Форум выпускников ЕВВАУЛ
Основной раздел => Мы помним всех => Тема начата: Pilot1 от 28 Декабря 2009, 17:57
-
Начало этой темы можно почитать на архивном форуме (http://evvaul.com/library/arhiv/a-forum/pomnim/pomnim-mys.html)
(304)
-
Вадим (Маэстро) крайнее проишествие на ветке о ЛП я не стал бы квалифицировать как ЛП. Хотя, может, я и ошибаюсь, не знаю как у вертолетчиков, может, промежуточная посадка все еще считается полетом?
-
Вадим (Маэстро) крайнее проишествие на ветке о ЛП я не стал бы квалифицировать как ЛП. Хотя, может, я и ошибаюсь, не знаю как у вертолетчиков, может, промежуточная посадка все еще считается полетом?
Володя, ЛП считается от запуска до выключения, это если по-деревенски ;D Не только же в воздухе ЛП бывает, но и на пробеге, на рулении, на стоянке и т.д. Они их высадили и ждали внизу с включёнными движками. Так практикуется в тех местах, я знаю. Вертушки старенькие, движок выключишь, от аккумулятора можешь не запуститься.
-
Володя, ЛП считается от запуска до выключения, это если по-деревенски ;D Не только же в воздухе ЛП бывает, но и на пробеге, на рулении, на стоянке и т.д. Они их высадили и ждали внизу с включёнными движками. Так практикуется в тех местах, я знаю. Вертушки старенькие, движок выключишь, от аккумулятора можешь не запуститься.
насколько я помню, в наше время, ЛП считались во время полета (от взлета до освобождения ВПП).
-
насколько я помню, в наше время, ЛП считались во время полета (от взлета до освобождения ВПП).
Ключевое слово:"в наше время"! Ибо в разное время были разные понятия, в том числе и по нормам ИКАО. По крайней мере один из рубежей был "закрытие входной двери и загрузочных люков и окончание полёта - их открытие"! А вот "в наше время" полёт считался с "момента начала движения на разбеге и окончание движения на пробеге" - и без вариантов!!! А потом... начались мудртвования по типу:"А разве на рулении экипаж не работает?". Поэтому на сию даже не могу сказать до какой степени всё доразвивалось - может и предполётный сон (если он крепкий, кАнешно!!!) тоже уже полётом считают... %7 %56 :-X ::) :D :D :D %6 %6 %6 %6 %6 %6
-
...насколько я помню, в наше время, ЛП считались во время полета (от взлета до освобождения ВПП).
Это ты дал определение полёта, но не совсем точное. От начала страгивания с места до касания ВПП. На рулении тоже ЛП случались. Во всяком случае, в сборниках по аварийности они так проходили. Например, в 86-м году, по-моему, на Су-24 было столкновение с топливозаправщиком при заруливании на стоянку. Лётчики погибли в огне. Если не ошибаюсь, один из лётчиков был с нашего училища.
-
Это ты дал определение полёта, но не совсем точное. От начала страгивания с места до касания ВПП. На рулении тоже ЛП случались. Во всяком случае, в сборниках по аварийности они так проходили. Например, в 86-м году, по-моему, на Су-24 было столкновение с топливозаправщиком при заруливании на стоянку. Лётчики погибли в огне. Если не ошибаюсь, один из лётчиков был с нашего училища.
а вот у меня отложилось в голове, что ЛПи ПЛП классифицировались по этапам полета от взлета до освобождения ВПП. по этой причине мне не дали ПЛП при выкатывании за пределы ВПП курсантом. Из-за тормозов взлет не выполнял и выкатился. :)
а на рулении, стоянках и т.д., возможно, классифицировались как-то по другому, а не как ЛП.
не хочется спорить, просто соскучился по разговору на профессиональные темы. :)
-
...а на рулении, стоянках и т.д., возможно, классифицировались как-то по другому, а не как ЛП. не хочется спорить, просто соскучился по разговору на профессиональные темы. :)
Понимаю. Может, стоит перенести этот разговор на другую ветку?
-
Понимаю. Может, стоит перенести этот разговор на другую ветку?
да, по моему, разговор затих уже. высказались, повспоминали документы, кто их как помнит. а ветка эта соответствует, что-то произошло, мы обсуждаем, ну съехали немного в область документов.
-
Девятого января 1986 года майор Юрий Рыбалко выполнял обычный учебно-тренировочный полет на самолете Миг-21. Через 18 минут после взлета его боевая машина исчезла с экранов локаторов......
2006 год Видеоматериал обломков военного самолета, предоставленный егерем Кавказского заповедника, свидетельствует о том, что на этот раз разыскиваемый в горах Адыгеи в течение 20 лет МИГ-21 найден.
Очень неожиданное развитие ситуации.
Хорошо помню эту катастрофу. Уж очень она была необычной, и драли нас после неё как никогда ранее. Потом даже комиссию ЦИБА воспринималось куда легче.
Этот год зима действительно была сложной по метеоусловиям. А задача "поддержки штанов" была едва ли не на первом месте. Так ставил её тогдашний командующий ВВС СКВО - Трибшток. Кстати, по поводу боевой подготовки в его правление - нужно памятник поставить. Даже при жизни.
Не знаю почему речь идёт о Майкопе, но произошло это в Краснодарском полку. И вся пакость происшествия состоит в том, что при возникновении перерыва НСМУ пилот просто взял и дописал себе несуществующий полёт. Который нигде не проходил, ни в плановой, ни в хронометраже. Тем самым "ликвидировал перерыв".
А где тонко, там и рвётся. Выявив это, комиссия дальше и расследовать ничего не стала. Командующий приказал с пристрастием проверить все полки, всех лётчиков. В Ейском ничего особого не нашли, но результат-то нужен... Вычислили где-то несоответствие метеоусловий, где-то хронометража. Это, конечно, не криминал. А мне запомнилось склока с главным психологом СКВО по фамилии Белов. Докопался, почему в планах семинаров нет вопросов по психологической подготовке. Надо отдать должное, хоть я и вспылил, раздувать он не стал.
А то, что самолёт так тогда и не нашли, я не знал.
-
Может, стоит перенести этот разговор на другую ветку?
Маэстро, впиши этих ребят в ЛП... Неважно, что не в СССР, - наши парни ВВС ЮГВ...
http://www.strizhi.ru/attachments/Mig21um-Tekel_w.jpg
МиГ-21СМТ 22 сентября 1973 г. Заканчивались большие учения всей ЮГВ. По традиции на полигоне
должен был состояться полевой парад всех частей, участвовавших в учениях. На параде должен
был присутствовать Янош Кадар. Командующий ВА приказал показать в воздухе авиацию. Но погода
была плохая, низкая облачность, временами дождь. Решили поднять в воздух только звено лучшего
летчика 515 ИАП, командира 1-й эскадрильи майора Алферова. Место где проходил парад было
окружено высокими холмами. При подходе к "точке" облачность еще более опустилась и майор Алферов
дал команду сомкнуться и снизился, стараясь пробить облачность, чтобы самолеты было видно с земли.
Но не учел высоту холмов и в облаках 3 самолета столкнулись с землей. Погибли; майор Алферов
Альберт Михайлович, капитан Журавлев Константин Сергеевич, старший лейтенант Бажак Василий
Иванович. Четвертый самолет потерял в облаках свою группу и невредимым вернулся на аэродром
в Текель. Летчикам не хватило 30-40 метров высоты, чтобы перевалить через вершину холма.
(http://i031.radikal.ru/1101/26/7836e803083c.jpg) (http://www.radikal.ru)
-
...Маэстро, впиши этих ребят в ЛП... Неважно, что не в СССР, - наши парни ВВС ЮГВ...
Слай, извини, не сразу твоё сообщение заметил. Внёс, благодарю за помощь.
-
Добрый день
Просьба добавить в раздел летные происшествия следующую информацию
"27 июля (27 августа) 1953 г. в районе Синего хребта г. Лысая, Спасского района, аэр. Хвалынка, Приморский край, бомбардировщик Ту-4 пролетая сопку задел крыльями кедровые деревья и потерпел катастрофу. Экипаж, 12 чел. погиб
Среди погибших заместитель командира эскадрилии 442-го ДБАП летчик-испытатель капитан Емец Дмитрий Андреевич
http://www.odrap.ru/katastrofe_spassk.html
-
Просьба добавить в раздел летные происшествия следующую информацию
Добавил, спасибо за помощь.
-
528 иап, 24 д ПВО, 11 ОА ПВО, п. Смирных. июль(9?) 1986. МиГ-23УБ.
ЗПЧ АЭ м-р Попов Александр- ком 1аэ п\п-к Шаламов (Николай?). ВРП.
после взлета и прохода 2Х180 над ДПРМ зависание оборотов, экипаж принял решение садиться , самолет тяжелый - 3 ПТБ, подходы плохие, КПБ практически отсутствовала - речка Орловка, насыпь грунтовой дороги. самолет не долетает до ровного места буквально 100 м, приземляется, ударяется об насыпь дороги, перелетает ее, разворачивается. проползает на брюхе. из ПТБ топливо воспламеняется. местный кореец с ломиком пытался открыть фонарь, но начинает взрываться боезапас, убегает. все это в торце полосы, метров за 150-200 до начала. пожарка , санитарка - через 2 минуты, но подъехать нельзя. летчики сгорели. я позже уезжал в командировку в Южный и попутно меня попросили сопровождать семью Саши Попова - жену Аню и двух девочек, лет ,по-моему, 8-10. врагу не пожелаю...
-
и что меня поразило - я только перевелся из Зернограда - то, что не прошло еще и получаса, еще самолет горел - а над головой взлетел 23й из ДС
-
11 ОА ПВО. август(9?) 1986. Миг-23 УБ. самолет принадлежал 777 иап 24 д ПВО, Сокол, вылет оттуда-же .пилотаж на малой высоте. зона над Татарским проливом.
экмпаж - главный штурман 11 ОА ПВО п-к Луговкин - Нач СБП 11 ОА ПВО п\п-к Туниев Валерий Гургенович. Столкновение с водной поверхностью. экипаж погиб.
С Гургеновичем за месяц до этого вместе работали в комиссии по расследованию предыдущей катастрофы...
-
Aniserg
Точную дату можете установить по этим 2-м катастрофам?
-
к сожалению точной даты я не помню, записные книжки при переездах где-то посеялись. но примерные даты обозначены. и почему-то в памяти что Гургенович разбился ровно через месяц после первой катастрофы. попробую уточнить
-
Всем..http://www.youtube.com/V/v/YVDZFRzA3pw
-
Здесь есть наши..которых нет..Григорьев Ф.И., Белоус Г.Е.,Мельников С.Н....
http://www.testpilots.ru/tp/review/shli/p08.htm
-
21 Июля 1992 г. Летчик-испытатель Ф.И.Григорьев совершил первый полет серийного самолета Су-27М (Т10М-9)
__________________________
..не простая судьба..С Фёдором Ивановичем служили в одной эскадрильи в Ейске, жили в одном доме через стенку..
Мало кто знает, что Фёдор, при посадке 10-ки без носовой стойки, благополучно катапультировался на пробеге..
-
..не простая судьба
========================
да, Саша, непростая. я с ним общался на Дземгах буквально за несколько дней до его нелепой смерти. непонятно
-
Попова же кажись звали Толя, а не Саша.
-
да, нет вроде Александр Николаевич. хотя ...хз.25 лет прошло, столько полков, людей. жену точно Аней. Катюшина, нш аэ - он тогда лететь на разведку должен был, Попов упросил перед отпуском слетать - точно Саней звали. слушайте, Саша, вы получается 84 гв? вас тогда уже не было в Смирныхе?может вы дату поточнее вспомните? я вон на Жору Гурченка (пожарник, может помните?) вышел, он был деж по АТО, но дату не помнит. хотя в это время из молодежи в полку оставались только Шлюпиков, Боровиков, Мищенко. может я ошибаюсь...
-
Вы скорее всего ошибаетесь. Молодыми тогда были уже не Боровиков , Шлюпиков......., а мы. Мы приехали после выпуска ЧВВАУЛ в ноябре-декабре 84м нас было 12. Скляр, Кобец, Степанов, Будяк, Удинский, Борзенков, Петрук, Суханов, Журавлевич (погиб на показе в Радоме Польша), Орел и я-Свиридовский . Были в АЭ у Васи Кладова, потом у Бодяка Сани (погиб на Курилах). Толя Попов одно время был у нас замполитом. Может Вы его путаете с Распоповым?
Когда они упали я через 30-40 мин. был на месте. Точно дату уже не помню, спрошу на одноклассниках у Коли Скляра.
-
...я тоже обстоятельства помню хорошо, у них насос ЦН отказал и не переключился автоматически... и как они горели и сей час перед глазами ...а дату забіл
-
мда, вот и я говорю... 1 и 3 аэ как сейчас помню, 2 -я почему-то как вывалилась из памяти. ну ладно не будем здесь оффтопить, не та тема
зы а Распопов - Николай михайлович. старший его , Мишка, трагически погиб, будучи капитаном, в академии СА. тройку младших видел после выпуска - Коля , один в один
-
%13 Не знаю где вопрос задать... может быть кто-то что-то знает.
70-80 годы.... Кировоград. Что там за части были летные? Есть предположения, что летная группа особой подготовки. Что-то типа будущих "Соколов". Могу и ошибаться.
Larisa
Насколько я знаю, там готовили/готовят гражданских пилотов. Более того, групп особой подготовки в СССР быть не могло. Это не спецназ ГРУ. Талантливых лётчиков, в любых полках, командование сразу замечало и продвигало по службе дальше, более активно, чем остальных.
О таких группах я ничего не слышал и верится в это, честно говоря, слабо. Не война же...
-
там у граждан были курсы ( или школа) высшей летной подготовки ( или как-то так это звучало)
-
я сам толком не знаю_))) из разговоров слышал, что там готовят КВСов, летают какие-то особые случаи. попробуйте поискать гуглом, вроде в ульяновске еще такая осталась.
зы на пилотаж простой, сложный, тем более высший там не летают
-
В Кировограде в Школе высшей летной подготовки,а не пилотажа, переучивали на Як-40,Ан-24,26,30.Параллельно в Ульяновске в аналогичной ШВЛП переучивали на Ту-134,154,Як-42,Ил-62,76,86
-
Всем спасибо за ответы. Думаю, надо удалить здесь сообщения не относящиеся к теме. Хотя тема этой истории не закрыта.
-
Уважаемые друзья!
Каткие сообщения мои такие:
Катастрофа самолета МиГ-23УБ.
10.07.1986, аэродром Смирных, о. Сахалин, разведка погоды. Метеоусловия: День УМП. Экипаж п/п-к Шаламов Николай Евдокимович, ком. 1 аэ (передняя кабина) и м-р Попов Анатолий Алексеевич, замполит 1 аэ (задняя), заправка топливом 4000л (полет без ПТБ). После взлета с ИК=176, выполнили разворот влево на 180 град на высоте 600 м в облаках, после разворота в режиме "Возврат" перевели самолет в набор высоты с целью определить верхний край облачности, определили (2700-2800) и пошли на снижение по "Возврату", при этом установили обороты около 70% и со снижением с уменьшением скорости полета выполнили разворот на посадочный курс, выпустили шасси-закрылки, вошли в глиссаду и с уменьшением скорости прошли ДПРМ 360-350 км/час на высоте 220-200м, вышли под облака, перевели РУД вперёд на на увеличение тяги двигателя, а обороты не идут, вертикальная скорость снижения 4,5-5 м/сек... Доложили "обороты не идут"... РП п/п-к Забненков - "катапультируйтесь... прыгайте"... Шаламов "сажусь...."
Летчики сделали всё, но обороты двигателя зависли... РП действовал правильно... НО...НО... Короче лётчики погибли. Замечательные люди, хорошие товарищи, грамотные летчики. Вечная им память. Шаламов похоронен в Курске, Попов в Волгограде
Туниев В.Г. и Луговкин В.В. погибли 08.08.1986.
-
Миша, спасибо. ты тогда НШ 3аэ был, или еще кз?
-
Что касается лично Бордунова М.В., то могу сообщить следующее: КЗ я назначен 5.12.1985 в системе ВВС, капитан с марта 1983 года, в 1986 году НШ 1аэ майор Катюшин Александр Васильевич переходил в управление иап и п/п-к Шаламов Николай Евдокимович "сватал" меня к себе НШ аэ, я согласился и вообще с Шаламовым, Поповым, Бодяком у меня были дружеские отношения, да и вообще я уважал и уважаю всех с кем мне пришлось служить и летать...
Очень сожалею, что не совсем сложилось у Саши Свиридовского с летным делом, не разобралось командование иап Лодейного Поля, что Санька летчик до мозга костей....
С ув., Бордунов М.В., г. Харьков, моб. +380 97 542 3218, e-mail: mvb53@mail.ru
-
Прошу довавить в список летных происшествий трагический случай произошедший с моим отцом летчиком-инструктором старшим лейтенантом Прилипко Владимиром Александровичем, в/ч 32825 г. Батайс, 3 авиаэскадрилья (командир эскадрильи п/п-к Дуриченко В.А., командир звена м-р Бреев В.А.) 22.10.1968 года в 21.30 выполняя полет в зону (2 квадрат) упал в районе села Вильямса . Официальная версия гибели столкновение с птицами, якобы нашли останки птицы, но по свидетельству местных жителей самолет вел себя очень странно шел очень низко почти над крышами частных домов (ст. Ольгинская, упал в нескольких километрах за совхозом Вильямса) местные жители считают что самолет был явно неисправный и летчик его уводил от населенных пунктов). Если кто помнит моего отца прошу откликнуться .
Добавил, спасибо за помощь.
-
Меня зовут Татьяна Владимировна, я - дочь летчика, Рудинского Владимира Васильевича, он окончил училище в 1953 году. Отца нет в живых. Он погиб 9 октября 1961 года во время ночных полётов. Родился он 11 ноября 1929 года. Похоронен в Краматорске, Украина. Я нашла фотографию выпуска 1953 года, в списках выпускников на сайте этих фамилий нет. Я попыталась послать сообщение, но подтверждения не получила.
-
...Я нашла фотографию выпуска 1953 года, в списках выпускников на сайте этих фамилий нет. Я попыталась послать сообщение, но подтверждения не получила.
Татьяна Владимировна, Вы можете отправить письмо на адрес сайта или на мой E-mail: Maestro250@yandex.ru
Мы тогда обязательно занесём эти фамилии в списки выпускников. Ещё вопрос: можете уточнить что случилось с Вашим отцом? Остались ли в памяти какие-нибудь подробности этой катастрофы? На ветке памяти данные отсутствуют. С уважением, Вадим.
-
Меня зовут Татьяна Владимировна, я - дочь летчика, Рудинского Владимира Васильевича, он окончил училище в 1953 году. Отца нет в живых. Он погиб 9 октября 1961 года во время ночных полётов. Родился он 11 ноября 1929 года. Похоронен в Краматорске, Украина. Я нашла фотографию выпуска 1953 года, в списках выпускников на сайте этих фамилий нет. Я попыталась послать сообщение, но подтверждения не получила.
Татяна Владимировна, у нас есть ветка выпускники 1951-1960 гг., пишите и туда, это очень поможет в поиске материалов.
-
Ровно 16 лет назад при взлёте из Абакана столкнулся с землёй Ил-76. Основная причина - значительный перегруз самолёта. Скорость не росла, вертикальная была близка к нулю. Командир не торопился с уборкой закрылков, высоту 200м сумели набрать лишь в 13км от аэродрома, начали первый разворот, тут же столкнулись с сопкой. Сослуживцы погибшего экипажа уверены, что экипаж заставили принять дополнительный груз под угрозой увольнения. Это надо помнить всегда. Голодные и лихие 90-е...
Памяти экипажа Ил-76 117 ВТАП (базировался в Оренбурге) посвятили ролик (реконструкция ЛП с наложением радиообмена):
http://www.youtube.com/watch?v=wsH-6ZSwoec
-
цитирую письмо, пришедшее на адрес сайта
30 июня 1967 года на аэродроме, расположенным рядом с г.Киржач, проводились испытания парашютных систем для десантирования боевой машины десанта (кабина совместного десантирования). Экипаж Ан-12 в составе командира корабля Заслуженного летчика-испытателя СССР Петухова С.Г., летчика-испытателя Иванова Д.И.,штурмана-испытателя Селеннова А.Я.,бортиженера Бочарова Ю.В., бортрадиста Романова О.К.,инженера-испытателя Рачкова В.И.,инженера по электронному спецоборудованию Галайда В.Г., инженера-механика Краснова А.Е.,техника-испытателя Козлова В.Н. поднялся в воздух для сброса БМД-1. Когда наступило время сброса, открылся грузовой люк, вышел вытяжной парашют, но БМД при выходе из грузового отсека, развернуло и заклинило и она встала. Через мгновение сработала парашютная система, и 4 купола, каждый площадью 1400 квадратных метров, раскрылись позади самолета и попросту остановили его в воздухе. Самолет, полностью заправленный, шел со скоростью 400 км/час, парашюты вытащили груз наружу, рарозвав фюзеляж иоторвав хвост Ан-12. Самолет упал на поле недалеко от деревни Митино и взорвался. Экипаж, состоящий из высококлассных специалистов ( многие из них участвовали в испытаниях систем жизнеобеспечения и десантирования космонавтов) погиб Это стало тяжелой потерей не только в человеческом плане, но и в производственном: работы по испытанию БМД были прерваны на 2 года.
