У нас на сайте присутствует лучший представитель плеяды полярных летчиков, выпускник ЕВВАУЛ 1975 года Владимир Березняк :)
некоторые его фото из арктики можно найти тут: В.Березняк. Альбом. (http://evvaul.com/index.php?option=com_true&Itemid=62&func=viewcategory&catid=74) (см. ссылку)
(http://s40.radikal.ru/i088/0912/b3/11e0ad4e717dt.jpg) (http://radikal.ru/F/s40.radikal.ru/i088/0912/b3/11e0ad4e717d.jpg.html)
...фотография из моего архива:
Это рабочие будни полярной авиации, крайний справа Адамов Н.В., выпускник ЕВМУЛ 49 г. Заполярье, любимый борт.
(http://i055.radikal.ru/0912/71/bce0745b5411t.jpg) (http://radikal.ru/F/i055.radikal.ru/0912/71/bce0745b5411.jpg.html)
Енисейский объединённый авиаотряд ГУСМП: 1 января 1936 года Тихонов назначен в Полярную авиацию в должности командира отряда с оставлением в кадрах в счёт тысячи. Служил на разных должностях в Полярной авиации-город Красноярк командир отряда, пом. сводных отрядов, заместителем пом.группы Енисейской линии и командиром Енисейской линии.
...чем дольше мы общались, тем тяжелее становилось на душе, а потом и вовсе уходил я в темный уголок и кидал в рот таблетки нитроглицерина. "Ребята, а что вы здесь делаете?" спросили мы. И узнали, что об"ект абсолютно гражданский, а почему его обслуживают военные, можно было и не спрашивать. Солдат получает семь рублей в месяц, и весь соцкультбыт для него - койка в казарме, да табуретка в столовой, да дешевый черно-белый телевизор в красном уголке. А полярнику нужно было бы платить семьсот как минимум, да построить благоустроенный дом (это вам не 36-й год!), да детсадики, да... Да что там говорить, разве может себе позволить наше процветающее государство? У него вон еще с полста музеев Ленина надо отстроить, да мраморные дома политзатемнения, я про дачи для нужных людей уж не говорю. Да даже если и расщедрилось государство, и построило все это - полярника сюда нужно заманить, а солдат два раза в год набирают сколько надо. И хоть вы меня убейте, я нашел только одно отличие солдата от спецпереселенца: что солдат стоит на казенном довольствии. Но это же отличает переселенца и от заключенного. Все остальное - несвобода передвижения, регулярные поверки, принудительный труд - удивительно совпадает. Стоит ли удивляться дедовщине в армии, если она абсолютно точно воспроизводит лагерный быт и лагерные порядки. В лагере есть паханы, придурки, суки и мужики, а в армии: деды, фазаны и слоны. В лагере, чтобы попасть в паханы, нужно заслужить, а в армии - дослужить. (Грязный, сгорбившийся, худой, и с фонарем под глазом "слон" сказал мне мечтательно: "через пятьдесят два дня я - уже фазан...").
Словом, система не изменилась. Экономя деньги, система тратит людей. Деньги потратил - и их нет, а люди - что они, их тратишь, а они сами себе плодятся. Уж и голодом их морили, и расстреливали, и в лагерях гноили, и безоружными под танки гнали, и водкой гробили - ан их опять триста миллионов взамен стапятидесяти. Просто неразменный пятак какой-то. Так что с ними можно не церемониться: посылать сколько нужно и куда нужно.
Довольно часто возникает вопрос о "разрухе" современного Диксона и ее причинах
С моей точки зрения не все так однозначно, как кажется на первый взгляд.
Процесс сокращения количества людей на всем Севере процесс объективный, вызванный их переизбытком в предыдущие годы, как результат неверного государственного планирования.
Ориентация на постоянную жизнь населения в этих условиях себя не оправдала и не имеет под собой экономической основы. Поэтому как Диксон, так и другие подобные поселки сокращаются, ужимаются до естественных размеров, но процесс этот, как и любой процесс сокращения оставляет после себя некоторое количество проблем, которые ярко видны на фоне предыдущего состояния. Однако они в большей части неизбежны...
Может кому интересно...
Архипо-Осиповка. С Архипо-Осиповкой у меня связаны интересные воспоминания. Но рассказ о южной Архипке начинается с Северной Земли.
В 1963-м году во время ежегодной Высокоширотной экспедиции наш экипаж Ан-2 четыре месяца работал на Северной земле, обслуживая работу гидрологической экспедиции, много лет изучающей Северную Землю, в основном занимавшейся проливами, съемками береговой черты. Многолетним Начальником экспедиции был Иван Иванович Чевыкалов.
Ан-2, «кукурузник», в Полярной авиации это была настоящая серьезная машина с экипажем как на Ил-62 (жалко только, что стюардесс не было). Мы работали на Северной Земле, а остальные экипажи эскадрильи в это время трудились на Главной базе экспедиции в районе Полюса. Навигационное оборудование одно и тоже, как на Ли-2, Ил-14: ГПК-52, астрокомпас АК-53, бортовой визир, АРК-5. Так что переход с Ан-2 на Ли-2, или Ил-14 для штурмана был предельно прост: формальный полет со штурманом АЭ, штамп в Свидетельстве, и пошел работать.
Наша база была в девяноста км от аэропорта «Средний» (на острове того же названия).
Интересный момент, мой адрес на эти четыре месяца был: Москва А-278, Северная земля, мыс Ватутина, борт 04326. Жили мы в большом одноэтажном рубленом доме, по самую крышу занесенном снегом, так что входили в дом через туннель под сугробом. В доме было несколько комнат: Комната Чевыкалова, наши две комнаты, радиорубка, где жили два радиста, еще какие то помещения, кают-компания, кухня. На некотором расстоянии находились – продуктовый склад, склад ГСМ. И еще катух, где зимой жили сто-сто двадцать ездовых собак.
Царем и богом на кухне был повар Толя Гавриков. За несколько лет до этого он окончил «Кулинарный техникум» (Хазанов еще только родился), но не остался работать в Москве, а уехал в Арктику. И вот представьте себе: кают- компания, за столами сидят (завтракают, обедают, ужинают) гидрологи, геодезисты, каюры с Новой Земли, архангельские работяги-поморы. И Толя, в белоснежной куртке, в высоком поварском колпаке, каждому несет тарелку с едой, оформленную как в лучшем московском ресторане. И стоит в дверях кухни, наблюдая, кто как кушает. И увидев, что каюр Вася что-то ковыряется вилкой в тарелке, подходит: - Вась, что-то не нравится, может невкусно, может что-нибудь другое дать?
И так было каждый день. Вот такой повар, настоящий любитель своего дела, был Толя.
Мы с ним очень сдружились (дружба с поваром – залог здоровья), тем более что он и жил в Москве недалеко от меня. После окончания экспедиции он вместе с нами улетел в Москву. Благодаря своему старому учителю, через год он стал шеф-поваром ресторана в центре Москвы, рядом со знаменитым рестораном «Арагви».
И вот однажды он говорит, что сестра его уборщицы – директор автотурбазы в Архипо-Осиповке, и что он уже заказал для всех нас путевки. Поехали впятером: Толя с женой, и я с Ниной и Ромкой. Все было очень хорошо. Столовая была на большой закрытой от солнца веранде. Утром, после купанья, народ бежал в село, на рынок, за помидорами, огурцами, фруктами. На каждом столе это лежало горами. И у нас конечно тоже. Но не только! Когда мы прибыли на место и разбирали вещи, Толя показывая на большой сверток, завернутый в белую бумагу, говорит, что девки мои что-то мне там завернули. Разворачиваем, и видим там колбасы, сыр сациви, лаваш, пара бутылок «Арарата» и, самое главное – громадная трехкилограммовая банка черной осетровой икры! И вот картинка:- идем в столовую. У нас с Толей в руках свертки с помидорами, огурцами, а наш шестилетний Ромик торжественно тащит в руках, на потеху всему обществу, эту банку с черной икрой, благодаря которой он стал самым известным человеком нашей базы.
Проблема была в отсутствии холодильника. Жалко было, ведь пропадет! Но мы справились, ели с хлебом большими ложками, но не дали добру пропасть! Мне это всегда вспоминается, когда, уже какой раз, смотрю фильм «Белое солнце пустыни» Обрыдло!!!
Я четыре года был в Отдельной эскадрилье Бе-6 штурманом корабля и начальником ПДС и АСС. И вот на втором году этой службы получаю Приказ Командующего ВВС: - подготовить аварийно-спасательное снаряжение для дежурного самолета, то есть большой и малый грузовые парашюты с полным комплектом лодок, одежды, рации, бортпайков, еще чего-то, уже не помню. Все довольно быстро получил на базе, в том числе и необходимые продукты для борт пайков, но - окромя спирта. А нужно было три литра,для четырех фляжек по о.75.
И вот тут возникла проблема. Нет, собственно проблемы никакой: иду к Начальнику базы: - нужен спирт, три литра. Пожалуйста, Машенька, выпишите накладную на три литра. Читаю - три литра технического спирта. И вот тут начинается! Мне же нужно, чтобы было написано - питьевой спирт! А он не может, и это понятно. И вот мы оба все понимаем. И он понимает, что я понимаю, что он понимает, что у него в бочке чистейший спирт, сто раз проверенный. Но он не может написать - питьевой, а я не могу принять - технический. А снабдить спиртом меня должна именно База.
Подключился Нач. ПДС ВВС, Интендантская служба Штаба ВВС. А вот нет у нее "питьевого" спирта, и все тут. А сроки пожжимают, дано всего двое суток. Уж не знаю на какой уровень в Штабе это вышло, но в конце второго дня в сан.часть привезли три литра, и наш доктор выписал и выдал мне три литра питьевого спирта.
