Форум выпускников ЕВВАУЛ

Основной раздел => История => Тема начата: Николай от 20 Декабрь 2009, 03:42

Название: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Николай от 20 Декабрь 2009, 03:42
 Начало этой темы можно почитать на архивном форуме

часть 1 (http://forum.a.evvaul.com/index.php?topic=49.0)
часть 2 (http://forum.a.evvaul.com/index.php?topic=125.0)


(257)
Название: Штурман Анатолий Волков
Отправлено: Правдолюб от 05 Февраль 2010, 21:03
Насколько широко известны имена и фамилии лётчиков - участников высадки папанинцев, настолько неизвестны фамилии штурманов - участников этой экспедиции.
Мало кто знает, что штурманом первго советского самолёта, пролетевшего над Северным полюсом, был выпускник Ейской школы лейтенант Анатолий Степанович Волков, 1910 года рождения. В 1935 году он окончил курсы штурманов при Ейском училище и был два года штурманом корабля в Ейске. Именно из Ейска он уехал на Север. За участие в папанинской высадке он был награждён орденом Красной Звезды.
Но вот дальнейшая его судьба - полная загадка... В одной из статей писали, что он погиб на фронте. Однако в ОБД "Мемориал" я его не обнаружил...
Может, у кого-то есть ещё какая-то информация по этому человеку?
http://www.polarmuseum.ru/oldnp/golovin/pg_23035/pg_23035.htm
http://www.polarpost.ru/Library/N-166/main-n166pole.html
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Влaдимир от 24 Февраль 2010, 20:04
Публикую письмо выпускника 1965 года Владимира Курилова
 
Володя,привет! Во-первых с праздником,как его сейчас называют,с Днем Защитника Отечества,здоровья.удачи, всех благ! ВО-вторых. Я как-то листал на форуме раздел (СУДЬБЫ), там затронули вопрос об этих ребятах, которых что-то не устраивало в той жизни.В то время решиться на такое не каждый бы смог.Случилось так,что сейчас мы все оказались на их месте-мы с легкостью изменили той стране, которой посвятили себя.Так что не будим судить их строго.Помести это в раздел (СУДЬБЫ).С большим приветом.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Слай от 06 Март 2010, 07:45
  Маршал авиации  Сергей Александрович Худяков.

                                                                                                                     (http://i037.radikal.ru/1003/c9/6f8504049e02.jpg) (http://www.radikal.ru)

                               http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/1146138

     
Название: Re: Твори, Володя
Отправлено: Нефедов от 06 Март 2010, 17:41
Володя!
1. Правильно, что оставил прежнее название ветки «лётчиков — штрафников» и верно оцениваешь ситуацию на ней. Поскольку ветка началась с Ивана Евграфовича Фёдорова, то вокруг него можно обсуждать множество людей, с кем за не очень долгую военную службу и долгую жизнь пересекались прямо или косвенно его пути. И тема поглотит большинство ресурсов форума.
2.Если будешь перебрасывать часть материала, поступающего для «штрафников», на другие ветки — сообщай об этом.
3.Я дал материал по ГСС Проскурову И.И. с целью обратить внимание на выпускника ЕВВАУЛ. В ответ сдвиг по фазе. т.е. обвально пошёл материал  о всех лётчиках, служивших в разведке и т. п.
 Определите (временно) в какой из существующих  тем будет Проскуров и ему подобные, подвергшиеся репрессиям выпускники ЕВВАУЛ. Можно рассматривать вопрос шире  — о подвергшихся  репрессиям МОРСКИХ лётчиках, в период царизма, от белых и красных.
С ув-м Борис Нефёдов
Название: Re: А.Худяков и дело авиаторов
Отправлено: Нефедов от 06 Март 2010, 18:27
Слаю!
Георгий, Ваши  находки в инете, самые интересные (с моей позиции), надеюсь и многие участники форума разделяют такое суждение. У Вас это врождённое, не приобретённое, как у некоторых знатоков-поисковиков  и, - так держать!
 Интересный материал по gthtk`nxbre Беленко, но, если можно, обсудите его с  Димой и другими желающими на  ветке не лётчиков-штрафников, я с удовольствием приму участие. Николай обоснованно волнуется, что за незаурядной личностью Беленко и др. забудем обесчещенного полковника Фёдорова Ивана Евграфовича, репрессированного комдива - родственника Николая и осуждённых летчиков-штрафников.
Очередная Ваша находка — маршал авиации С.А. Худяков. Можно обратить внимание форумян, что материал составлен на документах до 1992 года. Поэтому есть смысл добавлять новые факты, ставшие известными в последние два десятка лет. По Худякову рекомендую  почитать работу известного архивного деятеля Рудольфа Пихоя о «деле авиаторов» http://ricolor.org/history/rsv/aft/afwar/2/
С ув. Борис Нефёдов

Название: Re: Твори, Володя
Отправлено: Влaдимир от 07 Март 2010, 02:56
3.Я дал материал по ГСС Проскурову И.И. с целью обратить внимание на выпускника ЕВВАУЛ. В ответ сдвиг по фазе. т.е. обвально пошёл материал  о всех лётчиках, служивших в разведке и т. п.
 Определите (временно) в какой из существующих  тем будет Проскуров и ему подобные, подвергшиеся репрессиям выпускники ЕВВАУЛ. Можно рассматривать вопрос шире  — о подвергшихся  репрессиям МОРСКИХ лётчиках, в период царизма, от белых и красных.
С ув-м Борис Нефёдов

Борис,  выбирайте тему сами из существующих. (можно и здесь).
И почему временно?
Если чувствуете, что тема будет многим интересна и в ней будет много материала и желательно ее сделать отдельной, то напишите прямо "откройте ветку с таким-то названием", в течение суток я ее открою (ваше сообщение там будет первым) или подскажу где можно вести разговор по предложенной теме.
И для информации, предлагаю зарегистрироваться. Гости на этом форуме не имеют прав в редактировании своих сообщений. А возможность корректировать свои посты это довольно удобно.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Слай от 07 Март 2010, 06:28
                   ...  Попов Иван Феоктистович
 Почему Героя не дали ?!   %7 %7 ....

                                                                                                  (http://s57.radikal.ru/i155/1003/28/901edd9a6d7f.jpg) (http://www.radikal.ru)

       

                       Вот ещё вопрос к ЦАМО....