-
Вадим! В личку доходит или нет?
Да, всё нормально. Когда не доходит, я перечитываю ещё раз ;D
...На кругу в момент столкновения 3 самолета. 1 на 1-2 развороте (к-н Полянский), 2-й на 3-м развороте к-н Макарский, 3-й к-н Королев - после траверза.
РП п/п-к Смоловский (зам.ком.ап) дает команду Макарскому протянуть немного 3-й р-т, чтоб пропустить заходящего с прямой, а потом РСП (фамилию не помню) дает ему команду на выполнение 3-го. Когда Макарский уже почти закончил разворот произошло столкновение.
Павел, если я правильно понял, полёт по кругу у вас был по типу 2х180° (третий и четвёртый при этом тоже слитно), но в укороченном варианте (разворот на посадочный не на 19-21км, а раньше, потому и шасси выпускали перед третьим. Нельзя ведь летать по стандартному кругу в облаках) и Королёв догнал Макарского на кругу на третьем перед выходом на ПК в том числе и из-за того, что построил узкий маршрут круга? Иначе бы они разошлись. Тут так же просматривается невыдерживание скорости полёта Королёвым и столкновение произошло в облаках. Не помнишь эти нюансы? Вот здесь немного непонятно.
-
Да, всё нормально. Когда не доходит, я перечитываю ещё раз ;D
Павел, если я правильно понял, полёт по кругу у вас был по типу 2х180° (третий и четвёртый при этом тоже слитно), но в укороченном варианте (разворот на посадочный не на 19-21км, а раньше, потому и шасси выпускали перед третьим. Нельзя ведь летать по стандартному кругу в облаках) и Королёв догнал Макарского на кругу на третьем перед выходом на ПК в том числе и из-за того, что построил узкий маршрут круга? Иначе бы они разошлись. Тут так же просматривается невыдерживание скорости полёта Королёвым и столкновение произошло в облаках. Не помнишь эти нюансы? Вот здесь немного непонятно.
Вадим, да все понятно. Он же написал, что по кругу летали по ПВП, обычный визуальный круг под облаками. один летчик по команде затянул третий, другой начал его делать на своем месте и их траектории пересеклись.
Основная вина, конечно, РБЗ, который должен формировать поток на кругу. Если бы был в эфире гвалт и РБЗ давал команды, чтобы развести самолеты и летчики их не выполнили, то виновными были бы летчики. (не помню только был ли в составе ГРП уч.полков РБЗ и его функции выполнял РЗП)
-
..Вадим, да все понятно. Он же написал, что по кругу летали по ПВП, обычный визуальный круг под облаками. один летчик по команде затянул третий, другой начал его делать на своем месте и их траектории пересеклись.
Не знаю что тебе понятно, мне непонятно. Если выполняется стандартный круг, но один из них затягивает третий, то в конце 3-го разворота самолёты никак не могут столкнуться, они пойдут параллельно друг другу (с небольшим схождением, т.к. оба стремятся на ДПРС). При равных скоростях они даже на 4-м развороте не встретятся, Королёв выйдет на ПК раньше Макарского, сам подумай. Вот и хочу понять истинную ошибку. Королёв на 3-м в процессе выполнения не мог видеть Макарского (фюзеляжем закрывал обзор), а Макарский мог, но не смотрел, только удивился, что кто-то начал крутить 3-й и не успел немного.
Чтобы расставить все точки над "и".
-
Не знаю что тебе понятно, мне непонятно. Если выполняется стандартный круг, но один из них затягивает третий, то в конце 3-го разворота самолёты никак не могут столкнуться, они пойдут параллельно друг другу (с небольшим схождением, т.к. оба стремятся на ДПРС). При равных скоростях они даже на 4-м развороте не встретятся, Королёв выйдет на ПК раньше Макарского, сам подумай. Вот и хочу понять истинную ошибку. Королёв на 3-м в процессе выполнения не мог видеть Макарского (фюзеляжем закрывал обзор), а Макарский мог, но не смотрел, только удивился, что кто-то начал крутить 3-й и не успел немного.
Чтобы расставить все точки над "и".
Вадим почему же не могут? Как раз перед 4-м разворотом или в процессе его... зависит от времени затягивания 3-го и линии пути обоих...
-
Уважаемые друзья!
Каткие сообщения мои такие:
Катастрофа самолета МиГ-23УБ.
10.07.1986, аэродром Смирных, о. Сахалин, разведка погоды. Метеоусловия: День УМП. Экипаж п/п-к Шаламов Николай Евдокимович, ком. 1 аэ (передняя кабина) и м-р Попов Анатолий Алексеевич, замполит 1 аэ (задняя), заправка топливом 4000л (полет без ПТБ). После взлета с ИК=176, выполнили разворот влево на 180 град на высоте 600 м в облаках, после разворота в режиме "Возврат" перевели самолет в набор высоты с целью определить верхний край облачности, определили (2700-2800) и пошли на снижение по "Возврату", при этом установили обороты около 70% и со снижением с уменьшением скорости полета выполнили разворот на посадочный курс, выпустили шасси-закрылки, вошли в глиссаду и с уменьшением скорости прошли ДПРМ 360-350 км/час на высоте 220-200м, вышли под облака, перевели РУД вперёд на на увеличение тяги двигателя, а обороты не идут, вертикальная скорость снижения 4,5-5 м/сек... Доложили "обороты не идут"... РП п/п-к Забненков - "катапультируйтесь... прыгайте"... Шаламов "сажусь...."
Летчики сделали всё, но обороты двигателя зависли... РП действовал правильно... НО...НО... Короче лётчики погибли. Замечательные люди, хорошие товарищи, грамотные летчики. Вечная им память. Шаламов похоронен в Курске, Попов в Волгограде
Туниев В.Г. и Луговкин В.В. погибли 08.08.1986.
Нельзя ли уточнить, номер иап, аэр. Смирных, о. Сахалин, может быть 41-й или 308-й?
-
Вадиму, достоверно:
"Сегодня устанавливали памятный знак двум членам экипажа Ли-2 , которые погибли 1.02.1951 на сопке Кекурной (563 -й отдельный транспортный полк, с аэр. "Знаменка"). Планируем открыть его 17 августа."( от краеведа г. Советская Гавань, Александра Сесёлкина).
Аэр. Знаменка, это г. Советская Гавань, Хабаровского края.
-
...Как раз перед 4-м разворотом или в процессе его... зависит от времени затягивания 3-го и линии пути обоих...
Это событие на 4-м тоже не произойдёт. Павел говорит, что в конце 3-го столкнулись, что, согласись, 2 большие разницы.
Могу ещё такой пример привести. Если выполнять парой разворот под 90, то (при условии одинаковой высоты, равных кренов и скоростей) после выхода из разворота боковое уклонение (интервал) будет не таким, как до начала разворота, а раза в 2 больше за счёт более длинного пути). Точнее можно сказать только после расчётов.
Судя по всему, там что-то ещё произошло, о чём Pachan не рассказал. Столкновение самолётов на кругу всегда бывает по-разному. Когда нужно протянуть 3-й, значит РСП-шник видит, схождение будет на глиссаде.
-
Принято, внёс, благодарю.
-
...
Могу ещё такой пример привести. Если выполнять парой разворот под 90, то (при условии одинаковой высоты, равных кренов и скоростей) после выхода из разворота боковое уклонение (интервал) будет не таким, как до начала разворота, а раза в 2 больше за счёт более длинного пути). Точнее можно сказать только после расчётов.
...
Вадим, ха-ха два раза. Я иногда тебе удивляюсь.
При тех условиях, что ты описал, после разворота в паре первоначальная дистанция станет интервалом, а первоначальный интервал станет дистанцией. И путь, пройденный самолетами будет одинаковый. :)
-
Это событие на 4-м тоже не произойдёт. Павел говорит, что в конце 3-го столкнулись, что, согласись, 2 большие разницы.
Возьми лист и нарисуй две смещенные окружности, они пересекутся в двух местах. Можно подобрать смещение так (применительно к 3 развороту), что пересечение окажется в конце разворота у одного и после первой половины разворота у второго. Если сместить, смоделировав небольшую разницу в ширине круга, то получится пересечение в конце разворота у одного и в начале у другого.
-
Вот ты и ответил сам на свой вопрос... Конечно, и ширина круга и сама затяжка 3-го ... всё это проецируется
на конечную "фазу" авиакатастрофы...
Володя правильно говорит, что можно сойтись не только на 3-м, но и до него и при подходе к 4-му...
Мы иногда даже специально затягивали 3-й, когда расстояние до впереди летящего было мало... Или
наоборот, - делали по-раньше, чтобы не мешать борту следующему за тобой... А нагрузка на кругу доходила
до 8-10 бортов ... с учётом что сам полёт по кругу длиться 8 мин... Вот и посчитай интервал...
Ну вообще-то дистанция, до впереди летящего самолета, всегда устанавливалась за счет первого разворота (протяни )...третий разворот, вообще это уже построение маневра(маршрута) как хотите называйте и один из основных элементов подготовки к посадке и место его было постоянным(хоть кол вбивай или флаг ставь).Бывало часто затягивали третий,но в основном по команде...За 8-10 бортов на кругу с РП снимали шкуру имеется ввиду Н=500м,а не 900...1200м(тоже круг).Ну и в плановой модуль(СЛАЙ если помнишь )не должен был привышать более 12 самолетов находящихся в данный момент в воздухе.
-
Судя по всему, там что-то ещё произошло, о чём Pachan не рассказал. Столкновение самолётов на кругу всегда бывает по-разному. Когда нужно протянуть 3-й, значит РСП-шник видит, схождение будет на глиссаде.
Есть еще один нюанс - у Макарского ширина круга была больше, чем у Королева, поэтому и получилось, что в конце разворота столкновение.
Полеты по кругу выполнялись под облаками, Н=300 м, 1-2 слитно, 3-й на траверзе ДПРМ с выводом на него. Еще одна особенность - я писал, что по кругу они носились, чтоб набрать налет НПМУ на получение-подтверждение класса, поэтому 1 полет мог продолжаться до 40 минут (без посадки с проходом). Макарский по-моему на этом кругу шел на посадку, а про Королева не помню точно.
Самолетов в воздухе было немного - 4 в зонах, 3 на кругу, 1 на ПК ( которого пропускал Макаров), может еще кто выходил на привод. Да и не могло их быть много - март месяц, НСМУ, значит в основном летали летчики 1-го класса, может кто из 2 класса восстанавливался. Да и гвалта обычно не бывает, когда курсантов нет в воздухе, да еще и ночью.
РБЗ у нас не было, был РСП ( зона ответственности 20-25 км, если я не ошибаюсь) и КП.
Но вы представьте обстановку на кругу носятся 3 самолета с проходами, заходы на посадку с прямой, и ближняя зона (4-я), выход по системе на привод - все это в зоне РСП. Основная сложность, конечно,развести тех, что на ПК и тех что на кругу. 1-2 тоже нежелательно затягивать. Опытный РСПшник, кстати за счет 1-2-го р-та регулирует все это дело, чтоб потом не давать команду затянуть 3-й.
Но в ту смену был неопытный, помню что в звании капитана, но у нас в полку он был недавно, да и РП п/п-к Смоловский в полку был новеньким.
-
"Володя правильно говорит, что можно сойтись не только на 3-м, но и до него и при подходе к 4-му...
Мы иногда даже специально затягивали 3-й, когда расстояние до впереди летящего было мало... Или
наоборот, - делали по-раньше, чтобы не мешать борту следующему за тобой... А нагрузка на кругу доходила
до 8-10 бортов ... с учётом что сам полёт по кругу длиться 8 мин... Вот и посчитай интервал..."
Насчет затягивания 3-го - обычно это уже считалось на грани предпосылки, практиковалось очень редко и только для опытных летчиков, ну уж никак не для курсантов. Для них в данном случае было одно - "Убирай шасси, обороты максимал, займи 600м, на 2-й круг".
По поводу 8-10 самолетов на кругу. Даже для 500 м круга по-моему 10 уже перебор, а для круга на Н=300 м максимум 6 самолетов, в этом случае РСП практически кроме круга ничего не контролирует, а у всех находящихся на кругу головы должны крутиться не переставая
Дистанция устанавливается всегда за счет 1-го, если промухал - никакие ухищрения не помогут, где-то это вылезет, чаще всего именно на 3-м.
1-й тоже сильно не затянешь, там те кто уходят по системе идут до выхода из круга на 200м, а потом (2мин. от взлета) начинают набор 600м, РСП и за этим должен внимательно смотреть и разрешать-запрещать набор.
-
При тех условиях, что ты описал, после разворота в паре первоначальная дистанция станет интервалом, а первоначальный интервал станет дистанцией. И путь, пройденный самолетами будет одинаковый. :)
Володя, ну как дистанция станет интервалом?! Сам хоть подумал? Через 90 градусов они выведут из крена на увеличенной дистанции и двойном интервале. Если вираж не прерывать, то ещё через 90 градусов интервал будет первоначальным, поменяется пеленг, но с-ты не столкнутся (при внешнем вираже), т.к. ведомый прошёл путь больше ведущего. Самолёты сойдутся в одной точке только через полный круг. Проще всего можно это понять, взяв в руки 2 диска ДВД. Пересечение происходит на самом деле в 2-х точках, но с-ты будут разнесены по длине на величину первоначальной дистанции.
Возьми лист и нарисуй две смещенные окружности, они пересекутся в двух местах. Можно подобрать смещение так (применительно к 3 развороту), что пересечение окажется в конце разворота у одного и после первой половины разворота у второго. Если сместить, смоделировав небольшую разницу в ширине круга, то получится пересечение в конце разворота у одного и в начале у другого.
Благодаря этим наводящим вопросам, я предположил, что лётчики строили круги разной ширины, и оказался прав. Иначе бы они не столкнулись.
-
И ещё, Вадим, когда ты пишешь в ЛП на своей ветке... ты ставь зарубки, смысле отмечай хотябы для себя,
кто погиб по причине человеческого фактора, (это не только из-за своих ошибок, а и по причине неграмотного
руководства ГРП)... А кто при отказе авиатехники... Это будет очень интересная статистика... И очень полезная...
Есть ЛП, в которых ничего нельзя сделать. Про такие катастрофы говорят - ему просто не повезло. Например, попадание птицы в воздухозаборник и мгновенный взрыв самолёта. Но таких случаев очень мало. На мой взгляд, человеческий фактор присутствует в 85-90%. Даже попадание молнии в самолёт говорит не о случайности события, а о степени неготовности лётчика или лиц ГРП к продолжению полёта с прежним курсом.
Достаточно посмотреть выводы о причинах (если известны детали) и всё станет понятно. Отказ АТ сам по себе ещё не основание для расставания с жизнью. Гораздо важнее понять: что лётчик сделал неправильно, почему он погиб? Пример. В конце 80-х инструктор Таран (в 86-м он был л-том, не знаю его звание на момент аварии) в Будённовске посадил на поле спарку Су-7У. Повезло. Почему не прыгал, хотя обязан был это делать? Рисковал курсантом и собой. Зачем? Было бы зачековано кресло - вопросов нет, ошибка техника с-та. Ну, и так далее.
Потому я и не буду делать двойную работу (указывать ЧФ). Профессионалы и так поймут, а простым читателям это, пожалуй, и не надо по большому счёту.
-
Володя, ну как дистанция станет интервалом?! Сам хоть подумал? Через 90 градусов они выведут из крена на увеличенной дистанции и двойном интервале. Если вираж не прерывать, то ещё через 90 градусов интервал будет первоначальным, поменяется пеленг, но с-ты не столкнутся (при внешнем вираже), т.к. ведомый прошёл путь больше ведущего. Самолёты сойдутся в одной точке только через полный круг. Проще всего можно это понять, взяв в руки 2 диска ДВД. Пересечение происходит на самом деле в 2-х точках, но с-ты будут разнесены по длине на величину первоначальной дистанции.
Не хочется объяснять простые вещи, тем более не по теме разговора, но все же...
Возьми лист бумаги и поставь две точки, это будут самолеты в паре на интервале и дистанции, считаем, что направление у них на север, далее поменяй направление у этих точек-самолетов на 90 градусов и ты увидишь, что интервал и дистанция поменялись. Можешь направление поменять через радиус разворота, но результат будет тот же. Из опыта, мы звеном летали на интервале 400-600м фронтом, после разворота на 90 градусов приходилось друг друга догонять.
И почему ты считаешь, что ведомый проходит больший путь. По начальным условиям у самолетов при развороте одинаковые крен и скорость и угол разворота, это элементарная математика и путь будет одинаков. Если ведомый будет выдерживать строй, тогда он будет держать меньший крен, больше скорость и пройдет больший путь, но в этом случае он останется на месте на тех же интервалах и дистанциях.
Благодаря этим наводящим вопросам, я предположил, что лётчики строили круги разной ширины, и оказался прав. Иначе бы они не столкнулись.
Так это и так понятно, что факторы скорости, крена, времени затяжки разворота и ширина круга влияют на место пересечения траекторий. Т.е. не только ширина круга может спровоцировать столкновение, но и все остальное
-
...И почему ты считаешь, что ведомый проходит больший путь.
Потому что стоит внешним, у него радиус разворота больше. Володя, давай закончим диалог, ты меня не хочешь понять. Можешь перенести диалог/спор на другую ветку. Согласен, не та ветка.
-
Потому что стоит внешним, у него радиус разворота больше. Володя, давай закончим диалог, ты меня не хочешь понять. Можешь перенести диалог/спор на другую ветку. Согласен, не та ветка.
продолжим здесь.
То, что ты сейчас написал, абсолютно правильно. Но вспомним с чего начался разговор.
...
Могу ещё такой пример привести. Если выполнять парой разворот под 90, то (при условии одинаковой высоты, равных кренов и скоростей) после выхода из разворота боковое уклонение (интервал) будет не таким, как до начала разворота, а раза в 2 больше за счёт более длинного пути). Точнее можно сказать только после расчётов.
...
ты говорил про расчеты, давай посчитаем.
условие задачи из твоей цитаты: два самолета на одной высоте, на одной скорости выполняют разворот на одинаковый угол с одинаковым креном. Вопрос: на сколько будет отличаться их длина пути?
Я считаю, что путь будет одинаков, а ты?
Честно говоря, я кажется понял, что ты имеешь ввиду, про разворот в паре. И ты делаешь правильные выводы, при этом поставив неправильно вопрос и условия и продолжаешь настаивать на этом.
-
Честно говоря, я кажется понял, что ты имеешь ввиду, про разворот в паре. И ты делаешь правильные выводы, при этом поставив неправильно вопрос и условия и продолжаешь настаивать на этом.
Ну конечно! Именно это я и имел в виду! Вроде бы вопрос задавался правильно...
Ещё важное дополнение - вираж в одной плоскости (горизонтальной). Тогда пути будут пересекаться дважды, но самолёты столкнутся лишь через полный вираж. А если выполнять в вертикальной плоскости, то высота у них будет разная и они никогда не столкнутся при прочих равных условиях.
-
Ну конечно! Именно это я и имел в виду! Вроде бы вопрос задавался правильно...
Ещё важное дополнение - вираж в одной плоскости (горизонтальной). Тогда пути будут пересекаться дважды, но самолёты столкнутся лишь через полный вираж. А если выполнять в вертикальной плоскости, то высота у них будет разная и они никогда не столкнутся при прочих равных условиях.
Ну вот как раз вопрос задан если и правильно и ответ на него будет правильным только в частном случае, если в паре дистанция в 2 раза больше интервала, тогда после р-та на 90 град, интервал и дистанция меняются и получается, что интервал увеличится в 2 раза, но не из-за того, что ведомый пролетел больший путь, пути у самолетов одинаковые по величине.
-
Вадим, выслал тебе скан с тетради общей подготовки таблицы лп и плп на адрес, что у тебя в профиле указан.
-
Вадим, выслал тебе скан с тетради общей подготовки таблицы лп и плп на адрес, что у тебя в профиле указан.
Спасибо, получил. Ещё бы где найти переводчика :'( :'( :'(
-
Спасибо, получил. Ещё бы где найти переводчика :'( :'( :'(
тут я еще старался :)
-
http://www.mk.ru/social/2014/08/07/eksrukovoditel-sluzhby-bezopasnosti-poletov-vvs-raskryl-mk-tayny-gromkikh-aviakatastrof-poslednikh-let.html
ИЗ ДОСЬЕ "МК"
6 декабря 1997 года по маршруту Иркутск-2 — Фаранг вылетел рейс Ан-124 с целью доставки двух самолетов Су-27УБК с оборудованием. На борту воздушного судна находилось 15 членов экипажа и 8 пассажиров. Самолет с высоты 66 м перешел на снижение и рухнул на жилые дома. Столкновение произошло через 35 сек. после отрыва в жилом массиве. В результате падения погибли все, кто был на борту, 46 местных жителей, еще 34 человека получили травмы различной тяжести. На земле полностью разрушен 4-этажный 64-квартирный кирпичный дом.
Во втором случае с Ту-154 налицо грубое нарушение летчиками техники пилотирования. Они для исправления ошибки штурвал потянули на себя, в итоге самолет перешел во второй режим полета (когда сопротивление растет значительно больше, чем можно обеспечить тяги), свалился на крыло и упал. И разлом тут тоже ни при чем.
