1963г.
5 января 1963г. катастрофа самолёта Ту-95.
Экипаж погиб.
9 января 1963г. катастрофа самолёта Ту-16, КК п/п-к Собенин С.Е.
НПМУ. Взлет с боковой составляющей ветра близкой к максимально–допустимой (12м/с). На разбеге летчик не выдержал направление и при сходе с ВПП “подорвал” самолет. Самолет свалился на крыло и, столкнувшись с ПРЛ-5, частично сгорел. Экипаж невредим. Погиб расчет посадочного радиолокатора ПРЛ-5 в составе двух военнослужащих.
Причиной ЛП явился выпуск в полет неподготовленного экипажа. Командир экипажа, имея значительный перерыв в полетах с боковым ветром, не выдержал направление на разбеге.
13 января 1963г. при рулении в аэропорту Хабаровска произошло столкновение 2-х самолётов ИЛ-28.
Механик в нетрезвом состоянии зашел в кабину самолета Ил-28, при помощи вызванной им АПА-2М запустил двигатели и стал выруливать. Во время выруливания самолета он развернул его на 180° и на повышенных оборотах и скорости беспорядочно прорулил, при этом сбил два металлических столба с прожекторами для электроосвещения, а затем развернулся и ударился о рядом стоящий самолет Ил-28. Оба самолета получили значительные повреждения и были списаны.
14 января 1963г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Хороль, КК м-р Попко.
Экипаж командира отряда следовал строем по маршруту ночью в ПМУ за экипажем комэски на дистанции 4-5км, уступом вправо, на эшелоне 9300-9600км. КОУ экипажа командира АЭ п/п-ка Татьянина увидел перемещение с-та м-ра Попко из правого пеленга в левый с прогрессирующим креном и снижением. После чего КОУ наблюдал на земле взрыв и очаг пожара. Экипаж погиб.
14 января 1963г. катастрофа самолёта Ли-2, аэропорт Тазовское.
Самолет и экипаж 124 ОАО (Челябинск) с 28.12.1962 были прикомандированы к Тюменской авиагруппе ГВФ для выполнения полетов по МВЛ. 12 января самолет прибыл в Тазовское из Салехарда. Ввиду неблагоприятных метеоусловий вылет в обратный рейс на следующий день не состоялся. 14 января экипаж получил разрешение на вылет от диспетчера АДП.
Прогноз погоды предусматривал: ясно, низовая метель, видимость 2-4км, ветер северный 12-15м/с. Затем техник-наблюдатель АМСГ вручил диспетчеру АДП штормовое оповещение об ухудшении видимости до 1700м, что не соответствовало установленному минимуму аэродрома для ночи (НГО 300 м, горизонтальная видимость 3км). Несмотря на это, диспетчер не запретил вылет, а ограничился запросом КВС о видимости. Получив ответ, что КВС полосу видит, он взлет разрешил. Решение об открытии аэропорта и выпуске самолета диспетчер АДП принял самовольно, без согласования с начальником аэропорта, который находился на месте. Находившийся в это время в аэропорту и.о. пилота-инспектора Тюменской АГ, являясь старшим в аэропорту, не принял мер к предотвращению вылета при погоде ниже установленного минимума, ограничившись запретом полетов сводной эскадрильи самолетов Ан-2. Общественный инспектор по безопасности полетов, находившийся во время выруливания и взлета в АДП, к выполнению своих обязанностей отнесся безответственно и взлет не запретил, хотя знал, что погода в аэропорту не соответствует установленному минимуму. На борту находились 4 члена экипажа и 21 пассажир.
Расследованием установлено, что фактическая погода в момент взлета не соответствовала данным АМСГ и была: низовая метель, морозная дымка, переходящая в туман, с горизонтальной видимостью 500-600м, ветер северный 12м/с, t=-38°С. Наблюдения за погодой на старте не проводились. Указанная видимость 1700м определялась с метеоплощадки, расположенной на 17м выше уровня ВПП.
При взлете с ледовой ВПП (на реке Таз) с МК=310° ночью с боковым ветром 12м/с, под углом к ВПП около 30°, горизонтальной видимости 500-600м, в условиях низовой метели и морозной дымки, КВС после отрыва не справился с пилотированием по приборам, допустил потерю скорости, вследствие чего самолет под углом 30-40° к горизонту с правым креном 40-50° и работающими двигателями упал на лед реки недалеко от берега и разрушился. Фюзеляж разломился пополам, кабина пилотов была смята. Пожара не возникло. ЛП произошло на расстоянии 1865м от начала ВПП (265м после ее конца) и в 70м правее ее оси. Весь экипаж, служебный пассажир (авиамеханик) и 7 пассажиров погибли. 8 пассажиров тяжело ранены, 5 получили лёгкие травмы.
Материальная часть самолета, по заключению комиссии, находилась в исправном состоянии. Однако, учитывая низкую температуру воздуха, не исключается возможность неправильных показаний автомата кренов АП-45 в данном полете, что подтверждается опытом эксплуатации этих приборов в условиях низких температур. КВС практики взлетов в СМУ при горизонтальной видимости менее 2500м не имел. При подготовке к полету и, особенно перед выруливанием после запуска двигателей, экипаж проявил поспешность. Не дождавшись уборки трапа от самолета, вырулил на старт. Перед взлетом на запрос КДП о видимости КВС ответил скороговоркой: «полосу вижу», при этом значение видимости не сообщил. Такие действия экипажа свидетельствуют о его недостаточной сосредоточенности перед взлетом в сложных условиях.
Выводы комиссии по расследованию:
- грубое нарушение требований НПП ГА-58 диспетчером АДП и экипажем, выразившееся в выпуске и взлете самолета при погоде ниже установленного минимума;
- неподготовленность КВС к выполнению взлета в СМУ при видимости 500м.
15 января 1963г. (по другим данным – 16 января) катастрофа самолёта Ту-16, КК Шахов.
Экипаж выполнял ночной тренировочный полет. После отрыва от ВПП появился левый крен, без набора высоты самолёт продолжал полет с уклонением влево. Машина коснулась бетонки левой консолью крыла, столкнулась со снежным бруствером и начала разрушаться. При ударе отделилась носовая часть фюзеляжа. Экипаж погиб.
Причина ЛП: в приводе триммера элеронов перепутали полярность электропроводов.
27 января 1963г. катастрофа самолёта Ли-2.
Экипаж выполнял грузовой полет по маршруту Певек - Зырянка – Сеймчан – Магадан, на борту находился только экипаж, 4 человека. Груз состоял из воздушного винта (200кг) и оленьих шкур (800кг).
После взлета из аэропорта Певек экипаж набрал 2700м. Полет до Зырянки проходил при благоприятных метеоусловиях. Фактическая погода соответствовала прогнозу. При подходе к Зырянке экипаж получил указание от службы движения аэропорта произвести посадку в Зырянке по причине резкого ухудшения погоды в аэропорту Сеймчан, ниже минимума №2, присвоенного КВС. По разрешению службы движения аэропорта Зырянка экипаж установил связь с аэропортом Сеймчан и получил согласие на пролет до Магадана при наличии запаса топлива до запасного аэродрома Охотск. Аэропорт Зырянка дал разрешение на пролет до Сеймчана.
После прохода Зырянки на эшелоне 2700м экипаж получал пеленги от КВ-радиопеленгатора Сеймчана, подтверждающие нахождение самолета на линии заданного пути (ЛЗП). Через 9мин после этого экипаж получил пеленг, указывающий на отклонение от ЛЗП на 13° вправо. Ещё через 3мин экипаж получил сообщение от Магадана, что аэропорт закрыт по метеоусловиям. Продолжая полет с отклонением от ЛЗП вправо, экипаж получил пеленг ШДМ=130°, свидетельствующем об уклонении от ЛЗП с курсом 177° на 47° - еще большем, в район гор высотой 2000-2400м. Эшелон полета 2700м в данном районе не обеспечивал безопасный полет. Относительная высота полета на этом эшелоне с учетом перепада температур составляла 2460м. Экипаж принял решение на возвращение в аэропорт Зырянка.
