПП, грунтовую и искусственную. После пролета ДПРМ КВС запросил разрешения на посадку на ГВПП, но получил ответ «Посадка дополнительно». Перед пролетом БПРМ самолет находился в посадочном положении относительно ИВПП и за пределами зоны допустимых боковых отклонений относительно ГВПП.
           Наблюдая на ИВПП приземлившийся самолет, экипаж вновь запросил разрешение произвести посадку на ГВПП и одновременно выполнил на нее доворот, не получив разрешения диспетчера. После освобождения ИВПП диспетчер разрешил посадку на эту полосу. В этот момент Як-40 находился на удалении 300м от торца ИВПП и в 51м левее ее оси на высоте 50м. Отклонения параметров его полета превышали предельно допустимые для посадки на ИВПП. Однако вместо ухода на второй круг КВС с креном 18° выполнил доворот на ИВПП, в процессе которого самолет пересек торец ИВПП с уклонением вправо от ее оси. Экипаж произвел довыпуск закрылков на угол 35° на высоте 15м при наличии крена. Приземление произошло на правую половину ИВПП на расстоянии 7-10м от ее края с незначительным левым креном и под углом 19° влево относительно ее оси на скорости 205км/ч при вертикальной скорости снижения 2,5м/с с опережением на переднюю опору шасси.
         После первого касания произошло отделение самолета. КВС парировал отклонением руля высоты вниз до 22°. Повторное касание произошло через 30м. Через 2с после второго касания в момент пересечения осевой линии ВПП КВС с целью предотвращения выкатывания влево резко переложил руль в крайнее правое положение, что привело к энергичному развороту самолета вправо с последующим сходом с ВПП вправо и неуправляемому движению в направлении перрона. Во избежание лобового столкновения КВС применил раздельное торможение колес с отворотом влево, что оказалось неэффективным. На скорости 105км/ч самолет левой плоскостью столкнулся с самолетом Як-40, который от удара разрушился на две части. Оба самолета восстановлению не подлежали. Пассажиры и члены экипажа не пострадали.      

14 сентября 1990г. катастрофа самолёта Як-42, аэропорт Кольцово (Свердловск).
         Приз заходе на посадку ночью в условиях дождя, облачности с нижним краем 150м и видимости 4000м экипаж преднамеренно уклонился от схемы захода при пассивности диспетчера. Он сделал отворот влево, чтобы затянуть снижение. Затем, находясь вне схемы захода в 1200м левее глиссады, начал доворот на нее.
         Из-за ряда ошибок в пилотировании самолет приобрел избыточную вертикальную скорость и находился в непосадочном положении ниже глиссады после пролета ДПРМ. Решение об уходе на второй круг принято с опозданием. Як-42 задел деревья на высоте 20м, упал в поле в 1700м от ВПП между ДПРМ и БПРМ и раскололся надвое. Из 128 человек, находившихся на борту, погибло 4.
          Проверяющий, управлявший самолетом, работал вторую ночь подряд.   

18 сентября 1990г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Октябрьское, КК ст. л-т Карпов А.С.
              ДСМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту с переменным профилем с заходом на полигон Свободный Порт и выполнением тактической стрельбы по наземным целям. Через 38мин после взлета, в наборе высоты, при отходе от полигона в зоне ответственности РП на полигоне на Н=2500м экипаж ощутил толчок и от одного из членов экипажа задней кабины поступил доклад об отделении предмета от самолета.
              В дальнейшем внешняя и внутренняя связь прекратилась. На борту самолета возник пожар, ликвидировать который не удалось. Командир корабля дал команду на покидание самолета, по которой штурман корабля катапультировался (Н=1800м и V=460 км/ч). Самолет перешел на снижение и с левым креном столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул. Штурман экипажа невредим. Остальные члены экипажа не найдены и факт использования средств спасения не установлен.
             Причиной ЛП явился нелокализованный пожар на самолете. Установить истинную причину возникновения пожара на самолете не представляется возможным из-за отсутствия объекта исследования и бортовых СОК. Наиболее вероятной причиной возникновения пожара могли быть:
- возгорание коммуникаций в районе 35-37 шпангоутов;
- разрушение горячей части левого двигателя.

21 сентября 1990г. авария самолета МиГ-25ПДС, аэродром Насосная, лётчик замкомандира АЭ м-р Рассахатский А.С.
             ДПМУ. Летчик произвел взлет в составе пары (по одному с интервалом 20 с) для выполнения полетного задания по упражнению 246 КБП АПВО ИДД-86 в качестве ведомого. После уборки шасси на высоте 100м произошло высвечивание сигнализации "Расходный бак, остаток 100л".
             Летчик доложил РП, выключил форсажи и приступил к выполнению захода на посадку с круга. После пролета траверза ДПРС высветилась сигнализация "Нет подкачки топлива", а через 27с после этого произошло выключение обоих двигателей. Доложив РП, летчик благополучно катапультировался.
             Причиной явилась остановка двигателей в полете из-за прекращения подачи топлива в расходный бак вследствие потери работоспособности поплавкового клапана системы командного давления топлива. Причина его отказа не установлена из-за отсутствия для исследования необходимых деталей.

24 сентября 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Ленинград – Архангельск одним преступником (Поляков). Бандит захвачен в ходе штурма, жертв нет.

26 сентября 1990г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Мончегорск, КК м-р Щиров В.А. и ШК к-н Астафьев В.К.
          НСМУ. Экипаж произвел взлет для выполнения полетного задания по упражнению 179/202/81 КБП АПВО ИДД-86. После уборки шасси и закрылков на высоте 150м экипаж выполнил правый разворот с креном 52° для доворота на заданный курс отхода в зону. На высоте 900м и скорости 780км/ч при выводе из разворота самолет перешел в левое вращение с угловой скоростью до 93°/с, перегрузкой до 4g и снижением с углом тангажа до 45°.
          По траектории снижения самолет за 30с выполнил три оборота вокруг продольной оси. За 2с до столкновения самолета с землей на высоте 250м летчик значительно уменьшил угловую скорость, но из-за малого запаса высоты вывести самолет из сложного положения не смог. Самолет с правым креном и углом 35° на скорости 780км/ч столкнулся с земной поверхностью и разрушился. Экипаж погиб.
          Причиной летного происшествия явились:
- недостаточная натренированность летчика в пилотировании по приборам в полетах ночью в облаках,
- неправильное восприятие им положения самолета, что привело к потере пространственной ориентировки;
- неудовлетворительное взаимодействие в экипаже при возникновении и развитии усложненной ситуации в полете.
           Определить источник неправильного восприятия летчиком положения самолета в пространстве не представилось возможным из-за полного разрушения конструкции кабины и гибели экипажа.

3 октября 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Пермь – Котлас одним преступником (Гаврилов). Бандит обезврежен, жертв нет.

5 октября 1990г. осуществлён захват и угон в Финляндию самолета Як-40 рейса Новгород – Ленинград – Петрозаводск одним преступником (Н. Селиванов). Преступник сдался при штурме, жертв нет.

9 октября 1990г. катастрофа самолёта Су-27.
            Лётчик погиб.       

10 октября 1990г. катастрофа самолёта Ан-8, аэропорт Толмачёво (Новосибирск).
           При заходе на посадку остановились оба двигателя. Самолет разбился и загорелся при вынужденной посадке в поле в 4км от ВПП. Пять членов экипажа, два авиатехника и два сопровождающих груз на борту погибли. 1 человек остался жив.

15 октября 1990г. катастрофа самолёта МиГ-23П, аэродром Приволжский, лётчик ст. л-т Влазнев С.А.
             Летчик, выполняя в зоне снижение до заданного эшелона, упустил контроль за высотой. Самолет столкнулся с землей, лётчик погиб.

18 октября 1990г. авария самолета МиГ-25ПДС, аэродром Летнеозёрск, лётчик командир АЭ п/п-к Красниченко А.А.
            НСМУ. В наборе высоты после взлёта возник пожар. Летчик успешно катапультировался.

23 октября 1990г. катастрофа  самолёта Ту-16П, аэродром Октябрьское, КК м-р Чемериский В.Л.
            ДПМУ. При выполнении взлета, за 1с до отрыва самолета, при неизменном РУД произошло самопроизвольное уменьшение оборотов правого двигателя, которое сопровождалось появлением постороннего звука. После отрыва самолета командир корабля уменьшил обороты двигателей до номинального режима с последующей установкой РУД обоих двигателей на малый газ. На Н=30м и V=300 км/ч, после команды командира корабля на уборку шасси, помощник командира корабля обнаружил загорание красной лампочки «ПОЖАР ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ», о чем доложил командиру экипажа. По этой информации командир корабля выключил левый двигатель, нажал кнопку-лампу пожаротушения, дал команду своему помощнику на закрытие пожарного крана левого двигателя и перевел РУД правого двигателя на максимальный, при этом возрастания оборотов не произошло.
            На Н=40м и V=265 км/ч самолет стал парашютировать. Командир корабля принял решение на выполнение посадки перед собой. Приземление произошло на шасси на V=210-215км/ч с углом, близким к критическому (15°) и с перегрузкой 3,85 g с повреждением хвостовой пяты. В процессе движения по грунту, через 90м от места приземления, самолет столкнулся с бетонным ограждением аэродрома, разрушился и сгорел. Пять членов экипажа покинули горящий самолет и остались живы. Штурман погиб.
            Причинами ЛП явились:
1. Отказ правого двигателя из-за усталостного разрушения рабочей лопатки первой ступени турбины, что привело к нарушению газодинамической устойчивости и его самовыключению при переводе командиром экипажа РУД из положения малый газ на максимальный.
2. Недостаточная профессиональная подготовка командира корабля в оценке обстановки в экстремальной ситуации, что привело к поспешным действиям по выключению левого двигателя, при срабатывании сигнализации о пожаре на нем, и выводу самолета на режим парашютирования.

26 октября 1990г. ОПЛП, самолёт МиГ-23П, аэродром Туношна.
           Превышение эксплуатационной перегрузки в полете. Выявлено по материалам СОК.

10 ноября 1990г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Тарту, КК командир АЭ п/п-к Хакимов.
           Экипажу предписывалось перегнать отслуживший свое самолет на базу разделки и утилизации авиационной техники. Сразу после отрыва самолет начинает энергично переворачиваться и с креном более 40°  сталкивается с землёй правее окончания ВПП в лесополосе. Все, кто находился в передней кабине, погибли, КОУ и ВСР остались живы.
           Расследование показало, что произошло разрушение качалки элерона и самолет стал неуправляем.
           Самолёт долгое время находился на базе хранения без эксплуатации. "Коммерсанты" в погонах от МО в поисках лёгкой наживы продавили решение о сдаче в металлолом самолётов, находившихся на базе хранения. Самолёт готовили к полёту ускоренными темпами, причём отказы различных систем устранялись в день вылета путём простой замены агрегатов с других самолётов без детальной проверки. До этой катастрофы с базы был уже перегнан один самолёт, у которого в полёте произошло несколько серьёзных отказов, лишь по счастливой случайности не приведших к ЛП. После этой катастрофы оставшиеся на базе самолёты Ту-16 были разрезаны и утилизированы на месте.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 20 Октября 2010, 20:24

                                                                                               1990г. (окончание).

12 ноября 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ленинградского УГА одним преступником (Грачев). Бандит захвачен, жертв нет.

15 ноября 1990г. осуществлён захват и угон в Финляндию самолета Ту-134 рейса Ленинград – Москва одним преступником (А. Вилесов). Жертв нет.

16 ноября 1990г. предпринята попытка захвата самолета Эстонского УГА в аэропорту Таллинн одним преступником (Журавлев). Жертв нет.

17 ноября 1990г. авария самолёта Ту-154М.
          Самолет выполнял грузовой рейс Базель – Москва. Салон был загружен коробками легковесных товаров, в основном - табачных изделий. При выполнении крейсерского полета на высоте 10600м в задней части самолета возник пожар. Через вентиляционные отверстия дым стал поступать в салон и кабину экипажа, вскоре произошло и возгорание груза.
          После сообщения бортоператора о визуальном обнаружении дыма (сигнализация о пожаре не срабатывала до самой посадки) экипаж отвлекся на выяснение его причин, и начал нормальную процедуру снижения. К экстренному снижению приступили только через несколько минут, после возвращения проверяющего в кабину.
          Разрядка ручных огнетушителей в вентиляционные отверстия, из которых сильнее всего шел дым, не возымела эффекта. Во время снижения распространение пожара продолжилось, кабина экипажа наполнилась густым дымом. Экипаж надел маски, но не переключил на них систему внутрикабинной связи, что затруднило дальнейшее взаимодействие. Для контроля показаний приборов в густом дыму применялось проветривание кабины путем открытия в полете форточек (к тому времени из-за прогорания обшивки фюзеляжа самолет был разгерметизирован).
          После срабатывания сирены ССОС экипаж произвел уменьшение вертикальной скорости, попытка выпустить закрылки не удалась из-за отказа управления. На скорости 370-390км/ч самолет приземлился на болотистое поле в Восточной Чехии между местечками Дубенец и Ноузов, (Чехословакия), при движении по нему столкнулся с двухметровой насыпью дороги и идущей вдоль нее ЛЭП и разрушился. Часть обломков сгорела. Кабину оторвало от фюзеляжа и отбросило в сторону, экипаж получил травмы средней степени тяжести.
          Расследование происшествия было затруднено уничтожением части обломков в пожаре, а также отсуствии записей сигнализации «пожар» на бортовом параметрическом регистраторе (слова членов экипажа о происходивших событиях подтверждали закопченные предметы одежды и детали интерьера кабины). Вероятной причиной возгорания могла быть оставленная включенной электрическая плитка в бортовой кухне (для перевозки груза использовался обычный пассажирский вариант Ту-154).

19 ноября 1990г. катастрофа вертолёта Ми-8Т.         
           Во время горизонтального полета на высоте 1200м вертолет оказался в зоне сильной турбулентности. Внезапно раздался хлопок, началась вибрация, а обороты НВ стали падать. Вертолет перешел в неуправляемое снижение, столкнулся с землей в пустыне Каракумы с правым креном 190° и отрицательным углом тангажа 25-30°  в 90км северо-восточнее Ашхабада, близ Бахардока, и взорвался. КВС был выброшен через остекление кабины, получил тяжелые травмы, но остался жив. Остальные члены экипажа, а также пассажиры, вахтовые рабочие-буровики, 15 человек, погибли.

21 ноября 1990г. авария самолёта Ил-62, аэропорт Якутск (Маган).
            Аэропорт Якутск был закрыт мо метеоусловиям (морозный туман) и рейсы направлялись в аэропорт Маган, полоса которого в зимнее время удлинялась снегом и льдом для приема больших ВС.
            Экипаж, будучи неподготовленным к полетам на заснеженной грунтовой ВПП, при заходе на посадку на запасной аэродром Маган допустил пролет торца ВПП на высоте 22м, что выше установленной величины. Дальнейшее снижение сопровождалось плавным увеличением угла тангажа при средней вертикальной скорости 2,5м/с. Приземление самолета произошло на удалении 1647м от входного торца ГВПП с приборной скоростью 262км/ч и перегрузкой 1,2. Реверс не использовался.
            Значительный перелет обусловлен тем, что режим работы двигателей был снижен до малого газа только непосредственно перед приземлением. Экипаж перелета не зафиксировал. В течение 9с (приблизительно 570м) самолет двигался с поднятой передней опорой шасси. Выпуск спойлеров был начат на удалении 2215м и закончен на удалении 2370м от входного торца ГВПП на скорости 235км/ч, после чего экипаж приступил к торможению. На удалении 3393м от входного торца (за 47м до конца полосы) на скорости 167км/ч были выключены двигатели. Самолет выкатился за пределы КПБ, скатился в овраг и разрушился, столкнувшись с препятствиями ( на удалении 3978м от входного торца ГВПП  и 2331м от точки первого касания). Из находившихся на борту 176 человек 9 пассажиров и 3 члена экипажа получили телесные повреждения.
         После этой аварии полеты ВС 1 и 2 классов в аэропорт Маган были запрещены.

26 ноября 1990г. катастрофа самолёта Ан-12, аэропорт Алма-Ата, Казахская ССР.
            Метеоусловия: дождь, туман. Заход на посадку выполнялся при условиях ниже УМП. Экипаж выполнял заход на посадку днем в СМУ. РП дал указание на уход на второй круг, т.к. положение самолёта относительно глиссады вышло за ограничения. В этот момент самолет столкнулся с землей в 50м от ВПП и разрушился. 8 человек погибло.

28 ноября 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Москва – Сыктывкар одним преступником (Пылев). Жертв нет, преступник обезврежен.

30 ноября 1990г. авария самолёта МиГ-23МЛД, аэродром Постовая, лётчик командир звена м-р Урба Р.С.
            ДПМУ. На высоте 4500м произошла остановка двигателя. После трех безуспешных попыток запуска на высоте 2400м летчик успешно катапультировался.

2 декабря 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Ленинград – Мурманск одним преступником (Герасимов). Жертв нет, бандит сдался.

11 декабря 1990г. предпринята попытка захвата самолета Як-40 рейса Баку – Тбилиси одним преступником (Мурсалов). Жертв нет, преступник захвачен.

12 декабря 1990г. авария самолёта Ан-12.
           Самолет доставлял груз мандаринов в преддверии новогодних праздников. Посадка была запланирована на заводском аэродроме. На высоте 4150м второй пилот по ошибке вместо включения ПОС отключил подачу топлива ко всем четырем двигателям. Двигатели выключились.
           Экипаж изменил курс на ближайший аэропорт Борисполь (Киев), одновременно предпринимая попытки запустить двигатели. Эти попытки не увенчались успехом и самолет стал терять высоту. Дотянуть до аэропорта не удалось. При вынужденной посадке в поле самолет столкнулся с насыпью автомобильной дороги. Фюзеляж раскололся надвое, при этом носовая часть перелетела через дорогу. Также была оторвана левая плоскость крыла. 14 из 17 человек на борту получили ранения.

13 декабря 1990г. авария самолёта Су-24М, аэродром Черняховск, КК к-н Чурсов С.А., ШК ст. л-т Муртазин А.М.
            При заходе на посадку ночью при УМП без видимости ВПП была осуществлена посадка с касанием одним колесом на грунт. При касании стойкой шасси пробило баки, самолет загорелся, пересекая ось ВПП съехал на грунт, ударился об наземный фонарь огней ВПП. Штурман по команде с КДП катапультировал себя и летчика за 1,5с до момента переворота самолета. Экипаж остался жив.

20 декабря 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Ростов – Нижневартовск одной преступницей (Жировская). Жертв нет.

21декабря 1990г. катастрофа вертолёта Ми-8Т, КВ к-н Кузьмин Г.Н.
            Выполнив взлет с аэродрома Анадырь с одним пассажиром на борту, экипаж произвел посадку на площадке Горка, не выключая двигателей, принял на борт 12 пассажиров, 500кг груза и произвел взлет. При заходе на посадку на площадку Уэлькаль, при зависании на высоте 10-12м, экипаж попал в поднятое несущим винтом снежное облако, и летчик потерял пространственную ориентировку. Вертолет с углом -5° на пикировании столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Три пассажира погибли, пять получили ожоги различной степени тяжести и госпитализированы.
             Действия летчика в создавшейся ситуации были неграмотными. Решение об уходе из зоны снежного облака принято не было. Кроме этого, командир экипажа, в нарушение полетного задания, требований приказа МО СССР №070 - 1981г., допустил загрузку 12 пассажиров вместо шести и груза весом 500кг, который не был отшвартован, что усугубило исход летного происшествия.
             Причинами летного происшествия явились ошибочные действия командира экипажа при выполнении посадки на припорошенную свежим снегом площадку, что привело к потере летчиком визуального контакта с землей из-за снежного облака, поднятого несущим винтом, и столкновению вертолета с землей, а также нарушение установленного порядка воздушных перевозок личного состава и грузов.

24 декабря 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Москва – Сочи одним преступником (Джугелия). Жертв нет, бандит обезврежен.

30 декабря 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Киев – Рига одним преступником (Малюгин). Жертв нет, преступник захвачен.

       В 1990г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта МиГ-29 на аэродроме Дамгартен, лётчик Плешаков А.
       В ходе вылета по боевой тревоге в составе дежурной группы самолёт столкнулся с землёй в 30км от г.Деммин. Лётчик погиб.
             Причина: потеря работоспособности на большой высоте. Лётчик запрашивал снижение и докладывал об ухудшении самочувствия.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 20 Октября 2010, 20:27

                                                                                              1991г.

8 января 1991г. авария самолёта Су-24, аэродром Тукумс, КК к-н Попов А.В. и ШК к-н Брюховецкий А.
           ДПМУ. Полет на боевую службу с выполнением воздушной разведки судов в нейтральных водах Балтийского моря. Через 40мин после взлета, при полете над морем, на Н=900м и V=800км/ч экипаж обнаружил загорание светового табло «Пожар правого двигателя» и светового табло «Пожар хвоста». Летчик оценил обстановку, убрал РУД правого двигателя на “Стоп”, закрыл пожарный кран, включил систему пожаротушения правого двигателя, увеличил режим работы левого двигателя и начал разворот влево (в сторону берега) с небольшим набором высоты.
           После доклада командира о случившемся ведущему группы экипаж катапультировался в нейтральных водах в 70км восточнее о.Готланд. Самолет столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул на глубине 180м.
           Экипаж был спасен и поднят на борт вертолета ВВС Швеции. Лётчики были представлены министру обороны Швеции, награждены именными часами за мужество и воинскую доблесть и через 2 суток рейсовым самолётом из Стокгольма вылетели в СССР.
            Причиной ЛП явилось возникновение пожара на самолете в районе правого двигателя и хвостовой части. Причину пожара установить не представлялось возможным из-за отсутствия самолета и бортового накопителя полетной информации вследствие падения самолета в море.
            Наиболее вероятными причинами могут быть:
- пожар пускового воспламенителя основной камеры сгорания;
- разрушение корпуса камеры сгорания или коммуникаций самолета.

21 января 1991г. осуществлён захват и угон в Болгарию самолета Ту-154 рейса Ташкент – Грозный - Одесса одним преступником (Г.Ю. Ган). Жертв нет.

23 января 1991г. катастрофа двух самолётов Су-17УМ, аэродром Пристань. Первый экипаж: ст. л-т Белинский В.Н. и инструктор командир звена к-н Кобзарев С.Н. Второй экипаж: ст. л-т Бессонов А.Н. и инструктор – зам. командира АЭ м-р Баландэу А.М.
             ДПМУ. Экипажи выполняли вывозной полет в боевых порядках пары над морем на малой высоте. Через 15мин после взлета, в пилотажной зоне, на экране РЛС КДП пропала отметка от целей. После пропадания отметок на экране РЛС, по команде РП, в зону был выведен возвращавшийся с маршрута самолет командира АП.
             При осмотре с воздуха было обнаружено на воде флюоресцирующее масляное пятно на расстоянии 66км от аэродрома, тела двух летчиков, отдельные детали самолетов, а также облако дыма на Н=1000м. Через 50мин после взлета пары Су-17 (через 35мин после пропадания отметки на экране РЛС), вертолет-спасатель Ми-14ПС прибыл в район падения и на 42мин поиска на его борт были подняты тела старшего лейтенанта Бессонова и майора Баландэу.
            Расследованием установлено: при следовании пары в зону пилотажа на Н=1200м РП дал команду ведущему группы освободить зону через 17мин, т.е. ограничил время полетного задания. По прибытии в зону летчики выполнили упражнение и произвели смену мест в боевом порядке, т.е. ведущим стал самолет старшего лейтенанта Бессонова с инструктором майором Баландэу. В этом боевом порядке летчики выполнили пикирование и горку. При выполнении второго пикирования, наиболее вероятно, произошло столкновение самолета ведомого с самолетом ведущего. В результате столкновения самолеты разрушились, упали в море и затонули. Летчики погибли.
             Истинные причины ЛП установить не представилось возможным из-за отсутствия самолетов, СОК и очевидцев. Наиболее вероятными причинами могли быть:
- низкая натренированность инструкторов;
- несоблюдение методики обучения молодых летчиков.

31 января 1991г. авария самолёта МиГ-23П, аэродром Домбаровский, летчик командир звена к-н Плотников Е.Е.
           ДСМУ. Летчик произвел взлет для выполнения облета самолета на балансировку. На 14мин полета после снижения с высоты 3000м до 1300м в ГП в зоне ответственности РЗП на скорости 1020—1030км/ч после увеличения оборотов двигателя до 100% почувствовал удар в районе двигателя. Началась сильная вибрация с вращением самолета влево, двигатель остановился. Летчик доложил РП о случившемся и по его команде благополучно катапультировался.
           Причиной ЛП явился отказ двигателя в полете из-за разрушения корпуса основной камеры сгорания в зоне сварного шва переднего фланца вследствие наличия сварных трещин из-за некачественного изготовления на АРП.

11 февраля 1991г. авария вертолёта Ка-25ДЦ, ТРКР «Калинин», КВ к-н Новиков В.А.
            НПМУ. Тренировочные полеты с корабля на "ходу". При заходе на посадку, на Н=90м и V=80 км/ч и удалении от корабля 1000м, по причине резкого гашения скорости на предпосадочном планировании чрезмерным взятием ручки циклического шага на себя (при постоянном положении ручки общего шага), командир вертолета создал угол кабрирования 8-12°, упустил контроль за скоростью и высотой, что привело к увеличению скорости вертикального снижения и уменьшению поступательной скорости. В дальнейшем при появлении в поле зрения водной поверхности, за счет более резкого взятия ручки общего шага, командир вертолета затяжелил НВ и создал условия для более благоприятного приводнения вертолета. После приводнения вертолета экипаж покинул его и был подобран плавсредствами ТРКР.
            Причиной ЛП явилась ошибка летчика в технике пилотирования, выразившееся в отвлечении внимания от приборов, неправильному определении скорости сближения с кораблем, что привело к раннему гашению скорости полета вертолета с неконтролируемой потерей высоты.

13 февраля 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Тбилиси – Москва одним преступником (Хведилидзе). Бандит обезврежен, жертв нет.

24 февраля 1991г. (по другим данным 26 февраля 1991г.) катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй близ Уфы и разрушился, 1 человек погиб, второй член экипажа травмирован.

4 марта 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Котлас – Ленинград одним преступником (Дубовцев). Бандит сдался, жертв нет.

13 марта 1991г. катастрофа  самолёта МиГ-31, аэродром Хатанга, КК командир АП п/п-к Мишин И.А. и старший инспектор-летчик ОБП п-к Фищенко В.С.
           ДПМУ. Экипаж выполнял полет на воздушную разведку погоды. Проявив недисциплинированность, после прохода над ВПП в зоне ответственности руководителя зоны посадки на высоте около 30м и скорости 970км/ч, экипаж ввел самолет в левый боевой разворот с последующим вращением вокруг продольной оси на форсажном режиме работы двигателей. В процессе выполнения сложного маневра экипаж допустил ошибку в технике пилотирования, что привело к переходу самолета в нисходящий маневр с нарастанием скорости до 1090км/ч. Пытаясь избежать столкновения с землей, летчики, продолжая вращать самолет вокруг продольной оси, отклонили рули полностью "на себя". На высоте 25м, при скорости снижения 18м/с и перегрузке более 6,8g, произошло разрушение самолета с последующим столкновением с землей. Экипаж погиб.
           Особенность самолета МиГ-31 заключается в том, что с ростом скорости полета уменьшается угол отклонения элеронов, а при увеличении угла атаки, из-за «затенения» крылом, уменьшается эффективность «ножниц» стабилизатора, следовательно, уменьшается поперечная управляемость самолета. Это и привело к замедленному вращению самолета вокруг продольной оси и переходу его на нисходящую траекторию в положении «вверх колесами».
           Для исключения попадания в подобную ситуацию летчики должны были знать эту особенность. Летчики из-за своей излишней уверенности вошли в область околозвуковых скоростей в непосредственной близости от земли, где стали проявляться особенности управления самолета, с которыми они раньше не встречались. Самолет МиГ-31 в аналогичных условиях не испытывался. Вывод самолета из создавшегося положения был возможен уменьшением угла атаки (отдать ручку управления «от себя») при положении самолета в перевернутом положении "вверх колесами", а для ускорения вращения вокруг продольной оси самолета следовало отклонить педаль для вывода из крена.
           Причинами летного происшествия явились:
- разрушение конструкции самолета вследствие превышения экипажем максимально допустимой перегрузки по условиям прочности планера;
- неучет экипажем условий пилотирования в области трансзвуковых скоростей у земли.

14 марта 1991г. предпринята попытка захвата самолета Як-42 в аэропорту Домодедово. В ходе переговоров преступник сдался, жертв нет.

18 марта 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ил-86 рейса Внуково – Новосибирск одним преступником (Володин). Бандит обезврежен, жертв нет.

23 марта 1991г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, аэропорт Навои, Узбекистан.
          Самолёт совершил посадку в 710м после торца ВПП, выкатился на 317м, столкнулся со штабелем железобетонных плит высотой 2м, разрушился и загорелся. Из 63 человек, находившихся на борту, погибло 34, в т.ч. экипаж полностью.
   
28 марта 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Архангельск – Калининград одним преступником (Кузнецов). Преступник схвачен, жертв нет.

14 апреля 1991г. предпринята попытка захвата самолета Як-42 рейса из Краснодара одним преступником (Юркин). Жертв нет.

16 апреля 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 в аэропорту Внуково одним преступником (Матаев). Бандит обезврежен, жертв нет.

17 апреля 1991г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Сууркюль, КК ст. л-т Босый А.Н. и ШК Хисматулин И.Л.
           НСМУ. Экипаж выполнял зачетный полет на проверку готовности пары к боевым действиям. Через 2мин 57с после взлета на самолете произошел отказ МИС-II без автоматического перехода на резервную систему (СКВ-2). В течении 8с летчик пилотировал самолет по ложным показаниям КПП.
           Обнаружив неадекватную реакцию самолета на отклонение РУС по вариометру и указателю высоты, летчик переключил переключатель “МИС-СКВ”- “СКВ-БРУ” в положение “СКВ-БРУ” и отклонил РУС на вывод самолета из сложного положения, но ввиду недостаточной высоты – самолёт вышел под облака на высоте 800м с креном 120° и углом тангажа 45° - столкнулся с землей в Харьюмааском районе. Экипаж погиб.
           Причинами ЛП явились: отказ МИС-II и несрабатывание автоматического переключения основных ПНП летчика от отказавшей системы МИС на резервную систему СКВ, что, при наличии ложной информации на них, привело к созданию летчиком сложного перевернутого положения самолета, для выхода из которого не хватило высоты.

18 апреля 1991г. предпринята попытка захвата самолета в аэропорту Минеральные Воды одним преступником (Оганесян). Бандит схвачен, жертв нет.

22 апреля 1991г. катастрофа самолёта МиГ-21УМ, аэродром Кант, летчики командир АЭ п/п-к Гусаров В.В. и курсант-слушатель из Лаоса.
           После взлета на форсаже оборвалась лопатка турбины на Н = 100 - 150м. Начался пожар, прогорела тяга управления стабилизатором. Экипаж поздно принял решение на катапультирование, при столкновении с землей оба лётчика погибли.

29 апреля 1991г. авария самолёта Л-39, аэродром Светлоград, СВВАУЛШ, курсант 3 курса Пушкарёв С.Г.
            Курсант выполнял полетное задание по упражнению 14 КБП УС ПВО-87: «Полет по маршруту на визуальную ориентировку». На 39мин полета при заходе на посадку при полете от первого ко второму развороту, в зоне ответственности РБЗ, на высоте 600м и скорости 350км/ч после прохода ДПРС на самолете сработала сигнализация "ТВГ-700". Обороты двигателя упали до 47%. Курсант доложил о случившемся руководителю полетов и по его команде на высоте 420м и скорости 330км/ч благополучно катапультировался.
            Причиной ЛП явился отказ двигателя из-за попадания птицы в его проточную часть.

29 апреля 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Барнаул – Москва одним преступником (Козырев). Жертв нет.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 20 Октября 2010, 20:29

                                                                    1991г. (продолжение).

7 мая 1991г. авария самолёта Су-15ТМ, аэродром Подужемье, летчик командир АП п-к Сергиенко Ю.А.
            ДСМУ. После выполнения полетного задания по упражнению 12 КБП А ПВО ИОН-86: «Полет на разгон и набор практического потолка» летчик производил заход на посадку с прямой. На высоте 1000м и удалении 30км при выпуске шасси передняя стойка шасси не вышла, давление в гидросистеме было нормальным. Летчик доложил о случившемся РП. Несколько попыток выпуска шасси результатов не дали. По решению командира соединения посадка с невыпущенной передней стойкой была запрещена. В зону вынужденного покидания был поднят поисково-спасательный вертолет. При остатке топлива 300кг летчик благополучно катапультировался.
           Причиной невыхода передней стойки является нераскрытие створок ниши шасси, предположительно вследствие разрегулировки механизма управления створками.

10 мая 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Ленинград – Рига одним преступником (Таратынов). Жертв нет.

16 мая 1991г. катастрофа  самолёта Ан-8, аэропорт Иркутск.
          Бортинженер, занимавший место второго пилота, ошибочно зафлюгировал левый винт на предпосадочной прямой. Самолет с креном 70? ударился о землю между ДПРМ и БПРМ, разрушился и загорелся. Все, находившиеся на борту, 10 человек, погибли.
 
18 мая 1991г. катастрофа вертолёта Ми-8Т, КВ командир вертолета к-н Костяков Ю.А.
          ДСМУ. Экипаж выполнял задание по перевозке личного состава радиолокационных рот по маршруту Диксон—Минино—Эклипс—Челюскин. На вертолетной площадке Эклипс, расположенной в 407км северо-восточнее аэродрома Диксон, из-за неисправности наземного топливного насоса произошла задержка с заправкой вертолета и решением командира экипажа перелет был перенесен на 20 мая. В дальнейшем, вследствие личной недисциплинированности, КВ на неподготовленном вертолете (с неснятыми чехлами ПВД и невключенным радиовысотомером) в состоянии алкогольного опьянения произвел взлет.
           Выполняя полет на высоте 10-15м в условиях безориентирной заснеженной местности, на 95с полета с плавным снижением в развороте с левым креном 10° и поступательной скоростью 150км/ч вертолет столкнулся с землей и разрушился. КВ и бортовой техник погибли, пассажир, находившийся на рабочем месте летчика-штурмана, получил травмы средней тяжести и госпитализирован.
           Причинами ЛП вертолета являются:
- потеря экипажем контроля за высотой полета в условиях безориентирной заснеженной местности, приведшая к столкновению с землей;
- личная недисциплинированность командира экипажа, выразившаяся в выполнении полета на неподготовленном вертолете после употребления спиртных напитков;
- низкое состояние воспитательной работы с летным составом 50 отаэ и недостаточный контроль за экипажами, выполняющими полеты в отрыве от места базирования.
           В ходе расследования ЛП выявлены упущения руководящего состава авиаэскадрильи в использовании вертолетов, в обучении личного состава и воспитании у него ответственности за безопасное выполнение полетных заданий в отрыве от части.

20 мая 1991г. авария самолёта Су-17М3, аэродром Чкаловск, летчик командир АП п-к Ермолаев В.И.
           ДСМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет в зону в облаках и на перехват воздушной цели. Через 10мин после взлета, в горизонтальном полете, на этапе наведения в качестве цели на Н=6000м и V=800 км/ч произошел удар в хвостовой части самолета, сопровождавшийся самопроизвольным падением оборотов двигателя. Летчик поставил РУД на площадку малого газа, при этом обороты двигателя упали до 20%. В дальнейшем летчик предпринял 5 безуспешных попыток запуска двигателя и на Н=500м катапультировался. После приводнения был эвакуирован спасательным вертолетом и остался жив. Невредим.
            Причиной ЛП явилось самовыключение двигателя в полете, установить причину самовыключения двигателя из-за отсутствия объекта исследования не представилось возможным.

23 мая 1991г. катастрофа самолёта Ту-154Б-1, аэропорт Пулково.
           Экипаж в районе БПРМ с целью выдерживания глиссады выполнил своеобразную "горку", в результате чего на удалении 800м от ВПП высота изменилась от 40 до 60м. По материалам расследования экипаж в процессе пролета БПРМ принимает решение о посадке и отдает штурвал от себя на 10° с уборкой РУД до 66% по КВД. Вертикальная перегрузка в течение 10с имела значение Пy=0,9ед. Уменьшение режима работы двигателей до 66 % (ниже потребного для полета по глиссаде) вызвало возникновение пикирующего момента, эквивалентного отклонению РВ на 2°.
           Экипаж ощутил опасность на Н=20 м и за 2,5с до приземления отклонил штурвал полностью на себя, одновременно переместив РУДы на упор взлетного режима. Это было сделано слишком поздно и не могло предотвратить неблагополучный исход. Кроме того, установкой РУДов на режим малого газа экипаж лишил себя возможности ухода на 2-й круг, т.к. приемистость двигателей составляет 10-11с.
           Самолет совершил грубую посадку с вертикальной скоростью около 4м/с, передняя стойка шасси подломилась, во время движения по земле фюзеляж начал разрушаться. В этой катастрофе погибло 13 пассажиров и 2 человека на земле.
       
3 июня 1991г. авария самолёта МиГ-23МЛД, аэродром Центральная Угловая, летчик начальник ВОТП АП м-р Иваненко В.Г.
            ДСМУ. Летчик производил взлет для выполнения упражнения 247 КБП А ПВО ИОН-86: «Полет для обозначения одиночной цели авиации противника с тремя подвесными баками». В процессе первой половины разбега на «ПФ» самолет уклонился влево от оси ВПП и через 160м сошел на грунт. Продолжая движение по грунту, и, предвидя опасность столкновения с препятствиями (лесопосадка и овраг), летчик благополучно катапультировался. Самолет разрушился и сгорел.
            Причиной ЛП явилось неодновременное торможение основных колес вследствие несинхронного срабатывания поршней дифференциала У-135 из-за их различной величины давления срабатывания, что при управлении движением самолета в начале разбега привело к его уводу влево и сходу с ВПП. Виновник ЛП АРП, выполнившее некачественный ремонт агрегата У-135.

7 июня 1991г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром "Двоевка" (Вязьма), лётчик начальник УАЦ п-к Быков Ю.Д.
            Пилотажная группа "Русь" готовилась к показательным выступлениям. При выполнении петли в составе пары произошло столкновение двух самолётов. Ведомый, лётчик-инструктор Койнов Н., сумел произвести посадку на повреждённом самолёте, а самолёт ведущего при заходе на посадку столкнулся с землёй в 1км от ДПРС, лётчик погиб.
            Причины - потеря работоспособности лётчика (на самолёте при столкновении был повреждён фонарь), ошибка в технике пилотирования и пренебрежение мерами безопасности при полёте строем.

13 июня 1991г. была попытка захвата самолета Ту-154 рейса Ростов – Внуково одним преступником (Дадастанов). Жертв нет.

17 июня 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154М рейса Краснодар – Красноярск одним преступником (Мокренко). Преступник сдался, жертв нет.

25 июня 1991г. катастрофа самолёта Як-38, аэродром Саки, лётчик Лукащук.
           Лётчик погиб.

25 июня 1991г. авария самолёта Су-17М3, аэродром Вещево, летчик м-р Спехов А.Г.
           ДПМУ. Лётчик выполнял полет на полигон на атаку морской цели со сложных видов маневра. На взлете через 29с после начала разбега в зоне ответственности РП на Н=15м и V=380 км/ч на самолете произошел отказ двигателя с возникновением пожара в хвостовой части самолета. Летчик, обнаружив отказ двигателя и загорание лампы «Пожар хвоста», успешно катапультировался.
           Причиной ЛП явилось недостаточная конструктивная жаростойкость материала рабочих лопаток второй ступени двигателя, что привело к их разрушению с последующим помпажом двигателя и пожаром хвостовой части самолета (КПН

27 июня 1991г. авария самолёта МиГ-21БИС, аэродром Учарал, летчик л-т Столбовский В.В.
            ДПМУ. Летчик выполнял полет в зону на простой пилотаж по упражнению 5 КБП А ПВО ИОН-86. При выполнении боевого разворота во второй его половине в результате ошибки летчика была потеряна скорость, что привело к срыву самолета в штопор. Летчик катапультировался.           
            Причиной ЛП явились: ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в выводе самолета на режим сваливания, отсутствие контроля за углами атаки, перегрузкой и скоростью самолета.

28 июня 1991г. катастрофа самолёта МиГ-21ПФМ, летчик к-н Календжан С.М.
             ДПМУ. Выполнялся перегон авиатехники по маршруту Львов – Сары-Шаган. При взлете ведомым в составе пары с промежуточного аэродрома Краматорск на высоте 40-60м летчик доложил о срыве фонаря. РП подал команду на перевод самолета в набор высоты. Летчик выполнил ее, однако в последующем самолет начал снижение с левым креном и в перевернутом положении с углом 20-25° на скорости 480км/ч, удалении 6км от ВПП по курсу взлета столкнулся с землей и разрушился. На команды руководителя полетов катапультироваться летчик не реагировал и погиб.
             Причина ЛП - несоблюдение экипажем технологии подготовки кабины самолета, выразившееся в неполном контроле за закрытием фонаря перед вылетом и приведшее к его срыву на взлете, а из-за травмирования летчика – к потере его работоспособности в полете. Причиной незакрытия замков фонаря кабины является неполное проштыривание его петель по причине утыкания штыря правого переднего замка в кромку прорези петли из-за неудовлетворительной ее подгонки на ремонтном предприятии.

30 июня 1991г. авария вертолета МИ-8МТВ, КВ м-р Щёлоков И.И.
            ДПМУ. Полет выполнялся по предварительной договоренности старшего оперативной группы авиации п-ка Гуляева с сержантом милиции о перевозке его семьи из населённого пункта Хананзах в населённый пункт Мардакарт, за что последний расплатился спиртным. На площадке населённого пункта Мардакарт сержант уговорил командира экипажа о перевозке 15 человек на площадку населённого пункта Нараван за 40 литров коньяка. Полет выполнялся на ПМВ в гористой местности с перепадом высот от 3550м до 1620м, на скорости 240-280км/ч. Превышение площадки н.п.Нараван - 1840м над уровнем моря.
             Заход на площадку КВ решил выполнить сходу и строил его в спешке. После пролета площадки принял решение на повторный заход левым разворотом. Проявил растерянность, продолжал дальнейшее гашение скорости на высоте 20 - 15м с левым креном 17° с полностью отданной левой педалью. После разворота от расчетного курса на угол 40-50° вертолет начал самопроизвольно вращаться влево. Командир отдал ручку управления от себя (тангаж 26° на пикирование), а затем за 8с осуществил перекладку педалей вправо, увеличил рычаг “Шаг-газ” до 13°, попал в пыльное облако. Вертолет сделал 3 оборота и упал на правый борт. Жертв нет.
             Причины аварии:
- старший оперативной группы авиации принял решение на выполнение несанкционированного взлета экипажа для перевозки лиц в корыстных целях с ложными докладом на КП авиации округа;
- командир экипажа самовольно осуществил перевозку гражданских лиц;
- ошибка летчика в технике пилотирования при заходе на площадку с попутно боковым ветром в условиях высоких температур.

1 июля 1991г. катастрофа самолёта Як-52.
             Столкнулся с землёй и разрушился близ г.Новошахтинск Ростовской области, 2 человека погибли.

5 июля 1991г. авария самолёта МиГ-23П, аэродром Туношна, летчик ст. л-т Алюшин В.В.
          ДПМУ. Летчик выполнял полет по комплексному заданию для отработки техники пилотирования в зоне в облаках на малой высоте и воздушного боя на средней высоте с атакой цели в ППС. На 7мин полета на высоте 3500м произошел отказ двигателя. Запустить его не удалось. По команде РП летчик катапультировался. Самолет упал в лесисто-болотистой местности.
          Причиной ЛП самолета явился отказ двигателя в полете вследствие попадания постороннего предмета на основе железа. Определить принадлежность постороннего предмета не представилось возможным из-за сильного разрушения элементов силовой установки.

6 июля 1991г. катастрофа самолёта МиГ-21УС, аэродром Левковка, Харьковское ВВАУЛ, экипаж: командир АЭ п/п-к Ильин и командир звена м-р Лёгонький.
         Экипаж выполнял полёт на разведку погоды. Сразу после отрыва командир экипажа начал выполнять боевой разворот. Самолёт свалился на крыло и столкнулся с землёй, экипаж погиб.
         Причина - воздушное хулиганство.
         На взлете в момент отрыва создан крен 45° с дальнейшим ростом до 70°. Максимальная скорость, которую успел набрать самолёт - 320км/ч. Самолет до касания земли успел развернуться на 172° по курсу, набирая высоту в первой трети разворота и снижаясь в дальнейшем. После удара о землю лётчика из первой кабины выбросило через фонарь. Второй лётчик сгорел заживо в задней кабине.
         По информации от однополчан, в крови командира эскадрильи нашли алкоголь.

10 июля 1991г. авария самолёта Ту-16, аэродром Геническ, КК замкомандира АЭ по ВПР м-р Санников С.П.
           НПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет в зону в облаках. При заходе на посадку из-за не учета фактических метеоусловий летчик, рано убрав РУД, допустил потерю скорости и произвел посадку самолета в 37м до начала ВПП с опережением на левую стойку шасси. Посадка произошла с перегрузкой 3,7g. В результате этого произошел надлом фюзеляжа самолета в районе 27-28 шпангоутов. Самолет обесточился и, пробежав 500м по ВПП, сошел на грунт и через 840м остановился. Экипаж покинул самолет через штатные люки, невредимы.
          Причинами АП явились:
- ошибка летчика в технике пилотирования;
- выпуск в полет летчика с утраченными навыками в технике пилотирования;
- неудовлетворительная организация сборов и отсутствие должного контроля за их проведением со стороны руководящего состава боевой подготовки ВВС СФ.

11 июля 1991г. авария самолёта Су-27, лётчик п-к Апакидзе Т.
           В полёте произошёл отказ ЭДСУ, лётчик благополучно катапультировался.

15 июля 1991г. катастрофа самолёта МиГ-23П, аэродром Нижний Тагил, летчик – командир звена капитан Хохлов А.И.
            ДСМУ. Лётчик выполнял полет в зону для отработки оборонительных маневров в процессе ведения ближнего маневренного воздушного боя. При выполнении оборонительного маневра по нисходящей траектории с высоты 1600м и скорости 800-900км/ч на форсаже с перегрузками 3-5g летчик не оценил условия выполнения предстоящего маневра и выполнил его со снижением с высоты менее заданной. Начала развития аварийной ситуации летчик не заметил, а после попадания в облачность, из-за дефицита времени и малой высоты, предотвратить столкновение с земной поверхностью не смог и погиб.
           Причины ЛП – неграмотное построение маневра для выхода из атаки, неправильное распределение внимания, приведшие к потере высоты и столкновению самолета с землей.

15 июля 1991г. катастрофа самолёта Ан-2ТП, Тюменская область, ХМАО, близ Урая.
          При взлете на самолете появился посторонний шум в районе двигателя, сопровождавшийся выхлопом черного дыма. При выполнении вынужденной посадки в 2км от аэропорта самолет загорелся. Из 9 человек на борту погиб 1 член экипажа.
          Причиной неисправности двигателя явилось усталостное разрушение тяги толкателя клапана выпуска цилиндра № 4 из-за наличия на ее внутренней поверхности коррозионных язв.

17 июля 1991г. авария самолёта Бе-12, КК к-н Туюшев Х.А.
           При выполнении экстренной посадки вследствие отказа одного из двигателей и несогласованных действий экипажа самолёт получил серьёзные повреждения, экипаж невредим.

19 июля 1991г. авария вертолёта Ми-26, аэродром Чирчик, КК ст. л-т Безруков С.В.
           ДПМУ. Экипаж выполнял задание по перевозке груза. На 50мин полета на вертолете в районе генератора правого двигателя возник пожар. Автоматически включенной системой пожаротушения, а также ручным огнетушителем локализовать пожар не удалось. Экипаж произвел вынужденную посадку и покинул горящий вертолет.
           Причина пожара не установлена.

26 июля 1991г. катастрофа вертолета Ми-24В, КВ к-н Крылов А.В.
          НПМУ. Экипаж выполнял задачу в составе пары по плану ЛТУ. Во втором вылете в четвертом часу летной смены ночью вертолет ведомого восьмой пары на третьей минуте полета по кругу перешел на пикирование, с углом тангажа 33° и скоростью 268км/ч столкнулся с землей, взорвался и сгорел. Экипаж погиб.
          Возможные причины:
- потеря из вида вертолета ведущего по причине отвлечения внимания в процессе разворота при попытке перехода с канала аэродрома на канал полигона с последующими несоразмерными движениями органами управления для восстановления параметров строя;
- поспешные, необоснованные создавшейся обстановкой, действия летчика по визуальному поиску ведущего и несоразмерные действия органами управления при этом, привели к вводу вертолета на большие углы пикирования с потерей летчиками контроля за высотой и скоростью в условиях темной ночи;
- отказ продольного управления.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 20 Октября 2010, 20:32

                                                                                            1991г. (продолжение).

9 августа 1991г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Ахтубинск, КК Заслуженный лётчик-испытатель СССР п-к Горбунов В.М. и ШК к-н Хазов С.П.
         При выполнении испытательного полёта произошло нарушение управляемости – крен, который не убирался. При вынужденной посадке крен достиг критического значения, экипаж «бочками» набрал высоту и успешно катапультировался.
         Причина: уход бустера элерона в крайнее положение.
 
9 августа 1991г. катастрофа самолёта Су-25, аэродром Саки, лётчик м-р Лелюк В.В.
          НПМУ. Лётчик выполнял полёт по маршруту на малой высоте над морем. После прохода КПМ самолёт столкнулся с водной поверхностью и затонул на большой глубине. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
           Причина ЛП не выяснена, т.к. самолёт найти не удалось.

12 августа 1991г. катастрофа  самолёта МиГ-21, аэродром Жуковский, лётчик-испытатель Белоус Г.
           Самолёт столкнулся с землёй при выполнении тренировочного полёта для подготовки к авиашоу в честь празднования Дня Воздушного Флота СССР. Лётчик погиб.
           Причина - выход на большие углы атаки и срыв самолёта в штопор с высоты 200м. Выполнялся пилотаж в составе пары, при роспуске для захода на встречных курсах во время выполнения разворота самолёт потерял скорость. Летчик средствами спасения не воспользовался. Самолёт упал во двор жилого дома № 274 по ул.Советская в д.Софьино Московской области.

14 августа 1991г. авария самолёта Су-17М3, аэродром Чкаловск, летчик ст. л-т Толочко В.Г.
           ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет по маршруту в боевых порядках отряда на БМ и стрельбу из пушек. Через 1мин 46с после взлета на Н=1000м и V=600км/ч в развороте с креном при полете в сомкнутом строю пары правым ведомым в зоне ответственности РП загорелось аварийное табло «Сбрось обороты», при этом они самопроизвольно упали до 60%, а ТВГ возросла до 860°. При перемещении РУД обороты оставались постоянными, температура продолжала возрастать. Ведущий второй пары наблюдал шлейф черного дыма и выхлоп красного пламени за самолетом.
           Летчик доложил о случившемся ведущему пары и РП, вышел из боевого порядка, выполнил разворот с креном 55-60° в сторону аэродрома и перевел самолет на снижение с вертикальной скоростью 15м/с, выдерживая V=450км/ч. На Н=650м и V=400км/ч переставил крыло на 30° и выпустил закрылки. Определив невозможность выполнения посадки на аэродром, летчик на Н=150м и V=300км/ч успешно покинул самолет, который с углом наклона траектории 30° и V=280км/ч столкнулся с земной поверхностью и взорвался.
           Причиной ЛП явился отказ двигателя на взлете из-за разрушения лопаток компрессора вследствие попадания в его проточную часть инструмента, оставленного при выполнении работ на авиатехнике. Определить наименование, принадлежность постороннего предмета и обстоятельства его попадания в газо-воздушный тракт не представляется возможным.

14 августа 1991г. авария самолёта МиГ-27К, аэродром Степь.

15 августа 1991г. (дата требует уточнения) авария вертолёта Ми-26.
           Экипаж выполнял перевозку руководящего состава ПВО САВО, на борту находилось 18 человек. После пролета Балхаша в направлении Аягуза на высоте 2100м возник пожар двигателя. Было принято решение о выполнении аварийной посадки в аэропорту г.Балхаш. Сработали обе системы пожаротушения, но пожар устранить не удалось. КВС принял решение произвести посадку вне аэродрома, на удалении 50км и азимуте 90° от аэропорта посадка была успешно произведена. Экипаж и пассажиры эвакуировались через блистера пилотской кабины. Вертолет полностью сгорел. Жертв и пострадавших нет.

15 августа 1991г. катастрофа самолёта Ан-26, аэропорт Буревестник, о.Итуруп.
         После взлёта диспетчер дал команду отвернуть влево для освобождения взлёта МиГ-23, хотя по схеме отворот можно выполнять только вправо. В итоге самолёт столкнулся со склоном г.Медвежонок и разрушился. 8 человек погибло.
          Самолёту не хватило около 10м для перелёта горы.

17 августа 1991г. (по другим данным 7 августа 1991г.) катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Учарал, КК к-н Кондратенко А.М.
           НПМУ. Экипаж выполнял полет по маршруту Андижан – Семипалатинск - Толмачево. В процессе полета РЦ ЕС УВД Алма-Ата направил экипаж на запасной аэродром Учарал. При подходе к району аэродрома РДЗ с удаления 60км передал управление экипажем (в отсутствие РБЗ) дежурному по приему и выпуску самолетов, который, не наблюдая самолет радиолокационными средствами, разрешил снижение до 600м в секторе, минимально безопасная высота которого составляет 2310м.
            В нарушение требований Инструкции по производству полетов на данном аэродроме, определяющей заход правой коробочкой, руководитель полетов, проявив безответственность, разрешил заход левой. На удалении 21км южнее аэродрома самолёт столкнулся с горой на высоте 1269м, разрушился и сгорел, 8 членов экипажа и 11 пассажиров погибли.
            Причиной ЛП явилась неудовлетворительная организация перелета, выразившаяся в выпуске экипажа с аэродрома Андижан на незаявленный аэродром Учарал, к посадке на который он не был подготовлен. Неудовлетворительное руководство экипажем на аэродроме Учарал, выдавшееся:
- в выдаче экипажу неполных данных условий для захода на посадку;
- в снижении самолета на высоту ниже минимально безопасной;
- в отсутствии руководителя зоны посадки.

21 августа 1991г. авария самолёта Су-15УТ, аэродром Мариновка, лётчики м-р Аносов А.А. и м-р Ситников В.И.
           ДПМУ. Экипаж выполнял уход на второй круг. При уборке шасси, в момент установки основных стоек на замки, услышал металлический удар в районе передней стойки. При выпуске шасси давление в гидросистеме упало до нуля. При попытке выпустить шасси аварийно давление в пневмосистеме также упало до нуля. По команде РП экипаж катапультировался.
           Причиной аварии самолета явилось усталостное разрушение ушкового болта штока цилиндра уборки и выпуска передней стойки шасси, приведшее к ее невыходу в полете.

21 августа 1991г. авария самолёта МиГ-25ПДС, аэродром Котлас, лётчик начальник штаба АЭ п/п-к Черенков В.А.
          НСМУ. Лётчик, выполнив полет по схеме при минимуме погоды, на посадке после приземления и опускания носового колеса обнаружил необычную вибрацию и увод самолета вправо. С помощью левой педали удержать самолет на полосе не удалось. Под углом 30° самолет сошел с ВПП и столкнулся с бетонной плитой, не сопряженной с летным полем. В результате столкновения самолет получил значительные повреждения.
          Причинами ЛП явились:
- неудовлетворительная организация и проведение полетов, выразившиеся в выполнении полетов с неподготовленного аэродрома из-за отсутствия сопряжения боковой полосы безопасности ВПП с бетонным покрытием внутриаэродромной подъездной дороги для автомашины команды подборки тормозных парашютов.

5 сентября 1991г. авария вертолёта Ми-24П, аэродром Сангачалы, КВ старший инспектор-летчик соединения м-р Франчук В.Г.
          М-р Франчук выполнял полет за инструктора. При снижении на предельно малую высоту летчик в непосредственной близости к земле на нее не смотрел, допустил ошибку, что привело к столкновению вертолета с земной поверхностью.
          Причиной ЛП является ошибка летчика в технике пилотирования и профессиональная деградация м-ра Франчука В.Г.

16 сентября 1991г. катастрофа самолёта Ан-74, аэропорт Ленск, Якутская АССР.
           Сразу после взлета ночью в ПМУ левым крылом задел деревья высотой 20-30м на склоне сопки высотой 133м на удалении 3903м от торца ВПП, столкнулся с землей, разрушился и сгорел. 13 человек погибло.
           Самолет перевозил груз рыбы. Взлетная масса составляла более 42т при максимально допустимой для фактических условий полета 34,5т. Не контролируя должным образом высоту и скорость полета, экипаж преждевременно начал уборку закрылков, в результате чего самолет потерял высоту.

23 сентября 1991г. катастрофа самолёта Ан-12БП, Красноярский край, Таймырский АО, близ Хатанги.
            При заходе на посадку в 5-6км от ВПП закончилось топливо и двигатели остановились. Самолет приземлился в 1450м от ВПП, через 640м движения по грунту столкнулся с кирпичным зданием БПРМ и разрушился. 1 пассажир погиб.

26 сентября 1991г. катастрофа  самолёта Ан-26, аэропорт Борисполь (Киев).
            На предпосадочной прямой из-за полной выработки топлива произошло самовыключение двигателей. При вынужденной посадке в поле с недолетом до торца ВПП около 1500м самолет сломал правую опору шасси, получив значительные повреждения крыла и фюзеляжа при скольжении по грунту. Самолет перевозил военнослужащих срочной службы. Погибло 2 члена экипажа.

26 сентября 1991г. катастрофа  самолёта Ан-24.
            Самолёт перевозил груз телевизоров и упал в Финский залив через 5мин после взлета из аэропорта Пулково. Погибло 10 человек.
             Причины ЛП неизвестны.

30 сентября 1991г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Саваслейка, КК м-р Шаповалов С.А. и ШК п/п-к Субботин М.В.
            ДПМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет перед предстоящим показом авиационной техники. В нарушение полетного задания взлет выполнен без закрылков. После отрыва и перевода самолета в набор высоты на скорости 390-400км/ч летчик не учел возросшую эффективность стабилизатора, «неприкрытого» закрылками, и привычным движением РУС (по темпу, по величине движения и усилиям) вывел самолет на закритические углы атаки 20°, что привело к его сваливанию.
            Катапультирование экипажа проведено решением штурмана на высоте 120-150м на скорости 410-420км/ч при крене самолета 50-60°. Штурман невредим, командир экипажа погиб из-за недостатка высоты и большой скорости снижения. Самолет столкнулся с землей и разрушился.
           ЛП способствовала неудовлетворительная организация подготовки экипажа к специальному полету со стороны командования 148 ЦБП и ПЛС авиации ПВО и управления.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 20 Октября 2010, 20:34

                                                                                               1991г. (окончание).

1 октября 1991г. катастрофа вертолёта Ми-8, аэродром Гудаута, Грузинская ССР, КВ к-н Вихров Ю.Д.
           ДПМУ. Выполняя полет на высоте 170м над морем, вертолет столкнулся со стаей птиц. Возник помпаж правого двигателя. Бортовой техник поспешно выключил оба двигателя. Командир экипажа, стремясь дотянуть до берега, для уменьшения вертикальной скорости затяжелил несущий винт. Это привело к потере его энергии и грубому столкновению вертолета с водной поверхностью. Погибли командир экипажа и летчик-штурман.
           Причиной катастрофы явились поспешные действия по выключению обоих двигателей бортовым техником после попадания вертолета в стаю птиц, помпаж и остановка одного из них.

3 октября 1991г. авария самолёта МиГ-25ПУ, аэродром Хотилово, КК командир АЭ п/п-к Миронов А.М. и ст. л-т Аксютик А.М.
           НПМУ. При выполнении взлета в момент отрыва сработала речевая информация "Пожар левого двигателя", а через 17с после отрыва самолета на высоте 150м – "Пожар правого двигателя". По команде руководителя полетов экипаж успешно катапультировался.
           Из-за сильного разрушения самолета причину срабатывания сигнализации установить не представилось возможным.

15 октября 1991г. катастрофа  самолёта Л-410, аэродром Петровск, Балашовское ВВАУЛ.
           Несколько самолетов полка проводили ЛТУ. После полета по маршруту планировалась посадка на аэродроме Балашов, но из-за плохой погоды (низкая облачность с рваной кромкой около 150м и очень сильный встречно-боковой ветер) посадку было решено не выполнять. Все борта должны были выйти на ВПП по схеме захода и пройти над ней на высоте не менее 300м. Разбившийся L-410 снизился ниже установленного минимума и прошел над ВПП на низкой высоте. Затем был начат уход на второй круг с уборкой шасси и закрылков. На высоте 200-250м при скорости 250км/ч самолет внезапно стал кабрировать. Он потерял и без того небольшую скорость, свалился на крыло, упал в створе ВПП, разрушился и сгорел. 3 человека погибло.
           Причину, по которой пилот резко взял штурвал на себя, установить не удалось. Возможно, он пытался избежать столкновения со стаей птиц.

18 октября 1991г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Ржев, КК начальник ЛИС АРЗ п/п-к Волков Л.П. и ШК п/п-к Рогачёв В.А.
           ДСМУ. Экипаж выполнял облет самолета после среднего ремонта. При разгоне до скорости М = 2,65 на высоте 17500м со снижением возникло самопроизвольное рыскание самолета по направлению с появлением левого крена до 30°. Попытка летчика устранить скольжение дачей правой ноги привела к возникновению прогрессирующего правого вращения, на отклонение РУС против вращения самолет не реагировал. После двух бочек экипаж катапультировался.
            Выполняя облет самолета на больших числах М, летчик должен знать и помнить, что на М>1,5 самолет МиГ-31 имеет малую путевую устойчивость и склонен к самовращению при возникновении скольжения.

28 октября 1991г. авария самолёта Су-17УМ, лётчики ст. л-т Емельяненко А.Н. и инструктор командир АЭ м-р Черных А.В.
           ДПМУ. Экипаж выполнял контрольный полет в боевых порядках пары на малых высотах над сушей. Через 10с после отрыва самолета от ВПП в наборе высоты без крена на Н=250-320м и V=500-520км/ч летчики ощутили сильный удар с хлопком и падением тяги двигателя. Обороты двигателя уменьшились до 60%, высветилось табло «Температура двигателя велика».
           РП заметил выброс яркого пламени в хвостовой части фюзеляжа на 2-3с длиной 5-6м. Летчики уменьшили угол набора с дальнейшим переводом самолета на снижение и по команде РП предприняли попытку запуска двигателя в воздухе. Двигатель не запустился, после чего с высоты 150-10м летчики успешно катапультировались, предварительно отвернув от н.п.Журавлевка. Самолет упал в поле в 500м от населенного пункта, разрушился и сгорел.
           Причиной АП явился отказ двигателя на взлете из-за разрушения рабочих лопаток ротора турбины в результате самоотворачивания и попадания на вход турбины гаек и болтов крепления силовой трубы к заднему корпусу компрессора. Самоотворачивание гаек произошло из-за недозатяжки их в процессе ремонта двигателя в результате применения штатного торцевого тарировочного ключа № 6447-0987 не обеспечивающего требуемого момента затяжек.

31 октября 1991г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Саваслейка, КК м-р Логинов А.В. и ШК к-н Третьяк М.А.
          НСМУ. Экипаж выполнял полет на разгон самолета. После выполнения взлета в наборе высоты, при работе двигателей на режиме "Полный форсаж", самолет вошел в облака. Летчик форсажи двигателей не отключил и разогнал самолет до скорости около 1000км/ч. Из-за резких движений РУС самолет попал в раскачку. После выхода под облака по нисходящей траектории летчики катапультировались.
          Причинами летного происшествия являются:
- постановка летчику непосильной задачи и психологическая неподготовленность экипажа к выполнению данного полета, что привело к неосознанным, неправильным действиям, приведшим к снижению самолета, которое было воспринято летчиком как отказ управления.

7 ноября 1991г. катастрофа самолёта Як-40.
           Диспетчер дал указание следовать вне трассы на ДПРМ и снижаться сначала до 1800м, а затем до 1050м, несмотря на то что в этом случае самолет направлялся в сторону горного хребта, а также передал экипажу недостоверную информацию о местонахождении самолета. Экипаж не перепроверил ее, и затем, в свою очередь, выдал неверную информацию о пролете ДПРМ. Диспетчер, также не перепроверив ее, дал указание снижаться до 400м. Самолёт столкнулся с горой Кукуртбаш близ Махачкалы на высоте 550м в 23км от аэропорта. 51 человек погиб.
           На борту находилось 13 незарегистрированных пассажиров. Взлетный вес превышал максимальный на 260кг.

9 ноября 1991г. осуществлён захват и угон в Турцию самолета Ту-154 рейса Минеральные Воды – Екатеринбург одним преступником (С. Ситуев). Жертв нет.

12 ноября 1991г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Бобровичи, КК замкомандира АП п/п-к Рассоха Н.М. и ШК м-р Шабуров В.Г.
         Проводились дивизионные ЛТУ. В учениях участвовали входящие в 32-ю дивизию полки Су-24 из Староконстантинова, Бобровичей и Канатово. Дневной вылет прошел очень удачно для всех трех полков.
         НСМУ. Первым по ночному вылету поднялся 953-й полк (Бобровичи). Возглавлял боевой порядок полка экипаж п/п-ка Рассохи. При выполнении полета для бомбометания с малых высот на полигон "Повурский" с БК=274° в облаках на Д=30км Н=1150м летчик доложил: «262, Д=30, снижение по схеме». Получив разрешение от РПП штурман на Д=28км выполнил «привязку» и экипаж приступил к снижению по установленной схеме: Д=20км – Н=600м, Д=10км – Н=400м, Д=5км – Н=200м, с Vy=14м/с. Через 12с летчик увеличил Vy до 23м/с и самолет начал снижение ниже расчетной. На Д=23,5км и Н=730м летчик снова увеличил Vy до 30м/с. На Д=20,5км экипаж доложил «262 - 20» (фактически имея Н=350м, вместо положенных 600м). В это же время летчик отклонением РУС на себя уменьшил Vy до 20-25м/с. РПП подтвердил дальность. Экипаж ответил «Понял» (имея Н=150м) и через 2с на Д=18,3км от цели самолет столкнулся с землей и взорвался. Экипаж погиб.
          Вывод комиссии: на БК утратили контроль за высотой, столкнулись с землей.

13 ноября 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Иркутск - Санкт-Петербург одним преступником (Вечканов). Бандит схвачен, жертв нет.

16 ноября 1991г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Амдерма, КК м-р Микитенко В.Г.
           Экипаж выполнял рейс Рязань - Воркута - Тикси. В самолёте находилось 6т сантехнического оборудования и оборудования связи. Из-за плохой погоды в Воркуте экипаж ушел на запасной аэродром Амдерма. В результате преждевременного снижения в условиях ограниченной видимости крылом задел склад ракет и столкнулся с землёй. 2 человека выжили, 20 погибло .
           В момент ЛП на аэродроме из-за неисправности не работала РЛС посадки (курсоглиссадная система), что является грубейшим нарушением правил безопасности.
           Склад находился на вершине 60-ти метровой сопки и был освещен. Курсоглиссадная система не работала из-за неисправности.       

23 ноября 1991г. авария самолёта Су-25, лётчик м-р Хливненко В.И.
          ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет по маршруту на малой высоте. Через 1мин после взлета, при выполнении полета по маршруту над акваторией Японского моря на Н=900м и V=600 км/ч в горизонтальном полете, летчик доложил о сильной тряске самолета, больших колебаниях оборотов левого двигателя и последующем загоранием табло «Пожар».
           Летчик доложил о выключении левого двигателя, закрытии пожарного крана, применении системы пожаротушения на левый двигатель и погасании табло «Пожар». Через 32с произошло повторное загорание табло «Пожар» левого двигателя и интенсивный рост температуры выходящих газов.
           Летчик, действуя в соответствии с требованиями РЛЭ самолета, по команде РП на Н=1800м катапультировался. Летчик невредим, через 1час 49мин после приводнения был поднят на борт вертолета-спасателя Ми-14ПС. После катапультирования летчика самолет столкнулся с водной поверхностью и затонул на глубине 1900м.
           Истинную причину АП из-за отсутствия объекта исследования и бортовых средств объективного контроля установить не представляется возможным. Наиболее вероятной причиной могло быть попадание постороннего предмета с ВПП в двигатель с отрицательными последствиями для газовоздушного тракта, что привело к пожару.

26 ноября 1991г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, аэропорт Бугульма, КВС Гасанов. 
            Экипаж выполнял рейс Нижневартовск – Бугульма. При заходе на посадку ночью в условиях обледенения экипаж не включил противообледенительную систему крыльев и стабилизатора. В результате они покрылись льдом толщиной до 15мм. До входа в глиссаду экипаж довыпустил закрылки до 30° (по РЛЭ в условиях обледенения - не более 10°). В результате в 1700м от ВПП самолет стал резко уклоняться вправо и через 300м вышел за предельнодопустимое уклонение и просел ниже глиссады.
           Экипаж начал уход на второй круг на высоте 60м. Двигатели были переведены на взлетный режим, но закрылки не убраны. Это привело к увеличению отрицательного угла атаки горизонтального стабилизатора до закритических значений и срыву потока с него. Руль высоты перешел в крайнее положение на пикирование. Самолет вошел в срывной режим на малой высоте и под углом 75-80° носом столкнулся с землей в 802м после пролета торца ВПП и в 598м правее нее. Находившиеся на борту 4 члена экипажа и 37 пассажиров погибли.

19 декабря 1991г. авария вертолёта Ми-8Т, аэродром Гудаута, КВ к-н Демченко М.И.
            ДПМУ. При заходе на высокогорную площадку на высоте 2200м на перегруженном вертолете, из-за попадания в зону действия нисходящих потоков воздуха, произошло увеличение вертикальной скорости снижения. Командир экипажа, не предвидя опасность попадания в зону нисходящих потоков воздуха, снижение вертолета предотвратить не смог. Вертолет столкнулся со склоном горы и разрушился. Экипаж и пассажиры чудом не пострадали.
           Причинами летного происшествия явились:
- организационные упущения и нарушения командованием соединения требований НАПСС-90г по подготовке экипажа для ПСР, что привело к выполнению поисково-спасательных полетов экипажем вертолета, не подготовленного для этой задачи в условиях высокогорья;
- недисциплинированность экипажа вертолета, выразившаяся в перевозке излишнего количества пассажиров;
- ошибочные действия командира экипажа, который недостаточно четки знал особенности пилотирования вертолета в горах, приведшие к снижению его при заходе на посадку до уровня площадки и попаданию в зону действия нисходящего потока воздуха.

26 декабря 1991г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Переяславка, КК ст. л-т Калинкин В. и ШК л-т Гнездилов А.
          При отказе ПНС самолёт столкнулся с землёй, экипаж погиб.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 23 Октября 2010, 10:45

                                                                                              1992г.

21 января 1992г. авария самолета МиГ-23П, аэродром Нижний Тагил, лётчик начальник СЛИ п/п-к Марьин В.Н.
         Летчик выполнял облет самолета после ремонта. На 7мин полета после проверки балансировки самолета над ВПП на Vnp = 1000км/ч и Н = 1050м при включении режима "Максимал" летчик услышал хлопок и увидел резкое падение оборотов двигателя. Сработала сигнализация "Резервная система двигателя" и "Масло". В создавшейся обстановке летчик набрал высоту 2250м, доложил РП и на Н = 1400м благополучно катапультировался.
         Причиной ЛП явился отказ двигателя в полете из-за раскрытия корпуса основной камеры сгорания в правой нижней части, что привело к пожару на самолете.

23 января 1992г. (по другим данным 10 января) катастрофа самолета МиГ-31, аэродром Елизово, КК командир отряда м-р Серганов С.В. и ШК к-н Чесовский А.С.
          ДСМУ. Экипаж выполнял взлет с полной заправкой топлива для выполнения полета по упражнению 305 КБП АПВО ИДД-86 «Контрольный полет для проверки боевого применения». После отрыва на 25с взлета при работе двигателей на режиме "Полный форсаж" самолет стал энергично крениться вправо. Летчик пытался парировать крен полным отклонением РУС влево, однако тенденция увеличения крена возрастала, и тогда он принял решение на катапультирование. 
           Штурман катапультировался на высоте 20-25м при крене 68°, КК - на высоте около 5м и крене 183°. Летчик погиб, штурман получил тяжелую травму позвоночника.
           При расследовании данного ЛП по материалам СОК выявлено, что при выполнении взлета самолет разворачивало вправо. Летчик выдерживал направление отклонением левой педали. Перед отрывом педали были поставлены нейтрально. После отрыва возникшее скольжение самолета не было устранено. На кренение вправо летчик реагировал только полным отклонением ручки управления самолетом. Кроме того, двухсекундное необъяснимое отклонение рулей направления (педалей) вправо привело к глубокому крену на высоте 20-25м.
            Причиной ЛП явилось сочетание факторов, не позволивших летчику устранить скольжение и кренение самолета из-за разнотяговости двигателей вследствие скоротечности ситуации и малой высоты после отрыва. Разнотяговость двигателей возникла из-за невключения режима "Полный форсаж" правого двигателя по причине нарушения электроцепи вследствие некачественной пайки на заводе-изготовителе.

7 февраля 1992г. катастрофа  самолёта МиГ-29, лётчик – начальник 4ЦБП ПЛС (Липецк) г-л-м-р Осканов С.С.
             При выходе из облаков на высоте 400м из-за потери пространственной ориентировки в СМУ самолёт столкнулся с землёй близ с.Хворостинка в районе Липецка. Лётчик погиб.
             Предположительная причина: отказ авиагоризонта. Указом президента России лётчику присвоено звание Героя России под №1 (посмертно).

11 февраля 1992г. авария самолёта МиГ-23МЛД, аэродром Хвалынка, лётчик командир звена к-н Шудря Н.И..
             При облете самолета после замены двигателя во время прохода над стартом на Н = 1000м, РП, увидя выхлоп пламени и правое вращение самолета, дал команду летчику на катапультирование. На Н = 200м летчик катапультировался .
             Причина: отказ двигателя, происшедший из-за разрушения корпуса камеры сгорания по переднему сварному шву среднего фланца в верхней части, что привело к его самовыключению и возникновению пожара на самолете.

15 февраля 1992г. катастрофа самолёта МиГ-21, лётчик военный советник м-р Вершинин А.Г.
              Самолёт столкнулся с землёй в Алжире. Лётчик погиб.

20 февраля 1992г. катастрофа вертолёта Ми-8, аэропорт Бованенково.
              Экипаж изменил задание (для отстрела животных), при маневрировании у земли с попутным ветром РВ зацепил землю, в результате чего вертолет потерял управляемость и столкнулся с землёй. От полученных травм скончался бортмеханик. Остальные члены экипажа травмированы.

21 февраля 1992г. катастрофа самолёта МиГ-25РУ, аэродром Щучин, лётчики к-н Ковалевский А. и к-н Степанов А.
              Экипаж выполнял полёт в зону. Самолёт столкнулся с землёй через 5мин после взлёта. Экипаж погиб.
              Официальная причина ЛП неустановлена, т.к. при ударе о землю самолёт полностью сгорел. Предположительная причина: отказ авиатехники.

26 февраля 1992г. катастрофа вертолёта Ка-27ПС, БПК «Симферополь», КВ командир отряда м-р Сизов П.П.
              НПМУ. Экипаж выполнял контрольный полет с посадкой на корабль на “ходу” с одновременной перевозкой пассажиров. При заходе на посадку после 4 разворота на удалении 1,5км на Н=152м и Vпр=158км/ч экипаж начал снижение по глиссаде, осуществляя торможение перемещением ручки управления по тангажу “на себя” с одновременной установкой РОШ “вниз”. В результате чего угол атаки возрос с +5,3° до 28,3°, Vу увеличилась до 10м/с.
             На команды РП о прекращении снижения и переводе вертолета в горизонт экипаж не реагировал. Вертолет приводнился и затонул в 13км от о.Кильдин в Баренцовом море. Инструктор, штурман, борттехник и один пассажир (летчик) покинули вертолет из-под воды и были подобраны на борт БПК. Командир вертолёта и 6 пассажиров (летчиков) погибли.
             Заключение о причинах ЛП:
- неудовлетворительная организация полетов, выразившаяся в нарушении методики восстановления летного состава с корабля одиночного базирования на “ходу” ночью;
- ошибка летчиков в выдерживании глиссады и несвоевременное вмешательство инструктора, приведшие к непреднамеренному приводнению вертолета;
- систематическое не выделение СФ авианесущих кораблей для обеспечения боевой подготовки вертолетных полков корабельной авиации.

9 марта 1992г. авария самолета Ан-12, аэродром Большое Савино, КК командир отряда п/п-к Громов А.В.
               При выполнении посадки летчик допустил подход к ВПП на повышенной скорости (+30км/ч) с первоначальным касанием передней стойкой шасси. После выполнения трех "козлов" самолет ударился носовой стойкой, которая разрушилась.

11 марта 1992г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Ханабад, КК л-т Чиженко И. и ШК л-т Джололов.
               ДПМУ. При выполнении взлета после отрыва началось левое кренение самолета. На высоте 3 - 5м крен самолета достиг 45°, на высоте 15 - 18м крен составил 80 - 90°. Только после увеличения крена более 90° экипаж выполнил катапультирование (после неоднократного указания РП на катапультирование), однако из-за малой высоты и большого крена столкнулся с землей и погиб.
               Причина – самовыключение форсажа левого двигателя на взлете (разбег) при высвечивании в кабине сигнализации о включении режима ПФ обоих двигателей. После этого ЛП в РЛЭ внесли доклад штурмана и обязательный доклад ПРП о включении ПФ на взлете.

22 марта 1992г. катастрофа самолёта Ан-30.           
               Экипаж выполнял коммерческий полет по перевозке груза из Анадыря в Баку. На 63мин полета днем в ПМУ на эшелоне 5400м в условиях видимости естественного горизонта при включенном автопилоте началась прогрессирующая раскачка самолета по всем трем каналам с возникновением больших углов скольжения и значительных знакопеременных вертикальной и боковой перегрузок.
               Устойчивая регистрация параметров полета на МСРП–12–96 прекратилась через 19с после возникновения этой ситуации. В дальнейшем самолет перешел на снижение с разгоном скорости при вертикальной перегрузке 2g и более. На высоте около 2000м при перегрузке, превышавшей 4g, на скорости более 670км/ч началось разрушение конструкции самолета. Он упал на лед реки в 53км восточнее Нижнеянска, Якутия, полностью разрушился и частично сгорел. 10 человек погибло.
               Причина ЛП невыяснена.

24 марта 1992г. катастрофа  двух самолётов МиГ-27 в одну летную смену.
               Командир звена выполнял тактическое бомбометание ночью на полигоне по цели, освещенной на земле. Ввод в пикирование произвел близко от цели с большим креном и углом пикирования 42°. Ошибку в заходе исправлял энергичным перекладыванием крена, высоты для вывода не хватило. Лётчик погиб.
               РП на полигоне ошибки летчика не предотвратил.
               Другой летчик этого же АПИБ при выполнении повторного захода с прямой при Gт=4000л по команде РП с расчетного рубежа был выведен в зону для выработки топлива. После выполнения двух виражей отметка самолета на экране ИКО исчезла, самолет столкнулся с землей. Лётчик погиб.                                                                       

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 23 Октября 2010, 10:49

                                                                                               1992г. (продолжение).

9 апреля 1992г. авария самолета МиГ-25ПДС, аэродром Большое Савино, летчик ст. л-т Скорса П.И.
          ДСМУ. При выполнении захода на посадку после прохода ДПРМ летчик, увидев издалека белую и более контрастную полосу нерастаявшего снега сбоку от ВПП, в процессе дальнейшего снижения так и не осознал, что это не БВПП, допустил уклонение в сторону грунтовой ВПП, ошибочно приняв ее за основную. Он смотрел на белую полосу, но ему не хватило времени для осмысления, так как все его внимание сосредотачивалось на исправлении отклонений по глиссаде и на выполнении команд РП.
          Посадку произвел на скорости 300км/ч на грунтовую полосу в 110м от начала ГВПП и 12м правее БВПП, при этом слева, в поле зрения летчика, был край бетонной полосы и ее ограничительные щиты. При дальнейшем движении самолета по заснеженной части ГВПП произошло разрушение носовой стойки и носовой части самолета.
          Одной из причин ЛП явилась ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в ошибочном восприятии запасной ГВПП как основной.

9 апреля 1992г. авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Сальск, лётчики м-р Павленко П.В. и к-н Чечётка В.Д.
           ДПМУ. Экипаж выполнял облет самолета (по программе облета двигателя).
На высоте 2000м летчики услышали хлопки и удары в районе двигателя, упали обороты до 25%. Получив команду на катапультирование, летчики, отворачивая от находящегося по кypсy полета населенного пункта, запустили двигатель. РП стал заводить самолет на посадку, однако на высоте 700м двигатель вновь остановился. Летчики услышали сильный скрежет, доложили РП, отвернули от населенного пункта и на высоте 410м катапультировались.
           Причиной ЛП явился отказ двигателя в полете из-за попадания на его вход постороннего предмета из углеродистой стали длиной 18мм, диаметром не менее 10мм, что привело к разрушению элементов газовоздушного тракта. Источник появления постороннего предмета на входе в двигатель установить не представилось возможным.

9 апреля 1992г. катастрофа самолёта Як-52, лётчик-испытатель п-к Савченко В.А. и м-р Шевцов Н.И.
            Экипаж погиб при выполнении испытательного полета, самолёт столкнулся с землёй близ н.п.Медвежьи Озёра.

24 апреля 1992г. авария самолёта Су-24, аэродром Мары-2, КК замкомандующего 73 ВА г-л Рассохин.
            ДПМУ, ЛТУ с перебазированием. При выполнении посадки летчик допустил приземление до БВПП, при пробеге самолет попал в траншею, где прокладывался кабель, вследствие чего оставил большую часть стоек шасси в траншее. Самолет на фюзеляже продолжил движение в сторону начала ВПП. В результате полученных повреждений на самолете возник пожар. Штурман катапультировался самостоятельно. После того как самолет достиг БВПП, по команде РП катапультировался летчик.
            Самолёт восстановлению не подлежал.

28 апреля 1992г. катастрофа самолета МиГ-23УБ, аэродром Данилово, лётчики к-н Полукаров В.С. и инструктор помощник командира ИАП по работе с л/с п/п-к Челпанов В.Ю.  
            ДПМУ. Экипаж отрабатывал атаки наземной цели со сложных видов маневра по упражнению 134 КБП А ПВО ИОН-86 с выполнением после атаки противозенитного маневра. После второй атаки летчики начали противозенитный маневр по типу полубочки внутрь разворота с недостаточным уменьшением угла атаки и перегрузки самолета, что привело к "зарыванию" самолета и уменьшению высоты полета. Стремясь прекратить снижение, экипаж энергично и полностью, преодолевая усилия, создаваемые СОУА, взял РУС «на себя», чем вывел самолет на режим сваливания. Самолет "плашмя" столкнулся с землёй, экипаж средствами спасения воспользоваться не успел и погиб.
             Причинами ЛП явились:
- ошибочное действие экипажа, выразившееся в полном взятии ручки управления на себя, что привело к сваливанию самолета на малой высоте;
- неправомерное внесение руководством дивизии изменений в КБП по усложнению выполнения противозенитного маневра при атаках наземной цели, не предусмотренных методикой отработки данных упражнений.

16 мая 1992г. катастрофа 2-х самолётов 3М, экипажи: КК м-р Челяпин С. и КК м-р Саюк А.М.
            Экипажи выполняли перелёт в составе пары по маршруту Энгельс - Семипалатинск. Вскоре после взлёта на высоте 8100м самолёты столкнулись. Из 14 человек обоих экипажей катапультировались пятеро, но в живых остались лишь трое из первой машины: командир корабля, его помощник и штурман-оператор. У воздушного стрелка прапорщика не раскрылся парашют, штурман А.Ф. Мостовский был катапультирован принудительно. Штурман не понял, что произошло. Думал, что люк под ним «вырвало» (такие случаи были). Кричал летчикам (в ответ на их приказ катапультироваться), что люк вырвало, не зная, что произошло столкновение самолетов, что летчики его экипажа централизованно сбросили аварийные люки и теперь не могли катапультироваться вниз без его катапультирования, т.к. они сидели на одних направляющих кресел. Не ожидал, что его летчики принудительно катапультируют. Держался до последнего руками за поручни кресла, не дал креслу отделиться и раскрыться парашюту. Из экипажа Челяпина погибли также старший борттехник и командир огневых установок.
            Второй самолет через несколько секунд после столкновения взорвался в воздухе. Все члены его экипажа погибли сразу, кроме командира огневых установок пр-ка Щербич В.А. Хвостовая часть фюзеляжа, оторвавшаяся при взрыве, вместе с гермокабиной, в которой находился Щербич, спускалась на тормозных парашютах и приземлилась в поселке Краснореченское Саратовской области, но с большой вертикальной скоростью, поскольку перед самой землей парашюты неожиданно перепутались между собой. Щербич был еще жив, но, когда местные жители с помощью ломов и крана разбили бронестекла, его сердце остановилось.
             Всего погибло 11 человек.

17 мая 1992г. катастрофа самолёта Як-52.
            Столкнулся с землёй в Ленинградской области, 2 человека погибли.

27 мая 1992г. авария самолета МиГ-23МЛД, аэродром Постовая, лётчик п/п-к Шульга В.И.
            ДПМУ. Летчик выполнял задание по упражнению 201/247 КБП А ПВО ИОН-86. При наведении самолета на цель в ППС на Н = 10000м выдалась команда «Перегрев двигателя». Обороты упали до оборотов авторотации. Летчик прекратил задание, поставил крыло в положение 16° и приступил к запуску двигателя, который запустился на Н = 1800м. Через 40с двигатель остановился и летчик повторно запустил его в ручном режиме на Н = 800м. При заходе на посадку на четвертом развороте двигатель вновь остановился. Заклинило ручку управления самолетом. В сложившейся обстановке летчик проявил мужество и хладнокровие. Убедившись, что дальнейший полет невозможен, на высоте 300м катапультировался.
           Причиной аварии самолета явился отказ двигателя из-за повреждения деталей проточной части компрессора, вызванного попаданием в нее хвостовика стопорной лопатки узла перепуска воздуха над 1 ступенью компрессора вследствие усталостного разрушения хвостовика этой лопатки.

7 июня 1992г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Грозный-Москва. Один преступник (Манев) убит. Других подробностей нет.

22 июня 1992г. катастрофа  самолёта Ан-12, аэропорт Норильск (Алыкель).
           Экипаж выполнял рейс по маршруту Андижан - Омск - Норильск. По метеоусловиям на заключительном участке маршрута была выполнена посадка на запасном аэродроме Игарка. Затем полет был продолжен до Норильска. Решение о посадке было принято до установления визуального контакта с ВПП. Когда экипаж наконец увидел её огни, оказалось, что самолет находится в 220м от ВПП и в 330м левее ее оси. На высоте 25м был начат уход на второй круг, но самолет коснулся земли левыми плоскостью крыла и опорой шасси, на скорости 200км/ч накренился вправо на 45°, потерял подъемную силу и разбился в 600м правее ВПП за границей аэропорта рядом с его ограждением. 10 человек погибли, 2 выжили.

26 июня 1992г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Вязьма, лётчик Архипов В.Е.
             При отработке нового элемента пилотажа столкнулся с землёй. Лётчик погиб.
             Лётчик входил в состав пилотажной группы "Русь".

28 июня 1992г. катастрофа самолёта Як-52, пилот Сокол С.
             Во время авиашоу, посвященного Дню Омска, произошёл отказ двигателя, при падении самолёт столкнулся со зданием местного Дома печати и разрушился, пилот погиб.
             Причина: ошибка в технике пилотирования. Пилот - чемпион России по высшему пилотажу.

9 июля 1992г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Борзя, к-н Егоров и ШК л-т Бакин А.Н.
             ДПМУ. Экипаж выполнял полёт в составе группы ведомым второй пары. На 16мин полета при выполнении разворота на ведомых (первая пара) с креном 30° вправо, ведущий (зам. командира АЭ) второй пары потерял первую пару из виду и в целях безопасности предпринял маневр без учета особенностей группового полета: энергично создал крен на ведомого 55°, выпустил ТЩ и уменьшил скорость с 640 до 570км/час.
             Ведомый второй пары во избежание столкновения со своим ведущим выполнил резкий отворот с креном 120° и одновременной уборкой двигателей на МГ, выпустил ТЩ, вследствие чего при угле атаки 35° произошло сваливание самолета. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб при столкновении самолёта с землей.

14 июля 1992г. катастрофа самолёта Ан-12, аэропорт Нахичевань, Азербайджан.
            Экипаж перевозил офицеров российской армии и членов их семей, которые. выводились в Россию из Азербайджана после распада СССР. На скорости 230км/ч произошла уборка всех четырех РУД на 0° по УПРТ. Взлет был прерван. Самолёт выкатился, врезался в железобетонный бруствер, разрушился и загорелся. Выжили КК и 4 пассажира, 29 человек погибло.

24 июля 1992г. катастрофа самолёта Су-27, аэродром Дземга, лётчик к-н Молоканов В.П.
            ДСМУ. Лётчик выполнял полёт по маршруту в составе пары для обозначения цели над акваторией Охотского моря. Полет проходил на высоте 13000м под управлением ПН. Самолет был потерян в районе о.Меньшикова в поле управления ПН "Оха" 24 дивизии ПВО.
            Достоверная информация о месте исчезновения самолета отсутствует. Контроль за режимом полета и точностью выдерживания маршрута штурманом наведения не осуществлялся. Снижение самолета на 6000м ниже установленной заданием высоты и отклонение до 100км от линии заданного пути расчетом ПН своевременно замечены не были, штурман наведения в управление экипажем не вмешался. Все это привело к бесконтрольному полету экипажа, не позволило достоверно определить место исчезновения самолета и в дальнейшем ограничило район поиска.
            Причина ЛП не установлена, так как самолет и летчик не найдены, но можно предположить, что у летчика, судя по характеру ведения им невнятного радиообмена, уклонения от ЛЗП и изменения высоты полета, отказала кислородная система. Однако, ни экипажи в воздухе, ни ОБУ на ПН не обратили на это внимания и не оказали помощи летчику, попавшему в аварийную ситуацию.

24 июля 1992г. катастрофа  самолёта Ту-22У, аэродром Зябровка, КК командир АЭ п/п-к Степченков, инструктор п/п-к Оськин В.С.
           Экипаж выполнял полет по кругу с целью восстановления навыков после отпуска (Упр. № 301 КБП ДА). На взлёте загорелось табло: "Пожар левого двигателя" и "Пожар задних баков". Самолет в это время уже находился над окраиной Гомеля . КК выключил левый двигатель, как это и положено по инструкции. В этот момент горел правый двигатель: его разрушающиеся на куски лопатки перебили проводку сигнализации, спровоцировав ее ложное срабатывание. Все попытки экипажа увеличить скорость ни к чему не привели. Скорость не росла, самолёт начал терять высоту. КК сумел отвернуть от города и дал команду на катапультирование членов экипажа. Штурман прыгнул с 450м, КК – с 400м, его парашют раскрылся над верхушками деревьев, инструктор уводил самолёт от нефтехранилища и катапультировался с высоты 320м при минимально безопасной – 350м. Лётчик погиб.
           Причины: а 72-й секунде на высоте 930м и скорости 510км/ч при переводе самолёта в ГП резко упали обороты правого двигателя, произошло его самовыключение из-за разрушения сопла 1-й ступени турбины и обрыва рабочих лопаток, которые разрубили корпус турбины, хвостовую часть фюзеляжа, седьмой топливный бак и корпус левого двигателя. Вспыхнул пожар.
           Разрушение сопла, как показала экспертиза - усталостное. Во время исследования в специальной лаборатории усталостных трещин на лопатках было обнаружено очень много. Во время последнего капитального ремонта (30 ноября 1989г) трещины были обнаружены и заварены. Причина ЛП была в двигателе РД-7М2 второй серии, выпущенном Рыбинским моторостроительным заводом 25 лет назад, 13 ноября 1967г.
           За этот подвиг п/п-к Оськин В.С. удостоен звания Героя России (посмертно) под №10, первым в ДА. Лётчик похоронен 27 июля 1992г. в на кладбище «14-й километр» на Аллее погибших лётчиков Гомельской области Республики Беларусь. Смерть не тронула его лицо и впервые в истории Зябровского полка летчика хоронили в открытом гробу. На его могиле выбита надпись: «Человек — остановись! Здесь покоится Герой, ценою своей жизни спасший жизнь сотен жителей города Гомеля. Почти его память молчанья минутой».
          Сохранилась запись переговоров членов экипажа на МС-61.
17 часов 00 минут 23 секунды.     Первый тревожный сигнал. Лётчик замечает, что температура газов у двигателей отличается: "У правого температура все-таки 600 показывает, а у левого - 500". Это тот самый роковой правый двигатель, который и станет причиной катастрофы.
17 часов 00 минут 47 секунд.     Штурман начал отсчет нарастающей скорости: "150, 200, 250, 300, 320, 340, 360, 380...". Взлет.
17 часов 01 минута 38 секунд.    Высота 900м, скорость 450 км/час.
И вдруг - толчок, крен на правый бок. Загорелось аварийное табло: "Пожар левого двигателя", через секунду - "Пожар задних баков". Самолет уже находился над окраиной Гомеля - Новобелицей.
17 часов 02 минуты 16 секунд.        Командир корабля выключает левый двигатель, как это и положено по инструкции. Но... в этот момент горел правый двигатель: его разрушающиеся на куски лопатки перебили проводку сигнализации, спровоцировав ее ложное срабатывание. Все попытки экипажа увеличить скорость ни к чему не приводят. О пожаре правого двигателя аварийное табло по-прежнему молчит.
17 часов 02 минуты 44 секунды.      Оськин начинает отворачивать самолет от города.
17 часов 02 минуты 49 секунд.       Штурман ведет отсчет высоты и скорости: "Высота 800, 700, скорость 400..."
17 часов 03 минуты 05 секунд.     Оськин понимает, отчего не растет скорость: "Оба (двигатели), по-моему, выключились". Страшную догадку подтвердил штурман: "Нет напряжения на обоих генераторах!" На эту информацию мгновенно откликается Степченков: "Экипажу катапультироваться". Но его останавливает голос старшего на борту п/п-ка Оськина: "Минутку!"
17 часов 03 минуты 12 секунд.        Штурман: "Высота 400, скорость 500". Оськин: "Покинуть я покажу вам где". Город закончился, но впереди был дачный поселок, железнодорожная станция и база горючего с огромными запасами топлива.
17 часов 03 минуты 16 секунд.       Степченков понимает, что тают последние метры спасительной высоты: "Семеныч, катапультируйся, давай, Семеныч..."
17 часов 03 минуты 23 секунды.       Оськин: "Давай, давай, давай, покидай".
          2 члена экипажа катапультировались успешно, инструктору не хватило 1,5с для полного наполнения купола.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 23 Октября 2010, 10:56

                                    1992г. (продолжение).

21 августа 1992г. авария самолёта Ту-22М3, аэродром Веселое, КК м-р Рылин А.А.
            НПМУ. Экипаж выполнял полет по кругу. Через 2мин 36с после взлета по “БК” после второго разворота в горизонтальном полете на Н=500м и V=500км/ч на самолете сработала РИ-65 “Проверь пожар”, световая сигнализация о пожаре в правом крыле и срабатывании первой автоматической очереди пожаротушения. Загорелось табло “Проверь пожар” на ТОС АБСУ.
            Экипаж доложил РП и применил вторую очередь пожаротушения. Сигнализация вновь сработала, и инструктор применил нейтральный газ в противопожарную систему. Штурман доложил о сильном свечении правого крыла. Экипаж услышал два хлопка с правой стороны, погасло табло “Исправность АБСУ”, загорелось табло “Посадка”. При проверке управления самолета самолет по крену не реагировал. По команде РП командир экипажа принудительно катапультировал экипаж.
           Причиной ЛП явился пожар в нише правой стойки шасси в районе внешнего переднего колеса из-за воспламенения топлива, попавшего на тормозные диски по деталям конструкции ниши правой стойки из разрушенного резинового топливного бака №3.

27 августа 1992г. катастрофа самолёта Ту-134А, КВС Груздев В.Н.
             Экипаж выполнял полёт по маршруту Минеральные Воды - Донецк - Иваново-Южный. На борту находилось 77 пассажиров, включая 21 ребёнка, и 7 членов экипажа. Взлет из Донецка, набор высоты и полет по маршруту на высоте 10100м проходил без отклонений, снижение с эшелона выполнялось со средней вертикальной скоростью 10м/с. В момент события погода характеризовалась сложными метеоусловиями: дымка, морось, восемь октантов 110м, видимость 1200м, видимость на ВПП 1600м. В зону ответственности диспетчера подхода аэропорта Иваново самолет вошел на высоте 6000м, в то время как ИПП аэродрома предусмотрен проход этой контрольной точки на высотах не более 5400м. По указанию диспетчера экипаж приступил к снижению до высоты 1800м с вертикальной скоростью до 16м/с. Для захода на посадку с МК 292° высота 1800м была занята на удалении 28км, после чего по команде диспетчера подхода экипаж приступил к снижению до 1500м и был переведен на управление диспетчера посадки.
             Запросив заход по курсоглиссадной системе, в директорном режиме, экипаж получил разрешение на снижение к четвертому развороту. Снижение до эшелона перехода 1200м выполнялось с МК около 20° и вертикальной скоростью 15м/с. Эшелон перехода 1200м (1020м по давлению аэродрома) был занят в районе 3-го разворота на радиальном удалении 17км и боковом 10км. ИПП аэродрома предусматривает занятие к третьему развороту высоты 500м.
              На эшелоне перехода экипаж прекратил снижение, установил давление аэродрома 744мм рт. Ст., при этом на высотомере штурмана осталось давление 760. На скорости 410км/ч экипаж выпустил шасси. Дальнейший полет в течении 1мин происходил на высоте 1020м по давлению аэродрома с МК около 20° при скорости 390км/ч. При этом самолет двигался из района третьего разворота к четвертому.
              За 2км до пересечения линии посадочного курса, находясь на удалении 13км от торца ВПП, на скорости 390км/ч и высоте 1020м экипаж приступил к выполнению четвертого разворота с левым креном до 25° и одновременным переходом на снижение с вертикальной скоростью от 6 до 13м/с. Разворот выполнялся с убранными закрылками при положении стабилизатора ограничителя. Выход из разворота был закончен на удалении 8600м на высоте 470м при скорости 390км/ч, при этом самолет оказался на 1900м правее линии посадочного курса.
              Для исправления бокового уклонения экипаж начал маневр выхода на посадочный курс с левым креном до 20°. Вертикальная скорость в начале была уменьшена до 6...7м/с, а затем вновь возросла до 12м/с, приборная скорость сохранялась в пределах 380...390км/ч. На удалении 6км, высоте 260...270м и скорости 380км/ч, находясь правее линии посадочного курса на 1000м, экипаж вывел самолет из крена и в один прием переложил стабилизатор в положение -2,5°. В результате перекладки стабилизатора создалась вертикальная перегрузка 1,35g и самолет из снижения с вертикальной скоростью 8м/с перешел в набор высоты с вертикальной скоростью 6м/с. Парируя перебалансировку самолета, КВС отклонил штурвал "от себя", в результате чего самолет вновь перешел на снижение с вертикальной скоростью 10...14м/с.
              На удалении 4500м, при боковом уклонении 100м вправо, высоте 180м и скорости 360км/ч КВС предпринял энергичную попытку вывести самолет на посадочный курс, для чего ввел его в левый разворот с креном до 35°. Разворот выполнялся некоординированно, с увеличением вертикальной скорости до 15...16м/с. Дальний привод был пройден на высоте 170м (210м по схеме) и 50м левее посадочного курса. На высоте 120...130м, при удалении 3700м, находясь в 130м левее линии посадочного курса, КВС начал выводить самолет из крена, не уменьшая вертикальной скорости снижения, на высоте 60м при правом крене 10° резко отклонил штурвал «на себя», практически до половины хода колонки. В результате реализовалась вертикальная перегрузка 1,55g, что привело к уменьшению вертикальной скорости снижения до 6м/с.
             На удалении 2962м от торца ВПП на скорости 370км/ч произошло столкновение с вершинами деревьев правой плоскостью. В этот момент самолет находился в 60м левее линии пути и двигался с МК=295°. При столкновении с деревьями началось разрушение правой плоскости, в результате чего самолет перевернулся вправо и через 512м столкнулся с землей в 2450м от торца ВПП в районе п.Лебяжий Луг, Ивановская область. Погибло 84 человека. На земле был поврежден 2-х этажный кирпичный жилой дом и несколько нежилых построек.
            Изучение состояния остатков ВС на месте происшествия, записей бортовых самописцев показали, что отказов и неисправностей авиационной техники, взрыва и пожара в воздухе не было. В процессе снижения и захода на посадку взаимодействие в экипаже было нарушено, члены экипажа действовали с многочисленными нарушениями технологии работы, крайне пассивно и не оказали необходимой помощи КВС. Персонал службы движения аэропорта Иваново действовал с нарушением технологии работы и других руководящих документов. Диспетчер круга и посадки не обеспечил экипаж схемой снижения и захода на этапе полета от 4-го разворота до ДПРМ, им ни разу не была дана информация об имеющихся отклонениях от курса и глиссады.
             В ходе расследования установлено, что контроль за выполнением полетов по средствам объективного контроля в авиапредприятии не соответствует требованиям руководящих документов. КВС имел склонность к авторитарному поведению и не воспринимал помощь от остального экипажа, опыт которых на данном типе самолёта был мал. Практически никто из членов экипажа не докладывал КВС высоту и скорость, пилотирование самолетом осуществлял он один. На предложение штурмана сделать вираж, КВС заявил: "Никаких виражей. На привод, а потом пойду до ближнего".

28 августа 1992г. катастрофа экраноплана МДЭ-160, гидроаэродром Каспийск, КК м-р Короткин А.В.
           ДПМУ. Экипаж выполнял контрольный подъем после длительной стоянки. Через 6мин после начала движения, в процессе выполнения 2-го разворота, при движении на “экране” на Н=4м и V=370 км/ч произошел “клевок” экраноплана вниз, начались продольные колебания с изменениями по высоте. В дальнейшем экраноплан перешел в энергичный набор, достиг высоты 40-50м и V=250км/ч и после этого перешел на снижение, с углом 1-2° ударился об водную поверхность с энергичным разворотом на 180°. В процессе ударов о воду частично разрушился. После приводнения и полной остановки экраноплана экипаж покинул его через аварийный люк. Применили индивидуальные средства спасения, оказали помощь пострадавшим. 1 человек погиб.
           В дальнейшем вертолетом АСС МГА к месту нахождения экипажа был выведен гражданский сухогруз, который доставил экипаж на берег.
          Причину ЛП установить не представляется возможным из-за отсутствия бортовых средств ОК и невозможности эвакуации экраноплана с места нахождения. Наиболее вероятной причиной явился выход экраноплана на внеэкранный, не испытанный режим движения за пределами эксплутационных ограничений. Выход на указанный режим движения наиболее вероятно произошел вследствие допущенной ошибки экипажем в технике пилотирования или отказа техники.

4 сентября 1992г. авария самолёта Ан-12, аэродром Североморск-3.
             ДСМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет на перевозку грузов. С начала разбега самолет начал уклоняться вправо. Экипаж, видя уклонение, проявил растерянность, своевременных мер для исправления направления движения и остановки ЛА в пределах ВПП не принял. Самолет продолжал уклоняться вправо, сошел на боковую полосу безопасности, пробежав ее, столкнулся с деревьями и остановился. Экипаж и пассажиры невредимы. Самолёт имеет значительные повреждения.
             Заключение о причинах ЛП:
- выпуск экипажа на выполнение воздушной перевозки пассажиров без соответствующего допуска по данному виду подготовки (НОП).
- нарушение экипажем технологии подготовки кабины ЛА к полету выразившееся в невключении управления передним колесом шасси в положении “взлет – посадка” перед началом разбега.

11 сентября 1992г. катастрофа  самолёта Як-52.
             Столкнулся с землёй близ г.Миллерово Ростовской области, 2 человека погибли.

19 сентября 1992г. катастрофа  самолёта МиГ 27К, аэродром Степь.
             ДУМП. Самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.