Говорили еще, что причиной ошибочного поведения пилотов Ту-154 могло быть взаимное влияние небесных тел. Эту версию еще можно принять, но как ее доказать? Никак. Расскажу случай: я ехал на машине из Киева в Москву 7.07.77. И по радио экстрасенсы предупредили, что это особый, очень опасный день. И вот мой «жигуль» заглох, и починить его удалось по стечению случайных обстоятельств ровно в 7.00, т.е. в 7.00 7.07.77.
-
В нашей школе:
В июне, или июле 1934 г. произошла катастрофа самолёта: пилотировавший курсант 3-й УАЭ Максимов и лётчик-наблюдатель Михайлов разбились в результате воздушного хулиганства Максимова. Пилотирование за недопустимо малой высоте над водой, задели о воду, самолёт разрушился, лётчики погибли.
-
Человек недавно зарегистрировался у нас и ещё не разобрался с нашим форумом. Привожу его письмо с небольшими сокращениями. У кого будет что подсказать - пишите тут.
Пишу воспоминания о своей службе в армии в 1978-80 гг. Прошу разместить на форуме сообщение о двух (трёх) авиакатастрофах, очевидцем которых был, хотел найти подробности, может быть фамилии. Может кто откликнулся бы.
Как поставить сообщение:
1. Катастрофа МиГ-21 в авиаполку в Маркулештах в Молдавии в июне 1972 года (один за одним два самолёта)
2. Катастрофа МиГ-25 спарка 8 марта 1979 года в Василькове под Киевом
По 2 катастрофе у меня есть сомнения с датой.
-
Помню во время службы в СА довелось выкапывать МиГ-25 спарку, который упал, если не изменяет память, 8 марта 1979 года км 30 южнее от аэродрома Васильков под Киевом. Разлёт обломков примерно как элипс. Падающий самолёт шёл довольно ровно, коснулся земли, взорвался и движки улетели вперёд. Лётчики катапультировались нормально. Полковник помню был, начальник авиации дивизии, и молодой лейтенант. Полковник вывозил лейтенанта, принимал зачёт на допуск к самостоятельным полётам. Задал перевёрнутый полёт с отрицательным углом и говорит молодому - выводи! Тот тыр-пыр, не могу. Полковник - ну давай я сам. Начал выводить, загнал самолёт за критические углы атаки и - помпаж двигателя. Баба по РИ говорит сначала: - Тангаж предельный. А потом: - Пожар левого двигателя. Ну и дальше в развитие темы: - Пожар правого двигателя. Полковник говорит молодому: - Прыгай! Тот прыгнул. А полковник нажал кнопку на ручке управления "Приведение к горизонту" и тоже прыгнул. А самолёт выровнялся (САУ-то работало) и ровненько так полетел, полетел и на поле упал и т.д. Упал в 100 м от шоссе Киев - Одесса в сторону Белой Церкви. Помню потом в полку говорили - сожгли в воздухе совершенно исправный самолёт...
-
и такое было....
кстати- наш старшина Володя Ковалёв выпуск 1980.
Аэродром Барановичи....
-
... А полковник нажал кнопку на ручке управления "Приведение к горизонту" и тоже прыгнул. А самолёт выровнялся (САУ-то работало) и ровненько так полетел, полетел и на поле упал и т.д.
И в это тоже не верится. Странные действия перед покиданием кабинета. Помпаж сопровождается ростом темперетуры двигателя, это правда. Сбросил обороты, если рост не прекратился - выключил двигатель, и спокойно садись на втором. Значит, обстоятельства были другими. Да и что могли узнать солдаты-срочники о деталях ЛП? Только то, что говорят бабки на базаре...
И ещё, Rtc - если лётчики живы, то это не катастрофа, а авария. Я, конечно, попробую выяснить детали, но не обещаю.
-
...Рассказ о том, как выкапывали два самолёта Ту-134 в августе 1979 года и другие лётные рассказы...
Вспомнился случай. В Сары-Шагане зимой Ан-24 куда-то спешил по делам. Накануне была сильная метель, рулёжки перемело, расчистить не успели. КВС решил на скорости проскочить большой сугроб, но самолёт всё равно застрял. Потом откапывали его полдня.
-
После многолетних поисков в своём доме наконец-то нашёл блокнот по аварийности, которую нам давали в 1983г. в училище. Цифры ужасают: "За последние 10 лет в частях ЕВВАУЛ произошло 30 тяжёлых ЛП (13 катастроф и 17 аварий). В 14 случаях самолёт пилотировали курсанты, в 8 - лётчики-инструктора, в 8 - лётчики-инструктора с курсантами. 70% ЛП произошло на ВПР (взлётно-посадочных режимах), 30% - при пилотировании в зоне".
Отсчёт веду от курсанта Лусакова (22.8.1973г., Су-17. Полёт в зону, на спирали попал в мощно-кучевое облако. Пытаясь выйти из него, перетянул РУС, высота вывода 300м, обороты не увеличивал, РП не доложил, вывел на критические углы атаки, сорвался в штопор, попыток катапультирования не предпринимал, самолёт столкнулся с землёй, курсант погиб).
Нелегко давалась нам дорога в небо. Помним, не забываем...
-
Отсчёт веду от курсанта Лусакова (22.8.1973г., Су-17. Полёт в зону, на спирали попал в мощно-кучевое облако. Пытаясь выйти из него, перетянул РУС, высота вывода 300м, обороты не увеличивал, РП не доложил, вывел на критические углы атаки, сорвался в штопор, попыток катапультирования не предпринимал, самолёт столкнулся с землёй, курсант погиб).
В 73 году на Су-17 не летали. Может Су-7. Можно уточнить у выпускников 73 года. Потому что в 73 только они летали на Су-7.
-
В 73 году на Су-17 не летали. Может Су-7. Можно уточнить у выпускников 73 года. Потому что в 73 только они летали на Су-7.
В блокноте написано - С-22. Я просто перевёл на разговорный русский. В других училищах этих самолётов не было, надо полагать.
А разве этого курсанта Вы не помните? Вроде, Ваш выпуск.
-
На год старше.
По моему именно с 74 года начали летать на С-22 в Краснодаре.
-
На год старше.
По моему именно с 74 года начали летать на С-22 в Краснодаре.
Тогда у меня вопрос - а где мог летать этот парень, если он попал в наш скорбный училищный список ЛП?
-
На год старше.
Кстати, это ЛП могло произойти, когда курсант учился на 3-м курсе, т.е. с Вами, Виктор.
Вот как я сам это вижу. Ситуация развивалась лавинообразно и, к сожалению, предсказуемо для неопытного лётчика. На любом этапе можно было принять единственное верное решение. Но этого сделано не было. Значит, была паника и банальная недоученность. Курсант снижался по спирали, влетел в облако. Видимо, начало трясти, может просто потряхивать. Ничего страшного в этом нет, если ты знаешь что делать. Курсант, очевидно, не знал что делать. Судя по всему, всё внимание сосредоточил на авиагоризонте, упустив контроль за всеми остальными приборами. Это нам говорит о том, что он раньше в облаках не был. А дальше понятно, блин. Вывалился из облаков. Скорее всего, уже с креном. Испугался близкой земли, которую раньше видел только на глиссаде, но не в зоне пилотирования. Резко потянул ручку на себя, не убрав крен (да пусть даже и без крена - характер действий заставляет предположить, что ручка была взята резко и необдуманно. Значит, угол выхода из снижения под облака и установление визуального контакта с землёй был явно немаленький), обороты не добавлял (от САРПП информация), просто забыл, что на самолёте есть двигатель, сорвался и в конце первого витка вошёл в землю.
Виктор, на волнах своей памяти проплывите стометровку...
-
Он с 73 года выпуска (см. список выпускников 73г. не дошедших до выпуска). Впервые на Су-20 (Су-17м) летали в 74 в Краснодаре наш выпуск, 74 год. Так что Су-7... %33
-
Он с 73 года выпуска (см. список выпускников 73г. не дошедших до выпуска). Впервые на Су-20 (Су-17м) летали в 74 в Краснодаре наш выпуск, 74 год. Так что Су-7... %33
Юрий, спасибо. Так и запишу. А вообще этого курсанта кто-нибудь может вспомнить? Это точно наш? И почему нам доводили как С-22, если это был наш красавец Су-7? Очень бы хотелось также знать аэродром вылета.
Помогайте!
-
Юрий, спасибо. Так и запишу. А вообще этого курсанта кто-нибудь может вспомнить? Это точно наш? И почему нам доводили как С-22, если это был наш красавец Су-7? Очень бы хотелось также знать аэродром вылета.
Помогайте!
Потому что в те времена несекретное наименование Су-7б - изделие С-22, а про курсанта - смотри списки выпускников 73 год...
http://evvaul.com/library/vypuski/1970-1979.htm (http://evvaul.com/library/vypuski/1970-1979.htm)
Дальше пытай 73 год %33
-
.. Отсчёт веду от курсанта Лусакова (22.8.1973г..
Саша Лысаков погиб в Кущевке на Су-7, немного не дотянув до выпуска..
-
Дальше пытай 73 год
Не буду. Выяснил - Лысаков А.Н. - наш курсант, мог выпуститься в 1973г., немного не сложилось в последнем полёте... 41 год прошёл... Вечность...
Юра, спасибо за помощь!
Скептику
Васильич, всё так и было, как я описал?
-
.. всё так и было, как я описал?..
Примерно..
-
В нашей школе:
В июне, или июле 1934 г. произошла катастрофа самолёта: пилотировавший курсант 3-й УАЭ Максимов и лётчик-наблюдатель Михайлов разбились в результате воздушного хулиганства Максимова. Пилотирование за недопустимо малой высоте над водой, задели о воду, самолёт разрушился, лётчики погибли.
Вадик, ты не забыл включить эту катастрофу в список?
К сожалению, я не могу указать точнее, т.к. я не сам акт видела, про эту катастрофу говорил в своём приказе Бажанов, когда драл отцов-командиров, что их курсанты регулярно повторяют подобные фортели.
Саше (Белому). Сань, я читала твой коммент (сейчас он стёрт). Но в данном случае имеет место не системная ошибка в подготовке, а обычная "детская" самоуверенность курсантов, вылетевших самостоятельно и успевших почувствовать самолёт.
Помню, Саша Повчун точно сказал: когда вылетел самостоятельно, и в "хвосте уже появились перья", кажется, что ты - уже лётчик.
В данном случае с Максимовым, у него в задней кабине сидел инструктор - наблюдатель, т.е. не пилотирующий лётчик, который мог помочь с маршрутом, но вывести самолёт не мог. Как показало расследование, с самолётом и экипажем произошло то, что произошло. Драли всех, долго и нудно.
Кстати сказать, многим нашим отцам командирам в 1937-38 гг. все эти курсантские катастрофы вышли боком. Их расценили как вредительство в подготовке кадров. Не больше и не меньше.
В 1938г., когда "всё" было кончено, приехала инспекция из ПО ГУ, они ласково распекали руководство училища за недостаточное внимание к личности человека и командира, невнимание к его индивидуальности, к его нуждам и т.д. Даже уж и не знаю, что может быть циничнее...
После многолетних поисков в своём доме наконец-то нашёл блокнот по аварийности, которую нам давали в 1983г. в училище. Цифры ужасают: "За последние 10 лет в частях ЕВВАУЛ произошло 30 тяжёлых ЛП (13 катастроф и 17 аварий). В 14 случаях самолёт пилотировали курсанты, в 8 - лётчики-инструктора, в 8 - лётчики-инструктора с курсантами. 70% ЛП произошло на ВПР (взлётно-посадочных режимах), 30% - при пилотировании в зоне".
Нелегко давалась нам дорога в небо. Помним, не забываем...
В 1940 -45 гг. в нашем училище произшло ровно 110 тяжёлых лётных происшествий, в том числе 70 катастроф.
Круглые числа получились случайно (суммировала).
Это ЦЕНА ПОБЕДЫ!
Будем помнить...
Во время освоения реактивной техники, переучивание инструкторов и начало подготовки курсантов на МиГ-15, МиГ-17, катастроф в училище было несравнимо меньше, 1-3 в год.
-
Теперь надо добавить ещё одну катастрофу (не в школе), у нас в списке её нет, а она была громкой:
5 февраля 1936г. неотдельный отряд, 6 самолётов Р-5 5-й АЭ Витебской авиабригады, под командованием Елуферьева вылетел по маршруту 220 км. Отряд выполнял тренировочный полёт на вождение самолёта в СМУ.
Метео Витебской бригады было заблаговременно предупреждено о возможности развития и ухудшения штормовой обстановки, но проигнорировало штормовое предупреждение от Главной метеостанции (ГАМС) Москвы и полёты разрешило. (см. ниже)
Отряд состоял из хорошо подготовленных (по приборам) пилотов. При возвращении на свой полевой аэродром, они увидели впереди "сплошную тёмную стену" снегопада, находясь в 18-20км от АС посадки. Высота облаков была до 200м. Шквал двигался по направлению от Риги на Себеж и далее на Юго-Восток.
Командир принял решение садиться. Самолёты вошли в зону снегопада, не видели даже концов собственных крыльев. В результате сильного шквалистого ветра образовались мощные нисходящие потоки, одним из которых все самолёты были брошены о землю с большой силой.
Некоторые лётчики успели компенсировать резкое снижение, взяв ручки на себя, чем уменьшить вертикальную скорость. Они ударились мягче, и экипажи выжили после падения.
Погибли экипажи: командира отряда Елуферьева и командира звена (фамилия не указана) с их наблюдателями – всего 4 человека.
Семьям погибших выданы пособия по 10000 руб, пенсии по потере кормильца , погибшим поставлены памятники.
Причиной катастрофы названа ошибка метео службы, разрешившей полёты при заведомо нелётной погоде. Другая причина - решение командира пробиваться через облако.
Любопытно, но в дальнейшем тексте сказано, что Московская метеостанция предупреждала о возможности штормового с направления от Риги аж 22-25 января. Интересно, сколько же времени действовало такое предупреждение?
Драли всё метео ВВС нещадно!
Но и вменили им почти неограниченные права по запрету полётов по погоде.
Во всех авиа частях ввели специальные систематические занятия с лётным составом по службе погоды. Усилили тренировки полётов по приборам.
Что интересно, именно в те времена в массовом порядке внедрялось "слепое самолётовождение". Скажем, у нас в Училище такая эскадрилья появилась в 1934г. сначала по переучиванию инструкторского состава, потом строевых лётчиков (курсы) и вводилось для курсантов уже в следующем году.
Как тогда было принято, в "слеповодящих" ВВС появился рекордистский лозунг: У лётчиков не бывает нелётной погоды!
Стали пропагандироваться полёты в любую погоду и любых условиях. Хотя, разумеется, предупреждения метео, вроде бы, никто не отменял.
Этот случай стимулировал к введению "кольцевого предупреждения", это когда метеостанции страны стали давать свои сводки не только на центральную в Москве, а сразу всем. Чтобы решения о полётах принимались на местах.
Как следствие "всевластия" и перестраховки метеослужб получались казусы.
Так уже вскоре в нашем Училище младший авиаметеоролог запретил полёты при скорости ветра 10 м/сек. На флагштоке был поднят чёрный флажок - сигнал "все сюда".
За срыв полётов этого младшого выдрали, наказали арестом на сутки. Всевластие метео отменили. Вменили в обязанность комэскам учебных эскадрилий принимать решения о полётах самостоятельно, сообразуясь с визуальной погодой и прогнозом.
Вот так и всегда, мечемся между "можно" и "нужно", пока гром не грянет от беды до беды.
-
10-й гв. БАП 179-й БАД 7-го БАК 9-й ВА:
19.11.1947г. случилась катастрофа самолёта, в которой погиб штурман самолёта Ту-2 мл. л-т Иванов.
10.09.1948г. случилась катастрофа самолёта, в котрой погиб старший авиационный механик старшина В.С.Котляров.
-
Вадик, ты не забыл включить эту катастрофу в список?
К сожалению, я не могу указать точнее, т.к. я не сам акт видела, про эту катастрофу говорил в своём приказе Бажанов, когда драл отцов-командиров, что их курсанты регулярно повторяют подобные фортели.
Саше (Белому). Сань, я читала твой коммент (сейчас он стёрт). Но в данном случае имеет место не системная ошибка в подготовке, а обычная "детская" самоуверенность курсантов, вылетевших самостоятельно и успевших почувствовать самолёт.
Помню, Саша Повчун точно сказал: когда вылетел самостоятельно, и в "хвосте уже появились перья", кажется, что ты - уже лётчик.
В данном случае с Максимовым, у него в задней кабине сидел инструктор - наблюдатель, т.е. не пилотирующий лётчик, который мог помочь с маршрутом, но вывести самолёт не мог. Как показало расследование, с самолётом и экипажем произошло то, что произошло. Драли всех, долго и нудно.
Кстати сказать, многим нашим отцам командирам в 1937-38 гг. все эти курсантские катастрофы вышли боком. Их расценили как вредительство в подготовке кадров. Не больше и не меньше.
В 1938г., когда "всё" было кончено, приехала инспекция из ПО ГУ, они ласково распекали руководство училища за недостаточное внимание к личности человека и командира, невнимание к его индивидуальности, к его нуждам и т.д. Даже уж и не знаю, что может быть циничнее...
В 1940 -45 гг. в нашем училище произшло ровно 110 тяжёлых лётных происшествий, в том числе 70 катастроф.
Круглые числа получились случайно (суммировала).
Это ЦЕНА ПОБЕДЫ!
Будем помнить...
Во время освоения реактивной техники, переучивание инструкторов и начало подготовки курсантов на МиГ-15, МиГ-17, катастроф в училище было несравнимо меньше, 1-3 в год.
Летчик - наблюдатель, это наблюдатель минус летчик. Его дело вести разведку и постреливать по наземным войскам. Это даже не штурман. Поэтому помочь хулигану на предельно малой высоте, тем более над водой он не мог.
Хотелось бы услышать расширенное толкование про системные ошибки в летном обучении, и про " детскую самоуверенность " после самостоятельного вылета.
-
Летчик - наблюдатель, это наблюдатель минус летчик. Его дело вести разведку и постреливать по наземным войскам. Это даже не штурман. Поэтому помочь хулигану на предельно малой высоте, тем более над водой он не мог.
Хотелось бы услышать расширенное толкование про системные ошибки в летном обучении, и про " детскую самоуверенность " после самостоятельного вылета.
Мой ответ был адресован Саше на его замечание.
В отношении наблюдателя ты сказал верно, я именно на это обратила внимание, что помочь он не мог ничем при пилотировании.
По поводу системных ошибок, я думаю, вы знаете кратно лучше меня.
Но из "исторических изюминок" могу обратить внимание на следующее. Например, до переезда в Ейск отбор курсантов и их подготовка происходила без учёта их личных качеств и психологических особенностей. Ну, разумеется, инструкторы в соответствии со своим опытом что-то учитывали, но методических разработок в этой части не было.
Курсантов было огромное количество, работали "бригадным" методом обучения. Инструкторов набирали, собственно, без всякого учёта их педагогических возможностей. Был недопустимо большой отсев.
Впоследствии ввели предварительный психологический отбор для поступающих. Выработали для инструкторов методические рекомендации с учётом индивидуальных особенностей курсантов.
Очень эффективным было введение наземной подготовки на тренажёрах.
Много было чего интересного, что появлялось со временем в 1930-е гг.
Однако, как всегда, опять началась гонка, стали "внедрять стахановские методы", устроили соц. соревнование, кто первым и кто больше навыпускает курсантов, от чего зависели премии и всякие другие поощрения. Эта гонка привела к тому, что увеличилось число происшествий.
Детская самоуверенность, это когда едва научившись самостоятельно летать, решали пошалить и попугать рыбаков в лимане, летая над ними на недопустимо малой высоте. Задевали крылом воду и падали. Как пример.
-
Ну, вот, это не системные ошибки, а нормальный эволюционный процесс, метод проб и ошибок , ведь начинали летать впервые.
Про так называемое воздушное хулиганство не всё так просто. Нельзя списывать на детскую самоуверенность. Во-первых, уже не дети были, а цвет нации, золотой генофонд, деФФки ходили табунами.
Во-вторых, это не самоуверенность, а переоценка своих сил или уровня подготовки. При первоначальном освоении мне было очень тяжело психологически снизится и длительно лететь на предельно - малой высоте 100 м. на скорости 800 км/ч. Но тренировки и опыт через 3-4 года дали мне возможность спокойно летать на Н=15м. Это у меня такой допуск был, а реально я и на 5 ходил. Меры воздействия против воздушного хулиганства очень простые. Хорошая система обьективного контроля полетов и нещадная порка.
-
Ну, к этому времени школа существовала почти 20 лет...
Но прошла в буквальном смысле, а не образно, огонь, воду и разные "трубы".
Я бы хотела обратить внимание на то, что Училище в том виде, каким вы его знаете создал коллектив под руководством Бажанова.
Даже удивительно, сколько появилось именно при нём, сколько он смог сделать в кратчайшие сроки.
При всём огромном уважении ко многим другим, именно тогда были заложены самые фундаментальные основы именно великой лётной школы!
Ну, может, банальность скажу, но в войнах отличились первыми ребята, которые были инструкторами.
Например, как-то в тени остался Николай Челноков, дважды ГСС.
То есть все знают про него. Но!
Оказывается, он был одним из самых лучших инструкторов Училища, прекрасный лётчик и прекрасный педагог, многие воспитанники училища тех лет ему обязаны.