Следуя на недопустимо малой истинной высоте над вершинами гор в облаках при наличии обледенения, самолет попал в нисходящие воздушные потоки, потерял высоту и с МК=83° столкнулся с западным склоном г.Туоннях в 53км северо-западнее Сеймчана на высоте 1820м. Самолет обнаружен 31 января 1963г., экипаж погиб.
Причина - нарушение КВС требований НПП ГА-58, выразившееся в отклонении от установленной трассы полетов без соблюдения безопасной высоты в горной местности. Расчет полета экипажем проводился небрежно – допускались большие ошибки в определении расчетного времени прибытия в Зырянку и Сеймчан, а также в расчетах путевой скорости.
1 февраля 1963г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС пилот-инструктор Фролов.
Экипаж произвел взлет с полевого учебного аэродрома Малая Виска для перелета на базовый аэродром КШВЛП в Кировограде. На борту находились пять членов экипажа и шесть служебных пассажира – один инструктор, три слушателя ШВЛП и два сотрудника ШВЛП. Самолет пилотировал слушатель. Пилот-инструктор (командир 2 АЭ) занимал правое сиденье.
К моменту прибытия на ДПРМ диспетчер КДП передал экипажу об ухудшении погоды: «Ожидаем туман, видимость ухудшается». командир Ли-2 доложил на СКП, что высота облачности – 80 м. После пролета ДПРМ в облаках пилот-инструктор взял управление на себя. После доклада экипажа о пролете ДПРМ и выпуске шасси диспетчер СКП разрешил посадку. Экипаж дал подтверждение. Это была последняя связь с экипажем. Самолет найден правее БПРМ на удалении 400м от линии посадочного курса разрушенным.
На высоте 80м бортрадист доложил экипажу: «высота 80, ближней нет». В это время пилот-слушатель, пытаясь прекратить снижение, взялся за секторы управления двигателями с целью увеличения их мощности. Однако пилот-инструктор отстранил его руку с секторов управления, дав понять, чтобы он не вмешивался в управление, и продолжил дальнейшее снижение, несмотря на громкие и четкие доклады бортрадиста «60 метров, ближней нет» и «40 метров, ближней нет». По показаниям слушателя, в этот момент он по авиагоризонту определил большой правый крен (порядка 20°), взялся левой рукой за штурвал и начал выводить самолет из крена. Пилот-инструктор выругался и тоже стал выводить самолет из крена, но последовал удар.
Самолет ударился о землю правой плоскостью, затем правой опорой шасси, мотором и носовой частью фюзеляжа. Пилот-инструктор, а также бортмеханик-инструктор и бортмеханик-стажер погибли на месте. Бортрадист-инструктор и пилот-слушатель получили тяжелые ранения (последний скончался в больнице 06.02.1963). Трое служебных пассажиров были тяжело ранены и трое – легко ранены. Один из них – стартовый фельдшер, превозмогая боль, в темноте нашел среди обломков самолета сумку с медикаментами и оказал всем выжившим первую помощь.
Упорное снижение пилотом-инструктором при отсутствии видимости стартовых огней и земных ориентиров может быть объяснено тем, что он все-таки надеялся выйти на визуальный полет, т.к. перед ним с 3-х минутным интервалом произвел посадку однотипный самолет. Разворот самолета вправо из-за крена и наличия угловой скорости вызвал быстрое отклонение стрелки СУП АРК-5 и курсовой стрелки СП-48 влево с такой же угловой скоростью, что могло быть ошибочно воспринято пилотом-инструктором за пролет БПРМ.
Основная и непосредственная причина ЛП – грубейшее нарушение пилотом-инструктором требований НПП ГА-58 при заходе на посадку. Надеясь с высоты 130 м перейти на визуальный полет, он отвлекся от пилотирования по приборам и допустил большой правый крен порядка 20°. Не заметив крена и уклонения вправо и продолжая дальнейшее снижение, пилот-инструктор и экипаж не определили момент выхода самолета из облачности, т.к. самолет находился над безориентирной заснеженной местностью в развороте. Пилот-инструктор пренебрег докладами бортрадиста о высотах. Он также нарушил инструкцию по распределению обязанностей между членами экипажа при заходе на посадку, в частности, не дал никаких указаний пилоту-слушателю и всё управление и пилотирование производил один, не допуская вмешательства и пренебрегая помощью экипажа.
Сопутствующая причина: резкое (в течение 10-13мин) ухудшение погоды и значительная разница (около 50м) данных о высоте облачности, переданных на борт, по сравнению с фактическими в районе БПРМ.
8 февраля 1963г. катастрофа самолёта Ан-10А.
Во время ночного тренировочного полета по кругу в зоне аэродрома на высоте 400м, в условиях прогнозируемого и фактического обледенения в облаках, в районе 3-го разворота остановились три двигателя из четырех, без флюгирования их воздушных винтов. Самолет потерял скорость, упал в лес в 10км восточнее г.Сыктывкара в районе н.п.Максаковка, Коми АССР, разрушился и сгорел. 7 человек погибло.
Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: предположительно, остановка трех двигателей произошла из-за попадания в газовоздушный тракт льда, сорванного с обледеневших воздухозаборников мотогондол и входных устройств двигателей вследствие конструктивного несовершенства ПОС самолета.
26 февраля 1963г. катастрофа самолёта Ил-18В, КВС Карелин А.Д.
Экипаж совершил взлет в аэропорту Мыс Шмидта утром, имея на борту 14,5т топлива. Кроме экипажа, 8 человек, на борту также находились 2 пассажира. Через 1ч 09мин самолет совершил посадку в Анадыре, где на борт было загружено 10т мяса. Дозаправки не было. Конечный пункт маршрута - Магадан. Через 2ч самолет прошел траверз аэропорта Гижига на высоте 7000м по ПВП и экипаж доложил об остатке топлива 9т. Через полчаса экипаж запросил срочное снижение и сообщил об отказе второго двигателя. Затем с борта поступали следующие сообщения: «Иду вдоль береговой черты. Высота 3000м. Отказали двигатели с одной стороны», затем, через 30с: «Отказали два двигателя с левой стороны», через 4мин: «Сажусь на вынужденную на море».
Затем связь прекратилась. На радиолокаторе было видно, что после крайнего доклада самолет начал отворот влево с трассы на курс 210° в сторону припайного берегового льда (в сторону моря) с вертикальной скоростью снижения 17-19м/с. Через 7-8мин (за 1ч до заката) самолет произвел посадку в 2,7км от береговой черты близ мыса Шмидта в Чукотском АО. После посадки самолёт разрушился и затонул. Все погибли.
Место ЛП было обнаружено на шестые сутки, утром 4 марта. Бортмеханик, бортрадист, одна из бортпроводниц и пассажирка покинули самолет и обнаружены погибшими на льду (замерзли). Фактическая погода на месте ЛП: ясно, температура - минус 18°С.
Выводы комиссии по расследованию ЛП:
- самолёт до момента вынужденной посадки имел нормальную управляемость
- отказ двух двигателей, который при данном полетном весе (50т) и при визуальном полете не требовал экстренного снижения и вынужденной посадки при условии флюгерного положения винтов.
- разгерметизации не было.
- причину снижения с вынужденной посадкой установить невозможно. Возможно, на борту начался пожар, либо винт одного из двух отказавших двигателей не зафлюгировался. Посадка на лед в указанном месте могла быть связана с невозможностью продолжать дальнейший полет.
- уровень подготовки экипажа позволял принять правильное решение в сложившихся условиях. Приземление на берегу было невозможно из-за сложного рельефа.
- на борту не было спасательных средств (теплой одежды, спальных мешков, сигнального оборудования и т.д.).
- разрушение самолета произошло при движении по торосистому льду от ударов о нагромождения льда.
5 марта 1963г. катастрофа самолёта Ил-18В, аэропорт Ашхабад.