За эти четыре года я не припоминаю ни одного случая применения спирта для борьбы с обледенением. Но списывали довольно регулярно. И даже в Арктике изо всех сил старались избежать такого "дурацкого" расхода ценного продукта. Было у меня только два случая использования спирта действительно по прямому назначению. Один раз на Ан-2, но там система была включена, помнится. на небольшое время. А вот не Ли-2 однажды пришлось израсходовать не только весь спирт из системы, но и из резервного бачка все до капли перекачали альвеером, а это то ли тридцать, то ли сорок литров, уж не помню.
Обледенение началось с высоты метров двести, и мы с великим трудом вылезли за облака на 4700 метров, добирая последние сотни метров по пол метра почти на взлетном режиме. 4700 м, а кислорода у нас на Ли-2 конечно не было, а мы уже были сутки на ногах, да еще за два часа перед этим вылетом поддавши, правда - в пределах нормы. Последнее надо объяснить, чтобы не создалось неправильное впечатление о нас. В этот день мы вылетали увеличенную саннорму - десять часов, и месячную, увеличенную для нас, саннорму - сто двадцать часов, и это было двадцать седьмого числа, то есть три дня, до первого, нас не мог заставить лететь даже Господь Бог. НПП четко на этот счет говорит. Поэтому мы и позволили себе хорошо выпить.
И только улеглись, как срочный сан.рейс на о. Грэм Белл, это на Земле Франца-Иосифа. Там солдат умирал после операции, перитонит. Тут уж действует не НПП, а закон Арктики, человека надо спасать. Эта операция продолжалась еще двое суток. Все понемногу спали, а мне не пришлось спать не минуты ТРОЕ СУТОК И ШЕСТЬ ЧАСОВ. Спасли меня (и не только меня) три банки кофе, которое я употребил за это время. Вот такая история была. Я где- то в Форуме подробно об этом рассказывал.
337-й авиационный полк дальнего действия
35-й гвардейский авиационный полк дальнего действия
251-й гвардейский бомбардировочный авиационный полк
Командиры полка
Звание Имя Период Примечание
майор, подполковник Владимир Порфирьевич Драгомирецкий 03.44 - 05.45
Сформирован в марте 1944 г. в составе 5-й гв. ад ДД -> 15-й гв. бад, в которой провоевал до конца войны.
На вооружении имел самолеты B-25.
Преобразован приказом Наркома обороны СССР No. 0361 от 05.11.44 г. в 35-й гв. ап ДД.
Переименован Директивой Генерального штаба No. Орг/10/315706 от 26.12.44 г. в 251-й гв. бап.
Владимир Порфирьевич Драгомирецкийhttp://www.allaces.ru/p/people.php?id=4604
Герой Советского Союза
Родился 30.12.1914 г. в городе Ольвиополь, ныне Первомайск Николаевской области в семье служащего. Украинец. Член КПСС с 1942 г. В 1930 г. окончил 7 классов, в 1935 г. — Балашовскую летную школу ГВФ. Работал в Красноярске командиром эскадрильи Енисейской группы ГВФ, затем летчиком-инструктором Московском управления Аэрофлота.
В июне 1942 г. военкоматом города Боготол Красноярского края призван в Советскую Армию и направлен в действующую армию. За годы войны прошел путь от командира корабля Отдельной авиадивизии Московского военного округа до командира полка.
Командир 337-го ап дд майор Драгомирецкий к 10.10.44 г. совершил 212 боевых вылетов на воздушную разведку и бомбардировку железнодорожных узлов и военных объектов в глубоком тылу противника, скоплений его живой силы и техники. В 1944 г. 11 раз доставлял югославским партизанам оружие, боеприпасы, медикаменты.
05.11.44 г. В.П.Драгомирецкому присвоено звание Героя Советского Союза.
После войны продолжал службу в ВВС. В 1958 г. окончил Военную академию Генштаба.
Заслуженный военный летчик СССР, генерал-лейтенант авиации.
С 1976 г. — в отставке. Жил в Москве.
Награжден тремя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1 степени, двумя орденами Красной Звезды, орденом «За службу Родине в ВС СССР» 3 степени, медалями, югославской "Партизанской звездой 1 степени".
Умер 23.08.1979 г.
(http://s60.radikal.ru/i170/1005/fc/b9615c1c5f65t.jpg) (http://radikal.ru/F/s60.radikal.ru/i170/1005/fc/b9615c1c5f65.jpg.html)
Слева направо
1. Суровицкий гл.инженер
2. К-р 2-го отр.Павленко
3. В очках пилот Орлов
4. - Я
5. Тех Фурцецкий
6. Инженер порта Курис-ко
(одна буква фамилии неразборчива, скорее "т")
Суровицкий 1 слева-
Главным инженером авиагруппы в те годы был А.Н. Суровицкий.
Суровицкий Аркадий Никифорович. Родился в Белоруссии в 1902 г. Член ВКП(б) в 1924—1935 гг. (исключен как троцкист). Образование высшее, окончил Военно-воздушную академию ВВС. Работал на авиаремзаводе в Липецке, с 1935 г. — на Енисейской авиалинии.
Был арестован одним из первых, 11.04.37 г. Его обвинили в том, что, являясь участником антисоветской троцкистско-террористическо-диверсионной организации, он занимался вредительством на своем участке работы. Якобы по договоренности с Крутским принимал с завода после ремонта самолеты с дефектами, которые должны были привести к катастрофам в воздухе, вынужденным посадкам. Принимал участие в подготовке теракта против Молокова.
Крутский на допросе показал, что Суровицкий специально поставил 15 моторов самолетов в склады, заливаемые водой, из-за чего они вышли из строя.
Военной коллегией Верховного суда СССР 19.07.38 г. Суровицкий был приговорен к ВМН, расстрелян в тот же день (проходил по одному следственному делу с Крутским).
Жена писала Сталину, Калинину — безответно. На работу устроиться не могла и вынуждена была уехать из Красноярска.
Кроме руководства, арестовывались работники различных служб авиалинии.
Известный красноярский полярный летчик С.К. Фрутецкий
Здесь Фурцецкий 2 справа
Мой дед 3 справа
http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?t=168
ещё о прадеде упоминания:
Приказ начальника Управления Полярной Авиации
№ 3
от13.03.37 г.
«Об аварии самолёта П-5 СССР-Н27 зав. № 6883 Енисейской
Авиогруппы пилотируемого пилотом т. ИВАНОВЫМ, произошедшей
12-го января 1937 г. в Северо-Енисейском районе, на
руднике «Михайловском»
3) Командиру Сводного отряда т. ТИХОНОВУ об’явить строгий выговор с предупреждением.
В начале 30-х годов началось активное освоение Севера, Арктики с целью изучения и использования в народном хозяйстве их природных богатств. В Москве было создано Главное управление Северного морского пути (ГУСМП), возглавляемое ученым-полярником, академиком О.Ю.Шмидтом, а в регионах, водные магистрали которых были связаны с Севером, организованы территориальные управления ГУСМП.
... Скупые, сухие сведения: родился, работал, арестован, приговорен. А ведь это были живые люди со своими радостями и печалями, интересами, увлечениями. Только близкие могли бы рассказать об этой стороне их жизни. Но поиски родственников, друзей, знакомых не дали результатов. Время неумолимо, быстротечно. Пришлось довольствоваться малым...
25 июля 1935 года в Туру прибыл первый самолет. Его привел Ян Степанович Липп, ставший впоследствии знатным полярным летчиком, награжденный в 1938 году значком «Отличник аэрофлота», в 1939 – «Почетный полярник», а в 1940 за выдающиеся заслуги в освоении Севера – орденом Ленина. В 1939 году из Красноярска в Туру было совершено 23 рейса, перевезено 160 пассажиров, 3233 килограммов почты и другого груза, в 1940 году – уже 33 рейса...
Старожилы Туры, Байкита, Ванавары в военные и послевоенные годы знали многих летчиков, доставлявших пассажиров, грузы в Эвенкию. Среди них особо выделялся Ян Степанович Липп, стройный, высокий, в аккуратной форме летчика гражданской авиации, всегда с трубкой в зубах и говорящий с заметным акцентом.
Туринские мальчишки, ранее не видевшие самолетов, хотели походить на известных летчиков – Яна Липпа, Алексея Осадина, Михаила Сахарова. Помнится, в победном сорок пятом, после пятого класса нам, тутончанским пацанам, повезло: нас довезли до дома, а это 460 километров по реке от Туры, на плоту, тогда многие таким образом добирались до Туруханска. Лето промчалось желтым олененком. А осенью надо было обратно в школу, а до Туры – никакого транспорта. Родители затревожились, а мы довольны: осень у нас самая интересная пора – рыбалка, поспели кедровые шишки, да и интернат надоел. И тут, как гром средь ясного дня: самолет МБР-2 – «Имбарушка», как его называли, приводнился в устье речушки Тутончанки, на дозаправку. Бензин сюда завезли еще весной. Наши мамы уговорили летчиков «подбросить» нас до Туры, и вот мы – четверо школьников – уже летим над Тунгуской. Помню, один из нас уплетает из банки голубику, остальные безотрывно смотрят в иллюминатор – высота метров 300-400, все хорошо видно.
Вскоре приводнились в Туре. Самолет, как обычно было после войны, встречало все население: думали, привезли фронтовиков. А тут один за другим вылезают из салона пацаны… Это был наш первый полет. Он запомнился навсегда, как и встреча в феврале сорок шестого отца, прилетевшего в Туру на ЛИ-2 после демобилизации.