Замечательным инструктором был Алексей Антоненко, истребитель Балт. флота, сбивший первым на нашем театре самолёт противника 25 июня 1941г.
Отличными инструкторами были Пётр Кондратьев, Алексей Губрий, многие другие очень известные потом ребята.
Но это тема для другой ветки.
А возвращаясь к катастрофам военных лет, на мой взгляд, многие из них происходили не от чумовой гонки "взлёт-посадка", а от плохого состояния мат. части. Много неисправностей и отказов обнаруживалось в полётах, с которыми не могли справиться. Ужасно жалко...
-
Летчик - наблюдатель, это наблюдатель минус летчик. Его дело вести разведку и постреливать по наземным войскам. Это даже не штурман. Поэтому помочь хулигану на предельно малой высоте, тем более над водой он не мог.
А у летнаба была возможность пилотировать самолёт? В его кабине РУС имелась?
-
Вадик, ты не забыл включить эту катастрофу в список?
Не забыл. Я о ней просто не знал. Включим. Тип какой?
...Во время освоения реактивной техники, переучивание инструкторов и начало подготовки курсантов на МиГ-15, МиГ-17, катастроф в училище было несравнимо меньше, 1-3 в год.
Кстати сказать, это тоже очень много. Самурай, а по военным годам у тебя данные есть? Ты же откуда-то нашла эти цифры (110 ЛП)?
-
Детская самоуверенность, это когда едва научившись самостоятельно летать, решали пошалить и попугать рыбаков в лимане, летая над ними на недопустимо малой высоте. Задевали крылом воду и падали. Как пример.
Здесь, Галя, ещё и другое. Над водой если на поверхности глазу "зацепиться" не за что (лодки, люди и т.п) даже для опытного лётчика точно определить высоту затруднительно. Многие на этом покупались.
-
Я бы даже сказал, не затруднительно, а просто невозможно. Фактически, при гладкой поверхности, когда даже нет ряби от ветра, высота 1000 м. ,100 м. и 10 м. воспринимается одинаково.
-
Я бы даже сказал, не затруднительно, а просто невозможно. Фактически, при гладкой поверхности, когда даже нет ряби от ветра, высота 1000 м. ,100 м. и 10 м. воспринимается одинаково.
Не могу возразить против этого. Вообще полеты над морем - отдельная песня. Чего стоит, к примеру, полет ночью над морем в ясную безлунную ночь - звездный мешок
-
А у летнаба была возможность пилотировать самолёт? В его кабине РУС имелась?
Да, в его кабине имелась дублирующая система управления инструктора.
Но летнабы вообще никакой подготовки лётчиков не проходили.
Летнаб разбирался в картах, умел вести визуальное наблюдение, умел пользоваться АФА, знал радиостанцию, пользовался стрелковым вооружением, если на конкретном самолёте оно на тот момент в его кабине было.
Штурмана умели побольше.
Но пилотаж - нет.
Редкие штурманы уже в ВОВ его осваивали, типа, по дружбе, учились летать по желанию неофициально.
Но случаев посадок самолётов штурманами в нештатной ситуации (лётчик ранен или убит) единицы даже на войне.
А тут - Школа.
Ему оторвали бы голову, если бы узнали, что дотронулся до штурвала.
Не забыл. Я о ней просто не знал. Включим. Тип какой?
Кстати сказать, это тоже очень много. Самурай, а по военным годам у тебя данные есть? Ты же откуда-то нашла эти цифры (110 ЛП)?
Вадик, на 100% я не уверена по типу.
Но 3-я УАЭ летала на Р-1 и Р-5 колёсных. Это была эскадрилья сухопутных пилотов.
Думаю, надо написать "самолёт Р-1 или Р-5".
По военным годам только статистика.
Конкретно в архиве можно было бы поискать. Но я уже не успею. Там документов училища хватит разбирать на пару жизней. Так что выберем и опишем только основное, в разумных пределах.
Не могу возразить против этого. Вообще полеты над морем - отдельная песня. Чего стоит, к примеру, полет ночью над морем в ясную безлунную ночь - звездный мешок
Прикинь, а мы тут с 1915 года так летаем. ;D %6
Высота полёта при низком торпедометании ~ 30 метров.
А то и ниже летит, блинчиком.
А то ещё и ночью тренировались в торпедо и минометании. Жесть!
А если на каком-нибудь Ту-16 с бурунчиком за хвостом. У-у-у.....
А в дымке да над морем.
А если ещё в Заполярье на каком-нить МБР-2. У-у-у.....
Вот таких ребят у нас учили, что всё это они умели и могли.
Но, когда не хулиганили и рыбаков не пугали. %7
-
Летчик - наблюдатель, это наблюдатель минус летчик.
Почти как ОБУ! Нас тоже возили в Л-ках как мешок с ....
Хотя очень много впечатлений, поняли многое, некоторым даже "подержаться" дали...
Мне помогло, когда потом, по прошествии 13 лет стал Даймонды осваивать...
-
А если на каком-нибудь Ту-16 с бурунчиком за хвостом. У-у-у.....
ГАЛЯ! Не обижай мою любимую ласточку. У меня около 300 часов- полёты в нейтральных.
Если интересно посмотрите док.фильм "Битва над океаном", про ЛАСТОЧКУ с 21-й минуты.
http://www.youtube.com/watch?v=inOZK1mmDd4
-
ГАЛЯ! Не обижай мою любимую ласточку.
Паша, Господь с тобой. %6
Я занимаюсь Морской Авиацией столько лет, очень хорошо знаю этот самолёт, кстати, один из самых лучших советских, строившийся крупносерийно. Знаю многих, кто на нём летал и как летал.
В данном случае "каком-нибудь" - т.е. любом, их было много модификаций.
Можно и на другом большом реактивном самолёте на высоте над водой, меньшей, чем размах крыла. Ощущения будут, я думаю, не слабыми. Вот о чём речь. %56
Кстати, мне рассказывал человек, летавший на Ту-16 правым лётчиком в экипаже Плиева, помните катастрофу Плиева?
Так вот у Плиева была манера летать над водой крайне низко подолгу и без всякой нужды на то. С одной стороны, в случае чего, умение стелиться над водой могло бы пригодиться. Но малейшее неосторожное движение, и всё. Говорят, очень неуютно так лететь и 10 и 20 и 30 минут, а он летал.
В частности, в момент катастрофы Плиев летел на очень небольшой высоте, ниже палубы авианосца, при развороте с креном черпнул воду законцовкой крыла. Надо было до разворота чуть-чуть набрать, хотя бы метров 5-7. Ну, теперь уже не о чем...
-
Но 3-я УАЭ летала на Р-1 и Р-5 колёсных. Это была эскадрилья сухопутных пилотов.
Думаю, надо написать "самолёт Р-1 или Р-5".
По военным годам только статистика.
Конкретно в архиве можно было бы поискать. Но я уже не успею. Там документов училища хватит разбирать на пару жизней. Так что выберем и опишем только основное, в разумных пределах.
Согласен полностью. Так и сделаем. Хочу лишь добавить, что были изданы 2 приказа РВС СССР (№094 от 21.08.1933г. и №36 от 16.03.1937г.), в которых определены типы самолётов в училищах и ВВШ (военно-воздушных школах): подготовка авиационных кадров велась на самолетах По-2, Р-5, Р-зет, Ути-4, И-15, И-16, СБ, ТБ-3. Поэтому, скорее всего, эта катастрофа была на Р-5.
...Штурмана умели побольше. Но пилотаж - нет.
Редкие штурманы уже в ВОВ его осваивали, типа, по дружбе, учились летать по желанию неофициально.
Но случаев посадок самолётов штурманами в нештатной ситуации (лётчик ранен или убит) единицы даже на войне.
Я читал, что командир экипажа старался давать штурману минимальную лётную практику. Крутить пилотаж штурману ни к чему, но выполнять посадку ему давали. Иногда это спасало жизнь командиру и остальному экипажу.
-
Но, когда не хулиганили и рыбаков не пугали. %7
Хулиганили - хулиганили, причём в самом Ейске и хулиганили, и причём в летном звене управления училища. Хулиганили так, что рыбаки ласточкой ныряли в воду, ибо просто страшно было. Пример? Да ради Бога.
В конце 70-х училищная Пчелка разбилась возле Таганрога, сообщил рыбак, типа, заберите вашего орла, гад чуть не убил меня, но сам при повторной атаке, задел в развороте крылом об воду и тю-тю.
Обломки Пчелки долго лежали у штаба в Ейске, а я, осматривая обломки, думал, смотри, какая плотная вода, скорость у Пчёлы 250 км/ч, а влепешку .
-
Обломки Пчелки долго лежали у штаба в Ейске
Мы в 79-м поступали и тоже "любовались" этими обломками.
-
Согласен полностью. Так и сделаем. Хочу лишь добавить, что были изданы 2 приказа РВС СССР (№094 от 21.08.1933г. и №36 от 16.03.1937г.), в которых определены типы самолётов в училищах и ВВШ (военно-воздушных школах): подготовка авиационных кадров велась на самолетах По-2, Р-5, Р-зет, Ути-4, И-15, И-16, СБ, ТБ-3. Поэтому, скорее всего, эта катастрофа была на Р-5.
Я читал, что командир экипажа старался давать штурману минимальную лётную практику. Крутить пилотаж штурману ни к чему, но выполнять посадку ему давали. Иногда это спасало жизнь командиру и остальному экипажу.
Вадим, я знаю все наши самолёты, по крайней мере до 1960г.
Основным учебно-боевым в сухопутных бомбардировочных учебных эскадрильях в Ейске до самой войны был именно Р-1. Ну, и Р-5 был тоже, конечно.
Так и по документам и по воспоминаниям - полное совпадение.
Р-1 было очень много. Их постепенно списывали. На более, или менее сохранившиеся самолёты постепенно ставили двигатели помощнее, но продолжали эксплуатировать как при обучении лётчиков, так и летнабов.
Удивительно живучий бронтозаврик оказался, дожил до начала ВОВ.
Самолёты Р-5 с началом войны переоборудовали и отдали в действующие части.
Часть учебных "бомбардировщиков" в 1941г. передали в училище Леваневского.
Разный старый "лом" и "хлам" использовали для устройства фальшивых аэродромов. Вероятнее всего, там и остались эти "седые бойцы" заслуженные самолёты Р-1.
К слову "бомбардировщик" не придираться. Эти самолёты использовались именно в подготовке бомбардировщиков. А наблюдение и разведку вести учили на абсолютно всех самолётах, можно сказать, с молоком матери с первых самостоятельных полётов. %6
-
Хулиганили - хулиганили, причём в самом Ейске и хулиганили, и причём в летном звене управления училища. Хулиганили так, что рыбаки ласточкой ныряли в воду, ибо просто страшно было. Пример? Да ради Бога.
В конце 70-х училищная Пчелка разбилась возле Таганрога, сообщил рыбак, типа, заберите вашего орла, гад чуть не убил меня, но сам при повторной атаке, задел в развороте крылом об воду и тю-тю.
Обломки Пчелки долго лежали у штаба в Ейске, а я, осматривая обломки, думал, смотри, какая плотная вода, скорость у Пчёлы 250 км/ч, а влепешку .
Спустя 10 лет , хулиганы угробили и МИ-14 . И то же Ейск. И то же рыбалка говорят .
-
Пчелки после Ейкой катастрофы не летали. На ДВ Ил-28 в 85 развалили. Ил-28 убрали везде.
-
Гена, "Пчёлка" - это Ан-14.
-
Не летали Ан-14 после Ейска. А Ил-28 в Новороссии развалили. Говорили про сложный пилотаж.
-
Пчелка стояла в нашем музее возле казармы.
-
Не летали Ан-14 после Ейска. А Ил-28 в Новороссии развалили. Говорили про сложный пилотаж.
Не представляю, как на бомбардировщике можно крутить сложняк. Ты бы рискнул?
Пчелка стояла в нашем музее возле казармы.
Что-то припоминаю, но, вроде, она была на стоянке возле штаба полка. Возможно, ошибаюсь. Но я её точно видел в училище.
А Ил-28 в Новороссии развалили.
Что имеется в виду?
-
Что-то припоминаю, но, вроде, она была на стоянке возле штаба полка. Возможно, ошибаюсь. Но я её точно видел в училище
Стояла, я в карауле ее охранял. Случайно штык-ножом с автоматом на плече пробил обивку потолка салона в ней, почему-то была не закрыта. Еще там стоял Ли-2 зеленый или похожий самолет.
-
Не летали Ан-14 после Ейска. А Ил-28 в Новороссии развалили. Говорили про сложный пилотаж.
Чего это не летали Пчёлки? В Ширакском полку, когда он именовался Отдельный Лидерный Краснознамённый и прочая прочая была своя Пчёлка. На ней тогда летал на полигон Пойли руководителем полётов наш ст. штурман полка. Можно, кстати, найти фотки. Я иногда в нелётный день летал туда с ним помощником РП. В Грузии жарко, сидим в труселях( а с нами летал и наземный техник), летим ниже горок над виноградниками на 2-х метрах. Он подзывает техника и говорит, а что, вроде как и виноград созрел, пора собирать на маджари. Смотрю в блистер, а на горке выше нас пастух отары стоит и смотрит сверху вниз.
А где-то в 83-ем году пришёл приказ попилить и ей отрезали хвост. Мудаки.............
-
...Еще там стоял Ли-2 зеленый или похожий самолет.
Да, это был Ли-2, я его помню. Тоже ходил в караул, мне также было всё интересно, а он был почему-то открыт. Залез в кабину, какие-то непонятные приборы... Представил (мы тогда ещё были на 1-м курсе и не нюхали керосина), как на нём летали ребята из "2-х капитанов" (Каверина), искали новые земли, острова в Арктике? Ну, почти стал как член экипажа! О чём может ещё мечтать курсант первого курса?! Летать, быть первым, что-то открыть, кого-то спасти... Надо было книжек меньше читать! Профиль-то другой - не спасать, а убивать... Но куда при этом деть романтику?!
-
...А где-то в 83-ем году пришёл приказ попилить и ей отрезали хвост. Мудаки.............
Дима, ирония судьбы - последний официальный полёт "Пчёлка" сделала в 1999 году (7 декабря). Несколько лет простояла на постаменте, в агитационных предвыборных целях решили восстановить, полетели, зацепились за деревья - в стране стало на 3 человека меньше...
http://old.vladnews.ru/magazin.php?id=6&idnews=82048¤t_magazin=705
-
Да, это был Ли-2, я его помню. Тоже ходил в караул, мне также было всё интересно, а он был почему-то открыт. Залез в кабину, какие-то непонятные приборы... Представил (мы тогда ещё были на 1-м курсе и не нюхали керосина), как на нём летали ребята из "2-х капитанов" (Каверина), искали новые земли, острова в Арктике? Ну, почти стал как член экипажа! О чём может ещё мечтать курсант первого курса?! Летать, быть первым, что-то открыть, кого-то спасти... Надо было книжек меньше читать! Профиль-то другой - не спасать, а убивать... Но куда при этом деть романтику?!
ЗначиЦЦа так, старые пердуны-маразматики,......... в звене управления училища был не Ли-2, а Ил-14, почувствуйте разницу. Где-то в году 80-м экипаж с него переучился на Ан-26 и у нас в Ейске появился новенький самолёт, на котором я сейчас по иронии судьбы и летаю. А тогда я на нём в составе эскадрильи слетал один раз, нас за 15 минут доставили на 4-ом курсе из Ейска в Таганрог на зимнее обучение.
-
ЗначиЦЦа так, старые пердуны-маразматики,......... в звене управления училища был не Ли-2, а Ил-14, почувствуйте разницу.
Просмотреп фото этих типов, то, что я помню похоже больше на Ли-2, он менее горизонтально стоит и киль более закруглен.
-
ЗначиЦЦа так, старые пердуны-маразматики,......... в звене управления училища был не Ли-2, а Ил-14, почувствуйте разницу.
Дима, он был такой древний, что, казалось, крайний вылет сделал в победном 45-м. И на стоянке он стоял не как Ил-14, параллельно земле, а под углом (нос приподнят). По-моему, был он зелёного цвета, без камуфляжа точно.
Когда летал в Ейске на 4-м курсе, то его уже не видел. Наверное, распилили. Или куда-то перетащили.
Вряд ли это был Ил-14. Надо бы уточнить у Саши Белого, он всё про училище знает.
Володе
Во-во! И я тоже засомневался! %4 ;D %6
-
Все Ли-2 были списаны в конце 70-х, и даже порезали в ДОСААФе. Их главное отличие - это у Ил-14 была носовая стойка, а у Ли-2 схема Дугласа DC-3. Собстно, он с него и спижжен...............ну, по лицензии делали.
-
Да, училищный был зеленого цвета.
-
Вот по Дугласу. Ну почему, плятт, у нас все надо сразу пилить, а? Привычка, что-ли, ...... пилите Шура, пилите........... Почем у нас тут, в Конго, летает до сих пор Дуглас DC-3, с турбореактивными двигателями, правда, уже. Зашёл в кабину, там вся новая авионика, песня........
Ну, что за страна такая, а?
-
...Там, кажется, и Пчёлка есть, и Элки, и спортиные самолётики, и боевые, много чего.
Сейчас вспомнилось. В 1986г. на стоянке (ближе к ТЭЧи) стояли, точнее - лежали МиГ-17. Без шасси почему-то. Говорили, резали на запчасти для Вьетнама. Жалко было их, этих красивых, надёжных птиц. Кинули их...
-
Все Ли-2 были списаны в конце 70-х, и даже порезали в ДОСААФе.
Ли-2 летали позже твоего выпуска, Дима. На нашем Севере.
http://airliner.narod.ru/airliners1935-41/li2-airlines.htm
-
Расскажу прикол про ИЛ-14 что стоял у нас в музее. Я был дневальным в УЛО и какие-то малолетки , собаки, залезли в него и внутри развели костер. Как начало все гореть!!!! Мы выбежали , подключили гидраты с УЛО , давай тушить. А он сука не тушится. Огонь до магния добрался, искры в разные стороны. Короче приехала команда из пожарки и пеной потушили за 5 минут. Наряд по УЛО БЫЛ ВЫИПАН НЕСЧАДНО!
вобщем на кичу нас не послали , но пять раз еще в наряд сходили. .....
-
УЛО пять раз это не кухня.
-
Сейчас вспомнилось. В 1986г. на стоянке (ближе к ТЭЧи) стояли, точнее - лежали МиГ-17. Без шасси почему-то. Говорили, резали на запчасти для Вьетнама. Жалко было их, этих красивых, надёжных птиц. Кинули их...
В 79 Миг-17 летали. Вернее облетывали.
-
Расскажу прикол про ИЛ-14 что стоял у нас в музее.
Серёга, какого цвета он был?
-
Ил-14 был не совсем зелёного цвета, а грязнобирюзового.(выцветший зелёный). В Ейске он был аж до до 1980 года..рабочим.. Помню, В.Прокопчука, нашего командира первого взвода на третьем курсе (1979), списанного с четвёртого курса, выпустившегося по нелётному профилю,по-моему 1977 г.в. Так вот, по ходатайству В.С.Михайлова, был восстановлен на лётную работу правым пилотом на самолёт Ил-14 . Видел растрёпанную инструкцию, которую он всем демонтрировал, готовясь к сдаче зачётов..Командиром этого исторического самолёта был такой же "древний", фамилию точно не вспомню ..я его ассоциировал с самолётом..майор Аргент?.. Не помню... В 1980-м году в Ейске переучились на Ан-26.. АН-14-"Пчёлка" была в Батайске..летал на нём майор Лис, лётчик-инструктор одной из "ненаших" батайских эскадрилий.... На втором курсе в 1978 году в Батайске два обязательных прыжка совершал из этого самоля..
Вспомнил фамилию командиира звена управления - командира Ил-14 - Арент..майор Арент %4
-
У меня инструктор с этой самой.
-
АН-14-"Пчёлка" была в Батайске..летал на нём майор Лис, лётчик-инструктор одной из "ненаших" батайских эскадрилий.... На втором курсе в 1978 году в Батайске два обязательных прыжка совершал из этого самоля..
Первый инструктор -Владимир Александрович Лис. В 1972 году старший лётчик-инструктор 4аэ
-
Первый инструктор -Владимир Александрович Лис. В 1972 году старший лётчик-инструктор 4аэ
.."наши" эскадрильи были 1-ая и 2-ая...А Владимир Александрович по должности в 1978 году и был старшим лётчиком-инструктором, скорее всего всё в той же 4-ой...
-
Первый инструктор -Владимир Александрович Лис. В 1972 году старший лётчик-инструктор 4аэ
В.А.Лис, прекрасный человек, мой инструктор на Л-29, в ту пору еще ст.лейтенант. По хрущевскому "мильондвести" был демобилизован после окончания училища, побывал шахтером, поработал в с/х авиации и, когда Родине понадобились военные летчики, оказался инструктором Ейского ВВАУЛ..
-
В.А.Лис, прекрасный человек, мой инструктор на Л-29, в ту пору еще ст.лейтенант. По хрущевскому "мильондвести" был демобилизован после окончания училища, побывал шахтером, поработал в с/х авиации и, когда Родине понадобились военные летчики, оказался инструктором Ейского ВВАУЛ..
Все абсолютно правильно! Папа Лис замечательный ЧЕЛОВЕК и ПРЕКРАСНЫЙ ЛЕТЧИК!!!
-
Аиразия исчез с радаров со 160 пассажирами на борту. .....
