Автор Тема: "Забытый дивизион" или жизнь и судьбы Корвин- Керберов.  (Прочитано 31465 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Samurai

  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 10816
  • Предупреждения 0
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • Информационный ресурс
    • E-mail
  • Год выпуска: 1915
  • Скайп: sp-b_samurai

Фото № 003

Леонид, Виктор и Борис, сыновья Людвига Бернгардовича Корвин- Кербера, Вице- Адмирала Императорского флота, первого командира Флотилии Северного Ледовитого океана, и Ольги Фёдоровны Шульц. Наследники известнейших морских офицерских династий, все трое были авиаконструкторами.


Фото № 004

Удивительный Архив семьи мы начали публиковать тут:
"Забытый дивизион" или жизнь и судьбы Корвин- Керберов. (см. ссылку)

На Архивном форуме представлена уникальная подборка снимков из жизни Офицерской Школы Морской Авиации, от которой и ведёт начало Ейское Училище. Первая часть охватывает период с 1916 по 1918-й годы.
« Крайнее редактирование: 30 Сентябрь 2012, 18:20 от Samurai »
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Samurai

  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 10816
  • Предупреждения 0
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • Информационный ресурс
    • E-mail
  • Год выпуска: 1915
  • Скайп: sp-b_samurai
Как это ни удивительно, но в 1920-м году издавался "Вестник воздушного флота", и ещё более удивительно, что в этом журнале №3-4 имеется статья "Воздушная оборона г.Баку в 1918 г."  %3 %3 %3 

Прочтите прикреплённый файл!!!  %11

Мне трудно передать словами, сколь важно было получить эти скупые свидетельства о той далёкой войне. Многие вопросы разрешились. Но много вопросов и прибавилось. Статья писалась тогда, когда ещё судьба многих и многих наших "бакинцев" была не известна, увы, неизвестна она и до сих пор. Возможно, что автор о ком- то и специально не писал, там почти нет фамилий. Но мы знаем, что НАШИ стояли до последнего... и лётчики- в воздухе, и другие работники Школы вплоть до последнего кока- в окопах на земле. На перелатанных машинах делали по несколько боевых вылетов в день, в том числе и далеко в горы.

Мы раньше считали, что вся техника, за исключением двух самолётов, вылетевших в Красноводск, после 15 сентября погибла в огне в Баку. Теперь из статьи узнаём, что в Баку остались только негодные лодки М-5, а исправные аппараты ночью перелетели на остров Нарген, где была временная база. Теперь стало совершенно не понятно, куда они делись, достались ли белым, красным или англичанам, были ли разобраны и эвакуированы, или остались там и всё- таки погибли. Кто и как покидал Баку, или люди уходили в Красноводск уже с Наргена, или разделились на группы, что менее вероятно... Вот сколько вопросов появилось.

Надо отметить, что статья писалась уже в Советской России, но на время последних  описываемых событий в Баку летом- ранней осенью 1918 г.  Власть не была в руках большевиков, Шаумян и другие большевистские комиссары были арестованы и сидели в тюрьме, откуда их на пароходе "Туркмен" практически под арестом доставили в Красноводск и позднее расстреляли.

Пока власть была у Ревкома, Школа подчинялась ему, но красноречива оговорка "Советской (как Русской) власти". Можно сделать вывод, как мы предполагали и ранее, что Школа подчинялась законным Властям и занималась непосредственно обороной границ, а потом и города, от кого бы не исходили распоряжения.

Правда у нас нет пока списков личного состава Школы, остававшегося там до последнего момента, только отдельные фамилии. Не знаем мы и того, покидал ли кто- то Школу по политическим мотивам, например, сразу после революции, или после заключения Брестского мира. Хотя из некоторых биографий известно, что некоторые курсанты бежали из  революционного Петрограда сразу после февральской Революции и следовали в Баку доучиваться. Там было намного спокойней.

Внутриполитическая обстановка на окраинах Страны тогда была не определённой. И Власти Баку в меньшей степени занимала классовая борьба, чем борьба с националистами и неумолимо приближающимися турецкими оккупантами. Особенно в последние месяцы перед падением города.

Не смотря на то, что основная техника и боеспособные лётчики Школы участвовали в военных действиях, фактически до июля 1918 года Школа продолжала готовить курсантов! И даже после того, как турки вплотную подошли к Баку, Школа существовала и входила как часть  в состав боевого Воздушного дивизиона Каспийского моря. Тогда уже даже изношенные старые аппараты М-5 до последнего были пущены в дело, летали все, даже курсанты!

Особо следует отметить подвиг Начальника Школы Степанова. Он на тот момент ещё не летал самостоятельно и по сути сам был учеником лётчика, но в критический момент  самостоятельно вылетел на аппарате М- 5, сбросил бомбы и стрелы над расположением турецких войск, после чего смог вернуться и совершить посадку. Впоследствии он получил звание Морского Лётчика, воевал, но был расстрелян белофиннами в 1919-м году...

Друзья.

Преклоните колена перед этими ребятами... Это ваши лётные деды... они защищали Родину, сделали всё возможное и невозможное... Нет их вины в том, что сдали город. Они были чуть ли не единственным русским военным подразделением, которое совместно с горожанами и частью английского корпуса до последней возможности защищала город от многкратно превосходивших их турецких войск. Ведь основные Красные части давно покинули город.

Вечная Слава!
« Крайнее редактирование: 18 Январь 2010, 00:00 от SAMURAI »
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Samurai

  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 10816
  • Предупреждения 0
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • Информационный ресурс
    • E-mail
  • Год выпуска: 1915
  • Скайп: sp-b_samurai
На Архивной ветке мы рассказывали о попытке перелёта двух лётчиков из ОШМА через Каспийское море перед захватом Баку турками. Один из них Павел Евгеньевич Депп, друг Виктора Львовича, однокашник его ещё по Школе Мая в Петербурге. Виктор Львович относился к Павлу, как к брату и очень переживал после его гибели, помнил о нём всю жизнь.



Это подлинное письмо В.Л.Корвин- Кербера с воспоминанием о П.Е.Деппе и эвакуации ОШМА из Баку.



Здесь есть некоторые противоречия с ранее опубликованной статьёй. Но статья была написана не свидетелем событий. Вот так вот приходится по крупицам восстанавливать историю, искать Правду о последних днях и месяцах пребывания нашей ОШМА в Баку.
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Samurai

  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 10816
  • Предупреждения 0
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • Информационный ресурс
    • E-mail
  • Год выпуска: 1915
  • Скайп: sp-b_samurai
Но История Виктора Львовича Корвин- Кербера, молодого талантливого человека, вынужденного завершить карьеру Морского Лётчика, оборванную Гражданской войной, продолжается!

В Архиве много интересных документов и снимков следующего периода.
Хотя есть среди них и напоминания о молодых годах и ОШМА.


Леонтьев Н.Н.

Этот человек со знаком Морских Лётчиков на груди не кто иной, как Николай Николаевич Леонтьев.

Цитировать
С осени 1951 г. ''милевцы'' стали полными хозяевами завода, который в июне 1953 г. получил новое наименование — Завод № 329 МАП. Соответственно и конструкторское бюро получило обозначение ОКБ-329. М.Л.Миль был назначен главным конструктором и руководителем завода. Директором завода стал Ю.Б.Эскин, заместителями главного конструктора были назначены В.А.Кузнецов и Н.Г.Русанович, начальником ОКБ — Г.В.Козельков, главным инженером — Н.Н.Леонтьев, главным технологом и главным металлургом — М.О.Парецкий. Летной станцией многие годы руководил Д.Т.Мацицкий. Его ближайшим помощником был Г.В.Ремезов.
http://www.mi-helicopter.ru/rus/index.php?id=154

Карьера многих выпускников Лётных Школ продолжалась на Земле. Они стали конструкторами и механиками заводов, производящих авиационную технику. Этим занимались и братья Керберы, и многие другие.
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Poul lev

  • РзА ВВС ВМФ, когда-то была
  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 628
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
    • E-mail
Это подлинное письмо В.Л.Корвин- Кербера с воспоминанием о П.Е.Деппе и эвакуации ОШМА из Баку.
Здесь есть некоторые противоречия с ранее опубликованной статьёй. Но статья была написана не свидетелем событий. Вот так вот приходится по крупицам восстанавливать историю, искать Правду о последних днях и месяцах пребывания нашей ОШМА в Баку.
Действительно в письме Корвина-Кербера закрались некоторые ошибки. Там где он пишет о мае 1917г. следует числить май 1918г.
Вторая несостыковка состоит в том, что автор называет себя командиром Бакинского (Кубанского?!) дивизиона, а по другим источникам он в это время был командиром гидроавиаотряда "Веди" этого дивизиона.

