Форум выпускников ЕВВАУЛ

Основной раздел => Авиация: техника, управление, службы => Тема начата: Саша(Белый) от 20 Декабрь 2009, 02:26

Название: Авиационный ликбез
Отправлено: Саша(Белый) от 20 Декабрь 2009, 02:26
Начало этой темы можно почитать на архивном форуме (http://forum.a.evvaul.com/index.php?topic=394.0)

Тема сходного содержания Авиационный словарик (http://forum.a.evvaul.com/index.php?topic=1054.0)

(243)
Название: Re: Авиационный ликбез
Отправлено: Воробей от 18 Февраль 2011, 03:41
Блин и мне нужны  %56 :D :D давайте смелее скидывайте ТТД  а так же все что знаете .Инфу загоним ЦРУ . Бабками поделимся  :D :D :D А то гота бабосов перестало хватать.... %6
Название: Re: Авиационный ликбез
Отправлено: Samurai от 18 Февраль 2011, 11:41
Вопрос у меня не праздный, но к ЦРУ и МОССАДу отношения не имеет.  ;D

Хорошо, конкретизирую немного.
Насколько может влиять температура наружного воздуха на тягу двигателей Су-27 и Су-33 старых модификаций (не модернизированных) при одних и тех же объективных режимах полёта. В частности, если речь бы шла о посадке на аэродром с несколько пониженной от рассчётной скоростью. Потеря была обусловлена ошибкой пилотирования и не компенсирована в дальнейшем перед посадкой.
Название: Re: Авиационный ликбез
Отправлено: Samurai от 18 Февраль 2011, 14:06
Георгий, я внимательно прочитала обе твои ссылки.  %6
Я не всегда всё читаю, но ссылки хотя бы просматриваю, чтобы решить, читать или нет.
Эти я прочла, но ответа на конкретный вопрос не нашла. Ты немного не понял его.

Хорошо, ещё конкретизирую, вот варианты, к примеру:

1. Температура воздуха за бортом 0 градусов Цельсия

2. Температура воздуха за бортом +30 градусов Цельсия

В обоих случаях  один и тот же самолёт, с одним и тем же весом, летящий (идущий на посадку по глиссаде) на один и тот же аэродром, ведомый одним и тем же лётчиком при одинаковых метеоусловиях и т.д.

Тяга двигателей будет одинаковая или разная, при условии, что лётчик производит одни и те же действия со стерильной точностью?
Насколько существенно влияет температура окружающего воздуха?

Ну вобщем есть ли зависимость между тягой двигателя и температурой воздуха за бортом при всех остальных абсолютно одинаковых условиях?
Ну грубо говоря, для того, чтобы создать одинаковые характеристики полёта где-нибудь в Чир-Чике и в Североморске будет ли существенная разница в тяге и, соответственно, к.п.д. двигателей?!

Я знаю, что конструкция двигателей современных самолётов в частности Сухих, особенно крайних модификаций, но и старых Су-27 и Су-33 позволяет их вводить в экстремальные режимы (кобра Пугачёва и прочие "выкрутасы"), иными словами двигатель "Обладает высокой газодинамической устойчивостью и прочностью, что позволяет работать в экстремальных условиях по уровню неравномерности и пульсаций давления воздуха на входе"- по твоей ссылке. Т.е. двигатель может работать и при кратковременном отсутствии скорости потока поступающего воздуха, или состояния помпажа. 

Но всё-таки я немного не о том.  %56
Название: Re: Авиационный ликбез
Отправлено: Александр Белов от 18 Февраль 2011, 16:06
Галя, может ты всего навсего об этом? 

...Рис.3 Зависимость тяги на взлётном режиме от температуры воздуха при различном атмосферном давлении. там на рисунке 3 http://pilotinfo.ru/Documents/Aerodynamics/ch12.htm

 
Название: Re: Авиационный ликбез
Отправлено: Samurai от 18 Февраль 2011, 18:00
(http://s39.radikal.ru/i085/1102/16/6a103af7d3a2.jpg) (http://www.radikal.ru)

Рис.3 Зависимость тяги на взлётном режиме от температуры воздуха при различном атмосферном давлении.

Да!!!
Только применительно к Су-27 и Су-33!