Экипаж выполнял рейс Москва – Ашхабад. На борту находились 11 членов экипажа и 43 пассажира. При заходе на посадку с курсом 295° началась пылевая буря, видимость упала до 2км, наблюдались сильные порывы ветра. Управлял самолетом с левого пилотского сиденья пилот-инспектор Министерства ГА, не имеющий опыта полетов в условиях пылевой бури. Между ДПРС и БПРС, в результате турбулентности, произошла просадка самолета. Самолёт фюзеляжем зацепил столбы электропроводки, был сильно поврежден и, не долетев до ВПП 200-300м, упал и загорелся, развалившись на две половины. Находившиеся в передней части пассажиры и экипаж в количестве 8 человек погибли, всего 12 человек.
8 марта 1963г. катастрофа 2-х самолётов 3М.
Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота верхней границы облаков 3000м, видимость 10км. Экипажи командира АЭ п/п-ка Середы И.Н., ведущего, и командира отряда м-ра Гильмитдинова Н.Г., ведомого, выполняли полет ночью на дальность в плотных боевых порядках на ЛТУ полка на 30с временной дистанции, эшелонированные через 300м, на эшелоне 11600 – 11900м.
В полете ведомый неоднократно нарушал боевой порядок и режим полета. Он вплотную подходил к ведущему и даже выходил на его траверз на одной высоте, создавая угрозу столкновения. Об опасных сближениях м-р Гильмитдинов неоднократно предупреждался членами обоих экипажей. Кроме того, Середа дважды давал команду ведомому занять свое место в боевом порядке. Пренебрегая этими требованиями и проявляя крайнюю недисциплинированность, Гильмитдинов продолжал лететь рядом с ведущим и отвечал по радио: «Вас понял, все вижу, у меня эшелон». При очередном сближении и при переходе с левой на правую сторону с потерей высоты произошло столкновение самолетов. Самолеты разрушились и сгорели. Десять членов экипажа, включая обоих командиров, погибли, шесть членов экипажа катапультировались и приземлились на парашютах.
Личная недисциплинированность м-ра Гильмитдинова не явилась случайной. Он и ранее допускал в полете сближение самолетов, о которых командование полка знало. Командир полка, отмечая некоторые успехи Гильмитдинова в заправке топливом в полете, стал чрезмерно хвалить его, что привело к зазнайству, высокомерию, переоценке своих сил, пренебрежению к товарищам. Этому способствовали близкие отношения с подполковником Середой, которые привели на службе к панибратству. Все это и привело в итоге к катастрофе и гибели людей.
Причины: недисциплинированность м-ра Гильмитдинова и невыполнение своих обязанностей ведущим – п/п-ком Середой.
14 марта 1963г. авария самолёта Су-9, аэродром Омск, лётчик Николаев А.П.
ДПМУ. В полёте произошла остановка двигателя, лётчик благополучно катапультировался на третьем развороте на высоте 800м.
Причина - обрыв привода маслонасоса с последующим заклиниванием двигателя.
1 апреля 1963г. катастрофа самолёта Ли-2.
Экипаж выполнял полет для тренировки в заходах на посадку в СМУ по ОСП и СП-50. Полученный перед началом полетов прогноз погоды предусматривал: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, разорвано-дождевая высотой ниже 100м, видимость 1000-2000м. В начале и конце срока прогноза – туман при видимости менее 1000м, в облаках и осадках обледенение.
После двух часов тренировочных полетов в условиях обледенения средней интенсивности произошел обрыв открытой антенны АРК-5. После посадки, устранения неисправности, удаления льда путем облива самолета и дозаправки полеты были продолжены.
В это время погода ухудшилась и была в пределах минимума №1 (НГО=70м, горизонтальная видимость 2500м). Заход на посадку до БПРМ проходил нормально. При подлете к БПРМ КВС допустил уклонение самолета вправо. После пролета БПРМ он, продолжая уклоняться вправо, снизился до 50м. Не видя огней подхода и стартовых огней, вместо того, чтобы уйти на второй круг, КВС отвлекся от пилотирования самолета по приборам. Пытаясь увидеть стартовые огни, допустил еще большее уклонение самолета вправо. Остальные члены экипажа также за приборами не следили. В результате самолет с невключенными фарами продолжил уклоняться вправо и, теряя высоту, с креном 15-20° зацепился за деревья лесополосы высотой до 15м и оторвал правую плоскость, которая оборвалась по стыковке с центропланом до 2-го лонжерона и далее по 2-3 нервюрам до задней кромки. Затем столкнулся с землёй в поле в 380м правее оси ВПП с недолетом до торца ВПП 325м. При этом основные шасси подломились, правый двигатель был оторван и подвернут под переднюю часть мотогондолы, а кабина пилотов повреждена. КВС получил тяжелые травмы и умер в больнице через 6 дней. Остальные члены экипажа легко ранены.
Основная причина ЛП – грубое нарушение программы ввода в строй командиров кораблей и недисциплинированность пилота-инструктора, выразившаяся в том, что он самовольно допустил к самостоятельным тренировочным полетам командира корабля при погоде минимума №1 ночью, к которым тот был совершенно не подготовлен.
Способствующие причины – неудовлетворительное руководство полетами сменой руководителя полетов. Диспетчер РСП, наблюдая на индикаторе посадочного радиолокатора явное и недопустимое уклонение самолета от заданной линии посадки вправо после пролета БПРМ и невозможность выхода на ВПП, не потребовал от экипажа немедленного ухода на второй круг, а ограничился троекратным информированием об уклонении. Диспетчер СКП, в нарушение требований должностной инструкции, также не дал команду об уходе на второй круг, зная, что самолет уклоняется и не сможет выйти на ВПП. Кроме того, при приеме самолетов при предельных значениях минимума №1 по высоте облачности и по горизонтальной видимости он не предупреждал экипажи о запрещении снижения ниже высоты установленного минимума погоды. РП, зная о резком ухудшении погоды, личного участия в обеспечении безопасной посадки самолета не принял, а уехал со старта на КДП.
2 апреля 1963г. в ГСВГ пара самолётов МиГ-19, обстреляв самолёт Цессна-310, нарушившего пределы южного берлинского коридора, заставила его приземлиться на своей территории.
4 апреля 1963г. катастрофа самолёта Ил-18В.
Экипаж выполнял полёт по маршруту Москва (Шереметьево) - Красноярск. На борту находились 8 членов экипажа и 59 пассажиров. Эшелон полета был 6000м над облаками. В ходе полета экипаж запрашивал разрешение занять эшелон 8 000 м, ссылаясь на повышенный расход топлива, но получил отказ, поскольку эшелон 8000м занимал самолет Ту-104, следовавший по той же воздушной трассе в попутном направлении. Экипаж Ту-104 доложил пролет Канаша, опережая Ил-18 на 40-50км, и через несколько минут экипаж Ил-18 получил разрешение занять освободившийся эшелон 8000м. Экипаж Ил-18 доложил пролет Лаишево на высоте 7500м в наборе до 8000м курсом на Мамадыш. Это было последнее сообщение с борта, больше он на связь не выходил.
После восхода солнца обломки самолета обнаружили на заснеженном поле в 54,5км восточнее Лаишево (82 км юго-восточнее Казани) в районе сёл Урахча и Николаевка Пестречинского (ныне Рыбно-Слободского) района Татарской АССР. Все погибли.
В результате столкновения и последующего взрыва самолет полностью разрушился. Обломки были разбросаны на расстоянии 800 м от места столкновения с землёй. Двигатели были отброшены на расстояние 600 м от места первоначального столкновения с землей, которое произошло с небольшим отрицательным углом тангажа и практически без крена с убранными шасси и закрылками. Установлено, что двигатели №3 и 4 в момент столкновения с землей не работали. Их воздушные винты были зафлюгированы. Двигатели №1 и 2 работали на номинальном режиме. Самолет перешел на снижение с высоты 7800м со средней вертикальной скоростью около 30м/с (снижение продолжалось в течение 4-4,5 минут). Средняя истинная скорость полета составляла 650км/ч. Столкновение с землей произошло на скорости 500-600км/ч.
При исследовании останков пассажиров не было обнаружено признаков баротравм, из чего сделан вывод, что разгерметизации в полете не было. Метеоусловия обеспечивали нормальное выполнение полета и не могли являться причиной ЛП. При подходе к земле самолет был управляем, о чем свидетельствует подведение его к земле без крена с относительно малым углом траектории. В этих условиях пилотирование самолета было значительно затруднено полетом в облачности, а вывод из крутого снижения – малой высотой нижней кромки облачности (200-300 м) в районе происшествия при запаздывании показаний высотомеров.