В конце сороковых-начале пятидесятых полеты из Красноярска стали регулярнее – на реку садились гидросамолеты, сухопутные приземлялись на остров с восьми километрах от Туры, где была удобная для посадки – мелкокаменистая коса. Позже здесь базировались сухопутные ПО-2, АН-2. Последние с наступлением зимы «переобувались» – с колес на лыжи, а весной переооборудовались на гидровариант, становились на поплавки. Такой АН-2 мог доставить пассажиров, почту в самые отдаленные поселки Эвенкии – Ессей, Чиринду, Эконду, не говоря о поселках на берегах Нижней Тунгуски. Самым популярным самолетом был АН-2: эта летающая «лодка» была просто находкой для северян. Этот самолет с мощным двигателем, подходящей дальностью полета, оснащенный современным радионавигационным оборудованием и средствами связи, впервые появился в Туре в феврале 1954 года. Но летчикам 30-40 годов Яну Степановичу Липпу, Михаилу Евгеньевичу Сахарову (с которым у меня до конца его дней была переписка) довелось летать на иных машинах, которые сейчас бы вызвали удивление: неужели на «этом» можно было из Красноярска долететь до Туры.
Какими качествами надо было обладать, чтобы навсегда остаться в памяти северян, что это были за асы, как они появились в крае?
Судьбы этих летчиков схожи – оба после окончания летных училищ многие годы были связаны совместной работой в Красноярском управлении гражданской авиации. Первый полет Яна Степановича Липпа в Туру на «Имбарушке», в экипаже которого были также старший механик С.К. Фрутецкий и младший механик В.И. Мищенков, достаточно известен. Именно они стали воздушными первооткрывателями далеко таежного поселка Тура.
Мне довелось работать в гражданской авиации, в эксплуатации радиоэлектрооборудования самолетов в Туре, Красноярске, и о знатных летчиках Липпе, Сахарове я знал не понаслышке. Последний раз мне посчастливилось встретиться с Яном Степановичем в конце пятидесятых – он был уже стар, но еще некоторое время работал диспетчером аэродромной службы – распределял самолеты по стоянкам. Было известно, что он владел английским, финским языками и, конечно родным эстонским, но на русском до конца жизни говорил с неистребимым акцентом. Жил он в деревянном доме, отапливаемом дровами, на острове Молокова (раньше назывался «Телячьим»). Здесь был гидропорт, известный многим северянам, откуда можно было вылететь в Туру, Байкит, Ванавару. Отсюда, с Абаканской протоки, взлетали незаменимые в те годы «Каталины», которые первые приводнялись в Ессее, Чиринде, Эконде. По манере посадки самолетов – безошибочно можно было определить, кто у штурвала. Ян Степанович сажал самолет мягко, изящно.
Многие знали, что в 1918 году он служил матросом в школе морской авиации, что была в Красном селе под Петроградом. Тогда он вступил в партию большевиков, был мобилизован защищать Петроград от войск Юденича. Потом как знающий слесарное дело был направлен на курсы авиамехаников. Позже закончил летное училище морской авиации, летал над Черным и Балтийским морями.
Потом пришла пора осваивать северные воздушные трассы. Липпа направили в Красноярск, отсюда начались его полеты над северными широтами. Он вошел в историю авиации не только как первооткрыватель воздушных трасс на Туру, Байкит, но и на Диксон. А что это значит, знают только северяне и сами авиаторы. Самолеты ведь тогда были без обогрева кабин, без навигационных приборов и радиосвязи. Не было и подготовленных авиаплощадок, метеопрогнозов – все держалось на умении, профессионализме, личных качествах каждого пилота. Известный бортмеханик полярной авиации Николай Кекушев, вспоминая первый полет в Игарку в марте 1932 года, рассказывал, что командиром самолета назначили Яна Степановича Липпа, высокого худого эстонца, вечно попыхивающего трубочкой. Несмотря на суровый вид, он был добрейшим, незлобивым человеком. Однажды Липп передал Енисейскому детскому дому все свои сбережения, и знавшие его не удивились.
Стойкий мужественный характер, сочетающийся с высоким профессионализмом, помогали ему выходить победителем из самых сложных ситуации. Однажды на работе, уже будучи в преклонном возрасте, он упал и сломал два ребра. Но пока не закончилась смена, не покинул свой пост. Любое дело для него становилось творческим. Сослуживцы, жившие с ним по соседству на острове Молокова, рассказывали, что Липп у себя на участке выращивал рекордные урожаи помидоров. Был чувствителен к хорошей музыке, сентиментален. Но в решениях – тверд и непреклонен. Сказал: «Брошу курить!» – и как отрезало.
Нет в живых Яна Степановича, но северяне его помнят. Он оставил заметный след в сердцах людей, потому что его дела были освещены светом добра и любви к людям.
Николай ДЕДЮХИН
Когда отрабатывались варианты нанесения бомбового удара по США через Северный Полюс, возникла идея использовать как аэродромы подскока арктические льды. Полковник Алехнович стал единственным в мире летчиком, посадивший тяжелый реактивный бомбардировщик Ту-16А на дрейфующую в Северном Ледовитом океане льдину.
... вдруг турбины взревели, самолёт тронулся – как я предположил, для руления в конец полосы с тем, чтобы взлетать со встречным боковым ветром. Но вдруг происходит что-то невообразимое: за какие-то секунды самолёт сходит с ВПП и, одной стойкой шасси находясь за боковой границей полосы, т.е. вне уплотнённого снегового покрытия, продолжает разбег вдоль границы полосы. При этом от левой стойки шасси вырываются снежные вихри, шлейфы, двигатели ревут.
...Прямо по курсу двигающегося в данный момент самолёта сбоку к ВПП примыкал так называемый «пятачок» – выровненная и уплотнённая площадка размером примерно 50х50м., на которой хранились ящики с различным имуществом и… бочки с горючим. Но самое главное – на ней стоял самолёт Ли-2, с борта которого осуществлялось руководство полётами. Прямолинейное движение самолёта длилось недолго, перед самым «пятачком» его резко разворачивает влево (командир корабля, очевидно, вынужден был прекратить разбег, чтобы избежать лобового столкновения с Ли-2) и он врезается в штабеля ящиков, при этом правым крылом задевает за Ли-2, останавливается...
...в таком состоянии эйфории, не выправив самолёт по курсу, не учтя действия попутного боковика слева и проявив поспешность, Алехнович А.А. рванул по газам и, не успев, как говорится, оглянуться, оказался на краю полосы. По существу можно было исправить сложившееся положение, прервав разбег. Да, это была бы задержка, но разумная, вынужденная. Однако, гордыня командира не позволила останавливаться. Всё это и привело к печальному финишу…
«В 1962 году,— вспоминал Hиколай Брязгин,— когда я был начальником СП-11, к нам с аэродрома на мысе Барроу прилетел американский самолет. Вдруг видим: садится на нашу посадочную площадку чужая машина. Радист ничего не знает, по рации никто ничего не сообщал. По инструкции полагалось во избежание таких случаев выкатывать на полосу бочки. Кто-то кричит: 'Хватайте бочки!' Я говорю: 'Чего хватать, он уже сел'. У нас экипажи были по пять-семь человек. А из американского самолета вышли двое — высокий негр и белый. Вот и весь экипаж. Hу, английского никто не знал, они по-русски — ни гу-гу. Hо на пальцах кое-как объяснились. Оказалось, что они привозили продукты на свою полярную станцию. А на обратном пути увидели нас, вот и сели пообщаться. Пробыли они у нас минут десять, а шуму потом было... Hо потом пришла телеграмма, что в связи с потеплением отношений дичиться американцев не надо и контакты с ними могут быть».
... в следующее лето льдину быстро понесло в сторону тёплых течений, что вызывало расколы плавучего острова, всех полярников стали с неё снимать. Возник вопрос: что делать с боевым секретным самолётом? Единственно правильное в этой обстановке решение – облить керосином и сжечь. Так и сделали, а остатки (или «останки»?) постарались сбросить в океан. Кроме Ту-16 и Ли-2 похоронили там ещё один самолёт, а именно, Ту-4. Остался он на льдине в связи с дефектом (или разрушением?), возникшим на этот раз при неудачной посадке...
...9 ноября 20 190 года нашему старешине ......Что-то вериться с трудом, однако... А сколько же ему БЫЛО в 2 010 году?
(http://s014.radikal.ru/i329/1011/c7/c6938fdc98fd.jpg) (http://www.radikal.ru)На коллаже Марк с кувалдомером - знакомая и ОЧЕНЬ необходимая вещичка!!! Ни один СССРовский самолёт на лыжном шасси на льду с места не сдвинется без него (в прямом смысле слова)!!! И каково же было наше удивление когда прилетевшие в гости америкосы после стоянки, нажав мизинцем указательного пальца соответствующую кнопочку, через минут 15-20 и порулили без всяких кувалдометров: и лыжи прогрелись, и кабина, и двигатель... А мы АПЛками моторы и кабину греем, лыжи отбиваем вот этой самой штукой... Удивили, однако, удивили!
...Марк с дамами, слева жена Нина.Прикольно он смотрится со штурманской линейкой! Наверное, по привычке рассчитывает объём бутылки на троих ;D ;D ;D
...нам на СВЖ преподаватели показывали как на НЛ-10 разделить пузырь на троих. Да и не только на троих, на весь экипаж вне зависимости от количества. До грамма...Так, а для чего же эта НЛ-10 ещё нужна? Нет, ну понятно, пулю расчертить там или шторочку от солнца задвинуть не меняя позы в кресле...