Будет ли разница графиков такой зависимости при режиме взлёта и режиме посадки в тех же самых осях?
Название: Re: Авиационный ликбез
Отправлено: Влaдимир от 19 Февраль 2011, 01:01


Будет ли разница графиков такой зависимости при режиме взлёта и режиме посадки в тех же самых осях?

Галя, тебе уже 4 раза ответили, что при равных прочих условиях у двигателя при низкой температуре тяга больше, чем при высокой неважно на каких оборотах или этапах полета.
Название: Стою на асфальте я в лыжи обутый...
Отправлено: николай от 19 Февраль 2011, 22:35
Нашёл в сети этот материал (фото обоих планеров прилагаю.
http://www.aviationweb.ru/page-505.html
Валк ПСН Планер специального назначения
Идею применения планирующих торпед (ПТ) против кораблей и морских баз в начале 30-х годов стали развивать под руководством инженера С.Ф. Валка. Планер с взрывчаткой или двумя торпедами на подвеске запускали с самолета и наводили его на цель по радио- или инфракрасному лучу. В качестве носителя взяли серийный ТБ-3. Планер отделялся от него на расстоянии 30-50 км от цели, планировал, пускал торпеду и садился на воду. В 1934 г. испытали опытные образцы ПТ и оборудование. Первые четыре гидропланера построили в 1935 г. на заводе ? 23, и с начала июня до 10 августа 1936 г. на авиабазе в Кречевицах начались летные испытания с подвеской ПТ под ТБ-3. На ПТ летал Н.Н.Иванов.

В 1937-1938 гг. заказали небольшую серию беспилотных ПТ, обозначенных ПСН (планер специального назначения), но в марте 1938 г. из-за репрессий все работы прекратили. Все изготовленные образцы ПСН сдали на склады в 1940 г.
Валк ПСН-2 Планер специального назначения
В конце 1938 г. С.Ф.Валк предложил два поплавковых варианта "план-торпеды" ПСН-2 с подвеской торпеды - фюзеляжный и балочный. 12 июня 1939 г. решили строить первый вариант. Это был поплавковый цельнодеревянный гидропланер-низкоплан, крыло трапециевидное со скругленными законцовками и ярко выраженной стреловидностью по передней кромке (из-за центровки). Рули и элероны дюралевые с обтяжкой полотном. Для увеличения путевой устойчивости на кормовой части поплавков установили дополнительные кили. Носитель - ТБ-3 с двигателями АМ-34, в перспективе - ДБ-3 или ТБ-7.

В июле 1940 г. провели буксировочные испытания на воде и в воздухе первого образца ПСН-2 постройки заводов ? 23 и ? 379. На испытаниях 11-23 июля 1940 г. выполнили 3 буксировки по воде и 10 буксировок за МБР-2 с отрывом от воды и полет на буксире на высоте 275 м. В перспективе С.Ф.Валк предполагал установить ракетный двигатель. Но по приказу от 19 июля 1940 г, все работы по план-торпедам прекратили, и госиспытаний ПСН-2 не проводили.
Может кто объяснит зерно идеи?
По ПСН: Ну произвели запуск, ну вышел на цель, ну сбросил торпеду, а дальше?
Приводнился и ждёт-когда подберёт «летающая лодка»?
А если торпеда мимо?


Тогда что? Почётный плен?
И зачем городить весь этот огород, кода достаточно тот-же корабль атаковать торпедоносцем???
Если это ислючительно для атаки вражеских портоаых сооружений-после пуска верняк добъют прямо на воде истребители противника.
Или вообще не предполагается наличие авиации противника в момент выполнения планером БЗ?
Короче, для меня-тёмный лес-зачем силы и деньги гробили???

Со вторым( (ПСН-2)-интереснее.Детально прочитал описание, рассмотрел фото…
Если представить, что на нём установлен РД, то получается аналог V-1, только с ручным управлением!
И по сравнению с V-1 ряд преимущесв, не нужно специальных пусковых установок со стартовыми тележками, быстрый запуск,  с любой приемлемой точки водной поверхности, и-многоразовое использование.
Мы что, чуть не обогнали немцев, почти создав многоразовую крылатую ракету???
В ЕВВАУЛ с начала 30-х в части ВИ была обязательная планерная подготовка всего первого курса
Неужели была какая-программа развёртывания этих систем?
Кто подскажет?
 