Оффлайн Samurai

  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 10816
  • Предупреждения 0
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • Информационный ресурс
    • E-mail
  • Год выпуска: 1915
  • Скайп: sp-b_samurai
По первому замечанию о дате, вероятно, описка.

А по второму замечанию... думаю, что Виктор Львович по понятным причинам не договаривает. Особенно в части "угрожая оружием". Вероятно, мнения о том, куда убыть остаткам дивизиона, разошлись.

Можно предположить, что при известных событиях, разрастание националистических движений и начала Гражданской войны в Закавказье (в конце мая и образование АДР), при массовом хаотичном отступлении русской Армии, наступлении турок и в то же время переговорах с англичанами, со стороны личного состава Школы (дивизиона) существовало непонимание общей политической обстановки в Стране.

Вероятно по этой причине лётчики (скорее их часть) и отправились в УМА для выяснения, что делать? Убедившись, что верховная власть в Стране намерена продолжать оборону Баку, и получив командировки, они вернулись и вступили в Кубанский дивизион.

При формальном расформировании Школы всё же ни техника, ни личный состав (основная часть) никуда не делись. Это подтверждают не только статья из  "Вестника воздушного флота", но и живые воспоминания участников тех налётов в горы. Они продолжали оборону Баку и подступов к нему.

После отставки большевиков, Бакинский Совнарком во главе с Шаумяном добровольно сложил свои полномочия, и перехода Власти к Центрокаспию 31 июля 1918, вероятно, в дивизионе возникли разногласия. Не уверена, что мы теперь сможем узнать доподлинно и обо всех, кто и как поступил, но скорее всего именно в этот момент Виктор Львович был вынужден принять на себя обязанности командира дивизиона и соответственно остатков Школы, дееспособных лётчиков и техники. Очень вероятно, что командир дивизиона тов. Степанов (большевик) действовал в согласии с директивами большевисткого Баксовета и впоследствии покинул Баку. И наверное, не он один.

Пока Центрокаспий и пытавшиеся бежать, но задержанные части Красной Армии выясняли отношения, авиадивизион всё- таки занимался своим делом. И после второй "успешной" попытки бегства 10-ти тысячной русской Армии в середине августа, ареста Бакинских комиссаров и прихода англичан, приглашённых Властями Баку, всё- таки была организована оборона города силами частей Центрокаспия, гражданскими добровольцами и остатками личного состава флота, при участии нашего авиадивизиона и английского отряда. Не исключено, что на фотографии с английским офицером как раз представлен именно тот момент и те люди, которые там оставались после 17 августа 1918- го года.

После падения Баку, когда турки уже входили в город, вероятно, вообще было непонятно, куда отходить и что делать. Сведения из статьи и свидетельства Кербера не совпадают.

Из статьи следует, что часть самолётов улетела к Наргену. Кербер сообщает, что всё сожжено. Оснований совсем не доверять какому- то свидетельству нет. А не идёт ли тут речь несколько о разных и даже разновременных событиях: уходу "красных" гидропланов на Нарген при падении Баксовета? Так же надо не забывать, что в дивизионе оставались и морские и сухопутные самолёты. Все ли были сожжены? Может только сухопутные, остававшиеся у дивизиона после ухода красных, за исключением двух Фарманов Деппа и Огородникова (?).

Из письма Кербера следует, что после эвакуации остатков Дивизиона и Школы, по его словам, в Петровск (Махач- Калу), он водиночку отправился в Красноводск искать самолёты и экипажи. Тут в биографии Кербера появляется белое пятно. Не ясно, что он делал после этого до появления уже в Таганроге в 1919-м году, где он воссоединился с женой.

Вот сколько вопросов!
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Poul lev

  • РзА ВВС ВМФ, когда-то была
  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 628
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
    • E-mail
Вот сколько вопросов!
Ну, тогда, возникает еще один вопрос, который Галина Эдуардовна пропустила: что такое Кубанский авиадивизион, о котором пишет Ковин-Кербер. Нигде в литературе мне не приходилось встречать этого наименования. А, вот о Бакинском дивизионе упоминания можно найти в различных источниках. Может, кто-нибудь сможет внести ясность. С уважением Павел.

Оффлайн Samurai

  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 10816
  • Предупреждения 0
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • Информационный ресурс
    • E-mail
  • Год выпуска: 1915
  • Скайп: sp-b_samurai
Ну, тогда, возникает еще один вопрос, который Галина Эдуардовна пропустила: что такое Кубанский авиадивизион, о котором пишет Ковин-Кербер.

Может, может.  %56

http://lib.rus.ec/b/131476/read
Военлеты погибшей империи. Авиация в Гражданской войне
Марат Хайрулин

Цитировать
На самарском аэродроме чехи обнаружили несколько аэропланов из числа эвакуированных в начале года с русско-германского фронта. Два из них, «Фарман-30» и «Вуазен», они решили забрать себе. Из этих машин сформировали разведывательный авиаотряд Чехословацкого корпуса под командованием подпоручика Мелча. Но, поскольку чешских авиаторов в России было мало, на службу в отряд пригласили русских добровольцев – пилота прапорщика Дедюлина и летнаба подпоручика Арбузова. Отряд был придан 1-й чешской стрелковой дивизии, воевавшей под Симбирском. До 20 августа, когда из-за полного износа матчасти его отправили в тыл, «чешско-русский» разведотряд совершил более 40 боевых вылетов.

Между тем новое самарское правительство уже в июне приступило к организации собственных военно-воздушных сил. При Главном инженерном управлении Народной армии был сформирован Отдел воздушного флота (ОВФ), который возглавил подполковник Компанейцев. Вскоре ОВФ преобразовали в Управление воздушного флота (УВФ) при штабе Народной армии. С помощью чехов в Самаре сформировали 1-й народно-армейский авиадивизион под командованием поручика Пестова.

Авиадивизион состоял из трех отрядов, которым присвоили вполне логичные номера с 1-го по 3-й. 1-й отряд (бывший Бакинский) под командованием летчика К.М. Венслава был еще в марте отправлен советским правительством на помощь Бакинской коммуне, но застрял в Самаре, где и был захвачен в июне наступавшими чехословаками. Венслав пытался бежать, но местные крестьяне поймали его и избили так, что он месяц пролежал в госпитале. Однако это не помешало ему после выздоровления вновь надеть погоны и возглавить свою часть.

Цитировать
На помощь Бакинской коммуне отправили броневики и авиацию. И хотя так называемый Бакинский авиаотряд, как уже говорилось во 2-й главе, был захвачен чехословаками в Самаре, 23 июня в Баку прибыл из Москвы Кубанский авиадивизион под командованием летчика С.П. Девеля с 13-ю новенькими, упакованными в ящики «Ньюпорами». 25-го июня самолеты собрали на переоборудованном в аэродром бакинском ипподроме Арменикенд. Дивизион состоял из трех отрядов, которыми командовали летчики Луканидин, Громов и Торосов (Торосян). Прибывшие аэропланы сразу отправили на фронт под Кюрдамир. Здесь они приступили к разведке и бомбардировке вражеских позиций.

27 июня командир дивизиона Девель во время очередного боевого вылета приземлился в расположении турецкой армии. Непонятно, чем был вызван этот поступок бывшего царского капитана, тем более что русские офицеры всегда относились к туркам, мягко говоря, без особых симпатий. Быть может, Девель просто заблудился... Командование дивизионом принял летчик Торос Торосов.

Кроме «кубанцев», на Закавказском фронте действовал гидродивизион Каспийского моря, сформированный из пилотов Бакинской летной школы и прибывших из Петрограда летчиков-балтийцев русской и армянской национальности (Н. Сахаров, Г. Ервандян, Ф. Очеретян, А. Юзбашьян и др.). Гидродивизион под командованием А.А. Степанова состоял из двух отрядов. 1-м командовал Кропотов, вторым – Ервандян.

1 августа после свержения Бакинской коммуны и установления в городе буржуазно-националистической власти Диктатуры Центрокаспия остатки Кубанского дивизиона попали в подчинение к командиру «партизанского отряда» полковнику Л.Ф. Бичерахову, воевавшему против турок и советских войск на территории Азербайджана и Дагестана. В начале 1919 года отряд Бичерахова был разоружен англичанами, а сам он поступил на службу к генералу Деникину. Несколько летчиков и два уцелевших к тому времени аэроплана также вошли в состав деникинской армии. Об их дальнейшей судьбе мы расскажем в главе 11.