ЗДЕСЬ ОПИСЫВАЕТСЯ РАВНИНА БАРГУ И РАЗНЫЕ ОБЫЧАИ НАРОДА
На север от Каракорона и от Алтая... есть равнина Баргу, тянется она на сорок дней. Народ тамошний дикий и зовется Мекри, занимаются скотоводством, много у них оленей; на оленях, скажу вам, они ездят. Нравы их и обычаи те же, что и у татар; они великого хана. Ни хлеба, ни вина у них нет. Летом у них есть дичь, и они охотятся и на зверей, и на птиц, здесь много озер, прудов, болот: равнина эта на север граничит с морем Океаном.
... В том море есть острова, где водятся соколы. Место то, скажу вам по правде, так далеко на север, что северная звезда остается позади, к югу...
ЗДЕСЬ ОПИСЫВАЕТСЯ ТЕМНАЯ СТРАНА
На север от этого царства есть темная страна; тут всегда темно, нет ни солнца, ни луны, ни звезд; всегда тут темно, так же, как у нас в сумерки. У жителей нет царя; живут они как звери; никому не подвластны...
...Все они охотники, и просто удивительно, сколько мехов они набирают. Соседние народы оттуда, где свет, покупают здешние меха... Великая Россия, скажу вам, граничит с одной стороны с этой областью.
23 января 1556 года - Ганьсу и Шэньси, Китай. Погибли 830 тыс. человек. Число погибших составило больше, чем после любого другого землетрясения в истории человечества.
1737 год - Калькутта, Индия. Погибли 300 тыс. человек.
В 1755 году мощное землетрясение обрушилось на Лиссабон, в результате город был полностью разрушен. Погибли от 60 тыс. до 100 тыс. человек.
1897 год - Ассам, Индия. На площади в 23 000 кв км рельеф изменен до неузнаваемости. Это землетрясение, вероятно, стало крупнейшим за всю историю человечества.
1923 год - Великое землетрясение Канто, Токио и Йокогама, Япония (8,3 по Рихтеру). Погибли около 143 тыс. человек, около миллиона осталось без крова в результате возникших пожаров.
1948 год - Ашхабад, Туркменистан, Ашхабадское землетрясение. Погибли 110 тыс. человек.
28 июля 1976 год - Таншань, Северо-восточный Китай, Таншаньское землетрясение (8,2 по Рихтеру). Погибли более 655 тыс. человек.
26 декабря 2004 года - приливная волна, вызванная самым мощным за последние 40 лет землетрясением магнитудой 9,0 по Рихтеру, обрушилась 10-метровой стеной на побережья Шри-Ланки, Индии, Индонезии, Таиланда, Малайзии, Сомали, Кении. Очаг землетрясения залегал на 30-километровой глубине недалеко от провинции Ачех на северо-западе острова Суматра. Общее число погибших от цунами составило около 300 тыс. человек.
12 мая 2008 года - провинция Сычуань, Китай (7,8 по Рихтеру). Эпицентр находился в 92 км к северо-западу от административного центра провинции, города Чэнду. Новое сильное землетрясение магнитудой 5,8 произошло 13 мая. Число жертв землетрясений составило более 69 тыс. человек, ранения получили свыше 370 тыс. человек. Более 17 тыс. человек считаются пропавшими без вести.
...С момента начала регулярного наблюдения за солнечными пятнами, официально зарегистрировано 23 цикла солнечной активности, причем 23-й цикл приходился на 2001-й год. Наверняка специалисты помнят, что с конца 1999 по 2004 год произошло много катастрофических землетрясений, унесших более полумиллиона человеческих жизней....
... Прогнозируется, что 24-й цикл солнечной активности будет в 1,5 раза мощнее предыдущего 23-го. А это значить, что число и энергия землетрясений и извержений вулканов в этот период будут существенно выше всех предыдущих. Кроме того, нами установлено, что в этот период совпадут максимумы циклов солнечной активности, как минимум трех порядков, что должно привести к своеобразному энергетическому резонансу. Наши исследования показали, что существует некоторая инертность в повышении сейсмической и вулканической активности, по отношению к солнечной. То есть, если пик солнечной активности придется на 2012-й год, то максимумы сейсмической и вулканической активности придутся на 2012—2015 годы. Хотелось бы особо подчеркнуть, что этот вывод подтверждают и установленные нами цикличности в активности землетрясений и извержений вулканов поясов сжатия нашей планеты, пики которых также приходятся на этот период. Одним словом, с 2012 по 2015 годы на нашей планете будет, мягко говоря, «жарковато»...
... Новейшие данные по состоянию арктического магнитного полюса (движущегося по направлению к Восточно-Сибирской мировой магнитной аномалии через Ледовитый океан) показали, что на начало 2002-го года скорость дрейфа северного магнитного полюса увеличилась с 10 км/год в 70-х годах, до 40 км/год в 2001-м году...
... Но я хотел бы особо отметить, что геофизиков не может не тревожить факт ускорения движения магнитных полюсов за последние четыре десятилетия почти в пять раз. Что лежит в основе движений магнитных полюсов? Прежде всего это процессы, происходящие в ядре Земли. Если магнитные полюса задвигались значительно быстрее, значить и энергетика в ядре Земли стала значительно увеличиваться. В то же время, как известно, именно глубинные энергетические процессы в ядре Земли приводят в движение гигантские конвективные потоки в мантии, двигающие, в свою очередь литосферные плиты, на границах которых происходят землетрясения и извержения вулканов. Следовательно, пятикратное ускорение движения магнитных полюсов свидетельствует о том, что скорость и масштабы энергетических процессов в недрах нашей планеты резко возросли, что соответствует нашим выводам о приближении периода необычно высокого уровня сейсмической и вулканической активности. Что же касается климатических изменений, то они будут являться следствием вышеуказанных процессов.
...Повышение числа извержений вулканов приводит к увеличению поступления в атмосферу вулканических газов способствующих усилению парникового эффекта и, как следствие, приводящих к повышению температуры атмосферы. С 1860 года по 2000 годы число извержений вулканов увеличилось на 80%.
... Глобальное повышение среднегодовой температуры на Земле, на фоне незначительных вариаций, по результатам наших исследований, будет наблюдаться с 2020 до 2050 года. Повышение среднегодовой температуры, естественно, будет сопровождаться таянием льдов, повышением уровня мирового океана и выпадаемых на Землю осадков.
... грядет «парниковое» потепление, в результате чего могут растаять некоторые ледниковые покровы и уровень океана повысится на 5—7 м всего за десятки лет. Это будет поистине глобальная катастрофа: целые страны (например, Голландия), крупнейшие города мира — Нью-Йорк, Токио, Санкт-Петербург и др.— окажутся под водой...
Вы хотите сказать, что наступает конец света?
Конечно нет — это не конец света, но это один из тяжелейших этапов в жизни человеческой цивилизации. В этот период следует ожидать большого числа человеческих жертв, обострения мирового экономического кризиса, деструктуризации систем государственного управления и международной координации действий. Но в определенных регионах будет относительно спокойно и эти территории можно определить заранее, чтобы заблаговременно подготовить на них соответствующую инфраструктуру.
Вулканы Исландии относятся к так называемому трещинному типу. Это значит, что извержение происходит не из единого кратера, а из трещины, то есть, по сути, цепи кратеров. Поэтому воздействие их на климат и обитателей Земли гораздо более масштабное и долговременное, чем у вулканов центрального типа — с одним или несколькими кратерами — пусть даже и очень мощных, таких как Этна, Везувий, Кракатау и др., поясняет ведущий научный сотрудник географического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова, к.г.н. Юрий Голубчиков.
Так, извержение вулкана на индонезийском острове Кракатау в 1883 году, длившееся более 3 месяцев, уничтожило большую часть острова и привело к гибели 36 тысяч человек. Исландский же вулкан Лаки в 1783 году, хотя и не произвел таких разрушений, но оказал столь губительное влияние на климат, что стал причиной гораздо большего количества жертв. В течение 7 месяцев из трещины длиной 25 км было выброшено огромное количество флюоритов (солей плавиковой кислоты) и сернистого газа. Кислотные дожди и гигантское облако вулканической пыли, повисшее над всей Евразией и отдельными районами Африканского и Североамериканского континентов, вызвали такие климатические изменения, которые повлекли за собой неурожаи, гибель скота и массовый голод — причем не только в Исландии, но и в других странах Европы и даже в Египте. В результате, население Ирландии сократилось на четверть, а население Египта — в 6 раз. Неурожаи и голодные годы, последовавшие вслед за извержением, способствовали росту социального недовольства. Так что отчасти Лаки можно считать «виновником» французской революции 1789 года и последовавших за ней социальных потрясений, замечает Юрий Голубчиков.
В древности извержения исландских вулканов были еще более масштабными. По мнению ученых, они могли стать причиной вымирания мамонтов и связанных с ними групп животных, а также гибели лесов в Исландии.
Вулкан, который доставил сегодня столько неприятностей всей Европе, в 50 раз меньше Лаки — это трещина «всего» в 500 м. Он даже не имеет собственного имени и называется по леднику, под которым находится — Эйяфьядлайокудль. Однако даже при таких скромных размерах он уже посеял настоящую панику. Ученые напоминают, что предыдущие извержения этого вулкана всегда предшествовали извержениям другого подлёдного вулкана Катла, который является более активным. Если так произойдет и на этот раз, последствия могут быть устрашающими.
По мнению сотрудника Музея землеведения МГУ им. М.В. Ломоносова, доктора философии Николая Жарвина, будущее значительной части нашей планеты зависит от состояния земной коры в районе Исландии и Гренландии.
Нестабильный гренландский ледник с периодом в несколько тысячелетий то намерзает, то стаивает. Литосферная плита под ним то прогибается, то выпрямляется. С начала нынешнего межледникового периода размеры гренландского ледника значительно сократились, и он продолжает активно таять. Часть европейских и американских ученых считают, что в течение XXI века гренландский ледник стает полностью. В результате земная кора поднимется вверх примерно на один километр.