Название: Re: Стою на асфальте я в лыжи обутый...
Отправлено: Абакумов от 14 Апрель 2014, 00:28
      ................ В 1937-1938 гг. заказали небольшую серию беспилотных ПТ, обозначенных ПСН (планер специального назначения).................................................

Может кто объяснит зерно идеи?

    Ответ (соль самой идеи) в самом Вопросе - Беспилотник!!!
    А чтоб всё это не показалось уткой или блефом, даю факт:
         30-е годы.
         Два серийных ТБ-3 заходят на посадку после выполнения испытательного полёта по заданию.
         Аэродром - обычный, армейский.
         Место действия - центральная часть РСФСР.

     Фишка:
         Одним управляет штатный экипаж;
         Второй идёт на радиоуправлении - без пилотов!!!!!

     Итог:
         Задание выполнено согласно плана;
         Нештатные ситуации - отсутствовали.

30-е годы, 20-ый век, РСФСР
Название: Re: Авиационный ликбез
Отправлено: Maestro от 29 Апрель 2014, 11:36
Анатолий Карлович, хотя тема ветки не об этом, все же рискну спросить - а что входило в КБП ИБА в плане воздушных боев? Насколько отличались "наши" бои от воздушных боев ИА? И по Вашему мнению, была ли необходимость обучать ВБ ИБАшников (По отзыву одного из летчиков, не из Ейчан, ВБ для ИБАшника это что-то вроде "подобия левой руки"), могли бы эти навыки быть полезными скажем на Дальневосточном театре, тем более Вы с ним знакомы, при том уровне развития техники и боевой подготовки ВВС НОАК. Реально ли было бы вести воздушный бой между основным боевым самолетом КНР того времени J-6 и Су-7/Су-17?
В КБП ИБА -75 и 78 были вб, в КБП ИБА - 81 уже не было. Во всяком случае я не помню чтоб планировались полеты на вб. С КБП ИА не знаком, потому не могу ответить.... Насчет необходимости - не знаю. Истребителей тоже обучали работе по нц, но это никогда не было их сильной стороной. Видимо тоже можно сказать и про вб для ибашников.
      Перенёс дальнейшее обсуждение сюда. Удалось найти КБП ИА-92. Воздушным боям в нём уделяется большое внимание. Ну ещё бы! Это ведь их морковка. Задание по УПР. 211:

      "Упражнение 211
Вывозной (контрольный) полет на отработку тактических приемов воздушного боя

Количество полетов — 4.

Время на полет — 45 мин.

Цель упражнения. Отработать (проверить) навыки в выполнении тактических приемов ведения одиночного воздушного боя с истребителями с применением наступательных и оборонительных боевых маневров.

Условия выполнения. Полеты выполнять в простых и сложных метеорологических условиях за облаками при видимости естественного горизонта.

Боевая зарядка — учебные ракеты.

В первом и втором полетах отработать выполнение наступательных боевых маневров и атак с имитацией пуска управляемых ракет и стрельбы из пушки, в третьем и четвертом полетах — оборонительных боевых маневров.

При первоначальной подготовке в первом и третьем полетах прицеливание и атаки разрешается не выполнять.

В качестве цели выделять боевой (учебно-боевой) самолет.

Задания на полеты. В первом и втором полетах в диапазоне высот 500–12 000 м выполнить:

— атаки цели, выполняющей развороты в горизонтальной плоскости, после обнаружения ее на попутных курсах; 

— атаки цели, выполняющей боевой разворот, полупереворот и косую петлю, после обнаружения ее на попутно-пересекающихся курсах;

— атаки цели, выполняющей разворот в сторону атакующего с максимальным креном, боевой разворот и полупереворот, после обнаружения ее на встречных курсах;

— выход из боя.

Для отработки атак цели, маневрирующей в горизонтальной плоскости, после обнаружения ее на попутных курсах атакующему занять исходное положение (Д = 1,5?2 км, угол визирования 30–45°, превышение 200–300 м) и ввести самолет в разворот в сторону подыгрывающего.

Подыгрывающему с началом маневра атакующего ввести самолет в разворот ему навстречу с максимально возможным креном.