Каспийский гидродивизион остался в Баку и продолжал сражаться с турками. В напряженных боях, совершая по 2 – 4 вылета в день, дивизион понес серьезные потери. 8 августа при бомбардировке турецких эшелонов на станции Аляты был сбит зенитным огнем гидросамолет М-9 с экипажем в составе летчика Н.С. Сахарова и авиамеханика Э.П. Тидриха (Тидрика). При падении аэроплана авиаторы получили смертельные травмы. А 1 сентября не вернулась из полета летающая лодка М-5 под управлением пилота И. Тараканова с летнабом В. Клетным. Экипаж получил задание бомбить турецкую батарею у горы Шабан-Даг, но был подбит огнем с земли. Гидросамолет с остановившимся двигателем не дотянул до кромки берега и рухнул на крыши города. Оба летчика погибли.

14 сентября турки захватили Баку. Никаких данных о дальнейшей судьбе Каспийского гидродивизиона в российских архивах не сохранилось.

Цитировать
самым своеобразным, пожалуй, был растянувшийся на тысячи километров по пескам Средней Азии Туркестанский фронт... Что касается авиации, то здесь «местная специфика» заключалась прежде всего в том, что это был единственный фронт Гражданской войны, где Красный Воздушный флот оказался вне конкуренции. Ни у кого из его противников самолетов попросту не было. Единственным исключением являлся посланный Деникиным в Красноводск Закаспийский авиаотряд, в котором было всего два самолета, да и те практически никак себя не проявили.

Имело бы смысл выяснить фамилии всех лётчиков, находившихся в Кубанском Авиадивизионе "Советского разлива". Вполне вероятно, что "кто- то из "школьников" там мог и быть. Ведь в Баку обучали и на колёсных самолётах. Хотя Кербер, как понятно, остался в Баку при Школе инструктором.

Ну а судьбу гидродивизиона надо как угодно довыяснить. Какие лодки ушли на Нарген и куда они делись, если по словам Кербера все школьные лодки сгорели, как и 2 машины английского авиаотряда.


Остаётся добавить, что был и другой казачий Кубанский авиадивизион, организованный Ткачёвым Вячеславом Матвеевичем и вошедший в состав войска Белой Армии на Юге России.  http://www.ruguard.ru/glossary/o-109.html  вот ещё о нём внизу http://www.rulife.ru/mode/article/196/  тут попалось об их боевых действиях на Анасолях http://www.airwar.ru/enc/other1/anasal.html 

В составе Добровольческой Армии и других Белых частей, действовавших в Междуречьи Дона и Волги, были и наши. Но об этом уже по возможности и потом.  %115 %1 

К слову, после ухода Степанова с большевиками ( ? моё предположение) Кербер мог взять на себя командование просто как старший по званию. Он же был Штабс- Капитаном до Революции. А это по тем временам не мало.  %6
« Крайнее редактирование: 09 Февраль 2010, 02:18 от SAMURAI »
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Poul lev

  • РзА ВВС ВМФ, когда-то была
  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 628
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
    • E-mail
Может, может.  %56

http://lib.rus.ec/b/131476/read
Военлеты погибшей империи. Авиация в Гражданской войне
Марат Хайрулин

Имело бы смысл выяснить фамилии всех лётчиков, находившихся в Кубанском Авиадивизионе "Советского разлива". Вполне вероятно, что "кто- то из "школьников" там мог и быть. Ведь в Баку обучали и на колёсных самолётах. Хотя Кербер, как понятно, остался в Баку при Школе инструктором.

Ну а судьбу гидродивизиона надо как угодно довыяснить. Какие лодки ушли на Нарген и куда они делись, если по словам Кербера все школьные лодки сгорели, как и 2 машины английского авиаотряда.
Галя, спасибо за подсказку. С книгой Хайрулина я плотно поработал, но за Кубанский дивизион не зацепился, так как он не упоминался, как гидро. Теперь придется разбираться. Данные Хайрулина и Кербера несколько разнятся. По Керберу можно предположить, что речь идет о гидроавиадивизионе, а по Хайрулину - однозначно о сухопутном дивизионе или отряде (что не одно и тоже). Теперь буду сводить концы с концами.
Вообще период с апреля по 15 сентября 1918г. и судьба БОШМА описана в разных источниках довольно противоречиво, а с июля, так и вообще мутно. В советской библиографии как-то уходили от описании событий после падения Бакинской Коммуны, а сразу как-то перескакивали к захвату Баку турками. В появившихся в последнее время публикациях так же пока хватает неточностей ипротиворечий (вспомните историю с Чудским отрядом)

Оффлайн Samurai

  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 10816
  • Предупреждения 0
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • Информационный ресурс
    • E-mail
  • Год выпуска: 1915
  • Скайп: sp-b_samurai
Ну что же в преддверии Дня защитника Отечества 23 февраля делаю немалый подарок исследователям Истории Авиации.

Среди выпускников нашей Школы очень много людей известных, бывших на виду. Биографии их более или менее изучены и написаны. Но были и другие, чьи фамилии то и дело мелькают всвязи с деятельностью знаменитых однокашников или в книгах по Истории Авиации, но о самих о них информацию приходится выуживать по крупицам, хотя они и сделали не меньше.

Именно таков выпускник Бакинского отделения Офицерской Школы Морской Авиации Людвиг Иванович Гикса.

Охотник I разряда Гикса 7.05.1916 года поступил в ОШМА в Петрограде из I авиационной роты. В конце сентября 1916 года с первым эшелоном прибыл в Баку, куда на зимний период перебазировалась Школа. Учился он довольно долго, потому что звание Морской Лётчик ему было присвоено только 4.05.1917 года. Правда на тот момент Бакинское отделение уже было преобразовано в один из  Учебных дивизионов Воздушной Бригады Особого назначения (об этом будет отдельный разговор), но вскоре этот дивизион опять станет Бакинской Школой Морской Авиации.

Гикса остался при Школе инструктором. Но шла война, поэтому и Учебные части вынуждены были нести фактически боевую службу. А весной- летом 1918 года, когда и без того тяжёлая военно- политическая обстановка начала обостряться, возникла угроза интервенции и случились все те события, которые мы выше описывали, лётчик Гикса выполнял боевые задания, как и все действующие лётчики Школы.

К сожалению, пока у нас нет хорошего портрета этого человека. Хотя на некоторых групповых  фотографиях он как- будто бы присутствует. Георгий, внук Корвин- Кербера, не раз видел Гиксу, который приезжал к ним в гости, но Людвиг Иванович тогда был уже пожилым человеком, и его не просто узнать в молодости среди курсантов и инструкторов Школы. Мы знаем, что он был высоким. Но я уверена, что такой портрет мы найдём. Ведь рукописи не горят!

К счастью, у Георгия сохранилось довольно обширное эпистолярное наследие Людвига Ивановича, письма к Виктору Львовичу Корвин- Керберу, из которых можно выудить много полезной информации о его жизни. Например, известно, что он был среди инструкторского и потом руководящего состава Школы Воздушного боя в Красном селе практически до самого конца её существования. Правда пока не могу сказать дату, когда он туда попал и что делал до этого после расформирования БОШМА.

Всё это надо ещё обработать и дополнить факты его биографии. Из писем ясно, что группа Морских Лётчиков по инициативе Кербера и Гикса  занималась сбором информации для написания книги по истории МА. Параллельно ещё несколько человек писали свои книги и мемуары. Они между собой более или менее поддерживали связь. Увы, книга под редакцией Кербер- Гикса так и не увидела свет. Но часть воспоминаний попали в другие книги по Истории Авиации. На эти рукописи опирались в частности Шавров и Григорьев, но полностью они не публиковались никогда. И сейчас я могу предоставить вам возможность прочесть первоисточник!

ВНИМАНИЕ!

ПУБЛИКУЕТСЯ ВПЕРВЫЕ!


Цитировать
Воспоминания
о работе на авиазаводе лётчика- сдатчика Л.И.Гикса    /1920- 1929 год/

            На авиазаводе лётчиком- сдатчиком работал с перерывом три года.

            Первый период работы начался с 1-го ноября 1920 года и продолжался непрерывно до 1-го сентября 1924. (справка завода «Красный лётчик» №4495 от 5/ II 27 г. Упрадел. Десмитчик) Отозван был из- за назначения Начальником Военно- Воз. Сил Балт. Моря.