Технической комиссией установлено, что винты двигателей №3 и 4 встали во флюгер автоматически или с помощью кнопок КФЛ-37. Двигатель №3 был выключен позже двигателя №4. Раскрутки воздушных винтов перед отказом двигателей не было. После схода снежного покрова местными жителями на удалении 11-12км от места происшествия со стороны следования самолета были найдены левый и правый концевые элероны. Других разрушений конструкции самолета в воздухе не было.
Комиссия по расследованию предположила, что причиной ЛП является потеря управляемости в результате возникновения чрезмерно большой отрицательной тяги, вызванной внезапным нарушением нормальной работы системы регулирования двигатель-винт силовой установки №4. События могли развиваться в следующей последовательности: в полете на высоте около 8км внезапно возникшая большая отрицательная тяга крайнего двигателя могла привести к таким угловым скоростям крена и рыскания, при которых экипаж оказался не в состоянии справиться с пилотированием. Не имея возможности в этих условиях определить, на каком из двигателей возникла отрицательная тяга, экипаж зафлюгировал оба правых двигателя. Дальнейший полет без резкой потери высоты был невозможен. Потерявший управляемость самолет снижался в облачность с большими вертикальной и приборной скоростями. При приближении к земле, между слоями облачности, экипажу удалось восстановить управляемость и при выходе из облачности на высоте 150-200м подвести самолет к земле без крена. Однако из-за малого запаса высоты при большой вертикальной скорости предотвратить столкновение с землёй оказалось невозможным.
Возникновение отрицательной тяги могло иметь место в результате нарушения нормальной работы системы регулирования двигатель-винт вследствие дефекта маслоуплотнительного резинового кольца на маслопереходнике винта, выявленного при лабораторном исследовании СУ №4. Этот дефект – результат недостатков технологии сборки винта АВ-68И на заводе-изготовителе. В результате произошло заедание золотника регулятора оборотов Р-68Д в нижнем положении при ранее произошедшем отказе центрального фиксатора шага (ЦФШ). Отказ ЦФШ не обнаруживается ни на земле, ни в полете, и может быть выявлен лишь при разборке и дефектации винта в ремонтной организации. Пребывание самолета в неуправляемом полете при приближении к земле подтверждается его выходом на недопустимо большие скорости по прибору, о чем свидетельствует симметричное разрушение в полете от скоростного напора концов обоих элеронов, части которых обнаружены в 11-12км со стороны следования самолета.
Также есть версия, официально не подтвержденная ни одним открытым источником, самолёт мог быть сбит зенитной ракетой, случайно выпущенной из района Йошкар-Олы и попавшей в самолёт на траверзе Чистополя близ н.п.Рыбная Слобода, Татарская АССР.
9 апреля 1963г. катастрофа самолёта Су-7Б, аэродром Ахтубинск, лётчик-испытатель м-р Гроцкий В. И.
Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.
16 мая 1963г. катастрофа вертолёта Ка-15, КВ к-н Кононов В.Н.
При выполнении маршрутного полета из-за отрыва лопастей несущего винта потерпел крушение. Экипаж, 2 человека, погиб.
18 мая 1963г. авария самолёта Ту-104Б, аэропорт Пулково (Ленинград).
При заходе на посадку самолет потерял скорость и приземлился с недолетом до ВПП 1,5км. Уменьшение полетной скорости до скорости сваливания произошло по причине плохого взаимодействия между членами экипажа. Степень разрушения самолёта неизвестна.
21 мая 1963г. авария вертолёта Ми-4, КВС Анисимов.
Экипаж выполнял срочное санзадание по маршруту Анадырь – Залив Креста – Нешкан – Энурмино – Залив Лаврентия. Полёт до Энурмино выполнялся при погоде – ясно, видимость более 10км. Вследствие наличия облачности по побережью, полёт от Энурмино до Залива Лаврентия выполнялся напрямую, на высоте 900м. Через 30мин полёта из-за понижения облачности и ухудшения видимости экипаж снизился до 400-450м. Следуя по долине р.Чегитунь, экипаж принял решение пройти перевал по притоку реки, но, встретив плохую погоду, развернулся, заказал привод аэропорта Залива Лаврентия и предпринял вторичную попытку пройти перевал через соседнюю долину вместо разумного возврата в район хорошей погоды.
Вследствие 10-балльной облачности и белизны снега вертикальная видимость полностью отсутствовала, а экипаж за высотой полёта по приборам не следил. В результате общего повышения рельефа местности истинная высота полёта уменьшалась и вертолёт неожиданно для экипажа на высоте 320м коснулся снежной поверхности вначале передними, а затем основными колёсами, пробежал 12м и подломил передние опоры шасси. Продолжая движение, вертолёт зацепился несущим винтом за снег и опрокинулся на левый борт в 90м от места первоначального касания (в 54км от аэропорта Залив Лаврентия). Экипаж и пассажиры невредимы.
При расследовании установлено, что КВС давление на высотомерах в Анадыре и Заливе Креста не сличал, в результате, имея разность показаний давлений на высотомерах около 12 мм рт. ст. с фактическим, не знал истинной высоты полёта. Штурманский расчёт полёта не соответствовал предстоящему маршруту полёта, однако диспетчер аэропорта Залив Креста подписал этот расчет. Впоследствии экипаж стер ранее произведённые записи и заполнил журнал с обратной стороны.
В нарушение приказа ГУ ГВФ № 279 -58 г., экипаж после аварии оформлял полётную документацию, снял барограмму, сделал на ней подписи и перевёл стрелки высотомеров на ноль. Радиовысотомер, включенный экипажем при снижении с 900м на диапазон больших высот, по словам экипажа, показывал высоту полёта 250 -300м, но при осмотре кабины после аварии оказался включеным на диапазон малых высот, следовательно, в полёте он показывал истинную высоту полёта не 250-300м, а 25-30м, на что экипаж внимания не обратил, т.к. за приборами не следил. Бортмеханик принял вертолёт с неоформленной документацией и заполнил формуляр на месте аварии вертолёта. В полёте за высотой полёта и расходом топлива не следил, фактически не выполняя обязанностей бортмеханика.
При расследовании экипаж вёл себя неискренне и старался скрыть истинную причину аварии, выдвигая версию подсоса, и давал неправильные показания о фактической погоде в момент происшествия.
Командир вертолёта, имея перерыв в лётной работе 8 месяцев, был допущен к внетрассовому полёту в районе, где он не летал с декабря 1960г., и в нарушение приказа МОАГ № 87 -63 г., внетрассовый полёт производился без штурмана на борту.
Основная причина ЛП - нарушение КВС НПП-ГА-58г., выразившееся в полёте на высоте ниже безопасной в горной местности при погоде, не соответствующей минимуму для выполнения санзадания, и в невыполнении приказания АДП Залив Лаврентия по обходу района плохой погоды.
30 мая 1963г. катастрофа самолёта Су-9, аэродром Мачулищи, лётчик к-н Сорокин Г.
При перегоне самолёта в Барановичи после взлета самолёт потерял управление, перевернулся и с вращением упал в районе улицы Харьковской. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб. Су-9 вместе с летчиком ушел в землю на 6м.
13 июня 1963г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Полтава, КК Зиновьев.
НПМУ. Экипаж после выполнения бомбометания на полигоне с разрешения РП заходил на посадку в закрытой кабине. Получив команду: «Снижайтесь до высоты круга по давлению 751», КК ответил: «Понял, высота круга». Вместо эшелона ДПРМ 1200м снизились до 200м. На запросы РП о высоте эшелона, отвечали – «1200». Через 30с самолет столкнулся с землей в 17км от аэродрома.
ВСР, который после катастрофы жил еще 9 часов, сказал: «Потеряли высоту, командир очень ругался».
13 июля 1963г. катастрофа самолета Ty-104Б., аэропорт Иркутск.