-
Катастрофа,..... видать, грозовой фронт решил проткнуть.
Вот тут погода, снимок. Там как буква С.....
http://www.bom.gov.au/australia/satellite/?tz=AEST&unit=p23&domain=15&view=34&satSubmit=Refresh+View
-
...Маэстро, надо добавить следующую информацию о погибшем (её нет на ветке).
Добавил, спасибо за помощь. Модификация самолёта неизвестна? Скорее всего, "М"?
-
Странно, как-то. А чего на кроках год 1983? Галя, в ВВС Красной Армии высшего пилотажа в курсах боевой подготовки не было, был только сложный пилотаж. Высший пилотаж был у спортсменов, в том числе и у военных по специальной программе.
-
Ребята, я просто скопировала, что написал сын.
Он сам признаёт, что точно не знает ни модификацию, ни причины.
Очевидно, сведения от однополчан отца. А он понял, как понял.
Что там лётчик "крутанул", не известно. В кроки могли составить потом "на память".
Вот сегодня ещё прислал ссылку на сайт ЧВВАУЛ, там его брат (другой сын погибшего) также разместил фото.
http://www.chvvaul.net/cgi-bin/yabb2/YaBB.pl?num=1423913954/0
14.02.1981г. Федоровский В.Я. погиб при выполнении полета на МиГ-23 (была учебная тревога) возле поселка Герслебен, западнее Кетена.
-
"Высший пилотаж - маневрирование воздушного судна с выполнением фигур сложного пилотажа в их сочетании. Кроме того к высшему пилотажу относятся все виды перевернутого полета и выполнение фигур с отрицательными перегрузками".
Так сейчас в ФАПе госавиации.
Раньше в определение, по-моему, входили и сложный пилотаж на Нмал и сложный пилотаж в составе пары..
Хотя, в данном случае, это, возможно, и ни при чем. Судя по крокам, столкновение с каким-то холмом произошло вне пилотажной зоны. Нет удаления ни от точки, ни от центра, ни от границы зоны.. Странный курс, странные кроки, странная дата. И очень мало информации.
-
Судя по всему, столкнулся с холмом почти сразу после взлёта после выполнения разворота. Вряд ли он там крутил пилотаж. При взлёте по тревоге, особенно в спешке, можно забыть что-то включить. Например, пилотажно-навигационные приборы. Или генераторы. Такие случаи были.
А вот почему кроки падения составили через 2 года - это на самом деле странно.
-
Здравствуйте уважаемые форумчане.
Я, Федоровский Сергей Васильевич, младший сын подполковника Федоровского Василия Яковлевича, информация о котором здесь выложена.
Хочу сразу выразить нашу (семейную) благодарность за согласие разместить фото об отце и некоторые документы на форуме.
По поводу даты составления схемы места падения самолета отца - офицер ее рисовавший просто ошибся, это мама сказала.
В интернете есть сайт, посвященный гарнизону в г. Кетен, там мы нашли несколько человек, которые были косвенными свидетелями катастрофы. Хочу привести вам их пояснения:
А. Максименко:
... И произошло это, если не ошибаюсь, 14 февраля?
Я училище закончил в 1980-м, так что застал его совсем немножко, около полугода. Запомнилось, что был он
отзывчивым, добрым человеком, старался лично побеседовать с каждым "желторотиком". Когда я пару месяцев
жил с холостяками в общежитии, он был нашим частым гостем. Старался вникнуть во все проблемы
молодых лейтенантских семей, помочь. Мог запросто выпрыгнуть из "уазика" и поговорить с лётчиком или
техником, узнать, как дела, чем надо помочь... Хороший был человек!
В день,когда он погиб, я собирался в первый лейтенантский отпуск. Для меня эта катастрофа была первой
в жизни, на месте которой пришлось побывать.. Помню, как ходил по полю с наволочкой в руках и собирал кусочки самолета...
Я до этого даже не представлял, какие они были маленькие!! С почтовую марку.. Обломки очень долго потом лежали в соседнем
ангаре с ТЭЧ полка, пока сов.секретное оборудование не списали.
У замполитов всегда было огромное количество дел на земле и это оборачивалось тем, что не всегда получалось много летать.
В те дни говорили, что у Василия Яковлевича этот полет был после перерыва (уж не помню, чем вызванного), и это называли как
одну из причин катастрофы.. Якобы, выходил на малой высоте из пикирования с включенным форсажем и самолет дал просадку.
Впрочем, это все со слов моих друзей-летчиков, сам я, естественно, к материалам расследования допущен не был )))))
Число 14 мне запомнилось потому, что в те дни мы насчитали огромное количество совпадений на "14" - дата, номер самолета...
и многое-многое другое - всего несколько десятков получилось.. Все тогда говорили, мол, вот судьба - тринадцать перетянул,
а четырнадцать стало роковым...
В. Коротаев
Добрый день, да я помню вашего отца. Он погиб в свой день
рождения. Я был начальником гр. обслуживания АО и видел его перед последним
полетом.Погода была плохая туман, морось, а он наверно восстанавливался после
перерыва, потому что первые два или три полета он с кем-то слетал на спарке,
может даже с Азаровым, а потом самостоятельно вылетел.
Александр П
Я хорошо помню полковника Азарова, но сам я в это время служил в ОБС РТО (батальон связи). С Вашим отцом я знаком не был. А катастрофа, о которой идёт речь, произошла во время командирских полётов. Самолёт пропал с радаров. Через некоторое время в гарнизон был звонок от немцев о разбившемся самолёте. Была объявлена тревога, оцеплено место падения самолёта. Двое или трое суток прочёсывали всю окрестность. После разбора лётного происшествия появилась информация, что во время выполнения фигуры пилотажа не хватило высоты. Ваш отец на форсаже пытался вывести самолёт, задел хвостом пашню и если бы не гора впереди, ему бы, скорее всего, удалось выжить.
За время моей службы, к сожалению, в гарнизоне произошло несколько авиакатастроф.
А. Храмцов
Значит все было так.. Была суббота.. были полеты. по моему в этот день был день рождения вашего отца Они с Азаровым полетели в зону парой для выполнения воздушного боя. После выполнения воздушного боя Азаров ушел на аэродром , а ваш отец остался в зоне согласно полетному заданию выполнять комплекс сложного пилотажа.После выполнения комплекса в конце задания фигур высшего пилотажа на нисходящей части петли Нестерова самолет врезался в землю под углом 90 градусов и креном 30 градусов на скорости примерно 1000 км в час ...... Что осталось сами должны представить. Вывод комиссии ошибка в технике пилотирования и потеря пространственного положения Я в это время тоже был в воздухе .. погода была в зонах пилотирования очень сложной по облачности и честно говоря пилотаж не стоило было выполнять ....... мое мнение....на выходе из петли Нестерова он попал в облака и.... потерял пространственную ориентировку это бывает с летчиками даже с опытными ..и...Очень жаль Хороший человек...земля пухом... Маме низкий поклон Я написал лексиконом летным если не понятно спрашивайте отвечу.... С УВАЖЕНИЕМ......
-
Пару раз на петле ловил отказ АГД. В ПМУ.
Много крутил петель в СМУ, когда большая часть фигуры выполняется в облаках. В том числе, на Нмал.
Даже представить себе отказ АГД на петле в облаках очень неприятно.. Определить и доказать такое, в случае катастрофы, практически невозможно. Это так, к вопросам об однозначности ППО (потери пространственной ориентировки).
-
Для С.В. Федоровского
Произошло фатальное стечение обстоятельств, каждое из которых не привело бы к катастрофе. Всё что угодно могло произойти, включая потерю работоспособности и отказ приборов. Списали, как обычно, увы, на самого лётчика...
Замполиты, как правило, очень загружены работой и летают меньше других, даже лейтенантов. Навыки теряются, жёсткое СМУ, командирские полёты - сам по себе ответственный момент, хочется как можно лучше и чище всё сделать, суббота, усталость за неделю... плюс вылет в день рождения... Какой-то момент перевесил остальные...
У нас полковой доктор этот момент (вылет в ДР) чётко отслеживал, у него даже командир полка не летал.
А. Храмцов
...После выполнения комплекса в конце задания фигур высшего пилотажа на нисходящей части петли Нестерова самолет врезался в землю под углом 90 градусов и креном 30 градусов на скорости примерно 1000 км в час ......
Как они сумели вычислить крен? Тангаж ещё возможно, но САРПП-12 крен точно не писал. Да и вряд ли что осталось от САРППа после столкновения с землёй с такими данными.
-
Кстати, если внимательно посмотреть на кроки падения, видно что взлёт с Кетена, дальше полёт по маршруту, разворот на обратный курс и... всё... В зону пилотирования он не заходил. Я ошибаюсь? Или проводка не велась полностью, или была составлена по памяти уже через 2 года.
-
Даже не знаю, что Вам ответить, Маэстро. Я человек не военный, к тому же далек от авиации. Точно знаю, что схема падения составлялась в тот же год, с датой ошибка. А по поводу тангажа и всего остального - все что рассказали однополчане - это все, что я знаю. Еще у меня был разговор по телефону с одним техником, который так же служил в Кетене, так вот он сказал, что одну из деталей самолета нашли в 3-х километрах от места падения.
-
Еще у меня был разговор по телефону с одним техником, который так же служил в Кетене, так вот он сказал, что одну из деталей самолета нашли в 3-х километрах от места падения.
Мог начать разваливаться ещё в воздухе, т.к. столкновение с землёй было почти вертикально. Другого объяснения у меня нет.
-
Кстати, если внимательно посмотреть на кроки падения, видно что взлёт с Кетена, дальше полёт по маршруту, разворот на обратный курс и... всё... В зону пилотирования он не заходил. Я ошибаюсь? Или проводка не велась полностью, или была составлена по памяти уже через 2 года.
Стрелками на схеме показана извилистая автомобильная дорога, т.е. как добраться от гарнизона до места падения самолета. Когда мне было лет 12, мы приезжали на то место, помню холм и пашню. Возложили цветы.
-
Стрелками на схеме показана извилистая автомобильная дорога, т.е. как добраться от гарнизона до места падения самолета.
Ок, спасибо, понятно. Вечная память Вашему папе...
-
Прошу прощения.
Кто может, поясните, пожалуйста, как в принципе можно учесть крен при отвесном пикировании?
Что будет показывать АГД?
Думаю - до перехода в отвесное пикирование самолёт перемещался с каким-то курсом. И вот когда пикирование стало отвесным, а на свой прежний курс самолёт смотрит спиной - то крен нулевой, ну и если не спиной - то крен будет равен углу между вертикальной осью самолёта и прежним его курсом. ИМХО. АГИ будет опрокидываться, а АГД - не знаю.
-
Прошу прощения.
Кто может, поясните, пожалуйста, как в принципе можно учесть крен при отвесном пикировании?
Что будет показывать АГД?
Вообще, чисто теоретический вопрос, но меня заинтересовало, почему они выдали этот параметр по крену? Как могли вычислить?
Кроме данных что самолет упал отвесно и с креном, есть еще и "...во время выполнения фигуры пилотажа не хватило высоты. Ваш отец на форсаже пытался вывести самолёт, задел хвостом пашню и если бы не гора впереди, ему бы, скорее всего, удалось выжить..."
Поэтому, сказать что там было и как, сейчас трудно. Возможно, было наоборот, тангаж -30, крен 90. Кто сейчас скажет?
Вообще, кроме информации от средств объективного контроля (записей), всегда используют все возможные источники. Их достаточно много. Информация от наземных РЛ/РВ и тп. Углы входа определяют по яме, следам касания, срезанным деревьям и тп. Туда же показания приборов в момент удара, вплоть до отпечатков стрелок на шкалах. И тд.
-
LakeVic, это я хорошо понимаю, тут вопросов нет, какие "свидетельства" могут быть привлечены к определению параметров при отсутствии объективных, или их недостатке.
Я спросила чисто теоретически, что покажет "авиагоризонт" при пикировании 90 градусов, как себя ведут подобные приборы, могут ли помочь восстановить ориентировку.
Зависит от типа АГД. АГИ, например, на вертикали вообще "открывался" с обратной стороны и показывал свои внутренности.
На истребителях такие углы (вертикали) используются как проходные, никто в тангаже 90 крен не проверяет бо силуэт самолета, при прохождении вертикали, просто поворачивается вокруг оси на 180 (полубочка).
-
Я спросила чисто теоретически, что покажет "авиагоризонт" при пикировании 90 градусов, как себя ведут подобные приборы, могут ли помочь восстановить ориентировку.
Если чисто теоретически! то можно представить ситуацию летчику закрыли глаза, поставили самолет в отвесное пикЭ, его туда посадили, и отпустили самолет и это все в облаках, после чего он откроет глаза. Думаю чисто теоретически туда и воткнется куда отпустили. Но если считать полет как совокупность, последовательность действий и ощущений, а еще что прохождение точки где все крутится и переворачивается это 1,5 сек. То можно. Совмещай как бы горизонтальные линии на АГД или еще там на чем, тяни, следи за углами и тд. глядишь повезло. Может и фигура получится "не красивая", но живой. Мое мнение может быть ошибочным.
-
Думаю чисто теоретически туда и воткнется куда отпустили
Теоретически с ростом скорости растет подъёмная сила, самолёт будет стремиться выйти в горизонт, если его рулями не прижимать (подобно бумажному самолётику)
-
Теоретически с ростом скорости растет подъёмная сила, самолёт будет стремиться выйти в горизонт, если его рулями не прижимать (подобно бумажному самолётику)
Так точно! Что люди бьются. Мешают!! %6
-
... АГИ будет опрокидываться, а АГД - не знаю.
На МиГ-23 не было АГД. Там стоял КПП (командно-пилотажный прибор), дальнейшее развитие АГИ/АГД. Опять же - мы не знаем модификацию этого самолёта, т.к. МиГ-23-х было очень много разных.
-
На МиГ-23 не было АГД. Там стоял КПП (командно-пилотажный прибор), дальнейшее развитие АГИ/АГД. Опять же - мы не знаем модификацию этого самолёта, т.к. МиГ-23-х было очень много разных.
Верно. Пилотажных приборов существует немеряно и у каждого свое название. Что бы не пудрить мозги, "АГД" я использовал как общее понятие, а не как конкретный прибор.
-
Так точно! Что люди бьются. Мешают!! %6
Олег, не та ветка, чтобы шутить... Здесь вспоминают ушедших и думают...
...Пилотажных приборов существует немеряно и у каждого свое название.
Понятно, я для Ю507. КПП лучше АГД, более точный и информативнее. Быстро понравился, простой в считывании информации, выручал не раз.
LakeVic, боюсь ошибиться, забывается уже, подскажи грамотный ответ на вопрос Самурая, ты же ещё в теме... %4 %6
-
Олег, не та ветка, чтобы шутить... Здесь вспоминают ушедших и думают...
Я не шутил. Там как бы в контексте написано.
-
При каких углах тангажа авиагоризонт начнёт "дурить"?
Галя, прибор очень точный и не дурит. при тангаже отличном от 90гр всегда присутствует крен, вот он его и показывает. при прохождении 90гр тангажа происходит изменение силуэта самолета на противоположное по крену, об этом уже упомянули
-
... при прохождении 90гр тангажа происходит изменение силуэта самолета на противоположное по крену
Володя, ты правильно говоришь, но как-то ... не по-русски, что ли. Не "противоположное по крену", он просто переворачивается и опять показывает истинное положение относительно горизонта. Крен постоянно отслеживается на всех этапах вертикальной фигуры. На косой петле это надо учитывать тем более, чтобы выполнить её в одной плоскости. Угол откренивания в верхней точке уже не помню... Пипец, а не память у меня стала...
Меня в катастрофе, о которой говорим, вот ещё что смущает. Пилотаж выполнялся в зоне, а вывод из нисходящей части фигуры закончился далеко за пределами зоны. Это говорит о том, что лётчик не контролировал своё местонахождение и, скорее всего (лично моё мнение) торопился с пилотажем, стараясь побыстрее его закончить. Возможно, уже топлива было мало. Отсюда и невыключение форсажа после прохода горизонта в перевёрнутом положении.
Говоря о воздушном бое с п-ком Азаровым в начале задания... Думаю, в таких условиях (СМУ) это мог быть обыкновенный перехват без включения форсажа. А может, они за облаками крутили пилотаж... Не всё же мы знаем. Наверное, и не узнаем. Только строим свои догадки. Хорошо бы также знать по какому КБП они летали. Если по ПВО-шному, то там слово "перехват" вообще отсутствует. Есть "воздушный бой", но это всё-равно банальный перехват - наведение/захват/пуск без особых эволюций самолёта
-
Как бы мне понятно, что ты сказал: набирай высоту, следи за скоростью. Потом разберёшься с ориентировкой.
Но твоё "тяни ручку" может не сработать.
Например, угол не 90, а 87, а лётчик в условно перевёрнутом положении (3 градуса от вертикали есть...). Так вот вместо вывода можно аккурат довертикалить.
При каких углах тангажа авиагоризонт начнёт "дурить"?
Попробую объяснить еще раз, все что происходит в полете, все происходит в динамике. Каждой последующей секунде времени предшествует предыдущая. Все события как бы предсказуемы. И действия тоже предсказуемы. Когда прибору начинают "дурит", еще и вопросы не простые задаются то мы убьемся. Это как в анекдоте, кум ты за кого?? Если делал петлю то на нисходящей части не будет неожиданностью что там крутанется АГД. Но это совсем не проблема. Проблема когда в комплексе с ощущениями не возможно собрать в голове информацию и не только с АГД. А крен опасен не на вертикальной части а уже тогда когда идет реальный выход и уже угол тангажа читается на АГД. При отвесном пикировании крен влияет на направление вывода, при уже изменении тангажа на высоту. Это если по простому с учетом косноязычия.
-
То есть "кувырок" ровно при 90 градусах, без "припусков и допусков".
Если все с этим согласны, вопросов больше по теме не имею.
"Кувырок"... Режет слух. Но что-то мне подсказывает, что он не терял пространственную ориентировку (мало ли что может написать потом комиссия по разбору). Так же возможно, что ввёл в нисходящую часть фигуры на высоте, меньшей, чем это предусмотрено. Хорошо бы ещё знать перегрузку на выводе...
Если я правильно понял, он почти вывел, но впереди оказался холм. Вывалившись из тех облаков (летали минимум погоды, с небольшим нижним краем), он бы вряд ли сумел уменьшить тангаж почти до нуля, счёт шёл на доли секунды. Пусть даже нижний край был 300м, что тут сделаешь, вывалившись под облака? 1000км/ч - это 278м/с.
-
LakeVic, боюсь ошибиться, забывается уже, подскажи грамотный ответ на вопрос Самурая
Тут главное понять, в чем вопрос :)
-
Тут главное понять, в чем вопрос :)
Да вот он:
...Кто может, поясните, пожалуйста, как в принципе можно учесть крен при отвесном пикировании?
-
Ответ: никак.
-
Столкновение с землей на нисходящей части петли с включенным форсажем.
Скорее всего комплекс переворот-петля-полупетля, то есть после выполнение петли включение форсажа и должна была быть полупетля.
Форсаж включают на нисходящей части продолжая пикировать, если скорость мала для ввода в следующую вертикальную фигуру.
Возможно сосредоточение внимания на разгон скорости и упущен контроль за высотой при плохой видимости, а если еще вывод с креном, то большая потеря высоты вплоть до затягивания.
Но если форсаж был включен то вряд ли потеря пространственной ориентировки.
По моему с какого то времени на Миг-23 запретили некоторые вертикальные фигуры сложного пилотажа.
-
Столкновение с землей на нисходящей части петли с включенным форсажем.
Скорее всего комплекс переворот-петля-полупетля, то есть после выполнение петли включение форсажа и должна была быть полупетля.
Форсаж включают на нисходящей части продолжая пикировать, если скорость мала для ввода в следующую вертикальную фигуру.
Возможно сосредоточение внимания на разгон скорости и упущен контроль за высотой при плохой видимости, а если еще вывод с креном, то большая потеря высоты вплоть до затягивания.
Но если форсаж был включен то вряд ли потеря пространственной ориентировки.
По моему с какого то времени на Миг-23 запретили некоторые вертикальные фигуры сложного пилотажа.
Даже писать ничего не буду.... Могу только мешок кофейной гущи подогнать, чтобы было на чем гадать....
Иди со свидомитом сражайся! Человек пришел сюда с болью, а тут перемывание костей устраивают.....
-
Человек пришел что бы разобраться и понять причины, поэтому и выкладывал различные уже существующие мнения.
Твое мнение тоже принимается во внимание. Спасибо и за него.
Жаль не удалось прочитать все что предназначалось.
-
Даже писать ничего не буду....Человек пришел сюда с болью, а тут перемывание костей устраивают.....
Зря Вы так... Человек пришёл сюда, в первую очередь, чтобы понять - что же могло произойти? Какое перемывание?!
Вот сколько версий накидали, я даже не знаю - что же мне добавить на ветку Памяти к уже сказанному?
-
.. При АГД-КПП - которое априори отказать не может (гиродатчик не отказывает)..
Хотелось бы узнать, на чем приходилось летать? С такими-то утверждениями..
-
При АГД-КПП - которое априори отказать не может (гиродатчик не отказывает)...
Слай, ну что ты опять пишешь??!! Отказывает и ещё как! Самый хреновый отказ - в начале создания крена в облаках. Распознаётся не сразу... Немало наших так купилось.. Инструктора на спарке старались почаще это делать при полётах по дублирующим приборам. Приучили, молодцы!