            Возвратился на завод 1-го августа 1927 года работая на той же должности лётчика- сдатчика по 1-ое июля 1929 год. (справка завода №23 №265 от 29- го июня 1929 года Управдел. Истомин). Первый период работал по совместительству, так как по основной должности числился в Военно- Воздушном флоте Балтийского Моря.

            В 1920 году были два завода: по улице Больш.Зеленина бывш. «Гамаюн» и на Комендантском аэродроме бывш. Завод Лебедева. Управление заводов находилось на Комендантском аэродроме при заводе Лебедева.

            На том же аэродроме в 1920 году находилась Морская Школа Воздушного Боя и Высшего Пилотажа, где я работал Помощником Начальника Школы.

            Заводоуправление предложило испытать и сдать гидросамолёт М-9, установленный на лыжи. Заводской лётчик- сдатчик «Яша»- Яков Седов в то время уехал в деревню. Первые испытания нескольких М-9 и сдача прошли успешно и с расформированием Школы Возбоя в декабре месяце того же года больше времени стал уделять заводу- проверке сборки самолётов и их строительству.

            Завод «Лебедева» строил «Сопвичи»- разведчики, которые также испытывал и сдавал комиссии.

            Хотя при сборке самолётов проверка проводилась достаточно тщательно, но в 1920 году запомнился случай перекрещивания тросов рулей глубины при сборке на М-9. Обнаружил при трогании с места при начале разбега: самолёт встал носом на снег. «Случай» расследовался зав. производством, мастером и сборщиком, но причина осталась загадочной и виновных не обнаружено.

            Лично я данному случаю в то время не придал значения, но впоследствии в 1927 году повторившийся случай на Учебном самолёте, обнаруженный в ангаре, смутил меня и оставил неприятный осадок, вспомнив случай 1920 года. Это были единственные два случая «грубой» «ошибки» сборки за весь период испытательной лётной работы на заводе.

            Бригады сборщиков на аэродроме Комендантском и гидроаэродроме Крестовском были исключительно добросовестными опытными и солидными, возглавлялись отличными мастерами- руководителями как Озолин, Тирон, Фунтиков. Кроме отрадного воспоминания о их работе, когда люди душу вкладывали, ничего кроме хорошего нельзя сказать. Вполне можно было положиться на такой состав. Хотя и сам всё время, свободное от полётов, уделял контролю, помня: «сто раз проверь- хуже не будет», но всё- таки недостатки и ошибки укажет сам самолёт в воздухе.

            Необходимо отметить как «Особый» случай в работе завода весной в 1921 году, т.е. его активное участие в подавлении Кронштадтского мятежа. Завод работал интенсивно, ускорив выпуск самолётов «Сопвич», которые тут же после опробований и сдачи принимали участие в боевых полётах над Кронштадтом.

             Не только готовые самолёты сдавались 1- му разведывательному отряду (был ком. Турчанинов), базировавшемуся на том же Комендантском аэродроме, но и оба заводских- лётчика- сдатчика: Гикса Л.И. и Шуман (находится в Риге, адрес знает кажется Каплюр О.Ф.) выполнили по несколько боевых полётов. Со мной летал авио- механик Кусков и Ник.Ив.Скворцов (Бывший Начальник Школы Лётчиков Наблюдателей) Все были отмечены боевыми наградами.

             Особый случай, который хорошо запомнился  по лётной работе на авиазаводе- это день пожара на «ГАМАЮН`е». В этот день и час я испытывал на Крестовском аэродроме готовые гидросамолёты М-20. День был солнечный, и картина пожара с самолёта, летая над ним, производила тяжёлое впечатление.

             После пожара завод «Гамаюн» не восстанавливали и вместе с заводом «Лебедева» оба были объединены и переведены на Строгановскую набережную в бывший авзавод.

             Особо оставшийся непонятным мне до настоящего времени было «уничтожение гидросамолёта «ГАСЕН». Слова бывш. Главного инженера завода Ев.Ник.Сивальнего. «Так приказано» очень долго звучали в моей памяти. Не понятна была какая- то особая спешка испытания незаконченного гидросамолёта (двигатели не работали).

             Замёрзшему целому гидросамолёту- только один поплавок имел небольшую прорезь боковой стенки фанеры- поперечной пилой были отрезаны лонжероны крыльев и стойки моторных рам, больше половины гидросамолёта было оставлено на льду Финского залива в трёх километрах от ж/д станции Лахта. Вместо того, чтобы в целости доставить после разборки на завод. Этот случай не только преступного отношения к гидросамолёту, но и к нам, экипажу, брошенному на заливе, на всю жизнь остался в моей памяти.

             Деятельное участие в проведении испытаний принимал Управляющий Отдела Управления Ленинградского Губисполкома Каплун Борис Гитманович, который в 24-25 году уехал в Америку «на совсем».

             Немного непонятным и странным было отношение к испытанию, а так же сама участь самолёта М-К (Михельсон- Корвин)- одностоечный одноместный истребитель, привезённый частично готовым на завод кажется из Таганрога. Обнаруженные дефекты после первого испытательного полёта и подтверждённые вторым полётом не были устранены. Последовал перелёт с Комендантского аэродрома к заводу с посадкой на льду реки Невки перед заводом. Самолёт был разобран, но недостатки так и не исправлялись, а спрятали в Архив, не смотря на все усилия т. Михельсона. Вопрос для меня остался непонятным, так как после доработки для того времени он мог показать удовлетворительные результаты.

              Необходимо отметить неправильное использование завода, т.е. использование как ремонтного предприятия. Дело в том что закупленные в Германии самолёты типа Гальберштадты, Румплеры с двигателями Мерседес- Бенц подвергались «ремонту»- замена старого полотна, переборка двигателей- и обновлялись, затем испытывались и передавались в авиачасти. Многообразие типов усложняло работу завода по выпуску серийных самолётов. Завод одновременно осваивал новые конструкции и внедрял их в серию (М-23, М- 24, И-7 и т.д.). Производились полные статические испытания коробки крыльев и других элементов самолётов. Это было не дело серьёзного завода.

----------------  ||  ----------------

             Работая по испытанию и сдаче самолётов в свободное от полётов время проводил и испытания материалов в лаборатории Отдела Технического Контроля. Надо отдать справедливости, что при трудностях, которые имели место в 1920-23 годах на авиазаводе лаборатория ОТК  работала довольно интенсивно и проводила испытания материалов, передаваемых в цеха на производство самолётов. Это во многом способствовало улучшению качества и надёжности выпускаемых самолётов и поддерживалось заботой техруководства. Это явление  благоприятно действовало и морально поддерживало при опробовании самолётов в воздухе.

             В истории завода необходимо отметить его переход на производство металлических самолётов- освоение дюраля, высокосортных сталей.

             Отметить мне необходимо также о взаимоотношении приёмочно- военного отдела с Заводоуправлением и ОТК в части выпускаемой продукции и проверки поступающих на завод материалов. Этот отдел не смотря на дружеские, можно сказать, отношения их начальников и приёмщиков (Каплюр, Попов, Антонов, Некрасов и т.д.) всё- таки оказывал должное влияние своей проверкой на качество продукции.

              Много воспоминаний оставил в памяти Крестовский Заводской Гидроаэродром. Хотя он начал своё существование почти в 1915 г., но оставался и до 1929 года не оборудованным с временными строениями, с плохим маленьким спуском на воду, с неудобным акваторием.

             Всё это имущество авиазавода:- ангары, склады, мастерские временные, морлодки и т.п. находились под охраной властной хозяйки «тёти Груши» по мужу Белоусова. В пятидесятилетие завода «ГАМАЮН» нельзя забыть её и вспомнить энергию, заботу и хлопоты, какие она проявляла на протяжении многих лет. Наводнение 1924 года не сломило её мужества, оставаясь во время наводнения на гидроаэродроме. Разрушения ангаров, спусков, складов, гибель нескольких гидросамолётов в том числе новой конструкции М-23 не испытанной не подействовало на её уход. Её следует вспомнить как труженицу авиазавода в 50 лет.

В заключение должен отметить, что за весь период работы на заводе с 20- го по 29 год кроме хороших воспоминаний о всём личном составе, как с рабочими так и с техперсоналом у меня ничего не осталось.