  ВЫПИСКА ИЗ ПОДТВЕРЖДЕНИЙ
на уничтоженные самолёты противника
командиром 812-го ИАП Майором И. Ф. Поповым
( за период с 25.09.1943 г. по 31.07.1944 г. )


25.09.1943 года - в районе восточнее Янчекрак сбит 1 Ме-109.
27.09.1943 года - в 3 км восточнее Пришиб сбит 1 Ме-109.
01.10.1943 года - в районе Михайловка - Ореховский сбит 1 Ме-109.
25.10.1943 года - в районе Мариенфельд - Акимовка сбит 1 Ju-87.
22.11.1943 года - в районе восточнее Ново - Знаменка сбит 1 Ме-109.
14.01.1944 года - в районе аэродрома Лепетиха сбит 1 Ме-109.
14.01.1944 года - в районе южнее аэродрома Лепетиха сбит 1 Ме-109.
02.03.1944 года - в районе аэродрома Райзендорф сбит 1 Ju-87.
02.03.1944 года - на аэродроме Райзендорф сожжён на земле 1 Ju-87.
02.03.1944 года - на аэродроме Райзендорф сожжён на земле 1 Не-111.
07.04.1944 года - на аэродроме Ички сожжён на земле 1 Ju-87.
09.04.1944 года - в районе Томашевка сбит 1 Ju-87.
10.04.1944 года - в районе Томашевка сбит 1 FW-190.
10.04.1944 года - в 4 км севернее аэродрома Райзендорф сбит Ju-87.
11.04.1944 года - в 2 км севернее Джанкой сбит 1 FW-190.
17.04.1944 года - в районе Севастополь - 6-я верста сбит 1 Ме-110.
19.04.1944 года - в 2 км юго - восточнее мыса Фиолент сбит 1 Ме-109.
19.04.1944 года - на аэродроме 6-я верста сожжён на земле 1 Ju-87.
21.04.1944 года - юго - восточнее мыса Херсонес сбит 1 FW-190.
24.04.1944 года - в районе Балаклава сбит 1 FW-190.
24.04.1944 года - в районе Балаклава сбит 1 FW-190.
24.04.1944 года - на аэродроме Херсонес сожжён на земле 1 FW-200.
05.05.1944 года - в районе мыса Херсонес сбит 1 Ме-109.
09.05.1944 года - на аэродроме Херсонес сожжён на земле 1 Ju-52.
09.05.1944 года - на аэродроме 6-я верста сожжён на земле 1 FW-200.
09.05.1944 года - на аэродроме Херсонес сожжён на земле 1 FW-200.
31.07.1944 года - в 10 км сев - западнее Каунаса сбит 1 Ме-109.

Все победы имеют официальное подтверждение.

Начальник штаба 265-й ИАД Подполковник   Ловков.

Дата: 15 августа 1944 года.

  Данные о итогах боевой деятельности этого лётчика довольно противоречивы: от "около десятка" - по воспоминаниям Е. Я. Савицкого до "26 лично сбитых" - в вырезке из "Огонька" за 1944 год
 
Цитировать
Документов подтверждающих 26 личных побед Ивана Феоктистовича Попова, одержанных именно в воздушных боях, к сожалению, пока нет. Возможно в это число вошли и групповые победы лётчика. Быть может кто - либо из любителей авиации имеет дополнительную информацию об этом лётчике и поможет прояснить историю его подвигов до конца.

Цитировать
      Возможно, именно благодаря этому алкоголь и табак так и не стали его увлечениями до конца жизни. Забегая вперёд, отметим, что и через 10 лет, когда Попов был уже командиром Краснознамённого Севастопольского 812-го ИАП и имел на своем боевом счету более десятка лично сбитых вражеских самолётов, пилоты полка втихомолку дали ему прозвище "ШКРАБ", что по довоенной терминологии означало "ШКольный РАБотник". На сленге же советских пилотов послевоенного периода "шкрабами" уже будут называть лётчиков - инструкторов. Такая вот историческая параллель.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Правдолюб от 07 Март 2010, 10:32
МОРГУНОВ Сергей Николаевич
41 лично сбитый и подтверждённый самолёт
Почему не дали вторую Звезду?
КУЗНЕЦОВ Иван Гаврилович
23 лично и 3 в группе подтверждённых
Почему не дали Героя?
Этот список можно продолжать бесконечно... Но какое отношение все эти люди имеют к Ейску?
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: николай от 07 Март 2010, 12:09
Всем привет!
Правдолюбу: Не исключено, что никакого.
Прочти начало ветки (первая часть),
В последствии тематика ветки расширилась, и нет ничего криминального, если выкладывался малоизвестный по мнению авторов материал, даже если он напрямую не связан с училищем.

По сообщению Слая:
Факт безусловно интересный. 
Гораздо проще замалчивать негативы прошлого, (мы это уже проходили в прошлом веке) чем раскопать в том-же ЦАМО- кем конкретно и с какой мотивацией было отклонено представление на награждение.
И действительно-почему  А.Ф.Попову Героя не дали???

Название: Re: Иван Проскуров - история, жизнь, судьба...
Отправлено: Нефедов от 07 Март 2010, 19:04
Володя, на этой ветке самое место выпускнику ЕВВАУЛ Проскурову И.И. Герою Советского Союза, генерал-лейтенанту. С ветки "лётчики-штрафники" копирую свой отсылочный материал ( www.geroi.apifarm.ru/doc/2/3/2).
Просьба, если появятся материалы о Проскурове И.И. из разных источников размещать здесь. Я позже добавлю по нему  мнение от бывшего сослуживца.

Володя! Я пока не тороплюсь регистрироваться. Заглянул к вам на часок, да что-то задержался на месяцок. Хотя не исключаю такую возможность.
Права зарегистрированного меня не волнуют, корректировать и поправлять мои посты есть кому - Правдолюб не дремлет.
С ув. Борис Нефёдов
Название: Вашу бы энергию, да в нужное русло...
Отправлено: Правдолюб от 07 Март 2010, 19:56
Гораздо проще замалчивать негативы прошлого, (мы это уже проходили в прошлом веке) чем раскопать в том-же ЦАМО- кем конкретно и с какой мотивацией было отклонено представление на награждение.
И действительно-почему  А.Ф.Попову Героя не дали???

Слай почему-то процитировал не всё...
Цитировать
По результатам боевой деятельности Попов И.Ф. был представлен в мае 1944 года командиром 265 Истребительно Авиационной Мелитопольской дивизии  полковником Корягиным к званию Героя Советского Союза. Но хотя представление было поддержано командиром 3го авиационного корпуса Е.Я. Савицким, оно оказалось не подписано командиром 8-ой авиационной армии Хрюкиным Т.Т, заменившим представление на присвоение ордена Отечественной войны Первой степени.

Можно попытаться всё это найти в ЦАМО РФ. Но мне вот лично непонятно: зачем?.. Мне совершенно непонятно: почему никто не хочет искать личные дела Героев - выпускников Ейского училища, чтобы раз и навсегда уточнить список Героев-ейчан, но зато все хотят найти в ЦАМО РФ ответ на вопрос: почему же А.Ф.Попову (не имеющего никакого отношения к Ейску) не дали Звезду Героя? Вот ведь проблема проблем... Вашу бы энергию, да на поиск истории училища...
Да сотня причин снижения награды могла быть. Смотрел на днях в ЦАМО РФ представления к заслуженным военным лётчикам СССР. Так вот, многих известных лётчиков (С.Ф.Долгушина, П.Ф.Чупикова и других) отклонили. Причины: высокая аварийность в частях, малый личный налёт на момент представления и прочее... Штурман-испытатель К.П.Иконников в 1942 году был представлен к званию Героя Советского Союза, но получил орден Отечественной войны 1-й степени. Поднял в ЦАМО РФ его наградной лист. Звезду ему срезал лично А.Е.Голованов. В наградном листе о причинах нет ни слова. Но сам Константин Павлович рассказывал, что неосторожно переспал с какой-то дамой... Замполиты не дремали... Вот и вся причина...
Название: Re: Иван Проскуров - история, жизнь, судьба...
Отправлено: Сергей от 07 Март 2010, 22:24
Володя, на этой ветке самое место выпускнику ЕВВАУЛ Проскурову И.И. Герою Советского Союза, генерал-лейтенанту. С ветки "лётчики-штрафники" копирую свой отсылочный материал ( www.geroi.apifarm.ru/doc/2/3/2).
Просьба, если появятся материалы о Проскурове И.И. из разных источников размещать здесь. Я позже добавлю по нему  мнение от бывшего сослуживца.

