-
Для одних "морская авиация" - вся жизнь,
для других - нечто, совершенно неведомое.
«Морская авиация».
Что это такое ?
Когда она появилась?
Чем занималась?
Где и кто в ней служил ?
Каковы её традиции ?
Чем живёт она сейчас ?
На эти и другие вопросы мы хотели бы получить ответы на нашем форуме
от создателей и участников (посетителей).
Люди, к сожалению, не бессмертны, «ИНТЕРНЕТ», либо что – то иное, во что он,
разумеется, «трансформируется» - вечен.
Постараемся помочь в сохранении памяти о тех, кто создавал морскую авиацию,
посвятил свою жизнь службе в ней, и служит сейчас.
В добрый путь, «по волнам нашей памяти».
Начало этой темы можно почитать на Архивном форуме по ссылке: Что мы знаем о "морской авиации" ? (http://evvaul.com/library/arhiv/a-forum/moravia/znaem.html)
Весь раздел "Крылья над морем" (http://forum.evvaul.com/index.php?topic=605.msg281102#msg281102) Архивного форума был посвящён тому, что мы знаем о Морской Авиации. Здесь мы немного иначе сгруппировали и назвали темы этого раздела, но в пилотных сообщениях указано, от каких веток на старом форуме они ведут начало.
В эту тему так же влилась со старого форума ветка:
История морской авиации. (http://evvaul.com/library/arhiv/a-forum/moravia/istoria.html)
-
Конструктору летательных аппаратов и промышленнику Лебедеву не удалось достичь столь впечатляющих результатов на ниве Морской Авиации, каких смог добиться Григорович с его легендарными М-5 и М- 9, на которых даже уже после революции учились наши курсанты. Тем не менее на колёсных самолётах из серии "Лебедь- 12" лётчикам из ОШМА "покрутиться" пришлось. И вот свидетельство ;) %6
(http://s55.radikal.ru/i149/0908/3f/ff584bae811dt.jpg) (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i149/0908/3f/ff584bae811d.jpg.html)
Фото № 099
http://forum.evvaul.com/index.php?topic=1087.80 Это наши в Баку.
А вот, кстати, реферат о самолётах Лебедева
http://works.tarefer.ru/33/100996/index.html#
Некоторые из них испытывались и облётывались именно в нашей Школе! %6
-
(http://s002.radikal.ru/i198/1001/60/2a08fc0dcce6t.jpg) (http://radikal.ru/F/s002.radikal.ru/i198/1001/60/2a08fc0dcce6.jpg.html)
Четырёхмоторный бомбардировщик "Илья Муромец" конструкции Сикорского. Имел как сухопутные, так и морские модификации. В музее Монино http://forum1.evvaul.com/index.php?topic=178.new#new
-
Уважаемые форумчане! Сердечно поздравляю всех Вас со 100-летним юбилеем создания 6 февраля 1910г. Отдела Воздушного флота, ознаменовавшего начало авиационной эры в России! Это событие стало отправной точкой в истории Российской Авиации. Желаю всем авиаторам и людям неравнодушным к авиации летного долголетия и неослабевающего энтузиазма. С уважением, Павел Левшов. %25 %22
-
Вот это действительно неизвестная дата!Спасибо ! %3 %3 %3 %3 %3 %3 %3 %3 %3 %3 %3 %6 %6 %6
Ну что ж , прийдется отмечать! %6 %6 %6 %6
-
(http://s004.radikal.ru/i206/1002/50/29e79a093ca0.jpg) (http://www.radikal.ru)
Да, братцы!
Вот шхуна Али- Абат с развевающимся флагом ОВФ!
Это наша шхуна из ОШМА в Баку, Это наш флаг!
Это Вице- Адмирал РИФ, В.К.Александр Михайлович Романов при содействии Морского Министра Григоровича создал ОШМА, из которой выросло наше Училище, и был создателем и патроном ОВФ!
Это наш командир, наш первый начальник Архангел Морской Авиации Старлейт А.А.Тучков возглавлял ОВФ!
Это среди самых первых морских офицеров, посланных на обучение во Францию в лётную школу, был Каперанг А.А.Янович, который стал первым Начальником отделения ОШМА в Баку, выпустившее первых наших морлётов!
Это наш праздник!!!
Мы немножко забыли, но мы ведь вспомним?! %3 %3 %3
(http://s001.radikal.ru/i193/1002/5a/8ef9a360cd4b.gif) (http://www.radikal.ru)
Спасибо, Павел!
-
К 23 февраля, нашему празднику вспоминаем:
Крылья России. Битва над океаном.
О временах противостояния двух сверхдержав в Холодной войне.
http://www.youtube.com/watch?v=ixtbZCLFQtE
http://www.youtube.com/watch?v=5AUZjmThC_Y&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=tkWg7dTqnBM&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=pjYV-BMdaBk&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=m0Qesh082cQ&feature=related
Воздушная разведка История.
http://rsbn.ru/index.php?title=%D0%9A%D1%80%D1%8B%D0%BB%D1%8C%D1%8F_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8_18_%D1%81%D0%B5%D1%80%D0%B8%D1%8F_(%D0%A4%D0%B8%D0%BB%D1%8C%D0%BC%D1%8B_%D0%BE%D0%B1_%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%B8)
-
Галя, а что-то у нас как-то тут нет ничего о русском (не советском) морском лётчике Александре со странной нерусской фамилией Де Северский.И учился летать и в Севастополе, и в Гатчине. А вдруг наш %3 %3 %3 %3
http://www.airaces.narod.ru/ww1/russia/seversky.htm
http://magazines.russ.ru/neva/2004/9/ku18.html
-
Этот парень успел стать Морским Лётчиком до того, как образовалась наша ОШМА.
Из Севастопольской ("Качинской") Школы его выпроводили за "плохое поведение", и своё звание он получал непосредственно в Строевой части на Балтике в 1915 году. А читая его биографию, можно сказать, что он был настоящим Солдатом в самом высоком смысле этого слова, и был несомненным примером для тех наших выпускников, кто позднее служил с ним на Балтике!
(http://s003.radikal.ru/i202/1002/07/74608b72e455t.jpg) (http://radikal.ru/F/s003.radikal.ru/i202/1002/07/74608b72e455.jpg.html) (http://s003.radikal.ru/i201/1002/d8/678d7f43d451t.jpg) (http://radikal.ru/F/s003.radikal.ru/i201/1002/d8/678d7f43d451.jpg.html)
Слева Александр Прокофьев- Северский (фото по ссылке), справа известный снимок Виктор Утгоф, 1915 г. (фото из Архива Кербера).
(http://s001.radikal.ru/i195/1002/4d/695e06ff0b38t.jpg) (http://radikal.ru/F/s001.radikal.ru/i195/1002/4d/695e06ff0b38.jpg.html)
фото так же по ссылке.
Этот истребитель к концу войны использовался больше как учебный, потому что ему уже трудно было угнаться за более скоростными машинами. Должна поправить, Школа Воздушного боя находилась в Красном селе, рядом со станцией Скачки. А в Ораниенбауме обучались на гидропланах.
Виктор Львович Корвин- Кербер когда- то работал в Архивах и сделал выписку, которая представляет Военно- Морских Лётчиков, состоявших на службе за весь 1914 год.
(http://s57.radikal.ru/i157/1002/e2/ee7fe2bcd0a6t.jpg) (http://radikal.ru/F/s57.radikal.ru/i157/1002/e2/ee7fe2bcd0a6.tif.html)
Всего 64 человека.
По моим прикидкам в период до Октябрьской Революции в России было около 350 дипломированных Морских Лётчиков. Надо пояснить, что речь идёт только о тех, кто пилотировал самолёты. Не много. Так что если задаться целью, то можно назвать всех до единого.
Кроме того в лётный состав нужно включить наблюдателей, стрелков и бортмехаников. Но их установить пофамильно- задача сложная. Отдельно стоит упомянуть небольшую, но имевшую место быть группу пилотировавших кондукторов и унтер- офицеров, которые не имели право на получение звания МЛ, но сдали экзамены и лётчиками были. Например, Томашевский, Аристов и некоторые другие. С ними личного лётного состава Морской Авиации, включая действующих и выбывших, к 25 октября 1917 года будет около 900 человек.
-
Развитие авиации ВМФ в послевоенный период
В.М. ГЛУЩЕНКО - кандидат военных наук, профессор, генерал-майор авиации
Н.М. ЛАВРЕНТЬЕВ - доктор военно-морских наук, профессор, полковник
http://flot.com/science/sma2.htm
Перечень высотного снаряжения лётного состава:
(http://s59.radikal.ru/i165/1002/d2/db2ad84b1c46t.jpg) (http://radikal.ru/F/s59.radikal.ru/i165/1002/d2/db2ad84b1c46.jpg.html)
-
"Виктор Львович Корвин- Кербер когда- то работал в Архивах и сделал выписку, которая представляет Военно- Морских Лётчиков, состоявших на службе за весь 1914 год. "
Господа! Проверьте, п-та, фото - не открывается, однако %7
-
"ВЕСТИ" НЕДЕЛИ 24 Выпуск от 28.02.2010 http://vesti7.ru/news?id=17443
Авианосцы: вчера, сегодня, завтра
Александр Христенко
В конце февраля отмечалось 100-летие со дня рождения легендарного адмирала, дважды героя Советского Союза, Сергея Горшкова. Он был главкомом флота без малого 30 лет. Именно при Горшкове в СССР был заложен авианесущий флот. Но с распадом страны новая Россия фактически его утратила. Как в 1991-м чуть не попал под нож единственный на сегодня российский авианосец?
Это не просто самый большой российский надводный корабль длиной в три футбольных поля и высотой с 20-этажный дом. Становой хребет отечественного военно-морского флота. Зенитное, ракетное, торпедно-минное вооружение. Но главное - в ангарах и на палубе - более 30 истребителей. Адмирал Кузнецов решает сразу несколько задач - завоевание стратегического господства в море и прикрытие всей группировки кораблей. Единственный авианосец в составе ВМФ России.
Но и этот корабль мог так и не заступить на боевое дежурство, если бы не экипаж - моряки и летчики. Осенью 1991 года - незадолго до раздела флота с Украиной - авианосец скрытно покинул Севастополь и взял курс на Баренцево море.
"Накануне референдума на Украине мы снялись и ушли. И когда президент Украины объявил, что все что на территории – его, - мы уже были не его. Мы уже были российские", – вспоминает Виктор Ярыгин, в 1987-1992 гг. - командир тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов".
Останься Кузнецов в Черном море - его участь, скорее всего, была бы предрешена.
Вот так сейчас выглядят верфи в украинском городе Николаеве, где строились все советские корабли-гиганты. У причала ржавеет ракетный крейсер Украина, перешедший в собственность страны в 1993-м. Там же строился и самый перспективный атомный авианосец "Ульяновск". Сейчас сохранилась лишь его модель.
"Корпус корабля был готов в 1991 году на 70%. К сожалению, после распада Советского Союза был порезан на стапеле. Металл был отдан на "Азовсталь", которая поставила сталь для нескольких танкеров для Греции", - говорит генеральный директор Невского проектно-конструкторского бюро Александр Виглин.
Спасти "Ульяновск" пытались до последнего. В том числе и командир палубных летчиков легендарный Тимур Апакидзе.
"Вот он пишет в защиту последнего авианосца. "Несмотря на попытки спасти строящиеся корабли и обращения личного состава к президенту Кравчуку авианосец "Ульяновск" был распилен на металлолом. Как воин и офицер флота считаю уничтожение самого сильного корабля военно-морского флота преступлением", - вспоминает вдова героя России Тимура Апакидзе Лариса Северикова.
В СССР авианосцы долгое время считались на официальном уровне оружием агрессии. Намек на США, которые в 1960-е годы обладали уже десятком таких кораблей. А потому советские разработки даже в секретной документации назывались "авианесущими крейсерами" и в действительности были гораздо меньше американских аналогов. Как, например, первый вертолетоносец Москва - он был спущен на воду в 1965-м. Но постепенно руководство страны осознало - за авианесущими группировками будущее флота. Так были разработаны корабли "Киев", "Минск", "Новороссийск" и "Баку", где размещались самолеты вертикального взлета и посадки Як-38 и вертолеты Камова.
"Американцы и англичане частично и частенько нарушали договоренности, существующие между нашими военно-морскими силами по поводу облетов кораблей, пролетов на ними и так далее. В конце концов, нашим надоело, и они тоже подняли вертолет. Очень близко прошли над кораблем, вертолет зависает на палубой, начинает винтами сдувать личный состав с палубы, все, что там находится. Англичане были просто ошарашены и больше, мы вместе плавали еще, наверное, месяца четыре, больше таких вещей над нами не допускали", - вспоминает Евгений Соломенцев, в 1986-1992 гг. - командир тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Горшков".
Впрочем, палубный ЯК вертикального взлета оказался ненадежной и неэффективной машиной. Только традиционные истребители могли обеспечить превосходство в воздухе и на море. В итоге конструкторы разработали корабельный вариант знаменитого Су-27, за штурвалом которых сейчас элита ВВС - палубные летчики. Их в стране меньше, чем космонавтов.
"Сейчас в полку шесть героев России. Ни в каждом полку в годы Великой Отечественной войны было по шесть героев. Три командующих вышли их этого полка", - говорит Пётр Дейнекин, в 1992-1998 гг. - главнокомандующий ВВС России.
Строительство авианосца по сложности сравнимо с конструированием комической орбитальной станции. Сегодня российские инженеры уже работают над моделью нового авианесущего корабля. Известно, что он будет атомным, водоизмещением порядка 60 тысяч тонн.
"Девять государств имеют авианосный флот и еще 14 к 2014 году собираются его заполучить. Без господства в воздухе, в этом понимании в космосе, в водушно-космической сфере побед нет ни в одной среде", - убежден главнокомандующий ВМФ России Владимир Высоцкий.
При этом ставка делается на авианосные ударные группы. Флагман должны будут сопровождать современные корабли нового поколения. Такие, как фрегат Адмирал Горшков - его строительство сейчас заканчивается на "Северных вервях". Спуск на воду по плану - в 2011 году. В числе основных преимуществ - многофункциональность, большая походная дальность и малозаметность - технологии "стелс".
"После строительства таких фрегатов для флота нужны будут эсминцы, авианосцы. Эта перспектива, которую надо будет прорабатывать и готовиться к ней", - объясняет главный строитель проекта Олег Большаков.
Пока российские верфи готовятся к перспективным заказам, Минобороны начинает закупку 24 новейших палубных истребителей Миг-29 К, которые должны значительно усилить корабельную авиагруппировку.
(http://www.kolobok.us/smiles/standart/friends.gif)
-
Авианосцы http://www.youtube.com/watch?v=M7Yd_T_vV3w %56
Из Истории корабельной авиации
Крылья над морем, Великобритания, США, Япония и т.д.
часть 1 http://lenta.ru/articles/2006/11/22/carrier/
В 1908 году военно-морской атташе США во Франции составил доклад, обосновывающий полезность самолетов для флота. Офицер предлагал два способа запуска самолетов: с катапульт, установленных на боевых кораблях, или со специальных настилов на вспомогательных судах.
часть 2 http://lenta.ru/articles/2006/11/28/carrier/
часть 3 http://lenta.ru/articles/2007/07/12/carrier/
Серия "Авианосцы" Из Истории
http://www.navycollection.narod.ru/library/Mk/Carriers/1981_10/article.html
http://www.navycollection.narod.ru/library/Mk/Carriers/1983_03/article.html
http://www.navycollection.narod.ru/library/Mk/Carriers/1983_02/article.html
-
(http://m.5-tv.ru/shared/files/200910/2432_100246.jpg)
Фильм : "Гром над палубой."
История и судьба палубной авиации в СССР и в России... (http://www.kolobok.us/smiles/standart/scratch_one-s_head.gif)
VIDEO - http://rutube.ru/tracks/116924.html?v=a5d196dce20925d0e0e73ee9fbc7c615 (http://www.kolobok.us/smiles/standart/declare.gif)
.
(http://www.docmovies.ru/files/4-2f_0.jpg)
-
Таблица, представляющая ГСС ВВС ВМФ представлена в таблице
Смотреть прикреплённый файл! %6 %6 %6
-
Галя, мне кажется, кроме ссылки нужно тут же вставить, как образец, одну страничку из документа, чтобы люди могли сразу определить - нужно или не нужно им это "творение". С уважением, Павел.
-
Всю таблицу, в которой собраны Герои Советского Союза Морские Авиаторы, можно скачать целиком у Павла в прикреплённом файле к его предыдущему сообщению. А вот по частям это выглядит так:
(http://s004.radikal.ru/i205/1003/f7/2927e9722188t.jpg) (http://radikal.ru/F/s004.radikal.ru/i205/1003/f7/2927e9722188.jpg.html)
Часть №1
(http://s49.radikal.ru/i125/1003/58/e68ad600312ct.jpg) (http://radikal.ru/F/s49.radikal.ru/i125/1003/58/e68ad600312c.jpg.html)
Часть №2
(http://i018.radikal.ru/1003/f8/105bc874c0d9t.jpg) (http://radikal.ru/F/i018.radikal.ru/1003/f8/105bc874c0d9.jpg.html)
Часть №3
(http://s004.radikal.ru/i208/1003/a5/61e89f0e7f0dt.jpg) (http://radikal.ru/F/s004.radikal.ru/i208/1003/a5/61e89f0e7f0d.jpg.html)
Часть №4
(http://s50.radikal.ru/i127/1003/91/0c6d69f9a046t.jpg) (http://radikal.ru/F/s50.radikal.ru/i127/1003/91/0c6d69f9a046.jpg.html)
Часть №5
(http://i081.radikal.ru/1003/bf/beee524585e4t.jpg) (http://radikal.ru/F/i081.radikal.ru/1003/bf/beee524585e4.jpg.html)
Часть №6
-
(http://s57.radikal.ru/i155/1003/51/c88b6f615f58t.jpg) (http://radikal.ru/F/s57.radikal.ru/i155/1003/51/c88b6f615f58.jpg.html)
Часть №7
(http://s19.radikal.ru/i192/1003/06/1e05decc3d34t.jpg) (http://radikal.ru/F/s19.radikal.ru/i192/1003/06/1e05decc3d34.jpg.html)
Часть №8
(http://i070.radikal.ru/1003/c4/c416936d155bt.jpg) (http://radikal.ru/F/i070.radikal.ru/1003/c4/c416936d155b.jpg.html)
Часть №9
(http://s60.radikal.ru/i167/1003/a9/ae74f2ef8b8ft.jpg) (http://radikal.ru/F/s60.radikal.ru/i167/1003/a9/ae74f2ef8b8f.jpg.html)
Часть №10
(http://s41.radikal.ru/i094/1003/0e/f3dd5de6b82at.jpg) (http://radikal.ru/F/s41.radikal.ru/i094/1003/0e/f3dd5de6b82a.jpg.html)
Часть №11
(http://s005.radikal.ru/i210/1003/ce/4b99397df35dt.jpg) (http://radikal.ru/F/s005.radikal.ru/i210/1003/ce/4b99397df35d.jpg.html)
Часть №12
(http://s54.radikal.ru/i146/1003/ac/d7501f73ec79t.jpg) (http://radikal.ru/F/s54.radikal.ru/i146/1003/ac/d7501f73ec79.jpg.html)
Часть №13
(http://s16.radikal.ru/i190/1003/84/bac33864f8ddt.jpg) (http://radikal.ru/F/s16.radikal.ru/i190/1003/84/bac33864f8dd.jpg.html)
Часть №14
-
(http://s19.radikal.ru/i192/1003/9f/a310481a96eet.jpg) (http://radikal.ru/F/s19.radikal.ru/i192/1003/9f/a310481a96ee.jpg.html)
Часть №15
(http://i015.radikal.ru/1003/59/e8ac3cfb0a9at.jpg) (http://radikal.ru/F/i015.radikal.ru/1003/59/e8ac3cfb0a9a.jpg.html)
Часть №16
(http://s52.radikal.ru/i138/1003/d5/d2db2495d54ct.jpg) (http://radikal.ru/F/s52.radikal.ru/i138/1003/d5/d2db2495d54c.jpg.html)
Часть №17
(http://s58.radikal.ru/i160/1003/40/934c01f70970t.jpg) (http://radikal.ru/F/s58.radikal.ru/i160/1003/40/934c01f70970.jpg.html)
Часть №18
(http://s54.radikal.ru/i143/1003/45/f0aa7d1b0117t.jpg) (http://radikal.ru/F/s54.radikal.ru/i143/1003/45/f0aa7d1b0117.jpg.html)
Часть №19
(http://i051.radikal.ru/1003/3b/6d031d91082ft.jpg) (http://radikal.ru/F/i051.radikal.ru/1003/3b/6d031d91082f.jpg.html)
Часть №20
(http://s55.radikal.ru/i149/1003/2f/d059034a79d9t.jpg) (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i149/1003/2f/d059034a79d9.jpg.html)
Часть №21
(http://s40.radikal.ru/i089/1003/cd/535b9d41097bt.jpg) (http://radikal.ru/F/s40.radikal.ru/i089/1003/cd/535b9d41097b.jpg.html)
Часть №22
-
(http://i053.radikal.ru/1003/30/6289fba69407t.jpg) (http://radikal.ru/F/i053.radikal.ru/1003/30/6289fba69407.jpg.html)
Часть №23
(http://s002.radikal.ru/i199/1003/2d/3cc08a2fb6d6t.jpg) (http://radikal.ru/F/s002.radikal.ru/i199/1003/2d/3cc08a2fb6d6.jpg.html)
Часть №24
(http://i014.radikal.ru/1003/5a/a27b5ebdb233t.jpg) (http://radikal.ru/F/i014.radikal.ru/1003/5a/a27b5ebdb233.jpg.html)
Часть №25
(http://i021.radikal.ru/1003/60/c5eef600d38ft.jpg) (http://radikal.ru/F/i021.radikal.ru/1003/60/c5eef600d38f.jpg.html)
Часть №26
(http://s40.radikal.ru/i089/1003/cb/353371018db4t.jpg) (http://radikal.ru/F/s40.radikal.ru/i089/1003/cb/353371018db4.jpg.html)
Часть №27
(http://s50.radikal.ru/i128/1003/7c/32908759a7act.jpg) (http://radikal.ru/F/s50.radikal.ru/i128/1003/7c/32908759a7ac.jpg.html)
Часть №28
(http://i052.radikal.ru/1003/6e/9dc4249f6882t.jpg) (http://radikal.ru/F/i052.radikal.ru/1003/6e/9dc4249f6882.jpg.html)
Часть №29
(http://s54.radikal.ru/i145/1003/19/547d281ab7f8t.jpg) (http://radikal.ru/F/s54.radikal.ru/i145/1003/19/547d281ab7f8.jpg.html)
Часть №30
-
Для удобства просмотра таблицы, можно воспользоваться ссылкой
http://evvaul.com/library/doc/geroi-ma.htm (http://evvaul.com/library/doc/geroi-ma.htm)
-
Для удобства просмотра таблицы, можно воспользоваться ссылкой
http://evvaul.com/library/doc/geroi-ma.htm (http://evvaul.com/library/doc/geroi-ma.htm)
Добавлю пару коментариев по поводу таблицы. Разными цветами я обозначил принадлежность авиаторов к ВВС флотов или других ведомств на момент получения звания, чтобы удобнее было делать выборку. Желтым цветом дополнительно выделены ГСС, которые когда-либо служили в ВВС ТОФ (так как я, в первую очередь, для этой цели и составлял таблицу).
Если с ГСС, получившими это звание в МА, более-менее все понятно, и список их, я надеюсь, полный, то нижняя часть таблицы, где даны ГСС, получившие это звание в ВВС КА и других ведомствах и служивших в МА - это скорее заготовка. Поэтому прошу всех, у кого есть такая информация публиковать ее на сайте. С уважением, Павел.
-
Если с ГСС, получившими это звание в МА, более-менее все понятно, и список их, я надеюсь, полный, то нижняя часть таблицы, где даны ГСС, получившие это звание в ВВС КА и других ведомствах и служивших в МА - это скорее заготовка. Поэтому прошу всех, у кого есть такая информация публиковать ее на сайте. С уважением, Павел.
если появится необходимость в обновлении таблицы по ссылке http://evvaul.com/library/doc/geroi-ma.htm (http://evvaul.com/library/doc/geroi-ma.htm) обращайтесь ко мне и присылайте обновленный вариант.
-
О проблемах Морской Авиации.
Андрей Малый
Стальные крылья над волнами
Чему учит опыт применения морской авиации в Великой Отечественной войне
http://www.aviaport.ru/digest/2006/07/05/106971.html
Анатолий Артемьев
Одинаковых войн не бывает
У морской авиации ВМФ недостаточно сил для ударов по крупным корабельным группировкам на удалениях свыше 1000 км
http://www.aviaport.ru/digest/2006/08/16/108896.html
В "Стальных крыльях над волнами" нет более-менее приемлемого ответа на основной вопрос: что дал опыт применения морской авиации в Великой Отечественной войне. Попытаюсь показать это в кратком виде:
1. Выпускники авиационных училищ ВМФ не обучались тактике действий и применению оружия, поэтому это производилось в строевых частях или запасных полках (на что затрачивалось много времени). Подобное положение сохранилось до настоящего времени, основное обучение вынуждены организовывать в частях.
2. Летный состав не готовился к боевым действиям во взаимодействии с Сухопутными войсками и к нанесению ударов по наземным целям. В настоящее время по возможности такие задачи отрабатываются.
3. Руководство морской авиации занимало иждивенческую позицию, полагая, что задачи на море будет решать ВВС. По этой причине самолетный парк морской авиации почти на 70% состоял из самолетов-истребителей. Выбору оружия для действий по морским целям должного внимания не уделялось, постоянно шли споры, какие торпеды предпочтительнее - высотные или низкие. Ныне дальнейшее сокращение ударной авиации может лишить флот основной ударной силы при ведении боевых действий с применением обычных средств поражения.
4. Морская авиация не имела отвечающего предвоенным требованиям самолета-разведчика. Подобное положение остается в силе до настоящего времени. Самолетов-разведчиков, кроме десятка самолетов Су-24МР с ограниченным радиусом действия, у морской авиации нет.
5. Базирование самолетов на аэродромах не исключало возможности крупных потерь от авиации противника. Самолеты не имели укрытий и часто не маскировались. В настоящее время, учитывая ограниченную аэродромную сеть на нескольких аэродромах, для удобства обслуживания базируется большое количество самолетов.
6. Морская авиация не имела самолетов и оружия для действий по малым кораблям. На БФ и ЧФ для решения подобных задач имеются подразделения самолетов-бомбардировщиков Су-24 и Су-24М.
7. Службы, обеспечивающей спасение экипажей самолетов и кораблей, терпящих бедствие, морская авиация не имела. Положение почти не изменилось в лучшую сторону.
Из этого перечисления можно заметить, что опыт Великой Отечественной войны, послевоенных конфликтов и локальных войн учтен далеко не в полной мере.
Андрей Малый
Морская авиация как боевая система ВМФ
ВВС также должны быть готовы к привлечению части сил для действий на океанских ТВД
http://www.aviaport.ru/digest/2007/03/07/117118.html
(http://s55.radikal.ru/i149/1003/98/1b41cf3f824et.jpg) (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i149/1003/98/1b41cf3f824e.jpg.html)
-
Уважаемые форумчане! В переписке с Самураем она написала о возникшей у нее идее немного вдохнуть жизнь в данную ветку:
"Я хотела бы, чтобы в нашем разделе Крылья на Ейском разместить
информацию о частях МА причём с разбивкой по флотам. Полагаю, что
растекаться мыслью по древу бессмысленно. Но целесообразно взять за
отправную точку этап накануне распада Союза. Общий список можно
дать в теме "Что мы знаем о МА?", там же подробнее о частях центрального
подчинения, а флотские- по флотам. Ну и проследить преемственность
после расформирования. И краткая характеристика состояния после
нынешней реформы. Что должно быть, а что уже..."
Исходя из этой посылки, я подготовил перечни учреждений, частей и соединений ВВС ВМФ с разбивкой по флотам. Данные представлены на декабрь 1991г. - года, когда рухнул Советский Союз и в МА ВМФ начались необратимые (в худшую сторону) преобразования, и на декабрь 2009г. - когда МА ВМФ вышла на так называемый "новый облик", уничтоживший (ИМХО) ее "как класс".
Я допускаю, что мог пропустить некоторые мелкие авиационные подразделения в 1991г. Что касается
состава МА ВМФ на декабрь 2009г., то "убийственный" процесс еще не завершился и возможны некоторые изменения (в меньшую сторону). Так В. Н. Сокерин сообщил, что 18 марта 2010г. личный состав попрощался с Боевым Знаменем 924 гв. омрап МА СФ...
Прошу указать на все обнаруженные неточности и ошибки.
(http://s47.radikal.ru/i116/1003/55/39f13d310aa3.jpg) (http://www.radikal.ru)
(http://s52.radikal.ru/i138/1003/6b/5164bf522ab0.jpg) (http://www.radikal.ru)
Надеюсь, что размещенный здесь материал вызовет отклик среди исследователей истории Морской Авиации ВМФ. С уважением, Павел.
-
Если внимательно посмотреть на нумерацию новых авиабаз МА ВМФ, то можно заметить два пропуска в этом перечне (мой предыдущий пост): отсутствуют 7052 и 7056 АвБ. Это может свидетельствовать о том, что изначально в планах "реформы" МА данные авиабазы были запланированы к формированию (скорее всего 7052 - на Североморске-1, а 7056 - на Острове). Но, следуя "мудрым приказам" о дальнейшей "оптимизации (читай сокращении) ВС РФ" они так и не родились.
Нечто подобное наблюдается и в "зеленых" ВВС, где некоторые авиабазы так и не были сформированы (например 4 гв. омшап ВВС и ПВО БФ должен был быть передан в ВВС и переформирован в 6962 (гвардейскую) авиационную базу, но был оставлен за "моряками" и обращен на формирование 7054 АвБ МА БФ).
-
Да.... весьма наглядно получилось.
Ну что же, будем подбирать материалы! %6
Павел, вот нам подсказывают друзья:
400 - й полк указанный в Неноксе, в 91 году бып в Лахте.
Был в Острове (1989-1993г.г.) 392 одрап.
462 - й СЦЛС в Севастополе. (Омега).
Целесообразно указать и части обеспечения?
(http://s57.radikal.ru/i158/1003/5a/29645045d465.jpg) (http://www.radikal.ru)
Начальник ЦБП и ПЛС в Ейске Генерал- майор Алексей Сердюк.
Снимок 2008 года ещё в Острове.
-
Да.... весьма наглядно получилось.
Ну что же, будем подбирать материалы! %6
Павел, вот нам подсказывают друзья:
400 - й полк указанный в Неноксе, в 91 году бып в Лахте.
Был в Острове (1989-1993г.г.) 392 одрап.
462 - й СЦЛС в Севастополе. (Омега).
Целесообразно указать и части обеспечения?
Галя, за 400 полк - мой недогляд, не в ту строчку посмотрел. Конечно же в Лахте.
С 392 одрап несколько сложнее. По моим данным:
- 6 апреля 1989г. директивой ГШ ВМФ поступает указание перебазировать полк на аэродром Веретье (г. Остров Псковской области), но этот процесс затянулся на четыре года.
- В мае 1993г. началось перебазирование полка на Аэр. Остров. При этом самолеты Ту-95рц были сведены в одну эскадрилью, а на новом месте базирования из третьих эскадрилий РЭБ 170 гв. мрап и 240 гв. мрап формируется вторая эскадрилья 392 одрап, вооруженная самолетами Ту-16к-10-26 и Ту-16к-11-26. Тогда же полку были переданы награды расформированного в 1989г. 12 омрап ВВС БФ и он стал именоваться 392 отдельным дальнеразведывательным авиационным орденов Кутузова и Александра Невского полком имени 70-летия Великого Октября. То есть в 1991г. полк был, как бы между Севером и Балтикой.
462 СЦЛС включать сюда не стоит - это была не летная часть (подобный спеццентр был в это же время на ТОФе, на ст. Океанская). По этой же причине я не включал сюда так же и Отряды подготовки и пуска самолетов-мишеней (а это все-же ближе к летным частям).
Категорически против включения сюда частей обеспечения. Не потому, что не люблю их, а просто с ними мы "зароемся" в дебри. Таких частей было примерно в 5-6 раз больше чем летных частей. (Ну, и если честно, стоит-ли писать обо всех кислорододобывающих поездах и базах измерительной техники? Как-то в рамки сайта Ейского училища это не укладывается).
-
В приведенном перечне недавно образованных ав. баз, видимо, опечатка. База №7050 ВВС КСФ не может базироваться на Аэр. Североморск-2 (Малый), потому, что его просто нет (а точнее он в руинах). Думаю, что речь идет о Североморске-1.
-
(http://s16.radikal.ru/i191/1003/40/ea2e1bddac10t.jpg) (http://radikal.ru/F/s16.radikal.ru/i191/1003/40/ea2e1bddac10.jpg.html)
Генеральский домик на оз. Гороховое в Острове. Сборы рук. состава МА.
Снимок публикуется впервые
Генерал - майор Бирюков А.Я. - нач. 444 ЦБП и ПЛС;
Генерал - майор Артамонов А.А. - начальник авиационного факультета ВМА (Питер);
Генерал - лейтенант Мордовалов Н.А. - ком ВВС СФ;
Генерал - лейтенант Сокерин - ком. ВВС и ПВО БФ;
Генерал - лейтенант Федин И.Д - ком. МА РФ;
Генерал - лейтенант Тихомиров А.В. - ком. ВВС ТОФ;
Генерал - майор Апакидзе Т.А. - зам. ком. МА РФ (Федина);
Генерал - майор Быков А.М. - ком. ВВС ЧФ
Пятничные посиделки
навеяло: http://news.rambler.ru/Russia/head/5625721/ )
В те исторически недавние времена, когда корабли чаще бывали в морях чем в базах, а авиация действительно летала, вопросы взаимодействия и обеспечение сил флота без особых проблем решались на еженедельных совещаниях. От авиации флота на них приглашались заместитель начальника штаба ВВС флота (ЗНШ) и офицер отделения планирования отдела боевой подготовки (ОБП).
В начале нынешнего века почти все корабли годами не отходили от причалов, а очень усеченные лётные смены были раз - два в месяц, но командование флотом провидчески усмотрело наличие «сбоев» во взаимодействии, для беспощадной борьбы с которыми было предписано на те совещания прибывать лично начальникам штабов (НШ) объединений.
Однако НШ то ли уже вовсе нюх потеряли, то ли, покамест, не приобрели требуемого, но создавшееся угрожающее положение с взаимодействием, благодаря их участию, терпимо далее быть не могло. Решено было сделать причастными к, во всех отношениях, полезной кампании первых лиц флота. Теперь по пятницам решали эти, ставшие вдруг проблемными, вопросы уже командующие объединениями во главе с Командующим флотом. Такое установление было предложено без какой - либо мотивировочной части и даже без попыток такого рода. Да и не удивительно – ситуация была безвыходная.
Бдения во славу слаженности взаимодействия начинались «со сранья» и редко когда были менее 2,5 - 3 часов – профессиональные военные четко представляли, какой приз выдаётся за второе место проигравшему войну, поэтому себя не жалели и сидели без (не принятых на флоте) перерывов.
Но в отдельных незрелых головах еще не было понимания важности процесса, опасности небрежения фундаментальными вопросами боевого взаимодействия различных сил и средств флота, поэтому в них родились безответственные предложения перенести начало Совещаний «хотя бы на час» якобы для того, чтобы они «могли провести утренние планирования в своих объединениях».
Надо ли говорить, что им в самых суровых выражениях попеняли на отсутствие какой-либо ответственности за обороноспособность Родины и предположили, что точно тот же уровень полезности и осмысленности они демонстрируют и во всех других делах?
Типовая пятница тех лет.
В зале под сотню человек – все замы и начальники управлений флота, командующие и командиры от ком. дивизии и выше. Перед собравшимися - НШ флота, иногда и его даже нет, только ЗНШ.
Отправляется кто - то доложить командующему, что «народ для… собран». Но Кома привычно нет, НШ (ЗНШ) начинает в лучших цирковых традициях «заполнять паузу». Минут тридцать - сорок его монолог (трёп ни о чём) в соответствии с установленным еще в Советской Армии каноном ППР (т.е. «посидели, по[беседовали], разошлись») после чего повторно посылается гонец с докладом (иной раз к нему и сам НШ убывал) – «разогрев публики» произведён. Папе некогда, интересы Родины привычно требуют его присутствия в другом месте, следует милостивейшая команда начинать без него. Я не припомню случая, чтобы он хоть раз уважил своим высочайшим присутствием «высокое собрание», появившись в установленное им время.
Отсутствие командира бой и жизнь не останавливает. Они продолжаются.
В первых строках своего рапОрта, ОД флота бойко докладывает, что боевых кораблей в море нет, один (иногда – даже и цельных два) танкера вспомогательного флота прицельно бороздят Атлантику, зарабатывая внебюджетные денежные знаки для особых нужд, заправляя рыбаков, то ли своих, то ли чужих. Хотя почему рыбаки, поставляющие свою продукцию на российский (иностранный ?) рынок, могут быть «чужими»?
С собой мы вынуждены были брать кипы телеграмм и документов, с которыми далее и работали, не вникая в «балльность моря», «дальность видимости» на нём и прочие увлекательнейшие вещи, а равно в другие тайны «корыт» и их командиров. Мало кто понимал, особенно рядом сидящий Командующий Cухопутными и береговыми войсками флота, какое отношение всё это имеет к вопросам взаимодействия, однако это извиняющее соображение никого никогда не останавливало.
Докладчики бойко рапортовали невесть о чём, при этом совершенно не выбиваясь из контекста, главным для них было никого не огорчить ошибочностью или оригинальностью суждений. Для верхних же чинов важно было не пропустить конец их третьего десятка, когда доходила очередь до предоставления слова командующим объединениями. Тем требовалось подняться и порадовать собравшихся отсутствием «общих вопросов для доклада», после чего продолжить изучение телеграмм и документов.
Попытки что - либо «поднять, поставить на ребро и заострить» на первых же «посиделках» привели к выставлению задававших вопросы полными невеждами и объявлением их ответственными за решения того, о чём они вопрошали. (В нашей системе что – либо решить можно только после письменного обращения, ибо известно, что «устные ЦУ никуда не пришьёшь»).
Особенно мучительно переносил эти пятничные мероприятия облвоенком, потому как ему и слова давать рЫгламентом не было предусмотрено вааще.
После «оптичивания» последнего в списке выступающих, с речью выступал НШ. В конце речи в третий раз отправлялся посыльный с к «царю» подвести, т.с., итог «посиделок». «Дешевле» было, если он не появлялся и после третьего «намёка», ибо, примчавшись (иногда) он длинной очередью выдавал вообще ХЗ что, вовсе никак обычно и не соответствующее «повестке дня», высказывая при этом диаметрально - противоположные оценки того, что тока что было «оценено» НШ флота и выдавая попутно противоположные указания, относительно только что озвученных НШ…
«Дешевле» себе было от того, что после выхода из зала «самого», НШ ещё некоторое время вынужден был заниматься «толкованием» указаний кома, особливо тех, которые на 180 градусов отличались от тех, что перед этим были озвучены самим НШ.
К обеду посиделки, так или иначе, но завешались, после чего со жгучим и «чертовским желанием поработать», мы разъезжались по своим войскам, попутно прикидывая, что предвыходной (короткий) день почти прошёл, а к понедельнику по бОльшей части полученных ЦУ, «всё должно быть готово» …
Одним из важнейших, является умение начальника делегировать полномочия своим замам, коих у него по – нескольку не случайно и имеется …
Хоть живи в кабинете, но сам лично, один, много не наработаешь….
(Кстати, у нас двоих с Командующим Сухопутными войсками, в подчинении была половина личного состава флота … )
Байка от В.Н.Сокерина. %6 ;D ;D ;D
-
В приведенном перечне недавно образованных ав. баз, видимо, опечатка. База №7050 ВВС КСФ не может базироваться на Аэр. Североморск-2 (Малый), потому, что его просто нет (а точнее он в руинах). Думаю, что речь идет о Североморске-1.
Уважаемый Kuv56, Вы совершенно правы. Речь должна идти о Североморске-1. Сделаю поправку в своих данных. С уважением Павел.
-
(http://i067.radikal.ru/1003/24/e5fa7254d97bt.jpg) (http://radikal.ru/F/i067.radikal.ru/1003/24/e5fa7254d97b.jpg.html)
http://aviaforum.ru/showthread.php?t=20332&page=4143
Домик- гостиница на Гороховом.
Руководящий документ морской авиации 1937 года
http://gazetam.ru/1-iyunya/rukovodyaschiy-dokument-morskoy-aviatsii-1937-goda.htm
В феврале 1930 года приказ Реввоенсовета СССР № 48 ввел в действие и первый боевой устав советского ВМФ - «Боевой устав Военно-морских сил РККА (1930)». Тогда же появился и первый боевой документ советской авиации ВМФ - «Наставление по боевому применению морской авиации (1930)», введенное в действие приказом РВК СССР от 22 февраля 1930 года.
Наставление закрепило деление отечественной морской авиации на береговую (авиацию берегового базирования) и корабельную (авиацию, предназначенную для базирования на авианесущих кораблях (АВК) и применения с них). При этом предполагалось, что береговая авиация будет использоваться в пределах тактического радиуса действия состоящих на вооружении летательных аппаратов тяжелее воздуха, а гидросамолеты, базирующиеся на АВК, смогут выполнять задачи самостоятельно и во взаимодействии с другими силами флота вне зависимости от удаления от пунктов базирования корабельного состава флота.
Прошло семь лет с момента введения в действие первого наставления советской морской авиации, и 4 мая 1937 года заместитель Народного комиссара обороны - начальник Морских сил РККА флагман флота 1 ранга В.М. Орлов подписал приказ за № 059, которым вводилось в действие «Временное наставление по боевому применению морской авиации 1937 г.».
-
Здравствуйте, SAMURAI!
Давно ищу информацию о Гапсальской авиашколе. Все, что удалось найти о ней в инете, практически только на вашем форуме:
1. В.Дыгало Морские авиаторы. ...Подготовка морских летчиков осуществлялась в Ораниенбаумской, Гапсальской и Бакинской школах, а также в школе высшего пилотажа и воздушного боя в Царском (Красном) Селе под Петроградом...