                                                                               Л.Гикса
« Крайнее редактирование: 22 Февраль 2010, 00:44 от SAMURAI »
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Samurai

  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 10816
  • Предупреждения 0
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • Информационный ресурс
    • E-mail
  • Год выпуска: 1915
  • Скайп: sp-b_samurai
Помимо того, что мы узнали из воспоминаний Людвига Ивановича о нём лично, мы ещё восстановили историю многострадального гидроплана ГАСН конструкции Григоровича- Шишмарёва. О нём мало, кто вспоминает. А между тем это очень примечательный самолёт, которому надлежало стать первым в Мире Морским торпедоносцем! Он проектировался ещё в 1916 году!

Из книги В.Б.Шаврова можно узнать, что ГАСН "должен был нести торпеду и сбрасывать ее в направлении вражеского корабля, дальнейшее движение торпеды должно было осуществляться с помощью установленных механизмов... Самолет ГАСН был заказан в 10 экземплярах, из которых закончен был только один. Первый полет был 24 августа 1917 г. Испытывал ст. лейт. А. Е. Грузинов. Мореходность и управляемость на воде даже при большом волнении были отличные." Однако при испытаниях обнаружился ряд недостатков, которые можно было бы устранить, если б не вмешалась Революция.

http://eroplan.boom.ru/shavrov/chr3/sea/sea3.htm

К слову, благодаря ГАСН, "нашли" моего любимого А.Е.Грузинова, бывшего начальника Бакинской Школы, из- за которого было сломано столько копий! По крайней мере в августе- сентябре 1917 года он был, как видим, в Петрограде, занимался приёмкой и испытанием военных самолётов.

Итак проект был отложен, но про него не забыли. Этот самый единственный экземпляр отремонтировали через четыре года и опять приступили к испытаниям, печальные результаты которых мы видели выше. У Шаврова об этом скомкано, и он не указывает истиные причины провала. Не сказал и Гикса. Но зато о последнем полёте единственного ГАСН поведал Корвин- Кербер, который в то время тоже работал у Григоровича.

Из воспоминаний В.Л.Корвин- Кербера.

ПУБЛИКУЕТСЯ ВПЕРВЫЕ!


Цитировать
В 1921 году Д.П.Григоровичем был построен первый в Мире торпедоносец,
названный «Гидроаэроплан специального назначения» (ГАСН)

Гибель ГАСН

             В 1921 году осенью ГАСН был собран на Крестовском аэродроме завода. Испытание в воздухе было поручено лётчику Л.И.Гикса. Пробуя моторы перед спуском на воду, Гикса обратил внимание на большое количество хлопков в выхлопных трубах. После длительных работ на моторах механик Озолин вновь пригласил Гикса. Моторы давали такие же хлопки, но Озолин настоял на полном газе. При этом из выхлопных труб выбрасывалось непрерывно пламя очень большой длины.

             Гикса отказался лететь, но его уговорили, и он попробовал рулить. На воде продолжались те же хлопки и пламя. Опасаясь пожара Гикса вернулся к спуску. Моторы вновь продолжительное время подготавливались. Гикса получил категорический приказ лететь, не смотря на начавшийся ледоход и продолжавшуюся неисправность моторов. Он полетел после ряда попыток отказаться от казавшейся ему авантюры, но вынужден был лететь после серьёзной угрозы.

             Обстановка была неблагоприятной: на воде отдельные льдины, ветер с юга. Порулив на остров Вольный, Гикса повернул на колено фарватера по направлению на ЮЮЗ и взлетел. Самолёт оказался исключительно устойчивым и управляемым. Внезапно правый мотор стал сбавлять обороты и встал. Гикса стал разворачиваться вправо с тем, чтобы приблизиться к Крестовскому острову. Спланировав он посадил самолёт и попробовал рулить на одном моторе. Рулей поворотов не хватало, и самолёт описывал круги большого диаметра. Убедившись в невозможности идти прямо, Гикса отправил моториста на конец крыла, но и это не помогло. Остановив мотор стали ждать.

            Ветром несло к Лахте. Заметили, что левый поплавок начинает медленно погружаться в воду. Появился катер. Озолин перешёл на самолёт и заверил, что запустит моторы. Моторы не завелись. Начало темнеть. Катер постояв в отдалении без предупреждения ушёл. Никакие крики с самолёта не помогли. Когда совсем стемнело, и катер не возвращался, на самолёте напитали бензином подушку, зажгли и бросили подальше от самолёта на воду. Так же сожгли вторую подушку. Никто не приближался и не сигналил.

            Температура падала. Льдин появлялось больше и больше. На ночь укрылись в носовой кабине, закрывая люк куском фанеры, оторванной от борта фюзеляжа. Погружение поплавка прекратилось. Когда стало светать, оказалось, что кругом прочный гладкий лёд. Первым сошёл на лёд самый маленький Озолин. Встав на четвереньки и толкая перед собой лист фанеры он  пополз. Лёд заметно прогибался, но держал. Вторым пополз Гикса, третьим моторист. С полпути лёд был толще, и все трое пошли. Всего от самолёта до берега было около 3- х километров. Оказалось, что температура воздуха была – 14о.

            Поездом доехали до Новой деревни и пошли на квартиру к гл.инж. Сивальневу. Тот удивился их приходу, заявив им, что все считали их похороненными. Гикса просил организовать разборку самолёта и перевозку по агрегатам на завод. Только через несколько дней крылья были отпилены поперечной пилой, моторы погружены на санки и вывезены. Всё остальное было брошено и растаскано жителями Лахты на дрова.

             По вскрытии моторов обнаружено, что вся поверхность внутри покрыта блестящим налётом. В картере вместо масла был сиккатив. Была проверена доставленная на Крестовский аэродром бочка, из которой наливали масло в баки моторов. В бочке был сиккатив. Вину свалили на кладовщика, который, возможно, перепутал бочки. Так был потерян замечательный самолёт.

             Характерно, что начальство, заставившее под угрозой лететь Гикса, пыталось вину возложить на него. К счастью, это не удалось.

Не мудрено, что о таких делал старались умалчивать. Правда так и не понятно, чего здесь больше, обычного головотяпства и шапкозакидательства или вредительства... Гикса умолчал подробности, потому что он писал статью к 50- летию Северного завода (а именно так стал называться бывший "Красный лётчик"). А честный и прямой Кербер оставил этот бесценный очерк о горькой судьбе первого (!) в Мире торпедоносца, которому не сложилось показать себя в деле. Хотя к 1921 году он уже всё- таки устарел. А если б в 1917-м?!...

И опять, к сожалению, почти всё, что писал Кербер, пропало. Либо погибло вместе с Музеем Северного завода, либо где- то мокнет и пылится в неразобранных Архивах Музея Морской Авиации, либо отправлялось к Гикса, который активно занимался сбором воспоминаний и фотографий для их общей книги, но Архив которого то ли погиб, то ли потерялся в Вильнюсе. Впрочем шансы кое- что найти ещё есть, и мы пытаемся найти следы...

Тем же всю жизнь занимался и Шавров. Но он довёл дело до конца, и его книга и по сию пору остаётся одной из лучших по Истории авиастроения в России. Надо сказать, что они с Кербером не только сотрудничали, но и дружили. Кое- кто из историков Авиации даже полагает, что самолёт Ш-1 был не совместной конструкцией Шаврова и Корвина. Возможно, именно Корвин- Кербер проектировал этот самолёт, но в неподходящий момент его "взяли", как тогда водилось. И чтобы не загубить проект, авторство было решено отдать Шаврову. Впрочем эта история заслуживает отдельного рассказа хотя бы потому, что именно из квартиры Корвина, да- да именно так, самолёт опускали "на воду" Невки для первых испытаний!

Историей Авиации занимался и А.Б.Григорьев, книга которого "Альбатросы: Из истории гидроавиации" очень известна, хотя и отчасти "высокохудожественна". Впрочем, если не вдаваться в подробности и не замечать всяких ляпсусов, то можно её почитать, например тут http://militera.lib.ru/tw/grigoryev/index.html Хотя по правде, изначально не стоило в заглавие книги выводить слово "альбатросы" оттого, что так назывались вражеские самолёты времён Первой Мировой. Позже мы ещё поговорим о том, откуда брались рисунки и фотографии для этих и других книг. Но отчасти и из фотоальбома Корвин- Кербера, который мы публиковали на Архивном форуме. И значительная часть снимков ещё впереди. Однако, именно у Григорьева в книге нашёлся снимок ГАСН! Вот он:



Маленький рисунок так же есть у Шаврова.