Володя! Я пока не тороплюсь регистрироваться. Заглянул к вам на часок, да что-то задержался на месяцок. Хотя не исключаю такую возможность.
Права зарегистрированного меня не волнуют, корректировать и поправлять мои посты есть кому - Правдолюб не дремлет.
С ув. Борис Нефёдов

У нас иногда встречаются повторение в опубликовании материалов, но по таким фамилиям, я прежде, чем опубликовать материал о Проскурове И.И., проверил, не было ли раньше этого материала на форуме, после чего опубликовал его в теме соответствующего  выпуска (34 г.).
Название: Re: Проскуров и его женщина
Отправлено: Нефедов от 07 Март 2010, 22:31
Володя! Вот ещё о Проскурове И.И.
Не знаю, достоверно ли, что его жена на кладбище в Монино поставила обелиск мужу, якобы покоящемуся рядом с её захоронением.
Но совершенно достоверно, что бывшая жена Сергея Есенина Зинаида Райх, покоящаяся в нескольких метрах от могилы Есенина, рядом имеет обелиск своего последнего мужа Мейерхольда, сгинувшего в результате репрессий неизвестно где.
Что-то в этом есть от жён декабристов!
 www.facts.kiev.ua/archive/2002-04-16/45441/index.html

Володя! Ваш форум украшают несколько женщин -Элен, Багира, Самурай-Галина. Поздравь их от всех Гостей с женским праздником и пусть они до конца будут с вами, а вы с ними!
С ув. Борис Нефёдов.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Сергей от 07 Март 2010, 22:42
Я ничего не понял, может, кто-то правильно всё понял и даст пояснение7
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: николай от 07 Март 2010, 23:20
Всем привет!
Ссылка  http://ricolor.org/history/rsv/aft/afwar/2/ достаточно интересная.
Особенно-отличие в методологии «судов чести» при царе и при советах.  При царе у
офицера хоть выбор был-уйти из полка и  жить с позором на гражданке или застрелиться. При советах- помощники с зелёнкой и наганом уже были наготове…

Правдолюбу: По поводу энергии в поисках истории училища – так по этой линии у нас на сайте Самурай настолько фундаментально работает-куда нам после неё,  только «в лаптях, да по паркету»…
Мы уж лучше «по мелкому рогатому…», 
(о чём фильмы не снимают и передачи не делают…)

Константину Павловичу с замполитами ещё повезло, Маринэску например так на даме отметился, что чуть под трибунал не попал. ГСС посмертно, только в 1990-м дали.
Только вот на его могиле на одном из питерских кладбищ (она – рядом с могилами моих питерских родственников)  всегда свежие цветы видел.
С Зорге-ещё хлеще, Если бы наши партийные маразматики на закрытых просмотрах смотрели-бы из вражеского кино только диснеевские мульты-так бы и сгинул в забвении…
Название: Про кенотафы
Отправлено: Правдолюб от 07 Март 2010, 23:23
Я ничего не понял, может, кто-то правильно всё понял и даст пояснение7
На Гарнизонном кладбище в Монино установлены кенотафы Я.В.Смушкевичу и И.И.Проскурову. Это действительно так, сам видел... На центральной аллее слева, ближе к забору дач.
Название: Как легко всё взвалить на женщину...
Отправлено: Правдолюб от 07 Март 2010, 23:27
Правдолюбу: По поводу энергии в поисках истории училища – так по этой линии у нас на сайте Самурай настолько фундаментально работает-куда нам после неё,  только «в лаптях, да по паркету»…
Мы уж лучше «по мелкому рогатому…»,  (о чём фильмы не снимают и передачи не делают…)
Галина изучает историю училища только в питерских архивах. А история училища послевоенного периода хранится в ЦАМО РФ. Много желающих рыться там? Много желающих рыться там, изучая личные дела выпускников Ейского училища, чтобы достоверно узнать, какое всё же училище они окончили? То-то и оно...
Вот по Интернету историю изучать и спорить до хрипоты - желающих куча... А архивной пылью пусть женщина дышит... Молодцы, мужики!
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Сергей от 07 Март 2010, 23:35
Андрей, можно искать материалы, где угодно, было бы желание, что-то найти интересное и связанное с тематикой, без всяких претензий на абсолютную истину, а вот в последствии по анализу и обсуждению, без взаимных упрёков, делать какие-то выводы.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: николай от 07 Март 2010, 23:46

Правдодюбу: каждый стреляет уток в своём болоте…
Я благодаря интернету свою питерскую тётку нашёл, да и то потому что один немецкий род в преддверии 500-летнего юбилея выкатил список родственников по боковой линии…
А она до встречи со мной вообще не знала ни кем был её отец, ни о своих родственниках, а искала их, в том числе и по архивам 50 лет…
Поэтому архивам, да ещё посмотрев дело моего деда, я больше НЕ-ВЕ-РЮ.
Название: Без архивов никуда...
Отправлено: Правдолюб от 08 Март 2010, 01:06
Поэтому архивам, да ещё посмотрев дело моего деда, я больше НЕ-ВЕ-РЮ.
Это - Ваше личное право.
Может кто-то попробует, пользуясь Интернетом или книгами, ответить на вопрос: какое всё же училище окончил Герой Советского Союза Алексей Степанович Клюшкин - Ейское или Николаевское? А то архивам веры нету... :)
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: николай от 08 Март 2010, 01:29
Правдолюбу: А вы по архивам не пробовали определить авторов доносов, на основании которых в 1937-1938 гг было заарестовано всё командование ЕВВАУЛ?
Название: Есть это в архивах, есть...
Отправлено: Правдолюб от 08 Март 2010, 02:44
Николай, Вы прекрасно знаете, что даже родственникам репрессированных до сих пор не выдают оригиналы доносов... И в этом виноваты не архивы, в которых это всё есть, а приказы и распоряжения, которые ныне действуют в стране.
В 1990-1991 годах это было разрешено. Многие люди успели узнать правду, кто на самом деле писал доносы на их родственников. Но т.к. среди этих доносителей были весьма известные личности, то руководство страны приняло решение "прикрыть эту лавочку"...
Так что всё это в архивах есть, но не всё выдают...
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Samurai от 08 Март 2010, 08:47
Есть ещё две отмазы, лично я столкнулась:

1. Документы ветхие, на руки не выдаются, а копии отсутствуют.

2. Фонд в наличие имеется, но не разобран, не систематизирован и не описан, потому не выдаётся.