9 октября 1992г. авария самолёта Ан-12БП, аэродром Завитинск, КК к-н Гаврилов А.Д.
             Метеоусловия: облачность 6 баллов, верхняя, видимость 10км, ветер 180°, 4 м/с.
Экипаж выполнял тренировочный полёт по перевозке пассажиров и груза днём с аэродрома Буревестник на аэродром Завитинск. Посадка выполнялась через несколько минут после захода солнца. КВС принял решение выполнять посадку без уборки РУД за проходные защёлки до момента приземления. После прохода БПРМ, заметив снижение ниже глиссады, увеличил работу внутренних двигателей.
             Получив информацию РП: "Низко", дополнительно увеличил режим работы внутренних двигателей. КК неправильно оценил высоту выравнивания и, не убедившись в точности расчёта, преждевременно убрал РУД внутренних двигателей на проходную защёлку и на скорости 240км/ч самолет грубо приземлился за 13м до БВПП ( перегрузка 2,7ед по УП-3). При попадании на разрушенный участок КБП правой основной стойкой шасси произошло разрушение элементов конструкции и возгорание магниевых барабанов колёс самолёта. Самолёт остановился на БВПП. Пассажиры и экипаж покинули самолёт. Сгорела центральная часть фюзеляжа и груз.

12 октября 1992г. катастрофа самолёта Су-25, лётчик Джабуа В.
             Самолёт сбит в ходе грузино-абхазского конфликта на траверзе р.Гумиста после бомбардировки с.Верхние Эшеры и упал в море в 3,5км от берега, лётчику удалось благополучно катапультироваться. Абхазские военные, контролировавшие этот участок, начали поисковую операцию, снарядили катер из Сухуми, двигатель которого заглох из-за начавшегося шторма и высокой волны. В это время к лётчику со стороны Грузии подлетели 3 вертолёта, один из них завис над лётчиком, с борта скинули верёвочную лестницу, по которой начал спускаться человек. Абхазы, наблюдавшие за спасательной операцией с берега, произвели в сторону вертолётов несколько выстрелов из зенитного оружия. Вертолёты улетели, но вскоре один из них вернулся. С борта вертолёта было сделано несколько выстрелов по лётчику (по некоторым данным - 4 выстрела, все попали в цель). После чего вертолёт улетел. Лётчик погиб.
              Впоследствии тело лётчика было обменено на тела убитых абхазов.
              Джабуа В. - выпускник ЕВВАУЛ 1978г. выпуска. Его семью, включая детей, грузины взяли в плен, потому он был вынужден воевать на стороне Грузии, выполняя бомбардировки по своим. Выпускники его года отзываются о нём только положительно.

13 октября 1992г. катастрофа самолёта Ан-124, КК лётчик-испытатель п-к Подсуха В.А.
              Лётчик погиб при выполнении испытательного полета по сертификации самолета. Другие подробности неизвестны.

15 октября 1992г. авария самолета Су-27, аэродром Крымск, к-н Лысенко С.И.
             НПМУ. Находясь в воздухе в зоне дежурства, которая расположена над акваторией Черного моря, на Н=8100м и V=600км/ч, при выполнении виража летчик увидел, что замигала кнопка-лампа третьего подканала СДУ. Летчик нажал ее, пытаясь перезапустить этот подканал, она загорелась постоянно. При повторном нажатии загорелись все четыре кнопки-лампы СДУ. Самолет стало вращать влево по нисходящей траектории с изменением угла тангажа и знакопеременной перегрузкой. На отклонения РУС самолет не реагировал. Включить режим "Жесткая связь" летчик не смог и на Н=6000м катапультировался.
             Причина отказа не определена из-за невозможности подъема самолета со дна моря.

19 октября 1992г. катастрофа самолёта Ан-28.
             В конце разбега самолета с МК=60° по грунтовой ВПП, покрытой слякотью, произошел отказ левого двигателя с флюгированием его воздушного винта. В процессе продолженного взлета с одним работающим двигателем самолет после отрыва с прогрессирующим креном в сторону отказавшего двигателя ушел с курса влево, приближаясь к расположенному вдоль ВПП лесу. После уборки закрылков и увеличения тангажа у кромки леса произошло сваливание самолета и столкновение его с землей на удалении 500м от КПБ близ села Усть-Нем, Усть-Куломский район, Республика Коми, в результате которого самолет разрушился и частично сгорел. 15 человек погибло, 1 выжил.

21 октября 1992г. катастрофа самолёта МиГ-25РУ, аэродром Щучин, лётчики п/п-к Новокрещинов А.П. и к-н Пивовар А.
            Заканчивался этап расформирования 151-го отдельного АП РЭБ. Самолёты МиГ-25 перегонялись на авиаремонтный завод в Барановичи для последующей разделки на металл. Крайняя спарка делала прощальный пилотаж над аэродромом и не смогла вывести самолёт из пикирования. Самолёт врезался в землю в районе д.Давлюдовщина. Лётчики погибли на глазах своих близких.

26 октября 1992г. авария самолета МиГ-31Б, аэродром Правдинск, КК к-н Солодовников А.А. и ШК замкомандира АП п/п-к Коротков Г.Н.
            ДСМУ. На посадке при пробеге после опускания носового колеса через 6с после выпуска тормозного парашюта на V=150км/ч произошел обрыв тележки левой основной стойки шасси. По команде РП, заметившего искры и дым в районе левой стойки, экипаж отключил двигатели и сумел остановить самолет в пределах ВПП. Самолет получил повреждения от механического воздействия оборвавшейся тележкой, при этом деформированы: левая половина стабилизатора, левая внутренняя часть закрылка, левая сторона фюзеляжа, задний щиток левой основной стойки шасси.
            Причиной ЛП явилось разрушение левой основной стойки шасси из-за разрушения оси, соединяющей тележку и стойку-цилиндр.

29 октября 1992г. катастрофа  самолёта Ан-8, аэропорт Чита.
            Самолёт принадлежал Новосибирскому АПО, но был арендован частной авиакомпанией и перевозил японские автомобили и рыбу. Самолёт упал в 1600м от ВПП и столкнулся с земляным валом после остановки левого двигателя из-за нехватки топлива. 13 человек погибло, 1 выжил.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 23 Октября 2010, 10:59

                                                                                          1992г. (окончание).

4 ноября 1992г. осуществлён захват и угон в аэропорт Грозный самолета Як-42 рейса Быково – Махачкала с 54 пассажирами, которые вынудили экипаж самолета отклониться от маршрута и совершить посадку в аэропорту Грозный. Жертв нет.

5 ноября 1992г. катастрофа вертолёта Ми-6.
            Вертолет перевозил личный состав и грузы вертолетного полка, выводимого из Цулукидзе (Грузия) к месту новой дислокации. После дозаправки в аэропорту Адлер экипаж продолжил полет, в ходе которого Ми-6 столкнулся со скалистой вершиной горы в районе села Бужор в 25км юго-восточнее Анапы, потерпел катастрофу и сгорел.
           Единственный выживший член экипажа скончался через 2 дня в госпитале. Всего погиб 31 человек.   

11 ноября 1992г. катастрофа самолета Су-27 , аэродром Гудаута, лётчик к-н Снесарь А.А.
            Для охраны объектов МО РФ на территории Абхазии были сосредоточены силы российских войск различных видов Вооруженных Сил, родов авиации, в том числе авиации ПВО. Начали боевую работу, но при этом в полку не оказалось никакого нормативного документа для четкого определения: кто за что отвечает, каким образом организуются полеты, кто кому какие ставит задачи, как осуществляется управление. Вся организация свелась к переподчинению личного состава командиру гудаутского полка. Пока командир был на месте, он все держал под контролем, во время полетов присутствовал на старте. Но вот его отправили на аэродром Крымск для перегонки самолетов нa аэродром Астрахань. Это оказалось почему-то важнее боевой работы. 3а командира остался начальник штаба полка, который до этого момента организацией полетов практически не занимался. Настоящего опыта в этом деле он не имел, да и не старался приобрести его. Поэтому самолеты поднимались в воздух по любому телефонному звонку, решением кого угодно, минуя командира гудаутского полка.
           В результате непрофессионализма, несобранности, бесконтрольности и безнаказанности была создана атмосфера вседозволенности. Вновь прибывшим летчикам с аэродрома Крымск, для смены пары Су-27, задачу практически никто не поставил, хотя она была специфической. Подготовка свелась к изучению района полетов и к разговору с предшественниками («...как они летали, вы точно так и делайте»). Летчики так и сделали. Заступили на дежурство и стали взлетать, кто бы им не скомандовал.
           В то же время была шифртелеграмма вышестоящего командования, в которой было указано, что подъем истребителей на аэродроме осуществляется командиром полка и задачу они должны выполнять по противовоздушной обороне аэродрома Гудаута, прикрывать морские суда и охранять воздушную границу со стороны сопредельных государств (Турция, Иран). Полеты же выполнялись фактически на прикрытие вертолетов и штурмовиков, т. е. осуществлялась совсем другая задача, a не та, что была поставлена. Даже если изменилась обстановка, необходимо было изменить задачу, грамотно организовать ее выполнение, но это опять же не было сделано.
           Пользуясь вседозволенностью, экипажи, возвращаясь с заданий, как и их предшественники, выполняли незапланированной пилотаж, маневрируя от 50 до 2000м. Делали любые фигуры, кому что в голову приходило. Исполняющий обязанности командира полка начальник штаба знал, что выполняют непредусмотренный, неразрешенный пилотаж над аэродромом, однако мер для пресечения этих нарушений не принял. Даже не имея летного образования, он должен был четко понимать, что пилотаж над ВПП – это нe специальное задание по прикрытию вертолетов, a хулиганство и pacпyщеннocть.
           В ходе расследования ЛП старший группы заявил, что выполнял пилотаж над полосой для выработки топлива, хотя самолет Су-27 оборудован сливом топлива. Нет, причина здесь другая – внутренняя недисциплинированность, безответственность. Глядя на такого старшего, и напарник, капитан Снесарь А.А., решил не отставать. Полетел первый раз, выполнил задачу по прикрытию, попилотировал над ВПП – живой остался. Второй раз полетел – тоже удачно. Ну, а третий раз возвращается он вместе со штурмовиком Су-25 на аэродром в режиме радиомолчания, никто не управляет, ("скрытность обеспечили").
          Выходят на полосу на Н=50м, Су-25 по малому кpугу на посадку зашел, а капитан Снесарь А.А. с Н=50м и V=800км/ч включает полный форсаж и, как ракета, выполняет петлю Нестерова (ранее он всего два полета на пилотаж сделал на "Максимале" от 1000 до 3000м). В верхней точке фигуры, на H=2200м и Vnp=780км/ч, форсаж включен. Грамотный, обученный летчик сообразил бы, что при таких условиях нисходящую часть фигуры выполнять опасно, так как на снижении скорость будет возрастать, что приведет к большой потере высоты. Если бы летчик четко представлял себе все это, то завершил бы маневр в верхней точке полубочкой. Однако этого не случилось, верх одержали безграмотность и стремление выставиться, летчик изменил траекторию вниз, позабыв своевременно отлючить форсаж. Только на вертикали, нa H=1400м и Vпp=1050км/ч, он почувствовал опасность и создал перегрузку почти 10g, но было поздно. Самолет столкнулся с водной поверхностью, летчик погиб.
           Безответственным оказался и штатный РП подполковник Дубовик А.А., который не знал фамилий командиров экипажей, их уровня подготовки. Погибшему летчику маневр выполнять не запретил, сидел и равнодушно смотрел, как свершалась недисциплинированность в воздухе. Потом, когда caмолет уже столкнулся с водой, сделал видимость управления экипажами, стал запрашивать позывной, хотя и так было видно, что самолет взорвался.
              
11 ноября 1992г. катастрофа самолёта Ан-22, аэродром Мигалово, КК м-р Мисютин И.П.
           Экипаж выполнял попутную перевозку народно-хозяйственного груза и пассажиров на аэродром Ереван по упр.620 КБП ВТА и ТА-92. Взлёт произвёл с превышением максимального взлетного веса. После выполнения 1 разворота на 4мин полёта на Н=200м и V=345км/ч экипаж, не зная фактического веса самолёта, принял преждевременное решение на уборку закрылков, что привело к просадке самолёта. Пытаясь предотвратить снижение, экипаж вывел самолёт на режим сваливания. Из-за малой высоты полёта вывести его из режима сваливания экипажу не удалось. Самолёт в перевёрнутом положении столкнулся с землёй, разрушился и сгорел, 7 человек экипажа и 26 пассажиров погибли.
          Самолёт выполнял коммерческий рейс Тверь - Ереван. ВТА пыталась любыми путями заработать хоть какие-то деньги, предоставляя свои самолёты для перевозки грузов всевозможных коммерческих фирм. Вес груза, который загружался в самолёт, экипаж мог оценить лишь «на глаз» и по накладным. Никаких взвешиваний не производилось (просто нет никаких весов!).
           Догадываясь, что самолёт перегружен, бортовой инженер слил 10т топлива, больше - нельзя, т.к. не хватило бы до Еревана. Но и это не помогло. По расшифровке МСРП-64, взлётный вес достигал 264т. Самолёт был перегружен почти на 20т. К такому выводу пришли члены комиссии, когда на месте катастрофы взвесили рулоны кожи, которые были загружены в самолёт. В накладных один рулон весил 30кг, а на месте ЛП - 36кг (это учитывая, что он был поджарен в огне).

27 ноября 1992г. авария самолёта Ту-22М2, аэродром Каменный Ручей, КК к-н Махов С.И.
           ДСМУ. При выполнении посадки из-за ошибки летчиков самолёт получил значительные повреждения, экипаж невредим.

27 ноября 1992г. катастрофа самолёта Су-25УБ, аэродром Североморск-3, лётчики штурман АД п/п-к Демьяненко В.В. и старший инспектор-лётчик ВВС СФ п-к Кондратьев А.Н.
          Экипаж выполнял контрольный полет в зону на пилотаж на малой высоте ночью. После выполнения пикирования, в зоне ответственности РП, в начале вывода на скорости 710км/ч с углом тангажа 20,5° и левым креном 5° cамолет столкнулся с землей и разрушился, экипаж погиб.
          Заключение о причинах ЛП:
- несоблюдение экипажем условий безопасного вывода самолета из пикирования с углом 30° из-за ошибки летчика в отсчете высоты,
- невыполнение инструктором обязанностей по контролю за действиями обучаемого, приведшее к нарушению мер безопасности (недисциплинированность),
- низкий уровень методической работы по обеспечению безопасного пилотирования самолетов ночью на малых Н в безориентирной местности.

3 декабря 1992г. авария самолёта Су-27, аэродром Бесовец, лётчик Сурмач П.
          Лётчик катапультировался из-за отказа двигателей по причине обледенения воздухозаборников. Других подробностей нет.

5 декабря 1992г. предпринята попытка захвата самолета рейса Минеральные Воды - Москва одним преступником (Захарьев). Бандит схвачен, жертв нет.

14 декабря 1992г. катастрофа  вертолёта Ми-8Т, КВ м-р Евдокимов С.П.
           Экипаж из состава ВВС России выполнял полёт по перевозке пассажиров из г.Ткварчели, Абхазия, во время войны между Грузией и Абхазией. На 12мин полёта на высоте 1700м вертолёт был подбит из ПЗРК "Игла" и загорелся в воздухе. Лётчики сделали всё для спасения пассажиров, но потушить пожар не смогли. Вертолёт столкнулся с землёй и полностью разрушился. Погибли все, находившиеся на борту, точное число неизвестно.
           По неподтверждённой информации - на борту вертолёта находилось более 60 детей, которых собирали из нескольких горных сёл для эвакуации из зоны боевых действий. Грузинская разведка знала об этом и предприняла все меры для выслеживания и уничтожения вертолёта.
           Экипаж проходил службу в 325 ОВП (ст. Егорлыкская Ростовской области).

В июне 1992г. (точная дата неизвестна) при заправке в аэропорту Братск произошла авария, в которой полностью сгорели два самолета Ту-154. Произошло отсоединение наконечника нижней заправки в процессе перекачки топлива в самолет. В результате чего топливо попало на работающий двигатель насосной станции и воспламенилось.
        Водители топливозаправщика не выключили насос подачи топлива, что привело к распространению горящего топлива не только на заправляемый самолет, но и на стоящий рядом самолет. Жертв среди пассажиров, экипажей и наземных специалистов нет.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 17:16

                                        1993г.

18 января 1993г. авария самолёта МиГ-23МЛД, аэродром Буревестник, летчик командир звена к-н Рыбков Л.Н.
          НСМУ. После взлета при отключении форсажа двигателя на H = 600м и Vnp = 600-650км/ч летчик услышал хлопок в районе двигателя и увидел падение его оборотов. Определив самовыключение двигателя, летчик доложил РП и благополучно катапультировался. Самолет столкнулся с землей и разрушился.
           Причиной ЛП явился отказ двигателя в полете из-за снижения газодинамической устойчивости компрессора вследствие деформации рабочих лопаток компрессора низкого давления, вероятнее всего -  из-за примерзания их к статору.

18 января 1993г. авария самолёта Ан-26РТ, аэродром Балашов.
            НСМУ. Экипаж выполнял перегон самолёта на авиаремзавод. К моменту прилета экипажа на аэродром погода на нем и на запасном аэродроме ухудшилась и стала ниже минимума экипажа. В первом заходе экипаж при достижении высоты принятия решения (200м) из облаков не вышел, снизился до высоты 150м, контакта с землей не установил и ушел на второй круг.
           При выполнении повторного захода на посадку экипаж после прихода ДПРМ допустил значительное уклонение самолета вправо относительно ВПП. Оказывая помощь экипажу в исправлении отклонения в заходе на посадку по курсу, РЗП упустил контроль за положением самолета на глиссаде снижения. Экипаж, исправляя допущенное отклонение, снижение самолета на недопустимую высоту заметил поздно, принятыми мерами не смог предотвратить его столкновение с землей. На удалении 1550м от торца ВПП и в 550м правее посадочного курса самолет грубо приземлился и получил значительные повреждения. Экипаж невредим.

3 февраля 1993г. катастрофа самолёта МиГ-29УБ, аэродром Нижний Новгород, лётчик-испытатель Ларионов Б.В. и лётчик-испытатель Мазур А.В.
           После выполнения задания по стандартному приемо-сдаточному профилю экипаж принял решение выполнить несколько косых петель. Во всех трёх фигурах подряд допускается одна и та же ошибка: угол наклона плоскости косой петли на нисходящей части всегда больше, чем на восходящей — каждый вывод с зарыванием, т.е. высота вывода из каждой фигуры всегда меньше высоты ввода, и, соответственно, всё ниже ввод в каждую следующую фигуру. На выводе из третьей петли самолёт столкнулся с землёй. Экипаж погиб.
           Причина: превышение угла наклона на нисходящей (по сравнению с восходящей) части петли, неправильный выбор угла откренивания.
       
9 февраля 1993г. авария самолёта Су-27УБП, аэродром Саваслейка, лётчики начальник штаба АЭ м-р Варенко Л.Б. и командир АЭ п/п-к Ганин В.Б.
        ДУМП. Экипаж выполнял заход на посадку после облета двигателя. По району аэродрома имелись заряды снега с видимостью 1-1,5км, на индикаторах РЛС – сильные засветы от облаков. Экипаж при полете по кругу, видя перед собой темное облако, мер для исключения попадания в него не принял (не спросил у РБЗ о наличии засветов в этом районе, не изменил эшелон полета, не отвернул вправо) и влетел в облако. Перед третьим разворотом в самолет попал разряд молнии, отказал АРК, но АГД, НПП, РСБН и радио продолжали работать. На снижении на Д = 10км произошел временный (на 45с) отказ указателя скорости.
           Экипаж после происшедшего проявил растерянность, вследствие чего совершил непродуманные, примитивные до опасности действия:
- не оценил, что отказало на самолете и как с работающим оборудованием благополучно завершить полет;
- не смог грамотно доложить об отказах и не попросил помощи;
- поспешно принял решение на слив топлива в данных метеоусловиях и в сложившейся ситуации;
- полет выполнял на снижении при углах атаки 3-4° (вместо 8-9°), что соответствовало скорости 350км/ч;
- не проверил работу указателя скорости от аварийного ПВД;
- при обнаружении ВПП на удалении 1500м и восстановившихся показаниях скорости 350км/ч не выполнил уход на второй круг, а произвел посадку на скользкую от мокрого снега ВПП;
- после приземления на скорости 315км/ч не произвел взлет для исправления аварийной ситуации;
- при невыпуске тормозного парашюта торможение вообще не производил;
- за 500м до конца ВПП на скорости 210км/ч кнопку сброса ТП не нажал и не произвел взлет.
            Самолет выкатился за пределы ВПП и получил значительные повреждения. Приведенный перечень неправильных (из-за бездумности) действий экипажа позволяет сделать вывод о неудовлетворительной подготовке командира АЭ к выполнению полета.
             Руководитель полетов подполковник Барбин А.В. в данной ситуации не проявил глубокого мышления, не подумал, что посадка без работающего указателя скорости на скользкую ВПП опасна, не дал команду экипажу переключить указатель скорости на аварийный ПВД и – при недопустимо большой скорости пробега – команду для ухода на второй круг, не предложил самолет-лидер. Кроме того, через 8мин разрешил посадку следующему самолету Су-27, который при невыпуске ТП выкатился, ударил крылом по кабине аварийного тягача и ранил водителя.
             Причинами ЛП явились:
- неправильное принятие решения на производство полетов при неустойчивых метеоусловиях и наличии в районе аэродрома ОЯП;
- проявление растерянности экипажем, в условиях воздействия на самолет и летчиков разряда атмосферного электричества, приведшего к отказам ПНК, АРК и указателя скорости;
- неправильное принятие решения РП на производство посадки самолета на заснеженную, мокрую ВПП;
- невыход тормозного парашюта после посадки на заснеженную, мокрую ВПП, что значительно снизило эффективность торможения.

20 февраля 1993г. осуществлён захват и угон в Швецию (в Стокгольм с промежуточной посадкой в Таллинне) самолета Ту-134 рейса Тюмень - Санкт-Петербург (преступник азербайджанец Т. Мусаев). Жертв нет

25 февраля 1993г. авария самолёта Ан-12БК.
           В полете по кругу при выпуске шасси не сработала сигнализация выпушенного положения правой стойки. Экипаж доложил РП, с использованием кран-балки поставил стойку на замок и произвел посадку, в конце пробега произошел вырыв правой стойки назад, самолет получил значительные повреждения двигателя 4 СУ и правой плоскости крыла. Подлом правой стойки шасси произошел из-за разрушения кронштейна ее крепления вследствие развития имевшейся трещины со следами межкристаллической коррозии. Экипаж и РП действовали грамотно.

10 марта 1993г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Елизово, КК командир АЭ м-р Лютов О.А. и ШК капитан Андреев Л.А.
           НПМУ. На 15мин полета на Н = 11000м и V = 1000км/ч при работе двигателя на режиме "ПФ" экипаж почувствовал удары в хвостовой части фюзеляжа, сработала сигнализация об отказе генератора переменного тока левого двигателя. Летчик перевел РУДы на режим "Максимал", после чего сработала сигнализация о превышении температуры левого двигателя выше допустимой и о пожаре правого двигателя. После перевода РУД правого двигателя на режим "МГ" и последовательно на "Стоп" была включена система пожаротушения. При выполнении разворота экипаж наблюдал интенсивное свечение за самолетом. После срабатывания сигнализации о пожаре левого двигателя экипаж катапультировался.
           Причиной ЛП явился отказ левого двигателя в полете, приведший к возникновению пожара в двигательном отсеке, ликвидировать который принятыми мерами экипаж не смог. Наиболее вероятными причинами отказа двигателя могли быть:
- нарушение работоспособности топливной автоматики из-за засорения топливного фильтра;
- разрушение рабочей лопатки 2-й ступени турбины высокого давления.

17 марта 1993г. авария самолёта Су-15ТМ, аэродром Подужемье, летчик замкомандира АЭ м-р Мигулин И.В.
            ДПМУ. После выполнения задания при заходе на посадку не вышла левая основная стойка шасси. При проходе над стартом РП подтвердил факт невыхода стойки. Летчик пытался выпустить шасси постановкой крана из положения «Убрано» в положение «Выпущено», минуя нейтральное положение. Последующие попытки выпуска стойки созданием знакопеременной перегрузки и аварийно не дали положительных результатов. По команде РП летчик на высоте 3000м успешно катапультировался.
            Причиной ЛП явился невыход левой основной стойки шасси, наиболее вероятно - из-за отказа замка убранного положения левой стойки шасси. Конкретную причину отказа установить не удалось в связи с отсутствием деталей замка.

19 марта 1993г. катастрофа самолёта Су-27, аэродром Гудаута, лётчик Шипко В.А.
            Лётчик вылетел на перехват двух воздушных целей (предположительно пары Су-25 ВВС Грузии), но цели обнаружены не были. При развороте для возвращения на аэродром вылета самолёт был сбит зенитной ракетой. Самолёт столкнулся с землёй в районе с.Шрома, Сухумского р-на. Лётчик поздно воспользовался средствами спасения и погиб.
            Лётчик выполнил 15 боевых вылетов в небе Абхазии.

1 мая 1993г. катастрофа самолёта Як-52.
            Столкнулся с землёй и разрушился близ Волгограда, 1 человек погиб.

9 мая 1993г. катастрофа самолёта Як-52, пилот Данилов А.
            Во время авиашоу в честь празднования 48-й годовщины Победы в Великой Отечественной Войне при выполнении виража самолёт неожиданно загорелся и, разваливаясь на части, потерял управление и упал на толпу зрителей, находившихся на площади г.Нижний Тагил. Погибли 2 пилота и 17 человек на земле, в том числе 8 детей, ранено 75 человек.
           Бывшему исполняющему обязанности начальника нижнетагильского авиаспортивного клуба Федору Бушме предъявлено обвинение по ст. 85 ч. 2 УК России ("Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта"). Следователи считали, что главным виновником трагедии является один из организаторов парада Федор Бушма, по инициативе которого полеты были перенесены из воздушного пространства над акваторией водоема в зону над Театральной площадью, на которой собрались многочисленные зрители. При этом нижний край пилотирования был снижен до 100м при минимально допустимой норме в 200м. В октябре 1994г. Бушма Ф. был осуждён на 6 лет.

9 мая 1993г. катастрофа вертолёта Ми-2.
            Во время празднования 48-й годовщины Победы в Великой Отечественной Войне экипаж вертолёта летал над центром Саранска и разбрасывал поздравительные листовки. Пролетая между зданиями президента Мордовии и правительства республики, зацепился за трос укрепления линии связи, потерял управление и врезался в жилой дом, стоящий на Советской площади. Из 5 человек, находившихся на борту, погибли 2, остальных в тяжелейшем состоянии доставили в реанимацию республиканской больницы.
            На земле лишь по счастливой случайности никто не пострадал.

24 мая 1993г. катастрофа вертолёта Ми-6.
            Экипаж погиб. 
   
1 июня 1993г. авария самолёта МиГ-31.
            ДСМУ. После взлета и разворота на заданный курс летчик доложил об отказе КПП и перешел на пилотирование по ДА-200, пилотируя в облаках по дублирующим приборам, вывел самолет на режим сваливания. Оценив ситуацию: уменьшение высоты полета, неуправляемое движение самолета в облаках, принял решение на катапультирование.
           Причины ЛП:
- неинформированное нарушение работоспособности КПП летчика по крену в облаках;
- развитие сложного положения на неустановившихся режимах и сваливание самолета при выводе из него по дублирующим приборам вследствие восприятия летчиком искаженной информации от ДА-200 о пространственном положении самолета; малая вероятность вывода самолета из сложного положения на переходных режимах в облаках по дублирующему прибору ДА-200;
- нечеткое взаимодействие в экипаже по определению отказа КПП, недостаток опыта полетов по дублирующим приборам на данном типе самолета из-за отсутствия учебно-боевых самолетов.
            Установлено, что в данный полет самолет был выпущен со снятым блоком "Маневр" (по его неисправности), что послужило одной из причин нарушения взаимодействия в экипаже, так как штурман был отвлечен на решение нештатных задач.

3 июня 1993г. авария и катастрофа двух самолётов МиГ-29, аэродром Домна.
          НСМУ. Экипажи отрабатывали атаки воздушной цели на средних и больших высотах. По заданию Н полета цели 5000м, перехватчика – 4000м. Фактически на этапе наведения перехват осуществлялся с набором Н, с превышением V сближения на 140км/ч более допустимой. Информация, выдаваемая ОБУ на борт перехватчика, не соответствовала фактической дальности до цели. После имитации первого пуска УР ОБУ на Д до цели 410м (по МОК) информировал летчика о порядке выхода из атаки. За 2 сек до столкновения летчик доложил об имитации пуска второй УР и в момент начала выхода из атаки столкнулся с целью. Летчик самолета-перехватчика погиб, лётчик самолёта цели катапультировался (по другим данным – наоборот). Обломки самолётов упали в 30км от Читы.
         Причины ЛП:
- нарушения в полку методики подготовки летного состава к выполнению полетов на перехват воздушной цели, приведших к не выдерживанию летчиком заданного режима полета на этапе наведения;
- отсутствие системы и порядка взаимодействия ОБУ, оператора ПРВ и летчика по контролю за высотой полета перехватчика и цели;
- низкий профессионализм ОБУ, выразившийся в неиспользовании РЛ контроля за Н, в ошибочном определении Д перехватчика до цели, что привело к поздней подаче команды на выход из атаки.
          Развитию ситуации в значительной степени способствовало отсутствие на перехватчике учебной ракеты. Летчик не имел полной информации о дальности до цели и команд о выходе из атаки.

24 июня 1993г. авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Домбаровский, лётчики ст. л-т Чернов Л.В. и командир звена м-р Оларь Л.Г.
          НПМУ. Экипаж выполнял полет в зону и по маршруту "под шторкой". На 30мин полета после выполнения прохода над аэродромом и 1 разворота летчик доложил о неуборке шасси и возникновении давящих усилий на РУС. По команде РП летчик отключил САУ и доложил о невозможности снятия усилий на РУС.
          Давление в основной и бустерной гидросистемах было в норме, летчики решили выполнять заход на посадку с круга без выпуска закрылков (во избежание их несинхронного выпуска). Давящие усилия на РУС возрастали, 3-й и 4-й разворот экипаж выполнял визуально с креном 30°. На посадочный курс вышли на Д=3км и Н=150м. На Д=2км и Н=150м экипаж доложил о невозможности безопасного управления самолетом и на Н=120м катапультировался.
           Наиболее вероятной причиной АП явился отказ в системе механизма триммерного эффекта. Определить истинную причину не представилось возможным из-за отсутствия деталей и агрегатов.

24 июня 1993г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Мары, лётчик командир АЭ п/п-к Макаров Г.
           ДПМУ. При выполнении пилотажа в зоне в верхней точке петли при работе двигателей на "Форсаже" на табло появился сигнал "Пожар левого двигателя". Летчик выключил двигатель и включил систему пожаротушения. Посадку произвел в полосе точного приземления. На пробеге определил невыход тормозного парашюта и отсутствие торможения колес. За 330м до конца ВПП на скорости 248км/ч летчик катапультировался. Самолет прорвал сетку АТУ-2, столкнулся с препятствием, разрушился и сгорел.
           Причина: отказ парашютно-тормозной установки и пневмосистемы основного торможения колес самолета на пробеге вследствие пожара, возникшего в полете в отсеке левого двигателя из-за усталостного разрушения трубопровода подвода топлива высокого давления.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 17:25

                                   1993г. (продолжение).

3 июля 1993г. авария самолёта Л-39, Барнаульское ВВАУЛ.
          ДПМУ. При выполнении комплекса сложного пилотажа (переворот – боевой разворот) курсант допустил перетягивание ручки управления, вывел самолет на режим сваливания и, приняв его за штопор, на высоте 2800м успешно катапультировался.
          Причины ЛП:
- выпуск в полет неподготовленного курсанта;
- ошибка курсанта в технике пилотирования, приведшая к выводу самолета на режим сваливания.

5 июля 1993г. катастрофа самолёта Ил-114, аэродром Жуковский.
            Экипаж должен был выполнить серию из пяти полетов длительностью около 7мин с целью определения шумов на местности. После долгого разбега самолет взлетел с прогрессирующим креном и увеличением угла атаки до кабрирования. На высоте 45м перешел на снижение, столкнулся с землей в 400м от торца ВПП и загорелся. Из 9 членов экипажа двое выжили (по другим данным, выживших было четверо), в т.ч. командир экипажа.
            Сразу после отрыва винт двигателя №2 из-за сбоя в электронном блоке управления самопроизвольно перешел в режим флюгирования, в результате чего произошел выход на срывной режим. Дефицит времени не позволил экипажу оценить вид отказа и его последствия. ЛП произошло в первом полете, когда взлетный вес был максимальным. Это был второй построенный самолёт Ил-114 и первая катастрофа данного типа.
 
8 июля 1993г. катастрофа самолёта Ил-76М, аэродром Кресты (Псков), КК м-р Гудин В.В.
             ПМУ. Экипаж выполнял комплексную задачу по восстановлению навыков в технике пилотирования, по обучению курсантов-стажёров навигации и вывозной программе воздушного стрелка по маршруту применительно к Упр. № 523 КБП ВТА и ТА-92г. На 8мин полёта в процессе занятия эшелона 1200м прекратилась связь с кормовой кабиной, на борту ВС во внутренней и внешней сетях управления появились шумы, которые принятыми мерами экипаж устранить не мог. После прохождения 3-го ППМ из-за неустойчивой связи с экипажем РП принял решение на прекращение задания и дал условия выхода на точку для захода на посадку. При следовании самолета к аэродрому отделились элементы конструкции хвостовой части фюзеляжа.
             На 25мин полета при подходе к аэродрому экипаж обнаружил пожар за гермостворкой, о чём доложил РП и с его разрешения приступил к выполнению экстренного захода на посадку. При подходе к посадочному курсу при работе двигателей 90% самолет был выведен из крена и начал энергично снижаться. На удалении 3400м от торца ВПП левее посадочной оси 480м самолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж в составе 8 человек и 3 курсантов-стажеров погиб. Разрушений на месте падения самолета нет.
           Причиной ЛП явилась потеря продольного управления из-за разрушения тяг РВ, вследствие комплексного воздействия на них высоких температур и разорвавшихся боеприпасов в условиях пожара в хвостовой части самолета в воздухе. Определить причину возгорания не представилось возможным из-за уничтожения большинства агрегатов и деталей конструкции и потери информация бортовых СОК в результате воздействия на них пожара в воздухе и на земле.
          По информации, не попавшей в официальный акт расследования, картина ЛП выглядит следующей. После взлета с аэродрома Остров экипаж убрал шасси и механизацию, начав на высоте около 200-300м первый разворот, который проходил над Черехинским полигоном, где в это время у десантников проходили учебные стрельбы. Именно после разворота над стрельбищем у экипажа Ил-76 пропала внутренняя связь с кабиной стрелков, в наушниках и по радио появился характерный звуковой сигнал. Как правило, такое случается после зажатой кнопки радиостанции "на передачу" (и всегда подтверждается "черным ящиком"). Возможно, это была последняя попытка двух стрелков сообщить о трагедии. В тот момент и начался пожар. Причем, начался именно там, где проходили пробитые кем-то с земли взрывоопасные трубопроводы подвода гидросмеси к аварийной двери и кислорода для жизнедеятельности стрелков. Здесь же находились жгуты энергопроводов, связи и ящик боеприпасов для пушки калибра 23мм.
          Было принято решение произвести посадку с прямой на аэродроме Кресты с МК=175°. При заходе с прямой КК не попал на полосу в связи с низкой натренированностью (топлива в полку давали с большими перебоями). КК принял решение заходить повторно с малого круга с обратным стартом и выходом сразу на БПРМ. Первый разворот выполнялся на предельно малой высоте над жилыми кварталами, к третьему развороту удалось набрать 100м. Экипажу практически удалось выйти на посадочный курс, но в 2км от БПРМ в процессе выполнения четвертого разворота самолёт перешёл на пикирование из-за разрушения тяг.
          Так что это было не случайное возгорание, которое, как пытались утверждать, произошло из-за бензиновых пятен на комбинезоне стрелка, а следствие самого настоящего несанкционированного "обстрела" снизу. В корме самолета вышла из строя не только система связи, но и система открытия аварийной двери, через которую можно было спастись на парашютах. Температура внутри была запредельной: после катастрофы удалось обнаружить насквозь прожженное кресло стрелка, сделанное, кстати, из титанового сплава. Несмотря на пожар, экипажу удалось увести самолет от города.
           Указом президента России экипаж за мужество и героизм, проявленные при исполнении воинского долга, был награжден орденом Мужества (посмертно).

14 июля 1993г. авария вертолёта Ми-8Т, Сызранское ВВАУЛ.
             ДПМУ. Курсант второго курса выполнял самостоятельный полет на висение. После отделения вертолета от земли при устранении правого крена летчик допустил смещение вертолета назад. Исправляя допущенную ошибку, уменьшил "шаг-газ" несущего винта, взял ручку управления на себя, в результате чего произошло касание вертолета хвостовой опорой о землю с последующим разрушением лопастей хвостового винта. Почувствовав толчок, курсант отвлек внимание от пилотирования, потерял контроль за пространственным положением, что привело к опрокидыванию вертолета на бок. Вертолет получил значительные повреждения.
            Причины аварии:
- резкое увеличение общего шага несущего винта перед отрывом вертолета и несвоевременные, несоразмерные действия летчика органами управления по предотвращению возникших отклонений на висении, приведшие к разрушению хвостовой балки и потере управляемости;  - отсутствие рекомендаций летчику в РЛЭ вертолета Ми-8 по действиям при возникновении опасности вращения после отрыва вертолета от земли.

24 июля 1993г авария 2-х самолётов МиГ-29, авиабаза Фэйрфорд, Великобритания.
           При выполнении двойной петли на встречных курсах из-за нерасчетного сближения в нижней точке в завершении комплекса высшего пилотажа на авиашоу в честь 75-летия британских ВВС произошло столкновение 2-х самолётов, пилотируемых лётчиками-испытателями Тресвятским С. и Бесчастным А. У самолёта Бесчастных произошёл отрыв кабины, у Тресвятского - разрушение консоли крыла. Лётчики благополучно катапультировались и были выписаны из госпиталя через 2 дня. Зрители не пострадали.

2 августа 1993г. катастрофа самолёта Су-25, лётчик ст. л-т Дищегенян А.В.
          Лётчик погиб. Другие подробности неизвестны.

5 августа 1993г. авария самолёта Су-27УБП, аэродром Приволжский, лётчики начальник авиации отдельного корпуса ПВО п-к Захаров Г.В. и старший инспектор-летчик ОБП отдельного корпуса ПВО п/п-к Гомулин В.А.
            ДПМУ. После взлета на высоте 100м экипаж услышал удар в районе двигателей, обороты правого двигателя уменьшились до 78%, остаток топлива на самолете составлял 4100кг. Было принято поспешное решение заходить на посадку с круга и включен слив топлива при работе левого двигателя на режиме "Максимал". Вследствие неучета экипажем конструктивной особенности самолета, отраженной в разделе ограничений РЛЭ и гласящей, что слив топлива допускается на оборотах не более 90%, сливаемое топливо возгорелось. РП, наблюдая за самолетом шлейф пламени, не оценил обстановку и дал команду экипажу на катапультирование, которую командир экипажа немедленно выполнил.
            Информацию другого экипажа о необходимости выключения слива топлива ни инструктор, ни РП не восприняли из-за растерянности. Несмотря на малый опыт эксплуатации самолета Су-27УБП, слив топлива был выключен обучаемым летчиком, но через секунду после этого он был катапультирован. По докладам очевидцев перед катапультированием огонь за самолетом исчез.
             Причинами ЛП явились:
- отказ правого двигателя в полете вследствие попадания птицы и разрушения элементов газовоздушного тракта;
- растерянность инструктора и его неграмотные действия при отказе одного двигателя;
- поспешные, необдуманные команды РП.

11 августа 1993г. авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Купино, лётчики л-т Анохин Е.А. и п/п-к Туманов В.В.
             ДПМУ. Экипаж, выполняя посадку, допустил приземление с малым углом атаки на скорости 290км/ч, что на 30км/ч больше заданной. Это привело к отделению самолета от ВПП на высоту до одного метра. Повторное касание произошло с Nу = 1,7g и отделением на высоту до 5-7м. Для ухода на второй круг инструктор вывел обороты двигателя до режима "Максимал", а летчик, по команде РП, в это же время выпустил ТП, который затем сбросил уже по команде инструктора только через 5с. В результате таких несогласованных действий в экипаже самолет вышел на критические углы атаки с потерей скорости до 200км/ч. Оценив создавшуюся ситуацию, инструктор катапультировал экипаж. Экипаж невредим.
              Причиной ЛП явились ошибочные действия экипажа в выдерживании режима захода.

14 августа 1993г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Санкт-Петербург - Москва одним преступником (Муслимов). Бандит сдался в ходе штурма, жертв нет.

17 августа 1993г. авария самолёта Су-22УМ3, Краснодарское ВВАУЛ.
             ДПМУ. Экипаж выполнял сложный пилотаж в зоне. При вводе в вертикальную фигуру произошел отказ двигателя. Слушатель катапультировал экипаж без предупреждения, в результате чего инструктор при катапультировании получил травмы, самолет столкнулся с землей и разрушился.
            Причина: помпаж силовой установки вследствие разрушения проточной части компрессора. Определить конкретную причину разрушения проточной части компрессора не представляется возможным из-за непоступления на исследование ряда элементов компрессора и значительных повреждений его деталей при столкновении самолета с землей.

20 августа 1993г. авария самолёта Ан-12Б.
            ДПМУ. На 36с разбега, непосредственно перед уборкой шасси, самолет попал в крупную стаю птиц, поднявшихся с пшеничного поля по курсу взлета, что привело к одновременному отказу и автофлюгированию 2-го и 4-го двигателей. Попытка развернуться для посадки на аэродроме вылета с обратным курсом закончилась приземлением перед собой на поле в 9км от аэродрома близ Славгорода, Алтайский край, с убранными шасси и закрылками, в ходе которого от самолета отделилась по порогу грузолюка кормовая часть и возник пожар, приведший к полному уничтожению самолета.
            Четыре члена экипажа получили серьезные телесные повреждения, а КВС, бортмеханик и бортоператор - легкие травмы. Экипаж перевозил груз – 10,8т негорючей гидрожидкости «Солитон-2» в бочках для АвтоВАЗа. Взлетная масса (60,5т) и центровка (28,5%) не выходили за установленные пределы.

23 августа 1993г. катастрофа  самолёта Ан-12.
           ДПМУ. Экипаж выполнял перелет по маршруту Энгельс – Приволжский. Через 40 минут после взлета, при полете по трассе, в результате ненормальной работы системы электроснабжения самолета, экипаж перешел на аварийный режим ее работы. После чего на самолете произошел последовательный отказ второго и третьего двигателей (на высоте 4800м и скорости 540км/ч) и четвертого (на высоте 4000м и скорости 500км/ч).
            При заходе на посадку на ближайший аэродром Гумрак (Волгоград) остановился первый двигатель (на высоте 1700м и скорости 370км/ч). По оценке экипажа посадка на аэродром в этом случае не обеспечивалась и им было принято решение на посадку вне аэродрома. При выполнении вынужденной посадки на пересеченную местность самолет столкнулся с препятствиями, разрушился и сгорел вблизи Краснослободска, шесть членов экипажа погибли.
           Причиной ЛП явилось возникновение короткого замыкания силовой распределительной сети постоянного тока, приведшего к разрушению изоляции проводов управления автоматическим флюгированием и подачей на них, вследствие этого, ложных сигналов на флюгирование воздушных винтов и остановку двигателей. Короткое замыкание произошло из-за перетирания изоляции силовых электропроводов по месту установки отбортовочных хомутов или возможного касания им об элементы конструкции фюзеляжа.

25 августа 1993г. авария вертолета Ми-8ППА.
           ДПМУ. При выполнении взлета после отрыва на разгоне скорости на недопустимо малой высоте произошло касание передней стойкой шасси о землю, что привело к развороту вертолета и опрокидыванию его на бок. Вертолет сгорел, экипаж невредим.
       Причины:
      - принятие неграмотного решения РП и командиром вертолета по способу взлета в условиях быстро меняющихся температур и направления ветра;
      - ошибка летчика в технике пилотирования, обусловленная его недостаточной натренированностью в выполнении взлета с предельной массой при воздействии ветра справа;
      - неумелые действия летчика и РП при возникновении опасной ситуации.

25 августа 1993г. катастрофа вертолёта Ми-8.
         Экипаж выполнял задание по аэрофотосъемке местности днем в ПМУ. В ходе полета из-за поломки шестерни главного редуктора произошло падение оборотов НВ с последующим самовыключением обоих двигателей. Экипаж попытался перевести НВ в режим авторотации, но вертолет перешел в неуправляемое снижение, столкнулся с землей в равнинной необитаемой местности восточнее п.Хасын и западнее п.Тахтоямск в 165км северо-восточнее Магадана и полностью разрушился. 10 человек погибло.

26 августа 1993г. катастрофа самолёта Л-410УВП, аэропорт Алдан.
           Взлетная масса превышала допустимую на 623кг. Полет проходил без отклонений. К моменту захода на посадку масса превышала максимально допустимую посадочную на 550кг, а центровка составляла не менее 35,6% САХ, что значительно превышало предельно заднюю (около 400кг багажа общим весом 687кг было размещено в хвосте).
           Экипаж выпустил закрылки на 18°, что потребовало незначительной перебалансировки самолета. Пролет БПРМ был выполнен на режиме малого газа и на скорости полета 200км/ч с вертикальной скоростью 4,8м/с с углом тангажа 6,6° на высоте 68,7м (на 31,3м ниже установленного). Через 8с на скорости 189км/ч на режиме малого газа экипаж приступил к довыпуску закрылков на 42°. Самолет начал интенсивно кабрировать. КВС отклонил руль высоты полностью от себя до упора, удерживая его в этом положении в течение последующих 20с полета. Скорость полета продолжала интенсивно уменьшаться, а кабрирование увеличиваться.
          Экипаж принял решение об уходе на второй круг, перевел двигатели на взлетный режим и убрал шасси и закрылки. Однако угол тангажа продолжил увеличиваться, а скорость падать. Достигнув угла тангажа 42,5°, на скорости 52км/ч самолет свалился на левое крыло. Столкновение с землей произошло с углом тангажа 5,1° при левом крене 21° с вертикальной скоростью около 12м/с на удалении 273м от входного порога ИВПП и левее оси ВПП 160м. Самолет полностью разрушился. Погибли 24 человека.   

30 августа 1993г. авария самолёта МиГ-29УБ, Краснодарское ВВАУЛ.
           ДПМУ. После ухода на второй круг (имитация захода на посадку с одним работающим двигателем) ПРП увидел пожар левого двигателя и разрушение самолета. По команде РП инструктор и слушатель благополучно катапультировались.
          Причины:
- конструктивно-технологическое несовершенство топливного коллектора основной камеры сгорания двигателя РД-33, приведшее к усталостному разрушению трубопроводов основного и дополнительного контуров коллектора правого двигателя, возникновению нелокализованного пожара в полете, сгоранию тяг и качалок системы управления самолетом и потерей управляемости;
- недостаточно эффективная система сигнализации о пожаре в отсеках двигателей.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 17:36

                                         1993г. (окончание).

1 сентября 1993г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Владивосток - Екатеринбург одним преступником (Барышников). Преступник схвачен, жертв нет.

15 сентября 1993г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Виттшток, лётчик м-р Стариков Н.
            ДСМУ. Летчик выполнял полет на сложный пилотаж и атаку воздушной цели. На 16мин полета загорелось сигнальное табло "Остаток 550кг" и прошла речевая информация. Летчик прекратил задание, доложил РП. После этого через 30с на "экране" высветился сигнал "Нет подкачки топлива", а еще через 10с произошел последовательный отказ левого и правого двигателей.
           При попытке запуска двигателей обороты возросли до 80% с последующим их падением и повторным самовыключением двигателей. После выхода под облака летчик отвернул самолет от населенного пункта и по команде РП благополучно катапультировался. Самолет столкнулся с землей и разрушился.
           Летчик и лица ГРП в сложившейся обстановке действовали четко и грамотно.
           Причина: полная утечка топлива из баков в полете через штуцер слива топлива правого двигателя вследствие разрушения траверсы пробки штуцера, в результате коррозии и напряжения.

15 сентября 1993г. осуществлён захват и угон в Норвегию (посадка была в аэропорту Осло, с промежуточной посадкой в Киеве) самолета Ту-134 рейса Баку – Пермь тремя преступниками (братья Магамеди и иранский гражданин - все азербайджанцы). Жертв нет.

16 сентября 1993г. катастрофа самолёта Су-25, лётчик начальник СБП АД (фамилия неизвестна).
           ДПМУ. Летчик при выполнении облета средств ПВО над морем в развороте зацепил крылом самолета за воду. Самолет на удалении 1,5км от береговой черты затонул, летчик погиб. Летчик, являясь старшим на аэродроме, спланировал и выполнил полет парой, будучи не слетанным с летчиком авиационного полка, не был подготовлен к полетам на предельно малой высоте над морем.
            Наиболее вероятными причинами ЛП могли быть:
- ошибка летчика в технике пилотирования при выполнении маневра на предельно-малой высоте из-за недостаточной его натренированности в полетах над морем;
- отказ системы управления самолетом;
- воздействие огневых средств поражения по самолету в зоне межнационального конфликта.
            По неофициальной версии - лётчик был сбит из ПЗРК с катера в ходе абхазо-грузинского конфликта.

21 сентября 1993г. катастрофа  самолёта Ту-134А, аэропорт Сухуми.
         В ходе вооружённого конфликта при заходе на посадку был сбит ракетой ПЗРК "Стрела-2", выпущенной с катера абхазских вооруженных формирований, потерял управление и упал в море с высоты 300м. Среди пассажиров в основном находились российские и иностранные журналисты. Погибло 27 человек.

22 сентября 1993г. катастрофа самолёта Ту-154Б, аэропорт Сухуми.
         При заходе на посадку сбит ПЗРК абхазскими вооруженными формированиями. При вынужденной посадке столкнулся с ВПП и загорелся. Все, 108 человек, погибли.
         Пассажиры - грузинские полицейские.

23 сентября 1993г. катастрофа самолёта Ту-134, аэропорт Сухуми.
         При посадке на борт самолёта пассажиры, грузинские беженцы, поднимались на борт и попали под обстрел из БМ-21 "Град" абхазских вооруженных формирований. Один из снарядов попал в самолет.  Погиб 1 из членов экипажа.
         Самолёт полностью сгорел.

4 ноября 1993г. катастрофа вертолёта Ми-8МД.
          ДПМУ. Экипаж выполнял перелет с аэродрома Троицк на аэродром Чебеньки. В процессе полета отсчет высоты велся по давлению аэродрома вылета, а не по минимальному приведенному давлению маршрута перелета. После пролета ППМ экипаж с разрешения КП продолжил полет по спрямленному маршруту вне МВЛ на прежней высоте. В процессе полета над холмистой местностью при выдерживании постоянной барометрической высоты истинная высота полета уменьшалась до величины менее безопасной. Сигнализатор «Н опасной» РВ не использовался.
          В условиях ухудшения видимости в сторону солнца и изменившейся подстилающей поверхности из-за появления снежного покрова, при полете на высоте менее безопасной, экипаж допустил ошибку в визуальном определении высоты полета и не смог предотвратить столкновение вертолета с вершиной сопки. От удара о землю вертолет разрушился и сгорел. Все члены экипажа погибли.
          Причины ЛП:
- невыдерживание экипажем безопасной высоты полета и не использование сигнализатора опасной высоты радиовысотомера;
- ошибка экипажа в визуальном определении «Н» полета в условиях ухудшения видимости на солнце при наличии снежного покрова;
- отсутствие в части единой методики выполнения перелетов на высоте ниже нижнего эшелона.

5 ноября 1993г. катастрофа вертолёта Ми-8Т, аэродром Амдерма-2, КВ м-р Кунгурцев В.Г.
          ДПМУ. Непосредственно перед вылетом командир эскадрильи поставил экипажу новую задачу по доставке трех военнослужащих для заготовки рыбы на озеро Гусиное (Новая Земля). Экипаж, без должной подготовки к полетуи с незаконно взятыми на борт пассажирами, выполнил взлет. Полет выполнялся на Н=200м и V=220км/ч. На 13мин полета на экране ДРЛ-6 оператор определил пропадание метки от вертолета. В это время экипаж приступил к снижению, в процессе которого занял Н=50м. Через 16мин после взлета экипаж прошел над вездеходом на берегу озера и принял решение на выполнение посадки.
          В процессе разворота на площадку экипаж отвлек внимание на построение захода, контроль за высотой не осуществлял, снижение вертолета не заметил. Вертолет с небольшим правым креном на V=140км/ч столкнулся с ледовой поверхностью озера. Находившиеся на борту люди стали выбираться через разрушенную переднюю часть кабины, которая медленно погружалась в воду. Спастись удалось пятерым, летчик-штурман от полученных травм погиб и погрузился под лед вместе с вертолетом.
          Заключение о причинах ЛП:
- грубые нарушения установленных порядка и правил организации и производства полетов, воздушных перевозок, выразившихся в постановке командиром овэ новой задачи экипажу по перевозке пассажиров непосредственно перед вылетом без должной к нему подготовки по незаявленному маршруту;
- нарушение экипажем требований руководящих документов по организации подготовки к выполнению полетов, его недостаточная профессиональная подготовка в пилотировании, а так же отсутствие взаимодействия по контролю режима на различных этапах полета.

11 ноября 1993г. авария самолёта МиГ-29УБ, аэродром Жуковский, лётчик-испытатель Гарнаев А.Ю. и лётчик одной из стран Западной Европы.
          На разбеге вследствие непреднамеренной уборки шасси из-за оставления крана шасси в положении "на уборку" после предыдущего полета произошло столкновение с ВПП. Взлёт был прекращён, оба летчика живы, катапультирования не производилось.

15 ноября 1993г. катастрофа самолёта Ан-124-100, КВС Лубяницкий А.
          Экипаж выполнял перегоночный рейс без груза из Дубаи в Ташкент с промежуточной посадкой в Кермане. Заход на посадку в Кермане происходил в темное время суток. Экипаж, следуя курсом от аэропорта, приступил к снижению с эшелона зоны ожидания 8200м до 5200м. На удалении 45км от аэропорта был сделан разворот на обратный курс и начато снижение на эшелон 3300м. При этом экипаж совершил ошибку, не выполнив стандартный разворот и выйдя из схемы захода на посадку. Полет был продолжен в сторону гор, высота которых в этом районе Ирана составляет 4100м. Спустя 4 минуты сработал датчик радиовысотомера, показавший опасную высоту. Командир воздушного судна приступил к набору высоты, однако через минуту на высоте 3400м произошло столкновение самолета, летевшего со скоростью 385км/ч, со склоном горы. Самолет разрушился и загорелся, находившиеся на борту 13 членов экипажа и 3 пассажира погибли (по другим данным, на борту находилось 17 человек).
        Причины: на ошибку экипажа в определении местонахождения самолета повлияло плохое планирование полета на незнакомый горный аэродром. Кроме того, отсутствовал контроль со стороны службы управления воздушным движением аэропорта, а экипаж не использовал бортовую РЛС в режиме «горы».     

25 ноября 1993г. авария самолета Су-25УБ.
       ДПМУ. Лётчики благополучно катапультировались. Другие подробности ЛП неизвестны.
       Причины:
     - допуск самолета к полету с заправки топлива не соответствующей полетному заданию и с неработающей топливомерной частью системы СТР5-3 из-за нарушения технологии подготовки;
     - принятие инструктором решения на выполнение полета без выяснения причин высвечивания сигнализатора "0.6 ОСТ";
     - отсутствие в РЛЭ однозначных указаний по эксплуатации топливной системы и действиям экипажа при высвечивании сигнализатора "0.6 ОСТ" в различных режимах.

20 декабря 1993г. авария самолёта Су-25УБ.
         ПМУ. Экипаж выполнял облет самолета после длительной стоянки. На 20мин полета экипаж заметил на табло мигание лампы "Пожар правого двигателя" и выключил его. Появился сильный шлейф за самолетом, затем высветился сигнал "Пожар левого двигателя". РП дал команду экипажу на катапультирование. Экипаж отвернул самолет от населенного пункта и благополучно катапультировался.
           ЛП произошло в Краснодарском крае.

22 декабря 1993г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Бобровичи, КК м-р Матвеев Ю.Н. и замкомандира АП п/п-к Кириченко В.К.
           ДСМУ. При выполнении контрольного полета 2х180° с последующими уходами на второй круг от БПРМ с Н=60-70м, после 1 прохода БПРМ под шторкой, экипаж увеличил обороты до «максимала» и продолжил снижение по глиссаде. Инструктор упустил контроль за режимом полета и, не наблюдая снижения на «Н опасную» из-за закрытого положения его шторки, допустил увеличение вертикальной V до 10-12м/с. Перед столкновением самолета с землей он был практически выведен в ГП с незначительным левым креном. За 300м до начала ВПП самолет столкнулся с землей. Экипаж погиб.
            ГРП своевременной помощи экипажу при возникновении и развитии особой ситуации не оказала.

26 декабря 1993г. катастрофа самолёта Ан-26Б, аэропорт Гюмри (Ленинакан), КВС Аристархов.
            Экипаж выполнял рейс Краснодар (Пашковская) – Ленинакан (Гюмри). Самолет перевозил два плохо закрепленных автомобиля и бочки с бензином, был перегружен и имел предельно заднюю центровку. Самолет официально выполнял грузовой рейс, однако на борту находился 31 пассажир, из которых только 6 были официально заявлены на рейс. Остальные были самовольно взяты экипажем непосредственно перед взлетом. Экипаж выполнял заход на посадку ночью в тумане (видимость- 600м - ниже минимума КВС).
            Несмотря на отсутствие надежного визуального контакта с ВПП, пилот продолжил снижение ниже ВПП. Затем, при запоздалой попытке попытке уйти на второй круг, самолёт потерял скорость на высоте 5-7м, в 50м в стороне от ВПП задел землю правой плоскостью крыла и с правым креном 60° упал левее ВПП в 2990м от ее входного торца в перевернутом положении и загорелся. Погибли 5 членов экипажа и 30 из 31 пассажиров (по другим данным погибло 45 человек), 1 выжил.
            Причины: ошибка в технике пилотирования, невыдерживание скорости полета, принятие решения о посадке, несмотря на погодные условия ниже минимума, снижение ниже ПМВ при отсутствии надежного визуального контакта с ВПП и запоздалое решение об уходе на второй круг, превышение предельно задней центровки и максимального посадочного

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 17:45

                                           1994г.

3 января 1994г. катастрофа самолёта Ту-154, аэродром Иркутск.
            При подготовке к взлету двигатель  №2 долгое время не удавалось запустить. Когда же это наконец было сделано, на панели бортинженера загорелась сигнализация "Опасные обороты стартера". Зная об этом факте, экипаж принял решение лететь.
            На высоте 300м сигнализация оповестила о пожаре двигателя  №2. Экипаж выполнил разворот в сторону Иркутска и запросил экстренную посадку. Второй двигатель продолжал гореть, что привело к разрушению расположенных рядом баллонов с гидросмесью. Отказали все гидросистемы самолёта, экипаж утратил способность управлять машиной. Во время набора высоты турбину стартера двигателя №2, не рассчитанную на вращение с такой скоростью, разорвало. Обомки повредили управление двигателем и отсек гидросистем.
            Начался пожар, который был потушен, но попыток управлять самолетом при помощи раздельной тяги двигателей предпринято не было. Через 12мин на скорости 500км/час самолет по касательной приземлился на заснеженное поле, врезался в здание животноводческой фермы, разрушился и сгорел. Погибли 125 человек на борту и 1 на земле (сторож фермы).
           Неисправность воздушного стартера возникла из-за попадания под заслонку постоянного давления элемента конструкции системы кондиционирования воздуха, вероятно, осколка рассекателя воздухо-воздушного радиатора двигателя №2 при его запуске.
           Следственная комиссия установила, что 2-й двигатель на этом самолёте отказывал не в первый раз. Летом 1993г. 2-й двигатель отказал при подлете к Ханьчжоу (Китай). Экипажу пришлось вырабатывать топливо и садиться на аварийную полосу. Экипаж самолёта неоднократно писал послеполётные рекламации, в которых указывали неудовлетворительную работу 2-го двигателя.

19 января 1994г. катастрофа самолёта Ан-22, аэродром Мигалово, КК м-р Кредин А.Я.
           Метеоусловия: облачность 10 баллов, Ннго = 600м, видимость 6км, слабый снег. Накануне, 18 января, экипаж выполнял полёт из Темплина, принимая участие в выводе наших войск из Германии, в Ростов-на-Дону. По метеоусловиям Ростова-на-Дону экипаж произвёл посадку в Твери. РД были настолько обледенелые, что экипаж не смог зарулить на стоянку и оставил самолёт прямо на РД. Ночью продолжал идти сильный снег.
           19 января экипаж продолжил задание и выполнял полёт по маршруту Мигалово – Ростов-на-Дону с посадкой в Воронеже. Взлетный вес - 210т. После взлета и уборки механизации экипаж выполнял первый разворот влево для набора заданного эшелона. В процессе разворота был установлен номинальный режим работы двигателей. На 3мин полета при выводе из 1-го разворота произошло самопроизвольное увеличение левого крена до 50 - 60°. Экипаж энергичным отклонением штурвала пытался вывести самолет в горизонтальный полет. Востановить требуемый режим экипажу не удалось и было принято решение о переходе на сервоуправление, которое так же не дало положительного результата.
           Обратный переход на бустерное управление привел к появлению правого крена и увеличению вертикальной V снижения. В создавшейся аварийной ситуации экипаж предпринял все возможные меры по выводу самолета в горизонтальный полет, но, в виду ее скоротечности, предотвратить столкновение с землей не смог. Самолет столкнулся с землей и полностью разрушился. Пять членов экипажа и два пассажира погибли, 2 человека остались живы.
           На месте падения самолета повреждены плодовый кустарник и сенокосные угодья на площади 4 гектара.
           Предположительно причиной крена стало обледенение крыла. Интересная подробность: членам  комиссии почти доказали, что перед вылетом самолёт был специально обработан противооблединительной жидкостью "Арктика", а потом выяснилось, что по документам в батальоне аэродромного обслуживания её не было уже несколько месяцев.
           Официально причиной ЛП явилось разрушение в полете тяги бустерного управления левым элероном, которое в сочетании с конструктивным недостатком системы управления привело к нарушению поперечной управляемости, что не позволило экипажу при своевременных и правильных действиях предотвратить столкновение самолета с землей.
           Недостатки, вскрытие при расследовании ЛП:
- механизм стопорения системы управления элеронами на самолетах Ан-22 (1-4 серий) не исключает деформации и разрушения тяг на земле при воздействии ветровой нагрузки;
- конструкция механизма переключения режима управления элеронами на самолетах Ан-22 (1-4 серий) в случае разрушения тяги на участке "Гидроусилитель - механизм переключения в режиме бустерного управления" приводит к нарушению работоспособности системы поперечного управления и передаче шарнирного момента от элеронов и штурвальную колонку;
- нарушение требований Инструкции по воздушным перевозкам (Пр. МО-91г № 205) по планированию перевозок, форме постановки задачи экипажам и контролю за экипажами со стороны КП.
- существующие нормы в НПП-88 по максимальным перерывам в полетах не соответствуют сложившейся обстановке по ежегодному фактическому налету и натренированности экипажей;
- РП и РБЗ в простейшей обстановке контроль за взлетевшим самолетом не осуществляли;
- натренированность в полетах КК низкая. Опыт инструкторских полетов майора Николайчик А.В. небольшой. Проверка с инструкторского сидения по элементам не расписана, методические навыки не оценивались;
- низкое качество контрольных снимков ИКО ДРЛ.

3 февраля 1994г. катастрофа самолёта Ил-38, аэродром Североморск-1, КК м-р Голощапов В.В.
             НСМУ. Экипаж выполнял контрольный полет по системе посадки под шторкой. На 13мин полета после взлета, при заходе на посадку в зоне ответственности РЗП, в процессе снижения по глиссаде на посадочном курсе над пересеченной местностью самолет после прохода ДПРС уклонился от оси ВПП на 70м вправо. На удалении 1600м до ВПП, приняв освещение территории складов ПЛВ, находящихся правее ВПП 350-500м, за посадочные прожектора и огни ВПП, экипаж перешел на визуальное пилотирование, с включенными фарами начал выполнять доворот вправо с увеличением крена до 24° с дальнейшим снижением, готовясь к посадке. В процессе снижения упустил контроль за высотой. Командир экипажа информацию о месте положения ВПП от инструктора и штурмана не получал.
             РЗП, не наблюдая отметки от самолета на фоне помех на экранах ПРЛ, пытался высветить ее ручкой “Усиление”. Через 17с на дальности около 700м доложил о пропадании отметки самолета РП. Руководитель полётов, получив доклад от РЗП, подал команду экипажу об уходе на второй круг. За 3с до столкновения самолета с землей по команде РП экипаж приступил к выполнению ухода на 2-й круг с выводом РУД на “номинал”, но из-за недостатка высоты самолет на V=295км/ч с правым креном 10° и углом тангажа на кабрирование 5° с курсом 340° столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж из 7 человек погиб.
            Заключение о причинах ЛП:
- ошибка экипажа в определении места самолета относительно ВПП из-за нарушения установленной методике взаимодействия в экипаже на посадочном курсе;
- наличие ярких посторонних световых ориентиров вблизи торца ВПП, создающих помехи экипажам в визуальном определении направления на ВПП при ограниченной видимости, отсутствия огней импульсной линии и без использования инструментальной системы посадки ПРМГ-5;
- нерешительные действия РЗП при потере самолета на посадочном курсе.

10 февраля 1994г. катастрофа двух вертолётов Ми-8Т, аэродром Кача, КВ командир звена м-р Ерохин В.И.
            ДПМУ. Выполнялся перелет группой с аэродрома Херсонес на аэродром Кача.
После выполнения полетного задания на показном занятии, в процессе выполнения перелета, при подходе к аэродрому Кача, в зоне ответственности РП, ведущий группы выполнил непредусмотренный заданием маневр – снижение до высоты 50м для прохода над жилым городком и горку с последуюющим роспуском группы и заходом на посадку.
             В процессе выполнения маневра произошло опасное сближение вертолетов второй пары и их столкновение (ведомый, не выдержав место в строю на маневре, сблизился с ведущим). Вертолет ведущего с отрубленной хвостовой балкой, вращаясь влево, столкнулся с землей и взорвался. Экипаж в составе трех человек погиб.
             Ведомый вертолет, падая по типу “падающего листа” столкнулся с землей и также разрушился. Экипаж в составе трех человек погиб.
             РП, наблюдая выход группы, мер по пресечению нарушений не принял.
             Заключение о причинах ЛП:
- неудовлетворительная организация и отсутствие должного контроля со стороны командования ВВС ЧФ и полка за подготовкой к полетам на показном занятии;
- безрассудное решение ведущего звена на изменение дистанции между вертолетами в группе менее установленных при неподготовленности летчиков к выполнению полета в таком полетном порядке;
- выполнение ведущим группы непредусмотренного полетным заданием маневра, создание при этом условий для опасного сближения вертолетов второй пары, приведшие к их столкновению из-за невыдерживания ведомым безопасного интервала;
- непринятие РП мер по пересечению нарушений, допущенных в зоне его ответственности ведущим группы.

21 февраля 1994г. авария самолёта Л-39, аэродром Тихорецк.
              ДПМУ. Отказ двигателя в полете вследствие возникновения титанового пожара в проточной части компрессора высокого давления, что привело к пожару на самолете. Экипаж успешно катапультировался.
              Определить конкретную причину титанового пожара не представилось возможным.

22 февраля 1994г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Правдинск.
             ДСМУ. На посадке после выпуска ТП самолет начал уклоняться влево с опусканием левой плоскости. Экипаж удержать самолет на ВПП не смог, самолет сошел на грунт и получил значительные повреждения.
             Причиной ЛП явилось складывание левой основной стойки шасси на пробеге. Конкретную причину складывания стойки определить не удалось.

24 февраля 1994г. катастрофа  самолёта Ан-12.
            Экипаж перевозил груз - 13,5т монет, отчеканенных на Петербургском монетном дворе. При заходе на посадку сразу после выпуска закрылков на 35° возникли знакопеременные колебания самолета по тангажу. Затем самолет совершил клевок и столкнулся с землей в 4500м от ВПП близ г.Нальчик, Кабардино-Балкария.13 человек погибли.

2 марта 1994г. авария самолёта МиГ-23П, аэродром Халино.
              ДПМУ. Самовыключение двигателя в полете в результате потери газодинамической устойчивости компрессора вследствие повреждения его элементов лопаткой приставки перепуска воздуха из-за ее усталостного разрушения. Лётчик благополучно катапультировался.

11 марта 1994г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Ахтубинск, КК лётчик-испытатель п-к Горелов В.Н. и ШК п-к Колбаско В.А.
          ДСМУ. Экипаж при  полёте под шторкой столкнулся с землёй на удалении 79км от аэродрома и погиб.
          Предположительная причина: плавающий отказ системы управления.

22 марта 1994г. катастрофа  аэробуса А-300-310.
          Рейс Москва – Гонконг. Во время полета на эшелоне 10100м командир корабля пустил своего 14-летнего сына, летевшего с ним, посидеть в пилотском кресле. Ребенок держался за штурвал, слегка покачивая его из стороны в сторону - что не могло привести к отключению автопилота "пересиливанием". Затем ребёнок приложил к штурвалу усилие в 12-14кг, что привело к отключению автопилота по каналу крена.
          Самолет стал заваливаться вправо, входя в нисходящую спираль. При достижении угла крена ~45°, началась тряска при срыве потока. КВС находился за своим креслом, второй пилот - в задней части кабины, снимая командира с сыном на видеокамеру. Возникшие перегрузки не позволили членам экипажа быстро занять свои места и приступить к выводу из спирали.
          Когда наконец это удалось сделать, они почти вывели самолет, но для завершения маневра не хватило всего нескольких сот метров высоты. Самолет столкнулся со склоном сопки и полностью разрушился в районе г.Междуреченска в 8км южнее п.Майзас, Кемеровская область. Погибли все, находившиеся на борту, 75 человек.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 17:57

                                      1994г. (окончание).

23 мая 1994г. авария самолёта Л-39, Армавирское ВВАУЛ.
          ДПМУ. При выполнении взлёта произошёл помпаж двигателя. Лётчик катапультировался, самолёт столкнулся с землёй и разрушился.
          Причина: нарушение правил подготовки самолета к повторному вылету, приведшее к попаданию рукоятки крана "Вентиляция костюма" в проточную часть двигателя.

6 июля 1994г. катастрофа самолёта Ан-32П.
          Экипаж погиб.

13 июля 1994г. катастрофа  самолёта Ан-26, аэродром Кубинка.
           Бортинженер ВВС России угнал самолет, чтобы покончить жизнь самоубийством. Он кружил около четырех часов в районе аэродрома на высоте от 100 до 600м, после чего горючее закончилось и самолет упал на землю в 12км от ВПП. 1 человек погиб.   

24 июля 1994г. катастрофа вертолёта Ка-27ПС, аэродром Североморск-2, КВ м-р Алтышкин А.Г.
            Экипаж выполнял полет на перевозку хирургической бригады главного госпиталя СФ с аэродрома Североморск-2 на площадку п.Видяево для оказания помощи пострадавшему военнослужащему.
           ДСМУ. Производя взлет из ДС ПСС с аэродрома экипаж выполнял полет на Н=250-300м по Рпр.мин. На 3мин полета обнаружил низкую облачность по кругу, о наличии которой РП не доложил, а при запросе условий полета дал личную инф ормацию об отсутствии опасных явлений погоды. На Д=17-18км от аэродрома (через 7мин полета) вертолет вошел в низкую облачность, о чем экипаж РП не доложил.
           Командир вертолета рекомендацию штурмана вернуться на аэродром вылета проигнорировал, Нбез полета не занял, указания ОД ВВС СФ о возврате на аэродром при встрече с опасными явлениями погоды не выполнил. Продолжая полет в облаках, КВ неоднократно предпринимал попытки снижения под облака для восстановления визуального контакта с землей.
           На 10мин полета при снижении вне видимости земли вертолет с креном 10° столкнулся с земной поверхностью, опрокинулся на левый борт, разрушился и сгорел. Двое пассажиров после падения вертолета покинули его через аварийный люк и остались живы, госпитализированы. Четыре члена экипажа и один пассажир погибли.
            Заключение о причинах ЛП:
- нарушения установленного порядка использования ПСС и правил подъема дежурного вертолета со стороны должностных лиц расчетов КП СФ;
- неправильные действия должностных лиц полка и бездействие руководящего состава в оценке обстановки и принятии решения на вылет вертолета из состава ДС;
- непрофессиональные действия командира вертолета и нарушения им установленных мер безопасности при попадании в ОЯП;
- пренебрежение командиром экипажа реальной опасностью продолжения полета в непосредственной близости земли в облаках, связанное с повышением психоэмоциональных реакций, условленное средней степенью опьянения летчика.

5 августа 1994г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Бада (Читинская область), КК к-н Сушко А.В.
            Самолёт столкнулся с землёй при заходе на посадку. Находившиеся на борту 39 военнослужащих, 2 члена семьи военнослужащих и экипаж, 6 человек, погибли, всего - 47 человек.
            Причины - снижение экипажа ниже высоты установленного для него метеоминимума без визуального контакта с землёй и грубые ошибки в выдерживании режима полёта на посадочном курсе.
            При расследовании ЛП выявлено:
- нарушения в организации и контроле перелёта, выразившиеся в назначении экипажа, не имевшего юридического права выполнять перевозку пассажиров;
- необоснованное решение старшего начальника выполнять заход на посадку ниже метеоминимума экипажа при наличии опасных явлений погоды;
- руководство неполным составом ГРП и управлении в зоне посадке лицом, не имеющим допуска. Командир полка Жарков А.М. сел на место РП, а РП - на место РБЗ и РЗП; 
- неудовлетворительное метеообеспечение;
- непрофессиональные действия сокращённого расчёта ГРП при управлении экипажем при заходе на посадку.
             В ЛП погиб Тищенко В. - выпускник ЕВВАУЛ 1978г. выпуска.

27 августа 1994г. авария вертолёта Ми-8Т, аэродром Североморск-2, КВ м-р Лаптев С.Ю.
           ДСМУ. Экипаж выполнял незапланированную посадку у н.п.Чижа. Полет выполнялся на Н =100м и V=160км/ч. Определив место приземления, командир вертолета понял, что заход на посадку выполняется с перелетом и приступил к энергичному гашению скорости и уменьшению высоты полета увеличением угла тангажа до 11° и уменьшением ОШНВ до 4,2°, что привело к уменьшению поступательной и увеличению вертикальной скорости.
           Для уменьшения Vу КВ увеличил ОШНВ до 11,8°, вследствие чего произошло падение оборотов НВ до 87%. Вертолет с углом тангажа 13° коснулся хвостовым винтом о мягкий грунт и приземлился на основные стойки шасси. Из-за разрушения концевой балки и работы двигателей на повышенном режиме вертолет опрокинулся на правый борт и развернулся на 180°. Экипаж невредим.
            Заключение о причинах ЛП:
- грубое нарушение установленного порядка и правил выполнения полетного задания, выразившееся в самовольном изменении полетного задания командиром вертолета с целью перевозки незаконно взятого на борт пассажира;
- непрофессиональные действия экипажа, выразившееся в нарушении установленных мер безопасности при заходе на посадку на площадку, ошибке в точке приземления и неграмотном ее исправлении.

31 августа 1994г. катастрофа вертолёта "Alouette", КВ лётчик-испытатель Тебеньков В.Л.
              Достоверно известно, что лётчик погиб, других подробностей нет.

6 сентября 1994г. катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Туношна, лётчики Зарипов Ю. и Костенич А.
           ДПМУ. Экипаж выполнял перегон самолёта на авиаремзавод Ржев для последующей утилизации. Вместо отхода по маршруту экипаж выполнил проход над городком на Н=50м с покачиванием с крыла на крыло. После второго прохода на Н=50м и Vпр=735км/ч экипаж выполнил бочку. В перевернутом положении самолет перешел на снижение, с выводом из которого экипаж не справился. Самолет столкнулся с землей, экипаж погиб.
           Причинами ЛП явились:
- нарушение полетного задания, выразившееся в выполнении маневра на предельно-малой высоте, с выводом из которого, экипаж не справился;
- непринятие командиром полка и РП мер по предотвращению нарушений полетного задания экипажем.
          Мнение сослуживцев погибших лётчиков дополнило картину: «Все самолеты уже перегнали. Осталась последняя спарка. Костенич ночью вернулся с предыдущего перегона. По какой-то причине надо было срочно перегнать эту спарку. Видимо, никого не нашлось, кроме Костенича и Зарипова (он уже был уволен, ждал приказа). По согласованию с командованием надо было сделать прощальный проход. Прошли над гарнизоном, выскочили на аэродром поперек полосы, на предельно малой и крутанули бочку. Но сделали неграмотно, без задира, в горизонтальном полете, что привело к "зарыванию" и столкновению с землей. Упали на глазах у всех практически по центру летного поля».

9 сентября 1994г. катастрофа  самолёта Ту-134, аэродром Жуковский.
            Столкнулся с Ту-22, который должен был «преследовать» и снимать на тепловизор во время испытательного полета. Другие подробности неизвестны.   

26 сентября 1994г. катастрофа самолёта Як-40.
          Самолет выполнял регулярный рейс Красноярск - Тура. Запасным аэродромом была выбрана Ванавара, однако запас топлива был взят без аэронавигационного запаса. Персонал аэропорта Тура (Горный) не обеспечил контроль метеоусловий и не сообщил экипажу Як-40 об их ухудшении до минимума аэродрома. Первая попытка захода на посадку не удалась из-за коротковременного обесточивания ДПРМ, что послужило причиной схода ВС с глиссады. Две другие попытки проводились уже в условиях ниже минимума погоды, и также были безуспешными.
           В сложившихся обстоятельствах КВС принял решение об уходе на запасной аэродром Ванавара, запаса топлива до которого уже не хватало после сделанных трех попыток захода на посадку в Туре. Уход в Байкит, расположенный на 110км ближе не был выполнен из-за существующей в то время практики оплаты наличными за посадку ВС в ряде аэропортов (в т.ч. в Байките).
         При полете к Ванаваре было допущено преждевременное снижение с эшелона. На подходе к аэропорту от прекращения подачи топлива двигатели остановились, экипаж предпринял попытку посадки на реку Чамба шириной 10-12м, однако самолет столкнулся с ее высоким берегом и разрушился близ п.Ванавара. Погибли все находившиеся на борту, 28 человек.   

30 сентября 1994г. катастрофа самолёта Ан-8, аэропорт Чайбух.
         Самолет выполнял грузопассажирский рейс по маршруту Арсеньев - Хабаровск - Чайбуха – мыс Провидения. Груз - 6 тонн овощей и фруктов. При взлете самолёт не смог оторваться от ВПП, выкатился на 2250м и упал в карьер. Из 20 человек, находившихся на борту, погибло 8.
          Перед взлетом руль высоты остался заблокирован механизмом стопорения.

25 октября 1994г. осуществлён захват самолета Як-40 рейса Ашхабад – Махачкала – Ростов. После вылета из Махачкалы преступник, вооруженный самодельным взрывным устройством и угрожая взрывом ВС, вынудил экипаж произвести посадку в аэропорту Махачкала, где потребовал крупную сумму в валюте и вылет в Иран.
            В результате переговоров заложники были выпущены из самолёта. Ночью оставшиеся 3 члена экипажа покинули ВС через форточку пилотской кабины. Во время штурма самолета преступник взорвал себя, значительно повредив ВС. Среди пассажиров и членов экипажа жертв и пострадавших нет.

27 октября 1994г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 в аэропорту Внуково, готовящегося к выполнению рейса по маршруту Москва – Минеральные Воды. Во время посадки пассажиров преступник, воспользовавшись халатностью сотрудников служб аэропорта и членов экипажа, проник в кабину самолета и заявил о захвате самолета с пассажирами. Действиями сотрудников ЛОВДТ Внуково и членов экипажа преступник был обезврежен.

29 октября 1994г. катастрофа самолёта Ан-12, аэропорт Усть-Илимск.
           Экипаж перевозил 12т рыбы и 4 легковых автомобиля. При подлете к ДПРМ самолет внезапно перешёл на снижение и под углом около 50° столкнулся со склоном сопки в 2100м от ВПП. Все погибли, 23 человека.

24 ноября 1994г. осуществлён захват и угон в Эстонию (Таллинн) самолета Ту-134 рейса Сыктывкар – Санкт-Петербург – Минск (преступник Божко). В результате действий эстонских властей пассажиры и члены экипажа освобождены, преступник арестован. Жертв нет.

11 декабря 1994г. в ходе авиаудара были уничтожены 5 самолётов Ту-134 в аэропорту Грозного.

20 декабря 1994г. авария самолёта Су-25УБ, аэродром Краснодар-Центральный, лётчик-испытатель п-к Воронов В.Н. и п/п-к Юртаев В.
            ДПМУ. Экипаж выполнял полёт на проверку работоспособности самолетных систем и порядка выработки топлива для последующего перегона самолёта во Владимировку. На 25мин полёта прошла команда "Пожар правого двигателя". Доложив руководителю полетов, Герою Советского Союза п/п-ку Гончаренко В., летчики запросили посадку по укороченному маршруту.
            При подходе к аэродрому давление во 2-й гидросистеме упало до нуля. Летчики выключили правый двигатель. На высоте 1000м самолёт стал заваливаться вправо, в сторону города. Лётчики пытались увести практически неуправляемый самолёт от города. В этот момент сработала сигнализация: "Пожар левого". Лётчики выключили и левый двигатель. Рулём направления удалось слегка изменить траекторию падения самолёта. Лётчики благополучно катапультировались на высоте около 100м. Самолет упал в 200м от города и в 3м от линии электропередач.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 18:05

                                              1995г.

20 января 1995г. катастрофа  самолёта Л-410УВП, аэропорт Емельяново (Красноярск).
        При выполнении взлёта произошла остановка двигателя №2, который был зафлюгирован сразу же после отрыва. Самолет задел верхушки деревьев в 650м от торца ВПП и в 450м правее ее оси и упал в лес. Погибли 3 человека, из них оба члена экипажа.
        Взлетный вес превышал максимально допустимый на 250кг. Самолет был заправлен некачественным топливом.

21 января 1995г. авария самолёта Су-27УБ, аэродром Североморск-3, летчик командир отряда п/п-к Рыжов Г.Б. и инструктор командир АЭ п/п-к Кожин И.С.
           ДПМУ. Экипаж выполнял комплексное задание: контрольный полет на атаки воздушной цели с радиолокационным и оптическим прицелами, на сложный пилотаж в вертикальной и наклонной плоскостях и в зону на малых высотах. После окончания задания экипаж выполнял заход на посадку в режиме “возврат”. При подходе к траверзу ВПП возникло усложнение условий полета, когда на УСТ высветилась разовая команда “Нет подкачки”.
            В это время параметры полета были следующие: Н=1050м, V=484км/ч, крен 41°. Экипаж заканчивал выполнение 1-2-го разворота. Обнаружив сигнал “Нет подкачки левого” и проконтролировав остаток топлива, который по расходомеру составил 1100кг, летчик запросил у РП снижение до 600м и заход на посадку с малого круга. Инструктор предупредил летчика о недопущении отрицательных и околонулевых перегрузок. Перед выполнением разворота экипаж выпустил шасси и механизацию крыла в посадочное положение. В дальнейшем, при снижении от 3-го к 4-му развороту (курс 260°), экипаж обнаружил падение оборотов правого двигателя.
           Усложненная ситуация стала перерастать в аварийную, которая начала развиваться через 2мин, когда произошло самопроизвольное уменьшение оборотов правого двигателя при неизменном положении РУД. Параметры полета: Н=600м, V=391км/ч, крен отсутствовал. Летчик перемещением РУД увеличил обороты левого двигателя до 87%, после чего они также самопроизвольно стали уменьшаться. На УСТ начали высвечиваться сигналы: “Обороты правого ниже 90”, “Обороты левого ниже 90”.
          Инструктор доложил РП: “945, похоже, отказ обоих двигателей”, далее “Отказ обоих двигателей, прыгаем” и по команде (инструктора) “Прыжок” и команде РП “Катапультироваться” летчик из передней кабины катапультировал экипаж. В это время самолет имел следующие параметры полета: Н=300м, V=233км/ч, перегрузка 1,0g, угол тангажа +4,2°, крен левый 1,8°, обороты двигателей – правого 12%, левого 38%. Экипаж невредим.
           Заключение о причинах ЛП:
- остановка двух двигателей в полете вследствие прекращения подачи топлива из-за отказа блока БКС-2-5 системы СТР7-3А, приведшего к невыработке топлива из бака №4, и отсутствия соответствующей сигнализации вследствие конструктивного недостатка системы СТР7-3А и отсутствии ее резервирования;
- низкая контролепригодность системы СТР7-3А, что не позволило своевременно выявить и устранить неисправность блока БКС-2-5;
- несовершенство эксплутационно-технической и летной документации по эксплуатации топливной системы на земле и в полете, не позволившее техническому и летному составу своевременно распознать отказ блока БКС–2-5.

25 января 1995г. катастрофа вертолёта (по другим данным двух вертолётов) Ми-8 (по другим данным Ми-24), КВ м-р Лубчинский.
             Столкнулся с землёй при полёте парой в тумане у п.Толстой-Юрт при ведении боевых действий. Экипаж погиб.
 
3 февраля 1995г. катастрофа самолёта Су-24М.
             Столкнулся с горой в СМУ юго-восточнее ст.Червлённая, Чечня. Оба члена экипажа погибли.

4 февраля 1995г. катастрофа самолёта Су-25, аэродром базирования Будённовск, лётчик командир АЭ п/п-к Баиров Н.У.
             Самолёт сбит при выполнении боевого задания в Чечне, лётчик катапультировался и пропал без вести. Позднее он был объявлен погибшим и удостоен звания Героя России (посмертно).

4 февраля 1995г. после катапультирования п/п-ка Баирова лётчик на самолёте Су-25 осуществлял его прикрытие. Самолёт был обстрелян с земли, лётчику удалось вернуться на аэродром базирования. Самолёт восстановлению не подлежал.

11 февраля 1995г. катастрофа  самолёта Ан-70.
           Экипаж выполнял четвертый после постройки испытательный полет вместе с самолетом сопровождения Ан-72В. На высоте 3200м Ан-70, подойдя к Ан-72 справа и сзади, ударил своим килем в его фюзеляж, а затем в обтекатель шасси и правый закрылок. Ан-70 потерял левый горизонтальный стабилизатор вместе с частью киля и в неуправляемом снижении рухнул в лес. Весь экипаж Ан-70, 7 человек, погиб.
          Ан-72 сумел совершить посадку, но впоследствии из-за полученных повреждений был списан, а его кабина использована АНТК в качестве тренажера.

16 марта 1995г. катастрофа  самолета Ан-26, аэродром Елизово.
         Метеоусловия: небольшой снегопад, нижняя кромка облаков 500м, видимость - 10км. На борту находилось 4 тонны коммерческого груза. При заходе на посадку столкнулся со склоном сопки высотой 376м в 10км от ВПП при полете к точке третьего разворота. Погибли 9 человек, 1 выжил.
         Причина: преждевременное снижение.

22 марта 1995г. катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Приволжский.
             ДПМУ. При перестроении из правого пеленга в левый экипаж выполнял маневр с превышением 50-100м, с энергичным ростом Ny до 3,5g, уменьшением Vпр. до 500км/ч и увеличением углов атаки до критических. Сработала СОУА, резким движением РУС на себя самолет был выведен на режим сваливания и сорвался в штопор. При катапультировании инструктор получил легкие травмы, летчик из-за малого запаса высоты погиб.

4 апреля 1995г. авария самолёта Ан-26, аэропорт Палана, Камчатская область.
            При подготовке к взлету экипаж не выполнил растормаживание колес шасси самолета. В процессе взлета самолет не набрал достаточной для отрыва скорости, выкатился на 410м и получил значительные повреждения фюзеляжа и центроплана. Один человек получил ранения.
            Самолет выполнял коммерческие грузоперевозки.

4 мая 1995г. катастрофа самолёта Ан-2, КВС Литвинов В. (по некоторым данным).
            При взлете с аэродрома в районе поселка Сибай (Башкирия) столкнулся с землёй. 4 человека погибли.
             Литвинов В. возглавлял Магнитогорский авиаспортклуб.

5 мая 1995г. катастрофа самолёта Су-25, аэродром базирования Будённовск.
             Сбит из ДШК близ Беноя, Чечня, во время перемирия по случаю 50-й годовщины Победы над Германией. Лётчик погиб.

13 мая 1995г. авария самолёта Су-24, аэродром Ханабад, Узбекистан, КК к-н Соков С. и ШК л-т Зауров Э.Б.
             НПМУ. При заходе на посадку экипаж не выпустил шасси, избыток скорости гасил тормозными щитками, на них же и произвели посадку на ВПП. Самолет загорелся. Экипаж успел покинуть кабину, получив незначительные термические ожоги и остался жив. Самолет сгорел полностью.

29 мая 1995г. катастрофа самолёта М-55.
            Экипаж погиб. 

31 мая 1995г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Сокол.
             ДПМУ. Пожар на самолете в воздухе. Экипаж благополучно катапультировался.
            Наиболее вероятной причиной пожара явилось нарушение герметичности трубопровода активного топлива.

7 июня 1995г. осуществлён захват вертолета Ми-8 в аэропорту Улан-Удэ группой преступников (3 человека, руководитель группы - бывший пилот вертолета А.Ю. Помазкин). В результате переговоров (к месту происшествия доставили мать и жену руководителя преступной группы) Помазкин сдался. Двое других преступников заставили экипаж взлететь и после приземления на окраине города скрылись. Розыскными мерами задержаны органами МВД. Пострадавших нет.

16 июня 1995г. катастрофа самолета Ан-2.
           Столкнулся с землёй в Хабаровском крае. Погибли 12 человек.

22 августа 1995г. катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Домна, летчик к-н Сипливец А.
            ПМУ. Летчики 120-го истребительного полка готовились принять участие в торжествах по случаю 50-летия окончания второй мировой войны. Полку, несколько лет подряд, лидировавшему в истребительной авиации и имевшему афганский боевой опыт, предстояло продемонстрировать высший пилотаж над Читой. Для отработки слетанности в сомкнутом строю и групповых маневров шестерки истребителей был выбран городской аэродром. 22 августа над ним началась очередная тренировка. Программа предусматривала быструю смену фигур с минимальными временными “зазорами” и выходы из пикирования после очередного “кульбита” на высоте всего 200м с мгновенным началом следующего маневра. На нисходящей части траектории самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.
            По официальной версии, столкновение с землей в нескольких метрах от ВПП произошло из-за попадания в спутный след, нарастания крена и резкой потери высоты на вираже при роспуске перед заходом на посадку после тренировочного полета на групповой пилотаж в сомкнутом строю в составе звена 6 истребителей в простых метеоусловиях.
            Со слов сослуживцев, сваливание произошло не из-за попадания в спутный след, а из-за того, что у ведущего на вираже была скорость около 290км/ч и ведомый, чтобы не развалить строй на глазах у командующего Воздушной Армией, вынужден был совершать вираж на минимальной скорости, что и привело к падению самолета.

3 сентября 1995г. катастрофа самолёта МиГ-29.
            Лётчик погиб.       

6 сентября 1995г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Котлас.
             НСМУ. В момент пуска ракеты Р-40Т по САБ экипаж почувствовал толчок в районе левой плоскости, обнаружил энергичное кренение вправо до угла 200° с опусканием носа до угла -60°, что привело к сваливанию самолета в штопор. При катапультировании командир экипажа получил травму позвоночника, штурман невредим. Экипаж подобран в Белом море кораблем "Михаил Фокин".

11 сентября 1995г. катастрофа самолёта МиГ-29, лётчик-испытатель Шапошников С.Н.
            При выполнении нисходящих бочек при отработке стандартного комплекса фигур пилотажа в диапазоне высот 200 - 1200м в рамках подготовки к авиашоу в Йоханесбурге в честь 70-летия ВВС ЮАР столкнулся с землёй в 30м от ограждения завода в районе Луховиц на 3-й минуте полёта из-за резкой потери высоты. Лётчик погиб.

24 сентября 1995г. катастрофа вертолёта Ми-8Т.
            При заходе на посадку в сумерках, при погоде ниже минимума КВС, вертолёт столкнулся с поверхностью моря в 15м от береговой черты с недолетом примерно 500м до вертолетной площадки в районе п.Стерлигово, Таймырский АО, и затонул. Все погибли, 15 человек.

15 октября 1995г. катастрофа  самолёта Ан-2.
            Столкнулся с землёй в 220км севернее города Салехарда, Тюменская область. Погибли 2 человека.

25 октября 1995г. катастрофа самолета Ан-32, аэропорт Максимовка (Уфа). 
            Выполнив рейс по доставке мясной продукции, самолет перегонялся обратно. На борту находился только легковой автомобиль. При заходе на посадку на аэродром в густом снегопаде задел радиорелейную вышку, упал на землю в 1100м от ВПП и в 180м правее ее оси и загорелся. Погибли 7 человек из 13, находившихся на борту.
            Причина: ошибка в технике пилотирования - преждевременное снижение.

7 декабря 1995г. катастрофа самолета Ту-154Б, КВС Сумароков В.
            На высоте 6800м и скорости 525км/ч второй пилот включил АБСУ-154 (автопилот) в режим стабилизации курса и тангажа. Вскоре после его включения самописец регистрирует уход штурвала из нейтрального положения вправо с постепенным отклонением правого элерона на 4° вверх. Автопилот пытается парировать непонятный левый крен самолета. На 8мин полета бортинженер предложил КВС выполнить перекачку топлива для устранения крена и приступил к ручной перекачке топлива.
          Перекачка началась и тут же произошло отклонение элеронов с переменным знаком, то есть с правого на левый крен, при неизменном исходном положении штурвала (под углом более 20° вправо), что говорило о возникновении и плавном нарастании правого кренящего момента. А в конце следующей, девятой минуты полета, кто-то (вероятно, второй пилот) путем включения электротриммера уменьшил отклонение штурвала на 7°.  На 13-й минуте самолет закончил набор высоты и занял эшелон 10600м, взяв курс на северо-запад. Самописец все еще регистрирует борьбу автопилота с левым креном. Экипаж спокоен. Признаков тревоги на борту нет.
           Самолёт шел на автопилоте при неизменном положении штурвала, отклоненного вправо на 15—20°. Момент правого кренения парировал рулевой агрегат элеронов. Нагрузка на него плавно возрастала, так как перекачка топлива продолжалась. К тому времени разница в количестве топлива между баками правой и левой плоскостей крыла по показаниям топливомеров стала минимальной в пределах допусков. На это обратил внимание бортинженер: "Так, подкачка выровнялась". Однако перекачка топлива из левой группы баков продолжалась.
           Пятнадцатая минута полета. Левый крен больше себя не проявляет, но зато появляются тревожные признаки парирования автопилотом правого крена. Самописец регистрирует выдвижение штока РА-56, который постепенно перемещает правый элерон из положения "отклонение вверх" в положение "отклонение вниз", на парирование правого крена. Командир и бортинженер уточняют время перекачки.
          Двадцать третья минута. До начала падения самолёта остается немногим более минуты. Автопилот по-прежнему борется с правым креном. Шток РА-56 уже выдвинут до предела, отклонив правый элерон в нижнее положение на 4° (максимальный угол отклонения элеронов при следовании на автопилоте). Автопилот исчерпал свои возможности парировать правое кренение самолета. Экипаж приступает к предпосадочному снижению и начинает замечать крен. В течение следующих двух секунд угловая скорость кренения увеличилась до 2°/с и достигла 45°. Парирование кренящего момента штурвалом в обратную сторону эффекта не дало, самолёт затянуло в крутую нисходящую спираль. Дальнейшие действия экипажа, характеризующиеся хаотическими знакопеременными перемещениями штурвала, свидетельствуют о полной потере летчиками пространственной ориентировки.
         На 26-й минуте полета самолет с вертикальной скоростью около 300м/с и в пикировании под углом около 70°, на скорости более 1000км/ч (по прибору) в перевернутом положении врезался в скальный грунт таежного массива Сихотэ-Алиня, в 200км от Хабаровска, и взорвался. Погибли 90 пассажиров и 8 членов экипажа.
         Причина ЛП: несимметричная выработка топлива в крыльях. Заключение комиссии по расследованию: "Запаздывание пилотов с вмешательством в управление для парирования интенсивного кренения самолета, отсутствие у них навыков вывода самолета из глубоких спиралей, поскольку в программах подготовки летного состава не предусмотрены соответствующие тренировки, и, как следствие, потеря пространственной ориентировки, что лишило их возможно предотвратить авиационное происшествие".
           Самолёт был найден через 12 дней.

9 декабря 1995г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           При взлете поднятый винтами вертолета снег дезориентировал экипаж. Вертолет снесло в сторону от вертолетной площадки. Он задел винтом цистерну с ГСМ и упал на землю в п.Волочанка Таймырского АО. 1 человек погиб.

12 декабря 1995г. 3 катастрофы  самолётов Су-27, лётчики: гвардии п-к Григорьев Б., гвардии п/п-ки Гречанов Н., Кордюков Н. и Сыровой А.
            Авиагруппа в составе самолета Ил-76 (лидер) и 5 самолетов Су-27 пилотажной группы "Русские витязи" возвращалась из Малайзии с Международной морской и аэрокосмической выставки ЛИМА-1995 и совершала перелет из г.Лангкави в г.Камрань (Вьетнам). При выходе на аэродром Камрань произошло столкновение правой тройки Су-27 (спарка и 2 боевых самолёта) со склоном закрытой облачностью горы высотой 604м. Самолеты в результате столкновения полностью разрушились, 4 лётчика погибли.

17 декабря 1995г. катастрофа  вертолёта Ми-8.
           Экипаж выполнял санитарный рейс в Сортавалу. Попав в снежный заряд во время полета над Ладожским озером экипаж решил вернуться назад в Петрозаводск. Во время полета на низкой высоте в результате потери пространственной ориентировки экипажем вертолет перешел на снижение, столкнулся с покрытой льдом поверхностью озера и, проломив лед, затонул на глубине 30м в 100м от берега. Погибло 2 члена экипажа из 3.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 18:16

                                           1996г.

8 января 1996г. катастрофа самолёта Ан-32, аэропорт Киншаса (Заир).
         Не смог оторваться от ВПП на разбеге, выкатился за пределы аэродрома и врезался в рынок, расположенный по курсу взлёта. По данным гуманитарной организации "Врачи без границ", погибли 350 человек; по данным Международного Красного Креста - 297 человек.
          Причина: самолёт был перегружен.

9 февраля 1996г. авария самолёта Су-25.
          ДПМУ. Лётчик выполнял первый тренировочный полет после переучивания. Посадка была произведена в полосе точного приземления на установленной V и перегрузке с незначительным опережением на правую стойку шасси с правым креном 5° и отклоненной педалью на 1/4 хода. В момент опускания НК произошел разворот самолета на 6-8° вправо. Для исправления возникшего уклонения летчик несоразмерно отклонил левую педаль, что привело к энергичному развороту самолета влево и развитию "юза".
          ПРП, убедившись в касании самолетом ВПП, отвлек внимание на самолет, находящийся на ПК, развития особой ситуации не наблюдал и помощи летчику не оказал. РП, наблюдая уклонение влево, четырежды подал команду "педали нейтрально". При сходе с ВПП на V=208км/ч летчик по команде РП выключил правый, а через 4с левый двигатели. В дальнейшем средствами торможения не пользовался, ТП не выпустил. Самолет на V=183км/ч столкнулся с обвалованием РСП-6, разрушился и частично сгорел. Летчик самостоятельно покинул кабину самолета.
           Полетами с молодым летным составом руководили лица ГРП, имеющие недостаточные профессиональные навыки: РП – начальник ЦРП (бывший штурман МГА) стажировал в руководстве полетами командира полка, который допуска к руководству полетами не имел. Своевременных команд на выпуск ТП и выключение двигателей не дал. ПРП был назначен летчик, не летающий на данном типе самолета.
            Причины ЛП:
- недостаточная профессиональная подготовка лётчика, выразившаяся в поспешных и несоразмерных действиях рулями управления по исправлению отклонений самолета на посадке, приведшая к сходу с ВПП и столкновению с препятствием;
- недостаточно профессиональные действия РП, не сумевшего оказать летчику квалифицированную помощь;
- невыполнение ПРП своих функциональных обязанностей по контролю за самолетом, производящим посадку.

12 февраля 1996г. авария самолёта Миг-23П, аэродром Нижний Тагил, летчик - замкомандира АЭ м-р Горбань А.А.
           ДПМУ. Лётчик выполнял перелёт по маршруту Нижний Тагил – Бобровка. На 22мин полета на Д=312км от аэродрома вылета, в зоне ответственности РЦ Уфа, на Н=8600м и Vпр=560км/ч летчик обнаружил падение оборотов двигателя до 70% с последующим их зависанием. На перемещение РУД в сторону увеличения режима работы двигателя обороты увеличились незначительно.
           Предпринятые действия летчика для восстановления тяги двигателя (аварийное закрытие сопла, переход на ручное управление) к увеличению оборотов не привели. В дальнейшем обороты не превышали 78%, полет осуществлялся с постоянным снижением. На Н=3000м и V=460км/ч, на 31мин полета, двигатель выключился. Летчик предпринял две попытки запуска двигателя в автоматическом и ручном режимах. Двигатель не запустился. Летчик включил сигнал "Бедствие" и на Н=1200м при V=430км/ч благополучно катапультировался.
           Причина: разрушение элементов насоса-датчика НД-55, что привело к самовыключению двигателя и невозможности его запуска.

13 февраля 1996г. катастрофа вертолёта Ми-6, аэродром Прибылово.
          ДСМУ. В процессе висения вертолета на Н=3-10м образовался снежный вихрь. Из-за ошибок в ТП вертолет сместился за пределы установленной площадки, что привело к увеличению плотности снежного вихря и потере экипажем визуального контакта с землей. Продолжая смещение и разворот вправо, в результате которого изменились условия обтекания несущего винта, вертолет перешел на снижение и на удалении 150м от места висения столкнулся с деревьями с Н=20-25м опрокинулся на левый борт, разрушился и сгорел. РП, продолжая управлять вертолетами, находящимися в воздухе, возникновение и развитие особой ситуации не наблюдал и помощи экипажу не оказал. Два пассажира и один член экипажа покинули горящий вертолет. Четыре члена экипажа погибли.
           Причины ЛП:
- недостатки в организации полетов (НОП-а), выразившиеся в неудовлетворительной подготовке и размещении площадки для отработки висения вертолетов;
- ошибки экипажа, приведшие к попаданию в снежный вихрь, потере визуального контакта с землей и столкновению;
- недостатки в руководстве полетами, не позволившие оказать помощь экипажу при возникновении особой ситуации в полете (НРП-а).

24 февраля 1996г. авария самолёта Ан-12БП.
           Самолет выполнял транспортный рейс по маршруту Домодедово - Омск - Братск - Якутск. На борту находилось 10990кг неоформленного груза, два авиатехника, которые выполняли техническое обслуживание самолета в транзитных аэропортах, и один представитель заказчика, сопровождавший груз. Взлетная масса самолета и его центровка не выходили за пределы ограничений, установленных РЛЭ Ан-12. Загрузка на самолет неоформленного груза стала возможной из-за отсутствия отлаженной системы контроля в аэропорту Домодедово со стороны специалистов службы организации перевозок.
           При выполнении полета, в процессе снижения с эшелона для захода на посадку, на высоте 1150м в районе третьего и четвертого разворотов произошло последовательное выключение всех четырех двигателей из-за прекращения подачи топлива к ним. Экипаж произвел вынужденную посадку с убранными шасси и закрылками на заснеженное поле в 22км северо-западнее Омска. Самолет получил повреждение силовых элементов, экипаж и пассажиры не пострадали.

4 марта 1996г. авария двух самолётов МиГ-29, аэродром Домна, лётчики м-р Ершов В. и к-н Тяпков А.
           ДПМУ. Экипажи выполняли восстановление утраченных навыков и групповой слетанности парой. При выполнении виража на форсаже самолет ведомого, находясь в правом пеленге, отстал от самолета ведущего на Д>1000м. В дальнейшем, на выводе из горки, ведомый, пытаясь установить заданный полетный порядок, допустил опасное сближение с ведущим и оказался слева от него, не доложив об этом ведущему.
           Ведущий, не наблюдая ведомого и не убедившись в выдерживании им своего места в строю, ввел самолет в левый разворот, в процессе которого произошло столкновение самолетов. Через 3с после столкновения летчики катапультировались из неуправляемых самолетов, летчик ведущего самолета при катапультировании получил травму.
           Лица ГРП пропадание отметок от цели обнаружили лишь через 14мин после ЛП.
           Причины ЛП:
- нарушение требований нормативных документов и не учет снижения предела надежности летного состава из-за многолетнего невыполнения им норм ежегодного налета при определении полетного задания летчикам пары;
- упущения в методической подготовке при освоении групповых полетов, выпуск на сложный пилотаж в составе пары неподготовленных летчиков, что обусловило невыполнение ими обязанностей в групповом полете и ошибочные действия ведомого при возникновении особой ситуации – сближении с ведущим;
- недостатки в работе по предотвращению АП, невыполнение рекомендаций комиссии, проводившей расследование предыдущего ЛП в этом полку.