Использование представленных оригинальных, впервые публикуемых материалов  допускается только в ознакомительных целях с обязательной ссылкой на этот ресурс!
« Крайнее редактирование: 22 Февраль 2010, 02:15 от SAMURAI »
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Samurai

  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 10816
  • Предупреждения 0
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • Информационный ресурс
    • E-mail
  • Год выпуска: 1915
  • Скайп: sp-b_samurai
Вот ещё о ГАСН из книги Петрова



У нас нет полной уверенности, что этот парень именно Гикса. Но с большой долей вероятности на фотографии именно он.

Гикса Людвиг Иванович 
Баку, 1918 год.

Людвиг Иванович (выше) вспоминает про Кронштадтский мятеж и некое участие работников завода "Гамаюн" в подавлении этого мятежа. Не мудрено. Опытных лётчиков, прекрасно знавших Кронштадт, побережье и акваторию Финского залива тогда оставалось не много, а он был на службе в Военно- Воздушном флоте Балтийского Моря. Не могу пока сказать, что входило в задания конкретно его боевых вылетов, но общую картину участия Морской Авиации во время подавления Кронштадтского мятежа мы недавно восстанавливали с Павлом Левшовым.

Что мы знаем о Кронштадтском мятеже?!
Конечно, теперь взгляды поменялись на совершенно противоположные тому, чему нас учили в "Школе". Ну вот достаточно подробно можно прочесть о сути событий тут
http://www.battlefield.ru/en/documents/83-common/250-kronshtadt-mutiny.html
http://hronos.km.ru/sobyt/kronstadt1921.html

Если раньше Кронштадтский мятеж представлялся, как бунт озверевшей контры всех мастей, то теперь это уже представляется как Восстание против узурпации Власти большевиками и общего положения в голодающей Стране. Не думаю, что в случае успеха этого Восстания обстановка в Стране бы улучшилась. Даже напротив, полагаю, что продолжение Гражданской войны на новом витке погубило бы Страну окончательно. Конечно, после подавления мятежа с его участниками и даже просто свидетелями расправились черезчур жестоко. Но лично у меня нет никакого сомнения, что в случае успеха восставшие точно также бы рассправились с побеждёнными. Потому предлагаю не углубляться в политику и обсуждение "русской трагедии", всё это уже История, а попытаться определить участие Авиации в ходе боевых операций, потому что это впрямую касается наших морлётов.

Необходимо так же напомнить и о более ранних событиях, о Восстании форта Красная Горка,  которое произошло 13 июня 1919 г., во время Гражданской войны. Хочу для начала предложить вот этот панегирик
http://militera.lib.ru/h/puhov_a/03.html  Мы уже сильно отвыкли от такого изложения событий, но чтиво весьма и весьма любопытное, и так дико теперь оно кажется.

По следующей ссылке рассказ о тех трагических днях по версии Адмирала Исакова 1946 года http://www.nortfort.ru/kgorka/foto_191.html  Он даёт такой вот расклад по частям Авиации.

Цитировать
Авиация флота была весьма слабой и состояла из так называемой Воздушной бригады Балтийского флота, 1-й дивизион которой (12 гидросамолётов типа М-15бис, М-20 и М-9) дислоцировался в Ораниенбауме, и истребительных отрядов 1-го и 2-го дивизионов, стоявших в Петергофе (8 машин типа "Ньюпорт", "Соп-вич" и "Спада"). Два остальных гидроотряда (4-й и 5-й, всего 7 машин) были в Шлиссельбурге и Петрозаводске. Базирование флота прикрывалось Кронштадтским укреплённым районом, правый фланг которого упирался в Сестрорецк (исключительно), левый фланг - в группу фортов Красная Горка и Серая Лошадь на южном берегу. Главным узлом его была морская крепость Кронштадт с системой островных фортов и береговых батарей.

Коротко о Красной Горке до наших дней http://www.bg-znanie.ru/article.php?nid=346817
И видео из серии "Искатели" http://video.mail.ru/inbox/marcell-wacc/13/114.html

Но как бы не относиться к конструкции под названием Советская Власть и подпиравшим её сваям, а вот среди Морских Лётчиков того времени мне пока не попалось ни одного морального урода. Потому и хочется, наконец, беспристрастно и объективно разобраться в действиях МА в моменты, когда Стране угрожала смертельная опасность.

Надеюсь, что Павел Левшов поможет мне.  %6
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Samurai

  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 10816
  • Предупреждения 0
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • Информационный ресурс
    • E-mail
  • Год выпуска: 1915
  • Скайп: sp-b_samurai
Цитировать
Многоуважаемый Виктор Львович! Присылаю Вам краткое изложение о полёте, нигде не описанном ввиду секретности его и взаимоотношения с Финляндией... Сначала написал 27 страниц, а затем сократил и послал в Москву на критику участникам, которые были в данный день в Новом Петергофе, а сейчас живые и здоровые... В Архивах, которые Вы просматривали, материала и заметок о полётах не будет- не найдёте...


Ярко зелёное пятно и есть Аэродром в Новом Петергофе.

ВНИМАНИЕ!
ПУБЛИКУЕТСЯ ВПЕРВЫЕ!


Цитировать
                               СОБЫТИЯ 1919 года

                                                             Незабываемый полёт
                          По розыску английского аэродрома на территории Финляндии.


             Морская Школа высшего пилотажа и воздушного боя на «Скачках» под Красным Селом после проведённых летних операций против восставшей Красной Горки- /Неклюдовской авантюры/ и первого наступления Юденича интенсивно готовилась к новому приёму контингента морских лётчиков. Мастерские Школы проводили сборку и ремонт самолётов, инструктора испытывали в воздухе готовые аппараты.

            В один из таких дней 15 августа 1919 года с утра была получена срочная телефонограмма из Управления Морской Авиации /Ума/ следующего содержания: «Помощнику Начальника по учебной части морскому лётчику ГИКСА Л.И. на боевом самолёте Ньюпор- 23 с вооружением отправиться в Новый Петергоф в расположение командира 4-го морского истребительного отряда. Об исполнении доложить 12 часов дня 15 августа с/г.»

             Времени на размышление было мало, и после совместного выбора с главным механиком школы тов.Кусковым был опробован и назначен к полёту один из готовых самолётов. Установка вооружения и заправка потребовали немного времени, как и личные сборы морлёта.

             Расположение аэродрома в Новом Петергофе и сам аэродром был неизвестен, и на карте никаких площадок, возможных для расположения аэродрома не было. Поэтому месторасположение и посадка должны были решены с воздуха.

             Распрощавшись с личным составом Школы Возбоя, после 20- 30 минут уже находился над Новым Петергофом, где на малой площадке, окружённой со всех сторон высокими вековыми деревьями парков на восточной стороне стояли две палатки для самолётов. Один самолёт Ньюпор- 23 стоял на старте недалеко от знака Т. Площадка сверху казалась вся в узорах, проделанных дорожками круглой, квадратной, трёхугольной и др. формы. До занятия под аэродром это была учебная площадка авточасти для обучения езде.

           Вдоль южной стороны площадки возвышалась длинная кирпичная стена стрелкового тира. При малых размерах площадки и высоких деревьях окружающих её она напоминала колодец. Подходов к ней для посадки самолётам не было ни с одной стороны. Вспоминается дальнейшую борьбу ВВС БМ за расширение площадки и устройства подходов для посадки. Только после многих разного рода аварий при посадках и взлёте самолётов в 1927 году в результате комиссии Правительственной под председательством тов. Будённого расширение площадки и устройство подходов к ней было разрешено. После предварительного круга перед посадкой таковая была выполнена благополучно.

            Командирам 4- го морского истребительного отряда был Евлампиев Н.И., сформировавший отряд в Школе Возбоя в ноябре- декабре 1918 года. Отряд был отправлен на Нарвский фронт. В его составе лётчиками были морлёты Козлов С.Г. /был профессор академии им. Жуковского/, Куркевич И.О. /б. полковник- инструктор школы/ и Гикса Л.И., отозванный обратно в школу Возбоя. Отряд перебазировался в Новый Петергоф после первого наступления Юденича. На вопрос командиру отряда т.Евлампиеву Н.Н., где же лётный состав отряда, был получен печальный ответ: «Четверо в госпитале после аварий- сейчас я один в отряде и дежурю на вызов по тревоге из Кронштадта.»