Когда будут фонды разобраны и сделаны копии, не известно.
Название: Re: АВИАЦИЯ, судьбы...
Отправлено: Нефедов от 08 Март 2010, 17:55
Володя! Я опять под твоё крыло.
Вот судьба морского лётчика, участника Первой мировой и гражданской войны на стороне белых. Не выпускника ЕВВАУЛ, но место его здесь.
Павел Александрович Туржанский родился 21 сентября 1888 года в г. Радом (сейчас территория Польши). Православный. Потомственный дворянин. Отец — Александр Александрович Туржанский — чиновник почтово-телеграфного округа (на 1907 год — помощник начальника Смоленского почтово-телеграфного округа, статский советник).
  Закончил Смоленское реальное училище. Осенью 1907 года поступил в Морской корпус в старший общий класс. 9 сентября 1908 года зачислен на действительную службу гардемарином. 11 апреля 1911 года произведён в корабельные гардемарины. 6 декабря 1911 года произведён в мичманы.
1912 — 1913 г.г.-вахтенный начальник транспорта «Анадырь», заградителя «Онега», заградителя «Ладога», броненосного крейсера «Рюрик», заградителя «Нарова».
   31 марта 1914 года откомандирован к Балтийскому флотскому экипажу на время прохождения теоретического курса Авиации в С.-Петербургском Политехническом институте Императора Петра Великого. 3 июля 1914 года по окончании теоретического курса зачислен в авиационную Школу авиации отдела Петра Великого и Начальника службы связи возвращён к занятиям по обучению на звание морского лётчика при 3-й авиационной станции Южного района с назначением к несению боевого дежурства.
   24 марта во время учебного полёта над Бумажным озером упал вместе с аппаратом с высоты 35 метров, получив удар об аппарат шеи спереди и сзади.
   11 сентября 1915 г. приказом Морского министра утверждён в звании морского лётчика с 14 августа 1915 года. Лейтенант — 6 декабря 1915 г. С 11 апреля 1916 г. служит в составе 2-й авиационной станции.
За участие в боквых действиях во время Первой мировой войны награждён орденами:
Анна 4 ст. с надписью «За храбрость» (28.05.1916 г.)
Станислав 3 ст. с мечами и бантом (11.01.1916 г.)
Владимир 4 ст. с мечами и бантами  (11.09.1916 г.)
Св. Георгий 4 ст. (09.1916 г.)
Станислав 2 ст. с мечами (06.10.1916 г.)

31 декабря 1916 года назначен начальником воздушного отряда.
1919 — 1920 г.г. - командует танком в Северо-Западной армии генерала Юденича.
1920 г. - на тральщике «Китобой» с группой офицеров совершает поход из Ревеля в Бизерту (Тунис).
В 30-е -40-е  г.г. Проживал во Франции.
Погиб 9 сентября 1944 г. в районе Бреста (Франция)

Библиография:
1.Российский Государственный архив ВМФ — фонд 406, опись 9, дело № 4265, фонд 432, опись 2, лело № 2146
2.Бюллетень Общества Русских морских офицеров в Америке № 2/119 от 15 августа 1969 г. стр. 44
2.Журнал «Морские записки» № 59, 1965 г., Нью-Йорк стр. 52

Выписка из личного дела во время обучения в Морском корпусе.
« Способности средние, старателен, характер мягкий.»
…  «Безукоризненный юноша, очень нравственный, дисциплинированный, воспитан и очень аккуратен, даже внешне без всякого франтовства.»

Примечание: даты до 1918 года по старому стилю.

Мною, Нефёдовым, использована «Биографическая справка на Туржанского Павла Александровича» подготовленная в 1999 г. младшим научным сотрудником Центрального музея Вооружённых Сил Савиным А.Ю.
Название: Re: Бонус
Отправлено: Нефедов от 08 Март 2010, 18:12
Галине (самураю).
Материал о Павле Туржанском Вам в подарок к сегодняшнему женскому празднику.
Морской корпус хранит все личные дела своих выпускников. У Вас в Питере все возможности собрать имеющийся материал о морском лётчике, самом отмеченном боевыми наградами в Первую мировую. Советовал бы опубликовать в журнале "Авиапарк", редактор -Вячеслав Кондратьев (соавтор книги "Военлёты погибшей империи") тема ему близка.
Вчера разместил часть подарочного материала на вашей ветке "Первая мировая", но появился мой приятель и я, что бы не терять время, сбежал под крыло Володи и Николая. Но там и здесь - это всё для Вас, бонус за архивный пыльный микроклимат. Удачи в литературном творчестве.
Борис Нефёдов.
Название: Re: 7 против 25-ти ( 9 марта 1942г.)
Отправлено: Слай от 09 Март 2010, 05:52
                         (http://i015.radikal.ru/1003/4c/60489a0657c8.jpg) (http://www.radikal.ru)

                           http://army.lv/ru/Eremin-Boris-Nikolaevich-(mayor).-Intervyu./997/2151

.... В начале марта 1942 года вражеская авиация заметно активизировалась южнее Харькова. По нескольку раз в день над позициями советских войск появлялись группы бомбардировщиков Ю-88 и Ю-87. Наступило 9 марта  - день, запомнившийся Борису Николаевичу на всю жизнь.

"Утро было ясное. Слегка морозило. В установленное время мы взлетели, быстро собрались и легли на курс, - вспоминает генерал Еремин. - Мы шли семеркой. Я - ведущий группы, справа от меня - капитан Запрягаев, слева - лейтенант Скотной, на увеличенном интервале выше, справа - лейтенант Седов с Лешей Соломатиным, слева, ниже метров на 300, - лейтенант Мартынов с Королем. Приближаемся к линии фронта. Вдруг справа, почти на одной высоте с нами, вижу группу из шести Ме-109 и тут же, чуть ниже, - группу бомбардировщиков Ю-88 и Ю-87. Сзади, на одной высоте с бомбардировщиками, идут еще двенадцать Ме-109. Всего двадцать пять самолетов противника..."

Летчики видели вражеские самолеты, установленными сигналами старались обратить внимание ведущего на группу "юнкерсов" и "мессершмиттов"... А Борис Еремин был занят одной мыслью: не дать противнику обнаружить семерку "яков". Он выполнил небольшой доворот всей группой влево, отошел чуть в сторонку с набором высоты и только потом повел бойцов в атаку. "Бомбардировщики и истребители противника начинали какое-то перестроение, - припоминает подробности того боя Борис Николаевич, - в этой массе боевых машин каждый из нас выбрал себе цель, и мы пошли в атаку! Открываю огонь. В нос бьет запах пороховых газов, во рту сохнет. Есть попадание! Боковым зрением вижу разваливающийся справа "юнкерс" - это сработал Седов. После этого все смешалось. Слева, справа, сверху проносятся огненные трассы. Действуем парами. Я бью по "мессеру". Еще одно попадание - горит! Наши эрэсы не подводят. Немцы маневрируют. Вижу, как одна наша пара завязала с ними бой.

Но самолетов противника заметно поубавилось, и, похоже, они уходят. Преследуем одиночный Ме-109, сбиваем его. Но снизу от самолета Скотного срываются белые струи - видимо, попадание в радиатор. Подходит "як", кажется, Соломатина. Замечаю, на машине сбита передняя часть фонаря. Подаю сигнал сбора. Все маневрируют, собираемся - домой!"

После посадки ведущий группы Еремин доложил командиру полка о выполнении задания. Бомбардировку сорвали. Сбили 7 самолетов противника, остальных разогнали. Потерь нет. Спустя годы генеральный авиаконструктор А. С. Яковлев написал об отважной семерке: "10 марта была получена телеграмма, в которой говорилось, что накануне семь наших летчиков на истребителях Як-1 выиграли воздушное сражение в бою против 25 самолетов противника. Я не знал еще подробностей, но сам факт глубоко меня взволновал и обрадовал. Это событие обсуждалось в Государственном Комитете Обороны, и было дано указание широко популяризировать подвиг летчиков в газетах".