-
Не на чём, а с ЧЕМ ... С АГД - и АГИ...
Скептик, что по существу...? Говори.
А по существу - в практике приходилось сталкиваться с отказами и АГД и КПП(потому как КПП - прибор и, как все приборы, имеет свойство отказывать).
-
...Ты просто загляни в на ветку которую ты ведёшь по ЛП и посмотри статистику отказов АГД.
Я думаю, что в данных МУ после перерыва - это была потеря пространственной ориентировки.
Навскидку - так погиб экипаж на Ту-16. У командира отказ АГД, а у правака нет, но он не поверил ему, стал крутить вираж по своему АГД. Когда понял ошибку, было поздно. В результате все погибли на глазах всего аэродрома... И ещё были случаи, поверь. Очень подлый отказ.
Я уже говорил, только опытные и влётанные лётчики могут вовремя распознать отказ. Так было в 80-х в Комсомольске-на-Амуре на Су-27. Лётчик спас самолёт, сумев сесть ночью в СМУ. Получил Красную Звезду. Лично с ним знаком, в Савастлейке вместе переучивались.
Насчёт потери пространственной ориентировки. Не уверен. Но так решила комиссия по расследованию, что тоже не может быть объективным по своей сути. Скорее, ошибка в ТП. Потеря работоспособности - мы не знаем достоверно данные СОК, потому не можем утверждать. Судя по всему, он пытался выводить, но уже немного не успевал.
И ещё важный момент - отсутствие помощи со стороны группы руководства полётами, т.к. пилотаж был за пределами зоны. Если бы они вовремя ему подсказали, всё было бы хорошо. Говорю же - фатальная цепочка ошибок, каждая из которых по отдельности не привела бы к катастрофе.
-
... Вот когда лопатка (силуэтик) зависнет - это будет отказ.
Слай, хочу дополнить. Силуэт не зависает, он показывает неправильный, несоразмерный темпу разворота, что ли, крен. И может заваливаться, а ты продолжаешь считать, что всё нормально. Я не помню, чтобы он завис в каком-то положении, он медленно вращается. Причём при этом вращается также тангаж, хотя ты крутишь вираж в горизонте. Отсюда и сложность этого отказа.
Ну сам посуди, как можно после катастрофы определить отказ АГД или АГИ ?
По внутрикабинным переговорам, там же всё записывалось на магнитофон.
-
..Раскрученный гироскоп массой около 7 кг может отказать в идеальных случаях..
"Страшно далеки они от народа".. И гироскоп заваливается, и прибор врет, и это не является чем-то необыкновенным..
-
.. Силуэт не зависает, он показывает неправильный, несоразмерный темпу разворота, что ли, крен..
Не всегда. Лично у меня был случай, когда показания КПП "застыли" по нулям. Наличие крена определил только по изменению курса..
-
Ну сам посуди, как можно после катастрофы определить отказ АГД или АГИ ?
Так же как и потерю пространственной ориентировки! Слай причем здесь 7 кг? Это же прибор, там провода и кнопки есть и тд. И надо согласится с тем что могло быль что хочешь. И есть ситуации где от человека ни чего не зависит. Так как это находится за гранью понимания. И повезло в жизни тем, кто в такую ситуацию не попал. Как то так.
-
...И есть ситуации где от человека ни чего не зависит. Так как это находится за гранью понимания. И повезло в жизни тем, кто в такую ситуацию не попал.
Олег, не то чтобы за гранью понимания... Но ситуации, при которых от человека ничего не зависит, на самом деле есть. Например, на том же МиГ-23 самопроизвольный выпуск тормозного парашюта над ближним приводом. Парашют обрывается на 320км/ч, а ближний ты проходишь, если в идеальных условиях (без сильного встречного ветра), 300-310. Т.е., он не обрывается. Клевок с 50м - и ты просто не успеешь среагировать и даже мяукнуть. В полёте парашюты вываливались, бывало, но на посадке я таких случаев не знаю. Просто всем везло. %4
Вобщем, с формулировкой катастрофы мы определились судя по комментам....
Нет. Мы только предполагаем. У нас очень мало информации.
-
Олег, не то чтобы за гранью понимания...
Просто всем везло.
За гранью понимания того кто с ней столкнулся в данный момент времени и сколько ему времени было отпущено на понимание. А потом конечно можно разобрать, нарисовать и пояснить.
Не всем. Жди информацию. Есть здесь люди с крепкой памятью.
-
.. Нет. Мы только предполагаем. У нас очень мало информации..
Как сказал один нач.СБП -"если бы погибших летчиков оживить и прочитать им выводы по причинам катастрофы - многие умерли бы повторно"..
-
... Мы не можем определить отказ КПП, но можем сделать вывод о потере пр.ориентировки. Представь, даже если был отказ ...
Слай, ну давай тогда подытожим основные версии. Самые фантастические, типа столкновение с метеозондом или косяком гусей, отметаем. Итак, у нас остаётся:
1. Ошибка в технике пилотирования вследствие недоученности/перерывов в полётах.
Имеет место быть, но ему в этот день давали 2 провозки (первая смена после отпуска). Если отпуск был небольшим и не вышли сроки на определённые виды подготовки, по которым выполнял полёт в данную лётную смену, то здесь всё нормально, остаётся просто ошибка в ТП. Причин несколько:
- выполнение пилотажа на высотах, менее установленных. Здесь же - неучёт в полном объёме параметров полётного задания вследствие недостаточной готовности к полёту;
- попадание в метеоусловия, к которым лётчик не был готов;
- воздушное хулиганство. Сомнительно, но как версия имеет право на существование.
2. Отказ авиатехники.
Могли быть отказы как пилотажно-навигационных приборов, так и отказ управления.
3. Потеря работоспособности.
Достоверно неизвестно, т.к. нет расшифровки средств объективного контроля (СОК).
4. Потеря пространственной ориентировки.
Самая удобная причина для выводов комиссии по расследованию, особенно если СОК невозможно расшифровать. И здесь вариантов много - от отказов приборов до потери сознания вследствие насморка, например (на пилотаже при насморке, если повезёт, можно отделаться только разрывом барабанных перепонок. Это если крупно повезёт, напоминаю). Не надо забывать - промозглый немецкий февраль...
Что я упустил?
-
Гена, перенёс твой ответ на ветку о самолётах. Немного не к месту дал эту ссылку.
-
Самые фантастические, типа столкновение с метеозондом или косяком гусей, отметаем. Итак, у нас остаётся:
1. Ошибка в технике пилотирования вследствие недоученности/перерывов в полётах.
Имеет место быть, но ему в этот день давали 2 провозки (первая смена после отпуска). Если отпуск был небольшим и не вышли сроки на определённые виды подготовки, по которым выполнял полёт в данную лётную смену, то здесь всё нормально, остаётся просто ошибка в ТП. Причин несколько:
- выполнение пилотажа на высотах, менее установленных. Здесь же - неучёт в полном объёме параметров полётного задания вследствие недостаточной готовности к полёту;
- попадание в метеоусловия, к которым лётчик не был готов;
- воздушное хулиганство. Сомнительно, но как версия имеет право на существование.
2. Отказ авиатехники.
Могли быть отказы как пилотажно-навигационных приборов, так и отказ управления.
3. Потеря работоспособности.
Достоверно неизвестно, т.к. нет расшифровки средств объективного контроля (СОК).
4. Потеря пространственной ориентировки.
Самая удобная причина для выводов комиссии по расследованию, особенно если СОК невозможно расшифровать. И здесь вариантов много - от отказов приборов до потери сознания вследствие насморка, например (на пилотаже при насморке, если повезёт, можно отделаться только разрывом барабанных перепонок. Это если крупно повезёт, напоминаю). Не надо забывать - промозглый немецкий февраль...
Что я упустил?
Осталось подписаться и разослать ШТ по частям.
-
Осталось подписаться и разослать ШТ по частям.
С радостью бы, так нет уже этих частей...
-
Слай, ну давай тогда подытожим основные версии. Самые фантастические, типа столкновение с метеозондом или косяком гусей, отметаем. Итак, у нас остаётся:
1. Ошибка в технике пилотирования вследствие недоученности/перерывов в полётах.
Имеет место быть, но ему в этот день давали 2 провозки (первая смена после отпуска). Если отпуск был небольшим и не вышли сроки на определённые виды подготовки, по которым выполнял полёт в данную лётную смену, то здесь всё нормально, остаётся просто ошибка в ТП. Причин несколько:
- выполнение пилотажа на высотах, менее установленных. Здесь же - неучёт в полном объёме параметров полётного задания вследствие недостаточной готовности к полёту;
- попадание в метеоусловия, к которым лётчик не был готов;
- воздушное хулиганство. Сомнительно, но как версия имеет право на существование.
2. Отказ авиатехники.
Могли быть отказы как пилотажно-навигационных приборов, так и отказ управления.
3. Потеря работоспособности.
Достоверно неизвестно, т.к. нет расшифровки средств объективного контроля (СОК).
4. Потеря пространственной ориентировки.
Самая удобная причина для выводов комиссии по расследованию, особенно если СОК невозможно расшифровать. И здесь вариантов много - от отказов приборов до потери сознания вследствие насморка, например (на пилотаже при насморке, если повезёт, можно отделаться только разрывом барабанных перепонок. Это если крупно повезёт, напоминаю). Не надо забывать - промозглый немецкий февраль...
Что я упустил?
Хорошо. Если никто не откликнулся, попробую я объяснить.... Итак :
Слай, ну давай тогда подытожим основные версии. Самые фантастические, типа столкновение
с метеозондом или косяком гусей, отметаем. Итак, у нас остаётся:
Метеозонд не нашли - это раз. И судя по молчанию метеослужбы его не было .
Насчёт косяка гусей: опроделяется после катастрофы запросто. В месте падения найдут массу перьев,
а на лопатках дв. обгоревшее инородное тело (тушки, перья и прочее).
Был у нас случай, когда на втором курсе курсант Раскита поймал в лобовое утку. Его спас тогда АСП.
Шлемак был весь в крови. - Доложил и сел нормально.
Далее отвечая по пунктам.
1. Воздушное хулиганство - отставить.
Человек его положения, должности и характера такой ерундой заниматься не станет.
2. Отказ авиатехники.
Могли быть отказы как пилотажно-навигационных приборов, так и отказ управления.
При любом отказе на борту идёт обязательный доклад РП.... Его не было.
3. Потеря работоспособности.
Достоверно неизвестно, т.к. нет расшифровки средств объективного контроля (СОК).
Работоспособность по СОК не определяется. Если у тебя встало сердце, никакой СОК не определит.
4. Потеря пространственной ориентировки.
Самая удобная причина для выводов комиссии по расследованию, особенно если СОК невозможно расшифровать. И здесь вариантов много - от отказов приборов до потери сознания вследствие насморка, например (на пилотаже при насморке, если повезёт, можно отделаться только разрывом барабанных перепонок. Это если крупно повезёт, напоминаю). Не надо забывать - промозглый немецкий февраль...
Ответ мой смотри выше. Все отказы идут с докладом на КДП.
Остальное - это касается здоровья и потери пространственной ориентировки. Ответ закончил.
__________
P.S. Был у меня случай потери ПО. На Су-7Б с АГИ полетел в зону на простой пилотаж.
Что характерно, перед этим сделал заправку на спарке с АГД...
При наборе высоты в зоне спиралью попал в облачность где-то на Н-3500. Отвлёк внимание
на подёргивание стрелки давления масла... Когда глянул на АГИ, мне показалось что оно отказало. :o
Силуэтик стал заваливаться, V соответственно нарастать Н-уменьшаться... Выпав из облаков, ниже 3000 м,
получил картинку по отношению к земле в полу-перевёрнутом положении с опускание носа до 20*
по тангажу.... Понял, что купился на свой вестибылярный, не поверив и не оценив показания АГИ.
В следующих тренировочных полётах, старался заходить в облачность и отрабатывать ВЕРУ в АГИ.
При этом сам вводил изменения по поперечной и продольной устойчивости закрыв на короткое
время глаза (делая аналогию "под шторкой") - сам же потом исправлял...
Своим курсантам всегда потом ставил это при обучении на первое место. Что бы они никогда не терялись
в любых МУ..... На втором месте - это была борьба с боковиком на глиссаде.... Это в двух словах......
-
Хотел написать.
-
Далее отвечая по пунктам.
1. Воздушное хулиганство - отставить.
Человек его положения, должности и характера такой ерундой заниматься не станет.
2. Отказ авиатехники.
Могли быть отказы как пилотажно-навигационных приборов, так и отказ управления.
При любом отказе на борту идёт обязательный доклад РП.... Его не было.
Работоспособность по СОК не определяется. Если у тебя встало сердце, никакой СОК не определит.
Ответ мой смотри выше. Все отказы идут с докладом на КДП.
Остальное - это касается здоровья и потери пространственной ориентировки. Ответ закончил.
Спасибо, что нашёл время поговорить здесь. Смотри что я вкладывал в эти пункты.
1.Воздушное хулиганство. Это может быть и выполнение полёта с заранее нерасчётными параметрами полёта. Например, если в петлю ввод на 1500м, он мог ввести на 1000м. Ну, и т.д. Как я уже говорил, такое вряд ли возможно, потому как версия могла быть, но весьма маловероятно.
2. Отказ авиатехники. Бывают случаи, когда некогда докладывать в силу скоротечности эпизода, на нисходящей траектории, к примеру. Вывел в горизонт - доложил. Это если удалось вывести. Либо даже знаешь как могло быть? Вроде бы отказ, но не уверен. Доложить - а он не подтверждается, потом на разборе полётов будешь вскакивать как поплавок. Надо обдумать. Если есть возможность, перейти на резервную схему. Или ещё вот что - все мы люди, ошибки бывают. Например, увидел отказ, а потом выяснилось, что ты просто перед выруливанием забыл включить соответствующий тумблер. Ну, короче, ход мыслей понятен?
3. Потеря работоспособности. Не легко, но понять можно по СОК. Например, если лётчик не меняет траекторию полёта, когда давно это надо было сделать. Опытный лётчик не может просто сидеть и смотреть на снижении, ничего не предпринимая, согласись. %4 %6
-
Я другого мнения.
- Если ты не доложил об отказе, значит ты хотел скрыть ошибку пилотирования.
Так кстати комиссия и рассматривает ошибку пилотирования как ОТСУТСТВИЕ ДОКЛАДА.
Сам суди, ведь никому не хочется признаваться, что дал маху...
Наш выпускник Белоус Геннадий Евгеньевич - лётчик-испытатель 3-го класса (1989) - на МиГ-21
не мог доложить, когда на 3-м развороте "нырнул" потеряв скорость.
Там реально не было даже время доложить ...
Но тут, мы говорим о пилотировании в зоне, где ниже 1500 снижение грозит предпосылкой....
-
Но тут, мы говорим о пилотировании в зоне, где ниже 1500 снижение грозит предпосылкой....
А мы не знаем какое задание у него было. В таких метеоусловиях он мог выполнять простой пилотаж на малой высоте, т.к. в облаках сложный пилотаж запрещён. Можно крутить между слоями. Но мы и этого не знаем.
-
Ладно Вадим, тут всё-таки ветка Памяти а не ветка "Разбора полёта"... Хочешь поговорить - перенеси туда.
_____________________
Согласен. Я не знаю как это делается. Давай дождёмся Володю Админа.
-
1. .. При любом отказе на борту идёт обязательный доклад РП.... Его не было..
2. ..Работоспособность по СОК не определяется. Если у тебя встало сердце, никакой СОК не определит..
1. Не обязательно. Если отказ не выявлен или не определён.
2. Потеря работоспособности определяется по анализу крови.
-
.. Вроде бы отказ, но не уверен. Доложить - а он не подтверждается, потом на разборе полётов будешь вскакивать как поплавок...
Если даже что-либо было неясно - всегда докладывал. Что будет на разборе полетов - будет после полета. Кстати, у Экзюпери есть хороший пример, когда у летчика в полете замерзло упраление(тогда такое могло случиться) и он на планшете пишет "замерзло управление"(радио еще на самолет не поставили), чтобы после его гибели была понятна причина катастрофы..
-
Хотел написать.
"Мама, деньги были, хотел выслать. Еще будут - еще вышлю"..
-
"Мама, деньги были, хотел выслать. Еще будут - еще вышлю"..
Да,Слай шкраб.
-
ПАМЯТЬ
ОНОПРИЕНКО Филипп Петрович - советский летчик
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ru/thumb/b/b4/%D0%9E%D0%BD%D0%BE%D0%BF%D1%80%D0%B8%D0%B5%D0%BD%D0%BA%D0%BE_%D0%A4%D0%B8%D0%BB%D0%B8%D0%BF%D0%BF_%D0%9F%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87.jpg/200px-%D0%9E%D0%BD%D0%BE%D0%BF%D1%80%D0%B8%D0%B5%D0%BD%D0%BA%D0%BE_%D0%A4%D0%B8%D0%BB%D0%B8%D0%BF%D0%BF_%D0%9F%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87.jpg)
Вот это ДА!
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0%BD%D0%BE%D0%BF%D1%80%D0%B8%D0%B5%D0%BD%D0%BA%D0%BE,_%D0%A4%D0%B8%D0%BB%D0%B8%D0%BF%D0%BF_%D0%9F%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87
-
ПАМЯТЬ
Вот это ДА!
Очень уважительно смотрится (я думаю незаслуженно не награждали). Не зря военно-патриотическое воспитание нашей молодёжи строится, в том числе, на встречах с заслуженными ветеранами и участниками ВОВ и БД. Очень жаль с каждым годом их становится всё меньше...
-
4 марта 1954 родился Тимур Автандилович Апакидзе.
Апакидзе Тимур Автандилович – командир 57-й смешанной корабельной авиационной дивизии Военно-воздушных сил Краснознамённого Северного флота, полковник.
Родился 4 марта 1954 года в городе Тбилиси Грузинской ССР. Грузин. В возрасте одного года переехал с матерью в город-герой Ленинград (ныне – Санкт-Петербург), где рос и учился в школе. После окончания 8 класса поступил в Ленинградское Нахимовское военно-морское училище.
В 1971 году, накануне окончания училища, нахимовец Т.А.Апакидзе послал телеграмму Главкому ВМФ СССР с просьбой в порядке исключения направить его в лётное училище и дал обязательство вернуться на флот, на что получил согласие Адмирала Флота Советского Союза С.Г.Горшкова.
С 1971 года - в Вооружённых Силах СССР. В том же 1971 году он становится курсантом Ейского высшего военного авиационного училища лётчиков имени В.М.Комарова. В 1975 году по окончании ЕВВАУЛ лейтенант Т.А.Апакидзе назначен лётчиком в 846-й отдельный гвардейский морской штурмовой авиационный полк имени В.П. Чкалова ВВС Балтийского флота. К 1983 году майор Т.А.Апакидзе уже был заместителем командира по лётной подготовке этого полка. В годы службы на Балтике капитан Т.А.Апакидзе создал из лётчиков группу обучения каратэ, полагая, что воин даже и без оружия в любой ситуации должен уметь постоять за себя. С 1983 года - на учёбе в академии.
В 1986 году окончил Военно-морскую академию имени А.А.Гречко, по окончании которой он был направлен в город Николаев на должность командира 100-го корабельного истребительного авиационного полка Центра боевого применения морской авиации. Затем в той же должности служил в городе Саки Крымской области.
К концу 1980-х – началу 1990-х годов Т.А.Апакидзе – один из лучших лётчиков ВМФ СССР: он первым из строевых лётчиков 26 сентября 1991 года выполнил посадку корабельного истребителя Су-27К (Су-33) на палубу тяжёлого авианесущего крейсера (ТАКР) «Адмирал Флота Советского Союза Николай Кузнецов». Всего совершил более трёхсот посадок на палубу днём, ночью, а также ночью в сложных метеоусловиях Заполярья. Он фактически стал родоначальником современной корабельной авиации России. А до этого, 11 июля 1991 года – в ходе программы испытаний одной из первых серийных машин этого типа (проходившей тогда под условным наименованием Т-10К-8) произошёл частичный отказ систем управления. По приказу с земли Т.А.Апакидзе покинул самолёт, однако потом неоднократно признавался, что «не может себе простить того, что не смог спасти истребитель».
На момент распада СССР в 1991 году полковник Т.А.Апакидзе служил в должности начальника воздушно-огневой и тактической подготовки Центра боевого применения морской авиации (Саки, Крым). Отказался принимать украинскую присягу, а также отклонил предложение возглавить ВВС Грузии. «Присягают только один раз» – заявил он и вместе с лётчиками полка и его Боевым Знаменем улетел в Североморск. На Краснознамённом Северном флоте, куда с Чёрного моря перебазировался ТАКР «Адмирал Флота Советского Союза Николай Кузнецов», Т.А.Апакидзе в 1992 году был назначен сначала начальником воздушно-огневой и тактической подготовки, а в том же году - командиром единственного в России 279-го отдельного корабельного истребительного авиаполка (Североморск-3). С марта 1993 года - заместитель командира, а с ноября 1994 года – командир 57-й смешанной корабельной авиационной дивизии ВВС Краснознамённого Северного флота.
Указом Президента Российской Федерации от 17 августа 1995 года за отличное освоение палубного истребителя Су-33 и подготовку лётчиков-истребителей для ТАКР «Адмирал Флота Советского Союза Николай Кузнецов» полковнику Апакидзе Тимуру Автандиловичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением знака особого отличия – медали «Золотая Звезда».