4 апреля 1996г. авария самолёта Су-25, аэродром базирования Будённовск.
             Сбит зенитным огнём боевиками в Чечне, лётчик катапультировался и был спасён.

5 апреля 1996г. (по другим данным 9 апреля) катастрофа самолёта Ил-76ТД.
            В процессе снижения до высоты 900м к третьему развороту по схеме захода на посадку по кратчайшему расстоянию самолет уклонился вправо от заданного маршрута и, следуя в облаках на высоте 900м, столкнулся со склоном сопки высотой 1190м. Из-за ошибки при вводе в бортовой управляющий вычислительный комплекс координат последнего поворотного пункта маршрута (153° СШ вместо 53° СШ) комплекс утратил возможность выполнять свои функции по обеспечению навигации ВС.
           В дальнейшем экипаж не использовал все средства самолетовождения в результате чего произошло уклонение от заданного маршрута. Служба УВД не вела радиолокационного контроля полета, что не позволило выявить уклонение. О пролете контрольных пунктов экипаж не докладывал, а служба УВД докладов не потребовала. Диспетчер круга разрешил снижение до 900м, а КВС начал его, несмотря на отсутствие информации о местоположении самолета. Бортовое радионавигационное оборудование работало неустойчиво.
           В процессе снижения самолёт вошел в зону сплошной облачности. Высоту 900м экипаж занял в 45км от аэропорта и в 23км правее трассы. Данная высота была ниже минимально безопасной для этого района. В последние три минуты полета четырежды срабатывала ССОС, но ее сигналы были проигнорированы. Самолёт столкнулся с горой в 40км от аэродрома Елизово (Петропавловск-Камчатский). Погибло 20 человек.
           Взлетный вес превышал допустимый на 17т. По документам вес груза (мясные продукты и стиральный порошок) составлял 44т. Взвешивание груза не проводилось. Реальный вес равнялся 57т.

17 апреля 1996г. катастрофа самолёта Су-22.
         Лётчик погиб.   

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 18:24

                               1996г. (продолжение).

5 мая 1996г. катастрофа самолёта Су-25УБ, экипаж: Свиридов И. и Исаев О.
           Сбит зенитным огнём в Чечне, экипаж погиб.

23 мая 1996г. катастрофа самолёта Су-27П, аэродром Барановичи, Беларусь, лётчик п/п-к Карват В.
           Лётчик выполнял задание по упражнению КБП ИА: «Полет в облаках с большими углами крена и тангажа с отработкой тактических приемов воздушного боя в облаках на малых высотах в сложных метеоусловиях ночью». На 8мин полета на высоте 900м и скорости 540км/ч на экране высветился сигнал "Гидро на управление" с одновременным сообщением РИ «Проверь давление1 Гидро».
          Лётчик прекратил выполнение задания и развернулся в сторону аэродрома. Через 29с команда об отказе в 1-й гидросистеме неожиданн снялась, но загорелась СЛ "Два канала СДУ", через 5с сработала СЛ "Демпфер курса". Лётчик нажал на кнопки отказавших каналов, но они не погасли.
          На высоте 600м и скорости 440км/ч самолёт неожиданно задрал нос с одновременным увеличением левого крена. Лётчик немедленно отдал ручку управления по диагонали от себя и отклонением правой педали пытался вывести истребитель в горизонтальное положение, но самолет на действия лётчика не реагировал. Лётчик доложил РП о потере управляемости. РП дал команду на покидание самолёта. Впереди по курсу находилась деревня. За оставшиеся 14с лётчику удалось немного подкорректировать траекторию падения, но воспользоваться средствами спасения он уже не успевал и погиб, столкнувшись с землёй между н.п.Арабовщина и Большое Гатище.
         Причины: потеря управляемости была вследствие возникновения пожара в отсеке левого бокового обтекателя хвостовой части фюзеляжа, который распространялся далее по потоку в сторону хвостового оперения, что привело к отказу системы дистанционного управления СДУ-10С и потере управляемости самолета. Отказ СДУ, проявившийся в резком "уводе" стабилизатора в крайнее положение носком вниз, произошел на участке траектории снижения самолета с углами тангажа 32...35° и левым креном. Развившийся при этом мощный кабрирующий момент "вывел" самолет на большие положительные углы тангажа (до 67°), а суммарный угол поворота на кабрирование составил более 100°.
          В результате интенсивного торможения, сопровождавшегося изменением нормальной перегрузки Nу от -0,5 до +5,8g, самолет потерял скорость с 440 до 60км/ч и свалился на правое крыло, развив крен до 64° с одновременным опусканием носа. В дальнейшем неуправляемый полет самолета напоминал движение "падающий лист" с боковыми перегрузками Nz=0,03...-0,27g, вращением вправо относительно вертикальной оси и потерей высоты от 600м до 0м. С вертикальной скоростью снижения около 30м/с, малой поступательной скоростью и небольшим положительным углом падения самолет упал на фюзеляж гондолами двигателей, первоначально коснувшись земли реактивными соплами.
          Причиной возникновения пожара в полете явилось возгорание гидросистемы АМГ-10 вследствие нарушения герметичности ниппельного соединения линии слива 1-й гидросистемы из-за износа его конической поверхности и резьбовой части по механизму фреттинг-коррозии. Протекание процесса фреттинг-коррозии обусловлено недостаточной затяжкой обжимной гайки на заводе-изготовителе. Ускорению процесса износа способствовало использование в ниппельном соединении двух разнородных металлов: стали, из которой выполнена обжимная гайка, и менее прочного алюминиевого сплава, из которого изготовлен штуцер-угольник.
          Воспламенение паров гидросмеси (Твоспл = 290...310°С), попавшей в отсек левого бокового обтекателя, произошло в результате контакта со слабо изолированным трубопроводом отбора воздуха из 7-й ступени компрессора (Твозд > 500°С), используемого для системы кондиционирования кабины и наддува отсеков оборудования после охлаждения в теплообменниках.
          К причинам, сопутствующим летному происшествию, можно отнести следующие:
1. Отсутствие датчиков системы предупреждения о пожаре в отсеке левого бокового обтекателя хвостовой части фюзеляжа, который считался пожаробезопасным. Сигнализация о пожаре левого двигателя сработала только на конечном участке полета (через 2...3 с после доклада летчика: "Самолет неуправляемый"), поскольку датчики-сигнализаторы установлены лишь в отсеках двигателей, т.е. на значительном удалении от очага зарождения пожара.
2. Ложная информация о восстановлении работоспособности 1-й гидросистемы и, как результат, доклад летчика: "Команда убралась, давление восстановилось". В действительности же, давление в 1-й гидросистеме отсутствовало, а электрогидравлические исполнительные устройства СДУ-10С обеспечивались энергией от 2-й гидросистемы (дублирующей).
3. Отсутствие других видимых признаков развития пожара, который распространялся внутри отсека левого бокового обтекателя, постепенно перемещаясь вдоль хвостовой части фюзеляжа и не выходя за ее пределы.
          Анализируя случившееся, необходимо учитывать также и психологию опытного летчика, который в аварийной ситуации, вызванной скоротечными отказами каналов СДУ, действовал в строгом соответствии с Руководством по летной эксплуатации, пытаясь сохранить управляемость самолета (перешел на "жесткую связь"). Даже при переходе аварийной ситуации в катастрофическую (самолет неуправляемый, резкая потеря скорости и высоты, острый дефицит времени) летчик сохранял работоспособность, попыток катапультироваться не предпринимал, пытался спасти дорогостоящую машину или хотя бы увести ее из зоны населенного пункта, о чем свидетельствуют зарегистрированные системой "Тестер" перемещения ручки управления, направленные на стабилизацию самолета на траектории.
           К сведению летного состава, эксплуатирующего самолеты Су-27:
— пожар на борту может быть наиболее вероятной причиной скоротечных отказов четырехкратно резервированных каналов системы дистанционного управления при отсутствии других признаков, указывающих на иную причину;
— в случае пожара, сопровождающегося последовательными отказами каналов СДУ, переход на "жесткую связь" управляемость самолета восстановить не может, так как система управления по-прежнему остается электродистанционной с той лишь разницей, что передаточный коэффициент от ручки управления к стабилизатору становится равным "1".
          За этот подвиг п/п-к Карват В.Н. удостоен звания Герой Беларуси (посмертно).

13 июня 1996г. катастрофа  самолёта Ан-2.
          Столкнулся с землёй близ с.Горькая Балка, Ставропольский край. Погибли 2 человека.

17 июня 1996г. катастрофа самолёта Су-27К, аэродром Североморск-3, летчик замкомандира АЭ п/п-к Кузьменко В.А.
           ДСМУ. Лётчик выполнял полёт по Упр. № 114/126/135 КБП КИА – 95: “Зачетный полет на перехват и атаку воздушной цели”, “Полет на сложный пилотаж в наклонной плоскости” и “Тренировочный полет в облаках”. После окончания задания в зоне летчик на Н=3700м выполнил выход в расчетную точку (Д=25 км) и по команде РБЗ приступил к выполнению захода на посадку в режиме “Возврат” и снижению до Н=900м.
           На удалении 14км от аэродрома при снижении для выхода на курс, обратный посадочному, летчик ввел самолет в левый разворот. На Н=2000…1200м, вероятнее всего, из-за возникших сомнений летчика в правильности показаний ИКП-81, полетная ситуация переросла в сложную. Такое предположение основано на анализе материалов бортовых средств ОК полета самолета: до данного момента летчик пилотировал плавными координированными движениями. Ввод в разворот с первоначальным креном около 16° был выполнен двойными движениями РУС с угловой скоростью 4°/сек и через 15с отклонением левой педали на 1/4 ее хода крен был увеличен до 50° при положении РУС, близкой к нейтральному.
           Ввод самолета в облачность 1-го яруса с переменными параметрами (уменьшением левого крена с угловой скоростью до 15°/сек, вертикальной скорости снижения от 30м/с до 2м/с и угла тангажа от –7° до –4° и сомнения летчика в показаниях ИКП – 81 повлияли на перерастание сложной ситуации в аварийную. За 17с до столкновения с землей с уменьшением левого крена от 50° до 40°, при Vу=30 м/с на Н=855… 821м и V=580км/ч ситуация переросла в аварийную.
            При выводе самолета из разворота летчиком были допущены некоординированные отклонения рулей управления при уменьшении левого крена до 0° – отклонение правой педали на более 1/4 ее хода, что привело к вращению самолета с угловой скоростью 15…18°/сек и созданию угла правого крена до 52°. В перевернутом положении самолета отклонения РУС в продольном канале и создание нормальной перегрузки до 2,75g привели к резкому увеличению вертикальной скорости полета самолета (до 130м/с) и интенсивной потере высоты.
           На Н=620м, за 4,6с до столкновения самолета с землей приV=600 км/ч, углах крена +150° и наклона траектории –50°, полетная ситуация переросла в катастрофическую (высота безопасного катапультирования при данных параметрах полета превысила фактическую высоту полета). За 2,8с до столкновения летчик, не освобождая РУС по усилиям, включил режим “Приведение к горизонту” ( при углах крена +138° и тангажа –57°), а за 1,1с до столкновения после выхода самолета под облака привел в действие систему аварийного покидания. Самолет на V=640км/ч с углами крена +4° и тангажа – 38° при нормальной перегрузке 3,6g столкнулся с землей и полностью разрушился. Летчик из-за недостатка высоты погиб.
           Причиной ЛП явилась потеря летчиком пространственной ориентировки, которая обусловлена:
- появлением, наиболее вероятно, у летчика сомнений в правильности показаний по крену командно – пилотажного индикатора (ИКП-81);
- конструктивным (эргономическим) недостатком пилотажного оборудования самолета Су-27К – отсутствием дублирующего авиагоризонта;
- отсутствием в РЛЭ самолета Су-27к достаточных рекомендаций по использованию ИЛС в процессе пилотирования и по действиям при отказе ИКП-81 или двух ИК-ВК.

12 июля 1996г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Комсомольский-2, КК м-р Емельянов И.В. и ШК командир АЭ п/п-к Супрунов П.Н.
           ДСМУ. Экипаж выполнял вывозной полет в зону и по маршруту на средних и больших высотах. После выполнения задания в зоне на 41мин полета при остатке топлива 4000кг лётчик запросил разрешение для захода на посадку с имитацией отказа одного двигателя. Выход на посадочный курс и снижение были выполнены без отклонений от установленной схемы захода: проход ДПРС на высоте 220м и скорости 410км/ч, БПРС на высоте 80м и скорости 380км/ч.
            В процессе выравнивания возникло усложнение условий полета, выразившееся в проходе самолетом торца ВПП на Н=5м. Перерастание особой ситуации в сложную началось с момента окончания выравнивания самолета на высоте 3м при удалении от начала ВПП 700м. РП, наблюдая значительный перелет самолета, в момент нахождения его на высоте 3м проинформировал об этом экипаж и дважды подал команду об уходе на 2-й круг. Экипаж, выполняя команду РП, до касания самолета ВПП поставили РУД правого двигателя на "Максимал", оставив левый двигатель в задросселированном положении при оборотах "Малый газ".
            Самолет приземлился с перелетом 800м от начала ВПП на скорости 330км/ч с углом тангажа 9,3°. В дальнейшем в течение 18с движение самолета по ВПП происходило с поднятой передней стойкой шасси с углом тангажа 10° и отклоненной правой педалью на 3/4 ее хода (для выдерживания направления взлета). Отрыв самолета произошел с левой половины ВПП под углом 3° к её оси и в 250м до её торца на скорости 325км/ч с углом тангажа 12,5°. При этом обороты левого двигателя были 62%, правого – 100%.
            С момента отрыва самолета от ВПП на скорости менее расчетной возникла и начала развиваться аварийная ситуация. Летчик-инструктор из-за малой скорости полета уменьшил угол тангажа до +10°. РП, наблюдая снижение самолета, трижды подал команду на включение форсажного режима работы двигателей. Летчик включил форсаж правого двигателя (через 2с после отрыва самолета от ВПП и за 8с до его столкновения с землей). Полет самолета продолжался на высоте 1м без набора с дальнейшим уклонением влево от оси ВПП.
            В дальнейшем, непосредственно перед столкновением самолета с левой стойкой АТУ высотой 5,5м, экипаж увеличил угол тангажа до +15°, что привело к выходу самолета на режим сваливания и его кренению влево. Самолет на скорости 320км/ч с углами тангажа 15° и крена 6° столкнулся со стойкой АТУ-2М, расположенной на дальности 300м от торца ВПП, повредив при этом переднюю кромку правой консоли крыла, направляющую АПУ-52, нижнюю обшивку крыла перед закрылком и оборвал половину закрылка и 1/3 правой консоли стабилизатора.
              После столкновения самолета с АТУ-2М РП дважды подал экипажу команду на катапультирование. За 4с до столкновения самолета с землей угол крена самолета начал постепенно увеличиваться и достиг 12°. С этого момента начала развиваться катастрофическая ситуация. Через 2с после подачи РП первой команды на покидание самолета (за 2,7с до столкновения с землей) в процессе сваливания самолета на левую консоль крыла на высоте 6м, приборной скорости 310км/ч и перегрузке 1,5g летчик-инструктор благополучно катапультировался из второй кабины. При этом угол крена составлял – 46°, а тангажа +12,6°.
             Катапультирование летчика из передней кабины произошло за 0,7с до столкновения самолета с землей на высоте 4,2м, приборной скорости 300км/ч, при крене 98° и угле тангажа -22° и закончилось его гибелью. Самолет на удалении 730м от торца ВПП при значениях угла тангажа – 34° и крена – 105° столкнулся с землей, разрушился и частично сгорел.
            Причины ЛП:
- неготовность летчика к полету на новом типе самолета, вследствие недостатков в методике его переучивания;
- неудовлетворительная летно-методическая подготовка инструктора и недостаточная его личная натренированность в полетах;
- несвоевременные действия РП при возникновении особой ситуации.

13 июля 1996г. авария самолёта Ан-12БК.
              ДПМУ. В процессе разбега возник разворачивающий момент самолета вправо. Самолет сошел с ВПП, попал в глубокую канаву и разрушился. Три члена экипажа получили телесные повреждения.
             Причины:
- ошибка летчика в работе с оборудованием кабины перед взлетом, выразившаяся в неполном утапливании штурвальчика рулежного управления колесами передней ноги шасси для перевода в режим взлетно-посадочного управления, что привело к уводу самолета от оси ВПП под действием гироскопического момента от воздушных винтов и боковой составляющей ветра – 9м/с;
- позднее принятие решения командиром зкипажа на прекращение взлета,
- бездействие членов экипажа и РП в сложившейся ситуации.

15 июля 1996г. катастрофа вертолёта Ми-6.
          ДПМУ. Экипаж из-за превышения предельнодопустимого взлетного веса вертолета после отрыва и разгона V до 60км/ч (положено 90-100км/ч) не смог набрать высоту, а возникшую повышенную тряску на неустойчивом режиме полёта принял за отказ управления. При развороте для выполнения посадки летчик превысил допустимый крен, в результате чего вертолет перешел на снижение и грубо приземлился, разрушился и сгорел. Погиб один пассажир.
          По результатам расследования установлены недостатки в организации и производстве полетов со стороны должностных лиц полка (превышение взлетного веса вертолета выше предельно допустимого), неготовность командира экипажа к выполнению полета на перевозку грузов и ошибочные действия в усложненной ситуации.
         Командир вертолета, летчик 3-го класса, не допущенный к полетам с предельной взлетной массой, имел перерыв в полетах 52 суток.

16 июля 1996г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Хотилово-2, КК замкомандира АП по ВР п/п-к Ананко В.Ф. и ШК ст. л-т Левченко К.П.
         ДПМУ. После получения разрешения на взлёт КК увеличил обороты двигателей до максимальных и включил форсажный режим. До начала подъема передней стойки шасси разбег самолета происходил без особенностей. Во второй половине разбега, перед отрывом самолета от полосы, возникло усложнение условий полета – началось уклонение самолета влево от оси ВПП. Командир корабля принял решение на прекращение взлета: выключил форсажи обоих двигателей, опустил переднюю стойку шасси, применил средства торможения, выпустил ТП и начал исправлять возникшее уклонение самолета от оси ВПП.
          РП, увидев выключение форсажных режимов двигателей (сначала правого, а через 2-3с – левого) и выпуск ТП, подал команду на прекращение взлета, выключение двигателей и торможение. Вследствие большой скорости движения и малого остатка длины ВПП остановить самолет в ее пределах экипажу не удалось. Это обусловило возникновение и развитие сложной ситуации.
          Аварийная ситуация возникла при выкатывании самолета за пределы ВПП на скорости 250км/ч. РП, наблюдая выкатывание самолета за пределы ВПП, дважды подал команду экипажу на катапультирование. Самолет при движении вне ВПП порвал сетку АТУ. Катастрофическая ситуация возникла при столкновении самолета с препятствием (КРМ ПРМГ), в результате которого самолет перевернулся через правую консоль крыла и загорелся. Летчики средствами спасения не воспользовались. Экипаж и офицер части, находившийся в данное время в районе АТУ, погибли.
           Причина ЛП: отказ левого двигателя самолета из-за усталостного разрушения шестерни центрального привода, обусловленного возникновением в ее материале переменных напряжений высокого уровня, наиболее вероятно, в результате возбуждения резонансных колебаний.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 18:47

                                  1996г. (продолжение).

15 августа 1996г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Комсомольский-2, КК м-р Синецкий Я.Я. и ШК к-н Попов П.И.
            НСМУ. Экипаж выполнял полет в зону и по маршруту в облаках на малых высотах и на воздушный бой в облаках на больших, средних и малых высотах. На 32мин полета на высоте 1030м при остатке топлива 6000кг КК доложил об окончании задания и запросил разрешение на выход из зоны в режиме "Возврат". После получения от РБЗ разрешения на выход из зоны в режиме "Возврат" и совмещения захода на посадку указанным способом с выполнением задания по отработке атаки по имитированной воздушной цели при полете из зоны возникло усложнение условий полета, которое продолжалось в течение 48с с дальности 52,5км до аэродрома и при снижении самолета с высоты 1030м до высоты 600м с вертикальной скоростью 17,2м/с.
            Усложнение условий полета заключалось в одновременном выполнении снижения самолета до высоты 600м (для реализации режима "Возврат") с доворотом на курс следования в точку начала второго разворота и отвлечении внимания командира корабля на поиск цели на ППИ, а штурмана – на ввод параметров имитированной цели. Перерастание усложнения условий полета в сложную ситуацию началось с момента снижения самолета на высоту менее безопасной (600м) на удалении от аэродрома в 43,8км.
            Сложная ситуация продолжалась в течение 33,5с. Экипаж продолжал дальнейшее снижение с вертикальной скоростью 17,1м/с с высоты 600м до высоты 25м (до момента столкновения с деревьями). Контроль за высотой полета не осуществлялся вследствие отвлечения внимания на работу с оборудованием кабины для выполнения перехвата имитированной цели. Сигнализация "Опасная высота" не работала из-за невключения командиром корабля радиовысотомера перед вылетом.
            С момента столкновения самолета с деревьями при углах наклона траектории -7°, тангажа -3° и крена  4,2°, поступательной 650км/ч и вертикальной 16,6м/с скоростях, за полторы секунды до столкновения самолета с болотистой поверхностью земли возникла аварийная ситуация. Командир корабля через 0,1с после удара самолета о деревья взял РУС за 0,7с в положение "на себя" (отклонение стабилизатора составило 11,5° при максимальном 30°), что привело к увеличению перегрузки до 5,07g. Прошли разовые команды "Отказ общей гидросистемы", "Помпаж левого двигателя" и началось интенсивное торможение самолёта с продольной перегрузкой от +0,08 до –0,06ед за период времени от 1,5 до 0,6с до столкновения с рельефом местности (окончание столкновения с деревьями), после чего началось ускоренное движение самолета в течение 0,13с.
            С момента касания самолета подфюзеляжными гребнями болотистой поверхности земли возникла катастрофическая ситуация. Через 14м после первого касания произошло повторное касание рельефа фюзеляж "внахлёст", после чего началось "глиссирование" самолета по болотистой поверхности с одновременным разрушением конструкции самолёта. Через 107м после первого касания рельефа местности фальшкилями (через 0,5с после касания) было выполнено катапультирование штурмана, а через 250м пробега после этого – катапультирование командира корабля (через 1,3с). Штурман благополучно приземлился на парашюте, а командир корабля от полученной при катапультировании травмы головы после своего приземления скончался.
           Причины ЛП:
- нарушение экипажем порядка выполнения задания, совмещение выполнения перехвата ИЦ с этапом снижения при выходе на аэродром посадки и упущение контроля за Н в условиях ночи;
- невключение экипажем перед вылетом РВ-15 (сигнализатора опасной высоты);
- отсутствие РЛК за текущей Н полета с-та на этапе снижения со стороны РБЗ.

29 августа 1996г. катастрофа  самолёта Ту-154М, аэродром Лонгьир, Шпицберген.
         Заход на посадку с МК=283°. Если садиться на аэродром с МК=103° (а самолеты здесь в подавляющем большинстве случаев приземляются именно так), риск сводится к минимуму. Именно поэтому российский экипаж запросил разрешение на посадку со стороны широкого и удобного Ис-Фиорда. Однако попутный ветер (5 – 7м/сек) дул со стороны моря. К тому же норвежский диспетчер в этот момент руководил посадкой небольшого самолета с VIP-персоной на борту.
         Поэтому российскому лайнеру предложили приземляться с западной стороны, с обратным курсом. Это в корне меняло ситуацию: курс 283°, заданный Ту-154, означал, что большой и груженый самолет должен пролететь над окутанными туманом горами, снизиться в узкой лощине, обогнуть очередную возвышенность и перед самой посадкой взять на 20° левее. Маневр этот хоть и сложен, но для опытных пилотов при хорошей видимости и четко работающей наземной аппаратуре вполне выполним. Однако день был облачный, к тому же на аэродроме Лонгьир нет радиолокационных станций. Ни одной – ни обзорной, ни посадочной, хотя они обязательны для любого аэродрома, особенно горного. Нет даже РСБН, которая позволяет диспетчеру помочь экипажу посадить самолет.
           Связь с самолетом пропала в 10.07 по местному времени. "Черные ящики" зафиксировали сообщение: "борт" прошел первый привод, затем второй и лег на курс 155°, это подтверждал последний доклад. Затем произошёл короткий спор экипажа: где находится самолет? Первый пилот утверждал, что надо доворачивать левее, и интересовался: "Ты точно знаешь, где мы?" Штурман утверждал, что надо доворачивать вправо. Наконец решили - штурман прав. А через несколько секунд последний крик: "Горы!" На этом запись обрывается.
         В 10.24 раздался взрыв: самолет задел левым крылом и стойкой шасси за край плато Операфьеллет, в 10км от аэродрома. Лайнер разлетелся на части. Погиб 141 человек: 130 пассажиров и 11 членов экипажа.
        По мнению специалистов, чтобы избежать столкновения с горой, самолету не хватило буквально 15м высоты. Хвостовая часть (именно в ней размещаются три турбореактивных двигателя) соскользнула с 900-метровой высоты по склону горы. Скольжение большого куска фюзеляжа вызвало снежную лавину, которая накрыла его почти целиком. Носовая часть перевернулась и легла на плато.
       Во время поисково-спасательной операции между норвежцами и русскими произошёл конфликт - наших спасателей, вопреки всем международным правилам, не хотели допускать к месту падения авиалайнера. Для оценки работы радиотехнических наземных устройств аэродрома Лонгьир норвежцы опросили пилотов трех своих авиакомпаний, которые выполняют регулярные полеты на этот аэродром. Ни один из 140 норвежских летчиков, осуществивших 740 заходов на посадку, не сказал, что испытывал какие-либо затруднения, связанные с работой наземных устройств.
          Вывод: российский Ту-154М разбился из-за плохой погоды. Вину за катастрофу целиком возложили на российский экипаж, что неудивительно, учитывая политическую ситуацию в России на тот момент.

4 сентября 1996г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ.
           ДПМУ. Экипаж выполнял специальный полет по маршруту Чита – площадка Конда – Телемба – Чита на высотах ниже зоны радиолокационной видимости. На борту в качестве пассажиров находились командующий 23 ВА генерал-лейтенант Куцеконь Д.С. и начальник штаба объединения, начальник ЗЦ ЕС УВД.
          При полёте у подножия горы Н=1617м на высоте ниже минимально допустимой вертолет, наиболее вероятно, попал в слой с повышенной турбулентностью воздуха. Это привело к его просадке и столкновению лопастью несущего винта с кроной лиственницы Н=16м. В результате разрушения несущего винта вертолет с левым вращением и правым креном столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Члены экипажа и пассажиры погибли.
          Причины ЛП:
- применение вертолета командованием воздушной армии для выполнения задач, не связанных с боевой подготовкой объединения и исполнением своих прямых должностных обязанностей;
- выполнение полета на высоте ниже, предусмотренной полетным заданием;
- не учет особенностей пилотирования вертолета в горной местности и, наиболее вероятно, его попадание в слой с повышенной турбулентностью воздуха, условия пилотирования в котором для экипажа оказались непреодолимыми.

5 сентября 1996г. авария самолёта Су-27УБ.
         При взлёте с конвейера после перевода РУД в положение "Максимал" за 2с до отрыва от ВПП из-за разнотяга двигателей возник разворачивающий момент вправо, который был парирован летчиком. Отрыв самолета произошел на V=230км/ч при угле атаки 13° с отклоненной на 1/2 хода левой педалью. Сложная ситуация возникла при выходе левого двигателя на максимальный режим и отказе в работе правого и перешла в аварийную сразу после отрыва самолета и перевода его в набор Н. Отказ двигателя на приборах не индицировался – обороты двигателей были практически одинаковые, разница в температуре – около 80°.
           С переходом в набор Н скорость стала падать, угол атаки достиг 14-17°. Для парирования разворачивающего момента отклонение левой педали достигло 90% ее хода, отклонение РУС против крена – максимального значения. Скорость полета упала до 220км/ч. Наблюдая развитие опасной ситуации, РП подал своевременную команду на катапультирование. Экипаж благополучно катапультировался.
          Причины ЛП:
- выпуск в полет самолета с неисправным двигателем, что явилось следствием недостатков в организации ОК для оценки работоспособности АТ;
- отказ правого двигателя из-за неисправности агрегата НР-31В, обусловленный нарушением технологии его производства, а также малой информативностью проявившегося отказа;
выполнение взлета на пониженном учебно-боевом максимальном режиме работы двигателей вместо определенного РЛЭ, боевого максимального режима;
- отрыв на малой скорости при выполнении взлета с "конвейера";
- непринятие инструктором мер для исправления допущенных летчиком отклонений;
- неготовность экипажа к действиям при возникновении особой ситуации – отказе дв-ля на разбеге, что обусловлено недостатками в нормативно-методическом обеспечении и в летно-методической подготовке, а также недостаточной летной натренированностью членов экипажа.

6 сентября 1996г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          Столкнулся с землёй в 117км севернее Читы, погибло 6 человек. Среди погибших - командующий 23 ВА генерал-лейтенант Куцеконь Д. и начальник штаба 23 ВА генерал-майор Батура Б.

26 сентября 1996г. авария самолёта МиГ-31Б, аэродром Правдинск, КК м-р Иванов В.Б. и ШК ст. л-т Орягин Д.А.
         НСМУ. Экипаж выполнял полет на воздушный бой в облаках на средних и больших высотах. На 20мин полета на высоте 2700м и приборной скорости 830км/ч возникло усложнение условий полета. В процессе наведения в переднюю полусферу для атаки воздушной цели в прямолинейном горизонтальном полете экипаж услышал хлопок снизу в передней части самолета и почувствовал незначительный кабрирующий момент. В дальнейшем экипаж, убедившись в работоспособности АТ, продолжал выполнение перехвата (данные признаки и обмен информацией в течение 30с по СПУ не позволили экипажу определить самопроизвольный выпуск ТП в полете). Экипаж о происшедшем ГРП не доложил.
            После окончания задания экипаж был выведен в район аэродрома для захода на посадку в режиме "Возврат". На планировании после прохода БПРС, исправляя раннее снижение самолета "подтягиванием" (уменьшением угла планирования и увеличением оборотов двигателя с 82,5% до 87%), командир корабля допустил выход на ВПП на высоте 4-5м и произвел посадку правее оси ВПП с перелетом полосы точного приземления в 150-170м на скорости 340км/ч.
           В момент приземления самолета возникла сложная ситуация. На пробеге самолета при поднятой передней стойке шасси командир корабли предпринял три попытки выпуска ТП. Определив невыход ТП, лётчик опустил за 2с переднюю стойку шасси и приступил к торможению основным способом, невыход ТП и выполнение пробега с уклонением вправо от оси ВПП значительно повысили психофизиологическую нагрузку на лётчика. В результате этого летчик закрылки не убрал, РП о произошедшем не доложил.
            РП, наблюдая открытый контейнер ТП при выходе самолета с освещенной части ВПП, воспринял это как его выпуск, и, не имея в дальнейшем информации о развитии особой ситуации, продолжал руководить другими экипажами, заходящими на посадку. На 7с пробега для обеспечение выхода самолета на ось ВПП командир корабля на скорости 250-270км/ч отклонил левую педаль на 2/3 её хода, через 1с – правую практически полностью, а затем установил их около нейтрального положения.
           Далее, усомнившись в достаточной эффективности основных тормозов для остановки в пределах ВПП, применил аварийное торможение на удалении 1532м от ее начала, что привело к разрушению пневматика заднего колеса правой основной стойки шасси, а через 1,5с – пневматика заднего колеса левой основной стойки шасси. На 17с пробега лётчик без доклада РП отключил правый двигатель. Перед выходом самолета на ось ВПП он несоразмерно полностью отклонил правую педаль. В результате этого самолет за 4с развернулся вправо на угол более 8-10°, что привело к перерастанию сложной ситуации в аварийную.
         На 24с пробега при развороте самолета вправо на угол более 10° командир корабля, наблюдая энергичный разворот самолета, отклонил левую педаль полностью, продолжая торможение аварийным способом. Однако разворачивающий момент вправо превысил момент, возникший от отклонения колес передней стойки шасси влево (так как МРК находился на малых углах), и самолет со скольжением 39° на левую плоскость крыла под углом 18° к оси ВПП сошел вправо на грунт на удалении 2211м от начала ВПП. При движении по грунту самолет развернулся влево и остановился под углом 40° к оси ВПП на удалении 2272м от начала ВПП и правее её в 22м. Экипаж выключил левый двигатель, доложил РП о выкатывании с ВПП, обесточил самолет и покинул его самостоятельно. Экипаж невредим.
            РП из-за скоротечности развития особой ситуации и отсутствия информации оказать помощь экипажу не мог. Самолет при движении по грунту получил значительные повреждения.
          Причины ЛП:
- самопроизвольный, нераспознанный экипажем выпуск и обрыв ТП в полете, что исключило его использование при выполнении посадки.
- причина самопроизвольного выпуска не установлена;
- неготовность экипажа правильно оценить ситуацию при проявлении в полете признаков самопроизвольного выпуска и обрыва ТП, не информирование РП о проявлении этих признаков;
- недостаточная подготовка лётчика к действиям при возникновении особой ситуации на пробеге в связи с отсутствием ТП;
- упущения в контроле со стороны РП за выполнением посадки и движением с-та на ВПП после приземления.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 19:00

                                                                                                    1996г. (окончание).

3 октября 1996г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ.
         НПМУ. Экипаж выполнял перелет с аэродрома Моздок на аэродром Ханкала. В результате столкновения с землей вертолет разрушился и сгорел. 3 члена экипажа и 4 пассажира погибли.
         Причины:
- грубые нарушения требований руководящих документов, регламентирующих правила полетов и организацию воздушных перевозок на ВС различных ведомств, выполняющих полеты в Чечне;
- незаконное использование вертолета из состава дежурных сил ПСО для выполнения задач, не связанных с его предназначением;
- неудовлетворительное непосредственное управления перелетом, исключение из процесса организации перелета аэродромно-диспетчерской службы, не прохождение информации о вылете вертолета с аэродрома Моздок, отсутствие РЛК за полетом вертолета;
- нечеткие действия РП аэродрома Ханкала, неоказание помощи экипажу при потере навигационной ориентировки;
- недисциплинированность экипажа, выразившаяся в нарушении режима труда и отдыха и приведшая к потере навигационной ориентировки и упущению контроля за высотой полета.

8 октября 1996г. катастрофа самолёта Ан-124 «Руслан», аэропорт Кезелле, Турин (Италия).
          Длина ВПП аэропорта Турина в связи с ремонтными работами была уменьшена с 3300м до 2350м (входной торец перенесен на 950м дальше), о чем было известно экипажу. Также в связи с ремонтными работами курсоглиссадная система работала только в режиме курсового маяка. Погодные условия были плохими, но превышали минимум аэропорта – видимость на ВПП – 1500м в условиях низкой облачности и небольшого дождя. В кабине находились два КВС, один из которых выполнял обязанности второго пилота.
           После выхода из облаков самолет прошел торец ВПП раньше, чем ожидал экипаж, и на высоте большей расчетной. Полагая, что оставшейся длины ВПП не хватит для безопасной посадки, второй пилот начал настаивать на уходе на второй круг, в то время как КВС принял решение о посадке. Самолет со снижением пролетал над ВПП. Наконец второй пилот переубедил КВС и в тот момент, когда между колесами шасси и поверхностью ВПП оставалось не более метра, КВС начал уход на второй круг.
           Однако вследствие конструктивных недостатков системы управления двигателями, а также первоначальной ошибки КВС в схеме действий по выводу двигателей на режим, лишь один двигатель вышел на взлетный режим. Самолет не смог набрать высоту. Примерно в 1км от ВПП он задел деревья на высоте 25м над уровнем аэродрома. Затем он задел крышу двухэтажного дома в городке Сан-Франческо-аль-Кампо, упал на землю, столкнулся носом со зданием фермы и загорелся. Погибли 2 члена экипажа и 2 человека на земле.
           Самолет перегонялся в Турин, чтобы забрать несколько автомобилей «Феррари» и доставить их в Бруней. Самолет принадлежал авиакомпании "Аякс", но эксплуатировался "Аэрофлотом".
           Причины:
- плохое взаимодействие и недостаточная подготовка экипажа
- плохое планирование захода на посадку, запоздалое решение об уходе на второй круг
- конструктивные недостатки системы управления двигателями.

17 октября 1996г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154М рейса Москва – Мальта – Лагос после вылета из аэропорта Мальта гражданином Нигерии, вооруженным ножом, с требованием изменить курс и следовать в Алжир. Действиями экипажа и с помощью сотрудников охраны преступник был разоружен и связан. По прибытии в аэропорт Лагос преступник сдан нигерийским властям.

26 октября 1996г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Ханты-Мансийск.
         НСМУ. При заходе на посадку во время снегопада (видимость 1400м, нижняя кромка облаков - 200м) экипаж принял огни освещения вертолетной площадки, находившейся на 950м ближе и на 160м левее ВПП, за посадочные и совершил туда посадку. При этом самолет врезался в три вертолета Ми-8Т той же авиакомпании. Первые два вертолета разрушены, третий потерял хвостовую балку. Из 37 человек, находившихся на борту, погибло 5.
         У самолёта разрушена носовая часть и оторвана левая плоскость крыла.

12 ноября 1996г. катастрофа 2-х самолётов, аэропорт Дели, Индия.
         После взлета из аэропорта Боинг-747 Саудовской авиакомпании столкнулся с Ил-76 компании «Казахские авиалинии», заходившим на посадку. Погибли 372 человека.

14 ноября 1996г. катастрофа  самолёта Ан-2Т.
          Экипаж выполнял рейс по маршруту Кослан – Важгорт – Пучкома – Чупрово – Важгорт - Б.Пысса – Кослан (Коми АССР). Перед вылетом из Важгорта на Б.Пыссу КВС получил по телефону от синоптиков из Кослана нелетный прогноз об ухудшении метеоусловий по маршруту (понижение высоты нижней границы облаков до 100м, снегопад, обледенение в осадках), однако проигнорировал его и принял решение о продолжении рейса до конечного аэропорта.
           После 20-минутной стоянки в аэропорту Б.Пысса в условиях мокрого ливневого снега экипаж с 13-ю пассажирами на борту произвел взлет с закрылками, выпущенными на 35° при боковом ветре 6м/с слева под 70-80°. После разбега 380м КВС оторвал самолет и, борясь со сносом вправо левым креном, приступил к набору высоты, смещаясь в сторону лесного массива, пересекаемого оврагом. Затем набор прекратился, с нарастающим левым креном самолет в снижении пересек ось ВПП, упал в лес, разрушился и сгорел. Все пассажиры и КВС погибли, 14 человек, второй пилот получил серьезные телесные повреждения.

27 ноября 1996г. катастрофа самолёта Ил-76МД, аэродром Абакан, КК м-р Бережной А.В.
         НСМУ. Экипаж выполнял коммерческий рейс по маршруту Раменское – Абакан – Елизово. После выполнения взлета с аэродрома Абакан с массой, превышающей максимально допустимую, экипаж доложил о выполнении разворота на маршрут следования, после чего связь с ним прекратилась. Экипаж выполнял полет по прямой с набором высоты. Диспетчер ПК при уклонении самолета от схемы выхода не предпринял необходимых мер для возвращения экипажа на заданный маршрут. В процессе набора трижды срабатывала сигнализация опасной скорости сближения самолета с землей, однако это не насторожило экипаж. В составе экипажа был инструктор, командир отряда м-р Яковлев А.О., который тоже не смог оказать помощь командиру корабля и принять меры по выходу из аварийной ситуации.
         При повторном срабатывании ССОС Н по радиовысотомеру уменьшилась до 10м, однако это, вероятнее всего, замечено не было, а снятие сигнала через 3с воспринялось экипажем как снятие опасности вообще. При проведении поисково-спасательных работ самолет обнаружен на Д=13,4км от аэродрома на склоне сопки, имеющей превышение относительно аэродрома 337м близ р.Туба. Экипаж и пассажиры погибли , всего 23 человека.
          В ходе расследования ЛП выявлено:
- экипаж самолета о наличии естественного препятствия по курсу взлета не знал ввиду отсутствия соответствующей информации в сборниках АНИ;
- уборка механизации крыла из-за превышения максимальной взлетной массы самолета и начала его разворота на курс следования были затянуты до Д=13 км от торца ВПП при заданном значении 4км;
- экипаж при подготовке к вылету руководствовался не дальностью начала разворота в соответствии с масштабом схемы выхода, а указанием достижения высоты 200 м;
- диспетчер круга аэродрома Абакан не предпринял мер по своевременному возвращению самолета на заданную схему выхода из района аэродрома.
           Причины ЛП:
- упущения должностных лиц аэродрома Абакан в соблюдении установленных порядка и правил организации полетов, выразившееся в невнесении в сборники АНИ данных о препятствиях в "поверхности взлета", что не позволило экипажу произвести необходимые расчеты для пролета над препятствием или принять другие меры по уклонению от него, а диспетчером службы движения – предотвратить столкновение;
- нарушение в соблюдении установленных порядка и правил выполнения п-тов, выразившиеся в не выдерживании установленной схемы выхода из-за превышения максимальной взлетной массы ВС;
- упущения в соблюдении установленных порядка и правил в УВД в аэропорту Абакан, выразившиеся в непринятии мер по своевременному возвращению на линию пути ВС при уклонении его от установленной схемы выхода.

10 декабря 1996г. катастрофа  самолёта МиГ-25ПУ, аэродром Мончегорск, КК начальник ВОТП АП п/п-к Ёлкин В.П. и ШК п/п-к Плавуцкий Ю.Ю.
         ДСМУ (светлое время суток в условиях полярной ночи). Экипаж выполнял перегон самолёта с аэродрома Мончегорск на аэродром Котлас. Начало взлета происходило без особенностей. Командир экипажа первоначальное незначительное отклонение от оси ВПП устранял отклонением руля направления. На 10с, почувствовав резкий разворот и уклонение самолета вправо, экипаж, пытаясь удержать самолет в пределах ВПП, принял решение на прекращение взлета. Такое поведение самолета явилось следствием разрушения правой стойки шасси. Самолет сошел с ВПП на грунт на режиме работы двигателей "ПФ", отключить который перемещением РУД командир экипажа не смог.
           ГРП своевременно определила начало развития аварийной ситуации. ПРП, а затем РП, подали команду на отключение форсажа и катапультирование экипажа. При дальнейшем движении по грунту самолет, столкнувшись с препятствиями, получил значительные разрушения конструкции и частично сгорел.
           Примерно за 1с до полного разрушения конструкции самолета экипаж привел в действие систему аварийного покидания. Сброс фонарей кабин произошел штатно. Но из-за разрушения конструкции самолета и, как следствие, нарушения кинематики приведения в действие средств спасения не были обеспечены начальная скорость выхода и безопасная траектория движения кресла летчика из 1-й кабины, что привело к его гибели. Система катапультирования 2-й кабины не сработала. В результате столкновения с препятствиями штурман экипажа получил компрессионный перелом позвоночника.
         Причина ЛП: разрушение правой стойки шасси по среднему узлу, что привело к сходу самолета с ВПП и его столкновению с естественными препятствиями на местности. Приведенные в действие САПС, из-за разрушения самолета, не обеспечили безопасность покидания летчиками.

17 декабря 1996г. катастрофа самолёта Ан-12БП, аэродром Андреаполь.
           ДСМУ. Экипаж выполнял полет по маршруту Левашово – Андреаполь - Краснодар для доставки технического имущества и ИТС 28-го ИАП на АРЗ г.Краснодара. После взлета с массой, превышающей максимально допустимую на 1,5т, по индикатору ДРЛ лица ГРП наблюдали метку с-та на Д от 5-6км до 7-8км. На запросы ГРП экипаж не отвечал. По метеопрогнозу в районе аэродрома ожидалось обледенение.
           После взлета и уборки шасси экипаж противообледенительной системой крыла не воспользовался. На Д=2-3км от ВПП самолёт попал в снежный заряд. На V=310км/ч борттехник приступил к уборке закрылков. В процессе уборки закрылков скорость полёта увеличилась до 340км/ч, но в результате отклонения штурвала на "себя", для парирования "просадки" самолета, скорость начала уменьшаться.
          Недостатки взаимодействия и взаимоконтроля в экипаже не позволили грамотно оценить опасность ситуации и прекратить уборку закрылков. В момент окончания уборки закрылков началась "раскачка" самолёта по крену (проявляется в результате значительного ухудшения характеристик поперечной управляемости при наличии льда на крыле при полёте с убранной механизацией на V на 20-30км/ч больше V сваливания).
           Командир экипажа энергичным отклонением штурвала пытался парировать кренение, однако из-за изменения шарнирных моментов элеронов (проявляется на V полёта на 50-60км/ч больше скорости сваливания при обледенении крыла) и уменьшения усилий на штурвале отклонил элероны больше, чем нужно, продолжая отклонять его на себя, что привело к перекладыванию самолёта в противоположный крен и падению V<300км/ч.
           Энергичные отклонения штурвала привели к дальнейшей "раскачке" самолета, затягиванию его в прогрессирующий крен и увеличению вертикальной скорости снижения. В последующем самолёт продолжал снижение с кренами до 50°, штурвал "подхватывался" (появление обратных усилий) в крайних правом и левом положениях (перекладка из одного крайнего положения в другое занимала 2-3с). Самолёт с положительными углами тангажа и с большим креном столкнулся с землёй. Все 6 членов экипажа и 11 пассажиров погибли. Среди пассажиров были командующий войсками Ленинградского Военного Округа генерал-полковник Селезнев С. и его жена.
           По неофициальной версии экипаж был вынужден начать взлет в условиях обледенения и с перегрузом под давлением командующего ЛенВО. На борту также, помимо военного груза, находились стройматериалы для его дома, строившегося в Краснодарском крае, а также личный автомобиль.
           В ходе расследования АП выявлено:
- нештатная группа контроля перелетающих экипажей на аэродроме Андреаполь проверку соответствия перевозимого груза и количества пассажиров проводила формально;
- экипаж выполнял взлет с превышением максимальной взлетной массы ВС на 1500кг;
- экипаж нарушил требования ИЛЭ по порядку уборки закрылков при взлете с максимальным взлетным весом (предписано уборку закрылков производить импульсами по 3-6°, с разгоном V до 360км/ч, а фактически по окончании уборки закрылков V достигла только 340км/ч);
- экипаж нарушил порядок использования противообледенительных систем самолета в условиях обледенения.

17 декабря 1996г. катастрофа  вертолёта Ми-8МТВ-1, аэродром Малино.
           НСМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту в облаках. В процессе полета неоднократно проходила информация от РИ-65 о наличии обледенения, однако экипаж группе руководства полетами не доложил и продолжал выполнение задания. Через 43мин полёта вертолет на Н=600м вошел в зону интенсивных осадков в виде снега. На 50мин полёта после прохождения очередной РИ "Обледенение" произошло самовыключение правого, а через 19с и левого двигателя.
          Из-за провала оборотов НВ прекратили работать генераторы переменного тока и автопилот, значительно ухудшилось освещение указателей приборов. В дальнейшем лётчик сбросил шаг-газ до упора, обороты НВ установились 90%. Вертолет перешел на снижение в режиме самовращения НВ. На 51мин полёта на Н=460м и V=120-140км/ч командир экипажа доложил об отказе обоих двигателей.
          РП дал команду экипажу на выполнение аварийной посадки на режиме самовращения НВ (авторотации), продолжительность его указаний составила 30с, что значительно затруднило взаимодействие в экипаже из-за неразборчивости команд по СПУ. Вертолет с углом пикирования 9° столкнулся с землей. Командир экипажа и борттехник погибли. Штурман обнаружен через 15 часов после ЛП и в тяжелом состоянии доставлен в госпиталь.
          Причины ЛП: самовыключение двух двигателей вследствие помпажного срыва из-за попадания в их входные устройства снежно-ледяной массы, образовавшейся на элементах пылезащитных устройств двигателей при полёте в условиях обледенения и ливневого снега, что явилось следствием:
- недостатков в метеообеспечении полетов, фальсификации в сторону упрощения параметров погоды в районе аэродрома Малино и на запасном аэродроме Ступино;
- упущения при анализе и оценке фактической метеообстановки, непринятие необходимых мер безопасности перед началом п-тов и в процессе их выполнения, выпуска в полет экипажа при наличии в районе и на маршруте полета опасных МУ;
- конструктивного недостатка вертолета и низкой эффективности противообледенительной системы входных устройств дв-лей (элементов ПЗУ) и недостатков освещения приборов в кабине при снижении оборотов несущего винта ниже допустимых (КПН-а);
- допуска к полетам зимой в условиях обледенения и интенсивных осадков вертолета, оборудованного пылезащитным устройством с недостаточно эффективной противообледенительной системой;
- невыполнения командиром вертолета ст. 209 ОПП-85 и ИЛЭ, обязывающих его доложить о наличии обледенения РП и выйти из зоны обледенения;
- недостатков методики подготовки экипажей к действиям при отказе двух двигателей и отсутствия рекомендаций по действиям в такой особой ситуации в СМУ ночью.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 19:05

                                                                                                 1997г.
                                                                           
15 января 1997г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Котлас, КК м-р Стриженников В.И. и ШК к-н Щербанёв Ю.В.
         ДСМУ. Экипаж выполнял полёт на набор практического потолка и разгон максимальной скорости. После взлета, выполнив горизонтальную площадку на Н = 5000м, экипаж перевел самолёт в набор высоты при максимальном режиме работы двигателей с последующим включением режима "Полный форсаж" на Н = 8000м, не выполнив при этом ряд проверок, предусмотренных на этапе полета до ППМ.
          На удалении 200км от аэродрома РБЗ подал экипажу команду на выполнение разворота влево. После доклада «Выполняю» (на 14мин полета), летчик на удалении 220км (Н = 13450м, Vпр = 1025км/ч) приступил к его выполнению. Сложная ситуация протекала до частичной потери работоспособности экипажем на Н=13450м (с началом выполнения им разворота). С этого момента начала развиваться аварийная ситуация. Через 1мин 30с на запрос РДЗ о подтверждении высоты 14000м экипаж не ответил и больше на связь не выходил.
           На 10-15мин полёта, вероятно, произошла потеря работоспособности экипажа. Начало уменьшения радиуса разворота самолёта (по фотоконтролю ИКО РЛС), отсутствие ответов л-ка на запрос РДЗ и уменьшение перегрузки самолёта до единицы (с последующим вращением влево), а также отсутствие управляющих воздействий на РУС, можно квалифицировать как момент полной потери работоспособности экипажа и начало развития катастрофической ситуации.
         Самолёт в дальнейшем самопроизвольно набрал Н=16350м при переменных параметрах крена, тангажа и угловой скорости вращения и, выполнив "бочку", перешел на снижение с увеличением приборной скорости полета, угла пикирования и вращением по крену с переменными угловыми скоростями. В диапазоне высот 12000-7500м, наиболее вероятно, подсознательно среагировав на звуковой сигнал "Опасный режим", летчик отклонением РУС в положение "на себя", создал перегрузку около 5g и одновременно перевел РУД из положения "Форсаж" в положение "Малый газ".
          При дальнейшем снижении самолёт развернулся влево на угол около 60°, его вертикальная скорость снижения возросла до 300м/с, угол наклона траектории достиг –60…-65°, значения перегрузки возросли до 6,65g, которые могли привести к деформации планера самолёта (при Ny=7g возможно разрушение рулевых поверхностей). На 18мин полёта самолёт с углом пикирования около 60° на сверхзвуковой скорости полета 1750км/ч (Vу=400м/с) столкнулся с земной поверхностью на удалении 224км от аэродрома. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб. Жертв и разрушений на месте падения самолёта нет.
            Анализируя МОК и учитывая результаты исследований, проведенных ГНИИИ МО РФ (авиационной и космической медицины), комиссия по расследованию ЛП пришла к выводу, что нарушение работоспособности экипажа явилось следствием выраженной степени острого кислородного голодания, обусловленного сочетанием воздействия плавной частичной разгерметизации кабины и недостаточной подачи кислорода на дыхание.
            Исходя из этого, можно предположить, что после взлета самолета возникло усложнение условий полета, а, начиная с Н = 6000-8000м, усложнение условий полета переросло в сложную ситуацию. Указанный диапазон высот обусловлен тем, что, начиная с Н = 8000м, экипаж переходит на дыхание чистым кислородом при работе кислородного прибора КП-70 в режиме легочного автомата, а расширение диапазона обусловлено возможным повышением "высоты" в кабине экипажа в результате нештатной работы системы наддува (плавной частичной разгерметизации).
           Согласно проведенных исследований деталей самолёта, на заключительном участке полёта (приблизительно за 18с до его столкновения с землей) возник пожар локального характера, который, вероятно, явился следствием нарушения герметичности топливных баков № 2 и № З или топливных коммуникаций самолета в результате воздействия на его планер нерасчетных нагрузок. Этот момент соответствует сохранению отметки от самолета на экране ИКО РЛС на одном месте около 5мин на дальности 235км от аэродрома. Возможно, произошло разрушение топливной системы самолета с выбросом керосина в воздух.
          Причина ЛП: потеря работоспособности членов экипажа, наиболее вероятно, в результате острого кислородного голодания, истинную причину возникновения которого установить не представилось возможным вследствие сильного разрушения элементов конструкции самолёта при его столкновении с земной поверхностью.

25 января 1997г. авария самолёта Ан-26, аэропорт Кряж.
        При взлете самолета с заснеженной ВПП в условиях ограниченной видимости (600-800м) с целью перевозки пассажиров экипаж не выдержал направление разбега. Самолет сошел с ВПП, столкнулся со снежным бруствером и получил значительные повреждения.
        Причины ЛП:
- выпуск экипажа в полет при наличии опасных явлений погоды на аэродроме взлета и не включенном светосигнальном оборудовании;
- неготовность командира экипажа самостоятельно анализировать метеоусловия, оценивать их соответствие личной подготовке и принимать обоснованное решение на взлет в сложных условиях.

29 января 1997г. авария самолёта Як-40.
           На высоте 1800м самолет вошел в облачность и дальнейшее снижение проходило в облаках. Экипаж осуществлял самолетовождение, не используя комплексно средства навигации, местоположение самолета у органов УВД не запрашивал и при неточной настройке АРК уклонение от линии заданного пути определить не смог. В результате экипаж потерял ориентировку и вышел на высоте 500м не в район 4-го разворота, а в сектор, обратный посадочному на удалении 16км от ВПП, в район локального тумана, образовавшегося в результате парения открытой водной поверхности Енисея.
       О несоответствии фактической погоды экипаж диспетчеру не доложил, и, не имея визуального контакта с наземными ориентирами, приступил к построению маневра для выполнения визуального захода на посадку в секторе взлетного курса. Снизившись ниже минимально безопасной высоты до 350м и не обнаружив ВПП, КВС принял решение о выполнении повторного захода на посадку.
        Установив несоответствие фактической погоды условиям визуального захода на посадку, КВС не принял решение о выполнении захода по приборам. В процессе выполнения повторного захода диспетчер запросил у экипажа нажатие и сообщил ему обратный пеленг 75°. Но ни диспетчер, ни экипаж не смогли по этой информации определить, что ВС находится в противоположном посадочному секторе аэродрома.
        Экипаж продолжил заход и после доклада диспетчеру о готовности к посадке получил разрешение: "Посадку разрешаю, обратный 75". КВС в нарушение требований п.7.6.15 НПП ГА-85 не имея визуального контакта с наземными ориентирами, допустил снижение ВС ниже ВПР, решение об уходе на второй круг принял поздно, в результате чего самолет столкнулся с поверхностью земли в точке, превышающей КТА аэродрома на 73м на удалении 17,5км от ВПП аэропорта Шушенское, Красноярский край, и левее 1,3км линии курса взлета. Воздушное судно получило значительные повреждения, члены экипажа и пассажиры не пострадали.
           Экипаж воздушного судна при настройке радиокомпаса (АРК) на БПРМ Шушенское в нарушение требований раздела 4.5.1 РЛЭ Як-40 позывные привода четко не прослушал, в результате чего настройка радиокомпаса была выполнена неточно. При этом на показания АРК, по заключению комиссии, могло оказать влияние воздействие постороннего источника. Комиссией установлено, что АРК был исправен, БПРМ включен.

21 февраля 1997г. катастрофа самолёта МиГ-21БИС, лётчик - командир АЭ (фамилия неизвестна).
            ДПМУ. Летчик выполнял специальное задание в комплексе с отработкой ТП в зоне на малых и предельно малых высотах. После доклада летчика о занятии зоны радиолокационная отметка от самолета пропала. Самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.
            Причины ЛП:
- низкая профессиональная подготовка лиц ГРП и неправильное распределение обязанностей между ними в зонах ответственности по управлению экипажем в пилотажной зоне, что не позволило предотвратить снижение самолета на Н, менее установленную заданием;
- неиспользование летчиком всего комплекса самолетного оборудования для предотвращения столкновения самолета с землёй;
- ошибка летчика в контроле за Н полета, вызванная неучетом особенностей пилотирования на предельно малых Н в условиях слабой контрастности подстилающей поверхности при снежном покрове и яркой освещенности.

18 марта 1997г. катастрофа  самолёта Ан-24РВ.
         Рейс Ставрополь (Шпаковское) – Трабзон. Во время крейсерского полета на высоте 6000м произошло разрушение фюзеляжа самолета в районе туалетной кабины, приведшее к отделению хвостовой части и неконтролируемому падению самолета. Все, находившиеся на борту, погибли, 44 пассажира и 6 членов экипажа.
      Расследованием установлено что фюзеляж самолета имел глубокие очаги коррозии, возникшие во время эксплуатации в странах Африки, и незамеченные при техническом обслуживании и ремонте самолета. Местами обшивка истончилась до 1мм, силовые элементы потеряли более половины своего сечения. Все это привело к тому, что в условиях повышенной нагрузки фюзеляж разрушился в полете.

3 апреля 1997г. катастрофа вертолёта Ми-8Т2.
          Экипаж выполнял санитарное задание по маршруту аэропорт Бахаревка - площадка "Компрессорная" (район г.Очер) – н.п.Губаха. Кроме экипажа на борту вертолета находилось три врача и 50кг служебного груза.
          Прогноз погоды по маршруту полета и пунктам посадки предусматривал видимость 10км, кучево - дождевую облачность высотой 300м, временами видимость 3000м, ливневый снег, дождь. Прогнозируемая погода соответствовала минимуму командира вертолета, имевшего допуск к полетам по особым правилам визуальных полетов 100 x 1000м днем, и не препятствовала выполнению задания.
         Через 32мин полета экипаж вертолета встретил погодные условия, не соответствующие минимуму командира. В соответствии с требованиями пп.5.4.12 НПП ГА-85 в данной ситуации командир вертолета должен был вернуться на аэродром вылета или произвести посадку на запасном аэродроме. Командир вертолета принял решение продолжить полет, не отреагировав на предложение второго пилота развернуться на 180°.
         Ввиду ограниченной видимости, вероятно, имея сомнения в возможности обнаружения площадки "Компрессорная", экипаж решил произвести не предусмотренную планом полета посадку на стадионе города Очер. После приземления на стадион и высадки одного врача экипаж продолжил полет. При наборе высоты экипаж начал разворот для выхода на линию пути Очер - населенный пункт Губаха. В процессе выхода на линию пути экипаж вертолета не учел, что по курсу полета на удалении 3,5км от стадиона располагается мачта радиопередающей станции (РПС) высотой 253м.
         Погодные условия, исключающие выполнение визуального полета, не дали возможности КВ своевременно обнаружить препятствие. В результате через 5мин после взлета на высоте около 230метров (300метров от уровня стадиона) вертолет столкнулся с мачтой РПС. При столкновении вертолет частично разрушился, загорелся и упал в 350м от мачты в 3,5км северо-восточнее Очера, Пермская область. Все 5 человек, находившихся на борту, погибли.

4 апреля 1997г. авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Сальск, к-т 4-го курса Симонов Д.И. и лётчик-инструктор ст. л-т Мелешкин С.П.
         ДПМУ. Экипаж выполнял полёт по Упр.4 КУЛП: "Вывозной полет в зону на простой пилотаж". Расчёт на посадку от ДПРМ и посадку выполнял лётчик-инструктор методом показа. После прохода ДПРМ на Д=3-3,5км от ВПП из-за расположения заходящего солнца в створе ВПП значительно ухудшилась видимость через перископ кабины инструктора, который продолжил выполнение захода по приборам и боковым ориентирам. По докладам лиц ГРП приземление было произведено без отклонений. На пробеге произошло отделение на Н=1м. РП дал команду на выпуск ТП, которую экипаж выполнил. Из-за бокового ветра (4-6м/с) после выпуска ТП произошёл разворот самолета влево.
           Инструктор, для предотвращения схода самолета на грунт, принял решение об уходе на второй круг и включил полный форсаж. Курсант сбросил ТП. В последующих 2-х заходах из-за ухудшения видимости на ПК вследствие расположения солнца в створе ВПП и высокой психофизиологической напряжённости инструктор допускал на посадке приземления с прогрессирующими двойными отделениями от ВПП (во 2-м заходе –до Н=4-5м, в 3-м до Н=6-7м), большой перегрузкой, касаниями ВПП элементами конструкции самолета и по командам РП уходил на 2-й круг.
           Об ухудшении видимости на ПК экипаж доложил РП при 2-м заходе. РП из-за малого остатка топлива, искажённой информации об истинном направлении ветра и отсутствия на с-те ТП принимал решения о повторном заводе экипажа на посадку с тем же ПК. После 3-го захода (остаток – 150л) инструктор принял решение о выходе в зону вынужденного покидания. После остановки двигателя из-за полной выработки топлива экипаж благополучно катапультировался.
           Причины ЛП: неподготовленность командира полка и РП к учёту опасного фактора-влияния солнца при заходе на посадку, приведшая к попаданию лётчика-инструктора в условия, не соответствующие уровню его подготовки.

17 июня 1997г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
          Экипаж выполнял перегон самолёта для ремонта на Шахтинский АРЗ. Через 10мин после взлета из-за отказа двигателя начал терять высоту, столкнулся с ЛЭП и упал на землю близ Тулы. Из 7 человек погибло 4.
          Причина отказа: внутреннее разрушение двигателя.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 19:10

                                                                                              1997г. (окончание).

1 июля 1997г. катастрофа  вертолёта Ми-8МТВ-1.
          ДПМУ. Экипаж выполнял перевозку пассажиров с аэродрома Ростов (Центральный) на площадку Новоминская и обратно. Через 6мин полета после взлета с площадки Новоминская на Н=300м произошел отрыв части 1-ой лопасти НВ. В результате возникшей разбалансировки НВ появилась сильная тряска, вибрация вертолета, что привело к разрушению остальных лопастей НВ и отделению хвостовой балки. Вертолет столкнулся с землей, взорвался и сгорел. Экипаж и 5 пассажиров погибли.
          Установлено, что разрушение 1-ой лопасти НВ в районе стыка ее 13-го и 14-го хвостовых сотовых отсеков началось по наружной поверхности нижней полки лонжерона от повреждения размером 3,75х1,65мм и глубиной 1,31мм, образовавшегося в результате кратковременного локального нагрева с расплавлением материала лонжерона и образованием раковины. Развитие усталостной трещины и последующее разрушение лопасти происходило в течение 105-115 циклов эксплуатационных нагружений несущей системы в полётах и опробованиях силовой установки на земле.

1 августа 1997г. катастрофа вертолёта Ми-24, Сызранское ВВАУЛ, КВ замкомандира АП по политчасти п/п-к Никишин В.Я.
            Столкнулся с землёй из-за отказа управления, 3 человека погибло.

18 августа 1997г. катастрофа самолёта Бе-103, аэродром Жуковский, лётчик-испытатель Ульянов В.Н.
           Самолёт столкнулся с землёй в 500м от ВПП за день до открытия авиасалона МАКС-97, лётчик погиб.
           Причина: после взлёта и набора высоты 100м лётчик, стремясь вписаться в границы зоны пилотирования, начал выполнять вираж с большим креном, не успев набрать нужной скорости. Малая скорость и большие перегрузки привели к непреднамеренному выходу на закритические углы атаки и сваливанию самолёта.
           Это был единственный опытный образец самолёта. Лётчик-испытатель Ульянов был первым, кто поднял в небо и испытывал этот гидросамолёт.

29 августа 1997г. авария вертолёта Ми-8МТ.
           ДПМУ. На 5мин полета, Нист=600м и V=180-200км/ч появилась разность в оборотах двигателей, достигшая 18%. КВ установил V=130км/ч, доложил РП о неисправности СУ и принятии решения о выполнении посадки на площадке вылета с обратным курсом, а также перевел вертолет на снижение с Vу=3-4м/с для захода на посадку. Экипаж работающий двигатель на форсажный режим работы не вывел, в процессе выполнения захода упущен контроль за Н и V полета, расчет выполнялся с недолетом в 30-40м.
             В целях избежания столкновения с крутым склоном края площадки командир экипажа отвернул вертолет влево на 30-40°. Вертолет с большой Vy и углом тангажа 15-17° ударился колесами шасси, хвостовой пятой и лопастями РВ о землю и опрокинулся на правый борт. Экипаж невредим.
            Причины ЛП: выпуск в полет вертолета с неисправной системой автоматического регулирования правого двигателя, что явилось следствием недостатка анализа работоспособности АТ и непринятия мер по устранению неисправности автоматики, выявленной по материалам объективного контроля предыдущих полетов.

18 сентября 1997г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           При выполнении внепланового полёта к таежному озеру Син-Тур (Урал) столкнулся с водной поверхностью и затонул. В результате аварии 10 человек погибли, 4 получили ранения.

23 сентября 1997г. катастрофа самолёта Як-52.
           При выполнении прохода над стартом в перевёрнутом положении и перекладке в левый вираж самолёт вошёл в штопор с высоты 150м и столкнулся с землёй, 2 человека погибли.
           ЛП произошло в Ростове-на-Дону. Один из погибших пилотов - замкомандира АП Штода С.А.

26 сентября 1997г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Хотилово-2, КК замкомандира АП по ВР м-р Мугинов Р. К. и ШК (за инструктора) замкомандира АП по ЛП п/п-к Кургузов С.В. 
           ДСМУ. Экипаж выполнял контрольный полет в облаках с заходом на посадку в СМУ с инструкторского сиденья, с ДПР. На 11мин полета на удалении 29км от аэродрома в зоне ответственности РБЗ возникла сложная ситуация. В пилотажной зоне при выполнении доразведки погоды с целью определения вертикального разреза облачности в наборе высоты на Н = 1500м и Vпр = 900км/ч при включении форсажного режима работы двигателей сработали световая и речевая информация о пожаре правого двигателя.
            После выключения форсажного режима работы двигателей и уборки оборотов правого двигателя на "Малый газ" сигнализация о пожаре не снялась. Командир экипажа выключил правый двигатель и применил систему его пожаротушения. О случившемся доложил РП и начал маневр для захода на посадку. Из-за наличия большого остатка топлива (более 10т при расчетном посадочном остатке топлива 3,7т) командир экипажа принял решение о выполнении прохода над аэродромом для осмотра самолета с земли лицами ГРП, так как световая сигнализация о пожаре правого двигателя не снялась и начала периодически срабатывать световая и речевая информация о пожаре левого двигателя.
            При пролете самолета над аэродромом на высоте 400м экипаж получил информацию от РП о наличии огня в районе левого двигателя. Особая ситуация переросла в аварийную. Понимая необходимость покидания самолета в данной ситуации, командир экипажа, тем не менее, предпринял попытку запуска правого двигателя (предполагая, что на нем было ложное срабатывание сигнализации о пожаре) для последующего отключения левого, применения системы его пожаротушения и захода на посадку с одним работающим правым двигателем. При выполнении 1-го разворота экипаж почувствовал тряску, вибрацию, необычное поведение самолета и, определив, что правый двигатель не запускается, принял решение на покидание самолета. По команде РП экипаж катапультировался. Один член экипажа при катапультировании получил травму.
Самолет столкнулся с земной поверхностью в болотистой местности близ п.Борисовский Вышневолоцкого района, Тверская область, и уничтожен в очаге возникшего в результате его падения пожара.
            Причина ЛП:
- возникновение локального пожара в отсеке правого двигателя из-за негерметичности фланцевого соединения трубопроводов магистрали подвода активного топлива от ДЦН-76М правого двигателя к ГТН-7 топливных баков вследствие неустановки в это соединение резинового уплотнительного кольца при выполнении среднего ремонта самолета на ремонтном заводе или при замене двигателя в войсковой части.
             ЛП обусловлено также неготовностью экипажа к выполнению контрольного полета после замены двигателя и к действиям при возникновении особой ситуации – при проявлении признаков пожара в отсеке двигателя.

1 октября 1997г. катастрофа самолёта Су-27УБ, аэродром Килп-Явр, лётчики ВРИО командира АП п/п-к Семенов В.П. и командир АЭ п/п-к Евсюгин В.А.
          ДСМУ. Экипаж выполнял доразведку погоды и принял решение на проведение ВРП при наличии очагов тумана в непосредственной близости от ВПП. Через 8мин после взлета самолета-разведчика аэродром был закрыт туманом, горизонтальная видимость в котором составила около 700м.
           На 14мин полета в процессе первого прохода для проверки работоспособности РТС аэродрома и оценки метеорологических условий на посадочном курсе экипаж обнаружил ВПП на дальности 500м. При отходе на маршрут разведки погоды на 16мин полета летчик доложил фальсифицированные метеоусловия в районе аэродрома, в том числе на посадочном курсе: «2-3 балла облачности приподнятого тумана, дымка, видимость 1500м».
           Получив с КП объединения информацию о закрытии одного из запасных аэродромов, начальник штаба полка воспринял ее как информацию о закрытии всех запасных аэродромов. Искаженную информацию довел до РП. РП передал информацию экипажу, возвратил его с маршрута разведки погоды и, не уточнив метеоусловия на других запасных аэродромах, принял решение на посадку самолета на базовом аэродроме.
            На посадочном курсе до удаления 1700м до ВПП экипаж выдерживал режим полета на глиссаде снижения без существенных отклонений. В дальнейшем, не установив визуальный контакт с наземными ориентирами и ВПП, продолжал снижение ниже высоты принятия решения. Остаток топлива (более 4000кг) позволял экипажу уйти на 2-й круг и находиться в зоне ожидания продолжительное время.
            РП в сложившейся особой ситуации команду экипажу об уходе на 2-ой круг не дал, а РЗП не пресек снижение самолета ниже глиссады и выход его за зону допустимых отклонений. Экипаж упустил контроль за высотой полета и допустил увеличение вертикальной скорости снижения до 8м/с. На удалении 500м до ВПП самолет столкнулся с водной поверхностью озера. Экипаж погиб.
            Причины ЛП:
- недостаточный анализ метеообстановки руководящими должностными лицами объединения и соединения авиации ПВО, сокрытие наличия опасных явлений погоды в районе аэродрома ВРИО командира полка и начальником метеослужбы полка при запросе разрешения на проведение ВРП;
- невыполнение экипажем установленного порядка действий при попадании в МУ ниже своего минимума, а также недостатки взаимодействия в экипаже, приведшие к потере контроля за Н полёта;
- бездействие штатного РП в создавшейся особой ситуации и непрофессиональные действия РЗП по управлению и контролю за самолетом на посадочном курсе.

14 октября 1997г. катастрофа самолёта СЛА М-12«Касатик», аэродром Самара-Безымянка, летчики-испытатели Положенцев А.В. и п-к Одинцов А.П.
         Вместо запланированных полётов по кругу Положенцев А.В. выполнял вертикальные маневры на недопустимо малой высоте с большими кренами и потерей скорости, что привело к столкновению самолёта с землёй в режиме отвесного пикирования. В результате столкновения оба находящихся на борту лётчика погибли.
        Причина: недисциплинированность. Комиссией, расследовавшей данное ЛП, были выявлены недостатки, свидетельствующие о низком уровне дисциплины среди части личного состава СОФЛА. По аналогичной причине в СОФЛА уже была катастрофа самолёта СВС «Дракон» в районе с.Большая Глушица, в которой также погибли два человека.
        Положенцев А.В. являлся председателем Лётно-методической комиссии Самарской областной ФЛА, Одинцов А.П. - заместителем начальника военного представительства по лётно-испытательной работе.   

22 октября 1997г. катастрофа вертолёта Ка-27ПС.
         НСМУ. Экипаж выполнял перевозку ГРП с полигона на базовый аэродром. Через 1,5мин после взлета с полигона 344-го Центра боевой подготовки армейской авиации (Торжок) вертолет столкнулся с земной поверхностью и разрушился. Экипаж и три пассажира погибли.
          Причиной ЛП явилась потеря летчиком пространственной ориентировки при отсутствии видимости световых ориентиров, что привело к попаданию вертолета в сложное положение, с выводом из которого летчик не справился.
          Потеря пространственной ориентировки стала возможной в результате:
- появления у летчика, наиболее вероятно, иллюзии левого кренения, которая возникла от вращения проблескового маяка МСЛ-3 при попадании в снежный заряд ночью;
- эргономического несовершенства пилотажного оборудования вертолета Ка-27ПС, связанного с принципом прямой индикации ("с вертолета на землю") и приводящего к значительному затруднению определения пространственного положения воздушного судна;
- недостаточной натренированности командира экипажа в полетах ночью по приборам и слабых навыков пилотирования по дублирующим приборам.

6 декабря 1997г. катастрофа самолёта Ан-124, аэродром Иркутск, КК командир отряда п/п-к Федоров В.А.
          ДПМУ. Экипаж, в соответствии с распоряжением Правительства РФ от 23 апреля 1997г., выполнял задачу по перевозке из России во Вьетнам 2-х самолетов Су-27УБК по маршруту Иркутск-2 – Кневичи – Фанранг (Вьетнам). На борту находились 15 членов экипажа и 8 пассажиров. Расчетная взлетная масса 350,5т.
          Взлет был выполнен без отклонений. Отрыв самолета произошёл в расчетной точке на удалении 1600м от начала разбега (за 600-700м конца ВПП). Через 3с после отрыва на Н = 5м системой Тестер-М зарегестрирована разовая команда "Срезка топлива до 0.7 НОМ режима 4-ой СУ" и произошёл останов 3-ей МДУ. Через 6с после начала останова 3-ей МДУ на Н = 22м произошел останов 2-й МДУ, с поледующим отказом через 2с на Н = 29м 1-ой МДУ.
          РП, наблюдая выброс пламени из левой СУ, проинформировал экипаж. Пытаясь удержать самолет в воздухе, экипаж вывел самолет на критические углы атаки. На 21с после отрыва на Н = 64м зарегестрирована разовая команда "Угол атаки больше допустимого". Самолет с Н = 66м перешёл на снижение и с левым креном около 30° на малой поступательной скорости столкнулся с жилыми постройками на удалении 1535м от ВПП через 35с после отрыва. Все, находившиеся на борту, погибли, 23 человека. На земле погибло 48 человек, в т.ч. 2 ребёнка из детсада задохнулись в дыму из-за возникшего на месте падения самолёта пожара, 34 травмированы. Общее число погибших – 71 человек.
           Разрушен 4-х этажный дом, значительные повреждения получили ещё 3 дома. За неделю до ЛП в поселке отключили газ из-за неуплаты, что позволило избежать больших жертв и разрушений.
          Причиной ЛП явилось последовательное выключение трех маршевых двигательных установок на этапе взлета и набора Н, вызванное:
- помпажём 3-ей и 1-ой МДУ из-за неблагоприятного сочетания конструктивного недостатка компрессора высокого давления двигателей Д-18Т первой серии (невозможность сохранения в допустимых пределах радиальных зазоров между ротором и статором на взлетных режимах из-за значительной разности их теплоинерциальности) и других факторов (наиболее вероятно, неравномерная выработка специального покрытия статора КВД, появление скосов потока воздуха на входе в двигатель);
- срабатыванием электроклапана останова МКТ-163 2-ой МДУ. Причину срабатывания клапана определить не удалось.

10 декабря 1997г. осуществлён захват самолета Ил-62М во время рейса Магадан -  Норильск – Москва (Тодиков Г.Г.). Через час после посадки в аэропорту Шереметьево-1 бандит обезврежен сотрудниками Управления "А" Департамента по борьбе с терроризмом ФСБ России. Жертв нет.

11 декабря 1997г. катастрофа  вертолёта Ми-8, аэропорт Нарьян-Мар.
           При посадке столкнулись военный самолет Ан-12 и санитарный вертолет Ми-8. Ан-12 был зафрахтован нарьян-марской коммерческой фирмой и перевозил товары народного потребления. Самолет и вертолет одновременно садились в аэропорту, но их действиями руководили разные авиадиспетчеры - гражданские и военные, и работали они на разных каналах связи.
           Так как видимость в аэропорту ухудшалась, то экипажу самолета предложили пролететь над полем без посадки. Но летчики увидели взлетно-посадочную полосу и сообщили, что могут сесть на нее без проблем. В следующую минуту в эфире прозвучало слово "посадка" - это доложили о своем приземлении летчики Ми-8. Экипаж Ан-12 принял слово на свой счет, приземлился и врезался в вертолет. При столкновении погибли все пассажиры Ми-8. А двое летчиков Ан-12 получили ранения, причем одному оторвало ноги. В результате данного ЛП погибло 8 человек, 2 было искалечено.
          Причиной ЛП, как установило расследование, послужила несогласованность действий экипажа Ан-12 и трех диспетчеров.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 19:14

                                                                                                  1998г.

17 февраля 1998г. самолет Ту-154 со 170 пассажирами и 6 членами экипажа, выполнявший рейс Краснодар – Самара, из-за сложных метеоусловий совершил вынужденную посадку в аэропорту г.Ульяновска. Через 5 часов в здании аэровокзала неизвестный (как впоследствии оказалось – Шурыгин И.) угрожая ножом, захватил в качестве заложницы одну из пассажирок указанного рейса и потребовал предоставить самолет со штурманом для вылета в Израиль. В процессе переговоров, проводимых с ним сотрудниками правоохранительных органов, нападавший был обезврежен группой захвата УФСБ-УВД. Жертв нет.

21 марта 1998г. катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй в Раменском районе Московской области, 2 человека погибли.

11 апреля 1998г. катастрофа самолёта Су-25УБ.
           Самолёт столкнулся с землёй, экипаж, 2 человека, погиб.
           Причина неизвестна. ЛП произошло в Таджикистане, самолёт принадлежал ВВС РФ.

10 июня 1998г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Остров, КК замкомандира АП гв. п/п-к Толмачев С.И. и ШК штурман АП гв. м-р Писарьков В.В.
           ДПМУ. Экипаж гв. п/п-ка Толмачева С.И., возглавлявшего группу перегонки самолетов с аэродрома Черняховск на аэродром Остров для передачи авиатехники МА ЧФ на аэродром Гвардейское, Крым, выполнял перелет первым с проведением доразведки погоды по маршруту полета и в районе аэродрома промежуточной посадки. После выхода на аэродром летчик доложил о большом остатке топлива и запросил проход по глиссаде снижения с целью его выработки.
           РП дал разрешение на выполнение прохода, не установив экипажу минимальную высоту снижения. Экипаж выполнил снижение до БПРМ с разгоном V = 900км/ч. РП при снижении самолета на Н = 100м дал команду на его вывод в горизонт. Продолжая снижение, командир экипажа включил форсажи обоих двигателей и на Н = 30 - 50м увеличил V до 952км/ч. РП и его помощник, наблюдая начало непредусмотренного полетным заданием маневра, выполнение его не запретили.
          Над КТА летчик резко, с перегрузкой 6,26g за 2,5с, ввел самолет в горку с углом тангажа 47°. Самолет вышел на критические углы атаки 21,5° (при двух подвесных топливных баках по 3000л ограничение по углу атаки составляет 17° и по перегрузке 3g). Не уменьшая угла отклонения РУС, летчик выполнил полубочку для приведения самолета к горизонту на Н = 600м. Находясь в перевернутом положении на Н = 1000м и V = 700км/ч, летчик энергичным движением РУС на себя вывел самолет на закритические углы атаки более 32°, что привело к потере поперечной управляемости.
          В дальнейшем, не уменьшая тянущих усилий на РУС, командир экипажа пытался вывести самолет из перевернутого положения отклонением ручки по борту при нейтральном положении педалей. Самолет, находясь на закритических углах атаки при перегрузке 6,6g, на такое положение рулей реагировал неадекватно и перешел на пикирование до 77° с незначительным поперечным вращением.
          За 0,15 - 2с до столкновения самолета с землей штурман экипажа предпринял попытку катапультирования. Система принудительного покидания начала срабатывать по штатной схеме, но из-за дефицита высоты катапультирования экипажа не произошло. Самолет столкнулся с землей и взорвался. Экипаж погиб.
          Заключение о причинах:
- недостатки организации перелета со стороны должностных лиц ВВС БФ, не обеспечивающих качественной и полной подготовки группы к перелету и должного контроля за его выполнением;
- ошибка экипажа в технике пилотирования при выполнении маневра, не предусмотренного полетным заданием, приведшая к попаданию самолета в режим потери поперечной управляемости, с выводом из которого экипаж не справился;
- недостатки в организации полетов, выразившееся в отсутствии должностного контроля за качеством техники пилотирования гв. п/п-ка Толмачева С.И., допускавшего в предыдущих полетах выполнение не предусмотренных полетным заданием маневров с превышением эксплуатационных ограничений самолета;
- недостаточная профессиональная подготовка РП и его помощника на аэродроме Остров, допустивших снижение самолета на высоту менее безопасной и не оказавших помощи экипажу при попадании самолета в сложное положение.

16 июня 1998г. авария гидросамолёта ФЛА Че-22 "Корвет", пилот Екатериничев Б.П.
           Пилот выполнял плановые полёты по кругу со взлётом и посадкой на воду с озера Сестрорецкий Розлив близ г.Санкт-Петербург, на борту находилось 3 человека. После запуска и прогрева двигателей произведено руление самолёта с места стоянки по акватории озера к месту старта. Взлёт самолёта планировался в направлении строго против ветра на свободном и ранее облётанном пространстве озера. Во время руления с опущенным концевым поплавком левой плоскости КВС были выполнены все необходимые действия перед взлётом: выпуск закрылков во взлётное положение, проверка эффективности рулей управления, проверка устойчивости руления, оценка метеоусловий перед взлётом, уточнение курса взлёта против направления ветра, уточнение отсутствия препятствий на полосе взлёта, запрос РП на руление к исполнительному старту, контроль показаний приборов, контроль осадки корпуса лодки.
           После чего КВС выполнил правый доворот на ветер по курсу взлёта с одновременным увеличением оборотов двигателей. Произошел отрыв поплавка левой плоскости от поверхности воды и выход самолёта в горизонтальное положение с разгоном скорости. Самолёт быстро вышел на режим глиссирования (на редан). КВС вывел двигатели на взлётный режим с одновременным выводом самолёта на оптимальные углы атаки. Во время глиссирования на скорости 70км/ч самолёт начал «раскачку» по тангажу, затем выполнил самопроизвольный резкий отрыв от воды с последующим «клевком» носом в воду. Вследствие удара о воду произошло разрушение носовой части кабины и наполнение самолёта водой. Самолёт остановился, уткнувшись носом в дно. КВС и два члена экипажа выбрались из кабины на глубине 1,5м и на спасательном катере были доставлены на берег.
          Причина - во время взлёта самолёта произошло барсирование (продольная раскачка, приводящая к отрыву на малой скорости и капотированию) по верхушкам волн, что в сочетании с турбулентностью окружающего воздуха из-за обтекания ветром близлежащего острова привело к преждевременному отрыву и последующему сваливанию самолёта, непроизвольный преждевременный отрыв вследствие барсирования и турбулентности окружающего воздуха произошёл из-за обтекания ветром близлежащего о.Угольный.

6 августа 1998г. катастрофа самолёта Як-18Т, аэродром Ульяновск, пилот-инструктор Сорокин С.Ю.
          Пилот выполнял полёт с двумя курсантами на борту по плану учебно-лётной подготовки. После взлёта на высоте 80-100м пилот доложил об отказе двигателя и принятии решения на выполнение вынужденной посадки с обратным стартом на аэродром вылета. В процессе правого разворота со снижением самолёт столкнулся с бруствером высотой 2,5м на удалении 120м от начала ВПП. В результате столкновения самолёт разрушился, экипаж получил травмы различной степени тяжести и был госпитализирован. От полученных травм курсант Катасонов А.М. скончался в больнице.
          Самолёт принадлежал Ульяновскому ВАУ ГА.

9 августа 1998г. во время рейса самолёта Ту-154 со 164 пассажирами на борту, следовавшего по маршруту Усть-Илим - Афины, бортпроводницами обнаружено письмо с сообщением о том, что лайнер заминирован. Вынужденная посадка была произведена в аэропорту Домодедово (Москва). В ходе тщательного обследования взрывное устройство найдено не было, автор письма не установлен.

2 сентября 1998г. катастрофа  вертолета Ми-2.
          Столкнулся с землёй на Камчатке. Погибло 2 человека.

10 сентября 1998г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Котельниково, Качинское ВВАУЛ, к-т Саутин.
          При выполнении полета в зону на простой пилотаж в процессе вывода из пикирования на Н=2200м курсант резко отклонил РУС на кабрирование, что привело к росту перегрузки до 8,3g и длительной потери его работоспособности. Самолет с правым креном до 70°, углом наклона траектории 40-50° и с переменной перегрузкой от 4,5g до 10g на скорости 800км/ч столкнулся с землей и полностью разрушился, курсант средствами спасения не воспользовался и погиб.
          Причина: потеря работоспособности курсанта из-за нарушения барофункции гайморовых пазух в результате создания нормальной перегрузки величиной более 8ед при выводе из пикирования.

25 сентября 1998г. катастрофа  самолёта МиГ-29, аэродром Домна, лётчик к-н Егоров В.
           На 3мин после взлета лётчик доложил о неполадках в ДУ, после чего, в соответствии с командой КДП, прекратил выполнение задания и развернулся  в сторону аэродрома. Самолёт столкнулся с землей в 25км от аэродрома из-за резкого клевка и внезапной потери высоты при выполнении предпосадочного манёвра. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
               Причина: неисправность ДУ.

11 ноября 1998г. катастрофа самолёта Ан-12.
         Самолёт доставлял 13 тонн продовольствия из Новосибирска в Мирный и произвёл посадку в Красноярске для дозаправки. Через 4мин после взлета в сложных метеоусловиях (снегопад) самолёт исчез с радара наземного управления. В 9км от аэропорта самолёт упал в тайгу, при столкновении с деревьями полностью разрушился и сгорел. Погибло 7 членов экипажа и 6 пассажиров, всего 13 человек.
          Наиболее вероятными причинами ЛП является сильный снегопад или некондиционное топливо. Взлетный вес не превышал максимально допустимый. Экипаж не сообщал ни о каких проблемах.

21 ноября 1998г. авария самолёта М-17 "Стратосфера", аэродром Ахтубинск, лётчик-испытатель п-к Бухтияров В.
           Лётчик выполнял полет, связанный с тестированием заявленных характеристик. Самолет самопроизвольно накренился вправо и вошел в штопор. Попытки летчика вывести из него оказались безрезультатными. На высоте около 5000м лётчик благополучно катапультировался. Самолёт столкнулся с землёй, разрушился и сгорел.

9 декабря 1998г. катастрофа самолёта Су-27, лётчик м-р Китаев А.
           Лётчик выполнял облёт самолёта после замены двух двигателей. Самолёт столкнулся с землёй в 80км от аэродрома Дземги близ г.Комсомольск-на-Амуре, лётчик погиб.

26 декабря 1998г. катастрофа вертолёта Ми-2.
         Совершив промежуточную посадку в районе шлюза на р.Вуокса, экипаж через несколько минут вновь выполнил взлет в наступивших сумерках с целью продолжить полет до пункта назначения - шлюза "Гремучий". После взлета вертолет попал в снежный заряд.
           В условиях ограниченной видимости КВС потерял пространственную ориентировку. Вертолет получил левый крен и потерял около 10м высоты, задел верхушки деревьев высотой до 35м, упал на землю в 1,5км от места взлета близ Приозерска, Выборгский р-н, и полностью разрушился. Все, находившиеся на борту, 3 человека, погибли.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 19:24

                                                    1999г.                                                                        
           
19 января 1999г. авария вертолета Ми-8.
          Столкнулся с землёй в Пермской области. Пострадали 2 человека.

29 января 1999г. катастрофа  вертолёта Ми-8.
          Столкнулся с землёй в Томской области. Погибли 2 человека, четверо были ранены.

16 марта 1999г. катастрофа вертолета Ми-8.
          Во время горизонтального полета вертолет, на борту которого находились вахтовые рабочие, попал в снежный заряд. Вертолёт перешел на снижение и столкнулся с землей под углом 20° и с креном 30° в 10км южнее п.Соболево, Камчатская область.
          Расследованием установлено, что причиной ЛП стал выход на режим "вихревого кольца" при быстром увеличении вертикальной скорости снижения с одновременным уменьшением поступательной скорости. Из 26 человек, находившихся на борту, погибло 20, в т.ч. весь экипаж.

2 апреля 1999г. катастрофа вертолета Ми-8.
          Упал в реку Пяндж на таджико-афганской границе. Погибли 18 человек.
          Вертолёт принадлежал Пограничным войскам РФ.

11 апреля 1999г. катастрофа самолёта Су-25.
          Столкнулся с землёй при выполнении показательного полёта в присутствии Министра обороны (предположительно, во время учений), лётчик погиб.
          Выполнялся правый вираж на высоте 15-20м, лётчик не справился с управлением и столкнулся с землёй, самолёт взорвался.

15 апреля 1999г. катастрофа самолёта Су-24МК, аэродром Ельцовка (Новосибирск), КЭ заслуженный лётчик-испытатель СССР п-к Глущенко В.В. и ШЭ п-к Кремнев А.В.
          На взлете на высоте 60м самолет выполнил полубочку и столкнулся с землёй. Экипаж погиб.
          Причина: столкновение с птицами и потеря работоспособности.

17 апреля 1999г. катастрофа  вертолёта Ми-8.
          ЛП произошло в Башкирии. 2 человека погибли, 6 получили ранения.

22 апреля 1999г. катастрофа самолёта Су-24МР, аэродром Мариновка, КК командир АЭ п/п-к Коваленко А. и ШК м-р Малкеров А.
          В ходе проведения ЛТУ АЭ столкнулся с г.Еременкова (отм. 635,6м) близ ст.Грушевой в 10км от Новороссийска. Экипажу не хватило 1м высоты, самолёт зацепился за деревья, росшие на верхушке горы, вскользь коснулся земли и взорвался в воздухе. Экипаж погиб.

29 апреля 1999г. катастрофа самолёта Бе-103, аэродром Вальмюле, лётчик-испытатель Дубенский В.П.
          При выполнении взлета самолёт, пробежав по ВПП почти двойную дистанцию от положенного, с трудом оторвался от земли и, не набрав высоту, столкнулся с дамбой на берегу Дуная, лётчик погиб.
          Причиной ЛП стала попытка лётчика поднять самолет в воздух, установив слишком низкую мощность силовой установки. Неправильная установка мощности была, вероятно, связана с тем, что летчик не понял объяснений немецких специалистов во всех подробностях, т.к. он отказался от услуг переводчика.
          Гидросамолёт Бе-103 был представлен на Международном салоне легкомоторной и спортивной авиации "AERO-99" проходившем в немецком Фридрихсхафене, по окончании которого амфибия перелетела на аэродром Вальмюле вблизи немецкого г.Штраубинг, в котором располагается фирма MT-Propeller - изготовитель винтов, установленных на самолете, для определения вибрационных характеристик воздушных винтов в рамках продолжавшихся испытательных работ.
           Это был второй экземпляр гидросамолёта, потерянный за полтора года испытаний, что значительно осложнило продолжение работ по доводке самолёта, испытания которого были продолжены в конце сентября 1999г.

22 мая 1999г. авария вертолета Ми-8.
          Столкнулся с землёй близ Дудинки, Красноярский край. Других подробностей нет.

30 мая 1999г. катастрофа самолёта Як-52, пилот-инструктор Грищенко В.
          При выполнении взлёта потерял скорость и сорвался в штопор. Самолёт столкнулся с землёй у с.Тамбовка Амурской области в 5км от аэродрома, 2 человека погибли.

31 мая 1999г. катастрофа  вертолета Ми-2.
          Столкнулся с землёй в Хабаровском крае.  Погибло 5 человек.

3 июня 1999г. катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй близ Ишима Свердловской области. Пилот погиб.

12 июня 1999г. авария самолёта Су-30МК, лётчик-испытатель Аверьянов В.Ю. и штурман Шендрик В.Г.
          Во время показательных полётов многоцелевой истребитель Су-30МК с управляемым вектором тяги задел хвостовой частью землю. После касания хвостовой частью асфальта машина не рассыпалась, не взорвалась, не «клюнула» носом вниз, а продолжала подниматься, несмотря на то, что в одном из двигателей начался пожар — разорвались трубопроводы, по которым в систему отклонения вектора тяги двигателей подавалось топливо.
          Используя второй двигатель, который также начинал гореть, самолёт продолжал медленно набирать высоту до 50-60м. Только после этого лётчики, убедившись, что при падении самолёта никто на земле не пострадает, катапультировались.
          Причина: лётчики выполняли манёвры на недопустимо низкой высоте. По словам лётчиков, самолёт до последнего момента слушался руля и вёл себя безукоризненно.

22 июня 1999г. авария вертолёта Ми-8.
          Столкнулся с рельефом в горах Хакасии. Экипаж и пассажиры невредимы.

11 июля 1999г. катастрофа самолета Як-52.
          Столкнулся с землёй в 25км юго-западнее Подольска, Московская область. Два члена экипажа погибли.

26 июля 1999г. авария самолёта Ил-76.
           Самолет не смог набрать высоту после отрыва, столкнулся со зданием радиомаяка, будкой метеорологической службы аэропорта, после чего фюзеляж протащило по земле несколько сот метров. После остановки самолета возник сильный пожар, и часть экипажа оказалась блокированной в искореженной кабине. Благодаря грамотным действиям спасательных служб аэропорта Иркутска их удалось извлечь из обломков до распространения пожара на эту часть самолета.
           Причиной ЛП называется сверхнормативная загрузка самолета. Все семь членов экипажа живы.

3 августа 1999г. авария вертолёта Ми-8.
           ЛП произошло при подходе к месту посадки в Иркутской области. Четыре члена экипажа получили травмы различной степени тяжести и были госпитализированы.

11 августа 1999г. катастрофа самолёта Як-52, лётчик Колесник И.А.
           Самолёт столкнулся с землёй под Москвой. Лётчик погиб.

18 августа 1999г. авария самолёта Як-18.
           Столкнулся с землёй в Манском районе Красноярского края во время авиационного праздника. Пилот госпитализирован.

9 сентября 1999г. авария самолёта Су-25.
           Сбит во время боевых действий в раоне с.Карамахи, Дагестан. Лётчик катапультировался.

11 сентября 1999г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ.
           Сбит во время корректировки артиллерийского огня из зенитной установки близ п.Гамиях в Дагестане чеченскими боевиками. Экипаж покинул борт на парашютах, но был расстрелян после приземления. Погибли все члены экипажа, 3 человека.

23 сентября 1999г. в ходе авиаудара по аэропорту Грозного уничтожен самолёт Ту-134.

25 сентября 1999г. авария вертолёта Ми-26.
            Экипаж перевозил боеприпасы. При выполнении посадки в районе п.Ботлих, Дагестан, загорелся и чуть позже взорвался. Экипаж успел покинуть горящий вертолёт до взрыва и не пострадал.

1 октября 1999г. авария вертолёта Ми-8МТ.
             В результате огневого воздействия с земли в районе с.Терекли-Мектеб потерял управление и столкнулся с землёй, экипаж с тяжёлыми травмами был эвакуирован в госпиталь.

3 октября 1999г. катастрофа самолёта Су-25, аэродром Будённовск, лётчик п/п-к Хмелевский А.И.
            Лётчик выполнял полёт парой на самостоятельный поиск и уничтожение целей. Самолёт сбит близ с.Толстой-Юрт в Чечне, предположительно, ракетой ПЗРК. Лётчик считается погибшим, но тело найдено не было.

4 октября 1999г. катастрофа самолёта Су-24МР, КК м-р Стукало К. и ШК ст. л-т Смыслов С.
             Экипаж выполнял полёт на поиск сбитого накануне штурмовика Су-25. Самолёт также сбит из ПЗРК близ с.Урус-Мартан. Первым благополучно катапультировался штурман. Командир катапультировался вслед за штурманом, когда самолет уже находился в левом крене под углом к земле на высоте около 200м. В результате парашют командира экипажа не успел раскрыться и лётчик разбился при ударе о землю. Штурман попал в плен и был освобожден в результате спецоперации лишь 24 ноября 1999г.

10 октября 1999г. катастрофа самолёта Як-52.
            При выполнении петли отказал двигатель, самолёт он упал недалеко от автотрассы Волгоград - Каменск-Шахтинский на окраине г.Белая Калитва, Ростовская область. Оба пилота погибли.
 
2 ноября 1999г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Кубинка, лётчик п/п-к Авраменко Г.
            Столкнулся с ВПП при недопустимом крене во время выполнения посадки. Лётчик успел катапультироваться с высоты 3м по команде РП и остался жив. Самолёт восстановлению не подлежит.
            Причина: отказ управления после столкновения в воздухе с самолётом МиГ-29, пилотируемым м-ром Шмигульским В., при выполнении перехвата на средней высоте. М-р Шмигульский В. вылетел на задание на неисправном самолёте (не работал РЛПК-29) и наводился на цель визуально.

5 ноября 1999г. авария вертолёта Ми-24.
             Сбит при выполнении боевого вылета, экипаж не пострадал.

1 декабря 1999г. авария вертолёта Ми-24.
             Сбит в результате обстрела с земли в районе Моздока, экипаж не пострадал.

5 декабря 1999г. катастрофа самолета Ил-114Т, аэропорт Домодедово (Москва).
             Во время руления сильный порыв ветра отклонил руль направления в крайнее положение до упора. Руль заклинило в этом положении. При выруливании экипаж обратил внимание на странное движение самолета и бортинженер предложил возвратиться на стоянку, однако КВС принял решение взлетать.
             В процессе разбега для выдерживания направления приходилось использовать подтормаживание колесами правой основной стойки шасси. Самолет сильно тянуло влево, он сошел на боковую полосу безопасности. После отрыва, пролетев 400м, самолет столкнулся с ограждением аэропорта, разрушился и сгорел. Погибло 5 из 7 членов экипажа. Два человека были госпитализированы.
 
9 декабря 1999г. катастрофа самолета Ан-14, КВС Удалов В.
             Самолёт выполнял рейс по маршруту: Новопокровка - Малиново - Марьяновка - Озерное - Яковлевка - Арсеньев. Экипаж и пассажиры выполняли, как минимум, три задачи: проверку рабочего состояния самолета, только что вышедшего из ремонта; разработку новых северных маршрутов на местных направлениях для малой гражданской авиации и вели предвыборную агитацию в пользу одного из кандидатов в депутаты Государственной Думы (Большаков Е.). Самолёт столкнулся с землёй в Приморском крае. В результате катастрофы погибло 3 человека, в том числе командир экипажа, трое с тяжелыми травмами госпитализированы.
             При расследовании ЛП выяснилось, что самолёт, пройдя Малиново, отклонился от курса вправо и примерно через 40км оказался над Синим хребтом в Кировском районе. Самолет упал в 16км северо-западнее небольшого таежного поселка Хвищанка, врезавшись в вершину горы Золотая (высота 945м). Причиной катастрофы, по предварительным данным, стало столкновение самолета с мощным снежным зарядом и потеря пространственного положения. Экипажу не хватило 20-25м, чтобы перелететь за перевал.

13 декабря 1999г. авария самолёта Су-25, лётчик командир АП п-к Борисюк С.К.
             Столкнулся с землёй в районе с.Бахчи-Юрт. Лётчик катапультировался и был спасён.
             Причина: отказ авиатехники.
             По другим данным, самолёт был сбит залпом переносных зенитных ракетных комплексов. Лётчику удалось катапультироваться в районе Аргунского ущелья, которое в то время было основной опорной базой боевиков. Около двух суток укрывался во вражеском тылу, пока его разыскивали несколько отрядов боевиков и предпринимались настойчивые неоднократные попытки российских войск по его спасению. Именно в этих операциях совершили свои геройские подвиги ст. л-нт Елистратов Д., м-р Совгиренко А. и к-н авиации Иванов А., впоследствии им было присвоено звание Героев Российской Федерации. Только через 2 дня лётчик был спасён подразделением спецназа ГРУ и под огнём противника поднят фалом на борт вертолета, при этом он сам корректировал по рации действия спасательного вертолета и нанесение огневых ударов по боевикам.
              Лётчик - выпускник ЕВВАУЛ 1973г. выпуска, в дальнейшем командовал 1-й гвардейской Сталинградской ордена Ленина дважды Краснознаменной орденов Суворова и Кутузова смешанной авиационной дивизией 4-й Краснознаменной воздушной армии ВВС и ПВО (г. Ейск Краснодарского края).

13 декабря 1999г. катастрофа 2-х вертолётов: Ми-8 (фамилия КВ неизвестна) и Ми-24, КВ м-р Совгиренко А.В.
             Вертолёты были сбиты боевиками во время поисково-спасательных работ по поиску сбитого в этот день лётчика самолёта Су-25. Экипажи обоих бортов погибли, всего 5 человек.
             В сложной наземной и воздушной обстановке экипаж м-ра Совгиренко наносил удары по наземным целям, обеспечивая эвакуацию десантников и экипажа, подбитого в этой операции вертолёта. В ответственный момент м-р Совгиренко закрыл бортом своей машины впереди летящие вертолёты и принял основной удар противника на себя. Его вертолёт был сбит, 2 члена экипажа погибли. Ценой своей жизни экипаж м-ра Совгиренко спас жизни трёх экипажей вертолётов, проявив лучшие качества воинского товарищества.
              Указом Президента РФ № 663 от 5 июня 2000 года м-ру Совгиренко Андрею Викторовичу "За мужество и героизм, проявленные при защите конституционного строя в Чеченской Республике", присвоено звание Героя Российской Федерации (посмертно).

23 декабря 1999г. катастрофа вертолёта Ми-8Т, КВС Черняев А.Н.
             Экипаж выполнял полет по доставке груза на внешней подвеске (бочки с дизтопливом) весом 2200кг в поселок нефтяников Ротор12, Тюменская область. На борту находилось 3 члена экипажа. Примерно в 09:00 местного времени был произведен взлет. Фактическая погода на маршруте: облачность сплошная слоисто-дождевая, разорвано-дождевая 100м, метель, ветер 150° 12м/с, в облаках и осадках – умеренное обледенение, видимость – 1000м. Данная погода была ниже минимума для полета по ПВП с грузом на внешней подвеске. Полет проходил вдоль русла р.Иртыш. В условиях ограниченной видимости экипаж допустил снижение. Бочка на внешней подвеске ударилась о лед реки. Вертолет потерял управление и с большой поступательной скоростью и значительным углом тангажа на пикирование столкнулся со льдом реки в 50-100м от места касания льда грузом и в 50м от берега. Вертолёт остался на льду, пожара не возникло. Местный житель вытащил из разрушенной кабины раненых бортмеханика и второго пилота (КВС погиб на месте). Бортмеханик вскоре скончался. Всего погибло 2 человека.
             Выводы комиссии по расследованию - причиной ЛП явились:
  - нарушение экипажем требований РЛЭ вертолета Ми-8 при принятии решения на выполнение полета с грузом на внешней подвеске при метеоусловиях, не соответствующих минимуму для полетов по ПВП и минимуму для выполнения данного вида авиационных работ;
  - вероятная потеря командиром ВС пространственной ориентировки в условиях ухудшения видимости при полете над безориентирной местностью;
  - нарушение экипажем требований о прекращении выполнения полетного задания и переходе на пилотирование по правилам ППП при ухудшении метеоусловий до значений, исключающих полет по ПВП;
  - неудовлетворительное взаимодействие в экипаже (о сбросе груза члены экипажа не информировались, второй пилот контролирующие действия не осуществлял).

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 19:26

                                          2000г.

12 января 2000г. авария самолёта Ту-154, КВС Долгов М.         
          Экипаж выполнял рейс Краснодар - Новосибирск с промежуточной посадкой в аэропорту Радужный Тюменской области. Метеоусловия в аэропорту назначения Толмачёво (Новосибирск): НСМУ, туман. При выполнении предпосадочного манёвра на высоте 700м произошёл отказ второго двигателя. При выполнении 4-го разворота произошел несигнализируемый отказ КУРС-МП-70 без переключения на второй полукомплект. В результате заход выполнялся левее оси ВПП. Диспетчер несколько раз подал команду на уход на второй круг. Экипаж начал выполнять команду, выводя обороты оставшихся работающих двигателей на максимальный режим работы, и не сразу понял, что на высоте 300м отказал третий двигатель. Было принято решение о посадке. КВСу удалось всё же вывести самолёт в створ ВПП на высоте выше расчётной на 40м. На выравнивании отказал первый двигатель. Самолёт произвёл посадку с перелётом 1,2км от торца ВПП. Экипаж применил аварийное торможение, что привело к разрушению пневматиков колёс и повреждению основных стоек шасси. Травмированных и пострадавших нет.
          Причина - заправка некондиционным топливом. В Краснодаре покрасили изнутри ёмкость для хранения керосина краской, растворившейся в топливе, что привело к засорению топливных фильтров, заклиниванию золотниковых пар насосов-регуляторов двигателей и остановке двигателей.
          Указом президента России за мужество и самоотверженность КВС награжден орденом "Мужества", штурман и бортинженер - медалью ордена "За заслуги перед Отечеством" II степени, второй пилот - медалью Нестерова.