... При этом рядом с Гренландией находится Исландия, через которую проходит часть глобальной рифтовой системы — трещины в земной коре на границе двух литосферных плит. Ширина рифтовой долины под Исландией — около 100 км. Согласно теории дрейфа материков, на океаническом дне рифт не является неподвижным....
...В Исландии пока такой раздвижки нет, однако прочность этой «исландской скрепки» неизвестна. Когда таяние гренландского ледника и выпрямление земной коры достигнет критической отметки, эта скрепка может разорваться. При этом Северо-Американская плита резко устремится вверх, а Евразийская — рухнет вниз. Образуется огромная щель, в которую хлынет вода. Когда она вступит в контакт с веществом верхнего слоя земной мантии, нагретым до 1000—1200°С, произойдет мощный взрыв, поскольку вода при нагревании расширяется в 1700 раз. В результате перемещение литосферных плит может составить несколько сотен метров, а то и целый километр. Кроме того, в атмосферу вырвется огромный столб вулканического пепла, так что наступит постоянная ночь. Нагретая вода хлынет вверх, вызывая невиданного размера цунами, которые сметут не только прибрежные города Северной Америки и Европы, но и все живое на расстоянии сотен или даже тысяч километров от побережья. Ученый считает необходимым уже сейчас разрабатывать план эвакуации жителей Мурманска, Калининграда, Санкт-Петербурга и Архангельска на случай такого бедствия.
Мало того, этот мощный взрыв не ограничится только гренландско-исландским регионом, а распространится по всей глобальной рифтовой системе. Произойдет глобальная природная катастрофа, которая будет сопровождаться всплеском невиданной сейсмической активности. Оживет большинство вулканов. Испарившаяся океаническая вода поднимется на 20?30 км и, распространившись по атмосфере всей Земли, вызовет дождь библейской силы.
С достаточно большой вероятностью этот «конец света» может настать в 2030—2070 гг.
Дно Северного Ледовитого океана является очень мощным источником метана в атмосфере, колоссального по силе парникового газа, последствия от более интенсивного выброса которого в атмосферу в результате глобального потепления могут катастрофически усилить изменение климата, говорится в статье журнала Science.
... В настоящее время слой вечной мерзлоты на шельфовом дне показывает признаки дестабилизации. Если эта дестабилизация будет продолжаться, то выбросы метана будут существенно большими чем сейчас. Выброс только 1% метана, хранящегося в породах на дне шельфа приведет к увеличению его концентрации в атмосфере в 3-4 раза, климатические последствия чего сложно предсказать...
Заслуженный ветеран скончался 18 января 1996 года, не выдержав издевательств эстонских властей, которые после развала СССР передали квартиру Героя одному из бывших «эсэсовских» легионеров... Похоронен в Таллине на кладбище Метсакальмисту (Metsakalmistu).http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=2373
Марк! Большое спасибо за Ваши воспоминания об отце...мне очень приятно за вас.. %4
Это моржовое мясо, которое какое-то время было закопанным в холодной земле. Оно, мягко выражаясь, не очень сохранило свежесть, и от него исходило такое «амбре», что непривыкшего к нему человека сшибало с ног.Подтверждаю. На северах по схожему сценарию так едят и рыбу. Тухнет в яме, потом вытаскивают и едят. Не для наших желудков, короче. Даже водка не спасает.
Штурман Волков
Газета "Рабочая Москва", 23 марта 1937 г.
Низко наклонясь над картой, тов. Волков чертит маршрут своего первого арктического перелета. Совсем еще недавно, перечитывая материалы о полярных рейсах наших славных летчиков, он мечтал о полете на Север.
Слепые полеты — специальность Волкова Его практика насчитывает уже 127 часов полетов вслепую. А ведь именно этот опыт так важен в условиях Арктики!
Вот почему Анатолий Степанович Волков с радостью встретил сообщение о том, что ему поручается вести самолет Головина по трудной трассе к острову Рудольфа. Так неожиданно мечта сжала реальностью. Руководствуясь указаниями тов. Волкова, летчик Головин повел вчера самолет на Архангельск, оттуда — в Нарьян-Мар, затем в Амдерму, к северной оконечности Новой Земли — мысу Желания. Через Баренцево море штурман укажет путь самолету к бухте Тихой, а потом над всем архипелагом Земли Франца-Иосифа к конечной точке маршрута — острову Рудольфа.
Сын бедняка, 16-летний Анатолий Волков впервые приехал в Москву и поступил учеником столяра на завод Мосстроя. Это было в 1926 году. Комсомолец Волков в 1931 году становится членом партии, а в 1932 году направляется на учебу в военно-артиллерийскую школу в Одессе. Окончив авиационное отделение школы в 1934 году, талантливый ученик Волков едет в школу летчиков-наблюдателей. Через год он досрочно сдает зачеты по ряду предметов и по приказу товарища К. В. Ворошилова получает звание штурмана. Как одного из самых способных выпускников, его оставили при школе штурманом эскадрильи слепого самолетовождения.
Б. Н.
В мае 1937 года была предпринята беспрецедентная высадка советской экспедиции в районе Северного полюса. Четыре многомоторных транспортных самолета АНТ-6 выгрузили на лед оборудование и снаряжение первой в мире научной дрейфующей станции СП-1 (Северный полюс-1). На станции были оставлены четыре зимовщика во главе с И. Д. Папаниным, которым в течение многих месяцев дрейфа льдины предстояло провести различные исследования и эксперименты.
Кроме этой основной задачи станция должна была обеспечить связью и радиоприводом намечавшиеся перелеты советских летчиков через Северный полюс в Америку. Вся эта полярная эпопея получила широкую известность и впоследствии была достаточно подробно освещена в многочисленных изданиях и публикациях. Навсегда известными останутся в истории имена начальника экспедиции О. Ю. Шмидта, командиров самолетов АНТ-6 М. В. Водопьянова, В. С. Молокова, И. П. Мазурука, А. Д. Алексеева, летчиков В. П. Чкалова, М. М. Громова, С. А. Леваневского.
Имелась, однако, во всей этой истории одна изюминка, небольшой эпизод, который был почти незаметен на фоне помпезных сообщений о высадке массового полюсного десанта и достижении американских берегов. Еще до старта основной экспедиции, 5 мая 1937 г. над полюсом пролетел небольшой двухмоторный разведчик АНТ-7 под управлением Павла Головина. Событие это особо не отмечалось, а напрасно, особенно если принять во внимание всю предыдущую историю воздушных путешествий в полярных областях.
... Для перелета использовали одну из серийных машин типа КР-6, соответствующим образом ее подготовив.
... Самолет-разведчик, как и другие машины экспедиции, был окрашен в яркие сине-оранжевые цвета, имел бортовой номер СССР-Н166, на носу И на хвосте нёс эмблемы Главсевморпути. Экипаж поначалу состоял из четырех человек.
Командир Н-166: Павел Георгиевич Головин — спокойный, доброжелательный, 28 лет от роду, для своих — просто Егорыч. В недавнем прошлом являлся известным в Советском Союзе планеристом, затем летал на Севере, участвовал в Карской экспедиции, осваивал Енисейскую авиалинию.
Штурман: Анатолий Волков — самый молодой в экипаже, приглашен Головиным из ВВС. В Арктике был впервые. Второй бортмеханик: Валентин Терентьев — на Севере не новичок, прекрасно разбирался в технике.
О старшем бортовом механике самолета, Николае Леопольдовиче Кекушеве, следует сказать особо. Бывший царский офицер, в авиации — с 1923 года. В 1931 году — арестован и без суда приговорен к пяти годам лагерей. Через год чудом был освобожден и продолжил работу в авиации летающим механиком. К моменту описываемых событий Кекушев был широко известен на Севере, многие знаменитые летчики и полярники в своих воспоминаниях писали о нем.
Николай Стромилов (он был назначен радистом на Н-166 уже в ходе экспедиции, то есть пятым человеком на борту) так вспоминал о Кекушеве: «Он был старшим по возрасту в экипаже. Спокойный, уравновешенный, с лукавой улыбкой. Блестящий рассказчик смешных авиационных историй, большую часть которых, как мы подозревали, выдумывал сам. Талантливый организатор комичных ситуаций.
(http://s50.radikal.ru/i127/1110/3d/b98c54bdd832t.jpg) (http://radikal.ru/F/s50.radikal.ru/i127/1110/3d/b98c54bdd832.jpg.html)Для информации уважаемых форумчан - штурман СТЕРЛЕГОВ Дмитрий Васильевич (ок.1707-1757гг.) и знатный овцевод СТЕРЛИГОВ Герман Львович (1966 г.р.) не однофамильцы и даже не родственники.
Памяти погибших в авиакатастрофе на мысе Стерлигова 24.09.1995 г.
Хочу представить интересную книгу "С Антарктидой — только на «Вы»:
http://scilib.narod.ru/Avia/Antarctica/Antarctica.htm
В 1934 году вступил в строй дирижабль «СССР В-6» («Осоавиахим»), объемом 19000 куб. м, оборудованный тремя 240-сильными двигателями. В октябрьские дни 1934 года «Осоавиахим» с Умберто Нобиле на борту совершает свой первый полет над столицей.
20 мая 1937 года четыре советских самолета приземлились на Северном полюсе. Впервые в мире основана дрейфующая полярная станция «Северный полюс-1» («СП-1»); ее возглавил Иван Дмитриевич Папанин. 1 февраля 1938 года полярники радировали на Большую землю: «В результате шестидневного шторма в 8 часов утра 1 февраля в районе станции поле разорвало трещинами… Находимся на обломке поля длиной 300 м, шириной 200… Наметилась трещина под жилой палаткой». Для спасения полярников посланы ледоколы «Таймыр», «Ермак» и «Мурман». Но они идут очень медленно. Самолеты, возможно, и не сядут на льдину, на которой плывут папанинцы. Только дирижабль оказался способен быстро долететь до полярников и, зависнув над льдиной, поднять людей и оборудование. «СССР В-6» как нельзя лучше подходил для этой цели.