На следующий день бою семерки Бориса Еремина целую полосу посвятила газета "Правда". Под заголовком "7 против 25" появилось сообщение в "Красной звезде". Эпиграфом к тексту стояли слова Суворова: "Воюют не числом, а уменьем". Подробно рассказывали о воздушном бое газеты "Сталинский сокол", "Коммунист" Саратовской области. В полк прибыл командующий авиацией Юго-Западного фронта генерал Ф.Я. Фалалеев. В присутствии командира полка Н. Баранова командующий сообщил, что все участники боя будут награждены орденами Красного Знамени.

- Ну, а ведущего группы Еремина будем представлять к званию Героя Советского Союза, - подчеркнул генерал.

- Не надо, товарищ командующий, - обратился вдруг к генералу Фалалееву стройный, по-военному подтянутый летчик, ведущий группы. - Мы все одинаково дрались.

Фалалеев не без удивления посмотрел на Еремина, потом на командира полка Николая Баранова. Но тот поддержал своего летуна:

- Борис прав. А Героя он еще завоюет!

Трижды отработал за годы войны это высокое звание Борис Николаевич Еремин. Из 342 боевых вылетов у него около 100 штурмовок живой силы и техники противника, около 100 разведок и 23 сбитых вражеских самолета! Но звание Героя Советского Союза летчик получил лишь 48 лет спустя после того исторического боя семерки в небе над Харьковом.  :o

              http://www.airaces.narod.ru/all4/erymin_2.htm

                    (http://s48.radikal.ru/i121/1003/d9/922fc236ac9b.jpg) (http://www.radikal.ru)

 
Название: Re: Без архивов никуда...
Отправлено: Гостья от 09 Март 2010, 13:56
Это - Ваше личное право.
Может кто-то попробует, пользуясь Интернетом или книгами, ответить на вопрос: какое всё же училище окончил Герой Советского Союза Алексей Степанович Клюшкин - Ейское или Николаевское? А то архивам веры нету... :)
Андрей, нашла кое-что. Думаю, это ответ.
"1937 год для юного Лешки стал памятен вызовом на медкомиссию и невероятно счастливым: «Годен».

Однако его, не прошедшего аэроклубной подготовки, отправляют учиться не на летчика, а в школу младших авиаспециалистов, на Дальний Восток.

Началась жизнь курсантская. Поначалу будущие стрелки-радисты знакомились со скоростными бомбардировщиками по макетам, азбуку Морзе осваивали.

На тренажерах проводили стрельбы по движущейся мишени. Готовились к выходу в небо. По ночам чаще обычного снились взлетные полосы, капониры, ангары. Пришло назначение в Николаевск. Думал: «Учеба кончилась, наступает настоящая летная жизнь».

Но учиться пришлось вновь. Командир воздушного корабля Яков Чувеленков требовал от старшины Клюшкина истинного мастерства.

– В бою у тебя не спросят, знаешь ли ты теорию. В бою покажи практику. Иначе будешь не птицей реять над морем, а червей кормить под землей, – назидательно говорил он.

Реять птицей над морем... Да, именно этого и хотел Алексей Клюшкин. И поэтому, как только выдалась в полку разнарядка, подал рапорт о направлении в Ейскую военную школу морских летчиков.

Опять медицинская комиссия. Изучали врачи Лешку, крутили на специальном стуле, прослушивали легкие и сердце. Всем хорош парень: крепок, вынослив, спортивен. Но снова подвело то, что не был он в аэроклубе.

– Учитесь на штурмана, – предложил председатель мандатной комиссии.

А почему бы и нет? Он решился.

Помчались дни занятий.

Ребята притирались друг к другу.

– Будем знакомы, Леша Клюшкин.

– Шика Корданский.

– Как? Шика?

– Шика...

– Ну, значит, и мы тут будем жить с Шиком, если вокруг такие ребята!

А ребята и впрямь были мировые. Дружили, ссорились, мирились. Знакомились с девушками. Отбивали самых красивых. И не предполагали, хоть и готовились к войне, что она разразится внезапно и многим из нынешних курсантов суждено будет сгореть в небе, так и не увидев Победу..."
http://www.lechaim.ru/ARHIV/162/gammer.htm
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Сергей от 09 Март 2010, 14:11
Лариса, очень верный довод в пользу Ейского училища.
Название: Сомнения всё равно остались...
Отправлено: Правдолюб от 09 Март 2010, 14:25
Андрей, нашла кое-что. Думаю, это ответ.
"1937 год для юного Лешки стал памятен вызовом на медкомиссию и невероятно счастливым: «Годен».
............
Помчались дни занятий.
Ребята притирались друг к другу.
– Будем знакомы, Леша Клюшкин.
– Шика Корданский.
– Как? Шика?
– Шика...
– Ну, значит, и мы тут будем жить с Шиком, если вокруг такие ребята!
Так же, как Николай не верит архивам, так же я не верю Интернету…  :) Судите сами:
Из приведенного Ларисой (проведшей большой поиск, за что ей спасибо) отрывка следует:
1) А.С.Клюшкин в 1937 году был призван в армию. Окончил школу младших авиационных специалистов. Некоторое время служил стрелком-радистом. И только после всего этого попал в Ейское училище. Из двухтомника «Герои Советского Союза» известно, что закончил он училище в 1940 году. Т.е. в Ейске он учился где-то с 1939 (максимум с 1938) года.
2) В этом же приведенном отрывке говорится о факте дружбы А.С.Клюшкина со своим ОДНОКАШНИКОМ по Ейскому училищу Шиком Кордонским. Однако этого НЕ МОГЛО БЫТЬ, т.к. Ш.А.Кордонский окончил Ейское училище в 1937 году. А А.С.Клюшкина в это время в училище ещё не было.
Т.е. Ш.А.Кордонский и А.С.Клюшкин в Ейском училище УЧИТЬСЯ вместе никак не могли!!! В связи с этим я лично перестаю доверять и всему остальному, написанному в приведенном отрывке. Хотя и не исключаю, что про факт учёбы А.С.Клюшкина в Ейске там написано всё верно. Но зачем-то ПРИДУМАНА его дружба с однокурсником Ш.А.Кордонским, с которым на самом деле они служили в одном полку позже…
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Гостья от 09 Март 2010, 15:12
..... довод в пользу Ейского училища.

2) В этом же приведенном отрывке говорится о факте дружбы А.С.Клюшкина со своим ОДНОКАШНИКОМ по Ейскому училищу Шиком Кордонским. Однако этого НЕ МОГЛО БЫТЬ, т.к. Ш.А.Кордонский окончил Ейское училище в 1937 году. А А.С.Клюшкина в это время в училище ещё не было.
Т.е. Ш.А.Кордонский и А.С.Клюшкин в Ейском училище УЧИТЬСЯ вместе никак не могли!!! В связи с этим я лично перестаю доверять и всему остальному, написанному в приведенном отрывке. Хотя и не исключаю, что про факт учёбы А.С.Клюшкина в Ейске там написано всё верно. Но зачем-то ПРИДУМАНА его дружба с однокурсником Ш.А.Кордонским, с которым на самом деле они служили в одном полку позже…
1. %13  Думаю училище закончил все-таки Ейское, курсы штурманов.  Почему дала ссылку, упоминался и Николаевск и Ейск, видимо,  Вы с Павлом отчасти оба правы. Но документ об окончании может подтвердить только архив. Но , как говорит, Галя, думаю он наш! :)
2. Конечно, на основании очерка трудно сказать правда или нет дружба по училищу, тем более, зная даты выпуска того и другого. Но автор и сам говорит о том, что хочет примирить двух асов в едином небе.  Вопросы к автору очерка Ефиму Гаммер.
Название: Николаев и Николаевск - разные города...
Отправлено: Правдолюб от 09 Март 2010, 15:40
1. %13  Думаю училище закончил все-таки Ейское, курсы штурманов.  Почему дала ссылку, упоминался и Николаевск и Ейск, видимо,  Вы с Павлом отчасти оба правы. Но документ об окончании может подтвердить только архив. Но , как говорит, Галя, думаю он наш! :)
Лариса, по поводу Николаевска Вы ошибаетесь...
Училище располагалась в городе Николаев (который на Чёрном море), а в очерке речь идёт, судя по всему, про город Николаевск-на-Амуре, т.к. А.С.Клюшкин служил на Дальнем Востоке.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Samurai от 09 Март 2010, 18:59
Цитировать
Но , как говорит, Галя, думаю он наш!