В конце 1995 года командир дивизии Т.А.Апакидзе добился для ТАКР «Адмирал Флота Советского Союза Николай Кузнецов» выхода в Средиземное море на боевую службу. За время похода, завершившегося в марте 1996 года, лётчики совершили 2500 посадок на палубу. Сам командир садился до семи раз в день, не щадя себя, показывая пример другим. Но после 1996 года интенсивность полётов, несмотря на всю энергию Т.А.Апакидзе, снизилась. С этого времени единственный российский авианесущий крейсер выходил в море на 2-3 недели в год для учебно-тренировочных полётов. А затем выходы в море вообще прекратились. Палубных лётчиков на нём осталось не более пятнадцати.
Осенью 1997 года генерал-майор Т.А.Апакидзе и несколько его подчинённых научились выполнять «кобру Пугачёва» и «колокол» – приёмы, не предусмотренные никакими нормативными документами и относящиеся к так называемому нестандартному боевому маневрированию. До них эти приёмы не выполнял ни один строевой лётчик ВВС России.
В 1998 году Т.А.Апакидзе был направлен на учёбу в Военную академию Генерального штаба Вооружённых Сил Российской Федерации, которую в 2000 году. С 2000 года - заместитель командующего по лётной подготовке авиации ВМФ России. Но, получив высокую должность и будучи генерал-майором, Т.А.Апакидзе продолжал летать. Он гордился тем, что за время службы на ТАКР «Адмирал Флота Советского Союза Николай Кузнецов» не погиб ни один пилот, и высказался так: «Я готов каждый метр его палубы целовать за то, что за столько лет он не забрал у нас ни одного лётчика. Теряем людей в основном на земле».
Освоил 13 типов самолётов, имел налёт в 3850 часов, выполнил 283 посадки на палубы кораблей.
Трагически погиб 17 июля 2001 года во время воздушного праздника в честь 85-летия создания Морской авиации ВМФ России на аэродроме Центра боевого применения и переучивания личного состава морской авиации в городе Остров Псковской области. Генерал-майор Т.А.Апакидзе на истребителе Су-33, как всегда, с фантастическим блеском выполнил свою пилотажную программу. При выполнении сложного маневра захода на посадку возникли технические неполадки самолёта, с земли было видно, что самолёт вышел из повиновения. Генерал-майор Т.А.Апакидзе не стал катапультироваться, хотя два раза получал команду от руководителя полётами. Видимо, до последней секунды пилот старался спасти самолёт: до посадочной полосы ему не хватило 3 километра.
Палубный Су-33 упал рядом с животноводческой фермой близ деревни Черепягино. На земле никто не пострадал. При столкновении с землёй лётчика выбросило из кабины самолёта, он получил множественные переломы. По дороге в больницу Т.А. Апакидзе скончался. Похоронен на Троекуровском кладбище в Москве (участок 4).
Генерал-майор (15.12.1995). Награждён советским орденом "За службу Родине в Вооружённых Силах СССР" 3-й степени (1988), российским орденом "За личное мужество" (1993), медалями, в том числе "За боевые заслуги" (1982).
"Заслуженный военный лётчик Российской Федерации" (1994). "Военный лётчик-снайпер".
Имя Т.А.Апакидзе присвоено одной из улиц города Остров Псковской области (она находится в микрорайоне, где живут авиаторы Центра боевого применения и переучивания лётного состава морской авиации). На месте падения истребителя, которым пилотировал Т.А.Апакидзе, установлен памятный знак и заложена часовня. В июле 2003 года на главной площади города Североморск был открыт памятник – бронзовый бюст Герою России генерал-майору Тимуру Апакидзе (скульптор Пётр Абарин). Его имя присвоено улице, на которой он жил в гарнизоне «Североморск-3» (ЗАТО город Североморск Мурманской области). Мемориальные доски установлены в Североморске-3 на доме, где он жил, в городах Калининград и Саки. Именем Героя названа средняя общеобразовательная школа № 57 в Мурманске. В Мурманске проводится турнир по каратэ памяти Т.А.Апакидзе. Бюст Героя установлен на Аллее Героев в посёлке Новофёдоровка Сакского района (Крым).
4 марта 2002 года посмертно удостоен медали № 1 и премии имени дважды Героя Советского Союза Б.Ф.Сафонова, учреждённой Международной общественной организацией бывших военнослужащих «Марс – Меркурий», которой по согласованию с командованием Морской авиацией ВМФ РФ ежегодно награждается лучший лётчик Морской авиации ВМФ за укрепление её боевой мощи и высокое лётное мастерство.
-
Осенью 1997 года генерал-майор Т.А.Апакидзе и несколько его подчинённых научились выполнять «кобру Пугачёва» и «колокол» – приёмы, не предусмотренные никакими нормативными документами и относящиеся к так называемому нестандартному боевому маневрированию. До них эти приёмы не выполнял ни один строевой лётчик ВВС России.
Тогда же Пугачев обучил их и дозаправке в воздухе.
Кобре, кстати, и сейчас, кроме тех палубников (человек 5), в строю никто не обучен.
-
Вот с "Одноклассников"...
Памятник в гарнизоне Мариновка в тихую снесли по указанию бестолкового командующего В А. Который ни какого отношения к этому памятнику не имеет. Не он давал разрешение на установку этого памятника. Позор этому командующему, он вандал.
-
Маэстро, как же мы упустили Лёвочку нашего Ковалевского.
Лев Владиславович Ковалевский был начальником воздушной линии Ухтпечлага.
13 апреля 1934 года начальник воздушной линии Лев Владиславович Ковалевский погиб при вынужденной посадке в пургу , выполняя очередной полет в районе реки Изим. Вместе с ним погиб его неизменный бортмеханик Поплавский»
Лёвушка не в вертухаи подался, а попал в 1926г. "на исправление" на Соловки, как бывший дворянин, хотя был героем Гражданской войны, кстати, и Кронштадтское восстание подавлял. Может, хорошо, что погиб... хоть не расстреляли.
В деревне Карпушовка установлен памятник в виде крыла упавшего самолета, на котором написано «Здесь покоится прах авиаторов-первооткрывателей северных воздушных трасс, погибших при исполнении служебных обязанностей: наладчика воздушных линий Ковалевского Л.В., летчика А. Плавинского, бортмеханика Котюкова Ю.М., вместе с ними погибших пассажиров Эйсмонта и Огаркова, авиаинженера Маркуса П.В. От авиаторов 80-х гг. XX века». Это единственный памятник лётчикам Ухтпечлага. А их должно быть больше... Память о подневольных первопроходцах воздушных трасс должны сохранять потомки.
Когда погибли другие, не сказано.
На могиле Лёвушки в Питере на кладбище Новодевичьего монастыря я была, фотки давно ещё размещала.
Вечная Память...
-
Эта фотография из архива В.Н. Буренко, на ней звено 41-го иап ТОФ, командиром, которого был П.С. Сафонов. Ханов, Буренко, Сафонов, Кононов.
(https://img-fotki.yandex.ru/get/4514/24829373.1/0_b919b_530c8c15_L.bmp) (https://fotki.yandex.ru/users/snadamov/view/758171/)
- 27.10.1953 г. днем в СМУ при выполнении полкового вылета (36 машин) с аэр. Постовая на Сахалин и обратно произошла катастрофа самолета МиГ-17 пилотируемого ст. лейтенантом Кононовым Аркадием Павловичем. На возвращении на свой аэродром звено П.С.Сафонова отрабатывало воздушный бой разбившись на пары (Сафонов - Кононов и Буренко - Ханов). В условиях ограниченной видимости из-за сильной дымки МиГ-17 А.Кононова пропал без вести над Татарским проливом. Причина катастрофы не была установлена (предположительно из-за потери летчиком контроля за управлением самолетом, либо потери сознания от перегрузки на пилотаже)...
Все выпускники Ейского Училища, но с разными судьбами...
-
Здравствуйте.Зовут меня Вячеслав Тивиков.Мой отец Тивиков Сергей погиб 15 марта 1987 в автокатастрофе вместе со своим отцом(моим дедом).Учился он Ейском училище.Мне крайне мало известно об отце,т.к родился я 10 марта и мне было всего 5 дней.Моя мама давно встретила другого мужчину и теперь он для меня папа.Случайно нашел этот форум и захотел разместить некоторые фотографии.Мне было бы приятно если на них себя кто то узнает.
(http://images.vfl.ru/ii/1429901521/37b209ae/8542108_m.jpg)(http://images.vfl.ru/ii/1429901613/1e6158ef/8542139_m.jpg) (http://vfl.ru/fotos/1e6158ef8542139.html)(http://images.vfl.ru/ii/1429901669/5822f67b/8542145_m.jpg) (http://vfl.ru/fotos/5822f67b8542145.html)(http://images.vfl.ru/ii/1429901697/f9647c4a/8542149_m.jpg) (http://vfl.ru/fotos/f9647c4a8542149.html)(http://images.vfl.ru/ii/1429901732/c9a76dad/8542154_m.jpg) (http://vfl.ru/fotos/c9a76dad8542154.html)(http://images.vfl.ru/ii/1429901800/23768e3e/8542160_m.jpg) (http://vfl.ru/fotos/23768e3e8542160.html)(http://images.vfl.ru/ii/1429901801/d8622541/8542161_m.jpg) (http://vfl.ru/fotos/d86225418542161.html)(http://images.vfl.ru/ii/1429901803/69c88312/8542162_m.jpg) (http://vfl.ru/fotos/69c883128542162.html)(http://images.vfl.ru/ii/1429901804/53803d4d/8542163_m.jpg) (http://vfl.ru/fotos/53803d4d8542163.html)(http://images.vfl.ru/ii/1429901805/da13113b/8542164_m.jpg) (http://vfl.ru/fotos/da13113b8542164.html)(http://images.vfl.ru/ii/1429901807/72d7fc63/8542165_m.jpg) (http://vfl.ru/fotos/72d7fc638542165.html)(http://images.vfl.ru/ii/1429901808/ff387cea/8542166_m.jpg) (http://vfl.ru/fotos/ff387cea8542166.html)
Администраторы,если не туда написал,то пожалуйста перенесите в нужную тему.Фамилию своего отца нашел в теме "лист памяти погибших выпускников 1985 года"
-
На нижней фотографии с Валерой(который склонил голову ему на плечо). Живет в Ейске. Фото в основном курсантские, училище, совместные на разном фоне, аэродром, нач. училища тогда(Кириченко).
-
Вячеслав, здравствуй! С Твоим отцом (Царствия Ему Небесного) мы однокашники, только я со 2 роты. Сергей - 1 рота, таганский... Ладно, это всё ерунда. Ты, в "Одноклассниках" или "Моём Мире"?!.. Черкни с кем уже "в эфире"...
-
Здравствуйте.Нет меня ни в одноклассниках,ни в Моем Мире,не очень дружу я с соц.сетями.Мне очень приятно,что нашлись люди,которые были знакомы с отцом.Еще может быть слышали фамилию Мазуров?Мама с отцом до сих пор с ним поддерживают связь,живут они кажется в Таганроге,я конечно ни с кем не знаком,но все же.
-
Вячеслав, не теряйтесь! Общаемся здесь, а лучше на - "Общую 1985 г.в."
Даю ссылку: http://forum.evvaul.com/index.php?topic=97.msg164077#new
-
Главком ВКС передал Звезду Героя России супруге погибшего в Сирии летчика Олега Пешкова
http://stat.function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=12070644@egNews
В Липецке сегодня простятся с Героем России, командиром сбитого в Сирии бомбардировщика Су-24, подполковником Олегом Пешковым.
http://vpk-news.ru/news/28308
Президиум Русской общины Крыма предлагает переименовать улицу Турецкую в г. Симферополе в улицу имени Героя России Олега Пешкова
http://www.ruscrimea.ru/news.php?point=4440
-
https://youtu.be/cqoGfrAbUxs
На авиару выложили видео с Приморья. Памяти Пешкова. Майор Андрей Фефелов, который дает интервью, выпускник ЕВВАУЛ 91 года.
-
Видно, рассекретили один из случаев, которыми был богат 2013.
Жуткий был полет, любое отклонение РУС в продоле, от себя или на себя, отклоняло стабилизатор только на кабрирование. По крену работало нормально. Посадил машину с четвертой попытки.
http://www.trud.ru/article/11-12-2015/1332059_kak_govoril_mimino_takie_piloty_na_doroge_ne_valjajutsja_.html
-
На просторах инета попалась ссылка на ваш форум по летным происшествиям в СССР и в России. Меня интересовала информация по МиГ-25. Изучая материал, размещенный на вашем форуме (который мне очень понравился), обнаружил, на мой взгляд, неточности (стр. 3 раздела "ЛП в СССР и в РФ"). Ниже я привожу вырезку из того материала:
"30 июня 1969г. катастрофа самолёта МиГ-25, аэродром Кубинка, лётчик п/п-к Майстренко.
Причины ЛП неизвестны, лётчик погиб.
30 мая 1973г. катастрофа самолёта МиГ-25П, аэродром Ахтубинск, лётчик-испытатель Кузнецов А.В.
30 мая 1973г. катастрофа самолёта МиГ-25П, аэродром Кубинка, лётчик м-р Майстренко.
4 октября 1973г. катастрофа самолёта МиГ-25П, аэродром Жуковский, лётчик-испытатель Герой Советского Союза Гудков О.В.
Причина была установлена: перекомпенсация дифференциального стабилизатора на трансзвуковых режимах. На определенных режимах мощности гидравлических рулевых приводов не хватало для управления горизонтальным оперением. Для преодоления этого дефекта был предпринят перенос оси вращения стабилизатора на 140мм вперед, после чего самолет стал надежно и эффективно управляться во всем допустимом диапазоне скоростей и высот полета."
В свое время (в начале 80-х) нам рассказывали (после попадания на МиГ-25 сразу по выпуску из училища - Армавирского) об этих катастрофах в такой последовательности: Майстренко (мне помнится, что он все же был майором), Кузнецов и Гудков, что вполне логично (особенность проявилась у строевого летчика, выполнявшего демонстрационный полет, после чего за дело взялись испытатели, сначала ГЛИЦевские, а потом и НИИшные).
Ну и две катастрофы в одну дату по одной и той же причине - маловероятны, по-моему! Поэтому предлагаю, информацию по второй катастрофе Майстренко (30 мая 1973 г.) удалить, а обстоятельства и причины от нее перенести к его первой катастрофе (30 июня 1969 г.).
К сожалению, не могу найти свои записи по летным происшествиям того периода, но по памяти уверен на 95% именно в такой последовательности этих катастроф.
-
Ну и две катастрофы в одну дату по одной и той же причине - маловероятны, по-моему! Поэтому предлагаю, информацию по второй катастрофе Майстренко (30 мая 1973 г.) удалить, а обстоятельства и причины от нее перенести к его первой катастрофе (30 июня 1969 г.).
К сожалению, не могу найти свои записи по летным происшествиям того периода, но по памяти уверен на 95% именно в такой последовательности этих катастроф.
Насчёт переноса. У лётчика не бывает первой или второй катастрофы. Она может быть одна. И последняя в его жизни. Все данные взяты из открытых источников и из воспоминаний однополчан.
Нам нужны подтверждения. Тогда внесём изменения. С ув.
-
https://ok.ru/video/485698048476
https://ok.ru/video/817055469872
-
Министр обороны генерал армии Сергей Шойгу от лица руководства военного ведомства выразил соболезнования в связи со смертью начальника ГРУ генерал-полковника Игоря Коробова
https://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=12205082@egNews
... После окончания с отличием лётного отделения Ставропольского высшего военного авиационного училища лётчиков и штурманов ПВО имени маршала авиации В. А. Судеца проходил военную службу в истребительном авиационном полку.
Вечная память, царствия небесного и земля пухом...
-
Отчет от Владимир-81 на Сегодня в 00:54. Причина:
Прошу в тему ЛП в СССР добавить 2 аварии В.П. Чкалова
-
Ейчанин, Герой Советского Союза Павел Андреевич Галкин отметил 96-й день рождения
Ветеран Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза Павел Андреевич Галкин принимает поздравления с днём рождения.
96 лет со дня рождения отметил Почётный гражданин Ейска, Герой Советского Союза Павел Андреевич Галкин. Тепло поздравили ветерана Великой Отечественной войны со столь знаменательным праздником глава Ейского района Юрий Келембет, председатель районного совета депутатов Олег Вяткин, депутат ЗСК Сергей Белан, глава Ейска Валерий Кульков, председатель районного совета ветеранов Владимир Киселёв и председатель совета ветеранов Ейского высшего военного авиационного училища лётчиков Борис Рыбалко.
Павел Андреевич Галкин, поблагодарив гостей за поздравления, прочитал им стихотворение собственного сочинения, в котором кроме исторических фактов изложил своё видение будущего города. Это стихотворение он передал главе Ейска Валерию Кулькову. Надо полагать, предложения ветерана Великой Отечественной войны будут взяты на вооружение органами исполнительной власти Ейского городского поселения.
-
Ейчанин, Герой Советского Союза Павел Андреевич Галкин отметил 96-й день рождения
Ветеран Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза Павел Андреевич Галкин принимает поздравления с днём рождения.
Молодец он. Здоровья ветерану!
-
Привет всем! Вставляю целиком, как есть.
Добрый день, Maestro!
Спасибо Вам за ваши труды по сохранению сведений по лётным происшествиям в нашей стране. Особенно радует, когда скупые, чисто информационные строчки дополнены воспоминаниями участников и очевидцев событий – это оживляет их и дополняет. Я с большим интересом читаю эти материалы вашего сайта. Это конечно и трагедии и горькие уроки, которые надо усваивать самим и передавать тем, кто будет после нас. И мне со своей стороны хотелось бы тоже внести дополнение по случаю, участником которого когда-то был сам. Ведь именно благодаря Вам и узнал фамилию лётчика, спасением которого мы с моими товарищами занимались тридцать лет назад. Заранее прошу прощения за стиль подробного рассказа. Это вариант для домашнего архива. В ближайшее время обязательно урежу и скину Вам для вставки на сайт.
10 июня 1990-го года, МиГ-23, Мериа, Грузия. (Кстати, по дате ЛП у вас на сайте была правка, если не ошибаюсь. Неужели кто-то ещё об этом вспомнил? Если так напишите пожалуйста!)
Экипаж вертолёта ПСС Ми-8, гарнизона г.Хони (тогда ещё Цулукидзе). КВ – не помню, ПП – не помню, бортмеханик – Александр Сорока, инструктор ПДС ефрейтор Алексей Андросенко, санинструктор ПДС рядовой Рокотян Леонид (автор этих строк).
«Тёплое июньское воскресенье. После обеда жара уже немного спала, но все кто был в это время на КДП, разбрелись по прохладным «нычкам» и предались дремотному отдыху. Завтра предстоял суматошный день – учебные плановые полёты вертолётного полка в те времена были практически круглосуточными и аэродром гудел как пчелиный улей. Так что все кто мог старались просто выспаться.
Я тоже дремал в своём кабинете, где проводил предполётные медосмотры лётному и техническому составу полка. За окном сохло х\б, дверь нараспашку - чтобы прохладнее было. А вечерком хотелось ещё сходить в лесополосу за грибами – ребята с метеослужбы звали с собой. Это довольно экзотическое для Грузии мероприятие и мы все уже предвкушали запах и вид того, что будет на громадной сковородке.
И тут как гром среди ясного неба из громкоговорителя прозвучала команда с КДП: «Дежурный экипаж готовность номер один!»… Эта фраза пружиной выбросила меня из дрёмы. Быстро накинув сменку, схватив на запас сумку с медикаментами и закрыв кабинет, я помчался на КДП.
В прохладном сумрачном коридорчике перед дверью ПДС споткнулся об парашют, прилетевший мне под ноги по полу.
– Лёнь, лови ещё! – Лёха Андросенко кинул в мою сторону ещё один. Я схватил оба парашюта и помчался с ними к стоянке вертолёта. Она была метрах в сорока перед КДП. Экипаж был уже на борту, готовился к взлёту.
- Где остальные? – спросил КВ через свою форточку. – Сейчас узнаю - сказал я и бросив парашюты и сумку Саше Сороке в проём двери, помчался обратно. Под ногами в коридоре валялись ещё два парашюта, а Лёха яростно накручивал диск телефона, созваниваясь гарнизоном и пытаясь найти прапорщика и майора ПДС (своё начальство). По расписанию они должны лететь обязательно, но выходные - и наверняка они с семьями и в домашних делах.
– Долго ты ещё? - крикнул я.
- Сейчас ещё попробую, - нервно бросил Лёха.
А я, схватив парашюты его начальства, бросился обратно к вертолёту. Время было дорого. Винты уже раскручивались.
КВ сквозь шум двигателей крикнул:
- Ну, где они?
- Лёха не может их найти - звонит в городок…
- Чёрт с ними, резко сказал он, полетели, времени нет – сигнал от «Комара» с моря, самолёт упал!
Я было рванул обратно за Лёхой, но он уже сам мчался к нам.
Убрали трап и закрыли дверь уже на взлёте – поднялись сразу, резко, как только мы с Лёхой запрыгнули на борт.
- До моря лёту минут двадцать! - крикнул КВ через плечо– готовьтесь! Пеленг от «Комара» прямо в море!