Экипаж дирижабля составили лучшие люди эскадры, самые знающие командиры, штурманы, бортмеханики. Все девятнадцать человек, несмотря на молодость, опытные дирижаблисты. На дирижабле «СССР В-6» вместе с Н.С. Гудованцевым на Северный полюс отправились пилоты И.В. Паньков, С.В. Демин, инженер В.А. Устинович, штурман А.А. Ритсланд, метеоролог А.И. Градус, бортмеханик Д.И. Матюшин и другие отважные воздухоплаватели. Несмотря на непогоду и метель, старт назначен на 5 февраля 1938 года... «СССР В-6» отправился в пробный рейс в Мурманск.
Дирижабль летел на высоте 200—300 м. Метеосводка не радовала: низкая облачность, снег, обледенение; В-6 вошел в зону сильного тумана. В таких условиях полет проходил в течение пяти часов. Затем погода временно улучшилась — облачность поднялась, видимость возросла до 20—30 км. Используя попутный ветер, дирижабль развивал скорость более 100 км/ч. Еще через два часа корабль опять вошел в зону плотной облачности. Из соображений безопасности высоту полета увеличили с 300 до 450 метров... Дирижабль летел по прямой, пользуясь картами 1906 года. Даже опытный Ритсланд не знал точно, где они находятся. В 18 часов 56 минут того же дня радист корабля «СССР В-6» передал очередную сводку о ходе полета, но больше на связь не вышел. Что же произошло?
Около 19 часов недалеко от города Кандалакши прямо по курсу перед дирижаблем в разрывах тумана неожиданно проступили очертания двуглавой горы. Мячков закричал: «Гора! Летим на гору!» «Право до отказа! — скомандовал Паньков. — До отказа!» Почекин крутанул штурвал; Паньков бросил руль глубины влево, тоже до отказа, задирая нос корабля. Больше он ничего не успел предпринять: ни дернуть костыльки — открыть балластные баки, — ни просигналить бортмеханикам команду выключить моторы. На огромной скорости дирижабль стал сбивать деревья. Гондолу подбросило, затрясло, все кругом пронзительно заскрежетало, с треском разламываясь. Свет сразу погас... Выворачивая с корнем огромные сосны, корабль проламывал собой просеку. Гондола стала наполняться чем-то едким, удушливым... От искры, возникшей, как полагали, при замыкании в цепи электроснабжения, начался пожар... Страшный взрыв пиротехники разорвал стены гондолы, приподнял навалившийся на нее сверху стальной киль, выбросил на десятки метров горящие куски переборок, жестяные коробки с продовольствием, обломки догорающих ящиков, разметал по сторонам стальные швартовые тросы. Весь корабль уже как один ревущий огненный вулкан. С грохотом рвались баки с бензином, ящики с патронами. Пламя гигантским столбом рвалось к облакам.
Трагедия произошла в 39 километрах от Кандалакши... В кабине все тринадцать человек погибли. Спаслись только шестеро аэронавтов, находившихся в мотогондолах и в хвосте. Раненные и обожженные, они упали на снег. Оправившись от шока, разожгли костер и стали ждать. Утром их нашли — группа лыжников и поисковый отряд на оленьих упряжках. Как отмечали позже эксперты, в течение всего полета материальная часть дирижабля работала безотказно. Причины катастрофы заключались в отсутствии на борту надежных средств навигации и несовершенстве системы управления. На карте, которой пользовались аэронавты, вместо злополучной горы обозначено болото.
Телеграфное агентство Советского Союза (ТАСС) сообщило: «При катастрофе убиты товарищи: Гудованцев Н.С. — первый командир дирижабля „СССР В-6“, Паньков И.В. — второй командир, Демин С.В. — первый помощник командира, Лянгузов В.Г. — второй помощник командира, Кулагин Т.С. — третий помощник командира, Ритсланд А.А. — первый штурман, Мячков Т.Н. — второй штурман, Конюшин Н.А. — старший бортмеханик, Шмельков К.А. — первый бортмеханик, Никитин М.В. — бортмеханик, Кондрашев Н.Н. — бортмеханик, Чернов В.Д. — бортрадист, Градус Д.И. — синоптик».
А Папанина и трех его товарищей 19 февраля 1938 года сняли с льдины ледоколы «Таймыр» и «Мурман».
В донесении полномочного представителя ОГПУ по Дальневосточному краю Т.Д. Дерибаса в Москву о пограничниках, отличившихся при спасении челюскинцев, командир авиазвена погранотряда (Камчатского - авт.) Александр Павлович Святогоров отмечается особо: "…Один из лучших наших летчиков, знакомый с условиями полярных полетов, энергичный, настойчивый, сделал перелет с парохода "Сталинград" в бухту Лаврентия и перебросил группу челюскинцев от Уэлена до Провидения и обратно для транспортировки горючего. Безусловно, заслуживает быть отмеченным за эту работу и награжденным орденом…"
Самолет Святогорова успешную посадку в Провидения совершил около 18 часов 30 апреля. Через день пограничный летчик вылетел в Уэлен, откуда привез 8 челюскинцев и среди них трехмесячную девочку, родившуюся на льдине. Всего Святогоров доставит в Провидения - основную точку сбора зимовщиков - 29 пассажиров и членов экипажа затонувшего парохода.
С врачом Старокадомским пограничный летчик в начале мая совершит полет на мыс Шмидта, откуда эвакуирует шесть больных цингой моряков с парохода "Хабаровск", так же зимовавшего во льдах Чукотского моря. Челюскинскую летную эпопею Александр Святогоров завершит без единой поломки. Указ о награждении его орденом Красного Знамени застанет пилота уже в Петропавловске-Камчатском.
2 июля 1935 г. в газете «Тихоокеанская звезда» появилось тревожное сообщение: «26 июня в 10 часов 40 минут утра из Александровска-на-Сахалине в Хабаровск вылетел пассажирский гидросамолет с бортовым номером Л-840 (типа «Савойя-55») под управлением летчика Святогорова. Погода в Александровске благоприятствовала. В течение 1 часа 57 минут Л-840 держал связь с землей, принимая метеосводки. Последнюю сводку Святогорову передал Нижне-Тамбовск, после чего связь с самолетом была прервана.
По сведениям аэропортов, в день вылета Л-840, несмотря на хорошую погоду в Александровске, возле Де-Кастри был сильный шторм. По предположениям работников Граждвоздухфлота, Святогоров мог сделать вынужденную посадку в Татарском проливе».
...
«Тихоокеанская звезда», 3 июля 1935 г.: «Вчера редакция получила дополнительные сведения об исчезнувшем самолете. На нем находились восемь пассажиров, бортмеханик Стыченко и радист Ефремов. Через 1 час 08 минут после взлета Нижне-Тамбовская рация запросила Святогорова о его местонахождении. В 11 ч 51 мин был получен ответ: «Принял. Все ясно. Местонахождение неизвестно, туман. Следите за нами».
...
И последняя выдержка из «Тихоокеанской звезды», 11.07.1935 г.: «Вчера пилот Мазурук вылетел на розыски Л-840 по новому маршруту. Вся долина Медвежьей речки, куда скрылся самолет Святогорова, была исследована до мельчайших подробностей аэропланами и катерами. Тщательный осмотр с воздуха западного берега Амура от озера Удыль до Софийска и от Софийска до мыса Сущева также не дал никаких результатов».
Нужна была поисковая экспедиция, которой предстояло через тайгу добраться до долины реки Медвежьей и «прочесать» ее радиальными маршрутами.
Спустя почти полвека после тех поисков известнейший полярный летчик, генерал-майор авиации, Герой Советского Союза Илья Павлович Мазурук делился со мной воспоминаниями:
- Работал я тогда командиром 13-го гидроотряда дальневосточного управления ГВФ, базировались мы в Хабаровске. В навигацию 1935 года я самолично давал тренировку и «провозил» по сахалинской трассе Светогорова. Он успел сделать лишь несколько рейсов. Из Хабаровска обычно летели над Амуром, от Софийска поворачивали курсом на Кизи и, оставляя справа Де-Кастри, выходили на Татарский пролив. Говорил ему в горах снижаться нельзя, особенно в тумане! А он зачем-то полез в сопки, лавировал и зацепился крылом. Хороший он был гидрист, но непослушный... С ними на самолете была масса денег, говорили, миллион. «Савойю» долго искали, слух прошел, что перелетели за границу, юг Сахалина тогда принадлежал Японии. Наконец самолет нашли, останки людей собрали и захоронили. Но где - не могу сказать, катастрофой органы НКВД занимались, и всё было под большим секретом.
получив в сентябре 1971 года телеграмму о находке, на мыс Лазарева срочно отрядили поисковую группу. Николаевский-на-Амуре авиаотряд предоставил им вертолет Ми-1. В лагере лесоутроителей пришлось взять проводника - добраться до места падения на «вертушке» оказалось невозможным: сопка, на которой лежал самолет, была прочно закрыта нередким здесь туманным выносом с пролива. С трудом одолев за день по буреломной нехоженой тайге десять километров, заночевали у подножья.
В поисковой группе было трое. Во-первых, подозревая, что найден С-55, специально отыскали человека, который хорошо знал и когда-то, в молодости, обслуживал эту машину, - бортмеханик Владимир Павлович Мороков. Во-вторых, как на любое «тяжелое» авиапроисшествие, с жертвами, был направлен прокурор-криминалист Хабаровской краевой прокуратуры Леонид Поликарпович Скрыпкин. И третьим, также по долгу службы, попал в группу начальник аварийно-спасательной службы ДВУ ГА Виктор Сергеевич Нуждин. Именно от него я и узнал подробности той экспедиции.