24 января 2000г. авария вертолёта Ми-8МТ.
          Сбит в результате обстрела боевиками в районе с.Ведено, Чечня. Экипаж не пострадал.

29 января 2000г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ командир АП Герой СССР п-к Майданов Н.С.
          Звено вертолетов Ми-8, в составе которого находился вертолет командира полка п-ка Майданова, вылетело в район Аргунского ущелья, чтобы высадить десант на одну из высот и произвести разведку местности в зоне действия боевиков. Однако сразу после высадки стало понятно, что разведка ошиблась в выборе квадрата десантирования. Отряд десантников попал в засаду - под мощный перекрестный огонь из крупнокалиберных пулеметов противника. Командир группы Майданов принял единственно возможное в этой ситуации решение - забрать десантников обратно к себе на борт. Рискуя жизнью, под плотным огнем боевиков, вертолетчики вывели свои машины из-под обстрела, сберегли десант и вертолеты. Но в момент эвакуации десантников шальная пуля снайпера террористов пробила остекление кабины командирского вертолёта, угодила в приборную доску и срикошетила в грудь мужественного пилота, попав в область сердца. Однако, несмотря на такую тяжелую рану, командир не выпустил штурвала из своих рук.
          В момент набора высоты еще одна пуля попала Майданову в шею. Однако и тогда командир продолжал лично управлять вертолетом и почти довел его до нашей базы. Но смерть настигла мужественного летчика прямо в полете - от колоссальной потери крови за несколько мгновений до приземления. Посадку вертолета завершил его второй пилот.
          2 февраля 2000г. п-к Майданов был похоронен на Серафимовском кладбище в Санкт-Петербурге. 10 марта 2000г. Указом Президента России полковник Майданов Н.С. был посмертно удостоен звания Героя Российской Федерации.

30 января 2000г. авария вертолёта Ми-24.
          Экипаж произвёл вынужденную посадку в 7км восточнее п.Ботлих, Чечня. Вертолёт разрушен, экипаж не пострадал.
          Причина: отказ авиатехники.

31 января 2000г. катастрофа вертолёта Ми-24П.
           Сбит в результате обстрела боевиками с земли близ с.Ханчаной, Чечня. 2 члена экипажа погибли.

7 февраля 2000г. авария вертолёта Ми-24.
           Экипаж произвёл вынужденную посадку в результате обстрела с земли близ аэродрома Гизель. Экипаж травмирован и доставлен в госпиталь.

18 февраля 2000г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ замкомандира АЭ м-р Скрипников И.Н.
           В ходе операции по высадке десанта в Аргунском ущелье, при подлёте к району высадки, было обнаружено скопление боевиков. Метким огнём экипаж уничтожил автомобиль с 3 боевиками, расчет крупнокалиберного пулемёта и долговременную огневую точку. Противник открыл по вертолету шквальный огонь, он получил прямое попадание ракеты "земля-воздух" и загорелся. Летчики попытались направить вертолет на позиции боевиков, при ударе об землю вертолёт взорвался, при этом погиб весь экипаж и находившиеся на борту 12 десантников, всего 15 человек.
           Указом президента РФ № 941 от 25 мая 2000г. м-ру Скрипникову И.Н. "за мужество и героизм, проявленные в ходе контртеррористической операции в Северо-Кавказском регионе", присвоено звание Героя Российской Федерации (посмертно).


18 февраля 2000г. авария вертолёта Ми-8.
          При заходе на посадку в 7км от с.Итум-Кале в СМУ экипаж не справился с управлением и допустил грубое приземление. Вертолёт разрушен, экипаж не пострадал.

22 февраля 2000г. авария вертолёта Ми-24.
           Сбит боевиками из ДШК при выполнении боевого вылета в 6км восточнее с.Шатой, Чечня. Экипаж покинул вертолёт на парашютах и остался жив.

2 марта 2000г. авария вертолёта Ми-8.
           ЛП произошло в результате потери оборотов несущего винта на взлёте с последующим жёстким приземлением. Вертолёт восстановлению не подлежит.

3 марта 2000г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           В вертолёте находилось 11 человек. При заходе на посадку из-за сильных порывов ветра зацепился лопастями за деревья и столкнулся с землёй в г.Лабинске, 150км юго-восточнее Краснодара. 1 человек погиб, 8 госпитализированы.

9 марта 2000г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Шереметьево-1.
           При взлете сразу после отрыва самолета от ВПП на высоте не более 15м и скорости 230км/ч самолет вышел на режим сваливания, сопровождающийся неуправляемым левым креном. Недостаток высоты не позволил экипажу вывести самолет из этого режима, самолет столкнулся с землей с креном 60-65° и разрушился. Погибли все, находившиеся на борту, 9 человек. Среди пассажиров находился известный журналист Боровик А.
           Официальной причиной ЛП признано наличие на плоскостях льда, образовавшегося за время стоянки. При подготовке к полету авиаспециалистами Вологодского авиапредприятия поверхности самолета (фюзеляж, крылья, горизонтальное и вертикальное оперение) были очищены от снега скребками и метлами. Несмотря на интенсивные осадки в виде мокрого снега 7 и 8 марта и изменяющуюся температуру от - 10°, самолет, вопреки требованиям РТО Як-40 1995г., не был обработан противообледенительной жидкостью. Заявка на обработку самолета от экипажа и техперсонала не поступала.
           Осенью 2000г. в ЛИИ имени Громова лётчики-испытатели Бесчастнов А.Г. вместе с Героем России Гарнаевым А.Ю. проводили летный эксперимент в рамках расследования причин авиакатастрофы Як-40. Специалисты Межгосударственного авиационного комитета установили, что Як-40 разбился по вине пилота и из-за халатности руководства компании «Вологодское авиапредприятие»: в целях экономии в компании практиковались взлеты с недовыпущенными закрылками.

14 марта 2000г. авария самолёта Су-24, аэродром Шаталово, КК м-р Сёмушкин А. и ШК к-н Канышкин И.
           В ходе учений ВВС и ПВО на полигоне «Ладога» экипаж выполнял пуски ракет «воздух-воздух». Внезапно сообщил, что требуется аварийная посадка. При заходе на аэродром летчики катапультировались, самолет упал и взорвался в 25км от аэродрома.

22 марта 2000г. авария вертолёта Ка-32.
           Столкнулся с землёй во время тренировочного полета в Башкирии. Оба летчика вертолета, пилот и штурман, с серьезными травмами доставлены в больницу.
           Жертв среди населения удалось избежать, поскольку летчики смогли дотянуть до открытой пустоши в 500м от населенного пункта. Вертолет восстановлению не подлежит.

5 апреля 2000г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Котлас, КК п-к Машевский Г. и ШК м-р Строителев Е.С.
           Экипаж совершил грубую посадку, в результате которой сломалась правая стойка шасси. Самолёт повело сначала влево, потом вправо, далее сделал полтора оборота вокруг своей оси. Затем его отнесло на 75м от ВПП и протащило еще 800м по курсу. Столкновения с чем-либо не было, но от удара и длительного торможения сильно повредилась кабина. Штурман получил ожоги, не совместимые с жизнью, и погиб. Командир корабля остался жив.

23 апреля 2000г. авария вертолёта Ми-8, аэропорт Анадырь.
           ЛП произошло в результате столкновения с препятствием в процессе пробега при выполнении вынужденной посадки на площадку, подобранную с воздуха. Вынужденная посадка явилась следствием ошибочных действий бортмеханика при выполнении тренировочного полета по отработке захода на посадку с одним работающим двигателем, в результате которых были выключены оба двигателя вертолета.

7 мая 2000г. катастрофа самолёта Су-24МР, КК м-р Казаков Ю. и ШК к-н Курдюмов Е.
             ДСМУ. При выполнении боевого задания столкнулся с горой в районе с.Беной-Ведено. Экипаж погиб.

11 мая 2000г. авария самолёта Су-33, аэродром Североморск-3, лётчик п-к Кретов П.
            Самолёт столкнулся с землёй в 54км от аэродрома, лётчик катапультировался и в удовлетворительном состоянии был доставлен в госпиталь вертолётом ПСС.
            По предварительным данным, на самолете произошел отказ бортовой системы управления, когда Су-33 находился в перевернутом полете на высоте около двух тысяч метров.

14 мая 2000г. авария вертолёта Ми-8, аэропорт Нальчик.
            Столкнулся с землёй при выполнении взлёта из-за неполадок двигателя. При падении вертолет задел линию электропередач, из-за чего произошел самопроизвольный пуск двух неуправляемых реактивных снарядов, которые попали в пятиэтажный жилой дом находящегося рядом военного городка. Одна женщина получила осколочное ранение. Также в результате этой аварии пострадал командир экипажа вертолета и пассажир - военнослужащий внутренних войск.

14 мая 2000г. авария вертолета Ми-8.
            Столкнулся с рельефом в горном районе Чечни. Пострадало 17 человек.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 19:28

                                      2000г. (окончание).

5 июня 2000г. катастрофа вертолёта СА-41.
            Вертолет совершал перелет по маршруту Тамбов - Москва (Шереметьево). Столкнулся с землёй на пустыре в ЗАО г.Москвы в Светлогорском проезде, напротив дома 13а. 4 человека погибли, в том числе и академик Святослав Фёдоров, находившийся на борту.
           Предположительная причина: потеря управления.

7 июня 2000г. авария самолёта Ан-2, Якутская ССР.
           Экипаж выполнял санитарный рейс. При заходе на посадку столкнулся с землёй. Пострадавших нет.

9 июня 2000г. катастрофа самолёта Су-25, аэродром Будённовск, лётчик к-н Морозов А.
           При выполнении тренировочного полёта самолёт загорелся вследствие отказа двигателей. Лётчик катапультировался, самолёт столкнулся с землёй в 50км от Будённовска, Ставропольский край, и полностью разрушился. Из-за недостатка высоты парашют наполниться не успел, лётчик погиб.
         
12 июня 2000г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ.
            Столкнулся с землёй в пригороде Грозного в 3км от аэродрома Ханкала из-за технических неполадок. 4 человека погибли.

21 июня 2000г. авария самолёта Ил-76, КВС п/п-к Зеленко А.Ж.
           Экипаж перевозил 221 призывника из Дагестана и выполнял рейс по маршруту Махачкала - Новосибирск. После дозаправки в Астраханской области на аэродроме Приволжский он вновь поднялся в воздух, однако по техническим причинам через 23мин, в 160км от Астрахани, аппаратура выдала сигнал о неполадках в работе некоторых систем самолета. Буквально через несколько минут одна за другой вышли из строя почти все системы управления и датчики - отказ насосов подачи топлива из баков левого крыла, отказ гидросистемы, отказ управления механизацией, отказ шасси. Из-за подачи топлива только из баков одного крыла возник крен самолета, который со временем усиливался. В этих условиях командир экипажа сумел развернуть самолет к ближайшему аэродрому и около 30мин вел почти неуправляемую машину. За это время возник пожар двигателей левого крыла, отказала система торможения в воздухе.
           В этих условиях благодаря своему высочайшему летному мастерству командир сумел зайти на посадку. Несмотря на то, что ВПП была короче, чем требуется для самолетов такого класса, а самолет из-за отказа систем торможения садился со скоростью, превышающей максимально допустимую, КВС ювелирно посадил горящую машину на самое начало полосы, чтобы иметь большее время для торможения на земле. При этом он принял меры для предотвращения паники среды призывников и разъяснения им порядка эвакуации из самолета, распределил силы экипажа и еще до посадки произвел открытие люков на выходах из самолета.
           Пылающий самолет выкатился за окончание ВПП и, уже в степи, у него подломилась передняя стойка. Сразу после остановки экипаж произвел эвакуацию всех пассажиров. КВС успел лично осмотреть самолет и убедиться, что никого в нем не осталось. Сам он покинул самолет последним, и только успел отбежать на безопасное расстояние, как самолёт взорвался и полностью сгорел. Благодаря героизму и мастерству командира экипажа все 232 человека на борту самолета остались живы. 11 человек получили лёгкие травмы.
           За этот подвиг п/п-к Зеленко А.Ж. удостоен звания Героя России и награждён денежной премией в размере 10 000 рублей. Этим же указом все члены основного экипажа были награждены орденами Мужества, а члены резервного экипажа - медалями Нестерова.
           Причина - короткое замыкание в одном из силовых кабелей.

21 июня 2000г. катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй в районе молочно-консервного завода, с.Шушенское, Республика Хакассия. Оба летчика погибли.

26 июня 2000г. авария самолёта Су-24, аэродром Воронеж.
           После выполнения задания при заходе на посадку в результате ошибки в технике пилотирования самолет произвел грубое касание земли до ВПП. После второго касания, уже о ВВП, и возгорания самолета по команде РП экипаж благополучно катапультировался.
           Пожар принятыми мерами был ликвидирован. Жертв и разрушений на месте аварии нет.

28 июня 2000г. катастрофа самолёта «Дубна-2».
           Пилот выполнял химобработку полей колхоза "Кубань" и столкнулся с землёй близ Краснодара. Летчик погиб.

4 июля 2000г. катастрофа вертолёта Ми-2.
         Экипаж обрабатывал поля совхоза «Светлый путь» Темрюкского района, Краснодарский край, и столкнулся с землёй. Один человек погиб.
         По одной из версий, причиной ЛП стал сильный ветер, который и опрокинул машину.

9 июля 2000г. катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй в районе с.Горшино Усманского района Липецкой области. 2 пилота погибли.

21 июля 2000г. катастрофа вертолёта Ми-8, аэродром Левашово, КВ м-р Хлёнкин.
          Экипаж принимал участие в учениях военных спасателей. На борту находились 16 парашютистов, которые должны были совершить плановые прыжки. Вертолёт столкнулся с землёй сразу после выполнения взлёта, все погибли, 19 человек.
           Причина - ошибка командира в пилотировании вертолета с предельным весом на малых приборных скоростях и предельно малой высоте, которая привела к попаданию вертолёта в режим самовращения с последующим столкновением с землей.

28 июля 2000г. катастрофа самолёта Як-52.
          Столкнулся с землёй в 40км юго-восточнее Челябинска, упал на берег о.Еткуль вблизи детского санатория "Голубой мыс". Летчик-инструктор и курсант, выполнявшие учебно-тренировочный полет, погибли.

6 августа 2000г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           В результате обстрела с земли вертолёт потерял управление, экипаж произвёл вынужденную посадку в районе с.Аршты, Чечня. 1 человек погиб, вертолёт полностью сгорел.

19 сентября 2000г. авария самолёта Ан-28.
           Экипаж выполнял полёт по маршруту Палана - Петропавловск-Камчатский. При выполнении взлёта на разбеге самолёт уклонился вправо, произошло столкновение с кустарником. В результате у самолета оторвало переднюю стойку шасси, крыло, порвало обшивку. Пассажиры и экипаж отделались легкими травмами и испугом.
           Комиссия по расследованию установила причину ЛП - взлёт выполнялся при невыходе одного из двигателей на максимальные обороты и, как следствие, экипаж не сумел парировать разворачивающий момент и удержаться на траектории оси ВПП.
           Самолёт принадлежал АК "Корякавиа".

25 октября 2000г. катастрофа самолёта Ил-18.
           Экипаж выполнял почтово-багажный рейс по маршруту Москва - Батуми. Он перевозил военнослужащих, членов их семей и почтовую корреспонденцию для 12-й военной базы Группы российских войск в Закавказье. На борту находилось 72 пассажира, 11 членов экипажа и 1700кг груза.
           При заходе на посадку на аэродром Батуми экипаж доложил расчетное время посадки и получил разрешение на снижение с высоты 3000м. Через 4мин отметка от самолета пропала. Самолёт столкнулся с горой в 20км северо-восточнее города Батуми, Аджария. Погибло 83 человека.

14 декабря 2000г. авария вертолёта Ми-8.
          На борту находилось 7 человек. При посадке на площадку в бухте Шхиперова в 150км восточнее Магадана по неустановленным причинам завалился на бок, получив серьезные повреждения. Никто из находившихся на борту людей не пострадал.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 19:30

                                                                                                  2001г.

27 января 2001г. авария самолета Ан-70, аэродром Омск.
            При проведении заводских испытаний в условиях низких температур столкнулся с землёй сразу после отрыва. На борту находилось 22 сотрудника авиаслужб, участвовавших в испытаниях нового лайнера, и 10 членов экипажа. Пострадали четыре человека, которые были госпитализированы в больницу с травмами различной степени тяжести.
            Самолёт после падения развалился на 2 части и восстановлению не подлежит.
            Причина: отказ двигателей.

31 января 2001г. катастрофа вертолёта Ми-8.
            Вертолет совершал рейс Нешкан - Энурмино. На борту вертолета было 3 члена экипажа и 8 пассажиров. Столкнулся с землёй в 15км северо-западнее н.п.Энурмино, Чукотка. Все погибли, 11 человек.

8 февраля 2001г. авария вертолёта Ми-8.
            На борту вертолета находились 18 пассажиров: 15 вахтовиков-нефтяников и три охотника, а также три члена экипажа. При заходе на посадку вертолет попал в снежный вихрь и при столкновении с землёй завалился на бок в районе п.Тайжо, Томская область. От удара об землю у Ми-8 отломилась хвостовая балка. 6 человек получили переломы и сотрясение мозга.

11 марта 2001г. авария самолёта Су-24М, аэродром Моздок.
            При заходе на посадку самолет попал в плотный туман. Была осуществлена посадка за километр с лишним до начала ВПП. Летчик и штурман не пострадали.
            Шасси выдержало, но восстановлению самолет не подлежит.

24 февраля 2001г. катастрофа  вертолёта Ми-8.
           Столкнулся с землёй в 200км от Нового Уренгоя. Погиб один пассажир, восемь человек пострадали.

15 марта 2001г. осуществлён  захват в Турции самолёта Ту-154, следовавшего по маршруту Стамбул – Москва со 162 пассажирами и 12 членами экипажа на борту, тремя бандитами чеченской национальности. Они вынудили экипаж произвести посадку в Саудовской Аравии.
           Спустя сутки в аэропорту Медины саудовский спецназ провел операцию по освобождению заложников. Во время этой операции погибла российская бортпроводница Юлия Фомина, турецкий гражданин и один из бандитов. Террористами оказались жители Чечни Арсаев С. (убит в ходе штурма самолёта), и его племянники Магомедзаев Д. и Арсаев И.

16 марта 2001г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, аэропорт Варандей, Архангельская область.
           При заходе на посадку в условиях "белой мглы" и отсуствия видимости ориентиров на подстилающей поверхности экипаж принял за полосу контрастно видимый участок свежеотсыпанной дороги, расположенный в 4км до ВПП.
           Для захода на новый объект КВС предпринял затянутый маневр снижения со скольжением и потерей скорости при недостаточном режиме работы двигателей и отсутствии контроля за скоростью полета. Возможные погрешности в показаниях ряда приборов (указателей скорости, указателя угла атаки) могли затруднить членам экипажа контроль параметров полета. Падение скорости в скольжении привело к выходу самолета на закритические углы атаки и его сваливанию. Самолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Из 52 человек, находившихся на борту, погибло 26 пассажиров и 2 члена экипажа.

22 марта 2001г. авария самолёта МиГ-29УБ, аэродром Ахтубинск.
           Во время испытательного полета загорелся один из двигателей. Через 8мин самолет потерял управление и упал в безлюдной местности. Оба пилота  благополучно катапультировались.
           Через 10мин после падения самолета экипаж был подобран поисково-спасательной службой. Жертв и разрушений на земле нет.

18 апреля 2001г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           Вертолёт вылетел с аэродрома Каменки, на борту находилось 5 членов экипажа и 9 пассажиров. Экипаж выполнял задачу по охране морских биоресурсов. Столкнулся с землёй в 38км северо-восточнее н.п.Каменные Косы близ Воркуты. Погиб бортмеханик. Ещё 1 в тяжелом состоянии госпитализирован, остальные получили травмы различной тяжести.

27 апреля 2001г. авария вертолёта Ми-8.
           Во время высадки десанта тремя вертолетами на небольшой посадочной площадке в горной местности ночью в Чечне один из вертолётов попал в мощные воздушные потоки, вызванные лопастями других вертолетов, потерял управление и, задев землю, завалился на бок. Экипаж вертолета не пострадал.

14 мая 2001г. на аэродроме Крымск полностью сгорел вертолёт Ка-27ПС.
           В момент пожара вертолет находился в нерабочем состоянии. Часовой, обходя охраняемую стоянку, на расстоянии 500-600м от вертолета услышал хлопок и увидел языки пламени. Он также увидел две удаляющиеся тени от загоревшегося вертолета.
           Причина возгорания - попытка несанкционированного слива топлива из вертолета неизвестными лицами.

17 мая 2001г. авария самолёта Су-27, аэродром Липецк, летчик п-к Петров А.П.
           Летчик отвел самолет от двух населенных пунктов и на высоте 600м катапультировался. Самолёт столкнулся с землёй в Тамбовской области и разрушился.
            Причина - пожар правого двигателя и отказ энергосистемы самолёта.

17 мая 2001г. авария вертолёта Ми-8.
           Зацепился лопастями за линию ЛЭП и столкнулся с землёй близ г.Ленск, Якутия. На борту находились 4 человека: 2 члена экипажа и 2 корреспондента. Никто не пострадал.

21 мая 2001г. авария вертолёта Ми-8.
           Вертолет ночью задел лопастями провода ЛЭП в п.Нюя близ Ленска, когда снимал с крыши людей, спасавшихся от наводнения.

22 мая 2001г. катастрофа самолёта Ан-12.
           Экипаж перевозил двигатель от самолёта МиГ-31 со ржевского авиаремзавода. Самолёт потерял управление и упал в заболоченный лес через 6мин после взлета близ д.Мякотино Зубцовского района Тверской области. Экипаж, 7 человек, погиб.

31 мая 2001г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           В районе ст.Нестеровская (Ингушетия) вертолёт был обстрелян с земли. КВ получил смертельное ранение. Больше никто не пострадал. На борту вертолета находились депутаты ГД Арбатов А. и Зеленов Е.

2 июня 2001г. катастрофа  вертолёта Ми-2, КВ Парфёнов П.
           На борту находилось 6 человек, в т.ч. 3 сотрудника ТРК «Дальневосточная». Вертолёт зацепился за провода ЛЭП и столкнулся с землёй близ с.Усть-Орочи Ванинского района, Приморский край. 5 человек погибло, КВ остался жив.
           КВ получил 2 года условно за нарушение правил безопасности управления воздушным транспортом, которое повлекло за собой гибель людей. Суд также лишил его права заниматься профессиональной деятельностью на год.

8 июня 2001г. авария вертолета Ми-8.
           При выполнении посадки на мягкий грунт вблизи водоема вертолет завяз колесом в земле и начал сползать в озеро. Попытка экипажа взлететь закончилась тем, что вертолет остался без лопастей, разбившихся о воду. Вторым вертолётом, Ми-26, Ми-8 был вытащен из озера и отбуксирован на внешней подвеске до п.Эссо, Корякский АО.

10 июня 2001г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Левашово, пилот Максимов С.В.
           На авиашоу под Санкт-Петербургом при перестроении в группе столкнулись два самолёта Л-39 пилотажной группы "Русь". Один пилот при катапультировании погиб, второму удалось спастись.
           Погибший пилот катапультировался из перевёрнутого самолёта с высоты около 200м, высоты для раскрытия купола было недостаточно.

14 июня 2001г. катастрофа 2-х самолётов Су-25.
           При выполнении боевого вылета парой столкнулись с горой в СМУ в районе с.Шатой, Чечня. Оба лётчика погибли.

19 июня 2001г. катастрофа  самолёта Су-17УМ3, аэродром Дземга, лётчик-испытатель Деев В.П. и Мамаев А.Х-М.
           Экипаж произвел взлет с аэродрома Дземги для выполнения тренировочного полета. На 2мин полета на высоте 300м экипаж приступил к развороту в зону, в процессе которого самолет с правым креном внезапно перешёл на снижение и столкнулся с землёй в 8км от аэродрома в болотистой местности. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб.
           Причина ЛП неизвестна, предположительно – отказ авиатехники. 
 
24 июня 2001г. авария самолёта Як-52, аэродром Рыдома.
           При заходе на посадку с имитацией отказа двигателя потерял скорость и свалился на крыло. Самолёт столкнулся с землёй в Ленинском районе Тульской области, инструктор получил тяжёлые травмы, курсант пострадал незначительно.

26 июня 2001г. авария вертолёта Ми-8.
          Экипаж участвовал в разгроме банды боевиков в Аргунском ущелье Чечни, получил повреждение и совершил вынужденную посадку в Шарое. Никто из летчиков не пострадал.
          У вертолета был перебит шланг маслонасоса.

3 июля 2001г. катастрофа самолёта Ту-154.
          Экипаж выполнял рейс по маршруту Екатеринбург – Иркутск – Владивосток. В процессе захода на посадку в аэропорт Иркутск после выпуска шасси экипаж допустил падение скорости во время третьего разворота ниже допустимой на 10-15км/час. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличивал угол тангажа, что приводило к еще большей потере скорости.
          Обнаружив опасную ситуацию, командир экипажа увеличил обороты двигателей, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению левого крена. Потеряв пространственную ориентировку, КВС пытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличивал крен. После срабатывания датчика высотомера, установленного на минимальную высоту этого этапа захода на посадку, один из пилотов резко взял штурвал "на себя", руль высоты при этом отклонился до -24° на кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению нормальной перегрузки до 2g, угла тангажа до 20°, выводу самолёта на закритические углы атаки и сваливанию в штопор.
          Процесс протекания особой ситуации вплоть до катастрофической был скоротечным, 15с. Кратковременная "отдача" пилотами штурвала "от себя" и увеличение режима работы двигателей до взлетного режима не смогли обеспечить выход его из устойчивого режима плоского штопора. Снижение самолета в этом режиме проходило с вертикальными скоростями до 100м/с, попытки экипажа выйти из режима штопора и прекратить снижение самолета были безрезультатны ввиду дефицита высоты.
          На втором витке самолёт столкнулся с землёй на лесной поляне в районе д.Бурдаковка, Иркутская область, разрушился и сгорел. 145 человек погибли (по другим данным - 146 человек).

13 июля 2001г. авария вертолета Ми-8.
          Столкнулся с землёй с небольшой высоты в районе п.Советский, ХМАО.
          На борту находились три пилота и два пассажира. Пассажиры не получили никаких травм. Троих пилотов доставили в ближайшую больницу с незначительными травмами.
 
14 июля 2001г. катастрофа  самолёта Ил-76ТД, аэродром Чкаловский, КВС Бойко В.С.
          Отрыв был произведен на скорости 290км/ч, что на 25км/ч превышает рекомендованную РЛЭ. На высоте около 10м КВС начал выполнять правый разворот с креном 7° с целью компенсации уклонения влево от курса взлета. В нарушение требований РЛЭ, в процессе разворота на высоте 23-24м была произведена перекладка стабилизатора с -5,4° до -3,9° на пикирование при отсутствии компенсирующего отклонения руля высоты. Наиболее вероятной причиной управления стабилизатором могла быть его установка в положение, не соответствующее фактическому значению веса и центровки.
          Скорость набора высоты после отрыва самолета составляла приблизительно 1,7м/с, а после отклонения стабилизатора набор высоты прекратился и произошло снижение до высоты 20-21м. За одну секунду до столкновения с препятствием (деревья по курсу взлета) руль высоты был отклонен на 11-12°, на кабрирование, однако избежать столкновения не удалось.
          Самолет на удалении 930м от торца ВПП и правее оси на 47м столкнулся с деревьями в районе ближнего привода на высоте около 22м. В результате столкновения произошло разрушение третьего и четвертого двигателей правого предкрылка и закрылка, обтекателя ниши главных опор шасси. В дальнейшем самолет на удалении 1460м от торца ВПП столкнулся с землей и разрушился. 10 человек погибло.
          Центровка самолета диспетчером по центровке не рассчитывалась. Схема загрузки груза в самолет не составлялась. В результате проведенных в ходе расследования исследований было установлено, что фактическая взлетная масса самолета составляла примерно 204 тонны, центровка 29,8% САХ. Таким образом, взлетная масса самолета превышала максимально допустимую примерно на 14 тонн.
          Комиссией по расследованию было установлено, что управление стабилизатором на взлете является характерным и регулярно повторяющимся нарушением КВС Бойко В.С. При этом были также выявлены факты, когда командно-летный состав сам использовал подобные приемы управления самолетом на взлете.

14 июля 2001г. катастрофа самолёта Су-25, аэродром Моздок, лётчик Подситков О.А.
          Лётчик погиб при выполнении боевого задания.

14 июля 2001г. катастрофа  самолёта Су-25, аэродром Моздок, лётчик Якименко Ю.Н.
          Лётчик погиб при выполнении боевого задания.

17 июля 2001г. катастрофа самолёта Су-33, аэродром Остров, заслуженный военный лётчик, Герой России, замкомандующего авиацией КСФ генерал-майор Апакидзе Т.А.
          После выполнения фигур высшего пилотажа в демонстрационном полёте на празднике в честь 85-летия ВМА в ЦБП и ПЛС авиации ВМФ под Псковом при заходе на посадку столкнулся с землёй. Лётчик погиб.
          По мнению комиссии по расследованию ЛП, лётчик погиб «вследствие психофизической перегрузки». Лётчик отключил ограничители предельных углов атаки и перегрузки, чтобы выполнить сложные фигуры пилотажа. В результате во время одного из маневров он испытал восьмикратную перегрузку и потерял работоспособность.

19 июля 2001г. катастрофа  вертолёта Ми-8.
          При заходе на посадку столкнулся с землёй в районе п.Энгеной, Чечня, и сгорел. 9 человек погибли, 5 человек ранены.
          Предположительная причина: техническая неисправность.

24 июля 2001г. авария вертолёта Ми-8.
          Вертолет совершил вынужденную посадку на о.Петропавловское близ Хабаровска во время выполнения учебно-тренировочного полета на предельно малой высоте. Экипаж отделался незначительными травмами.
          Причина: сбой в работе двигателя из-за попадания птицы. Глубина озера в месте посадки составляет не более 1м.

14 августа 2001г. катастрофа  вертолета Ми-8, КВ м-р Кириенко А.
          Вертолёт при посадке для десантирования пограничного наряда к месту несения службы на площадку, расположенной на высоте более 2000м, завалился на бок и упал в ущелье в 15км южнее с.Тусхорой, Чечня. Погибли трое пограничников.

2 сентября 2001г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          Вертолет совершал рейс с военной базы Ханкала по доставке продовольствия подразделениям федеральных сил и столкнулся с землёй в районе с.Хиндой на границе Чечни и Дагестана. 4 человека погибло, 2 получили травмы.
          Причиной ЛП стала техническая неисправность.
 
12 сентября 2001г. катастрофа самолёта М-101Т«Гжель», аэродром Жуковский, лётчики-испытатели Бесчастнов А.Г. и Щепотков О.
         Экипаж выполнял очередной испытательный полет по программе сертификации - полет на максимальную скорость (достижение расчётной скорости пикирования). На высоте около 3 км экипаж в соответствии с заданием начал снижение с разгоном. По достижении скорости 435км/ч и высоты 2200м появилась тряска самолета, и через несколько секунд произошел отрыв обеих поверхностей руля высоты. Самолет, не управляемый по тангажу, перешел в набор высоты с потерей скорости. Пытаясь сохранить скорость, экипаж создал крен до 70°, благо элероны работали.
         Вначале лётчики предположили, что причиной тряски явилась неисправность двигателя и поэтому его выключили. Канал тангажа по-прежнему не работал. Двигатель вновь запустили, чтобы проверить возможность управления в продольном канале путем применения режима работы двигателя. Не помогло. Второй пилот по радио сообщил на землю, что, видимо, стабилизатор или руль высоты развалились". Экипаж принимает решение покинуть самолет. В это время самолет удалось отвернуть от Раменского.
         На высоте - 1000м командир по инструкции первым покинул самолет, так как дверь пилотов находилась слева от его кресла. Затем второй пилот освободил управление и стал перемещаться к открытому проему двери. Высота составляла 800м. В процессе неуправляемого полета самолет стало уводить влево на п.Петровское. Увидев это, А.Г.Бесчастнов вернулся на свое место, чтобы воспрепятствовать этому. Воспользоваться рабочим местом командира было нельзя, поскольку пустая без парашюта металлическая чашка его кресла не позволяла занять нужную для управления самолетом позу. Управляя в поперечном и боковом каналах, летчик увел самолет от поселка, но было уже поздно покидать машину -не хватило высоты. После удара о землю правая консоль крыла и носовая часть фюзеляжа разрушились, оторвался винт и стабилизатор.
          Летчик-испытатель Бесчастнов А.Г. был эвакуирован с места аварии вертолетом, но от полученных множественных травм скончался в вертолете. За проявленное мужество летчику-испытателю Бесчастному А.Г. было присвоено звание Героя России (посмертно).

17 сентября 2001г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          На борту находилась комиссия Генштаба: 2 генерала, 8 полковников и 3 члена экипажа. Сбит боевиками из ПЗРК в пригороде Грозного. Погибли все, находившиеся на борту.

4 октября 2001г. катастрофа самолёта Ту-154.
          Экипаж выполнял рейс Тель-Авив – Новосибирск. Самолёт с высоты 11000м потерял управление и упал в Черное море в нейтральных водах в районе с географическими координатами 43° 10мин 57с. СШ и 37° 46мин 56с ВД в 187км от аэропорта г.Сочи. Все находившиеся на борту погибли, 78 человек.
          Причина (официальная версия): при проведении учений войск ПВО Украины, во время залпа ракетного комплекса С-200 по самолету-мишени произошел ошибочный захват системой наведения самолета Ту-154, двигавшегося в 300км от места пуска, на границе дальности полета ракеты. Ошибочный захват не был распознан расчетом установки, никаких действий для предотвращения катастрофы украинскими военными принято не было. Ракета взорвалась над шедшим по открытой международной трассе пассажирским самолетом, поражающие элементы вызвали взрывную декомпрессию фюзеляжа, повредили двигатели, управляющие поверхности и их тяги.
          Президент Украины Кучма Л. даже не принёс официальных извинений руководству России, объяснив в одном из интервью свою позицию: «…самолёты падают во всём мире, одним больше, одним меньше…».
          Также существует версия, которую не подтверждают, но и не опровергают российские спецслужбы - на борту самолёта произошёл теракт. Перед взлётом с промежуточного аэропорта Бургас (Болгария), которого не было в заявке на вылет, в самолёт были загружены несколько ящиков. Цель теракта - уничтожение ведущих российских учёных, возвращавшихся из Израиля с научного симпозиума. Учёные (около 15 человек) работали в особо секретном новосибирском НИИ и занимались разработкой оружия массового поражения.
          В пользу этой версии говорит также тот факт, что не было найдено ни одного обломка фюзеляжа, у которого были бы на внешней стороне видны следы попадания элементов ракеты (обожжённый металл, вмятины внутрь и т.п.). Кроме того, конструктора ракетного комплекса однозначно утверждают, что с такого расстояния комплексом С-200 сбить самолёт невозможно.

14 октября 2001г. катастрофа самолёта Як-12, аэродром Клоково, пилот-инструктор Поречный С.Ф.
          Столкнулся с землёй с большим углом тангажа близ д.Митино Заокского района Тульской области, 2 человека погибли.
          Предварительная причина - ошибка в технике пилотирования и срыв в штопор.

2 ноября 2001г. авария вертолёта Ми-8.
          Экипаж перевозил браконьерскую рыбопродукцию и столкнулся с землёй близ с.Соболево, Камчатская область. 2 члена экипажа получили тяжёлые травмы позвоночника, КВ с места ЛП скрылся.

5 ноября 2001г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ м-р Горынин.
          Экипаж перегонял вертолёт с авиаремзавода Горелово на аэродром Торжок. Нижний край был около 100м, экипаж выполнял визуальный полёт. В п.Красный Бор Тосненского района (Ленинградская область) вертолёт столкнулся с радиовещательной мачтой высотой 250м, упал на землю и загорелся. Сверху на вертолёт упали обломки мачты. Все, находившиеся на борту, 6 человек, погибли. 

9 ноября 2001г.  (по другим данным 13 ноября 2001г.) катастрофа вертолёта Ми-8Т.
          Вертолет перевозил вахтовых рабочих геологоразведочной экспедиции и груз. Экипаж выполнял визуальный полет по маршруту в условиях быстро ухудшающейся погоды на недопустимо малой высоте и столкнулся с вершиной заснеженной горы высотой около 1600м в 104км восточнее п.Чульман, Якутия. 11 человек погибло.

19 ноября 2001г. катастрофа  самолёта Ил-18В.
          Экипаж выполнял рейс Хатанга – Москва. Во время полета по маршруту на высоте 7800м с включенным автопилотом самолет внезапно перешел на пикирование с увеличивающейся скоростью (до 850км/ч) и нарастающим левым креном до 60°. На органах управления возникли чрезмерные усилия. В последний момент экипаж сумел отклонить руль высоты на кабрирование. Угол тангажа уменьшился с -42° до -12°, а крен - до 43°. Для полного вывода не хватило высоты. Самолёт на большой скорости столкнулся с заснеженным полем рядом с окраиной д.Захаровка в 15км юго-восточнее г.Калязин, Тверская область. 27 человек погибло.
          На борту разбившегося самолёта находились: командир Хатангского авиаотряда Овчинников В., его первый заместитель, участники полярной экспедиции, а также трое граждан Украины, строившие в Хатанге православный храм.

1 декабря 2001г. катастрофа вертолёта Ми-26.
           Экипаж выполнял перелёт по маршруту Ханкала - Моздок - Егорлыкская и совершил вынужденную посадку близ ст.Стодеревской. Погибли 2 человека и 16 получили травмы.
           Причина - отказ двигателей.

2 декабря 2001г. катастрофа  самолёта Ил-76ТД, КК Дмитриенко И.
        На борту находилось 36т груза, в том числе авиационный двигатель, и стройматериалы. Экипаж сообщил о пожаре на борту во время следования на эшелоне 9600м и начал экстренное снижение. На высоте около 7000м самолет разрушился на три части. Обломки рухнули в редколесье близ Новой Ини. Погибло 18 человек, из них 9 членов экипажа.   

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 19:33

                                                                                                      2002г.

27 января 2002г. катастрофа  вертолёта Ми-8.
        Столкнулся с землёй близ ст.Шелковская в Чечне. Погибли 14 человек, среди них - заместитель главы МВД РФ генерал-полковник Рудченко М., заместитель Главкома ВВ МВД РФ генерал-лейтенант Гаридов Н. и первый заместитель командующего ОГВ п-к Орленко Ю.
        Обследование тел погибших показало, что имеются только следы ожогов, а осколочных ранений, которые были бы неминуемы в случае попадания в вертолет ракеты, на телах погибших не обнаружено.

28 января 2002г. авария вертолёта Ми-8.
        Экипаж совершил вынужденную посадку в результате обстрела вертолёта боевиками в районе с.Дышне-Ведено, Ченя. Вертолёт полностью сгорел. Экипаж эвакуирован и доставлен в госпиталь.

3 февраля 2002г. катастрофа вертолёта Ми-24П.
        Пропал в горных районах Чечни. Экипаж, 3 человека, не найден до сих пор и считается погибшим, хотя боевики заявляли о его пленении.

7 февраля 2002г. катастрофа вертолета Ми-8, аэродром Ханкала.
        Упал на взлете с высоты около 50м и взорвался. Погибли 7 пассажиров, трое членов экипажа остались живы.
        Причина: техническая неисправность в двигателе.

10 февраля 2002г. (по другим данным 11 февраля 2002г.) авария самолёта Як-52.
        Столкнулся с землёй при выполнении посадки у п.Костылево Егорьевского района Московской области. Пилот и курсант-стажер (женщина) госпитализированы с многочисленными переломами.
 
19 февраля 2002г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Смуравьи, лётчики замкомандира АЭ м-р Шостенко В.В. и командир АП п/п-к Дроздецкий А.
         ДСМУ. Экипаж выполнял полёт в зону на сложный пилотаж на средней и большой высоте. В зоне экипаж выполнил предельный по тяге вираж, 2 форсированных разворота и приступил к выполнению вертикальных фигур горка – пикирование. В данной зоне высота пилотирования ограничена не выше 3000м из-за наличия ВТ.
         Ввод в 1-ю горку экипаж выполнил с Н=1710м V=905км/ч с углом 43°. На Н=2600м экипаж выполнил полубочку и начал перевод самолета в ГП с перегрузкой 0,76 – 1,2g, верхнюю точку прошел на Н=3780м с выходом за ограничения по высоте пилотирования.
         Далее летчик установил обороты 80% и ввел в пикирование с углом 54°, затем выполнил полубочку, в процессе которой угол увеличился до 56°. Прямолинейный участок пикирования составил 1с, в процессе вывода перегрузка была 4,2ед и вывод в ГП закончен на Н=680м (ниже установленной заданием).
         Ввод во 2-ю горку выполнен без горизонтального участка с Н=660м, V=940км/ч, обороты максимальные, тангаж 54°. Начало выполнения полубочки выполнено на более низкой высоте, на Н=1480м с достижением перевернутого полета за 4с и незначительной отдачей РУС от себя. Верхнюю точку экипаж прошел на Н=2900м, V=650км/ч и ввел самолет на пикирование с углом 61° (по заданию 50°), при вращении угол увеличился до 63°, далее уменьшился до 56°, потеря высоты за вращение составила 710м. К началу прямолинейного участка потеря высоты за ввод составила 1520м. Фактически в начале прямолинейного участка высота была Н=1380м, угол 56°, V=886км/ч, в данных условиях Нмин катапультирования составляла 940м, для вывода самолёта в ГП необходимо начать вывод с перегрузкой не менее 3,5g.
         Экипаж выполнил прямолинейный участок до Н=1000м и начал вывод с этой высоты с перегрузкой 2,13 (в данных условиях - если выполнить вывод с перегрузкой не менее 5ед, то потеря высоты составит 740м). На Н=477м при V=956км/ч и угле пикирования 39° экипаж отклонил РУС на себя на 25°, что привело к увеличению перегрузки с 3,2 до 7,3g, но уже не обеспечивало вывод в ГП, а высоту безопасного покидания самолета экипаж уже прошёл. На высоте Н=113м и V=921км/ч, перегрузка составляла 7,3ед, РУС была взята на угол 28°, обороты 96%, крен -4,7°, угол тангажа -8,2°, угол атаки 23°. Через 1с самолет столкнулся с деревьями в Плюсском районе Псковской области и начал разрушаться, при этом самолет имел незначительный угол пикирования, угол тангажа +8°, угол атаки 23°, V=883км/ч. Экипаж погиб.
        Обломки самолета и тела обоих летчиков были обнаружены поисковой командой через трое суток.
        Причина: недисциплинированность, выразившаяся в переоценке летчиками своих возможностей. В процессе расследования вскрыты приписки при присвоении классной квалификации командиру АП.

21 февраля 2002г. катастрофа самолёта Ан-26, аэродром Лахта, КК м-р Козырев Е.А.
         Метеоусловия: нижняя кромка облаков - 200м, видимость - 2км, поземка. На борту находились офицеры, возвращавшиеся с совещания командования. На предпосадочной прямой на удалении 2700м от торца ВПП самолет находился ниже глиссады на 30м. Достигнув высоты 120м - минимума аэродрома, экипаж не ушел на второй круг, а диспетчер такой команды не дал. На высоте 90-100м сработал речевой информатор опасной высоты, но лётчик-инструктор п-к Попков В.Ф. приказал выключить его и экипаж продолжил снижение с увеличением вертикальной скорости до 4-6м/с.
         Самолёт задел верхушки деревьев на высоте 18-20м, столкнулся с заснеженным полем у опушки леса в 1475м от ВПП и в 52м левее ее створа и развалился на части. Погибли 17 человек, 3 человека выжили, но были тяжело травмированы.

4 марта 2002г. авария самолёта Ту-134, аэропорт Моздок.
         При посадке приземлился за 450м до ВПП. Самолёт получил значительные повреждения и был списан.

26 марта 2002г. авария самолёта Су-27.
          При заходе на посадку самолёт столкнулся с землёй и разрушился в 40км от Владивостока близ ст.Кипарисово. Лётчик благополучно катапультировался.
          Причина: отказ двигателей (по другой информации - отказ управления).

28 апреля 2002г. катастрофа вертолёта Ми-8АМТ.
          Экипаж выполнял транспортно-связной полет по маршруту аэропорт Черемшанка - посадочная площадка "Сосны" – н.п.Ермаковское - район о.Ойское. На борту находились губернатор Красноярского края Лебедь А.И. и сопровождавшие его лица, которые направлялись на открытие новой горнолыжной трассы. После взлета, выполняя полет над горным районом в СМУ, вертолет столкнулся с проводами ЛЭП в 74км от н.п.Ермаковское, Красноярский край, упал в глубокий снег и разрушился. 8 пассажиров погибли, в т.ч. и губернатор, остальные, 11 человек, получили травмы, в т.ч. и КВ.   
          КВС при встрече с погодными условиями хуже минимума для визуальных полетов в горной местности не прекратил выполнение задания, не вернулся на площадку вылета, а продолжал полет на предельно малой высоте при ограниченной видимости (сильный снежный заряд), что привело к столкновению вертолета с ЛЭП.
          По неофициальной версии: губернатор настоял на продолжении полёта, несмотря на метеоусловия, а командир вертолёта не посмел ему возразить.

29 апреля 2002г. катастрофа самолёта Су-25, лётчик замкомандира АЭ м-р Безрядин И.И.
          При выполнении боевого задания самолёт столкнулся с землей на выходе из пикирования в 7км от с.Дышне-Ведено, Чечня. Летчик погиб.

7 мая 2002г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          Столкнулся со склоном горы при сильном порыве ветра в районе н.п.Кош-Агас, Алтайский край. Погибли 11 человек.

1 июня 2002г. катастрофа самолёта Як-52, аэропорт Змеево.
          Зацепился за опору ЛЭП и упал в районе аэропорта в Тверской области, 2 человека погибли.

20 июня 2002г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Борисоглебск.
          Самолёт столкнулся с землёй при заходе на посадку. Курсант 5 курса погиб.

2 июля 2002г. катастрофа самолёта Ту-154М. 
          Экипаж выполнял рейс Уфа – Москва – Барселона. На борту находились победители различных республиканских олимпиад, которых комитет по делам ЮHЕСКО Башкирии отправил на отдых в Барселону в качестве поощрения. Среди летевших находились несколько детей и внуков чиновников республиканской администрации и министров. Когда самолеты Ту-154 и Boeing-757 находились в зоне ответственности швейцарского авиадиспетчерского центра, обслуживаемого компанией SkyGuide, произошло их опасное сближение. Сработала система TCAS на обоих самолетах. Экипаж Boeing-757 начал рекомендуемый TCAS маневр расхождения, о чем пытался сообщить диспетчеру, но тот не получил информации из-за занятости частот. Диспетчер дал экипажу Ту-154 указание, прямо противоречащее показаниям TCAS. Экипаж Ту-154 начал этот маневр, будучи уверенным в расчете диспетчера, несмотря на то, что второй пилот пытался обратить внимание остального экипажа на тревожные данные TCAS.
          Самолеты столкнулись на высоте 11900м и разрушились, обломки упали на Боденское озеро и его берега, земля Баден-Вюртенберг, Германия. В катастрофе погибли все находившиеся на бортах обоих самолетов. Всего погибло 71 человек, из них 52 ребёнка.
          Причина: ошибка диспетчера.

10 июля 2002г. катастрофа вертолёта Ми-6А.
           Экипаж выполнял транспортный полет по маршруту аэропорт Валек - аэропорт Диксон - п/п Эклипс - п/п Челюскин - п/п Солнечная (остров Большевик). На борту ВС находилось 5 членов экипажа, 16 пассажиров и 3342кг груза. Через 1час 51мин полета на участке маршрута Диксон - Эклипс от бортмеханика последовал доклад: “Вибрация левого двигателя”, уровень вибрации при этом составил 150мм/с. По команде КВС бортмеханик выключил левый двигатель. КВС было принято решение продолжать полет до п/п Эклипс. Далее полет выполнялся со снижением и изменением курса в сторону побережья Карского моря. Во время проявления опасной вибрации левого двигателя вертолет выполнял полет на высоте 1650м со скоростью 195км/ч.
           Примерно через 6мин после выключения левого двигателя бортмеханик доложил о возникшем на вертолете пожаре. В этот момент вертолет находился на высоте 900м. В результате развивающегося пожара произошло нарушение кинематической связи между ручкой управления и автоматом перекоса втулки НВ и, как следствие, потеря управляемости вертолетом. Вертолет столкнулся с землей, перевернулся через носовую часть фюзеляжа, разрушился и сгорел в 110км от мыса Эклипс, Таймырский АО, Красноярский край. 21 человек погиб.
           Место ЛП обнаружено в тундре через 8 дней.

27 июля 2002г. катастрофа  самолёта Су-27УБ, аэродром Скнилов (Львов), лётчики Топонарь В. и Егоров Ю.
           При выполнении показательного пилотажа на авиашоу, посвященному 60-летию 14-го авиакорпуса, чей штаб дислоцируется во Львове, на глазах у многочисленных зрителей экипаж не справился с управлением, вывод из нисходящей части фигуры начал с опозданием. Оценив ситуацию, лётчики катапультировались, самолёт упал на зрителей и разрушился, погибло 83 человека. Лётчики остались живы.

28 июля 2002г. катастрофа самолёта Ил-86, аэропорт Шереметьево-1.
          Через 2с после отрыва переставной стабилизатор РВ за несколько секунд перевелся из взлетного положения в крайнее положение на кабрирование. В условиях дефицита времени экипаж не успел разобраться в ситуации и задействовать резервное управление стабилизатором. Произошел выход самолета на закритические углы атаки, что привело к сваливанию. Самолет упал на лес с высоты около 600м, разрушился и сгорел. Погибло 14 человек. 2 стюардессы, находившиеся в хвосте, остались живы.   
          Причина самопроизвольного перекладывания стабилизатора полностью не выяснена, основная версия - отказ кнопки управления ("залипание"), на который наложились непредусмотренные РЛЭ действия одного из пилотов по управлению стабилизатором в процессе взлета.

12 августа 2002г. авария самолёта Л-29, аэродром Мичуринск.
          Самолёт столкнулся с землёй на летном поле при выполнении учебно-тренировочных полетов. Экипажу удалось катапультироваться.

19 августа 2002г. катастрофа  вертолёта Ми-26, аэродром Ханкала, КВ м-р Батанов О.
         На борту находилось 156 человек. На 4-м развороте на Н около 200м по вертолёту был произведён пуск из ПЗРК, ракета попала в правый двигатель. Командир экипажа принял решение на вынужденную посадку. Посадка была произведена на минное поле. После посадки вертолёт загорелся. Погибли пассажиры, не успевшие выбраться из вертолёта, и те, кто подорвался на минном поле, всего 127 человек.
       Это - крупнейшая вертолётная катастрофа в истории авиации и крупнейшая катастрофа военной авиации России (по состоянию на 01.01.2012г.)

29 августа 2002г. катастрофа самолёта Ан-28.
         При заходе на посадку в горный аэропорт Аян в сложных метеоусловиях ниже минимума погоды аэродрома экипаж самолета нарушил схему захода на посадку, снизился ниже минимально допустимой высоты и после четвертого разворота, уклонившись от посадочного курса, столкнулся в тумане со склоном горы (мыс Отвесный) в окрестностях п.Аян. Самолет полностью разрушился и сгорел. Все находившиеся на борту, 16 человек, погибли в момент столкновения.       

31 августа 2002г. катастрофа  вертолёта Ми-24.
        По вертолёту был произведён пуск из ПЗРК в районе с.Бешиль-Ирзу, Чечня. Вертолёт взорвался в воздухе. 2 члена экипажа погибли.

15 сентября 2002г. катастрофа вертолета Ка-26, КВ заслуженный лётчик-испытатель, шеф-пилот фирмы «Камов», п-к Лавров В.А.
        Экипаж выполнял полетное задание по разведке чрезвычайной пожарной обстановки в Киржачском и Ногинском районах и возвращался с аэродрома Киржач на аэродром Ногинск. Вертолет шел на предельно малой высоте, не выше 30м, и при подлёте к площадке приземления, пролетая над крышей одной из девятиэтажек, спугнул голубей. Чтобы как-то с ними разминуться, КВ резко кинул машину вниз. Вертолет зацепил хвостом телевизионный кабель (металлический трос), перекинутый с одного дома на другой.
         Теряя высоту, вертолет развернулся в сторону одного из домов, но пилот смог дотянуть до пустыря. Вертолёт упал не более чем в 50м от шоссе и домов, не долетев всего 150м до предполагаемого места приземления - одного из микрорайонов Ногинска. От удара топливо в баках загорелось и произошел взрыв. Экипаж вертолета и находящиеся на борту люди погибли, 5 человек, в т.ч. один подросток.
         Никто из гражданского населения на месте падения вертолета не пострадал.

26 сентября 2002г. катастрофа вертолёта Ми-24.
         Сбит боевиками из ПЗРК в районе с.Галашки, Ингушетия. 3 члена экипажа погибли.

17 октября 2002г. катастрофа вертолёта Ми-8МТВ.
         Экипаж выполнял рейс Моздок - Кошкельды, на борту находилось 23 человека. Вертолёт зацепился за линию ЛЭП и упал в р.Терек в 7км севернее Гудермеса, Чечня. Погиб бортинженер, 1 человек пропал без вести, остальные не пострадали. По другим данным, погибло 3 человека.

17 октября 2002г. катастрофа вертолёта Ми-2.
         Столкнулся с землёй в с.Ярково в 20км от Ярославля. 1 человек погиб.

29 октября 2002г. катастрофа   вертолёта Ми-8МТ.
         Сбит в районе Ханкалы, Чечня. 4 человека погибло.

3 ноября 2002г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ.
         Сбит из ПЗРК в районе Ханкалы, Чечня. 9 человек погибло.

11 ноября 2002г. авария вертолёта Ми-24.
         Произвёл вынужденную посадку в близ н.п.Ханкала, Чечня. Вертолёт полностью сгорел, экипаж не пострадал.

19 декабря 2002г. авария самолёта Су-37 (изделие 10М-11), аэродром Жуковский, лётчик-испытатель Ващук Ю.М.
         Лётчик выполнял полёт по программе испытаний на отработку СДУ. Из-за разрушения стабилизатора началась утечка в гидросистеме, результатом чего явился полный отказ системы управления, самолёт сорвался в штопор, летчик благополучно катапультировался. Самолёт столкнулся с землёй в 80км от г.Раменское.
         Причина -  конструктивно-производственный дефект при изготовлении полуоси стабилизатора.
   

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 19:35

                                                                                              2003г.

1 марта 2003г. катастрофа самолёта Л-410УВП, аэродром Борки, Тверская область.
            Экипаж выполнял полеты по десантированию спортсменов-парашютистов. Кроме членов экипажа на борту находилось 23 спортсмена-парашютиста. После занятия высоты 3600-3800м и выхода на «боевой курс» для производства десантирования экипаж начал уменьшать поступательную скорость полета. В соответствии с установленными требованиями, десантирование должно осуществляться только после выпуска закрылков на 15° и на скорости не менее 180км/ч. В ходе расследования было установлено, что в момент столкновения самолета с землей закрылки самолета находились в убранном положении.
            По объяснению выпускающего, визуально наблюдавшего приближение к точке выброса, была дана команда «Приготовиться!», команда от КВС при этом не поступала. По команде выпускающего «Приготовиться!» группа из 11 парашютистов (располагавшаяся ближе к хвостовой части) незначительно переместилась в сторону выходной двери в хвостовой части самолета. Тем самым было нарушено ограничение при групповом покидании - не более 4 человек. В результате этого центровка ВС в этот момент могла увеличиться до 35% САХ.
           В результате смещения центровки за пределы эксплуатационных ограничений в условиях уменьшения скорости без выпуска механизации, наиболее вероятно, произошел выход самолета на закритические углы атаки со сваливанием на левое полукрыло. Достигнутые при этом нерасчетные перегрузки привели к разрушению конструкции планера (последовательное отделение концевых частей крыла, левой и правой половин стабилизатора, хвостовой части фюзеляжа).
           Часть из находившихся на борту парашютистов покинула самолёт самостоятельно, некоторые из парашютистов были выброшены из самолета после отделения хвостовой части. Оставшиеся в самолете парашютисты и члены экипажа, всего 11 человек, погибли в результате столкновения самолета с землей в 2км от аэродрома.

20 марта 2003г. катастрофа 2-х вертолётов Ми-24.
          При полёте парой в СМУ столкнулись с г.Дайхох в Шатойском районе Чечни. Оба экипажа погибли, всего 4 человека.

21 марта 2003г.авария вертолёта Ка-32.
          Экипаж выполнял тренировочный полет. Вертолёт столкнулся с землёй в 500м от д.Конаревка, Республика Башкирия. Лётчик и штурман получили тяжелые травмы, но остались живы. Вертолет полностью разрушен и восстановлению не подлежит.
          Вертолёт принадлежал Кумертаускому авиационному производственному предприятию.

26 марта 2003г. катастрофа вертолёта Ка-27ПС, БПК «Адмирал Трибуц», КВ п/п-к Топырычев А.С.
          При выполнении взлёта ночью на высоте 50м и удалении 300м от корабля потерял пространственную ориентировку и столкнулся с водной поверхностью в Уссурийском заливе между островами Русский и Аскольд и затонул на глубине 73м. Экипаж, 4 человека, погиб.
           В ходе поисковой операции были найдены тела двух человек - штурмана и бортмеханика.

19 июня 2003г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Армавир, Краснодарский ВАИ.
          Самолёт столкнулся с землёй недалеко от аэродрома. Летчик и курсант благополучно катапультировались.
          Причина: технические неполадки в работе топливной системы.

2 июля 2003г. авария самолёта МиГ-25, аэродром Мончегорск, лётчик м-р Рябов А.
          При взлете произошла остановка двигателя. Летчик катапультировался, самолет упал в озеро Нюд на окраине Мончегорска и затонул.

6 июля 2003г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ.
          Сбит боевиками в районе с.Бачи-Юрт, Чечня. 5 человек погибло, 10 получили ранения.

14 июля 2003г. катастрофа самолёта Л-39, Краснодарский ВАИ, лётчики м-р Пилипчук А. и к-н Откопников Р.
          При выполнении контрольного полета в сумерках самолёт столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

22 июля 2003г. авария самолёта Су-30, аэропорт Анапа.
         На разбеге (по другим данным на пробеге) произошла уборка шасси. Лётчик-испытатель (из ГЛИЦ имени Чкалова) не пострадал.
         Предположительная причина - ошибка при работе с арматурой кабины. Самолёт получил незначительные повреждения и был восстановлен.

24 июля 2003г. катастрофа вертолёта Ми-8Т, Сызранское ВВАУЛ, КВ лётчик-инструктор л-т Неверов Ю.П.
         Столкнулся с землёй из-за отказа управления, 3 человека погибло.

2 августа 2003г. авария вертолёта Ми-24.
         Произвёл вынужденную посадку близ с.Конжухой Итум-Калинского района Чечни и был подорван федеральными силами. Пострадавших нет.

7 августа 2003г. катастрофа  самолёта Су-24МР, аэродром Бада, КК м-р Дорохов и ШК к-н Куприян.
          В районе аэродрома испортилась погода, пошел дождь, облака закрыли окрестные сопки. Экипаж, заходя на посадку, уклонился с курса, самолет начал терять высоту. РП дал команду на включение фар. Мощные потоки света отразились от сплошной белой стены тумана и ослепили лётчиков, у них возникла иллюзия, что взлетно-посадочная полоса буквально в нескольких метрах. Через несколько секунд самолет врезался в сопку. Экипаж погиб.
          Причины: ошибка экипажа и неграмотные действия лиц ГРП.

7 августа 2003г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ.
          Сбит из ПЗРК в районе с.Дышне-Ведено. 1 член экипажа погиб, двое ранены.

15 августа 2003г. катастрофа вертолёта Ми-2, КВ Донсков В., аэродром Средние Ахтубы.
          Столкнулся с землёй при выполнении посадки. Лётчик погиб.
          Причина: ошибка в технике пилотирования. Лётчик выполнял тренировочный полёт накануне показательного полёта на авиашоу в честь 70-ти летия волгоградского аэроклуба.

20 августа 2003г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ Гузанов А.
           ДСМУ. Экипаж выполнял полёт по маршруту Петропавловск-Камчатский – Северо-Курильск. Экипаж самовольно изменил курс, значительно отклонившись от первоначального маршрута, и столкнулся в облаках с сопкой Опала, Камчатская область в 115км к юго-востоку от аэродрома вылета в болотистой местности района реки Апачан. Все, находившиеся на борту, 20 человек, в т.ч. губернатор Сахалинской области Фархутдинов И., выполнявший инспекционную проверку хода подготовки к отопительному сезону и проведения ремонтно-восстановительных работ после прохождения тайфуна "Итау" в Северо-Курильске, погибли.
          Были предприняты беспрецедентные меры по поиску вертолёта, задействованы 371 человек наземного состава МЧС, 25 единиц техники, 24 воздушных и 42 морских судов. Пропавший вертолёт удалось найти через 3 дня. Обломки вертолета разбросаны в радиусе 70м. Следов взрыва и пожара на месте катастрофы не обнаружено, тела не были обгоревшими.
          По неофициальной версии, экипажу указали пассажиры на изменение маршрута с целью просмотра гейзеров Камчатки, несмотря на сложную метеообстановку.

4 сентября 2003г. (по другим данным 8 сентября 2003г.) катастрофа вертолёта Ка-32С.
          Экипаж выполнял полет по транспортировке груза на внешней подвеске на строительную площадку по маршруту: площадка, расположенная у н.п.Солох-Аул - площадка "Лунная Поляна" (расположена на высоте 1800м). Расстояние между площадками - 23км. Обе площадки не имели средств связи с органами УВД аэропорта Сочи, кроме того, на площадке "Лунная Поляна" не было ни метеонаблюдателя, ни диспетчера-информатора.
          При принятии решения на вылет КВС руководствовался прогнозом, который предусматривал: видимость более 10км, горные волны, облачность 3 - 4 октанта слоисто-кучевая в слое 1200 - 1500м, изолированная кучево-дождевая с нижней границей 1300м, верхней - 9000м; горы частично закрыты. За 12 минут до взлета дежурный синоптик АМСГ Сочи ознакомил командира ВС с коррективом прогноза, согласно которому предусматривалась облачность 5 - 7 октантов с нижней границей облаков 1800м, горы частично закрыты.
          При таком прогнозе и его коррективе по нижней границе облаков КВС принял решение на вылет с нарушением требований п. 5.5.12.1 НПП ГА-85. При расположении посадочной площадки в 3км от г.Фишт, имеющей высоту 2867м над уровнем моря, нижняя граница облачности (согласно требованиям п. п. 5.5.12.1 и 5.3.3 табл. 2 НПП ГА-85) должна быть не менее 3567м.
          В полете в транспортной кабине вертолета находилось 5 пассажиров "заказчика" и 1 служебный пассажир (авиатехник), на внешней подвеске груз весом 1120кг. Полетная масса и центровка воздушного судна не выходили за пределы ограничений, установленных РЛЭ вертолета Ка-32. Перевозка людей в транспортной кабине при транспортировке груза на внешней подвеске является нарушением требований п. 4а.2.1.6 РЛЭ вертолета Ка-32.
          После взлета КВС по радиосвязи ВЧ-диапазона передал информацию о погоде: "Нижняя граница облаков 3000м, 1 - 2 балла 1300 - 1500м". Старший диспетчер МДП аэропорта Сочи запретил экипажу работу, так как корректив прогноза погоды не соответствовал требованиям для полетов по ПВП по значению нижней границы облаков. В процессе переговоров с синоптиком АМСГ было решено исправить в коррективе прогноза (что является нарушением требований п. 6.4.7 НМО ГА) значение нижней границы облачности с 1800м на 2200м. После этого старший диспетчер МДП разрешил экипажу дальнейшее выполнение работы.
         Продолжая полет по маршруту с набором высоты и встретив метеоусловия, не соответствующие требованиям для полетов по ПВП, экипаж своевременно не возвратился на площадку вылета (нарушение требования п. 5.3.11 НПП ГА-85). В дальнейшем вертолет попал в облачность, о чем свидетельствуют показания очевидцев на строительной площадке, наблюдавших его в разрыве облаков. Попав в облачность, экипаж не выполнил разворот на 180°, как того требует п. 5.3.13 НПП ГА-85, а предпринял попытку с набором высоты выйти из облаков, выполняя полет с произвольными курсами.
         При полете в облаках, вне видимости земли, вертолет на отметке 2570м над уровнем моря столкнулся с горой Фишт в районе Сочи. Экипаж и пассажиры, 9 человек, находящиеся на борту вертолета, погибли.
   
18 сентября 2003г. катастрофа  самолёта Ту-160 «Михаил Громов», КК п/п-к Дейнеко Ю. 
          Экипаж выполнял облёт самолёта после замены двигателя. Через 32мин после взлёта КК доложил, что горит один из двигателей. Через 2мин после этого экипаж катапультировался, но высоты для раскрытия парашютов не хватило. Экипаж погиб.
         Самолёт столкнулся с землёй севернее п.Советское в 43км от Саратова, разрушился и сгорел. На земле никто не пострадал.
         По мнению специалистов, экипаж не успел спастись, потому что отводил падающий самолет от поселка Советское с населением в 20 тысяч человек и крупнейшего в области подземного газохранилища (находится в 2км от места катастрофы и содержит около 5 миллиардов кубометров сжиженного газа).
          Причины гибели летчиков остались невыясненными. Факт срабатывания системы аварийного покидания самолёта экипажем на предельно малой высоте зафиксирован, но парашюты не раскрылись. Об этом говорит и то, что тела членов экипажа нашли на довольно близком расстоянии друг от друга и от кабины (не более 100м) с нераскрытыми парашютами. Если бы система аварийного покидания сработала, летчики либо должны были остаться в живых, либо спасатели нашли бы их тела намного дальше от горящего бомбардировщика.
         Генеральный конструктор предприятия «Звезда», которое производит кресла К-36, установленные на Ту-160, Гай Северин отверг версию несрабатывания катапульты: «Кресло К-36 может не сработать в одном случае из тысячи. На Ту-160 было четыре кресла. Невозможно, чтобы каждое из них отказало. На предельно малой высоте кресло К-36 не спасло бы летчиков только в том случае, если бы самолет падал вертикально. Однако, если так и было, командир экипажа понял бы, что самолет не спасти, намного раньше и отдал бы приказ на катапультирование еще на большой высоте. В этом случае К-36 спасло бы их».
         За 2003г. (с января по сентябрь) командир корабля налетал 66 часов, штурман 65 часов, правый лётчик и второй штурман - по 6 часов каждый.

14 октября 2003г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Ржев.
         Экипаж выполнял облёт самолёта для проверки всех систем после ремонта. В полете сработал сигнализатор пожара правого двигателя Д-30Ф6. Экипаж все сделал для спасения машины. При заходе на посадку примерно на высоте 150м самолет неожиданно для экипажа дал недопустимо большой крен в 15°, который начал прогрессировать. Экипаж успел катапультироваться. Самолёт столкнулся с землёй близ п.Боровая, Старицкий район Тверской области.

18 ноября 2003г. авария вертолёта Ми-24.
          Экипаж совершил вынужденную посадку на аэродроме Ханкала из-за отказа двигателей. В результате ЛП вертолёт восстановлению не подлежит, экипаж травмирован.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 19:37

                                          2004г.

22 января 2004г. авария вертолёта Ми-8.
          Вертолёт имел на борту 3,6т керосина, 70л масла БЗ-В, более 30л гидросмеси, около 10л маслосмеси, 9л масла ВО-12 и 8,76кг фреона. Из-за технических неисправностей экипаж произвёл грубую посадку в 35км севернее мыса Шипунский на лед о.Калыгирь, Камчатская область. Экипаж невредим.
          Корпус и топливные баки при посадке получили значительные повреждения, а разлившиеся нефтепродукты представляли серьёзную угрозу экологии. Отравленная токсичными веществами вода могла попасть в озеро Малое, бухту Калыгирь, а оттуда в акваторию Тихого океана. Именно этим путем в озеро ежегодно заходит на нерест лосось.
          Вертолёт не удалось эвакуировать по воздуху, он был разрезан и вывезен на вездеходах. Силами местных жителей и сотрудников МЧС обширного загрязнения удалось избежать.

12 февраля 2004г. авария самолёта Су-24, аэродром Хурба, КЭ к-н Зайцев и ШЭ ст. л-т Каленуров.
          При заходе на посадку оказался неисправным механизм поворота крыла. Летчики вывели самолет в безопасный район и успешно катапультировались. Самолёт столкнулся с землёй в 10км от г.Комсомольск-на-Амуре.

8 апреля 2004г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          Экипаж выполнял тренировочный полёт по программе подготовки. На борту находилось 12 человек. При взлете вертолета на высоте 25м произошло возгорание редуктора авиадвигателя. Экипаж совершил грубую посадку. 1 член экипажа погиб, девять были госпитализированы с различными травмами.
          После падения на землю вертолет полностью сгорел. ЛП произошло в Читинской области.

21 апреля 2004г. авария вертолёта Ми-8.
          Экипаж выполнял рейс по маршруту Байкит - Суломай - Подкаменная Тунгуска по заказу администрации округа. Он должен был доставить рабочих и строительные материалы, палатки и продукты из Байкита в поселок Суломай. Начавшаяся во время полета вибрация вертолета вынудила экипаж оперативно подыскать площадку для экстренной посадки в районе реки Сосновая притока Подкаменной Тунгуски, Эвенкия. При приземлении вертолет получил повреждения хвостовой балки и лопастей несущего винта. Никто из трех членов экипажа и пятерых пассажиров не пострадал.

11 мая 2004г. авария вертолёта Ми-8.
          При выполнении посадки в районе Красной Поляны на горе Аишка, Краснодарский край, столкнулся с землёй. На борту находился только экипаж. С травмами различной степени тяжести он госпитализирован.

3 июня 2004г. (по другим данным 5 июня 2004г.) катастрофа самолёта Як-52, пилот-инструктор Гордеев.
           Столкнулся с землёй близ с.Кочневское Камышловского района Свердловской области, 2 человека погибли.

26 июня 2004г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Лякишев О.С.
            Экипаж выполнял взлёт с аэродрома Мячково Раменского района Московской области. Предположительный маршрут полёта Мячково - Калуга. На борту находились 4 члена экипажа и 1 пассажир (женщина). На высоте около 60м остановились оба двигателя. КВС предпринял всё возможное, чтобы самолёт не упал в центр д.Заозёрье. Ему удалось отвернуть, однако самолёт всё равно зацепился за край крыши одного из коттеджей и столкнулся с землёй. Взрыва и пожара не было, самолёт развалился на части. Бортмеханик и бортинженер погибли мгновенно, командир воздушного судна умер в реанимобиле по дороге в больницу, второй пилот скончался на операционном столе. Пассажир получила серьёзные травмы. На земле жертв не было.
           Причина - наиболее вороятно, остановка двигателей произошла из-за отсутствия подачи топлива. Предположительно - произошёл отказ перекачивающего топливного насоса, либо его забыли включить.
            Самолёт был выпущен в Ташкенте в 1952г. и летал до 1972г., затем был законсервирован и находился в дальнем углу тушинского аэродрома. В марте 1992г. группой энтузиастов, включая погибшего КВС, а также известного лётчика-испытателя и космонавта Игоря Волк, самолёт стали восстанавливать и 13 ноября 1992г. эксперты технической комиссии ЛИИ им. Громова дали разрешение на выполнение полётов. С тех пор самолёт постоянно участвовал во всевозможных выставках-смотрах старинной авиатехники, снимался в фильмах. В 1994г. самолет открывал выставку «Птицы войны» в Ле-Бурже, в 1995г. принимал участие в серии мероприятий по празднованию 50-й годовщины освобождения Европы. В 1999г. по инициативе Мэра г.Москвы Лужкова Ю.М. и по высочайшему Благословению Патриарха Всея Руси Алексия Второго он выполнил полеты по городам – Героям. В 2000г. доставил Знамя Победы из Берлина к Могиле Неизвестного Солдата к Кремлевской Стене.
          В 2000г. с одобрения Президента Российской Федерации Путина В.В. и высочайшего Благословения Патриарха Всея Руси Алексия Второго выполнен полет на ЛИ-2 «Дорогой отцов» по трассе перегонки 1942-1945 гг. АлСиб (Аляска – Сибирь) в память о погибших участниках перегонки и чести ветеранов Великой Отечественной войны. За восстановление самолета ЛИ-2 в 1998 году Международная Федерация аэронавтики (ФАИ) присудила Лякишеву О.С. почетный диплом «Феникс».
          Перелёт в Калугу выполнялся в рамках подготовки к полёту в июле 2004г. в США. Незадолго до катастрофы, данный самолёт снимался в известном фильме "Диверсант" с участием актёров Владислава Галкина, Кирилла Плетнёва, Владимира Меньшова и др.
           Командир воздушного судна Ли-2 Олег Лякишев - вице-президент Федерации любителей авиации России, второй пилот – начальник управления делами ФСБ генерал-лейтенант Валентин Чуйкин.
           Это был единственный в мире летающий экземпляр Ли-2 (бортовой номер 01300 ФЛА РФ).

29 июня 2004г. катастрофа самолёта Че-22 "Корвет", пилот Тебеньков Ю.А.
           Самолёт столкнулся с водной поверхностью водохранилища Нугуш, пилот погиб.
           Причина неизвестна. Также неизвестно наличие пассажиров на борту. Пилот был начальником Стерлитамакского авиаспортклуба.

7 июля 2004г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           Вертолёт столкнулся с землёй в 80км от Тулы. 4 человека погибли.
           Предположительная причина: вертолёт попал в зону обледенения, а также использование некондиционного топлива.

8 июля 2004г. катастрофа  самолёта Ту-22М3, аэродром Сольцы, КК м-р Тяпкин О.
           НСМУ. Экипаж выполнял полёт группой в составе звена. В полёте случился отказ электрооборудования, о котором экипаж РП не доложил. На удалении 14км от ВПП при заходе на посадку на самолёте погасли фары, резко увеличился крен и вертикальная скорость. Экипажу была дана команда катапультироваться. Самолёт потерял управление и столкнулся с землёй с креном около 90° в 5км от н.п.Велебицы близ г.Сольцы, Новгородская область. Экипаж, 4 человека, погиб.
           При падении обломки самолёта разлетелись на удалении свыше 1км, задев автодорогу Великий Новгород – Псков. На земле никто не пострадал.
           Предположительная причина, со слов Главкома ВВС Михайлова В., сказанная им сразу же после ЛП: «Падение напряжения на борту вследствие отказа генератора и невозможность катапультирования из-за полного обесточивания самолёта». Эти слова опроверг замкомандира АП п/п-к Ерёмин В.: «На самолете установлено четыре генератора и отказ одного из них не мог привести к катастрофе. Пока еще точно ничего не известно. Рассматривается более десяти версий». Главком ВВС также обвинил экипаж в слабой натренированности.
          Окончательная причина ЛП неизвестна.

5 августа 2004г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           Экипаж выполнял полёт на разведку лесных угодий в районе озера Пограничное. Вертолёт столкнулся с землёй в 90км от п.Ягодное, Тюменская область, и разрушился. 15 человек погибло.

24 августа 2004г. катастрофа самолёта Ту-154Б-2.
           Экипаж выполнял рейс Москва – Сочи. Находившаяся на борту чеченская террористка-смертница привела в действие в хвостовой части пассажирского салона заряд взрывчатого вещества. Сильный взрыв разрушил приводы и проводку управления самолетом, что сделало его неуправляемым, а также привел к частичному разрушению фюзеляжа в воздухе. Самолет упал на поле в окрестностях села Глубокое Ростовской области, отдельные обломки упали на дома поселка, никого не травмировав. Все находившиеся на борту 38 пассажиров и 8 членов экипажа погибли.

24 августа 2004г. катастрофа самолёта Ту-134А-3, КВС Баичкин Ю.
          Экипаж совершал рейс по маршруту Москва (Демодедово) – Волгоград. На борту находилось 9 членов экипажа и 35 пассажиров. Через 56мин после вылета, когда самолёт находился на эшелоне 9500м, он неожиданно пропал с экранов радаров. Обломки самолёта найдены в 2км севернее н.п.Бучалки Тульской области. Все, находившиеся на борту, погибли, 44 человека.
          Причина: взрыв на борту чеченской террористкой-смертницей.

5 сентября 2004г. (по другим данным 6 сентября) катастрофа  вертолёта Ми-8, КВ м-р Галчин А.
           ДСМУ. Экипаж выполнял полёт по маршруту Грозный – Магас на высоте около 200м. Вертолёт столкнулся с горой в 1,5км (по другим данным в 4км) северо-западнее с.Карабулаг. 2 человека погибло, один - борттехник, доставлен в госпиталь в тяжёлом состоянии.
          Причины: ошибка в пилотировании и недисциплинированность, выразившаяся в выполнении полёта в облаках на высотах ниже минимально безопасных.

12 сентября 2004г. катастрофа вертолёта Ми-24.
          Вертолёт сбит из ПЗРК в районе с.Алхан-Кала, Чечня. Экипаж, 2 человека, погиб.
          Также есть версия, что экипаж не справился с управлением, зацепившись за провода ЛЭП, во время разведки местности.

18 сентября 2004г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          Экипаж перевозил туристов. При запуске двигателя с площадки оторвалась часть лопасти, которая попала в палатку, где находилась столовая туристического лагеря "Манса-Мар" в п.Волонга в 235км юго-западнее г.Нарьян-Мар. Один человек погиб.

26 сентября 2004г. авария вертолёта Ми-8.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Кызыл – Малый Енисей. На борту находились 4 члена экипажа и 10 пассажиров-геологов. В устье реки Хатанга, Тува, при выполнении посадки вертолёт завалился на бок. Пострадавших нет.

17 ноября 2004г. катастрофа самолёта Як-52, пилот-инструктор Крашенинников Г.
          Столкнулся с землёй близ д.Баралово в 16км северо-западнее аэропорта Вологда, пилот погиб, пассажир с тяжёлыми травмами госпитализирован.
          Пилот - начальник Вологодского аэроклуба, мастер спорта международного класса по парашютному спорту, капитан команды Русского экстрима.

27 ноября 2004г. катастрофа вертолёта Ми-8Т.
          Экипаж выполнял срочный санитарный вылет по маршруту Елизово - посадочная площадка Асача – Елизово на поиск автомобиля с больным. На борту вертолета находились два врача Камчатского областного Центра медицины катастроф. Посадочная площадка Асача находится в горной местности, высота рельефа местности в районе полетов 1100 - 1800м. При принятии экипажем вертолета решения на вылет прогнозировались метеоявления: видимость 10км, облачность 1 - 2 октанта высотой 300м, значительная кучево-дождевая облачность на 700м, сопки частично закрыты, в облаках умеренное обледенение, умеренная турбулентность. Прогноз не соответствовал требованиям для полетов по ПВП, решение о вылете было принято с нарушением требований п.5.3.3 и 5.5.12.1 НПП ГА-85.
           В процессе полета по маршруту Елизово - посадочная площадка Асача экипаж вертолета наблюдал ухудшение погодных условий по маршруту полета: сплошная облачность высотой 600м, дымка. Информацию об ухудшении метеорологических условий на маршруте полета экипаж докладывал диспетчеру производственно-диспетчерской группы авиакомпании (ПДГ), не входящей в ЕС ОрВД. Диспетчер МДП предупредил экипаж об ухудшении видимости в предполагаемом районе полетов (снег, видимость 200м) и запросил у экипажа фактическую погоду. Экипаж вертолета сообщил информацию, не соответствующую действительности.
          В дальнейшем, по настоянию диспетчера ПДГ, экипаж принял решение продолжить полет по поиску машины с больным при фактических метеоусловиях в районе полета, не соответствовавших требованиям полетов по ПВП в горной местности. По докладу экипажа ВС стоянка на посадочной площадке Асача должна была составить 30мин. Фактически взлет был произведен через 3мин после посадки. О взлете и продолжении полета по поиску автомобиля с больным экипаж диспетчеру МДП не доложил. К этому моменту у диспетчера МДП уже была информация о значительном ухудшении погодных условий в районе полетов: видимость 2000м, снег, дождь, сплошная облачность высотой 300м, сопки закрыты, сильное обледенение в облаках, сильная турбулентность.
          Данная информация экипажу не была передана. После взлета с посадочной площадки Асача, в нарушение требований п. 7.5.3 НПП ГА-85, экипаж выполнял полет на высоте 100м, что ниже безопасной в данном районе. Полет продолжался вдоль дороги, в направлении повышения рельефа местности. В процессе полета происходило неоднократное срабатывание сигнализации "Опасная высота", свидетельствующее о полете на отдельных участках на высоте ниже 50м. Примерно через 15мин после взлета с площадки Асача на МС-61 был зафиксирован доклад второго пилота о необходимости прекращения полета. Командир вертолета подтвердил предложение второго пилота и принял запоздалое решение возвращаться.
          Вертолет был переведен в набор высоты. Через 30с после начала набора высоты произошло столкновение правой нижней частью фюзеляжа вертолета с заснеженной каменистой грядой на высоте 1100м над уровнем моря. При столкновении вертолет получил значительные повреждения, которые тем не менее не привели к отказам систем управления вертолета и двигателей, а также пилотажно-навигационного оборудования. Командир вертолета через 20с после столкновения начал выполнять правый разворот с креном 10...18°. Последние 30с полета характеризовались изменениями крена от 23° влево до 12° вправо, тангажа от 16° на кабрирование до 48° на пикирование, оборотов несущего винта от 90% до 103%, скорости от 60 до 180км/ч, что свидетельствует о потере экипажем визуального контакта с землей и пространственной ориентировки.
         Высокое эмоционально-психологическое напряжение, недостаточная подготовка к полетам по приборам и отсутствие запаса высоты не позволили экипажу вывести воздушное судно в горизонтальный полет. Вертолет столкнулся со склоном вулкана Горелый, Камчатская область, на высоте 1100м с правым креном и углом тангажа на пикирование около 40° на скорости 150км/ч. 5 человек, экипаж вертолета и пассажиры, погибли.
         Разрешение на вылет было дано диспетчером АДП при нелетном прогнозе погоды по маршруту полета, что является нарушением требований п. 5.5.2 НПП ГА-85. Несмотря на особую сложность выполнения данного полета, руководство ООО "Авиакомпания "Камчатские авиалинии" и Камчатского МТУ воздушного транспорта Минтранса России в нарушение требований п. 2.1.9 НПП ГА-85 не участвовало в принятии решения и организации его выполнения.
   
29 ноября 2004г. авария вертолёта Ми-8Т.
          ДПМУ. Метеоусловия: ясно, видимость более 10км, температура -21°, штиль.
 Экипаж должен был выполнять полет по заявке летно-испытательной станции ОАО "КнААПО" по обслуживанию полигона и проверке дальности радиосвязи. Экипаж произвел взлет с аэродрома "Дземги" и через 2мин произвел посадку в районе аэродрома, взяв на борт трех человек, не предусмотренных заявкой на полет. После кратковременной стоянки, без выхода на радиосвязь, произвел взлет и через одну минуту полета произвел посадку на берегу р.Амур, где дополнительно взял на борт еще трех человек.
           После взлета доложил диспетчеру ОрВД, что следует в населенный пункт Эворон на высоте 900м. Фактически экипаж взял курс в район среднего течения р.Эвур (75км северо-восточнее ст.Эворон), где находится заповедник. Высота полета не превышала 300м. Через 37мин полета КВС, умышленно дезинформируя диспетчера ОрВД, доложил о посадке у населенного пункта Эворон и дал расчетное время стоянки 1 час 30 минут, фактически продолжил полет на высоте 300м по измененному маршруту с целью поиска и отстрела диких животных.
           Отстрел диких животных (лосей) производился с борта вертолета, через дверь грузовой кабины, находящимися на борту ВС охотниками. После отстрела нескольких лосей экипаж принял решение о перевозке убитых животных на внешней подвеске, используя веревку, закрепленную в проеме двери. Подбор убитых животных осуществлялся в режиме висения вертолета над местом, осмотр которого предварительно не производился. Пилотирование осуществлял КВС по командам бортмеханика. По переговорам между членами экипажа, зафиксированными на бортовом магнитофоне, можно сделать вывод о поспешных действиях экипажа с целью уложиться во время, ранее сообщенное диспетчеру.
           При последующем заходе на место предполагаемой посадки с подбором, как и в предыдущем случае, осмотр не производился. В процессе захода на посадку экипаж допустил ошибки в технике пилотирования, что привело к попаданию вертолета в режим "вихревого кольца". Несмотря на предпринятые действия, вертикальная скорость снижения увеличилась до 8 - 10м/с, приборная скорость оставалась менее 60км/ч, что привело к грубому приземлению вертолета и последующему его разрушению в 150км от г.Комсомольск-на-Амуре, в среднем течении р.Эвур, Хабаровский край.
           Непосредственно перед столкновением с землей зарегистрировано резкое перемещение ручки управления на "себя". В процессе столкновения вертолета с землей произошло соударение лопастей НВ с хвостовой балкой, что привело к разрушению хвостовой балки.     

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 19:39

                                                                                                  2005г.

13 января 2005г. катастрофа самолёта Ан-2П, Красноярский край, Эвенкийский АО, близ аэропорта Тура.
           Метеоусловия: небольшой снегопад, видимость - 3500м. Самолет уклонился от схемы захода на 1200м влево при заходе на посадку ночью. КВС не установил на своем высотомере давление аэродрома и в результате допустил снижение ниже минимально безопасной высоты. Самолёт столкнулся с пологим, покрытым лесом, склоном сопки высотой 523м во время третьего разворота на высоте 475м (270м выше уровня аэродрома). Самолет проскользил вверх по склону, проделав просеку среди деревьев и разрушился. 9 человек погибло.
           Причины:
- система сигнализации о сближении с землей была отключена,
- плохое взаимодействие между КВС и вторым пилотом, который имел малый опыт полетов, особенно ночью,
- авиагоризонт и гирокомпас КВС не работали еще перед вылетом.

10 марта 2005г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           Вертолёт зацепился за ЛЭП и столкнулся с землёй в районе Грозного. 15 человек погибло.

16 марта 2005г. катастрофа самолёта Ан-24.
           ДПМУ. Экипаж выполнял полёт по маршруту Усинск – Варандей. При заходе на посадку в условиях "белой мглы" и отсутствия видимости ориентиров на подстилающей поверхности, экипаж принял за полосу контрастно видимый участок свежеотсыпанной дороги, расположенный в 4км до полосы аэропорта Варандей.
           Для захода на новый объект КВС предпринял затянутый маневр снижения со скольжением и потерей скорости, при недостаточном режиме работы двигателей и отсутствии контроля за скоростью полета. Падение скорости в скольжении привело к выходу самолета на закритические углы атаки и его сваливанию. Самолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Погибло 26 из 45 пассажиров и 2 из 7 членов экипажа.
           Комиссия установила, что причиной ЛП явилось столкновение самолета с землей на заключительном этапе захода на посадку из-за выхода его на закритические углы атаки и режим сваливания на малой высоте. Торможение самолета до скорости сваливания произошло из-за его вывода на режим полета со скольжением и сохранения этого режима в течение длительного времени (более 20с) при недостаточном режиме работы двигателей и отсутствии контроля со стороны экипажа за скоростью полета.
           Возможные погрешности в показаниях ряда приборов (указателей скорости, указателя угла атаки) могли затруднить членам экипажа контроль параметров полета.

22 марта 2005г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           Столкнулся с землёй в 2км западнее с.Октябрьское Грозненского района Чечни. 13 человек госпитализированы в военный госпиталь в Ханкале, из них двое от полученных травм позже скончались.
           По неподтверждённой информации, вертолёт был подбит с земли из автоматического оружия.

12 мая 2005г. катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Андреаполь, лётчик м-р Гусев В.
           Группа из 6 (по другим данным из 8 ) самолётов возвращалась с аэродрома Кубинка на свой аэродром базирования. Лётчики участвовали в обеспечении охраны Москвы во время празднования Дня Победы. При заходе на посадку самолёт с высоты 600м внезапно увеличил вертикальную скорость и с креном более 90° столкнулся с землёй в 800м до ВПП. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
           Предположительная причина: потеря работоспособности.

19 мая 2005г. катастрофа самолёта «Авиатика», лётчик-испытатель Олишевский С.А.
           При подготовке к показательным выступлениям ко Дню 70-летия войск ПВО округа столкнулся с землёй в районе с.Большое Сидельниково, в десяти километрах северо-западнее аэропорта Уктус близ Екатеринбурга. Лётчик погиб.

20 мая 2005г. авария самолёта "Фалькон-20", аэропорт Шереметьево, КВС Исаев И.
            Экипаж выполнял рейс Ижевск - Москва (Внуково). На борту находилось 8 пассажиров и 3 члена экипажа. В полёте произошёл отказ топливного насоса, а затем произошла поочерёдная остановка двигателей. Экипаж сначала принял решение сажать самолёт на Клязьминское водохранилище, однако затем, уточнив параметры снижения, пилоты решили сажать самолёт в Шереметьево, т.к. во Внуково была грозовая облачность.
            Диспетчеры аэродрома успели поменять посадочный курс, остановили полёты и оказывали всяческую помощь экипажу. Шасси выпускались аварийно после выхода из облаков на высоте ниже 300м. Все стойки шасси не встали на замки. Посадка произошла с перелётом, т.к. экипаж учёл, что перед ВПП находится овраг. Перед сходом с ВПП стойки стали складываться и при выходе на грунт сложились полностью. Никто не пострадал, самолёт получил минимальные повреждения.
           Лётчик-испытатель Герой Советского Союза Волк И.П., который по программе «Буран» совершил более тысячи посадок без двигателей, так оценил действия экипажа: «Наши люди. Исполнение в пилотировании - даже не пять баллов, а выше, а в самообладании - просто пример всем, кто может попасть в такие ситуации».
            Пилотам, действовавшим в сложнейшей обстановке хладнокровно и решительно, за этот подвиг был вручён Орден Мужества, стюардесса была награждена медалью Нестерова.

21 мая 2005г. авария самолёта Су-25.
           Лётчик благополучно катапультировался. ЛП произошло в Таджикистане, самолёт принадлежал ВВС РФ. Других подробностей нет.

21 мая 2005г. катастрофа  самолёта Як-52, пилот Карасёва П.
           При выполнении пилотажа столкнулся с землёй близ п.Барлак Машковского района Новосибирской области, пилот погиб. Больше на борту никого не было.
           По неподтверждённой информации, ЛП произошло из-за потери работоспособности пилота. Карасёва П. - призёр чемпионата России по самолётному спорту.

31 мая 2005г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Хотилово, КК м-р Заболотный О., ШК к-н Абушенков А.
            Экипаж выполнял полёт ночью по Упр. 118/109 КБП АПВО ИДД-86. При выполнении посадки произошло разрушение основной стойки шасси. Вследствие этого на пробеге загорелись оба двигателя. По команде РП экипаж благополучно катапультировался. Самолёт сошёл с полосы и сгорел.
           Причина - заводской дефект при изготовлении элементов стойки шасси.   

16 июля 2005г. катастрофа вертолёта Ми-8.
            Столкнулся с землёй в районе с.Итум-Кале, Чечня. Погибло 8 (по другим данным 9) человек.

17 июля 2005г. катастрофа  самолёта Як-52, пилот-инструктор Цветков В.А.
            На высоте около 400м самолёт вошёл в штопор, из которого экипажу вывести не удалось. Самолёт столкнулся с землёй у п.Шувое в Егорьевском районе Московской области, 2 человека погибли.
            По неофициальной версии ЛП произошло из-за открытия замка привязных ремней на отрицательной перегрузке у инструктора, который вывалился из кресла и зажал своим телом РУС. В связи со скоротечно развивающейся ситуацией и недостатком высоты экипаж ничего предпринять не успел.
            Курсант - генеральный директор Национальной страховой компании Сазонов А.

18 августа 2005г. авария вертолёта Ми-8, КВ к-н Иваненко А.
            Экипаж выполнял полёт на десантирование группы парашютистов. На высоте 1200м произошло разрушение редуктора заднего винта, после чего вертолет вошёл в самопроизвольное вращение. Экипаж принял меры, чтобы он не свалился и дал команду парашютистам покинуть вертолёт. Экипажу удалось совершить вынужденную посадку на практически неуправляемом вертолёте в 40км от Хабаровска, но при приземлении лётчики получили травмы разной степени тяжести, КВ сломал обе ноги.
            Вертолёт восстановлению не подлежит.

18 августа 2005г. катастрофа  вертолёта Ми-8В.
            Экипаж выполнял авиационные работы по осмотру нефтепровода, на борту находилось 8 человек. В 4км юго-западнее г.Нефтеюганск в районе п.Звёздный, ХМАО, вертолёт столкнулся с землёй и упал в реку. 4 человека погибли, 2 пропали без вести, 2 получили тяжёлые травмы.
            Причина: вертолёт зацепился лопастями за груз, который на внешней подвеске перевозил вертолёт Ка-32. По некоторым данным, это была большая бочка с горючим. Длина троса перевозимого груза была 50м.

4 сентября 2005г. катастрофа самолёта Ан-2, КВС Горбачёвский А.
           Экипаж вылетел из Экимчана, Селемджинский район Амурской области, в п.Чумикан, по пути предполагалась посадка в п.Удское, Хабаровский край. На борту самолета находились члены экипажа и женщина-предприниматель из г.Свободного. В конечный пункт посадки в назначенное время самолёт не прибыл. Были организованы поиски. Пропажу самолета обнаружили незадолго до того, как он должен был прилететь в Чумикан.
           Поиск с участием двух вертолетов Ми-2 и самолета Ан-3 продолжался 12 дней, так как сначала спасатели предполагали, что самолет упал в районе поселка Удское. Однако выяснилось, что самолёт зацепил склон г.Брюс практически сразу после взлета, в 18км к востоку от Экимчана. 3 человека погибли сразу при падении.

5 сентября 2005г. авария самолета Су-33,ТАВКР «Адмирал Кузнецов», лётчик п/п-к Корнеев Ю.
           После касания самолетом палубы корабля и зацепа в процессе торможения во второй половине пробега произошел обрыв тормозного троса, в результате чего самолет скатился с палубы, упал в море и затонул на глубине 1100м в Северной Атлантике близ берегов Норвегии. Лётчик успел катапультироваться и через 5мин был поднят на борт авианосца вертолетом ПСС.
           Обрыв троса произошёл из-за нештатного срабатывания тормозной машины аэрофинишёра.

15 сентября 2005г. авария самолёта Су-27, аэродром Сиверская, лётчик замкомандира АЭ м-р Троянов В.
           Лётчик выполнял полёт по маршруту Сиверская – Черняховск в составе группы из 12 самолётов. Лётчик потерял ориентировку, допустил растерянность, начал выполнять полёт с произвольными курсами и вошёл в воздушное пространство Литвы. Самолёт после полной выработки топлива столкнулся с землёй на территории Литвы. Лётчик благополучно катапультировался.
           Литовские власти задержали летчика и посадили под домашний арест. В прокуратуре этой страны полагали, что потеря ориентировки - лишь маскировка целенаправленной операции, проведенной российскими спецслужбами. Однако проверка не подтвердила этих опасений. Троянова отпустили домой, обломки самолета с самописцем и вооружением вернули российской стороне.
           В итоговом докладе по расследованию причин ЛП говорится, что Троянов не выполнил необходимых действий при потере ориентировки в полете, это и стало причиной аварии. Кроме того, в докладе отмечается, что к инциденту привели серьезные недостатки в организации, подготовке, выполнении и обеспечении перелета группы самолетов со стороны ряда должностных лиц.
           Приказом Главкома РФ генерала армии Михайлова В. лётчик был понижен в классной квалификации на одну ступень. Кроме Троянова, в ЛП обвинили должностных лиц, ответственных за подготовку полета. Приказами министра обороны Иванова С. и главкома ВВС наказаны шесть генералов и 10 старших офицеров военного ведомства, а также предупреждены о неполном служебном соответствии командующий 6-й армией ВВС и ПВО генерал-майор Свиридов В. и начальник авиации - замкомандующего армией по авиации генерал-майор Сахабутдинов Р.
          На момент этого полёта за весь 2005г. м-р Троянов В. имел 13 часов налёта ( по другим данным - 7 часов). АЭ, в которой служит м-р Троянов, является лучшей в АП, а сам он считается одним из лучших лётчиков полка.

11 ноября 2005г. катастрофа самолёта Ил-76, КВС Горлов С.В.
          Экипаж перевозил продовольствие по заказу коалиционных сил в Афганистане по маршруту Шарджа - Бахрейн - Кабул - Баграм и столкнулся с землёй в 30км от Кабула, экипаж, 6 человек (4 гражданина России и 2 - Украины) и 1 пассажир (гражданин Пакистана), погибли.
          Причина не установлена, предположительно - ошибка экипажа при полётах в СМУ в горной местности, а также не исключён факт сбития самолёта талибами. По свидетельству очевидцев, у самолёта перед столкновением с горой горел двигатель и его трясло из стороны в сторону. Самолёт принадлежал грузинской АК Global Georgian Airways и сдавался в аренду пакистанской АК Royal Airlines в Карачи на условиях лизинга.
          КВС - полковник запаса, командовал авиационным полком, после увольнения в запас летал в АК "Газпромавиа".     

19 ноября 2005г. катастрофа  самолёта Цессна-208B.
           Самолёт выполнял рейс по маршруту Воронеж – Москва. На борту находилось 2 члена экипажа и 6 пассажиров, возвращавшихся с охоты в Воронежской области. Экипаж приступил к снижению с высоты 3000м в темное время суток и в условиях снегопада. Уже подвергшийся образованию льда самолет вошел в зону интенсивного обледенения. При этом автопилот остался включенным, увеличивая угол атаки в ответ на уменьшение скорости. На высоте 1500м экипаж перешел в горизонтальный полет и приступил к левому развороту для выхода на посадочный курс. Автопилот продолжал увеличивать угол тангажа, а приборная скорость продолжала падать.
            Экипаж в это время был занят выполнением контрольной карты и установкой давления аэродрома на высотомерах. Вскоре самолет свалился на крыло и вошёл в штопор. Затем он на большой скорости упал в лес близ п.Старый Ступинского района в 35км от аэропорта Домодедово и сгорел.
            Самолет официально принадлежал оффшорной компании Evolga A.V.V. с о.Аруба, но использовался частным лицом в России.
   

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 19:41

                                                                                 2006г.

16 января 2006г. авария самолёта Су-24МР, аэродром Возжаевка, КК м-р Сергеев В. и ШК к-н Островерхов Р.
          При выполнении полёта экипажу не удалось переставить крыло в посадочное положение 16°. Экипаж благополучно катапультировался.
          Причина - разрушение механизма поворота крыла.

15 марта 2006г. авария самолёта Су-24М, аэродром Воронеж, КК м-р Сергеев В. и ШК к-н Островерхов Р.
          При выполнении полета произошло резкое падение давления в основной и резервной гидросистемах, в результате чего самолет стал неуправляем. Лётчики благополучно катапультировались. Самолёт столкнулся с землёй и разрушился в 50км от Воронежа между поселками Ильича и Донское.

27 марта 2006г. катастрофа вертолёта Ми-8Т.
          Экипаж должен был эвакуировать получившего ножевое ранение мужчину из отдаленного поселка. Полет выполнялся ночью. На борту находились два медицинских работника, а также 4 сотрудника милиции, направлявшиеся на расследование происшествия.
         При подлете к посадочной площадке КВС начал левый разворот с целью ее осмотра и прошел на высоте около 80м и скорости 80 - 90км/ч. Далее последовало уменьшение левого крена до 5° и увеличение угла тангажа на пикирование до 12° с увеличением поступательной скорости до 137км/ч. За 16с до столкновения на МС-61 зарегистрирована фраза бортмеханика: «Крен...» и одновременно сработал сигнализатор опасной высоты радиовысотомера, который был установлен на 75м.
         С этого момента левый крен с 5° начал энергично увеличиваться и за 5с достиг 40°, а тангаж с -12° (на пикирование) начал изменяться на кабрирование и за 5с до столкновения вертолета с подстилающей поверхностью достиг 45°. Вертолет сделал небольшую «горку» с креном. Поступательная скорость при этом начала энергично уменьшаться и достигла практически околонулевых значений. Вертолет столкнулся с подстилающей поверхностью с левым креном, с незначительным углом тангажа на пикирование, практически без поступательной и с большой вертикальной скоростями, в 270м от посадочной площадки в п.Русское Устье. 5 человек погибли, 5 человек получили серьезные телесные повреждения и 2 человека получили незначительные травмы. 
         Пожара на месте ЛП не было. Биохимическими исследованиями трупов КВС и бортмеханика было установлено, что оба они в последнем полете были в состоянии алкогольного опьянения средней степени, в крови второго пилота этилового спирта не обнаружено.
         ЛП произошло в результате потери экипажем пространственного положения вертолета при заходе на посадку ночью на посадочную площадку, освещенную факелами, что привело к выходу вертолета на угол тангажа 45° на кабрирование, потере скорости и падению вертолета на землю.

23 апреля 2006г. катастрофа самолёта Ан-2, КВС Локтев Р.
            Самолёт принадлежал авиакомпании "ЮГ-Авиа" и осуществлял работы по обработке полей сельхозпредприятия "ЗАО Терский" ядохимикатами. Сторож аэродрома пытался не допустить на борт пьяного КВС и его друзей, но не смог. Самолет взлетел, сделал два круга и начал заходить на посадку. Однако потом начал заваливаться на бок и, пропахав крылом землю, рухнул приблизительно в 1км от ВПП близ п.Терский Ставропольского края, 4 человека погибли, 1 женщина в тяжелейшем состоянии доставлена в реанимацию.
             От удара самолет развалился на части - у него отвалился двигатель, раскололся пополам фюзеляж. Больше всего пострадала кабина: ее сплющило в момент падения о землю, кроме того, со стороны грузового отсека ее сдавило емкостью для химикатов.
             По версии комиссии по расследованию, самолётом управляла нетрезвая жена КВС. Кроме того, перед взлетом у самолёта не были убраны струбцины, которыми закрепляются элероны на крыльях и хвосте самолета. В результате самолет в воздухе мог двигаться только вверх или вниз, все остальные движения были ограничены.

3 мая 2006г. катастрофа самолёта А-320-200.
            НСМУ. При заходе во время снижения по глиссаде диспетчер аэропорта Сочи дал команду экипажу прекратить заход и набирать высоту 600м правым разворотом из-за видимости на полосе, упавшей ниже установленного минимума. Экипаж не использовал стандартную процедуру ухода на второй круг: маневр по набору заданной высоты осуществлялся под управлением автопилота в посадочной конфигурации с автоматом тяги, работающим в режиме стабилизации скорости. Шасси были выпущены до конца полета. Данный режим в РЛЭ самолета А-320 не предусмотрен (не описан).
            Во время выполнения маневра под управлением автопилота на самолете сработала предупреждающая сигнализация о снижении энергии полета ниже установленного значения (LOW ENERGY WARNING). Экипаж среагировал на эту сигнализацию увеличением тяги двигателей до взлетного режима в полном соответствии с РЛЭ. Одновременно с увеличением режима работы двигателей экипаж (КВС) штатным образом (кнопкой на ручке управления) отключил автопилот. Причиной отключения автопилота, наиболее вероятно, явилась неожиданная для КВС динамика и положение самолета при выполнении маневра: угол тангажа +21°, крен 25°, падение скорости, срабатывание сигнализации «SPEED SPEED SPEED» и невозможность прогнозировать последующее изменение этих параметров.
         Дальнейший полет проходил в режиме ручного управления с двумя включенными директорами. После отключения автопилота активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна. Его управляющие действия, первоначально, привели к переходу самолета в режим стабилизированного разворота с креном около 20° вправо, набором высоты 2-3м/с и разгоном скорости. Разворот продолжался до достижения магнитного курса, отличающегося на 90° от посадочного.
         Впоследствии КВС перевел самолет на снижение с углом тангажа до 12° на пикирование и углом крена до 40° вправо, что при номинальном режиме работы двигателей привело к значительному увеличению приборной скорости полета и вертикальной скорости снижения, а также срабатыванию сигнализаций EGPWS (СППЗ) и превышения скорости полета с выпущенной механизацией.
         Однозначно установить причину подобных действий КВС не представилось возможным. Вероятно, такое неадекватное пилотирование могло быть следствием потери контроля за параметрами полета, в частности, за тангажом, высотой и креном, при полете ночью в сложных метеоусловиях на фоне усталости и повышенного психоэмоционального напряжения.
         После срабатывания сигнализации EGPWS (СППЗ) управление осуществлялось с рабочих мест обоих пилотов одновременно. Нажатия кнопки приоритетного управления кем-либо из пилотов не было. Управляющие действия КВС и 2-го пилота, как по крену, так и по тангажу, были в основном некоординированными и направлены в разные стороны. Сигнализация об одновременном управлении (DUAL INPUT) не сработала из-за ее более низкого приоритета по сравнению с сигнализацией EGPWS.
         К моменту столкновения самолета с водой, механизация крыла, в несколько приемов, была убрана экипажем практически полностью (предкрылки находились в движении). Никто из пилотов не контролировал параметры снижения самолета и не выполнил в полной мере требования РЛЭ по действиям экипажа при срабатывании сигнализации СППЗ (EGPWS). Самолет столкнулся с водной поверхностью в районе Сочи, Краснодарский край, точка в море в 6км от побережья, на траверзе устья р.Мзымта и разрушился. Обломки затонули на глубине около 700м. Погибли все, находившиеся на борту, 113 человек.