Атакующему, наблюдая за подыгрывающим, выполнить восходящий маневр в его сторону (по типу боевого разворота) для занятия выгодного тактического положения и последующей атаки сзади сверху.

Подыгрывающему после доклада атакующего об атаке перевести самолет в разворот в противоположную сторону.

Атакующему повторно выполнить восходящий маневр за подыгрывающим и его атаку сзади сверху.

Для отработки атак цели, маневрирующей в наклонной плоскости, после обнаружения ее на попутно-пересекающихся курсах атакующему занять исходное положение (Д = 2,5?3 км, угол визирования 60–70°, принижение 200–300 м) и ввести самолет в разворот в сторону подыгрывающего. В процессе маневрирования подыгрывающего преследовать его и атаковать.

Подыгрывающему с началом маневра атакующего ввести самолет в боевой разворот ему навстречу. После выхода в верхнюю точку боевого разворота выполнить полупереворот, а затем косую петлю.

Занятие исходного положения для сближения на встречных курсах и маневрирование после взаимного визуального обнаружения осуществить в такой последовательности. Атакующему занять боевой порядок с параметрами: Д = 1?1,5 км, угол визирования 10–20°, принижение 500 м. По команде старшего летчика (атакующему и подыгрывающему) выполнить развороты с креном 60° на угол 90° в противоположные стороны. Затем (по истечении 20 с) с тем же креном развернуться навстречу друг другу и приступить к визуальному поиску.

После взаимного визуального обнаружения подыгрывающему выполнить разворот в горизонтальной плоскости в сторону атакующего с максимально возможным креном, а атакующему — боевой разворот в сторону подыгрывающего. В процессе выполнения боевого разворота атакующему, наблюдая за подыгрывающим, выбрать момент перевода самолета на снижение и выполнить атаку. 

Подыгрывающему после доклада обучаемого об атаке выполнить боевой разворот, а затем полупереворот.

Атакующему преследовать подыгрывающего и атаковать его.

Закончив выполнение задания, доложить на КП и действовать по его указаниям.

В третьем и четвертом полетах в диапазоне высот 500–12 000 м выполнить:

— выход из-под атаки выполнением форсированных разворотов в горизонтальной плоскости и полупереворота;

— выход из-под атаки выполнением косой петли, боевого разворота и виража;

— выход из-под атаки выполнением полупереворота, горки с углом 60° и виража.

Для отработки первого варианта подыгрывающему занять исходное положение для атаки (Д = 1?1,5 км, угол визирования 30–45°, превышение 200–300 м) и ввести самолет в разворот с максимальным креном в сторону обороняющегося, обозначая атаку.

Обороняющемуся, обнаружив атаку, выполнить форсированный разворот в сторону подыгрывающего. После выхода подыгрывающего во внешнюю сторону разворота изменить направление разворота полубочкой во внутреннюю сторону (увеличением крена). После повторного выхода из-под атаки увеличением крена ввести самолет в полупереворот в ту же сторону.

Подыгрывающему, преследуя обороняющегося, информировать его об эффективности выполняемых, маневров.

Для отработки второго варианта подыгрывающему занять исходное положение для атаки (Д = 2,5?3 км, угол визирования 60–70°, принижение 200–300 м) и ввести самолет в разворот с максимально возможным креном в сторону обороняющегося, обозначая атаку.

Обороняющемуся, обнаружив атаку, выполнить косую петлю с направлением ввода в сторону подыгрывающего, затем боевой разворот в ту же сторону. Вывод из боевого разворота закончить переходом в вираж полубочкой во внутреннюю сторону маневра. В процессе виража усилить визуальный поиск и после обнаружения подыгрывающего по возможности сблизиться с ним и атаковать.

Подыгрывающему, преследуя обороняющегося, информировать его об эффективности выполняемых маневров.

Для отработки третьего варианта подыгрывающему занять исходное положение для атаки (Д = 2?3 км, угол визирования 30–45°, превышение 200–300 м) и ввести самолет в разворот с максимально возможным креном в сторону обороняющегося, обозначая атаку.