             Доложив Управлению Морской Авиации о своевременном прибытии в отряд, отправился в военный госпиталь навестить пострадавших морлётов. В одной палате лежало трое: Петров В.В., Леонтьев Н.Н. и Гиршфельд С.В., последний с переломом руки и сильной контузией. После краткой беседы о причинах аварий,- а таковая была у всех одна и та же:- малая площадка аэродрома без подходов и полёты на «Казанской смеси» и внезапными остановками моторов с её работой. Остановки эти имели место при взлёте или при посадке.  Прощание, дружеские реплики пострадавших, пожелания «ни пуха- ни пера».  Вся картина состояния морлётов- отличных истребителей оставила удручающее впечатление после посещения госпиталя.

             На следующий день 16 августа 19 г. Вступил на дежурство. Опробованный самолёт, готовый к под``ёму по тревоге- вызова Кронштадта- стоял на старте. Вместе с механиком неотлучно находился и лётчик. Вылет по тревоге был краткий, с прекращением стрельбы Кронштадта. Самолёт мой обслуживал авиамеханик Елагин Василий, с которым находился в отряде на Эстонско- Нарвском фронте.

              Здесь надо сделать короткое отступление и дать краткое разъяснение причин перебазирования четвёртого истотряда в Новый Петергоф. После неудачной Неклюдовской авантюры- восстания на Красной горке и первого наступления Юденича на Петроград в Финском заливе и Капорской губе постоянно появлялись английские боевые суда. Первый гидроавиадивизион вёл непрерывную разведку, а так же проводил бомбометание отгоняя вражеские суда.

             В первых числах августа начались налёты английских самолётов на Кронштадт и Красную горку с бомбометанием и пулемётными обстрелами с самолётов. Полёты начались двумя- тремя самолётами, а затем появлялись группами до 4-6, выполняя разведку на Петроград. Основным объектом вражеского бомбометания были наши суда, военная гавань и Красная горка. Полёты стали не только ежедневными, но и выполнялись по нескольку раз в день и даже ночью.

             Не смотря на налаженность непосредственной связи с Кронштадтом 4 истотряда в Новом Петергофе и сообщения о появлении неприятельских самолётов, вылет по тревоге опаздывал. Кроме того противовоздушная оборона Кронштадта подвергала обстрелу не только неприятельские самолёты, но и свои. Английский авиаотряд находился на территории Финляндии, которая не воевала с Советским Союзом, и положение было куриозное при принятии боевых операций против вражеского аэродрома и уничтожения его. Точное месторасположение английского отряда в Финляндии не было известно, между тем ликвидация его бомбометанием требовала точных данных. Выполнение данного задания было возложено на Управление Морской Авиации.

             Таким образом 16 августа 1919 г. часов около 18- ти в Новый Петергоф в истотряд прибыло начальство во главе с членом РевВоенСовБалта, начальником воздушной бригады Балтморя т.Лишиным и комиссаром Ануфриевым А.В. Подозвав меня как дежурного пилота член РевСовБалта сообщил, что на меня возлагается боевое задание по розыску точного месторасположения английского авиаотряда на территории Финляндии. На мой вопрос о примерном расположении его, мне вручена была карта от гор.Выборга и до нашей границы с сообщением, что данных нет и что противовоздушная оборона Кронштадта не предупреждена о моём полёте. На мои замечания о том, что истребитель имеет недостаточное количество горючего для выполнения столь далёкого полёта, Член РевСовБалта предоставил вопрос маршрута и времени полёта решать мне самому, закончив словами: «Мы ожидаем вашего возвращения на аэродроме здесь», - предупредив, что полёт особо секретный, и о нём ни слова никому, куда и каково задание.

             Дав задание авиамеханику т.Елагину В. о пополнении горючего в бак по горлышко, сам занялся изучением полученной карты, поиском на ней возможных площадок, а также намётки полёта в обход Кронштадта и расчёта максимальной продолжительности маршрута полёта. Да, - задание было исключительно трудным по маршруту и совершенно неизвестно о возможном противнике. Мотор взревел,- возглас Елагина «счастливо», и полёт начался.

             Компаса на истребителях не было, и проверив время и расположение Солнца, взял курс на запад вдоль своего побережья по Финскому заливу. Крутой под``ём пришлось убавить временно из- за переполненного бака заливавшего меня горючим. Погода стояла ясная, высокие перистые облака уходили на запад одним краем проходя по середине залива и начинаясь у Ораниенбаума. На высоте около 2500 метр. прошёл облака следуя дальше над ними частично склоняясь к Северу. Сбавив обороты мотора для экономии горючего шёл по времени и примерно у Капорского залива сделал поворот на 90о, пересекая залив в направлении к берегам Финляндии.

             Облака стали редеть и с середины залива стало совершенно ясно. К берегам Финляндии подошёл при безоблачном небе и хорошей видимости с высоты около 4000 метров. Зайдя вглубь финской территории километров на 20- 30 и сличив карту с местонахождением повернул опять на 90о, идя сейчас на восток. Всё внимание было сосредоточено розыску площадок и возможного аэродрома на них.

             У развилки жел.дор.линий рядом с Пухтала горой внимание привлекла серо зелёная площадь неопределённой конфигурации, окаймлённая частично лесом. Рассматривая её внезапно по ней протянулись длинные хвосты пыли, поднимаемые от взлёта одним за другим двух самолётов. Этим взлётом вражеский аэродром полностью был найден. Решив точно определить по карте его месторасположение, сделал полный круг над местом взлёта самолётов и с левого борта ясно увидел две больших палатки самолётные, с каждой стороны которых стояли под деревьями по два отдельных самолёта.

             Главное задание было выполнено, но его надо было доставить и передать ожидающему в Новом Петергофе начальству. Передо мною стал вопрос требующий немедленного решения, как возвращаться на аэродром с результатами полёта. На возвращение маршрутом прибытия недоставало горючего, и два самолёта противника уходили в залив для встречи со мной. Кроме того на нашем берегу от Красной Горки до Нового Петергофа не было посадочных площадок. Идти по побережью Финляндии к нашей Границе Белоостров- Лахта- Ленинград не соответствовало заданию. Встреча с воздушным противником- двумя самолётами СОПВИЧ- СНАЙП, превосходящих скоростью, скоропод``ёмностью и вооружением НЬЮПОРА- 23 была нежелательной. Возможный воздушный бой задерживал возвращение.

             Оставался третий возможный маршрут- прямо на наши форты Кронштадт в Новый Петергоф. Этот маршрут был принят без колебаний, учитывая, что на аэродроме в Новом Петергофе меня ждёт начальство, которому надо передать абсолютно точные результаты поисков вражеского аэродрома. Хотя знал, что Кронштадтская противовоздушная оборона не предупреждена о данном полёте, и что форты, крепость и корабли встретят меня огнём, считал, что при повреждении или нехватке горючего смогу сесть в самом Кронштадте, с территорией которого был знаком. Высота в данный момент примерно была 4000 м, поэтому для увеличения скорости перевёл самолёт на горизонтальный полёт почти при полных оборотах мотора. Всё внимание уделил вражеским саолётам, которые максимально набирали высоту идя сзади  ниже.

             Форты, Кронштадт и корабли встретили сильным огнём зениток, который всё усиливался. Весь огонь был сначала сосредоточен на головной ведущий самолёт. Среди разрывов и довольно близких к самолёту выполнил горизонтальную и вертикальную змейку, ясно замечая ошибки стрельбы зенитных орудий, количество которых было увеличено всвязи с налётами английских самолётов. Нельзя было сравнивать данный сосредоточенный огонь зениток с обстрелом Кронштадтской крепости и кораблей в 1921 году при нескольких полётах, выполненных в то время.

             Благодаря ошибкам стрельбы, разрывы снарядов стали интенсивными впереди преследующих вражеских самолётов, и видно нервы противника не выдержали, так как оба самолёта повернули на обратный курс.  Стрельба зениток разрознилась, разрывы снарядов стали реже, и по мере приближения к самому Кронштадту вошёл в мёртвый конус обстрела, который знали английские лётчики, используя его для своих налётов на Кронштадт.

             Новый Петергоф был прямо по курсу и сбавив обороты мотору, пошёл с небольшим снижением на аэродром. Заметив идущего вдоль побережия  гидросамолёт М- 15, стал наблюдать за его маневрированием. Подходя к Новому Петергофу он развернулся навстречу самолёту, круто набирая высоту. Пассажир находился в носовой части лодки у турельной установки. Пройдя очень кратко в данном положении гидросамолёт резко повернул, уходя со снижением в сторону Ораниенбаума. В дальнейшем оказалось, что он атаковал мой самолёт, выпустив две обоймы патрон из пулемёта Люйс, приняв его за английский, вдобавок заявив претензию, почему не предупредили гидродивизион о взлёте на разведку.