2. Столярский Станислав Эдуардович. Генерал-майор авиации, родился в 1894 г. в Петрограде, поляк, член ВКП(б) с 1918. В 1917 г. окончил Школу морской авиации в Гапсале...
3. ...в начале 1917 года в Гапсале (ныне Хаапсалу) было создано соответствующее специализированное учебное заведение — Школа авиационных унтер-офицеров (наземных младших авиаспециалистов). В дальнейшем (кампания 1917 г.) в связи с увеличением потребности флотов в летном составе и перспективным (плановым) развитием отечественной морской авиации эта школа наряду с подготовкой наземного технического персонала начала осуществлять обучение матросов, унтер-офицеров и охотников флота летным специальностям...
Сайт Ейского ЕЕВАУЛ, страница "ИСТОРИЯ АВИАЦИИ В РОССИЙСКОМ ИМПЕРАТОРСКОМ ФЛОТЕ 1890-1917)"
Если у вас что-нибудь еще об этой школе ( интересны даже фамилии и фото нижних чинов), а также о каких-либо других школах подготовки младших авиаспецов для флота. Кто-то утверждал, что уже в 1915 году в Николаеве была школа подготовки авиационных механиков и мотористов.
С уважением,
Администратор форума
выпускников и преподавателей
Школ младших авиационных специалистов
http://shmas.forum24.ru/
-
Полагаю, что у всех авиашкол БФ с то время были похожие судьбы - вывод через Самару в Н.Новгород:
"...Осенью меня послали учиться.в школу авиамехаников при авиастанции города Або (Турку). В порту города стояли корабли нашего флота, и, конечно же, русские моряки определяли там политическую обстановку. Школа авиамехаников находилась в трех километрах от города, на заливе,...
...Май 1918 года. В осуществление ленинского декрета о праве наций на самоопределение Финляндии была предоставлена независимость. К нам пришло распоряжение — авиастанции с острова Дегербю и из города Або перебазировать в Россию, на Волгу.
Самолеты и оборудование станций были отправлены по железной дороге в Самару. Наш отряд прибыл туда несколько раньше. Разместились мы в духовной семинарии. На верхнем этаже — семинаристы, внизу — мы. Жили мирно. Семинаристы старались держаться от нас подальше, как от чертей, да и мы не докучали им. С нетерпением ждали самолетов. Наконец они прибыли, но... без крыльев. Где-то, видно по злому умыслу, отцепили от состава платформу с крыльями. А тут — тревога! На Самару наступают белочехи. Как известно, в мае 1918 года чехословацкий корпус, сформированный в царской армии из пленных чехов, поднял контрреволюционный мятеж. Первый бой наш отряд, срочно организованный из ста пятидесяти моряков, принял под Самарой на станции Липяги вместе с красноармейцами и рабочим ополчением...
...Из Самары почти всех моряков отправили пароходом в Нижний Новгород, где спешно создавалась военная речная флотилия и авиационный гидроотряд.. Нескольких механиков, в том числе меня и моего друга Гришу Побежимова, с которым мы вместе работали еще на острове Дегербю, командировали под Петроград, в Красное Село. Там находилась авиашкола высшего пилотажа. Наконец-то я стал самостоятельно работать бортмехаником сухопутного самолета марки «Сопвич».
В школе почти все самолеты были иностранных марок. Старые, изношенные, они требовали ежедневного профилактического [14] осмотра и мелкого ремонта после каждого вылета. Горючее, авиационное масло приходилось доставать с неимоверным трудом. Для некоторых моторов использовали касторку. На ней мы и картошку жарили, которую иногда удавалось добывать на соседних огородах.
Сутками не выходили мы из ангара. Мерзли, голодали, бывало, по два дня ничего не ели, а работу не прекращали.
Наши пилоты летали к Нарве на разведку, в агитполеты с листовками...
...В августе 1918 года англо-американские интервенты заняли Архангельск, эскадра англичан подошла к устью Северной Двины. По указанию В. И. Ленина туда спешно перебрасывались красные авиаотряды. Было отдано распоряжение направить на Северный фронт и гидросамолеты. Я, как пришедший из морской авиации, был зачислен бортмехаником в готовившийся к перебазированию Камский гидроотряд.
В феврале 1919 года наш небольшой отряд — три летчика, три бортмеханика и обслуживающий персонал — переправили в Котлас. Туда по Северной Двине после вскрытия льда должны были прибыть самолеты, боеприпасы и оборудование. Ждем с волнением, когда же вскроется река. И вот в одно утро она разбудила нас грохотом и шумом. Начался ледоход на могучей северной реке! Это было грандиозное зрелище. Огромные льдины неслись, налезали одна на другую, становились торчком, чтобы потом с шумом обрушиться в полыньи. Все бурлило, кипело вокруг, крутые волны взламывали ледяную корку...
Через несколько дней по стихшей полноводной реке пришел пароход с баржей, на которой стояли три гидроплана М-5. Мы тотчас же принялись за работу: чистили самолеты, проверяли материальную часть. Жили все тут же, на пароходе. Когда машины были в полной готовности, отряд отправился на пароходе, тянувшем баржу, вниз по Двине к Архангельску.
В нашем отряде все пилоты были бывшими офицерами царской армии. С нами, рядовыми, они почти не общались, держались строго и довольно отчужденно. Я был назначен бортмехаником к офицеру Шлаттеру...
...Летом пришла к нам в отряд телеграмма из Управления морской авиации. В ней говорилось: «Выделить двух наиболее способных механиков на учебу в школу летчиков». Все вопросы у нас в отряде решало общее собрание. Начальник отряда сообщил собравшимся о распоряжении Управления и предложил выдвинуть кандидатуры. Вдруг поднимается Шлаттер и называет мою фамилию.
— Из Молокова летчик выйдет! — уверенно сказал он.
Поразился я. Не ожидал, чтобы офицер солдата рекомендовал, да еще в летчики. Ведь раньше эта профессия считалась привилегированной...
...Через несколько дней я выехал к месту назначения — в Нижний Новгород, в школу морских летчиков.
Молоков Василий Сергеевич Родное небо
http://militera.lib.ru/memo/russian/molokov_vs/01.html
-
Далее, что удалось выяснить...
"...Во время гражданской войны гидроотряды пополнялись морскими летчиками, подготовка которых не прекращалась.
После Октябрьской революции Офицерская школа морской авиации с Гутуя была перебазирована в Ораниенбаум, а потом, в апреле 1918 года, ввиду угрозы немецкого вторжения была переведена в Нижний Новгород, где стала своего рода базой для формирования гидроотрядов, отправляемых на фронты. Но теперь в школе обучались бывшие авиамеханики и все желающие.
Весной на Гутуе по инициативе морского летчика П. А. Ефремова была организована Петроградская школа морской авиации, первыми учениками которой были восемь авиамехаников из школы высшего пилотажа в Красном Селе. Учились они на гидросамолете М-5, на котором не доставало нижней плоскости и который был собран из дефектных частей, что называется, «по гаечке, по проволочке». Затем в Ораниенбауме была организована другая группа учеников. Обе группы были слиты для совместного обучения, и школа красных морских летчиков заработала. Со временем она была переведена в Самару, где произошло ее слияние с бывшей офицерской школой морской авиации, которая туда перебазировалась из Нижнего Новгорода.
В объединенной школе было уже 70 учеников. В течение 1920 года из них 36 выдержали экзамен.
После окончания гражданской войны школа без поступления материальной части пришла в упадок. В декабре 1921 года Главвоздухфлотом был решен вопрос о переводе школы из Самары в Севастополь. 11 февраля [118] 1922 года школа разместилась в Круглой бухте в поселке» представлявшем из себя одни развалины..."
Григорьев Анатолий Борисович
Альбатросы: Из истории гидроавиации
http://militera.lib.ru/tw/grigoryev/02.html
...Закончилась гражданская война. Севастополь стал главной базой Kрасного Черноморского флота. В здешнюю Голландию пришли новые хозяева. Ее отдали морской авиации ЧФ. На берегу бухты построили наземный аэродром, для гидросамолетов - гидродром. В зданиях разместили 18-ю авиаэскадрилью 9-й авиабригады, переведенную с Волги, из Самары, и на ее базе создали Севастопольскую военную школу морских летчиков. (Точнее сказать: перевели и Нижегородскую 2-ю школу морских летчиков, которую вначале расквартировали в бухте Круглой, потом в Килен-бухте, а с 1927 года - в Голландии). Личный состав разместили в северном крыле главного здания. В 1931 году авиаторов перевели в Ейск...
http://forum.svvmiu.ru/viewtopic.php?t=1583&start=50
Бухта Голландия в Севастополе
http://sevastopol.su/author_page.php?id=15467&parent=1034
...Далее история бывшего Морского корпуса развивалась так. В двадцатые-тридцатые годы здесь вместе со школой летчиков размещалась и школа младших авиаспециалистов (ШМАС), готовившая кадры и для авиации ЧФ, и для всего ВМФ страны. Как ни странно, готовила она еще и мотористов, пулеметчиков, торпедистов и фотографов.
(http://s45.radikal.ru/i109/1003/ae/49a334a60fcf.jpg)
-
За фото отдельное спасибо!
По всей видимости, это- НАШИ! %3 %3 %3 %6
А вот по остальным пунктам я вот что могу сказать.
Григорьева можно считать почти что художественной литературой на историческую тему. Слишком много косяков. А вот мемуары ветеранов (о себе) я читаю со вниманием, но их слова надо обязательно и тщательно поверять.
Полагаю, что у всех авиашкол БФ с то время были похожие судьбы - вывод через Самару в Н.Новгород
Не у всех, Возбоя никуда не девалась, её не эвакуировали. Остальные- скорее, наоборот, из Нижнего в Самару, когда в ней стало спокойнее, куда первоначально и предполагалось, да белочехи подгадили..
Осенью меня послали учиться.в школу авиамехаников при авиастанции города Або (Турку).
Никакой, ни малейшей информации об этой Школе в Архивах нет, равно, как и о Школе в Дегербю, и любых других станциях Балтийского моря. И речь, скорее всего, идёт о том, что при крупной гидроавиастанции было организовано обучение техников и мотористов из нижних чинов, т.с. без отрыва от производства. Без выделения самостоятельной единицы со штатами и ассигнованиями. Это обычная практика ещё с довоенных времён.
Существовали определённые программы и правила, согласно которым сдав экзамены можно было получить квалификацию младшего авиационного специалиста с повышением в звании, но не обязательно унтерофицера. Так же, не отходя от "печки", можно было сдать экзамен на прапорщика по авиационной части. Кстати, самые первые курсанты из охотников в ОШМА сдавали такие экзамены вовсе не в ней, а в Ревеле. Можно было сдать экзамен и на морского лётчика. Но до революции перед этим военным лётчиком всё же надо было быть, а такую квалификацию получали в авиационных школах.
Скажу ещё более "страшную" вещь. Вы смотрели карты расположения войск и линии фронта в 1917 году? С какого перепугу летом 1917 года в очень напряжённой внешне и внутри политической обстановке организовывать матросскую Школу в нескольких десятках километров от линии фронта на окраинах Империи, где и находится Хаапсалу? Вот оно... то... А между тем единственная самостоятельная документально известная такая Школа на БМ была образована в июле 1917 года. И меня терзают смутные сомнения, что и в Хаапсалу было то же, что и в Або, т.е. организовано обучение младших специалистов при авиагидростанции, вдохновлённое революционными событиями.
И ещё меня терзают смутные сомнения, что согласно этого приказа образованная матросская Школа была там же, где и офицерские классы, а именно в Ораниенбауме. И Чудской отряд в Ораниенбаум был командирован не от безделья, или безысходности, а именно в эту Школу. Но это только мои смутные сомнения, терзающие меня на основании многих прочитанных материалов и документов. Всенепременно этот вопрос провентилирую при возможности. %6
В нашем отряде все пилоты были бывшими офицерами царской армии. С нами, рядовыми, они почти не общались, держались строго и довольно отчужденно. Я был назначен бортмехаником к офицеру Шлаттеру...
...Летом пришла к нам в отряд телеграмма из Управления морской авиации. В ней говорилось: «Выделить двух наиболее способных механиков на учебу в школу летчиков». Все вопросы у нас в отряде решало общее собрание. Начальник отряда сообщил собравшимся о распоряжении Управления и предложил выдвинуть кандидатуры. Вдруг поднимается Шлаттер и называет мою фамилию.
— Из Молокова летчик выйдет! — уверенно сказал он.
Вооот!!!
Вопреки всяким пропагандистским заявлениям об офицерье, которое называло матросов "чумазыми" и прочим инсинуациям, ничего подобного в Морской Авиации не было! Летали ребята рядом, в одной тряпично- фанерной скорлупке, лётчик- офицер и с ним унтер, а то и матрос. И к мастеровым было нормальное отношение, от них очень непосредственно зависела жизнь лётного состава. Нет, конечно, определённые границы существовали, но не было той пропасти, которая образовалась на (корабельном) флоте между моряками белой и чёрной кости. Что- то вспомнилось:
...Он был мне больше, чем родня,
он ел с ладони у меня.
А щас глядит, и холод по спине...
А в Гражданскую и к красным уходили те и другие, и к белым.
Что же касается авиационных техников, как прапорщиков, так и младших специалистов, то и в Петроградской и в Бакинской Школах их готовили специально, учили, принимали экзамены и пр. Многие потом и летали.
Ещё летом 1916 года поднимался вопрос об организации специальной Школы для нижних чинов, но проваландались целый год. А планы были большие. Я об этом ещё буду писать.
-
Галя, большинство лётчиков были евреями?
-
Не большинство, но многие.
Это если судить по фамилиям и по внешности.
Потому что иудейского вероисповедания (у дореволюционных в послужных исповедание указывалось), мне пока не попадалось. Т.е. это были крещеные евреи. Тем более, что кроме русских евреев, были ещё немецкие, польские и другие (католики и лютеране).
И в дальнейшем среди авиационных деятелей раннего советского периода евреев было много, особенно среди преподавателей в Учебных заведениях.
Было много обрусевших немцев, прибалтов и финнов (особенно среди красморвоенлётов из нижних чинов), были поляки, были и представители кавказских народов.
Но большинство среди лётчиков было всё- таки русских.
-
За фото отдельное спасибо!
По всей видимости, это- НАШИ! %3 %3 %3 %6
А вот по остальным пунктам я вот что могу сказать.
Григорьева можно считать почти что художественной литературой на историческую тему. Слишком много косяков. А вот мемуары ветеранов (о себе) я читаю со вниманием, но их слова надо обязательно и тщательно поверять...
...Никакой, ни малейшей информации об этой Школе в Архивах нет, равно, как и о Школе в Дегербю, и любых других станциях Балтийского моря. И речь, скорее всего, идёт о том, что при крупной гидроавиастанции было организовано обучение техников и мотористов из нижних чинов, т.с. без отрыва от производства. Без выделения самостоятельной единицы со штатами и ассигнованиями. Это обычная практика ещё с довоенных времён...
...Что же касается авиационных техников, как прапорщиков, так и младших специалистов, то и в Петроградской и в Бакинской Школах их готовили специально, учили, принимали экзамены и пр. Многие потом и летали.
Ещё летом 1916 года поднимался вопрос об организации специальной Школы для нижних чинов, но проваландались целый год. А планы были большие. Я об этом ещё буду писать.
Спасибо за ответы! Решил зарегистрироваться у вас на форуме...
Согласен, но если в нескольких источниках информация повторяется, значит ее можно считать достоверной.
При Морской школе высшего пилотажа (начальник - летчик А. В. Трофимов, комиссар -А. П. Онуфриев), где преимущественно проходили переподготовку и усовершенствование морские летчики, открылись четырехмесячные курсы (один класс на 30 человек) для обучения полетам авиамехаников и других младших авиаспециалистов и временные курсы аэрофотографов{29}.
В ноябре 1918 г. в связи с развертыванием борьбы на фронтах гражданской войны в Петрограде была открыта новая школа морской авиации (начальник - морской летчик П. Г. Еременко, комиссар - С. М. Кочедыков){30}. Задача вновь созданной школы состояла в том, чтобы обеспечить в короткие сроки подготовку морских летчиков из авиамехаников, знающих материальную часть самолетов.
Первыми летчиками-инструкторами в школах были опытные красвоенморлеты В. Мельников, П. Еременко, В. Глаголев, Н.Земан, П. Сорокин, Е. Петкевич, Л. Ковалевский, А. Мельницкий, Л. Гикса, М. Линдель, А. Лебедев, Н. Филатов. На 1 января 1919 г. в морских авиационных школах и на курсах обучалось 95 летчиков и летнабов и около 50 авиамехаников{31}...
История войн: Иванов П. Н. Крылья над морем
------------------------------
Часть I . Создание авиации Военно-Морского Флота СССР
Глава 1. В огне Гражданской войны
http://lib.rin.ru/doc/i/84361p1.html
Что касается дореволюционных школ авиамехаников, то возможно так и было, хотя вам наверняка знаком документ
«Положение о службе авиации в службе связи», в котором в числе прочих были отражены вопросы подготовки кадров для авиации флота»...
...Документ также определял, что подготовка нижних чинов к службе в качестве авиационных специалистов осуществляется на флотах при одной из станций 1 -го разряда в каждом воздушном районе». «Период обучения нижних чинов не должен превышать одного года, после чего выдержавшие экзамен по особой программе в комиссии, назначаемой приказом командующего морскими силами, производятся в авиационные унтер-офицеры на открывающиеся вакансии: имеющие уже при обучении звание унтер-офицера переименовываются в авиационные унтер-офицеры», — гласил один из пунктов указанного положения...
...Механиков по обслуживанию летательных аппаратов готовили непосредственно на гидроавиационных станциях службы связи флотов. В общем, до лета 1915 года ни летчиков, ни инженерно-технических специалистов непосредственно для морской авиации учебные заведения Морского министерства не готовили...
Воронежский военный авиационный инженерный институт, Вестник ВГУ, Г. В. Зибров,
ИСТОРИКО-ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ФОРМИРОВАНИЯ ОСНОВ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ АВИАЦИОННЫХ КАДРОВ.
http://www.vestnik.vsu.ru/pdf/educ/2003/02/Zibrov.pdf
-
Решил зарегистрироваться
Отличное решение! %6
если в нескольких источниках информация повторяется, значит...
...они её друг у друга списали. :D ::)
И тут уже надо знать, насколько верным был первоисточник. %56
При Морской школе высшего пилотажа (начальник - летчик А. В. Трофимов, комиссар -А. П. Онуфриев), где преимущественно проходили переподготовку и усовершенствование морские летчики, открылись четырехмесячные курсы (один класс на 30 человек) для обучения полетам авиамехаников и других младших авиаспециалистов и временные курсы аэрофотографов.
В ноябре 1918 г. в связи с развертыванием борьбы на фронтах гражданской войны в Петрограде была открыта новая школа морской авиации (начальник - морской летчик П. Г. Еременко, комиссар - С. М. Кочедыков)
Это уже после революции. Тут уж точно Хаапсалу и Або ни при чём.
Школы на самом деле работали. Но что это было... чисто рыдания. Гробили технику и сами гробились, на боевые задания топлива не хватало, что говорить об учебных полётах. Но как- то летали... Из этих Школ периодически формировались боевые отряды. На цифрах вроде красивая картина по количеству учлётов и выпускников Школ выходит. А на деле... на деле по большей части под Петроградом воевали выпускники Бакинки.
Из нижних чинов в боях гражданской войны отличилось только несколько всем известных человек, Столярский, Свинарёв, Козлов, да ещё несколько. Много упоминается погибших и зверски замученных. Совсем сырых ребят выпускали...
Зато для авиамехаников на самом деле был звёздный час! Благодаря этим ребятам даже авиарухлядь поднималась в воздух с касторкой вместо бензина. %4 %3 %3 %3
А Школа Ерёменко- больше пропаганда. В ноябре в Питере никаких полётов на гидропланах быть не может! Полёты можно было начать не раньше ледохода, т.е. в мае. Ветераны простодушно вспоминали: два- три полёта с инструктором, один тридцатиминутный самостоятельный- и на фронт. Представляете?! Вот таких вояк навыпускал товарищ Ерёменко. Тут уж даже касторка не помогала, а только классовая ненависть к империалистам и их белогвардейским пособникам.
В Нижнем и Самаре то же самое было. Не на чем им было учиться летать. Вся дееспособная техника была задействована в боях.
Более или менее (с большими перебоями) работала Школа Возбоя и именно благодаря профессиональным лётчикам.
Я вот пишу, а в душе реквием... Авиацию в Революцию прос-ли! А ведь она начала развиваться до этого просто дух захватывающими темпами!
подготовка нижних чинов к службе в качестве авиационных специалистов осуществляется на флотах при одной из станций 1 -го разряда в каждом воздушном районе
Я об этом и говорила. И многих подготовили! %6
Но это не были Школы.
В общем, до лета 1915 года ни летчиков, ни инженерно-технических специалистов непосредственно для морской авиации учебные заведения Морского министерства не готовили...
Из Севастопольской офицерской школы многие первые Морские Лётчики, те же Миклашевский, Грузинов, Фриде и другие, имевшие отношение к ОШМА. Это тоже под патронажем ОВФ при Особом Комитете Вел.Кн. Ал.Мих. Под Севастополем на гидростанции в Александро- Михайловском немного готовили. Но одно дело стажировать на морские самолёты готовых военлётов, а другое учить охотников. Для них это было обузой. И как только ОШМА появилась, в Александро- Михайловском с радостью перестали их принимать. А специальных учебных заведений МА до появления ОШМА действительно не было.
-
...Закончилась гражданская война. Севастополь стал главной базой Kрасного Черноморского флота. В здешнюю Голландию пришли новые хозяева. Ее отдали морской авиации ЧФ. На берегу бухты построили наземный аэродром, для гидросамолетов - гидродром. В зданиях разместили 18-ю авиаэскадрилью 9-й авиабригады, переведенную с Волги, из Самары, и на ее базе создали Севастопольскую военную школу морских летчиков. (Точнее сказать: перевели и Нижегородскую 2-ю школу морских летчиков, которую вначале расквартировали в бухте Круглой, потом в Килен-бухте, а с 1927 года - в Голландии). Личный состав разместили в северном крыле главного здания. В 1931 году авиаторов перевели в Ейск...
К сожалению приведенный выше отрывок вызывает большие сомнения. У автора , который писал это на севастопольском сайте "смешались в кучу кони, люди..."
О чем идет речь?
В морской авиации эскадрильи были сформированы на пару лет позже, чем в РККВФ, то есть к 1927г.!
18 омраэ (если речь идет о ней) появилась на ЧФ осенью 1941г., и то до 1938г. она носила другой номер - 11 омраэ ВВС БФ.
Далее, 9-я авиабригада на ЧФ была сформирована не ранее 1929г.! А в описываемый период бригады носили собственные наименования: например - Воздушная бригада Волжско-Каспийской военной флотилии (которая без одного гидроотряда и была переброшена на Юго-западный фронт с Волги и Каспия в конце июля 1920г.). Но эта бригада состояла из дивизионов и отрядов, а не эскадрилий. И она стала родоначальником строевых частей ВФ ЧиАМ, а не Школы.
Отсюда выходит, что информация, при всей ее правдоподобности, не помогает в изучении истории МА того периода, а только запутывает исследователей.
-
Зато для авиамехаников на самом деле был звёздный час! Благодаря этим ребятам даже авиарухлядь поднималась в воздух с касторкой вместо бензина. %4 %3 %3 %3
...Тут уж даже касторка не помогала...
Галя, не совсем удачная фраза. При всем желании касторка не заменит бензина. Его может заменить спирт, эфир, в конце-концов хороший первач, а вот касторка - это всего лишь смазка для двигателя. Спросите тех, кто занимается авиамодельным спортом. Они подтвердят, что нынешние двигатели для летающих моделей до сих пор заправляют смесью ЭФИРА в касторкой. Но топливом является все-таки эфир.
А чем тогда заправляли - неплохо описали Хайрулин-Кондратьев в главе "Казанская смесь" своей книги "Военлеты погибшей империи". С уважением, Павел.
-
Павел, дорогой, ну я же специально писала только про касторку. И конечно, в курсе про то, что она лишь была составляющей смеси. Касторка- как образ, "лекарство" от всех болезней, ну все помнят...
А на самом деле, чем больше читаю про то время, тем громче в моей душе звучит реквием.
"Два- три полёта- и в бой..." на заправленном "касторкой" самолёте...
Но они всё же летали, всё же учились и всё же СМОГЛИ (!) стать лётчиами, вопреки...
Надо всех этих ребят вспомнить поимённо! Даже не героев, даже тех, кто сразу погиб, вспомнить...
-
Всем привет! :)
Самураю и Поручику Запаса:
Фото 1927 года-это точно наши, висит в музее ЕВВАУЛ разделе 30-х.
Далее, на этом фото в белом кителе слева-мой дед, только в музее его лицо замазано черной краской, а здесь похоже –пересъёмка оригинала.
Поручику: Просьба-сбрось мне на мыло это фото. Если возможно- откуда оно у тебя?
-
Фото 1927 года-это точно наши, висит в музее ЕВВАУЛ разделе 30-х.
Далее, на этом фото в белом кителе слева-мой дед, только в музее его лицо замазано черной краской, а здесь похоже –пересъёмка оригинала.
Поручику: Просьба-сбрось мне на мыло это фото. Если возможно- откуда оно у тебя?
Привет!
Где взял точно не помню, не зафиксировал, поскольку качество фото не ахти. Просто прочесывал инет по запросу в каком-то поисковике, что делаю периодически на предмет появления новых публикаций. Наткнулся, увидел подпись на фото и загрузил в "Радикал" как есть, другого исходника с большим разрешением у меня нет.
Сейчас, глядя на оригинал, могу высказать свою версию по левому персонажу в белом кителе: мне кажется, что фотография, найденная мной, обработана фотошопом, уж очень похожими выглядят коллеги в белых кителях, даже наклон голов одинаков... Хотя это только мое предположение... Может быть у него был брат-близнец?
А с исходного образца в музее разве нельзя попробовать осторожно смыть краску? Или отдать фото на реставрацию?
-
...могу высказать свою версию по левому персонажу в белом кителе: мне кажется, что фотография, найденная мной, обработана фотошопом, уж очень похожими выглядят коллеги в белых кителях, даже наклон голов одинаков...
Да, похоже без Фотошопа здесь не обошлось. К сожалению оба военморлета в белых кителях по всем приметам имеют одно лицо...
-
Всем привет!
Павлу и Поручику: Похоже, вы оба правы, по сравнению с оригиналом исчезла черная линия на правом плече, при сильном увеличенинн видно повторение лица.
Но раккурс фотографии мой, снизу срезана дата съемки. Я ведь переснимал фото прямо со стены в музее…
А самому стало интересно-зачем отфотошопили?
Неужели он до сих пор кому-то поперёк горла стоит? ??? ??? ???
-
Всем привет!
Павлу и Поручику: Похоже, вы оба правы, по сравнению с оригиналом исчезла черная линия на правом плече, при сильном увеличенинн видно повторение лица.
Но раккурс фотографии мой, снизу срезана дата съемки. Я ведь переснимал фото прямо со стены в музее…
А самому стало интересно-зачем отфотошопили?
Неужели он до сих пор кому-то поперёк горла стоит? ??? ??? ???
Николай,здравствуйте. Я, думаю, не стоит здесь искать чей-то сильно злой умысел. Просто кому-то попалось интересное тематическое фото, а черное пятно вместо лица его портило. А, как говорил Остап Бендер, при развитии типографского дела (читай - компьютерного) на Западе... Вот и нашел он приемлемый для себя вариант устранить проблему. Ну, не знал он, что это фото (в исправленном виде) попадется Вам на глаза!
Кстати, это один из наглядных примеров, как можно пускать пыль в глаза другим. Я и сам встречался с подобным, но тогда это больше походило на подлог. Один "умелец" попытался при помощи фотошопа "утопить" корабль-мишень, которая не хотела реально тонуть. А нужно было представить результаты пуска ракет высокой комиссии.
Так, что к публикуемому материалу в сети, стоит всегда относиться весьма критически. С уважением, ПАвел
-
Фото 1927 года-это точно наши, висит в музее ЕВВАУЛ разделе 30-х.
Далее, на этом фото в белом кителе слева-мой дед...
Николай!
Вряд ли он кому-то До сих пор поперёк горла стоит...
Я так понял, что ваш дед служил в постоянном составе Школы авиамеханников?
Не могли бы вы поделиться информацией о нем, о других преподавателях и о школе здесь или на нашем Форуме выпускников и преподавателей ШМАС в разделе "История школ младших авиаспециалистов" на теме "Школы авиаспециалистов в 1917-1940 г.г. (продолжение)"?
http://shmas.forum24.ru/?1-1-0-00000013-000-0-0-1267704064
-
...Надо всех этих ребят вспомнить поимённо! Даже не героев, даже тех, кто сразу погиб, вспомнить...
У меня ко всем, кто имеет доступ к архивам, одна просьба - дайте, по возможности, более подробную информацию в виде: дата - тип самолёта - фамилия/воинское звание/должность лётчика или командира экипажа (если это не истребитель) - краткие обстоятельства и т.д. Хочу переделать ветку памяти, т.к. она далеко неполная.
-
ВНИМАНИЕ!
Ерёменко Петр Гаврилович
(в некоторых документах Ярёменко) — военный летчик. 17 января 1884 – 5 мая 1926
(http://s39.radikal.ru/i085/1003/59/3230380c9a40.jpg) (http://www.radikal.ru)
С 1 января 1906 года — служба на Балтийском флоте.
По семейной легенде капитан корабля, где служил Петр Гаврилович, поспорил и заключил пари со своим другом (другим капитаном), что его унтер-офицер Ерёменко за какое то время может научиться летать. Петра Гавриловича послали учиться и он полетел. Проигравший капитан достал жемчужное ожерелье и со словами «Это семейная реликвия, я не могу его отдать» бросил его в море. Так Петр Гаврилович стал летчиком.
Далее выписка из послужного списка:
Циркуляром штаба начальника Действующего флота БМ № 1247 переведен в отдел воздушного флота с зачислением на сверхсрочную службу по 2 разряду с 15.09.1910 (05.10.1910).
Таким же циркуляром № 42 переведен в команду Службы связи БМ (10.03.1911).
За отличие при тушении пожара 12.06.1910 на газолиновой миноноске № 7 награжден знаком отличия орден Св. Анны № 2731 (приказ начальника Службы связи БМ № 226 от 12.08.1911).
Награжден единовременным пособием в размере 150 руб., широким серебряным шевроном и переведен на оклад добавочного жалования по 268 руб. в год с 15 сентября 1912 г. (его же приказ № 411 от 16.09.1912).
С 15.09.1913 — оклад добавочного содержания увеличен до 300 руб. в год.
С 01.10.1913 перечислен в 1-й разряд сверхсрочных с окладом добавочного содержания 372 рубля в год (его же приказ № 563 от 23.10.1913).
Приказом командующего флотом БМ № 263 произведен с 01.09.1914 в авиационные унтер-офицеры 1 ст. (02.10.1914).
Циркуляром штаба командующего флотом БМ объявлено, что выдержал экзамен на звание авиационного кондуктора (30.12.1914).
Приказом флоту и Морскому ведомству № 102 произведен в авиацинные кондукторы (28.02.1915).
Циркуляром штаба командующего флотом БМ № 197 назначен в Службу связи БМ (18.03.1915).
Серебряная медаль «за усердие» для ношения на шее на Владимирской ленте (18.07.1915).
Георгиевская медаль 4 ст. № 487290 (приказ командующего флотом БМ № 991 от 20.09.1915).
Георгиевский крест 4 ст. № 434666 за разведку Виндавы и бомбардировку крейсера в гавани под огнем противника 28.08.1915 (его же приказ № 1134 от 24.10.1915).
Опять же, по семейной легенде. Петру Гавриловичу приснился сон. Тонет он в болоте, в трясине барахтается, а рядом проплывает икона «божьей матери Казанской». Схватился он за её, как за соломинку, и выплыл. Проснулся в холодном поту и попросил жену купить икону. Марфа Сергеевна сказала:"тебе приснилось, ты и покупай", что Петр Гаврилович и сделал. В этот же день у Петра Гавриловича состоялся боевой вылет, судя по всему — «разведка Виндавы и бомбардировка крейсера в гавани под огнем противника 28.08.1915» — первый «Георгий».Приземлился, с убитым штурманом, без одного колеса и с больше ста пробоинами в аэроплане. С тех пор икона — семейная реликвия. Помогает…
Георгиевский крест 3 ст. № 1848 за то, что 10.09.1915 у Цереля отогнал неприятельский гидро, пытавшийся провести разведку (у противника пулемет, у Ерёменко — карабин).
Приказом флоту и Морведу № 1499 произведен в подпоручики по Адмиралтейству (23.11.1915).
Циркуляром Главного морского штаба № 105 объявлено, что морской министр утвердил в звании морского летчика с 23.11.1915 (29.02.1916).
Числится на 2-й авиационной станции (приказ нач-ка Воздушного района № 392, 02.06.1915).
Приказом н-ка Службы связи БМ № 786 назначен в воздушный отряд «Г» (09.05.1916).
Ордена Св. Анны 4 ст. с надписью «за храбрость» (приказ командующего флотом БМ № 388, 28.05.1916).
Св. Станислава 3 ст. с мечами и бантом (его же приказ № 519, 30.07.1916).
Св. Владимира 4 ст. с мечами и бантом (приказ нач-ка Морского штаба Верховного главнокомандующего № 279, 11.09.1916).
Произведен в поручики по Адмиралтейству за отличие со старшинством с 27.08.1916 (приказ нач-ка Морского штаба Верховного главнокомандующего № 380, 01.11.1916).
Назначен в отряд «Глаголь» (19.12.1916).
Переведен в отряд «Иже» (07.03.1917).
Переведен во 2-ю Воздушную бригаду БМ (16.10.1917).
С 11.1918 Начальник школы морской авиации (имени Троцкого) в Петрограде, Красвоенморлет, летчик-инструктор.
Умер в Таганроге от разрыва сердца, когда узнал, что почти всех его друзей репрессировали. На могиле (в 1974 еще был на старом кладбище в Таганроге)установлен пропеллер от самолета.
Жена (с 14.07.1914): Ерёменко Марфа Сергеевна(1896—1956), ур. Костюк.
В 1914 Петр Сергеевич поехал в Иваньгород (Черниговской губ.) на родину, увидел Марфу Сергеевну и украл ее, редкой красоты была женщина, второй раз так замуж и не вышла.
Дочь Ерёменко Вера Петровна(1916—1976)
В 1939 Вера Петровна закончила обучение в Таганрогском аэроклубе Осоавиахима и вместе с Марфой Сергеевной переехали в Киев.
В материалах статьи использованы данные из Российского государственного архива военно-морского флота, найденные Алексем Юрьевичем Емелиным (СПб)
Информация взята тут:БИОГРАФИЯ ЕРЁМЕНКО (http://www.obzh.ru/wiki/?title=%D0%95%D1%80%D1%91%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D0%BA%D0%BE,_%D0%9F%D1%91%D1%82%D1%80_%D0%93%D0%B0%D0%B2%D1%80%D0%B8%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87)
Источник ссылается на форум "Кортик" http://kortic.borda.ru/
В который раз кланяюсь в пояс и Историческому Архиву ВМФ и лично Алексею Емелину и всему форуму "Кортик", к которому отношусь с большим почтением! %11
П.Г.Ерёменко умер от инфаркта, узнав, что все его друзья репрессированы...
Так закончил жизнь человек совершенно удивительной судьбы! В чём- то её напоминает жизнь другого лётчика А.И.Томашевского, выпускника и инструктора ОШМА, о котором мы тут неоднократно вспоминали. И обстоятельства смерти Томашевского (в те же годы) до конца не выяснены до сих пор.
Ерёменко 11.11.1918 года в Петрограде сумел организовать Вторую Морскую школу лётчиков им.Троцкого. Которая через год эвакуировалась в Самару и объединилась с Первой (нашей). Именно это обстоятельство позволило в Советское время смешивать истории Школ, и называть наше Училище в тот период Школой им.Троцкого, а её начальником П.Г.Ерёменко.
Но несомненно, что Вторая школа МА была одним из кирпичиков, из которых впоследствии выросло Ейское училище. Мы должны, мы просто обязаны вспомнить этого человека и его блестящую, но и трагическую судьбу!
Возможно, у него живы родственники?! Было бы большой удачей их найти, тем более, что и его дочь В.П.Ерёменко имела отношение к Авиации. %56 %6 %6 %6
-
В этот же день у Петра Гавриловича состоялся боевой вылет, судя по всему — «разведка Виндавы и бомбардировка крейсера в гавани под огнем противника 28.08.1915» — первый «Георгий».Приземлился, с убитым штурманом, без одного колеса и с больше ста пробоинами в аэроплане.
Вот такие фразы подрываютдоверие к материалу (это не в адрес Галины, а к тем, кто составил это). Речь идет не о семейной легенде а о штурмане и колесе. То, что штурманов тогда в авиации не было, это не мое открытие, а что касается колеса - как-то на летающих лодках Григоровича (особенно летом) я их не видел, может, кто поправит меня...
-
Павел, я такие вещи пропускаю мимо ушей. Летали они там и в то время, скорее всего, именно на гидропланах. Меня зацепили слова "по семейной легенде", как намёк на то, что кто- то из родственников эту легенду поведал. Тем более, что при общей запущенности, могила в 1974 году, как следует из статьи, была обихожена.
Фактический материал до 1917г., несомненно из послужного, я лично знаю А.Емелина и секунды не сомневаюсь, что сведения достоверны. А вот откуда остальное?
Может быть кто- то из наших Тагарнрожцев поможет?
В перую очередь я намекаю на дорогого нашего друга Карину! %6
-
А, вот на этом снимке два (среди остальных) военморлета Бергстрем и Порцель, чьи фамилии неразрывно связаны с ВВС БФ, ЧФ и ВМФ:
(http://s48.radikal.ru/i121/1003/dd/7c47c094b26f.jpg) (http://www.radikal.ru)
Источник - Том1 "Униформа Российского ВВФ 1890-1935г." Кибовского и Со.
-
(http://s005.radikal.ru/i212/1004/da/36cc9a2cd48ct.jpg) (http://radikal.ru/F/s005.radikal.ru/i212/1004/da/36cc9a2cd48c.jpg.html)
Однокашники- выпускники ОВВАКУЛ
подполковник Пётр Иванович Мартенс, закончил службу ком. АЭ в Орске, в учебном полку ОВВАКУЛ, подполковник Сергей Анатольевич Каплунов закончил ком. АЭ в Чкаловске, генерал-лейтенант Виктор Николаевич Сокерин вышел в запас с должности Командующего ВВС и ПВО Балтийского флота.
Попалась интересная ссылка:
О Российской Морской Авиации на польском сайте (http://www.praga.miejsce.dlaskory.com/ru/Авиация_ВМФ_России.html)
Надо отметить, что считывая инфу с официальных источников, наши бывшие союзники перепечатывают и странные определения:
" Авиация Военно-Морского Флота или Морская авиация — одна из основных составляющая Военно-морского флота России. Также известна как Военно-воздушные силы Военно-морского флота (ВВС ВМФ). Состоит[1] из стратегической, тактической, палубной и береговой авиации. "
Возможно, таковы замыслы МО, но пока что МА состоит из МРА, ПЛА, ША, КА, РА, ВТА - других в МА НЕ БЫЛО и НЕТ .... Хотелось бы, чтобы хоть остатки этого сохранили...
(http://s46.radikal.ru/i112/1004/13/42d2851130dft.jpg) (http://radikal.ru/F/s46.radikal.ru/i112/1004/13/42d2851130df.jpg.html)
Балтийское море у нас общее...
Фото Сокерина
-
*
Цитата: Володя от 07 Марта 2010, 03:11.
Если появится необходимость в обновлении таблицы по ссылке http://evvaul.com/library/doc/geroi-ma.htm, обращайтесь ко мне и присылайте обновленный вариант.
Несколько слов о таблице Героев Советского Союза.
Я не из летного состава, да простят меня выпускники ЕВВАУЛ, а технарь. Закончил в 1954 году Рижское Военно-морское авиационное училище связи (ВМАУС). Четыре года служил на Северном флоте в 967 Отдельном разведовательном авиационном полку (ОРАП). Когда в 1956 году перешли на ТУ-16, он стал ОДРАП.
В 1956 году после окончания академий к нам назначили нового Командующего ВВС Северного флота генерал-майора Корзунова И.Е. и командира полка полковника Рукавицына В.П.. До какого года он был командиром - не знаю, так как в 1958 году поступил в акадкемию имени А.Ф.Можайского.
И пару слов о полковнике Фокине А.И.. Он погиб в 1953 году на аэродроме Ваенга (Североморск-1), Когда я начал там службу в 1954 году, в конце взлетной полосы была большая яма, которую у нас называли Фокинской, где он при взлете упал. Тогда он был инспектором ВВС ВМФ и "вывозил" командный состав ВВС СФ.
Если смогу ответить на интересующие вопросы, сделаю это с удовольствием.
С уважением и наилучшими пожеланиями Елисеев Владимир Николаевич.
-
*
Цитата: Володя от 07 Марта 2010, 03:11.
Если появится необходимость в обновлении таблицы по ссылке http://evvaul.com/library/doc/geroi-ma.htm, обращайтесь ко мне и присылайте обновленный вариант.
Несколько слов о таблице Героев Советского Союза.
Я не из летного состава, да простят меня выпускники ЕВВАУЛ, а технарь. Закончил в 1954 году Рижское Военно-морское авиационное училище связи (ВМАУС). Четыре года служил на Северном флоте в 967 Отдельном разведовательном авиационном полку (ОРАП). Когда в 1956 году перешли на ТУ-16, он стал ОДРАП.
В 1956 году после окончания академий к нам назначили нового Командующего ВВС Северного флота генерал-майора Корзунова И.Е. и командира полка полковника Рукавицына В.П.. До какого года он был командиром - не знаю, так как в 1958 году поступил в акадкемию имени А.Ф.Можайского.
И пару слов о полковнике Фокине А.И.. Он погиб в 1953 году на аэродроме Ваенга (Североморск-1), Когда я начал там службу в 1954 году, в конце взлетной полосы была большая яма, которую у нас называли Фокинской, где он при взлете упал. Тогда он был инспектором ВВС ВМФ и "вывозил" командный состав ВВС СФ.