Обороняющемуся, обнаружив атаку, выполнить полупереворот с направлением ввода в сторону подыгрывающего, затем горку с углом 60°. Вывод из горки закончить переходом в вираж, вращением самолета вокруг продольной оси на 270° и опусканием носа самолета от линии естественного горизонта. В процессе виража усилить визуальный поиск и после обнаружения подыгрывающего по возможности сблизиться с ним и атаковать.

Закончив выполнение задания, доложить на КП и действовать по его указаниям.

Командиру (инструктору) по результатам выполнения упражнения принять решение о допуске летчика к тренировочным полетам на отработку тактических приемов воздушного боя и воздушный бой".

    Зато на обучение полётов на атаки НЦ почти не остаётся времени. Весь КБП:
http://scilib-avia.narod.ru/KBP/contents.htm
Название: Re: Авиационный ликбез
Отправлено: Коновалов Сергей от 29 Апрель 2014, 16:56
В ИБА, в частности на Су - 17 отрабатывался только перехват с наведением на цель с земли. Один идет по маршруту, второй его снимает с ФКП (фото-контрольный прибор над прицелом) с дальности 350 метров при отклонением центральной марки от сопла оппонента в 0 - 2 тысячных, типа исходники для пуска ракеты с самонаведением.  %6
Название: Re: Авиационный ликбез
Отправлено: Maestro от 29 Апрель 2014, 18:42
   Серёга, к воздушному бою это отношения не имеет. Перехват - это не ВБ.
    Сначала был пуск УР, потом входили на дальность стрельбы из пушки (при визуальном контакте с целью). Здесь уже с КП не могли наводить.
Название: Re: Авиационный ликбез
Отправлено: Skeptik52 от 29 Апрель 2014, 18:42
Были в курсах ИБА(если мне не изменяет память 72 и 75 года) воздушные бои на обусловленном маневре, горизонтальном и вертикальном. Свободных ВБ не было. Разумеется, Су-7 и Су-17 - не МиГ-29 и не Су-27, поэтому и бои соответствующие. Летали некоторые(в.п.с. в т.ч.), но, естественно, задача не основная, также, как и НЦ для ИА. Так, для общего развития. Исследовались ВБ с вертолетом, тоже интересно, но не с маневренными вертушками, больше похоже на атаку НЦ, только лучше вертушку не терять из виду, что требовало пилотирование по тряске, с "висящем на ручке" аэропланом. Уже не помню, ввели ли в КБП..
Название: Re: Авиационный ликбез
Отправлено: Maestro от 29 Апрель 2014, 18:46
...Исследовались ВБ с вертолетом, тоже интересно, но не с маневренными вертушками, больше похоже на атаку НЦ, только лучше вертушку не терять из виду, что требовало пилотирование по тряске, с "висящем на ручке" аэропланом.
       Для последующей стрельбы из пушки?
Название: Re: Авиационный ликбез
Отправлено: Skeptik52 от 29 Апрель 2014, 19:06
       Для последующей стрельбы из пушки?
В основном да, как вариант - с-5. Кстати, беседовал с одним иракским летчиком, во время ирано-иракского конфликта сбил два вертолета, именно из пушки.
Название: Re: Авиационный ликбез
Отправлено: Maestro от 29 Апрель 2014, 19:32
В основном да, как вариант - с-5.
        Как пример воздушного боя, вспомнилось. В 78-м году прошлого века где-то в Средней Азии нарушили нашу границу несколько иранских вертолётов. Поднятый МиГ-23 (к-н Шкиндер) завалил одного ракетами, второго сбил из пушки. Очень интересный случай был, кстати (на ветке памяти есть, точная дата - 21.07.1978г.). Считается, что к-н Шкиндер провел первый результативный бой на истребителе с вертолетом в истории Советских ВВС и ПВО.
        Это - первый успешный воздушный бой на самолете с изменяемой стреловидностью крыла в мире.
Название: Re: Авиационный ликбез
Отправлено: Утя от 29 Апрель 2014, 20:30
Были в курсах ИБА(если мне не изменяет память 72 и 75 года) воздушные бои на обусловленном маневре, горизонтальном и вертикальном. Свободных ВБ не было. Разумеется, Су-7 и Су-17 - не МиГ-29 и не Су-27, поэтому и бои соответствующие. Летали некоторые(в.п.с. в т.ч.), но, естественно, задача не основная, также, как и НЦ для ИА. Так, для общего развития. Исследовались ВБ с вертолетом, тоже интересно, но не с маневренными вертушками, больше похоже на атаку НЦ, только лучше вертушку не терять из виду, что требовало пилотирование по тряске, с "висящем на ручке" аэропланом. Уже не помню, ввели ли в КБП..
Ну вот, оказывается еще не все забыл. Правда КБП  ИБА 72 не застал, начали с 75 . Вот : ключевая фраза на обусловленном маневре %6 почти факультатив :D
Название: Re: Авиационный ликбез
Отправлено: Maestro от 30 Апрель 2014, 10:52
     Все последующие КБП имели тенденцию к увеличению кол-ва запретов и упрощению задания. А могли бы сделать и наоборот!  %4 ;D
Название: Re: Авиационный ликбез
Отправлено: Skeptik52 от 11 Июнь 2014, 16:42
http://warfiles.ru/show-60788-pravda-o-pokryshkine.html
Название: Re: Авиационный ликбез
Отправлено: Утя от 11 Июнь 2014, 17:48
http://warfiles.ru/show-60788-pravda-o-pokryshkine.html