Алексей был готов, я тоже. Отбросили в глубину салона ненужные теперь парашюты отцов-командиров с ПДС, приготовили свои. Моя сумка – при мне, если что буду спускаться или прыгать с ней. Саня Сорока проверял пульт лебёдки для спуска. Я заглянул в кабину. Впереди по курсу уже виднелось море, а под нами плантации мандаринов и виллы бедных крестьян древней Колхиды.
– Далеко ещё? - крикнул я, заглянув кабину.
– Не пойму, где он находится (источник сигнала), вроде как прямо под нами – ответил КВ.
Но после очередного виража над прибрежным селом он уверенно взял направление в море. Серо-синий простор раскинулся перед нами, высота была 250-300 метров. Мы (я, Саня и Лёха) бросились к иллюминаторам салона – вертолёт уже описывал зигзаги и круги поиска над морем. Мы во все глаза вглядывались в водную поверхность, пытаясь увидеть следы аварии. Кто первым увидел тогда парашют на воде – не помню. КВ заложил вираж и снизил скорость – надо найти лётчика. Нашли его быстро – метрах в 500-х лежит себе в спасательной лодочке и машет нам рукой. Как отдыхающий на надувном матрасе. Жив и здоров. КВ крикнул нам:
– С базы передали – он один, больше никого нет! Это МиГ-23 был, дальше в море упал. Так что можем забирать.
Тут Андросенко бросился к командиру:
– Пожалуйста, зависните над парашютом! Сбросим красильную бомбу!
Ушлый Лёха захотел убить двух зайцев сразу. И лётчика спасти и парашют забрать, пока тот не утонул. Хозяйственный парень. Сделав небольшой вираж над лодкой пилота и убедившись, что он в порядке, КВ завис над парашютом. Саня открыл дверь, а я помог Лёхе достать бомбу из ящика. Он снял предохранительный колпачок и сбросил цилиндр бомбы недалеко от парашюта, но по направлению к лодке пилота. Бомба ушла в воду, но не сработала. Сбросили ещё одну – результат тот же. Андросенко озадаченно смотрел на меня и Саню, не мог врубиться в причины отказа бомб. Вдруг бросился к командиру:
- А высота какая?
- 110 - ответил тот.
- Блин, они же с 200 срабатывают! – дошло до Лёхи.
- Командир, ну подними до 250-ти – попросил он.
КВ стал набирать высоту. Вертолёт завис на нужной высоте и мы с Лёхой сбросили третью красильную бомбу в проём. После небольшого хлопка на воде расплылось ярко-алое пятно чётко видное издалека. Теперь даже случись ухудшение видимости - пилота мы не потеряем. Он в 300 метрах от пятна, на одной линии с парашютом. Командир, оценив наши действия, повёл борт к лодке пилота. Завис уже ниже над морем так, чтобы того не сильно трепало, но и гнало в сторону пятна вихрем от винта.
Лёха уже надел поясную страховочную систему и распаковывал свёрток с МЛАС-1. Спускаться должен был я, но Андросенко опередил меня, у него уже был опыт подобных спусков. Заставив сработать баллончик, он надул лодочку и привязал конец её фала к своей системе. Он пытался всё приладить её под мышкой, а мы с Саней в это время прицепили карабин лебёдки к его системе.
-Всё, я пошёл – и Лёха завис в проёме.
Саня начал его спускать к водной поверхности. В какой-то момент Лёха упустил лодку и её начало швырять в воздушном вихре. Саня давил на кнопки пульта, Андросенко ехал вниз, лодочка кружилась вокруг него. Наконец он коснулся воды и начал отцепляться от троса лебёдки.
Прошло полминуты. Лёха вместо того, чтобы отплыть от места приводнения барахтался в воде, лодочку мотало. Сорока посмотрел на меня. Отщёлкнуть карабин от системы – дело пары секунд. Почему он не отцепляется? Что-то не так. Мы оба напряжённо смотрели вниз. По правилам условными знаками (руками) он должен дать сигнал к подъёму или спуску. Но вместо этого Лёха семафорил руками как ветряная мельница. Понять было нельзя ни одного знака, и Саня уверенно надавил кнопку подъёма. Лёха приподнялся из воды на полметра замахал руками ещё пуще и что-то заорал. А Сорока смотрел напряжённо вниз и давил кнопку.
И тут лебёдка сдохла - это услышал я Санин крик сквозь рёв движков. Растерявшись, я смотрел вниз. В этот момент вертолёт немного просел и наш бравый спасатель с головой ушёл под воду. Только лодочка моталась по пенистой поверхности. Я опрометью бросился к командиру:
- Подними немного – Лёха погрузился!
Он и так уже понял, что у нас что-то не ладно и приподнял машину. Из-под его шлемофона тёк пот. Я бросился обратно к проёму двери. Лёха как пробка выскочил из воды, махал руками и дико таращился на нас. Слова, что он кричал, явно были не печатными. Мы не могли понять, в чём дело. Саня, как автомат, продолжал тыкать кнопки, надеясь на чудесное оживление лебёдки. А Лёха продолжал болтаться на конце троса метрах в 2-х над водой. Надо было дать ему возможность отцепится. Я бросился в кабину. Крикнул КВ:
- Опусти немного!
Он кивнул и просадил машину.
Я бросился обратно к проёму. Лёха погрузился с макушкой! Что за чёрт? Он же прекрасно плавает! А тут только дёргающиеся кисти рук над водой торчат и лодочка мотается на привязи. Я снова в кабину – КВ поднял вертолёт. Через секунд 15 Лёху, болтающегося как червяка на крючке, мы снова опустили на воду снизившись метра на три. Андросенко снова ушёл под воду, уже опять полностью с руками. Мне стало очень не по себе. И от этого страха осенило. А чёрт, лодка!!! Дошло!
- Саня, - заорал я, – он не мог отцепиться! Фал лодки обмотался!!!
Саня кивнул, видно он это тоже понял. Но в тот момент зациклился в попытках оживить лебёдку и не успел сказать этого. Я уже был в кабине и сказал это КВ. Он поднял машину его так резко, что я на ногах еле удержался. Как пробку из бутылки. Андросенко уже опять болтался над водой и махал руками, но уже как-то более вяло. Повисла напряжённая пауза...
Нам же надо было как-то его затащить на борт! И тут – о, чудо!! Лебёдка заработала!!! Моментом Саня поднял Лёху к проёму и мы под мышки втащили его внутрь. Сначала он распластался на полу секунд на десять, стоя на коленях и почему-то без ботинок. Потом с проклятиями и отплёвываясь от солёной воды пополз к армейским бачкам. Они были у нас с пресной водой в качестве НЗ на борту. Открыв крышку, он погрузил голову прямо в термос и стал жадно хлебать.
Немного оклемавшись, посмотрел на нас вопросительно. А мы с Сорокой честно говоря в ступоре смотрели на происходящее без голливудских киданий к товарищу с восклицаниями: "Ты типо в порядке??!!" Опомнившись, мы с Сорокой нашли нож и раскромсали фал лодки. Лодка в это время торчком стояла у Андросенко за задницей, как хвост. А фал просто наглухо обмотался вокруг карабина лебёдки и торса Лёхи, не позволяя ему на воде отцепиться. А тяжёлая гиря груза на конце троса тянула его под воду. Мы ещё что-то пытались объяснить Лёхе, что лебёдка барахлила… Цирк...
А командир в это время отдыхал от выматывающего нервы висения. ПП поднял машину метров до 300 и описывал круги над морем… В паре километров заметили спешащие на помощь небольшие гражданские траулеры, один из которых уже был совсем недалеко всех от места происшествия.
Наконец мы справились со всеми недоразумениями. Лёха разделся до трусов и стал снова надевать систему. Ботинки он утопил в море, как и ключи от ПДС. Теперь свёрток с лодкой засунул за ремень системы, а надутую мы забросили в конец салона…
Снова подцепили нашего бравого спасателя к лебёдке, и КВ снова завис на прежней точке. Сорока начал спускать Алексея вниз, к обалдевшему от всего этого цирка летчику. На этот раз всё прошло гладко. На воде Лёха быстро отцепился (кстати, и спасжилет в этот раз одел как положено!) и даже, не надувая лодку, прямо со свёртком поплыл к пилоту. Командир в это время начал кружить над районом аварии. Решал – поднимать обоих на борт или ждать подхода погранцов. Вода в море тёплая, из акул тут только катранчики водятся. Время на принятие решения у него было.
В это время Лёха подплыл к лодке с лётчиком, и они оба замахали руками: мол, всё нормально! Метрах в 200 от них в это время уже лёг в дрейф небольшой грузинский рыболовник. Вся команда столпилась у борта. И самые лучшие пловцы прямо в штанах прыгали за борт и плыли лётчику и Лёхе. Покружив ещё немного, КВ крикнул через плечо нам с Сорокой:
- Всё! Идём на базу!
Всё нормально, передали, что погранцы на подходе и сами их заберут. Наш Ми-8 заложил вираж над траулером. Лётчика, его лодочку и Алексея уже поднимали на борт. А мы с Сорокой захлопнув дверь плюхнулись на лавки…
Путь до базы занял совсем немного времени. КВ посадил машину прямо на штатную площадку напротив КДП. Ещё на подлёте я искал глазами толпу встречающих. Мерещился чуть ли не оркестр в честь бравых спасателей... И среди этой толпы мечущаяся фигура майора Отрощенко. Ещё бы, проворонив по кабакам или домашним делам свой вылет, он хоть сейчас должен был со своим замом примчаться на аэродром.
Винт остановился, смолкли двигатели… Наступила тишина. Возле КДП, на ступеньках, сидел солдат с метеослужбы и лениво покуривал.
- Куда летали? - соизволил поинтересоваться он.
Ну ни черта себе, подумал я даже не ответив…
Ну хоть кто-то кроме этого предсказателя погоды должен же был нас встречать??! Мы же не на прогулку вылетали – на реальное спасение. Но видно всё как обычно – всё нормально, и ладно. Бравые ВВС гарнизона Хони снова погрузились в тропическую дрёму немного душного выходного дня. На макушку мне что-то закапало. Это вытекала морская вода из лебёдки. Парашюты забирать не стал. Некуда. Лёхино начальство так и не приехало, ключей от ПДС у меня не было. Попросив КВ сообщить о Лёхе, как только появится информация, я, забрав сумку с медикаментами, поплёлся к себе.
Вечером за мной зашёл Саня Сорока:
–Пошли, командир вызывает.
Я привёл себя в порядок и пошёл за ним. На втором этаже КДП в комнате дежурного экипажа уже был накрыт небольшой столик. На нём уже красовалась бутылка армянского коньяка. Все были в сборе и КВ сам наполнил рюмки. Дружно выпили за удачный вылет и закусили. Я ещё спросил, что насчёт Лёхи и пилота. С траулера их забрали подошедшие на патрульном катере погранцы. Сейчас они в госпитале, в Мериа или Поти.
Так и сидели весь вечер расслабившись, отдыхали, говорили о чём-то, но коньяк больше не пили, так как были ещё на дежурстве. Смотрели по телеку новый приключенческий фильм «Роман с камнем»… На советском ТВ тогда наступили уже новые времена.
Через несколько дней, во время небольшой паузы между медосмотрами, когда полуденная жара разогнала всех по прохладным местам и до вечерних полётов было ещё время, тоже как и все задремал на койке... Как во сне в дверях возникла какая-то чёрная фигура в сияющем свете и звучным голосом Лёхи заорала:
- Хватит спать, Марчело!!!
Это он меня так назвал. Лёха был в чёрной морской форме с шевроном на рукаве с нарисованной на нём красной шестерёнкой. Обнялись. Чуть не прослезились. Лёха взахлёб рассказывал, как их выловили рыбаки, как к прибытию катера погранцов оба были уже в стельку пьяные (0, это грузинское хлебосольство!). Как прощались с рыбаками, как на борту катера его, Лёху, одели в свою форму, ведь он был в одних плавках.
Потом они в госпитале с лётчиком на пару пьянствовали на законных основаниях и заигрывали с медсёстрами... Потом эта лафа для них кончилась - пилота забрали в свой гарнизон, а за Андросенко прилетел наш борт. Вечером поздно уже после полётов мы все, и радисты и ребята с метео, ели жареную рыбу, целую сумку которой на прощанье Алексею сунули рыбаки. Одного до сих пор не пойму, как он сохранил её свежей несколько дней...
А потом Алексей Андросенко от своего начальства получил часы в подарок, а я устную благодарность от начмеда майора Шаповалова.
P.S. Только спустя много лет именно благодаря Вам узнал фамилию пилота истребителя, которого мы тогда вылавливали в море. И снова мелькнула тогда грустная мысль, если честно: будь тогда пилот МиГа не молодым и зелёным лейтенантом, а маститым боевым майором или полковником - судьба моего товарища Алексея Андросенко сложилась бы иначе...
-
Спасибо!!!
-
"Осколок "Стингера""
Вся жизнь - вокруг авиации...
Зима 1989-го.Ташкент,УзНИИТО (НИИ Травматологии и Ортопедии).В этой клинике, с лета 1988-го, после окончания школы
я работал санитаром операционного блока. Делал медицинский стаж, так сказать.
Накануне, при поступлении в Ташкентский Медицинский Институт не набрал положенных баллов,быстро соориентировался и поступил
в медучилище им.Боровского на вечерний. Днём возил каталки с больными и т.д.,а вечером учился на медбрата,
чтобы набрать побольше опыта для поступления на следующий год (это сильно учитывалось). Оперблок у нас был большой
- на восемь операционных и работы было невпроворот, так как самые "сложные случаи" по травме свозили сюда, в главную
клинику УзССР.
Нас в оперблоке было двое санитаров - парней и с остальными девочками - санитарками было разделение труда.
Девочки убирали и драили всё, что положено, а на нас была остальная, более тяжёлая работа - перевозка и укладка больных
на операционные столы и обратно, баллоны с наркозом и т.д.
В один из операционных дней поступила команда от заведующей оперблоком: срочно готовить гнойную операционную.
Была у нас такая, отдельная. Для особо тяжёлых случаев, связанных с гангреной. Девочки с утра быстро там всё выдраили,
мы подготовили баллоны с закисью азота и кислородом.
Вскоре подошла медсестра из отделения острой травмы и ввела нас так сказать в курс дела:
готовится на ампутацию руки парень-афганец. Студент ТашГУ. Месяц назад летал домой в Кабул на каникулы.
И где-то в районе аэропорта в это время моджахеды устроили азартную охоту со "Стингерами" на наши военные транспортники.
На прощание так сказать, перед выводом нашего контингента из Афгана. Навалились они дружно, несколькими группами
стреляя с разных точек. Ну и самолёт, на котором летел наш студент, попал под "раздачу".
Парня зацепило осколком американской ракеты на борту Ан-12. Транспортник - то в целом удачно сел, но на в нём многие
пострадали. В нашем военно-полевом госпитале в Кабуле студенту удалили осколок оболочки "Стингера" из плеча, сделали операцию
и наложили шину, так как кость плеча наполовину была перебита. После операции рана у студента стала подживать.
Но что-то пошло не так, наша военная медицина где-то дала осечку. А возможно это полностью вина америкосов, у которых
отличие от мастеров нашего отечественного ВПК совсем не было такой важной традиции, как обмывание и протирка ракеты и
её деталей качественным спиртом...
Короче у парня начала развиваться гангрена. Две недели он провалялся по госпиталям в Кабуле, где ему пытались
остановить инфекцию, но всё тщетно. Потом его переправили к нам, в Ташкент. Тогда одна из лучших клиник Союза была именно
наш УзНИИТО.
Вскоре пришли хирурги и стали готовиться к операции.Санитар из отделения острой травмы в сопровождении медсестры
прикатил каталку с пациентом.
Парню уже сделали промедикацию. Он был бледен как простыня, которой был укрыт. И это несмотря на природную смуглость кожи.
Дали команду завозить в операционную. Мы с напарником быстро закатили каталку. Переложили его на левый стол.
Точнее помогли перебраться - он и сам нормально двигался, только левая рука была полностью в шине...
Хирурги стояли как обычно - с руками вверх и переговаривались. Наконец по их команде я взял ножницы и стал разрезать бинт,
освобождая шину с левой руки, под которую загодя уже подставили специальный столик. Как только я снял повязку
и шину - по операционной распространилось зловоние. Гной. Гангрена.
Рука парня представляла тяжёлое зрелище: плечо - синюшная опухшая масса, предплечья нет - только две сухие кости
остались и совершенно чёрная кисть с отслоившейся жёлтой кожей. Как рука негра в тонкой резиновой перчатке.
Слава Богу парень этого не видел - анестезиолог к этому моменту уже сделал своё дело...
Выбросив в таз под ногами шину и остатки повязки, я хотел аккуратно положить руку на столик, но хирурги зашикали:
подожди - так держи!
В это время операционная сестра ловко подложила на столик "разделочную" доску.
Да, обычную деревянную доску - как у каждой хозяйки на кухне. С одним лишь отличием. Эти доски у нас были специальные,
стерильные и чистые... На них обычно делали ампутации и пилили имплантанты (специальные заготовки костей).
Подними выше! - скомандовал хирург. Я аккуратно перехватил руку и взялся за конец указательного пальца кисти.
- А палец не оторвётся?!- спросил я у хирурга. Хирург зыркнул глазами: нет, не бойся держи так! Повыше!
Другая сестра в момент подставила второй столик с инструментом, а я шустро отступил влево, продолжая при этом держать
на весу руку за кисть...
Хирурги подошли и принялись за дело: разрез, ещё разрез по плечу и рука пациента (осколок прошёл так, что практически
перерезал кость плеча) осталась у меня в руках... Я её аккуратно положил в тазик...
А дальше уже было дело техники - хирурги аккуратно отрезали куски предплечья как колбасу - тонкими ломтями (не вру!).
Это нужно было им для определения границ живой и мёртвой ткани... Они делали свою работу добросовестно и старались оставить
пациенту культю максимальной длины. Наконец они определились с границей и стали формировать культю...
А я по-быстрому вынес тазик, чтобы не допускать распространения инфекции. После операции мы переложили парня на каталку и
отправили в отделение острой травмы...
Через неделю-другую я встретил этого парня во дворе клиники. Зима в Ташкенте тёплая, как и у него на родине в Кабуле
и он одиноко гулял по аллеям небольшого скверика. Я его сразу узнал и подошёл поздороваться. Немного поговорили о том
о сём, но чувствовалось, что ему тяжело говорить вообще с кем-нибудь... Оно и понятно. Слетал домой на каникулы. На прощанье
он правой рукой достал из кармана кусок дюраля с рваными краями. Не такой большой - сантиметров 3 на 3 примерно.
Тот самый осколок американской ракеты, что разделил его жизнь на "до" и "после". Покрутил в руках, как бы взвешивая его "цену"
в своей судьбе и положил обратно в карман больничного халата.Вздохнул и пошёл дальше...
А вскоре он выписался и я его больше уже не видел...
-
Сегодня свой день рождения отмечает Герой Советского Союза Галкин Павел Андреевич!
Человеку безупречной репутации, который стал примером подражания и уважения всех Ейчан, исполнилось 98 лет.
Председатель райсовета Олег Вяткин на своей странице в соцсетях написал:
От депутатов Совета и себя лично поздравляю Павла Андреевича с днем рождения! Примите слова глубокого уважения за то, что Вы всегда остаетесь примером истинного служения Отечеству. Вы прошли настоящую школу жизни, испытав все тяготы и лишения войны, нелегкие послевоенные годы, когда приходилось трудиться на благо всей страны. Ваша сила духа, стойкость и жизнелюбие будет освещать путь многих поколений наших земляков. Желаю Вам и Вашим близким крепкого здоровья, мира, добра, благополучия.
А в первой половине дня поздравить именинника с днем рождения пришли глава района Виктор Ляхов, председатель райсовета Олег Вяткин, глава города Валерий Кульков.
Губернатор Кубани Вениамин Кондратьев подарил Павлу Андреевичу телевизор. Военнослужащие морского центра переучивания прошли торжественным маршем мимо дома Андрея Галкина.
-
Нам он лекции по свж читал.
-
Нам он лекции по свж читал.
при нас он тоже в училище работал. здоровья ветерану!
-
Кажись сюда , из ОК
(https://c.radikal.ru/c33/2101/8a/d5f453ed28e6.png) (https://radikal.ru)
-
Для основного раздела
13 июля 1984 года курсант Воробьев Схема разбора ЛП
https://ic.pics.livejournal.com/chetbor/16113018/109103/109103_original.jpg
-
Кажись сюда , из ОК
(https://c.radikal.ru/c33/2101/8a/d5f453ed28e6.png) (https://radikal.ru)
Плин!
Здание и сейчас стоит (в состоянии Гуд), в Тракторозаводском районе (Возле бывшего ВТЗ).
В СССР (до 70-х) - технический техникум.
Далее - "Второй корпус" (не основной, но 1-3 курс тама пары имело иногда) Волгоградского Политеха
Сейчас собственник - ВолгПИ (Политех).
Или это полная копия того здания?
Не может быть!
Ток вход на лестничный марш (справа) перенесён в угол.
Оно.
А от Сталинграда же ничего не осталось!
Ток стены 12 домов (2 этажа).
Там, под фунтамент и подвалы, массово и начали хоронить в могилы до 3-4м, с улиц. Всех.
Февраль же был. Мороз под -30. В Иных местах не рылось. Экскаваторов не было.
Как то вот так.
%4 %56