Если смогу ответить на интересующие вопросы, сделаю это с удовольствием.
С уважением и наилучшими пожеланиями Елисеев Владимир Николаевич.
Уважаемый Владимир Николаевич. Когда публиковалась таблица ГСС и ГРФ МА, то ее целью и было именно уточнение и исправление имеемых пробелов и ошибок. Именно поэтому, Мы и обратились за помощью. Соответственно каждая поправка для нас ценная. Вот Вы дополнили, что ГСС п-к Рукавицын был с 1956г. командиром Вашего 967 одрап. Это очень важно. Только уточните, он пришел в 1956 или 1957гг? Есть нестыковки. (За Корзунова данные у нас имеются в достаточном объеме).
А вот за ГСС Фокина нужно разбираться тщательнее. Прочитайте вот это:
- 14.01.1953г. ночью в СМУ из разведывательного полета над Желтым морем на свой аэродром не вернулся самолет Ил-28 пилотируемый летчиком-инспектором 105-го АК ВМФ ГСС полковником Фокиным Афанасием Ивановичем. Проводимыми поисковыми мероприятиями следы самолета и экипажа обнаружены не были. Предположительно в условиях ограниченной видимости самолет столкнулся с водной поверхностью и затонул, его экипаж погиб. Не исключено так же, что наш самолет был сбит ночным истребителем ВМС США F3D «Скайнайт» из эскадрильи VMF(N)-513 пилотируемым майором Элсвином Данном, который заявил о сбитии 13 января советского истребителя МиГ-15. Но в этот день истребительные полки советских ВВС в Китае потерь не имели;
Как видите Ваша и наша инфо диаметрально противоположны. Не берусь однозначно утверждать, что наша инфо - истина, но было бы желательно получить какие-либо другие свидетельства по Вашей версии. (Напомню, что в ВОВ ГСС Фокин служил в Ваенге в 9 гв. мтап и название ямы могло пойти с тех лет, ведь Вы же не были очевидцем его гибели? Это произошло до вашего прибытия в гарнизон?) Если у Вас будут дополнения и соображения по этим (и другим случаям и Героям) - пишите. С уважением, Павел.
-
С Днем Рождения, Виктор Ничколаевич, всего хорошего Вам желаю, от души!!! :)
Вот это мой подарок для Вас! %6
(http://i045.radikal.ru/1004/25/c5108d312b44t.jpg) (http://radikal.ru/F/i045.radikal.ru/1004/25/c5108d312b44.jpg.html)
-
Присоединяюсь ко всем поздравлениям и пожеланиям. Виктор Николаевич, с днем рождения!
Здоровья и благополучия, высоты полетов даже на земле! %6 %6 %6
-
Виктор Николаевич !
С Днём Рождения!!!
Сегодня юбилей у Вас,
Пятерки: пять да пять.
И есть желание у нас
Вас громко поздравлять.
Звучат фанфары в Вашу честь,
Играют трубы туш!
Ролей по жизни нам не счесть,
Вы - друг, отец и муж.
Вы нам - коллега дорогой,
Ко всем вы с трепетной душой,
Для всех - незаменим.
Еще сегодня - юбиляр!
И мы сказать хотим:
Такой ценнейший экземпляр
Нам всем необходим.
Ведь Вами коллектив богат,
И хочется надеяться,
Что в шестьдесят и в семьдесят
Ничто в Вас не изменится.
Душа останется при Вас,
А это Ваш багаж и клад.
И нет тенденций, чтоб угас
Ваш разум, мощен и богат.
И с оптимизмом вдаль глядим!!!
Покуда среди нас
Есть Человек,
Наш генерал МА !!!
-
Виктор Николаевич, с юбилеем! Желаю скорейшего возвращения к нам!
-
Виктор Николаевич!!! От всей души - С ПРАЗДНИКОМ...нет ...- ЗДОРОВЬЯ !!! И всегда быть в наших (АВИАЦИОННЫХ) рядах! -ЗДОРОВЬЯ !!!!! И УДАЧИ !!! Северяне помнят ВАС !!! От всех живых Морской ракетоносной СФ %3
-
Виктор Николаевич. С Днем Рождения Вас, всех благ и крепкого здоровья. %6
-
(http://s55.radikal.ru/i149/1003/2f/d059034a79d9t.jpg) (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i149/1003/2f/d059034a79d9.jpg.html)
Часть №21
Уважаемые форумчане. Хочу поделиться с вами новой информацией о Героях Советского Союза, служивших в ВМФ. Этот пример наглядно иллюстрирует то, как осторожно и вдумчиво нужно относиться к популярной, тиражируемой в различных изданиях и на сайтах информации.
В списке Героев на этой странице указан Скорняков Сергей Александрович. Он получил свое высокое звание в декабре 1949г. за участие в высокоширотной экспедиции "Север" на самолете Ла-11. В его биографии на Википедии и других сайтах сообщается, что он был штурманом одного из авиаполков ВВС Северного флота. Однако, согласно архивной информации, любезно представленной Правдолюбом майор Скорняков ни ранее, ни в 1948г. ни позднее НИКОГДА не имел отношения к Морской Авиации. Вот основные вехи его пути:
120 иаэ 95 аб ЗакВО - 1937-38гг.,
36 иап 60 аб ЗакВО - 1938-39гг.,
22 иап в МНР (Халхин-Гол) -1939гг.,
36 иап 27 иад ЗакВО - 1940-41гг.,
Полтавские ВКУШС - 1941г.,
16 зап ПриВО - 1941г.,
41 иап МВО (2-я РАГ) - 1941-42гг.
2 перегон. ап 1 перегон. ад - 1942-1945г.,
1 иад - 1946г.,
68 гв. иап 5 гв. иад 15 ВА ПрибВО- 1946-47гг.,
штурман 57 гв. иап 5 гв. иад 15 ВА ПрибВО- 1947-49гг.,
328 иад 78 ИАК 64 ВИА ПВО - 1949-50г.,
20 иад ВВС - 1950-55гг.,
Центральные КУШС - 1955г.
ст. инсп.-летчик Отдельной Ленинградской А ПВО - 1955-63гг.
То есть никаких свидетельств о принадлежности к МА.
Но, изучая биографию Скорнякова неожиданно "всплыл" другой Герой Советского Союза, участник этой же экспедиции - гв. капитан Попов Василий Андреевич (интерью с ним Правдолюб сделал в 2007г.)
http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=4107
Этот летчик имеет прямое отношение к Морской Авиации, вот его данные:
гв. капитан ПОПОВ Василий Андреевич
Читинская ВАШЛ-39г., Батайская ВАШЛ-40г.
Служба: ВВС БелВО, 161 иап, 187 иап ЗапФр, 41 иап ПВО МВО, 2 перег. ап 1 перег. ад, ГСОВГ, 53 гв. иап 5 гв. иад 15 ВА ПрибВО
Звание присвоено: 06.12.1949г. во время службы в 53 гв. иап ПрибВО
Продолжал службу: в ВВС БелВО, СевВО,
С 1954г. в составе ВВС Северного флота: к-р 524 иап (данные требуют проверки), ЗК 107 иад ВВС СФ.
Уволен в звании полковника в 1960г.
Как видите, тот, кто размещал информацию о Скорнякове, скорее всего ошибся в биографиях двух этих летчиков, служивших в одной дивизии и участвовавших в одних событиях, и эта ошибка стала кочевать из издания в издание.
Поэтому правы те, кто выступает за тщательное изучение биографий авиаторов.
-
А самое обидное, действительно Ейск это классная морская база (Аэродром), и его бросают, и никому дела нет по морской подготовке
-
У меня вот такое грустное поздравление к 9 мая получилось...
Пожалуйста все посмотрите этот ролик.
http://video.mail.ru/inbox/marcell-wacc/5/133.html
Праздник со слезами на глазах...
К сожалению, при загрузке качество видео сильно теряется. В оригинале много лучше. Но надеюсь, что моё первое "кино" понравится. Монтаж сделал Тони.
Это тот же самый ролик, но на youtube.com
http://www.youtube.com/watch?v=NzHQcHN7HPk
(http://i014.radikal.ru/1005/06/52a2e39323d6t.jpg) (http://radikal.ru/F/i014.radikal.ru/1005/06/52a2e39323d6.jpg.html)
Мемориал защитникам Балтийского неба. Ил-2 в Лебяжьем.
-
Галя, ну почему ты думаешь, что видеоролик грустный? Совсем нет, жизненный - да.
И завершение очень оптимистично. Так, что не комом, не комом. Молодец!!!!
P.S. А Ил-2, в Лебяжьем, где находится; не на территории в/ч, где раньше 93 Военно-морское авиаучилище
лётчиков располагалось? Или это другое Лебяжье?
-
Вот это место из Гугля Ил-2 мемориал лётчикам Балтики (http://maps.google.com/maps?f=q&source=s_q&hl=ru&geocode=&q=%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D1%8F,+%D0%9B%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%BD%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%B4%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F+%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C,+%D0%9B%D0%B5%D0%B1%D1%8F%D0%B6%D1%8C%D0%B5&sll=55.263664,66.456299&sspn=0.153175,0.233116&ie=UTF8&hq=&hnear=%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D1%8F,+%D0%9B%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%BD%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%B4%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F+%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C,+%D0%9B%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D1%81%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9+%D1%80%D0%B0%D0%B9%D0%BE%D0%BD,+%D0%BF%D0%BE%D1%81%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D0%BA+%D0%9B%D0%B5%D0%B1%D1%8F%D0%B6%D1%8C%D0%B5&ll=59.961794,29.414778&spn=0.002103,0.003642&t=k&z=18)
Вот тут Альбом, где все сделанные мной фото этого мемориала
http://photofile.ru/users/oshma/115767499/
(http://s59.radikal.ru/i165/1005/a9/704955d7ee47t.jpg) (http://radikal.ru/F/s59.radikal.ru/i165/1005/a9/704955d7ee47.jpg.html)
(http://s53.radikal.ru/i142/1005/be/250c1c4896b1t.jpg) (http://radikal.ru/F/s53.radikal.ru/i142/1005/be/250c1c4896b1.jpg.html)
(http://s55.radikal.ru/i149/1005/05/4dedadefaf46t.jpg) (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i149/1005/05/4dedadefaf46.jpg.html)
-
(http://i036.radikal.ru/1005/69/1110531e7cc5.jpg) (http://www.radikal.ru)
8 мая 1940 года родился
Владимир Григорьевич Дейнека
http://www.kr-eho.info/index.php?name=News&op=article&sid=4329
(http://s58.radikal.ru/i162/0910/87/482180d71fa6t.jpg) (http://radikal.ru/F/s58.radikal.ru/i162/0910/87/482180d71fa6.jpg.html)
В.Г.Дейнека справа на фото с Ю.Лончаковым.
70 лет!
Поздравляем ветерана МА!!!
-
Вот такая вот "амфибия" %56
(http://s40.radikal.ru/i089/1005/92/590d5867ade6t.jpg) (http://radikal.ru/F/s40.radikal.ru/i089/1005/92/590d5867ade6.jpg.html)
Случай в "квадрате"... С форума ОВВАКУЛ
http://www.ovvakul.ru/cgi-bin/yabb2/YaBB.pl?num=1236598943/330#330
Об инциденте с участием Бе-12 и двух истребителей ВВС Швеции на КБФ 15.10.1996г., закончившемся для шведов плохо...
(http://s48.radikal.ru/i122/1005/5b/b405eb8182bat.jpg) (http://radikal.ru/F/s48.radikal.ru/i122/1005/5b/b405eb8182ba.jpg.html)
Экипаж майора Константина Бобкова (крайний справа)
-
(http://content.foto.mail.ru/mail/csa/_myphoto/i-7.jpg) (http://content.foto.mail.ru/mail/csa/_myphoto/i-7.jpg)
Ошибки в "Вики"исправил. Это мой прадед. В Таганроге пропеллер так и не нашел. Мне 5 лет было, когда бабушка мне его показывала. Хотя люди помнят, что он был на старом кладбище, но где? Если у кого то будет информация по Петру Гавриловичу прошу статью дополнить или со мной связаться csa@mail.ru с ув. Николай .
-
Это Начальник Второй Петроградской школы лётчиков им.Троцкого
Биография по ссылке Пётр Гаврилович Ерёменко (http://ru.wikipedia.org/wiki/Ерёменко,_Пётр_Гаврилович)
(http://s48.radikal.ru/i119/1005/85/2276c2378c31t.jpg) (http://radikal.ru/F/s48.radikal.ru/i119/1005/85/2276c2378c31.jpg.html)
П.Г.Ерёменко- один из первых начальников будущего Ейского Училища. %6
Спасибо Вам большое, Николай, за этот портрет!
(Фото немного подредактировала)
Кузнецов (http://s54.radikal.ru/i146/1005/b4/e00d1d26f230.jpg) (http://www.radikal.ru)
Георгий Андреевич , ГСС, морской лётчик, генерал-полковник авиации, бывший Командующий МА СФ, затем Командующий ВВС ВМФ. Один из выдающихся военначальников МА!
http://geroiros.narod.ru/wwsoldat/200/ARTICLES/BIO/kuznetsov_gand.htm
А это уже следующее поколение
Руководящий состав МА ВМФ и КСФ, Жданов, Жуков, Дейнека, Заякин, Мордовалов с командирами полков СФ.
(http://s001.radikal.ru/i196/1005/ff/4e14599806a2.jpg) (http://www.radikal.ru)
Московский клуб заслуженных Асов
http://www.letun.su/
Клуб объединяет заслуженных военных летчиков и штурманов, летчиков-испытателей, штурманов-испытателей СССР и Российской Федерации, проживающих в городе Москве.
Образован в марте 2007 года по инициативе генерал-полковника авиации МОСКВИТЕЛЕВА Николая Ивановича, который с апреля 2007 года является его председателем.
Для организации и координации работы Клуба был сформирован Совет, в состав которого вошли 23 активных представителя от всех родов авиации Вооруженных Сил и авиационной промышленности.
Заместителем председателя Совета был избран генерал-полковник авиации ДЕЙНЕКА Владимир Григорьевич.
РОЖДЕННЫЕ НЕБОМ
http://www.redstar.ru/2007/06/14_06/2_03.html
-
(http://s49.radikal.ru/i126/1005/c4/168975c99356.jpg) (http://www.radikal.ru)
(http://i038.radikal.ru/1005/09/13306b62f95b.jpg) (http://www.radikal.ru)
(http://s50.radikal.ru/i128/1005/57/cd5f484a109c.jpg) (http://www.radikal.ru)
540 полк. ЦБП и ПЛС МА в Николаеве, на АС Водопой.
http://foto.mail.ru/community/navyaviation/288
(http://i078.radikal.ru/1005/bb/4b29f3b35892.jpg) (http://www.radikal.ru)
-
444-й Центр боевого применения и переучивания летного состава морской авиации (г.Остров-2, Псковская обл.)- В составе Центра были сформированы исследовательско-инструкторский смешанный авиаполк, учебный отдел и Центральные офицерские курсы. С начала 1996 г. Центр был способен приступить к переучиванию и целевой подготовке летчиков и штурманов, прибывающих после выпуска из училищ ВВС, а также обучению летчиков в качестве кандидатов на замещение должностей командиров кораблей на все типы самолетов берегового базирования, состоящих на вооружении морской авиации.
240-й гвардейский Севастопольско-Берлинский Краснознаменный исследовательско-инструкторский смешанный авиационный полк (Остров, Псковская обл.)- Часть, сформированная в 1994/95 г.г. в составе Центра, унаследовала Боевое знамя 240-го гвардейского морского ракетоносного авиаполка, входившего в 1950-е-1990-е г.г. в 57-ю морскую ракетоносную авиадивизию Балтийского флота. На 1.01.2000 численность личного состава 240-го гв. инсап , была 630 чел., а на вооружении части, помимо машин противолодочного назначения, имелись 3 дальних ракетоносца Ту-22МЗ и 4 фронтовых бомбардировщика типа Су-24.
В Острове же находилась 5501-я База резерва самолетов и вертолетов, на который (помимо машин противолодочного назначения были заскладированы (на 1.01.2000) 5 фронтовых бомбардировщиков Су-24 и 6 штурмовиков Су-25 морской авиации. Численность личного состава 5501-й БРСВ была 125 чел.
Самолеты Ил-38, Ту-22М3, Ту-16, Су-33. ЦБП и ПЛС морской авиации ВМФ России возник под Псковом на базе дальнего морского разведывательного авиаполка в 1995 году. После 1991 г. от России был отторгнут перешедший к Украине аналогичный Центр в Николаеве (33 ЦБП и ПЛС в Кульбакино, Николаевская обл. В 1993 году Россия решила сформировать собственный Центр на северо-западе, южнее Пскова.
http://www.forum-avia.ru/forum/0/1/453697274135563350081261425201_1.shtml
Там весьма и весьма неоднозначные суждения о 444 ЦБП и ПЛС в Острове. А Ейска это впрямую касается, поскольку из Острова именно туда перевели центр. Что будет, как будет? И вообще будет ли польза и Морской Авиации и Ейску, кто знает...
(http://s40.radikal.ru/i087/1007/74/b8384563e92b.jpg) (http://www.radikal.ru)
(http://s004.radikal.ru/i207/1007/fe/840c1be27b09.jpg) (http://www.radikal.ru)
-
Подарили наши уважаемые друзья моряки с Кортика!
http://kortic.borda.ru/
(http://s42.radikal.ru/i097/1007/e4/bb03c7db2a74t.jpg) (http://radikal.ru/F/s42.radikal.ru/i097/1007/e4/bb03c7db2a74.jpg.html)
Это ангары в Ревеле, теперь Таллинн. Бывшая авиагидростанция. Говорят, там хотят сделать новую экспозицию Морского Музея. Я в самом Морском музее была, мне понравилось, как он сделан. Фотки, увы, плёночные были. Сейчас не найти.
И ещё одно сокровище нам подарили!
"Илья Муромец" Сикорского!
(http://s44.radikal.ru/i103/1007/98/9407767dd72dt.jpg) (http://radikal.ru/F/s44.radikal.ru/i103/1007/98/9407767dd72d.jpg.html)
-
Поздравляю всех морвоенлетов, всех причастных и в особенности своего отца Назарова Владимира Васильевича, с этим замечательным праздником.
-
Галя, с Днем Рождения, желаю тебе всего хорошего! ! ! %3
Вот это мой подарок тебе :)
(http://s57.radikal.ru/i155/1007/e3/de6f8647f270.jpg)
-
Дорогая Галина, с Днем Рождения ВАС, огромное спасибо за о что Вы делаете, счастья Вам, здоровья и неуемного энтузиазма.
Пускай картинка американская, но музыка она не имеет национальности
http://www.youtube.com/watch?v=NEOem7U2LPE (http://www.youtube.com/watch?v=NEOem7U2LPE)
-
Заслуженный штурман-испытатель СССР (1974). Руководитель полетов 1 класса. Окончил Шадринское военно-авиационное училище штурманов (1955). После службы в ВС в 1963 г. принят штурманом-испытателем 3 класса в Летно-исследовательский институт им. М.М, Громова. С 1972 г. – штурман – испытатель 1 класса, помощник начальника летно-испытательной и доводочной базы Московского машиностроительного завода им. П.О. Сухого (ОАО «ОКБ Сухого» с 2002г.) по штурманской службе. Среди работ, проведенных Н.А. Алферовым на самолетах ОКБ Сухого, испытания пилотажно-навигационного комплекса самолета Су-24 по программе низковысотных полетов с огибанием рельефа горной местности. Штурманом корабля выполнил первый полет и все последующие испытания сверхзвукового дальнего стратегического бомбардировщика Су-100 («Сотка»), не имеющего аналогов в мире.
Н.А. Алферов принимал активное участие в обеспечении первых посадок на наземном научно-исследовательском тренажере корабельной авиации в г. Саки и на авианосец «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» в качестве руководителя визуальной посадки. Разработал методику подготовки руководителей визуальной посадки для строевых летчиков 279 корабельного истребительного авиационного полка. Награжден орденами: Дружбы народов, Мужества, медалями.
http://www.sukhoi.org/company/people/pilots/pilot2/
(http://s57.radikal.ru/i156/1008/73/90c9bb89a568.jpg) (http://www.radikal.ru)
Алферов Николай Алексеевич
Умер 7 августа 2010 года.
http://www.testpilot.ru/review/isplii/navigator/alferov.htm
(http://s61.radikal.ru/i173/1008/ba/3f387cc88bf1.jpg) (http://www.radikal.ru)
С руководством ВМФ
Харников, В.П. Новичков, И.В. Касатонов,, Тимур, Н.А. Алфёров, Н.А. Рогов и В.Г. Пугачёв
Н.А. Алфёров (ОКБ Сухого) был штурманом экипажа, испытывавшего Су - 100. На тавкр ОН был РВП
(руководитель визуальной посадки) - ГЛАВНОЕ лицо для лётчика, садящегося на палубу !
http://forum.evvaul.com/index.php?topic=1096.120
-
Есть интересный "Сайт выпускников ШМАС, ВАШМ и ВАШ ВСР"
http://www.shmas.okis.ru/history.html
Давно надо бы капитально заняться авиатехниками. Ведь на авиатехниках самого разного ранга лежит главная забота и ответственность за ЛА. Пожелаем им успеха!
Хочу представить книгу Шмерлёва Аркадия Семёновича.
АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ
http://aviatoru.at.ua/_fr/0/Shmerlev.the_st.pdf
(http://s08.radikal.ru/i181/1008/da/a87e872ce79bt.jpg) (http://radikal.ru/F/s08.radikal.ru/i181/1008/da/a87e872ce79b.jpg.html)
Майор Аркадий Шмерлёв 33 года прослужил авиатехником, обслуживал самые разные типы самолётов. Авиационные происшествия, от неисправностей, создающих предпосылки..., до катастроф, в книге представлены глазами специалиста и описаны очень доступным языком. Некоторые детали ранее не публиковались, что придаёт дополнительный интерес этому изданию.
(http://i074.radikal.ru/1008/d7/eb3266b48d57t.jpg) (http://radikal.ru/F/i074.radikal.ru/1008/d7/eb3266b48d57.jpg.html)
А.Шмерлёв на выставке своих работ.
(http://s50.radikal.ru/i129/1008/a5/adf35d1a8b93t.jpg) (http://radikal.ru/F/s50.radikal.ru/i129/1008/a5/adf35d1a8b93.jpg.html)
Тяжёлая болезнь сердца чуть не свалила Шмерлёва. Он вынужден был уехать на лечение в Израиль, перенёс 5 операций. Книгу начал писать в больнице. Кроме того Аркадий Семёнович хорошо рисует, и сопроводил книгу собственными иллюстрациями.
Почитайте, это интересно! %6
-
Интересный случай,произошедший с советскими морскими летчиками во время войны с Финляндией в конце 30-х гг. ХХ века описан в военных мемуарах А.Г.Рытова "Рыцари пятого океана".М.,Воениздат,1968 г:
"...Наши бомбардировщики ходили за линию фронта бомбить железнодорожные узлы, скопления войск в лесах, автоколонны и обозы на заснеженных дорогах. Но и там редко когда встречались с вражескими самолетами. Истребителям же вовсе не было работы. Некоторые летчики в глаза не видели вражеских машин.
Однажды возвращался из разведки самолет морской авиации "МБР-2". Летчик, барражировавший в районе штаба армии, принял его за финский и, пристроившись в хвост, несколькими короткими очередями подбил.
Самолет сел на озеро, недалеко от берега. По глубокому снегу экипаж почти полдня добирался до своей части.
Моряки позвонили в наш штаб:
- Кто из ваших утром барражировал в энском районе?
Навели справки. Оказывается, "отличился" Головин.
Он сбил свой самолет. Машина выведена из строя, штурман ранен...
Для нас это было большим позором. Прокурор настаивал судить летчика, моряки тоже. Да и кое-кто из наших были готовы сурово наказать парня.
Я хорошо знал Головина еще в довоенное время. Это был красивый, черноглазый летчик, весельчак и балагур. На нем держалась чуть ли не вся художественная самодеятельность части. Самолет он подбил по незнанию, в горячке. Думал, что это неприятельская машина. Моторы у нее были выше плоскостей, и вся она казалась диковинной.
Я решил заступиться за летчика, пошел к командующему армией.
- Хороший парень Головин. Храбрый летчик. Прошу не отдавать под суд, попросил я командарма.
- Своего сбить - большой храбрости не надо, - сухо ответил он.
- Это по незнанию. Морской самолет он ни разу не видел.
- Значит, тут и ваша вина. Не объяснили людям. Как можно? Идти на войну и не знать даже своих самолетов?
Отчитал он меня, конечно, правильно. Однако с просьбой моей согласился. Меру же наказания для Головина избрал оригинальную.
- Пусть он разыщет пострадавший экипаж, извинится. Что они сделают с ним я не знаю. Моряки - народ горячий, могут и бока намять, - рассмеялся Штерн. А потом лично доложите об этой встрече.
Мы передали приказание Штерна Головину, отправили его к морским летчикам, а от себя я добавил:
- Скажи честно все, как было.
- А как же? - удивился моему совету Головин. - Скажу все, как на духу. Провинился - значит, отвечу.
Вернулся Головин к вечеру сияющий, чуть-чуть навеселе.
- По какому поводу радость? - спрашиваю.
- Извините, товарищ комиссар. Так получилось. Не я выставлял условия, мне их продиктовали.
- Что же все-таки произошло?
- Ну, пришел я к командиру, - немного помолчав, начал рассказывать Головин, - представился, рассказал, зачем прибыл. Как узнал он, что я сбил самолет, - вскочил из-за стола, подошел ко мне вплотную. Глаза суровые, кулаки сжаты. Ну, думаю, сейчас даст по всем правилам морской выучки.
Нет, пронесло. Только окинул меня уничтожающим взглядом, вернулся на место и сказал одно-единственное слово: "Сопляк!"
Потом вызвал дежурного и приказал отвести меня в домик, где жили сбитые мной летчики. Мне он бросил: "Поговоришь с ними сам. Простят - твое счастье, не простят - не жалуйся..."
Поднялись мы на крылечко, открываю дверь, вижу: лежат на топчанах двое здоровенных ребят и на нас ноль внимания.
"Вот ваш "крестный", - объявил сопровождавший меня моряк. Потом добавил будто по секрету: - Тот самый, что рубанул вас". Хихикнул в кулак и удалился.
Летчики поднялись, сели за стол, смерили меня недобрыми взглядами.
"Что ж, хорошо, что пришел. Сейчас мы с тобой поговорим. Будешь знать, как сбивать морских волков".
"Эх и зададут же мне сейчас трепку",-думаю. Стою перед ними, с ноги на ногу переминаюсь. Вижу, один нагнулся, пошарил под нарами и достает... Что бы вы думали? Бутылку спирта. Улыбнулся мне и озорно так говорит: "Садись. Потолкуем".
Второй развернул хлеб, сало, достал банку клюквы, нарезал хлеба. Мне и радостно стало и до боли стыдно. Я их чуть не угробил, а они меня хлебом-солью встречают...
"Не знаешь ты, браток, морских летчиков, - хлопнул меня по спине своей здоровенной ручищей тот, что доставал спирт. - Они зла не помнят. Конечно, ты не нарочно, иначе расстрелять тебя мало. Да к тому же и сам пришел. Люблю откровенных людей". - Облапил меня, как медведь. От такой человечности я чуть реву не дал. Вот ведь какие люди!
"А штурмана нашего ты малость покалечил, - незлобиво сказал другой. Съезди к нему в госпиталь и извинись. Парень вроде пошел на поправку".
Направляясь к морякам, я, конечно, тоже взял с собой бутылку. На всякий случай. Когда ее выставил - разговор совсем теплым стал.
Проводили они меня подобру-поздорову. Еду обратно и думаю: "Да за таких ребят я жизнь готов отдать". А то, что выпил малость, виноват. Извините. Не мог иначе.
На другой день представили Головина командующему армией. Там же, в кабинете, сидел член Военного совета корпусной комиссар Зимин. Сначала оба настороженно слушали, а потом, когда Головин в своем рассказе дошел до финала, заразительно расхохотались.
- Значит, скрепили дружбу? - с трудом сдерживая смех. спросил Штерн.
- Скрепил, товарищ командующий, - вполне серьезно подтвердил Головин.
Судить его, конечно, не стали, но взыскание наложили. Позже группа наших летчиков нанесла визит морякам-авиаторам. Все они восприняли случай с Головиным как досадное недоразумение.
Штерн был высокообразованным, умным военачальником, хорошо разбирался в психологии людей. Другой бы на его месте, возможно, разжаловал Головина, навсегда отлучил от самолета, а мог и предать суду. Командарм избрал такую форму наказания, которая в конечном итоге способствовала еще большей спайке морских и сухопутных летчиков..."
-
(http://s004.radikal.ru/i206/1009/89/02a41e852345t.jpg) (http://radikal.ru/F/s004.radikal.ru/i206/1009/89/02a41e852345.jpg.html)
Мельников Сергей Николаевич
Сегодня, 5 сентября 2010 г., от нас ушёл... навсегда... заслуженный летчик- испытатель,
Герой России, выпускник ЕВВАУЛ 1981 года
http://www.aex.ru/news/2010/9/5/78065/
Мельников был настоящей звездой!
Теперь звезда погасла...
Он долго болел... Но держался. Не хочется пустословить, просто сохраним то, что коллеги успели о нём написать при жизни. Видеоролики полётов давно искала, но не нашла, осталась песня о друге: Михаил Калинкин - Мельников Серёга
http://www.youtube.com/watch?v=VshoVZgUdpo
Осталось совсем немного материалов о нём. Вот некоторые...
http://www.testpilot.ru/review/isp/su.htm
http://chegetia.ru/heroi/melnikov.html
http://avia-gorizont.livejournal.com/2182.html
(http://s44.radikal.ru/i104/1009/83/7f0a589c6657t.jpg) (http://radikal.ru/F/s44.radikal.ru/i104/1009/83/7f0a589c6657.jpg.html)
Виктор Пугачёв и Сергей Мельников- вот два человека, два испытателя, которые вновь придали смысл существованию авианесущих крейсеров, когда вместо самолётов вертикального взлёта было решено осваивать палубу техникой с обычным взлётом и посадкой. Именно они совершали первые посадки, именно они обучали весь первый состав 279 окиап. Мельников всегда оставался немного в тени Пугачёва, старшего и более авторитетного и опытного.
(http://s45.radikal.ru/i107/1009/33/4903bf64b331.jpg) (http://www.radikal.ru)
Не спалось
Мне не спится, лицо освещает
Постаревшая в небе луна,
Снова память меня возвращает,
В очень близкие мне времена:
Где мы много и часто летали,
Где нас только по имени звали,
Где весомыми были детали,
Где, порой, навсегда улетали,
Где любили, где нас предавали,
Где мы жизни другой и не знали,
Где ДЕРЖАВОЙ являлась страна.
По совпадению, это Сокерин написал сегодня ночью...
и через несколько часов добавил
Прощай, Серёжа, мы скорбим,
В комок сжимая нервы,
За Пугачёвым был вторым,
А вот уходишь... первым...
И здесь... не первым... первым ушёл Тимур...
Ты был летчик от Бога, стремился летать.
Сил и здоровья - не занимать,
Но свыше решили – ты нужен им там.
И ушел ты от нас навсегда к небесам.
Гордимся мы все силой воли твоей.
Боролся ты много дней и ночей,
И все же ушел, оставив одних,
Но мысленно знаем - ты победил!
Ведь ты не сдавался нигде, никогда,
Всегда шел вперед, стремясь в небеса.
Примером послужишь ты всем молодым
Мы помним тебя таким, каким был…
http://unsorted.me/post1100554.html
На Стрижах тоже вспоминают
http://pilot.strizhi.info/2010/09/05/8897
Таким его знали друзья
(http://s001.radikal.ru/i195/1009/c2/90e69484c371t.jpg) (http://radikal.ru/F/s001.radikal.ru/i195/1009/c2/90e69484c371.jpg.html)
Очень хочется надеяться, что в Архиве кино-фото-документов МО найдутся видеозаписи полётов Сергея Мельникова. Ну а мы... мы будем помнить...
Вечная память...
-
За несколько дней до отлёта в Ейск разговаривал с ним по телефону, ни на что не жаловался.
Будем помнить тебя, Сергей.
-
Галина, есть достаточное количество видео, еще с испытаний в Североморске-1, с палубы, с первого похода и так далее, в том числе много и с Сергей Николаичем. Но все на кассетах, надо оцифровывать....
Старое фото, год 92й, Североморск-1. Я тогда первый раз Су-27 живой увидел.....
-
Володя, ну ты ж ведь догадываешься, о чём я хочу тебя попросить?!
(http://s49.radikal.ru/i123/1009/f5/ba2def05f4c7t.jpg) (http://radikal.ru/F/s49.radikal.ru/i123/1009/f5/ba2def05f4c7.jpg.html)
(http://i060.radikal.ru/1009/55/e249fef0254at.jpg) (http://radikal.ru/F/i060.radikal.ru/1009/55/e249fef0254a.jpg.html)
Лётчики- испытатели Диордица, Раевский, справа покойный Алфёров (см. на предыдущей странице).
(http://s48.radikal.ru/i121/1009/37/db4cffef6de3t.jpg) (http://radikal.ru/F/s48.radikal.ru/i121/1009/37/db4cffef6de3.jpg.html)
(http://s48.radikal.ru/i121/1009/72/f8010cfa17c4t.jpg) (http://radikal.ru/F/s48.radikal.ru/i121/1009/72/f8010cfa17c4.jpg.html)
Раевский
-
Володя, ну ты ж ведь догадываешься, о чём я хочу тебя попросить?!
Галина, да я и сам это хочу сделать, но все руки не доходят их куда-то отнести, а сам я
1) Не умею
2) Не имею видеомагнитофона.
Надо что-то думать...
-
Прошу любить и жаловать:моя книга (отредактированная,с фото,формат PDF):
"Тайна третьего перелёта или Цейтнот Леваневского.":
http://www.avsim.su/f/dokumentaciya-obshego-znacheniya-16/tayna-tretego-perelyota-ili-ceytnot-levanevskogo--28146.html
P:S:Вышла в свет в 2003 г.,в инете с 2006 г.Весь экипаж самолета Н-209 был связан с МА,кто ранее,кто позже...Благодаря моей книге,т.к. она всколыхнула общество,погибшему экипажу был воздвигнут памятник на территории закрытого авиакосмического предприятия им.Хруничева,потом бюст военно-морского и полярного летчика Героя Советского Союза С.А.Леваневского был установлен на Поклонной Горе в Москве,телекомпанией ОРТ-Искатели был создан документальный фильм "Искатели.По следам пропавшей экспедиции.":
http://www.avsim.su/f/dokumentalnie-filmi-i-syuzheti-96/iskateli-po-sledam-propavshey-ekspedicii--22420.html
P:S:Книга понравилась многим известным людям,например:старшему сыну Заслуженного штурмана СССР В.А.Аккуратова-Егору (возраст-60 лет на данное время),военно-морскому штурману,участнику поисков самолета Леваневского в Якутии в 80-х гг. Владимиру Данцеву,многим советским военно-морским летчикам и их уже взрослым сыновьям-офицерам или бизнесменам-Максимову,Тазутдинову,Бычкову идр.,простым штатским лицам,в т.ч. и за рубежом-иностранцам.Известный английский радист-полярник Майк Хэввит её переводит на английский.итд.На некоторых сайтах высших военных авиаучилищ она опубликована...Но работа до сих пор не издана в бумажном варианте.Может ли сайт ЕВВАУЛ выполнить эту задачу? %56 :-\ :-XПричина неиздания:я-как автор живу за рубежом,в бывшей советской республики,хотя я и Гражданин РФ-я финансово не могу взад-вперед мотаться в РФ в издательства...С уважением! :)
-
Прошу любить и жаловать:моя книга.....Может ли сайт ЕВВАУЛ выполнить эту задачу?
Blister
Имеете в виду помощь в публикации? Или в размещении на нашем сайте?
Кстати, тема, затронутая Вами, будоражит не одно поколение. Я тоже в детстве много перечитал о его последнем полёте. Вспоминался и Каверин с его двумя капитанами, и Чкалов. Равнялся на героев, короче. %4
-
Ув.Maestro!На сайте можете размещать,если Вам будет по-нраву.Необходима помощь в публикации!Проблема в том,что не получается никак издать в бумажном варианте...Егор Аккуратов,правда,обещает помочь-он дружит с сыном военлёта и полярного летчика Героя Советского Союза М.Водопьянова,который имеет в Москве вес в книгоиздании (М.Водопьянов,как известно,был и прекрасным литератором-автором красивых книг о летчиках)...Но,Егор в данный момент находится в длительной командировке в США,и когда вернется домой-сам даже не знает,к сожалению...
Как человек,Вы-поступали правильно-сам такой же!))) ;)
-
Ув.Maestro!На сайте можете размещать,если Вам будет по-нраву.Проблема в том,что не получается никак издать в бумажном варианте...
На сайте - без проблем. В бумажном варианте - цена вопроса?
-
Это-память.Мне,как автору-ничего не нужно...Может быть это выглядит и наивно в данное время,но-это так...Но,если будет финансовое поступление,то хотел бы,чтобы оно ушло на реставрирование (ремонт,покраска итп.) памятника погибшего экипажа самолета ТУ-95-РЦ (командир Аркадий Красносельских,главный штурман-А.Ф.Бычков) в гарнизоне Кипелово (Федотово,Вологда-18),либо-на реставрирование (ремонт,покраска итп.) памятника погибшему экипажу ТУ-16 экипажа Василия Ефимова в гарнизоне Остров-2,Псковской области,ДКБФ.С ув.! %56
-
Это-память.Мне,как автору-ничего не нужно
Blister
Другого ответа я не ждал. Надеюсь, что в ближайшей перспективе произойдут изменения. Знаю лишь, что издание книги - тягомотный процесс. Тема Вашей книги не выигрышная. Историей сейчас интересуются единицы.
-
Все верно.Согласен...Один мой знакомый военврач как-то помог другому военному,можно сказать,вытащил его с того света.А тот потом работал в Воениздате.Военврач обратился к нему за помощью,вот,мол,есть интересный материал о советских военморлётах-экипаже Леваневского,помоги издать работу!Человек попробовал помочь,но его начальство- редакция проект запорола,сказав примерно так:"Данная тема сейчас не модная!"
P:S:Что тут сказать,если сейчас массово издаются книги о ветеранах СС и их "боевых подвигах" на Восточном фронте в годы ВОВ?!Новому поколению,воспитанному на Пепси-Коле,к глубокому сожалению, интересно именно это,а не своя история! :-\ >:( :o 8) ??? %56
-
Галя, все материалы о В.П. Калинине, выпускнике Ейского училища и летчике МДРА ТОФ, размещал я, а присылал их мне по эл/почте его сын Александр, ему я сообщу твою информацию.
-
Уважаемые форумчане!
Вчера незаметно для всего сообщества Морских Авиаторов прошел очень важный юбилей.
Ровно сто лет тому назад, 16 сентября 1910г., начальник воздухоплавательной команды Черноморского флота лейтенант С. Ф. Дорожинский выполнил с севастопольского аэродрома Куликово Поле полет на закупленном им во Франции для Морского ведомства самолете «Антуанетт-4».
Этот полет, и этот самолет были первыми в истории Морской Авиации России.
С Днем Рождения Морской Авиации всех нас. [/font]
-
Точно!Стыдоба то какая.Совсем забыли о такой Великой Дате !!!! http://rusnavy.com/history/ma1.htm
-
Хочу предложить интересный ресурс по Туполям
http://www.protu-154.net/forum/viewtopic.php?t=11907&postdays=0&postorder=asc&start=0
А именно эта тема посвящена легендарному самолёту Ту-16, который с любовью вспоминают и многие в МА. Подробно описывается и сам самолёт, его системы и техника управления. Рекомендую! %6
(http://s60.radikal.ru/i169/1010/fc/4a0919937340t.jpg) (http://radikal.ru/F/s60.radikal.ru/i169/1010/fc/4a0919937340.jpg.html)
(http://s58.radikal.ru/i162/1010/c5/1856ef4cad13t.jpg) (http://radikal.ru/F/s58.radikal.ru/i162/1010/c5/1856ef4cad13.jpg.html)
Ту-142
Фото отсюда http://img-fotki.yandex.ru/get/54/more7007.6/0_1525c_fc04d284_XL
Бе-12 в полёте видео
http://video.mail.ru/mail/papavan2/49/206.html
-
(http://s007.radikal.ru/i301/1011/19/f155589c3179.jpg) (http://www.radikal.ru)
Владимир Николаевич Кондауров
http://www.testpilot.ru/review/runway/kondaurov.htm
Занимался испытаниями боевых истребителей разных поколений для авиации ВВС и ПВО, включая МиГ-29 и Су-27. С 1987 года занимался испытаниями самолётов и вертолётов авиации ВМФ, в том числе корабельных истребителей МиГ-29К и Су-27К. 22 ноября 1989 года первым из военных лётчиков совершил посадку на корабль на самолёте МиГ-29К.
Книга «Взлетная полоса длиною в жизнь» http://www.testpilot.ru/review/runway/index.htm
-
(http://s42.radikal.ru/i098/0808/87/41853f900349t.jpg) (http://radikal.ru/F/s42.radikal.ru/i098/0808/87/41853f900349.jpg.html)
Сайт о самолете Ан-2
Многоцелевой самолет Ан-2 оригинален прежде всего тем, что схема его — расчалочный биплан — в процессе эксплуатации доказала свою высокую надежность и безопасность. Правильная конструкция спасает людей во многих экстренных ситуациях.
Ан-2 может совершить посадку даже на неподготовленной местности, не требуя средств наземной навигации и спецполосы. При остановке двигателя Ан-2 планирует.
Самолет Ан-2 является единственным в мире, выпускаемым более 61 года!