Хорошая ссылка, полезная в наше время %6
Название: Re: Авиационный ликбез
Отправлено: Skeptik52 от 12 Декабрь 2014, 12:03
Из истории. Я этого не знал, а вы? http://topwar.ru/64500-o-vaslesareve-i-svyatogore.html
Название: Re: Авиационный ликбез
Отправлено: Утя от 13 Декабрь 2014, 10:09
Из истории. Я этого не знал, а вы? http://topwar.ru/64500-o-vaslesareve-i-svyatogore.html
Интересная статья, спасибо
Название: Re: Авиационный ликбез
Отправлено: Skeptik52 от 17 Февраль 2015, 09:38
Первые русские авиаторы. М.Ефимов. http://topwar.ru/69064-esche-raz-o-mn-efimove.html
Название: Re: Авиационный ликбез
Отправлено: Skeptik52 от 13 Апрель 2015, 10:31
12 апреля - черный четверг. Или вторник?.. http://topwar.ru/72918-12-aprelya-chernyy-den-aviacii-ssha.html
Название: Re: Авиационный ликбез
Отправлено: Skeptik52 от 13 Июль 2015, 09:57
П.О.Сухой  http://topwar.ru/78723-pavel-suhoy-chelovek-konstruirovavshiy-buduschee.html
Название: Re: Авиационный ликбез
Отправлено: Skeptik52 от 24 Август 2015, 07:44
Немного о Як-52.. http://topwar.ru/81046-yak-52b-nesostoyavshiysya-borec-s-partizanami.html
Название: Re: Авиационный ликбез
Отправлено: Kartograf от 20 Октябрь 2017, 11:26
Привет,
На вопрос Гена3 об аэродромных плитах.
https://aviaforum.ru/threads/aehrodromnye-plity.4218/ #4 25 дек 2004

"Четырёхугольники, и прочие многоугольники -- для местных еропланов АН2, ЯК40, истребков и редких взлётах на тушках.
Прямоугольные -- для тяжёлых судов и магистральных направлений минимум ТУ-134.

Так-с. В первых строчках я уже намекнул, какой я умный. Поэтому к делу.

Принципиальная разница между прямоугольными и "многогранными" (шестиугольными и т.п.) плитами заключается в следующем:

Прямоугольные плиты кладут ТОЛЬКО на подготовленные подошвы: сначала роют котлован, затем отсыпают балласт, потом утепляют торфилом, опять выкладывают кубометры земли в призму, затем волочением грейдеруют выравнивающие слои, перемежая торфилом -- технология похлеще чем на МКАД. Прямоугольные плиты используют на основных магистральных аэродромах, в том числе ВПП. Такая полоса служит долго, она более ровная, но от перепада температур и ударных воздействий требует дорогостоящей замены (подгонка призмы, перепрофилирование, грейдерование и т.д.). Подробности всей байды смотри в СНиП 32-03-96.