10 июня 2006г. катастрофа самолёта Як-52.
         Столкнулся с землёй у д.Судниково Кашинского района Тверской области, 1 человек погиб, второй получил тяжёлые травмы.

11 июня 2006г. катастрофа самолёта Як-52, пилот-инструктор Шпигун А. (по другим данным Шпиговский А.)
           Столкнулся с землёй при заходе на посадку между п.Шебаршино и д.Клементьево в Можайском районе Московской области, 2 человека погибли.

28 июня 2006г. (по другим данным 28 июля 2006г.) катастрофа самолёта Су-25, аэродром Бутурлиновка, лётчик замкомандира АП п/п-к Ваховский А.А.
           При выполнении полёта звеном в качестве ведущего группы на высоте свыше 6000м почувствовал себя плохо. Лётчик запросил снижение и посадку. Получив разрешение, снизился до 4200м и вновь доложил о плохом самочувствии. Ведомый, видя непонятные эволюции самолёта ведущего, неоднократно давал команды на катапультирование, однако тот на них не реагировал. Через 13мин самолёт столкнулся с землёй у с.Соколья Слобода Жирятинского района Брянской области и разрушился, лётчик погиб.
           Предположительная причина: потеря работоспособности, вызванная отказом кислородного оборудования.
           По неподтверждённым данным, самолёты выполняли перелёт на один из аэродромов Ленинградской области для обеспечения безопасности предстоящего саммита лидеров стран "большой восьмёрки".

28 июня 2006г. авария самолёта Су-24, аэродром Веретье, КК Федотов Н. и ШК Крушин С.
            Экипаж благополучно катапультировался на взлёте.
            Причина - неисправность передней стойки шасси. Других подробностей нет. ЛП произошло в Островском районе Псковской области.

9 июля 2006г. катастрофа самолёта А-310-300, аэропорт Иркутск.
           Метеоусловия: дождь, низкая облачность с нижней кромкой 190м, видимость 3500м. Через несколько секунд после приземления рычаг управления реверсом двигателя №2 был переведен на режим максимальной реверсивной тяги. Рычаг управления реверсом двигателя №1 задействован не был, двигатель находился в режиме «малый газ», реверс был деактивирован. В момент выхода двигателя №2 на максимальный реверс двигатель №1 увеличил режим до значительной прямой тяги и оставался в этом режиме до ЛП. Реверсивная тяга двигателя №2 постепенно уменьшалась в течение 16с вплоть до полного выключения реверса.
           В это же время интерцепторы автоматически убрались из-за увеличения прямой тяги двигателя №1. Возникшую асимметрию экипаж парировал рулем направления. Через 15с после касания экипаж применил тормоза шасси. Перед выкатыванием экипаж вновь включил реверс правого двигателя. На скорости около 175км/ч самолёт выкатился, пробил бетонный забор аэропорта, врезался в гаражные боксы и полностью сгорел. На борту находились 193 пассажира и 10 членов экипажа. Погибли 124 человека, включая командира корабля, пилота и 7 бортпроводников.
          Выводы комиссии по расследованию ЛП: РУД левого двигателя был случайно перемещен КВС при управлении рычагом управления реверса двигателя №2. При отсутствии должного контроля и информирования со стороны второго пилота за параметрами работы двигателей и скоростью движения самолета, имея достаточный резерв времени на распознавание сложившейся ситуации, экипаж не принял необходимых мер по переводу двигателя №1 на «малый газ» или выключению двигателя. Комиссия также высказала мнение, что РУД мог переместиться самопроизвольно в условиях отрицательной тяги при торможении, тряски и, возможно, малых усилиях по перемещению РУД.

10 июля 2006г. авария самолёта Ту-134А, аэродром Гвардейское, КК Гафиуллов О.Н.
            Экипаж выполнял полёт по маршруту Гвардейское – Чкаловский. На борту находился командующий ЧФ адмирал Масорин В. и группа старших офицеров. Они возвращались в Москву с учений флота. При взлете после прохода самолетом скорости принятия решения  (270км/ч) командир экипажа визуально обнаружил стаю птиц. На 46с разбега при достижении скорости 290км/ч в момент создания взлетного угла произошло попадание птицы в газовоздушный тракт левого двигателя.
            На 47-й с разбега при скорости 292км/ч возник помпаж левого двигателя, который сопровождался периодическими хлопками и повышенной вибрацией. На приборной доске высветились светосигнализаторы левого двигателя «Вибрация велика» и «Давление масла мало». КК продолжил действия по выполнению взлета и на 48с на удалении 2205м от начала разбега по достижении угла тангажа 8° (с дальнейшим увеличением до 9,7°) произошел отрыв самолета от ВПП, сопровождавшийся кренением самолета влево (в сторону отказавшего двигателя), которое КК парировал отклонением штурвала.
            Определив несоответствие темпа нарастания скорости, незначительно уменьшил угол набора. РП на аэродроме, наблюдая выбросы пламени и шлейф дыма за самолетом, на 51с с момента страгивания самолета подал команду на прекращение взлета. Командир экипажа, получив данную команду от РП, подал команду помощнику на уборку оборотов двигателей и незначительным отклонением штурвала в положение «от себя» перевел самолет на снижение.
           Начиная с 52с полета, после подачи РП команды на прекращение взлета и с началом выполнения командиром экипажа действий по прерванному взлету, ситуация переросла в аварийную стадию, которая характеризовалась: малым остатком БВПП, не соответствующим потребной дистанции прерванного взлета, наличием препятствий за концевой полосой безопасности (КПБ) на пути движения самолета (курсового радиомаяка и бруствера объездной автомобильной дороги), скорость (на момент начала действий экипажа по прерванному взлету), не обеспечивающей остановку самолета до препятствий за КПБ.
          Командир экипажа на V=300км/ч произвел посадку левее оси ВПП с опережением на правую основную стойку шасси в 336м до конца ВПП. В 318м до конца ВПП произошло касание о ВПП пневматиков колес левой основной стойки шасси. В следующую секунду после команды командира экипажа помощник командира экипажа установил РУД обоих двигателей на упор малого газа. Бортовой техник подал команду: «Интерцепторы, реверс!». На 4с пробега командир экипажа применил основное торможение и включил реверсивное устройство, интерцепторы не применял. Сход самолета на грунт произошел на V=279км/ч в 33м левее оси ВПП.
           При движении самолета по грунту на удалении 186м от торца ВПП командир экипажа интенсивным отклонением штурвала в положение «от себя» опустил переднюю стойку шасси. В дальнейшем, наблюдая на пути движения самолета курсовой радиомаяк (КРМ), во избежание прямого столкновения с ним, командир экипажа отклонил педали влево. Изменив траекторию движения, самолет правой плоскостью крыла столкнулся с тросовыми растяжками антенного поля КРМ. При дальнейшем движении на удалении 630м от торца ВПП и V=228км/ч самолет столкнулся с бруствером объездной автомобильной дороги и бетонными ограждениями летного поля, в результате чего отъемная часть правой консоли крыла отделилась от фюзеляжа, произошло разрушение крыльевых топливных баков  и воспламенение авиационного топлива. На удалении 885м от торца ВПП самолет остановился.
           Пассажиры самостоятельно покинули борт ВС. Незначительные травмы, а также травмы средней тяжести получили 13 человек (9 членов летного экипажа и 4 пассажира). Самолет разрушился и сгорел. На земле частично разрушено антенное поле системы посадки.

26 июля 2006г. авария самолёта Як-130, лётчики-испытатели Кононенко О. и Щербина С.           
           Экипаж выполнял второй полёт в лётную смену по программе испытаний. При выполнении пункта программы, связанного с отработкой радиосвязи и навигации самолета, экипаж снизился с 12000м до 10000м для выполнения "площадки". Неожиданно самолёт самопроизвольно выполнил полубочку и перешел на снижение, не реагируя на отклонения ручки управления. Экипаж доложил РП о случившемся и получил команду на катапультирование. Предприняв ряд неудачных попыток по восстановлению управлением, на высоте около 1000м экипаж успешно катапультировался из перевёрнутого положения. Самолёт столкнулся с землёй близ г.Спас-Клепики, Рязанская область, и полностью разрушился.
            Для расследования ЛП была создана специальная комиссия Федерального агентства по промышленности. По показаниям экипажа и анализу данных СОК она сделала вывод, что летчикам пришлось столкнуться со сбоем в работе системы управления самолетом. Непосредственной причиной стала потеря управляемости из-за нарушения работы комплексной системы дистанционного управления самолетом КСУ-130. В свою очередь, наиболее вероятной причиной этого стал отказ в цепях питания КСУ-130, приведший к неподключению в автоматическом режиме исправных резервных каналов к рулевым приводам после отказа основного канала. Дефицит времени в условиях стремительного снижения машины не позволил экипажу определить причину потери управляемости и переключиться на исправный канал вручную. Решение на катапультирование в этих обстоятельствах было признано правильным.
          Это был третий опытный образец для испытаний и первая авария данного типа самолёта.
 
27 июля 2006г. авария самолёта МиГ-29УБ, аэродром Большое Савино (Пермь), экипаж: командир пилотажной группы «Стрижи» п-к Дятел Н.М. и п-к Куриленко И.А.
           Экипаж совершал перелёт в составе группы по маршруту Кубинка - Большое Савино - Тюмень. Лётчики пилотажной группы «Стрижи» взлетали парами с аэродрома Большое Савино. При взлёте из-за попадания птицы в воздухозаборник двигателя произошёл помпаж. Лётчики катапультировались, п-к Куриленко при приземлении сломал левую голень.

30 июля 2006г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Черняховск, КК замкомандира АП п-к Пошехонцев В. и ШК старший штурман АП п/п-к Седов Б.
           Экипаж выполнял полёт в составе группы самолетов. Взлёт, построение в боевой порядок и полет по маршруту были организованы и выполнялись в соответствии с действующими правилами и фактическими метеорологическими условиями. Однако в процессе выполнения полета началось ухудшение метеорологической обстановки, образовалась сплошная облачность.
           В связи с невозможностью дальнейшего полета в сомкнутом боевом порядке ведущим группы было принято решение о роспуске группы и выходе из облачности вниз одиночными экипажами. Снизившись с 1200м до 450м, КК предпринял действия по выведению самолета в горизонтальный полет. Однако из-за большой вертикальной скорости и наличия крена, а также малого запаса высоты, это ему не удалось. На высоте 20м самолет столкнулся с кронами деревьев в лесном массиве в 25км юго-западнее Калининграда и разрушился. Экипаж погиб.

30 июля 2006г. катастрофа самолёта Як-52, пилот-инструктор Веселов Д.
           Свалился на крыло и столкнулся с землёй недалеко от п.Ковалево под Всеволожском Ленинградской области, пилот погиб, пассажир тяжело травмирован.
           Среди возможных причин ЛП называют ошибку в технике пилотирования и отказ авиатехники (заклинивание рулей).

16 августа 2006г. авария самолёта Х-32 "Бекас".           
           При выполнении учебно-тренировочного полёта столкнулся с землёй в районе д.Турлатово Рязанской области. Экипаж, 2 человека, госпитализирован.
           Самолёт принадлежал спортивному клубу "Аэромикс".

22 августа 2006г. катастрофа самолёта Ту-154М, КВС Карогодин И.
         Экипаж выполнял рейс Анапа — Санкт-Петербург. При обходе сверху крупного грозового очага, практически на максимально возможной для этого типа ВС высоте, экипаж отключил автопилот после нескольких срабатываний сигнализации АУАСП в условиях тряски и уменьшенной скорости самолета. В дальнейшем, при управлении самолета в штурвальном режиме в условиях повышенной турбулентности атмосферы, было допущено трехкратное превышение максимально допустимого для этих условий полета угла атаки, результатом чего явилось сваливание, перешедшее затем в плоский штопор.
        Неуправляемый самолет столкнулся со склоном оврага близ н.п.Сухая Балка неподалёку от Донецка, разрушился и сгорел. На борту самолета находились 170 человек (160 пассажиров и 10 членов экипажа), все погибли.
        Это крупнейшая авиакатастрофа в истории авиации РФ.

11 сентября 2006г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          На борту вертолёта находилось 15 человек, в т.ч. заместитель начальника тыла Вооруженных сил РФ, начальник штаба тыла СКВО и ряд других высокопоставленных офицеров инспекции тыла ВС РФ. Вертолёт столкнулся с землёй в микрорайоне Южный в пригороде Владикавказа. 10 человек погибли, 5 остались живы.

15 сентября 2006г. катастрофа самолёта Як-52, пилот Кривцов Н.
          Столкнулся с землёй в 2км восточнее г.Ставрополь, 2 человека погибли.
          Пилот - полковник милиции, бывший замначальника ГУВД Ставропольского края.

2 декабря 2006г. катастрофа вертолёта Ми-26Т, КВС Сорокин В.К.
          Экипаж выполнял полёт по перевозке продовольствия на базу голландского воинского контингента Tarin Kwot в провинции Урузган, Афганистан. Вертолёт столкнулся с горным массивом на высоте 2600м, в 32,4км от аэродрома назначения и в 100км от аэродрома Кандагар. Все, находившиеся на борту, погибли.
          Комиссия по расследованию провела анализ обстоятельств ЛП и установила следующие факторы, повлиявшие на возникновение и развитие особой ситуации в полете:
  - наиболее вероятно, что фактическая погода по маршруту не позволяла выполнить полет по ПВП. Также вероятно, что полет проходил по приборам, вне видимости естественного горизонта, закрытых горных вершинах и возможности визуального обхода препятствий. Полет по маршруту выполнялся в условиях ливневого снега, ухудшающего видимость, умеренного обледенения, болтанки;
   - полет проходил на высоте ниже безопасной, установленной ИПП для данного участка маршрута. Полет при недостаточном запасе высоты над вершинами хребта, вследствие нисходящих потоков воздуха, мог быть небезопасным;
   - столкновение с горным хребтом произошло на высоте 2600м, менее заданной 2900м.
           Наиболее вероятной причиной столкновения вертолета со склоном горы явилось невыдерживание экипажем безопасной высоты при полете в горной местности, при метеоусловиях не обеспечивающих выполнение полета по ПВП. К факторам, которые привели к возникновению ЛП, следует отнести:
    1. Непрогнозируемое резкое ухудшение метеоусловий при полете по маршруту и на аэродроме посадки (прогноз погоды по аэродрому Таринкот не оправдался);
    2. Необоснованное принятие решения командиром ВС на продолжение полета под облаками на высоте ниже минимальной безопасной в горной местности при ухудшении метеоусловий на маршруте.
          Вертолёт принадлежал АК "Вертикаль-Т".

26 декабря 2006г. катастрофа вертолёта Ми-2, КВ заслуженный лётчик-испытатель Григорьев А.К.
          Вертолет вылетел из с.Ясное Чугуевского района в г.Арсеньев на вертолетостроительный завод, но в назначенное время в пункт назначения не прибыл. На борту находилось 3 человека.
          Предположительная причина: обледенение вертолёта и столкновение с рельефом. Принятыми мерами вертолёт не был найден в течение месяца. Он был обнаружен местными жителями только через полгода. Обломки вертолёта находились вблизи г.Арсеньев.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 19:42

                                                        2007г.

3 января 2007г. катастрофа гидросамолёта СЛА "Орион-12", пилот Мнушкин В.
          Самолёт вылетел с аэродрома Плеханово близ г.Тюмень и практически сразу после взлёта столкнулся с землёй на территории местного авторынка, 2 человека, находившихся на борту, погибли. На земле жертв и разрушений нет.
          Причина - обледенение самолёта с последующей потерей управления и сваливание. По заключению комиссии по расследованию, ЛП вызвано сочетанием следующих факторов:
    - наличие наземного обледенения на поверхности крыла перед взлетом, а также наличие дополнительного обледенения в полете;
    - ошибочное решение КВС на продолжение полета на обледеневшем ВС вместо выполнения вынужденной посадки на поле перед собой, а также взлет самолета не от торца ВПП, что сократило почти вдвое время принятия решения на выполнение вынужденной посадки на ВПП.
          Комиссией по расследованию также вскрыты недостатки в деятельности авиакомпании, в том числе в существующей нормативной документации, и разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов и недопущению авиационных происшествий по аналогичным причинам.
          В день вылета температура воздуха выросла с -29° до -7°, шли интенсивные осадки в виде снега. Никакой противообледенительной обработки перед вылетом проведено не было, на крыле и фюзеляже был нарост льда толщиной более 1мм.
          Самолёт принадлежал ООО "Тюменский научно-производственный центр авиации общего назначения". Пилот, со слов директора Тюменского НПЦ АОН Карпова С., "был самым лучшим в компании". Пилот успел в стремительно развивающейся аварийной ситуации выключить электропитание, чтобы предотвратить возможное загорание после столкновения с землёй. Топливные баки были полными, полётное задание предусматривало полёт по маршруту Плеханово - Нижняя Тавда. Пассажиром был бывший лётчик-инструктор Тюменского АСК, списанный с лётной работы по здоровью из-за инфаркта.

13 февраля 2007г. авария самолёта Челенджер-850, аэропорт Внуково (Москва).
          Взлет выполнялся с МК= 60°. На удалении 1500м от начала разбега самолет начал уклоняться вправо, при этом произошло касание ВПП правым полукрылом с его разрушением и разворотом самолета влево. Затем самолет начал уклоняться вправо и перевернулся. Продолжая двигаться в перевернутом положении самолет сошел на грунт под углом 25° к оси ВПП и остановился в 35м от правой обочины ВПП на удалении 1950м от торца ВПП.
          По предварительным данным, взлет выполнялся с неисправным управлением разворота передней стойки шасси. Экипаж и пассажир с травмами госпитализирован. Самолёт восстановлению не подлежит.

17 марта 2007г. катастрофа самолёта Ту-134А, аэропорт Курумоч (Самара).
          Заход на посадку выполнялся по курсоглиссадной системе в директорном режиме с контролем по посадочному локатору. Управлял самолетом второй пилот. В процессе снижения экипаж получил информацию, что видимость на ВПП составляет 1200м в условиях дымки и тумана клочьями. В дальнейшем видимость продолжала быстро ухудшаться. Однако метеослужба своевременно и в полном объеме не передала зафиксированные данные об ухудшении видимости ниже установленного минимума службе УВД и, соответственно, экипажу.
          На удалении 10км от ВПП экипаж получил информацию от диспетчера лишь о видимости 800м и тумане - других данных о фактической погоде диспетчер не имел и не настоял на их передаче метеослужбой. Не имея информации о погоде ниже минимума, КВС не принял необходимого решения о прекращении захода на посадку. До и после входа в глиссаду самолет двигался по синусоиде. После точки входа в глиссаду максимальные уклонения составляли 120м вправо и 40м влево.
          После пролета ДПРМ боковое уклонение от глиссады вправо составляло 80м, о чем диспетчер проинформировал экипаж, и, не имея данных об ухудшении погоды ниже минимума, разрешил посадку. К моменту пролета БПРМ вертикальная видимость была 40м, видимость на ВПП - 225м, а уклонение вправо составляло 40м и продолжало увеличиваться.
          При достижении ВПР КВС не взял управление на себя, как он был обязан сделать согласно РПП. КВС решил продолжить снижение ниже ВПР, не установив надежного визуального контакта с ВПП и не дав экипажу четкой команды о своем решении. Пилотирование продолжил второй пилот, не имевший должных навыков управления в директорном режиме. Самолет продолжил снижение с увеличением вертикальной скорости, с продолжающимся увеличиваться уклонением вправо и просадкой под глиссаду. КВС принял запоздалое решение об уходе на второй круг с малой высоты, взяв управление на себя. При этом после команды об уходе на второй круг действия по отклонению штурвала «на себя» были начаты лишь через 3с на высоте 9м за 1,5с до касания.
          Самолет жестко (с перегрузкой более 3,5g) приземлился на заснеженный грунт в 304м от торца ВПП и в 95м правее ее оси практически сразу на все три опоры шасси. Левая опора шасси сломалась. При движении по грунту с заносом влево относительно курса посадки он потерял остальные опоры шасси. Затем самолет оказался на ВПП, где перевернулся через левую плоскость крыла, потеряв ее и левый двигатель. В перевернутом положении Ту-134 сошел с ВПП и раскололся надвое. Из 57 человек, находившихся на борту, 6 человек погибло.

21 марта 2007г. авария 2-х самолётов МиГ-29, аэродром Миллерово, лётчики командир АЭ п/п-к Ульфанов Ф. и командир звена м-р Чиркин Д.
          При полёте парой на высоте около 7000м произошло столкновение двух самолётов в ходе проведения плановых полетов. Летчики благополучно катапультировались. Самолёты упали в 40км от аэродрома. Жертв и разрушений на земле нет.
          Причины: ошибка в технике пилотирования, недостаточная натренированность.

21 марта 2007г. катастрофа вертолёта Ми-8Т.
          Экипаж выполнял транспортно-связной рейс на расположенную в узкой горной долине у подножья г.Лорцемпея (высота 1360м) в долине р.Малая Патока ведомственную базу отдыха (в связи с «секретностью» объекта в СМИ была вброшена информация о «пункте экологического контроля газопровода»). Полет от г.Вуктыл до базы происходил без происшествий.
          В условиях ухудшающейся погоды экипаж выполнил взлет с площадки базы отдыха, имея на борту одного пассажира - сотрудника Национального Парка «Югыд-Ва». Через несколько минут, попав в условия плохой видимости, вертолёт столкнулся со склоном г.Лорцемпеи, Вуктыльский район, Республика Коми, примерно на отметке 950м. В связи с тяжелыми погодными условиями, место катастрофы было обнаружено только через двое суток. Все находившиеся на борту погибли, 5 человек.
         Точное расследование причин ЛП оказалось невозможным - все средства объективного контроля были уничтожены при столкновении вертолёта с землёй и последующем пожаре.

27 апреля 2007г. катастрофа вертолёта Ми-8.
         ЛП произошло близ с.Шатой, Чечня, из-за ошибки экипажа во время высадки десанта (спецназ ГРУ). Погибло 18 человек.
         По другой версии - вертолёт был подбит боевиками.

6 июня 2007г. катастрофа   самолёта Х-32 "Бекас".
         При выполнении сельхозработ в Скопинском районе Рязанской области самолёт зацепился за провода ЛЭП и столкнулся с землёй. Пилот был госпитализирован в больницу, где через несколько часов, не приходя в сознание, скончался.
         ЛП произошло между деревнями Хворостово и Келехово.

23 июня 2007г. катастрофа вертолёта АС-355, КВ Кутузов А.Ю.     
          Вертолёт взлетел с берега Финского залива в бухте Жёлтая близ п.Лужки с экскурсионной целью. На борту находилось 5 человек. На удалении около 200м от берега и высоте 15-20м экипаж предпринял резкий разворот влево с небольшим набором высоты. Вертолёт с нарастающими углами крена перешёл на снижение и столкнулся с водной поверхностью, при этом погиб командир воздушного судна, остальные с травмами различной степени тяжести были спасены и доставлены в медучреждение.
          Предположительные причины - ошибка в технике пилотирования или отказ управления.

24 июня 2007г. авария самолёта Ан-2Т.
         21 июня экипаж доставил группу туристов из аэропорта Жиганск, Якутия, на посадочную площадку Уэль-Сиктях-1, расположенную в 276км от аэропорта. 23 июня, после прошедшей грозы, авиатехник произвел осмотр самолета и решил протереть стекла фонаря, которые стали грязными из-за пыли и дождя. Поскользнувшись на капоте, авиатехник упал на камни и повредил левую руку. Проводник группы туристов, имеющий медицинскую подготовку, осмотрев руку авиатехника, предположил перелом ключицы и определил, что необходима срочная медицинская помощь.
         Экипаж принял решение доставить пострадавшего в Жиганск. При осмотре площадки перед вылетом было обнаружено, что, вследствие прошедшей накануне грозы, вода быстро поднимается и уже затопила половину площадки. Учитывая срочность вылета и малую взлетную массу самолета, КВС принял решение произвести взлет (расчетная длина разбега - 110м).
          Взлетная масса самолёта перед вылетом составляла 4145кг, центровка - 21,3% САХ, что не выходило за допустимые пределы, установленные РЛЭ Ан-2. Исполнительный старт был занят с максимальным использованием свободной от воды длины площадки с курсом 95°.
          В процессе разбега параметры работы двигателя были в норме. Отрыв самолета произошел на скорости 85км/ч. В процессе выдерживания на высоте 5-7м при скорости 95-100км/ч экипаж ощутил по звуку работы и падению скорости снижение мощности двигателя. Мощность двигателя и скорость продолжали падать, и проверяющий принял решение о посадке на косу реки Уэль-Сиктях, находящуюся в направлении взлета на противоположном берегу реки, но скоротечность потери высоты вынудила его произвести посадку на водную поверхность с парашютированием. При приводнении самолета на скорости около 65км/ч произошло капотирование самолёта с разрушением фонаря кабины и отрывом подкосов двигателя.
          Экипаж не пострадал, авиатехник получил незначительные телесные повреждения. Находившийся на берегу проводник группы туристов на лодке эвакуировал авиатехника и экипаж.
          Проведя анализ всех обстоятельств ЛП, комиссия сделала следующие выводы о наиболее вероятном ходе развития события:
    1. Взлет выполнялся при спешке, вследствие интенсивного подъема воды на реке (что уменьшало размеры площадки) и необходимости срочного вылета с целью доставки авиатехника в больницу для оказания квалифицированной медицинской помощи.
    2. Фактическая располагаемая дистанция разбега при данных конкретных условиях составляла 242 метра.
    3. С учетом малой прочности несвязанного и неуплотненного грунта, состоящего из неоднородной по размерам гальки, экипаж был вынужден использовать всю длину оставшейся свободной от воды площадки для выполнения разбега воздушного судна и достижения скорости отрыва.
    4. Сразу после отрыва ВС попало в зону нисходящего потока над холодной водной поверхностью и появилась тенденция к снижению самолета.
    5. Экипаж для сохранения высоты полета был вынужден отклонением штурвала на себя увеличить угол атаки, что привело к уменьшению скорости, и это было воспринято экипажем, как падение мощности двигателя.
    6. Стремление экипажа к производству вынужденной посадки на косу, находящейся на противоположной стороне реки, отклонением штурвала на себя привело к выходу ВС на большие углы атаки, срабатыванию автоматических предкрылков и парашютированию.
    7. Самолет с уменьшением скорости снизился, коснулся водной поверхности и скапотировал на удалении 71м от конца площадки.

17 июля 2007г. авария самолёта Ан-2.
          Экипаж выполнял рейс Березово - Игрим и совершил вынужденную посадку в 10км от п.Березово в пойму небольшой реки.
          Причина - отказ двигателя.

29 июля 2007г. катастрофа самолёта Ан-12, аэропорт Домодедово (Москва).
          Самолет выполнял рейс Домодедово - Омск - Братск - Комсомольск-на-Амуре с 9043кг груза авиационных запчастей в ящиках. Взлетный вес и центровка не выходили за допустимые пределы. Через 20с после отрыва от ВПП на высоте 70-75м и скорости около 295 км/час, произошел почти одновременный отказ обоих правых двигателей (№4 и №3), вызванный попаданием в них птиц. Воздушные винты автоматически зафлюгировались.
          Экипажу удалось стабилизировать положение самолета, но при попытках удержать высоту 50-60м произошло падение скорости до 250-260км/ч. При такой скорости располагаемого отклонения руля направления и элеронов стало недостаточно для парирования разворачивающего и кренящего момента от двух двигателей, работавших на взлётном режиме с одной стороны крыла, и зафлюгированных двух двигателях с другой стороны. В результате при наличии скольжения произошло интенсивное неуправляемое правое кренение самолёта.
         Через 1мин после отказа двигателей с правым креном более 100° самолет столкнулся с лесным массивом (высота деревьев 20м). В последующем произошел его переворот и столкновение с земной поверхностью с углом наклона траектории более 45° в 4км севернее аэропорта в лесу около северной окраины Домодедовского кладбища. В результате столкновения самолет разрушился и сгорел. Экипаж, 7 человек, погиб.

9 августа 2007г. авария самолёта Л-39, аэродром Ханское, Краснодарский ВАИ, экипаж в составе: курсант 3-го курса Прокофьев К. и п-к Жуков А.
         При заходе на посадку произошла остановка двигателя. Экипаж благополучно катапультировался. Самолет упал в районе аэродрома.

23 августа 2007г. авария самолёта Су-24, аэродром Хурба.
         Лётчики катапультировались в районе аэродрома при выполнении плановых полётов. На земле разрушений нет.
         Причина - неисправность в системе электрооборудования самолета.

9 сентября 2007г. катастрофа вертолёта Ми-8.
        Экипаж вылетел в район р.Щучье (Воркутинский район). Из-за плохих метеоусловий аэродромный диспетчерский пункт аэропорта «Воркута» разрешения на вход в зону своей ответственности не дал и через 3ч полёта вертолёт развернулся обратно. В контрольное время экипаж на связь не вышел.
        Через 11 дней на отметке 1313м (67° СШ, 66° ВД) на западном склоне горы Ханмей близ Салехарда, ЯНАО, были замечены обломки вертолета. Прибывшие на место спасатели обнаружили на месте ЛП 6 погибших членов экипажа.

15 сентября 2007г. катастрофа вертолёта Ми-8Т.
         Экипаж выполнял транспортно-связной полет по маршруту: Сеймчан - Бургали - Сеймчан. Помимо экипажа и пассажиров, на борту находился груз - 200кг продуктов.
         Экипаж произвёл посадку в намеченном районе близ р.Бургали на подобраннную с воздуха площадку и запросил разрешение на стоянку в течение часа. По истечении этого времени экипаж запросил диспетчера о продлении времени стоянки ещё на 3ч и получил разрешение. Однако через 1ч экипаж совершил несанкционированный взлет с намерением осуществить поиск и отстрел животных (на борту находились два охотоведа и два польских туриста, имевших действующие лицензии на отстрел лося и медведя) в районе юго-западнее места стоянки.
         Экипаж радиосвязи со службой УВД не вел, магнитофон МС-61 отключил. После пролета вершины сопки высотой 350м с курсом 320° на малой высоте полёта (приблизительно 400м) охотовед сообщил экипажу, что видит медведя. КВС произвёл энергичный разворот влево со снижением и уменьшением скорости со 180км/ч до 80км/ч (энергичным уменьшением общего шага несущего винта), выполнив эти эволюции на недопустимо малой высоте и скорости полёта.
         Вертолёт, находясь в левом развороте со снижением, попал в попутный воздушный поток, что с учётом скорости ветра (40км/ч) ещё более уменьшило воздушную скорость вертолёта. Это привело к его просадке и столкновению лопастей несущего винта с отдельно стоящим сухостойным деревом высотой примерно 15-18м, а затем с подстилающей поверхностью склона сопки. После столкновения с поверхностью земли в 145км от Сеймчана, Магаданская область, вертолёт остановился с креном на правый борт около 45° и загорелся. КВС выбросило из кабины. Он получил несколько переломов и ушибы. Раненый КВС был обнаружен спасателями на следующий день. Остальные пассажиры и члены экипажа, 6 человек, погибли в охваченном огнем вертолете.
         ЛП произошло из-за недопустимого маневрирования вертолёта на малой высоте в горной местности (резкое гашение скорости и создание вертолёту большого левого крена при одновременном сбросе шаг-газа – уменьшении мощности двигателей и воздействия попутной составляющей ветра) во время поиска животных в районе реки Большие Бургали, что привело к снижению вертолёта и столкновению с деревьями.
         Это стало возможным из-за:
– поспешных действий в связи с выполнением полёта без связи и без информации службе ОрВД
– нарушения экипажем вертолёта правил визуального полёта в горной местности в части выдерживания безопасной высоты полёта
 – отвлечение внимания от пилотирования на поиск животного (медведя)
 – отсутствия взаимодействия между членами экипажа и запоздалые действия по выводу вертолёта из крена и снижения.
         Отказов в работе систем вертолёта и двигателей не было.

4 октября 2007г. катастрофа вертолёта Ми-2, КВ Худрива Ю.
        Столкнулся с водной поверхностью Охотского моря в 100м от берега близ п. Устье Соболевского района Камчатского края. На месте ЛП были найдены в море и на прибрежной полосе трое погибших. Точное число находившихся в вертолёте человек неизвестно.

26 ноября 2007г. авария вертолёта Robinson R-44.
         Пилот выполнял перелёт с посадочной площадки "Крокус-Экспо" - посадочная площадка Буньково.На борту вертолета кроме пилота находились два пассажира (авиатехники). Перед вылетом вертолета с посадочной площадки "Крокус-Сити" диспетчер-информатор на посадочной площадке "Буньково" (работник общества с ограниченной ответственностью "Веста-аэро", имевшего свидетельство эксплуатанта авиации общего назначения) по телефону проинформировал пилота вертолета о нелетном прогнозе погоды: видимость 4000м, дождь со снегом, облачность сплошная высотой 210м, временами видимость 2000м, ливневой снег с дождем, облачность сплошная высотой 120м, разбросанная (3 - 4 октанта) на высоте 300м, в облаках умеренное обледенение. В этих условиях вылетать было категорически нельзя, т.к. вертолет допущен к выполнению только визуальных полетов.
          Несмотря на имеющуюся информацию о нелетном прогнозе погоды, пилот вертолета принял решение о выполнении полета. О своем решении пилот вертолета диспетчеру-информатору на посадочной площадке "Буньково" не доложил, полет выполнялся без связи с органами обслуживания воздушного движения. По показаниям пассажиров, позже установленных комиссией по расследованию, через 10мин полета на высоте 100...150м вертолет вошел в зону с ограниченной видимостью и наличием осадков. После попадания в сложные метеоусловия пилотом вертолета было произведено снижение до высоты 50...60м, что меньше безопасной высоты полета. При этом пилот испытывал затруднения в пилотировании вертолета. После незначительного улучшения метеоусловий и появления наземных ориентиров пилот принял решение произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха. Через 10...15мин после посадки пилот решил продолжить полет, несмотря на то, что видимость была в пределах 500...1000м.
           Продолжая выполнение полета на высоте ниже безопасной, в условиях ограниченной видимости и белизны подстилающей поверхности, пилот потерял пространственную ориентировку, в результате чего вертолет на скорости 70...80км/ч приземлился на заснеженное поле и опрокинулся на левый борт. В результате ЛП пилот вертолета и пассажиры получили серьезные телесные повреждения.
           Причины - ошибка в технике пилотирования и неучёт метеоусловий, к которым пилот не был готов.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 19:47

                                                  2008г.

27 января 2008г. катастрофа самолета Л-39, аэродром Котельниково, Краснодарский ВАИ, экипаж курсант Детков С. и лётчик-инструктор ст. л-т Горшков.
           ДСМУ. Экипаж отрабатывал уход на второй круг с высоты выравнивания. После начала ухода на высоте около 50м самолёт неожиданно потерял управление и столкнулся с землёй. Лётчик-инструктор при ударе самолёта о землю катапультировался и скончался по дороге в госпиталь. Курсант остался в самолёте и не предпринял мер по его аварийному покиданию. В тяжелейшем состоянии был госпитализирован.
           Предположительная причина, которую высказала пресс-служба ВВС: потеря управляемости вследствие обледенения. Но также есть мнение, что инструктор не справился с управлением в связи со слабой натренированностью.
           По неподтверждённым данным, курсант через несколько дней также скончался.

17 февраля 2008г. авария вертолёта Robinson R-44.
            Пилот выполнял учебно-тренировочные полеты в районе посадочной площадки "Пляж" (Воронеж). После посадки пилот вертолета увидел самолет типа Як-18 или Як-52, выполняющий несанкционированный полет без связи с органами ОВД, и принял решение о преследовании данного воздушного судна с целью определения его бортовых номеров. О факте взлета вертолета диспетчер-информатор на посадочной площадке "Пляж" не доложил органам ОВД аэродрома Воронеж. Пилот вертолета осуществлял преследование неизвестного воздушного судна без связи с органами ОВД.
             Наиболее вероятно, что в процессе преследования неизвестного воздушного судна пилот вертолета не контролировал остаток топлива. Заметив срабатывание сигнализации минимального остатка топлива, пилот принял решение о выполнении вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку. О своем решении пилот органам ОВД не доложил.
              Согласно выводам комиссии по расследованию ЛП, при выполнении посадки пилот вертолета допустил ошибки в технике пилотирования, которые привели к столкновению лопастей несущего винта с хвостовой балкой, потере управляемости и опрокидыванию вертолета на правый борт. По результатам расследования было установлено, что в нарушение требований законодательства Российской Федерации пилот вертолета и диспетчер-информатор на посадочной площадке "Пляж" информацию об аварии в установленные адреса не передавали. Информация об этом поступила лишь через 3 дня от правоохранительных органов.

20 марта 2008г. катастрофа самолёта Су-25, аэродром Черниговка, лётчик командир АЭ п/п-к Яковенко К.
           При выполнении боевого применения на полигоне в составе пары был сбит ракетой ведомого. Взорвавшийся в воздухе самолёт столкнулся с землёй в районе с.Новосельское Спасского района Приморского края в 5км от восточного берега о.Ханка. Лётчик погиб.

20 марта 2008г. авария самолёта Су-27УБ, экипаж: п/п-к Костенюк Р. и п/п-к Сидоров А.
           На высоте 11000м отказала энергосистема самолёта, при снижении в сторону аэродрома произошёл поочерёдный отказ радиосвязи и навигационного оборудования. Экипаж сумел вывести самолёт на аэродром вылета, но перед выполнением посадки шасси выпустить не удалось. Было принято решение выполнить посадку на фюзеляж. Лётчики не пострадали. О степени повреждения самолёта подробностей нет.
           За этот подвиг экипаж награждён орденами Мужества.

30 марта 2008г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ.
          Вертолет выполнял полеты для компании «Арктикуголь». Заход на посадку выполнялся с востока в условиях сильного снегопада и порывистого ветра. После зависания над местом предполагаемой посадки близ Баренцбурга, архипелаг Шпицберген, вертолет перешел в набор высоты, а затем в горизонтальный полет в юго-западном направлении. Полет продолжался в условиях снежного вихря.
           В 80м от вертолетной площадки вертолёт левой стороной кабины столкнулся с верхней частью фронтального торца железобетонного ангара и перевернулся через угол с левой стороны, после чего столкнулся хвостовой частью с землей и упал на левый борт. Погибли КВС, бортмеханик и один пассажир из 9, находившихся на борту.
           По предварительным данным причиной ЛП явилась потеря визуальной ориентировки экипажем в условиях снежного вихря.

8 апреля 2008г. авария вертолёта Ми-8Т.
           Метеоусловия: ветер 250°, 9-14м/с, видимость - 1500м, облачность – разорванно-дождевая с НГО = 200м, ливневой снег, метель, умеренная турбулентность. Вертолет вылетел в п.Тазовский с санитарным заданием - доставить в посёлок роженицу из стойбища Нгарка-Яха. После взлета из Нгарка-Яхи экипаж не вышел на связь.
           Через 2 часа была объявлена тревога и вскоре вертолет был найден лежащим на левом борту в 98км от с.Антипаюта, ЯНАО. Несущий и рулевой винты разрушены, хвостовая балка оторвана. Следов взрыва и пожара не было. Пассажиры и экипаж находились в чумах близлежащего стойбища оленеводов и им оказывалась необходимая медицинская помощь. Несколько человек получили травмы.
           По информации экипажа в полете произошел отказ двигателя.
   
16 апреля 2008г. катастрофа вертолёта Ми-2.
          ДПМУ. Экипаж выполнял облет газопровода по маршруту Чайковский - Кунгур - Березовка - Лещевка. После взлета с площадки Березовка вертолет передней опорой шасси столкнулся с проводом ЛЭП в месте пересечения двух линий с веткой газопровода. Вертолет оборвал верхний нулевой тросовый провод второй по направлению полета линии, перешел на снижение и в 160м от ЛЭП столкнулся с деревьями и упал на землю в 90км от аэропорта Большое Савино в Лысьвинском районе, Пермский край. Из 4 человек, находившихся на борту, 3 погибли.
         Местность в районе АП имеет сложный рельеф со значительными перепадами высоты. В данной местности возможны частые смены направления и скорости ветра на вершинах холмов и в низинах. 

25 мая 2008г. катастрофа самолёта Як-52, пилот-инструктор Самойлов А.Н.
         Столкнулся с землёй и сгорел сразу после взлёта с аэродрома Мячково Коломенского района Московской области, 2 человека погибли.
         Пилот - гендиректор компании "Агроавиа".
 
26 мая 2008г. катастрофа самолета Ан-12, аэропорт Челябинск.
         Самолёт выполнял рейс Челябинск – Пермь. Доставив 9,5т специального груза из аэропорта Быково, самолет перегонялся без груза в Пермь. Через минуту после взлета экипаж запросил разрешение на возврат в аэропорт по причине задымления в кабине. Получив разрешение, экипаж приступил к выполнению маневра захода на посадку левым кругом на ВПП 09 (курсом взлета).
          В процессе захода на посадку самолет находился в облаках, задымление кабины усиливалось, происходил последовательный отказ части оборудования и систем самолета, их нештатная работа и прохождение ложных сигналов об отказах. При завершении третьего разворота с левым креном около 15° на скорости 335км/ч произошло самопроизвольное выключение обоих левых двигателей с флюгированием воздушных винтов. Экипаж устранил крен отклонением элеронов и руля направления и увеличением режима работы двигателя №4.
         Затем экипаж приступил к выполнению четвертого разворота, в процессе которого, через 40-45с после выключения двигателей, левый крен стал быстро нарастать. В этот момент самолет находился в 11км от ВПП правее посадочного курса. Самолёт перешел на снижение с уклонением вправо и, задев провода ЛЭП, с левым креном более 60° упал на вспаханное поле в 10км от Челябинска недалеко от п.Рощино через 8мин после взлета. Все 9 человек, находившихся на борту, погибли.

7 июня 2008г. катастрофа  самолёта Ан-2Р, КВС Скляров В.
          Самолет выполнял несанкционированные АХР в Нефтекумском районе Ставропольского края. Заявка на использование воздушного пространства не подавалась, связь со службой УВД не поддерживалась, полеты выполнялись на ПМВ, чтобы избежать попадания в зону действия локаторов УВД и ПВО. Кроме того, самолет не был зарегистрирован в реестре ВС РФ, а его планер был собран как минимум из двух давно списанных самолетов Ан-2.
          Полеты выполнялись с нанесенным на борт фальшивым бортовым номером. В последнем полете после завершения работ пилот намеревался перегнать самолет на базовый аэродром Новоалександровск с посадочной площадки Новкус-Артезиан. При этом планировалась посадка в районе с.Безопасное с целью выгрузки имущества находившегося на борту авиатехника, (бочки с бензином и двух мешков зерна).
          Без связи с МДП пилот не получил прогноз погоды, содержавший штормовое предупреждение и информацию о густом тумане в зоне полетов. В полете самолет вошел в зону тумана. В районе запланированной посадки пилот, выполняя полет над полем на высоте около 5м, приступил к поиску площадки для посадки.
          Сконцентрировав внимание на поиске наземных ориентиров, упустил контроль за скоростью полета. В густом тумане с видимостью не более 10м в полете с небольшой скоростью внезапно прямо перед собой пилот увидел конструкцию поливочного комплекса высотой 5,5м и для предотвращения столкновения предпринял попытку выполнения маневра с креном более 45°, в результате которого самолет зацепился за землю законцовкой левого верхнего крыла, развернулся через левое крыло, столкнулся с землей близ с.Безопасное Труновского района Ставропольского края, частично разрушился и сгорел. Пилот и авиатехник погибли.

27 июня 2008г. катастрофа самолёта Ан-2.
         Самолет вылетел с аэродрома Большое Грызлово для проведения аэрофотосъемки. На борту находилось два члена экипажа, заказчик полета и 2 оператора. Сразу после взлета КВС доложил о неустойчивой работе двигателя, а затем об его отказе и через 3мин после взлета принял решение на вынужденную посадку. При попытке ее выполнения вне аэродрома самолет задел провода ЛЭП, затем столкнулся с деревьями, упал на землю близ с.Пущино Серпуховского района, Московская область, и загорелся. Все погибли, 5 человек.

28 июня 2008г. авария самолёта Ан-2.
          Экипаж выполнял облёт самолёта после ремонта двигателя. Самолёт столкнулся с землёй  в 6км северо-восточнее ст.Дмитриевская в 166км северо-восточнее г. Краснодар и сгорел. Летчик получил травмы средней степени тяжести, больше на борту никого не было.
          По предварительным данным, произошло падение оборотов двигателя в полете.

2 июля 2008г. катастрофа вертолёта Ми-8Т.
         Экипаж выполнял транспортно-связной полёт по маршруту Ноябрьск - посадочная площадка разведочной скважины №774 Воргенского месторождения с целью доставки вахты. На борту вертолета находились три члена экипажа, 13 пассажиров заказчика и 200кг груза. Через 1ч 20мин после взлёта экипаж доложил диспетчеру МДП Нижневартовска о прибытии на разведочную скважину №774, расположенную в 340км северо-восточнее Нижневартовска, ЯНАО, и начал маневр захода на посадку с предварительным осмотром площадки. До этого момента никаких замечаний у экипажа к работе авиационной техники не было.
          По объяснениям КВ (бортовой параметрический регистратор параметров полета САРПП-12 и его носитель информации полностью уничтожены пожаром), при подходе к площадке и торможении скорости полёта, на высоте 20м, он заметил резкое уменьшение оборотов несущего винта до 90 - 89% и вертолет начал «просаживаться». Практически одновременно с падением оборотов поступил звуковой сигнал от речевого информатора РИ-65: «Борт 22599, пожар в отсеке левого двигателя».
         Согласно информации, зарегистрированной бортовым магнитофоном, срабатывание сигнала речевого информатора РИ-65 о пожаре произошло через 2с после информации бортмеханика: «Высота 20, над площадкой». Вертолет с повышенной вертикальной и непогашенной поступательной скоростью, с большим углом тангажа на кабрирование, приземлился на посадочную площадку, что привело к касанию хвостовой пятой и рулевым винтом бетонной поверхности площадки.
         Пробежав 8м, вертолет отделился от земли и приземлился с левым разворотом на 270° на основные стойки за площадку на грунт, расположенный на 6м ниже уровня площадки. Сразу же после приземления начался интенсивный пожар. Эвакуация пассажиров производилась членами экипажа и рабочими буровой бригады. 9 пассажиров погибли, 4 пассажира и члены экипажа получили травмы различной степени тяжести. Вертолет полностью сгорел.       
         При осмотре на месте происшествия обнаружено разрушение корпусов свободных турбин обоих двигателей. Приблизительно за 100м до посадочной площадки, вдоль линии пути вертолета, обнаружены 2 рабочие лопатки свободных турбин двигателей.
         Выводы комиссии по расследованию: ЛП явилось следствием грубого приземления вертолета на посадочную площадку с большой вертикальной и непогашенной горизонтальной скоростью, что привело к смещению главного редуктора вертолета со штатного места, разрыву кинематической связи: главный редуктор - двигатели, приведшему к раскрутке роторов свободных турбин двигателей до их разрушения и возникновению интенсивного пожара в отсеках двигателей и внутри грузопассажирского салона вертолета. Грубое приземление вертолета явилось следствием одного из следующих факторов или их сочетания:
   - возможное изменение направления и силы ветра непосредственно над посадочной площадкой по отношению к направлению и силе ветра, указываемых ветроуказателем;
   - возможное превышение посадочной массы вертолета для данных условий посадки;
   - возможная ошибка в действиях экипажа при выполнении посадки, выразившаяся в позднем и энергичном увеличении общего шага НВ, что привело к уменьшению частоты вращения винта ниже минимально допустимой и резкой просадке вертолета;
   - возможный отказ одного из двигателей с частичной потерей мощности при выполнении посадки вертолета.
         Фактором, усугубившими тяжесть последствия ЛП, является отсутствие защиты грузопассажирского салона вертолета Ми-8 от нелокализованных разрушений свободных турбин двигателей, что привело к мгновенному распространению пожара из двигательных отсеков в грузопассажирский салон и гибели пассажиров.

2 июля 2008г. катастрофа самолёта Цессна 182, пилот Боровиков Н.
         Самолёт столкнулся с землёй в 4км от д.Торошковичи Ленинградской области, пилот погиб.
         Других подробностей нет.

29 июля 2008г. катастрофа  самолёта Су-27УБ, аэродром Воздвиженка, лётчики замкомандира АЭ п/п-к Абросимов Ю. и м-р Левченко С.
          Экипаж выполнял облёт самолёта после выполнения заводских работ. Самолёт столкнулся с землёй в районе аэродрома в 700м у р.Репьевка, 12км севернее г.Уссурийска. П/п-к Абросимов успешно катапультировался, м-р Левченко средствами спасения не воспользовался и погиб.
          Предположительная причина: техническая неисправность.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 19:49

                                    2008г. (окончание).

8 августа 2008г. авария самолёта Су-25БМ, аэродром базирования Будённовск, лётчик п/п-к Теребунский О.М.
          Сбит при выполнении боевого задания  в ходе войны между Южной Осетией и Грузией. Лётчик катапультировался и приземлился на территории, контролируемой российскими и южноосетинским частями. Лётчик получил ранения вследствие обстрела в процессе снижения на парашюте южноосетинскими формированиями. П/п-к Теребунский О.М. награждён орденом Мужества.         
          По неофициальной версии - самолёт сбит южноосетинскими средствами ПВО по ошибке.

9 августа 2008г. катастрофа самолёта Ту-22М3, аэродром базирования Шайковка (Калужская область), КК п/п-к Ковенцов А.   
          При выполнении боевого задания сбит грузинскими средствами ПВО в ходе войны между Южной Осетией и Грузией. Официально погибли 2 члена экипажа, командир корабля числится в списках пропавших без вести, м-р Малков В. был ранен и попал в плен. 
          Обломки самолёта упали в горном районе близ н.п.Карели на границе Южной Осетии и Грузии. Самолёт сбит в ночь с 8 на 9 августа, предположительно, комплексом Оса-АК или Бук-М1. Лётчик 19 августа был вызволен из плена путём обмена на грузинских военнопленных.

9 августа 2008г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром базирования Ахтубинск, КК лётчик-испытатель п-к Зинов И.Л. и ШК штурман-испытатель п-к Ржавитин И.В.
           Экипаж выполнял боевой вылет в составе группы из 3-х самолётов Су-24 на подавление грузинской артиллерии в районе с.Шиндиси в ходе войны между Южной Осетией и Грузией. При первом заходе цель не была обнаружена, а на втором заходе самолет был сбит ЗРК. Самолёт столкнулся с землёй в районе с.Дзевери. Экипаж катапультировался из горящего самолёта. При приземлении штурман погиб вследствие падения на него сверху горящих обломков самолёта. Командир экипажа был тяжело ранен и попал в плен.
           Самолёт, предположительно, был сбит ЗРК Бук-М1. 19 августа лётчик был обменен на грузинских пленных. П-к Ржавитин И.В. удостоен звания Героя России (посмертно).

9 августа 2008г. авария самолёта Су-25, аэродром базирования Будённовск, лётчик командир АП п-к Кобылаш С.И.
           Лётчик выполнял боевой вылет в составе пары на штурмовку грузинской колонны в ходе войны между Южной Осетией и Грузией. После третьего захода для атаки колонны южнее г.Цхинвали по самолёту п-ка Кобылаш был произведён пуск ракеты ПЗРК, которая попала в левый двигатель. Через несколько минут по самолёту был произведён ещё один пуск ракеты, которая попала в правый двигатель. Лётчик катапультировался и приземлился в грузинском анклаве к северу от г.Цхинвали. Самолёт упал в безлюдном месте у реки в горном ущелье и взорвался.
           Как ни странно, местные жители грузинской национальности правильно подсказали дорогу к позициям российских войск, через полчаса лётчик был замечен с воздуха и подобран вертолётом поисково-спасательной службы.
           По неофициальной информации - вторая ракета была выпущена с позиций южноосетинских войск, которые ошибочно приняли повреждённый самолёт Кобылаша за грузинский, т.к. он летел со стороны Грузии. П-к Кобылаш С.И. удостоен звания Героя России.

9 августа 2008г. катастрофа самолёта Су-25БМ, аэродром базирования Будённовск, лётчик м-р Едаменко В.Е.
           Лётчик выполнял боевой вылет в составе пары на сопровождение российской армейской колонны из Джавы в Цхинвали в ходе войны между Южной Осетией и Грузией. Самолёт был сбит в районе Джавы из ПЗРК. Лётчик погиб.
           Обломки самолёта упали у с.Итрапис и 5 сентября 2008г. были уничтожены путём подрыва сотрудниками центра операций особого риска «Лидер» МЧС России. М-ру Едаменко В.Е. присвоено звание Героя России (посмертно).

10 августа 2008г. авария самолёта Су-25, аэродром базирования Краснодар, фамилия лётчика неизвестна.
           Лётчик выполнял боевое задание в ходе войны между Южной Осетией и Грузией. В самолёт попала одна ракета, выпущенная из ПЗРК. Лётчику удалось вернуться на аэродром вылета на одном двигателе.
          Лётчику присвоено звание Героя России.

10 августа 2008г. (по другим данным 11 августа) авария самолёта Су-24М, аэродром базирования Липецк, КК п-к Сторожук О. и ШК п/п-к Богодухов В.
           Экипаж выполнял боевое задание в ходе войны между Южной Осетией и Грузией. Самолёт был сбит, экипаж благополучно катапультировался и приземлился в расположении наших войск.
           По неофициальной версии - самолёт был сбит по ошибке российскими военнослужащими. Лётчикам присвоено звание Героя России.
           Информация неполная, взята из открытых источников, т.к. сам п-к Сторожук факт своего сбития отрицает и не катапультировался никогда за свою лётную карьеру.
            Это - мой друг, и я ему верю - (прим. Maestro). 

10 августа 2008г. (по другим данным 11 августа) катастрофа вертолёта Ми-24.
            В ходе вооружённого конфликта между Южной Осетией и Грузией был обстрелян и получил повреждения. При аварийной посадке на аэродроме вылета вертолёт повредил ещё 3 вертолёта, находящихся на стоянке, погибли несколько военнослужащих. Другие подробности неизвестны.

10 августа 2008г. (по другим данным 11 августа 2012г.) авария самолёта Су-25, аэродром базирования Будённовск, лётчик к-н Нечаев И.В.
           Лётчик выполнял боевой вылет в ходе войны между Южной Осетией и Грузией. Самолёт был обстрелян с земли несколькими ракетами из ПЗРК (не менее 3-х) и лётчик на одном двигателе сумел вернуться на аэродром вылета. Этот самолёт показывали в теленовостях многие российские и зарубежные телекомпании. По неофициальной информации - самолёт получил повреждения в результате ошибочного обстрела российскими военнослужащими.
          Лётчик удостоен звания Героя России. Самолёт восстановлению не подлежал.     

16 августа 2008г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          При посадке в Южной Осетии задел другой вертолёт, завалился на бок и загорелся. Погиб борттмеханик, 3 члена экипажа получили тяжёлые ожоги.
          В результате пожара и взрыва боеприпасов были повреждены несколько вертолётов.

29 августа 2008г. авария самолёта Ан-2Р.
          Экипаж выполнял полёт на аэрофотосъемку местности. На борту находились два оператора. При выполнении полета на предельно малой высоте сработала сигнализация «Стружка в масле» с одновременным падением мощности двигателя. Экипаж произвел вынужденную посадку на площадку, подобранную с воздуха (старую лесовырубку) в 50км от п.Осиновый Мыс Богучанского района, Красноярский край.
          После посадки самолет столкнулся с препятствиями и перевернулся. Находившиеся на борту члены экипажа и пассажиры получили небольшие травмы и были эвакуированы с места аварии в глухой тайге спустя сутки.

14 сентября 2008г. катастрофа самолёта Боинг 737, аэропорт Большое Савино (Пермь), КВС Медведев Р.
          Экипаж выполнял рейс Москва – Пермь. На борту находилось 82 пассажира, в том числе Герой России генерал-полковник Трошев Г., в разные годы командовавший объединенной группировкой российских войск в Чечне и Дагестане, и 6 членов экипажа.
          После выхода на глиссаду самолет перешел в набор высоты. Руководителем полетов была дана команда на уход на второй круг. Самолет вошел в непредусмотренный схемой левый разворот и впоследствии, перейдя в неуправляемое снижение, упал на двухпутный участок железной дороги на южной окраине г.Пермь, (перегон Пермь-2 - Бахаревка) в 5км от ВПП и полностью разрушился. Все, находившиеся на борту, погибли, 88 человек, в т.ч. 14 детей.
          Место падения самолёта расположено между двумя крупными жилыми массивами Перми и является единственным местом в радиусе 2км, в котором падение самолета не повлекло за собой жертв на земле. Более 100м путей и контактной подвесной сети железной дороги было разрушено.
          По результатам расследования, непосредственной причиной ЛП явилась потеря пространственной ориентировки экипажа, в первую очередь КВС, осуществлявшим пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его снижению и столкновению с землей. Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к ее восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее (в частности, самолёта Ту-134).
          По результатам судебно-медицинской экспертизы, выполненной в государственном учреждении здравоохранения "Пермское областное бюро судебно-медицинской экспертизы", установлен факт наличия этилового алкоголя у КВС. Режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий ЛП, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам.
          По заключению технической комиссии МАК - оба двигателя работали до столкновения с землей. Также подтверждены данные о том, что перед вылетом экипаж представил "сфальсифицированные документы, касающиеся прохождения летной подготовки и подготовки к выполнению международных полетов".

27 сентября 2008г. катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй из-за ошибки в технике пилотирования близ х.Потапов в районе Волгодонска Ростовской области, 2 человека погибли.
            Пассажир - гендиректор ОАО "Атоммашэкспорт" Куликов С.
           
17 октября 2008г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Домна, лётчик к-н Полоротов М.
           При выполнении плановых полётов на высоте около 4000м произошёл отказ бустерной гидросистемы. Лётчик снизился до высоты 2000м  и благополучно катапультировался. Самолёт столкнулся с землёй в 60км от аэродрома на острове р.Ингода между селами Черемхово и Хадакта в Улётовском районе Читинской области.
          Причина: отказ управления. В районе падения самолета жертв и разрушений нет.

26 октября 2008г. катастрофа вертолёта Ми-8МТВ-1, аэродром Юдино (Казань), КВ Чумаков П.
           Вертолет выполнял испытательный полет (второй полет после выпуска с завода). Полет продолжался в течение 5-7мин на высоте около 300м. Вертолет внезапно потерял управление, перешел на снижение и столкнулся с землёй близ г.Зеленодольск, Республика Татарстан, на окраине с.Новая Тура Зеленодольского района, в 150м севернее автодороги Казань – Зеленодольск на сельскую улицу между частными жилыми домами, разрушился и сгорел. Один из членов экипажа успел покинуть падающий вертолёт на парашюте с высоты примерно 70м и при приземлении получил тяжелые травмы. Остальные члены экипажа, 4 человека, оставшиеся в вертолете, погибли.

6 ноября 2008г. авария самолёта Ан-2Р.
           Во время полета по маршруту из-за отказа двигателя экипаж совершил вынужденную посадку на лес в 20км от п.Верхняя Пеша близ Нарьян-Мара. Самолет получил значительные повреждения.
          Члены экипажа и пассажиры не получили травм и самостоятельно добрались до н.п.Нижняя Пеша.

5 декабря 2008г. катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Домна, лётчик замкомандира АЭ п/п-к Кокорев В.
          При выполнении манёвренного воздушного боя на нисходящей части траектории на малой высоте самолёт столкнулся с землёй. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
          Причина: разрушение стабилизатора, после которого самолёт выполнил полное вращение вокруг поперечной оси с перегрузкой более 25g («Тестер» свыше 25g перестаёт записывать параметры полёта и кратковременно, около 3-4с, прописи не было). Предположительно, при этой чудовищной перегрузке лётчик погиб, т.к. скорость самолёта из-за резкой перекладки носков стабилизатора вниз упала с 830км/ч до 60км/ч за 4с. Далее самолёт свалился на крыло и столкнулся с землёй. При ударе самолёта о землю произошло срабатывание пиропатрона отстрела заголовника и катапультирование уже погибшего лётчика.
           В крови у летчика не было адреналина, это свидетельствует о том, что событие произошло внезапно, которое лётчик не ожидал и был к нему абсолютно не готов.

19 декабря 2008г. авария самолёта Су-24 , КК п/п-к Большечков А. и ШК Бабешко С.
           При выполнении тренировочного полёта самолёт столкнулся с землёй недалеко от с.Масальское в 38км юго-восточнее города Воронеж. Лётчики благополучно катапультировались.
           Причина: отказ гидросистемы и потеря управления. По другим данным, усталостное разрушение правого двигателя под воздействием высокочастотных вибрационных нагрузок.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 19:54

                                                                                    2009г.

9 января 2009г. катастрофа вертолёта Ми-171, КВ Баяндин А.Д.
         Экипаж выполнял полёт с высокопоставленными чиновниками на охоту по маршруту Бийск – База Турсиб – Кош-Агач – Джазатор - База Турсиб. Во время полёта второй пилот оставил своё место по требованию командира вертолёта и находился в пассажирской кабине, не принимая участие в управлении вертолётом. На его месте находился один из пассажиров. Затем вертолёт снизился на предельно малую высоту и пассажиры приступили к поиску и отстрелу с земли и с вертолёта горных баранов, занесённых в Красную книгу (их в мире осталось не более 200 штук).
         При очередном заходе для поднятия на борт подстреленного горного барана вертолет столкнулся со склоном горы Чёрная и разрушился. После падения на землю вертолет скатился по заснеженному каменистому склону в ущелье. 7 человек погибло, в т.ч. командир вертолёта и находившийся на борту полпред президента РФ в ГД Косопкин А., 4 человека остались живы.
          Выводы комиссии по расследованию: причиной ЛП явились ошибки в пилотировании пассажира, находившегося на рабочем месте второго пилота и осуществлявшего активное управление вертолетом. Он допустил снижение при выполнении форсированного правого разворота с внешним скольжением в горном ущелье, ширина которого была менее допустимой, чем по РЛЭ (500м). Другой ошибкой стало отвлечение внимания членов экипажа, приведшее к потере контроля за высотой и неправильной оценке положения вертолета относительно препятствий.
           Среди других факторов, способствовавших ЛП, комиссия назвала:
     - самовольное изменение характера задания на полет и выполнение полета по отстрелу диких животных с вертолета,
     - допуск к управлению вертолетом Ми-171 постороннего лица,
     - нарушение безопасных высот полета,
     - несоблюдение технологии работы членов экипажа и взаимодействия со стрелками-охотниками при отстреле диких животных.
          Первоначально уголовное дело возбуждено только по статье "Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта", обвиняя в ЛП уцелевшего второго пилота Колбина М. Под давлением общественности Алтая вопрос о браконьерстве также принят к расследованию Генпрокуратурой РФ.
          Согласно данным бортовых самописцев, оба двигателя были работоспособны до момента столкновения с землей. Примечательно, что организатор охоты - вице-премьер правительства Республики Алтай Банных А. у закона интереса не вызвал.

12 января 2009г. катастрофа вертолёта Ми-2, КВ Подгородинский Д.В.
        Экипаж выполнял облёт газопровода в районе поселка Каркатеевский Нефтеюганского района по маршруту пл. Пойковский – н.п. Каркатеевы – Обь-Юганская – пл. Пойковский. Вертолёт столкнулся с землёй с углом тангажа 30° в 22км западнее г.Усть-Юган в районе протоки Юганская Обь, в 2км от федеральной трассы Ханты-Мансийск - Тюмень, ХМАО. 4 человека погибло.
        Предположительные причины: ошибка в технике пилотирования, отказ системы управления или потеря работоспособности командира вертолёта. Двигатели работали до момента столкновения с землёй.

15 января 2009г. катастрофа самолёта Ил-76МД, аэродром Махачкала, КК п/п-к Дубаньков М.
        Во время руления по РД в ночное время и в условиях ограниченной видимости экипаж прорулил предварительный старт на 40-50м дальше и занял положение на РД непосредственно рядом с ВПП. В это время посадку совершал другой Ил-76, в котором находилось 6 членов экипажа и 31 пассажир. Произошло столкновение 2-х самолётов. В результате столкновения у самолёта, который стоял перед ВПП, разрушена кабина экипажа, погибло 4 человека, трое получили тяжёлые травмы. У самолёта, выполняющего посадку, загорелось крыло, на нём пострадавших нет.

3 февраля 2009г. катастрофа вертолёта Ми-24, Сызранское ВВАУЛ, КВ к-н Сафонов С.В.
         Экипаж выполнял полёт по программе подготовки лётчика-инструктора. Неожиданно вертолёт начал разрушаться в воздухе, столкнулся с землёй в 18км от аэродрома вылета в Пугачёвском районе, Саратовская область, и разрушился. 3 человека погибли.

17 марта 2009г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Кущёвская, Краснодарский ВАИ, лётчик-инструктор л-т Зайцев А.
         НПМУ. Лётчик выполнял первый самостоятельный полёт в зону. Через 7мин после занятия зоны пилотирования самолёт столкнулся с землёй в 29км от ст.Кущёвская Краснодарского края и разрушился. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
          Самолёт столкнулся с землёй с углом тангажа свыше 70°, на месте падения образовалась воронка глубиной около 5м. Двигатель работал до момента столкновения с землёй. 
          Специалисты 13-го ГНИИ Минобороны (в/ч 75360, г.Люберцы) не смогли установить объективную причину ЛП вследствие значительного разрушения плёнки САРПП.
          Предположительные причины:
  - ошибка в технике пилотирования
  - потеря пространственной ориентировки
  - потеря работоспособности.

22 апреля 2009г. авария вертолёта Ми-2.
           Экипаж выполнял полёт по маршруту платформа вахта-40 г.Стрежевой - платформа вахта-21 Казанская (в 35км от г.Кедровый Томской области). При выполнении вынужденной посадки вследствие отказа двигателя зацепился лопастями за деревья и завалился набок в 75км от г.Кедровый, при этом у вертолёта отломилась хвостовая балка. На борту находилось 5 пассажиров и 2 члена экипажа, никто серьёзно не пострадал.
            По одной из версий причиной остановки двигателя может быть некачественное топливо.

26 апреля 2009г. катастрофа самолёта Як-52, пилот Ермак Б.Э.
            Самолёт столкнулся с землёй в районе аэродрома Волжанка Калининского района Тверской области, 2 человека погибли.
            Причина неизвестна.

27 апреля 2009г. авария самолёта Су-35, аэродром Дземги, лётчик-испытатель Фролов Е.
           При выполнении испытательного полёта на разбеге лётчик прекратил взлёт. На самолёте произошёл отказ тормозной системы, самолёт выкатился за пределы ВПП, столкнулся с препятствием, полностью разрушился и сгорел. Лётчик благополучно катапультировался.
           Причина прекращения взлёта неизвестна, представители авиазавода от комментариев отказываются. Это был четвёртый опытный экземпляр, построенный на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре.
   
27 апреля 2009г. катастрофа самолёта Як-52, пилот-любитель Ермак Б. 
           Через 8мин после взлёта пилот выполнял экстренную посадку, которая была произведена на повышенной скорости с большим перелётом. Самолёт выкатился за пределы ВПП, пробил ограждение аэродрома и, перевернувшись, упал в Волгу близ турбазы "Волжанка" в Тверской области. 2 человека погибли.
            Ермак Б. занимал должность вице-президента "МДМ-банка", ранее закончил Тамбовское ВВАУЛ.

1 мая 2009г. катастрофа самолёта Ан-2, КВС Безденежных В.
            Экипаж выполнял перегон после планового ремонта из Красноярска в аэропорт Маган (Якутск). На заключительном этапе маршрута после вылета из Ленска КВС запросил аварийную посадку из-за резко ухудшившихся погодных условий на аэродром РОСТО Покровск в селе Ой (Немюгюнцы), который предназначен только для дневных полетов. При выполнении посадки на неосвещённую ВПП в сильном снегопаде самолёт зацепился крылом за линию электропередач, загорелся и столкнулся с землёй на территории Хангаласского улуса Якутии в 70км от Якутска. 3 человека погибли.

2 мая 2009г. авария вертолёта Ми-2, КВ Ибрагимов И.
            Экипаж выполнял санитарный рейс в с.Мамадыш. На борту находился также врач. Сразу после взлета с вертолетной площадки республиканской клинической больницы Казани на высоте не более 100м произошел отказ двигателя. Вертолет совершил грубую посадку на пустыре между Оренбургским трактом и строящимся коттеджным поселком примерно в 700м от места взлета, упал на бок и загорелся. Экипаж и пассажир, не получившие серьезных травм, сумели покинуть борт. Вертолет полностью сгорел.
   
4 мая 2009г. авария вертолёта Ка-27.
           В условиях сильного ветра экипаж выполнял посадку на палубу сторожевого корабля "Ярослав Мудрый", проходившего судовые испытания в Балтийском море. Вертолёт задел лопастями за корабельную надстройку, повредил зенитно-ракетный комплекс "Кортик" и палубную летную площадку, затем опрокинулся и упал за борт. На борту находилось 2 члена экипажа и 3 пассажира. С травмами различной степени тяжести они были подняты на борт корабля.   

9 мая 2009г. катастрофа вертолёта Бэлл-407, пилот Кунов В.
           Столкнулся с землёй ночью в 18км от п.Листвянка Иркутской области в урочище Малышкино близ побережья о.Байкал (в 65км от Иркутска). Погибло 4 человека, в т.ч. губернатор Иркутской области Есиповский И.
           Причина неизвестна. Среди возможных версий отмечается отказ управления, взрыв в воздухе и ошибка в технике пилотирования. Расследование причин ЛП осложнено тем, что на данном типе вертолёта не были установлены средства объективного контроля. В момент столкновения с землёй губернатор находился в кресле второго пилота. Среди обломков вертолета нашли три карабина марки "Тигр", а также обойму патронов калибра 7,62мм. В районе разброса обломков также найдена убитая туша медведя.
            В Прибайкальском национальном парке в это время года разрешена охота только на уток, ночная охота с вертолёта в свете прожекторов является вообще запрещённым видом охоты. 
            По неподтверждённым данным, вертолёт принадлежал одному из родственников губернатора и использовался областной администрацией "по договорённости", со слов вице-губернатора Сокола С. Вертолёт был перевезён на трейлере из Подмосковья, собран в Иркутске за несколько дней до ЛП и не прошёл сертификацию на лётную годность. Вылет вертолёта не был согласован с местным управлением воздушного движения, заявка на вылет также не составлялась.

13 июня 2009г. авария самолёта Ан-2, КВС Тарабанов М.
             Самолет выполнял АХР. Из-за отказа двигателя летчик, управлявший самолетом без второго пилота, предпринял вынужденную посадку в поле. Самолет столкнулся с ЛЭП, оборвал и потащил за собой провода. В результате упала опора ЛЭП. ЛП произошло в 20км юго-восточнее г.Приморско-Ахтарск, самолёт разрушился и полностью сгорел. Пилот получил тяжёлые травмы и был госпитализирован.
             Из-за повреждения линии было прервано энергоснабжение нескольких населенных пунктов, в т.ч. города Приморско-Ахтарск.

17 июня 2009г. авария самолёта Су-24МР, аэродром Мончегорск.
            Посадка была произведена на повышенной скорости с опережением на переднюю стойку с правым креном и последующим отделением от ВПП выше 3м. РП принял решение на катапультирование экипажа. Лётчики успешно катапультировались. Самолёт столкнулся с землёй, загорелся и разрушился.
            Причина - ошибка в технике пилотирования.

19 июня 2009г. авария самолёта Су-24М, аэродром Морозовск, КЭ п/п-к Балабанов Л., штурман к-н Казаков.
            После выполнения разведки погоды при выходе на аэродром произошёл отказ СПК (системы поворота крыла), крыло не удалось переставить из положения 45° в 16°. Экипаж выполнил несколько проходов над полосой, после чего был выведен в зону безопасного покидания. По команде РП экипаж благополучно катапультировался, самолёт столкнулся с землёй близ хутора Костино-Быстряновский Морозовского района Ростовской области и полностью разрушился. На земле жертв и разрушений нет.

24 июня 2009г. авария самолёта Як-52, аэродром Рыдома.
             Экипаж выполнял заход на посадку с имитацией отказа двигателя. Самолёт сорвался в штопор и столкнулся с землёй в 1км от аэродрома в Ленинском районе Тульской области. Пилот-инструктор получил тяжёлые травмы, курсант травмирован незначительно.

8 июля 2009г. авария вертолёта Ми-2.
             Пилот выполнял облёт газопровода Смоленск - Холм Жирковский. При выполнении посадки в 35км от г.Смоленска вертолёт задел землю хвостовым винтом, перевернулся и загорелся. КВ успел благополучно покинуть вертолёт, больше на борту никого не было.
             Причина: посадка была осуществлена с небольшим попутным ветром, 3-5м/с, на непригодную площадку, имевшую уклон. Вертолёт восстановлению не подлежит.

22 июля 2009г. катастрофа вертолёта Ми-8АМТ, КВ Захаров А.В.
             ДПМУ. Экипаж выполнял полёт по маршруту Гумрак (Волгоград) - райцентр Котово. На борту находилось руководство волгоградского филиала компании "Лукойл". На 48мин полета на высоте 110м и скорости полета 200км/ч на вертолете возникли проблемы с путевым управлением. В процессе выполнения вынужденной посадки вертолет вошел в неуправляемое левое вращение, произошла грубая посадка в 20км юго-западнее д.Моисеево Котовского района Волгоградской области. Вертолёт опрокинулся на правый борт и загорелся. Погибли все пассажиры и бортинженер, всего 6 человек.
             Бортинженер не был пристёгнут и при посадке вывалился из кабины в салон, охваченный огнём. КВ и правый лётчик получили тяжёлые травмы.
             Вертолёт принадлежал АК "Газпромавиа".

24 июля 2009г. катастрофа самолёта Як-52, пилот Бруев В.
             Столкнулся с землёй в лесном массиве через несколько минут после взлёта в районе п.Лесопильный близ Саратова, 2 человека погибло.
              Предположительная причина: ошибка в технике пилотирования. Пилот - председатель Саратовского отделения ФЛА России, пассажир - гендиректор 356 АРЗ Русских В. Экипаж выполнял полёт без подачи заявки в центр УВД.

29 июля 2009г. авария вертолёта Ми-8Т, аэродром Маган (Якутск).
               КВ выполнял контрольный полёт на проверку техники пилотирования. При возвращении на аэродром вылета на посадка была совершена с повышенной вертикальной скоростью, при этом вертолёт опрокинулся на правый бок, у него отвалилась хвостовая балка по шпангоуту №2. На борту находилось 4 человека, никто не пострадал.
               Причины - превышения пилотом допустимой скорости и высоты полёта, предусмотренных РЛЭ при перемещении вертолёта назад и запоздалые действия по исправлению допущенных ошибок в технике пилотирования при гашении горизонтальной и вертикальной скорости перед приземлением.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 19:57

                                                                                                    2009г. (окончание).

1 августа 2009г. катастрофа самолёта Як-52, пилот-инструктор Феоктистов Л.В.
             При выполнении взлёта на высоте около 50м потерял скорость, свалился на крыло и столкнулся с землёй в районе аэродрома Тосненского аэроклуба Тосненского района Ленинградской области. 2 человека погибли.
             Предположительная причина - потеря управления. Пассажир выполнял первый ознакомительный полёт в жизни на спортивном самолёте.

16 августа 2009г. катастрофа самолёта Як-52, пилот-инструктор Федоренко С.В.
              Самолёт вылетел с аэродрома Дракино и столкнулся с землёй у д.Гурьево близ г.Серпухова на границе Московской и Калужской областей. 2 человека погибли.
              Пилот-инструктор - заслуженный мастер спорта, неоднократная чемпионка России, Европы и призёр мировых первенств по самолётному спорту, второй пилот - курсант Ульяновского училища гражданской авиации Хачковский Антон, сын одного из бывших пилотажников 237 ЦПАТ.
              Предположительная причина - заклинивание рулей при выполнении вертикальных фигур пилотажа. Также есть мнение, что Светлана Федоренко физически не смогла противостоять курсанту, выполняющему пилотаж с большими отклонениями, и вмешаться в управление самолётом.
              Во время выполнения полёта на аэродроме находилась вся семья Хачковского, включая его невесту.

16 августа 2009г. катастрофа  самолёта Су-27УБ и авария самолёта Су-27, лётчики - гв. п-к, начальник 237 Центра показа авиатехники, командир пилотажной группы "Русские витязи" п-к Ткаченко И.В., гв. п-к Куриленко И.А. и гв. п/п-к Мельник В.В..
             Два самолёта из пилотажной группы "Русские витязи" столкнулись в воздухе при выполнении тренировки к показу на авиашоу МАКС-2009, открывающегося 18 августа. После выполнения заключительной фигуры "тюльпан" ромбом из 4-х самолётов пилотажная группа разделилась, пара самолётов выполняла вираж под облаками, остальные кратковременно попали в облако. Мельник потерял визуальный контакт с самолётом ведущего группы при попытке пристраивания для сбора группы при возвращении на аэродром вылета. Траектории самолётов сошлись, произошло столкновение.
             При этом самолёт Мельника ударил спарку хвостовой частью по кабине и носовому обтекателю по касательной сверху вниз. Самолёт ведущего, в котором находились Ткаченко и Куриленко, потерял управление и сорвался в штопор с высоты около 1000м. С углом тангажа более 40° спарка столкнулась с землёй в садовом товариществе "Сосны-2" рядом с н.п.Белозериха близ аэродрома Жуковский. Лётчики катапультировались с предельно малой высоты, п-к Ткаченко от полученных травм скончался, п-к Куриленко при приземлении получил травму ноги, ударившись о ствол дерева. На земле было полностью или частично разрушено 4 дома, с ранениями разной степени тяжести пострадали 5 человек. Одна женщина, получившая многочисленные ожоги, скончалась, не приходя в сознание, через 5 дней в реанимации ожогового отделения московской больницы №36.
             Второй самолёт от удара загорелся, пламя в районе сопел было хорошо заметно даже с земли, перешёл на снижение и упал в районе д.Тяжино, в 3км от г.Бронницы, лётчик благополучно катапультировался.
             Предположительная причина: ошибка в технике пилотирования и пренебрежение мерами безопасности при полёте группой. Согласно предварительным выводам комиссии Минобороны, действия Мельника сами по себе не были единственной причиной столкновения. Во всём виновата "системная ошибка", лежащая на руководстве пилотажной группы, выразившаяся в непродуманном построении манёвра, а также в неучёте метеоусловий. Мельник В.В. должен был быть замыкающим, но в этом полёте заменил левого лётчика в ромбе, вернувшегося на аэродром базирования из-за отказа авиатехники.
            По неофициальным данным, в момент столкновения самолётов полковник Ткаченко получил травмы, несовместимые с жизнью, и погиб ещё в кабине. Куриленко принудительно катапультировал своего погибшего командира и катапультировался сам.
            Полковнику Ткаченко И.В. за заслуги перед Отечеством присвоено звание Героя России (посмертно).

14 сентября 2009г. катастрофа вертолёта Робинсон R-44, пилот Лубов Д.
            Пилот выполнил взлёт с площадки Луговское Пермского края без согласования полета с диспетчерскими службами с одним пассажиром на борту. Вертолёт столкнулся с землёй через 12мин после взлёта в 6км от п.Красный Восход Пермского района Пермского края, 2 человека погибли.
             По неподтверждённой информации, произошёл отказ двигателя, вызванный попаданием в него птицы. До 14 сентября 2009 года вертолет находился на консервации, пилот должен был выполнить газовку двигателя без выполнения взлёта, однако по непонятным причинам всё же поднял вертолёт в воздух.
             Вертолёт расконсервировали с целью продажи.             

9 октября 2009г. авария вертолёта Ми-8Т.
             Экипаж в составе четырех человек выполнял транспортно-связной полет с грузом на внешней подвеске. На борту воздушного судна находились три пассажира. При заходе на посадку вертолет попал в условия ограниченной видимости. Выполняя уход на второй круг, произошло столкновение груза с верхушками деревьев. При производстве вынужденной посадки вертолет получил повреждения. Два члена экипажа травмированы.
             Причиной ЛП явились нескоординированные действия командира по управлению вертолётом, приведшие к раскачке груза на внешней подвеске в условиях отсутствия видимости естественного горизонта и земной поверхности. Нескоординированные действия командира и запоздалый сброс груза привели к торможению и снижению вертолёта с попаданием в режим "вихревого кольца".
             Способствующими факторами явились:
   - снижение ниже безопасной высоты;
   - несвоевременное решение КВС о возврате в точку вылета;
   - неправильные действия экипажа при попадании в сложные метеорологические условия;
   - малый опыт полётов КВС с внешней подвеской груза;
   - запоздалое решение КВС о сбросе груза на внешней подвеске;
   - неоправдавшийся прогноз погоды по району работ.
            Вертолёт принадлежал авиакомпании "ЮТэйр" Приобского МТУ ВТ ФАВТ.

13 октября 2009г. катастрофа самолёта СП-25, пилот Удовенко Г.
            Потерял управление и столкнулся с землёй при выполнении посадки с сильным боковым ветром близ с.Никольское Неклиновского района Ростовской области, 2 человека погибли.
            Пассажир - командир ОМОН в Ростовской области п-к Перов М. Самолёт не имел регистрационных номеров, на борту отсутствовала документация. 

26 октября 2009г. катастрофа самолёта Bае-125-800B, КВС Самойлов А.С.
            Экипаж выполнял полёт по маршруту Москва (Внуково) - Минск2. Фактическая погода в аэропорту Минск: НУМП, ветер 180° 3м/с, видимость 3400м, слабая морось, дымка, облачность сплошная высотой 50м, температура +9°С. В процессе захода на посадку после выполнения четвертого разворота самолет находился на удалении 19км от торца ВПП при боковом уклонении вправо 2,7км от ЛЗП. При пролете ДПРМ боковое уклонение составляло 600м вправо, при пролете БПРМ - 200м вправо. Экипаж принял решение об уходе на второй круг.
             При повторном заходе экипаж доложил о начале выполнения четвертого разворота, который выполнялся в штурвальном режиме практически идентично (место начала разворота, курс выхода из разворота и т.д.) данному маневру при первом заходе в автоматическом режиме. Движение самолета после четвертого разворота происходило с увеличением бокового уклонения вправо из-за неучета ветра слева, как и при первом заходе. После перехода на связь с диспетчером старта экипаж получил от него информацию «правее 3км» и, на удалении 18км произвел доворот влево к линии посадочного курса. На удалении 12км, в основном, по систематическим подсказкам диспетчера о местоположении, самолет вышел на линию посадочного курса. После доклада экипажа о готовности к посадке диспетчер дал разрешение на посадку. При правильной настройке бортового оборудования на данном этапе полета при фактическом местоположении самолета должен был производиться уверенный прием сигналов курсового и глиссадного маяков. В этот момент КВС впервые за все время полета засомневался в правильности выставленной частоты ILS и в последующие 45с 4 раза обращался ко второму пилоту о проверке частоты ILS. В последующем от второго пилота не поступило никаких сообщений об установке частоты ILS. При отсутствии у КВС приборной информации для инструментального захода на посадку, при полете вне видимости наземных ориентиров и линии горизонта, самолет снова (вероятно, вследствие неучета воздействия бокового ветра) на удалении 12-11км начал уклоняться от линии посадочного курса под углом 8-12°. При этом, через 1,2км после пролета ТВГ самолет, находившийся выше глиссады, после информации диспетчера «10км, правее курса» был переведен в снижение с вертикальной скоростью до 8м/с. Далее диспетчер передал: «Удаление 7, правее». На удалении около 6,5км, при высоте полета 350м (относительно уровня ВПП) и при вертикальной скорости снижения около 6м/с, второй пилот сообщил командиру: «Выше глиссады». Практически с этого же момента бортовая система стала выдавать речевую информацию, предупреждающую об опасной скорости сближения с землей. Несмотря на это, перед ДПРМ вертикальная скорость снижения была увеличена до 8м/с (вероятно, с целью выхода на визуальный полет для производства посадки визуально). Самолет прошел ДПРМ близко к установленной высоте 210м, но с вертикальной скоростью 8м/с, что вдвое больше требуемой для снижения по глиссаде, т.е. самолет пересек глиссаду сверху вниз и ушел под глиссаду. При пролете привода диспетчер проинформировал экипаж: «Дальний, правее метров 500». При этом происходило непрерывное срабатывание речевой информации системы TAWS о необходимости перехода в набор высоты.
             КВС снижения не прекратил, а лишь начал уменьшать вертикальную скорость снижения на высоте 100м и еще доворачивать самолет влево, приближая его к линии посадочного курса под углом около 25°. Информации о достижении высоты принятия решения и решении КВС о выполнении посадки или уходе на второй круг на записи бортового магнитофона нет. Второй пилот не предпринял никаких действий по вмешательству в пилотирование и предотвращению назревающей катастрофической ситуации, осуществляя лишь радиосвязь с диспетчером. На высоте около 30м, при вертикальной скорости снижения около 1-2м/с и на расстоянии 2980м от ВПП, началось столкновение самолета с деревьями, практически на линии посадочного курса, при её пересечении справа налево под углом около 25°. Самолет продолжал сталкиваться с деревьями и разрушаться на протяжении 378м. Столкновение с землей произошло на удалении 2602м от ВПП с азимутом 138° в лесном массиве. Самолет полностью разрушился и частично сгорел, все погибли, 3 члена экипажа и 2 пассажира.
            Выводы комиссии по расследованию: причиной ЛП самолета при выполнении захода на посадку по радиомаячной системе (ILS), ночью, в метеоусловиях, соответствующих CAT I ИКАО, явилось непринятие экипажем своевременного решения по уходу на второй круг или запасной аэродром, снижение вне видимости наземных ориентиров ниже высоты принятия решения с целью перехода на визуальный полет, а также отсутствие должной реакции и требуемых действий при неоднократном срабатывании сигнализации системы раннего предупреждения приближения земли (TAWS), что привело к столкновению самолета с препятствиями (лесной массив) и землей в управляемом полете (CFIT), его разрушению и гибели находившихся на борту людей. Способствующими факторами явились:
    - недостатки в переучивании на тип и в подготовке экипажа к полетам, особенно в части использования автоматических и директорных режимов полета;
    - ошибочные действия командира экипажа, приведшие к выполнению захода на посадку с неправильно установленной частотой ILS на левом комплекте;
    - недостаточный уровень подготовки командира ВС к заходам на посадку в метеоусловиях, соответствующих CAT I ИКАО. Значения метеоусловий, при которых подтверждался метеоминимум, в большинстве случаев были фальсифицированы;
    - неудовлетворительное взаимодействие в экипаже и управление ресурсами (CRM) со стороны КВС;
    - неудовлетворительный контроль за уровнем подготовки экипажа со стороны руководства авиакомпании и недостаточный уровень организации летной работы в авиакомпании, выявленный комиссией Росавиации только после авиационного происшествия;
    - психологические особенности пилотов, неучтенные при формировании экипажа и, возможно, снижение работоспособности командира ВС в стрессовой ситуации из-за наличия у него хронической ишемической болезни сердца с выраженным коронаросклерозом, которая не была выявлена при прохождении ВЛЭК.
             Самолёт принадлежал АК "С-Эйр".

1 ноября 2009г. катастрофа  самолёта Ил-76, КВС командир отряда п/п-к Майстришин И.           
            Экипаж выполнял полёт по маршруту Мирный - Иркутск. На борту находился штатный экипаж и 4 человека сменного экипажа, все из в/ч 3694. В момент отрыва от ВПП возник правый крен. Самолёт стал уклоняться от курса взлёта без перевода в набор и на высоте около 20м с курсом, практически равным обратно посадочному, столкнулся с рудным отвалом, разрушился и сгорел на удалении 3км от аэропорта Мирный, Якутия. Все, находившиеся на борту, 11 человек, погибли.
            Причина - при проверке самолёта после запуска двигателей обнаружился отказ системы дистанционного стояночного стопорения рулей. При проверке погасла лампа застопоренного положения рулей, а лампа разблокировки рулей не загорелась, при этом рули работали во всем диапазоне отклонений. Подобные случаи были нередки, особенно при низких температурах - шкворень стопорения элеронов заклинивает в промежуточном положении.
            КВС принял решение о выполнении взлёта. На разбеге произошло самопроизвольное стопорение управления по крену с отклоненными элеронами. Проверяющий пытался прекратить взлет. Бортинженер, увидев развивающуюся аварийную ситуацию, убрал два РУДа на малый газ, однако командир продолжал взлет и вернул РУДы во взлетное положение, после чего самолёт с нарастающим креном столкнулся с землей.
            Самолёт принадлежал МВД РФ и базировался на аэродроме Ермолино в Калужской области. По неподтверждённой информации, командиром воздушного судна в последнем полёте был м-р Хисамов И.

6 ноября 2009г. катастрофа самолёта Ту-142М3, аэродром Каменный Ручей, КК командир отряда м-р Капкин В.Е.
           Экипаж выполнял полёт парой по кругу ночью. При заходе на посадку в районе третьего разворота столкнулся с водной поверхностью в Татарском проливе в 10км от береговой черты на траверзе мыса Садинга. Погибли 10 членов экипажа и наземный техник группы обслуживания ПЛК, лейтенант, выпускник 2009г., упросивший командира корабля взять на борт в качестве пассажира.
           Причина неизвестна. Среди возможных причин чаще всего упоминается техническая неисправность. Экипаж не успел сообщить в эфир об аварийной ситуации. Под одной из версий причина - разрушение конструкции оперения (разрушение стабилизатора при его перестановке во время выпуска шасси).
           Самолёт затонул на глубине около 50м и в 26км от аэродрома. Поисковая операция выполнялась силами ТОФ, самолётами и вертолётами МЧС, ДВО, военными судами БТ-256, ВМ-97, ПЖК-1547, ВБ-14, МГС-200, буксирами «Урган», "Тумай", "Тунгуй", паромами «Сахалин-9», «Сахалин-10» и спасательным судном «Алагез» с применением дистанционно-управляемых подводных аппаратов. Поиски не дали желаемых результатов.
            9 ноября 2009г. на месте ЛП, при проведении поисково-спасательной операции, были обнаружены плавающие обломки конструкции самолёта и части тел погибших людей. Обломки самолёта были подняты и перевезены на аэродром весной-летом 2010г., в том числе СОК в удовлетворительном состоянии. После завершения работы специальной комиссии по идентификации тел погибших летчиков в Главном военном клиническом госпитале имени академика Николая Бурденко их останки перевезены на авиабазу Каменный Ручей, где 21.02.2011 г. прошли траурные мероприятия.
           Весной 2011г. расследование ЛП было завершено. Официальная причина - ошибка экипажа. Среди неофициальных причин называлась техническая неисправность, в частности разрушение конструкции оперения (разрушение стабилизатора при его перестановке во время выпуска шасси).
            Вся информация о причинах ЛП засекречена, т.к. вскрывает огромные ошибки в руководстве обеспечения полётами и ходе поисково-спасательных работ ТОФ и в целом Министерства Обороны.

21 ноября 2009г. катастрофа самолёта-амфибии СЛА Че-22, пилот Войнов В.П.
          Столкнулся с землёй и разрушился в районе д.Калиновка в 23км от районного центра Нижняя Тавда Тюменской области. На борту находилось 2 человека, пилот погиб, пассажир травмирован (по другим данным, погиб пассажир - владелец самолёта, пилот остался жив).
          Причина - ошибка пилота или отказ материальной части гидросамолёта. ЛП произошло на рассвете во время сильного тумана. Предположительно, пилот снизился на высоту менее безопасной для выполнения посадки и гидросамолёт зацепился за верхушки деревьев. При этом самолёт резко потерял скорость, столкнулся с землёй, скапотировал, от удара фюзеляж треснул и развалился на 2 части.
          Вылет гидросамолета не был санкционирован диспетчерскими службами, на борту отсутствовали номерные знаки. Гидросамолет был куплен предпринимателем в 1998г, но так и не был зарегистрирован.   

29 ноября 2009г. авария самолёта Цессна-182ТД, пилот Обожгеев А.
          Экипаж совершал полёт по маршруту Йошкар-Ола - Омск. При подлете к Перми пилот обнаружил неисправность двигателя и запросил разрешение на посадку в аэропорту Большое Савино. До аэродрома дотянуть не удалось, пилот посадил машину на железнодорожные пути около проходных порохового завода имени Кирова, в Кировском районе Перми.
           Кроме пилота, на борту самолета находилось еще три пассажира, среди них 10-летний ребенок. Все они получили различные травмы, ушибы и переломы и были доставлены в медсанчасть №11 Перми.
           При выполнении посадки самолёт упал на лес, что смягчило удар о землю. Самолет получил значительные повреждения и восстановлению не подлежит.
           По неподтверждённой информации, на заключительном этапе полёта самолёт пилотировал его владелец Лосеев Э.

13 декабря 2009г. катастрофа самолёта СМ-92Т "Финист", аэропорт Калачёво, пилот Дудкин Н.А.
          Сразу после взлёта и набора высоты 150м при выполнении первого разворота самолёт неожиданно перешёл на снижение и столкнулся с землёй в 12км от Челябинска. На борту находились 7 парашютистов, среди них 2 женщины, и пилот, все погибли.
           Причина неизвестна. Расследование осложняет тот факт, что самолёт не был оборудован средствами объективного контроля.
           Пилот Дудкин Н. А. - военный лётчик, офицер запаса, занимал должность заместителя директора "Челавиа" по лётной работе, п/п-к в отставке, ранее служил в ЧВВАКУШ. 

19 декабря 2009г. авария вертолёта Ми-171.
           ДСМУ. Экипаж выполнял полёт по маршруту Бованенково - Воркута, на борту находилось 22 вахтовика и 3 члена экипажа. В районе Воркуты был ветер с порывами до 19м/с, температура воздуха -33°, сильная метель. По неподтверждённой информации, было предпринято несколько заходов на аэродром посадки. В 3-х км от аэропорта Воркуты экипаж выполнил аварийную посадку, при которой вертолёт опрокинулся. Пострадали и были госпитализированы 4 человека.
            Вертолёт принадлежал АК "Газпромавиа".

29 декабря 2009г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ Будников А.
            Экипаж выполнял полёт по маршруту Анавгай - Тугуль, Камчатский край. На борту находились 2 тонны продуктов к новогодним праздникам. В 70км южнее п.Эссо в Быстринском районе экипаж совершил аварийную посадку. Командир вертолёта принял меры к тому, чтобы обеспечить жизнь, безопасность и здоровье оставшихся в живых членов экипажа, получивших при приземлении тяжёлые травмы. Будников попытался извлечь их из салона, одного - успешно. Другого, у которого при аварии были зажаты ноги, вытащить не смог.
            После этого командир ушел из поля зрения экипажа в сторону хвостовой балки вертолета и живым его уже никто не видел. Тело летчика с признаками суицида обнаружили прибывшие на место спасатели.
            Предварительная причина крушения вертолёта - обледенение и отказ левого двигателя. Также есть мнение, что был перегруз вертолёта.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 20:11

                                                                               2010 г.

2 января 2010г. авария вертолёта  Robinson R44, пилот Кухарчук В.Г.
         Вертолет упал на лед реки Камы в Частинском районе Пермского края в 50км от с.Частые. При падении вертолёт загорелся и полностью разрушился, пострадавший пилот был извлечен из обломков местными рыбаками. С ожогами и переломами он госпитализирован в краевую клиническую больницу Перми.
         Вертолёт взлетал со льда, на высоте нескольких метров внезапно потерял управление и упал. Вертолет принадлежал ЗАО "Электротехническая корпорация "Кама", пилот является её председателем правления. Разрешительных документов на вылет у пилота не было. Цель вылета - рыбалка.

14 января 2010г. катастрофа  самолёта Су-27СМ, аэродром Дземга, лётчик замкомандира АП по лётной подготовке п-к Соболев В.О.
         Лётчик выполнял полёт с элементами воздушного боя на малой высоте. Подыгрывающий самолёт - командир АП на спарке. После окончания задания и роспуска самолёт командира АП ушёл на точку, а п-к Соболев продолжал выполнять задание, отрабатывая фигуры сложного пилотажа на малой высоте. Самолёт столкнулся с землёй в 20км севернее г.Комсомольск-на-Амуре и в 3км юго-западнее п.Хурмули Солнечного района Амурской области. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.       
         В зоне лётчик выполнил форсированный вираж с бочками, переворот на горке, две петли с поворотом по крену на 90° на нисходящей части при крене 90°. Все это было сделано в течение 2,5мин с практически постоянной перегрузкой 5 - 5,5g. На выводе из второй петли при угле тангажа -20° и высоте 1700м летчик слабым движением РУС по крену создал небольшое угловое вращение с темпом 30° за 10с, при этом по тангажу РУС вернул в нейтральное положение, сбросив перегрузку с 5 до 1g. Было также небольшое движение вперед РУДами из положения ПМГ, не приведшее к увеличению оборотов.
        В результате всего этого самолет, плавно вращаясь по крену, практически до перевернутого положения, не изменяя угла тангажа с Vy 170м/с и разгоном скорости, снижался к земле. На высоте 670м летчик резким движением РУС по крену начал вывод из перевернутого положения. Не докрутив до конца и, видя приближение земли, при крене 60° потянул РУС на себя, увеличивая перегрузку до 10g, продолжая устранять крен. На скорости 900км/ч с креном 45° и углом тангажа -10° по касательной к склону сопки (Н около 300м) зацепил деревья.
         При падении самолёт с дальнейшей просадкой, прорубив просеку, столкнулся с землёй. Обломки самолёта были раскиданы на значительном удалении друг от друга. Тело лётчика искали двое суток из-за наличия высокого снежного покрова и труднопроходимой тайги.

17 февраля 2010г. произошёл инцидент с самолетом Су-24 на аэродроме Пушкин.
          Самолёт загорелся при рулении, экипаж покинул самолёт, после чего он полностью сгорел. Самолёт имел собственное имя Валентин Соколов.

7 марта 2010г. катастрофа самодельного самолёта, пилот Морозов А.
          Столкнулся с землёй в прибрежной части р.Сылва в районе п.Старые Ляды и п.Сылва Пермского края. Пилот и пассажир, 22-летняя девушка, были госпитализированы в больницу Перми с тяжелейшими травмами. Позже она скончалась в Пермской краевой клинической больнице.
          Причина неизвестна. В Уральском следственном управлении на транспорте уточняют, что самолет кустарного производства принадлежал тренеру-преподавателю ДЮСТШ "Нортон-Орион" Алексею Морозову. Вылет состоялся в рамках проведения учебно-тренировочных полетов с участием членов клуба ДЮСТШ. В качестве основных версий ЛП следствием рассматриваются ошибка пилотирования (самолет задел хвостом ветки дерева) и техническая неисправность воздушного судна.

10 марта 2010г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Котлас, КК л-т Егоров, ШК к-н Воробьёв.
          Экипаж выполнял посадку в условиях ограниченной видимости (в снежном заряде), не превышавшей 300м. Посадка была произведена на левую сторону ВПП. На пробеге самолёт сошёл на грунт, зацепился законцовкой крыла за снежный бруствер и перевернулся через левое крыло. Штурман покинул борт самостоятельно, через приоткрытый фонарь, командира корабля смогли достать, лишь разрезав фонарь бензопилой. Лётчики получили травмы, в том числе ожоги, и были госпитализированы. 
          На пробеге КК не воспользовался тормозными парашютами. После опрокидывания сработали пиромеханизмы К-36Д. У командира корабля был допуск к полётам в СМУ 400х4, полученный в данную лётную смену. 2 борта были отправлены на запасной аэродром.

10 марта 2010г. катастрофа  вертолёта Robinson R-44, пилот Мартынов Д.А.
           Пилот выполнял полёт по маршруту Архангельск - Москва (с двумя промежуточными посадками для дозаправки). Вертолёт упал на лёд Онежского озера в 7км от береговой черты, в 30км северо-западней г.Петрозаводска, не долетев до первой посадочной площадки Суйсарь несколько километров. 2 человека погибли.
           Причина неизвестна. Основная версия - попадание в метеоусловия, к которым пилот не был готов. Также есть мнение, что на вертолёте закончилось топливо.
           Пилот находился в вертолёте вместе с супругой. Мартынов Д.А. - кандидат физико-математических наук, несколько лет занимал пост вице-президента Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан владельцев воздушных судов, неоднократно выступал за упрощение правил полетов авиации общего назначения и регистрации частных самолетов и вертолетов. В частности, был одним из организаторов прошедшей 18 декабря 2008г. у здания Росавиации акции под лозунгами "Хотим летать законно", на которую пришли несколько сотен человек.

19 марта 2010г. авария вертолёта Ми-8.
          Экипаж выполнял рейс от аэродромной площадки «Авачинский» близ Нижнеквакчинского газового месторождения к поселку Крутогоровский в Соболевском районе Камчатского края. На борту находились 20 рабочих-вахтовиков компании "Бургаз" и три члена экипажа. В районе п.Крутогоровский экипаж совершил аварийную посадку, при которой вертолёт опрокинулся на левый борт.
          Причина: экипаж попал в снежный вихрь, посадка была произведена в условиях ограниченной видимости с сильным боковым ветром. В результате ЛП вертолет получил значительные повреждения, 4 человека травмированы и в состоянии средней степени тяжести доставлены в районную больницу п.Соболево.

22 марта 2010г. авария самолёта Ту-204-100, КВС Косяков А.
          НСМУ. Экипаж выполнял технический рейс из Хургады в аэропорт Домодедово без пассажиров, на борту находилось 8 членов экипажа. При заходе на посадку, приблизительно в 2км до ВПП, с самолетом пропала связь и он исчез с экранов радиолокаторов. В результате поисков борт был обнаружен разрушенным в лесной просеке перед ближним приводом на удалении 1,7км от ВПП. Возгорания и пожара не было. Четверо членов экипажа были госпитализированы в ЦРБ г.Домодедово, трое – с тяжелыми травмами.
          Нижний край облачности в момент посадки был 60м, видимость на ВПП не превышала 300-400м, туман, моросящий дождь. Со слов руководителя пресс-службы аэропорта, радиотехнические и светотехнические средства посадки работали без замечаний, экипаж самолета не сообщал о намерении совершить аварийную посадку или об отказах и неисправностях на борту. В момент касания земли ПК отличался от ПК аэродрома на 35° в сторону увеличения.
           Выводы комиссии по расследованию: причиной ЛП при выполнении захода на посадку в условиях хуже метеорологического минимума ВС при фактически имевшемся на борту и задействованном экипажем исправном оборудовании, явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг с высоты принятия решения и продолжение снижения при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами, что привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете. ЛП явилось следствием сочетания следующих неблагоприятных факторов:
   - недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа для выполнения заходов на посадку при предельных минимумах;
   - недостаточный контроль за деятельностью экипажа со стороны командно-летного состава, что привело к неудовлетворительному управлению ресурсами со стороны КВС;
   - отказ вычислительной системы управления полетом, что привело к повышению минимума ВС;
   - непринятие КВС решения об уходе на другой аэродром после повышения метеорологического минимума ВС;
   - непринятие КВС решения об уходе на второй круг при отсутствии на ВПР визуального контакта с огнями приближения;
   - невыполнение вторым пилотом ухода на второй круг с ВПР в соответствии с п.4.6.3. РЛЭ самолета Ту-204;
   - неудовлетворительное взаимодействие в экипаже, следствием чего вне контроля членов экипажа стало снижение самолета до высоты ниже безопасной.
           Отказ ВСУП в полете (наиболее вероятно, вследствие нестабильной работы радиовысотомеров на высотах, превышающих их рабочий диапазон) и невозможность «снятия» отказа на данном самолете из-за отсутствия кнопки имитации обжатия шасси, при недостаточном уровне подготовки экипажа и возможной усталости, привели к значительному повышению у него психоэмоционального напряжения, что не позволило принять оптимальное решение для благополучного завершения полета.

3 апреля 2010г. авария самолёта Цесна-182, аэропорт Быково, пилот Шевченко В.
           Взлёт был выполнен с сильным, более 7м/с, порывистым попутно-боковым ветром. После отрыва от ВПП на высоте 3-4м неожиданно потерял управление и произвёл грубую посадку с опережением на переднюю стойку шасси и с последующим опрокидыванием на левое полукрыло. Самолёт получил серьёзные повреждения фюзеляжа, крыла и шасси. Находившиеся на борту 2 человека, пилот и пассажир, владелец самолёта, отделались ушибами.
           Причина: ошибка в технике пилотирования. Пилот имел небольшую лётную практику и управлял самолётом после полугодичного перерыва.