Модификации этой серии выпускаются и сегодня — рекорд «Книги Гиннесса».
http://www.an2plane.ru/ru
И ещё об Ан-2 тут http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut06/An2Yr60/An2Yr60001.htm
(http://s009.radikal.ru/i308/1011/8a/2c13911c4888t.jpg) (http://radikal.ru/F/s009.radikal.ru/i308/1011/8a/2c13911c4888.jpg.html)
Нам в небе было более уютно,
Чем на земле, где в ворохе проблем,
Мы, зачастую, представляли смутно
Заботы наших жён и жили тем,
Что было только связано с полётом,
И с тем, что был, и с тем, что завтра ждёт:
Мы все - любили лётную работу, -
«Помпаж души» ... без неба сердце рвёт…
В.Сокерин
(http://s011.radikal.ru/i316/1011/50/26912ff24ee4t.jpg) (http://radikal.ru/F/s011.radikal.ru/i316/1011/50/26912ff24ee4.jpg.html)
Североморск
-
(http://s44.radikal.ru/i103/1012/c3/b882b599d1f9.jpg) (http://www.radikal.ru)
Совместные японско-американские учения "Острый меч", которые проходят с 3 по 10 декабря в акватории Японского моря, были неожиданно прерваны... по вине российских самолетов.
Два противолодочных самолета Ил-38 были замечены неподалеку от полуострова Ното (остров Хонсю), в непосредственной близости от местонахождения военно-морской группировки кораблей США и Японии. Из-за опасений, что России могут стать известны некоторые секретные сведения, маневры было решено приостановить. На перехват российских самолетов были подняты истребители F-15, но они ограничились лишь визуальным осмотром "Илов".
http://kp.ru/daily/24604/775141/
(http://i063.radikal.ru/1012/d7/94c90708586ft.jpg) (http://radikal.ru/F/i063.radikal.ru/1012/d7/94c90708586f.jpg.html)
Недавно на СФ Ил-38 облетал фрегат "Taylor". Американцы удивились... хотя и не испугались. ;D ;D ;D
Наглеем потихоньку?!
Вспоминаем старые добрые времена, когда регулярно летали "за угол", и супостат знал, что в случае чего Морская Авиация у нас ЕСТЬ!
Масса интереснейших снимков, сделанных "вероятным противником".
http://www.aviationlive.org/forum/viewtopic.php?p=2533&sid=3ad737f65828bc8748c8a7adba551ce3
Было время... остались временщики...
-
(http://s016.radikal.ru/i335/1012/6f/ae5b434a6427t.jpg) (http://radikal.ru/F/s016.radikal.ru/i335/1012/6f/ae5b434a6427.jpg.html)
A USN F4 intercepting a bear
(http://i073.radikal.ru/1012/d3/d44be7800633t.jpg) (http://radikal.ru/F/i073.radikal.ru/1012/d3/d44be7800633.jpg.html)
A Backfire being intercepted by a Tomcat.
(http://s45.radikal.ru/i107/1012/83/1530fed8ae1at.jpg) (http://radikal.ru/F/s45.radikal.ru/i107/1012/83/1530fed8ae1a.jpg.html)
IL 38 intercepted by a F/A 18 Hornet of the USN
(http://s58.radikal.ru/i160/1012/7d/52da1ad1a0cet.jpg) (http://radikal.ru/F/s58.radikal.ru/i160/1012/7d/52da1ad1a0ce.jpg.html)
The first intercept of a Tupolev TU-126 Moss carried out by Norwegian Starfighters in the late 1960s. The pilot nearest, Erik Dahlen, remembers that at the time this aircraft was completely unknown and no-one would believe them back at base until his
(http://s008.radikal.ru/i304/1012/09/e6a18a947807t.jpg) (http://radikal.ru/F/s008.radikal.ru/i304/1012/09/e6a18a947807.jpg.html)
IL 38 flying over USS Midway
Эти и другие фото по ссылке (выше)
-
«Морская ракетоносная»
Журнал «Авиация и космонавтика», N11-12, 1997г.
Анатолий Артемьев (http://airbase.ru/hangar/navymiss.htm)
Оч.интересное повествование истории развития ракетоносной авиации...!!
Не на шутку зачитался... И по другому взглянул на эту часть МА,
(хотя всё время их по тихому "ненавидел"... )
Практически это краткое изложение послевоенного развития МА, с подробностями по типам ЛА,
частям и соединениям, которые были задействованы в разработке и освоении ракетных систем
и комплексов, предназначенных для уничтожение крупных кораблей противника, прежде всего авианосцев.
Морская ракетоносная авиация с самого начала своего зарождения рассматривалась как основная,
наряду с подводными лодками, сила, способная уничтожать наиболее крупные боевые корабли
(к которым в первую очередь относились авианосцы) и разгрома крупных конвоев.
И это предназначение существенных корректив за время существования морской ракетоносной авиации не претерпело.
Безусловно, морские ракетоносцы способны наносить бомбовые удары по береговым объектам,
производить постановку минных заграждений и решать другие задачи, но они не являются главными.
Авианосцы одиночно не действуют, а входят в состав тактических или оперативных формирований.
В первом случае это авианосная группа, а во втором - авианосное соединение.
Авианосная группа может быть ударной (АУГ), многоцелевой (АМГ), а также и другого назначения.
Основу АУГ составляют один-два авианосца и 10 и более кораблей охранения.
Скорость перемещения АУГ достигает 500-700 миль (925-1300 км) в сутки.
Авианосное соединение включает две-три АУГ........
Название Морская ракетоносная авиация появилось сравнительно недавно, а если быть точным, то 21 марта 1961 г.
Именно в этот день Министр обороны СССР подписал приказ N023 о переименовании частей и соединений минно-торпедной авиации
в морские ракетоносные (преимущественно вооруженные самолетами Ту-16).
Конечно, с позиции современного человека, в знак признания заслуг торпедоносцев этого делать не следовало,
а надо было сохранить наименование «минно-торпедные», наполнив его новым содержанием.
Однако все это происходило в период ракетно-кукурузного поветрия, было не до традиций
и некоторые ответственные лица в угоду руководителю старались побыстрее поменять вывески,
подстраховавшись таким образом от организационно-штатных мероприятий в виде сокращения численности.
В этой обстановке и появилось новое название.
Главной задачей морской ракетоносной авиации считается уничтожение крупных кораблей противника,
прежде всего авианосцев, безусловно, если они окажутся в пределах ее тактического радиуса действия.
Кроме того, большинство самолетов-ракетоносцев могут применяться в бомбардировочном и минном вариантах.
Приказ Министра обороны СССР - документ, закрепляющий новое название юридически,
а фактически к этому времени в боевом составе морской авиации числилось около десяти авиационных полков
на самолетах Ту-16, вооруженных двумя различными ракетными системами (комплексами).
Начинали свою службу ракетоносцы на Черном море - колыбели российской морской авиации.
Вся статья по ссылке: http://airbase.ru/hangar/navymiss.htm
-
"Начинали свою службу ракетоносцы на Черном море - колыбели российской морской авиа-ции". – По поводу "колыбели" громко сказано. Есть и другое мнение: - «датой рождения Отечественной Морской Авиации следует считать 6 августа 1912 года. Место рождения: Санкт – Петербург, Гребной порт Васильевского острова. В тот день здесь был отслужен торжественный молебен по поводу спуска на воду первого гидроплана, что послужило началом функционирования Опытной авиационной станции (ОАС) – первого в России отряда Морской Авиации. Это была первая войсковая часть Морской Авиации, официально сформированная в соответствии с решением Правительства Царской России».
-
Армейские самолеты, вертолеты и аэродромы подчинили ВВС
До конца года авиапарк Военно-воздушных сил пополнится несколькими десятками самолетов и вертолетов.
Хотя в арсенал ВВС с заводов идет и новая техника, в данном случае речь - об уже находящихся в эксплуатации бортах.
Согласно директиве начальника Генштаба Николая Макарова, 1 апреля авиационному главкомату официально переподчинят летные подразделения видов и родов Вооруженных сил. Вместе с самолетами и вертолетами поменяют штатную "прописку" их экипажи, инженерно-технический состав и наземные службы.
В минобороны утверждают, что реорганизация связана с сокращением в армии управленческих звеньев и дублирующих структур. Дело в том, что любой, даже самый маленький, авиагарнизон - это не только взлетно-посадочная полоса и приписанные к ней машины. Для эксплуатации даже одного самолета требуется большая команда специалистов - пилоты, техники, группа руководства полетами, связисты, метеорологи, офицеры и солдаты аэродромно-технических служб. Держать на каждой "точке" такую массу людей накладно и не всегда эффективно.
Но даже не это главное. Сейчас в Вооруженных силах идет оптимизация аэродромной сети. В Генштабе пришли к выводу, что авиатехнику и личный состав надо сконцентрировать на нескольких авиабазах и подчинить единому руководству. В военных округах - командующему, в частях центрального подчинения - профильному главкому. Что же касается перевозок в интересах видов и родов войск, они, конечно, останутся. Но будут осуществляться по заявкам соответствующего начальства.
Что за техника достанется Военно-воздушным силам? Из РВСН им передадут более 80 самолетов и вертолетов. В частности, транспортные Ан-26, Ан-72 и винтокрылые Ми-8. Это так называемые борты командующего, машины для перелета инспекторских групп, дежурных смен и доставки в ракетные гарнизоны вооружения и грузов. Кроме того, в парк ВВС включат авиацию, с помощью которой стратегическое начальство контролирует маскировку пунктов управления РВСН и пусковых установок на полевых позициях. В профильные арсеналы также перейдут борты, охраняющие и сопровождающие колонны подвижных ракетных комплексов на маршрутах боевого патрулирования. Эти задачи с летных экипажей никто не снимет. Но выполнять их пилоты уже будут в составе ВВС.
С авиацией Военно-морского флота ситуация иная. Все винты и крылья у ВМФ не заберут. Летные части, напрямую связанные с боеспособностью флотских группировок, сохранят свой прежний статус. Это в первую очередь относится к подразделениям противолодочных самолетов Ил-38 и Ту-142, а также гидросамолетов Бе-12. В Генштабе не увидели смысла переподчинять ВВС, базирующийся на крейсере "Адмирал Кузнецов", корабельный авиаполк истребителей Су-33. То же касается штатных экипажей корабельных вертолетов Ка-27. А вот транспортникам, пилотам базирующихся на прибрежных аэродромах самолетов Су-27 и МиГ-31, экипажам дальних морских разведчиков Ту-22, судя по всему, придется сменить черную флотскую форму на традиционные синие мундиры ВВС.
Вертолетную авиацию Сухопутных войск и крылатую технику ВДВ передали Военно-воздушным силам раньше. По мнению главного десантника страны Владимира Шаманова, это больно ударило по мобильности "голубых беретов". Командующий давно пытается убедить армейское руководство в ошибочности такого шага.
Вернется ли все на круги своя, как это было с попыткой преобразования десантных дивизий в бригады, пока сказать трудно. Однако известно, что Главное оперативное управление Генштаба прорабатывало возможность сформировать в одной из десантно-штурмовых дивизий отдельного вертолетного полка.
http://www.aviaport.ru/digest/2011/03/16/212403.html
-
Виктор Николаевич,
(http://s53.radikal.ru/i140/1104/f5/239c360cd6eet.jpg) (http://radikal.ru/F/s53.radikal.ru/i140/1104/f5/239c360cd6ee.jpg.html)
С Днем Рождения!
-
Присоединяюсь к поздравлениям.
Виктор Николаевич, с днем рождения!
(http://i051.radikal.ru/1104/6d/61da59ebeb1c.jpg) (http://www.radikal.ru)
Желаем исполнения Ваших творческих замыслов. Здоровья и успехов!
-
12 апреля 1961 года космический корабль с человеком на борту совершил первый в истории Человечества полёт!!! И сегодня благодарное Человечество отмечает 50 лет с того незабываемого дня!!!
Так кем же они были, первые космонавты?!
Я хочу вспомнить о Гагарине и ещё четверых наших Ейских. %6
(http://s45.radikal.ru/i109/1104/92/1774e96c2198t.jpg) (http://radikal.ru/F/s45.radikal.ru/i109/1104/92/1774e96c2198.jpg.html)
Первая полоса газеты "Комсомольская правда" от 13 апреля 1961 года.
Юрий Гагарин в Морской форме. Фотка, какую нашли, ведь до самой последней минуты, до посадки спускаемого аппарата, всё было засекречено. И конечно, в редакции просто не могли заранее подготовиться и запастить снимками. Благодаря той счастливой случайности мы имеем практически единственный снимок Гагарина, подтверждающий его отношение к МА!
12 апреля 1961 года- товарищ, запомни этот день!
Это в конце первой полосы номера газеты, целиком посвящённого Первому полёту и Первому космонавту Земли!
Вот она http://www.it-ru.de/forum/download.php?id=18042
А вот весь тот номер http://www.oldgazette.ru/kopravda/13041961/index.html
(http://s012.radikal.ru/i321/1104/26/bc488898c4bbt.jpg) (http://radikal.ru/F/s012.radikal.ru/i321/1104/26/bc488898c4bb.jpg.html)
1954 год. Проба крыльев. Аэроклуб.
(http://s55.radikal.ru/i149/1104/52/fe5af1ad3948t.jpg) (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i149/1104/52/fe5af1ad3948.jpg.html)
1956 год. Курсант Оренбургского лётного...
И уж как мы всю Историю не перевернули, не перетрясли и не переосмыслили... Ну конечно, он был советским парнем, Первым советским космонавтом, но разве только советским?! Да какая, ей Богу, разница?! Гагарин, как был, так и навсегда останется СЫНОМ ВСЕЙ ЗЕМЛИ! %3 %3 %3
(http://s55.radikal.ru/i147/1104/5b/8393be23f7b7t.jpg) (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i147/1104/5b/8393be23f7b7.jpg.html)
Лондон встречает Юрия Гагарина
-
http://www.youtube.com/v/5oYvCnpJGVE?fs=1&hl=ru_RU"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/5oYvCnpJGVE?fs=1&hl=ru_RU" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="390"></embed></object>
Много - много фотографий
http://agarre.3dn.ru/news/jurij_gagarin/2010-02-05-142
http://tomatoz.ru/znamen/753-maloizvestnyj-gagarin.html
http://ekabu.ru/other/15868-gagarin-jurijj-alekseevich-50-foto.html
(http://s43.radikal.ru/i101/1104/b9/62e0deb40171t.jpg) (http://radikal.ru/F/s43.radikal.ru/i101/1104/b9/62e0deb40171.jpg.html)
12 апреля 1961 года! Встречайте люди! Я вернулся!
(http://s013.radikal.ru/i323/1104/5a/b0f46171e6d1t.jpg) (http://radikal.ru/F/s013.radikal.ru/i323/1104/5a/b0f46171e6d1.jpg.html)
Юрий Алексеевич Гагарин и Владимир Михайлович Комаров. 1964 год.
(http://s016.radikal.ru/i337/1104/04/d6580d5b8bedt.jpg) (http://radikal.ru/F/s016.radikal.ru/i337/1104/04/d6580d5b8bed.jpg.html)
Отряд космонавтов - Ю.А. Гагарин, Г.С. Титов, А.Г. Николаев, П.Р. Попович, В.Ф. Быковский, В.В. Терешкова,
К.П. Феоктистов, В.М. Комаров, Б.Б.Егоров, П.И.Беляев, А.А.Леонов. 1963 г.
-
(http://i014.radikal.ru/1104/ff/52ec91d96f0ft.jpg) (http://radikal.ru/F/i014.radikal.ru/1104/ff/52ec91d96f0f.jpg.html)
(http://s43.radikal.ru/i099/1104/53/48c7216fc1a9t.jpg) (http://radikal.ru/F/s43.radikal.ru/i099/1104/53/48c7216fc1a9.jpg.html)
С семьями на отдыхе в Крыму Гагарин и Комаров.
То же фото большого размера http://www.peoples.ru/military/cosmos/gagarin/gagarin-10162008194957w9O.jpg
Ну каких только фоток нет! Даже такая есть:
(http://s59.radikal.ru/i163/1104/a6/21d88c7a6c5at.jpg) (http://radikal.ru/F/s59.radikal.ru/i163/1104/a6/21d88c7a6c5a.jpg.html)
http://poletgagarina.hostns.ru/index.html
-
Юрий Алексеевич Гагарин
Порядковый номер 1 - (1)
Количество полетов - 1
Продолжительность полетов - 1 час 48 минут.
Статус - летчик-космонавт СССР, 1-й набор ВВС
Биография тут http://www.astronaut.ru/as_rusia/vvs/text/sel01_0.htm
О воинской службе:
С 29 декабря 1957 года до зачисления в отряд космонавтов служил летчиком (24 октября 1959 года был представлен на должность старшего летчика) 769-го истребительного авиационного полка (ИАП) 122-й истребительной авиационной дивизии (ИАД) ВВС Северного Флота (СФ) в посёлке Луостари-Новое Мурманской области.
15 апреля 1968 года был исключен из списков офицерского состава ВС СССР как погибший при исполнении служебных обязанностей.
Мы уже об этом не раз вспоминали, и о службе Гагарина и о Луостари.
(http://s55.radikal.ru/i147/1104/99/73b1ab9e9c52t.jpg) (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i147/1104/99/73b1ab9e9c52.jpg.html)
Заполярье Лето 1958 год Юрий Гагарин и его друзья третьей эскадрильи л-т Юрий Дергунов, л-т Ваня Доронин уточняют по карте маршрут предстоящего вылета фото Хоменко Леонида Юрьевича. Исх. № 91-94, 13.03 195(86) г. Редакция газе(т)ы "На страже Заполярья"
http://www.kolamap.ru/arh/gagarin_sf.htm
(http://s06.radikal.ru/i179/1104/bd/3931edb2017et.jpg) (http://radikal.ru/F/s06.radikal.ru/i179/1104/bd/3931edb2017e.jpg.html)
Я служил в рядах морских лётчиков флота и горжусь этим.
http://www.kolamap.ru/arh/gagarin.htm
Из книги Гагарина "Дорога в космос" о полётах над Кольским полуостровом:
"...мы поняли: здесь, на Севере, мало одного умения летать, надо уметь управлять самолетом в непогоду, да еще ночью.
...
Когда я выполнил последнее упражнение, неожиданно стало темнеть. Внизу исчезли островки и заливы. Я понял: приближаются снеговые заряды – самая неприятная вещь на Севере, не только в небе, но и на земле. Запросил аэродром: какая погода? Ответили: пока терпимо, но с каждой минутой видимость ухудшается, запасную посадочную площадку уже захлестнули снежные волны. «Ну что ж, поспорим и поборемся с непогодой»,– решительно подумал я и тут же увидел: топлива осталось в обрез... Я быстро прикинул в уме самый короткий маршрут к аэродрому, учитывая все решающие данные: крепкий встречный ветер, высоту полета, время, запас топлива. Пробиваясь сквозь слепящее снежное месиво, я точно исполнял приказы руководителя полетов...
Приборы показали: самолет вышел в район аэродрома. Но, не видя земли, рассчитать посадку с хода я не смог. Пришлось, как ни напряжены были нервы, сделать еще один круг, выйти на приводную радиостанцию и снова планировать на посадку. С чувством облегчения я увидел развернувшуюся серую ленту посадочной полосы. Теперь можно было садиться.
...
А полеты становились все сложнее и сложнее, летали над неспокойным, по-весеннему бурным морем. Летали строем, что важно при ведении воздушного боя, летали по приборам «вслепую», изучали радионавигацию. Над морем проводили и учебные воздушные бои. Приходилось тренироваться с таким опытным «противником», как Борис Вдовин. Он был хваткий воздушный боец и считался неуязвимым.
Как-то я получил задание перехватить самолет Вдовина. Для перехвата и нападения на самолет «противника» необходимо было догнать его и атаковать с хвоста. Набрал высоту, пошел в район цели. Мне удалось незаметно для Вдовина атаковать его с верхней задней полусферы. Но еще до того, как я вышел на дистанцию огня, чтобы зафиксировать поражение цели на пленку кинофотопулемета, Вдовин положил свой «МИГ» в крутой вираж. Я ринулся за ним. Так и виражили мы несколько минут друг против друга, и ни один из нас не смог зайти в хвост другому. Каждый упорствовал и оставался недосягаемым. Так бы, наверное, и крутили мы бешеную карусель до тех пор, пока в баках оставалось топливо, но Вдовин подал команду, я пристроился к его машине, и мы, довольные друг другом, крыло к крылу, возвратились на аэродром".
Служба Гагарина на Кольском полуострове
После окончания военно-авиационного училища, ему, как отличнику, предлагают выбор места службы, он выбирает Заполярье.
5 ноября 1957 года Гагарин, выпускник лётного, получив звание лейтенанта, направляется в распоряжение командующего ВВС Северного флота.
С 29 декабря 1957 года он становится лётчиком 769-го истребительного авиационного полка 122-й истребительной авиационной дивизии ВВС Северного флота в посёлке Луостари Мурманской области.
Весной 1958 начинаются первые самостоятельные полёты Гагарина в Заполярье. Бортовой номер его МиГа-15бис - 44.
Через год родилась первая дочка Юрия, Елена.
24 октября 1959 года Гагарин представлен на должность старшего летчика, имея к октябрю общий налет 265 часов.
6 ноября 1959 он получает звание старшего лейтенанта.
В конце 1959 Гагарин написал заявление с просьбой зачислить в группу кандидатов в космонавты. Его вскоре направляют на обследование в ЦНИИВАГ для отбора в число кандидатов на полет на ракетном аппарате. Он успешно проходит испытания и в январе 1960 направляется на второй этап обследований.
В марте 1960 Гагарина зачисляют слушателем-космонавтом в отряд космонавтов ЦПК ВВС и в этом же месяце он вместе с семьёй уезжает из Луостари на новое место работы для обучения по программе подготовки космонавтов.
За время службы в Заполярье он получает квалификацию "лётчик 1-го класса". ***
После полёта в космос Юрий Гагарин ещё не раз приезжал на Кольскую землю.
http://axa.livejournal.com/53805.html
Ну раньше, ясно, официоз, но и теперь за исключением того снимка, с которого отпечатали портрет в Комсомолке, не нашлось другой фотографии Гагарина в морской лётной форме. И вообще крайне мало снимков того времени. Почему?!
Ведь есть сослуживцы, их дети, наверняка, не мало. И живые, конечно, есть! Ему и самому было бы "всего" 77 лет...
Очень, очень хотелось бы понять, почему так мало его фотографий времён службы в 769 иап СФ.
*** "Лётчик 1 класса" Гагарин получил не в Заполярье, а в отряде космонавтов за полёт в Космос. Прослужил он на Севере не долго. И по существовавшим правилам присвоения такой квалификации, стать лётчиком 1 класса он никак бы не успел.
-
(http://i051.radikal.ru/1104/ea/6cacee8c7d55.jpg) (http://www.radikal.ru)
Капсула спускаемого аппарата после приземления
А ведь и тогда "легко" мог бы... не вернуться...
Ещё о Гагарине в найшей ветке "Космос"
http://forum1.evvaul.com/index.php?topic=179.msg38773#new
Похороны Ю. А. Гагарина http://www.oldmos.ru/photo/view/2839
Новости Космонавтики
"Памяти Юрия Гагарина и Владимира Серегина"
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/175/47.shtml
Рассекречены документы о Последнем полёте Юрия Гагарина и Владимира Серёгина
(http://i038.radikal.ru/1104/4f/ed31b7bc9a02.jpg) (http://www.radikal.ru)
http://rus.ruvr.ru/2011/04/08/48661849.html
http://rus.ruvr.ru/poletgagar/
http://rus.ruvr.ru/gagarin/
http://www.youtube.com/v/Dl1QHQMl4Iw?fs=1&hl=ru_RU"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/Dl1QHQMl4Iw?fs=1&hl=ru_RU" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="390"></embed></object>
Всего 6 частей фильма
-
Первый набор в отряд космонавтов (1960 год).
http://www.astronaut.ru/as_rusia/vvs/text/sel01_0.htm
Аникеев Иван Николаевич
Беляев Павел Иванович
Бессмертный Николай И.
Бондаренко Валентин Васильевич
Бочков Борис И.
Бравин Георгий А.
Быковский Валерий Федорович
Варламов Валентин Степанович
Волынов Борис Валентинович
Гагарин Юрий Алексеевич
Горбатко Виктор Васильевич
Ефременко Михаил А.
Заикин Дмитрий Алексеевич
Иноземцев Григорий К.
Карпов Валентин А.
Карташов Анатолий Яковлевич
Комаров Владимир Михайлович
Леонов Алексей Архипович
Лисиц Лев Зиновьевич
Нелюбов Григорий Григорьевич
Николаев Андриян Григорьевич
Попович Павел Романович
Рафиков Марс Закирович
Свиридов Валентин П.
Тимохин Иван М.
Титов Герман Степанович
Филатьев Валентин Игнатьевич
Хрунов Евгений Васильевич
Шонин Георгий Степанович
НАШИ!
Иван Николаевич Аникеев
В 1955 году окончил Военно-морское авиационное училище (ВМАУ) имени И.В.Сталина в городе Ейск.
http://www.astronaut.ru/index/in_pers/14_077.htm
Павел Иванович Беляев
В 1945 году окончил Военно-морское ордена Ленина авиационное училище (ВМАУ) им. И.Сталина и получил квалификацию «военный летчик».
http://www.astronaut.ru/crossroad/014.htm
Григорий Григорьевич Нелюбов
В 1957 году окончил с отличием Военно-морское ордена Ленина авиационное училище (ВМАУ) им.И.В.Сталина в городе Ейск.
http://www.astronaut.ru/index/in_pers/14_081.htm
Георгий Степанович Шонин
В 1957 году окончил Ейское Военно-морское ордена Ленина авиационное училище им.И.В.Сталина по 2-му разряду, по специальности «военный летчик».
http://www.astronaut.ru/crossroad/039.htm
Вот так, друзья мои!
По крайней мере даже в первом наборе НАШИХ было не трое, а четверо!
И все четверо были морские лётчики!
Причём о нескольких кандидатах, не прошедших отбор, пока информации нет...
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ ГРИГОРИЯ НЕЛЮБОВА. Космонавт СССР №3 из гагаринской «шестерки».
http://operkor.wordpress.com/2011/02/17/прерванный-полет-григория-нелюбова-к/ (http://operkor.wordpress.com/2011/02/17/прерванный-полет-григория-нелюбова-к/)
(http://i060.radikal.ru/1104/d1/8087d2a388f5t.jpg) (http://radikal.ru/F/i060.radikal.ru/1104/d1/8087d2a388f5.jpg.html)
Очень подробно и убедительно о жизни и деятельности нашего выдающегося запорожца, космонавта №3 СССР рассказали в своей книге «Полшага до старта» запорожские авторы кандидат технических наук Александр Лютый и кандидат исторических наук, исследователь пилотируемой космонавтики Олег Варяник.
Доклад, посвящённый Дню Космонавтики, закончила. %56
-
С Праздником! %3
-
В 1897 году, 14 мая родился советский авиаконструктор итальянского происхождения Роберт Людвигович Бартини. Для тех, кто пытается рассказать о нем, а это нужно, потому что об этой неординарной личности очень мало знают, сталкиваются с массой противоречий. Даже его появление на свет противоречиво, также как и появление в СССР. Вся его жизнь была окружена ореолом таинственннсти. Некоторые считают даже, что он был прототипом Булгаковского Воланда в его "Мастере и Маргарите". Если не очень понятно было, откуда Воланд появился на Патриарших прудах, то также не понятно, откуда Бартини появился в Ленинграде. И вот что получилось в результате.
-
(http://i065.radikal.ru/1105/2c/f494370cf391t.jpg) (http://radikal.ru/F/i065.radikal.ru/1105/2c/f494370cf391.jpg.html)
Буквально на днях вышла в свет эта книжка "Моё место- Берлин!". Её автор капитан 1 ранга В.В.Мигачёв много лет занимается историей Морской Авиации, в частности особое место в его работах занимают 1 и 51 мтап ДКБФ . Книга основывается на архивных данных, журналах БД и других документах полков. В ней автор ещё раз обращается к первым налётам советской авиации на Берлин.
Информация подаётся в виде хроники, где события расписаны по дням. Есть некоторые подробности, которые по объективным причинам отсутствовали у более ранних авторов, т.к. архивы за войну рассекретили относительно недавно. Я встречалась с Мигачёвым в Архиве, так же видела некоторые из документов, на которые он опирается.
Командиром авиагруппы на аэродромах Кагул и Асте, с которых совершались налёты, был командир 1 мтап Евгений Преображенский, наш выпускник, впоследствии ГСС .
-
Спасение авиаторов, терпящих бедствие на водах, - это проблема которой озадачились практически одновременно с появлением Морской Авиации. Тем не менее десятки лет положение не сдвигалось с мёртвой точки. А в известном смысле не сильно изменилось и до сих пор.
Первые лёгкие деревянно-"тряпичные" аэропланы хорошо планировали, а вот их несовершенные моторы часто отказывали. И во всех лётных школах курсантов обучали умению летать с "заглохшим" двигателем и сажать машину без проблем. Это упражнение долго было непременным пунктом "школьной" программы. Так на заключительном этапе экзаменационного полёта примерно на высоте 500 метров нужно было отключить двигатель и планируя посадить самолёт на сушу или на воду в зависимости от типа. Любопытно, что в документах нашей Школы есть рапорты о лётных экзаменах, и в некоторых из них я читала, что курсанты вынуждены были не по программе, а из-за неисправности приводнить аппарат, устранить поломку, снова взлететь и вернуться на базу!
Но и при неудачной посадке на землю, когда самолёт получал повреждения и даже горел, экипажу часто удавалось покинуть машину невредимыми. А если такое происходило на море, людям было некуда деваться. Аппарат иногда мог какое-то время держался на поверхности, но постепенно набирал воду, переворачивался и тонул... Экипаж попадал в воду и почти всегда был обречён... Потому что человек в холодной воде долго продержаться не может. И причиной гибели лётчиков часто становились не травмы, а переохлаждение.
Хорошо, если падение случалось в зоне видимости катеров или самолётов, способных садиться на воду, и мероприятия по спасению предпринимались оперативно. Но если падение происходило вдали от береговой черты, то спасение экипажа приобретало элементы счастливой случайности и редко заканчивалось благополучно. Просто потому, что найти человека в море- всё равно, что искать иголку в стогу сена. И редко удавалось это сделать вовремя.
Впрочем случались чудеса. Так на СФ лётчик Валентин Смагин, благодаря спасательному жилету и своему здоровью, говорят, смог продержаться 7 часов в холодной воде, как-то добрался до берега, где, как рассказывают, его подобрали рыбаки. Но это редкие исключения из трагической статистики лётных происшествий. Да и тут "спасение утопающего" оказалось в руках самого утопающего.
В этом смысле интересное событие описывал в своих мемуарах «Над волнами Балтики» ГСС генерал-майор авиации А.В.Пресняков. 18 сентября 1941 года не вернулся с задания экипаж МБР-2 из 41 ОАЭ БФ в составе лейтенанта Ручкина, штурмана ст. лейтенанта Жандарова, стрелка-радиста Крылова. Как выяснилось потом, в полёте отказал мотор, но самолет удалось посадить на воду недалеко от финского берега. Утром их обнаружили финны, и у них была шлюпка, но будучи обстрелянными из нашего бортового оружия, они решили укрыться за валунами и подождать помощи.
Осмотр самолета показал, что разорван бензопровод. Перебитый участок трубки заменили шлангом с резервного масляного бака. Когда подоспели финские катера, Ручкин уже запустил мотор, машина взлетела и скрылась за небольшим островком. Но минут через пять мотор снова остановился, самолёт пришлось опять посадить и снова заняться ремонтом, т.к. на этот раз "не родной" шланг бензопровода отсоединился от вибрации. Штурман Жандаров, разорвав на полосы рубашку, обмотал шланг, и они снова взлетели. В это время их обстреляли с катеров подоспевшие финны.
Но мотор отказал и в третий раз, и вновь бензопровод соединили, но чтобы не испытывать судьбу, Крылова посадили на центроплан, привязали ремнями к стойкам подмоторной рамы, и всю дорогу он удерживал шланг от расстыковки. Перед носом финских катеров Ручкин вывел самолет на редан и, как глиссер, понесся по поверхности озера. Финны преследовали самолёт более пятидесяти километров, но догнать не смогли.
Надо заметить, что наши искать самолёт Ручкина даже не пытались, ведь море большое, а связи с самолётами не было. Кстати, как в Финскую компанию, так и в первые годы ВОВ из-за отсутствия связи и не налаженной системы опознавания "свой-чужой" много самолётов было сбито своими. Но это отдельная тема...
Однако, такие спасения- редкость, чаще случалось по-другому... Так 16 июля 1942 года не вернулся с БЗ экипаж МБР-2 из 60 ОАЭ ЧФ в составе: лётчик сержант Казьмин, стр.- бомбардир сержант Кусков, стр.-радист сержант Белогор. Что случилось, не выяснили до сих пор. Но вероятно, самолёт заблудился, или случайно попал в зону воздушных боёв и был сбит. К тому же стояла плохая погода с ветром и низкой облачностью.
Тем не менее на следующий день несколько МБР-2 из состава эскадрильи вылетали на поиски пропавших. В паре с ведущим капитаном Богомоловым вылетел лётчик сержант Енюков. Увлёкшись поисками и присматриваясь к каждому предмету на воде, ведомый допустил опасное снижение, самолёт задел плоскостью воду, упал, разбился и на глазах ведущего затонул. Вместе с Енюковым погибли стр.- бомбардир сержант Моряков и стр.-радист сержант Гордеев.
Мало того, в тот же день при поисках Казьмина погиб третий самолёт вместе со всем экипажем. Увы, их фамилий в документах не сохранилось. Эта нелепая тройная трагедия унесла жизни девяти авиаторов... Могло ли что-то их спасти? Трудно сказать... Но будь на них спасательные жилеты, может быть удалось найти и хотя бы похоронить по-человечески.
Довольно эффективным средством спасения из гибнущего самолёта оказался ранцевый парашют, хотя доверие к нему у лётчиков появилось не сразу, а потом и катапульта. Но это над землёй. А падение в воду по-прежнему не сулит ничего хорошего, как и 20, и 50, и 100 лет назад. И в первую очередь потому, что терпящий бедствие экипаж нужно сначала найти... А найти в море даже корабль, даже подающий сигналы бедствия очень не просто.
Приведу рассказ М.Безлюдова, с юмором живописующий об операции по спасению терпящей бедствие японской шхуны:
"Спасание на водах" http://proza.ru/2010/06/27/429
Нет, нельзя сказать, что ничего не делалось в этом направлении. Многие умы трудились над изобретением средств спасения лётчиков на воде. Усовершенствовались жилеты, которые стали самонадувающимися, оборудовались сигнальными лампочками, свистками и прочими средствами оповещения. Организовывались специальные части, которые регулярно проводили учения, тренируясь по сбрасыванию плотов и даже катеров с запасами пищи, воды и всего остального... Но всё это ситуацию не улучшало, потому что оставалось не решённым главное: людей надо было найти прежде, чем они погибнут от переохлаждения.
Вот "Размышления о спасании на море", написанные В.Сокериным
http://www.stihi.ru/2010/06/20/4065
Но всё-таки появилось средство, которое несколько поправило печальную статистику ЛП на водах. Это высотный морской спасательный костюм- ВМСК. Он является обязательным в экипировке членов экипажей, совершающих полёты над морем. Правда случаев спасения и с его помощью тоже не так много, но они есть! Если человек упав в воду остался жив, его ВМСК не повреждён и одет правильно, герметично, то это даёт надежду продержаться несколько часов, даже суток, в зависимости от температуры окружающей среды, пока его найдут. Конечно, если найдут... И тут не работает поговорка "лучше поздно, чем никогда".
ВМСК
http://www.youtube.com/watch?v=2pKxjsX81q4&feature=player_embedded
http://www.youtube.com/v/2pKxjsX81q4?version=3&hl=ru_RU"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/2pKxjsX81q4?version=3&hl=ru_RU" type="application/x-shockwave-flash" width="560" height="349" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true"></embed></object>
ВЫСОТНЫЙ МОРСКОЙ СПАСАТЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКТ ВМСК-4-15
Применение: для пользования летным составом при полетахв над сушей и морем, на больших и малых высотах.
Особенности: Комплект обеспечивает необходимую работоспособность:
длительно - при полетах в загерметизированной кабине (высота до 20 км.) и в разгерметизированной кабине (высота до 12 км.);
кратковременно (до 3 мин.) - при полете в разгерметизированной кабине (высота до 12 км.), в этом случае комплект используется как аварийное средство для снижения на безопасную высоту 12 км.;
кратковременно - при вынужденном покидании самолета на большой высоте и парашютировании с переходом на питание от кислородной системы кресла;
в течение 12 ч. - при нахождении на плаву в воде (приводнение) при Т воды от 00 С и выше и при Т окружающего воздуха до - 15 0С.
В комплект поставки входят:
защитный шлем типа ЗШ-7А, кислородная маска КМ-35, высотный компенсирующий костюм ВКК-15М с компенсирующими носками, ботинки ВМСК, морской костюм МК-4-15, авиационный спасательный пояс АСП-74 в укладке, теплозащитный комбинезон ТЗК-2-15 с теплозащитными чулками ТЗЧ-2-15, герметические перчатки.
Вес комплекта: без куртки ВКК-15К не должен превышать 17,00 кг.
Срок службы: 5 лет
-
Погибшему в мирное время при боевом разведывательном полёте,другу моего отца (летчика МРА) по ЧВВАКУШ (1962-1967 гг:5-й "морской выпуск" штурманов-инженеров для морской ракетоносной и дальне-разведывательной авиации ВМФ СССР:КТОФ и КСФ,уральцу,Александру Филипповичу Бычкову,посвящена эта моя книга:
"Трагедия над Бермудами":подлинник (без фото):
http://www.proza.ru/2010/11/03/1015
-черновик (неотредактированный,с ошибками,но с фото,формат ПДФ):
http://www.polarpost.ru/forum/download/file.php?id=10362
-либо здесь (тоже неотредактированный вариант с фото):
http://www.avsim.su/f/visual-aids-22/tragedy-over-the-bermudas--33696.html
P:S:Этот материал видели сыновья погибшего экипажа-им понравилось.Они долго помогали мне в сборе материалов,за что им огромное спасибо (они,наоборот-благодарят меня)...
-Старший сын Заслуженного Штурмана СССР (Главного штурмана Полярной Авиации СССР) Егор Аккуратов,долго работающий в США,ш.Флорида,сказал мне,что по этой книге можно снять отличный художественный фильм-в США за это бы взялись с большим удовольствием!Друг и сослуживец моего отца по КТОФ и ДКБФ-командир экипажа ТУ-16 Владимир Панин,поначалу засомневался в версии катастрофы самолета ТУ-95РЦ,изложенной здесь в моей книге,где погиб другой товарищ моего отца:он считает,что причиной катастрофы мог быть отказ РВ-руля высоты,как это произошло с экипажем ТУ-16 его друга-капитана Хацкалева Н.С. чуть позже на два года-в 1978 году,но потом Панин изменил свое мнение...
-Сейчас эту работу редактирует один очень известный в авиакругах (из офицерской среды) редактор (бывший работник Музея ВВС Монино),как только это будет сделанно,материал будет здесь в другом,более интересном и красивом обличие.С уважением.
-И еще.Как стало известно,МО РФ приняло решение ликвидировать ЧВВАКУШ...До этого они ликвидировали гарнизон МА О-2...Складывается устойчивое мнение,что в МО (или в ГРУ, Кремле?!) сидит "крот"-предатель,которого еще,к сожалению,не вычеслили наши органы контрразведки...С этим мнением согласны все бывшие советские офицеры и их семьи.Согласен с этим мнением и я:ну что-то ненормальное же происходит в нынешней российской армии!!!???
-
(http://s42.radikal.ru/i096/1109/60/5c0b0c9e01bbt.jpg) (http://radikal.ru/F/s42.radikal.ru/i096/1109/60/5c0b0c9e01bb.jpg.html)
Сборы руксостава МА (осень-2005).
Князь у синя моря ходит,
С синя моря глаз не сводит;
Глядь - поверх текучих вод
Лебедь белая плывет.
"Здравствуй, князь ты мой прекрасный!
Что ты тих, как день ненастный?
Опечалился чему?" -
Говорит она ему.
Князь Гвидон ей отвечает:
"Грусть-тоска меня съедает -
Диво б дивное хотел
Перенесть я в мой удел".
- "А какое ж это диво?"
- "Где-то вздуется бурливо
Окиян, подымет вой,
Хлынет на берег пустой,
Расплеснется в шумном беге,
И очутятся на бреге,
В чешуе, как жар горя,
Тридцать три богатыря,
Все красавцы молодые,
Великаны удалые,
Все равны, как на подбор,
С ними дядька Черномор".
Князю лебедь отвечает:
"Вот что, князь, тебя смущает?
Не тужи, душа моя,
Это чудо знаю я.
Эти витязи морские
Мне ведь братья все родные.
Не печалься же, ступай,
В гости братцев поджидай".
...
А.С.Пушкин ;D
http://www.as-pushkin.ru/index.php?cnt=11&sub=1&page=9
(http://s007.radikal.ru/i301/1109/4d/b126b029f1e7t.jpg) (http://radikal.ru/F/s007.radikal.ru/i301/1109/4d/b126b029f1e7.jpg.html)
(http://s013.radikal.ru/i322/1109/9a/f3010bc21a72t.jpg) (http://radikal.ru/F/s013.radikal.ru/i322/1109/9a/f3010bc21a72.jpg.html)
(http://s56.radikal.ru/i153/1109/12/10de725e9eb5t.jpg) (http://radikal.ru/F/s56.radikal.ru/i153/1109/12/10de725e9eb5.jpg.html)
(http://i042.radikal.ru/1109/c1/b37a0a2d628dt.jpg) (http://radikal.ru/F/i042.radikal.ru/1109/c1/b37a0a2d628d.jpg.html)
(http://s005.radikal.ru/i211/1109/3b/52c00adc97f4t.jpg) (http://radikal.ru/F/s005.radikal.ru/i211/1109/3b/52c00adc97f4.jpg.html)
Фото из Архива П.Кретова
-
ВМФ России все же решил построить авианосец. После многолетних споров, нужен ли флоту большой корабль с самолетами или можно обойтись атомными подлодками и крейсерами, адмиралы выбрали «американскую» модель флота – корабельные группировки с авианосцем в центре.
«Ни один другой состав корабельной группировки не сравнится по эффективности с авианосной группой. Появление солидной авианосной группы в проблемной зоне, которая постоянно перемещается, оттянет внимание вероятного противника от российской территории. Кроме того, в принципе любой авианосец позволяет расширять зону действия истребительной авиации России вдали от родных берегов», – пояснил «Известиям» представитель Главного штаба ВМФ.
Ожидается, что на первом этапе к 2027 году Россия получит две авианосные группировки – одну на Тихоокеанском флоте и одну на Северном.