Не сомневаюсь, почему- то.
Закончил Ейское. Но о курсантской дружбе с Шикой наврали, конечно.

Просто таких "тошнотиков", как мы, докапывающихся до мелочей, старающихся быть максимально, почти предельно точными, среди "писак" не так уж и много. Да и мы не можем быть совсем уж "без греха". Но личное дело в данном случае однозначно спасло бы.  %56

И Лариса, молодец.  %6
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Alex gus от 09 Март 2010, 22:28

Просто таких "тошнотиков", как мы, докапывающихся до мелочей, старающихся быть максимально, почти предельно точными, среди "писак" не так уж и много. Да и мы не можем быть совсем уж "без греха". Но личное дело в данном случае однозначно спасло бы.  %56

Вы ,ребята, ВСЕ большие молодцы.
Андрей, с Тимощенко Б.Г. я созвонился, книжку передам.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: николай от 09 Март 2010, 23:27
Всем привет!
Вышел я на сайт Ефима Гаммера, на его материал ссылается Лариса.
Попросил его помочь разобраться в наших сомнениях по Клюшкину и Кордонскому...
Название: Re: О П. Туржанском уточнение
Отправлено: Нефедов от 10 Март 2010, 01:06
Володя! Я разместил уточнённый текст о Павле Туржанском на ветке "Первая мировая". Вчера компьютер съел при переносе с файла часть текста. На твоё усмотрение, что делать с вчерашним текстом, ( можешь откорректировать или оставить). 
Название: Re: О П. Туржанском уточнение
Отправлено: Влaдимир от 10 Март 2010, 22:13
Володя! Я разместил уточнённый текст о Павле Туржанском на ветке "Первая мировая". Вчера компьютер съел при переносе с файла часть текста. На твоё усмотрение, что делать с вчерашним текстом, ( можешь откорректировать или оставить).

Это как раз на ваше усмотрение. Я не всегда слежу за нитью разговора на ветках. Если посчитаете нужным, то укажите что, где и на что поменять.
Название: Re: Николаев и Николаевск - разные города...
Отправлено: Poul lev от 11 Март 2010, 12:16
Лариса, по поводу Николаевска Вы ошибаетесь...
Училище располагалась в городе Николаев (который на Чёрном море), а в очерке речь идёт, судя по всему, про город Николаевск-на-Амуре, т.к. А.С.Клюшкин служил на Дальнем Востоке.
Андрей, я думаю, загадка с училищем, которое закончил Клюшкин прояснилась. Из этого очерка я понял, что по окончанию ШМАС ВВС ТОФ, он был направлен продолжать службу в НИКОЛАЕВКУ Приморского края (район нынешнего Партизанска) в 34 сбап ВВС ТОФ, который там базировался. Я за свою службу очень часто встречал путаницу между Николаевкой в Приморье и Николаевом на Украине (уж поверьте мне, что даже сам в начале путал). А уже из полка  Клюшкин был направлен в Ейское ВМАУ, которое и закончил. Считаю, что на сегодняшний день это самая правдоподобная версия. (Кстати, в Николаевске на Амуре частей морской авиации ни тогда, ни сейчас не было).
Название: Re: судьбы Туржанских
Отправлено: Нефедов от 11 Март 2010, 21:44
У морского лётчика Павла Туржанского (см. ветку "Первая мировая", служившего в годы Гражданской войны у белых, младший брат Борис стал первым Героем Советского Союза за боевые заслуги (31.12.36 г.). В гражданскую войну он воевал на стороне красных.
Борис всю жизнь был вынужден скрывать, что его старший брат Павел, морской лётчик, имевший пять боевых орденов за Первую мировую, живёт во Франции. Борис скрывал и то, что его отец потомственный дворянин.