             Без круга перед посадкой прямо по курсу идущему сделал посадку на аэродром, каждую минуту ожидая остановки мотора из- за недостатка горючего. Проверенный остаток в баке авиамехаником Елагиным оказался в количестве около литра. Поспешил на доклад о результатах полёта к начальству, ожидающему у края аэродрома моего возвращения. Доложив, что боевое задание выполнил, и указав на карте точное расположение английского аэродрома, после ответов на задаваемые вопросы и реплики Члена РевСовБалта, что Кронштадт дал «Жару» самолёту, приказано было мне ехать с начальством в Ораниенбаум в 1-й гидроавиадивизион, где я должен сделать доклад по лётному составу о точном местонахождении, расположении противника.

              После совещания Член РевСовБалта  заявил мне, что Председатель Ревсовбалта тов. Баранов ожидает меня лично в РевСовБалте, чтобы узнать подробно о выполненном полёте. Распоряжение шофёру Лаврентьеву А. было кратким: «Быстро доставить морлёта Гикса в Петроград в РевСовБалт и обратно. Да это была также не забываемая ночная езда на автомашине на предельной скорости. По дороге на шоссе у Старого Петергофа была военная застава, которую мы проскочили без остановки ввиду не закрытого шлагбаума, подверглись обстрелу караула на обратном пути.

             Несмотря на ночное время, Председатель РевСовБалта ожидал моего прибытия. У карты подробно рассказал о полёте и его результатах. Последовавшие многие вопросы закончились: «Вы вполне уверены в точном месторасположении аэродрома противника.» Подтвердил свою уверенность. После более часового пребывания в кабинете ПредРевСовБалта понял, насколько ответственным и важным было выполнение полёта по нахождению английского аэродрома и насколько осторожно подходил РевСовБалт к приказу на бомбометание аэродрома на территории не воевавшей с нами Финляндии.

             Возвратившись в Ораниенбаум застал горячую подготовку Гидродивизиона к предстоящему полёту на бомбометание английского аэродрома. Готовились четыре гидросамолёта- два М- 15 и два М- 9. Выполнили бомбометание по вражескому аэродрому два, так как один М-9 не смог подняться из- за перегрузки при недостаточных оборотах двигателя, а второй М- 15 был подбит стоявшем в дозоре эсминцем «Константином», который не вытерпел, не смотря на предупреждение противовоздушной обороны Кронштадта о полёте наших самолётов.

              Лётный состав возвратился с бомбометания вражеского аэродрома, полностью подтвердил правильность месторасположения аэродрома и данных моей разведки. После нескольких совершённых налётов нами английский авиационный отряд ушёл с территории Финляндии. Таким образом в результате правильности данных разведки Кронштадт, суда и Петроград освободились от воздушных налётов.

             Слова Председателя РевСовБалта о докладе Председателю Петроградского Исполкома о совершённом моём полёте были результативными. В скором времени перед строем 4-го морского истротряда я был награждён именными часами с надписью: «Доблестному бойцу Красного флота от Петроградского Совета Рабочих и Крестьянских Депутатов.»

              Это была первая боевая награда 1919 года.

                                                                                    Морской Лётчик Гикса


Реконструкция моя.

Использование представленных оригинальных, впервые публикуемых материалов  допускается только в ознакомительных целях с обязательной ссылкой на этот ресурс!
« Крайнее редактирование: 23 Февраль 2010, 00:58 от SAMURAI »
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Poul lev

  • РзА ВВС ВМФ, когда-то была
  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 628
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
    • E-mail
Галя, материал просто превосходный, но одним он меня смутил. Л. И. Гикса пишет очень уверенно, что авиоотряд, в который его откомандировали именовался 4-м морским истребительным авиаотрядом и командовал им Н. Н. Евлампиев.Но, дело в том, что не было тогда 4-го миао, а был 1-й миао, которым командовал тот же Евлампиев. Если это просто ошибка памяти Гиксы, то тогда это не страшно, а вот если был еще и 4-й миао, то я в полной растерянности. Такой нигде не числится и нужно искать его следы...
А, в целом, большое спасибо за прекрасный новый материал. С уважением, Павел.

Оффлайн Samurai

  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 10816
  • Предупреждения 0
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • Информационный ресурс
    • E-mail
  • Год выпуска: 1915
  • Скайп: sp-b_samurai
Павел, что- то мне подсказывает, что у большевиков к лету 1919 года от дивизионов остались "отряды". Т.е. я хочу сказать, что ввиду отсутствия присутствия и неразберихи эти понятия были отчасти размыты. Либо их "размыли" позднейшие историки. Впрочем Адмирал Исаков тоже "склерозит" про 1-й и 2-й истдивизионы в Петергофе накануне наступления на Петроград, котоые вполне могли состоять из нескольких отрядов (8 машин- 4 отряда) Это как вариант.

Кроме того надо помнить, что в условиях войны всё быстро менялось. Возможно, что к августу от дивизионов в Петергофе остался один этот 4-й ист отряд. Тут же сразу вопрос, куда девались остальные? Хотя из воспоминаний Гикса понятно, куда, из- за условий взлёта- посадки на а-м Н.П. убились сами и убили машины (утрирую).  А наши ребята из этих отрядов были универсальными лётчиками, инструкторами Школы Возбоя, летавшими как на гидро, так и на колёсных машинах, притом успевшими повоевать на них, некоторые ещё в Баку.

Думаю, что Гикса сделал для нас "открытие". И думаю, что Историю 4-го истотряда с его помощью мы найдём.  %56

К труду Исакова можно отнестись серьёзно, и вот что оттуда удалось извлечь по нашему вовпросу о действиях Авиации на Красной Горке и Серой Лошади.
http://www.nortfort.ru/kgorka/foto_191.html

Цитировать
14 июня весь день, начиная с рассвета, протекал артиллерийский бой двух линейных кораблей с фортом. Ввиду того что был расстрелян большой процент боезапаса, темп огня на "Петропавловске" был сокращён до одного двух-орудийного залпа в течение 5 минут.

В 11 час. 15 мин. для разведки морских подходов к Кронштадту был выслан гидросамолёт. К огню линейных кораблей присоединился огонь крейсера "Олег". Гидросамолёты сбросили над фортом воззвания от имени Комитета Обороны.

21 час - 22 часа - налёт гидросамолётов на Красную Горку. Сброшено 14 двухпудовых (30-кг) бомб и 7000 стрел.

Одновременно была проведена авиаразведка, которая показала: в районе Биорке попрежнему держатся два английских дозорных миноносца; на Красной Горке - большой пожар.

22 часа - как бы в отместку за воздушный налёт, Красная Горка перенесла огонь на Ораниенбаум. 305-мм снаряды начали падать в районе гидроаэродрома и ангаров.

15 июня события развивались следующим образом. В 3 часа 15 мин. "Петропавловск" начинает интенсивный огонь по Красной Горке. Крейсер "Олег", вышедший в район маневрирования второго линейного корабля (на Толбухинский плёс), обстреливает форт Серая Лошадь.

4 часа 15 мин. - на Красной Горке большой пожар; форт затягивается сплошной пеленой дыма. Ответный огонь с форта беспорядочен; он ведётся то по городу Кронштадту (результат - несколько убитых и раненых жителей), то по Ораниенбауму (пришлось перевести гидросамолёты на Гутуевскую авиационную станцию), и только изредка - по наступающим советским частям на фронте.

Прикиньте наглядно мощность орудий форта!

Не было в то время звания Герой России. Не знаю, как бы отнёсся Гикса к такому званию, эти ребята были морально весьма чистоплотны и служили России, а не Власти, как ни крути. Но не было и звания Заслуженный лётчик- испытатель, или Лётчик- снайпер, хотя это вполне соответствует уровню и заслугам нашего Героя.

Людвиг Иванович тихо доживал свои дни в Вильнюсе с женой Ядвигой Фоминишной. Детей у него не было. Стало быть, кроме нас, и вспомнить о нём некому...

Цитировать
… сидя на пенсии 82 р.50к. еле еле сводишь концы с концами… Мне приходится нажимать на своё овощное- цветочное хозяйство чтобы не влазить крепко в долги… Кой- как жить можно, не голодаешь- ну и хорошо.

Вот так Родина благодарила своего Героя. Это для ностальгирующих по тем временам.

Примечание:
Воспоминания написаны не позднее 23.09.1967 года (почтовый штемпель на письме)
« Крайнее редактирование: 23 Февраль 2010, 10:40 от SAMURAI »
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

 


Статистика посещений Карты посещений сайта