10 апреля 2010г. катастрофа самолёта Ту-154, аэродром Смоленск (Северный), КВС Протасюк А.           
            ДСМУ, нижний край 600м, видимость не более 100м, густой туман. Борт выполнял полёт по маршруту Варшава - Смоленск. После входа в зону ответственности диспетчера Смоленска экипаж доложил о выполнении пробного захода на посадку до высоты принятия решения - 100м. Диспетчер проинформировал экипаж, что с высоты 100м необходимо быть готовым к уходу на второй круг. Однако на высоте 80-100м и дальности 1500м от ВПП КВС увеличил вертикальную скорость снижения с 4 до 8м/с. РП неоднократно давал команды для перевода в ГП и ухода на второй круг, но КВС эти команды проигнорировал. Самолёт зацепился за деревья и столкнулся с землёй в 150м левее оси ВПП на удалении около 1км. Все, находившиеся на борту, 88 пассажиров и 8 членов экипажа, погибли, всего - 96 человек.
            Причины: неучёт метеоусловий, ошибка в технике пилотирования, вмешательство третьих лиц в действия экипажа, а также несогласованность действий экипажа с лицами ГРП по вине самого экипажа.
            В самолёте находилась официальная делегация Польши, включая Президента страны Леха Качиньского с супругой, председателя Национального Банка, начальника Генштаба, командующих ВВС, Сухопутных войск, ВМФ и войск спецназа, а также около 50 депутатов Сейма и других высших должностных лиц, направлявшаяся в Катынь для участия в мемориальных мероприятиях, посвящённых  семидесятилетней годовщине со дня трагических событий - расстрела польских военнопленных офицеров сотрудниками НКВД.
            КВС при подходе к Смоленску информировал диспетчерские службы о возможной посадке в Минске, но позже принял решение о продолжении полёта и посадке на аэродром Смоленск (Северный). После выхода на связь с диспетчером Смоленска экипаж дважды получал информацию о тумане с видимостью 400м и невозможности приёма самолёта, в связи с чем ему было рекомендовано уйти на запасной аэродром. Однако КВС принял решение о выполнении захода и посадки на аэродром Северный. За 11 минут до посадки КВС получил информацию от экипажа польского Як-40, приземлившегося за полтора часа до расчётного времени прибытия польского борта №1, что на аэродром дважды заходил российский Ил-76 с группой сотрудников ФСО РФ, но по метеоусловиям был вынужден вернуться во Внуково. За 4 минуты до ЛП экипаж Як-40 проинформировал КВСа Ту-154 о том, что видимость не превышает 200м.
             Особенность аэродрома Северный заключается в том, что ДПРС находится на 20м ниже БПРС относительно уровня моря. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром не имеет. Таблица установленных минимумов погоды на аэродроме с ПК = 259° для данного типа предусматривает заход при минимуме погоды 100х1000м. Светотехническое оборудование аэродрома было исправно и работоспособно.
             Налёт штурмана экипажа на данном типе - около 25 часов. В момент столкновения самолёта с землёй в кабине экипажа находились двое посторонних - командующий ВВС генерал Бласик А. и руководитель Службы протокола президента Польши. По результатам медицинской экспертизы, в крови главнокомандующего ВВС Польши обнаружен этиловый алкоголь в концентрации 0,6 промилле. Достоверно известно, что перед самым вылетом между Главкомом и КВСом произошёл конфликт, в результате которого встречать президента перед полётом вышел Главком, а не КВС, как это принято по протоколу. Суть конфликта: КВС сомневался в правильности принятого решения на полёт в условиях, в которых он был слабо подготовлен.
             Председатель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина на пресс-конференции по итоговому отчету о расследовании причин ЛП заявила: "Присутствие в кабине экипажа высокопоставленных посторонних лиц: главнокомандующего ВВС Республики Польша и директора протокола и ожидаемая командиром негативная реакция главного пассажира, по заключению летных экспертов и авиационных психологов, оказывали психологическое давление на членов экипажа и повлияли на принятие решения о продолжении посадки в любых условиях. И именно, хочу подчеркнуть, в небезопасных условиях для посадки, условиях неоправданного риска".
              Председатель технической комиссии МАК Морозов А. на этой же пресс-конференции отметил: "Учитывая, что командир воздушного судна длительное время - более пяти месяцев - не выполнял заходы на посадку в метеоусловиях, соответствующих его минимуму, подтверждение самого минимума было просрочено, неуверенность командира воздушного судна в возможностях производства посадки, связанные с ухудшением метеоусловий, потребовало от него мобилизации психологических резервов. С этого момента времени командир воздушного судна и весь экипаж находились в состоянии повышенного психоэмоционального напряжения".         

10 апреля 2010г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ Астротин А. 
             Экипаж выполнял перевозку 12 туристов из Германии и 2 россиян для катания на сноубордах с заснеженных склонов в Камчатском крае. Совершив посадку на перевале Дукуп, в 67км юго-западнее г.Елизово, экипаж выполнил перелёт к подножью горы, где дожидался спускавшихся с перевала туристов. Лавина, спровоцированная катающимися сноубордистами, накрыла вертолёт и протащила его около 200м. Погибли 2 члена экипажа и внук командира вертолёта, находившийся в этот момент в кабине, а также 7 туристов, всего 10 человек. Командир вертолёта с травмами и переохлаждением доставлен в РБ г.Елизово.

16 апреля 2010г. авария самолёта Ан-2.
           Экипаж выполнял перелёт из с.Янкуль в с.Пелагиада, Ставропольский край. При выполнении посадки в поле столкнулся с трактором, задев за его крышу колесом. Элементы конструкции шасси были сломаны, приземление произошло на фюзеляж. Степень повреждения самолёта неизвестна. Тракторист в момент столкновения успел выскочить из кабины и отделался лёгким испугом.
           Предположительная причина - воздушное хулиганство. Командир воздушного судна причину происшествия объяснил так: "Сбился с курса, хотел уточнить дальнейший маршрут у тракториста". Расстояние между сёлами - около 60км. Самолет принадлежит авиакомпании "Ставрополье", которая базируется в с.Пелагиада.
           
19 апреля 2010г. авария вертолёта "Еврокоптер AS-350" .
           При выполнении учебно-тренировочного полёта вертолёт зацепился за провода ЛЭП, потерял управление, столкнулся с землёй и развалился на части недалеко от п.Лыткарино, в 10км от г.Дзержинска, Московская область. На борту находился пилот-инструктор и 2 курсанта. Все получили множественные травмы и переломы и были доставлены в 15-ю горбольницу Москвы.
           Перед падением пилот успел включить сигнал "Бедствие". Упавший вертолёт вскоре был замечен с воздуха экипажем вертолёта Ми-8 авиаотряда спецназа ГУВД Москвы, который и транспортировал пострадавших в больницу, приспособленную для принятия вертолётов.

6 мая 2010г. авария самолёта Ан-2.
            При выполнении полёта на обработку лесного массива биологическим препаратом против непарного шелкопряда столкнулся с землёй близ г.Горячий Ключ Краснодарского края. Экипаж, 2 человека, не пострадал.

13 мая 2010г. авария самолёта Ан-2.
           Экипаж выполнял полёт на десантирование парашютистов. Через несколько минут после взлёта произошло резкое падение оборотов двигателя. Экипаж принял решение на вынужденную посадку в районе полевого аэродрома на окраине Астрахани. После посадки самолёт сгорел. На борту находился экипаж и 11 парашютистов, никто не пострадал.

29 мая 2010г. авария самолёта Як-130, аэродром Липецк, лётчик-снайпер п-к Котов А. и ст-л-т Гостев Е.           
           При выполнении взлёта после уборки шасси началась продольная раскачка, которую принятыми мерами устранить не удалось. При выходе на режим сваливания экипаж катапультировался. П-к Котов в результате неудачного приземления получил серьёзные травмы головы и позвоночника.
           Предположительная причина - отказ системы управления. 

31 мая 2010г. катастрофа самолёта ФЛА С-1 "Синтал".
           Зацепился в развороте крылом за дерево и столкнулся с землёй в 500м восточнее д.Малинки Михайловского района Рязанской области. Пилот погиб.
           Полёт выполнялся ночью. Наземные строения не пострадали.

7 июня 2010г. катастрофа  самолёта Як-52, пилот Буторин В.А.
           Столкнулся с землёй при заходе на посадку в Тюменской области, 2 человека погибли. Пилот - начальник аэроклуба ДОСААФ в Тюменской области, выпускник АВВАКУЛ 1982г.

10 июня 2010г. катастрофа самолёта Як-52, пилот Короленко А.       
           При заходе на посадку на высоте 100-120м самолёт неожиданно свалился на крыло и столкнулся с землёй в районе с.Тамбовка Амурской области, не долетев до ВПП около 200м. 2 человека погибли.
           Самолёт принадлежал областному клубу РОСТО. Второй погибший - заместитель начальника благовещенского аэроклуба Котков С.Д.

10 июня 2010г. поломка самолёта Су-27, аэродром Кубинка.
           На пробеге не вышел тормозной парашют. Самолёт выкатился за пределы мокрой от дождя ВПП, пробив ограждение лётного поля, и остановился в канаве рядом с автодорогой. Повреждён носовой обтекатель и сложилась передняя стойка шасси, лётчик не пострадал.

11 июня 2010г. авария самолёта ФЛА СВ-32.
            Пилот выполнял рейс по маршруту ст.Мечётинская - п.Экспериментальный для выполнения химобработки посевов. В полёте произошло разрушение винта. Самолет совершил аварийную посадку в районе п.Экспериментальный Зерноградского района Ростовской области, пилот госпитализирован с травмами различной степени тяжести.
 
12 июня 2010г. авария вертолёта Ми-2.
           При проведении авиахимических работ совершил грубую вынужденную посадку близ ст.Советская Кировского района Ставропольского края, пилот госпитализирован с тяжёлыми травмами.
           Предположительная причина - попадание птицы в турбину двигателя. Вертолёт не был зарегистрирован, отсутствовал в реестре летательных аппаратов и не имел разрешения на выполнение полётов.
           Вертолёт восстановлению не подлежит. 

13 июня 2010г. катастрофа   самолёта ФЛА Л-44, пилот Соколов В.           
            При выполнении взлёта на высоте 70м самолет перешел на снижение и с углом тангажа на пикирование около 30° и левым креном примерно 5 - 10° столкнулся с землей, разрушился и сгорел близ Павленского озера рядом с д.Большое Грызлово Серпуховского района Московской области, 3 человека погибли.
            Причина - потеря скорости и сваливание, а также неучёт метеоусловий в момент взлёта был сильный порыв ветра, превышающий 25м/с.
            Л-44 - гидросамолёт, взлёт производился с водной поверхности Цимлянского карьера в направлении берега, самолёт пролетел около 500м, при выполнении разворота гидроплан зацепил крылом землю, взорвался и полностью сгорел. Как было установлено, гидроплан поднимался над водой Цимлянского карьера дважды. Первый взлет оказался удачным. После круга над водохранилищем гидроплан благополучно приводнился. Потом пилот, демонстрируя возможности гидроплана, добавил обороты двигателям, потянул штурвал на себя, произошёл "подрыв" самолета на скорости, меньшей скорости отрыва, самолёт с повышенной вертикальной скоростью ударился о воду. При этом в днище получился "пробой", т.к. фюзеляж выполнен из композитных материалов. Взлёт был продолжен, вода в днище лодки переместилась назад, вызвав смещение задней центровки более разрешённой. Также есть версия, что во время второго взлета пилот мог передать штурвал кому-то из своих пассажиров, чтобы показать легкость управления ВС.
             ЛП обусловлено сочетанием следующих неблагоприятных факторов:
     - отрывом самолета при выполнении взлета на скорости менее рекомендованной с последующим грубым приводнением, что привело к пробоине днища фюзеляжа элементами крепления кресла, поступлению воды в салон и смещению центровки самолета назад. Разрушение конструкции могло произойти вследствие снижения прочности материала обшивки и недостаточной жесткости конструкции кресла в месте его крепления к корпусу ВС;
     - непрекращением КВС взлета после повреждения конструкции фюзеляжа гидросамолета;
     - отсутствием контроля за скоростью полета вследствие отказа указателей скорости из-за повреждения магистрали питания анероидно-мембранных приборов разрушившимися элементами конструкции ВС;
     - неуборкой закрылков после взлета на высоте, предписанной РЛЭ самолета, что способствовало потере скорости при наборе высоты с одновременным уменьшением работы двигателей со взлётного до номинального режима;
     - отсутствием на ВС сигнализации, предупреждающей о приближении к режиму сваливания;
     - ухудшением эргономических характеристик рабочего места КВС вследствие смещения со штатного места кресла КВС из-за разрушения его крепления, что затруднило пилотирование самолета;
            Выводы комиссии по расследованию: повышенное психофизиологическое напряжение КВС, имеющего незначительный опыт полетов, при возникновении нескольких неисправностей на борту самолета, способствовало ошибочным действиям при выполнении взлета.

23 июня 2010г. авария вертолёта Ка-60 "Касатка" , КВ заслуженный лётчик-испытатель РФ Папай А.С.             
            Экипаж в составе двух лётчиков-испытателей выполнял полёт с завода имени Камова на испытательный стендовый полигон в Жулебино, Московская область, для проведения испытаний. При подлёте к полигону вертолёт неожиданно потерял управление и столкнулся с землёй в 300м от жилого дома в г.Котельники на улице Угрешская в районе карьера силикатного завода близ г.Дзержинский Московской области. В результате падения лётчики получили тяжёлые травмы и были госпитализированы в 36-ю горбольницу г.Москвы.
            Предположительная причина - неисправность рулевого винта.

26 июня 2010г. авария вертолёта Ми-8.
             Экипаж выполнял взлёт с площадки, расположенной в районе геологического поста «Перевальный» Аяно-Майского района Хабаровского края. На борту находилось четверо пассажиров-геологов и три члена экипажа. При взлете отказал хвостовой винт вертолета, что спровоцировало его опрокидывание на бок. Бортмеханик получил травмы средней тяжести.
              Вертолёт принадлежал ЗАО «Артель старателей «Амур».

27 июня 2010г. авария самолёта Ан-2.
            Экипаж в составе 2-х человек совершил вынужденную посадку на р.Варнавка в Воскресенском районе Нижегородской области, пострадавших нет.
             Причина - отказ двигателя. Самолёт принадлежал владимирскому звену Авиалесохраны. 

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 24 Октября 2010, 20:13

                                                                                  2010г. (окончание)

13 июля 2010г. катастрофа самолёта Ан-2.
            При выполнении сельхозработ столкнулся с землёй в Староминском районе Краснодарского края, пилот погиб. Другие подробности неизвестны.

13 июля 2010г. авария вертолёта Ми-24.
            При выполнении тренировочного вылета вертолёт зацепился несущим винтом за склон горы в горном ущелье на территории п.Ботлих, Дагестан, и столкнулся с землёй. В результате падения вертолёт полностью сгорел. Экипаж не пострадал и был эвакуирован вертолётом ПСС.

29 июля 2010г. в аэропорту Домодедово (Москва) произошла попытка захвата самолёта Ту-154 АК "Кавминводыавиа" Патиевым М. На борту находилось свыше 100 человек. Самолёт перегнали на запасную стоянку. Одному из пассажиров стало плохо, под видом медработников на борт поднялись трое оперативников ЛУВД "Домодедово". Вся операция заняла около 2-х часов. Преступник был обезврежен, пострадавших нет.
             Со слов пресс-секретаря аэропорта Галановой Е., это - "самое быстрое освобождение заложников за всю историю гражданской авиации".

2 августа 2010г. катастрофа самолёта Ан-24, КВС Козлов Н.Г.             
            Экипаж выполнял рейс Черемшанка (Красноярск) - Игарка. На борту находилось 11 пассажиров и 4 члена экипажа. Метеоусловия в аэропорту посадки: дождь, нижний край 200м, видимость менее 1км. При заходе на посадку в условиях полярного дня с ограниченной видимостью (в сумерках видимость обычно не превышает 400-500м) самолёт столкнулся с землёй в 300м правее и в 150м от торца ВПП. Погибло 11 человек, 10 пассажиров и бортпроводница. 3 члена экипажа и 1 пассажир остались живы, пассажир с травмами и сильными ожогами госпитализирован в реанимационное отделение городской больницы г.Игарка, Красноярский край. Через сутки он скончался, не приходя в сознание. Общее количество жертв - 12 человек.
            После падения самолёт загорелся и был потушен силами пожарного расчёта аэропорта. Самолёт принадлежал АК "Катэкавиа", налёт КВСа - более 18 тысяч часов.
            2 октября 2013г. после многочисленных судебных заседаний КВС Козлов Н.Г. был признан виновным и приговорён к 4,5 годам заключения по ч.3 ст.263 УК РФ — "Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц". С приговором КВС не согласился.
             
6 августа 2010г. авария самолёта Су-25УБ.
            Экипаж выполнял перелёт с аэродрома Степь на аэродром Домна. Самолёт столкнулся с землёй в 60км северо-западнее аэродрома Степь в районе н.п.Ага-Хангил Могойтуйского района Забайкальского края. Лётчики катапультировались и были эвакуированы вертолётом ПСС. При приземлении один из лётчиков сломал руку.
            Причина: при перегоне произошло столкновение 2-х самолётов Су-25. Ведомый действовал неграмотно при пристраивании к ведущему в наборе высоты. Удар пришёлся на хвостовую часть самолёта ведущего, которому удалось  благополучно довести самолёт на аэродром посадки.

14 августа 2010г. катастрофа гидросамолёта ФЛА Че-22 "Корвет", пилот Карпов Б.           
            Столкнулся с водной поверхностью о.Телецкое в 10км восточнее п.Артыбаш близ устья р.Уба, Республика Алтай, и затонул. На борту находились 3 человека, все погибли.

21 августа 2010г. катастрофа гидросамолёта ФЛА Че-22 "Корвет", пилот Честноков С.Н.
             На борту находились 4 человека: пилот, 2 пассажира и четырёхлетний ребёнок, сын пилота. Самолёт столкнулся с водной поверхностью р.Медведица близ с.Медведицкое Тверской области, разрушился и затонул. Пассажиров и ребёнка удалось спасти, тело пилота было найдено на четвёртые сутки.
            Причина: воздушное хулиганство и недоученность пилота. Пилот выполнял рискованные виды манёвра над селом и рекой и не справился с управлением. Со слов представителя Росавиации, самолет летал без разрешения и без заявки на полет.
            Есть 2 версии произошедшего ЛП. Самолёт был куплен недели за 2-3 до ЛП, находившиеся на борту взрослые пассажиры были в нетрезвом состоянии. Пилот имел очень слабые навыки в пилотировании гидросамолёта, особенно при выполнении полётов с воды.
            По другой версии, пилот и пассажиры были трезвы, ЛП произошло на взлёте, отрыв на малой скорости, стремясь исправить ошибку, пилот действовал неграмотно, увеличив угол набора, самолёт свалился на крыло и столкнулся с водной поверхностью с углом около 50°. От удара крыло вместе с кабиной разрушилось, люди выбирались из перевёрнутой лодки.
             На сайте Ассоциации Экспериментальной Авиации один из участников форума, знавший погибшего пилота лично, так отозвался о нём (стиль и орфография автора): "На моих глазах Сергей совершал первые полеты на парамоторе. И когда на нашем поле он, нарушив все инструкции РП, полез под глиссаду Домодедово, я был вынужден "попросить" (мягко говоря) больше не приезжать к нам на поле. Был пьян и неадекватен. И дальше где бы мы не пересекались, нигде я его не видел летающим трезвым. Может его друзья и обидятся на меня, ведь им было здорово с ним отдыхать, но каково было другим людям, которых он постоянно подставлял на неминуемое летное ЧП? Зимой 2003 года на парамоторе в 20-ти градусный мороз поднялся в районе Домодедово-Видное на 1,5км, о чем пилот Боинга доложил, что изменил курс  и были разборки по линии ФЛА (признался гораздо познее). В Медыни пьяным полетел вечером в грозу "на рекорд высоты". До утра все стояли на ушах. То таранил тросс лебедки, на которой затягивали параплан, то сваливал парамотор в задний свал в наборе. Друзья его, наверное, помнят, что он утопил парамотор и сам чуть не утонул, а потом геройски это описывал. Грустно, что так закончился его личный путь авиатора  Но никто ему не указ и все поступки он совершал, игнорируя мнения бывалых пилотов, инструкторов, да и друзей. Из этой ситуации можно и стоит сделать правильные выводы!".

23 августа 2010г. авария гидросамолёта ФЛА Че-22 "Корвет".
            При посадке на р.Томь в районе д.Мозжуха Кемеровской области гидросамолёт скапотировал и затонул, пилоту удалось спастись. Больше на борту никого не было.
            Наиболее вероятная причина - посадка на воду с выпущенными шасси. В этом случае вероятность капотирования очень высока.

7 сентября 2010г. авария самолёта Ту-154М, КВС Новосёлов Е.Г.
            Экипаж выполнял рейс Полярный – Домодедово. На борту находились 72 пассажира и 10 членов экипажа (по другим данным - 9 членов экипажа). На высоте 10600м произошёл сбой в работе электропитания, что повлекло за собой отказ навигационного и радиосвязного оборудования. Экипаж не успел связаться с диспетчером аэропорта Сыктывкар и принял решение к снижению и посадке на ближайшей пригодной площадке или аэродроме. При пробивании облачности вниз для определения пространственного положения самолёта экипаж использовал стакан с водой (по принципу определения кривизны поверхности строительным уровнем). После выхода под облака на высоте 3000м произошёл отказ насосов перекачки топлива в расходный бак и сработала сигнализация аварийного остатка топлива в расходном баке. Экипаж, проявив хладнокровие и высокий профессионализм, сумел произвести экстренную посадку на аэродроме Ижма, в 100км от г.Ухта, Республика Коми, не приспособленном для приёма тяжёлых воздушных судов типа Ту-154.
            Причина - отказ электрооборудования спровоцировал тепловой разгон аккумуляторных батарей.
            Аэродром Ижма – заброшенный военный аэродром, на котором ранее базировались вертолёты, исключён из реестра и закрыт для полётов воздушных судов с 1997г. На аэродроме полностью демонтировано  навигационное и светотехническое оборудование. Аэродром имеет длину ВПП 1340м, ширину 32м и состоит из полуразрушенных бетонных плит.
            Экипаж сделал 2 захода и смог выполнить посадку лишь с третьего раза. Самолётом управлял второй пилот Ламонов А., имеющий допуск КВСа в АК "Алроса". КВС Новосёлов Е. в это время осуществлял общее руководство. Посадка была произведена без выпуска механизации по причине полного обесточивания механизмов электроприводов закрылков и предкрылков на повышенной скорости, практически на середину ВПП. Были применены все меры экстренного торможения, включая реверс, но самолёт выкатился более чем на 300м и сумел остановиться только в молодом сосновом лесу, увязнув в мягком, болотистом грунте. Никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал. Начавшуюся было в салонах панику экипаж быстро остановил при помощи ненормативных фразеологических оборотов русского языка.
           На фюзеляже и плоскостях имелись вмятины, в нескольких местах была порвана обшивка, носовой обтекатель полностью разрушен, шасси самолёта значительно повреждены. Кроме того, первый и третий двигатель подлежат замене из-за попавших в них веток и камней. Представители авиакомпании планируют после детального осмотра и анализа повреждений перегнать его на ближайший аэродром для ремонта и последующей эксплуатации, однако федеральная комиссия и транспортная прокуратура РФ убеждены, что самолёт из ижемского леса в небо уже никогда не поднимется. По мнению федеральных чиновников и органов надзора, единственная возможность вывезти лайнер из леса - распилить и транспортировать по частям.
            За мужество и героизм, проявленные при исполнении служебного долга в экстремальных условиях, пилоты Новосёлов Е. и Ламонов А. Указом президента РФ от 08.10.2010г. удостоены звания Героев Российской Федерации, остальной экипаж награждён Орденами Мужества.
             24 марта 2011г. самолёт был вновь поднят в небо лётчиками-испытателями и перегнан в Ухту. КВС - Герой России, заслуженный лётчик-испытатель Есаян Р., второй пилот - заслуженный лётчик-испытатель, выпускник ЕВВАУЛ 1980г. Чернов И. Длина разбега максимально облегченного самолета с запасом топлива 11т составила 800м. Из-за невозможности проверить стойки шасси на месте после ремонта полёт осуществлялся с выпущенными стойками шасси. В тот же день после дозаправки самолёт был перегнан из Ухты в Самару, для ремонта на Самарском авиационном заводе «Авиакор». 16 июня 2011 года ремонт закончился и самолёт был передан владельцу для использования на регулярных авиалиниях.
            Удачной вынужденной посадке способствовало то, что начальник вертолётной площадки Сергей Сотников добросовестно поддерживал заброшенную полосу в относительном порядке, следя, чтобы на ней не было мусора и не росли кусты. В феврале 2012 года Сотников С. награждён орденом «За заслуги перед Отечеством II степени».

19 сентября 2010г. катастрофа самолёта Як-52, аэродром Логиново, пилот Беленикин Г.
            При выполнении высшего пилотажа на авиашоу близ п.Логиново, в 40км от Екатеринбурга, столкнулся с землёй, пилот погиб.
            Пилот доложил об отказе управления на высоте 500м, самолёт в это время находился над посёлком. Попыток покидания самолёта с парашютом пилот не предпринимал.
            Причина: обрыв тросовой проводки управления.

20 сентября 2010г. авария самолёта Су-27УБ, аэродром Воздвиженка.
            Экипаж выполнял плановый облёт после ремонта самолёта на 322 авиаремзаводе. Самолёт столкнулся с землёй на удалении около 100м от ВПП сразу после взлёта, экипаж благополучно катапультировался.
            Предположительная причина: отказ управления. После отрыва от ВПП началась продольная раскачка с нарастающим левым креном.

26 сентября 2010г. катастрофа вертолёта Ка-32, КВ Есименко А.И.
             При взлёте с Лунной Поляны близ горы Фишт вертолёт потерял управление и столкнулся с землёй близ административной границы между Краснодарским краем и Адыгеей. На борту находились 3 члена экипажа. Командир вертолёта и борттехник погибли на месте, штурман получил множественные травмы и был эвакуирован в больницу Дагомыса.
             Предположительные причины - отказ авиатехники или невыдерживание параметров взлёта. Со слов очевидцев, вертолёт начал падать с высоты 50м из-за остановившегося двигателя.
             Вертолёт принадлежал АК "ДП "Аэро-Камов". Со слов генерального директора А.В. Меницкого, экипаж выполнял авиационные работы по установке опор линии электропередач.

1 октября 2010г. авария самолёта Ан-2, КВС Таракановский М.             
             Экипаж выполнял перелет из п.Уакит в п.Багдарин на северо-востоке Бурятии. На борту находились 8 пассажиров и 3 члена экипажа. По информации СМИ, самолёт произвёл вынужденную посадку в тайге по метеоусловиям (гроза на маршруте) в 75км от п.Багдарин (в 350км от Читы), в результате чего один член экипажа и один пассажир получили переломы ног.
             Самолет повреждений не имеет. Все пассажиры и экипаж разместились на оленеводческой ферме, где были обеспечены питанием и теплом. Пострадавшие эвакуированы в местную больницу.
             Экипаж выполнил полет, не соответствующий полетному заданию. В полётном листе значилось «санитарное задание», то есть людей и груза на борту не должно было быть. Кроме того, пилоты, попав в грозу, не сообщили в диспетчерскую о них и о своем решении её обойти, что тоже является нарушением. Далее экипаж самолета доложил радиооператору о якобы совершенной посадке самолета на посадочной площадке п.Багдарин, в то время как фактически самолет совершил вынужденную посадку в 75км от аэропорта Багдарин.
              При этом аварийный радиомаяк на воздушном судне был включен командиром экипажа спустя три часа после вынужденной посадки. Все это не позволило оперативным службам своевременно начать работы по поиску и спасению и обеспечить более раннее прибытие к месту вынужденной посадки.
              КВС рассчитывал самостоятельно продолжить полёт, переждав грозу, но из-за вязкого грунта не смог выполнить взлёт.

2 октября 2010г. авария самолёта Cessna Caravan.
              Экипаж выполнял полёт по маршруту Ленск - Братск. На борту находились 6 пассажиров и 3 члена экипажа. На траверзе аэропорта Киренск КВС доложил о нестабильной работе двигателя и принял решение выполнить посадку на запасной аэродром Киренск, но до него дотянуть не удалось и посадка была осуществлена на мелколесье в 52км от Киренска.
               У самолета повреждены обе плоскости, передняя опора шасси, хвостовое оперение, разбит фонарь кабины экипажа. В ходе спасательной операции все пассажиры и экипаж самолета доставлены в аэропорт Киренск.
               Причина: отказ двигателя.

2 ноября 2010г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ м-р Козлов А.
               Столкнулся с землёй в 300м от трассы Корсаков - Южно-Сахалинск между поселками Мицулевка и Дачное близ р.Осина. После падения вертолёт загорелся. На борту находились 4 человека, все погибли.
               Предположительная причина - потеря управления. Вертолёт принадлежал отдельному авиаотряду ФСБ России. Все погибшие - офицеры и служили в погранотряде.
               На о.Сахалин накануне объявили штормовое предупреждение, в день вылета был сильный ветер с порывами до 25м/с и осадки в виде дождя и мокрого снега.

5 ноября 2010г. катастрофа самолёта ФЛА Х-32 "Бекас".
                Самолёт вылетел из Воронежа и столкнулся с землёй в районе х.Бесклейменовский Урюпинского района Волгоградской области. На борту находились 2 человека, один погиб, второй с тяжёлыми травмами госпитализирован.

5 ноября 2010г. катастрофа самолёта ФЛА Сигма-Классик, пилот Ковылин А.Ю.
                Пилот погиб, других подробностей нет. Возможно, речь может идти о катастрофе Х-32 "Бекас", произошедшей в Урюпинском районе Волгоградской области в этот день, т.к. подробности, взятые из разных источников, разнятся между собой.

19 ноября 2010г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Большое Савино (Пермь), КК п/п-к Медведкин Д. и ШК м-р Коваленков С.
                Экипаж выполнял контрольный полёт на проверку техники пилотирования. При выполнении горки с углом 45°, режим работы двигателей - полный форсаж, вывод осуществлялся двумя полубочками. На выводе из второй полубочки экипаж сорвал самолёт в штопор, лётчики благополучно катапультировались и приземлились в районе д.Троица Пермского района Пермского края. Самолёт столкнулся с землёй в районе д.Денисовка Чусовского района Пермского края в 60км северо-восточнее г.Пермь. Состояние здоровья лётчиков удовлетворительное, штурман корабля при приземлении сломал ногу, у командира - ушибы.
                Предположительные причины - отказ управления или ошибка экипажа в технике пилотирования. М-р Коваленков в этом полёте, будучи инструктором, давал допуск п/п-ку Медведкину на боевое маневрирование.

25 ноября 2010г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ Косолапов В.
                 Экипаж выполнял рейс по маршруту п.Кыштовка Новосибирской области - юго-западная часть Крапивинского месторождения, Омская область, по заявке ООО "Газпромнефть-Восток". На борту находились 11 человек, включая трёх членов экипажа, и груз (продукты) весом около 1600кг. При заходе на посадку на режиме висения над площадкой вертолёт неожиданно потерял управление, начал неконтролируемо вращаться вокруг продольной оси и приземлился с повышенной вертикальной скоростью в 50м от посадочной площадки с опережением на хвостовую балку с последующим опрокидыванием на левый борт. От удара вертолёт разрушился и загорелся, все пассажиры, 8 человек, погибли на месте. Экипаж в бессознательном состоянии доставлен в больницу райцентра Тара Омской области, наиболее сильно пострадал борттехник - у него открытая черепно-мозговая травма, у командира вертолёта травмы головы и подозрение на перелом позвоночника, у второго пилота - перелом голени и закрытая черепно-мозговая травма.
                  Предположительная причина - отказ авиатехники. Со слов очевидцев, загорание произошло ещё в воздухе. Вертолёт принадлежал новосибирской авиакомпании ООО "НАРЗ".

4 декабря 2010г. катастрофа самолёта Ту-154М, КВС Закаржаев З.М. 
                  Экипаж выполнял рейс Москва (Внуково) - Махачкала. На борту находилось 163 пассажира и 9 членов экипажа (по другим данным - 8 членов экипажа). При наборе высоты 6500м на 8мин полёта началась неустойчивая работа топливных насосов (определено по расшифровке материалов СОК), на 11мин полёта, высоте 9100м и удалении 80км от аэропорта вылета, произошёл поочерёдный отказ 1-го и 3-го двигателей. Экипаж доложил диспетчеру об отказе. Было принято решение произвести аварийную посадку в аэропорту Домодедово. Нижний край сплошной облачности в аэропорту был 100-120м с видимостью под облаками 10км. 
                  Работоспособность второго двигателя, после периода неустойчивой работы, восстановилась и сохранялась вплоть до приземления самолета. Посадка выполнялась с попутным ветром и осуществлена мимо ВПП на правую боковую полосу безопасности и под углом к ней, с большим перелётом, приблизительно на оставшуюся 1/3 длины ВПП, с опережением на переднюю стойку, которая сразу после касания земли разрушилась. При движении по грунту самолёт пересёк ВПП и левую боковую полосу безопасности, столкнулся с  препятствием в виде земляной насыпи и остановился в 800м от конца ВПП и в 150м левее её продолженной оси, получив при этом значительные повреждения. 2 человека погибло, 83 травмированы, из них 8 находятся в крайне тяжёлом состоянии.
                  Причина: основная версия - экипаж не включил ЭЦН подкачки топлива в расходный бак и своевременно не отслеживал срабатывание световой сигнализации окончания выработки топлива соответствующих групп баков, что привело к выключению двух двигателей (1-го и 3-го) и неустойчивой работе двигателя №2 после набора высоты 6000м.
                  После остановки самолёта фюзеляж развалился на три части, правая плоскость и хвостовое оперение значительно разрушены, правая основная тележка шасси оторвана. 
                  Выводы комиссии по расследованию:
                  "ЛП с самолетом Ту-154М RA-85744 произошло вследствие ошибочных действий экипажа при выполнении полета и посадки с одним работающим двигателем, что привело в инструментальных метеоусловиях к выходу воздушного судна к взлетно-посадочной полосе в непосадочном положении, приземлению самолета на летное поле со значительным перелетом правее ИВПП, выкатыванию и столкновению с земляной возвышенностью.
                  Выкатывание и столкновение с возвышенностью вызвали значительные разрушения самолета, гибель и травмирование людей. Происшествие стало возможным вследствие сочетания следующих факторов:
- непреднамеренное выключение бортинженером подкачивающих насосов расходного бака при выполнении процедуры ручной перекачки топлива в наборе высоты, что привело к пульсациям мгновенного расхода топлива к двигателям, падению их оборотов, выключению крайних двигателей и проблемам в электропитании самолета в течение 2 минут 23 секунд из-за отказа трех генераторов;
- неиспользование экипажем всех возможностей по восстановлению работоспособности бортового оборудования после восстановления работоспособности генератора №2 и подключения его, а также генератора ВСУ, на бортсеть;
- невыполнение экипажем рекомендаций раздела 5 «Действия в сложных ситуациях», подразделы 5.13 «Полет с двумя неработающими двигателями» и 5.14 «Заход на посадку и посадка с двумя неработающими двигателями» РЛЭ самолета Ту-154М;
- отсутствие со стороны КВС руководства и распределения обязанностей в экипаже и самостоятельные, не во всех случаях верные, действия его членов, недостаточная подготовка КВС в области управления ресурсами экипажа (CRM);
- сложная ветровая обстановка по высотам, которая, при фактически исправном бортовом оборудовании и сложностях, которые испытывал экипаж при пилотировании по дублирующим приборам, дополнительно способствовала уклонению воздушного судна от посадочного курса;
- недостаточная профессиональная подготовка как экипажа в целом, так и каждого его члена в отдельности к действиям в аварийных и сложных ситуациях, предусмотренных РЛЭ самолета Ту-154М;
- невыполнение разработанных по результатам расследований инцидентов рекомендаций, направленных на предотвращение ошибочных действий бортинженера, приводящих к непреднамеренному выключению подкачивающих насосов расходного бака в полете".

19 декабря 2010г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ Савенко О.Н.   
                  Экипаж выполнял полёт на перевозку 15 геологов из г.Лабытнанги к Бованенковскому месторождению углеводородов. Вертолёт столкнулся с землёй при выполнении посадки недалеко от железной дороги Обская - Бованенково в районе 267-го километра на промежуточной площадке для дозаправки. Командир вертолёта погиб, остальные получили травмы средней тяжести и ушибы.
                   Командир вертолёта при ударе о землю был выброшен из кабины и получил разрушающимися лопастями несущего винта травмы, несовместимые с жизнью. Полёт выполнялся в условиях полярной ночи, вертолёт столкнулся с землёй за 300м до площадки приземления. Вертолёт принадлежал АК "Ямал". 

28 декабря 2010г. катастрофа самолёта Ан-22, КВС м-р Белов А.А.
                   Экипаж выполнял полёт по маршруту Воронеж - Мигалово (Тверь). На борту находился сменный экипаж, который в предыдущем полёте доставил в Воронеж самолёт МиГ-31 в качестве учебного пособия для местного авиатехучилища. Приблизительно через 40мин после взлёта на высоте 7800м с экипажем пропала связь и исчезла отметка с экранов РЛС. В результате предпринятых поисков обломки самолёта были найдены близ с.Красный Октябрь Тульской области и д.Гусево Корсаковского района Орловской области (в 100км южнее г.Тула). Все 12 человек, находившиеся на борту, погибли.
                  Предположительная причина - потеря управляемости вследствие обледенения. На месте падения образовалась воронка диаметром 20м и глубиной 4м, разрушений на земле нет.           

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 01 Января 2011, 16:33

                                                                   2011 год

1 января 2011г. в аэропорту г.Сургут произошёл инцидент с самолётом Ту-154Б-2, КВС Сидоров С.К.
           Экипаж готовился к выполнению рейса по маршруту Сургут - Москва (Домодедово). На борту находились 134 человека. При запуске двигателей самолёт неожиданно загорелся. Экипаж прекратил запуск и начал экстренную эвакуацию пассажиров, при этом 3 человека погибли, более 40 были госпитализированы с травмами различной степени тяжести.
            Причина - замыкание электропроводки и пожар в багажном отделении. При тушении пожара произошло возгорание топлива, самолёт полностью сгорел.
            Расследованием установлено, что причиной возникновения пожара на борту самолета явилось возникновение электрической дуги, наиболее вероятно, из-за нештатного несинхронизированного включения двух генераторов ГТ40ПЧ6-2С на параллельную работу при их включении на сети после запуска двигателей и выхода на режим малого газа, приведшее к протеканию уравнительных токов, достигающих 10…12 – кратной величины номинального тока генератора.
             Нештатное несинхронизированное включение генераторов на параллельную работу могло быть следствием сочетания следующих факторов:
    - неудовлетворительное техническое состояние контактных групп контакторов ТКС233ДОД включения основных генераторов на сеть, поврежденных в результате длительной безремонтной эксплуатации (Регламентом технического обслуживания и Перечнем обязательных работ при выполнении капитального ремонта самолета типа Ту-154Б-2 разборка, соответствующий контроль и восстановление технического состояния коммутационной аппаратуры не предусмотрены), что при сваривании нормально разомкнутых контактов и разрушении текстолитовых диэлектриков вставок шинок подвижных нормально-замкнутых контактов, при подаче напряжения на обмотку управления контактора ТКС233ДОД приводит к одновременному замыканию НР и НЗ силовых контактов;
    - отличие в схеме включения на сеть генератора Г2 по сравнению с генераторами Г1 и Г3. При установке переключателя 3ППНТК из положения «Проверка» в положение «Включение» без выдержки времени в нейтральном положении, включение генератора Г2 осуществляется без задержки времени, что приводит к повышенному износу силовых нормально-замкнутых контактов контактора ТКС233ДОД;
    - особенности схемного решения системы распределения электрической энергии переменного тока самолета Ту-154Б-2, обеспечивающей подачу электрической энергии от генератора ГТ40ПЧ6-2С ВСУ и генераторов ГТ40ПЧ6-2С основных авиадвигателей на разомкнутые контакты контакторов включения генераторов на сеть.
             Самолёт принадлежал АК "Когалымавиа". В самолёте также находилась группа "На-На", возвращавшаяся в Москву с гастролей.

13 января 2011г. катастрофа самолёта Ан-2, КВС Ботулу Н.
             Экипаж выполнял рейс из п.Ванавары в п.Туру. На борту находилось 7 пассажиров и 2 членов экипажа. Самолёт столкнулся с землёй при заходе на посадку в 10км от аэропорта п.Тура в устье ручья Баженов, все погибли.
             Предположительная причина - ошибка в технике пилотирования и столкновение в условиях плохой видимости с сопкой высотой 500м.

20 января 2011г. катастрофа вертолёта АС-355, КВ Черепков О.
             Экипаж выполнял полёт по маршруту о.Валаам - п.Ковалёво. На борту находились 6 человек, включая 2 членов экипажа. Вертолёт столкнулся со льдом озера Суходольское Приозёрского района Ленинградской области, 1 пассажир погиб, трое с тяжёлыми травмами доставлены вертолётом Ми-8 в аэропорт Пулково и направлены в НИИ им.Джанелидзе.
              Причина - ошибка в технике пилотирования. Экипаж попал в снежный заряд и вертолёт с небольшой вертикальной скоростью по касательной столкнулся со льдом, пробороздив по нему свыше 100м.
              Вертолёт принадлежал компании "Вертолётный клуб", базирующейся в аэропорту Ржевка.

5 февраля 2011г. катастрофа вертолёта Ми-2.   
              Вертолёт столкнулся с землёй ночью в условиях снежной бури сразу после взлёта в 20км от п.Нарн-Худук Черноземельского района, Калмыкия, 2 человека погибли.
              Причина неизвестна. Днем во время полета произошел отказ двигателя. Экипаж совершил вынужденную посадку.  Затем прямо на месте посадки был произведен ремонт, и командир вертолёта с бортмехаником снова попытались продолжить полёт. Но, набрав высоту, вертолет неожиданно потерял управление, столкнулся с землёй и загорелся.
              Вертолет принадлежал авиационно-техническому спортивному клубу Российской оборонной спортивно-технической организации РОСТО  г.Шахты Ростовской области, а в республику был заказан для участия в операции по ликвидации волков в охотничьем хозяйстве "Боришполь".

11 февраля 2011г. авария самолёта Hawker 125-80, аэродром Внуково.
              Экипаж выполнял рейс Варшава - Москва. При выпуске шасси передняя стойка не встала на замок. Посадка была произведена на фюзеляж с последующим выкатыванием за пределы ВПП. На борту находился только экипаж, 2 человека, никто не пострадал. Степень повреждения самолёта неизвестна.

15 февраля 2011г. катастрофа вертолёта Ми-28Н, КВ п/п-к Глянцев А.Н.
              При выполнении тренировочного полёта на высоте около 1500м начались проблемы с силовыми установками, на высоте 400м вертолёт потерял управление и столкнулся с землёй в районе с.Прасковея Будённовского района Ставропольского края. Командир вертолёта, не приходя в сознание, через несколько часов скончался в районной больнице г.Будённовска.
              Причина неизвестна. По одной из версии, стружка в двигателе. Вертолёт оборудован системой спасения жизни пилотов - лопасти, чтобы не задеть катапультирующихся летчиков, отстреливаются, однако экипаж средствами покидания не воспользовался. Второй лётчик с травмами средней тяжести доставлен в ту же больницу.

4 марта 2011г. катастрофа самолёта Ан-148-100Е, КВС Зубрицкий Ю.П.
               Столкнулся с землёй близ д.Гарбузово Алксеевского района Белгородской области, 6 человек погибло.
               Причина неизвестна. Приоритетная версия ЛП - отказ ПВД. С высоты 9000м до 6000м произошёл отказ указателя скорости в сторону её занижения. Предположительно самолёт был выведен на предельный по скорости режим и начал разрушаться ещё в воздухе.
               На борту находились 2 пилота ВВС Мьянмы, проходившие обучение в соответствии с утверждённой программой подготовки летного состава, которая была начата по завершении программы заводских испытаний. Один из этих пилотов находился в кабине в момент столкновения самолёта с землёй.
               Самолёт принадлежал Воронежскому авиационному заводу ОАО "ВАСО" и предназначался для последующей передачи правительству Мьянмы.
                Это была первая катастрофа данного типа самолёта.

15 марта 2011г. авария вертолёта Ми-8МТ.
                При выполнении посадки на площадку "Красноярск-Северный" на высоте 20м вертолёт начал резко снижаться и, заваливаясь на правый борт, столкнулся с землёй в районе 22км Енисейского тракта близ г.Красноярск. Экипаж сумел самостоятельно выбраться из вертолёта, после чего он взорвался и полностью сгорел. На борту находились от 3-х до 4-х членов экипажа.
                Выводы комиссии по расследованию: ЛП произошло при выполнении тренировочного полёта с имитацией отказа (дросселированием) одного двигателя и явилось следствием перевода левого двигателя на режим малого газа при висении вертолёта на высоте около 20м (отступление от требования п. 2.5.3.2 РЛЭ вертолёта Ми-8Т), что привело к резкому снижению, грубому приземлению, разрушению вертолёта и пожару. КВС  проходил программу переучивания на должность командира вертолёта, ранее выполнял обязанности лётчика-штурмана.
                Вертолёт принадлежал АК ООО "Аэрогео".

19 марта 2011г. авария вертолёта Ка-26, КВС Синельников.
                 Столкнулся с землёй в районе аэродрома Забельский в 400м от микрорайона "8 марта" г.Уфы. На борту находились 2 человека. После падения вертолёт раскололся на части и загорелся. Огонь был потушен собственными силами - пилотом и пассажиром. Позже одного из них госпитализировали с травмой позвоночника в уфимскую больницу.
                  Причина неизвестна. Вертолёт принадлежал владельцу музея старой авиатехники Шайбакову Д., который купил его у АК "Уфимские авиалинии", ранее эксплуатировавшей вертолёт свыше 30 лет.
                  Пилот не имел разрешительных документов на вылет вертолёта, в том числе и на право его управления.

6 апреля 2011г. авария самолёта Су-27СМ, аэродром Центральная-Угловая, лётчик Королёв Ю.
                   Столкнулся с землёй при заходе на посадку в непосредственной близости от жилых домов в дачном посёлке Соловей Ключ Надеждинского района Приморского края. Лётчик успел катапультироваться и был доставлен в военный госпиталь в г.Владивосток. На земле разрушен сарай, жертв нет.
                   Предположительная причина - отказ авиатехники.

16 апреля 2011г. авария самолёта Як-40, аэропорт Усть-Камчатск.
                   Экипаж выполнял рейс по маршруту Петропавловск-Камчатский (аэродром Елизово) - с.Оссора Камчатского края. На борту находились 26 пассажиров и 5 членов экипажа. По метеоусловиям было принято решение произвести посадку в аэропорту Усть-Камчатска. После анализа метеоусловий в конечной точке маршрута экипаж решил вернуться обратно в Петропавловск-Камчатский. На взлёте произошёл сход с ВПП, экипаж прекратил взлёт, самолёт после остановки завалился на правую сторону фюзеляжа, повредив крыло. Никто не пострадал.
                    Причина неизвестна.

28 апреля 2011г. поломка самолёта Embraer-145.
                    Экипаж выполнял рейс по маршруту Днепропетровск - Москва (Шереметьево). На борту находилось 30 пассажиров и 4 члена экипажа. При сруливании с ВПП после посадки самолёт сошёл с рулёжной дорожки, в результате чего у него подломились основные стойки шасси. На борту никто не пострадал.

29 апреля 2011г. произошёл инцидент с самолётом Ту-154Б-2, аэродром Чкаловский, КК п/п-к Родионов Ю.
                     Самолёт, который стоял на хранении около десяти лет, было решено перегнать с аэродрома Чкаловский на капитальный ремонт на завод «Авиакор» в Самару. Сразу же после взлёта произошел отказ АБСУ. Самолёт плохо управлялся по крену и тангажу. Удерживать его в более-менее горизонтальном положении летчикам удавалось с помощью двигателей, меняя их тягу, а также положением элеронов. Самолет, тем не менее, сильно кренился то на одно, то на другое крыло, теряя высоту. Со второго захода летчикам удалось благополучно посадить самолет на взлетно-посадочную полосу аэродрома Чкаловский и предотвратить его падение на строения и людей.
                      В ходе проверки установлено, что причиной происшествия стало неправильное соединение техником одного из элементов автоматической бортовой системы управления к бортовой системе питания самолета.
                      За этот подвиг п/п-к Родионов Ю., штурман п/п-к Петухов А. и ПКК к-н Халяпин И. были награждены орденом Мужества.

19 мая 2012г. катастрофа самолёта ФЛА Х-32 "Бекас", пилот Балаклеец В.А.
                    Пилот выполнял полёт по химобработке сельхозугодий. Самолёт по невыясненным причинам столкнулся с землёй близ п.Октябрьский Михайловского района Рязанской области, пилот погиб.

27 мая 2011г. катастрофа вертолёта Ми-2.
                   Столкнулся с землёй близ п.Ясный Туркменского района Ставропольского края, пилот вертолёта погиб.
                   По предварительным данным, пилот проводил сельхозработы (опрыскивание полей). ЛП произошло в сумерках. При падении вертолёт загорелся, но был потушен прибывшим на место пожарным расчётом. Другие подробности неизвестны.

7 июня 2011г. катастрофа самолёта Piper Cub, пилот Хуммедов А.
                   При выполнении первого разворота самолёт сорвался в штопор и столкнулся с землёй близ д.Копылки Кольчугинского района Владимирской области, 2 человека погибли.
                   Причина неизвестна, предположительно - ошибка в технике пилотирования или неустойчивая работа двигателя с последующей потерей скорости. Пилотом мог быть и Кулешов Н., также находившийся на борту.

21 июня 2011г. катастрофа самолёта Ту-134АК, КВС Фёдоров А.И.                   
                   Экипаж выполнял рейс Москва (Домодедово) - Петрозаводск. На борту находились 43 пассажира и 9 членов экипажа. При заходе на посадку самолёт уклонился от глиссады вправо на 400м и столкнулся с землёй в 2км от аэропорта Петрозаводска, упав на автодорогу Петрозаводск - Суоярви. На месте погибло 44 человека, 1 ребёнок скончался в местной больнице на следующие сутки, через неделю в московской больнице скончался ещё один пассажир. Общее количество погибших - 46 человек. 6 человек остались в живых и были эвакуированы в медучреждения Москвы и Петрозаводска.
                   Причина неизвестна. Предположительная причина - ошибка экипажа. Версия об отказе авиатехники в качестве основной не рассматривалась. Заход на посадку осуществлялся ночью в СМУ. При ударе о землю самолёт загорелся и был потушен силами МЧС. Выживших пассажиров успели спасти местные жители, которые оказались на месте катастрофы через несколько минут. После этого пламя усилилось и больше никого спасти не удалось.
                   Самолёт принадлежал АК "РусЭйр" и эксплуатировался с мая 1980г., налетал за всё время около 40000 часов, совершив около 25000 посадок. КВС ранее начинал лётную карьеру на вертолётах, по неподтверждённой информации, его общий налёт на Ту-134 составлял свыше 3000 часов.
                  В крови штурмана нашли алкоголь - 0,86 промилле.

22 июня 2011г. катастрофа вертолёта Ми-2.
                   Столкнулся с землёй в Калининском районе Краснодарского края, пилот погиб. По неподтверждённой информации, на вертолёте выполнялись ремонтные работы, после чего пилот решил выполнить облёт. На высоте около 200м произошло неконтролируемое снижение с последующим столкновением с землёй.
                  Предположительная причина - отказ авиатехники. По данным Росавиации, полет вертолета не был санкционирован. Кроме того, вертолет не был зарегистрирован в органах управления воздушным движением.

23 июня 2011г. катастрофа самолёта МиГ-29 КУБ, аэродром Ахтубинск, лётчики: начальник ЛИЦ п-к Кружалин А.П. и начальник службы лётных испытаний п-к Спичка О.
                   Экипаж выполнял полёт по программе испытаний. Самолёт столкнулся с землёй в 43км от г.Ахтубинск в 500м от х.Кабаково, лётчики погибли.
                   Предположительная причина - дефект механизма складывания крыла. Крыло начало складываться при выполнении пикирования с 2000м до 500м.
                   Указом президента России № 347 от 30 марта 2012г. "за мужество и героизм, проявленные при исполнении воинского долга" полковники Кружалин и Спичка удостоены звания Герой России (посмертно). Полковник Кружалин А.П. - выпускник ЕВВАУЛ 1984г.

24 июня 2011г. авария самолёта Ан-2.
                   Экипаж выполнял рейс по маршруту Зея - Бамрак. На борту находились 11 пассажиров и 2 члена экипажа. В ходе выполнения полёта произошло падение давления масла в двигателе. Экипаж принял решение о вынужденной посадке в лесном массиве близ залива Уган Зейского района Амурской области. Самолёт получил повреждения, никто не пострадал.
                   Самолёт принадлежал Амурской авиабазе охраны лесов. 

4 июля 2011г. катастрофа самолёта EV-97R Eurostar, аэродром Дракино, пилот Фёдоров А.Г.
                Пилот с курсантом выполняли полёт по кругу. При выполнении второго разворота на третьей минуте полёта самолёт неожиданно начал терять высоту и столкнулся с землёй близ д.Дракино Серпуховского района Московской области. Пилот погиб, курсант с переломами обеих ног и травмами различной степени тяжести доставлен в больницу.
                Причина неизвестна. Пилот с курсантом отрабатывали действия в аварийной ситуации с имитацией отказа двигателя. Основная версия - срыв самолёта в штопор, инструктору не хватило нескольких метров высоты для вывода. Самолёт столкнулся с землёй без крена, скапотировал и загорелся. Самолёт принадлежал автономной некоммерческой организации "Московский областной авиационно-технический спортивный клуб РОСТО", г.Серпухов.
                Пилот - выпускник ХВВАУЛ 1971г., имел общий налёт свыше 8000 часов и большой опыт полётов на данном типе самолёта.

5 июля 2011г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ Шилков А.И.
                Экипаж выполнял полёт на перевозку вахтовиков НК "Роснефть" из Усть-Кута на одну из буровых в Катангском районе Иркутской области. На борту находилось 13 человек и 3 члена экипажа. Для посадки экипаж подобрал площадку на заболоченной местности в 3км от буровой, в 190км от г.Киренска. Учитывая малопригодность грунта для посадки, КВС принял решение произвести высадку пассажиров с висения, для чего произвел снижение до касания грунта колесами шасси.
                При высадке пассажиров вертолет удерживался от проваливания в грунт работой несущего винта. В процессе удержания возник левый крен. При попытке сбалансировать вертолет органами управления произошло проваливание правого колеса вертолета в грунт. Вертолет опрокинулся на правый борт, придавив пассажира. После этого лопасть рассекла голову одного из пилотов, находившегося на земле и осуществлявшего выгрузку пассажиров. 2 человека погибли.
                Травмированными оказались 12 человек, которых эвакуировали силами МЧС в больницу г.Киренска. Вертолёт принадлежал АК "ЮтЭйр".

10 июля 2011г. катастрофа вертолёта Robinson R-44.
                 При выполнении полёта столкнулся с водной поверхностью р.Енисей близ о.Конный в Красноярском крае, пилот погиб.
                 Причина неизвестна. Пилот вертолёта являлся и его владельцем.

11 июля 2011г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, КВС Глызин А.М.
                 Экипаж выполнял рейс Томск - Сургут, на борту находилось 30 человек и 6 членов экипажа. В полёте произошло возгорание левого двигателя, пожар ликвидировать не удалось и КВС принял решение на вынужденную посадку в акватории р.Обь. Самолёт приводнился в 18км от г.Стрежевой Томской области на границе с ХМАО, 7 человек погибло, 9 человек в тяжёлом состоянии доставлены в больницу г.Стрежевого.
                 При касании водной поверхности хвостовая часть самолёта отвалилась, именно там и оказалось большинство погибших. КВС, проявив мужество и хладнокровие, рассчитал посадку таким образом, чтобы сесть на отмель либо вблизи берега. После полной остановки до берега оставалось 20м, глубина реки при этом - не более 1,5м.

12 июля 2011г. авария вертолёта Ми-8.
                При выполнении лесоавиационных работ по высадке десантников-пожарных при помощи спускового устройства с режима висения снизился до высоты верхушек деревьев, что привело к касанию лопастей рулевого винта верхушки дерева, разрушению лопастей рулевого винта, потере путевой управляемости, левому вращению вертолета и грубому приземлению с последующим опрокидыванием на правый борт. При посадке пострадал один из пассажиров.
                 Причина: недостаточная осмотрительность и отсутствие контроля высоты членами экипажа при перемещении вертолета в режиме висения.
                 ЛП произошло в Республике Коми близ г.Котлас.

17 июля 2011г. авария вертолёта Ми-8.
                 Экипаж выполнял рейс по маршруту п.Тура - п.Чиринда, Эвенкийский район Красноярского края. На борту находилось 3 члена экипажа, 1 пассажир и 2т груза. В полёте произошла остановка одного из двигателей. Экипаж нашёл подходящую площадку для приземления и произвёл аварийную посадку. Сведений о пострадавших нет, другие подробности неизвестны.

19 июля 2011г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ Финогенов В.
                 Метеоусловия: низкая облачность с порывистым ветром, сильный дождь. Экипаж выполнял облёт трубопроводов компании Газпром. В процессе полёта вертолёт столкнулся с землёй в 90км от г.Екатеринбурга близ с.Кленовское Нижнесергинского района Свердловской области. Командир вертолёта погиб, 4 человека с травмами различной степени тяжести доставлены в местную больницу.
                 Предположительная причина: ошибка в технике пилотирования. В условиях низкой облачности и пересечённого рельефа местности вертолёт лопастями зацепился за деревья, столкнулся с землёй и завалился на левый бок, при этом у него отвалилась хвостовая часть.
                 В момент столкновения с землёй остальные члены экипажа находились в салоне и реальную помощь в пилотировании воздушного судна командиру вертолёта оказать не сумели.
                 Вертолёт принадлежал АК "Уктус".

24 июля 2011г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), пилот Курочкин В. 
                 Столкнулся с землёй близ д.Копылки Кольчугинского района Владимирской области, 2 человека погибли.
                 Предположительная причина - ЛП спровоцировал отказ двигателя. В этот день пилот уже поднимал самолёт в воздух, но, обнаружив проблемы с двигателем, посадил самолёт на заброшенный аэродром у с.Раздолье для ремонта. Затем был повторно произведён взлёт. В наборе высоты самолёт потерял скорость и свалился в штопор.
                  Самолёт был собран кустарным способом, не имел регистрационных знаков и вообще никаких разрешительных документов на вылет. Кроме того, у пилота отсутствовала даже первоначальная подготовка управления летательным аппаратом.
                  Пилот - инженер-конструктор ОКБ имени Сухого, именно он сконструировал и построил данный самолёт.

25 июля 2011г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ Кохан В.С.
                  Экипаж выполнял полёт на облёт радионавигационных маяков по заявке чукотской тихоокеанской производственно-строительной компании. На борту находилось 2 пассажира и 3 члена экипажа. Вертолёт столкнулся с землёй при заходе на посадку в 2км от п.Биллингс Чаунского р-на Чукотского АО. 3 человека погибло.
                  Предположительная причина: отказ двигателя. Вертолёт начал резко терять высоту и загорелся при ударе о землю. Командир и лётчик-штурман успели выбраться из горящего вертолёта до момента взрыва, остальные погибли на месте.
                  Вертолёт принадлежал АК "Чукотавиа".

27 июля 2011г. в таёжном районе близ р.Вива в Эвенкийском муниципальном районе Красноярского края был случайно обнаружен самолёт Ан-2 со значительными повреждениями. Самолёт увидел экипаж Ми-8 АК "Красавиа", выполнявший чартерный рейс по маршруту п.Тура - район р.Вивы.
                  По предварительной информации, вылет самолёта не был санкционирован органами УВД. Возле самолёта не было обнаружено ни экипажа, ни пассажиров. Другие подробности неизвестны.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 05 Июля 2011, 01:54

                                                                        2011г. (окончание)                                 

8 августа 2011г. авария самолёта Ан-24, КВС Рябинков В.
                  Экипаж выполнял рейс по маршруту Иркутск - Чита - Благовещенск - Хабаровск. На борту находились 36 человек, включая экипаж. При заходе на посадку в аэропорту Благовещенска самолёт попал в грозу и ливневые осадки. Посадка была осуществлена в 200м правее полосы на мягкий болотистый грунт. Травмированы 15 человек, один из которых получил тяжёлые травмы и переломы.
                  Причина неизвестна. Одна из версий - самолёт сильным порывом ветра снесло с глиссады, а времени для ухода на второй круг было недостаточно, однако по данным метеослужбы, порывы ветра в тот момент не превышали 12-15м/с, что не выходит за ограничения по эксплуатации самолёта.
                  Самолёт восстановлению не подлежит. 14 ноября 2012г. Благовещенский городской суд Амурской области вынес приговор по уголовному делу в отношении бывшего КВС Ан-24 Владимира Рябинкова. Он признан виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека и причинение крупного ущерба: сумма причиненного ЗАО «Авиакомпания «ИрАэро» и пассажирам ущерба составила более 4,7 млн. руб) и приговорён к 1 году и 6 месяцев условно.

9 августа 2011г. катастрофа самолёта Ан-12, КВС Филатов А.П.
                  Экипаж выполнял рейс по маршруту Комсомольск-на-Амуре - Кепервеем с технической посадкой для дозаправки топлива в Магадане. После вылета из Магадана на борту находились 9 членов экипажа и 2 человека, сопровождающих груз, а также 18т продовольствия. Самолёт столкнулся с землёй в 82км от аэропорта Омсукчан, Магаданская область, в 560км от г.Магадан. Все погибли.
                  Причина неизвестна. Предположительно - отказ авиатехники. На удалении 310км от аэропорта вылета с экипажем пропала связь. Незадолго до этого КВС доложил о течи топлива из двигателя и его последующем возгорании. Было принято решение о возврате на аэродром вылета. По неподтверждённой информации, самолёт начал разваливаться ещё в воздухе, его обломки были разбросаны на удалении около 2км.
                  Самолёт был выпущен в 1963г. и принадлежал АК "Авис-Амур".
 
15 августа 2011г. катастрофа самолёта Як-18Т.
                 При выполнении полёта зацепился за линию ЛЭП и упал в р.Тигода Киришского района Ленинградской области, 3 человека погибли.

20 августа 2011г. катастрофа самолёта Як-18Т, пилот Голубев А.В.
                   При выполнении петли Нестерова сорвался в штопор и столкнулся с землёй в Ломоносовском районе Ленинградской области у п.Ропша, разрушился и сгорел, 4 человека погибли.
                   Причина неизвестна. Все пассажиры выполняли ознакомительный прогулочный полёт и не являлись курсантами УАЦ. Допустима версия о том, что пилот пытался показать пассажирам пилотаж на предельных режимах, но не справился с пилотированием. Самолёт вылетел с учебного аэродрома д.Гостилицы, вылет был санкционированным. Пилот Голубев А.В. - опытный пилот-инструктор, одновременно преподавал несколько дисциплин в Университете Гражданской Авиации в Санкт-Петербурге.
             
26 августа 2011г. катастрофа самолёта Як-52, пилот-инструктор ЕУАЦ Васильев А.П.
                  При выполнении взлёта на высоте около 70м самолёт неожиданно перешёл на снижение и столкнулся с землёй в 500м от аэродрома Шувое Егорьевского района Московской области, 2 человека погибли.
                  Причина неизвестна. Предположительно - отказ двигателя и сваливание в штопор. По некоторым данным, курсант выполнял первый полёт в жизни.
                  Вылет самолёта не был санкционирован органами УВД.

26 августа 2011г. катастрофа самолёта Ан-2, пилот Чеботарёв Б.И.
                  При выполнении взлёта отказал двигатель и пилот совершил посадку в районе о.Чойган-Холь в Тоджинском районе Тувы. На борту находились 8 человек, пилот погиб.
                  Причина неизвестна. По одной из версий - самолёт заправили низкооктановым бензином в целях экономии. Вылет самолёта не был санкционирован. Пилот являлся председателем клуба Федерации любителей авиации Красноярского края.

26 августа 2011г. катастрофа вертолёта Ми-24.
                   При выполнении учебно-тренировочного полёта вертолёт столкнулся с землёй близ п.Черниговка Приморского края, 1 человек погиб.
 
28 августа 2011г. катастрофа самолёта Ан-2.
                   При выполнении сельхозработ столкнулся с земляной насыпью в Славянском районе Краснодарского края, загорелся и разрушился, пилот погиб, пассажир - агроном с местного АПК, в тяжёлом состоянии госпитализирован больницу. 
                   На борту находилось свыше 1т химических веществ. Вылет самолёта не был санкционирован в местном УВД. Кроме того, самолёт не был зарегистрирован в реестре и принадлежал частному владельцу. 

29 августа 2011г. авария самолёта Ан-2.
                   При выполнении взлёта с площадки в п.Алон Приморского края неожиданно потерял скорость и столкнулся с землёй. На борту находилось 10 человек.
                   Тяжёлых травм выявлено не было, самолёт восстановлению не подлежит. 

29 августа 2011г. авария вертолёта Ми-8.
                   При выполнении посадки с высоты 10м вертолёт начал снижение с повышенной вертикальной скоростью и столкнулся с землёй в Карачаево-Черкессии, 4 человека получили травмы средней тяжести и были госпитализированы. Среди пострадавших - заместитель полпреда в Северо-Кавказском ФО Быстров М.
                   Причина неизвестна, среди основных версий - неустойчивая работа одного из двигателей. Вертолёт принадлежал АК "ПАНХ".

31 августа 2011г. авария самолёта Ан-2.
                   Столкнулся с землёй в 200км от п.Маган Республики Якутия-Саха. 3 члена экипажа были эвакуированы вертолётом М-8 ПСС.
                   Причина неизвестна.

6 сентября 2011г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Большое Савино (Пермь), КК командир АЭ п/п-к Столпянский С., ШК м-р Горбачёв А.
                   Самолёт пропал с экранов радаров через 4мин после взлёта. Обломки самолёта были найдены на удалении 11км от аэродрома близ д.Болгары, Пермский край, экипаж погиб.
                    Причина неизвестна. Высказывались мнения о потере пространственной ориентировки, но однополчане погибших лётчиков в это не верят.

7 сентября 2011г. катастрофа самолёта Як-42, КВС Соломенцев А.А.
                    Экипаж выполнял рейс по маршруту Ярославль (Туношна) - Минск. На борту находились 45 человек, включая 8 членов экипажа. На взлёте после отрыва самолёт зацепился за антенну БПРМ и столкнулся с землёй в 2км от аэродрома. На месте погибли 43 человека, были госпитализированы 2 человека, один из которых, имея 90% ожогов тела, скончался в московском НИИ им.Склифосовского через 5 суток.
                    Причина неизвестна. Длина ВПП - 3000м, КВС принял решение взлетать с удаления 500м от начала ВПП. В первой половине разбега динамика разгона самолёта не выходила за расчётные параметры, однако дальше произошло падение прироста скорости. Самолёт вышел на грунт, пробежав по нему около 400м и оторвался от земли при взятии штурвала на себя с темпом вывода на углы атаки 19° за 2 секунды, затем набрал не более 10м высоты и с прогрессирующим левым креном столкнулся с препятствиями и с землёй. Обломки самолёта упали в р.Туношна.
                  В эти дни в Ярославле проходил форум, на котором выступал президент России. На форум прибыли высокопоставленные чиновники, министры, руководители различных уровней и т.п. Все обстоятельства и ход расследования ЛП были взяты под контроль ФСБ и засекречены, а очевидцы взлёта, успевшие дать интервью СМИ, попали под прессинг спецслужб. 
                  В середине октября 2011г. на аэродроме Жуковский испытателями ЛИИ им.Громова и пилотами ОКБ "Яковлева" были проведены несколько полётов, в которых отрабатывались различные варианты взлёта. По итогам этих полётов высказано мнение, что возможной причиной ЛП мог стать человеческий фактор - отсутствие взаимодействия между членами экипажа.
                  По результатам расследования техническая комиссия МАК вынесла заключение, что "непосредственной причиной ЛП самолета Як-42Д явились ошибочные действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета (ноги на тормозных площадках). Это привело к созданию тормозной силы на колесах основных стоек шасси, дополнительного пикирующего момента, невозможности своевременного создания взлетного угла тангажа, выкатыванию за пределы ВПП на большой скорости с фактическим отклонением руля высоты на кабрирование, которое в два раза превышало потребное при штатном выполнении взлета согласно РЛЭ, что, после отрыва самолета от земли на удалении около 450 метров за выходным торцом ВПП-23, привело к выходу на закритические углы атаки с большой угловой скоростью тангажа, сваливанию на малой высоте, столкновению воздушного судна с землей и препятствиями, его разрушению, пожару и гибели людей. Своевременная оценка ситуации экипажем и принятие решения о прекращении взлета вместо установки взлетного режима двигателям (-1000 метров до выходного торца ВПП 23), на скорости, большей скорости принятия решения (Vi), определенной экипажем, позволили бы предотвратить ЛП".
                 Большинство экспертов считают, что расследование МАК не выявило истинную причину ЛП, а основные выводы технической комиссии направлены в основном на устранение недостатков в организации и проведении полётов на аэродроме Туношна. Результаты независимого расследования причин крушения самолета Як-42 под Ярославлем полностью противоречат выводам МАК.
                 Согласно выводам независимых экспертов, основной причиной ЛП стали конструктивные и аэродинамические недостатки Як-42. В том, что один из пилотов действительно мог жать на педаль тормоза, виновато несовершенство в конструкции педалей. Помимо этого, причина ЛП заключена в отсутствии рекомендаций по правильному положению ног летчиков на педалях этих лайнеров.
                 Самолёт принадлежал АК "Як-Сервис". После ЛП деятельность авиакомпании прекращена в связи с отзывом свидетельства эксплуатанта Ространснадзором и Росавиацией.
                 На борту в полном составе находилась местная хоккейная команда "Локомотив", направлявшаяся в Минск на первую игру КХЛ в новом сезоне.
 
9 октября 2011г. авария вертолёта Ми-8, КВС Федулов Д.М.
                  Экипаж выполнял полёт на разведку и тушение лесных пожаров в Забайкальском крае. На борту находились 3 члена экипажа и 4 пассажира (представители авиалесоохраны). Экипаж совершил аварийную посадку в горно-лесистой местности в 180км к западу от п.Кыра близ п.Алтан Кыринского района на границе с Монголией. Экипаж и пассажиры не пострадали.
                  Причина неизвестна. Известно, что экипаж высаживал пассажиров с режима висения на неподготовленную площадку и мог не справиться с управлением, т.к. в момент высадки дул сильный порывистый ветер.   

9 октября 2011г. авария самолёта Ан-2.
                  Зацепился основными стойками шасси за ЛЭП при выполнении сельхозработ, столкнулся с землёй и загорелся близ станицы Засовская в Лабинском районе Краснодарского края. Пилот в тяжёлом состоянии госпитализирован в Мостовскую райбольницу. Больше на борту никого не было.
                  По неподтверждённой информации, пилот выполнял взлёт и не рассчитал длину разбега. В результате аварии было нарушено энергоснабжение трёх населённых пунктов.   

14 октября 2011г. произошёл инцидент с самолётом Ту-134, аэропорт Новый Уренгой, КВС Толкачёв С.Н.
                  Экипаж выполнял рейс Новый Уренгой – Салехард. Спустя 10мин после взлета произошел отказ и последующее возгорание левого двигателя. Экипаж произвел возврат и посадку на одном двигателе и даже самостоятельно зарулил на место стоянки. Никто не пострадал, самолёт впоследствии был списан.
                  Причина отказа неизвестна.

20 октября 2011г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Украинка, экипаж: КК м-р Носков О.В. и ШК м-р Новосельский В.
                  Экипаж в составе пары, в качестве ведомого, выполнял перелёт по маршруту Воронеж - Воздвиженка на авиаремзавод. При выполнении посадки для дозаправки на промежуточном аэродроме в Амурской области самолёт выкатился за пределы ВПП, перевернулся и сгорел. Экипаж, 2 человека, средствами спасения не воспользовался и погиб.
                  Причина неизвестна. По неподтверждённой информации, ошибка в технике пилотирования - на пробеге в результате грубой посадки сложилась стойка шасси.

22 ноября 2011г. авария самолёта ФЛА Zlin142.
                  При выполнении посадки не долетел около 100м до ВПП и с повышенной вертикальной скоростью столкнулся с землёй близ п.Сельцо Волосовского района Ленинградской области. На борту находились 2 человека. Пилот получил тяжёлые травмы позвоночника и был госпитализирован в Гатчинскую больницу, пассажир - в ЦРБ г.Волосово Ленинградской области.
                  Предположительная причина - отказ авиатехники. Самолёт был выпущен в Чехословакии в 1989г.

3 декабря 2011г. катастрофа самолёта ФЛА Tecnam P2002 Sierra, пилот Зайцев Е.
                 Самолёт столкнулся с землёй между д.Виллози и Красным Селом Ленинградской области, 1 человек погиб, другой травмирован.
                 Причина: отказ двигателя в полёте, при выполнении вынужденной посадки на поле одна нога шасси попала в ямку, самолёт на пробеге развернуло и перевернуло. Самолёт принадлежал ООО "АК "Челавиа" и был передан в аренду Санкт-Петербургскому УАЦ.

3 декабря 2011г. катастрофа самолёта ФЛА "Tecnam P2002 Sierra", пилот Пузанков А.Т.
                 Экипаж после взлёта выполнил отход в зону пилотирования. Самолёт столкнулся с землёй близ ст.Ольгинская в Аксайском районе Ростовской области, пилот и пассажир, находившиеся на борту, погибли.
                 Предположительная причина - срыв в штопор из-за потери скорости в условиях обледенения. Самолёт перед падением начал резко терять высоту.
                 Самолёт принадлежал ООО "АК "Челавиа" и был передан в аренду аэроклубу "Доступное небо". Пузанков А.Т. - выпускник Ставропольского ВВАУЛ 1977г.
                 После этого ЛП деятельность АК "Челавиа" была приостановлена по причине двух катастроф с самолётами авиакомпании, произошедшими за один день.

20 декабря 2011г. катастрофа вертолёта Ми-26, КВС Артеев В.Г.
                  Экипаж выполнял полёт по перевозке 15т дизтоплива на Усть-Ягудское месторождение (по другим данным - на борту ёмкости с топливом не было). На борту находились 6 членов экипажа. При заходе на посадку вертолёт перешёл в неуправляемое вращение и столкнулся с землёй в 30км от д.Тайлаково Сургутского района Ханты-Мансийского АО в 50м от площадки приземления, погиб 1 человек (бортоператор), остальные с травмами различной степени тяжести доставлены в сургутскую горбольницу.
                  Предположительные причины - отказ авиатехники или ошибка экипажа. Со слов очевидцев, на высоте около 50м у вертолёта отвалилась хвостовая балка. При столкновении с землёй вертолёт упал на левый борт, разрушился и полностью сгорел.
                   Вертолёт принадлежал АК ОАО "Нефтеюганский объединённый авиаотряд".

29 декабря 2011г. авария самолёта Су-24 МР, аэродром Мариновка (Волгоградская область).
                 Посадка была произведена до полосы с повышенной вертикальной скоростью и перегрузкой, на пробеге разрушились топливные баки, произошло воспламенение самолёта. Тормозной парашют после выпуска также загорелся, экипаж благополучно катапультировался.
                 Самолёт полностью сгорел.                                                                         

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 14 Января 2012, 10:14

                                                  2012г.

11 января 2012г. произошла вынужденная посадка вертолёта Ми-8.
              Экипаж выполнял рейс по маршруту «Южно-Смоленская – Факел – Валек», Красноярский край, на борту находилось 22 пассажира и 3 члена экипажа. Экипаж совершил аварийную посадку в районе площадки Мессояха.
              По предварительной информации, причиной стала утечка топлива. В результате произошедшего инцидента никто не пострадал, воздушное судно не повреждено.
              Вертолёт принадлежит АК "Таймыр".

20 января 2012г. экипаж самолёта АК ЮтЭйр "Боинг-757", КВС Голев С., выполнял рейс Бангкок - Новосибирск. На борту находилось 239 пассажиров, количество членов экипажа неизвестно. Через 3ч полёта КВС внезапно потерял сознание. Второй пилот принял решение выполнить экстренную посадку в Пекине и по громкой связи вызвал врача из числа пассажиров, однако реанимационные мероприятия не помогли, КВС скончался, не приходя в сознание. В итоге самолет продолжил движение по маршруту с телом погибшего на борту КВС и приземлился в аэропорту Толмачево г.Новосибирска.
              Официальные представители новосибирского аэропорта заявили, что Голев С. не был за штурвалом лайнера. Со слов руководителя пресс-службы аэропорта Толмачево Левит И., погибший пилот летел в качестве обычного пассажира. В то же время врач Полекутина О., оказывавшая КВС экстренную помощь, утверждает, что изначально ее пригласили именно в кабину пилотов.
              Перед вылетом из Бангкока экипаж не проходил предполётный медосмотр. Судмедэксперты установили, что 44-летний Голев С. погиб из-за переутомления организма, проведя в воздухе 44ч в течение 1,5 недели, а за 3 крайних месяца налёт составил 207ч.

13 февраля 2012г. авария самолёта Су-24, КК п/п-к Ермаков А., ШК п-к Гостев Н.В.
              Экипаж выполнял полёт по маршруту с дозаправкой в воздухе. Самолёт столкнулся с землёй в 3км от н.п.Калмык-Абдрашево на берегу озера Большой Кашкуль в Сафакулевском районе Курганской области. Лётчики благополучно катапультировались. 
              Причина не установлена, предположительно - отказ авиатехники или ошибка в технике пилотирования. По неофициальной информации, при выполнении дозаправки в воздухозаборник попал заправочный шланг, произошло разрушение двигателя с последующим возгоранием. Также есть информация, что при дозаправке от самолета-танкера шланг зацепился за антенну и оборвался. Топливо попало в воздухозаборники, отказали оба двигателя и управление самолётом. После катапультирования экипажа самолёт взорвался в воздухе. Обломки упали в озеро и на лесной массив, на земле жертв и разрушений нет.
              П-к Гостев - командир авиабазы в/ч 69806, выполнял полёт в качестве инструктора, при приземлении сломал ногу.

28 февраля 2012г. авария самолёта Су-30МК2, экипаж: п/п-к Кирилин В. и к-н Горшков А.
             Экипаж выполнял полёт по плану приёмо-сдаточных испытаний ОАО "КнААПО". При разгоне на максимальную скорость произошёл пожар в правом двигателе. По команде РП экипаж катапультировался, командир экипажа в результате катапультирования получил перелом рёбер. Падение самолета произошло в 140км к северу от Комсомольска-на-Амуре в горно-лесистой местности, жертв и разрушений на земле нет.

12 марта 2012г. катастрофа вертолёта Ка-52, аэродром Торжок, экипаж: КВ п/п-к Ракушин Д. и лётчик-штурман л-т Фёдоров М.
             Экипаж выполнял заход на посадку на площадку в ночное время суток. С высоты 15-20м вертолёт неожиданно перешёл на снижение и столкнулся с землёй в 10км северо-западнее г.Торжок близ д.Большая Кисиленка Торжокского района Тверской области. Штурман погиб на месте, командир вертолёта на следующий день от полученных травм скончался в местной больнице.
             Причина неизвестна. Перед падением вертолёт попал в снежный заряд с резким, порывистым ветром. К поискам были привлечены 282 человека и 46 единиц техники, но место падения вертолёта нашли лишь через 11ч после ЛП.
             Это была первая катастрофа данного типа вертолёта.

21 марта 2012г. авария самолёта "Даймонд-42".
              На борту находилось 2 человека. При выполнении посадки не вышла одна из стоек шасси. Самолёт получил повреждения.
              По предварительным данным, самолет принадлежит Ульяновскому высшему авиационному училищу гражданской авиации.

22 марта 2012г. катастрофа вертолёта Bell-407, пилот Севбо И.Р.
              Пилот выполнял полёт по маршруту Буньково (Московская область) - Подновье (микрорайон Нижнего Новгорода). При заходе на площадку в конечной точке маршрута зацепился за линию ЛЭП, развалился на 2 части, в перевёрнутом положении кабиной пробил лёд на гребном канале в 150м от берега и затонул. Пилот погиб.
              Причина - ошибка в технике пилотирования. Пилот выполнял полёт на предельно малой высоте и на фоне подстилающей поверхности не заметил свисающие над каналом провода ЛЭП.
              Севбо И.Р. 12 октября 1999г. первым поднял в небо самолёт ФЛА "Овод", разработанный группой энтузиастов в дельтаклубе МАИ. Находясь в должности старшего летчика-инспектора летно-методического отдела Центра авиации МВД России, в 2007г. входил в состав рабочей группы по разработке проекта Федеральных правил использования воздушного пространства, один из создателей пневмобаллистической спасательной парашютной системы "Муха-350", кандидат технических наук, автор диссертации "Методика исследований и разработки пневмобаллистических систем спасения сверхлегких летательных аппаратов", принимал активное участие в восстановлении самолёта УТИ МиГ-15 (самолёт поднял в небо лётчик-испытатель Кирамов И.Х. 31 августа 2011г. с аэродрома Двоевка (Вязьма), (на сегодняшний день - это единственный в России восстановленный летающий МиГ-15). По некоторым данным, Севбо И.Р. имел общий налёт свыше 3000ч.
               Вертолёт принадлежал АО "Авиация общего назначения".

22 марта 2012г. в Вологде произошёл захват вертолёта Ми-2 двумя преступниками. Под угрозой применения оружия, пилоту приказали лететь в шекснинскую исправительную колонию №17 в Вологодской области. Сначала вертолёт завис над колонией №12, находившейся в 1,5км от колонии №17. Поняв свою ошибку, преступники заставили пилота изменить курс. Зависнув над колонией №17, с вертолёта сбросили трос с петлёй, за который ухватился заключённый Шестаков А. (приговорён к 24 годам строгого режима за ряд убийств, к моменту побега отсидел половину срока). Женщина-охранник открыла стрельбу по заключённому, но промахнулась, пилоту удалось увести вертолёт из-под обстрела. Через несколько километров вертолёт произвёл посадку, заключённый забрался на борт, пилоту приказали лететь в район Вологды. На окраине Вологды вертолёт произвёл посадку возле поджидавшего преступников легкового автомобиля, они покинули борт и разбежались. Пилот сразу же взял курс на свой аэродром. Принятыми мерами заключённый обнаружен через несколько часов, при попытке задержания отстреливался, был ранен и сдался правоохранительным органам.     
               Вертолёт принадлежит компании "Вологодское авиационное предприятие" и был заказан для частного коммерческого рейса из Вологды до базы отдыха в п.Ирма и обратно. Пилот Рычков В., получивший заказ, сел в условленном месте, взял на борт Важалину Т., ранее судимую за незаконный оборот наркотиков, и Русакова А., ранее судимого за разбой, после чего вертолёт и был захвачен. Шестаков пообещал своим подельникам 2 миллиона рублей за организацию побега, все остальные расходы, включая заказ вертолёта, он также оплачивал сам.
               Это был первый случай побега из мест лишения свободы при помощи летательных средств за всю историю СССР и РФ .

27 марта 2012г. авария самолёта Су-27.
               В полёте на высоте 600м сработал датчик, показывающий неисправность в работе двигателя. Лётчик прекратил выполнение задания, доложил РП и выключил левый двигатель. При выполнении посадки с боковым ветром в конце пробега произошёл сход с ВПП, в результате чего подломилась носовая стойка шасси.
               ЛП произошло на одном из аэродромов Калининградской области.

2 апреля 2012г. катастрофа самолёта ATR-72-200, КВС Анцин С.С.
               Экипаж выполнял рейс по маршруту Тюмень - Сургут. На борту находилось 39 пассажиров и 4 члена экипажа. На 3мин полёта самолёт столкнулся с землёй в 2,5км от ВПП аэропорта Рощино (Тюмень) прямо по курсу взлёта, в 2км восточнее д.Горьковка Тюменской области. На месте погибло 30 человек, включая всех членов экипажа, один пассажир скончался в машине скорой помощи по дороге в больницу, ещё один пассажир (женщина) умер через 9 дней в областной клинической больнице №2 г.Тюмени, в живых осталось 11 человек.
               По характеру поведения самолёта при падении, основная версия ЛП - обледенение с последующей потерей управляемости. После уборки закрылков и включения автопилота самолёт на высоте 210м стало трясти, он начал терять поперечную устойчивость, накренился вправо, на отклонения штурвала по крену реагировал с запозданием, перешёл на снижение и столкнулся с землёй с левым креном более 40° с опережением на хвостовую часть, после чего фюзеляж раскололся надвое.
               Начавшийся пожар был оперативно затушен прибывшей через 15мин после падения бригадой спасателей. Со слов сменного замначальника аэропорта Рощино Несмачного В., экипаж по неизвестным причинам отказался от обработки корпуса самолёта противообледенительным средством. Решение данного вопроса находится в компетенции КВС и не является обязательным к исполнению наземных служб аэропорта, хотя остальные самолёты, находившиеся в это же время аэропорту, были обработаны противообледенительными средствами. Накануне шёл ледяной дождь, непосредственно перед вылетом температура наружного воздуха в Тюмени была 0°, ветер 6-9м/с (взлет был выполнен в 5ч 50мин по московскому времени).
               Члены экипажа оказались полностью неготовы к подобному развитию событий и не предприняли никаких мер по выводу самолёта из сложившейся ситуации. Самолёт принадлежал АК "ЮТэйр", выпущен в 1991г., эксплуатировался в 4-х авиакомпаниях, имел налёт свыше 35000ч. КВСу 3 апреля исполнилось бы 28 лет, правому пилоту было 23 года.

6 апреля 2012г. катастрофа вертолёта Bell-407, пилот Майоров В.Ю.               
               При перелёте из Бугульмы в Казань в условиях сильного тумана столкнулся с землёй между с.Ямаши и с.Благодатное Альметьевского района Татарстана близ трассы Казань - Оренбург. Пилот погиб.
               Причина неизвестна. По предварительной информации, пилот не справился с управлением и столкнулся с лесным массивом.
               Вертолёт принадлежал АК "Ак Барс Аэро" и обслуживал НК "Татнефть".
 
6 апреля 2012г. авария вертолёта Аgusta А-119, пилот Кукушкин В.А.
               Экипаж выполнял полёт по маршруту Санкт-Петербург - санаторий "Чёрные Камни" (Карелия). На борту находились 2 члена экипажа и 2 пассажира. При подлёте к конечной точке маршрута вертолёт попал в сильный снежный заряд. Экипажу не удалось справиться с пилотированием и вертолёт столкнулся со льдом близ о.Янисъярви в 50км от г.Сортавала и разрушился. Экипаж и пассажиры получили травмы различной степени тяжести и были эвакуированы в одну из больниц Санкт-Петербурга.
               Причина неизвестна. Предположительная причина - ошибка в технике пилотирования. Есть версия, что пилот пытался переждать непогоду, выполнив вынужденную посадку, но ошибся при приземлении. Один из пострадавших пассажиров - председатель правления ОАО "Банк Санкт-Петербург" Савельев А.
               Вертолёт принадлежал вышеназванному банку. Нет достоверных данных о том, кто на самом деле пилотировал вертолёт. Это мог быть и Филиппов В.С., который тоже входил в состав экипажа.

6 апреля 2012г. катастрофа самолёта ФЛА СМ-2000, аэродром Кудиново, пилот Ибрагимов Р.Б.
               Столкнулся с землёй близ г. Малоярославец Калужской области в 5км от с.Большое Кудиново. На борту находилось 4 человека, все погибли.
               Причина неизвестна. Предположительно - ошибка в технике пилотирования. 

24 апреля 2012г. авария вертолёта Ми-8Т.
               Столкнулся с землёй и развалился на две части в 2км от с.Гаровка, Хабаровский край, при выполнении тренировочного полёта, экипаж получил синяки и ссадины и от госпитализации отказался.
               Причина неизвестна. Вертолёт принадлежал в/ч 42838 и восстановлению не подлежит.

25 апреля 2012г. катастрофа самолёта ФЛА СП-30, пилот Слободкин П.
               При выполнении сельхозработ (обработка полей ядохимикатами) столкнулся с землёй на территории КФХ "Макаров" близ х.Сенного Михайловского района Волгоградской области. Пилот погиб.
               По неподтверждённой информации, пилот выполнял манёвр с креном и не справился с пилотированием - в это время случился резкий порыв ветра. Пилот - выпускник Качинского ВВАУЛ 1979г., лётчик-инструктор, майор запаса, имел небольшой налёт на самолётах ФЛА.

26 апреля 2012г. авария самолёта ФЛА "Элитар-202".
                При выполнении взлёта по непонятным причинам столкнулся с землёй близ аэродрома Смышляевка под Самарой, разрушился и сгорел. На борту находились 2 человека, которые с травмами и ожогами доставлены в больницу.
                По неподтверждённой информации, ЛП произошло из-за потери управления.

28 апреля 2012г. при выполнении полёта вертолёта Ми-8 по маршруту Яр-Сале - Салехард произошла неустойчивая работа одного из двигателей. Командир вертолёта принял решение произвести аврийную посадку в поле в 37км от г.Салехард. При выполнении посадки никто из 20 пассажиров и 3 членов экипажа не пострадал.

9 мая 2012г. катастрофа самолёта Sukhoi Superjet 100, КВС Яблонцев А.Н.
               Экипаж выполнял второй демонстрационный полёт за лётный день для показа возможностей самолёта потенциальным покупателям в Юго-Восточной Азии. На борту находилось 45 человек, в том числе 8 граждан России. Через 20мин после вылета из аэропорта Джакарта самолёт столкнулся с горой Салак (в 40-50м от её вершины), находящейся в западной части о.Ява. Погибли все, находившиеся на борту.
               Причина неизвестна, предположительно - ошибка в технике пилотирования. По одной из версии, экипаж не рассчитал манёвр при маневрировании вблизи гор в условиях частичной облачности. Экипаж запросил снижение с высоты 3000м до 1800м в гористой местности, где находились высоты свыше 2000м. Диспетчер разрешил снижение, после чего с экипажем пропала связь. Обломки самолёта были найдены через 10ч индонезийскими спасателями.
               Самолёт оборудован системами, предупреждающими экипаж о столкновении с препятствиями, однако нет документальных подтверждений её работоспособности. Также имеет место быть версия о промышленном саботаже США. В Джакарте расположена база ВВС США, на которой находятся устройства, с помощью которых можно с земли глушить связь или вызывать сбой параметров в самолёте, т.к. Суперджет на 80% состоит из импортных деталей, включая всю электронную начинку. По данным из открытых СМИ, эту версию отрабатывала ГРУ.
              Индонезийские власти по итогам продолжительного расследования пришли к выводу, что причиной ЛП стала ошибка пилота. Эксперты индонезийского Национального комитета по безопасности на транспорте установили, что аппаратура по информированию и предупреждению системы о столкновении с препятствиями TAWS на борту самолета был исправна, однако пилот выключил оборудование непосредственно перед крушением. Такое заявление сделал глава НКБР Татанг Курниади: "Катастрофы можно было бы избежать, если бы пилот включил аппаратуру в течение 24с с момента первого предупреждения". Он отметил, что экипаж самолета не был хорошо знаком с условиями местности, поэтому им стоило ориентироваться на показания оборудования. Ранее представители российской стороны заявляли, что в момент катастрофы самолет был исправен. Вероятной причиной ЛП они называли плохие погодные условия или сложные условия местности.
                КВС Яблонцев А.Н. - шеф-пилот фирмы "Сухой", первым из лётчиков-испытателей поднял в воздух самолёт Сухой Суперджет-100.
                Это была первая катастрофа самолёта данного типа.

19 мая 2012г. авария самолёта Cessna.
                 При выполнении полёта произошло возгорание двигателя. Пилот не сумел дотянуть до аэродрома и произвёл вынужденную посадку на водную поверхность озера близ с.Охлопково Володарского района Нижегородской области. На посадке самолёт перевернулся, но не затонул, оказавшись на мели возле берега.

22 мая 2012г. катастрофа самолёта ФЛА "Авиатика-МАИ 890".
                Пилот выполнял сельхозработы по опылению полей от шелкопряда. Разворот выполнялся на предельно малой высоте, самолёт зацепился за деревья и столкнулся с землёй близ с.Георгиевка Пономаревского района Оренбургской области, пилот погиб.

23 мая 2012г. авария самолёта Ан-30, КК м-р Корякин С.В.
                Экипаж выполнял плановый наблюдательный полет в рамках реализации Договора с НАТО «Открытое небо». На борту находилось 23 человека, из них 14 граждан России и 9 граждан Чехии. Посадка на аэродроме Часлав (Чехия) была выполнена с закрылками на 15° с перелётом, у самолёта подломилась передняя стойка шасси, самолёт сошёл с ВПП, загорелся и развалился на 2 части. Пострадали 6 человек, которые оперативно были отправлены в госпиталь.
               Причина неизвестна. По одной из версии, пожар начался ещё в воздухе, экипаж принял все меры для экстренной посадки, но произвёл её на повышенной скорости в конце полосы, а передняя стойка могла разрушиться при попадании в траншею или канаву. Флюгирование винтов не производилось.

6 июня 2012г. произошла вынужденная посадка вертолёта Ми-8 в 200км от Сургута. На борту находилось 3 члена экипажа и 2 пассажира. При выполнении полёта начались проблемы с винтом, посадка была произведена в кратчайшие сроки, никто не пострадал.

9 июня 2012г. катастрофа самолёта ФЛА СП-30, пилот Махов И.В.
               Столкнулся с землёй на посадке при выполнении сельхозработ близ г. Белая Калитва между станицей Грачи и хутором Погорелов в Белокалитвинском районе Ростовской области, пилот погиб.
               Причина неизвестна. При выполнении посадки самолёт сорвался в штопор. ЛП произошло в 8.00 по московскому времени. Полет самолета был несанкционированным. Борт принадлежал частному предприятию.

11 июня 2012г. произошёл инцидент с самолётом Ан-2, КВС Кашапов Х.Т.
               На площадке близ г.Саров, Свердловская область, командиром воздушного судна произведён несанкционированный взлёт (около 23.00 по московскому времени). На борту находился пилот и 12 пассажиров, в том числе начальник УГИБДД ММО "Серовский" к-н Ушаков Д.А. Самолёт пропал без вести, поиск в течение 150 дней не дал результатов. Был совершенно непонятен маршрут полёта, поэтому поиски велись в Свердловской и Тюменской областях, а также в Пермском крае. В поиске пропавшего самолета были задействованы 70 полицейских, 7 сотрудников МЧС и 13 воздушных судов. Первоначально была обследована местность площадью 2000 квадратных километров, в течение 5 месяцев с воздуха осмотрена территория площадью 284350 квадратных километров и 3339 квадратных километров обследовали пешие группы. Помимо того, проверены 5 взлетно-посадочных площадок, на которые самолёт теоретически мог приземлиться, но там его обнаружено не было.
               Решение о взлёте пилотом и пассажирами было принято после совместного распития спиртных напитков возле самолёта, в котором принимал участие и охранник данного ВС. Тревогу о пропаже самолёта первыми подняли второй пилот и бортмеханик, вернувшиеся на посадочную площадку из г.Серов. Самолёт принадлежал АК "Авиа-Зов" и был заказан департаментом лесного хозяйства Свердловской области для обнаружения лесных пожаров. 
               13 ноября 2012г. воздушная поисковая операция с применением специальных поисковых вертолетов официально прекращена, поиск самолета результатов не дал. Соответствующее распоряжение подписал премьер Свердловской области Паслер Д. Только в середине декабря 2012г. депутат Альшевских А. со ссылкой на данные отчета по расходам резервного фонда за 9 месяцев 2012 года рассказал, что на поиски пропавшего самолёта из бюджета было выделено 31,5 млн рублей. Начальник ГУ МЧС по Свердловской области генерал-майор Зеленский А. заявил на пресс-конференции по итогам поисковых работ: "Операцию по поиску пропавшего летом самолета Ан-2 нельзя назвать неуспешной", подчеркивая при этом, что поиск Ан-2 позволил получить большой опыт и летчикам, которые принимали в нем участие, и всем наземным поисковым отрядам. Он также отметил, что "...впервые Росавиация потратила все деньги, выделенные на поиск самолета".
               3 мая 2013г. два местных охотника в поисках глухаря случайно наткнулись на обломки этого самолёта в 8км от г.Серова. Ан-2 находился в болотистом месте, увязнув примерно наполовину. Перед столкновением с землёй самолёт с большими углами тангажа, предположительно до 40°, столкнулся с деревьями, начал разваливаться и после удара о землю скапотировал и загорелся. На месте падения самолёта обнаружены останки всех 13 человек, находившихся на борту.
               Имеется несколько версий ЛП: в воздухе мог начаться пожар, отказ авиатехники (в том числе и из-за неграмотных действий с арматурой кабины), ошибка в технике пилотирования, потеря работоспособности единственного члена экипажа, а также вмешательство в управление самолётом кого-то из пассажиров (достоверно известно, что на месте второго пилота находился один из пассажиров). Основная версия - отказ двигателя и невозможность в ночных условиях подобрать с воздуха подходящую площадку для аварийного приземления.
               Несмотря на то, что КВС совершил должностное преступление, не поставил в известность органы управления воздушным движением, тем самым фактически угнав самолёт после совместного распития спиртных напитков, губернатор Свердловской области Куйвашев Е. поручил правительству области выплатить семьям погибших по 1 миллиону рублей из резервного фонда, а также оказать помощь в погребении. Данное поручение было воспринято в Свердловской области крайне отрицательно, интернет-голосование показало, что подавляющее большинство населения (около 93%) проголосовало против весьма странного решения губернатора, а 32% из них поддерживают предложение о взыскании с родственников погибших бюджетных денег, потраченных на поиски пропавшего самолёта. Через 2 дня после своего решения губернатор, учитывая возникший широкий общественный резонанс, снизил сумму выплат вдвое.
               Любопытная деталь: точная дата нахождения самолёта на самом деле неизвестна. Охотники, нашедшие самолёт, сначала связались с сотрудниками интернет-портала "LifeNews.ru", девизом которого является слоган: "Life News - первый по срочным новостям". Журналисты смонтировали ролик, побывав на месте падения самолёта первыми, и выложили его на своём сайте в интернете. После этого охотники позвонили в полицию и в местное отделение МЧС. Поэтому официальной датой нахождения самолёта считается именно 3 мая 2013г.

11 июня 2012г. авария вертолёта Ми-2.
               Экипаж выполнял полёт по облёту пастбищ и кормовых угодий. На борту находилось 2 члена экипажа и 1 пассажир. В полёте неожиданно вертолёт загорелся. Командир сумел выполнить аварийную посадку на объятом пламенем вертолёте в 93км от Сургута, после которой воздушное судно полностью сгорело. Никто не пострадал.

28 июня 2012г. авария самолёта Су-27УБ, аэродром Бесовец, экипаж: п-к Олейник Е. и генерал-майор Боташев К.
               При выполнении разведки погоды самолёт столкнулся с землёй и разрушился в 3км от ВПП близ д.Нижний Бесовец Прионежского района, Республика Карелия. Экипаж успел катапультироваться, при приземлении Боташев получил незначительные ссадины лица.
               Причина неустановлена. Со слов генерала Боташева, произошёл отказ управления, однако есть мнение, что экипаж выполнял над аэродромом фигуры сложного пилотажа, не предусмотренные заданием, и не справился с управлением. По одной из версии, на колоколе в верхней точке произошёл срыв в штопор, на высоте около 600м экипаж катапультировался.
               Генерал Боташев - командир воронежской авиабазы, официально ранее никогда не летал на Су-27 и, соответственно, не имел допуска к пилотированию данного типа самолёта.
               24 апреля 2013г. Петразоводским гарнизонным судом генерал-майор Боташев признан виновным. Обвинение требовало назначить Боташеву пять лет колонии общего режима с полным возмещением стоимости разбитого истребителя, составляющей около 100 миллионов рублей. В итоге суд приговорил генерала к четырем годам условно, снизив сумму ущерба до 5 миллионов рублей. Кроме того, Боташев должен будет возместить судебные издержки на 25 тысяч рублей.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 03 Июля 2012, 13:53

                                                                      2012г. (продолжение)

2 июля 2012г. авария вертолёта R-44 "Robinson", пилот Амерханов Р.
            Столкнулся с землёй при выполнении облёта газопровода близ н.п.Серафимовский Туймазинского района Башкирии. На борту находились 2 человека, пострадавших нет.
            Причина - отказ авиатехники или ошибка в технике пилотирования. По предварительной информации, причиной является обрыв лопасти. Однако по другим сведениям, причиной также мог быть согнутый о препятствия винт. При посадке вертолёт завалился на фюзеляж.
            Вертолет принадлежит АК «Уфимские авиалинии» и был взят в аренду ОАО «Уралсибнефтепровод» для облета нефтепровода на предмет поиска незаконных врезок.

2 июля 2012г. авария вертолёта Ми-2.
             Полётное задание экипажа предусматривало облёт магистрального газопровода. Взлёт производился с площадки в Первомайском районе Оренбургской области. При выполнении взлёта на высоте 15м командир вертолёта принял решение о прекращении взлёта из-за нарушений в работе одного из двигателей. При выполнении посадки вертолёт приземлился с повышенной вертикальной скоростью, разрушился и полностью сгорел. Экипаж успел покинуть воздушное судно и не пострадал.
             Вертолёт принадлежал аэропорту Оренбург.

4 июля 2012г. катастрофа вертолёта AS-350, пилот Гардичук В.Г.
             Экипаж выполнял рейс по маршруту Братск - Ленск - Талаканское нефтяное месторождение (площадка №48). На борту находился пилот, механик и 2 пассажира. После дозаправки в Ленске полёт был продолжен, через 20мин после взлёта с вертолётом была потеряна связь. Вертолёт столкнулся с землёй, разрушился и полностью сгорел в 4км от аэродрома Ленска (по другим сведениям, в 4км от площадки №48). Все четверо, находившиеся на борту, погибли.
             Причина неизвестна, преположительно - отказ авиатехники. Вертолёт принадлежал АК "ЮТэйр" и был приписан к аэропорту Сургут.

19 июля 2012г. из-за отказа двигателя произошла вынужденная посадка самолёта Ан-2 на автодорогу в 55км от г.Комсомольск-на-Амуре. Экипаж выполнял полёт по облёту лесных массивов, на борту находилось 4 сотрудника авиалесоохраны и 2 члена экипажа, никто не пострадал.

22 июля 2012г. катастрофа самолёта Ил-103, пилот Кондраков В.
             Погода: облачность с нижней границей 150м, видимость 2км. 21 июля 2012г. пилот получил допуск к тренировочным полётам на самолёте Ил-103 и  22.07.2012г. начал вывозную программу для владельца самолёта. Выполнив около 10 полётов по кругу с посадками "конвейером" и один полёт в зону, владелец самолёта решил выполнить полёт по маршруту ПП Крутицы Шиловского района Рязанской области - п.Мурмино и обратно. О взлёте экипаж никому не докладывал. Самолёт столкнулся с лесным массивом близ СНТ "Сосна" (где находилась дача владельца самолёта) в 25км от Рязани и в 4км от д.Алеканово Рязанской области с углом тангажа 45-50° и креном около 50°, разрушился и сгорел. На борту находились 3 человека, один из них мальчик 12-ти лет, сын владельца самолёта, все погибли.
             Причина - ошибка в технике пилотирования, приведшая к потере скорости и сваливанию. Версии отказа управления и отказа двигателя не нашли подтверждения. Пилот выполнял пилотаж на предельно-малой высоте и, по данным комиссии по расследованию, ЛП произошло, наиболее вероятно, в результате его сваливания на предельно-малой высоте при выполнении фигуры высшего пилотажа, похожей на поворот на горке, с большими углами тангажа («поворот на вертикали»), выполнение которой запрещено РЛЭ самолета. По неподтверждённой информации, самолётом также мог управлять его владелец Любин В. Вылет самолёта не был санкционирован органами УВД, заявка на вылет не подавалась.
             Со слов очевидца, который был свидетелем данного ЛП (орфография автора, взято с форума Ассоциации экспериментальной авиации www.reaa.ru): " Все происходило так:
1. Борт пришел в район (СНТ Сосна, 4 км севернее д.Алеканово) в 13.40.
2. Начал крутить пилотаж. Сделал 6-7 левых, правых виражей (глубоких), косую петлю 2-3 раза, 5-6 кадушек (нельзя назвать бочками).
3. После очередного прохода начал делать левый вираж с креном градусов 60 и при этом очень сильно скользил на крыло к земле.
4. 13.44 переложил самолет вправо (вероятно увидел что летит на дачный поселок?) скрылся за деревьями и упал.
Я был на месте падения (это 800 метров от нашего участка) в 13.50. Кругом дремучий лес, самолет лежит на земле в воронке сантиметров 80 глубиной, хвост отломан, крылья на месте, пламя высотой 2-2,5 метра. через 1-2 минуты рванули два бака по очереди (во всяком случае было два взрыва). Начали тушить сломанными ветками (оказалось бесполезно). К этому моменту подбежали и подъехали очень много садоводов с лопатами, граблями, ломами и огнетушителями. Забросали место падения песком и сбили пламя. Далее подъехали ФСБ, МЧС, МВД, скорая.
По данным компетентных органов (можно доверять на 99%) в самолете находились 2 пилота и ребенок - все погибли. Самолет произвел взлет с аэродрома, они сказали, под Шилово (Ряз.обл.).
Мои ощущения:
1 Пилотаж проводился на преступно недопустимой высоте (50-70 метров) над садовым товариществом.
2 Пилот выполнял все фигуры с явным скольжением на крыло и даже не пытался исправить это скольжение.
3 Неплохо у него получилась косая петля, все остальное на три с минусом
4 После того как увидел что падает на садовое товарищество, переложил вправо и увел самолет от домов в лес.- МОЛОДЕЦ
Вот все что я наблюдал". 
             Самолёт был выпущен в 1997г., сертификат лётной годности истёк в 2001г. Самолёт был продан неисправным. Когда и где производился ремонт, комиссия по расследованию установить не смогла. Техническая эксплуатация самолета проводилось с нарушениями действующих нормативных документов гражданской авиации РФ. Полёт выполнялся с истекшим сроками службы и ресурсами самолёта, двигателя и воздушного винта.  РЛЭ самолёта Ил-103 запрещает выполнение манёвров с кренами более 60° и углами тангажа более ±30°.
             Любин В. - выпускник Ставропольского ВВАУЛШ 1971г., военный штурман-снайпер. Пилот - лётчик-испытатель 1 класса, военнослужащий МО РФ, выпускник Черниговского ВВАУЛ 1983г. Это была первая катастрофа самолёта данного типа в РФ (первая в мире была в военной академии ВВС Южной Кореи из-за ошибки курсанта 21 июня 2011г.).