Экипаж выполнял рейс Пекин – Иркутск – Москва – Тирана. На борту находились 27 пассажиров (в том числе 7 детей) – граждане 7 государств (Албания - 7 (сотрудники посольства Албании в Китае, в т.ч. посол и его супруга), СССР - 5, ЧССР – 5, КНР – 3, Колумбия - 3, ГДР - 2, Польша – 2. Прогноз погоды в Иркутске, полученный экипажем перед взлетом, был: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, 200-300м. Эшелон полета - 9000м. По разрешению ГРДП Иркутска экипаж произвел снижение и вышел в район Голоустное на высоте 3900м. В экипаж доложил на КДП о пролете Голоустного и получил разрешение на дальнейшее снижение. Продолжая снижение, экипаж доложил старту (ДПСП) высоту 1200м и снижение до 800м. Диспетчер ДПСП передал удаление – 30км и подтвердил ранее полученные условия посадки. Последующие доклады ДПСП: «Удаление 13км, правее 150м, возьмите курс 292°, пока без снижения» (самолет был на высоте 500м), «Удаление 9 км, возьмите курс 292°, опять вправо уклонились, снижайтесь на дальнюю 280м», «Удаление 7км, увеличьте скорость снижения на полметра, выше глиссады», «Удаление 6км, увеличьте скорость снижения на полметра, выше глиссады». Экипаж подтвердил. Это было последнее сообщение с борта.
Затем диспетчер ДПСП передал: «Удаление 5км, на курсе, на глиссаде сию». Через 45с диспетчер увидел на индикаторе ПРЛ после отметки удаления 3км резкое снижение и передал: «Резко не снижайтесь, прекратите снижение!». После этого отметка самолета пропала. После пролета ДПРМ экипаж допустил чрезмерное увеличение вертикальной скорости, продолжил снижение ниже глиссады, пытаясь преждевременно выйти из облаков на визуальный полет. В результате в условиях низкой облачности около 100м, ограниченной видимости из-за выпадения осадков и усложненного рельефа местности, на удалении 2450м от начала ВПП (между ДПРМ и БПРМ) на высоте 63м от ее уровня самолет стойкой шасси и правым внутренним закрылком задел 7-ю опору огней высокой интенсивности. Затем обеими тележками основных шасси и хвостовой пятой он ударился о встречный склон возвышенности, отделился, и, пролетев около 700м с левым креном и разворотом, упал на левое крыло, разрушился и сгорел на удалении 1880м от начала ВПП и левее ее оси 240м. При этом была разрушена 8-я опора ОВИ. Выжили два советских пассажира. Остальные пассажиры и все члены экипажа погибли.
Выводы госкомиссии: организация и руководство полетами осуществлялись с грубыми нарушениями НПП ГА-58 и инструкции по руководству движением самолетов. Прием самолета производился на закрытый аэродром при высоте облачности 120-130 м, значительно ниже установленного минимума погоды. На борт самолета переданы завышенные данные о высоте облачности, значительно отличающиеся от фактической высоты, измеренной на старте. РП дал указание о приеме самолетов на закрытый аэродром при погоде ниже установленного минимума. Диспетчер КДП – вместо направления на запасной аэродром дал разрешение на заход на посадку. Диспетчер ДПСП – дал разрешение на посадку и передал несоответствующие фактическим данные о погоде, измеренной метеонаблюдателем на старте. КВС, получив разноречивые данные о погоде, не проанализировал их, не запросил фактическую высоту облачности и принял решение о посадке, не зная фактических метеоусловий на аэродроме. При заходе на посадку он строго не выдерживал глиссаду над сложным рельефом местности. В данных условиях вертикальная скорость должна быть 5-6м/с. Фактически она была 10м/с, что потребовало дросселирование двигателей до малого газа. После выхода из облачности самолет оказался на высоте 110-120 м (истинная высота над местностью 60-70 м). При существующей приемистости двигателей от 7 до 13 секунд запаса высоты для вывода самолета из крутого снижения оказалось недостаточно, т.к. он имеет просадку 60-80м. КВС не принял решения об уходе на второй круг при достижении высоты своего минимума погоды и продолжил снижение в нарушение НПП ГА-58. В последний момент экипаж пытался предотвратить столкновение с землей значительным увеличением угла атаки.
Прокуратурой было возбуждено уголовное дело, а смена диспетчеров взята под стражу. Решением прокуратуры была назначена комплексная техническая экспертиза, которая полностью опровергла выводы о виновности экипажа и диспетчеров. Обвинения в нарушении установленного минимума погоды с экипажа и смены диспетчеров были сняты. По выводам экспертизы вероятной причиной резкого снижения самолета явилось попадание воды в статическую проводку и, как следствие, неправильные показания основных приборов горизонтальной и вертикальной скорости и высоты, что привело к потере скорости на глиссаде и дальнейшему развитию аварийной ситуации, с которой экипаж уже справиться не смог.
Этот же вывод подтвержден ГОС НИИ ГВФ: резкое снижение началось на заданной глиссаде планирования с расстояния 3км от ВПП с высоты 230м. Точка первого соприкосновения самолета с землей соответствует нормальной высоте полета по глиссаде 190м, т.е. самолет коснулся земли в точке, где при минимуме погоды №1 должно оставаться еще 30м высоты до выхода из облачности (минимум №1- 160м). Над местом ЛП, согласно выводам метеорологической подкомиисии, высота облачности соответствовала минимуму №1. Снижение с вертикальной скоростью 10м/с могло быть лишь при скорости полета не более 150км/ч, что невозможно для данного типа. Преднамеренное снижение самолета с такой скоростью невозможно, т.к. является сознательным его вводом в аварийную ситуацию.
Уголовное дело против смены диспетчеров было прекращено в связи с тем, что их действия не являлись причиной ЛП. Однако смена диспетчеров виновна в ненаправлении самолета на запасной аэродром и передаче завышенной высоты облачности экипажу, в связи с чем они были уволены со службы.
24 июля 1963г. катастрофа самолёта Ан-2, пилот Тимофеев.
Бывший летчик авиаотряда, уволенный за пьянство и хулиганство, утром явился в аэропорт Караганда в состоянии алкогольного опьянения. Он пробрался на летное поле и забрался в подготовленный к полету самолет, экипаж которого отлучился. Совершив взлет, при развороте на низкой высоте, пилот задел крылом землю. Самолет упал в перевернутом положении на территории аэропорта. Двигаясь вверх колесами по направлению здания аэровокзала, самолет разбил ограждение и памятник В.И. Ленину, разрушился и сгорел, пилот погиб.
6 августа 1963г. катастрофа самолёта МиГ-21Ф-13, лётчик-испытатель Рыбаков А.Н.
Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта.
12 августа 1963г. катастрофа самолёта Ту-16, КК к-н Бахарев В.И.
ДУМП. При полете на предельно малой высоте по неустановленной причине столкнулся с землёй, экипаж погиб.
16 августа 1963г. катастрофа самолёта Бе-10, КК к-н Кузьменко Ф.Ф.
На взлете с гидроаэродрома Донузлав из-за ошибки летчиков в технике пилотирования столкнулся с водной поверхностью. 2 члена экипажа погибли, КК выжил.
21 августа 1963г. авария самолёта Ту-124, КВС Мостовой В.Я.
Экипаж выполнял рейс по маршруту Таллин - Москва (Внуково). На борту находились 7 членов экипажа и 45 пассажиров. После взлета во время уборки шасси переднюю опору заклинило в полуубранном положении. Посадка в аэропорту вылета была невозможна из-за тумана, поэтому самолет был направлен на запасной аэродром «Пулково». Долетев до Ленинграда, экипаж начал выполнять полет по кругу в зоне ожидания, вырабатывая топливо. На восьмом круге, когда по приборам топлива оставалось около 750л (значительно больше аварийного остатка), внезапно остановился левый двигатель. Экипажу было дано разрешение на посадку с прямой. При этом самолет оказался над центром города. В этот момент на высоте около 500м отказал и второй двигатель. Экипаж принял решение совершать приводнение на поверхность Невы. Самолет благополучно совершил посадку на воду со стороны Большеохтинского моста и остановился на поверхности реки в районе Финляндского железнодорожного моста (ширина реки в этом месте – около 400 м). Ту-124 остался на плаву. Пассажиры и экипаж были эвакуированы подошедшим буксиром. Самолет впоследствии был поднят на берег и передан в Кирсановское АТУ ГА в качестве учебного пособия.
Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: остановка обоих двигателей из-за полной выработки топлива. Экипаж неправильно установил остаток топлива, в связи с чем указатель топлива давал завышенные показания.
24 августа 1963г. катастрофа самолёта Ил-14П.
Выполнялся рейс по маршруту Тбилиси - Кутаиси - Сухуми - Краснодар. На борту находились 5 членов экипажа и 27 пассажиров. Через 3-4мин после взлёта из аэропорта Кутаиси экипаж доложил: «полет на Сухуми 1500м между слоями, земля просматривается, сильные осадки». Затем связь пропала.
На следующий день самолет был обнаружен в 32км северо-западнее Кутаиси в 13км правее оси трассы. На высоте 900м он столкнулся с лесистым склоном горы с отклонением вправо от курса следования на 100°. Все, находившиеся на борту, погибли. Среди погибших были обнаружены три безбилетных пассажира. Двое оказались работниками Тбилисского ОАО, третий неопознан. Самолет полностью разрушен и частично сгорел.
Комиссия по расследованию выяснила, что инструментальный контроль за самолетом диспетчер не установил, хотя самолет после отхода от аэродрома начал отклоняться в сторону гор. Встретив неблагоприятные метеоусловия близ Цулукидзе (гроза с дождем, видимость 3км, облачность 300-400м), командир экипажа вместо возврата на аэродром принял безрассудное решение продолжать полет, отклоняясь от маршрута вправо в сторону гор. Продолжая уклоняться от трассы, увеличивая курс полета и находясь на высоте 900м (ниже безопасной для данного района), экипаж попал в зону ливневых осадков, о которых за 1 мин. до столкновения с горой бортрадист сообщил в РДС Тбилиси.
Причины ЛП: преступно-халатное отношение работников службы движения аэропорта Кутаиси к выпуску и руководству полетом, а также недисциплинированность КВС – выполнение полета на высоте ниже безопасной в условиях невозможности визуального полета.
31 августа 1963г. катастрофа самолёта Ли-2.
Экипаж аэрофотосъемочного отряда выполнял задание по аэрофотосъемке железной дороги на участке Нея - Мантурово - Шарья - Свеча. Взлет в аэропорту Кострома произведен утром. На борту находились 7 членов экипажа и служебный пассажир (авиамоторист).
Полет выполнялся в течение 2ч 10мин на заднем бензобаке до остатка в нем 100л, после чего экипаж переключил подачу топлива к двигателям на левый задний бак, который имел полную заправку. Через 12-15мин после переключения, экипаж определил отказ левого двигателя, который начал уменьшать обороты и на действия бортмеханика сектором газа и РПО не реагировал. По команде КВС винт отказавшего двигателя был зафлюгирован. Правый двигатель переведен на взлетный режим работы. С момента отказа и в процессе флюгирования самолет продолжал полет в правом развороте в сторону аэродрома Шарья с потерей высоты до 70м и скорости с 220км/ч до 155-160км/ч. После флюгирования винта левого двигателя режим работы правого двигателя был уменьшен до номинального. КВС продолжал производить разворот вправо с целью вывода на Шарью, находившийся на расстоянии 30-35км. Далее полет проходил на истинной высоте 60-70м над сплошным лесным массивом на скорости 155-160км/ч при температуре наружного воздуха +25°С. Двигатель стал перегреваться. Штурман и второй пилот, заметив безлесную площадку под углом 60-70° примерно в 400м, предложили КВС произвести вынужденную посадку на нее, но тот отказался. На вопрос КВС штурман доложил расстояние до аэродрома – 10км, впереди превышение местности до 60м. Далее полет вследствие перегрева двигателя и падения мощности проходил со снижением и продолжался в течение 2-3мин. Затем самолет стал задевать верхушки деревьев высотой 35-40м, упал в лес и разрушился в 600м от 711-го км железной дороги. Бортмеханик перед столкновением с землей выключил зажигание, аккумуляторы и 3-х ходовой кран, что позволило избежать пожара. КВС и второй пилот получили тяжелые ранения. КВС скончался в больнице через 18 часов. Остальные члены экипажа получили легкие ранения, а служебный пассажир остался невредим.
На основании заключения ГОС НИИ ГВФ комиссия считает, что наиболее вероятной причиной отказа левого двигателя является кратковременное заедание иглы поплавкового механизма карбюратора, что является конструктивным недостатком данного узла карбюраторов типа АКМ-62ИР.
Причина ЛП – отказ левого двигателя в работе на малой высоте над лесистой местностью при высокой температуре наружного воздуха, вследствие чего одномоторный полет был невозможен.
11 сентября 1963г. авария вертолёта Ми-4.
Экипаж произвёл взлёт из аэропорта Анадырь для выполнения гравиметрической съёмки по маршруту Анадырь – Майно – Гыткино – Анадырь. На борту находились 3 члена экипажа и 1 пассажир. Полёт проходил на высоте 300м при фактической погоде: высота облачности 400-450м, видимость более 10км, ветер северо-восточный 15-20км/ч. Через 38мин в горизонтальном полёте, при следовании к месту съёмки, произошёл внезапный отказ двигателя с падением оборотов до 200-300об/мин с последующим полным его остановом. Сообщив в РДС об отказе двигателя, экипаж перевел вертолёт на режим авторотации, перед приземлением выключил зажигание и перекрыл пожарный кран. При посадке на заболоченную поверхность тундры вертолёт опрокинулся на левый борт. Никто не пострадал.
При расследовании установлено: двигатель, после того как вертолёт был поднят, запускается и работает нормально. При осмотре двигателя, его масляных фильтров, фильтров топливной системы и систем управления, отклонений от технических условий нет. Однако характер отказа двигателя и обнаруженная при осмотре неплавность хода рычага регулятора смеси свидетельствует о том, что отказ двигателя произошёл вследствие отказа в работе регулятора смеси. Как правило, отказ РС-24-В приводит к чрезмерному обогащению смеси и остановке двигателя. Командир вертолёта для восстановления работы двигателя включил заливку и насос подкачки, что усугубило положение. Резкое перемещение ручки ручного управления РС-24-В также не могло дать положительного результата, т.к. для восстановления работы двигателя необходимо подбирать качество смеси путём плавного перемещения ручки ручного управления на обеднение. Увлёкшись восстановлением работы двигателя, командир вертолёта упустил время для уточнения направления ветра, считая, что он должен быть боковым, в левый борт. Фактически приземление произошло с попутным ветром 4-5м/с. В связи с этим гашение скорости перед преземлением было произведено с резким опусканием хвостовой балки, что привело к касанию хвостовым винтом о землю. Вследствие разрушения лопастей хвостового винта и невозможности пробега по заболоченной тундре, вертолёт опрокинулся на левый борт.
Причина - отказ двигателя в полёте.
29 сентября 1963г. катастрофа самолёта МиГ-21Ф-13.
Лётчик погиб.
3 октября 1963г. катастрофа самолёта Ан-8, аэродром Кречевицы (Новгородская обл.), КК гв. п/п-к Кукса И.К.
При полете НСМУ по маршруту самолет Ан-8 в районе аэродрома подрезал маршрут и врезался кабиной в пушку другого Ан-8. Командир корабля тут же погиб, ПКК из управляемого самолёта выпрыгнул с парашютом и остался жив. Стрелок-радист также успел выброситься с парашютом, но ему не хватило высоты для наполнения купола и погиб. Остальной экипаж, не умея управлять самолётом, средствами спасения воспользоваться не успел и погиб, всего 6 человек.
Причины: полёты были организованы с грубейшими нарушениями НПП, интервал между вылетом бортов составлял около 1мин, невыдерживание установленных поворотных пунктов маршрута.
За этот поступок ПКК осуждён и получил 8 лет.
20 октября 1963г. катастрофа самолёта Ил-14.
Экипаж произвел взлет с аэродрома Нагурская с целью разведки ледовой обстановки северных подходов для обеспечения вывода ледокола «Индигирка». На борту находились 5 членов экипажа и 2 пассажира. Связь с экипажем прекратилась через 3ч 40мин после взлета.