http://www.geroi.apifarm.ru/doc/2/1/8
Туржанский Борис Александрович

Родился 26.02.1900 г. в Смоленске в семье служащего. Русский. В 1910-13 гг. учился в 1-м Смоленском реальном училище, затем перевелся в Смоленскую гимназию. В 1915 г. семья Туржанских переехала в Москву. Учился в Московском художественном училище, подрабатывая частными уроками. В 1917 г. работал помощником художника.
В РККА с 1918 г. Член ВКП(б) с 1919 г. Участвовал в гражданской войне. В 1918-20 гг. вместе со старшим братом Александром[1] служил во 2-м корпусном авиаотряде Южного фронта. Был младшим телефонистом. И в дальнейшем судьба вела братьев по жизни если и не рядом, то переплеталась достаточно сильно.
В 1923 г. Борис Туржанский окончил Егорьевскую военно-теоретическую школу летчиков, в 1924 г. - Зарайскую летную школу авиации № 1.
Рассказывает генерал-лейтенант авиации Адриашенко[2]: «Уже во время учебы Борис проявил выдающиеся способности. Инструкторы говорили, что у него «легкая рука» и самолет ему послушен. За точность стрельбы неоднократно получал призы[3]».
Был лётчиком-инструктором, а затем начальником лётного отделения Военной Воздушной академии им. Жуковского. Затем служил помощником начальника штаба авиабригады.
В 1929 г. окончил КУВНАС при ВВА им. Жуковского.
Вспоминает генерал-лейтенант авиации Каравацкий: «Прием на курсы при академии начался с экзаменов… Вечерами общежитие, в котором нас расселили, гудело, как растревоженный улей. Мы обсуждали результаты экзаменов, сетовали на строгость преподавателей.
В то напряженное время я не расставался с книгами даже ночью. Спал урывками, не более пяти часов. Остальное время суток уходило на подготовку к экзаменам. Порой забывал о еде. Трудно даже представить, как мы выдерживали такое напряжение…
Всего же пришлось сдавать экзамены по дюжине разных предметов... Запомнился экзамен по топографии. Эта наука не считалась сложной, но без достаточных знаний ответить на вопросы было нелегко. А сдавали мы этот предмет так.
Преподаватель раскладывал на столе карту, говорил:
— Вы идете проселочной дорогой — вот этой — из пункта А в пункт Б. Расскажите, что встречается вам на пути. Определите расстояние до этих пунктов, не пользуясь никакими инструментами.
В этом «походе» следовало заметить все: и горелое болото, и возвышенность в стороне от дороги, и пересохший ручей, и одиноко стоящее дерево. Понятную трудность испытывали мы и в определении расстояния до объектов. Ведь в руках у нас не было даже простой линейки. Редко кому удавалось «пройти» по такой дороге между двумя пунктами, не споткнувшись на обе ноги. Когда кто-то ошибался, экзаменатор предлагал определить расстояние с помощью линейки, поточнее. Тут-то и оказывалось, что оно значительно длиннее или короче, чем определялось поначалу на глаз.
Не всем удалось выдержать трудные экзамены. Многих кандидатов в слушатели отчислили, и они с сожалением уезжали в свои эскадрильи, не теряя надежды попасть на курсы в следующем году. А некоторых, не избежавших двоек, все же оставили, зачислили в списки слушателей курсов...
Экзамены, а вместе с ними и наши треволнения остались позади, и на курсах усовершенствования начальствующего состава начались планомерные занятия. В одной группе со мной оказались командиры отрядов из других эскадрилий. Мы обрели уже определенный опыт в летной службе. В теоретическом же отношении все мы отставали от уровня современных требований. Этот существенный пробел в командирской подготовке и предстояло восполнить за время учебы на курсах при академии имени Н.Е. Жуковского.
Курсы состояли из трех отделений: командного, штабного и тылового... Чтобы не нарушать ритма учебы слушателей академии, мы, слушатели курсов, занимались в вечернее время. В утренние часы у нас была самоподготовка. День заполнялся до предела...
На командном отделении основной упор в учебе делался на тактическую и огневую подготовку. Лекции по этим предметам читали хорошо подготовленные преподаватели. У многих из них был практический опыт в летном деле. Они видели нас, как говорят, насквозь и старались развивать наши способности.
Одновременно с повышением знаний по военным наукам мы изучали методику проведения занятий с подчиненными командирами и рядовыми летчиками. Программа обучения на курсах вполне соответствовала нашим служебным интересам. Это и настраивало нас на усердие в учебе.
Преподаватели с одобрением относились к стараниям слушателей. Чтобы еще выше поднять наш интерес, они говорили обо всем как можно проще, доступнее. С увлечением рассказывали об отдельных эпизодах из своей летной практики…
При академии имени Н.Е. Жуковского находилась штатная авиабригада, на базе которой слушатели проходили летную практику. Трудно, разумеется, назвать практикой те редкие полеты, которые выпадали на долю слушателей курсов. По плану полеты намечалось проводить один раз в неделю. К сожалению, в осенне-зимний период обучения «небесная канцелярия» не предоставляла нам такой возможности. Слушатели подолгу не поднимались в небо, и обрести новые навыки в летной практике не удавалось. Просто мы поддерживали в какой-то степени нашу былую летную «форму».
Зима прошла в напряженной учебе. К маю программу теоретической подготовки завершили. Оставалась недовыполненной лишь летная программа...
Нас обязывали… летать на самых тяжелых и совершенных по тому времени машинах. Это означало, что каждый из нас должен летать за штурмана. И не только летать, но и бомбить, стрелять по наземным целям, вести ориентировку.
Летали мы с Центрального аэродрома в Москве. Это неподалеку от академии: перешел дорогу - и уже на аэродроме. Такая близость летного поля позволяла нам с максимальной выгодой использовать учебное время в погожие дни[4]».
Затем Борис Туржанский был командиром авиаотряда.
В 1932-33 г. он командовал 7-й истребительной авиаэскадрильей им. Дзержинского[5].
С марта 1936 г. комбриг Туржанский Борис Александрович был слушателем оперативного факультета ВВА им. Жуковского.
Участвовал в национально-революционной войне в Испании с 22.10.36 по 11.02.37 гг. Был командиром авиагруппы И-15 Северного фронта. Сбил 6 самолетов противника.
1.11.36 г. десять советских добровольцев[6] прибыли в порт Бильбао на севере Испании на теплоходе «А. Андреев», который доставил 15 истребителей И-15, боеприпасы и авиационное горючее.
Генерал-лейтенант авиации Адриашенко рассказывает: «Появление эскадрильи стало заметным фактором на фронте. Фашистские истребители и бомбардировщики несли потери от их стремительных атак. Население Бильбао и наземные войска с облегчением вздохнули. Сократились бомбардировки. Сражаясь с количественно превосходящими силами противника, лётчики проявляли необыкновенную отвагу и отчаянную смелость. Но главной причиной успеха являлось высокое лётное мастерство, умение комэска правильно распределить силы, выбрать нужную тактику боя. Начальник штаба Северного фронта майор Франсиско Сиутат говорил, что это была «эскадрилья героев, руководимая львом». Штурмовые налеты сменялись патрулированием, воздушными боями[7]».
16.11.36 г. эскадрилья Туржанского атаковала франкистский аэродром Навия.
Вспоминает Борис Туржанский: «Когда мы узнали, что авиаторы мятежников любят поспать, и даже на войне встают довольно поздно, мы начали производить вылеты чуть свет. Услышав, что на аэродроме Навия сосредоточено 12 самолетов мятежников типа «Драгон» и «Фиат» мы решили произвести на этот аэродром внезапный налет. Атаку производили с пикирования. Три самолета пробомбили ангары и с бреющего полета обстреляли стоянку вражеских машин. Мы были встречены пулеметным огнем, но он не смог приостановить выполнение задачи, и мы сумели вывести из строя большое количество самолетов. А то, что было не уничтожено в первый день, мы вывели из строя на следующий день, повторив налет».
Франкисты предприняли меры по усилению своей авиации на Северном фронте. В срочном порядке туда было переброшено несколько эскадрилий из состава итальянского экспедиционного корпуса (бомбардировщики SM.81 и истребители Fiat CR.32. Немецкие пилоты из состава «Легиона Кондор», летали на Не.51, Не.46 и Ju-52/3m. Большинство самолетов мятежников базировалось на аэродромах Витория и Леон. Республиканцы решили воспользоваться этим обстоятельством и спланировали налеты с целью уничтожения вражеской авиации на земле.
21.11.36 г. группа СБ с Центрального фронта нанесла бомбовый удар по Леону. По докладам летчиков несколько самолетов было уничтожено.
24.11.36 г. республиканцы бомбили Овиедо, а на следующий день - позиции мятежников в районах Градо и Кото дель Барко (к северо-западу от Овиедо).
3.12.36 г. 14 республиканских самолетов бомбили казармы в Витории.
8.12.36 г. Туржанский сбил истребитель Не.51.
Звено Не.51 атаковало шестерку И-15, которая штурмовала аэродром в Витории. Республиканцы оказались «крепким орешком» и сбили один «хенкейль». Несмотря на то, что истребитель загорелся на высоте всего 150 метров, летчику удалось воспользоваться парашютом. Кроме того, на земле сожгли еще несколько машин и ангар.
Националисты признали потерю двух Ju.52, сгоревших в результате штурмовки. Немецкие летчики заявили о двух подбитых И-15, которые якобы совершили вынужденные посадки на своей территории. Однако у республиканцев потерь не было.
Сам Туржанский так рассказывал об этом бое: «Когда мы подлетали к аэродрому, нам навстречу вылетело 2 самолета. Они серебряного цвета с черными полосами. У меня высота была метров 200, я догнал и дал очередь из всех 4 пулеметов. У меня сложилось впечатление, что он взорвался, так как было черное облака дыма. Второго я тоже сбил, он загорелся и упал...
После этого взлетели еще 2 самолета и 5-й самолет с другого аэродрома - завязался воздушный бой. Нас было б самолетов. Мы дрались в течение 20 минут, так как уйти от противника я никак не мог, никаких сигналов подать нельзя, сам я был занят, так как отбивал то одного, то другого. Борьба велась на близких интервалах. И-15 в этом бою показал все свои преимущества при умелом обращении с ним.
Я сбил один самолет противника: я атаковал его с носу, он ушел в сторону, я за ним, завязал бой. Я вообще стреляю очень прилично. Но там я выпустил в него очень большое количество патрон, а он не падает.
Дальше он сделал поворот, я за ним, он делает вираж, я даю ногу в сторону, дистанция у нас сблизилась, из всех четырех пулеметов я даю шквальный огонь, только тогда он загорелся. Летчик, по-видимому, был убит. После этого я увидел, как упало еще 3 самолета. Как падал четвертый, я не видел. Пятый скапотировал на аэродроме.
Я начал в воздухе собирать свои самолеты. Собрал четырех, остальных не видел, и ушел на свой аэродром. Как только мы сели, вернулся еще один, компас у него не работал. После этого мы получили сообщение, что шестой летчик находится на нашей территории, но самолет разбит. Он сбил один самолет противника, выпустив в него все патроны. На него напал второй самолет противника, и ему пришлось скрыться в облака. Когда он вышел из облаков, противник снова обстрелял его. Когда у него кончилось горючее, он сделал посадку[8]».
10.12.36 г. сбил еще один истребитель противника.
Шестерка И-15 под командованием Туржанского вылетела на штурмовку аэродрома Витория. При подходе к цели «чатос» были атакованы восемью истребителями противника, взлетевшими с другого аэродрома. В завязавшемся бою советские добровольцы сбили четыре машины (одну победу одержал Туржанский). По докладам летчиков еще один истребитель разбился при вынужденной посадке.
13.12.36 г. сбил два истребителя Не.51 .
Шестерка «чатос» атаковала аэродром Витория. Немцы успели поднять в воздух дежурную пару Не.51, но в разгоревшемся бою Туржанский сбил обоих.
20.12.36 г. в воздушном бою самолет Туржанского был поврежден, а сам он тяжело ранен. Ему все-таки удалось перетянуть линию фронта, но при посадке в горах истребитель скапотировал. Место вынужденной посадки после интенсивных поисков обнаружили только на следующий день. Советского добровольца срочно отправили в местный госпиталь, где он перенес сложную черепную операцию, пришлось удалить глаз. После лечения в госпитале был отправлен на родину.
31.12.36 г. Туржанскому Борису Александровичу было присвоено звание Героя Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 12.
8.04.37 г. ему было присвоено воинское звание комбриг.
После излечения он стал настойчиво добиваться возвращения в строй. Ему устроили суровое испытание: совершить на истребителе И-15 десять полетов по кругу на точность приземления. Отлично выдержав экзамен, он получил разрешение на полеты без ограничения.
23.07.38 г. по обвинению в участии в военно-фашистском заговоре был арестован командир 2-го тяжелобомбардировочного авиакорпуса кавалер орденов Ленина и Красной Звезды комдив Александр Туржанский.
Арест брата не мог не сказаться на дальнейшей карьере Бориса Туржанского. В 1938-40 гг. он служил лётчиком-испытателем авиазавода № 1 в Москве. Испытывал серийные истребители И-15бис и И-153.
29.02.40 г. комдив Александр Туржанский был освобожден за не доказанностью обвинения, а 4.06.40 г. ему было присвоено звание генерал-майор авиации.
В 1940 г. полковник Борис Туржанский стал начальником лётно-испытательной станции авиационного завода № 1.
Участвовал в Великой Отечественной войне. В июле-октябре 1941 г. в составе 2-й отдельной истребительной авиационной эскадрильи ПВО Москвы он нёс ночные боевые дежурства на Центральном аэродроме.
В конце 1941 г. он был назначен начальником лётно-испытательной станции авиационного завода № 153 в Новосибирске, а в 1942 г. - начальником лётно-испытательной станции авиационного завода № 82 в Тушино.
19.02.42 г. генерал-майор авиации Александр Туржанский был вновь арестован. 10 лет он находился под следствием и лишь 25.03.52 г. был осужден к 12 годам лишения свободы. Его освободили только после смерти Сталина. Но Борис Туржанский так и не дождался освобождения брата.
14.06.48 г. Герой Советского Союза полковник Туржанский Борис Александрович умер после тяжелой продолжительной болезни.
Похоронен в Москве, на Армянском кладбище. В городе Зарайск Московской области в честь героя установлен обелиск. В марте 1971 г. его именем был назван сверхзвуковой ракетоносец.
Герой Советского Союза (31.12.36). Награждён двумя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.
Литература:
Воробьев М.В., Титов В.Е., Храпченков А.К. Смоляне – Герои Советского Союза. – 3-е изд., доп. – М., 1982. С. 540-541
Кузнецов И.И., Джога И.М. Первые Герои Советского Союза (1936-1939). - Иркутск: Вост.-Сибирское кн. изд., 1983. С. 62-63
Яковлев С.М. Наши крылатые земляки. – Смоленск, 1962. С. 102-111