22 июля 2012г. катастрофа самолёта Л-410, КВС Васильев В.П.
             Экипаж выполнял полёт на десантирование парашютистов. На борту находилось 2 пилота. При выполнении посадки на аэродроме Большое Грызлово Серпуховского района Московской области подломилась стойка шасси. Пилотская кабина и нижняя часть фюзеляжа были значительно повреждены. Оба пилота получили тяжелые ранения, через сутки КВС скончался в больнице.

22 июля 2012г. авария самолёта Як-18Т.
             При выполнении посадки на ВПП "Сафари-парк" в п.Каменка Задонского района Липецкой области из-за неровности грунта самолёт перевернулся. На борту находились 4 человека, пассажиры отправлены в больницу, одного из них - в реанимацию, пилот не пострадал и от госпитализации отказался.
             Есть версия, что ЛП могло произойти из-за ошибки пилота.

23 июля 2012г. авария вертолёта Ми-8.
             Экипаж перевозил вахтовиков по маршруту с.Бокчар - с.Лугинецкое, Томская область. На борту находилось 22 человека, включая членов экипажа. Посадка произошла с повышенной вертикальной скоростью, за 30-50м до площадки приземления. После посадки вертолёт опрокинулся на правый борт. Несколько человек получили травмы и переломы. У вертолёта отсоединилась хвостовая балка и разрушены рулевой и несущий винты.
              Предположительная причина - ЛП произошло из-за потери мощности двигателей. По неофициальной версии, вертолёт был перегружен. Кроме того, в момент приземления дул сильный, порывистый ветер.
              Вертолёт принадлежит АК "ТомскАвиа", заказчиком полета является ОАО "Томскнефть" ВНК.

24 июля 2012г. авария вертолёта ФЛА (тип неизвестен, предположительно Robinson R22).
               Пилот взлетел с ВПП иркутского авиазавода, на борту находилось 2 человека. Вертолёт столкнулся с землёй и опрокинулся на правый борт вблизи микрорайона Ново-Ленино, пилот и пассажир отделались ушибами.
               Причина неизвестна.

31 июля 2012г. авария вертолёта R-44 "Robinson".
              Вертолёт вылетел из Иркутска. На борту находилось 4 человека. Пилот совершил вынужденную посадку близ р.Саган-Саир в Тункинском районе Бурятии. Никто не пострадал.
              Предположительная причина - проблемы с двигателем. По предварительной информации, при посадке вертолет получил повреждения.
              Вертолёт принадлежит АК "Байкальская вертолетная компания".

6 августа 2012г. авария самолёта Як-18Т.
             Пилот совершил вынужденную посадку близ д.Дединово Луховицкого района Московской области. На пробеге самолёт скапотировал. На борту находилось 4 человека. Кроме пилота, получившего ушибы, больше никто не пострадал.
             Причина неизвестна, предположительно - отказ авиатехники.

9 августа 2012г. катастрофа вертолёта Ка-32Т, аэродром Фетхие.
             Экипаж выполнял полёт на тушение лесных пожаров, на борту находилось 3 члена экипажа и 2 пссажира, граждан Турции. При подлёте к очагу пожара вертолёт столкнулся со склоном горы, разрушился и сгорел. Все, находившиеся на борту, погибли.
             ЛП произошло в Турции, вертолёт принадлежал ОАО "Нефтеюганский объединённый авиаотряд".

10 августа 2012г. катастрофа вертолёта Ми-2, КВС Лебеденко А.
            Столкнулся с землёй между хуторами Валуйский и Солёный Сальского района (по другим данным - Пролетарского района) Ростовской области при проведении авиахимработ рисовых чеков, пилот погиб.
            Причина неизвестна. Вертолет принадлежал индивидуальному предпринимателю, в Госреестре гражданских судов зарегистрирован не был, сертификата летной годности не имел. Командиру вертолёта было 62 года.

15 августа 2012г. катастрофа самолёта ФЛА Piper, пилот Прибыльский А.
            Вылет был произведён с аэродрома Кусино, Ленинградская область. На борту находилось 3 человека. Пилот пролетел под мостом, но не рассчитал траекторию дальнейшего движения и на выводе в наборе высоты зацепился за линию ЛЭП. Самолёт столкнулся с водной поверхностью реки близ д.Кусино Киришского района Ленинградской области, разрушился и затонул, 3 человека погибли.

16 августа 2012г. катастрофа самолёта ФЛА "Бекас" (по другим данным - "Синтал"), пилот Добров А.
             Полётное задание предусматривало выполнение авиахимработ. Самолёт столкнулся с землёй при невыясненных обстоятельствах близ с.Чигорак Борисоглебского района Воронежской области. В результате падения пилот получил тяжёлые травмы и скончался по дороге в больницу.
             По характеру падения самолёта, который лежал вверх колёсами с разбитым двигателем и винтом, можно предположить, что самолёт столкнулся с землёй с большим углом тангажа или даже отвесно. Предположительная причина - потеря управления или сваливание с последующим входом в штопор. По предварительным данным, вылет самолёта не был санкционирован.
              Пилот - выпускник Борисоглебского ВВАУЛ 1985 года.

17 августа 2012г. авария вертолёта Ми-28, аэродром Моздок.
             Экипаж выполнял учебно-тренировочный вылет по плану боевой подготовки. Вертолёт с высоты 80м начал неконтролируемо снижаться, экипаж сумел произвести посадку с повышенной вертикальной скоростью на ВПП. Степень повреждения вертолёта неизвестна.
             Предположительные причины - отказ авиатехники или ошибка в пилотировании.

20 августа 2012г. катастрофа самолёта ФЛА (тип неизвестен), пилот Черников М.
             Пилот выполнял несанкционированный полёт с пассажиром. Самолёт столкнулся с землёй близ турбазы "Белая гора" в Каменском районе Пензенской области. Пилот погиб на месте, пассажир (женщина) выжила и доставлена в больницу.
             Причина неизвестна. Возможные причины - воздушное хулиганство или отказ авиатехники. Самолёт был частный, двухместный, принадлежал Пасечнику О., бывшему пилоту самолёта Ан-2 пензенского авиаотряда, и был предназначен для выполнения авиахимработ. По словам директора пензенского аэропорта Осколкова Ю., Пасечник владеет еще четырьмя самолетами.

22 августа 2012г. катастрофа самолёта Cessna-421, аэродром Горелово, пилот Игнатьев В.В.
            Экипаж выполнял облёт самолёта после длительной (с 2008г.) стоянки перед сертификацией ВС, на борту находилось 2 члена экипажа. После взлета экипаж выполнил полет по кругу с проходом над ВПП и после второго круга произвел посадку с последующим взлетом с конвейера с МК=254°. После взлета возникли перебои в работе правого двигателя. Самолет не смог набрать безопасной высоты полета, начал уклоняться вправо от оси ВПП и с правым креном около 70° столкнулся с землей на территории закрытого на лето детского сада №26 на окраине п.Аннино Ломоносовского района Ленинградской области примерно в 1км от торца ВПП и в 1км правее её оси. При ударе о землю, который произошел в 50м от здания детского сада и в 100м от жилого пятиэтажного дома, шасси были выпущены. Самолет скапотировал и остановился в почти вертикальном положении среди деревьев. Небольшое возгорание было ликвидировано. Экипаж, 2 человека, погиб.
            По характеру столкновения с землёй можно предположить, что самолёт вышел на режим сваливания. Это могло быть связано с отказом автоматического флюгирования воздушного винта и невозможностью парирования органами управления разворачивающего момента и кренения. После удара о землю самолёт загорелся, второй двигатель работал до момента столкновения с землёй. Пилотская кабина полностью разрушена. На земле жертв и разрушений нет. Самолёт принадлежал УАЦ "Интертрансавиа".
            Пилот имел налёт свыше 7000 часов и работал пилотом-инструктором в данном УАЦ.

22 августа 2012г. авария самолёта ФЛА СП-34.
            Пилот выполнял задание, связанное с авиахимработами. Самолёт столкнулся с землёй близ ст.Староминская Краснодарского края при выполнении взлёта. Пилот получил ушибы и был госпитализирован.
            По неподтверждённым данным, на взлёте самолёт был повреждён. Вылет ЛА не был санкционирован органами УВД.     

25 августа 2012г. катастрофа самолёта ФЛА "К-10 Swift", пилот Поярков М.
             Пилот выполнял ознакомительный полёт с пассажиром на аэродроме Шевелёво в день официального открытия аэродрома. Самолёт столкнулся с землёй у д.Никольское Клинского района Московской области, пилот и пассажир погибли на месте.
             Предположительная причина - ошибка в технике пилотирования, повлёкшая за собой выход на режим сваливания самолёта.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 08 Ноября 2012, 07:16

                                                                  2012г. (окончание)

1 сентября 2012г. катастрофа самолёта Як-18Т, пилот Пиганов С.
             Пилот выполнял ознакомительный полёт в районе аэродрома Лахта (Катунино), Приморский район Архангельской области. На борту находилось 4 человека. Самолёт столкнулся с лесным массивом в 300м от ВПП, разрушился и загорелся. Все, находившиеся на борту, погибли.
             Предположительная причина - отказ двигателя, самолёт находился на малой высоте и пилоту не удалось дотянуть до подходящей площадки. Однако также есть версия, основанная на показаниях очевидцев, пилот выполнял пилотаж в районе аэродрома, на вертикальной части петли потерял скорость и сорвался в штопор, высоты для вывода не хватило. Знавшие пилота люди утверждают, что он и раньше любил выполнять полёты с рискованными маневрами.
             Вылет самолёта был санкционирован. Самолёт принадлежал ОАО "Аэросервис".   

6 сентября 2012г. катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Домна, лётчик п/п-к Хаджияров А.
             При выполнении полёта ночью самолёт столкнулся с землёй в 5км от п.Домна Забайкальского края (в 27км юго-западнее г.Чита), лётчик погиб.
             Причина неизвестна, предположительно - ошибка в технике пилотирования. После занятия зоны пилотирования лётчик выполнил один вираж на максимале, один вираж на форсажах, затем выполнил боевой разворот с выводом на высоте 2500м. Далее лётчик ввел самолёт в пикирование полупереворотом до угла тангажа 60°, крен убрал, но на выводе из пикирования крен начал увеличиваться. Столкновение с землёй произошло с углом тангажа 20° на пикировании и с креном 53°.

8 сентября 2012г. катастрофа вертолёта Ми-35.
             Экипаж выполнял полёт на сопровождение колонны в качестве ведомого. На борту находилось 3 члена экипажа и офицер (штурман в/ч 12628). Вертолёт столкнулся со скалой в 20км севернее н.п.Ботлих близ с.Анди Ботлихского района Дагестана и разрушился. Все, находившиеся на борту, 4 человека, погибли. 
             Причина неизвестна. Ми-35 - экспортный вариант вертолёта Ми-24В.

12 сентября 2012г. катастрофа самолёта Ан-28, КВС Шпак А.В.
             Экипаж выполнял полёт по маршруту Петропавловск-Камчатский - Палана, Камчатский край. На борту находилось 14 человек (по другим данным 15), включая членов экипажа. Самолёт зацепился за склон сопки Пятибратка в 10км от Паланы на высоте 900м и полностью разрушился. 10 человек погибло (по другим данным 11), среди них оба пилота.
             Причина неизвестна. Метеоусловия в момент ЛП были сложными, облачность с нижним краем 400-500м, ливневые осадки.
             Самолёт принадлежал АК ФГУП "Камчатское авиапредприятие", эксплуатировался 22 года. В ходе судебно-медицинской экспертизы в крови у обоих пилотов выявлено наличие алкоголя.
             В РФ на 12 сентября 2012г. сертифицировано (имеющих сертификат лётной годности) 6 самолётов Ан-28 (всего зарегистрировано 32 самолёта) .

17 сентября 2012г. авария 2-х вертолётов Ми-8, аэродром Калачинск.
             Столкнулись в воздухе при выполнении посадки на одну и ту же площадку. Один вертолёт находился на режиме висения, второй снижался над ним и своими шасси зацепил несущий винт. Трое человек получили травмы.
             Причина - ошибка РП и отсутствие осмотрительности у командиров экипажей. После столкновения у одного вертолёта отвалилась хвостовая балка и разрушены лопасти, у второго вертолёта разрушены шасси.
             Вертолёты принадлежали Омскому ЛТУГА.

20 сентября 2012г. авария вертолёта Ка-27, КВ м-р Врублевский А.
             Экипаж выполнял полёт по отработке высадки десанта на о.Котельный, входящий в группу островов Новосибирского архипелага в Карском море. Взлёт был выполнен с палубы крейсера Пётр Великий, на борту находилось 4 человека. В полёте произошёл отказ авиатехники. Экипаж выполнил вынужденную посадку на восточную окраину о.Котельный. При посадке подломилась одна из стоек шасс.
             Причина неизвестна. По неподтверждённой информации, произошёл сбой в работе редуктора или отказ одного из двигателей. Стойка могла подломиться также из-за того, что посадка произведена на болотистый грунт, а не на твёрдую поверхность.

28 сентября 2012г. катастрофа самолёта ФЛА Л-3М, пилот Мадан О.З.
              Столкнулся с землёй близ д.Алферьево Волоколамского района Московской области, пилот погиб.
              Причина неизвестна. Пилот - лётчик-испытатель 2-го класса, выполнял полёт, предположительно, по плану лётных испытаний. Самолёт был построен в единичном экземпляре конструктором МАИ Лучак В.

29 сентября 2012г. авария самолёта Ан-2, пилот Новицкий А.
               Пилот перевозил геологов с участка Арбынь, находящийся недалеко от с.Саранпуль, ХМАО, в г.Ивдель Свердловской области. В полёте закончилось топливо и пилот принял решение садиться на вырубленную противопожарную просеку с нераскорчёванными пнями. При выполнении посадки близ п.Полуночное Ивдельского городского округа самолёт перевернулся, на борту находились 5 человек, один пассажир получил ушибы, остальные отделались испугом.
               Причина - полёт выполнялся в сильный встречный ветер, пилот надеялся, что топлива хватит, до конечной точки маршрута самолёт не долетел около 20км. Самолёт принадлежал частной геологической компании.

29 сентября 2012г. авария самолёта Cessna 172, пилот Филиппов А.Е.
               Пилот выполнял полёт по маршруту Шевлино - Юрьево-1 (Республика Марий-Эл), на борту также находился 1 пассажир. Через 10мин после взлёта пилот почувствовал вибрацию работы двигателя и зависание оборотов. Затем двигатель задымил и начал работать с рывками. Пилот выключил двигатель и обесточил самолёт. Доложив диспетчеру аэропорта Внуково-Подход о выполнении вынужденной посадки, пилот нашёл небольшую площадку близ железнодорожной платформы Подосинки недалеко от г.Куровской Московской области и произвёл посадку. На пробеге, из-за неровностей рельефа, самолёт скапотировал и перевернулся. Пилот и пассажир не пострадали.

30 сентября 2012г. катастрофа гидросамолёта ФЛА С-400 "Капитан", пилот Полесский В.
               При выполнении маневрирования на предельно малой высоте столкнулся с водной поверхностью Черного моря в районе Бугарской косы в Кизилташский лиман в 500м от берега близ ст.Благовещенской, рядом с г.Анапа Краснодарского края. На борту воздушного судна находился 1 человек – пилот. Пострадавший был госпитализирован в больницу г.Анапа в состоянии комы и через двое суток скончался. Самолёт восстановлению не подлежит.
               По данным Южной транспортной прокуратуры, пилот находился в состоянии алкогольного опьянения, разрешения на вылет не имелось. Согласно неофициальной информации, пилот выполнял полёты в пьяном виде и в непосредственной близости от аэропорта Анапа не один год. Об этом знали диспетчера аэропорта Анапа, представители МВД и Росавиации, но никаких мер по предотвращению полётов данным пилотом сделано не было.

12 октября 2012г. катастрофа самолёта Бе-12, аэродром Кача, КК к-н Васильев Р.
               При заходе на посадку произошёл отказ левого двигателя, экипаж принял решение уйти на второй круг, при этом самолёт коснулся земли, оторвался на несколько метров, с левым креном, превышающим 90°, столкнулся с землёй с опережением на кабину в 250м от торца ВПП и загорелся. Погибли трое из четверых членов экипажа, выжил только радист.
               Предположительная причина - отказ авиатехники. По неподтверждённой информации, в двигательном отсеке произошло возгорание, винт автоматически не  зафлюгировался, возник сильный разворачивающий момент, который экипажу не удалось парировать. Также есть версия, что при посадке произошло отделение самолёта, резкая дача РУД вперёд привела к выключению левого двигателя без флюгирования винта, далее выход на большие углы атаки с последующим сваливанием самолёта. Причины - ошибка в технике пилотирования, недоученность экипажа.
                Самолёт принадлежал в/ч 49311 Авиации ЧФ РФ.

16 октября 2012г. катастрофа вертолёта Robinson R-44, пилот Дыкин С.
                Пилот выполнял полёт по маршруту Буньково (Истринский район Московской области) - Пляж (Воронеж). Вертолёт столкнулся с землёй близ д.Муравлянка Кимовского района Тульской области, пилот погиб.
                Причина неизвестна. Предположительно - попадание в метеоусловия, к пилотированию в которых пилот не был готов. Вполне вероятно также, что произошла потеря управления из-за обледенения.
                По некоторым данным, пилот был мастером по самолётному спорту.

17 октября 2012г. катастрофа вертолёта Ми-8.
                Экипаж выполнял полёт по маршруту Богучаны - Юрубчен-5, Эвенкия. На борту находилось 4 члена экипажа и 8 пассажиров-нефтяников. При заходе на посадку на площадку вертолет зацепился хвостовой балкой за препятствие и упал на правый борт. Один человек погиб, четверо с травмами различной степени тяжести отправлены в медучреждение.
                 Причина неизвестна. По неподтверждённой информации, вертолет попал в снежный вихрь с последующей потерей пространственного положения. По другой версии, при посадке вертолет задел хвостовой балкой препятствие.
                 Вертолёт принадлежал АК "Красавиа".

30 октября 2012г. авария самолёта Су-24, аэродром Шагол, КК м-р Зеленцов А., ШК м-р Седиков В. (по другим данным - Федиков В.).
                  Экипаж выполнял облёт перед отправкой самолёта на ремзавод. Самолёт столкнулся с землёй в 67км юго-восточнее Челябинска между д.Николаевка и д.Лесное Еткульского района Челябинской области, экипаж благополучно катапультировался.
                  Предварительная причина - в полёте произошёл срыв обтекателя. Однако также есть версия, что произошёл отказ управления.

7 ноября 2012г. катастрофа самолёта Як-18Т, аэродром Пителино, пилот Мушиц В.А.
                  Пилот-инструктор выполнял полёт с курсантом Фёдоровым Д. Сразу после взлёта в процессе выполнения первого разворота у самолёта отказал двигатель. Пилот принял решение на выполнение посадки с обратным стартом. Самолёт столкнулся с землёй и разрушился, экипаж погиб.
                  Предположительная причина - потеря скорости при выполнении разворота и сваливание самолёта. По другой версии, отказа двигателя не было.
                  Самолёт принадлежал Сасовскому ЛУГА и базировался на аэродроме Пителино близ г.Сасово Рязанской области.

10 ноября 2012г. авария самолёта Су-24, аэродром Морозовск, КК к-н Васильев Е. и ШК Максимов М.
                  При выполнении посадки самолёт выкатился, экипаж катапультировался, самолёт сгорел и полностью разрушился.
                  Причина: посадка была выполнена с большим перелётом, к тому же оборвался тормозной парашют, экипаж реально оценил свои шансы на благополучное завершение полёта и катапультировался.

17 ноября 2012г. катастрофа вертолёта Ми-2, пилот Муштуков В.
                  Столкнулся с землёй в Ивановской области вскоре после взлёта, 2 человека погибли.
                  Причина неизвестна. Накануне на вертолёте проводились работы по ремонту топливной системы. Предположительно, это могло послужить причиной ЛП. Также есть мнение, что произошла потеря управления.
                  Пилот являлся владельцем вертолёта. Вылет был несанкционированным, вертолёт не был зарегистрирован, у него отсутствовал бортовой номер.   

17 ноября 2012г. авария вертолёта Ми-8, КВС Часовщиков Ю.В.
                   При выполнении посадки в п.Сидельниково Омской области перевернулся. На борту находилось 17 человек и 3 члена экипажа, трое пассажиров госпитализированы.
                   Предположительная причина - в момент посадки был сильный порыв ветра. Вертолёт принадлежит АК "ЮТэйр". Есть версия, что командир экипажа проскочил площадку приземления, во время разворота потерял управление и столкнулся с землёй.

18 ноября 2012г. катастрофа самолёта ФЛА "Х-32 Бекас-АС".
                    Пилот выполнял фигуры пилотажа, не предусмотренные картой данных этого типа. Был выполнен штопор, петля и переворот. После выполнения последней фигуры самолёт вышел в горизонтальный полёт и у него отвалилось левое полукрыло. Воздушное судно столкнулся с землёй в п.Садовый Белореченского района Краснодарского края с креном около 90° и углом тангажа свыше 60°, 2 человека погибли.
                    Причина - в ходе расследования комиссия МАК обнаружила разрушение узла крепления нижней вилки заднего подкоса левого полукрыла к фюзеляжной балке самолёта. Сечение, по которому произошло разрушение, более чем на 75% подверглось воздействию коррозии. Наиболее вероятной причиной разрушения стакана нижней вилки заднего подкоса левой плоскости крыла явилось уменьшение его прочности ниже расчетной вследствие воздействия на неё расслаивающей коррозии. Наиболее вероятной причиной расслаивающей коррозии материала вилки могли быть конденсат влаги, попадание воды и химических препаратов, используемых при производстве АХР во внутреннюю полость подкоса и скопления их в стакане вилки. Не исключена возможность электрохимической коррозии, вызванной отсутствием металлизации между силовыми элементами крыла и фюзеляжной балкой.
                 Рекомендации комиссии по расследованию эксплуатантам и владельцам ЕЭВС, изготовленных на базе микросамолёта Х-32 Бекас:
   1. Эксплуатантам и частным владельцам воздушных судов, планер которых изготовлен из конструкторского набора фирмы «Лилиенталь» г.Харьков Х-32 «Бекас», либо по аналогичной схеме, до очередных полетов выполнить осмотр нижних вилок подкосов крыла на отсутствие следов коррозии, трещин, расслоения материала; при необходимости выполнить их замену. При замене вилок предусмотреть их противокоррозионную обработку.
   2. Фирме «Лилиенталь» (г. Харьков) – изготовителю конструкторского набора Х-32 «Бекас» разработать и рекомендовать покупателям методику осмотра вилок подкосов крыла.

21 ноября 2012г. авария самолёта Ан-26Б-100.
                     Экипаж выполнял рейс по маршруту Якутск - п.Депутатский. На борту находилось 23 пассажира и 6 членов экипажа. При выполнении посадки на пробеге самолёт сошёл с ВПП влево, столкнулся со столбами ограждения, далее подломил переднюю стойку шасси при столкновении с канавой и получил значительные разрушения, а пассажиры и экипаж травмы различной степени тяжести.
                      Причина - ошибка КВС в технике пилотирования, выразившаяся в исправлении захода на посадку вплоть до касания ВПП и посадка на левую сторону под углом к ВПП и последующим входом левой стойкой шасси в глубокий сугроб-сопряжение (оставленный службами аэродрома при расчистке его от снега), который экипаж не видел. После этого самолёт сошёл с ВПП, КВС не сумел устранить резкий разворачивающий момент влево.
                       Посадка выполнялась в сумерках, шёл снег, КВС не установил чёткого контакта с ГВПП и ориентировался в заходе только по боковым огням. Кроме того, ветер был попутный 5м/с, перегруз самолёта составлял свыше 2500кг.
                       Самолёт принадлежит АК "Полярные авиалинии".

25 ноября 2012г. авария самолёта Ан-2, КВС Баранов Л.
                    Пилот выполнял взлёт с аэродрома Югорск-2, ХМАО, имея на борту 9 парашютистов. При взлёте самолёт зацепился за опору ЛЭП, столкнулся с землёй и загорелся, 2 человека госпитализированы, у одного из них подозрение на перелом позвоночника.
                    Предварительная причина: сбой в работе двигателя и попытка зайти на посадку с обратным стартом. Аэродром Югорск-2 находится в 20км от г.Югра и ранее принадлежал военному городку, но затем был расформирован. В данный момент там выполняются только учебные полеты аэроклуба "Аэроплан".

29 ноября 2012г. авария самолёта ФЛА "Синтал".
                    Столкнулся с землёй в 5км юго-западнее Ставрополя при заходе на посадку. На борту находилось 2 человека, с тяжёлыми травмами и переломами они были госпитализированы в 4-ю городскую больницу.
                    Предположительная причина - ошибка в технике пилотирования, потеря скорости и сваливание. Самолёт столкнулся с землёй с большими углами крена и тангажа, а затем перевернулся. Самолёт полностью разрушен.

9 декабря 2012г. катастрофа вертолёта Робинсон R-44, пилот Царёв Ф.
                    Пилот выполнял ночной полёт в снегопад по маршруту д.Плоски Конаковского района Тверской области - с.Озерецкое Дмитровского района Московской области. На борту находилось три человека. В назначенное время вертолёт не прибыл в конечный пункт маршрута. Принятыми мерами вертолёт на пятые сутки был найден разрушенным в 5км севернее г.Солнечногорска Московской области, 3 человека погибли. Среди погибших - первый заместитель руководителя Службы контрразведки ФСБ России генерал-полковник Скопинцев О.В.
                    Причина неизвестна, предположительно - ошибка в технике пилотирования и потеря пространственной ориентировки. Вылет вертолёта не был санкционирован службами УВД.
                    Пилот Царёв Ф. - бизнесмен, любитель авиации и хозяин вертолёта, в прошлом году попал под подозрение правоохранительных органов в связи с незаконной вырубкой леса в Солнечногорском, Химкинском и Дмитровском районах Подмосковья , а также незаконной добычи песка и торфа. Только за 2009 год, по версии следствия, ущерб государству, нанесенный Федором Царевым и его партнерами, оценивался в 1,5 миллиарда рублей.

10 декабря 2012г. авария вертолёта Ми-8МТ.
                   Экипаж выполнял облёт местности в Абхазии и столкнулся с землёй в горной местности в 11км от о.Рица. 7 человек, находившихся на борту, получили травмы средней степени тяжести.
                   Предварительная причина – неисправность хвостового винта, которая спровоцировала сильное вращение в левую сторону.
                   Вертолёт принадлежал погранвойскам ФСБ России.

29 декабря 2012г. катастрофа самолёта Ту-204, аэропорт Внуково, КВС Шмелёв Г.Д.
                    Экипаж выполнял рейс по маршруту Пардубице (Чехия) - Москва. На борту находился экипаж, 11 человек. При посадке с курсом 194° самолёт выкатился, столкнулся с насыпью федеральной трассы Москва - Калуга - Брянск, развалился на 3 части и частично разрушился. Во время разлёта обломков были повреждены 2 автомобиля, проезжавшие в это время по шоссе в сторону области. На месте погибли 3 члена экипажа, одну женщину, стюардессу 27 лет, не успели довезти до больницы, скончалась в карете Скорой помощи, ещё один член экипажа умер в НИИ им.Склифосовского на следующий день. Всего погибло 5 человек, включая обоих пилотов.
                    Причина неизвестна, предположительно - ошибка экипажа или отказ авиатехники. Погодные условия позволяли выполнять нормальный заход и посадку. Через 15мин после ЛП был проведен контрольный замер коэффициента сцепления, составивший величину 0,63, что удовлетворяет требованиям посадки для данного типа воздушного судна.
                    После посадки не произошло обжимания концевиков шасси и при даче РУД вперёд, вместо включения реверса, двигатели вышли на прямую тягу и самолёт начал разгоняться. Экипаж проявил растерянность, самолёт на скорости свыше 200км/ч (по некоторым данным, скорость была 240км/ч) столкнулся с насыпью автодороги М3 Москва-Калуга-Брянск и разрушился.
                    Председатель технической Комиссии по расследованию авиакомпании «Red Wings» проинформировал о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации:
                    "Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял КВС. Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5т, центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ). В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255км/ч и вертикальной скоростью -3…5м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет БПРМ был выполнен на высоте 65…70м. Входной торец ВПП был пройден на высоте около 15м и приборной скорости 260км/ч.
                    Приземление самолета произошло через 5с после установки РУД на режим «малый газ», на скорости ~230км/ч, на удалении около 900...1000м от входного порога ВПП с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1,5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи МСРП. С момента пролета истинной высоты 4м до касания ВПП прошло около 10с. Через 3с после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался. Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.
                    Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил. После перевода реверса в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы. Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50кгс/см2, давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало. Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8с поле приземления, составила 200-205км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться. Через 2с после перевода реверса в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.
                     Рычаги управления реверсом находились в положении «максимального реверса» около 8с, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240км/ч. Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4,5° влево до 2,6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее, торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси. Через 5с после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод реверса в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240км/ч. Через 4с реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000м от выходного порога ВПП. В течение 6с реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.
                   В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса. Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32с после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС, бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов. Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага и насыпью автодороги Москва - Калуга произошло с путевой скоростью около 190км/ч".
                  Это была первая катастрофа самолёта данного типа. Самолёт принадлежал АК "Red Wings", с 4 февраля 2013г. деятельность авиакомпании была приостановлена, но с 22 июня 2013г. вновь возобновлена. АК "Red Wings" - крупнейший в России эксплуатант воздушных судов российского производства Ту-204-100 (авиапарк насчитывает 8 самолётов).

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 09 Января 2013, 20:15

                                                                          2013г.

6 января 2013г. авария самолёта Як-18, пилот Ерёмин В.
        При выполнении разворота столкнулся с ледовой поверхностью Куйбышевского водохранилища в 20км западнее г.Тольятти. Пилот с травмами доставлен в лечебное учреждение, у самолёта повреждено крыло и хвостовое оперение.
        Причина – потеря пилотом пространственной ориентировки в условиях ограниченной видимости при выполнении разворота на предельно малой высоте над заснеженной поверхностью, что привело к неконтролируемому увеличению крена самолета, снижению и столкновению левой плоскостью с ледяной поверхностью водохранилища.
        ЛП обусловлено сочетанием следующих неблагоприятных факторов:
   - отсутствием у КВС базовой подготовки в качестве пилота в какой-либо учебной авиационной организации, а также достаточного опыта, необходимого для самостоятельного управления воздушным судном;
   - неспособностью пилота оценить метеоусловия из-за отсутствия подготовки по метеорологии.
         Однако со слов хозяина самолёта, местного врача-стоматолога, во время выполнения полёта по кругу у самолёта начал неустойчиво работать двигатель и потому было принято решение выполнить разворот к берегу, но в результате манёвра, не уменьшая крена, самолёт с небольшой вертикальной скоростью, 1-2м/с, столкнулся со льдом и перевернулся.
         Самолёт куплен несколько дней назад человеком, не имевшим свидетельства пилота, не был зарегистрирован, вылет - несанкционирован. Пилот, он же хозяин самолёта, имеет 631 прыжок с парашютом, купил самолёт перед Новым годом и проходил курс обучения. Первоначально он не планировал взлетать, просто хотел прогреть двигатель, однако потом своё решение изменил и выполнил взлёт.

26 февраля 2013г. произошёл инцидент с самолётом Ту-95МС на аэродроме Дягилево (Рязань).
        Экипаж Ту-95 готовился к взлету, находясь на ВПП на исполнительном старте, когда неожиданно произошло самовыключение турбогенераторной установки. Командир экипажа доложил об этом РП и запросил разрешение зарулить на стоянку для выяснения причин. При рулении в техотсеке началось задымление, затем самолёт загорелся, экипаж обесточил самолёт и аварийно его покинул.
        Когда к самолету подъехали пожарные расчеты аэродрома, он уже был охвачен пламенем. Им удалось быстро потушить пожар, но самолёт успел получить сильные повреждения: были уничтожены рабочие места штурмана, радиста и бортинженера со всем их оборудованием. После инцидента была создана комиссия по расследованию, которая выяснила, что причиной пожара была неисправность оборудования. Это показалось экспертам странным, так как Ту-95 только что прошел капитальный ремонт на заводе-изготовителе в Таганроге. Сумма контракта за ремонт двух таких самолетов составила 631,48 млн рублей, т.е. за ремонт одного бомбардировщика заплатили около 315 млн рублей. Комиссия признала самолёт не подлежащим восстановлению.

26 февраля 2013г. произошёл инцидент с самолётом Як-42Д в аэропорту г.Казань.   
        Находясь на стоянке, самолёт был повреждён рулившим мимо Ан-124. Никто не пострадал, самолёт Як-42 списан.
        Причина - ошибка наземной технической службы.

2 марта 2013г. авария самолёта Ан-2.
        При выполнении взлёта с парашютистами на высоте 100м остановился двигатель, экипаж выполнил посадку с повышенной вертикальной скоростью на поле в 2км от п.Красная Горка Рыбинского района Ярославской области. Несколько человек были травмированы.
         Причина - отказ двигателя. Других подробностей нет.

14 марта 2013г. авария вертолёта Ми-8, аэродром Хабаровск-Центральный.
        На взлёте при опробовании систем на этапе висения на высоте 1 - 1,5м вертолёт накренился, коснулся лопастями несущего винта земли, в результате чего повреждены лопасти несущего винта, оторвана хвостовая балка и разрушен рулевой винт. Экипаж не пострадал.
        Причина неизвестна. Вертолёт принадлежал МВД.

16 марта 2013г. катастрофа вертолёта Ми-8, аэродром Ханкала, КВ Решетников В.
         Столкнулся с землёй при заходе на посадку, 3 члена экипажа погибли, один госпитализирован в тяжёлом состоянии. При ударе о землю вертолёт разрушился, загорелся и полностью сгорел.
         Предположительная причина - экипаж попал в полосу приземного тумана и не справился с управлением. Вертолёт принадлежал авиации ФСБ.

19 марта 2013г. произошёл инцидент с самолётом Су-24М, аэродром Хурба, КК м-р Свиридов А.
          При рулении самолёт столкнулся со спецавтомобилем АПА-5Д из-за ошибки командира корабля. В результате столкновения самолет получил значительные повреждения, исключившие его дальнейшую эксплуатацию.

23 марта 2013г. катастрофа самолёта Ан-2, КВС Губанов В.
         Столкнулся с землёй в 3км от ст.Восточная Усть-Лабинского района Краснодарского края. КВС погиб, второй пилот с травмами госпитализирован.
         Самолёт упал в озеро и скапотировал, КВС захлебнулся. Накануне на этом самолёте была выполнена вынужденная посадка в поле из-за отказа двигателя при выполнении сельхозработ. Экипаж пытался выполнить перегон на базу, осмотревший борт бригада техников выдала заключение, что самолёт можно перегонять, однако двигатель в полёте снова остановился.
         Самолёт принадлежал ООО "Юг-Лайн" из г.Ейска Краснодарского края.

26 марта 2013г. авария вертолёта Ми-8АМТ.
         При посадке в районе вулкана Узон в Кроноцком государственном заповеднике Камчатского края опрокинулся на правую сторону фюзеляжа. На борту находились трое членов экипажа и около 3,2т груза, пострадавших нет.
         Причина неизвестна.

6 мая 2013г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ Марков И.А.
         Экипаж выполнял полёт на р.Нижняя Тунгуска в Катангском районе Иркутской области для анализа противопаводковой ситуации. На борту находилось 9 человек, включая членов экипажа, и 1920кг взрывчатого вещества аммонит для проведения возможных взрывных работ. Также на борту находился ВРИО главы областного управления МЧС п-к Омельянчик С.А.
         В установленное время экипаж не вышел на связь. В ходе поисков обломки вертолёта, разбросанные в радиусе 300м, были обнаружены на льду водоёма в 7км к северо-востоку от с.Преображенка Катангского района Иркутской области близ п.Ерема. Все 9 человек, находившихся на борту, погибли.
         Причина - взрыв на борту. На месте ЛП были найдены только фраменты тел и мелкие обломки вертолёта. Взрывчатка могла сдетонировать вследствие нарушения условий транспортировки взрывчатых веществ. Достоверно известно: сначала сотрудники МЧС, находившиеся на борту, взорвали 1200кг аммонита на р.Нижняя Тунгуска, затем экипаж выполнил дозаправку топлива на площадке Буровая-111, на борту находилось ещё около 600кг взрывчатки.
         Начальник главного управления МЧС по Иркутской области генерал-майор Эглит В.Э. категорически отрицает факт проведения взрывных работ путём сброса аммонита с воздуха: "Никогда бы они не допустили каких-либо нарушений правил безопасности, на борту находились очень опытные спасатели и специалисты-взрывники. На высоте 110м никаких подрывных работ не проводилось, никто с вертолета взрывчатку не сбрасывал".
         8 мая президент РФ Путин В.В. своим Указом освободил от занимаемой должности начальника Управления авиации и авиационно-спасательных технологий Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий генерал-майора Фёдорова С. А.
         Вертолёт принадлежал АК "Ангара".

15 мая 2013г. катастрофа самолёта Ан-2, КВС Ситников Д.А.
         При выполнении сельхозработ в условиях бурно развивающейся грозовой деятельности и порывистого ветра самолёт зацепился за провода ЛЭП близ н.п.Чернолесское Новоселицкого района Ставропольского края, столкнулся с землёй, разрушился и полностью сгорел. Пилот погиб.
         Пилот имел налёт на данном типе около 6000 часов, из них свыше 5000 в качестве КВС. Самолет принадлежал коммерческому предприятию "Аннушка", г.Лермонтов, и был арендован для сельскохозяйственных работ.

21 мая 2013г. авария вертолёта Ми-2.
         Экипаж проводил сельхозработы между п.Ильский и п.Северский, Краснодарский край. Вертолёт совершил приземление с повышенной вертикальной скоростью. Пилот, находящийся в этот момент на борту, не пострадал и от госпитализации отказался.
          Причина неизвестна. По некоторым данным, вертолёт зацепился за провода ЛЭП.

26 мая 2013г. катастрофа самолёта ФЛА Че-22.
          Столкнулся с землёй близ п.Белевцы Динского района Краснодарского края в 12км от Краснодара. На борту находилось 3 человека, все погибли.
          Причина неизвестна. Самолёт был полностью разрушен. По некоторым данным, вылет был произведён без согласования с органами УВД в коммерческих целях.

28 мая 2013г. катастрофа вертолёта Ми-8Т, КВ л-т Голиков С.
         Выполнялся полёт по плану учебно-боевой подготовки в зону на простой пилотаж, на борту находился штатный экипаж. На высоте 800м и скорости 220км/ч при выполнении виража с креном 25° (по заданию положено 15°) экипаж почувствовал сильную вибрацию, затем начала разрушаться хвостовая балка. Лётчик-инструктор принял решение об аварийном покидании вертолёта в воздухе. Он и курсант Нефёдов К. благополучно покинули вертолёт на парашютах. Борттехник, ст. л-т Морданов З., находившийся на своём рабочем месте без парашюта, не смог вовремя покинуть вертолёт и погиб. Вертолёт столкнулся с землёй и разрушился в 5км от п.Ивановский Саратовского района Саратовской области. Курсант и лётчик-инструктор в удовлетворительном состоянии доставлены в медучреждение авиабазы.
         Причина неизвестна. Предположительно - ошибка в технике пилотирования. Вертолёт принадлежал Сызранскому филиалу Военного Учебно-Научного Центра Военно-Воздушной Академии имени Гагарина.

29 мая 2013г. катастрофа самолёта ФЛА "Бекас-32", пилот Погодин А.
         При выполнении сельхозработ столкнулся с землёй и частично разрушился между с.Мерчанским и х.Ястребовским Крымского района Краснодарского края, пилот погиб.
         Причина неизвестна. Самолёт находился в поле в перевёрнутом положении недалеко от столбов ЛЭП, предположительные версии ЛП - ошибка в технике пилотирования и сваливание или отказ управления. Также возможно, что пилот не заметил ЛЭП и самолёт мог зацепиться за провода.

29 мая 2013г. авария самолёта ФЛА "Корвет-J".
           Произвёл грубую посадку на поверхность пруда близ г.Нытва Пермского края, частично разрушился и затонул.
           Причина – ошибка в технике пилотирования. Посадка была произведена с попутно-боковым ветром силой до 4м/с со скольжением и с опережением на поплавок, после касания о воду в результате появившегося правого крена произошло самовыключение двигателей. Пилот самостоятельно покинул воздушное судно. Самолет терял свою плавучесть и решением пилота был эвакуирован к берегу с использованием подошедших катеров.
           Степень разрушения самолёта:
   1. Разрушение (50х70 см) в носовой нижней части корпуса лодки в районе защитного стеклопластикового шпангоута.
   2. Отделение правой верхней передней части фюзеляжа от нижней части по местам их болтового крепления на фланце.
   3. Повреждена задняя верхняя часть кабины фюзеляжа.
   4. Разрушен правый подкос с его обтекателем на расстоянии 110 см от узла крепления к фюзеляжу.
   5. Разрушено остекление (плексиглас) правой двери (створки) фонаря кабины.
   6. Разрушено крепление
правого двигателя к центральной части крыла с образованием трещины на передней кромке крыла шириной до 3см.
   7. Разрушен концевой поплавок правого полукрыла.
   8. Кронштейны крепления флаперона правой отделяемой части крыла изогнуты со смещением флаперона в сторону законцовки крыла.
          Пилот имел общий налёт (с его слов, т.к. лётную книжку комиссии по расследованию не представлял) 75ч, у него отсутствовал допуск к лётной и технической эксплуатации данного типа самолёта, хотя свидетельство пилота СВС (сверхлёгких воздушных судов) имелось в наличии и было не просрочено.

31 мая 2013г. катастрофа самолёта ФЛА "Спектор-34".
          При выполнении авиахимработ столкнулся с землёй на поле ООО "Будённовское" в 2км севернее ст.Буденновской Пролетарского района Ростовской области. Пилот погиб, пассажир с переломами и ожогами 50% тела госпитализирован.
          Причина неизвестна. Предварительная версия - неучёт метеоусловий (сильный, порывистый ветер), что могло привести к ошибке в технике пилотирования. Пассажир - директор ООО "Будённовское".

2 июня 2013г. катастрофа самолёта Eхtra-330C, аэродром Большое Грызлово, пилот Андриенко А.
          При выполнении показательного полёта на спортивном празднике столкнулся с землёй на выводе из пикирования. Пилот скончался в больнице.
          Причина неизвестна, предположительно - ошибка в технике пилотирования, поздний вывод из пикирования после выполнения штопора. Самолёт столкнулся с землёй плашмя, без крена, в результате просадки, двигатель и органы управления находились в рабочем состоянии.

6 июня 2013г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ Гордиенко В.Г.
           Экипаж выполнял полёт по маршруту Тугур - Бриакан, Хабаровский край. В конечную точку маршрута вертолёт не прибыл. На борту находились 4 члена экипажа, 1 пассажир и, по некоторым данным, до 3т продовольствия. Для проведения поиска вертолёта сформирована группировка сил и средств в количестве более 100 человек, 5 воздушных судов и 9 единиц техники. Обломки вертолета найдены на следующий день в 37км северо-западнее с.Полины Осипенко. При ударе о землю вертолёт полностью разрушился и сгорел, все 5 человек, находившихся на борту, погибли.
           Причина неизвестна. По некоторым данным, вертолёт принадлежал структуре типа ДОСААФ.
           Командиру ВС было 64 года. После увольнения на пенсию не мог оставаться без работы, которой посвятил всю жизнь, и вернулся в авиацию.

9 июня 2013г. катастрофа самолёта ФЛА Аи-10, аэродром Шевлино, пилот Васильев С.А.
           После взлёта при выполнении первого разворота потерял скорость, самолёт вошёл в штопор и столкнулся с землёй близ д.Пятница Солнечногорского района Московской области. Погибли 2 человека.
            Причина - по неподтверждённым данным, в полёте произошла остановка двигателя. Пилот Васильев С.А. - выпускник Ставропольского ВВАУЛ-91г., ранее летал в составе пилотажной группы "Стрижи", подполковник запаса.

20 июня 2013г. произошла вынужденная посадка вертолёта Ми-8.
            Экипаж совершал полет по маршруту п.Усть-Мая - озеро Прохладное - п.Сангар для тушения пожаров в Кобяйском улусе, Якутия. На борту находились 3 члена экипажа и 12 десантников лесоохраны. В полёте произошла потеря мощности двигателя. КВС принял решение совершить аварийную посадку в 60км от п.Кобяй.
            Степень повреждения вертолёта и наличие пострадавших неизвестны. Вертолёт принадлежит АК "Дельта-К".

28 июня 2013г. авария самолёта Ан-2.
            Экипаж выполнял коммерческий рейс по маршруту Хабаровск - п.Самарга Приморского края. На борту находилось 7 пассажиров (рыбаки) и 2 члена экипажа. Сразу после взлёта увеличилась температура масла двигателя. КВС принял решение вернуться на аэродром вылета. В процессе разворота обороты двигателя резко уменьшились, произошла потеря скорости и экипаж был вынужден сажать самолёт прямо перед собой на лес. При выполнении посадки самолёт зацепился за деревья и столкнулся с землёй практически вертикально в 12км от с.Некрасовка в 12км от аэродрома вылета. 5 человек получили травмы и переломы и были госпитализированы.
             Причина - отказ авиатехники. Самолёт принадлежал РОСТО (аналог ДОСААФ).

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 22 Июля 2013, 09:53

                                                                                 2013г. (окончание).

2 июля 2013 года катастрофа вертолета Ми-8, КВС Бельков М.Н.
       Экипаж выполнял рейс по маршруту п.Депутатский – с.Усть-Яна, Усть-Янский район, Республика Якутия. На борту вертолета находились 28 человек, из них 3 члена экипажа и 25 пассажиров, включая 11 детей до 12 лет, из них 2 новорождённых (1 и 2 недели от роду). По докладам метеослужбы, погода по маршруту: нижний край 1800м, видимость 10км, температура +13°. После взлёта экипаж доложил о занятии высоты 1300м, через 14мин после этого с экипажем пропала связь. Через некоторое время КВС вышел на связь по спутниковому телефону и доложил о столкновении вертолёта с землёй.
       На высоте 650м (по некоторым данным, в облаках), вершина сопки находилась на высоте 772м, вертолёт столкнулся со склоном сопки, в 39,5км к северо-западу от п.Депутатский, разрушился и полностью сгорел. 24 человека погибло. В живых остался экипаж и один пассажир, парень 17 лет.
       Предварительная причина, со слов КВС: после прохода перевала на высоте 1000м вертолёт попал в мощный нисходящий поток ветра, к которому экипаж не был готов, и вертолёт столкнулся с плоской вершиной сопки, зацепившись за землю хвостовой балкой. КВС не сумел справиться с управлением, столкновение с землёй произошло с большой вертикальной скоростью и перегрузкой с опережением на хвостовую балку.
        Однако более вероятна следующая версия: облачность на маршруте постоянно понижалась, что вынуждало КВС также уменьшать высоту полёта. После очередного попадания в облака КВС на снижении увидел прямо перед собой склон, но уйти от столкновения с ним не успел. Столкновение вертолета с горой (склон с углом около 40°) произошло хвостовой опорой и колесами основного шасси с большим углом тангажа (след от передней стойки шасси на склоне горы не обнаружен). После чего вертолёт опрокинулся назад и упал вверх колёсами.
        Спасатели нашли вертолёт через 30ч после начала спасательной операции. Температура воздуха в районе ЛП ночью опустилась до -5°, шли осадки в виде сильного снега. Несколько пассажиров, со слов КВС, умерли от травм и переохлаждения. На борту также находились: гендиректор ОАО «РИК», бывший руководитель Администрации президента и правительства Якутии Ефимов В. и руководитель фракции "ЕР" в парламенте Якутии, гендиректор ОАО "Якутскгеология" Морозкин А., летевшие в Усть-Янский район в связи с предвыборными мероприятиями, а также несколько ведущих специалистов компании Алроса.
         Вертолёт принадлежал АК «Полярные авиалинии».

6 июля 2013г. авария самолёта Як-52.
         На пробеге сложилась передняя стойка, в результате трения загорелся двигательный отсек. После полной остановки экипаж, 2 человека, благополучно успел покинуть самолёт. Силами аэродромной пожарной команды пожар был ликвидирован. Самолёт получил значительные повреждения и, по некоторым данным, восстановлению не подлежит.
         Причина - ошибка в технике пилотирования при выполнении посадки, выполненной с повышенной вертикальной скоростью и перегрузкой с опережением на переднюю стойку. Также есть мнение, что после выпуска шасси передняя стойка не встала на замок и при касании земли сложилась.
         ЛП произошло на ВПП спортивного клуба близ д.Куркино Тосненского района Ленинградской области.

12 июля 2013г. катастрофа автожира ФЛА "Calidus".
         При выполнении полёта автожир зацепился за линию ЛЭП, столкнулся с водной поверхностью р.Десна на границе Фокинского и Советского районов г.Брянска и затонул на глубине 8м. Пилот погиб, пассажиру удалось выбраться из затонувшего автожира.
         Автожир (Autogyro) Calidus - двухместный автожир с тандемным расположением экипажа и спаренным управлением, максимальная скорость - 200км/ч, максимальная дальность полёта - 900км. Автожир был приписан к г.Воскресенск Московской области.

14 июля 2013г. авария вертолёта Ми-8Т, КВС Торопин (по другим данным Сорокин С.)
         При взлёте с площадки месторождения "Игол-ноль" Каргасокского района Томской области вертолёт опрокинулся на правую сторону фюзеляжа. На борту находилось 14 пассажиров и 3 члена экипажа. Госпитализировано с травмами 15 человек.
         Причина неизвестна. По некоторым данным, взлёт выполнял второй пилот, при взлёте уклонился в сторону с креном, зацепился несущим винтом за препятствие с последующим касанием земли и опрокидыванием.
         Вертолёт принадлежал АК "Газпромавиа". 

21 июля 2013г. произошло чрезвычайное происшествие с вертолётом ФЛА Eurocopter EC 120B "Colibri", пилот Шабалин А.           
         Экипаж выполнял полёт по маршруту Мурманск - площадка Рында в Левозёрском районе Мурманской области (150км к северо-востоку от Мурманска) с целью перевозки трёх пассажиров (2 гражданина Великобритании и сопровождающий, гражданин РФ) для ловли атлантического лосося, идущего на нерест. После высадки туристов пилот начал выполнять взлёт, не справился с управлением и вертолёт лопастями зацепил находившихся на площадке людей, после чего опрокинулся на правую сторону фюзеляжа. Три человека скончались от полученных травм на месте, пилот госпитализирован.
         По другой версии, в момент высадки пассажиров и выгрузки туристического снаряжения вертолёт неожиданно накренился вправо и пассажиры попали под лопасти несущего винта.
         Вертолёт принадлежит депутату Питерского Заксобрания Рыбальченко В. и арендован ООО "Северные реки", входящим в группу "Альянс-Авиа".

21 июля 2013г. авария вертолёта IAR-316B Alouette-III, пилот Гончаренко А.
         Пилот выполнял виражи над горной рекой Шахэ близ Сочи на глазах у многочисленных отдыхающих, не справился с управлением, с высоты 15м с повышенной вертикальной скоростью и небольшим левым креном, по типу нисходящей спирали, вертолёт упал в реку, глубина которой в том месте не превышала 1м. Очевидцы утверждали, что на борту было 2 человека, но по данным комиссии по расследованию ЛП, на борту находился только пилот, никто не пострадал. 
         Причина - помпаж двигателя с последующим его возгоранием. Со слов пилота, он сознательно искал возможность для посадки вертолёта на реку, чтобы не допустить пожара всего воздушного судна. Однако наиболее вероятной представляется версия об ошибке в технике пилотирования.
         По данным комиссии по расследованию ЛП, причина - ошибочные действия пилота по управлению вертолётом при выполнении непредусмотренного РЛЭ манёвра. По мнению комиссии по расследованию, пилот, увидев на берегу реки людей, резким манёвром решил привлечь их внимание. При этом он превысил допустимое значение установки шага несущего винта для данных условий полёта, что привело к недостатку мощности двигателя и падению оборотов несущего винта. Уменьшение оборотов привело к падению подъёмной силы и просадке вертолёта. Малая высота не позволила исправить возникшую ситуацию. 
         Степень разрушения вертолёта - первое касание о дно реки произошло основными колёсами шасси с последующим разрушением подкосов их крепления и ударом задней части кабины о дно, что привело к разрушению хвостового винта, стабилизатора и хвостового редуктора. При дальнейшем движении произошёл удар хвостовой балкой о дно с частичной деформацией и последующим разрушением. Лопасти несущего винта также деформированы, автомат перекоса разрушен. Под действием реакции от удара лопастей несущего винта вертолёт развернуло и опрокинуло на правый борт. 
        Пилот является генеральным директором ООО "Сочинская авиагруппа "Небо гор" и управлял вертолётом по доверенности.
        Вертолёт построен в 1971г. и не выпускается серийно с 1994г.

28 июля 2013г. авария самолёта L-200 "Morava".
         Экипаж выполнял полётное задание, связанное с определением наличия лесных пожаров в Ижемском районе Республики Коми. На борту находилось 2 человека - КВС и лётчик-наблюдатель. Через несколько часов после вылета (около 4ч) связь с экипажем прекратилась. Принятыми мерами силами ПСС самолёт был найден разрушенным и частично сгоревшим в лесу в Ижемском районе. Экипаж госпитализирован.
         Причина неизвестна.

28 июля 2013г. авария самолёта Ан-2.
         Столкнулся с землёй близ г.Шахты Ростовской области. Самолёт получил значительные повреждения (отрыв хвостового оперения, левых полукрыльев и шасси), пилот не пострадал.
         Причина - отказ двигателя. По некоторым данным, отказ двигателя произошёл из-за отказа топливной системы. Пилот, он же хозяин самолёта, купил самолёт зимой в нерабочем состоянии. На местном авиаремонтном заводе отремонтировал и выполнял первый полёт после ремонта. Взлёт был несанкционирован, самолёт не зарегистрирован в госреестре ВС, у пилота нет пилотского свидетельства. После аварии пилот сбежал с места ЛП, но через несколько часов был пойман сотрудниками полиции.

28 июля 2013г. катастрофа самодельного самолёта, пилот Ломаев С.
         Благополучно выполнив несколько взлётов и посадок, в очередном полёте самолёт столкнулся с лесным массивом между деревнями Частоостровское и Куваршино Емельяновского района Красноярского края и разрушился, пилот погиб.
         Причина неизвестна. По характеру столкновения с землёй и разрушению конструкции, предположительная причина ЛП - потеря скорости и сваливание, самолёт столкнулся с землёй с большим углом тангажа, практически отвесно. Кроме этого, вполне вероятна версия о том, что у самолёта имелся малый запас устойчивости по перегрузке из-за неграмотных расчётов при проектировании.
          Сергей Ломаев около 30 лет занимался конструированием летательных аппаратов собственной конструкции и был широко известен в регионе в кругах любителей экспериментальной авиации. Предположительно, в июне 2013г. он приобрёл самолёт, построенный в г.Ачинске Красноярского края таким же энтузиастом-самоучкой более 2-х лет назад, и решил его испытать. Самолёт представлял из себя одноместный моноплан с открытой кабиной и низкорасположенным крылом, с фюзеляжем, обшитым фанерой, на самолёте был установлен двигатель РМЗ-500 (объём 497см3, максимальная мощность 50л.с.) и 3-х лопастной винт изменяемого шага отечественного производства (г.Казань).
          Пилот в полном объёме не имел навыков управления ЛА, тем более не имел права испытывать самолёты, пилотского свидетельства не было, самолёт не сертифицирован, полёт не санкционирован.

6 августа 2013г. авария вертолёта Ми-8.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Нарьян-Мар - буровая платформа "Тобойская" (200км северо-восточнее Нарьян-Мара). На борту находились 15 вахтовиков и 3 члена экипажа. При выполнении посадки вертолёт опрокинулся на бок.
          Причина неизвестна.

6 августа 2013г. катастрофа вертолёта Robinson R-44-I "Clipper".
          Экипаж выполнял полёт по маршруту п.Давыдово - г.Киренск - п.Давыдово (Иркутская область). На борту находились пассажир и пилот. Вертолёт столкнулся с землёй в районе п.Ичера Киренского района, в 40км от п.Давыдово, 2 человека погибли.
           Причина неизвестна. Вертолёт принадлежал ООО ВСП "Лизинг" (по другим данным - ИП Лучников) и находился в аренде у ООО "Витим-Лес".

11 августа 2013г. авария самолёта (тип неустановлен, двухместный, одномоторный).
           В полёте произошёл отказ двигателя. Пилот произвёл вынужденную посадку на р.Волгу близ о.Телячий в Самарской области. Самолёт затонул на глубине около 6м, пилот был доставлен на берег катером ГИМС Самарской области, от госпитализации отказался.
           Причина также могла быть в ошибке техники пилотирования.

18 августа 2013г. катастрофа самолёта Як-52, пилот Сартаков А.
           При выполнении показательного полёта на фестивале "Берег радости" самолёт столкнулся с водной поверхностью р.Алдан в 10км от г.Маммот Алданского района Республики Якутия. На борту находился один пилот. Он погиб.
           Причина неизвестна. Предположительно - ошибка в технике пилотирования. Пилот выполнял бочку на пологом снижении в сторону зрителей, в перевёрнутом положении замедлил вращение, очевидно, намереваясь пройти над зрителями в положении самолёта вверх колёсами. Однако манёвр не удался, произошло "зарывание", пилот продолжил выполнение полубочки, после вывода в нормальное положение вращение не прекратилось, пилот не смог справиться с управлением самолёта, который резко, с большим углом крена, более 90°, и тангажа (практически вертикально), упал в воду. Обломками самолёта на берегу травмировано 4 зрителя.
           Пилот - выпускник Армавирского ВВАУЛ 1984 года выпуска. Самолёт принадлежал ДОСААФ Алданского района.

22 августа 2013г. авария самолёта ФЛА TL-2000 "Sting".
           Столкнулся с землёй в 3км юго-восточнее д.Большая Венья Завьяловского района Удмуртии. На борту находились 2 человека, пилот и пассажир. Обоих госпитализировали в 1-ю РКБ г.Ижевска.
           Причина неизвестна. Самолёт имеет значительные разрушения конструкции и принадлежал ООО "Авиатех", на нём выполнялись коммерческие полёты с пассажиром.

1 сентября 2013г. катастрофа самолёта ФЛА Х-32 "Бекас", пилот Шангареев Д.Я.
           Пилот выполнял полёт на воздушную прогулку, вылетев с аэродрома Первушино (Уфа). На борту также находился пассажир, юноша 15 лет. При выполнении фигуры пилотажа, отдалённо напоминающей косую петлю, при подходе к верхней точке у самолёта отвалилось левое полукрыло. Самолёт столкнулся с водной поверхностью озера близ д.Ильмурзино Кушнаренковского района Башкирии и затонул, 2 человека погибли.
           Причина неизвестна. Предположительные причины - несовершенство конструкции самолёта, а также превышение предельно допустимой перегрузки при выполнении петли, повлёкшее за собой разрушение конструкции самолёта. Самолёт по своим ЛТД позволяет выполнять некоторые фигуры сложного пилотажа - бочку, переворот, петлю и т.п.
           Аналогичная катастрофа данного типа произошла 18 ноября 2012г. близ г.Белореченск Краснодарского края. Тогда в ходе расследования комиссия МАК обнаружила разрушение узла крепления нижней вилки заднего подкоса левого полукрыла к фюзеляжной балке самолёта. Сечение, по которому произошло разрушение, более чем на 75% подверглось воздействию коррозии. Наиболее вероятной причиной разрушения стакана нижней вилки заднего подкоса левой плоскости крыла явилось уменьшение его прочности ниже расчетной вследствие воздействия на неё расслаивающей коррозии. Наиболее вероятной причиной расслаивающей коррозии материала вилки могли быть конденсат влаги, попадание воды и химических препаратов, используемых при производстве АХР во внутреннюю полость подкоса и скопления их в стакане вилки. Не исключена возможность электрохимической коррозии, вызванной отсутствием металлизации между силовыми элементами крыла и фюзеляжной балкой.
           Самолёт принадлежал организации "Уфимский методический центр малой авиации", базирующейся на аэродроме Первушино, пилот в феврале 2013г. получил свидетельство пилота СВС с первоначальной лётной подготовкой, обучаясь при этом также в Уфимском кадетском корпусе.

1 сентября 2013г. авария самолёта Цессна-172N.
            Экипаж выполнял полёт на патрулирование территории с целью охраны лесов на Кольском полуострове. На борту находилось 2 человека. Протяжённость полёта была 712км, расчётное полётное время составляло более 4 часов. В процессе полёта, через 3ч 29мин, на высоте 100м произошла самопроизвольная остановка двигателя. Попытки запуска двигателя результатов не дали, экипаж был вынужден произвести аварийную посадку на лес в районе г.Кандалакша. Самолёт получил значительные повреждения, экипаж невредим.
            Причина (по заключении комиссии МАК) - самовыключение двигателя произошло, по всей вероятности, вследствие энергичных эволюций самолёта в процессе снижения и разворотов при осмот ре границ лесного пожара, что при малом остатке топлива привело к оголению заборных штуцеров топливных баков и образованию воздушной пробки в топливопроводе.
            ЛП обусловлено сочетанием следующих неблагоприятных факторов:
       - выполнением полёта по границе лесного пожара на высоте, менее установленной, что исключило возможность запуска двигателя при его отказе в полёте;
       - несоблюдением РЛЭ самолёта по пилотированию ВС с малым остатком топлива.         
             Самолёт принадлежал  Мурманскому "АТСК РОСТО", руководство которого пыталось скрыть факт ЛП. Об ЛП стало известно только 8.09.2013г. от правоохранительных органов г.Мурманска.
             Самолёт носил имя Тимура Апакидзе.

7 сентября 2013г. в аэропорту Внуково (Москва) произвёл посадку на фюзеляж самолёт Challenger 100.
            На борту находились 7 пассажиров и 3 члена экипажа, пострадавших нет.
            Причина - невыход передней стойки шасси.

9 сентября 2013г. катастрофа вертолёта Ми-2, пилот Курочкин К.
           Пилот выполнял плановый облёт по контракту с Сахалинским НИИ рыбного хозяйства и океанографии. На борту находились также 2 научных сотрудника данного института. В ходе полёта пилот доложил о проблемах с силовой установкой. Вертолёт столкнулся с землёй в 3км от с.Советское Долинского района Сахалинской области (в 30км северо-западнее г.Долинска) на берегу Охотского моря, разрушился и полностью сгорел. Все находившиеся на борту, 3 человека, погибли.
           Причина неизвестна. Вертолёт принадлежал Сахалинской организации ДОСААФ.

11 сентября 2013г. произошла вынужденная посадка вертолёта Ми-8 близ г.Тарко-Сале на полуострове Ямал.
           Экипаж выполнял полёт по маршруту месторождение Ханчейское - г.Тарко-Сале. На борту находились 13 пассажиров и 3 члена экипажа. В полёте произошёл отказ одного двигателя, после чего КВС принял решение о выполнении аварийной посадки.
           Причина неизвестна. Вертолёт принадлежит АК "ЮТэйр".

12 сентября 2013г. произошла вынужденная посадка вертолёта Ми-8.
           В полёте началась сильная вибрация. КВС принял решение о выполнении экстренного снижения и посадки, которую экипаж благополучно произвёл близ г.Надым, ЯНАО.
           Причина неизвестна. Вертолёт принадлежит АК "Газпром Авиа".

12 сентября 2013г. авария вертолёта Ми-8.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Подкаменная Тунгусска - Тынеп с целью перевозки туристов, планировавших осуществить сплав по р.Хуринга, Туруханский район Красноярского края. На борту находились 6 пассажиров и 3 члена экипажа. При выполнении посадки на берег в устье р.Хуринга вертолёт зацепился лопастями рулевого винта за деревья и столкнулся с землёй. При этом вертолёт получил значительные разрушения конструкции, у него оторвалась хвостовая балка. Один пассажир получил травму головы.
          Причина неизвестна. Вертолёт принадлежал АК "АэроГео" и, по неподтверждённой информации, восстановлению не подлежит.

14 сентября 2013г. катастрофа вертолёта Agusta AW119КII, КВС Афанаскина М.С.
           Выполнялся полёт по маршруту Великий Новгород - площадка Мякинино (Москва). На борту находилось 2 человека, пассажир - начальник организационно-административного управления Федерального агентства лесного хозяйства Медведев С. Вертолёт столкнулся с землёй в лесном массиве близ д.Сельцо Старицкого района Тверской области, 2 человека погибли.
           Причина неизвестна, вероятнее всего - попадание в метеоусловия, к которым КВС не был готов c последующей потерей пространственного положения. Нижний край облачности в районе ЛП был 150-200м с провисанием до 100м и ниже. На данном типе вертолёта установлен примитивный авиагоризонт, не позволяющий пилоту уверенно пилотировать в облаках. По некоторым данным, у КВС были недостаточные навыки управления вертолётом в облаках.
           К поискам привлекались 159 человек (по другим данным 246 человек), 28 единиц техники (по другим данным 44 единицы), в том числе 8 частных воздушных судов, 1 беспилотный летательный аппарат и вертолет Ка-32А МЧС России.
           Афанаскина М.С. - чемпионка России и Европы по вертолётному спорту. Вертолёт принадлежал ООО «ВСП-Лизинг» (г. Москва), на момент ЛП воздушное судно находилось в лизинге в ООО «Калугатрансмаш».

18 сентября 2013г. авария самолёта Ан-2.
           Экипаж выполнял рейс по маршруту Усть-Манья - Нефтеюганск (по другим данным - п. Советский). На борту находились 7 человек, включая экипаж (количество членов экипажа неизвестно). КВС произвёл вынужденную посадку в 30км от г.Нягань, ХМАО (в 290км от г.Ханты-Мансийска). При посадке самолёт получил значительные повреждения конструкции, три человека травмированы.
           Причина неизвестна. Самолёт принадлежал ООО "Таксавиа", г.Курган.

23 сентября 2013г. катастрофа самолёта Су-25, аэродром Приморско-Ахтарск, лётчик к-н Назаров А.А.
           ДСМУ, многослойная, нижний край в районе аэродрома 200м, в зоне пилотирования - около 700м, осадки в виде дождя. Полёт выполнялся в сумерках. При выполнении тренировочного вылета самолёт столкнулся с землёй близ ст.Новоминской, в 49км северо-восточнее г.Приморско-Ахтарск, Краснодарский край, лётчик погиб.
           Причина - ошибка в технике пилотирования. По заданию лётчик выполнил перехват воздушной цели, далее пришёл в зону и приступил к выполнению простого пилотажа. Выполнил виражи с креном 60°, пикирование и начал выполнение боевого разворота. Не зафиксировав угол, лётчик увеличил тангаж и крен до 86°. Произошла потеря скорости до 90км/ч, самолёт выполнил фигуру, похожую на колокол. При этом произошла остановка обоих двигателей. Лётчик установил РУДы на СТОП, вывел самолёт в ГП и на высоте 2500м запустил правый двигатель, затем он вывел его на МАКСИМАЛ. Левый двигатель не запустился с первого раза. Лётчик вновь ставит его РУД на СТОП.
           Предположительно - вследствие разбалансировки и сложности в управлении самолётом с одним работающим двигателем, лётчик убирает обороты правого двигателя до малого газа и приступает к запуску левого двигателя, при этом упускает контроль за скоростью и самолёт сваливается в штопор. Лётчик доложил в эфир о катапультировании, но катапультироваться не стал, т.к. ему удалось остановить вращение и начать вывод из штопора на углах атаки, близких к предельным. На угле тангажа на пикировании 70° лётчик вышел под облака и заметил прямо по курсу ст.Новоминскую. Он сбрасывает углы атаки и пытается отвернуть от станицы. Затем продолжил вывод из пикирования, но высоты немного (по оценкам сослуживцев - 50-70м) не хватило. Самолёт с пологим углом снижения с опережением на хвостовую часть столкнулся с землёй.
           По данным СОК, все системы самолёта были работоспособны вплоть до столкновения с землёй, отказов АТ, в том числе командно-пилотажных приборов, не было.

6 октября 2013г. авария самолёта Ан-2.
           На борту находились только члены экипажа. В полёте произошла остановка двигателя, экипаж был вынужден произвести посадку в поле близ с.Севрюково Корочанского района Белгородской области. На пробеге самолёт перевернулся и загорелся. Экипаж самостоятельно сумел выбраться из кабины и помогал в тушении пожара оперативно прибывшим пожарным расчётам.
           Вылет самолёта был не санкционирован Московским центром УВД. Самолёт принадлежал ООО "Спутник" и предназначался для выполнения сельскохозяйственных работ. К ликвидации последствий ЛП привлекались 26 сотрудников МЧС и 10 единиц техники.

26 октября 2013г. катастрофа самолёта Ан-2, КВС Будрин В.В.
           Экипаж выполнял рейс по маршруту Ербогачен (Юрубчинское нефтяное месторождение) - п.Таёжный Богучанского района Красноярского края (по другим данным - с.Богучаны). На борту находились 2 пилота и 2 пассажира (геологи). При заходе на посадку самолёт столкнулся с землёй в 1км от п.Таёжный и загорелся. Оба пилота не смогли выбраться из огня и погибли, пассажиры получили травмы и ушибы, от госпитализации отказались и приняли решение лечиться амбулаторно.
           Причина неизвестна, предположительно - неустойчивая работа двигателя из-за полной выработки топлива либо вследствие технической неисправности, также высказывается мнение о недостаточной лётной подготовке КВС. Посадка производилась после окончания сумерек на неподготовленную (неосвещённую и без необходимых РТС) к ночным полётам площадку - вырубленную просеку в лесу. Со слов очевидцев и пассажиров, перед посадкой КВС сделал несколько кругов, пытаясь отыскать посадочную площадку в полной темноте. В очередном заходе самолёт крылом (по некоторым данным, левой стороной) зацепился за деревья. Заметив это, один пассажир, который был постарше как по возрасту, так и по должности, не растерялся, открыл дверь, сначала вытолкнул своего подчинённого сотрудника за борт, затем выпрыгнул сам. Высота при этом была 3-4 метра. После этого самолёт столкнулся с землёй и взорвался.
           Самолёт принадлежал частному предпринимателю из Богучанского района, находился в плохом техническом состоянии, не был зарегистрирован в реестре ВС и не имел разрешения на вылет. Второй пилот приходился КВС родственником, о его натренированности и уровне подготовки данных нет.
            КВС - выпускник Бугурусланского УГА, 1959г. рождения, общий налёт составляет (по разным данным) от 10000 до 16000 часов, работал преподавателем в Богучанском Доме молодёжи (аналоге советского Дома пионеров), вёл для подростков авиамодельный кружок. 

29 октября 2013г. авария вертолёта Ка-52, экипаж: КВ лётчик-испытатель Тимофеев Ю. и штурман-испытатель Юртаев В.
             Экипаж выполнял испытательный полёт с территории ЛИК ОАО "Камов" на площадку вертолётного завода в п.Жулебино Московской области. В процессе полёта проверялась работа системы кондиционирования воздуха. При подходе к ЛИС п.Жулебино вертолёт неожиданно начало вращать с высоты 50-70м. Посадка произошла не на вертолётную площадку, а недалеко от жилого массива п.Жулебино (ул.Привольная, д.56) с повышенной вертикальной скоростью. После приземления вертолёт загорелся, лётчики с тяжёлыми травмами (переломы рёбер и конечностей) сумели выбраться из горящего вертолёта и были госпитализированы.
            Причина - разрушение одной из качалок системы управления верхним несущим винтом. Вследствие этого возникло сильное вращение вертолёта, которое лётчики парировать не смогли.

17 ноября 2013г. катастрофа самолёта Боинг-737-500, КВС Салихов Р.Г.
            Экипаж выполнял рейс по маршруту Москва (Домодедово) - Казань. На борту находились 44 пассажира и 6 членов экипажа. При выполнении посадки самолёт столкнулся с землёй, загорелся и полностью разрушился. Все погибли.
            Причина неизвестна. По некоторым данным, КВС на удалении 4км доложил о неготовности выполнения посадки и выполнял уход на второй круг, но не смог перевести самолёт в горизонтальный полёт. Столкновение с землёй произошло практически вертикально в 500м от торца ВПП, правее её продолженной оси.
            Из предварительного расследования МАК (после расшифровки бортового самописца):
            "В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме. Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°. Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал. После уменьшения скорости со 150 до 125 узлов экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
             Самолёт, достигнув высоты 700м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи). Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450км/ч) и большим отрицательным углом тангажа. От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45с, снижение заняло около 20с. Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей, по результатам предварительного анализа не выявлено".         
            КВС и правый пилот ранее занимали должности штурмана и бортинженера. По некоторым данным, у КВС отсутствовали навыки по действиям при уходе на второй круг. КВС в 2010г. прошёл переучивание на должность правого пилота, а в 2012г. назначен командиром воздушного судна, налетав на данном типе 2330ч (из них в качестве КВС 510 часов). Второй пилот имел налёт на данном типе 850 часов.
            Самолёт принадлежал АК "Татарстан". На борту среди пассажиров также находились сын президента Татарстана Минниханов И.Р. и директор УФСБ по Татарстану Антонов А. В. 
            24 ноября 2013г. по результатам предварительного расследования причин ЛП МАК выдал рекомендации эксплуатантам коммерческой авиации, подконтрольных МТУ ВТ ЦР ФАВТ (межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта центральных районов федерального агентства воздушного транспорта): "Провести дополнительные занятия и тренировки с лётным составом:
   - по отработке действий при уходе на второй круг в директорном режиме, обратив особое внимание на порядок ухода с промежуточной, когда значение высоты, которое необходимо набрать в процессе ухода, близко текущему значению, а также на порядок ведения радиосвязи;
   - по распознанию сложного пространственного положения самолёта (UPSET) и отработки действий по выводу самолёта из сложного пространственного положения (UPSET RECOVERY);
   - по изучению особенностей навигационной системы самолёта (раздел FCOM: FMC NAVIGATION CHECK и NAVIGATION POSITION)".

6 декабря 2013г. катастрофа вертолёта Schweizer 300C, пилот Леонов Ю.
            Столкнулся с землёй близ х.Муравейник Белокалитвинского района Ростовской области, разрушился и сгорел, 2 человека погибли.
            Причина неизвестна, предположительно - ошибка в технике пилотирования.
            Пилот имел общий налёт не более 15 часов, возможная причина ЛП - слабая натренированность, неучёт метеоусловий, порывы ветра достигали 15м/с, была сильная болтанка. Пилот неоднократно просил помощь более опытных коллег, но в последнее время почему-то предпочитал летать самостоятельно.

10 декабря 2013г. авария вертолёта Eurocopter AS 350, КВС Ятин В.В.
              Пилот выполнял санитарный вылет из Красноярска в Ужур для последующей транспортировки в краевой центр тяжелобольной женщины. На борту также находились 2 врача. При выполнении посадки недалеко от больницы вертолёт неожиданно начало вращать. После касания земли вертолёт опрокинулся на левую сторону фюзеляжа близ дома №25 по ул.Назаровской г.Ужура (Красноярский край). Никто не пострадал.
               Причина - после выполнения посадки командир воздушного судна в нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, не установив рычаг управления общим шагом винта в положение “ЗАКРЫТ”, а поворотную рукоять рычага управления общим шагом винта в положение “ХОЛОСТОЙ ХОД”, при осмотре места приземления переместил рукоятку управления шагом винта. Вертолет опрокинулся на правый борт, произошло столкновение лопастей несущего винта вертолета с землей с последующим отделением вертолета от земли, переворотом в воздухе и опрокидыванием на левый борт, разрушением хвостовой балки, несущего винта и трансмиссии воздушного судна. Разброс деталей вертолёта - свыше 23м.
               Из объяснительной КВС: "После посадки на подобранную площадку, при работающем двигателе, открыл свою дверь для осмотра задней полусферы и зоны вращения РВ для безопасной высадки пассажиров. При этом непроизвольно задел ручку циклического шага на себя. После этого услышал хлопок, началось вращение вертолёта с последующим опрокидыванием на левый борт. Обесточил вертолёт и эвакуировал пассажиров, пожара не было".
               Материальный ущерб от ЛП составил более 72,5 млн рублей. Вертолёт принадлежал АК "АэроГео".

14 декабря 2013г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Кневичи.
               Самолёт столкнулся с землёй близ п.Оленевод Надеждинского района Приморского края. Экипаж благополучно катапультировался. Других подробностей нет.
                По неподтверждённой информации, самолёт проходил плановый ремонт на АРЗ, выполнялся облёт, в полёте произошёл отказ двигателя. Также есть версия, что в полёте в рамках задания был выключен один двигатель, при этом стала неустойчиво работать система управления самолётом, что привело к невозможности продолжения задания.

26 декабря 2013г. катастрофа самолёта Ан-12, КВС Шарогородский В.В. (по другим данным - Шаргородский В.В.).
                 Экипаж выполнял полёт по маршруту Новосибирск (Ельцовка) - Иркутск-2 и перевозил комплектующие для иркутского авиазавода. Столкнулся с землёй в районе ж/д станции Батарейная Иркутской области при посадке в аэропорту Иркутска. На борту находились 9 человек, все погибли.
                 Причина неизвестна. Полёт по глиссаде выполнялся без отклонений практически до БПРС. После этого резко увеличилась вертикальная скорость и самолёт столкнулся с землёй в 920м от торца ВПП и в 90м правее её продолженной оси. Самолёт упал на склады с автозапчастями воинской части. На земле пострадавших нет. Основная версия ЛП - резкое ухудшение метеоусловий (вынос тумана с Ангары), при котором экипаж, стремясь побыстрее снизиться и увидеть полосу, увеличил вертикальную скорость снижения и упустил контроль за высотой.
                 Самолёт принадлежал АК "Иркут". Аэродром Ельцовка - экспериментальный аэродром, испытательная база ГУП АК «Новосибирское Авиационное ПО им. В. П. Чкалова» (НАПО).

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 05 Февраля 2014, 20:15

                                          2014 год

5 февраля 2014г. авария вертолёта Ми-2.
        При взлёте вертолёт зацепился за строение, столкнулся с землёй в п.Тевриз Омской области и загорелся. Пилот вовремя сумел покинуть вертолёт и получил незначительные травмы.
        Причина неизвестна. Пилот являлся также владельцем вертолёта. В конце декабря 2013г. он перевёз вертолёт в свой посёлок для ремонта. Решив произвести опробование двигателей, выполнил взлёт. Оторвавшись от земли на несколько метров, вертолёт зацепился лопастями за строение (частную баню).

26 марта 2014г. катастрофа самолёта ФЛА С-2 "Синтал", пилот Коваленко И.
         Столкнулся с землёй в 10км севернее п.Тельманово Калининградской области, 2 человека погибли. При столкновении с землёй самолёт несколько раз перевернулся и полностью разрушился.
         Причина неизвестна, предположительно, отказ двигателя, при котором резко меняется аэродинамика самолёта - на снижении крылом затеняется руль высоты, самолёт становится практически полностью неуправляемым из-за отсутствия обдува винтом элеронов и руля высоты.
         Пилот и пассажир (женщина) были членами местного аэроклуба. 

30 марта 2014г. катастрофа самолёта ФЛА "Roko Aero NG4", пилот Сурнин А.А.
          Погода: температура 0°, нижняя граница облачности 200м, слоисто-кучевая, ветер 1м/с, видимость 10км. При выполнении первого разворота свалился в штопор и столкнулся с землёй близ д.Пирогово Удмуртской Республики и разрушился, 2 человека погибли.
          Причина неизвестна. Выполнялся 7-й вылет в лётную смену. Пилот запросил заход на посадку, при снижении к первому развороту на высоте 200м стал выполнял разворот. Самолёт потерял скорость и свалился в штопор. Предположительная причина - потеря скорости могла произойти вследствие ошибки в технике пилотирования - выполнения резкого манёвра с перегрузкой, также нельзя исключить версию насчёт обледенения.
          Самолёт принадлежал НОУ "Ижевский аэроклуб ДОСААФ России".

1 апреля 2014г. авария самолёта Су-27, аэродром Центральная Угловая.
          При выполнении тренировочного вылета ночью у самолёта не вышла передняя стойка шасси. Посадка была произведена на две основные стойки. Лётчик не пострадал. Степень повреждения самолёта неизвестна.

15 апреля 2014г. катастрофа самолёта Як-130, экипаж: п/п-к Серёгин С.А. и ст. л-т Шиповалов А.
          При выполнении полёта (по некоторым данным - при заходе на посадку) самолёт столкнулся с землёй в 25км юго-восточнее аэродрома Ахтубинск близ д.Батаевка Ахтубинского района Астраханской области. Серёгин С.А. погиб, Шиповалов А. благополучно катапультировался.
          Причина - отказ управления. Стремясь сохранить самолёт, лётчики приняли запоздалое решение на его покидание.
          Самолёт принадлежал Борисоглебскому филиалу ВУНЦ ВВС, лётчики находились в Ахтубинске в командировке.

19 апреля 2014г. катастрофа самолёта ФЛА Х-32 "Бекас", пилот Гострый С.Н.
          При выполнении авиахимработ столкнулся с землёй в Котельниковском районе Волгоградской области, пилот погиб.
          Причина неизвестна. Пилот - выпускник Ставропольского ВВАУЛШ 87г. выпуска, являлся владельцем данного самолёта.

19 апреля 2014г. катастрофа самолёта ФЛА Х-32 "Бекас".
          Столкнулся с землёй в 30км от с.Гуреево Дубовского района Ростовской области, пилот погиб.
          Причина неизвестна.

30 апреля 2014г. катастрофа вертолёта "Робинсон", пилот Комиссаров Д.
           Столкнулся с землёй в 25км от г.Инта, Республика Коми. Пилот погиб.
           Причина неизвестна. Предположительно - потеря пространственной ориентировки или потеря управления вследствие обледенения.
           Пилот - гендиректор ООО "Завод ЖБИ", являлся владельцем вертолёта. По неподтверждённой информации, вертолёт не был зарегистрирован в госреестре воздушных судов РФ.

30 апреля 2014г. катастрофа самолёта ФЛА Sky Ranger, пилот Кузнецов И.Ю.
            Столкнулся с землёй в лесном массиве близ д.Вяхрево Сергиево-Посадского района Московской области, пассажир погиб, пилот с многочисленными травмами и переломами доставлен в Центральную районную больницу.
            Причина - экипаж отрабатывал взлёт с конвейера, полёты выполнялись в течение полутора часов. По неподтверждённой информации, перед последним вылетом КВС произвёл дозаправку самолёта из канистры, привезённой с собой. При переводе в набор высоты остановился двигатель. Пилот принял решение довернуть левее, чтобы не столкнуться с лесным массивом по курсу полёта. Удалось выполнить доворот на 150°, тем не менее, самолёт столкнулся с деревьями на границе лесного массива с опережением на левое полукрыло, которое после удара о землю разрушилось. Также был значительно повреждён фюзеляж. При осмотре воздушного судна было выявлено значительное загрязнение топливного фильтра двигателя.
            Самолёт принадлежал аэроклубу "Пересвет".

8 мая 2014г. катастрофа самолёта "Diamond DA-40", экипаж: курсант Киреев Н.С. и лётчик-инструктор Петров Ю.В.
             Курсант выполнял первый в жизни ознакомительный полёт на облёт района аэродрома. Самолёт столкнулся с лесным массивом в 1,5км от п.Солдатская Ташла Теренгульского района Ульяновской области, экипаж погиб.
             Причина - при выполнении полёта после взлёта на удалении 1,2км от торца ВПП и высоте 100-150м в районе первого разворота произошла остановка двигателя. Инструктор принял решение на выполнение посадки с обратным стартом. В процессе выполнения разворота самолёт потерял скорость и свалился. Столкновение с землёй произошло с углом тангажа 80-85° с опережением на левое полукрыло.
            Есть версия, что остановка двигателя могла произойти при ошибках в работе с арматурой кабины - непреднамеренное выключение курсантом переключателя "Engine Master" (подаёт напряжение на все электросистемы двигателя, включая блок управления, при выключении также перекрывает подачу топлива и масла в двигатель) вместо переключателя "Fuel pumps" (резервного насоса подачи топлива в двигатель, выключается после взлёта и набора безопасной высоты). Данные переключатели расположены рядом друг с другом на приборной доске с левой стороны, где находилось рабочее место курсанта.
              Самолёт принадлежал Ульяновскому ВАУ ГА.

13 мая 2014г. катастрофа вертолёта Eurocopter EC-120, пилот Васильев А.В.
              Погодные условия - сильный, порывистый ветер (порывы до 15-17м/с), дождь, нижний край облачности 200м с понижением до 100м, верхняя граница облаков 3000м, дымка, видимость 1000м, в ливневых осадках видимость составляла до 600м, ночь. Взлёт с аэродрома Ржевка Выборгского района Ленинградской области был произведён в 22.35 (время московское), на борту также находилась девушка 22 лет. По неподтверждённой информации, конечной точкой маршрута был аэродром Бурный Приозёрского района (близ п.Соловьёво). В пункт назначения вертолёт не прибыл и был найден разрушенным на пятые сутки в лесной полосе у д.Лепсари Всеволожского района Ленинградской области, 2 человека погибли.
              Причина неизвестна, предположительно - ошибка в технике пилотирования, неучёт метеоусловий.
              Любопытная деталь. Приблизительно за час до вылета, Васильев А.В. спровоцировал аварию на Выборгской набережной, дважды специально протаранив автомобиль, водитель которого (молодая девушка) не смог вовремя уступить ему дорогу, т.к. движение было плотным, а соседние ряды заняты (обогнал, резко затормозил до полной остановки, затем дважды сдал назад), после этого на большой скорости скрылся с места происшествия. Со слов пострадавшей в аварии девушки, поведение водителя (Васильева А.В.) было "невменяемым".
              Вылет был несанкционированным. Васильев А.В. - гендиректор ООО "СУ-310", также являлся владельцем вертолёта.

14 мая 2014г. произошла вынужденная посадка вертолёта Ми-8 АК "Ямал".
              Экипаж выполнял рейс по маршруту г.Тарко-Сале - посадочная площадка месторождения "Термокарское". На борту находились 20 вахтовиков и 3 члена экипажа. Через несколько минут после взлёта экипаж совершил вынужденную посадку в 8км от г.Тарко-Сале Красноселькупского района ЯНАО.
              Причина - отказ авиатехники, предварительно - проблема с двигателем. Посадка произошла благополучно, пострадавших нет.

22 мая 2014г. катастрофа самодельного самолёта СЛА, пилот Круглов С.Г.
              Пилот, он же владелец, самостоятельно по чертежам изготовил самолёт. На взлёте с площадки Шевелёво при выполнении первого разворота сорвался в штопор и столкнулся с землёй близ д.Пятница Солнечногорского района Московской области, пилот погиб.
              Причина неизвестна. Общее количество полётов, выполненных пилотом на своём самолёте, неизвестно.

31 мая 2014г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВС Товпенко А.
               Экипаж выполнял рейс по маршруту Мурманск - с.Канозеро. На борту находились 18 человек (по другим данным, 17 человек). Вертолёт столкнулся с водной поверхностью о.Мунозеро, близ с.Верхнее Мунозеро Терского района Мурманской области, в 200м от берега, разрушился и затонул на глубине 5м. Погибли все, кроме двух пассажиров.
                Причина - по предварительным данным, неучёт метеоусловий, попадание в полосу тумана. По маршруту следования была низкая облачность, осадки в виде дождя и туман. Данных об отказах авиатехники нет.
                На борту находились чиновники областной администрации, включая замгубернатора области и министра природных ресурсов и экологии, гендиректор ОАО "Апатит", глава администрации г.Кировск и другие. Цель вылета, по сведениям пресс-службы Мурманской областной администрации, для "оценки перспектив развития туризма в регионе".
                Вертолёт принадлежал АК "Спарк".

2 июня 2015г. катастрофа самолёта Аэропрактика А-22L2, пилот Медведев Е.А.
                Пилот выполнял полёт по маршруту аэродром Калинка - Волочаевка - Биробиджан. Самолёт столкнулся с землёй близ п.Приамурский Хабаровского края возле промежуточной точки маршрута, 2 человека погибли.
                Причина - ошибка в технике пилотирования, приведшая к сваливанию самолёта, и, как следствие, переоценка своего уровня лётной подготовки. Знакомые Медведева Е. отмечали, что он в полётах иногда позволял себе "летать на низких высотах и большими кренами на очень близких расстояниях к препятствиям". 
                На самолёте имелась система спасения MAGNUM 501 Light Speed Soft, но пилот её в действие не приводил. Согласно выводу комиссии по расследованию, основанного на данных регистратора Flight DEK-D-180, в момент столкновения с землёй параметры полёта были следующими: угол крена (правый) составлял 90°, угол тангажа на пикирование - 50°, скорость - 100км/час, вертикальная скорость снижения - около 10м/с. Разброса фрагментов самолёта, а также пожара, на земле не было.
               Установлено, пилот выполнил снижение со 100м с левым креном до высоты 45м, резко перевёл самолёт в правый крен с угловой скоростью 17-23°/с и с незначительной перегрузкой на оборотах двигателя, соответствующих ПМГ, начал выбирать штурвал на себя без уменьшения крена и на скорости, превышающей скорость сваливания, т.е. вывел самолёт на срывной режим. Согласно исследованиям, проведёнными лётчиками-испытателями ЛИИ имени Громова (всего было сделано 3 полёта), для вывода из данного режима необходимо иметь около 50м высоты.
                У самолёта был просрочен сертификат лётной годности. Полёт не был санкционирован, заявка на вылет не подавалась, за метеоинформацией пилот в метеорологическую службу Хабаровска не обращался. Синоптическая обстановка на площадке вылета и по маршруту не соответствовала выполнению полёта. 
               Согласно данным комиссии по расследованию причин ЛП, Медведев Е. не имел права летать в связи с истёкшим сроком проверки техники пилотирования. Выводы комиссии - наиболее вероятными причинами ЛП, приведшими к столкновению с землёй являются:
   - потеря контроля за параметрами полёта;
   - ошибочные действия КВС по выводу самолёта из снижения (взятие штурвала в положение «на себя», без необходимых действий по выводу из крена).
               ЛП произошло днём при полёте по маршруту, в результате преднамеренного снижения и маневрирования на высоте ниже 100м, что является нарушением требований ФАП-136, установленных для полётов по ПВП. КВС переоценил свои навыки в технике пилотирования при маневрировании, к выполнению которого он не был готов.
               Пилот самолёта являлся также его владельцем. На следующий день он должен был встретить свой 35-й день рождения. По результатам проведённых исследований, в крови пилота следов алкоголя не выявлено.

10 июня 2014г. авария самолёта ПАК ФА Т-50, аэродром Жуковский.
                В полёте произошёл отказ автоматики правого двигателя. Это привело к возгоранию двигателя в районе центроплана. Лётчик выполнил аварийную посадку, срулил с полосы и успел покинуть самолёт, предположительно, до взрыва кислородного баллона. Штатная пожарная команда ликвидировала очаг возгорания.
                Причина неизвестна. По конструктивным особенностям самолёта, в центроплане находятся 4 алюминиевых и 2 титановых шпангоута, которые подверглись значительному тепловому воздействию. Высказывается версия, что самолёт подлежит восстановлению только после замены большей части фюзеляжа, начиная от закабинного отсека, с последующей перестановкой сохранившихся узлов и агрегатов, т.е., фактически - самолёт придётся построить заново.
               По предварительной информации, действия лётчика признаны правильными.

14 июня 2014г. катастрофа самолёта ФЛА "Цикада-М", пилот Устинов Н.А.
                Пилот вылетел с посадочной площадки Новинки Серпуховского района Московской области. На борту также находился пассажир. Самолёт столкнулся с землёй в лесном массиве в 15км северо-восточнее г.Серпухов и в 7км северо-западнее п/п Новинки, 2 человека погибли.
                 Причина неизвестна. По неподтверждённой информации, самолёт готовился к продаже и пилот выполнял облёт самолёта с сотрудником фирмы по продаже самолётов перед показом авиатехники новому владельцу. В полёте из-за начавшейся вибрации (типа флаттера РН) отвалилось хвостовое оперение.
                  Самолёт не был зарегистрирован в реестре ВС РФ и принадлежал ООО "Авиатексим".

18 июня 2014г. авария самолёта ФЛА "Бекас-32".
                  При заходе на посадку пилот не заметил высоковольтные провода и столкнулся с опорой ЛЭП в с.Парышка Сапожковского района Рязанской области, в результате оборваны провода двух пролётов. Самолёт получил значительные повреждения, пилот не пострадал.

20 июня 2014г. катастрофа самолёта ФЛА СП-30.
                 При выполнении АХР самолёт столкнулся с землёй близ с.Красный Яр Ровенского района Саратовской области, разрушился и сгорел, пилот погиб.
                 Причина - ошибка в технике пилотирования, пилот не заметил провода ЛЭП.

28 июня 2014г. катастрофа вертолёта R-66, пилот Гончаренко А.
                 Выполнялся полёт по маршруту Гулькевичи - Сочи. На борту находились 4 человека, включая пилота. Погода по маршруту следования: облачность сплошная слоисто-кучевая с НГО 1000-1500м, видимость под облаками более 2000м, температура наружного воздуха +16°, скорость ветра 2м/с. На 44-й минуте полёта, находясь на высоте 1300м, пилот перевёл вертолёт в набор высоты и вошёл в облака. Вертолёт столкнулся с лесным массивом в 1,5км от ст.Темнолесской Апшеронского района Краснодарского края. Все погибли.
                 Причина неизвестна. По свидетельству очевидцев, после выхода из облаков, вертолёт начал разрушаться в воздухе. При осмотре места ЛП отдельно обнаружены: сильно обгоревшие фрагменты фюзеляжа и двигателя, хвостовая балка в сборе с оперением и рулевым винтом и главный редуктор в сборе с тарелкой автомата перекоса, втулкой и лопастями НВ. Вертолёт полностью разрушен и частично выгорел.
                 Пилот являлся директором ООО "Сочинская авиагруппа "Небо гор". 21 июля 2013г., управляя вертолётом "Алуэтт", у него была авария близ п.Солохаул - произвёл вынужденную посадку на реку Шахе из-за манёвра, непредусмотренного РЛЭ.

30 июня 2014г. авария вертолёта Ми-8, КВС Жуков Ю.
                 Экипаж вылетел из п.Берёзовый Солнечного района Хабаровского края на разведку лесных пожаров, на борту находились 11 сотрудников "Авиалесохраны" и 4 члена экипажа. Вертолёт столкнулся с землёй в 50км от п.Чекунда Верхнебуреинского района. 5 человек были травмированы.
                 Причина неизвестна. Предположительно - посадка готовилась ближе к лесному пожару и двигатели могли не выйти на расчётный режим из-за высокой температуры наружного воздуха. Также есть версия, что командир экипажа не справился с управлением и посадка была произведена непосредственно в самом очаге пожара. После столкновения с землёй вертолёт загорелся и полностью сгорел.
                 Вертолёт принадлежал АК "Аэровир".

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 09 Июля 2014, 14:05

                                      2014 год (окончание)

5 июля 2014г. авария вертолёта R-44.
         Выполнялся полёт по маршруту Бугульма - Казань. На борту находился только пилот. Вертолёт столкнулся с землёй близ с.Слобода Архангельская Новошешминского района Республики Татарстан. Пилот в тяжёлом состоянии госпитализирован в районную клиническую больницу г.Казань.
         Причина неизвестна. Вертолёт принадлежал АК "АК Барс Аэро".

7 июля 2014г. авария самолёта Hawker-125-800, КВС Шефелев С.
          Экипаж выполнял рейс по маршруту Москва (Внуково) - Махачкала. На борту находились 3 члена экипажа. При заходе на посадку в Махачкале не вышла правая стойка шасси. После нескольких неудачных попыток выпуска стойки, экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета. За это время наземные службы Внуково подготовили ВПП, покрыв её специальным вспененным составом. Экипаж предпринял ещё ряд попыток по выпуску шасси, но вновь неудачно. После чего посадка была выполнена благополучно при убранных стойках шасси на фюзеляж. Никто не пострадал.
          Причина неизвестна. Самолёт принадлежит АК "Сириус".

13 июля 2014г. катастрофа самолёта Як-18Т, пилот Рустамян Э.
          Самолёт столкнулся с землёй близ озера Улуково недалеко от с.Троица Спасского района Рязанской области. На борту находились 3 человека, включая пилота. Все погибли.
          Причина неизвестна. По неподтверждённой информации, самолёт вошёл в штопор, из которого пилот не сумел вывести.
          Пилот - выпускник ТВВАУЛ-89г.

28 июля 2014г. катастрофа самолёта МиГ-29, лётчик Двинянинов А.
          Столкнулся с землёй в 30км от Астрахани, лётчик погиб.
          Причина неизвестна. По неподтверждённой информации, лётчику была дана команда на катапультирование, однако он её не выполнил. Самолёт принадлежал 185-му ЦБП ИА.

4 сентября 2014г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВС Краморов В.М.
            Экипаж выполнял задание по приветствию жителей Геленджика и гостей города в связи с открытием салона гидроавиавиации. При заходе на посадку (по свидетельству очевидцев - на втором заходе) вертолёт опрокинулся на правый борт. Погибли КВС и правый пилот. Борттехник остался жив и был госпитализирован.
             Причина неизвестна.

19 сентября 2014г. катастрофа самолёта Як-52, аэропорт Калачёво, пилот Сайфутдинов И.
             При выполнении пилотажа столкнулся с землёй в 2км юго-западнее г.Копейска Челябинской области, пилот погиб.
              Причина - ошибка в технике пилотирования, самолёт вошёл в штопор, из которого пилоту не удалось вывести.

10 октября 2014г. пропал вертолёт Ми-8, КВС Норбу А.
             Экипаж выполнял рейс по маршруту Сорог Тоджинского района - Кызыл. На борту находились 12 человек (по другим данным - 14 человек). С экипажем пропала связь, вертолёт не прибыл в пункт назначения. Принятыми мерами воздушное судно не найдено (по состоянию на 8.00 мск 01.01.2015г.). Пропавший вертолёт ищут свыше 900 спасателей. Зимой поиски были приостановлены из-за наличия высокого снежного покрова.
              12 мая 2015г. поиски вертолёта возобновились, но уже 8 июня 2015г. Росавиация официально прекратила поисковые работы с формулировкой "в связи с нецелесообразностью их продолжения". Однако глава Республики Тува Шолбан Кара-оол подтвердил, что поиски продолжаются и к ним привлекаются наземные поисковые группы Тувинского и Южно-Сибирского поисково-спасательных отрядов МЧС России, а также используется беспилотный летательный аппарат МЧС.
             Вертолёт был обнаружен 13 августа 2015г. полностью разрушенным на склоне горы Улуг-оо на высоте 2600м в Кызыльском районе Тувы (примерно в 100км от Кызыла) в точке с координатами 52° 2'12.55"N, 95°48'2.69"E.
             Предположительная причина - невыдерживание минимально безопасной высоты полёта в условиях сильного снежного заряда и отсутствия видимости естественного горизонта. Также есть версия о попадании вертолёта в условия обледенения и возможном выключении одного или двух двигателей.
             Вертолёт был найден практически на линии заданного пути. При ударе о склон горы вертолёт взорвался и разрушился на мелкие фрагменты, после чего обломки были занесены снегом.
             Точное количество пассажиров неизвестно. Называются цифры от 11 до 14 человек, находившихся на борту (включая членов экипажа).

20 октября 2014г. катастрофа самолёта Фалкон 50, аэропорт Внуково.
              Экипаж выполнял ночной рейс по маршруту Москва (Внуково) - Ле Бурже (Франция). Метеоусловия - туман с видимостью 350 - 400м. На борту находилось 3 члена экипажа и пассажир, президент нефтегазовой компании Тоталь К. де Маржери. На разбеге самолёт зацепил несанкционированно выехавшую на ВПП снегоуборочную машину, разрушился и частично сгорел. Погибли все, находившиеся на борту, 4 человека.
              Предварительная причина ЛП - несогласованность аэродромных служб аэропорта.

2 ноября 2014г. катастрофа вертолёта Ми-2, КВС Шестопалов В.А.
              Пилот, он же владелец вертолёта, выполнял полёт в туристических целях. На борту находились 2 человека. Вертолёт столкнулся с водной поверхностью о.Кумалито в 50км от п.Вынгапур, в 141км от г.Ноябрьска, ЯНАО. Пилот и пассажир погибли.
               Предварительные причины - ошибка пилотирования вследствие недоученности, отказ авиатехники, неучёт метеоусловий. Со слов очевидцев, в момент посадки была метель. Скорее всего, пилот потерял пространственную ориентировку и, не видя земли, по касательной упал на лёд, зацепившись за него лопастью несущего винта.   
                Вертолёт найден спасателями в полузатопленном виде в 200м от берега. Кабина была в воде, из-подо льда торчала хвостовая часть, вертолёт практически полностью разрушен, разброс обломков примерно на 150м, тела пилота и пассажира были выброшены из воздушного судна во время движения по льду и лежали неподалеку от обломков.
               Вылет проводился из г.Ноябрьск без соответствующего официального разрешения. По некоторым данным, Шестопалов В.А. - начальник отдела соцобеспечения компании "Газпромнефть", второй погибший - начальник отдела ноябрьского лесничества Казаков Е.

5 ноября 2014г. катастрофа самолёта Harmony, пилот Васечкин В.
              При выполнении посадки, которую выполнял курсант, самолёт отделился от ВПП с незначительным левым креном. Инструктор вмешался в управление, увеличил обороты двигателя и перевёл самолёт в набор высоты. Однако самолёт практически без набора высоты и с левым креном, который начал постепенно увеличиваться, столкнулся с лесным массивом недалеко от поселка Раздолье, Владимирская область. Лётчик-инструктор погиб, курсант с тяжёлыми травмами доставлен в лечебное учреждение.
               Причина - неграмотные действия инструктора при оценке техники пилотирования курсанта на предпосадочном снижении и посадке, которая  выполнена на левую стойку с повышенной вертикальной скоростью. Предположительно, при грубой посадке была повреждена левая плоскость. Лётчик-инструктор, по видимому, не смог предотвратить посадку с повышенной вертикальной скоростью, решив исправить ошибку курсанта уходом на второй круг, хотя в этом не было большой необходимости - полоса позволяла устранить возникшее отклонение и "доусадить" самолёт.
 
11 ноября 2014г. катастрофа вертолёта Ка-32, КВС Экизьян.
              Экипаж выполнял тренировочный полёт по плану подготовки. На борту находились 5 человек. Вертолёт столкнулся с землёй с повышенной вертикальной скоростью в в 7км от с.Сухая Падина Минераловодского района Ставропольского края, погиб командир экипажа, остальные получили травмы различной степени тяжести и были госпитализированы в лечебные учреждения Москвы. Через 4 дня в Москве в госпитале скончались ещё 2 члена экипажа.
              Причина неизвестна. После столкновения с землёй вертолёт практически полностью разрушился и сгорел. Вертолёт принадлежал МЧС.

4 декабря 2014г. катастрофа самолёта МиГ-29 КУБ, экипаж: лётчики-испытатели Рыбников С. и Селиванов В.
               Самолёт столкнулся с землёй близ дома №42 по ул. Восточной, д.Чемодурово Воскресенского района Московской области. Экипаж катапультировался.
               Через 2 дня в Институте скорой помощи им. Склифосовского скончался Сергей Рыбников.
                Причина неизвестна. 