23 октября самолет обнаружен на северо-западном склоне ледника о.Греэм-Белл (напротив средней части пролива Моргана) разрушенным и сгоревшим. При пожаре на месте ЛП лед частично растаял и поэтому обломки обнаружены вмерзшими в ледник. Удалось найти только 4 тела.
По расчетам комиссии по разбору, самолет от о.Гофман прошел севернее о.Греэм-Белл (Земля Франца-Иосифа) и, облетев его с юга, вошел в пролив Моргана. Несмотря на наличие в районе о.Греэм-Белл погоды ниже минимума для полетов в районе островов и проливов, экипаж продолжил выполнять задание и в проливе Моргана попал в тяжелые метеоусловия.
На основе анализа метеоусловий вероятная погода в районе ЛП была: облачность 10 баллов, слоистая, 150-200м, снег, густая дымка, обледенение, видимость 1-2км. Сложность обстановки усугублялась горным рельефом по обоим берегам пролива шириной 6 км. Экипаж запросил, работает ли привод аэродрома Греэм-Белл. Получив отрицательный ответ, экипаж запросил нажатие на связном передатчике для определения пеленга. Определив пеленг, экипаж посчитал, что уже пролетел опасное узкое место пролива. Взяв курс на аэродром Греэм-Белл, экипаж считал, что полет проходит над припайным льдом пролива. Ни радиовысотомер, ни радиолокатор в силу конструктивных недостатков не давали истинных показаний высоты полета и фактической картины пролетаемой местности при полетах над ледниковыми массивами. Фактически полет проходил над поднимающимся склоном ледника. На высоте 150м в горизонтальном полете самолет столкнулся со склоном ледника. Отделившись, он пролетел 750м, еще раз столкнулся со склоном ледника на высоте 200м, разрушился и сгорел. 7 человек, находившихся на борту, погибли.
Причина ЛП - невыполнение экипажем требований НПП ГА-58 и руководства по производству ледовой авиационной разведки, выразившейся в нарушении установленного минимума погоды при полетах вблизи высоких берегов, островов и архипелагов, покрытых ледниками и снегом.
В память о погибших, крайний западный мыс острова был назван мысом Семерых.
15 ноября 1963г. катастрофа самолёта Ли-2.
Выполнялся полёт по маршруту Баку - Днепропетровск. На борту находились 4 члена экипажа и двое сопровождающих груз (редукторы к авиадвигателю АИ-20 общим весом 1366кг). После набора высоты экипаж занял эшелон 2100м. После установки связи с диспетчером расширенного района аэропорта Минеральные Воды экипаж получил разрешение на пролет до Ростова-на-Дону. При этом экипаж, имевший прогноз погоды только до Минеральных Вод, прогноз до Ростова-на-Дону не запрашивал, а диспетчер наличие на борту прогноза не уточнил. Через 3ч 52мин после взлёта экипаж запросил разрешения у службы движения Ростова на вход в его зону на эшелоне 1500м без указания причины замены эшелона. Диспетчер дал указание оставаться на эшелоне 2 100 м. Возражений от экипажа не последовало.
В дальнейшем экипаж на связь не выходил и на запросы не отвечал. Позже обломки самолета были обнаружены в поле в 10км севернее с.Изобильное. Все погибли.
Установлено, что полет самолета до столкновения с землей проходил с курсом 250-270° (по расположению частей самолета). Это направление отличается от курса трассы на 50-60°. На расстоянии 850м от места падения фюзеляжа обнаружена левая половина стабилизатора. Далее по пути движения самолета находились верхняя обшивка правой плоскости крыла и части элеронов (на расстоянии 250 и 180м соответственно), а также правая ОЧК и правая часть стабилизатора. Самолет столкнулся с землей почти вертикально с работающими двигателями, взорвался и сгорел. Признаков смещения груза не обнаружено (отсутствуют повреждения на внутренних элементах конструкции грузовой кабины, расположение груза на месте ЛП соответствует размещению в самолете при погрузке). Следов поражения грозовым разрядом и пожара в воздухе также не обнаружено.
По показаниям очевидцев, во время ЛП в районе наблюдались ливневый дождь, сильный порывистый ветер скоростью до 20м/с.
Основная причина – плохое метеорологическое обеспечение полета на трассе Минеральные Воды – Ростов, вследствие чего самолет неожиданно для экипажа попал в опасные метеоявления при пересечении холодного фронта, не предусмотренные прогнозом погоды.
Непосредственная причина ЛП – разрушение самолета в воздухе. При пересечении холодного фронта с грозовыми явлениями самолет подвергся воздействию сильных нисходящих и восходящих воздушных потоков, которыми он мог быть снижен на меньшие высоты. При этом самолет мог получить деформацию. Оказавшись на малых высотах при выходе из облачности в ночных условиях, видя перед собой огни населенного пункта, экипаж допустил чрезмерные перегрузки на самолет при выводе из крутого снижения на больших скоростях, что привело к его разрушению.
Непосредственный виновник – дежурный синоптик АМСГ аэропорта Минеральные Воды, которая ввела в действие прогноз погоды, составленный синоптиком-стажером без проверки правильности его содержания, детально не проанализировав имеющиеся на АМСГ материалы, которые помогли бы составить более правильный прогноз, предусматривающий наличие холодного фронта с кучево-дождевой облачностью. Вследствие плохой организации метеообеспечения явления грозовой деятельности в районе н/п Тихорецкая, Красногвардейское, Ново-Александровское не были своевременно доведены до служб АМСГ и движения аэропортов Минеральных Вод и Ростова, а также до экипажей. Трасса была закрыта только после ЛП.
Сопутствующие причины:
1) Полет производился бесконтрольно со стороны службы перевозок и диспетчеров АДП аэропортов Ереван и Баку. Вследствие этого самолет выпущен из указанных аэропортов без расчета полетного веса (превышал на 616кг указанный), центровки, заправки и контроля крепления грузов. Также отсутствовало указание маршрута полета и пункта посадки;
2) КВС производил полет без прогноза погоды, а диспетчер разрешил ему продолжать полет, не убедившись в наличии на борту прогноза.
23 ноября 1963г. авария самолёта Ан-2, КВС Осипов.
3 декабря 1963г. авария самолёта Ли-2, аэропорт Певек, КВС Сафонов В.Н.
Экипаж был назначен для выполнения полета по маршруту Певек – Н.Кресты – Зырянка – Певек. На борту находились 6 членов экипажа. Погода в момент взлёта была ясная, видимость 10км, ветер 110°, 3 м/с.
Пилотировал КВС. На месте второго пилота находился проверяющий пилот-инструктор. На скорости 130км/ч самолёт отделился от земли, затем снова коснулся ВПП и окончательно оторвался на скорости 140км/ч. В процессе уборки шасси появился левый крен, на что КВС реагировал вяло. Проверяющий резко повернул штурвал вправо и самолёт перешёл в правый крен, увеличивая его до 20°, несмотря на усилия экипажа устранить крен элеронами. Видя, что самолёт неуправляем, проверяющий убрал мощность левого двигателя. Самолёт со снижением вышел из правого крена, после чего проверяющий убрал мощность правому двигателю. Самолёт упал за ВПП. Экипаж невредим.
Расследованием установлено: остаток бензина в баках был значительно занижен предыдущим экипажем, а бортмеханик – инструктор и бортмеханик самолёта не проконтролировали наличие топлива и заправили самолёт по указанию КВС согласно записанного остатка. В результате из-за избытка топлива полётный вес составил 12140кг, т.е. на 640кг выше нормы. Второй пилот плохо закрепил груз на самолёте и при ударе грузом завалило выходную дверь. Центровка самолёта составляла 22%. В нарушение приказа ГУ ГВФ № 500 -61 г, в состав экипажа входило два проверяющих.
Проверяющий пилот в процессе взлёта за управление не держался, ограничиваясь устными указаниями, и вмешался в управление, когда самолёт был уже неуправляем. Бортмеханик, произведя уборку шасси, отпустил сектора наддува, а бортмеханик-инструктор не придал этому значения и не исправил его действия. Экипаж допустил поспешность при вылете и был возвращен с предварительного старта за журналом приёма и сдачи самолета.