Сейчас военные решают, каким будет первый российский авианосец. Как сообщили «Известиям» в Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), уже решено, что он будет атомным. Дизельный вариант отвергли из-за потребностей в большом количестве топлива, которое пришлось бы возить за ним на танкере.
Также уже сейчас определено, что строить новый российский авианосец будут на двух разных верфях по модульному принципу. А собирать модули, изготовленные независимо друг от друга, планируется на крупнейшем российском судостроительном заводе «Севмашпредприятие» («Севмаш»).
Сейчас ВМФ России завершает формирование техзадания на новый авианосец. Его первичный облик будет определен уже в следующем году, а окончательный проект корабля должен быть готов к 2017 году. Президент ОСК Роман Троценко ранее заявлял, что в этом случае первый корабль предполагается спустить на воду в 2023 году.
К этому времени ВМФ должен завершить формирование эскортной группировки для каждого авианосца, которая будет состоять из ракетных крейсеров, эсминцев, многоцелевых подлодок, фрегатов, корветов, десантных кораблей и судов обеспечения, включая ледоколы для арктической зоны – всего около 15 кораблей в каждой.
Сейчас ОСК фактически уже приступила к строительству новых фрегатов и корветов, проектированию эсминца и проектам восстановления ракетных крейсеров, которые почти 20 лет ждут своей участи на пирсах.
Одновременно со строительством авианосцев военные будут создавать и новые базы для их обеспечения. Кроме того, для тренировки авиационной группы, которая будет достигать 100 самолетов, Минобороны построит наземный тренажер посадки на палубу в городе Ейск в Краснодарском крае, а также продолжит использование украинского наземного испытательного комплекса НИТКА в крымском городе Саки.
В настоящее время в составе ВМФ России имеется только один авианосный корабль – тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» с восемью корабельными истребителями Су-33 на борту.
Рекомендовать
Поделиться
-
Хочу всех морлётов и к ним примкнувших ознакомить со следующей информацией.
В прилагаемых файлах можно полностью прочесть статью Полковника Белякова А.И., ныне, к сожалению покойного. А.И.Беляков по выходе на пенсию и до последнего дня занимался Историей Морской Авиации, был Президентом Военно-исторического фонда Морской Авиации ВМФ, директором Музея Авиации Флота при Военно-Морской Академии. Работал в ВМА им. Кузнецова. Оставил после себя научные труды, статьи, рукописи и записки, среди которых много папок и тетрадей с выписками и справками из Архивов. Архивная информация Белякова подбиралась скрупулёзно и тщательно в хронологическом порядке.
Из этой информации следует, что событие, принятое за дату рождения Морской Авиации, якобы, произошедшее 4 июля по ст.стилю, или 17 июля по н.стилю, 1916 года произошло совсем в другой день, а именно 21 июня 1916 года, и всё равно было уже далеко не первым на БФ, тем более по всей МА того периода.
Я полагаю, что такая ошибка произошла из-за смены летоисчисления, произошедшей 31 января 1918 года, когда в России был введен Григорианский календарь. Любопытно, мне в архивах попадались дореволюционные документы, присланные из-за рубежа, телеграммы с наших судов за границей, которые датировались по Григорианскому календарю, принятому в Европе, в то время как внутренние документы, естественно датировались по Юлианскому (как теперь говорят, Церковному) календарю. Что важно понимать, что в пореформенной литературе очень часто дореволюционные даты чисто технически переводили в новый стиль, не указывая этого! Сказывался революционный максимализм. Таким образом происходила путаница. Из-за чего впоследствии пришла традиция указывать к дате стиль летоисчисления. И если не опираться на подлинные документы, то можно попасться на такую "удочку".
Т.е. некий литературный источник первоначальной информации перевёл дату события 21 июня 1916 года со старого стиля в новый, т.е. на 4 июля 1916 года. Вторичный источник счёл дату , как по старому стилю, и ещё прибавил 13 дней, получив 17 июля.
К слову сказать, так была переведена дата 25 октября 1917 года на 7 ноября. И так же появился праздник Старый Новый год. тем более, всем известны т.н. Католическое и Православное Рождество с разницей в те же 13 дней.
Вместе с тем первое боестолкновение Морской Авиации Балтийского флота в воздухе произошло 20 июля 1915 года. Как и при каких обстоятельствах, можно узнать из статьи.
Первое боестолкновение Морской Авиации Черноморского флота произошло 24 ноября 1914 года во время налёта наших гидропланов на германо-турецкий крейсер Бреслау.
В то же время датой образования какой-либо по крайней мере военной организации можно считать официальный приказ с указанием структуры, штатов и источника финансирования. Таковым был приказ Морского Министра от 6 сентября 1912 года об образовании Отряда Морской Авиации при Службе Связи Балтийского моря. Все вышеназванные формальности были соблюдены.
Не смотря на то, что Морская Авиация уже существовала, наши лётчики участвовали в жизнедеятельности Российского флота, выполняли разведывательные операции, в том числе и в интересах других стран, например, Болгарии в 1912 году. Но всё-таки как самостоятельный род Авиации Морская Авиация определилась именно приказом от 6 сентября 1912 года.
(http://i066.radikal.ru/1112/d7/0bd5557635cet.jpg) (http://radikal.ru/F/i066.radikal.ru/1112/d7/0bd5557635ce.jpg.html)
На прилагаемой фотографии приведена схема расположения первой опытной авиагидростанции в Гребном порту. Впоследствии Морская Авиация использовала внутреннюю бухту, где был Императорский Яхт-клуб, а так же использовали и ковш Гребного порта.
Там где была первая станция, теперь намытая территория. Но "увидеть" место первой авиагидростанции достаточно просто. Трудно в это поверить, но не смотря на изменения в Гребном, на месте остались стоять многие немые "свидетели" тех событий.
http://wikimapia.org/#lat=59.9350322&lon=30.2197409&z=16&l=1&m=b
Статья А.И.Белякова:
(http://s42.radikal.ru/i098/1112/de/195bc5e360fat.jpg) (http://radikal.ru/F/s42.radikal.ru/i098/1112/de/195bc5e360fa.jpg.html) (http://s013.radikal.ru/i324/1112/22/536fa32d746bt.jpg) (http://radikal.ru/F/s013.radikal.ru/i324/1112/22/536fa32d746b.jpg.html)
То же самое ссылками:
http://s42.radikal.ru/i098/1112/de/195bc5e360fa.jpg
http://s013.radikal.ru/i324/1112/22/536fa32d746b.jpg
-
Приглашаем к обсуждению вопроса об уточнении даты образования отечественной морской авиации
Вопрос о дате образования морской авиации на протяжении многих лет обсуждается учёными, военными историками, экспертами, специалистами в данной области и просто людьми, интересующимися этой тематикой.
В настоящее время днём образования морской авиации считается 17 июля (по старому стилю – 4 июля) 1916 года. Эта дата установлена Приказом Главнокомандующего ВМФ № 253 от 30.05.1996 г.: «… Утвердить День авиации ВМФ – 17 июля в честь победы морских лётчиков в первом воздушном бою над Балтийским морем в 1916 г.» (копия – приложение 2).
Следует отметить, что как в период подготовки данного приказа, так и после его издания были исследователи, предлагающие другие, в том числе более ранние даты и события, которые могли бы быть приняты за день образования морской авиации. В частности, директор музея морской авиации ВМА им. Н.Г. Кузнецова военный историк, кандидат технических наук, член Санкт-Петербургского союза журналистов полковник в отставке Аркадий Иванович Беляков (ныне покойный) в своей статье «Санкт-Петербург – Родина морской авиации» в журнале Морской сборник № 8, 2000 г. (приложение 8 ) и в книге «Санкт-Петербург подаривший крылья России» 2003 года предлагает дату 6 августа 1912 года, когда был отслужен торжественный молебен по поводу спуска в Гребном потру Санкт-Петербурга первого гидросамолёта для морских сил Балтийского моря.
Существуют и другие мнения. В частности, А.С. Кузьмин и В.С. Паркачев в статье «Краткая история развития морской авиации» пишут: «В 1910 г. при Особом комитете по усилению русского флота на добровольные пожертвования был образован Отдел воздушного флота». В.Л. Герасимов в статье «О роли Севастополя» пишет: «Свыше девяноста лет назад – 16 сентября 1910 г. – первый дипломированный военный летчик России морской офицер Станислав Фадеевич Дорожинский совершил первый в истории Российского флота полет на моноплане «Антуанетт». Тот исторический полет над Куликовым полем близ Севастополя вполне обоснованно может рассматриваться как дата рождения морской авиации». Далее он предлагает другой вариант: «Российская морская авиация берет начало с покупки нескольких гидросамолетов за границей в 1911 году».
В книге «Флот государства Российского. Откуда и что на флоте пошло» В. Дыгало пишет: «Организационное начало авиации Российского флота было положено 19 апреля 1911 г., когда морской министр адмирал И.К. Григорович дал «добро» на формирование в Севастополе первой команды военно-морских летчиков в составе двух отделений, в каждое из которых входило по три аэроплана».
В связи с различными публикация и обращению по данному поводу в прошлом 2011 году кафедрой морской авиации ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия им. Н.Г. Кузнецова» при курировании данного вопроса врио начальника морской авиации ВМФ генерал-майором Кожиным И.С. были организованы соответствующие исследования. В течении нескольких месяцев изучались материалы Российского Государственного Архива ВМФ (г. Санкт-Петербург). В ходе исследований найдено множество архивных документов по данной тематике. Их анализ показывает следующее.
Первые упоминания, прямо либо косвенно свидетельствующие об элементах деятельности морской авиации, найдены в различных архивных документах со сроками издания, начиная с 1910 года, что в целом совпадает со сроками, указанными А.С. Кузьминым, В.С. Паркачевым и В.Л. Герасимовым. Всего в Архиве найдено более 20 возможных вариантов уточнённой даты образования МА в период с 1910 по 1914 годы (приложения 2 – 7).
Вместе с тем, среди обнаруженных документов, наиболее ранним документом уровня Приказ (Указа, Постановления и т.п.) является Приказ Командующего морскими силами Балтийского моря № 709, 6 сентября 2012 года об организации авиационного отряда при Службе связи Балтийского моря. По новому стилю – это дата 19 сентября 1912 года. (приложение 3) Данную дату в качестве Дня морской авиации поддерживает общественная организация ветеранов морской авиации ВМФ (приложение 1).
В общем случае, основная сложность в определении даты образования того или иного рода сил (войск) состоит в решении вопроса: что принимать за данную дату? Насколько нам известно, в настоящее время не существует нормативных документов, определяющих по каким критериям устанавливать подобные даты. Разные исследователи предлагают различные подходы к решению данного вопроса. Подробно об этом пишет и А.И. Беляков в вышеупомянутой статье.
Очевидно, что наиболее полно отвечает требованиям достоверности наличие Приказа (Указа, Постановления и т.п.) о формировании первой воинской части (штатного воинского формирования).
Однако, возможна ситуация отсутствия такого документа. Либо, как в нашем случае, существует ряд документов, свидетельствующих о более ранних датах начала деятельности рода сил (отдельных его элементов), в частности, первый полёт, закупка первых самолётов и т.д.
На практике вопрос о назначении даты образования рода сил (войск) решается в каждом случае отдельно, как правило, на основе всего комплекса известных фактов, но в конечном итоге – решением соответствующего уполномоченного начальника.
На сегодняшний день существующее положение дел по данному вопросу доложено Главнокомандующему ВМФ. Получено его указание подготовить предложения для принятия соответствующего решения.
Для доклада Главнокомандующему ВМФ всесторонне обоснованных, апробированных и прошедших общественное обсуждение предложений мы публикуем на этом сайте основные имеющиеся на сегодняшний день материалы. Просим высказывать свои мнения, предложения по данному вопросу.
Для ознакомления размещаем пакет документов, взаимосвязанных в логике, как они докладывались соответствующим руководителям:
1. Рапорт начальника кафедры морской авиации начальнику ВУНЦ ВМФ «ВМА»;
2. Приложение 1 - Обращение общественной организации ветеранов МА ВМФ Главнокомандующему ВМФ;
3. Приложение 2 – копия приказа Главнокомандующего ВМФ № 253 от 30 мая 1996 г.;
4. Приложение 3 – архивная копия приказа Командующего Морскими силами Балтийского флота № 709 от 6 сентября 1912 г.;
5. Приложение 4 – архивная копия Приказа Государя Императора № 269 от 16 августа 1914 года;
6. Приложение 5 – копия платёжной ведомости в Российский государственный архив ВМФ за изготовление копий документов;
7. Приложение 6 – копия рапорта начальника кафедры морской авиации начальнику морской авиации ВМФ;
8. Приложение 7 – копия приложения к рапорту начальника кафедры морской авиации начальнику морской авиации ВМФ;
9. Приложение 8 – статья А.И. Белякова «Санкт-Петербург – Родина морской авиации», Морской сборник №8, 2000 г.
Таким образом, необходимо прийти к консолидированному мнению по следующим вопросам:
1. Что следует принять за дату образования морской авиации:
- дату, определённую документом уровня Приказа (Указа, Постановления и т.п.) об образовании первых штатных формирований морской авиации;
- более раннюю дату, свидетельствующую о начале деятельности морской авиации (подразделений, авиатехники, личного состава морской авиации и т.п.);
- другие варианты;
2. С учётом п.1 определить какую именно дату (событие) из предложенных либо других дат (событий) следует принять за дату образования морской авиации;
3. В случае наличия материалов по данной тематике предлагается опубликовать (разместить) их на предложенном электронном ресурсе либо сообщить о них любым удобным способом.
Начальник кафедры морской авиации ВУНЦ ВМФ «ВМА», доктор военных наук, профессор полковник А. Малый
« 14 » февраля 2012 года
-
К этому и предыдущему сообщениям приложены документы, которые связаны с переносом праздника Дня Морской Авиации.
Как уже неоднократно писалось, дата 17 июля 1916 года была назначена поспешно, и не соответствует даже тем событиям, с которыми она увязывается. Не говоря уже о том, что Морская Авиация родилась значительно раньше 1916 года.
Данная информация предназначена для ознакомления, при желании и для обсуждения.
-
Замучил один исторический артифакт. Попробую озадачить всех ,я ответа не нашёл. В 1949-1951 году мы жили в Житомире ,в авиагарнизоне Смоковка.У нас в городке был центр подготовки штурманов морской авиации. Странное для моряков место .Нашёл в интернете расположение частей Прикарпатского округа,а мы входили в него до 1991г,авиации двух воздушных армий, центра нет. Есть Скоморохи (Озёрное)АДД о центре ни слова,даже у отцовской 18 ОАЕ, придворной 8Мех.армии номер сохранился.Половина городка ходила в форме морской авиации. Сосед через стену ,с соседнего подъезда подполковник М.А. летал командиром отряда на Ту-4. Я к нему в гости через балкон ходил,был 2-ой этаж,У него была большая коллекция кораблей,он их сам делал. Удивляло лётчик и корабли. В городке стояло два 4-х подъездных ,4 этажных ДНС и половину их занимали моряки.По сей день целы эти дома и здание Центра,в нём размещается сейчас украинская десантура 95 спецназ,у них есть сайт в интернете я выходил на них. Летали в центре с аэродрома Скоморохи,а В-25 иногда садились в Смоковке. Кроме Б-25 Ту-2 ,Ту-4 там были В-17. Я уже в типах разбирался.У меня до сих пор цел инструмент с "крепости" он хромированный,на Б-25 он был никилированный.Дети гарнизонов мы везде успевали и в списанных самолётах шишки набивали.Сейчас я знаю,что В-17 собирали везде где можно,много восстановленных,а потом расходились они по союзу 17 машин и 19 в-24.Центр в 1941 начали строить немцы и в Скоморохах полосу они делали.В Гуйве была ставка Гимлера в войну. А потом пленные всё достраивали. Получилось из серии ,что мы не знаем о морской авиации, а хотелось бы узнать
-
Замучил один исторический артифакт. Попробую озадачить всех ,я ответа не нашёл. В 1949-1951 году мы жили в Житомире ,в авиагарнизоне Смоковка.У нас в городке был центр подготовки штурманов морской авиации. Странное для моряков место .Нашёл в интернете расположение частей Прикарпатского округа,а мы входили в него до 1991г,авиации двух воздушных армий, центра нет. Есть Скоморохи (Озёрное)АДД о центре ни слова,даже у отцовской 18 ОАЕ, придворной 8Мех.армии номер сохранился.Половина городка ходила в форме морской авиации. Сосед через стену ,с соседнего подъезда подполковник М.А. летал командиром отряда на Ту-4. Я к нему в гости через балкон ходил,был 2-ой этаж,У него была большая коллекция кораблей,он их сам делал. Удивляло лётчик и корабли. В городке стояло два 4-х подъездных ,4 этажных ДНС и половину их занимали моряки.По сей день целы эти дома и здание Центра,в нём размещается сейчас украинская десантура 95 спецназ,у них есть сайт в интернете я выходил на них. Летали в центре с аэродрома Скоморохи,а В-25 иногда садились в Смоковке. Кроме Б-25 Ту-2 ,Ту-4 там были В-17. Я уже в типах разбирался.У меня до сих пор цел инструмент с "крепости" он хромированный,на Б-25 он был никилированный.Дети гарнизонов мы везде успевали и в списанных самолётах шишки набивали.Сейчас я знаю,что В-17 собирали везде где можно,много восстановленных,а потом расходились они по союзу 17 машин и 19 в-24.Центр в 1941 начали строить немцы и в Скоморохах полосу они делали.В Гуйве была ставка Гимлера в войну. А потом пленные всё достраивали. Получилось из серии ,что мы не знаем о морской авиации, а хотелось бы узнать
Уважаемый Владимир Иванович. Ни в коем случае я не хочу ставить под сомнение Ваши детские воспоминания.
Но все дело в том, что более десятка лет занимаясь предметно историей МА ВМФ я нигде не встречал упоминание об учебном центре МА в Скоморохах.
Первый УЦ - 4-й учебно-летный центр Авиации ВМФ был сформирован примерно весною 1957 г. на основе ВММТАУ им. Леваневского. В октябре 1959 г. он вместе с самим училищем был обращен на формирование 33-го УЦ ВВС ВМФ в Николаеве.
Еще раньше с январе 1950 г. по 1952 г. в составе Авиации ВМФ существовал УЦ по обучению слепой посадки, полетам ночью и в СМУ. Но, этот Центр был расположен на Аэр. Котлы под Ленинградом (и его филиал на Аэр. Центральная Угловая в Приморье).
Так, что эти УЦ не подходят под Ваши воспоминания.
Я могу выдвинуть такую версию:
В Скоморохах был УЦ именно Дальней Авиации (самолеты В-17 и В-25 не поставлялись в МА). А вот то, что там были моркие летчики, имеет вполне объяснимую версию:
В конце 1952 г. на Аэр. Гвардейское в составе ВВС ЧФ была сформирована отдельная авиационная эскадрилья Специального Назначения, вооруженная самолетами Ту-4. Самолеты были приняты с завода, а личный состав – из Дальней Авиации. Командир АЭ – полковник В.В.Вережко. Эскадрилья была предназначена для освоения в Авиации ВМФ ракетной системы «КС». На тот момент самолет Ту-4 был единственным, способным нести новое оружие – авиационную крылатую ракету, способную поражать надводные цели на дальностях до 100 км.
В начале 1953 г. эскадрилья СпН переформируется в Учебно-тренировочную часть № 27. А в 1955 г. на базе 27-й УТЧ был сформирован 124-й ТБАП ВВС ЧФ.
Так вот, скорее всего подготовка и отбор личного состава для ОАЭ СпН и производился на базе УЦ ДА, филиал которого располагался в Скоморохах. Поэтому Вы там и смогли увидеть "моряков" в 1951г.
Я не настаиваю на истине в последней инстанции. Но это пока наиболее разумное объяснение данному факту.
С уважением, Павел.
-
(http://s45.radikal.ru/i107/1204/8e/c67691594bb9t.jpg) (http://radikal.ru/F/s45.radikal.ru/i107/1204/8e/c67691594bb9.jpg.html)
1. Вышел в свет специальный выпуск альманаха "Тайфун", посвященный Морской авиации Военно-Морского Флота.
Выходные данные книги:
Левшов П.В., Болтенков Д.Е. Век в строю ВМФ: Авиация Военно-Морского Флота России (1910-2010). Справочник. — СПб., Специальный выпуск альманаха «Тайфун» №12, 2012. — 768 с. ил. Твердый переплет.
PDF макет издания (вариант для информирования) можно скачать здесь:
http://files.mail.ru/0DPTHI
2. Краткую информацию о серийных и специальных выпусках можно скачать
здесь: http://files.mail.ru/UDBLN2
Адрес редакции (для справок и заказов): navy2000@pochtamt.ru
3. Содержание книги «Век в строю ВМФ: Авиация Военно-Морского Флота России»
В приложенном к этому сообщению файле.
-
Интервью ИО Начальника Морской Авиации Игоря Кожина р/с "Эхо Москвы" 14 июля 2012 | 12:05
http://www.echo.msk.ru/programs/voensovet/908745-echo/#video
http://www.echo.msk.ru/guests/805859-echo/
Правда умудрились перепутать имя, Сергеем назвали. "Молодцы".
(http://www.echo.msk.ru/files/797359.jpg?1342256526)
Aвиабаза морской авиации ВМФ отметила 70-летний юбилей
Отдельная Краснознаменная Севастопольско-Берлинская авиабаза морской авиации ВМФ отметила 70-летний юбилей. Личный состав воинской части участвовал в Великой Отечественной войне, испытывал термоядерное оружие, выполнял интернациональный долг в «горячих точках» планеты. В авиагарнизоне Остафьево прошли праздничные торжества по этому случаю. На юбилей собрался весь личный состав части, ветераны войны и труда. Были открыты два памятника - первому космонавту Юрию Гагарину, начинавшему свою службу в морской авиации и адмиралу флота Советского Союза Николаю Кузнецову.
http://news.bcm.ru/russia/2012/6/11/473748/1#.UAFOVU3fvFw.mymailru
Очень рекомендую послушать!
Весьма грамотный и надёжный источник информации по Истории Флота и Авиации Флота!
Главный научный сотрудник НИИ ВАГШ (военной академии генерального штаба) ВС РФ, полковник Мирослав Морозов
http://tvzvezda.ru/schedule/programs/content/201005061644-evt8.htm/201206171412-8lqg.htm
Полная версия на Эхе
http://www.echo.msk.ru/programs/voensovet/899384-echo/#video
-
Что мы знаем о Морской Авиации?
Мы знаем точно, что у нас она была!!!
А, может быть, ещё и будет...
Братья крылатые моряки!
Друзья, все, кто служил в Морской Авиации,
кто летал, кто вооружал, кто крутил гайки,
кто отправлял в полёт, всех-всех
поздравляю с ПРАЗДНИКОМ!!!
К празднику - премьера! Нашли и оцифровали уникальную плёнку из похода ТАКР "МИНСК" в 1979 году из Севастополя во Владивосток. Видео публикуется впервые!
Это любительская 8 мм киноплёнка, к сожалению, неважнецкого качества, но всё-таки есть очень интересные фрагменты!
В 1 части оставили около 4 минут - виды Севастополя, каким он был в конце 1970-х. Далее сам поход, пара посадок Ка-25 на "Минск". Но в основном корабли и суда иностранных государств, и совсем немного полётов Яков, а также Орионы и вертолёт Алуэтт.
2 часть значительно интереснее! Взлёты и посадки Як-38 крупным планом. Встреча двух эскадр, "Минск" и "Киев", в Средиземном море. Иностранные делегации на палубе крейсера. Вертолёты и самолёты других государств. Праздник Нептуна. В конце немного видов Владивостока.
http://www.youtube.com/v/F7rGwoIVOk0?version=3&hl=ru_RU" type="application/x-shockwave-flash" width="960" height="720" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true"
http://www.youtube.com/v/7IolQjgptXA?version=3&hl=ru_RU" type="application/x-shockwave-flash" width="1280" height="720" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true"
-
100 ЛЕТ ВВС РОССИИ
http://100letvvs.ru/?r=stolet&
В Жуковском состоялась генеральная репетиция воздушного парада в честь столетия ВВС
http://tvzvezda.ru/news/forces/content/201208101845-m93j.htm
На заставке программы большой "герб" (большая эмблема) ВВС обрамлён дубовыми листьями. Олухи царя небесного, делавшие ролик, не удосужились удостовериться, какие же на самом деле венки соответствуют в нашей официальной геральдике родам войск!
Дело не в том, что они не знают. А в том, что сгенерировали "герб" из другого, даже не удосужившись узнать, как это должно выглядеть!
Малая эмблема Военно-воздушных сил – изображение перекрещенных серебряных пропеллера и зенитной пушки на серебряных парящих крыльях.
Средняя эмблема Военно-воздушных сил – изображение золотого двуглавого орла с распростертыми крыльями, держащего в лапах перекрещенные серебряные пропеллер и зенитную пушку; на груди орла – красный, треугольный, вытянутый книзу щит со штоком, восходящим к короне; в поле щита – всадник, поражающий копьем дракона.
Большая эмблема (герб) Военно-воздушных сил – изображение малой эмблемы в круглом голубом геральдическом щите, обрамленном золотым венком из листьев сельдерея; в верхней части венка – эмблема Вооруженных Сил Российской Федерации.
Кому дубы, кому лавры, а нам, авиаторам, - сельдерей!
(http://s004.radikal.ru/i205/1208/d1/c2534b8a106c.jpg) (http://www.radikal.ru)
И пусть листочки сельдерея не такие прочные и внушительные, как листья дуба, лавра или пальмы, но в геральдике, как оказалось, сельдерей - древний исторический символ. Весьма почётный и аристократичный!
Листья сельдерея уже в древности обратили на себя внимание симметричностью располо жения, красивым, эффектным вырезом, четкой, стандарт но выдержанной характерной заостренностью силуэта и, конечно, своей троичностью (три выреза, повторенные трижды в каждом листке), которой придавалось маги ческое значение. Все это в сочетании с другими поло жительными качествами сельдерея — приятным, тонким, освежающим запахом “ вкусом, пронзительно яркой зеленью и почти лакированной поверхностью молодой листвы, а также, не в последнюю очередь, в связи с оздоровляющим, очистительным влиянием сельдерея на организм человека — сделало это растение избранной травой для составления в античное время венков побе дителей. В части древнегреческих государств, напри мер в Спарте, сельдерей ценили даже выше оливы и лавра (в пику Афинам), и соответственно этому венок из сельдерея считался там почетнее лаврового. (Он вру чался победителям спартакиад, т. е. не всегреческих, а лишь внутриспартанских соревнований.) Вот почему в эпоху феодализма во всех странах За падной Европы, куда в том или ином виде проникла античная культура, сельдерей был объявлен знатным растением, и по рисунку листьев сельдерея , иногда ни сколько даже не стилизованных, ювелиры из золота мастерили королевские и прочие монархические короны. Из всех огородных растений такого высокого поло жения в геральдике достиг только сельдерей , если не считать лука-порея, который наряду с нарциссом стал позднее составлять национальную эмблему Уэльса — одного из герцогств Великобритании.
Так что пусть будет прекрасный душистый и изящный сельдерей!
http://www.heraldy.mil.ru/heraldry/l...rfDistinctions
Было очень много проблем с эмблемой ВМФ. Флотский "герб" был обрамлён лавровыми листами. Но современные "герольдмейстеры" от военки зачем-то пытались присвоить ВМФ венок из пальмовых листьев. Долго был такой вялотекущий перепихнин. И у Флота долго не было утверждённой большой эмблемы. Отбить "лавры" удалось совсем недавно. Я много занималась всей этой геральдикой. Когда надо где-то что-то изобразить, ищешь и копаешь, перекапываешь тучи материалов. Короче говоря, для стендов пришлось рисовать лавровые ветки самой.
Сайт МО к 100-летию ВВС http://www.structure.mil.ru/structure/forces/air.htm
Ну, хоть так.
Наша История. Самолёт И-16! Будем жить! %11
http://www.youtube.com/v/d-DteO1pCC4?version=3&hl=ru_RU" type="application/x-shockwave-flash" width="960" height="720" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true"
-
(http://s018.radikal.ru/i505/1209/cd/df972667cb67t.jpg) (http://radikal.ru/F/s018.radikal.ru/i505/1209/cd/df972667cb67.jpg.html) (http://s017.radikal.ru/i408/1209/a0/31cfd3006166.jpg) (http://www.radikal.ru)
6 сентября (ст. стиль) 1912 года Приказом № 709
Командующего Морскими Силами
Балтийского моря
по Приказанию Морского Министра
при Службе Связи Балтийского моря
организуется авиационный отряд...
(http://s009.radikal.ru/i310/1209/c8/7bb36a94c98c.gif) (http://www.radikal.ru)
Сегодня 19 сентября (нов. стиль) 2012 года
первой авиационной части
Морской Авиации
исполнилось
100 лет!!!
(http://s45.radikal.ru/i110/1209/68/ef87231be70c.gif) (http://www.radikal.ru) (http://s45.radikal.ru/i110/1209/68/ef87231be70c.gif) (http://www.radikal.ru) (http://s45.radikal.ru/i110/1209/68/ef87231be70c.gif) (http://www.radikal.ru) (http://s45.radikal.ru/i110/1209/68/ef87231be70c.gif) (http://www.radikal.ru) (http://s45.radikal.ru/i110/1209/68/ef87231be70c.gif) (http://www.radikal.ru) (http://s45.radikal.ru/i110/1209/68/ef87231be70c.gif) (http://www.radikal.ru) (http://s45.radikal.ru/i110/1209/68/ef87231be70c.gif) (http://www.radikal.ru)
(http://forum.evvaul.com/index.php?action=dlattach;topic=45.0;attach=9555;image)
-
Самурай, а организатор ветки "Моравиа" там присутствует? Фамимлию запамятовал, к сожалению, но мы его ранее вспоминали...
-
Емец его фамилия, нет?
-
Безлюдов Михаил Владимирович. Нет. К сожалению, у нас там была накладка. Старая ветка чуть не убилась. Теперь предыдущая архивная восстановлена, но без фотографий. А нынешняя ветка - римейк. Часть завсегдатаев на ней осталась, часть сменилась.
Некоторые морлёты закончили нашу Академию. А всего помогли 8 человек. Среди них и вертолётчики. Все закончили разные училища. За что им огромное спасибо! Кстати, наших - ни одного, к сожалению.
Морская Авиация всегда была элитой Авиации. Жаль, что так бездарно ею распорядились.
Однако Ейское Училище вправе гордиться тем, что именно из этого гнезда вылетели многие альбатросы, распростёршие крылья над волнами. %6
(http://s60.radikal.ru/i169/1211/05/8684bad891e2t.jpg) (http://radikal.ru/F/s60.radikal.ru/i169/1211/05/8684bad891e2.jpg.html)
Емец, к сожалению, давно закрыл свой сайт. Он к МА-есть отношения совсем не имеет.
-
Качественные рефераты по истории развития в послевоенный период МА: http://www.bestreferat.ru/referat-8456.html
http://xreferat.ru/36/417-2-razvitie-aviacii-voenno-morskogo-flota-v-poslevoennyiy-period.html
(http://s018.radikal.ru/i523/1301/d3/bd035e072b93.jpg) (http://www.radikal.ru)
-
%3 %3 %3 %3 %3
http://www.youtube.com/v/CV6yyXweE6g?hl=ru_RU&version=3" type="application/x-shockwave-flash" width="640" height="480" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true"
-
Примерно с 1957 по 1961 год происходил так называемый "хрущёвский разгром" авиации. Никита Сергеевич так был очарован перспективами ракетного оружия, в том числе и как носителей ЯБГ, что решил практически полностью ликвидировать бомбардировочную и особенно дальнебомбардировочную авиацию. Сам ли додумался, или кто подсказал, уже неважно, но значительная часть парка самолётов-бомбардировщиков и торпедоносцев пошла "на иголки". Высвободившийся лётный состав остался не у дел. В условиях глобального сокращения немногим удалось найти место по специальности. В то же время инженерно-технический состав, как выяснилось, совсем без дела не остался и был сокращён в значительно меньшей степени. Потому что свято место пусто не бывает, и часть бывших лётных и технических частей авиации было передано в ПВО, где их переформировали в зенитно-ракетные и их обслуживающие. Однако подробности этого процесса сторонним наблюдателям были почти неизвестны.
Та же участь постигла некоторые соединения и части Морской Авиации. В описываемое время часть истребительных полков МА были переданы, как есть, в ПВО, а бомбардировочные и минно-торпедные претерпели преобразования в зенитно-ракетные. Но за прошедшие более 50 лет ПВО также неоднократно переформировывалось, подвергаясь разного рода "экспериментам", а за крайние 20 лет многие части просто перестали существовать. Но видимо, как раз теперь и настало "время собирать камни". С осознанием невосполнимой потери ветераны ищут истории соединений и частей, в которых служили... И вот, наконец, объединив усилия историков МА и ЗРВ удалось обнаружить родственные связи, некоторые ЗРП имеют глубокую авиационную историю, бережно восприняли почётные наименования и награды от воевавших частей, в том числе полков Морской Авиации и частей обслуживания.
Продолжение следует...
А пока о том, как служили зенитчики:
http://www.youtube.com/v/FjY5lKbf_u4?version=3&hl=ru_RU" type="application/x-shockwave-flash" width="960" height="720" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true"></embed></object>
Продолжение следует в теме ВВС Балтийского флота тут http://forum.evvaul.com/index.php?topic=63.345
-
(http://s1.ipicture.ru/uploads/20130717/ybguFDMk.png) (http://s1.ipicture.ru/) (http://s1.ipicture.ru/uploads/20130717/4D231ETf.jpg) (http://s1.ipicture.ru/)
Николай Семёнович Ильинков
прошёл всю войну в 124-м гвардейском Краснознамённом орденов Суворова и Кутузова бомбардировочном полку (бывшем 10-м скоростном бомбардировочном).
http://inotv.rt.com/2011-06-20/Nastoyashhie-aviatori-ne-stareyut
http://www.youtube.com/v/ZkKmTvhR01o?hl=ru_RU&version=3" type="application/x-shockwave-flash" width="960" height="720" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true"></embed></object>
Н.С.Ильинков был стрелком-радистом в экипаже капитана Л.В. Михайлова. Но в тот страшный день, 4 июля 1941 года, он летел стрелком в экипаже ведущего, зам. комэски М.А.Живолупа (впоследствии генерал-майора, ГСС и ком. полка). На их глазах геройски погиб экипаж Михайлова, совершив огненный таран танковой колонны противника. Это случилось около деревни Рубеняты в р-не г. Остров. Всю жизнь Н.С.Ильинков помнил свой родной экипаж, мечтал найти останки и увековечить память погибших товарищей. И ему это удалось!
http://www.youtube.com/v/mWQghQ0JaNo?version=3&hl=ru_RU" type="application/x-shockwave-flash" width="960" height="720" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true"></embed></object>
В настоящее время ветеран находится в г.Остров, куда приехал на празднование Дня города, чьим почётным гражданином он является. Проживает постоянно он в Риге, которую освобождал в далёком 1944 году. А службу Ильинков закончил в 1961 году. Н.С.Ильинков, как прежде, в строю! Сегодня я с ним поговорила по телефону и сообщила приятную новость. А дело вот в чём.
124-й Гв.БАП в 1950-м году был передан в Морскую Авиацию и преобразован впоследствии в минно-торпедный полк. Как 921-й Гв.МТАП, полк в 1961-м году был передан в ПВО, где его следы "затерялись" для историков МА. Но настало время собирать камни. И общими усилиями с историками ЗРВ недавно мы нашли потерянные связи. Наш родной морской полк был обнаружен, более того, он пережил все враждебные вихри и стоит на страже неба над Питером по сей день. Это было действительно очень доброе известие! Добрым оно явилось и для ветерана полка Н.С.Ильинкова! %6
Теперь это 500-й гвардейский Краснознамённый орденов Суворова и Кутузова зенитный ракетный полк!
500-му ЗРП перешли по наследству почётные наименования и награды 124-го Гв.БАП / 921-го Гв.МТАП!
И этот полк оказался не единственным вновь "обнаруженным" зенитно-ракетным "наследником" частей Морской Авиации. Хотя, к сожалению, многие такие части были расформированы в 90-е - 00-е годы, но по крайней мере восстановлена для нас их история. И это очень хорошо!
Зенитчики достойно несли боевые знамёна воевавших частей!
Потому сегодня надо бы и их поздравить с нашим праздником. %3
Поздравляем всех служивших и всех причастных с праздником!
С Днём Морской Авиации!!!
(http://s1.ipicture.ru/uploads/20130717/8cl15EaT.gif) (http://s1.ipicture.ru/)
-
Братцы!
Ейск наш летает!!!
Красота-то какая!!!
http://www.youtube.com/v/Z9Vi7Aw5KzI?hl=ru_RU&version=3" type="application/x-shockwave-flash" width="1280" height="720" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true"></embed></object>
%26 %26 %26 %3 %3 %3 %3 %3 %26 %26 %26
-
20 июля 2013 года.
Праздник в честь Морской Авиации на Ейском аэродроме!
http://www.youtube.com/v/saSrjng2zl0?version=3&hl=ru_RU" type="application/x-shockwave-flash" width="1280" height="720" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true"></embed></object>
Тема "Ейск" на Авиафоруме http://aviaforum.ru/showthread.php?t=33637&page=31
Свежие снимки в хронологии. Очень рекомендую! %6
Уважаемые командиры!
Командиры соединений и частей, командиры кораблей,
все, кто несёт ответственность за вверенные части и свои экипажи!
С Праздником!!! %3 %3 %3
-
Попалась интересная статья
ПЕРВЫЙ АВИАТОР И ПЕРВЫЙ САМОЛЁТ РОССИЙСКОЙ АРМИИ И ФЛОТА
http://avia.mirtesen.ru/blog/43568129217/PERVYIY-AVIATOR-I-PERVYIY-SAMOLYOT-ROSSIYSKOY-ARMII-I-FLOTA (http://avia.mirtesen.ru/blog/43568129217/PERVYIY-AVIATOR-I-PERVYIY-SAMOLYOT-ROSSIYSKOY-ARMII-I-FLOTA)
Позволю себе ответить по пунктам, поскольку эта тема очень важна.
Многие исследователи, занимающиеся историей возникновения и развития морской авиации, излишне много внимания уделяют Петербургу, в своих попытках доказать, что именно ему обязана своим рождением морская авиация, которую со временем превратили в род сил флота.
Морское Министерство Российской Империи располагалось в столице г.Санкт-Петербург. Мало того, но ведь и Высочайше учреждённый Особый Комитет по усилению Флота на добровольные пожертвования, на средства которого кредитовались приобретения для Морского Ведомства (летательные аппараты и обучение, пусть и с последующим возвратом средств), располагался там же. Там же располагался и Морской Технический Комитет и ещё ряд организаций, которые на то время решали вопросы возникновения и финансирования нового нарождавшегося рода войск. Наконец, в Питере была главная резиденция Императора. А именно его "Высочайшими указами", либо согласием, визировались все, сколько-нибудь значимые дела. И тут уж ничего не поделаешь.
Тут бы ещё вспомнить, что капитан I ранга (впоследствии контр-адмирал) А.Ф. Можайский построил свой аппарат и испытывал его в Красном селе под Петребургом. Оно, как бы, напрямую с Морской Авиацией и не связано. И всё-таки факт есть факт.
В угоду этой концепции принижается роль черноморцев, замалчивается факт, что именно на Чёрном море существовал воздухоплавательный морской парк, впервые в морском ведомстве появились самолёты берегового базирования, гидросамолёты и авиатранспорты (гидротранспорты) – предвестники будущих авианесущих кораблей.
А вот это совершеннейшая неправда. Роль черноморцев никак нельзя принизить в данном вопросе. А обиды идут от незнания тех деталей, которые очень важны, чтобы расставить акценты и разобраться в приоритетах.
Дело в том, что климатические условия и политическая обстановка на Черноморском и Балтийском флотах значительно отличались друг от друга. И в самые первые годы, если говорить именно об опытах Морской Авиации, то такие опыты проводились автономно, но под общим командованием и наблюдением аппарата Морского Ведомства и лично Морского Министра.
Кстати говоря, Воздухоплавательный парк на Чёрном море был организован в 1908 году. Между тем, известно, что ещё в 1904 году во Владивостоке был-таки организован Воздухоплавательный парк. Так что черноморцы тут были не первыми. Это не говоря о том, что именно на Дальнем Востоке оказался крейсер 2 ранга «Русь», предназначенный для ведения дальней разведки в море при помощи привязных аэростатов. Одним из команды воздухоплавателей был как раз мичман С.Ф. Дорожинский. Этот опыт, видимо, и позволил ему стать заведующим Черноморским парком впоследствии. Тут бы ещё прибавить, что и образование С.Ф. Дорожинский получил именно в Санкт-Петербурге, где закончил Морской корпус и Воздухоплавательный класс.
Первые гидросамолёты, Voisin «Canard», действительно были закуплены для нужд Черноморского флота. И 24 мая 1912 г. в Севастополе штабс-капитан И.И. Стаховский первым в России осуществляет взлёт и посадку на гидросамолёте. Правда, эти Вуазьены оказали негодными для использования в строевых частях и были переданы в Офицерскую школу ОВФ на Каче.
Однако первый "аэроплан морского типа "Гаккель-V" был построен по проекту инженера Гаккеля на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Риге и весной 1911 г. экспонирован на 1-й Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге. Правда, об испытаниях этого самолёта ничего не известно.
Зато известно, что И.И. Сикорский в 1912 году создал свой С-5 и успешно его демонстрировал в Киеве, а на базе С-5 вскоре создал поплавковый С-5А для Морского Ведомства.
К слову сказать, летом 1912 года в Гребном порту Санкт-Петербурга на взморье была устроена первая отечественная опытная авиастанция, предназначенная как раз для испытания отечественных и иностранных самолётов. А Сикорский на этой станции трудился в качестве инженера. Официальный приказ об её учреждении, подписанный Морским Министром, издан 6 сентября 1912 года. В тот же день образован первый авиационный отряд, состоявший из 2 лётчиков, Александрова и Пиотровского. И, да, они оба сначала получили пилотские удостоверения во Франции, а потом служили и в Севастополе.