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 11 Февраля 2015, 13:01

                                      2015 год

7 февраля 2015г. авария самолёта ФЛА Аэропракт А-22, пилот Фёдоров В.В.
        Пилот совершил вынужденную посадку на лес. При этом сломал голень, пассажир отделался лёгким испугом.
        Причина неизвестна, предположительно - ошибка в технике пилотирования или обледенение.

11 февраля 2015г. катастрофа самолёта Су-24МР, аэродром Мариновка, экипаж: КК п/п-к Кукарцев И.Ю., ШК к-н Волосков А.
        Экипаж выполнял полёт на разведку погоды. Самолёт столкнулся с землёй в 7км от аэродрома вылета в Калачёвском районе Волгоградской области близ Карповского водохранилища. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб.
        Причина неизвестна. Самолёт вошёл в землю с большим углом тангажа.

23 февраля 2015г. катастрофа самолёта RV-8 CETUS, пилот Баштырёв А.
        Самолёт столкнулся с землёй сразу после взлёта в 1,5км от аэродрома близ х.Дугино Азовского района Ростовской области, 2 человека погибли.
        Причина неизвестна, предположительно - ошибка в технике пилотирования. Самолёт не был зарегистрирован, выполнял свой первый полёт и был собран накануне, 22 февраля 2015г.

24 марта 2015г. катастрофа вертолёта Ми-2, КВС Мартынов В.
        Столкнулся с землёй в районе р.Карымшина в 50км от г.Петропавловск-Камчатский Камчатского края, экипаж, 2 человека, погиб.
        Причина неизвестна. Вертолёт принадлежал региональному отделению ДОСААФ.

10 мая 2015г. авария самолёта Ан-2.
        Экипаж выполнял полёт на выброску парашютистов. На борту находились 15 человек. Самолёт произвёл аварийную посадку близ городского кладбища г.Азов Ростовской области (неподалеку от п.Ясный) и полностью сгорел. Никто не пострадал.
        Причина неизвестна. Самолёт принадлежал Азовскому аэроклубу ДОСААФ.

18 мая 2015г. авария самолёта Ан-2, КВС Потерёхин А.В.
        При выполнении разворота на малой высоте зацепился за купол церкви и совершил грубую посадку в п.Санамер Ставропольского края. КВС с травмами различной степени тяжести доставлен в местную больницу. Больше на борту никого не было.
        Причина неизвестна. Предположительно - воздушное хулигантство и/или ошибка в технике пилотирования.
        Самолёт восстановлению не подлежит. Полёт выполнялся без разрешения на использование воздушного пространства, свидетельство лётной годности воздушного судна отсутствует, ВС и КВС не застрахованы.

24 мая 2015г. авария вертолёта Ми-2.
        Вертолёт столкнулся с водной поверхностью озера Вачозеро Подпорожского района Ленинградской области. Вертолёт упал недалеко от берега и загорелся. На борту находились три человека и груз - рыба, крабы, икра. Пассажиры и пилот самостоятельно выбрались из полузатопленного вертолёта и, не дожидаясь помощи от властей, созвонились со знакомыми. В прилетевший гидросамолёт перегрузили груз и улетели в неизвестном направлении.
        Предположительная причина - остановка двигателя. По неподтверждённым данным, пассажиры являлись браконьерами и перевозили запрещённый груз из Карелии. В настоящее время следственным комитетом устанавливается владелец вертолёта и пилот. 

30 мая 2015г. авария самолёта ФЛА Cessna-172.
        При выполнении экскурсионного полёта столкнулся с землёй в районе дачного посёлка в Ставропольском крае. Пилот и пассажир с травмами средней тяжести доставлены в медучреждение. 

4 июня 2015г. авария самолёта МиГ-29УБ, лётчики п/п-к Тарола В. и к-н Титаренко А.
        При выполнении тренировочного полёта после выполнения задания на полигоне Ашулук Астраханской области самолёт столкнулся с землёй близ полигона. Лётчики  катапультировались. Со слов врачей астраханской больницы, один из лётчиков получил черепно-мозговую травму и переломы конечностей, второй лётчик находится в крайне тяжёлом состоянии. Однако сослуживцы эту информацию опровергли, после обследования лётчиков отпустили домой.
        Предварительная причина - отказ авиатехники. По неподтверждённой информации, экипаж доложил о взрыве с левой стороны фюзеляжа, где могла находиться не сошедшая авиабомба. Другие подробности неизвестны.
        Самолёт принадлежал ГЛИЦ им.Чкалова.

4 июня 2015г. авария самолёта Су-34, аэродром Бутурлиновка, экипаж: Передерей и Барашов.
        После приземления не раскрылся тормозной парашют, самолёт выкатился за пределы ВПП и перевернулся. Лётчики не пострадали.
        Причина отказа тормозных парашютов неизвестна. Возможная причина - отказ автомата растормаживания колёс, либо применение экипажем аварийного торможения из-за отказа основной воздушной системы. Однако есть версия со слов очевидцев, что посадка выполнена с перелётом на повышенной скорости. Торможение осуществлено неграмотно, выпуск тормозных парашютов (штатное срабатывание) проблему остановки самолёта в пределах ВПП (её длина 2500м) не решил, т.к. уже началось разрушение пневматиков, самолёт пошёл юзом и при сходе с полосы на грунт произошло его опрокидывание строго по продолженной оси ВПП.
        У самолёта разрушен носовой обтекатель, сломана стойка шасси, разрушены пневматики на основных стойках шасси и оба киля, помят фюзеляж.
        Это была первая авария Су-34 в ВВС РФ.

6 июня 2015г. в п.Туруханск Красноярского края произошёл инцидент с вертолётом Ми-8Т.
        Поссорившись с женой, пилот, находясь в состоянии алкогольного опьянения, проник на территорию местного аэропорта и произвёл несанкционированный взлёт. Он в течение часа выполнял полёт над п.Туруханск и д.Фарково, затем произвёл посадку в аэропорту вылета. Пилот задержан.

7 июня катастрофа самолёта ФЛА (тип неизвестен, предположительно А-22).
        Столкнулся с землёй близ ст.Незлобная Георгиевского района Ставропольского края, пилот погиб.
        Причина неизвестна. Пилот также являлся владельцем вертолёта.

8 июня 2015г. катастрофа самолёта Ту-95МС, аэродром Украинка, КК п/п-к Горшнев С.
        При взлёте произошёл отказ двигателя на левом полукрыле. Винты не встали во флюгерное положение, КВС прекратил взлёт, самолёт сошёл с полосы и загорелся. После остановки самолёт взорвался. Несколько членов экипажа с травмами и ожогами были госпитализированы, один член экипажа, штурман Федосеев А. (выпускник ЧВВАУШ-2002г.), скончался в госпитале. Командир корабля, покидая борт через форточку, попал в очаг пламени и получил около 75% ожогов тела. 4 августа 2015г. командир корабля скончался в ВМА (г.Санкт-Петербург).
        Причина отказа двигателя неизвестна.

12 июня 2015г. катастрофа самодельного самолёта, пилот Гуторов В.
        Столкнулся с землёй близ п.Лесной Дубовского района Ростовской области, пилот погиб.
        Причина неизвестна. Самолёт был построен самостоятельно пилотом по чертежам.

13 июня 2015г. катастрофа самолёта CКС-1, пилот Грошев А.А.
        Через 4мин после взлёта столкнулся с землёй близ д.Пурлево Гаврилов-Ямского района Ярославской области, 2 человека погибли.
        Причина неизвестна, предположительно - разрушение конструкции самолёта вследствие превышения эксплуатационных перегрузок. По сообщениям очевидцев, самолёт начал разрушаться ещё в воздухе после выполнения пилотажа на авиашоу.

15 июня 2015г. авария самолёта Ан-2.
        На борту находились КВС и подросток 14-ти лет. При выполнении сельхозработ самолёт столкнулся с землёй близ х.Михайлов Тацинского района Ростовской области и полностью сгорел. КВС не пострадал, пассажир с многочисленными травмами доставлен в ЦРБ Тацинского района.
        Причина неизвестна.

18 июня 2015г. катастрофа самолёта Diamond DA40, аэродром Бугуруслан, пилот-инструктор Шляпкин А.
        Выполнялся полёт на имитацию отказа двигателя с курсантом. При уходе на второй круг самолёт потерял скорость и свалился в штопор, экипаж погиб.
        Причина - при уходе на второй круг двигатель был выведен на взлётные обороты, однако через 5 секунд самолёт свалился. Столкновение с землёй произошло с креном свыше 50° и углом тангажа около 40°. До момента столкновения с землёй двигатель работал без замечаний. Самолёт принадлежал Бугурусланскому ЛУ ГА.
         Накануне у пилота родился ребёнок. Ещё деталь: пилот-инструктор  работал в Бугурусланском летном училище с 2012 года. Ранее закончил Сызранское ВВАУЛ, служил в ВВС, летал на Ми-24. С 2005 по 2012г. не летал. В 2012г. устроился на работу в Бугурусланское ЛУ ГА. Первоначально летал на Ан-2, затем переучился на «Даймонд-40». Общий налёт на самолётах неизвестен.
         По результатам расследования выявлено, что в крови пилота-инструктора обнаружен этанол в концентрации 0,7%, в моче 0,3%, что соответствует лёгкой степени опьянения. В крови и моче пилота и курсанта выявлены ацетон, изопропанол, пропанол, что свидетельствует об употреблении суррогатного алкоголя. Исходя из соотношения количества алкоголя в крови и моче пилота, комиссией сделан вывод об употреблении алкоголя инструктором незадолго до вылета (за полтора - два часа), а курсантом - накануне.

19 июня 2015г. авария самолёта Ан-2.
        Экипаж выполнял патрулирование лесопожарной обстановки на территории Кежемского района Красноярского края. На борту находились 2 члена экипажа, 2 наблюдателя и 5 парашютистов-пожарных. В установленное время экипаж не вышел на связь. 20 июня самолет был найден. Никто не пострадал.
        Причина неизвестна. До совершения вынужденной посадки парашютисты были десантированы из самолёта на вновь обнаруженный пожар. В поисках воздушного судна были задействованы 92 человека и 10 единиц техники.

20 июня 2015г. катастрофа самолёта ФЛА СП-30М, пилот Максимов В.А.
        При выполнении АХР зацепился за провода ЛЭП, загорелся и столкнулся с землёй в 10км от п.Кривояр Ровненского района Саратовской области, пилот погиб.

21 июня 2015г. на аэродроме Ишим Тюменской области был произведён несанкционированный взлёт 2-х самолётов ФЛА: Як-52 и Gardan GY-80-160.
        После взлёта Як-52 совершил вынужденную посадку в Ялуторовске Тюменской области из-за проблем со двигателем. При этом у самолёта не выпустились шасси. По неподтверждённой информации, он столкнулся со зданием, находящимся на территории аэродрома. Второй самолёт приземлился благополучно и забрал пилота Як-52 с собой. После чего самолёт Gardan GY-80-160 вылетел в направлении Перми.
        На борту взлетевшего с Ялуторовска самолёта находились Илья Кудряшов и Рамас Шермардини. Данные пилоты прилетели 17 июня в г.Ишим на собственном самолёте Gardan GY-80-160 (по другим данным - 20 июня 2015г.). Не имея плана полётов и документов на само воздушное судно, включая отсутствие регистрации, они были незамедлительно доставлены в местное отделение ФСБ. Там же находились сотрудники транспортной прокуратуры, которые оштрафовали пилотов на 10 тысяч рублей. Кроме того, пилоту самолёта Gardan GY-80-160 был запрещён взлёт из Ишима в связи с отстуствием необходимых документов и регистрации самолёта.   
        21 июня 2015г. в 3.00 по местному времени они, воспользовавшись тем, что сторож аэродрома выполнял обход территории, запустили двигатель собственного самолёта и самолёта, принадлежащего местного ДОСААФ Як-52, после чего и совершили взлёт.
        Сами пилоты утверждают, что самолёт Як-52 был куплен и его не угоняли, а просто перегоняли. Однако спешка, с которой пилоты бросили Як-52 в Ялуторовске и улетели на исправном борту, заставляет в этом усомниться. Пилоты добровольно сдались ФСБ во Владимирской области и были перевезены в Екатеринбург для дачи показаний, а после отпущены под залог. Им грозит до 12 лет тюрьмы.

27 июня 2015г. катастрофа вертолёта Robinson-44.
        Пилот выполнял полёт по маршруту Кемерово (Северный) - Тисульский район (точное место посадки неизвестно). На борту находились также 2 пассажира. В районе р.Кия вертолёт зацепился за водомерный трос, после чего была совершена вынужденная посадка на отмель. Вскоре пилот, после осмотра характера повреждений, начал взлет, но при наборе высоты вертолёт зацепился за дерево и столкнулся со скалой. Три человека погибли.
        Причина неизвестна.

3 июля 2015г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВС Павлюк И.
        Экипаж выполнял санитарный рейс из Нижневартовска в Сургут. На борту находились 3 члена экипажа и 2 врача. Время суток - ночь. Полёт проходил в СМУ, низкая облачность (90 - 120м) и очаговая грозовая деятельность. Через 3мин после входа в зону управления воздушным движением аэропорта Сургут экипаж повторно не вышел на связь. 9 июля 2015г. на берегу р.Обь найдены отдельные фрагменты деталей вертолёта (часть лопасти, а также носилки и аптечка), что позволило сузить район поисков, а в протоке Крестовая обнаружили тело второго пилота Сулкарнаева Д. Поиски остальных членов экипажа и пассажиров осложняет сильное течение в данном районе.
        Причина неизвестна. По некоторым данным, диспетчеры не хотели разрешать вылет из аэропорта Нижневартовска, однако экипаж принял решение лететь, надеясь обогнать грозовые тучи. Вертолёт принадлежал АК "ЮТэйр".

3 июля 2015г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Кущёвская, лётчик-снайпер генерал-майор Берзан А.Я.
        Столкнулся с землёй западнее х.Нардегина, в 5км от ст.Кущёвской Краснодарского края, лётчик благополучно катапультировался.
        Лётчик выполнял тренировочный полёт на сложный пилотаж. Через 7мин после взлёта, в процессе выполнения очередной фигуры пилотажа, загорелся один из двигателей. Лётчик доложил РП, который визуально увидел дымный шлейф за самолётом, и тот дал команду на катапультирование. Убедившись в том, что самолёт упадёт в поле, лётчик катапультировался.
        Со слов самого лётчика: "Я выполнял запланированный пилотаж, но загорелся двигатель, потом огонь перешел на коробку самолетных агрегатов (КСА). Когда я сделал полразворота, то понял, что нужно садиться, но было уже поздно. В инструкции сказано, что при пожаре нужно катапультироваться, я, собственно, это и сделал".
        Пилотаж выполнялся на малой высоте, после выполнения горки самолёт стал неуправляем, начались броски с переменными перегрузками. При пожаре КСА практически все системы самолёта перестают работать. Датчик о пожаре сработал сначала на одном, затем на втором двигателе.
        Как одна из версий ЛП - пожар могло спровоцировать попадание птицы в воздухозаборник. Генерал Берзан А.Я. - начальник службы безопасности полётов ВВС России, выпускник АВВАКУЛ-78г.

6 июля 2015г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Хурба, КК ст.л-т Салахутдинов Д.
        Сразу после взлёта ночью у самолёта появился резкий крен влево. Штурман катапультировался при крене самолёта, близкому к 90°, и погиб. Командир корабля попыток катапультирования не предпринимал и также погиб.
        Предположительная причина - отказ авиатехники. Также есть версия, что командир корабля оторвал самолёт от ВПП на пониженной скорости ("подорвал" резким взятием РУС на себя), вследствие чего самолёт начал сваливаться на крыло.

14 июля 2015г. катастрофа самолёта Ту-95МС, КК м-р Батечко А.
       Экипаж выполнял полёт по маршруту Украинка - Хабаровск - Украинка в составе пары в качестве ведомого. На борту находился штатный экипаж в количестве 7 человек. При подходе к полигону Литовка на высоте около 5000м у самолёта поочерёдно остановились все 4 двигателя. Командир корабля доложил о случившемся РП и принял решение на покидание экипажем самолёта. 5 членов экипажа благополучно покинули самолёт на парашютах. Командир оставил в самолёте, кроме себя, бортинженера и, пока остальные члены экипажа покидают самолёт с высоты 3500м и ниже, попробовал запустить двигатели. Попытки были неудачными и оставшиеся члены экипажа также покинули самолёт. Оба погибли - бортинженер утонул, а командира порывом ветра вынесло в район взрыва самолёта и от полученных травм он скончался. Самолёт столкнулся с землёй в 80км от Хабаровска. 
       Предположительная причина, которая официально не названа - ошибка руководства полётами (НОРП), попадание в опасные метеоусловия, обледенение самолёта и, как следствие, забитые льдом топливные фильтры. В это время на Дальнем Востоке проходил мощный грозовой фронт, вызванный тайфуном Чан-Хом. 
       Официальная позиция Минобороны, которую озвучили на пресс-конференции, у самолёта отказали топливные насосы. По неподтверждённой информации, у самолёта ведущего остановился один двигатель. Самолёты шли на повышенном интервале между засветками, но ведомый попал в грозовое облако.

21 июля 2015г. авария вертолёта Робинсон (модификация неизвестна), пилот Михайлов А.
        Пилот произвёл взлёт с площадки Пурпе и выполнял облёт Губкинского магистрального нефтепровода, ЯНАО. На борту находились также двое рабочих компании Ванкорнефть. В 24км от п.Тарко-Сале сотрудники попросили пилота произвести посадку для осмотра трубы. При выполнении посадки вертолёт неожиданно опрокинулся на левую сторону фюзеляжа. В результате повреждены несущий рулевой винт и хвостовая балка. Никто не пострадал.

25 июля 2015г. катастрофа самолёта Як-52, пилот Балабаев С.П.
        Столкнулся с землёй близ Самары в п.Утевка на ул.Магистральной во дворе частного дома. 2 человека погибли.
        Причина неизвестна. После удара о землю самолёт частично разрушился, кабина полностью выгорела. Пилот - главный конструктор ОАО "Авиаагрегат". Второй погибший был пилотом-инструктором Самарского ДОСААФ Козлов М.Д. 

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 03 Августа 2015, 14:19

                               2015г. (окончание)

2 августа 2015г. катастрофа вертолёта Ми-28Н, экипаж п-к Бутенко И. и штурман-оператор ст. л-т Клетнов А.
      Экипаж в составе пилотажной группы вертолётов "Беркуты" принимал участие в открытии Первых армейских международных игр по авиадартсу на полигоне Дубровичи в Рязанской области. При выполнении роспуска группы по типу "Тюльпан"у вертолёта остановился, предположительно, один из двигателей и отказала гидросистема. С высоты около 150м вертолёт начал снижаться, вращаясь вокруг боковой оси в правую сторону, и столкнулся с землёй с повышенной вертикальной скоростью (не менее 10м/с). При ударе о землю вертолёт загорелся. Штурман вертолёта сумел самостоятельно выбраться из кабины и отойти на безопасное место. Командир вертолёта остался в кабине и погиб.
      Причина - отказ авиатехники. Штурман-оператор госпитализирован в Рязанскую областную клиническую больницу, где у него были диагностированы сотрясение головного мозга и декомпрессионные переломы нескольких позвонков. Позже он был доставлен в московскую клинику им.Бурденко.

8 августа 2015г. в Подмосковье над водной поверхностью Истринского водохранилища столкнулись вертолёт Robinson R-44, пилот Бухтияров В., и самолёт Цессна, пилот Ермолин М. (по другим данным - Ермольчев), 9 человек погибли, среди них двое детей.
      Столкновение воздушных судов произошло на закате, около 20:20 мск. По данным представителя МЧС, пилот гидросамолета не соблюдал требования безопасности во время полетов. Гидросамолет летал над водохранилищем на протяжении всего дня. По словам очевидцев, пилот допускал опасные маневры, в том числе пытаясь напугать отдыхающих на водохранилище. Пилот гидросамолёта не видел вертолёт, начал снижаться и столкнулся с ним на снижении.
      Причина - воздушное хулиганство, отсутствие осмотрительности в воздухе.
      В гидросамолете находилась семья из пяти человек. После столкновения вертолет и гидроплан затонули на глубине около 13м. Пилот гидросамолёта зарабатывал на жизнь тем, что катал отдыхающих на водохранилище. Самолёт не был сертифицирован, т.к. на него самостоятельно был установлен баллонет (поплавок вместо шасси), позволявший осуществлять посадку на воду. Вылет самолёта не был санкционирован.
      Вертолётом управлял Бухтияров В., являвшийся чемпионом мира по мотопарапланерному спорту. Он титулованный спортсмен, мастер спорта международного класса, выступал на чемпионатах Европы по мотопарапланерному спорту, выиграл два чемпионата мира в составе сборной России.     

14 августа 2015г. авария вертолёта ФЛА Robinson R-44.
      Пилот выполнял полёт по маршруту Томмот - Нерюнгри, Республика Саха (Якутия). На борту также находились 2 пассажира. При выполнении посадки на посадочную площадку неподалеку от железнодорожной станции Нерюнгри-пассажирский в г.Нерюнгри вертолёт зацепился за столб и с повышенной вертикальной скоростью столкнулся с землёй.
      Пилот и два пассажира с телесными повреждениями различной степени тяжести доставлены в городскую больницу. Вертолет полностью сгорел.
      Причина неизвестна.

15 августа 2015г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВС Ошлаков С.В.
      Экипаж выполнял дневной чартерный рейс по маршруту посёлок Имени Полины Осипенко (Хабаровский край) - площадка на побережье бухты Онгачан. На борту находились 13 пассажиров, из них 2 женщины, и 3 члена экипажа. Целью полёта было проведение корпоративного экстремального отдыха, организованного для гендиректора и топ-менеджеров АО "ВТБ-лизинг" фирмой "Рыболовные экспедиции". При полёте над морем по неустановленной причине вертолёт начал снижаться и столкнулся с водной поверхностью Охотского моря в 30м от берега бухты Онгачан Тугурского полуострова (Тугуро-Чумиканский район Хабаровского края). После столкновения с водой вертолёт затонул. Из тонувшего вертолёта сумели выбраться все пассажиры и экипаж, но до берега сумели доплыть лишь 11 человек, включая экипаж в полном составе. Общее число погибших - 5 человек.
      Причина неизвестна, предположительно - отказ двигателя/двигателей. Также рассматривается версия об ошибке экипажа, т.к. в районе ЛП была ограниченная видимость, стоял сильный туман.  Температура воды в районе ЛП была +5°.
      ЛП произошло в 3,3км от места посадки вертолёта в достаточно сложном с точки зрения навигации и метеорологии месте - вблизи горы (301м) и мыса Онгачан. Крутой обрывистый берег, где наблюдаются стоковые ветры, и резкая разница температур земной поверхности и холодного моря вызывают регулярное образование туманов, а ветровая обстановка на траверсе мыса Онгачан бывает непредсказуемой.
       Вертолёт принадлежал АК "Восток".

16 августа 2015г. авария вертолёта Ми-2.
       При посадке на аэродром Кучаны п.Оричи Кировской области (в 25км от аэропорта Победилово) на высоте около 5м произошло неожиданное падение мощности двигателя. Вертолёт произвёл посадку с повышенной вертикальной скоростью, при столкновении с землёй у вертолёта подломились стойки шасси, опрокидывания не было.
       Причина неизвестна, предположительно - отказ авиатехники. Вертолёт принадлежит АК "Вяткаавиа".
       На аэродроме в этот день отмечался День воздушного флота.

2 сентября 2015г. авария самолёта ФЛА М-12 "Касатик".
       Пилот выполнял перелёт по маршруту: посадочная площадка на территории дробильно-сортировочного завода г.Белореченск Краснодарского края - посадочная площадка п.Родники. На борту также находился пассажир. При выводе из 3-го разворота самолёт неожиданно увеличил левый крен до 70°. Пилот предпринял попытку вывести самолёт из крена, но ему это не удалось. Затем он ввёл в действие аварийную спасательную систему. Самолёт с повышенной вертикальной скоростью упал на лесополосу и разрушился.
       Причина неизвестна. Предположительно, ошибка в технике пилотирования, приведшая к сваливанию самолёта.
       Пилот не имел действующего пилотского свидетельства.

4 сентября 2015г. авария самолёта ФЛА М-12.
       Столкнулся с лесным массивом в Белореченском районе Краснодарского края, 3 человека получили травмы.
       Причина неизвестна.

4 сентября 2015г. катастрофа самолёта ФЛА Х-32 "Бекас", пилот Корниенко А.П.
       Пилот выполнял АХР. Столкнулся с землёй близ п.Хмелинка Кирсановского района Тамбовской области. Пилот погиб.
       Причина неизвестна. По характеру разрушений самолёта, столкновение с землёй произошло с повышенной вертикальной скоростью практически без крена. Предположительная причина - отказ управления.
       Пилот считался очень опытным, общий налёт превышал 7500ч, налёт на данном типе - более 500ч.

8 сентября 2015г. катастрофа самолёта Х-32 "Бекас", пилот Горюнов А.
       При выполнении АХР столкнулся с землёй близ с.Круглое Красненского района Белгородской области, пилот получил травмы, несовместимые с жизнью и скончался по дороге в больницу.
       Причина неизвестна. Предположительно, самолёт зацепился за провода ЛЭП.

12 сентября 2015г. авария гидросамолёта ФЛА Че-22 "Корвет", пилот Валюшин М.
       Пилот с пассажиром вылетели из Иркутска на рыбалку. При выборе места посадки в дельте реки Селенга в Кабанском районе Бурятии, пилот ошибся в технике пилотирования и на втором круге вывел самолёт на закритический угол атаки. Самолёт столкнулся с водной поверхностью реки и значительно разрушился. 2 человека с травмами и переломами доставлены в больницу г.Улан-Удэ вертолётом МЧС России.

15 сентября 2015г. катастрофа самолёта ФЛА С-2УТ "Синтал".
       ДПМУ. Пилот произвёл вылет с посадочной площадки Михалково. При выполнении АХР в развороте начал резко снижаться и столкнулся с землёй близ с.Просечье Александро-Невского района Рязанской области, пилот погиб.
       Причина неизвестна, предположительно - ошибка в технике пилотирования.
       Самолёт получил значительные повреждения. Заявка на вылет не подавалась. Самолёт принадлежал ОАО "Тяжмашпресс".

20 сентября 2015г. катастрофа самолёта ФЛА "Злин", пилот Левицкий Д.
       На борту находились 2 человека. Самолёт столкнулся с землёй возле с.Мурмаши Кольского района Мурманской области, 2 человека погибли.
       Причина неизвестна. Самолёт полностью разрушен.

11 октября 2015г. катастрофа гидросамолёта ФЛА Пеликан-2, пилот Слинкин В.В.
       Обломки самолёта найдены в 50м от о.Мухрино и в 27км юго-западнее  г.Ханты-Мансийска, ХМАО. 2 человека погибли.
       Причина неизвестна. Погода в районе ЛП была: слабый ливневой снег, температура воздуха 0 - -2°, НГО менее 200м, порывы ветра до 14м/с. Вероятные причины - неучёт метеоусловий, ошибка в технике пилотирования, а также обледенение.
       Предположительно, ЛП произошло накануне или даже несколькими днями ранее. Взлёт был несанкционирован, заявка на полёт не подавалась. Обломки самолёта случайно обнаружены с воздуха пилотом вертолёта Робинсон-44.
       Слинкин В.В. до выхода на пенсию выполнял полёты в качестве КВС на Як-40, он же являлся и собственником самолёта.
       Самолёт был построен в единственном числе собственными силами конструктором Тимощенко В. ориентировочно в 2012г. и позже был продан.

30 октября 2015г. авария самолёта МиГ-31, экипаж: КК м-р Овчинников С. и ШК (воинское звание неизвестно) Шальнёв П.
       НСМУ. Экипаж выполнял полёт по плану КБП. Самолёт столкнулся с землёй в 150км от п.Ключи Камчатского края. Экипаж катапультировался, один из членов экипажа при приземлении получил серьёзные травмы.
       Причина неизвестна.

31 октября 2015г. катастрофа самолёта ФЛА "Птенец-2".
       Пилот с пассажиром выполняли полёт с целью мониторинга и подсчёта поголовья оленей. Самолёт произвёл вынужденную посадку в тайге в 220км от п.Оленёк Оленёкского района Якутии. После приземления пилоту удалось включить аварийный маяк, в результате поисков самолёт был найден 1 ноября 2015г. После эвакуации с места ЛП, пилот через несколько часов скончался в больнице, пассажир травмирован.
       Причина неизвестна.

31 октября 2015г. катастрофа самолёта А-321, КВС Немов В.Ю.
       Экипаж выполнял рейс по маршруту Шарм-эль-Шейх - Санкт-Петербург. На борту находились 217 пассажиров, из них 25 детей, и 7 членов экипажа. На 23-й минуте полёта в наборе высоты с самолётом пропала связь и он исчез с экранов радаров. Самолёт столкнулся с землёй на Синайском полуострове в 45км от границы Египта и Израиля. Все, находившиеся на борту, погибли.
       Причина неизвестна. Самолёт начал разрушаться ещё на эшелоне. Обломки самолёта разбросаны на площади около 30км2, хвостовое оперение найдено от фюзеляжа на удалении 5км.
       Со слов директора ФСБ Бортникова А.В., в самолёте сработало взрывное устройство (ВУ) мощностью около 1кг в тротиловом эквиваленте. Было установлено, что ВУ находилось между 27-м и 31-м рядами кресел. Всего на самолёте 31 ряд кресел. После срабатывания ВУ у самолёта разрушилось хвостовое оперение. 
       Большинство пассажиров - россияне. Кроме них, на борту также находились 4 гражданина Украины и 1 белорус.
       Это ЛП - самое крупное в истории авиации нашей страны, начиная с 1910г.

4 ноября 2015г. катастрофа самолёта Cessna (модификация неизвестна), пилот Сокол О.
       Столкнулся с землёй в районе горы Клименьева близ с.Отважное, Крым, 4 человека погибли. На борту также находился священник из местного прихода.
       Причина неизвестна.

22 ноября 2015г. авария самолёта Боинг-737.
       Экипаж выполнял рейс по маршруту Красноярск - Бишкек. На борту находились 159 человек, включая экипаж. По метеоусловиям Бишкека самолёт перенаправили в аэропорт Ош. При выполнении посадки в условиях ограниченной видимости (туман) экипаж, не смотря на запрет диспетчера, произвёл посадку мимо ВПП. На пробеге подломились основные стойки шасси, отломилось крыло. 5 пассажиров были травмированы.
       Причина - неучёт метеоусловий, игнорирование команд диспетчерской службы.
       Самолёт принадлежит АК "Avia Traffic Company" (Киргизия).

24 ноября 2015г. катастрофа самолёта Су-24М, экипаж: КК п/п-к Пешков О.А. и ШК к-н Мурахтин К.В.
       При выполнении спецзадания в Сирии на высоте 6000м был сбит самолётом турецких ВВС F-16 (тепловой ракетой). Экипаж сумел благополучно катапультироваться, но, ещё находясь в воздухе на парашютах, был с земли обстрелян турецкими боевиками из группировки "Серые волки". Командир корабля погиб ещё в воздухе, штурману удалось приземлиться в лесном массиве. После приземления он отошёл вглубь леса на 6км, связался по аварийной радиостанции с нашей авиабазой и кратко изложил обстановку. После чего радиостанцию периодически выключал, т.к. его поисками активно занимались боевики и турецкие военнослужащие.
       При проведении поисково-спасательных работ, боевиками был подбит вертолёт Ми-8, экипаж которого произвёл вынужденную посадку. В ходе завязавшегося боя погиб морской пехотинец Позынич А.М. Затем экипаж вертолёта был подобран другим вертолётом ПСС.
       Штурмана Мурахтина сумели эвакуировать на авиабазу через 12 часов силами российского спецназа при поддержке сирийских военнослужащих.
       Сбитие Су-24М - грубейшее нарушение международных норм. Самолёт не нарушал воздушного пространства Турции, штурман чётко контролировал местоположение самолёта. Доказано, что истребитель F-16 нарушил границу Сирии и совершил пуск тепловой ракеты, находясь в воздушном пространстве Сирии. Главком ВВС Бондарев, основываясь на данных объективного контроля и данных разведки, доказал, что атака самолёта - заранее спланированная акция. На это также указывает тот факт, что в месте предполагаемого падения нашего бомбардировщика были установлены несколько телевизионных камер.
       Российское руководство расценило сбитие Су-24М как провокацию, и напрямую указывает на то, что власти Турции поддерживают ИГИЛ. Сам момент сбития был зафиксирован с земли несколькими видеокамерами с высоким разрешением, это также говорит о том, что провокация тщательно готовилась. Международное сообщество, за исключением США, Великобритании и Украины, резко осудило действия турецких властей. Президент Турции Эрдоган заявил, что "ни о чём не сожалею, это игра с огнём и за этот инцидент необходимо извиняться не мне, а руководству России". Вместе с тем, он (Эрдоган - прим. Maestro) высказал мысль о том, что "если турецкие самолёты будут сбиты над территорией Сирии, это будет свидетельствовать о российской агрессии".
       Указом Президента РФ подполковник Пешков О.А. представлен к званию Героя России (посмертно), к-н Мурахтин К.В. и морпех Позынич А.М. (посмертно) награждены орденами Мужества.
       Именем Позынича А.М. названа школа №11 в г.Новочеркасске Ростовской области, в которой он учился.
       Также представлены к государственным наградам все военнослужащие, принимавшие участие в поисках и эвакуации штурмана Су-24М.

26 ноября 2015г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВС Малахов А.
       Экипаж выполнял рейс из Игарки на одну из буровых площадок Красноярского края. На борту находились 3 члена экипажа и 22 пассажира (вахтовики). Через 10км после взлёта вертолёт упал на лёд р.Енисей. Погиб весь экипаж и 12 пассажиров, всего 15 человек.
       Причина неизвестна, предположительно - отказ авиатехники. Также рассматривается версия об ошибке экипажа. Вертолёт принадлежал АК "Турухан".

29 ноября 2015г. катастрофа вертолёта АS-350, пилот Сулаев А.
       Столкнулся с землёй в ХМАО близ п.Кедровое в 65км от Ханты-Мансийска. 4 человека погибли.
       Причина неизвестна. При столкновении с землёй вертолёт полностью разрушился.
       Вертолёт принадлежал АК "Скол". 

30 ноября 2015г. катастрофа вертолёта Ми-2, КВС Путинцев П.
       Столкнулся с землёй в городской черте г.Елизово Камчатского края. На борту находились 3 человека, все были госпитализированы в городскую больницу с тяжёлыми травмами. Пилот через несколько часов скончался.
       Причина - предположительно, отказ авиатехники. Вертолёт получил значительные повреждения.

13 декабря 2015г. катастрофа самолёта Beechcraft Bonanza А36ТС, пилот Поздняков С.
       Столкнулся с землёй близ ст.Суворовской в Предгорном районе Ставропольского края. После удара о землю самолёт взорвался. Все находившиеся на борту погибли, всего 4 человека. Самолёт полностью разрушен.
       Среди возможных причин называется отказ авиатехники вследствие обледенения, ошибка в технике пилотирования, а также неучёт метеоусловий (туман). Со слов очевидцев, самолёт после выхода из облаков выполнял пилотаж и столкнулся с землёй с повышенной вертикальной скоростью.
       Заявка на вылет в РЦ УВД не подавалась. Пилот был также и владельцем самолёта.

16 декабря 2015г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВС Пашков О.
       При взлёте практически сразу опрокинулся на правый борт в 77км от с.Соболево, Камчатский край. На борту находились 19 вахтовиков компании "Газпром добыча Ноябрьск" и 3 члена экипажа. 1 человек погиб.
       Предположительная причина - неучёт метеоусловий. Взлёт производился при сильных порывах ветра и снежном заряде.
       КВС Пашков О. имеет звание Заслуженного пилота РФ и считается очень опытным пилотом.
       Вертолёт принадлежит АК "Витязь - Аэро".

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 25 Января 2016, 20:50

                                                                                                             2016г.

1 января 2016г. авария вертолёта Bell-429.
       Столкнулся с землёй, не долетев 300м до посадочной площадки, находящейся близ х.Рыбацкий Аксайского района Ростовской области. На борту находились 2 человека. С многочисленными травмами и переломами они госпитализированы в лечебное учреждение г.Ростова-на-Дону.
       Причина неизвестна, предположительно - отказ авиатехники или ошибка в технике пилотирования. Вертолёт принадлежал миллиардеру Фролову А. и восстановлению не подлежит.

23 января 2016г. авария самолёта ФЛА "Вильга-35".
       Пилот взлетел с аэродромной площадки Пересвет. При выполнении полёта произошла остановка двигателя. Пилот принял решение выполнить аварийную посадку на Ярославское шоссе в районе с.Хотьково близ г.Сергиев Посад Московской области. Посадка была произведена на разделяющий полосы движения металлический отбойник. Пилот не пострадал, самолёт получил серьёзные повреждения. При посадке повреждения автотранспорта не отмечено.
     Причина неизвестна. По неподтверждённой информации, остановка двигателя произошла из-за полной выработки топлива. Также есть версия об отказе топливной системы (вода в карбюраторе).
     
25 января 2016г. авария самолёта МиГ-31Б, аэродром Канск, экипаж: КК к-н Молочный С. и ШК к-н Бердигулов В.
      При выполнении тренировочного вылета самолёт столкнулся с землёй и взорвался близ д.Хаерино в 42км северо-западнее г.Канска Красноярского края. Экипаж успел катапультироваться и вертолётом ПСС доставлен в краевую клиническую больницу №1 г.Красноярска.
      Причина неизвестна. Со слов командующего ЦВО генерал-полковника Зарудницкого В.Б., произошёл отказ авиатехники. Экипаж, поняв, что самолёт не спасти, катапультировался уже из загоревшегося самолёта.

6 февраля 2016г. катастрофа самолёта Ан-2, КВС Ильясов В.А.
      Экипаж выполнял полёт по маршруту Стерлитамак - Орск. Цель полёта - обследование нефтепровода. На борту также находился один представитель ОАО "Транснефть". В назначенное время экипаж не вышел на связь. Самолёт нашли полностью разрушенным в 20км от г.Орск и в 2км от с.Саверовка. Экипаж, 2 человека, и один пассажир погибли.
      Причина неизвестна. Предположительно - туман и ошибка в технике пилотирования. Обломки самолёта разбросаны на удалении нескольких десятков метров, что говорит о столкновении с землёй с пологим углом снижения. Самолёт принадлежал ОАО "Орскнефтеоргсинтез" (по другим данным - ЗАО "Лайтэйр"). 

8 февраля 2016г. катастрофа вертолёта Ми-8, аэродром Остров, КЭ ст.л-т Николаев А.С.
     НПМУ. Экипаж выполнял полёт по Упражнению №106 КБП АА-2012г. "Полёт по кругу". Через 1мин после взлёта на первом развороте произошёл отказ управления (предположительно). Экипаж предпринял попытку выполнить аварийную посадку. Вертолёт столкнулся с землёй в 4км от аэродрома близ д.Черепягино Островского района Псковской области и взорвался, 3 члена экипажа и 1 техник-инструктор погибли.
     Причина неизвестна, основная версия - отказ управления и пожар на борту.

24 февраля 2016г. катастрофа вертолёта Еnstrom F-28, пилот Ильинский В.
      Вертолёт столкнулся с землёй близ д.Глобицы Ломоносовского района Ленинградской области, пилот погиб, пассажир госпитализирован в НИИ им.Джанелидзе.
      Причина неизвестна. Высказываются версии отказа авиатехники и ошибки в технике пилотирования. Также возможной причиной ЛП могло быть обледенение вертолёта.
      Пилот - гендиректор ООО "Аэростарт" и владелец вертолёта.

27 февраля 2016г. на посадочной площадке с.Адакум Крымского района Краснодарского края произошёл инцидент с самолётом Як-12.
      Выполнялся полёт на буксировку планера. После расцепки с планером на посадке самолёт случайно задел тросом местного жителя, который погиб на месте.

29 февраля 2016г. катастрофа самолёта Су-25, аэродром Будённовск, лётчик м-р Курикалов А.Г.
      НУМП. Заход 2х180. При выполнении посадки катапультировался за 2км до ВПП, лётчик погиб.
      Причина неизвестна. Предположительно - ошибка в технике пилотирования.  По некоторым данным, лётчик не катапультировался. При столкновении самолёта с землёй его тело находилось рядом с обломками самолёта.

4 марта 2016г. катастрофа вертолёта AS 350, пилот старший инспектор-летчик летного отдела АОСН «Ястреб» ЦСН СР МВД п-к полиции Карпенко И.
      Экипаж выполнял полёт по маршруту Иваново - Чкаловский. Вертолёт столкнулся с землёй близ с.Красное Юрьев-Польского района Владимирской области, на борту находились 4 человека, 2 из них погибли.
      Причина неизвестна. Вертолёт принадлежал МВД РФ.

19 марта 2016г. катастрофа самолёта Боинг 737-800, КВС Аристос С.
      НСМУ. Экипаж выполнял рейс по маршруту Дубай - Ростов-на-Дону. На борту находились 55 пассажиров и 7 членов экипажа. При уходе на второй круг самолёт с углом тангажа более 45° и с высоты 900м неожиданно перешёл на снижение и столкнулся с землёй в 250м от ВПП под небольшим углом к ней. Все погибли.
       Причина неизвестна. В аэропорту посадки был ветер с порывами более 20м/с и шли осадки в виде дождя и мокрого снега. Перед посадкой экипаж около 2-х часов находился в зоне ожидания аэропорта. Предположительно - ждал улучшения погоды. Со слов представителей комиссии по расследованию, по данным расшифровки бортовых самописцев, в экипаже была рассогласованность действий. Кроме того, как основная версия рассматривается уход на второй круг при одном работающем автопилоте (конструктивная особенность данного типа).
       Самолёт принадлежал АК FlyDubai.

30 марта 2016г. авария самолёта Су-25, лётчик замкомандира АП п/п-к Плаксин Ю.
       При заходе на посадку лётчик катапультировался близ с.Черниговка Приморского края. При столкновении с землёй самолёт разрушил несколько хозпостроек.
       Причина неизвестна. Есть предположение, у самолёта остановились двигатели.

3 апреля 2016г. авария самолёта Ан-2.
        При выполнении авиахимработ произошло падение оборотов двигателя, пилоту удалось посадить самолёт, загруженный 1200кг гранулированной селитры, на раскисшее поле близ с.Аксарино Заинского района Татарстана. При посадке у самолёта были значительно повреждены плоскости с левой стороны. Пилот не пострадал.
        Причина падения оборотов двигателя неизвестна.

9 апреля авария вертолёта Robinson R66 (по другим данным R44).
        Столкнулся с землёй и перевернулся на границе Чеховского и Серпуховского районов Московской области. На борту находились 2 человека, они получили травмы средней степени тяжести.
         Причина неизвестна. Вертолёт восстановлению не подлежит.

10 апреля 2016г. катастрофа самолёта Як-52, аэродром Калачёво, пилот Илюхин В.М.
        Самолёт столкнулся с землёй, полностью разрушился и сгорел в 8км от аэродрома Калачёво Челябинской области, 2 человека погибли.
        Причина неизвестна. Предположительно - произошёл отказ управления на пилотаже или ошибка в технике пилотирования. Самолёт столкнулся с землёй с большим углом тангажа.
        В самолёте также находилась девушка-курсант. Пилот был начальником местного ДОСААФ.

12 апреля катастрофа вертолёта Ми-28Н, экипаж: командир экипажа Окладников А. и штурман Панков В. (воинские звания неизвестны).
        Ночь. При полёте парой во время выполнения боевого задания столкнулся с естественным препятствием (со столбом) близ города Хомс в Сирии, экипаж погиб.
        Причина - ошибка в технике пилотирования. Расследованием установлено, что огневого воздействия на вертолёт не было.

19 апреля 2016г. катастрофа вертолёта Robinson R-44, пилот Фролов А.
        Столкнулся с землёй в районе о.Белый Ямало-Ненецкого автономного округа. На борту находились 3 человека, все погибли.
        Причина - ошибка в технике пилотирования и неграмотная оценка в принятии решения о продолжении полёта при резком ухудшении метеоусловий.
        Выполнялся перелёт из Москвы на о.Белый в рамках экспедиции "По следам двух капитанов". Основной задачей экспедиции было пройти по маршруту пропавшей группы экспедиции Брусилова 1912-1914 г.г., которая покинула шхуну "Святая Анна", зажатую льдами в мае 1914 года, и выдвинулась в сторону архипелага Земля Франца-Иосифа. Экспедиция Брусилова Г. внесла неоценимый вклад в освоение Арктики российскими исследователями. Ее история стала основой при написании Вениамином Кавериным романа «Два капитана». В СССР пропавшую экспедицию искали неоднократно. В результате поисков лишь в 2010г. были обнаружены останки моряков Первой Русской экспедиции под руководством Георгия Брусилова по Северному морскому пути в 1912-1914 годах на о.Земля Франца-Иосифа.
         При ночном перелёте из п.Амдерма (Ненецкий автономный округ) на о.Белый ухудшились метеоусловия. Один вертолёт ушёл на разведку местности, а другие два пошли в порт Сабетта. В дальнейшем связь с первым вертолётом была утеряна.
         У разбившегося вертолета сработал аварийный маяк, который передавал координаты GPS. На место, указанное в координатах, с метеостанции острова на двух снегоходах выехали три человека. Прибыв на место, они обнаружили, что все трое, находившиеся на борту, погибли. Помимо организатора экспедиции, директора национального парка "Онежское поморье" Продана О., погибли пилот вертолёта - генеральный директор компании "Мириталь" Фролов А. и пилот-любитель Фарих М.

9 июня 2016г. катастрофа самолёта Су-27, лётчик м-р Ерёменко С.А.
          Пилотажная группа "Русские Витязи" выполняла демонстрационный полёт при открытии памятника погибшим русским авиаторам в д.Ашукино Московской области. На показе присутствовал замминистра обороны РФ и главком ВКС. В группе лётчик стоял правым внешним ведомым. Нижний край облачности в районе пилотажа был около 200м. Группа выполняла маневрирование в горизонтальной плоскости и периодически попадала в облака. При выполнении правого разворота Русские Витязи вновь попали в облака, самолёт неожиданно отошёл от строя, с пологим углом снижения столкнулся с землёй и взорвался близ д.Мураново Пушкинского района Московской области. Лётчик погиб.
          Причина неизвестна. Предположительно - ошибка в технике пилотирования и попадание в спутный след. Лётчик средствами спасения не воспользовался. Признаков отказа авиатехники и нарушения работоспособности лётчика не выявлено. По результатам расшифровки СОК, при столкновении с лесным массивом двигатели были работали на режиме "Полный форсаж".

10 июня 2016г. авария самолёта ФЛА "Сокол".
          Столкнулся с землёй и разрушился в Волгоградской области, пилот травмирован.
          Причина неизвестна. Вылет самолёта не был санкционирован.

12 июня 2016г. катастрофа самолёта ФЛА "Аэропракт" А-33.
          Накануне пилот выполнил перелёт по маршруту Барнаул - Чемал. Взяв на борт пассажира, пилот выполнял, предположительно, полёт с целью обзорной экскурсии. Обломки самолёта были обнаружены в 24км от с.Усть-Кокса Республики Алтай. Пилот и пассажир погибли.
          Причина неизвестна. Самолёт был зарегистрирован в установленном законом порядке и эксплуатировался собственником, вылет был санкционирован.

13 июня 2016г. авария самолёта ФЛА (тип неизвестен).
           Самолёт столкнулся с водной поверхностью р.Амур в Хабаровском крае. На борту находились 4 человека. С травмами различной степени тяжести они были госпитализированы.

15 июня 2016г. авария самолёта ФЛА (тип неизвестен).
          При выполнении посадки на грунтовую дорогу пилот не заметил провода ЛЭП. Самолёт зацепился за них и столкнулся с землёй близ ст.Владимирская Лабинского района Краснодарского края. Пилот получил лёгкие травмы.
          Пилот выполнял полёт на АХР.

19 июня 2016г. катастрофа самолёта ФЛА Че-22.
          Пилот выполнял взлёт с о.Серебрянное Ханты-Мансийского Автономного Округа. На борту находились 3 человека. Гидросамолёт столкнулся с лесным массивом и загорелся в районе протоки Байбалаковская в 30км западнее Ханты-Мансийска. 1 человек погиб, двое травмированы.
          Причина неизвестна. Предположительно - отказ авиатехники или ошибка в пилотировании.

26 июня 2016г. катастрофа самолёта ФЛА "Бекас Х-32", пилот Мокроусов А.
          Пилот выполнял полёт на АХР. При выполнении посадки в сумерках самолёт зацепился за провода ЛЭП и столкнулся с землёй близ с.Октябрьское Неверкинского района Пензенской области. Пилот погиб.
          Причина - ошибка в технике пилотирования.

28 июня 2016г. катастрофа самолёта ФЛА "Элитар-202", посадочная площадка Елшанка, пилот Дурнев С.
           При выполнении разворота на высоте 50м самолёт неожиданно начал снижение, столкнулся с землёй, загорелся и полностью разрушился близ п.Елшанка Соль-Илецкого района Оренбургской области. Пилот и пассажир погибли.
           Причина неизвестна. Предположительно - ошибка в технике пилотирования или отказ авиатехники. По некоторым данным, падение самолёта произошло сразу после взлёта при выполнении 1-го разворота.
           Пилот - бывший военный лётчик, подполковник запаса, директор оренбургского аэроклуба им.Ю.А.Гагарина, выполнял полёт с пассажиром, женщиной (приехавшей погостить к родственникам из Екатеринбурга), которой решили подарить воздушную экскурсию. Все необходимые разрешительные документы на полёт у пилота были в наличии, вылет санкционирован органами УВД.
           Попечительский совет данного аэроклуба возглавляет летчик-космонавт, дважды Герой Советского Союза Юрий Романенко. 

29 июня 2016г. катастрофа самолёта Ан-2, КВС Белоконь Е.
            При выполнении АХР самолёт столкнулся с землёй и полностью разрушился в 2км от с.Новопокровское Балашовского района Саратовской области. Погибли оба члена экипажа.
            Причина неизвестна. Основная версия - ошибка в технике пилотирования. По неподтверждённой информации, экипаж находился в состоянии алкогольного опьянения. ЛП произошло ранним утром (в 7.30 по московскому времени). Для проведения сельхозработ самолёт был взят в аренду у Краснокутского авиаучилища компанией "Регион авиа".

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 07 Июля 2016, 07:25

                                                                                            2016г. (окончание)

1 июля 2016г. катастрофа самолёта Ил-76, КВС Филин Л.С.
       Экипаж в количестве 10 человек вылетел на тушение лесных пожаров в Баяндаевском районе Иркутской области. Через 1 час полёта с экипажем пропала связь. Принятыми мерами самолёт обнаружили разрушенным на склоне сопки 3 июля 2016г. в 4км южнее с.Рыбный Уян Качугского района Иркутской области. Все находившиеся на борту погибли.
       Предположительная причина - ошибка в технике пилотирования. После расшифровки СОК все системы самолёта были работоспособны.

21 сентября 2016г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВС Фролов Р.
       Экипаж выполнял полёт на отработку воздушного мониторинга в СМУ. Вертолёт столкнулся с землёй в Люберецком районе Московской области. Все 3 члена экипажа погибли.
        Причина неизвестна. Предположительно - попадание в метеоусловия, к которым экипаж был не готов, а также отказ авиатехники. КВС - начальник Жуковского авиационно-спасательного Центра МЧС.

21 октября 2016г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВС Додонков А.Г.
         Экипаж выполнял полёт по маршруту Сузунское месторождение - Новый Уренгой. На борту находились 19 вахтовиков и 3 члена экипажа, всего 22 человека. Вертолёт столкнулся с землёй и значительно разрушился близ п.Новозаполярный Пуровского района в 60км от г.Новый Уренгой, ЯНАО. 19 человек погибли.
         Причина неизвестна. Предположительно - ошибка в технике пилотирования или отказ авиатехники. Перед посадкой КВС успел передать координаты по мобильному телефону, после чего связь с экипажем прервалась. В районе падения вертолёта стоял сильный туман.
         Вертолёт принадлежал АК "Скол".

22 октября 2016г. катастрофа вертолёта Robinson R-44, пилот Руденков В.
         Пилот вылетел вечером из поселка Золотореченск в направлении артели "Дзалай-Кадай" находящейся в Балейском районе Забайкальского края. На борту также находились генеральный директор и главный инженер золотодобывающей артели "Дархан". Вертолёт найден полностью разрушенным близ с.Нижнее Гирюнино Балейского района на берегу реки. 3 человека погибли.
         Причина неизвестна. Вертолёт принадлежал ООО "Урюмкан".

7 ноября 2016г. авария самолёта Як-52, пилот Швайков Д.Л.
         При выполнении прохода над Самарой на параде Памяти остановился двигатель. В самолёте также находился пассажир, директор одного из самарских предприятий. Пилот сумел увести самолёт в сторону от жилых кварталов и посадить его на протоку Татьянка близ р.Самара в 15м от берега. Оба члена экипажа выбрались из самолёта и благополучно доплыли до берега.
          Причина - разрушение крепление троса управления заслонкой карбюратора. Карбюратор стал забиваться мокрым снегом, что и послужило причиной остановки двигателя. Швайков Д.Л. - выпускник ЕВВАУЛ-87г.
          За мужество и грамотное решение сложной проблемы начальник Самарского аэроклуба полковник запаса Черковский Г. и исполняющий обязанности председателя областной организации ДОСААФ полковник запаса Щепотин Н. представили в областное правительство наградные документы на Швайкова Д.Л.
       
13 ноября 2016г. авария самолёта МиГ-29КР, лётчик - Герой России п-к N., начальник службы безопасности полётов авиации Северного флота.
        При выполнении тренировочного вылета самолёт столкнулся с водной поверхностью Средиземного моря между Кипром и Левантом, лётчик благополучно катапультировался и был подобран с воды вертолётом ПСС.
        Причина - остановка обоих двигателей. На авианосце пытались устранить последствия порванных тросов после посадки предыдущего самолёта и лётчик был отправлен в зону ожидания. Предположительные причины - двигатели могли остановиться после полной выработки топлива, а также из-за возможных отказов авиатехники, включая топливную систему самолёта. Есть версия, что на авианосце рассчитывали устранить проблему в кратчайшие сроки и потому лётчику не дали команду на уход на запасной аэродром Хмеймим (до которого было, по разным оценкам, от 40км до 80км) или на Кипр.
        В ходе выполнения тренировочных полётов при подготовке к боевым действиям, с авианосца "Адмирал Кузнецов" взлетели 3 самолёта МиГ-29КР. После окончания задания они возвращались на авианосец. Первый лётчик выполнил посадку в штатном режиме. Второй самолёт зацепился за второй трос аэрофинишера, порвал его и в конечном итоге зацепился только за резервный четвертый трос. Порванный второй трос запутался за третий и сделал невозможным использование его при посадке третьего самолета.
        Из-за недостаточно высокой распорядительности палубная команда "Адмирала Кузнецова" не смогла исправить аэрофинишер в короткий срок (происходившее на палубе крейсера после аварии аэрофинишера описывается как "бардак")».
        Логичным решением в этом случае выглядел уход на запасной аэродром, и, если эта информация (о нежелании отправлять самолёт на запасной аэродром, в результате чего было упущено драгоценное время и самолёт полностью выработал топливо) соответствует действительности, то непосредственную причину аварии можно охарактеризовать как потерю контроля над ситуацией со стороны командования авианосной группой и вниз по цепочке, включающей командира корабля и начальника авиационной боевой части. В результате желание спрятать небольшой инцидент и скрыть факт плохой подготовки личного состава, обслуживающего технические средства авиационной боевой части корабля, обернулось потерей самолёта стоимостью около 2 млрд рублей.

28 ноября 2016г. катастрофа вертолёта Robinson R-44, пилот Измайлов Р.Е.
           Пилот выполнял полёт по маршруту Ялта - Белогорск. На борту находились также 2 пассажира, один из которых - известный российский продюсер, актёр кино, певец и композитор, бизнесмен, создатель и руководитель компании "Союз Маринс Групп" Александр Куликов. Ориентировочно через 30мин полёта вертолёт столкнулся с землёй и полностью разрушился в 1км от с.Виноградное (Большая Алушта, Крым). Все, находившиеся на борту, погибли.
           Причина неизвестна. Есть версия, неофициальная, что хвостовая балка была отрублена несущим винтом. Пилот был непристёгнут, вывалился из кабины ещё во время падения вертолёта. Пилот являлся гендиректором АК "Heli-Крым" и собственником этого вертолёта. По неподтверждённой информации, тело пилота нашли в 150м от места падения вертолёта (по другим данным - в 1км).
            Для справки: за крайние 6 лет в России произошло 20 катастроф аналогичных вертолётов.

25 декабря 2016г. катастрофа самолёта Ту-154Б-2, КВС Волков Р.
        Экипаж выполнял рейс по маршруту Адлер - авиабаза Хмеймим (Сирия). Самолёт столкнулся с водной поверхностью Чёрного моря через 2 минуты после взлёта из аэропорта Адлера. На борту было 92 человека, все погибли.
         Причина неизвестна. Предположительно - ошибка при работе с арматурой кабины (ранняя уборка закрылков) или несинхронная уборка закрылков.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 13 Февраля 2017, 12:57

                                                                                                2017 год

12 февраля 2017г. катастрофа вертолёта Robinson R-66, пилот Ракицкий Д.
       Пилот выполнял полёт над Телецким озером (Республика Алтай). На борту находились 5 человек. Вертолёт столкнулся с водной поверхностью озера в 1,5км от берега. Это озеро, в отличие от Байкала, зимой не замерзает. Известно как минимум об одном погибшем пассажире, которого прибило к берегу вместе с несколькими обломками воздушного судна. Причина неизвестна. Предположительно, ошибка в технике пилотирования или отказ авиатехники. Полёт выполнялся в тёмное время суток в тумане, вылет не был санкционирован.
       Вертолёт принадлежал АК "Алтай Авиа". На борту также находился бывший вице-премьер Республики Алтай Банных А., которому 9.01.2009г. удалось выжить после лётного происшествия на Алтае (погибло 7 человек, включая полномочного представителя президента РФ в Госдуме Косопкина А.). Тогда экипаж выполнял полёт на вертолёте Ми-171. Целью полёта был отстрел горных баранов архаров, занесённых в Красную книгу России. Экипаж не справился с управлением, пытаясь подобрать тушу архара, и столкнулся в развороте со склоном горы Чёрная. 

26 апреля 2017г. авария самолёта МиГ-31.
         Столкнулся с землёй близ полигона Телемба в 80км северо-восточнее Читы близ с.Усугли в Забайкальском крае. Экипаж катапультировался. При приземлении КК сломал ключицу.
          Причина неизвестна, предположительно - произошла остановка обоих двигателей из-за сбоя в работе топливных насосов.

27 мая 2017г. катастрофа самолёта Як-52, пилот Фролов С.А.
            Самолёт столкнулся с землёй в районе д.Горки Можайского района Московской оласти, 2 человекак погибли.
            Причина неизвестна. Пилот - выпускник Качинского ВВАУЛ (год выпуска неизвестен).

27.05.2017г. авария вертолёта Ми-8.
             Экипаж произвёл вынужденную посадку в Красноармейском районе Приморского края. На борту находились 7 человек, включая экипаж.
            Причина - отказ одного двигателя. Один пассажир травмирован. Других подробностей нет.

30.05.2017г. катастрофа самолёта Ан-24, аэродром Балашов, КВС м-р Родионов С. (информацию следует уточнить).
            При заходе на посадку самолёт столкнулся с землёй в 150м от начала ВПП. Погиб курсант, 5 человек получили травмы и были госпитализированы. Самолёт при ударе о землю развалился на 3 части и загорелся.
            Причина - предположительно, отказ 1-го двигателя в полёте с его последующим возгоранием. Есть другая версия - выполнялось упражнение с посадкой на одном двигателе.

2 сентября 2017г. катастрофа самолёта Ан-2.
            В г. Балашихе Московской области во время авиашоу, посвящённому выпуску первого самолёта Ан-2, пилот выполнял вираж с большим креном на предельно малой высоте. Неожиданно самолёт начал резко терять высоту и столкнулся с землёй. 2 человека погибли (второй погибший был фотокорреспондент).
            Причина неизвестна, предположительно - ошибка в технике пилотирования или отказ управления.

Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Влaдимир от 09 Августа 2020, 12:00

Цитата: Kartograf от 05 Августа 2020, 16:42

Список аварий и катастроф Су-27, Су30, Су33
 Ниже приведён выборочный список аварий (http://forum.evvaul.com/#%D0%92_%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%B8) и катастроф (http://forum.evvaul.com/#%D0%92_%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%B8) истребителей серии Су-27 (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%83-27), 30,33.
 Точное число летных происшествий самолетов этого типа неизвестно. За 1981-82 годы в процессе испытаний потеряно 3 самолета Су 27.  Два летных происшествия, 1 пожар не земле.
 
 07 июля 1978 года
 Заслуженный Летчик - испытатель E. С.  Соловьев, Герой Советского Союза погиб 7 июля 1978 года. Это было начало работ по СДУ самолета. Испытания начал В.С. Ильюшин. Он обнаружил, что при исходном состоянии СДУ на больших высотах и малых скоростях самолет не выходил на перегрузку с заданными нормами 0.5 сек. Процесс вывода затягивался на десятки секунд. Ввели изменения СДУ. И вроде все «устаканилось». Но при уменьшении высоты опять пошли отклонения от нормы.  Ильюшин говорил, что с машиной что-то не то. То ли болтанка, тог ли еще что-то. Машину нужно управлять «пальчиками». На Су27 полетел Е. Соловьев. Он знал о проблемах, все было записано в задании. Но в полете он двинул не «пальчиками» а «рукой». Он не испугался, но ему показалось странным, что 5.5 единиц перегрузки возникли внезапно, как удар. Рефлекторно сунул РУС обратно. Машина выскочила за -5 ед. На следующем движении развалилась. После были проведены испытания на спарке. Летали В.В. Назарян и А.А Муравьев. Назарян из передней управлял, а Муравьев в нужный момент должен был отключить СДУ. Они должны были раскачать самолет. Выполнили массу реализаций. В конце концов, «нарвались». Когда с перегрузкой -3.5 самолет стал опускать нос, Муравьев попытался отключить СДУ. Не смог. Зато они успели прибрать тягу и уменьшить скорость, что и спасло. Через 6 сек провала, машина резко пошла вверх с перегрузкой 10. Потом вниз -6. Далее снова вверх-вниз и так несколько циклов. Их просто размазывало по кабине. Назарян сумел удержать РУС и тем самым не способствовал раскачке. Этот полет доказал что Е. Соловьев просто сам не смог справится в одиночку. 
 
 
 3 сентября в 1981 года 13.02
 В.С. Ильюшин поднял Т10-7 в очередной, 21 по счету полет. К несчастью последний. Менее чем через час В.С. Ильюшин покинул самолет. Задание было насыщенным, должно было закончится разгоном 1100 км/час. Все было успешно выполнено. Остаток был 1700 литров. Все шло нормально до скорости 990 км/час. Дальше начиналась валежка вправо. На скорости 1060 ручка уперлась в левый борт. Выключил форсаж. Высота 9000 метров. Остаток 600л. Дальность до аэродрома 200км. По расчету должно было хватить. Но двигатели остановились из-за выработки топлива и летчик катапультировался.
 В итоге:
 1. Главного конструктора МЗ им. П.О. Сухого Колчина А.А. от занимаемой должности освободили.
 2. Зам главного конструктора по летным испытаниям Ильюшину В.С. объявили выговор.
 3. Начальнику ЛИК т. Сазонову А.П. строгий выговор
 4. Зам главного конструктора по летным испытаниям Конохову В.С. выговор
 5. Ведущего инженера по летным испытаниям Ярмарова Р.Г. уволить с завода.

 
 25 октября 1980 года
 Самолет 02-02 Т10-6 сгорел на гонке двигателей, так и не взлетев;
 
 
 22 декабря 1981 года
 Летчик испытатель А.С. Комаров погиб 22 декабря 1981 года на Т10-12. Это был второй экземпляр серийного Су27. Катастрофа произошла в 70 километрах от аэродрома ЛИИ в Жуковском. По рассказам Садовникова Н.Ф.  Су27 разогнался до М=2-2.3. Садовников увидел мощные вихри на самолете. Саша молчал. Мимо сопровождающего пронеслось что-то черное. Нашли Комарова в двух км от самолета сидящим в кресле. У него была сильная травма головы. На шлеме была красная краска. Такой краской красили центровочные узлы. Возможно, сорвавшийся груз ударил его по голове и убил его. Сорвались КЗА и силовой набор, самолет разрушился.  Высота 12300. М=2.15. Разрушение самолета в воздухе. Перед полетом Комаров жаловался что в закабинном отсеке завелся какойто «зверь-все время ворочался и стучал». Происходило это из-за того что «при складывании фюзеляжа задняя стенка кабинного отсека ездила по колесу шасси».
 
 
 13 сентября (https://ru.wikipedia.org/wiki/13_%D1%81%D0%B5%D0%BD%D1%82%D1%8F%D0%B1%D1%80%D1%8F) 1987 год (https://ru.wikipedia.org/wiki/1987_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
 13:54 МСК. Самолёт-разведчик норвежских ВВС P-3В «Орион» производил разведывательный полёт в нейтральных водах Баренцева моря (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B0%D1%80%D0%B5%D0%BD%D1%86%D0%B5%D0%B2%D0%BE_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D0%B5), осуществляя постановку гидроакустических буёв, в районе, где выполняли отработку боевой задачи советские подводные лодки. С аэродрома Килп-Явр (941 ИАП), был поднят дежурный экипаж Су-27 (лётчик сташий лейтенант В. Цымбал). Выполняя задачу визуального опознавания самолёта-разведчика, истребитель сблизился на минимально безопасный интервал. Экипаж «Ориона» провокационно предпринял опасное маневрирование в сторону Су-27, в результате чего задел пропеллером четвёртого двигателя радиопрозрачную законцовку киля, что вызвало его разрушение. Оба самолёта благополучно вернулись на аэродромы базирования.
 28 сентября 1988 года
 Опытный образец с бортовым номером 37 на околозвуковой скорости и высоте 2 тысячи метров потерял управление из-за выхода из строя гидравлической системы. Летчик-испытатель Николай Садовников катапультировался и остался жив.
 
 
 1991 год.
 Самая первая посадка Су27 без носовой  стойки. При жестоком минимуме летчик испытатель Григорьев Федор Иванович, сел на 2 стойки и прыгнул. Самолет цел (только конус поменяли). Летчик и самолет, оба продолжили полеты через несколько дней.

 
 9 сентября (https://ru.wikipedia.org/wiki/9_%D1%81%D0%B5%D0%BD%D1%82%D1%8F%D0%B1%D1%80%D1%8F) 1990 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/1990_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
  В Италии, близ города Сальгареда (провинция Тревизо) в ходе международного авиационного праздника «Акробатические крылья» во время демонстрационного полёта разбился Су-27 с бортовым номером 14, пилотируемый лётчиком-испытателем Римантасом Станкявичюсом (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D1%8F%D0%B2%D0%B8%D1%87%D1%8E%D1%81,_%D0%A0%D0%B8%D0%BC%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%B0%D1%81_%D0%90%D0%BD%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D1%81). Жертвами катастрофы стали пилот и один человек наземного персонала.

 
 22 февраля 1991 года
 Летчик испытатель Комарницкий С.В. катапультировался. Причина ошибка летчика в технике пилотирования.

 
 11 июля 1991 года
 В ходе программы испытаний одной из первых серийных машин Су-33 (проходившей тогда под условным наименованием Т-10К-8) произошёл частичный отказ систем управления (http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=1021). По приказу с земли пилот Тимур Апакидзе катапультировался.

 
 24 апреля (https://ru.wikipedia.org/wiki/24_%D0%B0%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%BB%D1%8F) 1992 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/1992_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
 В 13 часов 13 минут по местному времени Су-27УБ ВВС Украины разбился на аэродроме Миргород. Первый пилот подполковник Виктор Камельков погиб, второй пилот подполковник Сергей Останин успешно катапультировался. Причиной катастрофы была названа ошибка лётчика при выполнении пилотажа на предельных  углах.
 
 
24 июля (https://ru.wikipedia.org/wiki/24_%D0%B8%D1%8E%D0%BB%D1%8F) 1992 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/1992_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
 Две пары Су-27 выполняли учебный полёт по маршруту Комсомольск-на-Амуре (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D0%BC%D1%81%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D1%81%D0%BA-%D0%BD%D0%B0-%D0%90%D0%BC%D1%83%D1%80%D0%B5) ? Магадан (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B0%D0%B3%D0%B0%D0%B4%D0%B0%D0%BD) ? Комсомольск-на-Амуре. После разворота над Магаданом полёт пролегал над Охотским морем (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D1%85%D0%BE%D1%82%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D0%B5). В целях контроля готовности ПВО (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%92%D0%9E) на всех машинах были отключены ответчики «Свой-чужой» (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0_%D1%80%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%BA%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE_%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F). Около 11-и часов (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%BB%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%B2%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%BA%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5_%D0%B2%D1%80%D0%B5%D0%BC%D1%8F) у ведущего (https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=%D0%92%D0%B5%D0%B4%D1%83%D1%89%D0%B8%D0%B9_(%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F)&action=edit&redlink=1) самолёта (позывной 36355), пилотируемого Владимиром Молокановым, начали появляться проблемы со связью. Идущий на расстоянии около 100 километров ведомый (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B5%D0%B4%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D0%B9), как и вторая пара самолётов, не предприняли попыток сблизиться с испытывающей проблемы машиной. Позднее с неисправного самолёта начали поступать сообщения о потере оборотов одного из двигателей, поступил запрос о смене эшелона (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D1%88%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D0%BD_(%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F)) с 13100 метров до 10000. В 12:06:58 прозвучало в эфир последнее сообщение: «Факел сзади!» и связь с терпящим бедствие Су-27 пропала.
 Предпринятые в течение нескольких дней поиски результата не принесли. Причины исчезновения самолёта так и остались невыясненными.
 Усугубило неясность ещё то, что ведомый при снижении у Молоканова скорости и высоты фактически бросил ведущего, произведя самовольный выход из боевого порядка пары, о чём есть речевая запись: «Идём одиночно». От лётной работы ведомого отстранили. Поиски Молоканова продолжались целый месяц. Нашли в тайге даже самолёты, пропавшие в 1930-х годах. К преступным действиям ведомого добавились также ошибки в работе подразделений РТВ и пунктов управления авиации на разных уровнях.

 
19 марта (https://ru.wikipedia.org/wiki/19_%D0%BC%D0%B0%D1%80%D1%82%D0%B0) 1993 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/1993_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
 В 4:30 утра с аэродрома Бомборы (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%BE%D0%BC%D0%B1%D0%BE%D1%80%D0%B0_(%D0%B0%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%B4%D1%80%D0%BE%D0%BC)) в сторону Сухуми (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%83%D1%85%D1%83%D0%BC%D0%B8) вылетел Су-27, пилотируемый майором Вацлавом Шипко. В задачу было поставлено обнаружение двух маловысотных целей, предположительно Су-25 (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%83-25) ВВС Грузии (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%92%D0%A1_%D0%93%D1%80%D1%83%D0%B7%D0%B8%D0%B8), с дальнейшим их сопровождением. Однако из-за погодных условий в гористой местности обнаружить цели не удалось. Пилот доложил об этом на командный пункт и приступил к выполнению разворота с одновременным набором высоты с 800 до 2000 метров уйдя в облака. Спустя некоторое время от лётчика последовало сообщение о потере самолётом управляемости по тангажу (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%B0%D0%BD%D0%B3%D0%B0%D0%B6) и через несколько секунд самолёт столкнулся со склоном горы на юго-западной окраине села Шрома (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D1%83%D0%BC%D0%B0_(%D1%81%D0%B5%D0%BB%D0%BE)) в 8 километрах севернее Сухуми. Пилот погиб. Точные причины происшедшего выяснить так и не удалось. Возможно, это была техническая неисправность, также высказывались мнения, что Су-27 был сбит переносным зенитным ракетным комплексом (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%97%D0%A0%D0%9A).

 
12 декабря (https://ru.wikipedia.org/wiki/12_%D0%B4%D0%B5%D0%BA%D0%B0%D0%B1%D1%80%D1%8F) 1995 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/1995_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
Близ города Камрань (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D0%BC%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%8C_(%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4)) (Вьетнам (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D1%8C%D0%B5%D1%82%D0%BD%D0%B0%D0%BC)) при заходе на посадку в сложных метеоусловиях потерпели катастрофу два истребителя Су-27 и один Су-27УБ (бортовые номера 07, 09, 19). Погибли четыре лётчика из состава пилотажной группы «Русские Витязи» (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D1%83%D1%81%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5_%D0%92%D0%B8%D1%82%D1%8F%D0%B7%D0%B8) — Николай Кордюков, Николай Гречанов, Александр Сыровой и Борис Григорьев. Причиной катастрофы была названа плохая организация полётов.

 
23 мая (https://ru.wikipedia.org/wiki/23_%D0%BC%D0%B0%D1%8F) 1996 год (https://ru.wikipedia.org/wiki/1996_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
В 22:52 по местному времени у истребителя Су-27П ВВС Белоруссии (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%92%D0%A1_%D0%91%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D1%80%D1%83%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8) с бортовым номером 29, пилотируемого подполковником (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D0%B4%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%BD%D0%B8%D0%BA) Владимиром Николаевичем Карватом (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%80%D0%B2%D0%B0%D1%82,_%D0%92%D0%BB%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%BC%D0%B8%D1%80_%D0%9D%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B0%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%87) на высоте 600 метров при скорости 440 км/ч последовательно отказал ряд жизненно важных систем. Лётчик связался с землёй и получил команду катапультироваться, однако в это время самолёт находился над населёнными пунктами Арабовщина (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D0%B2%D1%89%D0%B8%D0%BD%D0%B0) и Большое Гатище (https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=%D0%91%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D1%88%D0%BE%D0%B5_%D0%93%D0%B0%D1%82%D0%B8%D1%89%D0%B5&action=edit&redlink=1), и Владимир до последнего пытался отвести падающую машину в сторону. В 22:54 самолёт упал в километре от населённого пункта; прибывшие пожарные смогли не допустить возгорания кабины, однако лётчик погиб при падении самолёта. Причиной катастрофы стал пожар в отсеке левого бокового обтекателя хвостовой части фюзеляжа, ранее считавшегося пожаробезопасным. 21 ноября (https://ru.wikipedia.org/wiki/21_%D0%BD%D0%BE%D1%8F%D0%B1%D1%80%D1%8F) 1996 года В. Н. Карвату было посмертно присвоено звание «Герой Беларуси (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%B5%D1%80%D0%BE%D0%B9_%D0%91%D0%B5%D0%BB%D0%B0%D1%80%D1%83%D1%81%D0%B8)».

 
1996 год
В 1996 году во время захода на посадку в сложных метеоусловиях погиб пилот Виталий Кузьменко - на "сушке" отказала бортовая электроника.

 
21 июня (https://ru.wikipedia.org/wiki/21_%D0%B8%D1%8E%D0%BD%D1%8F) 1997 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/1997_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
 На авиашоу SIAD’97 в Братиславе (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D1%80%D0%B0%D1%82%D0%B8%D1%81%D0%BB%D0%B0%D0%B2%D0%B0) (Словакия (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BA%D0%B8%D1%8F)) Су-27 (бортовой номер 15) из состава пилотажной группы «Русские Витязи (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D1%83%D1%81%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5_%D0%92%D0%B8%D1%82%D1%8F%D0%B7%D0%B8)» произвёл посадку с невыпущенным шасси (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%D0%B0%D1%81%D1%81%D0%B8). Пилот Сергей Климов не пострадал. Причиной происшествия послужила забывчивость лётчика. Этот случай вспомнят и повторят пилоты при посадке аварийного Су-27УБ в Дорохово.
 
 
6 декабря (https://ru.wikipedia.org/wiki/6_%D0%B4%D0%B5%D0%BA%D0%B0%D0%B1%D1%80%D1%8F) 1997 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/1997_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
Военно-транспортный самолёт Ан-124 (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-124), перевозивший во Вьетнам (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D1%8C%D0%B5%D1%82%D0%BD%D0%B0%D0%BC) два Су-27УБК, потерпел катастрофу во время взлёта с аэродрома (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D1%80%D0%BA%D1%83%D1%82%D1%81%D0%BA-2_(%D0%B0%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%B4%D1%80%D0%BE%D0%BC)) Иркутского авиазавода (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D1%80%D0%BA%D1%83%D1%82%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B7%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D0%B4).

 
В 1998 году (https://ru.wikipedia.org/wiki/1998_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
 В лётном происшествии был потерян Су-27СК ВВС Вьетнама (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%92%D0%A1_%D0%92%D1%8C%D0%B5%D1%82%D0%BD%D0%B0%D0%BC%D0%B0), обстоятельства неизвестны.

 
12 июня (https://ru.wikipedia.org/wiki/12_%D0%B8%D1%8E%D0%BD%D1%8F) 1999 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/1999_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
  В день открытия 43-го авиационно-космического салона в Ле-Бурже истребитель Су-30МК (Су-27ПУ) на выходе из вертикальной фигуры пилотажа задел хвостовой частью землю. Несмотря на возгорание двигателей, самолёт набрал высоту порядка 60 м, после чего лётчик-испытатель Вячеслав Аверьянов и штурман Владимир Шендрик катапультировались. На земле никто не пострадал.

 
11 мая 2000 года
 11 мая летчики авиаполка выполняли плановые полеты над Заполярьем, стартуя не с палубы тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов", а с аэродрома Североморск-3. Одним из тех, кто поднялся в небо на Су-33, был замначальника отдела боевой подготовки морской авиации Северного флота, летчик 1-го класса полковник Павел Кретов. Ему предстояло отработать в воздухе фигуры высшего пилотажа (умение выполнять "кобру" и "колокол" является необходимым при освоении этого самолета).
        В 12.42 во время выполнения летчиком "кобры" на высоте около двух тысяч метров самолет потерял устойчивость и завалился на спину, после чего вышедшая из повиновения многотонная машина устремилась к земле. Чтобы перевести Су-33 в нормальный полет, не хватило высоты, и летчику пришлось катапультироваться. Полковник Кретов приземлился в заснеженных сопках в 54 км от аэродрома, а самолет, упавший в безлюдной местности, разбился от удара о землю. Через несколько часов Павел Кретов был обнаружен поисково-спасательной группой и эвакуирован на вертолете.
        Точную причину аварии назовет специальная комиссия, в состав которой вошли офицеры Центральной инспекции безопасности полетов Минобороны, а также представители штаба Северного флота. В качестве возможной причины называется отказ системы управления, однако источники Ъ считают, что, скорее всего, к аварии привела ошибка летчика, исправить которую на высоте 2 км он не успел. Возможно, сказалось то, что при норме полетов 270-300 часов в год российские летчики палубной авиации летают сейчас примерно по 70 часов в год.
       После аварии самолета Павла Кретова в боевом составе авиации ВМФ осталось 23 палубных истребителя Су-33.

 
17 мая (https://ru.wikipedia.org/wiki/17_%D0%BC%D0%B0%D1%8F) 2001 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/2001_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
 Возле села Старая Васильевка (Тамбовская область (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%B0%D0%BC%D0%B1%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C)) из-за отказа энергосистемы и возгорания правого двигателя разбился Су-27 (бортовой номер 64) 968-го инструкторско-исследовательского смешанного авиаполка. Пилотировавший самолёт полковник Александр Петров благополучно катапультировался.

 
17 июля 2001 года
 Под Псковом, во время показательного полета, имитирующего посадку на палубу авианосца, потерпел аварию самолет, пилотируемый заместителем командующего авиации ВМФ Героем России Тимуром Апакидзе. Именно этот маневр связывают с именем легендарного летчика - он был первым строевым пилотом, выполнившим самостоятельную посадку Су-27К (позднее Су-33) на палубу авианесущего крейсера в сентябре 1991 года.
 Вчера же, палубный истребитель Су-33, выполнив ряд фигур высшего пилотажа, неожиданно стал резко снижаться. По словам очевидцев, они слышали прекращение звука работы двигателей. Военные предполагают, что авария произошла из-за отказа работы двигателей.
 Самолет с уже выпущенным шасси "повел себя неустойчиво". Тимур Апакидзе два раза получил от руководителя полетами команду катапультироваться, но не сделал этого, видимо, до последней секунды стараясь спасти самолет. На этот раз он по каким-то причинам остался в самолете. До посадочной полосы ему не хватило 3 километров. В 11.46 истребитель вместе с пилотом рухнул с 50-метровой высоты.
 Врачи скорой помощи первыми прибыли на место катастрофы истребителя Су-33 под городом Остров Псковской области, где проходил воздушный праздник по случаю 85-летия военно-морской авиации России. Летчик был еще жив. При столкновении самолета с землей его выбросило из кабины, и он получил множественные переломы. По дороге в больницу 47-летний генерал-майор Тимур Апакидзе скончался, не приходя в сознание.
 Су-33 упал рядом с животноводческой фермой близ деревни Черепягино, здесь никто не пострадал. На место авиакатастрофы выехал командующий морской авиацией генерал-лейтенант Иван Федин, который присутствовал на авиашоу, а так же специально созданная комиссия из Москвы.
 По мнению госкомиссии (http://lenta.ru/russia/2001/07/27/su/), катастрофа произошла в результате "ошибки в технике пилотирования вследствие психофизической перегрузки".
 
 
26 марта (https://ru.wikipedia.org/wiki/26_%D0%BC%D0%B0%D1%80%D1%82%D0%B0) 2002 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/2002_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
 В 40 км севернее Владивостока возле посёлка Соловей Ключ Приморского края (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D1%80%D0%B8%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BA%D1%80%D0%B0%D0%B9) из-за отказа системы управления упал Су-27 22-го гвардейского истребительного авиаполка. Лётчик капитан Александр Цветков катапультировался с высоты 500 метров. На земле никто не пострадал.

 
27 июля (https://ru.wikipedia.org/wiki/27_%D0%B8%D1%8E%D0%BB%D1%8F) 2002 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/2002_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
 Во время показательных выступлений на авиационном празднике, посвящённом шестидесятилетию 14-го авиакорпуса на аэродроме Скнилов (Львов (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D1%8C%D0%B2%D0%BE%D0%B2)) Су-27УБ украинских ВВС упал на толпу зрителей. Оба пилота, Владимир Топонарь и Юрий Егоров, катапультировались. По официальным данным погибло 77 человек (иногда называется другое число  86 погибших), пострадал 241. Государственной комиссией по расследованию установлено, что причиной трагедии стали ошибка экипажа самолёта в технике пилотирования при выполнении незапланированного элемента высшего пилотажа (нисходящий манёвр при большом весе топлива на борту), а также неудовлетворительная работа руководителей полётов, допустивших маневрирование вне отведённой зоны.

 
5 сентября 2005 года
 В Северной Атлантике утонул истребитель Су-33 (http://www.rian.ru/incidents/20050906/41310612.html). Самолет, пилотируемый подполковником Юрием Корнеевым, в ходе проведения плановых полетов морской авиации с борта тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов" в Северной Атлантике, при заходе на посадку скатился с палубы корабля, упал в море и затонул на глубине 1100 метров. Летчик катапультировался и был поднят из воды через пять минут. Катастрофа (https://ria.ru/incidents/20050926/41510818.html) произошла в результате обрыва тормозного троса.

 
15 сентября (https://ru.wikipedia.org/wiki/15_%D1%81%D0%B5%D0%BD%D1%82%D1%8F%D0%B1%D1%80%D1%8F) 2005 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/2005_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
 Группа самолётов Шестой армии ВВС (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%BE%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE-%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%88%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D1%81%D0%B8%D0%BB%D1%8B) и ПВО (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%92%D0%9E) завершала перелёт с аэродрома Сиверский (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B8%D0%B2%D0%B5%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9) на один из аэродромов (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%B4%D1%80%D0%BE%D0%BC) Калининградской области (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D0%BD%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%B4%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C). Во время полёта пилот Су-27, майор (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B0%D0%B9%D0%BE%D1%80) Валерий Троянов, доложил о потере ориентировки. Исчерпав запас горючего, в 16:04 лётчик катапультировался. Истребитель упал на территории Шакяйского района Литвы (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B8%D1%82%D0%B2%D0%B0), в 55 километрах от Каунаса (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%83%D0%BD%D0%B0%D1%81); падение не привело к жертвам или разрушениям.
 Причиной инцидента предположительно стал отказ навигационного оборудования, однако главком ВС Литвы генерал-майор Валдас Туткус заявил, что выводы литовской комиссии будут частично засекречены, поскольку «содержат около двадцати недостатков системы ПВО Литвы».
 Падение Су-27 на территории Литвы вызвало бурный политический скандал. Поначалу литовская сторона отказалась выдать России пилота и бортовые самописцы (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BF%D0%B8%D1%81%D0%B5%D1%86) самолёта. Также сообщалось, что в руки литовских специалистов попала бортовая система опознавания «свой — чужой» (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%80%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%BA%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BE%D1%82%D0%B2%D0%B5%D1%82%D1%87%D0%B8%D0%BA) (коды, хранящиеся в этой системе, являются государственной тайной), однако министр обороны России Иванов (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%B2,_%D0%A1%D0%B5%D1%80%D0%B3%D0%B5%D0%B9_%D0%91%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%81%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87) опроверг эту информацию, заявив, что «Разговоры о том, что эта система могла попасть в руки других — это спекуляции и колебания воздуха», поскольку система уничтожения аппаратуры опознавания троекратно дублирована и срабатывает в момент катапультирования пилота или столкновения самолёта с землёй.

 
20 июня (https://ru.wikipedia.org/wiki/20_%D0%B8%D1%8E%D0%BD%D1%8F) 2006 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/2006_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
 На аэродроме Чкаловск (https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=%D0%A7%D0%BA%D0%B0%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA_(%D0%B0%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%B4%D1%80%D0%BE%D0%BC)&action=edit&redlink=1) во время слива топлива из Су-27П (бортовой номер 04, 689-й гвардейский истребительный авиационный полк (https://ru.wikipedia.org/wiki/689-%D0%B9_%D0%B3%D0%B2%D0%B0%D1%80%D0%B4%D0%B5%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%B8%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B5%D0%B1%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%BA)) в топливозаправщик (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%B0%D0%BF%D1%80%D0%B0%D0%B2%D1%89%D0%B8%D0%BA) произошёл разрыв раздаточного рукава с последующим разливом керосина (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B5%D1%80%D0%BE%D1%81%D0%B8%D0%BD). Образовавшаяся топливно-воздушная смесь (https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=%D0%A2%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%BD%D0%BE-%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%88%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%81%D0%BC%D0%B5%D1%81%D1%8C&action=edit&redlink=1) воспламенилась и загорелся сначала топливозаправочник, а потом и сам самолёт. Служащим аэродрома удалось отогнать горящий топливозаправочник в поле вдаль от стоящих самолётов, которые так же были отведены в сторону. Пожар был ликвидирован через полтора часа, Су-27 получил значительные повреждения.
 
 
20 марта (https://ru.wikipedia.org/wiki/20_%D0%BC%D0%B0%D1%80%D1%82%D0%B0) 2008 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/2008_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
 В ходе полёта в районе аэродроме Дорохово (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%BE%D1%80%D0%BE%D1%85%D0%BE%D0%B2%D0%BE_(%D0%B0%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%B4%D1%80%D0%BE%D0%BC)) в Тверской области (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%B2%D0%B5%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C) у истребителя Су-27УБ (бортовой номер 20) на высоте более 11 тысяч метров отказало бортовое электропитание по постоянному току, вышла из строя связь и навигационное оборудование. Благодаря тому, что электропитание по переменному току функционировало нормально, двигатели продолжали работать, и лётчики приняли решение попытаться посадить истребитель. При заходе на посадку не выпустилось шасси, однако самолёт удалось посадить «на брюхо» с минимальными повреждениям. За спасение самолёта лётчики истребительного авиационного полка подполковники (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D0%B4%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%BD%D0%B8%D0%BA) Роман Костенюк и Александр Сидоров были представлены к орденам Мужества (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D1%80%D0%B4%D0%B5%D0%BD_%D0%9C%D1%83%D0%B6%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B0). Данному происшествию была посвящена передача из цикла «Русский характер», вышедшая в эфир телеканала «Звезда» 28 ноября (https://ru.wikipedia.org/wiki/28_%D0%BD%D0%BE%D1%8F%D0%B1%D1%80%D1%8F) 2008 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/2008_%D0%B3%D0%BE%D0%B4).
 
 
29 июля (https://ru.wikipedia.org/wiki/29_%D0%B8%D1%8E%D0%BB%D1%8F) 2008 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/2008_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
  Рядом с аэродромом «Воздвиженка» (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B6%D0%B5%D0%BD%D0%BA%D0%B0_(%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D0%B1%D0%B0%D0%B7%D0%B0)) в 12 км севернее Уссурийска (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D1%81%D1%81%D1%83%D1%80%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA) вскоре после взлёта из-за отказа системы управления упал самолёт Су-27УБ, выполнявший пробный облёт после регламентного ремонта на авиазаводе. Один из пилотов, майор Сергей Левченко, погиб, жертв и разрушений на земле нет. После этого случая принято решение принимать и совершать облёты машин, приходящих с авиазаводов, только лётчикам-испытателям Государственного лётного испытательного центра имени Чкалова, который находится в Ахтубинске.
 
 
16 августа (https://ru.wikipedia.org/wiki/16_%D0%B0%D0%B2%D0%B3%D1%83%D1%81%D1%82%D0%B0) 2009 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/2009_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
 В подмосковном городе Жуковский (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%96%D1%83%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9) в ходе репетиций перед МАКС-2009 (http://forum.evvaul.com/#%D0%9C%D0%90%D0%9A%D0%A1-2009) в небе столкнулись истребители Су-27 и Су-27УБ пилотажной группы «Русские Витязи» (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D1%83%D1%81%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5_%D0%92%D0%B8%D1%82%D1%8F%D0%B7%D0%B8). При столкновении погиб командир «Русских Витязей» Игорь Ткаченко (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%BA%D0%B0%D1%87%D0%B5%D0%BD%D0%BA%D0%BE,_%D0%98%D0%B3%D0%BE%D1%80%D1%8C_%D0%92%D0%B0%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D1%82%D0%B8%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87), находившийся за штурвалом Су-27УБ; второй пилот Су-27УБ, а также пилот второго самолёта получили ранения, но смогли катапультироваться. Оба самолёта упали на землю; в результате падения Су-27УБ на близлежащий дачный посёлок и вызванного им пожара пять человек получило повреждения различной степени тяжести; одна женщина скончалась в больнице от ожогов.

 
30 августа (https://ru.wikipedia.org/wiki/30_%D0%B0%D0%B2%D0%B3%D1%83%D1%81%D1%82%D0%B0) 2009 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/2009_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
 Су-27УБ (бортовой номер 63) белорусских ВВС рухнул на землю в ходе выполнения заключительных фигур высшего пилотажа своей программы на авиашоу. После падения самолёт взорвался, однако это произошло далеко от зрительских трибун, поэтому на земле никто не пострадал. Пилоты высшей категории профессиональной подготовки, лётчики-снайперы полковники Александр Марфицкий и Александр Журавлевич, стремясь предотвратить падение самолёта на зрителей авиашоу и населённый пункт, отказались от катапультирования и погибли.

 
15 Января 2010
 В четверг, 9:27 по московскому времени с экранов дальневосточных локаторов противовоздушной обороны пропала отметка от самолета Су-27, Су-27 управлял опытный и хорошо подготовленный пилот - полковник Владимир Соболев. Должность его пока держится в секрете. Нам сказали: "Командир полка или даже "повыше". "Повыше" мог быть офицер штаба армии ПВО,.который выполнял плановый полет с аэродрома Дземги под Комсомольском-на-Амуре. Утром стало известно, что обломки истребителя найдены - их обнаружили примерно в 20 км севернее Комсомольска-на-Амуре. Летчик погиб на месте. Владимир Соболев, который управлял самолетом, даже не успел катапультироваться.

 
10 июня (https://ru.wikipedia.org/wiki/10_%D0%B8%D1%8E%D0%BD%D1%8F) 2010 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/2010_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
 Су-27УБ (бортовой номер 25) из состава пилотажной группы «Русские Витязи» потерпел аварию при посадке на подмосковном аэродроме Кубинка (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D1%83%D0%B1%D0%B8%D0%BD%D0%BA%D0%B0_(%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D0%B1%D0%B0%D0%B7%D0%B0)). В результате отказа тормозного парашюта (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%BE%D1%80%D0%BC%D0%BE%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%B0%D1%88%D1%8E%D1%82) самолёт выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B7%D0%BB%D1%91%D1%82%D0%BD%D0%BE-%D0%BF%D0%BE%D1%81%D0%B0%D0%B4%D0%BE%D1%87%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D1%81%D0%B0), пробил ограждение аэродрома, пересёк близлежащую дорогу и съехал в канаву. Истребитель повредил переднюю стойку шасси и носовую часть; лётчики не пострадали. Полёт и посадка проходили в сложных метеоусловиях.

 
20 сентября (https://ru.wikipedia.org/wiki/20_%D1%81%D0%B5%D0%BD%D1%82%D1%8F%D0%B1%D1%80%D1%8F) 2010 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/2010_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
 Су-27УБ 6989-й авиабазы потерпел аварию в районе аэродрома «Воздвиженка» под Уссурийском (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D1%81%D1%81%D1%83%D1%80%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA) (Приморье). Самолёт совершал первый испытательный полёт после заводского ремонта на Уссурийском авиаремонтном заводе № 322; практически сразу после взлёта лётчики почувствовали продольную раскачку самолёта и неуправляемый левый крен, истребитель начал терять высоту. По команде руководителя полётов оба лётчика катапультировались; самолёт упал в 500 метрах от взлётной полосы и полностью сгорел. Жертв и разрушений нет. По предварительным данным, причиной аварии стал отказ двигателя.
 
 
6 апреля (https://ru.wikipedia.org/wiki/6_%D0%B0%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%BB%D1%8F) 2011 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/2011_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
 В 10:22 по московскому времени, в ходе выполнения планового полёта при заходе на посадку на аэродром «Центральная Угловая» самолёт Су-27СМ, входящий в состав 22-го гвардейского истребительного авиационного полка, базирующегося под Владивостоком (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%BB%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%B2%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%BA), потерял управляемость и с высоты 900 метров упал на нежилое строение в дачном посёлке Соловей Ключ. На земле никто не пострадал. Пилот Юрий Королев катапультировался. По предварительной информации причиной крушения стал отказ системы дистанционного управления. Ранее самолёт прошёл плановую модернизацию на КНААПО.

 
28 июня (https://ru.wikipedia.org/wiki/28_%D0%B8%D1%8E%D0%BD%D1%8F) 2012 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/2012_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
 В 9:50 по московскому времени в ходе выполнения воздушной разведки погоды у аэродрома Бесовец вблизи Петрозаводска (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B7%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D1%81%D0%BA)
 разбился самолёт Су-27УБ. Двое лётчиков — полковник Олейник и генерал-майор Боташев — успешно катапультировались. Причиной аварии стала ошибка пилотирования, допущенная генералом Боташевым при выполнении фигуры высшего пилотажа «колокол». Против Боташева было возбуждено уголовное дело; по версии следствия, он участвовал в вылете, не пройдя подготовки и не имея соответствующего допуска к полёту на Су-27, и самолёт разбился при выполнении им незапланированных полётным заданием фигур высшего пилотажа. В апреле 2013 года Боташев был признан виновным и приговорён к 4 годам условного срока и выплате 5 млн рублей в качестве частичной компенсации ущерба.
 
 
8 февраля 2012
 Непосредственной причиной катастрофы истребителя Су-30МК2, разбившегося во время испытательного полета под Комсомольском-на-Амуре, стал пожар двигателя, сообщили в Следственном комитете России.
 "При выполнении режима разгона до максимальной приборной скорости в 17 часов 20 минут местного времени командир экипажа доложил на пункт управления полетами о пожаре в правом двигателе", - отметили в главном военно-следственном управлении СКР.
 После этого, по информации следователей, руководитель полетами незамедлительно отдал команду экипажу на катапультироваться. Летчики живы, жертв и разрушений на земле нет. Истребитель проходил заводские испытания перед продажей другой стране, сообщают российские СМИ. Для расследования причин аварии создана специальная комиссия.
 Разбившийся Су-30МК2 принадлежал Комсомольскому-на-Амуре авиационному производственному объединению ("КнААПО").
 Истребителем управляли командир воздушного судна подполковник Валерий Кирилин и капитан Алексей Горшков - летчики-испытатели 485-го военного представительства Минобороны.
 План полета предусматривал разгон до максимальной приборной скорости на высоте трех километров в простых метеоусловиях.
 В тайге, в 140 км к северу от Комсомольска-на-Амуре, где расположено "КнААПО", самолет упал в тайге.
 "Во время катапультирования один из пилотов получил незначительную травму", - сообщил представитель компании "Сухой", разработавшей истребитель.
 В компании отметили, что опасных грузов на борту истребителя не было.
 До сих пор не было известно об авариях самолетов типа Су-30 в России. В других странах таких случаев было не менее трех, два из них произошли в Индии, третий - на авиашоу Ле-Бурже во Франции в 1999 году.

 
31 марта (https://ru.wikipedia.org/wiki/31_%D0%BC%D0%B0%D1%80%D1%82%D0%B0) 2013 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/2013_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
В 9:35 по московскому времени учебный истребитель Су-27 Военно-воздушных сил Китайской Народной Республики (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%BE%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE-%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%88%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D1%81%D0%B8%D0%BB%D1%8B_%D0%9A%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D0%9D%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D0%A0%D0%B5%D1%81%D0%BF%D1%83%D0%B1%D0%BB%D0%B8%D0%BA%D0%B8) разбился на востоке Китая (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%9D%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%A0%D0%B5%D1%81%D0%BF%D1%83%D0%B1%D0%BB%D0%B8%D0%BA%D0%B0) близ города Rongcheng (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%96%D1%83%D0%BD%D1%87%D1%8D%D0%BD_(%D0%92%D1%8D%D0%B9%D1%85%D0%B0%D0%B9)), провинция Шаньдун (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%D0%B0%D0%BD%D1%8C%D0%B4%D1%83%D0%BD) , оба пилота погибли.

 
23 сентября (https://ru.wikipedia.org/wiki/23_%D1%81%D0%B5%D0%BD%D1%82%D1%8F%D0%B1%D1%80%D1%8F) 2014 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/2014_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
 В 20.42 по местному времени (18.42 по московскому) в Коксуском районе (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D0%BA%D1%81%D1%83%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D1%80%D0%B0%D0%B9%D0%BE%D0%BD) Алматинской области (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BB%D0%BC%D0%B0%D1%82%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C) в 75-и километрах от областного центра Талдыкорган (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%B0%D0%BB%D0%B4%D1%8B%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%B3%D0%B0%D0%BD) разбился Су-27УБ (бортовой номер 50 жёлтый), вооружённых сил Республики Казахстан, взлетевший с 604-й авиабазы (Талдыкорган). В результате катастрофы погибли командир авиабазы (в/ч 21751) 37-летний подполковник Ерлан Науанов и начальник штаба авиабазы (в/ч 21751) 40-летний подполковник Денис Горбунов. Общий налёт Науанова составлял 984 часа, Горбунова — 784 часа.
 Депутат сената парламента РК (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B5%D0%BD%D0%B0%D1%82_%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BB%D0%B0%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%82%D0%B0_%D0%A0%D0%B5%D1%81%D0%BF%D1%83%D0%B1%D0%BB%D0%B8%D0%BA%D0%B8_%D0%9A%D0%B0%D0%B7%D0%B0%D1%85%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD) Мухтар Алтынбаев (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D1%83%D1%85%D1%82%D0%B0%D1%80_%D0%90%D0%BB%D1%82%D1%8B%D0%BD%D0%B1%D0%B0%D0%B5%D0%B2) (экс-министр обороны РК, генерал авиации) сообщил, что самолёт Су-27 упал на 6-й минуте полёта, и истребитель успел набрать заданную высоту в 4000 метров.
9 июня (https://ru.wikipedia.org/wiki/9_%D0%B8%D1%8E%D0%BD%D1%8F) 2016 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/2016_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
 В 10:25 в Подмосковье (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D0%B4%D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%8C%D0%B5) разбился истребитель Су-27 (бортовой номер 15 синий) пилотажной группы «Русские Витязи (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D1%83%D1%81%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5_%D0%92%D0%B8%D1%82%D1%8F%D0%B7%D0%B8)», пилот, гвардии майор Сергей Ерёменко (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%95%D1%80%D1%91%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D0%BA%D0%BE,_%D0%A1%D0%B5%D1%80%D0%B3%D0%B5%D0%B9_%D0%90%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%81%D0%B0%D0%BD%D0%B4%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87), погиб. Самолёт потерпел крушение в двух километрах от деревни Мураново (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D1%83%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%BE) Пушкинского района (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D1%83%D1%88%D0%BA%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D1%80%D0%B0%D0%B9%D0%BE%D0%BD_(%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C)). Он упал в лесополосе, в стороне от жилых домов. Инцидент произошёл после открытия памятника в Ашукино (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D1%88%D1%83%D0%BA%D0%B8%D0%BD%D0%BE), когда самолёты пилотажной группы «Русские Витязи» направились на базу.

 
5 декабря 2016
 В понедельник в Северной Атлантике на авианосце "Адмирал Кузнецов" произошли сразу две аварийных посадки истребителей Су-33 (http://www.airwar.ru/enc/fighter/su33.html). В обоих случаях после того, как посадочный крюк (гак) истребителя цеплялся за трос аэрофинишера (специального устройства, которое сокращает пробег самолета по палубе после посадки), этот трос обрывался. Один самолет упал в океан и утонул. Второй Су-33 удалось удержать на палубе. В результате происшествий никто не пострадал. Когда один из истребителей вылетел за пределы палубы, летчику удалось катапультироваться, и его впоследствии подобрал спасательный вертолет.
 Истребитель затонул на глубине 1100 метров. Как пишет "Коммерсант (http://www.kommersant.ru/)", Су-33 будет уничтожен - район его затопления забросают глубинными бомбами. Дело в том, что на истребителе установлена секретная аппаратура, включая систему опознавания "свой-чужой".
 После того, как Су-33 упал с авианосца, на борт корабля были подняты "черные ящики" - они устроены таким образом, что при падении самолета в воду отстреливаются и всплывают. В настоящее время записи самописцев считывают и проверяют специалисты. Точную причину аварии установят лишь после их расшифровки.
 
22 декабря 2016 (https://regnum.ru/news/2016-12-22.html)
 Крушения истребителя Су-27 воинской части 21?751 министерства обороны республики Казахстан в  25 километрах от города Талды-Кургана.Самолет разбился во время тренировочного ночного полета. Как сообщила пресс-служба министерства обороны, «летчик майор Адильбек Искаков приложил максимум усилий и смог отвести самолет от населенного пункта, после чего катапультировался (https://regnum.ru/news/accidents/2220474.html). Доложил спокойно «отказ одного двигателя», потом «отказ второго двигателя» и он не покинул самолет, он отвернул самолет от возможных населенных пунктов и после этого катапультировался. Причина, что-то с топливной системой или с топливом.

 
5 сентября (https://ru.wikipedia.org/wiki/5_%D1%81%D0%B5%D0%BD%D1%82%D1%8F%D0%B1%D1%80%D1%8F) 2017 года
 Тяжёлый истребитель Су-27 разбился во время учебного полёта в американском штате Невада, неподалёку от авиабазы Неллис. Воздушное судно принадлежало американским ВВС и входило в авиакрыло «Агрессоры», на котором пилоты ВВС США тренируются противостоять потенциальному противнику. В результате авиакатастрофы погиб полковник Эрик Шульц, служивший на военной базе Red Hаt — истребитель разбился в 100 милях от неё.

 
16 октября (https://ru.wikipedia.org/wiki/16_%D0%BE%D0%BA%D1%82%D1%8F%D0%B1%D1%80%D1%8F) 2018 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/2018_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
 В Винницкой области под Хмельником потерпел крушение самолёт СУ-27УБ (бортовой номер 70 синий) украинских ВВС во время международных учений «Чистое небо», погибли американский и украинский пилоты.

 
15 декабря 2018 года
Су-27 разбился в Житомирской области Украины. Истребитель выполнял плановый полет и упал при заходе на посадку. Пилот Александр Фоменко, 1975 года рождения, погиб. Всего Су-27 провел в воздухе перед крушением 30 минут. Сам самолет не полностью разрушен, и он явно скользил по земле горизонтально. Су-27 (бортовой номер 55 синий) Военно-воздушных сил Украины.

 
25 марта (https://ru.wikipedia.org/wiki/26_%D0%BC%D0%B0%D1%80%D1%82%D0%B0) 2020 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/2020_%D0%B3%D0%BE%D0%B4)
 Российский самолёт Су-27, по предварительным данным, упал в акватории Чёрного моря в ходе плановых полётов. Об этом сообщили в Минобороны. Воздушное судно подало аварийный сигнал в 50 километрах от Феодосии.