- Вертолет ушел, мы котомки за плечи и вдоль речушки в сопки. Бурелом, чащобы, от места высадки до сумерек прошли километров десять всего. Дошли до траверзы этой высоты, перекочевали у костра на берегу. Утром - речку вброд и на сопку, круто вверх, градусов под 45. Ружья на шее болтаются - медвежьи следы крутом. Ползем на карачках, пот ручьем, за деревья цепляемся... - вспоминал Виктор Сергеевич, бывший фронтовой летчик, совершивший на ночном бомбардировщике в годы Великой Отечественной, а затем и войны с Японией более 300 боевых вылетов.
Место происшествия им безошибочно указали сбритые падавшей машиной верхушки вековых елей, Сначала наткнулись в распадке на двойное хвостовое оперение. Выше на склоне лежали обе лодки гидросамолета - в них размещались пассажирские каюты, на шесть человек каждая. Мощные по тем временам двигатели, по 750 лошадиных сил, марки «Изотта-Фраскини» за десятилетия не успело даже тронуть ржавчиной, гайки блестели хромом. Густо и сумрачно нависали кругом кроны деревьев - сверху место трагедии было не разглядеть.
Прокурор взялся фотографировать: общий панорамный вид, потом крупно - разбитую радиостанцию, смятый фонарь пилотской кабины, устроенной впереди по центру плоскости. Поодаль, покрытые густым мхом, валялись плоскости. И вот, наконец, главное: грязно-голубой кусок перкали, обтягивавшей фюзеляж, с опознавательными надписями!
- Старейший дальневосточный бортмеханик Мороков, который лично знал Светогорова и обслуживал в тридцатые годы его машину, твердо засвидетельствовал: да, это и есть пропавшая «Савойя - Нуждин показывал мне снимки с места события. Судя по всему, прижатый туманом Л-840 шел без скорости, на бреющем по долине речки, и крутой склон перед собой пилот увидел неожиданно. Рванул штурвал на себя, но ни мощи, ни высоты, каких-то тридцати метров, не хватило, чтобы перевалить через вершину сопки.
Действительно, спасение было близко внизу, сколько хватает глаз, грудились невысокие сопочки, стелилась в синеве бесконечная тайга, уходя к поблескивающей на горизонте ленте Амура. Теперь нам никогда не узнать всех обстоятельств того последнего полета Александра Светогорова. Известно одно: стрелки найденных в кабине часов навечно застали на цифре двенадцать...
В 1984 году проскочила ещё одна версия:
На открытии Музея Леваневского был старый военный летчик Матвей Леонтьевич Шемяков, житель г. Белая Церковь, который в тридцатые годы в Севастопольской школе морских летчиков был бортмехаником... С.Леваневского! О многом мы поговорили, много нового, неизвестного о жизни первых известных летчиков узнал я в тот день.
Примерно в ста километрах от поселка Лазарева Николаевского района лесорубы нашли останки самолета, который, по предварительным данным, пролежал в тайге более 70 лет.
Лесорубы, которые обследовали новые деляны на берегу реки Тыми, случайно обнаружили под слоем мха и поваленного сухостоя деревянные щиты. Присмотревшись, они поняли, что перед ними сильно искореженный аэроплан. Первое же их предположение - видимо, найдено место авиакатастрофы. Конструкции летательного аппарата сильно повреждены - удар о землю был нешуточным.
В тот же день они сообщили о находке в поселковую администрацию. Взглянуть на нее отправилась экспедиция, в которую вошли начальник УВД поселка Лазарева, участковый инспектор и глава администрации поселка Владимир Сергеев.
- Большую часть пути удалось проехать на грузовике, так как дороги там все же есть, хотя и предназначены для техники с высокой проходимостью, - рассказывает Владимир Викторович. - А последние три километра мы шли пешком по непролазной тайге, провели осмотр местности.
Исследовать мельчайшие подробности аварии эта группа, конечно же, не могла. Решили на месте падения самолета ничего не трогать, чтобы не затруднить дальнейшую работу экспертов.
Удалось установить главное - некоторые конструкции летательного аппарата сделаны из дерева, значит, машина явно довоенная. Самолет, тем не менее, был довольно мощным, рассчитанным на перевозку либо пассажиров, либо грузов, поскольку у него оказалось два многоцилиндровых двигателя. Рядом обнаружили восемь баков из-под горючего, по 315 литров каждый, что подтвердило первоначальные предположения. Возле обломков нашли часть летной куртки, ботинок 36-го размера, часть человеческого черепа, кости.
О том, что самолет российский, а не японский, как сообщили некоторые СМИ, говорят найденные на месте экипажа монетки - 1929 года выпуска достоинством 20 копеек и пятикопеечная 1931 года выпуска, картонный лист в кожаной обложке, похожий на грамоту, - все надписи в ней съело время. А на куске крыла, который неплохо сохранился, удалось прочесть «Марчинетти», видимо, машина была сделана в Италии.
...Странно устроен наш мир: чтобы вспомнить о человеке, надо наткнуться на место его гибели. Но мы не будем в очередной раз «расследовать тайную исчезновения экипажа и пассажиров «Савойи-55». Мы просто откроем книгу «Три путешествия к Берингову проливу», - еще в 1949 году ее выпустил журналист Лен Хват, который вместе со Светогоровым плыл на пароходе «Сталинград и который написал эпилог нашей истории:
«Спустя полтора года (после челюскинской эпопеи) Саша Светогоров погиб в глухой тайге. Ом летел из Александровска-на-Сахалине в Хабаровск. В тумане летчик потерял ориентировку. Десять самолетов и много пешеходных партий несколько недель тщетно разыскивали пропавший экипаж. Лишь через полгода таежные охотники далеко за Амуром случайно набрели на обломки машины, под которыми был погребен этот превосходный морской летчик, наш общий друг и любимец...».
У меня в руках выписанное Хабаровским городским бюро ЗАГС за №2984 свидетельство о смерти А.П. Светогорова 32 лет «по причине воздушной катастрофы, последовавшей 27 числа октября месяца 1936 года». Наверное, в тот день их всех и нашли. А вскоре назначили пенсию родителям Светогорова.
Местом смерти в свидетельстве указан Хабаровск. Выходят, останки из тайги вывезли сюда?! В любом случае, место захоронения, а оно существует, скрыто в архивах ведомства, обозначенного на том клочке документа, найденного в кабине «Савойя» до ужаса знакомыми в 30-е годы буквами: «УНКВД по ДВК».
Здравствуйте, Станислав Алексеевич! Миллионное Вам спасибо за статью «Тайга приоткрывает тайну». Светогоров Александр Павлович это мой родной брат, его фамилия правильно пишется через букву «е». Родился в 1902 году, летную школу закончил в Ейске в 1923-м, сначала служил в Москве, потом в Хабаровске был инструктором летного дела, а дальше не знаю, как у него сложилось.
Родителям он писал не часто, но очень аккуратно пересылал им деньги. Навещал их редко. Когда спасли челюскинцев, все участники прибыли в Москву, жили в «Гранд-Отеле», Александр жил в одной комнате с Героем Союза Молоковым. Тогда он побывал в деревне у матери и отца, это была его последняя встреча с нами. В Хабаровск он взял младшего брата Бориса, который потом работал на торговых судах, рыболовных, сейчас его дета проживают на Сахалине и во Владивостоке.
Знаю, что у Александра была семья, жену звали Валентина. После челюскинской эпопеи он обещал приехать к нам в отпуск, познакомить, но не успел. О его исчезновении мы узнали только из газет. У нас никогда не возникало мысли, что он «перелетел в Японию», мне удивительно эта слышать. Родители в 1937 г. получили единовременное пособие, им также назначили за Александра пенсию, в размере 371 руб. 25 коп. в месяц.
Высылаю Вам копию справки об участии летчика Светогорова в спасении челюскинцев, а также подлинник свидетельства о его смерти.
Светогорова Зинаида Павловна. Москва. 25 февраля 1985 г.».
Сколько же лет было мне тогда? По всем признакам ? пять, ну уж меньше шести. мама сшила мне костюмчик летчика. другие дети носили «матроски» с большим синим воротником, а у меня был китель из синей диагонали с голубыми петличками и «птичкой» с пропеллером на них, а на груди ? значок парашютиста. Мама настолько не сомневалась в моем праве носить летную форму, что даже написала на обороте моей фотографии: «Будущий летчик-лейтенант». По довоенному времени лейтенантское звание считалось очень высоким.
(http://s019.radikal.ru/i643/1207/af/01e3a5022d2b.jpg) (http://www.radikal.ru)
Когда я был маленьким, я любил рыться в фотографиях, которые хранила моя молодая мама. особенно мне нравилась та, на которой был снят необычный самолет. Он сидел на воде, прямо, как корабль; у него было ? как бы это правильно сказать ? два фюзеляжа, или два корпуса. Посредине крыла, к которому были прикреплены оба корпуса, располагался на стойке мотор с двумя пропеллерами, один из которых тянул, а другой толкал ? прямо тянитолкай из книжки про доктора Айболита. А в хвостовом оперении было целых три киля с рулями направления. Мама говорила, что это ? летающая лодка итальянской конструкции, сфотографированная в гидроаэропорту Хабаровска летом 1934 года.
Мой хороший давний друг был летчиком Полярной авиации, служил в московском отряде. Дважды побывал в экспедиции в Антарктиде.