И всё-таки более раннего документа, являвшегося приказом по Морскому Ведомству, об организации какой-либо авиационной структуры на Флоте, чем приказ от 6 сентября 1912 года, не найдено! Все остальные документы являются либо докладами, либо проектами, либо перепиской. Хотя, оговоримся, эксперименты в Морской Авиации проводятся с того самого 1910 года, а проекты о создании оной известны аж с 1909 года. И, да, эти проекты создавались морскими инженерами в Питере. В частности, здесь следует упомянуть одного из наиболее перспективных авиаторов инженеров капитана Л.М. Мациевича, безвременно погибшего 24 сентября 1910 года.
А вот тут самое интересное!
16 сентября 1910 года с Куликова поля близ Севастополя лейтенант Дорожинский совершает первый полёт на специально закупленном во Франции аэроплане Antoinette IV. Постепенно освоив полёты над сушей, 10 октября он пролетел и над Чёрным морем. На основании этого некоторые исследователи именно Дорожинского называют первым морским лётчиком в России.
Однако 8 сентября в столице Империи Санкт – Петербурге начинается первый Всероссийский праздник воздухоплавания, который проходит на Комендантском аэродроме. В нём участвуют морские офицеры капитан Мациевич и лейтенант Пиотровский, и вскоре их имена, наряду с другими участниками соревнований, становятся известны всей России.
Капитан Мациевич летает на аппарате Farman IV и уже 9 сентября устанавливает рекорд точности приземления. Различные рекорды он устанавливает и в последующие дни.
А 22 сентября лейтенант Пиотровский на аэроплане Bleriot установил российский «рекорд дальности», перелетев с Комендантского поля до Кронштадта с пассажиром студентом - политехником Массаиновым на борту. Причём во время полёта над морем местами стоял туман. А приземление произошло в сумерки около 17-30 час.
Таким образом, Мациевич и Пиотровский оспоривают первенство в полётах и над сушей и над морем у Дорожинского.
И тут надо заметить, что и сам выбор аппарата Antoinette IV Дорожинским был неудачен, в отличие от Farman IV, который подобрал Мациевич... он-то был инженером.
От ить оно как! :o %56
В отношении авианесущих судов, да, на Черноморском флоте ещё до WW1 проводились опыты по применению самолётов с крейсеров. Но всё-таки первое действовавшее авианесущее судно авиаматка "Орлица" была испытана и вступила в строй именно на Балтийском флоте. Она хорошо себя показала. На Черноморском флоте постепенно закупили и переоборудовали 4 судна "под авиацию", таким образом позднее образовался первый гидроавиадивизион, участвовавший в Первой Мировой на Черноморском флоте.
Устройство авиастанций Службы Связи, запланированное на 1913-14 год, хотя и затянувшееся постройкой, тоже началось именно на Балтийском флоте. Столицу-то надо было оборонять.
Ну, тут можно было бы много раз пасовать первенство туда - сюда, несомненно лишь одно: не смотря на то, что Морская Авиация Балтийского и Черноморского флотов развивалась автономно, но она развивалась параллельно и почти одновременно, шаг за шагом намечая перспективы на будущее. И на обоих флотах Морская Авиация успела поучаствовать в WW1.
21 июня 1910 г. Дорожинский получил диплом пилота-авиатора №125 и стал, таким образом, первым в России офицером, закончившим частную школу.
С.Ф. Дорожинский действительно был первым российским офицером, получившим свидетельство об успешном окончании лётной школы во Франции. Кроме того, он был направлен для обучения официально, а не частным порядком.
Но звание "военный лётчик" в России было учреждено только в 1911 году. Дорожинский стал одним из первых, кто получил это звание в числе выпускников Севастопольской Офицерской школы авиации ОВФ 1-го выпуска 26 октября 1911 года.
И всё же, увы, не он первым из русских офицеров взлетел в Российское небо. Во время Первого Всероссийского праздника воздухоплавания демонстрировали своё мастерство уже 6 человек военных: Руднев, Мациевич, Ульянин, Пиотровский, Матыевич-Мацеевич и Горшков, при этом Мациевич и Пиотровский были офицерами флота.
Такова История. И её уже не перепишешь. %6
-
Галя, не переставляю тебе удивляться, молодец, История нашей Морской авиации в твоих крепких и верных руках, спасибо за твои труды...
-
Продублирую сообщение от нашего уважаемого Правдолюба
Вышла книга о Герое Российской Федерации, заслуженном лётчике-испытателе РФ, выпускнике Ейского училища 1981 года Сергее Николаевиче Мельникове.
Автор книги - его отец, объём книги - 372 стр., тираж - всего 1.000 экз. Издана на деньги отца.
Он попросил меня помочь с распространением этой книги. Цена - 700 рублей.
Можно заявки скидывать сюда или на мою электронную почту: simonov71@mail.ru. Все заявки я передам Николаю Степановичу. Возможна пересылка книг по почте.
-
(http://oshma.fotoplenka.users.photofile.ru/photo/oshma.fotoplenka/151231723/xlarge/179074809.jpg)
Москвителев Николай Иванович
Интервью от 26 ноября 2013г., г. Москва.
Г.В.: Николай Иванович, в 1947 году Вы окончили Ейское авиационное училище, которое в 2015 году будет отмечать своё 100-летие. Расскажите, пожалуйста, о Вашей курсантской юности и первых шагах в профессии.
Н.М.: 24 ноября 1943 года в Куйбышеве (теперь Самара) я пришёл в военкомат, чтобы меня отправили на фронт... Мне было 17 лет, я был голодный, холодный, у меня с 12 лет не было матери, я жил у деда... Но вместо фронта меня направили в 1-ю Школу лётчиков первоначального обучения. Там нам дали белые холщовые морские робы, и целый месяц в карантине мы ходили разгружать баржи, вагоны и прочее. 1 января 1944 года мы приняли присягу. В январе - феврале учили теорию, а потом начали летать на У-2. Мы изучали аэродинамику, штурманское дело, метеорологию и, естественно, мат. часть.
Г.В.: А инструкторов своих помните?
Н.М.: А как же! Первым моим инструктором был младший лейтенант Владимир Королёв, сын лётчика-испытателя Куйбышевского авиационного завода. Его отец испытывал Ил-2, прилетал к нам на аэродром в Максимовку, потом в Борское, радовал нас - вот какой самолёт Ил-2. А Владимир был в нашей Школе инструктором. Потом мы с ним были инструкторами оба, уже в Ейске. Он там жил, по-моему, там и умер…
Командиром звена у меня была младший лейтенант Шак. Она была такая маленькая и шустрая женщина, но жёсткая. Могла ругнуть самыми «морскими терминами», её очень уважали и даже боялись. Но мы понимали её хорошо. Летала она прекрасно! Вот Королёв мне дал несколько вывозных полётов, а она меня проверила и выпустила самостоятельно. Мы летали на У-2 на лыжах.
Г.В.: Как впечатление от этого самолёта? Легко его было осваивать, Вам же есть, с чем сравнить?
Н.М.: Не так просто, мы же ничего не умели до этого.
Г.В.: До поступления в эту школу Вы не занимались парашютизмом, или чем-то, связанным с авиацией?
Н.М.: Мы начали прыгать с парашютом уже в этой Школе. К первому прыжку нас подготовили и по очереди поднимали в воздух на У-2. Надо было вылезти из кабины на плоскость и с неё прыгать. А ещё ветер был сильный. В первой группе 2 - 3 курсанта прыгнули и приземлились. Следующим прыгал курсант Янсон, как сейчас помню. Но у него не раскрылся парашют, и он упал прямо у нас на глазах. Вот его увезли в сан. часть, а нам сказали:
- Нормально всё, он живой. Продолжаем прыжки.
И мы продолжили прыгать… А он упал с 800 метров, конечно, всмятку…
Г.В.: А причина? Говорят, что бывало, укладывали влажные парашюты. Они смерзались и не раскрывались.
Н.М.: Я даже не знаю до сих пор. Может быть, смёрзся, или с чекой было что-то не так…
Г.В.: Вы хорошо учились?
Н.М.: Я был середняком. В нашем наборе было 3 категории курсантов:
– ребята, которые пришли с фронта, стрелки - радисты, просто матросы, они были старше, крепче и закалённее,
- сынки начальников, которые от войны «косили», они тоже были постарше нас,
- мы, пацаны 17-летние, салаги «дистрофики».
Вот такое было начало.
Г.В.: Сколько Вы в этой школе учились?
Н.М.: В апреле мы закончили обучение на У-2. В мае переучились и в июне стали летать уже на УТ-2. На нём очень большая программа была, потому что самолёт пилотажный. На У-2 пилотаж был ограниченным.
А ребят – фронтовиков, человек 12-15, переучиваться на УТ-2 не оставили. После программы на У-2 сразу отправили на фронт, и они воевали на У-2.
Г.В.: Вам на УТ-2 и сложный пилотаж давали?
Н.М.: Весь сложный пилотаж, переворот, петля, иммельман, боевые развороты, пикирование, горки и прочее. Мы освоили УТ-2 к осени. Но случилась какая-то заминка, не знали, куда нас девать. И до марта месяца 1945 года мы ничего нового не делали, а так, учились, летали, работали. После этого нас перевели в Ейское училище.
Г.В.: Какие ещё у Вас остались впечатления от Школы первоначального обучения?
Н.М.: Жили мы в землянке на аэродроме. Зимой спали в комбинезонах. Утром старшина гонял нас на зарядку. Гонял здорово, а зима, холодно. Мы даже однажды собирались его побить. Он командует:
- Бегом! - а ребята самарские, они покрепче были, остановились, стоят.
- Ложись! – никто не ложится.
Он так встал:
- Что, что такое, ребята?! - а мы его окружили, - Не надо, я понял.
В нашей группе был Радик Юркин из тех самых молодогвардейцев краснодонцев. Такой маленький, картавенький, в строю ходил на самом «шкентеле», но задиристый такой и сильно ругался. Летал не очень, и когда мы поехали в Ейск, его перевели на «Каталины».
Г.В.: В Ейск перевели весь ваш школьный выпуск, или отбирали?
Н.М.: Весь. В Ейске даже объединили выпуски из двух школ, одна из г. Куеда, другая наша самарская. Зиму в Ейске опять теорией занимались, а летом стали летать сразу на Ла-5. Может быть, через месяц полётов начался отсев. Кто не справлялся, отправляли в Николаевское минно-торпедное училище.
Г.В.: Почему, там же тоже учиться не так просто?
Н.М.: На «Лавочкине» было очень сложно на взлёте и на посадке. Это был сложный самолёт. При взлёте, при наборе скорости и подъёме хвоста возникал реактивный гироскопический момент, самолёт тянуло влево. Нужно было это правильно ногой парировать, чтобы удержать направление. Этот момент, подъём хвоста, некоторые не улавливали. Тем более что у Ла-5 была очень узкая колея шасси. Если не соблюсти координацию, плавно отдавать ручку и удерживать ногой, самолёт обязательно будет разворачиваться влево.
Г.В.: Как Ла-5 себя вёл в полёте?
Н.М.: В полёте самолёт был чудесный! Когда я уже был инструктором, я на нём летал, как будто птица.
Г.В.: Какие сложности были при посадке?
Н.М.: У Ла-5 большой «лоб». Чтобы видеть, куда садишься, и держать направление, нужно открывать фонарь, высовываться из кабины. И ещё надо было создавать 3-точечное положение, обязательно надо сажать только на 3 точки.
Г.В.: Какие программы лётной и боевой подготовки вам давали в Ейском училище?
Н.М.: Мы полностью овладели самолётом Ла-5, а потом перешли уже на Ла-7. Были полностью готовы воевать. Мы умели не только пилотировать, умели стрелять по щитам на земле и по конусу в воздухе, умели вести воздушный бой. Ночью летать нас не учили. Ночные полёты мы освоили, когда уже были инструкторами.
Г.В.: Ла-7 позволял успешно летать ночью?
Н.М.: Мы на нём ночью потом и пилотаж выполняли.
Г.В.: Насколько Ла-7 лучше, чем Ла-5?
Н.М.: Ла-7 был получше и полегче, хотя по сложности взлёта и посадки - почти одно и то же. Но у него был ещё фиксированный костыль, а у Ла-5 костыль болтался. У Ла-7, когда шасси выпускаешь, они фиксируются, и костыль фиксируется. Самолёт был устойчивее.
Г.В.: Помните Александра Ивановича Азевича?
Н.М.: Он меня выпускал как раз на «Лавочкине», сам лично меня проверял. И у меня в лётной книжке это записано. Я этим гордился. Он был наш любимец, такой красивый, умный, выдающийся лётчик был!
Г.В.: Кто ещё запомнился из инструкторов в Ейском Училище?
Н.М.: Меня на «Лавочкине» начал обучать Виноградов Михаил Григорьевич, очень известный лётчик, ас такой. Он был активный, такой шутник, весельчак, любитель анекдотов. Потом мы с ним встретились уже на Бельбеке. Но у него судьба сложилась трагически.
А на Ла-7 меня выпустил Иван Флюсиков. Хороший инструктор, учил нас по-настоящему, но педантичный был и жёсткий. Я помню, у меня не получался иммельман. Вот я разгоняю скорость, выхожу сюда, начинаю выкручивать, полубочку делать, и у меня самолёт на закритических углах падает. Я повторяю, опять падает. Так я повторял, повторял, а Флюсиков смотрит за мной в бинокль (я был в зоне):
- Прекращай задание, садись, - я сел, - Пошли, на спарке покажу ещё раз.
Слетали на спарке, он говорит:
- Вот в этом месте ты очень здорово тянешь, не тяни, дай самолёту «пожить», - такое слово, как сейчас помню, - а вот здесь подтягивай.
И я потом эту фигуру понял и научился.
Г.В.: В Училище были такие моменты, когда было страшно?
Н.М.: Никогда не было страшно. Наоборот, я настолько был увлечён, потому что сразу полюбил авиацию. Как только первый раз взлетел на У-2, понял - это любовь навсегда!
На форуме опубликованы фотографии из личного альбома Н.И.Москвителева.
Их разместил А.С.Гусев вот здесь: http://forum.evvaul.com/index.php?topic=41.0
-
(http://oshma.users.photofile.ru/photo/oshma/115813799/xlarge/138866197.jpg)
Н.И.Москвителев выступает во время банкета по случаю 95-летия ЕВВАУЛ
Г.В.: Здорово! И Вас сразу после выпуска оставили инструктором в Училище?
Н.М.: Нет. Я выпустился с одной «четвёркой» по тактике, поэтому «красного диплома» мне не дали. Были там вопросы, что-то про корабли, и я не знал, сколько труб на линкоре. А по лётной практике я получил «пятёрки» за пилотаж, за стрельбу по конусу и по щиту, у меня были очень высокие результаты.
И ещё я спортом занимался, уже и сила появилась. Из «гадкого утёнка - дистрофика» я превратился в «лебедя». Меня хотели оставить инструктором. Но по распределению, где-то в октябре 1947 года, я попал на Балтику в 4-й Гвардейский истребительный полк 1-й дивизии в Мамоново (тогда оно называлось Хайлигенбайль).
Командир полка Голубев Василий Фёдорович, Герой Советского Союза, только ушёл, и пришёл Романов Георгий Георгиевич. В полку были самолёты «Аэрокобра», а потом и «Кингкобра». Мы переучивались на месте. Техники и инженеры нас переучили прямо в полку.
Г.В.: Самолёты были потрёпанные?
Н.М.: Потрёпанные, воевавшие. От них ещё порохом пахло.
Г.В.: У «Кобр» такие интересные передние стойки шасси. Не подламывались при посадке?
Н.М.: Нет, у них считалось недостатком другое. Но это, видимо, от не качественной подготовки лётчиков – в штопор попадали, и некоторые разбивались.
Г.В.: «Аэрокобра» из штопора тяжело выводилась?
Н.М.: Очень тяжело.
Г.В.: А Ла-5 и Ла-7?
Н.М.: На Ла-5 и Ла-7 мы весь пилотаж в зоне начинали со штопора. Они штопорили, «как Бог». Никаких проблем с ними не было.
Ну, начали на «Кобрах» летать. Меня выпустили первого из нашей группы, всё нормально. Прошёл год. Получили «Кингкобры», начали летать на них. Я уже был ведомым у командира эскадрильи Филиппова Александра Сергеевича. На «Кингкобрах» во время учений мы летали даже на остров Борнхольм с подвесными баками. Сопровождали ордера кораблей, которые шли к нам из Ростока в Пиллау. «Кобра» мне тоже нравилась.
Был случай, когда мы с командиром эскадрильи отстрелялись по конусу, он говорит:
- Теперь проведём воздушный бой над аэродромом.
Сходимся, расходимся, и после 3 – 4 «накидок» я ему захожу в хвост. Романов видел, как проходит воздушный бой и говорит:
- Филиппов, садись, а «тридцать второй» останься, подожди.
…А у нас были «личные» самолёты, закреплённые за лётчиками. У меня был бортовой номер «32». Я был полным хозяином самолёта, фонарь сам чистил бархоткой с пастой ГОИ. Механик у меня был Мишакин, всю войну прошёл, был старше меня...
Вот Романов взлетает:
- Давай, теперь я с тобой!
Расходимся, сходимся… и тут я уже «озверел», думаю, воткнусь в землю, но не дамся! У меня самолёт легче, горючего мало осталось. А он взлетел с полным баком. Ну, минут 5 мы дрались, никто никому не уступил. Романов – сильный лётчик, но никак не справиться ему со мной. Вот, кажется, мне остаётся градусов 30, чтобы зайти ему в хвост… Он говорит:
- Пристраивайся. Сядем парой.
Посадка парой - это первое, что он мне доверил. И мы сели парой:
- Разрешите замечания получить?!
- Дерёшься нормально, - он говорит, и всё.
Ещё был такой инцидент… Поехал я в отпуск в Москву, жил у товарища. И начали мы «отдыхать», он меня начал таскать в один ресторан, в другой... Проходит неделя, встаю утром, шарю по карманам, пусто. Хотя, когда отправлялись в отпуск, вся эскадрилья свои получки отдавала тому, кто идёт в отпуск. И у меня тогда были полные карманы денег, а осталось по нулям. А я ещё должен ехать в Куйбышев к родителям.
- Ефим, у меня денег нет.
- Что делать?
- Ну, я тогда к родителям не поеду, вернусь назад, попрошусь в дежурное звено. А там меня будут кормить.
Он мне денег даёт на дорогу. Я добираюсь в Хайлигенбайль, приезжаю, докладываю:
- Отправьте меня в дежурное звено, - и всё рассказал по-честному.
- Иди, дежурь.
И я там нормально дежурил.
Вдруг поднимают по тревоге:
- Лети в море, найди «маленького», - а там блудил какой-то армейский лётчик на УТ-2.
Я взлетел на «Кобре», а дымка была такая над морем, но нашёл его. Я к нему пристроился, показываю - «иди за мной». Привёл его на аэродром, посадил, вижу, что он сел и заруливает. А сам я, такой «орёл», захожу над аэродромом метрах на 50 и, как старые лётчики, р-раз, скрутил несколько бочек. С третьей бочки уже падать начал, не хватает мощи, еле-еле вывел над землёй, захожу, сажусь.
А когда меня в воздух подняли, пришёл на СКП начальник штаба майор Кокорев Пётр Иванович.
- Товарищ майор, лейтенант Москвителев. Нашёл нарушителя, привёл на аэродром. Разрешите получить указания.
- Трое суток домашнего ареста за воздушное хулиганство!
- Товарищ майор…
- Никаких разговоров!
Г.В.: Ай-яй-яй... Сколько лётчиков так от радости крутили пилотаж, да не справились с управлением…
Н.М.: Ну, потому что щёки раздуваются, хочется себя показать. Молодость. Все мы такие.
Г.В.: Николай Иванович, пожелайте что-нибудь выпускникам нашего Ейского училища. Его закрыли, но последние выпуски доучиваются в Воронеже, и служить им ещё очень долго. В Ейске сейчас открыт Центр переучивания лётчиков Морской Авиации. Может, всё возвращается на круги своя, ведь когда-то Училище было морским? Я верю, всё вернётся!
Н.М.: Я – патриот своего Училища! Самое главное, чтобы Ейское училище, которое и в России, и в Советском Союзе являлось вторым в Истории после Качинского авиационным училищем, возродилось! И чтобы там не только штурмана боевого управления учились, и чтобы там был не только Центр переучивания и боевой подготовки Морской Авиации. Хотя мне очень нравится начальник Центра генерал-майор Алексей Сердюк, очень порядочный человек.
Если бы правительство и новый министр обороны обратили внимание на то, что в районе Ейска имеется столько аэродромов, на которых курсанты учились, и вот я инструктором работал! Если бы обратили внимание, что в России лучше, чем в Ейске, погоды для обучения лётного состава нету - там и море, и равнина, и горы рядом, и воздух, и курорт!
А молодым хочу пожелать быть патриотами! Мы перенимали традиции от наших военных героев Морской Авиации, и они должны перенять эти традиции. Чтобы с этими традициями они росли на новой технике, которая сейчас будет поступать. Морская Авиация себя показала в войну с самой лучшей стороны. Если мне не изменяет память, хотя их было относительно мало, морские лётчики в войну сбили около 5000 самолётов из всех 46000 сбитых.
Хочется, чтобы наши молодые офицеры поддерживали не только боевые традиции, но и переняли духовность, благородство, интеллигентность, присущие морским авиаторам, которые пришли с войны, с которыми вместе я начал летать. Мы отличаемся от сухопутных лётчиков до сих пор. Недаром, в своё время, много выходцев из Морской Авиации стали большими руководителями и в ВВС. Если у нашей молодёжи, тем более у лётчиков, останется «дух морской» - это будет самым большим подарком и для России!
Для справки:
Генерал-полковник авиации, главный советник Пилотажно-исследовательского центра Летно-исследовательского института им. М. М. Громова с 1993 г.; родился 27 июля 1926 г. в с. Вязовый Гай Чапаевского района Куйбышевской области; учился в 1-й школе морских летчиков в г. Куйбышеве, окончил Ейское военно-морское авиационное училище в 1947 г., Военно-командную академию ПВО в 1970 г., кандидат военных наук; служил летчиком-истребителем в авиационных частях Балтийского флота, с 1950 г. — инструктором и командиром звена в Ейском военно-морском авиационном училище, с 1953 г. — командиром звена, эскадрильи, штурманом Особого полка подготовки летного состава морской авиации; с 1957 г. — заместитель командира авиаполка, затем — старший инспектор-летчика ВВС Черноморского флота (ЧФ), с 1958 г. — командир истребительного авиационного полка в составе ВВС ЧФ, с 1960 г. — в составе Отдельной армии Противовоздушной обороны СССР; с 1963 г. — заместитель командира дивизии ПВО по авиации; с 1967 г. — заместитель начальника авиации Отдельной армии ПВО в Киеве; с конца 1968 г. — заместитель командующего Отдельной армией ПВО — начальником авиации армии (г. Свердловск, ныне Екатеринбург); с 1970 г. — заместитель командующего авиацией Московского округа ПВО, с 1974 г. — командующий авиацией округа, членом Военного совета; с апреля 1977 г. — командующий авиацией ПВО СССР; с марта 1987 г. — представитель Штаба Объединенных Вооруженных Сил Варшавского Договора при Командующем ВВС и ПВО армии ГДР; в 1990 г. вышел в отставку; в течение нескольких лет работал помощником генерального конструктора ОКБ им. Микояна, затем перешел на работу в Летно-исследовательский институт (г. Жуковский Московской области); принимал активное участие в создании, испытании и внедрении в войска новейшей авиационной техники, в том числе МиГ-23, МиГ-25, МиГ-31, Су-27, А-50; участвовал в совершенствовании и расширении боевых характеристик и испытаниях боевых самолетов, в научных исследованиях по многим перспективным проектам развития военной авиации и техники; освоил 34 типа самолетов (модификаций), налетав на истребителях около 4 тысяч часов; член общественной организации "Российское воинское братство" с 1998 г.; Заслуженный военный летчик СССР; награжден орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Трудового Красного Знамени, тремя орденами Красной Звезды, орденами Болгарии и ГДР, а также медалями; женат, имеет двух дочерей; увлечения: театр, музыка, литература, спорт, работа на даче.
(http://oshma.users.photofile.ru/photo/oshma/115813898/xlarge/138869679.jpg)
Морские лётчики Герои РФ - И.Ф. Матковский (1-й слева), И.С. Кожин (начальник МА в настоящее время, 2-й слева), В.В. Дубовой (5-й слева) среди своих однокашников, выпускников 1982г., на 95-летии ЕВВАУЛ.
-
Морские лётчики Герои РФ - И.Ф. Матковский (1-й слева), И.С. Кожин (начальник МА в настоящее время, 2-й слева), В.В. Дубовой (5-й слева) среди своих однокашников, выпускников 1982г., на 95-летии ЕВВАУЛ
---
10-й слева Сулим Темирсултанов тоже оттуда же. Но не Герой РФ.
-
Точно. Спрятался. Тогда вот так:
(http://oshma.fotoplenka.users.photofile.ru/photo/oshma.fotoplenka/151231723/xlarge/179078323.jpg)
Павел Подгузов и Сулим Темирсултанов. %6
И вот так:
(http://oshma.fotoplenka.users.photofile.ru/photo/oshma.fotoplenka/151231723/xlarge/179078345.jpg)
Юрий Анищенко на ТАКР "Кузнецов".
Фото мои, 2010 г. %56
-
Я имел ввиду выпуск 82-го. Самый результативный по палубникам. Человек 7, по-моему.
Галина, интервью шикарное. Спасибо!
-
Галя, ты большой молодец, чувствуется рука выпускника 1915 года! :)
-
При Морской школе высшего пилотажа (начальник - летчик А. В. Трофимов, комиссар -А. П. Онуфриев), где преимущественно проходили переподготовку и усовершенствование морские летчики, открылись четырехмесячные курсы (один класс на 30 человек) для обучения полетам авиамехаников и других младших авиаспециалистов и временные курсы аэрофотографов
Летчик Трофимов А.В. - это Александр Трофимов, выпускник Бакинской ОШМА 1916 года???
Если ДА, нужны подробности после 1917 года.
С уважением, %33
-
Авиация военно-морского флота отмечает профессиональный праздник!!! %3 %3 %3
http://news.yandex.ru/yandsearch?cl4url=www.teleport2001.ru%2Fkalendar-sobytiy%2F2014-07-17%2F48653-den-osnovaniya-morskoy-aviacii-vmf-rossii.html&lr=54&rpt=story
-
17 июля. День рождения морской авиации ВМФ России. С ПРАЗДНИКОМ!
Фотографии в альбоме «Неразобранное (http://fotki.yandex.ru/users/snadamov/album/16444/)» snadamov (http://fotki.yandex.ru/users/snadamov/) на Яндекс.Фотках
(http://img-fotki.yandex.ru/get/6736/24829373.1/0_b2f35_91bff4ba_L.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/snadamov/view/732981/)
-
Всех с Праздником! Я не являюсь выпускником ЕВВАУЛ, но "Всю свою сознательную жизнь" проработал на ОАО ТАНТК им. Г. М. Бериева. Увидел тут фото с родного предприятия. Я также фотографирую все мероприятия, проходящие на ТАНТК. Вот ссылка на прошедший недавно "День Открытых Дверей". http://taganrog.su/phpbb3/viewtopic.php?f=1&t=33300&p=665941#p665941 Есть ещё фото различных мероприятий, если интересно, могу опубликовать.
-
(http://savepic.ru/5340809.jpg)
-
Это будет юбилейный 10-й салон!
А вот тут фото с предыдущего салона:
http://taganrog.su/phpbb3/viewtopic.php?f=22&t=23025
-
Всех с Праздником - Днём Военно-Морского Флота!
Ниже по ссылке фото, как его отметили в Таганроге.
http://taganrog.su/phpbb3/viewtopic.php?f=8&t=3895&start=840#p690313
-
Здравствуйте снова! Вернулся из командировки в Геленджик, где принимал участие в Гидроавиасалоне 2014. Фото разместил на своём местном форуме в Таганроге. Смотреть можно тут:
http://taganrog.su/phpbb3/viewtopic.php?f=8&t=37653&sid=96b0df03afee23d0756b29d11ccf197e
-
О! Вижу в ролике нашу Таганрогскую ТУ-шку!
-
Может кто будет проездом в Таганроге... :)
http://taganrog.su/phpbb3/viewtopic.php?f=8&t=3895&start=880#p715308
-
Состоялось!
http://taganrog.su/phpbb3/viewtopic.php?f=8&t=3895&p=715874#p715865
-
(http://i63.fastpic.ru/big/2014/1003/15/35366fb75f17bec89ddcba519fcc1915.jpg)
-
(http://i66.fastpic.ru/big/2014/1003/38/f8ef36c871674aab0c588623d156ff38.jpg)
-
Право открыть памятник предоставляется дочери Г. М. Бериева - Майе Георгиевне.
(http://i65.fastpic.ru/big/2014/1003/da/99e028be17129dbe6e746d691f936dda.jpg)
-
(http://i66.fastpic.ru/big/2014/1003/70/60253c624b8b757973e35b6367d20b70.jpg)
-
Уважаемые Форумчане.
Нужна информация: морской летчик прапорщик по адмиралтейству Белый Сергей Антонович.
Что о нем известно?
Заранее благодарю %33 Sibor
-
Вот такой есть сайт:
http://nitka-saki.ru/
25 лет первой посадке Су-33 на палубу. Встреча на НИТКе:
http://youtu.be/QPPlwrFdksM
-
(http://s43.radikal.ru/i099/1411/18/8029032ea165t.jpg) (http://radikal.ru/fp/b46ac45f7ecd4e219dc6f2c366ede93c)
%3 %3 %3 %6
-
(http://s43.radikal.ru/i099/1411/18/8029032ea165t.jpg) (http://radikal.ru/fp/b46ac45f7ecd4e219dc6f2c366ede93c)
%3 %3 %3 %6
Одного не хватает..
-
Жизнь Молодёжной Организации ПАО "ТАНТК им. Г. М. Бериева".
(http://savepic.ru/7575562.jpg)
(http://savepic.ru/7576586.jpg)
(http://savepic.ru/7573514.jpg)
И отдых...
http://taganrog.su/phpbb3/viewtopic.php?f=12&t=16213&start=60#p790264
-
"17 июля 1916 года российские морские летчики в своем первом воздушном бою героически победили немецкие самолеты. Значимость этой даты еще и в том, что это были именно морские летчики, местом дислокации самолетов которых было авианосное судно «Орлица» Балтийского флота. В честь этой исторической даты с 1917 года по Указу Главнокомандующего ВМФ 17 июля отмечается День морской авиации ВМФ России. В довоенные годы морская авиация не только стояла на страже рубежей страны, но и принимала участие в обеспечении и спасении полярных экспедиций, а во время Великой Отечественной войны морская авиация стала главной угрозой для захватчиков. Если во времена становления морской авиации основной техникой были купленные заграницей гидросамолеты, то сейчас это современные палубные истребители и вертолеты высочайшего уровня сложности, управляют которыми только профессионалы."
-
859-й центр боевой подготовки и переучивания лётного состава морской авиации ВМФ г.Ейска сегодня торжественно отметил свой профессиональный праздник День морской авиации ВМФ России. С праздником всех имевших и имеющих отношение к морской авиации! Успехов в освоении новой техники и повышении профессионального мастерства.
-
В соответствии с приказом главнокомандующего ВМФ РФ № 253 от 30.05.1996г. «О введении годовых праздников флотов и Дней моряка-подводника, моряка-надводника, инженера-механика, морской пехоты, авиации ВМФ», днём Авиации ВМФ была назначена дата - 17 июля в честь вышеописанной «победы морских летчиков в первом воздушном бою над Балтийским морем в 1916 году».
На самом деле 17 июля по новому стилю или 4 июля по старому стилю 1916г. произошло другое событие:
(http://s019.radikal.ru/i638/1507/42/62531de4d28f.jpg) (http://www.radikal.ru)
Это была цитата из книги:
(http://s017.radikal.ru/i411/1507/b6/d6ea566a2780.jpg) (http://www.radikal.ru)
В кампанию 1916г. отряд Морских сил Балтийского моря был послан в Рижский залив для поддержки с моря сухопутных частей приморского фланга 12-й армии. В конце июня 1916г. отряд принял участие в подавлении береговых дальнобойных батарей противника, а также наносил удары по скоплениям германских войск к западу от Риги. В операции участвовали линкор «Слава», канонерские лодки «Храбрый» и «Грозящий», 8 эскадренных миноносцев и гидроавиатранспорт «Орлица» с авиационным отрядом на нём.
А воздушный бой четверо на четверо произошёл на 13 дней раньше:
(http://s017.radikal.ru/i409/1507/5d/b2407cd462d4.jpg) (http://www.radikal.ru)
21 июня (4 июля по новому стилю) линкор «Слава» с миноносцами «Сибирский стрелок» и «Охотник» занял огневую позицию напротив мыса Рагоцем (Ragaciems) и с утра производил систематический обстрел 152- и 305-мм артиллерией неприятельских Клапкальнцемских батарей, вызвав ряд пожаров и большой взрыв. Днём те же батареи обстреляла канонерская лодка «Храбрый», а оба миноносца подвергли обстрелу прибрежный участок в районе Лесной Одинг. Морские лётчики с «Орлицы» на летающих лодках М-9 осуществляли разведку и прикрытие кораблей отряда с воздуха.
Для справки: Мыс Ragaciems расположен в 33 км к западу от устья р. Даугавы.
4 неприятельских гидросамолета (3 поплавковых Friedrichshafen FF-33 и летающая лодка Hansa-Brandenburg FB) пытались атаковать авиатранспорт «Орлицу», но были встречены 4 русскими гидросамолетами. С русской стороны в бою участвовали:
1) Лётчик мичман Б.А.Щепотьев (стрелок унтер-офицер А.А.Шепелев).
2) Лётчик подпоручик по адмиралтейству А.Н.Извеков (стрелок унтер-офицер А.В.Назаров).
3) Лётчик лейтенант С.А.Петров (стрелок унтер-офицер Н.П.Коршунов).
4) Лётчик мичман Г.Г.Карцев (стрелок механик Яранцев).
В результате воздушного боя один немецкий самолет был сбит огнём с самолёта лейтенанта Петрова и упал в воду у Рагоцема, экипаж был взят в плен. Второй самолет был подбит, но успел уйти в расположение своих войск. Остальные два немецких гидроплана предпочли ретироваться. Потерь личного состава с немецкой стороны нет.
Потери с нашей стороны: были сбиты немцами, упали в море и погибли подпоручик А.Н.Извеков и унтер-офицер А.В.Назаров. Такой высокой была цена прославленной впоследствии победы.
Лейтенант С.А. Петров за воздушную победу был награждён орденом Св. Георгия 4-й ст.
Старший лейтенант С.А.Петров – (18.01.1889 – 03.1918) выпускник ОШМА, морской лётчик (11.01.1916), участник Великой войны, ВрИО командира отдельного корабельного отряда на «Орлице» (1917), начальник БШМА (07.1917-03.1918), был убит неизвестными в Баку. С.П.Петров является главным участником событий 21.06.1916г. у мыса Рагоцем в Рижском заливе, в честь которых в 1996г. учреждён День Морской Авиации (профессиональный праздник).
При этом по технической оплошности готовивших приказ дата 21 июня оказалась дважды переведённой в новый стиль и стала 17 июля. Да и победа русских лётчиков над противником в воздухе тоже была уже не первой.
Но, как бы то ни было, а все командиры русских экипажей, Щепотьев, Извеов, Петров и Карцев, были в числе первых выпускников ОШМА, что, конечно же, надо знать и помнить…
(http://s020.radikal.ru/i707/1507/48/823cb961a2f7.gif) (http://www.radikal.ru)
17 июля - День Морской Авиации!
С праздником!!!
-
Среди "отцов" Морской Авиации как уже рода войск Военно-морского флота был такой Дудоров Борис Петрович.
Дудоров не только стал по сути первым начальником Авиации Балтийского флота, но именно по его проекту в России начали строить сеть авиационных станций и постов Морского Ведомства, как на Балтийском, так и на Чёрном море. В конце концов Дудоров в 1917г. был помощником Морского Министра и нередко его замещал после событий февраля 1917г.
Но разговор будет о другом. В 1930-е годы в одном из эмигрантских профильных журналов была издана рукопись Б.П.Дудорова с воспоминаниями о том, как он участвовал в создании Отечественной Морской Авиации. Там он писал кое-что любопытное, что в других местах читать не приходилось.
6 сентября по старому стилю 1912г. в Гребном порту Петербурга на взморье была организована первая войсковая часть МА - Опытная авиационная станция Морского Ведомства с авиационным отрядом при ней. Возник вопрос об устройстве "походной церкви". К тому времени покровителем воздухоплавателей считался Илия Пророк. Церковь Илии Пророка, например, была на Волковом поле в Воздухоплавательном парке. В каком-то смысле Илия Пророк, летавший на воздушной колеснице, был тоже... то ли воздухоплавателем, а может быть даже и авиатором, ведь колесница... ну, как бы тяжелее воздуха. Хотя вопрос спорный... Н-да. ;D
Однако, подумав, морские авиаторы пошли по иному пути. Патроном Морской Авиации, как пишет Дудоров, был избран сам Спаситель, точнее, образ Спасителя, шествующего по водам. В качестве художника, которому поручили изобразить этот образ, разумеется, не бесплатно, был избран Владимир Владимирович Эмме. Эмме был не каноническим иконописцем, совсем наоборот, он занимался и созданием театральных декораций и даже оформительством различных сцен, например, при войсковых клубах и офицерских собраниях.
В общем Эмме подошёл к процессу творчески и изобразил Спасителя не только шествующего по водам, но и в качестве "ведущего" целой эскадрильи аэропланов на фоне неба. Столь вольная трактовка образа поначалу привела Б.П.Дудорова в смущение, не богохульство ли это?! Однако, протопресвитер Собора Святого Спиридона Тримифунтского в Главном Адмиралтействе отец Ставровский одобрил идею, освятил написанный образ и высказал следующую мысль: "Всё есть от Бога. И если человеку суждено теперь летать, то в Божием смотрении уже тысячи лет тому назад это было предвидено. Поэтому в символике образа не играет значения исторический анахронизм". Так писал Дудоров не дословно, но передавая смысл сказанного отцом Ставровским.
Остаётся добавить, что о самом соборе Святого Спиридона Тримифунтского в Главном Адмиралтействе можно почитать тут:
http://www.citywalls.ru/house13787.html
Вполне может быть, что там был образ Спаса на водах в каноническом изображении. Ой, как бы мне хотелось его увидеть.
В настоящий момент храм при Адмиралтействе восстанавливают.
http://ria.ru/spb/20140212/994547413.html#14403574997804&message=resize&relto=login&action=removeClass&value=registration
А отца Ставровского звали Ставровский Алексей Андреевич. Увы, он был расстрелян в 1918г. Информацию о нём легко найти в интернете.
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ru/8/84/Протоиерей_Ставровский_Алексей_Андреевич.jpg)
Неординарный был человек...
(http://www.spas-na-vodah.spb.ru/xronika/ikons/spv.png)
Спас-на-Водах
Это образ из храма "Спас на водах", ныне разрушенного.
http://www.spas-na-vodah.spb.ru/xronika/ikons/return.htm
Думается, у Эмме было нарисовано что-то подобное, только за Христом стаей над морем летели аэропланы.
-
Продолжение обсуждения вопроса
об уточнении даты образования отечественной
Морской Авиации
На протяжении нескольких последних лет проходило обсуждение вопроса
об уточнении даты образования отечественной морской авиации.
Напомним, что в настоящее время днём образования морской авиации считается
17 июля (по старому стилю – 4 июля) 1916 года.
Эта дата установлена Приказом Главнокомандующего ВМФ № 253 от 30.05.1996 г.:
«… Утвердить День авиации ВМФ – 17 июля в честь победы морских лётчиков
в первом воздушном бою над Балтийским морем в 1916 г.»
Однако, как в период подготовки данного приказа, так и после его издания
были исследователи, предлагающие другие, в том числе более ранние даты и события,
которые могли бы быть приняты за день образования морской авиации.
Исследования активизировались в 2012 году после обращения
председателя президиума общественной организации ветеранов морской авиации ВМФ
генерал-майора авиации в/о Катаева Э.С. к Главнокомандующему ВМФ,
который поставил задачу разобраться в данном вопросе.
Был проведён обширный комплекс исследований.
В частности, кафедрой морской авиации ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия»
на протяжении нескольких месяцев изучались материалы
Российского Государственного Архива ВМФ (г. Санкт-Петербург),
в ходе чего было найдено и проанализировано множество
архивных документов по данной тематике.
Также были проанализированы и другие предложения того периода.
В частности, различные варианты в своих публикациях предлагались
такими исследователями как А.И.Беляков, А.С. Кузьмин, В.С. Паркачев,
В.Л. Герасимов, В. Дыгало и др.
Все предложения и аргументы были систематизированы и доложены
начальнику морской авиации ВМФ и начальнику ВУНЦ ВМФ «ВМА».
Кроме того, все материалы были доведены до военно-научного сообщества,
имеющего отношение к данной тематике,
до руководящего состава морской авиации флотов,
до ветеранов морской авиации ВМФ.
Ввиду того, что в тот период мнения существенно разделились
между различными возможными вариантами, было предложено продолжить
исследования и научную дискуссию по данному вопросу.
Эти предложения ранее были выложены на этой ветке для обсуждения (2012г.)
В ходе исследований в течении последующих 3-х лет до настоящего времени
были найдены новые архивные данные, и наряду с ранее высказываемыми,
предложены новые варианты.
На сегодняшний день можно выделить два, на наш взгляд,
наиболее предпочтительных предложения.
-
Первое предложение высказывается историком морской авиации,
сотрудником ВУНЦ ВМФ «ВМА» Галиной Эдуардовной Вабищевич.
Она предлагает считать датой образования морской авиации
6 февраля 1910 года –
день утверждения главой государства Императором Николаем II
решения о формировании Отдела Воздушного флота (ОВФ)
при Высочайше учреждённом Особом Комитете по усилению Военного флота
на добровольные пожертвования (ВУОКУВФ).
Её краткое обоснование приводится в статье
«К дате образования морской авиации», 2015 г.,
а более подробное – в статье «Значение Отдела Воздушного флота
в создании Морской Авиации России» 2015 г.
(Статья готовится к публикации в одном из военно-исторических журналов в 2016г. ).