ЛП произошло вследствие перегруза самолёта и выхода по той же причине на закритические углы атаки после отрыва. Скорость отрыва 130км/ч была меньше потребной для данного полётного веса и разбег производился на повышенных углах атаки. При повторном касании на скорости 140км/ч, самолёт вышел на закритические углы из-за кабрирующего момента, вследствие действия силы тяжести относительно оси колёс, и взятия штурвала на себя командиром экипажа для облегчения отделения самолёта от земли.
Выводы комиссии по расследованию - халатное отношение пилота-инструктора и КВС к своим обязанностям, допустивших перегруз самолёта на 640кг и отделение самолёта на больших углах атаки.
7 декабря 1963г. катастрофа самолёта Ан-12Б.
Полёт по маршруту Киренск - Иркутск. На борту находились 6 членов экипажа. Коммерческой загрузки на борту не было. Погода: ясно, видимость 270°, 4 м/с. После взлёта на высоте 150-200м экипаж должен был приступить к уборке закрылков. Вероятно, к этому моменту уже появились первые признаки ненормальной работы силовых установок. Экипаж не стал убирать закрылки, набрал 250-300м и начал разворот влево для захода на посадку. В процессе разворота, через 1,5-2мину после взлета, экипаж доложил об отказе обоих левых двигателей. Разворот на 180° был закончен на высоте 400-500м и выполнялся энергично. После выхода из разворота самолет перешел на снижение и экипаж доложил, что винты не флюгируются.
Для предотвращения резкого снижения экипаж был вынужден уменьшить скорость. Самолет, который уже уклонялся влево, стало еще больше уводить в левую сторону. Дальнейший полет проходил с нарастающим ухудшением боковой управляемости до ее полной потери на высоте 200-300м, когда самолет пролетал примерно над центром ВПП, пересекая ее под близким к прямому углом. Самолет резко развернулся на 270° и, примерно через 1,5-2мину полета с отказом двигателей, перешел в падение с переворотом через крыло. Экипаж передал: «Прощайте».
Самолет упал на поселок «Дом отдыха» в 750м южнее аэропорта, разрушился и сгорел. Столкновение с землей произошло под большим углом (около 70°) с убранными шасси и закрылками на 25°. В поселке сгорела одна деревянная изба, крыша другой была повреждена. Жертв и пострадавших на земле не было.
Комиссия первоначально предполагала отказ двигателей из-за их конструктивных недоработок, в частности, из-за возможного отказа части электрооборудования (подобные случаи имели место вскоре после начала эксплуатации Ан-12 в МГА). Члены комиссии, представители МАП, данную версию решительно отвергли как полностью несостоятельную, в том числе по причине, что подобный отказ не мог бы привести к одновременному отказу двух двигателей. Затем появилась версия о замерзании топливных фильтров, в результате которого топливо перестало поступать к двигателям, что привело к постепенному снижению их мощности до полной остановки.
Исследование фильтров отказавших двигателей №1 и 2 не смогло ни подтвердить, ни опровергнуть данную версию, поскольку фильтра находились в зоне наземного пожара. Было лишь установлено, что других видов загрязнения фильтров не было.
2 декабря 1963г. катастрофа самолета Ту-16, аэродром Пристань, КК к-н Зрячих А.Л.
Экипаж, 6 человек, погиб.
16 декабря 1963г. авария самолёта Ли-2, аэропорт Парбиг.
Экипаж производил взлет днем в ПМУ. На борту - 3 члена экипажа и 1 пассажир. При взлёте полётный вес и центровка самолёта не выходили из пределов установленных норм. В нарушение требований НПП-ГА -58 и вследствие халатности командира корабля, разбег самолёта выполнялся со значительным отклонением влево и в положении, близком к трёхточечному. Отрыв самолёта был произведён на малой скорости и больших углах атаки. В результате самолёт после отрыва трижды касался земли левым колесом шасси, и пролетев 190м, приземлился за границей аэродрома. Пробежав после этого 36м по глубокому снегу, самолёт взмыл, и, пролетев ещё 280м, упал на территории посёлка Парбиг Бакчарского района Томской области, столкнулся со строениями и разрушился. Экипаж и пассажир, сопровождавший груз, остались невредимы.
27 декабря 1963г. катастрофа вертолёта Ми-1.
Накануне вылета пилот в пилотской комнате совместно с авиатехником, работниками аэропорта и пассажирами распивали спиртные напитки. Утром 27 декабря, не имея нормального предполетного отдыха, пилот вылетел из аэропорта Усть-Уда в Подволочное (Усть-Удинский район Иркутской области) с почтой. Пользуясь отсутствием всякого контроля в аэропорту, он взял на борт неоформленного пассажира и принадлежащий тому груз.
Прогноз погоды по маршруту с 04:30 до 10:30 предусматривал: тыл циклона, облачность 2-5 баллов слоисто-кучевая высотой 1000-1500 м от уровня а/п Иркутск, 5/0 баллов верхняя, средняя, снег, дым, видимость 4-10 км, ветер 320° 45-55 км/ч, у земли 320° 1-4 м/с, что соответствует минимуму трассы и личному минимуму пилота.
После вылета из Усть-Уды посадки для обмена почты производились в н.п. Аносово, Аталанка и Карда.
Произведя посадку на посадочной площадке у с.Подволочное, пилот с пассажиром и другими людьми занялся распитием спирта. Затем пилот произвел взлет для выполнения обратного полета, взяв на борт двух неоформленных пассажиров. На маршруте предусматривалась посадка в с.Аталанка, где к первому прилету вертолета не успели подготовить к обмену почту. Один неоформленный пассажир также летел в Аталанку, другой пассажир - в Усть-Уду. Погодные условия соответствовали выданному прогнозу, но, по заявлению свидетелей, временами проходили снеговые заряды.
По показаниям очевидцев, вертолет после взлета с Подволочного несколько раз менял высоту полета, перешел на левый берег р.Ангара и в районе впадения в Ангару ее левого притока - реки Егирма вошел в сильный снегопад (или морозную дымку), после чего были слышны 2-3 хлопка и шум двигателя прекратился.
Вертолет пропал без вести, его поиски не дали результатов и были прекращены из-за глубокого снежного покрова до весны.
Вертолет найден 15 мая 1964 года в 7км от заброшенного н.п.Распутино Иркутской области, в 5км от устья реки Егирма. Пилот и пассажиры погибли, их останки найдены на месте происшествия. Вертолет столкнулся с деревьями и землей и разрушился.
Комиссия пришла к заключению, что вскоре после взлета вертолет попал в несколько усложненные условия, выражающиеся в понижении видимости. Будучи в нетрезвом состоянии, пилот беспорядочно менял курсы, с техникой пилотирования не справился.
Причины ЛП:
1) Нарушение пилотом предполетного отдыха, связанное с употреблением спиртных напитков и полет в нетрезвом состоянии;
2) Неудовлетворительная организация летной работы в 190 ЛО и периферийных аэропортах Иркутского ОАО;
3) Отсутствие должного контроля за предполетным отдыхом экипажа и полетами в аэропорту Рогово.
Летом 1963г. (точная дата неизвестна) на аэродроме Россь произошла авария самолёта МиГ-19, лётчик ст. л-т Шабаршин И.
При выполнении ухода на второй круг остановились двигатели из-за полной выработки топлива. В это время самолёт находился над ВПП. Катапультирование не обеспечивало безопасное наполнение купола, поэтому лётчик попытался выполнить посадку на грунт. При ударе о землю самолёт загорелся, лётчик потерял сознание и не мог самостоятельно выбраться из кабины. Лётчика спас местный житель, который случайно оказался невдалеке. Он разбил фонарь и успел вытащить его из огня. После этого ЛП лётчик был списан с лётной работы.
В 1963г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Ту-16 в Елизово.
Экипаж погиб.
В 1963г., по другим данным - в 1964г. (более точная дата неизвестна), катастрофа самолёта Ан-8, КК к-н Сидоров.
ЛП произошло из-за КПН самолёта. Других подробностей нет.