А фамилии Осипов Борис и Рогов Петр, знакомы.Я был знаком с Виктором не по служебной деятельности, поэтому его коллег не знаю. Однажды, перед отъездов в Антарктиду он приезжал к нам в Питер с каким-то парнем, ночевали у нас. Кто это был, не помню.
Мой отец, Адамов Николай Васильевич, выпускник Ейского училища 49-го, летчик-истребитель ТОФ и БФ, с 1962 г. был летчиком Полярной авиации, летал на "Ан-12" вторым пилотом у Петра Григорьевича Рогова, а командиром отряда у них был Борис Осипов, они его про себя звали "Большой Боб". Когда была экспедиция в Антарктиду, в которой принимали участие два самолета, "Ил-18" и "Ан-12", то "Ан-12" пилотировали Б.Осипов и П.Рогов.Спасибо за информацию. Виктор Смирнов, о котором я спрашивал, был моложе вашего отца лет на десять. Так что это уже другое поколение.
Для полетов на Ми-8 и его технического обслуживания была подготовлена большая группа пилотов, инженеров и техников. Ввод в строй летного состава для работы на новой вертолетной технике проводил приглашенный из Архангельской авиагруппы пилот-инструктор Е. Гульчин.
С 15 по 20 июля группа лётчиков-энтузиастов совершила замечательный перелёт по маршруту Красноярск-Диксон-Красноярск, который привлёк к себе незаслуженно мало внимания. Попытаюсь восполнить информационный пробел.
По данным сайтов http://www.taday.ru и http://sla.kiev.ua и форума http://сноумобайл.рф
Путешественники повторили перелет легендарного полярного летчика Василия Молокова, который был совершен в 1935 году. В перелете участвовали пять самолетов: По-2 (1939 года выпуска, Красноярск), Як-12М (1950 года выпуска, Омск), современные Даймонд RА-0994G (Челябинск) и два Аэропракта А-22 (Красноярск).
Альфонс-Ян нагурский после второй мировой войны опубликовал книги "Первый над Арктикой" и "Над пылающей Балтикой", послужившие основой для ряда публикации, охотно давал интервью журналистам, но о многом постарался умолчать По какой причине? Попробую ответить на этот вопрос и пролить свет на события далеких дней: пожилым читателям - для воспоминаний, зрелым - для размышлений, молодым - в пример.
...
ервый в истории отечественной морской авиации воздушный бой произошел на Балтике 20 июля 1915 г. Лейтенант Лишин с наблюдателем авиационным унтер-офицером Смолиным на летающей лодке ФБА поднялись на перехват двух немецких самолетов, пытавшихся атаковать миноносец "Московитянин" и подводную лодку "Аллигатор". Открыв огонь из маузера и карабина, авиаторы заставили немцев отойти к Либаве. Один неприятельский самолет, видимо подбитый, сел на воду в районе маяка Михайловского.
В тот же день над Церелем появился немецкий дирижабль. Пять русских самолетов, из которых пулемет был лишь на "фармане" (его пилотировал Я. И. Нагурский), вылетели на перехват. Сбить дирижабль не удалось - он развернулся и ушел к Виндаве. Но этот случай наглядно показал необходимость установки пулеметов на всех самолетах морской авиации.
....В перелёте участвовал легендарный самолёт По-2, 1939 года выпуска!!!Я вижу глубже, как художник... Галя, спасибо, что уследила за этим скромным событием из столицы МА. Могу добавить к этому свои впечатления. Этот По-2 подняли в воздух, как я знаю, в прошлом году. Праздновали День авиации в 2012г., на аэродроме Кузнецово (находится на правом берегу Красноярска. Енисей делит город примерно пополам) этот самолёт демонстрировали впервые. Тогда к нему никого не подпускали, в кабину заглянуть не смог, несмотря ни на какие уговоры. Он тогда уже летал. В этом году старичок, действительно, летом летал куда-то в район Норильска в составе делегации, однако широкого освещения в прессе, в местной тоже, это не получило. Хрен знает почему.
Наверно, так:...Не совсем понял к чему ссылка, однако песня хорошая. Их таких много... Слова "...кораблик на зелёной воде" навеяли воспоминания. Это снимки нашего гидролога... о ледовой разведке и проводке судов http://www.odnoklassniki.ru/profile/284908494565/album/410052226277 (http://www.odnoklassniki.ru/profile/284908494565/album/410052226277) Никогда бы не подумал, что будет ТАК интересно читать служебные телеграммы с фото! Настольгия, мать её, да и сентиментальным стал... %7 %56 ;) %14
http://www.youtube.com/watch?v=zf1fSMOEyzs (http://www.youtube.com/watch?v=zf1fSMOEyzs)
И еще была одна система. Я не знаю, как она называлась, но я бы назвал ее системой наведения на цель. Излучаются два узких лепестка, соприкасающихся между собой (наверно, как в курсо-глиссадной системе, принцип тот же). В одном прослушивается буква А, в другом – Н. В равносигнальной зоне, направленной на какой-то пункт, слышимость букв одинакова. Не знаю, применялась ли у нас эта система.
Мой дядя Васильев Михаил Степанович практически до своей смерти в начале 70-х летал в Арктике, в полярной авиации. Помню у матери был журнал Огонек за 50-е годы, там на второй странице обложки была фотография на которой дядя Миша держал в руках белого медвежонка, а тот своей когтистой лапой вцепился в рукав куртки штурмана. И подпись к фото "Полетишь с нами в Москву мишка.."
у Володи Сплита можно спросить.Серж, что же ты хотел там спросить? :-X Я может и выгляжу столь старо, но... живых мамонтов не видел!!! %7 Ты же читай:
Мой дядя Васильев Михаил Степанович практически до своей смерти в начале 70-х летал в Арктике, в полярной авиации. Помню у матери был журнал Огонек за 50-е годы, там на второй странице обложки была фотография на которой дядя Миша держал в руках белого медвежонка... А я в середине 70х ещё только АУЛ закончил. Ну, а в 50х, сам понимаешь, я ещё с большим трудом наблюдал местоположение горшка, а ты о фото в Огоньке... :( Не-е-е-е, Серёня, эт ты как то слабовато закусил, однако... ;) :D :D :D :D %6 %6 %6 %6 %6 %6
Ну, а в 50х, сам понимаешь, я ещё с большим трудом наблюдал местоположение горшка, а ты о фото в Огоньке..
не сберег в итоге...Рад, что порадовал! Теперь сбережёшь для внуков! :)
Равно как и о том, что не запоминал досконально рассказы дяди Миши о войне, о том, как он с экипажем пробирался к своим, после того, как их бомбардировщик сбили... о полетах на перегонке ленд-лизовской техники... ну и о полетах на Северах, разумеется..
Но я думаю, именно он и есть.Он самый.
Это история рассказывает нам про трассу которая носила название Аляска-Сибирь, АЛСИБ. Секретная трасса 2012 смотреть онлайн. Именно по этой трассе во время Второй Мировой войны перегоняли истребители советские летчики. Они постоянно рисковали своими жизнями, но им на это было наплевать, ведь они хотели, что бы их родина победила и они готовы были за это отдать свою жизнь. Наверно именно поэтому все помнят их подвиги потому что было бы не справедливо не знать своих героев которые можно сказать отдали свои жизни за наши. Это сейчас мы не беспокоимся за свое будущее, ведь знаем, что найдем работу которая будет нам по душе и нас будет все нормально, а тогда была постоянная стрельба и нельзя было подумать даже об отдыхе, ведь было не когда. Многие говорят, что именно подвиг этих летчиков сыграл хорошую роль во время этой войны. Может быть бы без этих истребителей мы бы не победили и тогда бы мир вообще был разрушен немцами. Но тогда почему половина населения забыла своих героев которые победили в этой нелегкой войне. По каким причинам на это все наплевали местные люди мы не понимаем, ведь нужно каждый день вспоминать, что они сделали и главное для чего и для кого это было сделано и гордится ими. Жалко, что сейчас люди не такие, но придет время, когда все будет нормально и тогда все люди будут помнить, что сделали эти советские летчики для нас, то есть для своих людей и своей Родины.
(https://a.radikal.ru/a24/1905/14/72aded5e1f96.jpg)
(https://a.radikal.ru/a37/1905/dd/c4ca4e1c8a57.gif)
21 мая в России, начиная с 2013 года, отмечается День полярника, установленный Указом Президента РФ №502 от 21 мая 2013 года «О Дне Полярника», в знак признания заслуг людей данной профессии. Эксперты полагают, что учреждение этой праздничной даты позволит повысить престижность работы в Арктике и Антарктике, а также привлечет к работе в полярных районах высококвалифицированные кадры.
Дата для данного профессионального праздника была выбрана неслучайно – 21 мая 1937 года начала свою работу первая научно исследовательская экспедиция полярной дрейфующей станции «Северный полюс-1» («СП-1»).
Архипелаг деЛонга: Жаннета, Беннета, Генриета... У нас их называли "острова трёх...." (женщин низкого социального поведения©).Джеймс Гордон Беннетт (младший) вроде как мужеского пола :)
Цитата: Split от 05 Август 2020, 16:17
Архипелаг деЛонга: Жаннета, Беннета, Генриета... У нас их называли "острова трёх...." (женщин низкого социального поведения©).
Джеймс Гордон Беннетт (младший) вроде как мужеского пола
Полярная история от Марка
Кстати говоря, наш Марк Соломонович Эдельштейн - воспитанник ВМАУ им. Сталина и выпускник ВВМТАУ (им. Леваневского) бодр и в строю, хотя совсем недавно и отметил 90-летний Юбилей! %3 %19 %26 %26 %26
Мои воспоминания. Только без сверхзвука, ракет, дозаправок и прочих современных авиационных прибамбасов.
...
Марк Эдельштейн