Основным достоинством данного варианта является то, что он отражает,
вероятно, наиболее раннюю дату, подтверждённую официальным документом,
тем более самого высокого уровня,
в истории становления отечественной морской авиации.
При этом, существует такая особенность данной даты,
что она отражает создание не только военно-морской,
но и вообще отечественной военной авиации.
Это может логично повлечь и уточнение даты образования
Военно-воздушных сил и другие соответствующие вопросы
(например, единую дату для морской авиации и ВВС).
Относительно слабым местом данного варианта можно считать то,
что Отдел воздушного флота создавался как общественная организация.
Но, как обосновывает Г.Э. Вабишевич, в реалиях того времени
налицо были все признаки официального статуса,
включая высочайшее представительство и реальные результаты
ввиду основного финансирования именно через ОВФ, что вылилось
в развитие всей военной авиации именно из этой организации.
-
Она предлагает считать датой образования морской авиации
6 февраля 1910 года
давай лучше летом, подумай о мужиках на морозе построения, прохождения торж.маршем и т.д :)
-
Второе предложение – это ранее предлагаемый
наиболее подтверждённый документально вариант –
Приказ Командующего морскими силами Балтийского моря № 709, 6 сентября 1912 года
об организации авиационного отряда при Службе связи Балтийского моря.
По новому стилю – это дата 19 сентября 1912 года.
Данную дату поддерживает, в частности, председатель президиума
общественной организации ветеранов морской авиации ВМФ
генерал-майор авиации в/о Катаев Э.С. Своё обоснование он предлагает в статье
«К вопросу об исторической дате создания морской авиации России», 2015г.
К основным достоинствам данного варианта можно отнести то,
что она отражает формирование именно воинской части (подразделения),
в отличие от общественной организации.
При этом, вариант хорошо соотносится с действующей датой образования
Военно-воздушных сил в августе 1912 года, т.е. месяцем ранее.
Недостатком можно считать то, что как, в частности, приводится в статье
Г.Э. Вабишевич «Значение Отдела Воздушного флота в создании Морской Авиации России»,
в период с 1910 по 1912 годы уже происходило множество существенных событий
в деятельности морской авиации.
При выборе за дату сентябрь 1912 года мы оставляем данные события за рамками,
что может быть не совсем верно.
Могут рассматриваться и другие предложения.
Например, что касается авиации Черноморского флота.
Может рассматриваться такое событие, как первый полёт 16 сентября 1910 г.
первого дипломированного военного летчика России морского офицера
Станислава Фадеевича Дорожинского на моноплане «Антуанетт»
над Куликовым полем близ Севастополя.
Либо другие предложения – как те, которые приведены в наших материалах
2012 года, так и новые варианты.
Мы размещаем данные материалы на сайт для продолжения обсуждения.
-
Поскольку исследования проводились достаточно длительно,
начальником морской авиации ВМФ
принято решение о проведении в конце текущего года
военно-исторической конференции по данному вопросу.
Её целью будет выработка единого взгляда
на дату образования отечественной морской авиации.
На конференцию будут приглашены Командующие морской авиации ВМФ в различные периоды,
командование и представители морской авиации всех 4-х флотов,
представители ветеранских организаций, Военно-морской академии, 859 ЦБП и ПЛС (МА ВМФ).
Принять участие могут и другие заинтересованные специалисты.
Окончательная дата и место проведения конференции
будут доведены дополнительно.
-
Окончательная дата и место проведения конференции
будут доведены дополнительно. [/size] [/center]
Идея хорошая. Главное, разнести этот праздник с 17 июля.
-
Идея хорошая. Главное, разнести этот праздник с 17 июля.
Ты помнишь мою застарелую муку...
Ну, я разобралась и для себя поставила точку в этом вопросе.
Он меня больше не мучает.
Как видишь... Ну, ты видишь сам.
Вопрос согласован и выше.
давай лучше летом, подумай о мужиках на морозе построения, прохождения торж.маршем и т.д :)
Понимаю, Володя.
Но такова реальность. Я каждый сохранившийся листочек в архиве прочитала, всё, что можно нашла, чётко обосновала.
Как это не удивительно, но НИКТО, повторяю, НИКТО из историков до меня не удосужился поднять приказы Морского Министра за 1910г. Я ПЕРВАЯ догадалась это сделать. А есть такой прямой приказ, который прикреплён к обоснованию, которое было направлено командованию.
Что касается даты, которую предлагает генерал - майор Э.С.Катаев, то дата вполне научно обоснованная. Я её считаю второй из наиболее значимых в истории Морской Авиации.
Я буду отстаивать свой вариант. Но не буду сильно протестовать, если конференция с участием авторитетных морских авиаторов и командования примет вариант Катаева.
Однако, я должна заметить!
В первый лётный отряд Опытной авиационной станции, образованной по приказу Морского Министра 6 сентября 1912г. (старый стиль) были назначены два лётчика - Александров и Пиотровский, ОБА обученные на деньги и по направлению ОВФ! Мало того, так и два самолёта из трёх первых самолётов этого отряда были куплены ОВФ и подарены флоту.
Так что я всегда права.
Потому что Рукописи не горят!
И я их почему-то всегда нахожу. %56
-
Понятно что дату надо переносить. А то не праздник а очередное напоминание о годовщине гибели генерала Апакидзе.
Февраль самое то. Не надо будет никаких воздушных парадов проводить что бы никто опять не убился. Опять же до 23 феврфля не далеко. Будет еще одна авиационная неделя.Только зимняя. Так что двум авиационным неделям %6 %6 %6 летней и зимней будут рады все бывшие пилоты! Чисто моеи 5 копеек. Да и Админа и у меня днюхи. Вобщем можно не просыхать!!! %3 %3 %3
Рад что вопрос подняли!
-
http://taganrog.su/phpbb3/viewtopic.php?f=1&t=39188#p840767
-
Ейское Училище и Морская Истребительная Авиация сегодня:
http://bmpd.livejournal.com/1803862.html
-
В Крыму установят памятник вертолету Ка-27
http://kafanews.com/novosti/118491/v-krymu-ustanovyat-pamyatnik-vertoletu-ka-27_2016-05-27
-
Сегодня в Таганроге состоялась выкатка первого серийного самолета-амфибии Бе-200ЧС для МЧС России производства ТАНТК им. Г.М. Бериева. Ранее сборка самолета осуществлялась на Иркутском авиационном заводе (входит в структуру ОАК). В настоящий момент в Таганроге полностью завершен этап подготовки серийного производства. До конца года планируется проведение летных испытаний и передача заказчикам двух самолетов.
(http://i80.fastpic.ru/big/2016/0530/b6/2dde9df7f6f41044edf50c73904068b6.jpg)
http://taganrog.su/phpbb3/viewtopic.php?f=8&t=3895&start=1500#p856970
-
Объявление...
-
Главком ВМФ России поздравил летчиков флота со 100-летием морской авиации
http://ria.ru/defense_safety/20160717/1468226478.html
Командующий авиацией ВМФ поздравил летчиков со 100-летием морской авиации
http://ria.ru/defense_safety/20160717/1468808349.html
-
Летчики морской авиации разыграли воздушные дуэли и уничтожили боевой корабль условного противника
http://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=12095204@egNews
-
Дважды Герой Советского Союза командир эскадрильи 2-го гвардейского Печенгского Краснознамённого истребительного авиационного полка КСФ капитан Сафонов с женой Евгенией за просмотром журнала. Ваенга (нынче Североморск), декабрь 1941 года.
(http://s020.radikal.ru/i700/1609/85/f10813c3ac05.jpg) (http://radikal.ru)
-
Морская авиация ВМФ России получила в свой состав прошедшие модернизацию самолет ИЛ-38Н и вертолет Ка-27М
http://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=12110423@egNews
%3 %3 %3
-
Поздравляем с профессиональным праздником всех, чья служба связана с морской авиацией ВМФ России.
Чистого вам неба и отличной погоды, пусть все ваши задания проходят удачно, и вы всегда возвращаетесь к тем, кого любите и кто любит вас.
С праздником и успехов на службе.
-
Всех морских лётчиков с праздником!!!
-
Официальный юбилейный ролик к 100-летию 20-го АРЗ в г. Пушкин, Ленинградской обл.
Завод формировался в 1916 г. как Центральные авиамастерские Морской Авиации в Гребном порту (Васильевский остров) Петрограда.
Завод на том же месте находился во время Великой Отечественной войны и ремонтировал самолёты и двигатели боевых частей ВВС КБФ.
Это старейшее авиаремонтное предприятие Морской Авиации в стране!
В настоящее время завод работает по заказам от ВКС, МА и ГА и находится в г. Пушкин.
https://www.youtube.com/v//eLDAVraNtNY
https://www.youtube.com/watch?v=eLDAVraNtNY
-
Официальный юбилейный ролик
И снимали наверно официальные телевизионщики. Повторяющиеся много раз одни и те же кадры, что-то берут в кадр, потом плавный отъезд на общий план и т.п. :)
-
"Крик души" Командующего авиацией ВМФ (говорит командиру крейсера):
– Заглянул я в "Класс дежурных экипажей", и вы знаете, как лётчики друг к другу обращаются?
– ??
– Дракон, Маркиз, Бес, Крас... А одного... – вы не представляете! – Червонцем называют! Я бы и это стерпел, но когда услышал: Хиппи, – тут моё терпение лопнуло. Детский сад!
https://www.youtube.com/v/imkeHBYMGSw&feature=youtu.be
https://www.youtube.com/watch?v=imkeHBYMGSw&feature=youtu.be
-
Морской летчик, полковник Радомиров Владимир Георгиевич. Санкт-Петербург, День ВМФ, 2015г., 92 года
(https://i.mycdn.me/image?id=803902114134&t=3&plc=WEB&tkn=*CmZZrgFLgxQwzCE6tWD0UpmhTiQ)
Радомиров Владимир Георгиевич родился 20 августа 1922 года в г. Петродворце. Жизненный путь Владимира Георгиевича предопределил тот факт, что родился он в семье военного. Уже в 8 классе Владимир пошел учиться в планерную школу, окончив которую, поступил в аэроклуб и стал старшиной в 18 лет. Было это весной сорок первого, за несколько месяцев до начала Великой Отечественной войны. К началу войны Радомиров совершил всего несколько самостоятельных полетов, и на фронт его, естественно, не отправили. Он переводил немецкие шифровки, благо знал в совершенстве язык. Лишь через несколько месяцев пришло задание: летчика отправили служить на Тихоокеанский флот, в разведку. О своей службе Владимир Георгиевич рассказывает немного. Ведь несмотря на то, что война кончилась 70 лет назад, далеко не все архивы рассекречены до сих пор. Войну Владимир Георгиевич закончил в звании полковника.
После демобилизации полковник Радомиров 21 год проработал гражданским летчиком в Пулковском объединенном Авиаотряде «Россия», доведя налет часов до 20 тысяч на 11 типах военных и 4 типах гражданских самолетов, выполнил 2010 прыжков с парашютом. Владимир Георгиевич - шестикратный орденоносец орденов Ленина, Красного знамени, Отечественной войны, Красной звезды.
Владимир Георгиевич – многодетный отец 11 детей, семь из которых он вырастил без жены.
-
Вот это человечище!
-
Крыльевая дозаправка (Ту-16)
Виктор Сокерин
Часть первая
(https://c.radikal.ru/c21/1901/57/2821654f0440.jpg) (https://radikal.ru)
При нынешней (конусной) дозаправке в воздухе (ДЗТ) лётчик заправляемого самолёта своими глазами видит и сам конус (и самолёт-танкер), и тот «наконечник» системы заправки своего самолёта, которым он и должен «попасть» в конус.
Потому, насколько мне известно, для обучения нынешней (конусной) ДЗТ выполняется один-два вывозных полёта с инструктором, затем один полёт в качестве контрольного, после чего лётчик может уже сам лететь на приём (перекачку) топлива в воздухе.
То есть, в зависимости от нагрузки (по КБП), этому можно обучить за пару лётных смен.
С крыльевой дозаправкой всё обстояло куда как более сложно.
В каждом полку встречались и майоры, и подполковники с первым классом, которых пытались научить дозаправке, но так и бросили эту затею, потому как та дозаправка «давалась» далеко не всем, даже и опытным лётчикам. Более того, часть тех «опытных» лётчиков и не брались обучать ей, потому как и без попыток было понятно, что они её просто не освоят…, а многие начальники, попавшие на Ту-16 из других полков после академий, и не «рисковали» даже пробовать её осваивать…
Для начала полётов на обучение дозаправке лётчик должен был иметь не менее восьми тренировочных (самостоятельных) полётов строем 30 на 30 (60 на 60). Cперва отрабатывались полёты в строю дозаправки: дистанция «минус 10 метров» интервал между законцовкамиполукрыльев самолётов (танкера и заправляемого) 3-6 метров, превышение 3-5 метров относительно танкера. Таких полётов было два, многим этих двух полётов было мало, и их повторяли и 3, и 4 раза, а то и поболе.
Затем отрабатывалось занятие исходного положения для сцепки.
В МА СФ была метода, по которой после отработки строя дозаправки, учили «сползать» вдоль выпущенного шланга назад и
вниз, до достижения того «исходного» положения. Два полёта (по КБП ) было только на отработку умения стоять «в исходном», и этих двух, зачастую, тоже было мало для некоторых обучаемых.
Затем было два полёта для отработки накладывания крыла на шланг при убранном (невыпущеном) захвате, когда обучаемый «гладил» («лизал») своим крылом шланг без вариантов сцепиться (ибо захват при этом не выпускался и «поймать» шланг было просто нечем).
Затем два полёта было на отработку сухих сцепок, т.е. без перекачки топлива. При этом отрабатывалась сама сцепка, выход в строй заправки после контактирования и полёт в строю заправки со сконтактированным шлангом.
Длина шланга была 37 метров, но он не был растянут между закоцовками самолётов как нитка, а занимал форму «петли», длинная сторона которой (до петли) выходила из крыла танкера, а после загиба , короткой стороной входила в законцовку левого полукрыла заправляемого самолёта, потому и нужно было выдерживать те 3-6 метров между законцовкми самолётов при полёте в строю дозаправки.
Потом был отдельный полёт на приём топлива.
После выполнения десяти самостоятельных сцепок был ещё один полёт с инструктором на полную перекачку (с приёмом максимального количества топлива -13 тысяч литров).
Все вышеперечисленные полёты выполнялись как и качестве вывозных (контрольных) так и самостоятельно, то есть, обучаемый должен был сам слетать и на закрепление умения стоять в строю заправки, потом – на умение занимать исходное для сцепки, потом - для закрепления умения накладывать крыло на шланг при убранном захвате, потом – для отработки «сухих» сцепок.
Если не подзабыл, то до первого полёта на заправку уходило 17 полётов (по 1.5 часа – каждый), и это –по минимуму, когда обучаемый всё быстро схватывал, и ему не нужно было увеличивать количество вывозных для отработки того или иного
элемента той ДЗТ, и погода и другие обстоятельства позволяли без перерывов, на регулярной основе, выполнять два полёта в одну смену для того обучения.
Перерыв на дозаправку зависел от количества самостоятельных сцепок. До 5-ти сцепок его вообще не было, перед каждым полётом надо было сперва слетать с инструктором, и только после этого – лететь самому.
При выполнении (наборе) болеее пяти самостоятельных сцепок – перерыв был 10 дней, от 6-ти до 10-ти сцепок перерыв был - 20 дней, при 11-20 сцепках – месяц, при 21-30-ти сцепках – 2 месяца, и только при тридцати самостоятельных устанавливался максимальный перерыв на приём топлива – три месяца, и он уже никому не «удлинялся» при любом количестве самостоятельных сцепок.
Таким образом, обучение дозаправке было весьма «затяжным делом», и у некоторых растягивалось не только на месяцы, но и (порой) на годы…
Потому, в МА СФ каждый год (бывало, и не по разу в год) организовывались сборы по обучению дозаправке как днём так и ночью (под руководством Перового зама Командующего МА СФ) , с целью подготовки молодёжи на дозаправку в короткие (сжатые) сроки, так как на тех сборах летали по 3-4 смену в неделю, и НИЧЕМ, кроме ДЗТ, не занимались.
В одну лётную смену лётчику можно было планировать не более трёх полётов на обучение дозаправке, но, как правило, больше двух не планировали даже. Обучаемый мокрый был и после двух, и третий, как правило, был просто лишним (для многих)…
Часть вторая
(https://a.radikal.ru/a14/1901/1e/238d43afa80c.jpg) (https://radikal.ru)
Сборы, как правило, устраивались на безе аэродрома Оленья, куда слетались танкеры и самолёты обучаемые из всех полков, летавших на самолётах Ту-16. Сборы были в пределах одного-двух
месяцев. За ОДНИ такие сборы выполняли по пятьсот и более сцепок, т.е. обучение шло очень продуктивно, правда, и количество оборванных тросов шлангов заправки (разумеется, с утратой самих шлангов заправки) тоже было нехилым.
Существовало некое негласное правило: ежели в процессе обучения новичок «откусывал» два шланга, на этом ставился «крест» на его дальнейшем обучении. Хотя, бывали и вроде (по количеству самостоятельных ДЗТ) опытные заправляемые, которые с завидной регулярностью обрывали шланги всю службу, в любых должностях.
Расценок тогда не было (а если и были, то мы их не видели), но на разборах всегда шла речь про утрату шланга «стоимостью с авто».
Перед вылетом на заправку шланг из танкера вытягивался «специально обученными» людьми третьей эскадрильи. КОУ сидел в корме, он включал лебёдку на выпуск, и стоявшие на расстоянии два-четыре метра друг от друга лица (в зависимость от того, сколько их удалось «изловить» вблизи стоянки танкера) брались за свой участок шланга и тянули его за хвост самолёта. После выпуска шланга и проверки целостности его троса, начиналась уборка шланга, при которой проверялось срабатывание реверса, о котором напишу чуть ниже.
Насколько я помню, сперва были «цельнокрученные» троса шлангов заправки, потом пошли другие, с центральной жилой.
На разрыв один из них был 1600 килограммов, второй – 1800.
Если на старых тросах проверяли только трос на предмет порыва отдельных его прядей, то на тросах с центральной жилой в первую очередь проверялась целостность именно той центральной жилы. И если она была порвана, на тросе появлялось «утоньшение» троса с месте порыва (т.е. некая «перетяжка»). Такой трос (с порванной центральной жилой) терял где-то с половину своей «крепости» на разрыв, потому его сразу меняли на новый.
Не раз бывало, особенно при обучении, когда за танкером взлетало сразу по два-три, а то и четыре экипажа, при этом, у одного
экипажа случался либо саморасцеп, либо он выполнял нормальные расцеп после дозаправки, но на увеличенном интервале, либо при неполностью «выпрямленном» в длину шланге, при этом происходил «хлыст» конца шланга с парашютиком на его конце, что приводило к порыву центральной жилы, а уже следующий экипаж обрывал шланг. Разумеется, виновником всегда был «крайний», кто цеплялся, хотя его вина была (как вполне понятно) разве что - «наполовину» в том, что именно ему «не повезло».
Как правило, танкер выполнял два вылета в одну лётную смену. Потому, перед вторым вылетом в данную смену ВСЕГДА вновь проверяли трос шланга, и достаточно часто именно перед вторым вылетом обнаруживали порыв центральной жилы троса, что в разы сокращало количество заседаний парткома полка, ибо там никогда не заморачивались со сложностью дозаправки, и ВСЕГДА ждали всех, кто оборвал шланг. Виновниками (нередко) были назначены и инструктора, обучавшие той дозаправке, которые чота мало любили ходить на те посиделки парткома, где их учили и заправляца и Родину любить, и (заодно) беречь, т.с. народное и достаточно дорогое имущество в виде шлангов заправки.
-
Часть третья
(https://d.radikal.ru/d23/1901/3e/39d666bc44bd.jpg) (https://radikal.ru)
Несмотря на то, что весь раздел о дозаправке в воздухе в Инструкции экипажу самолёта Ту-16 занимал всего с десяток страниц вместе со схемами взаимного расположения самолётов на различных этапах заправки, о нюансах этого действа можно написать на порядок больше, если не целую книгу.
Размах крыла самолёта Ту-16 был 33 метра, в передней части крыла танкера располагался шланг заправки. С учётом стреловидности крыла в 35 градусов, шланг длиной более 37-ми метров просто не поместился бы, тем более, что у левой законцовки крыла располагалась лебёдка выпуска и уборки шланга, да ещё и за задний «набалдашник» шланга крепился стабилизирующий парашютик, который со стропами добавлял ещё пару метров к общей длине. Танкер легко было отличать по примерно метровой трубе, торчавшей назад из правой законцовки крыла, из которой и выпускался шланг.
В мирное время дозаправка была разрешена на высотах четыре - восемь тысяч метров, в военное – от двух до восьми тысяч.
Скорость при дозаправке – 500 км в час по прибору (по «толстой» стрелке).
Понятно, что чем выше, тем инертнее машина, хуже приёмистость движков, более «длинные» (потребные) движения штурвалом, тем сложнее дозаправка в целом.
Как правило, при первоначальном обучении танкеры висели на 4.200- 4.500, обучение на бОльших высотах было малопродуктивно. Дозаправка разрешалась выше верхней границы облаков или между слоями облаков, но при видимости НЕ МЕНЕЕ десяти километров.
Как известно, на законцовках крыла любого самолёта есть вихри (из-под крыла – наверх). Если шланг выпускать только на его длину – «провисание» его конца относительно концевого вихря
было бы незначительным. Пытаться «ловить» такой «короткий» шланг – самоубийство, потому была выработана такая методика дозаправки:
Заняв заданный эшелон и скорость 500, (танкер при заправке шёл на автопилоте), по команде командира экипажа, КОУ танкера включал выпуск шланга. При этом полиспастный механизм выталкивал назад (за обрез трубы) в поток парашютик шланга, после чего происходило «вытаскивание» шланга из трубы. После выхода всего шланга, трос разматывался ещё на 48 метров, т.е конец шланга находился на удалении «за 80» метров от крыла танкера. На обоих концах шланга были достаточно массивные металлические наконечники особой (разной) формы.
Толщина троса шланга заправки была 5,1 миллиметра. При весах танкера и заправляемого «за 60» и более тонн, он был некой «ниткой», которую оборвать было настолько просто, что того обрыва порой и не чувствовали.
При таком выпуске шланга, он уже находился значительно ниже под концевым вихрем правого полукрыла танкера, зазор между вихрем и шлангом был примерно 4 - 5 метров.
У заправляемого, разумеется, тоже были вихри. При низком заходе на шланг, вихрем от законцовки заправляемого самолёта шланг забрасывало на левую полуплоскость заправляемого, при высоком заходе на шланг при попытке сцепки – левое полукрыло заправляемого попадало в концевой вихрь танкера. Если низкий заход можно было достаточно легко исправить, отойдя вправо и встав (в исходном для сцепки) на метр-два выше, то при попадании в вихрь при высоком заходе на шланг, последствия были куда более опасные.
Самому попасть в такую ситуацию Бог миловал, но по рассказам тех, кто «там» побывал, и по просмотру киноплёнок дозаправок (а съёмка велась и с танкеров, и с заправляемых), за танкером была зона разрежения, и даже при постановке РУДов на «малый газ» заправляемого «подсасывало» к хвосту танкера с последующим «перелётом» с левым креном через хвост танкера влево.
То есть, как итог вышеизложенного: при выполнении сцепки заправляемому нужно было «засунуть» своё левое полукрыло точно в «щель» посредине между нижним краем вихря и шлангом заправки (в некий условный «зазор» 4-5 метров), или на высоте 2,0 - 2, 5 метра над шлангом.
(https://a.radikal.ru/a07/1901/df/0a02460fa854.jpg) (https://radikal.ru)
Часть четвёртая
В полках (негласно) командиры экипажей делились на «заправляемых» и «НЕзаправляемых».
Заправляемые «котировались» значительно выше.
К примеру, в конце каждого года в «бездонную бочку» - Кипелово, забирали командиров экипажей со вторым и первым классом со всех полков МА СФ. «Заправляемых» туда отдавали в редчайших случаях. Т.е., освоение ДЗТ сразу становилось неким «барьером» против возможного перевода на Ту-142 или Ту-95, и это прекрасно знали в полках Ту-16.
Как уже упоминал выше, на Северах учили сперва (после пристраивания к танкеру), занимать строй дозаправки, и лишь после этого «сползать» назад и вниз (по шлангу) в «исходное» положение для сцепки, хотя в Инструкции экипажу рекомендовалось сразу занимать «исходное». От такой «методы» были свои плюсы. Во - первых, из кормы танкера велась киносъёмка всех полётов на заправку, и при занятии строя ДЗТ перед началом дозаправки, специально обученные люди кратковременно снимали хвостовой номер самолёта, намеревающегося заправляться, и по этому хвостовому номеру мы потом и находили (в «кинЕ») «себя». На хвостовой пяте заправляемого самолёта (при обучении дозаправке) тоже устанавливались кинокамеры. После каждой лётной смены фотолаборатория проявляла и склеивала в один «фильм» всё, что удалось отснять на дозаправке в предыдущую лётную смену. Снимали не всю заправку, а лишь отдельные её моменты. Но от команды заправляемого: «Иду на сцепку», съёмка, как правило, велась непрерывно до выхода заправляемого в строй заправки со сконтактированным шлангом. Качество тех «кино» было почти всегда - «мерзопакостным», но очень и очень полезно было увидеть на экране (со стороны) – ЧТО ты там вытворял вчера возле шланга или СО шлангом…
После полного разбора полётов за прошлую смену, ДО начала постановки задачи на следующую, следовала команда: «Остаться заправляемым» (и любопытным или любознательным), после чего включалось «кино», при просмотре которого было столько шуточек и подколок со стороны сидевших перед экраном, что это куда так больше «прочищало мозги», чем только что закончившийся полный разбор. Все видели своими глазами– что и как делали они, что вытворяли их однополчане, что было правильно, что – НЕправильно, что следовало делать с той или иной ситуации, чтобы либо избежать ошибки, либо – как следовало грамотно исправить допущенную ошибку.
Во-вторых, занятие сперва строя ЗДТ, а не «исходного», позволяло «привыкнуть глазом» к танкеру, точно стриммировать машину и подобрать нужные обороты.
Дело в том, что обороты двигателей Самолёта Ту-16 РД-3М-500 3850+50, плюс-минус 50, были «проходными», на них закрывалась лента перепуска воздуха из-за компрессора, при закрытии которой происходило незначительное, но скачкообразное повышение тяги движка, при открытии ленты – понижение тяги. В обычном полёте экипажи этого практически и не замечали, а при полёте на заправку это было просто –недопустимо.
Так как на скорости 500 по прибору обороты обоим движкам надо было устанавливать именно в пределах «запретных», чтобы ленты перепуска не «хлопали», одному движку ставили обороты 3500-3600, второму – 4000 - 4100 оборотов.
То есть, при дозаправке лётчик ВЫНУЖДЕННО работал с «вилкой» по оборотам движков.
-
Часть пятая
Полёт «за угол»
(https://c.radikal.ru/c13/1901/b9/14ac2eeda742.jpg) (https://radikal.ru)
Напомню, боевая служба в мирное время являлась выполнением «боевой» задачи, со всеми вытекающими … из этого ….
Боевые службы выполнялись если не каждую смену, то через смену. Редко когда их не бывало пару недель. Иногда в одну лётную смену выполнялись и по два вылета на БС (в разные районы).
После катастрофы Ту-95рц, летевшего одиночно, все вылеты на БС стали выполняться только парой. Район боевой службы севернее Кольского полуострова назывался «Х и Ф», вдоль побережья Норвегии «С и Р». Был ещё один, примерно в ту же сторону, но в него летали крайне редко.
Ходили в район «С и Р» и без дозаправки (по укороченному, т.с., варианту), но достаточно часто полёты туда выполнялись с дозаправкой. С одной или двумя ракетами под крылом, или с одной подфюзеляжной, а то и с тремя ракетами ходили на БС в район севернее Кольского полуострова (в Баренцево море), «за угол» (в Норвежское море) вылеты с подвеской ракет были достаточно редки, так как подвеска «съедала» часть топлива, которое за углом всегда было «считанным». Более того, если планировались вылеты за угол на ДОразведку реальных целей, находящихся на пределе досягаемости, как правило, ведущий шёл на самолёте Ту-16к-10, коих по одному-два было во всех полках 5-й мрад, хотя все остальные машины (ракетоносцы) дивизии были в варианте Ту-16к-10-26. Отсутствие на машине варианта Ту-16к-10 подкрыльевых узлов подвески ракет (самолёты данной модификации были с «гладким» крылом), за 4-5 часов полёта давали пару тонн «лишнего» топлива.
Существовало негласное правило: если на обратном пути на траверзе о. Медвежий у тебя остаток топлива не менее восьми тонн – будешь дома, если меньше – «режь угол».
Кстати, нелишне напомнить, что это теперь все полки давно двухэскадрильского состава. В наши времена ВСЕ полки (или почти все) были трехэскадрильные. В полку МРА (по штату) было 20 ракетоносцев (две АЭ по 10 ракетоносцев в каждой) и 13-15 самолётов разных модификаций в третьей АЭ, от чистых «бомбёров», до самолётов-постановщиков помех и танкеров.
В двух полках 5-й мрад по штату было по 39 экипажей, в 987 мрап – 40 экипажей.
На Ту-16к-10 не было кое-какого оборудования, которое стояло на машинах в варианте Ту-16к-10-26, и штурмана не любили летать на тех машинах ведущими групп, но командирами в авиации были лётчики, и те, своим волевым (командирским) решением (ради выигрыша по керосину в ту пару тонн), не колеблясь выбирали «чистое крыло», усложняя, отчасти, работу своему штурману в полёте.
Вылеты на БС всегда планировались в начале лётной смены. Т.е «открывала» лётную смену пара, уходившая на БС, которая и запускалась, и выруливала, и взлетала в радиомолчании. Её почтенно пропускали на предварительный все экипажи, и только после её проруливания мимо, запрашивали выруливание остальные экипажи. На БС всегда планировался и готовился запасной экипаж и самолёт. Если в «ближний район», да и за угол, но без дозаправки, запасной экипаж только занимал готовность в самолёте и без запуска двигателей сидел в готовности, пока взлетевшая на БС (молча) пара выполнит отход, и выходил из самолёта (если от взлетевшей пары не поступит докладов о каком-то отказе, и необходимости заменить того, кто не может идти на задание), то при вылете с дозаправкой всегда запускались все запасные экипажи, и выруливали вслед на основными.
За угол всегда шла пара ракетоносцев и пара танкеров. На особо важные задания сразу шло не два, а три танкера на два ракетоносца.
С минутным интервалом (молча) взлетала четвёрка (или пятёрка) машин, запасной ракетоносец выруливал на исполнительный, к полосе после предварительного подруливал запасной танкер, и оба стояли в готовности к взлёту. В случае отказа у одного из взлетевших ракетоносцев, стоящий на исполнительном сразу начинал разбег, если отказ происходил у одного из танкеров, стоявший на полосе ракетоносец быстро освобождал полосу в ближайшую соединительную РД для взлёта выруливавшего на полосу с предварительного запасному танкеру. Простояв 15 минут на исполнительном, запасные экипажи заруливали на стоянку. Случаи отказов были крайне редки, т.е запасные экипажи «в одном случае из ста» могли взлететь вместо основных, если не реже. Понятно, что быть запасными желающих никогда не было, все рвались в основные.
На самолете Ту-16 (к удивлению «чайников») было (не как в авто) 27 топливных баков, соединённых в пять групп баков. При этом, питание двигателей самолёта было «раздельным», передние группы баков и баки левой плоскости питали левый двигатель, задние группы баков и баки правой плоскости кормили правый двигатель.
Полная заправка ракетоносца была 31.6 тонны, на БС всегда и вылетали с заправками «под пробки», т.е «пустых» баков, в которые можно было бы качнуть топлива из танкера, просто не существовало.
По этой причине вся взлетевшая группа примерно час и сорок минут летела вместе, на больших высотах. За это время ракетоносцы успевали выработать топливо из первой группы баков, т.е «освободить» их для перекачки топлива с танкеров.
Конструктивно система дозаправки ракетоносца была устроена так, что он мог «всосать» максимально 13 тысяч литров.
Как только у ведущего группы ракетоносца включались насосы второй группы баков, что свидетельствовало об остатке топлива в первых группах баков в 400-600 литров, он (молча) покачивал с крыла на крыло, или подавал иной, заранее условленный знак, по которому идущий сзади и выше танкер выходил вперёд, и начинал снижение до заданного эшелона заправки, «на ходу» выпуская шланг, следом за ним на снижение шёл и ракетоносец, уже не выпускавший «свой» танкер из виду. То же самое проделывала (молча) и вторая пара, держа в поле зрения первую пару. Если был третий танкер, то он снижался чуть сзади, и занимал (с выпущенным шлангом) на 300 метров выше второй пары.
Как правило ведущий заправлялся на высоте 4200, ведомый – на 4.500. Если была облачность, то эшелоны дозаправки выбирались выше верхней границы облаков.
-
Часть шестая.
«За угол» (продолжение)
Как-нибудь, возможно, подробно опишу саму дозаправку, вернее то, что помню из своих знаний, умений, навыков и … ощущений по ней или от неё. Понятно, что прошло много лет, вполне допускаю: что-то память уже не сохранила, а что-то и «переиначила», так как:
Жизнь многочисленных соблазнов
Сменилась страхами маразмов….
Если в районе аэродрома при дозаправке ОСНОВНЫЕ команды (доклады) шли на внешнюю связь, то «за углом» мы всегда заправлялись молча. КОУ по внутренней связи рассказывал – что он видит, так как командир экипажа ОБЯЗАН был НЕ ОТРЫВАТЬ ВЗГЛЯДА от танкера в процессе ВСЕЙ дозаправки. Те, кто не следовал этому « толстому намёку», научились его неукоснительно соблюдать за один раз …. отвлечения…
Понятно, что имея огромный опыт сцепок, мы «шалили» (иногда), о чём, возможно, тоже как-нибудь расскажу. Правда, В.А. Панов уже как-то «вложил» меня «по-полной», когда рассказал - как я ему показывал сцепку и расцеп в разворотах… с правого (инструкторского) сидения … Но всё это – «дела давно минувших дней», чтобы и не рассказать теперь ….
Полная перекачка, которую «за углом» всегда и выполнялась, имела свои особенности.
Дело в том, что стоявшие в фюзеляже за передней гермокабиной 1-й и 2-й баки, между собой соединялись двумя трубами «в нижней их части». При приёме топлива в воздухе, топливо поступало ТОЛЬКО в первый бак, из которого самотёком перетекала (по тем двум трубам) во второй бак.
Керосин перекачивался со скоростью около двух тысяч литров в минуту. Но полная перекачка (13-ти тысяч литров) занимала поболе 6,5 минут.
Балансировка самолёта при полной перекачке менялась ЧЕТЫРЕ раза. Потому как первым всегда наполнялся передний, первый бак, и самолёт начинал опускать нос, усилие на штурвале, который командир держал одной (правой) рукой, быстро нарастали. Левая рука командира должна была постоянно лежать на РУДах, но её (не глядя, наощупь) нужно было переносить вниз, нащупывать колесо триммера руля высоты, и крутить его каждый раз «на себя» примерно на полоборота. Обычно приходилось 4-5 раз сперва крутнуть «на себя», т.е. 4-5 раз последовательно (по мере нарастания нагрузки на штурвале), снять её, ибо одной рукой было просто не удержать машину. Потом начинал наполняться задний (пятый) бак, и начинал «проседать» хвост. Приходилось так же, за 4-5 раз, снимать нагрузку на штурвале проворотом колеса триммера «от себя».
По мере перетекания топлива во второй бак и наполнения первого бака, вновь появлялась тенденция самолёта опустить нос, снова несколько раз надо было крутнуть триммер «НА себя», после наполнения первого и второго баков, продолжал наполняться «до упора» задний (пятый) бак, и снова надо было крутить триммер «ОТ себя». После загорания сигнальных ламп (на щитке заправки) о закрытии клапанов подачи топлива, мы выжидали с полминуты - минуту, и снова ОТкрывали краны заправки , за счёт этого мы «доливали» немного топлива дополнительно, Снова выжидали 30-60 секунд, и повторно принудительно открывали краны заправки. Доливая ещё немного, т.е, «обманывали» автоматику, которая «следила» за тем – сколько топлива закачалось в баки. Третий раз открывали вручную краны заправки, ещё чуть доливали», и когда они закрывались в третий раз, показывали танкеру знаками, что приём закончили, чтобы он вырубил подачу топлива.
Когда он нам «показал» (руками его КОУ), что выключил насосы перекачки, второй пилот заправляемого включал «Продув шланга», и воздухом из спец баллона, подающимся в систему заправки,
«выдувал» часть топлива из шланга обратно в танкер. Полностью его, понятно, невозможно было «выдавить» и в принципе, часть его всегда оставалась внутри шланга, после чего заправляемый начинал плавно отставать, т.е шёл «На расцеп».
«Распрямив» шланг на всю длину (чтобы не было «хлыста, и не улетел оборваТыйпарашютик шланга, почти на «прямом» шланге, КОУ заправляемого самолёта производил «Расцеп», т.е «отпускал» задний набалдашник шланга из контактного узла. Немедленно из шланга начинали выливаться в воздух остатки керосина в виде белого «пара»….
Оборванный трос шланга, (обычно говорили про обрыв шланга, а НЕ троса) - был ПЛП (предпосылкой к лётному происшествию), позже переименованный из «ПЛП» - в «инцидент». ПЛП, как известно, всегда расследовали. «За углом» расследовать было и некому, и некогда, потому отрыв шланга у одного танкера НЕ запрещал попробовать его НЕ оторвать у шедшего сзади запасного танкера.
БывАлислучАи, когда и вторая попытка заправиться была тоже – неудачной.
«За угол» (окончание)
Окончание, хотя, не уверен, потому как - там много чего бывАло…, всего и не расскажешь, да и стоит ли рассказывать ?
На удалении 400 км от НАШЕЙ береговой черты мы выключали систему опознавания. На обратном пути на тех же четырёхстах её включали.
Итогом дозаправки «за углом», могли быть несколько вариантов:
1. Не заправились оба ракетоносца (по погоде, сплошная облачность на высотах от четырёх до восьми тысяч метров, или по иным причинам). В этом случае БС выполнялась (БЫ) ракетоносцами по фактическому остатку топлива (по «урезанному» маршруту).
Написал (БЫ), потому как я не знаю таких случаев.
Выше я указывал, что видимость при ДЗТ должна была быть не менее 10 км. В полётах «за угол» мы этим вообще не заморачивались. Не раз приходилось цепляться при такой видимости, что в «исходном» для сцепки и танкер был едва вообще виден….
Бывало и такое, что находили между слоями облаков небольшой просвет, и заправлялись в нём почти на одной и той же высоте, да ещё и периодически влетая (и вылетая) в небольшие облачка по пути, что было ещё хуже, чем заправляться в сплошном «молоке».
2. Не заправился один из ракетоносцев. В этом случае дальше должна была пойти «косая» пара: заправившийся ракетоносец и полный танкер, у которого полная заправка (с земли) была намного больше, чем у ракетоносцев.
3. Заправились оба (что, обычно, и бывАло).
Итак, дозаправка позади, время в полёте на этот момент два часа …, иногда, с копейками, а оба ракетоносца – под пробки, как будто они собираются только запускаться на вылет. Они переходят в набор эшелонов, близких к потолку, а танкеры, в
развороте домой с набором, выпустив шланги, сушат их в потоке в буквальном смысле этого слова, после чего втягивают их в «походное» положение. Если не подзабыл, то танкер мог отдать 20 тонн, и даже чуть больше, но это лишь при условии, что оставшегося топлива ему хватит дойти до дома.
Как правило, у нас была перед вылетом информация по некоторым кораблям, которые могли быть обнаружены нами, и даже с примерными их местами на какое-то время.
РЛС ракетоносцев, «ЕН», была нехилой, она могла видеть крупные корабли на удалениях до 450 километров. Видела она почти на полный полукруг вперёд, т.е. мы просматривали (влево-вправо от линии пути) просто огромную по ширине полосу в сотни километров. Причём, двумя самолётами одновременно.
С учётом ледовой кромки, выше которой кораблей просто и быть не могло, на Северах достаточно чётко определялся «коридор» между береговой чертой и льдом, в котором и производился поиск.
«Мелочь» всякая нас почти всегда и не интересовала, и если мы на неё и снижались для визуального «опознания», то только тогда, когда не было других целей, и как правило, на обратном пути домой, и если топлива оставалось достаточно.
При обнаружении отметок от целей, штурмана «колдовали» над ними (на пару) по внутренней связи, «обнюхивали» её известными им способами, и по её свечению на экранах по мере приближения к ней, переходами на другие масштабы и пр., силились определить её примерное водоизмещение и выдавали резюме – достойна ли она снижения на неё.
Лётчиков – хлебом не корми, а дай на супостата глазом глянуть, потому, ежели штурмана даже ещё сомневались – стоит ли снижаться, лётчик уже был на снижении.
ВСЕГДА ведомый оставался на своём эшелоне, вниз уходил только ведущий. Всё это, как правило, делалось тоже молча.
Штурманы почти всегда выводили на цель так, что лётчики её видели в лобовые стёкла, если, разумеется, у воды была достаточная видимость, чтобы что-то вообще увидеть на воде.
Нечасто, но бывало, что и до самой воды ничего вперёд не просматривалось.
Если цель была «старой знакомой», или рыбаком, либо по какой-то иной причине не достойной бОльшего внимания, её снимали «двуручными» фотоаппаратами, и после пролёта над ней сразу уходили в набор, и ведомому не составляло особого труда увидеть ведущего за облаками. Если же цель была достойна внимания, и требовался повторный пролёт над ней (а то и не один), то ведущий либо ставил ведомого в круг над ней, либо по радио выдавал свои курсы и время полёта на каждом из них в районе цели, а ведомый их повторял на своём эшелоне, дабы хотя бы примерно быть где-то недалеко от ведущего, так как межсамолётной навигации на Ту-16 не было, и если «разбежаться» далеко друг от друга, то и найти друг друга потом было очень не просто. Нередко бывало так, что штурмана видели сразу несколько «достойных» целей, находящихся за десятки километров друг от друга. Тогда определялся порядок пролёта над ними одним «замесом», на одном снижении. Т.е после пролёта над первой, чуть «подпрыгнув» повыше, тут же крутили на вторую, затем на третью и т.д, после чего уже уходили в набор.