Многогранные плиты можно класть прямиком на основные грунты (естественное основание). Обычно их кладут на подготовленный грунт с минимальным праймером (т.е. отфрезерованный (грейдерную основу), с подготовленным буртом в забое (вместо песчаного основания), с одним слоем торфила, что бы вся эта тряхомудия не расползалась в стороны). При такой схеме аэродром может быть использован короткое время, либо с небольшой загрузкой. Всё также зависит от арматурных и монтажно-стыковых элементов. Многогранные плиты хороши тем, что под каждой плитой балластировку можно делать индивидуально и быстро не в ущерб качеству ВПП. Однако такой ремонт придётся делать часто. Смотри также СНиП II-26-76.

Легко попасть в искушение: исходя из вопроса и данного ответа можно сделать вывод, что шестиугольные плиты используют только на плохо подготовленных подошвах. Следовательно -- все военные аэродромы бедные русские по скудоумию построили на болотах (Ох, Виктора Резуна тут нету -- он бы очередную байку для ЦРУ сочинил. Гы-гы!).

Шестиугольные плиты используют в военной авиации совсем с другим смыслом. Натурные испытания плит проведённые весной 1948 года в НИИ 21 (кажется, могу ошибиться) показали, что меньшему разрушению при нанесении бомбовых, артиллерийских и ракетно-бомбовых ударов, подвержены аэродромы сложенные из многоугольных плит, даже если плиты усилены асфальтобеноном или цементобетоном (т.е. осколков должно быть больше).
А вот фигушки. Сложная геометрия плит позволяет гасить ударные колебания от взрыва по периметру и таким образом вместо замены пяти огромных плит и их инженерной балластировки (плита должна лежать ровно!!!) требуется замена всего лишь 10 маленьких плит, без сложной балластировки (допускается отклонение смежной плиты аж в 2 градуса).

Однако конфигурация таких плит не позволяет использовать аэродром на всю катушку (из-за поверхностных деформаций шестиугольники расползаются образуя стыки толщиной до 20 см, не поможет даже шиферная герметизация... -- далее следует мой неинтересный лепет про основы содержания дорожных одежд). Главное достоинство ВПП выложенных из многоугольных плит -- быстрая возможность балластировки при допустимой неровности ВПП, и ограничению допуска судов по массе.

А теперь внимание! По строительной документации автомобильные дороги выложенные прямоугольными плитами относятся к первой и второй категориям, и соответствуют правилам применимым к аэродромам базирования стратегической авиации. Вопросы в строю есть? Остальное додумывайте сами.

Едем дальше...

Термин "грузонапряжённость" используется для определения характеристик КАЖДОГО из участков аэродрома (ВПП, МРД, РД, перрон), НО ВСЕ ОНИ могут отличаться на порядки. Смотри также системы ACN/PCN по ИКАО. Ко всему покрытию аэродрома этот термин можно отнести если только главврач в дурдоме разрешит измерить общую температуру больных в палате. ))) "

Название: Re: Авиационный ликбез
Отправлено: О.Дацыков от 20 Октябрь 2017, 12:50
Если есть кто из 74 г.в., кто в 76 летал в Хурбе, подтвердит, что тактический полигон полетели на Ил-14 делать на старом, заброшенном с 40-х годов аэродроме Хурмули недалеко от Комсомольска. В конце 30-х и в 40-е там базировался полк СБ (позднее Пе-2). Та вот в 1976 эти шестигранные плиты были как будто позавчера уложены! Никакого разрушения межплитовых стыков, осыпания бетона и т.д., только травка проросла. Ил-14 спокойно сел и взлетел. Правда ВПП там 1200м. , если память не изменяет.Должен заметить, что строили ЗК из ДальГУЛАГа. По качеству, ПАГ-14 или18 рядом не лежали!
Название: Re: Авиационный ликбез
Отправлено: Геннадий 3 от 21 Октябрь 2017, 01:15
85 год остров Итуруп аэродром Буревестник шестигранные плиты,похоже японские. Следы разрушения были. Не использовались.
Название: Re: Авиационный ликбез
Отправлено: Данила от 19 Июнь 2018, 23:42
https://www.youtube.com/v/7rA2stj3tRU
https://www.youtube.com/watch?v=7rA2stj3tRU
Название: Re: Авиационный ликбез
Отправлено: Геннадий 3 от 04 Февраль 2019, 06:30
Наши-ваши.  https://foto-history.livejournal.com/12213411.html?utm_referrer=https:%2F%2Fzen.yandex.com