Если ведущий нырял вниз хотя бы пару раз, то следующее снижение на очередную цель выполнял ведомый, чтобы «подравнять» остатки топлива.
За углом следили за ветром, чтобы своевременно лечь в сторону дома, и на обратном пути не держаться за известное место по остатку и не гадать: дотянем –не дотянем…, хотя, почти всегда, хоть немного, гадать таки приходилось….
К примеру, отказ топливоподкачивающих насосов третьей-пятой групп баков в дальней точке БЕЗ ВАРИАНТОВ не давал долететь домой без нарушений границ Норвегии и Финляндии., а то и вообще не долететь.
Приближаться к берегам Норвегии было запрещено ближе 50-ти км, но на СФ это «удвоили», и на наших полётных картах была закрашена (как запретная) стокилометровая полоса вдоль Норвегии.
Лишь однажды, в средине 80-х, по ГИМО, мне довелось (имитируя постановку мин в районе Тромсё) по указанию начальника той комиссии, приближаться к берегу супостата «не ближе» установленных (и всем известных) 12-ти миль.
Отдельно стоит остановиться на самолётах супостата.
За углом довелось побывать десятки раз, и лишь в нескольких вылетах туда я НЕ видел истребителей. В подавляющем количестве случаев это были норвежцы, но в паре вылетов (на реальные авианосцы), в одном полёте нас сопровождали и норвежцы, и англичане, и амеры. ВСЕГДА ИА супостата приходила парой. Сперва у норвежцев были Ф-104, позже- Ф-16. КАК ПРАВИЛО, они нас «встречали» уже на рубеже Нордкап - Медвежий, иногда – чуть раньше до него, иногда – чуть позже. БывАло, что и сразу после отворота «за угол». Добрая половина всех дозаправок проходила под их пристальным вниманием. Они стояли «крыло в крыло», но НИКОГДА и не пытались помешать дозаправке. Как-то раз пришлось заправляться аж при четвёрке супостата, стоявшей парами слева и справа. По Ф-14 и Ф-16 с каждой стороны.
Мне видится, что они прекрасно понимали - какой это сложный вид лётной подготовки, и как настоящие лётчики не мешали другим лётчикам, не менее – настоящим.
Более того, после ДЗТ часто показывали нам большой палец или иначе выказывали своё уважение к увиденному.
Никаких враждебных действий с их стороны не было, за исключением пары случаев. Однажды норвежский «Старфайтер» проскочил снизу – вверх перед носом моего ведомого, свалив того на крыло с потерей высоты в триста метров, второй раз, несколькими годами позже, английский «Фантом» пытался проделать это же, но – неудачно. Самыми «агрессивными» были англы, другие вели себя вполне по-джентельменски.
Все эти «встречи» с супостатом были для нас вполне обычным явлением, и «сенсаций», визгов и воплей в прессе вообще не вызывали, как в нынешние времена… «открытости и гласности»…
Как-то раза четыре-пять почти подряд (за короткий промежуток времени) сходил за угол, и ВСЕ эти разы перехватывала одна и та же пара Ф-16, с номерами 277 и 279. Так они вааще почти «своими» уже были.
Обычно рядом супостат стоял недолго, подошли, постояли у одного, у второго, поснимали нас крошечными фотоаппаратами, и – свалили в сторону берега минут через 5-15. Нечасто, но перехватывали и на обратном пути из-за угла.
Раз удивила пара Ф-16, которая перехватив нас довольно близко от наших берегов, стойко простояла рядом и на дозаправке, и после неё, пробыв рядом рекордное время: час и семь минут. Мы тогда гадали экипажем по внутренней связи – хватит ли им долететь до Будё, либо они куда поближе сядут ?
Несколько раз к нам подлетали и «Орионы», один из них как-то даже с целым 924 гмрап в полном составе шел в одном строю из -за угла, дошёл с полком до нашего берега на удаление ровно 12 миль, после чего свалил вправо, в сторону своего дома.
Пора завершать эту часть, напоследок по своим самолётам:
Как-то, уже из Североморска-3, был парой за углом. На обратном пути справа от себя (ближе к Норвегии, и явно ближе ста км от её берега) увидел инверсионный след в попутном направлении, до него было км 40. Начал щёлкать каналами радиостанции. На одном из них услышал до боли знакомые голоса «гвардейцев» (из Оленегорска), где совсем недавно служил сам. Они переговаривались между собой, так как не только потеряли друг друга около дальней точки, но ещё и у ведомого отказала РЛС, и тот и не знал – где находится относительно берега, и они никак не могли договориться - как им встретиться. Потому как выдавали друг другу такие координаты, по которым мой штурман, тут же нанеся их на свою карту, доложил, что между ними километров двести, если не больше (ведомый был сзади).
Выслушав их, я вышел в эфир, сказав его ведомому: - Посмотри влево от себя, почти на траверзе, два следа видишь ?
Тот ответил, что видит. Я ему: - крути ко мне, доведём до берега.
Вскоре он подошёл, «опознал» я и знакомый борт. Дал своё место его ведущему, сказал, что его ведомый – рядом. Дал своё расчётное время выхода на «рубеж три» от «трёх пятёрок».
………………………………………………………………………..
Его ведомый мне потом сказал, что они ещё и сели в Оленьей точно с запланированным двухминутным интервалом …………………
-
Крыльевая дозаправка Ту-16
(как процесс )
начало
(https://c.radikal.ru/c36/1901/78/8128e31e0fd6.jpg) (https://radikal.ru)
В предыдущих частях рассказывал про то, что происходило вокруг дозаправки, либо с её помощью, в этой части постараюсь (по возможности не повторяясь), изложить про саму дозаправку, как таковую.
Ветераны 924 гмрап рассказывали, что вскоре после начала освоения дозаправки в воздухе, в нескольких полках Ту-16 работали доктора, изучавшие её влияние на организм лётчиков.
С их слов, медики тогда выяснили, что за одну дозаправку командиры экипажей теряли от полутора до пяти килограммов веса, хотя даже выполнение дозаправки с полной перекачкой занимало (каких-то) около двадцати минут.
Такой эффективной «сгонке» веса, вероятно, могут позавидовать многие…, особенно спортсмены…, но ….
При крыльевой ЗДТ всегда работала пара: командир – КОУ, которая решала главную задачу. Часть обязанностей при ней лежала на помощнике командира корабля, который работал со щитком заправки, стоявшим «у правого справа».
Как правило, эту «заправляемую» пару: командир - КОУ, старались не разводить по разным экипажам без крайней на то необходимости, потому как они достаточно долго «притирались» друг к другу, знали особенности характеров, манеру докладов и времени реакции на них и пр., что было весьма немаловажным.
К примеру, я начал заправляться старшим лейтенантом, командиром корабля первого года службы, но мой КОУ (которого вместе со мной тоже только и начали обучать заправке в качестве оператора ДЗТ), переходил со мной в другие экипажи, когда я стал и командиром отряда, и замкомэской. С ним мы выполнили первые 67 самостоятельных дозаправок (контрольные полёты на заправку никогда не учитывались). После чего я был назначен комэской в другой полк дивизии, где, разумеется, у меня был в экипаже на месте КОУ уже начальник ВОТП АЭ.
Смотревший при ДЗТ только на танкер командир экипажа, и физически не мог видеть левую законцовку своего стреловидного (имеющего ещё и отрицательное V) крыла, которую прекрасно видел из кормовой кабину КОУ.
Образно говоря, КОУ при ДЗТ был некими «вторыми глазами» командира. Всё, что он (КОУ) видел, «рассказывал» командиру, и исходя из того, что командир слышал, он и «шевелил рулями» и РУДами.
Под левой законцовкой был так называемый «контактный узел».
(https://d.radikal.ru/d20/1901/29/502b15926bca.jpg) (https://radikal.ru)
У меня есть снимок момента проверки контактного узла на земле, который прикреплю к данному повествованию для лучшего понимания текста. Контактный узел представлял из себя круг с двумя (закрывающимися створками) прямоугольными «окнами» на нём. Весь круг мог вращаться в обе стороны, что было просто необходимо, так как после контакта, при выходе в строй заправки, узел должен был провернуться на 180 градусов, а перед расцепом снова «прокрутиться» на те же 180 градусов в обратную сторону. Из одного окна контактного узла выходил «захват» (которым «ловили» шланг), из другого – патрубок («приклеивающийся» к заднему набалдашнику шланга заправки в момент прохода того через захват).
На снимке виден имитатор шланга. ПКК открывал воздушный вентиль системы заправки, КОУ из задней кабины выпускал захват, стартех протягивал кусок шланга с набалдашником внутри захвата (имитируя то, что и бывает при ДЗТ), в момент прохода набалдашника через захват, срабатывали концевики, от которых выскакивал из своего окна патрубок системы заправки, герметично сцеплявшийся с концом шланга, а захват тут же убирался заподлицо в своё окно в контактном узле, после чего стартех проворачивал контактный узел в обе стороны. КОУ производил расцеп со своего рабочего места, после чего проверка повторялась в той же последовательности, но повторный расцеп производился тумблером (аварийного расцепа) с места командира экипажа.
При обоих проверках ПКК проверял загорание сигнальной лампы «Заправка» на приборной доске лётчиков.
Полёты на обучение ДЗТ были (по КБП) по 1.20-1.30, в плановой таблице рисовали два таких полёта с разрывом на посадку и взлёт, фактически, два полёта совмещались в один, после прохода над аэродромом после первого полёта в зону, РП просто ставил (заправляемому) «В» на первом полёте и «Р» над вторым, и самолёт-танкер уходил на вторую зону, а следом за ним и уходили на вторую зону либо работавшие с ним в первом проходе по зоне, либо к нему пристраивались только взлетевшие (другие) экипажи, сменившие тех, кто отработал в первом залёте.
Танкеру сразу рисовалась в плановой таблице «палка» на 3-4 часа, а вот для обучаемых те полёты (формально) делились по 1.20.
Крайне редко бывало, чтобы один танкер работал с одним экипажем, будь то вновь обучаемый, или уже готовый на ДЗТ ранее. Как правило, за танкером взлетало два экипажа, а то и три, первые двое были из подготовленных ранее, они летели на маршруты, но «на отходе» выполняли «сухие» сцепки для продления сроков ДЗТ, и, чаще всего, вообще не принимали топливо (его у них с земли было достаточно для выполнения полёта по маршруту). В таких случаях выполнялась сама сцепка и полёт в строю заправки пару минут, после чего экипаж производил расцеп и уходил на свой маршрут.
Так как пустой шланг потоком воздуха «сплющивало», и он достаточно часто начинал «играть» вверх и вниз своей петлёй, вплоть до саморасцепа, мы (в таких случаях) давали команду танкеру команду «наполнить» шланг. Танкер ненадолго включал подачу топлива, керосин наполнял шланг, тот принимал округлую форму и тяжелел, заметно провисая петлёй вниз, и тут же переставал колыхаться в потоке, либо его кол##ания становились заметно ниже.
При описании (в предыдущих частях) методики проверки шланга упустил один момент: далеко не всегда при ДЗТ бывАли идеальные условия, болтанка сильно раскачивала шланг в полёте, для стабилизации его в потоке на конце шланга был небольшой (белый) парашютик диаметром около полуметра с парой десятков строп длиной примерно в полтора-два метра. Стартех танкера всегда «спускал» вниз, к самому началу строп, «чулок», которым были оплетены стропы, проверял их целостность на всю длину, после чего обратно «натягивал» тот чулок на стропы на две трети полной их длины, превращая начало строп в один пучок, и оставляя лишь с полметра свободных для раскрытия купола парашютика. Делалось это для того, чтобы вращающийся (с нехилой скоростью) на вертлюге парашютик не «перепиливал» слишком «широко» раскрытые в их начале стропы о законцовку элерона при полёте в строю дозаправки со сконтактированным шлангом.
Этот самый парашютик был едва ли не самым «чувствительным» элементом, который достаточно часто и обрывался при дозаправках, особенно, в процессе обучения ей.
Сам по себе он, вроде, и не представлял особой ценности, НО:
При обрыве (повреждении строп) парашютика, шланг начинало так «колбасить» в потоке, что не дожидаясь этого, экипаж танкера был ОБЯЗАН сам обрубить трос заправки. При включении тумблера, гильотина с пиропатроном обрубала трос, разумеется, с утратой самого шланга.
Убирать шланг с оборванным парашютиком было запрещено, потому как при входе начала шланга в трубу заправки, он так произвольно «крутил» своим задним массивным металлическим набалдашником, и с такой амплитудой, что не раз бил им и по задней кабине, и по хвостовому оперению, и по фюзеляжу танкера.
Но были «мастера», которые умели убрать шланг и без парашютика…. (в нарушение Инструкции экипажу…)
Для этого они вводили машину в крен со скольжением, и не спеша, но втягивали шланг в танкер. Правда, от знакопеременных нагрузок, почти всегда при этом отлетала труба заправки (метра полтора длиной), из которой, собственно, и выпускался шланг.
(https://a.radikal.ru/a04/1901/3a/4d9be6eb3d0a.jpg) (https://radikal.ru)
-
(https://d.radikal.ru/d32/1901/39/87d619828b58.jpg) (https://radikal.ru)
В 80-е годы мы летали так, что личный состав полка (в основной массе) постоянно мечтал банально выспаться (на выходной).
В каждую лётную смену в плановой было 16-22 борта, гвалт в эфире в течение лётной смены (они у нас были восьмичасовые) стоял непрерывный. Я это рассказываю к тому, что всегда находился кто-то (как правило из НЕзаправляемых), кто бойко отрапортует о том, что он «на первом» или «на траверзе» или на «рубеже три» именно в тот момент, когда КОУ отсчитывал в эфир на заправке: «Шесть, четыре, два……, и тут одно шипение в эфире из-за накладок другого доклада ( про то, что кто-то, к примеру, «на третьем»), по этой причине опытные операторы заправки давили разом кнопки и СПУ, и внешней связи, чтобы командир «хоть краем уха», но услышал заветное слово: «Контакт», иначе обрыв троса был почти неизбежен…
Более того, часто бывало, что в воздухе висели два (а то и три) танкера, и, по закону подлости, стоявшие подле них заправляемые ОДНОВРЕМЕННО шли на сцепку. В том случае (достаточно нередко) в эфире было вообще одно «шипение»... от одновременно зажатых кнопок внешней связи.
Никогда не служившие в Заполярье и не ведают о проблеме поддержания допустимых перерывов в полётах ночью в полярный день, либо о восстановлении в технике пилотирования экипажей, вышедших из отпусков в полярную ночь (когда до появления дня ещё несколько месяцев)…
В МА СФ последним днём, когда полёт после захода солнца (или ДО его восхода) засчитывался за полёт ночью, был 20-го апреля. Снова «ночь», которую можно было засчитывать для продления перерывов в полётах ночью, начиналась с 25-го августа.
Понятно, что даже у лётчика первого класса за такой долгий период отсутствия той ночи, как таковой, выходили все максимально-допустимые по НПП - 78(88) перерывы, и с наступлением ночи надо было заново восстанавливать весь полк сперва ночью в ПМУ, затем – ночью в СМУ.
А БГ в те времена с нас никто не снимал даже на время.
Для того, чтобы НЕ допустить тех (вынужденных) перерывов в полётах ночью, все полки (самолётов) МА с Кольского полуострова ежегодно (в июне - июле) летали «на югА» «за ночью» (попутно – за овощами). Так что, если другие флота могли себе позволить в иной год не выполнять межфлотский маневр, то МА СФ не пропускала ни одного года, чтобы не создавать себе проблем с восстановление полков ночью.
Когда по каким-то причинам (в конце 80-х и позже) не удавалось сходить «за ночью» в сторону Крыма, мы летали за ней в Кипелово.
Я это рассказываю к тому, что когда полк составом, обычно, 12-14 машин уходил в Б. Токмак или Геническ (иногда и на другие аэродромы Крыма) «за ночью», как правило, с собой брали один из танкеров, чтобы за те две-три смены, что отлётывались на югах ночью, непременно продлить сроки на дозаправку ночью хотя бы паре инструкторов полка на этот вид лётной подготовки.
С наступлением полярного дня, достаточно быстро, восстанавливали на ДЗТ либо всех, умевших дозаправляться днём, либо «рабочих лошадок», и до наступления полярной ночи перерывов на заправку, как правило, не допускали, но вот та полярная ночь всякий год путала нам карты в этом.
Заправлялись и с ракетами, как с одной, так и с двумя, и с тремя.
На ДЗТ с одной ракетой под крылом давался отдельный допуск (после контрольного полёта с инструктором).
Во избежание (возможного) повреждения ракеты набалдашником шланга заправки, на ДЗТ её подвешивали под правое полукрыло, хотя в полётах без дозаправки она всегда висела под левым. Дело в том, что при подвешенной (неполновесной) ракете штурвал был ПОСТОЯННО «вывернут» примерно на 70-80 градусов (от ракеты), и закрывал одним «рогом» значительную часть приборной доски. Для «минимизации» этого досадного «пустячка», ракету подвешивали под левое крыло, потому как при этом отклонённый штурвал закрывал меньшую площадь приборной доски, чем при её подвеске справа (из двух зол выбирали меньшее).
Дозаправки с ракетой под правым крылом, особенно при практических пусках (когда ракета была заправлена топливом и окислителем, т.е. весила 3.9 тонны, да на плече метров в 6 от строительной оси самолёта) – тот ещё был «цирк», потому как она производилась над Цимлянским морем (по пути на Каспийский полигон), где насыщенность полётов была велика, и гражданские диспетчеры, не имеющие и понятия об особенностях дозаправки, «великодушно» выдавали нам всегда эшелоны 7.5-7.8. т.е. можно было бы и ещё выше, да – НЕКУДА. Им так было удобнее разводить в воздухе борта; над тем, как придётся «корячиться» нам на этих предельных для ДЗТ эшелонах, да с полновесной боковой ракетой под крылом, да при сильнейшей болтанке, которая ВСЕГДА была в тех краях, они и вовсе «не парились»…
Кстати, скорее всего, именно по этой причине 13.05.1964 г. произошло столкновение во время дозаправки топливом в воздухе Ту-16зщ, пилотируемого майором П. И. Захаровым и Ту-16к-10 пилотируемого заместителем командира полка подполковником М. А. Буренковым.
http://forum.a.evvaul.com/index.php?topic=1040.0
Здесь уместно вспомнить, что при вылете на реальные авианосцы в октябре 80-го года, мы в паре с ЧВД (дважды) выполняли полную перекачку на эшелонах 2.100 и 2.400. Это было спланировано для того, чтобы как можно дольше быть НЕ обнаруженными береговыми РЛС Норвегии (мы тогда и не сразу шли «за угол», а сперва уходили на северо-восток), хотя, как у же упоминал выше, от 2-х до 4-х км дозаправка была разрешена лишь в военное время.
Разумеется, на двух тысячах заправляться было в разы комфортнее, чем под 8 тысяч, да ещё и с ракетой под крылом, к тому же ещё и с полновесной…
(https://a.radikal.ru/a16/1901/d3/a0550063fa93.jpg) (https://radikal.ru)
-
Свою первую самостоятельную сцепку я выполнил 8.08.1980, последнюю – 9.06.1988 (после чего ушёл в академию).
Во время учёбы в ВМА в полках МРА были сокращены все третьи эскадрильи (вместе с танкерами), крыльевая дозаправка ушла в историю…
Времени с тех пор прошло так много, что память в чём-то может уже и подвести, потому, заранее извиняюсь за возможные неточности в повествовании.
В 924 гмрап, в его лучшие времена ( при ЧВД), было 22 заправляемых днём и 9 – ночью.
Как шутили ветераны полка: «заправка ночью – то же самое, что и днём, только НИХРЕНА не видно»….
Ночью сложнее было найти сам танкер и пристроиться к нему, а сама дозаправка (если нормально работало освещение шланга и крыла, что редко бывАло), была даже легче, потому как НИЧТО не отвлекало от неё, тем более, что по ночам атмосфера была спокойнее, чем днём, и та же болтанка случалась крайне редко.
Ночью сложнее было найти сам танкер и пристроиться к нему, а сама дозаправка (если нормально работало освещение шланга и крыла, что редко бывАло), была даже легче, потому как НИЧТО не отвлекало от неё, тем более, что по ночам атмосфера была спокойнее, чем днём, и та же болтанка случалась крайне редко.
Следует отметить, что добрая половина из тех, кто числился в «заправляемых», таковыми были лишь отчасти. «Рабочих лошадок», имевших за полсотни и более сцепок (которые и ходили на все сложные задания), было с десяток, остальные имели либо лишь по нескольку сцепок, либо заправлялись не очень уверенно, и особо не рвались «бросаться на шланг». Зато опытных было и «хлебом не корми», а только дай сцепиться. Таким, если в начале смены места «возле танкера» в плановой не находилось (в первую очередь планировали молодёжь), то им рисовали зону на заправку во второй половине смены (после маршрута в начале смены), либо просто рисовали дозаправку в маршрутном полёте. По возвращении с маршрута мы «зорко слушали» эфир, и если в воздухе был танкер, то запрашивали разрешение отработать с ним. РП умело нас «сводили», и мы выполняли «встречную» дозаправку, чаще всего, чтобы только «намочить шланг», без перекачки.
На танкерах стоял радиокомпас АРК-У2. Иногда пользовались и им, настраивая свой радиокомпас на танкер, как на привод. Но он работал не очень, и не всегда.
Пора и перейти с самому процессу дозаправки:
Танкер выпускал шланг, ложился на курс (в зоне, на маршруте) на заданном эшелоне; 4.200 и выше, устанавливал 500 по прибору, включал автопилот, и «замирал» в этом режиме полёта. Ему нельзя было ни доворачивать, ни смыкать оборотами. Если скорость чуть менялась (при установленных им ДАННЫХ оборотах двигателей) в ту или иную сторону, то это было вообще – несущественным, главное, чтобы она была постоянной.
Заправляемый либо сперва выходил в строй заправки, и из него «пятился» в исходное для сцепки, либо сразу занимал исходное (как это и было прописано в Инструкции экипажу), либо, при большом опыте и дефиците времени, догнав танкер сзади, не занимая исходное для сцепки, «с ходу» заходил на шланг, продавливал его и сцеплялся.
Третий вариант был уже чем-то вроде хулиганства, но он иногда имел место быть…(возможно, наберу и про это…)
На шланге белой краской были нанесены несколько «меток».
Так называемая «метровая», если не подзабыл, она была в 12-ти метрах от начала шланга (от его переднего наконечника), и четыре метки у заднего конца шланга, там одной, двумя, тремя и четырьмя полосами поперёк шланга были «отмаркированы» 2, 4, 6 и 8 метров до заднего конца шланга, за которым уже тянулся стабилизирующий парашютик.
В исходном заправляемый должен был стоять на траверзе метровой метки (траверз здесь мерялся от глаз командира).
Для того, чтобы командир хотя бы примерно ориентировался – как он стоит по интервалу (относительно шланга), район передней пушечной установки танкера и концы его верхних аэродинамических гребней на правой полуплоскости были окрашены красной краской. Иногда были полосы и на самом крыле.
Стоя в исходном для сцепки, прямоугольное красное пятно на носу танкера должно было проецироваться чуть левее второго аэродинамического гребня (под крылом) , при заходе на сцепку - примерно в районе первого аэродинамического гребня. Это проще показать, чем рассказать. Как правило, при обучении дозаправке инструктор просто «ставил» машину в исходное, и говорил обучаемому: «Запомни это положение», затем так же показывал - как должны визироваться «пушка- первый гребень» при накладке. Толковые обучаемые «фотографировали» глазом эти обе позиции, и в дальнейшем их следовало только уметь повторять, но уже – своими руками.
Наиважнейшей задачей перед сцепкой было уравнивание скорости с танкером. Если опытным лётчикам для этого требовалось пара-тройка коротких перемещений одного из РУДов (они, как уже говорил выше, всегда стояли с «вилкой»), то новички и за всю зону не могли её уравнять так, чтобы не трогая оборотов хотя бы несколько секунд не перемещаться вдоль шланга то вперёд, то назад. Если бы командир имел возможность смотреть на шланг, то уравнять скорость он мог в разы быстрее, но, как уже говорил в самом начале, он был обязан не отрывать взгляд от стоящего достаточно далеко впереди и выше танкера, и «уравнивал» скорость только по докладам своего КОУ, который по СПУ постоянно «тараторил»: «Отстаём, отстаём, начинам останавливаться, остановились, стоим на 8-ми метрах, пошли вперёд, ещё идём вперёд, повыше, чуть левее, остановились, 10 метров, выше, начинаем отставать, пониже, останавливаемся, остановились, 8 метров, стоим, стоим, стоим, стоим, 8 метров, можно влево … (или нечто подобное, так как у каждой пары «командир-КОУ» был свой язык общения при уравнивании той грёбаной скорости).
Оптимальным было зайти на шланг именно на 8-ми метрах от его конца, и на тех же 8-ми метрах произвести накладывание своего крыла на шланг. После накладывания крыла на шланг, его нужно было продавить вниз на 1-2 метра, чтобы при отходе вправо (в положение «Шланг в захвате») , он (скользя по нижней поверхности крыла) «сполз» в захват.
(Для понимания, отведите свою левую руку в сторону на уровень плеча и подогните пальцы – это и будет некий «захват»).
«Засунуть» крыло на шланг следовало «не дальше и не ближе». (Напоминаю, что ещё и «не выше и не ниже», о чём рассказывал в прежних частях).
Если пытались начинать продавливать шланг частью крыла менее двух метров, концевой вихрь выбрасывал шланг НА крыло заправляемого, если засунуть дальше, шланг попадёт за подкрыльевой держатель ракеты, откуда его мало кто сумел вытащить (он там подсасывался так, словно приклеивался) …
После нескольких подряд докладов КОУ: «стоим», командир давал в эфир: «Иду на сцепку», и с этого момента его КОУ тоже все доклады производил на внешней связи, там следовало: «Левее, левее, левее, так держать, вниз, вниз, вниз, крыло на шланге, вправо, вправо, вправо, шланг в захвате, так держать.
Если начинали отставать или идти вперёд, либо слишком продавили шланг, либо наоборот мало и др., и пр., то КОУ (уже по внутренней связи) подсказывал это командиру, а танкер, услышав доклад «Шланг в захвате», тоже в эфир выдавал: «Даю подтяг» и включал лебёдку уборки шланга в режиме «подтяга» (в этом случае работал режим «реверс»), шланг начинал ползти к крылу танкера, а КОУ заправляемого выдавал в эфир расстояние от захвата до конца шланга: «Восемь, шесть, четыре, два, внимание, контакт, вперёд, вверх, захват убран».
Услышав «Контакт», (а опытный – чуть раньше , чем это услышит), командир заправляемого резко двигал РУДы вперёд, одновременно «подпрыгивая» чуть выше высоты полёта танкера и начинал выход в строй заправки. Ошибок при всём этом могло быть, и бывало –великое множество, все и не опишешь, и не вижу в этом необходимости, отмечу лишь то, что если заправляемый начинал отставать, или недостаточно быстро выходил вперед, и при этом на тросе шланга появлялась нагрузка более 640 - 680 килограммов, лебёдка переходила в режим «реверса», т.е останавливалась, стравливала назад 3-6 метров троса, и снова переходила в режим подтягивания шланга, если усилие вновь достигало указанных значений, «реверс» срабатывал повторно, то есть снова стравливалось 3-6 метров троса. Реверсов могло быть до трёх.
Дав самолёту импульс, и создав небольшую петлю на тросе, командир прибирал обороты, так как выходить в строй заправки надо было соразмерно со скоростью уборки шланга, в идеале, занятие строя заправки должно было происходить в момент входа переднего наконечника шланга в трубу заправки.
Заползший в трубу заправки передний набалдашник шланга становился на «упор, герметизацию», после чего заправляемый докладывал: «К приёму топлива готов».
КОУ танкера докладывал на внешнюю: «Даю топливо», отдал две…. четыре…, шесть. …. наосы выключил, к продуву готов» ПКК по топливомерам контролировал количество принятого топлива, и подтверждал в эфир: «Принял две, принял четыре, принял шесть, и т.д.» После доклада с танкера: «К продуву готов», ПКК заправляемого закрывал краны заправки (при НЕполной перекачке они сами не закрывались), после чего включал продув.
По окончании продува, ПКК заправляемого докладывал: «Продув закончил», командир изрекал: «Иду на расцеп».
И начинал плавно отставать, одновременно снижаясь пониже и смещаясь чуть влево, чтобы, по-возможности, максимально «распрямить» шланг, и при этом «выпрямить » его близко к направлению набегающего потока.
При почти прямом шланге КОУ включал «Расцеп», при этом патрубок заправляемого отсоединялся от заднего наконечного шланга, и его конец отходил (без «хлыста») от крыла заправляемого чуть в сторону (становился по потоку), а заправляемый с правым креном отваливал «по своим делам».
(https://c.radikal.ru/c35/1901/4d/f05b0acb441b.jpg) (https://radikal.ru)
-
«За «углом»... все кошки - серы» -
Нас учили ветераны,
Молодые офицеры,
Это - поздно или рано,
Вы познаете и сами,
И поймете, что о многом,
Что осталось вечной раной,
Неразгаданною драмой,
Не расскажете и маме,
Но... покаетесь пред Богом.
http://photo.qip.ru/users/viktor-sockerin.fotoplenka/151217136/178067691/#mainImageLink
На этом, пожалуй, завершу своё повествование о наиболее сложном действе, именовавшимся «крыльевой дозаправкой», давно канувшей в Лету…
В конце ролика ( на 11.17) и я мелькнул в кабине «за углом».
Как давно это было …………………………..
https://www.youtube.com/v//XTIPEgMotLc&feature=emb_logo
-
В конце ролика ( на 11.17) и я мелькнул в кабине «за углом».
Это?? :)
(https://d.radikal.ru/d37/1901/b2/9d255c895de8.jpg) (https://radikal.ru)
-
(https://c.radikal.ru/c29/1901/17/64b52eb0a776.jpg) (https://radikal.ru)
Понятно, что имея огромный опыт сцепок, мы «шалили» (иногда), о чём, возможно, тоже как-нибудь расскажу. Правда, В.А. Панов уже как-то «вложил» меня «по-полной», когда рассказал - как я ему показывал сцепку и расцеп в разворотах… с правого (инструкторского) сидения … Но всё это – «дела давно минувших дней», чтобы и не рассказать теперь ….
Виктор Сокерин:
На популярнейшем в инете форуме морской авиации, Владимир Александрович Панов рассказывает о том, как я ему показывал дозаправку в воздухе с правого (инструкторского) сидения (сцепку и расцеп) в разворотах. (То, как НЕ НАДО делать… если, конечно, не уверен в себе…)
О том, как я Панова "плохому" учил, он сам описывает здесь:
http://aviaforum.ru/archive/index.php/t-20332-p-15.html
Панов 14.02.2009, 12:02
Владимир Панов
И еще на тему дозаправки. Все что я здесь расскажу, это не попытка «щелкнуть по голенищу» уважаемому летчику, а пример личного и методического мастерства человека, с которым мне посчастливилось летать и учиться у него. Лето 1984 года, Умб–озеро, очередная «ссылка» гвардейского полка на полевой аэродром, но уже по поводу ремонта ВПП на Высоком. Меня «приговорили» к обучению дозаправки топливом в воздухе на самолете Ту-16к-10-26. Командиру АЭ, гв. подполковнику Перегонцеву Геннадию Николаевичу, поставлена задача – готовишь Панова и идешь в отпуск.
Начали мы вывозную программу, строи вроде получаются нормально, стою в строю дозаправки, долго, устойчиво. Начинаем «броски» на шланг, и тут что-то уверенность стала пропадать, ну, нет ощущения в руках, что все действия я делаю самостоятельно (летчики меня поймут, что это очень важно, когда чувствуешь – машина тебя слушается). А инструктор уверенно говорит, мол, у тебя все получается, все ты делаешь сам. А я чувствую, как рука инструктора делает все за меня.
Он меня убеждает, что мне этих полетов достаточно, и я готов на контроль. Я соглашаюсь, ну, думаю, может и на самом деле все у меня получится с командиром полка, который должен меня проверять. «Хозяин» (так подпольно звали Перегонцева), выполнив задачу по моей подготовке, «линяет» в отпуск, за себя оставляет своего заместителя гв. майора Сокерина В.Н.
Полетели на контроль с командиром АП (гв. п-к Чередниченко Валерий Демьянович), подошли к заправщику, я немного постоял в строю дозаправки, адаптировался. «Чапай» командует – вперед, иду на шланг и чувствую, что помимо моих попыток управлять самолетом, чья-то твердая рука лихо заводит самолет, вместо меня на шланг (Виктор Николаевич Сокерин помнит руку «Чапая», его свернуть невозможно), сцепка происходит практически, как у наших лучших пилотов, моментально, командир говорит, Володя молодец, лети сам.
Я обескуражен, самолет без меня заправился, а где я был в это время? Захожу на посадку, сел, зарулил на стоянку, выключились, строю экипаж: «Разрешите получить замечания»? «Чапай» говорит что-то незначительное, а у меня в голове крутится, что это не я, и лететь сам я не должен. А заправиться мне надо «кровь из носу» потому как, если я не заправлюсь, то висит угроза перевода меня в Кипелово. У меня уже первый класс, а у нас всех молодых со 2 классом и выше загребали в Кипеловские полки на Ту-142 или Ту-95рц, а к нам присылали их праваков на должности командиров экипажей, для подготовки до уровня 2 класса. Большого желания сменить гарнизон и тип самолета, у меня не было.
(https://d.radikal.ru/d11/1901/bf/6375e319e0a5.jpg) (https://radikal.ru)
Тут я набираюсь смелости и прошу командира АП дать мне еще пару контрольных зон, откровенно объясняю ему, что не чувствую уверенности, а раз так, зачем рвать шлаги и ставить крест на мне. Перегонцева нет, «Чапай» поручает мою подготовку Виктору Николаевичу. В следующую смену мне планирует, как я и просил, две контрольные зоны.
В начале летной смены, взлетаем, выходим в зону дозаправки, она состояла из двух длинных этапов, на которых можно спокойно поработать возле заправщика. Первый этап я демонстрирую Виктору Николаевичу «чудеса техники пилотирования», при попытке изобразить процесс заправки естественно устаю. Инструктор это понимает и предлагает мне отдохнуть в процессе разворота на второй длинный этап.
Дальше было вот что. В процессе разворота Виктор Николаевич спокойно подходит к заправщику накладывает крыло на шлаг, затем происходит сцепка, и когда заканчивается разворот, самолет уже стоит в строю дозаправки. Представляете шок на заправщике (на ТЗ сидел однокашник Виктора Николаевича Олег Кузьминых), когда Пан (это я), еще не умея толком заправляться, вытворяет такое.
В строю дозаправки выполняем второй разворот и в процессе его производим расцеп. А далее на втором длинном этапе началась учеба уже моя. За эти две зоны я понял, как это делается. Я не говорю, что ком. АЭ слабый методист и он не смог меня научить, просто моему «фитилю» не хватало именно этих двух зон, чтобы мои руки и голова поняли все и начали работать в тандеме. В эту же летную смену я самостоятельно «соснул» свою первую тонну керосина. Из самостоятельного полета я привез кожанку, которая была практически мокрой насквозь, в моей «заднице добавились перья», а в груди чувство гордости, что я освоил этот сложный вид подготовки.
-
За свою долгую жизнь в Морской Авиации... а ведь все знают, что я - выпускник Офицерской школы морской авиации 1915 г. (а это не хухры-мухры) %19 ::) ... куда только не забрасывало.
Это вот ещё в 2010 г. забросило меня на аэродром Оленья, в отдельную эскадрилью МРА (что осталась от 924-го Гв. МРАП ВВС КСФ). Последний год, когда эскадрилья ещё была в составе морской авиации. Это были последние полёты морских ракетоносцев Ту-22М3.
Нет, ракетоносцы и сейчас летают, даже больше, чем тогда. Но теперь это Дальняя Авиация. Видеть пришлось и их полёты.
Но пока что вот из моего старенького. Красавец Ту-22М3 - от выруливания со стоянки до заруливания туда же после полёта. Счастливого полёта тебе, ракетоносец! И мягкой посадки на родном аэродроме. Всегда! %1
https://www.youtube.com/v//TM42RG0gB18
https://www.youtube.com/watch?v=TM42RG0gB18
-
И всё равно это не цирк. И клоуны там не настоящие.
-
На вопрос "Что мы знаем о морской авиации?", отвечаю - ничего! Потому что сегодня, 17.07.2019 никто (и даже выпускник 1915г.) даже не вспомнил, что этот день - день рождения морской авиации! А тем не менее, "Как праздничная, эта дата была установлена приказом главнокомандующего ВМФ РФ № 253 от 15 июля 1996 года." Так что, товарищи, служившие в морской авиации, носившие кортики, с Праздником вас!!!
-
На вопрос "Что мы знаем о морской авиации?", отвечаю - ничего! Потому что сегодня, 17.07.2019 никто (и даже выпускник 1915г.) даже не вспомнил, что этот день - день рождения морской авиации! А тем не менее, "Как праздничная, эта дата была установлена приказом главнокомандующего ВМФ РФ № 253 от 15 июля 1996 года." Так что, товарищи, служившие в морской авиации, носившие кортики, с Праздником вас!!!
Потому что для многих этот праздник со слезами на глазах...
(https://d.radikal.ru/d06/1907/1d/0aa7cb5fb745.jpg) (https://radikal.ru)
(https://b.radikal.ru/b12/1907/b5/bdb819c08c8b.jpg) (https://radikal.ru)
-
На вопрос "Что мы знаем о морской авиации?", отвечаю - ничего! Потому что сегодня, 17.07.2019 никто (и даже выпускник 1915г.) даже не вспомнил, что этот день - день рождения морской авиации! А тем не менее, "Как праздничная, эта дата была установлена приказом главнокомандующего ВМФ РФ № 253 от 15 июля 1996 года." Так что, товарищи, служившие в морской авиации, носившие кортики, с Праздником вас!!!
А жаль что ТАК отвечаешь... А Выпуск75 ЕЖЕГОДНО встречается в этот день на Троекуровском кладбище у могилы Тимура Апакидзе. Не забывают отмечать годовщину трагедии и мореманы, по крайней мере празднование дня морской авиации начинается с этого мероприятия. Так же Выпуск75 (московская фракция в основном) не забывает 04 марта и так же сбор начинает у памятника.... ТАК ША!!!! Что то помним ЕЩЁ!!! А то что без пиара и большого шума... А кому оно надо? Вот уже пообщались с теми, кто только с помощью инета может приобщится.... Помянули и отметили!!! Слава ИНЕТУ!!!!
-
Вы, конечно, молодцы, но, кроме выпуска 75-го года, в МА и многие другие служили. Так ША можно и их поздравлять!
-
Потому что сегодня, 17.07.2019 никто (и даже выпускник 1915г.) даже не вспомнил, что этот день - день рождения морской авиации!
17 июля 1916 года, к которому приурочен праздник, никак не является "днём рождения" Морской Авиации. К этому дню приурочен годовой праздник - день Морской Авиации.
Спасибо, Олег, что поздравил! %6
-
Напряглись, сгруппировались (или сгорбились? Как будет правильнее?) и приготовились.... Заранее надо размяться красненьким....
День Военно-Морского Флота — памятный день Военно-Морского Флота Российской Федерации. Отмечается ежегодно в последнее воскресенье июля. Установлен Указом Президента Российской Федерации от 31 мая 2006 года № 549 "Об установлении профессиональных праздников и памятных дней в Вооружённых силах Российской Федерации". То есть воскресенье, 28 июля 2019. Не пропустить бы, а то ведь снова нагоняй получим!!! А чтобы не было промашки следует ежедневно ПРАЗДНОВАТЬ - и никаких претензий не будет!!!!
-
Напряглись, сгруппировались (или сгорбились? Как будет правильнее?) и приготовились.... Заранее надо размяться красненьким....
День Военно-Морского Флота — памятный день Военно-Морского Флота Российской Федерации. Отмечается ежегодно в последнее воскресенье июля. Установлен Указом Президента Российской Федерации от 31 мая 2006 года № 549 "Об установлении профессиональных праздников и памятных дней в Вооружённых силах Российской Федерации". То есть воскресенье, 28 июля 2019. Не пропустить бы, а то ведь снова нагоняй получим!!! А чтобы не было промашки следует ежедневно ПРАЗДНОВАТЬ - и никаких претензий не будет!!!!
Вот этто есть гут и оченно правильно! :D %11
-
Непросто отыскать на флоте человека,
Который бы не знал фамилии – Дейнека.
(https://d.radikal.ru/d12/2005/8e/3c629ccbba19.jpg) (https://radikal.ru)
генерал-полковник
Дейнека Владимир Григорьевич
командующий морской авиацией в 1994-2000 гг.
заслуженный военный лётчик,
кандидат военных наук
"Нашему генералу» на 80 лет
Эталон командира, эталон генерала,
Нам отлично служилось под Вашим началом.
Довелось бы опять прослужить всё сначала,
Мы бы снова пошли за СВОИМ генералом…
В вышесказанном уверен,
С Уважением, Сокерин
Здоровья, здоровья, здоровья !!!
https://www.youtube.com/v//9VE6TVKIvbI
https://www.youtube.com/watch?v=9VE6TVKIvbI
-
Поздравляю всех с праздником -
с Днём Морской Авиации!!!
В качестве подарка -
новая песня "МОРСКАЯ АВИАЦИЯ"
на стихи Виктора Сокерина,
музыка и исполнение Альберта Шайхутдинова
https://www.youtube.com/v//5xAMOiKwGI8
-
Ветеранам холодной войны, авиаторам и просто хорошим людям -
всем ВАМ с уважением и любовью от авторского коллектива
https://www.youtube.com/v//LxGSoNgQz04&t=32s
https://www.youtube.com/v//9O3gmtsEkE8
-
Молодец, Галя !!!!!!! %3 %3 %3
А ..MORSKIYA - это твой канал?
-
Спасибо, Юра! Стараемся по мере сил.
О нашем выпускнике 1931 г., который несколько лет был лётчиком-инструктором училища, причём одним из лучших, о выдающемся морском лётчике, дважды Герое Советского Союза Николае Васильевиче Челнокове:
https://www.youtube.com/v//zNJCBZ0dw5w&t=1226s