[1] Туржанский Александр Александрович (1889-1982) генерал-майор авиации (1940). Русский. В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Окончил 1-ю военную авиашколу и Московскую высшую авиашколу. Командовал авиаотрядом, эскадрильей, авиабригадой, бомбардировочным авиакорпусом. В 1935 г. ему было присвоено воинское звание комдив. Награжден орденами Ленина и Красной Звезды. 23.07.38 г. арестован по обвинению в участии в военно-фашистском заговоре. 29.02.40 г. освобожден за не доказанностью обвинения и назначен помощником начальника Таганрогской военной школы летчиков по летной подготовке. 4.06.40 г. ему было присвоено звание генерал-майор авиации. С июля 1940 г. - начальник Качинской Краснознаменной военной авиационной школы им. тов. Мясникова, с августа 1941 г. – преподаватель, а затем старший преподаватель Военной академии командного и штурманского состава ВВС. 19.02.42 г. арестован по обвинению в пропаганде пораженческих настроений, клевете на командный состав Красной Армии и восхвалении германских войск. Находился под следствием до 25.03.52 г. Был осужден к 12 годам лишения свободы. Освобожден после смерти Сталина. 29.07.53 г. реабилитирован. Назначен зам. начальника кафедры бомбардировочной авиации ВВА. Окончил курсы усовершенствования при ВВА, служил преподавателем тактики ВВС в Военно-инженерной академии им. Жуковского. С ноября 1955 г. в отставке.
[2]Адриашенко Виктор Иванович (1901-1985), генерал-лейтенант авиации. Командовал 83-й иаб БВО. Участвовал в национально-революционной войне в Испании с 31.07.37 по 6.01.38 гг. Был советником командующего ВВС Северного фронта, а затем командующим истребительной авиацией. 79 летчиков 83-й иаб участвовали в национально-революционной войне в Испании. Из них 10 были удостоены звания Герой Советского Союза (в т.ч. 3 стали трижды орденоносцами, а 2 – дважды орденоносцами), а 59 стали орденоносцами (в т.ч. 30 – дважды орденоносцами). Член ВКП(б) с 1938 г. Участвовал в Великой Отечественной войне. Был зам. командующего истребительной авиацией Закавказской зоны ПВО, командовал 21-й ВА. После войны был зам. начальника Главного штаба ПВО страны.
[3] Адриашенко В.И. На Севере / Мы – интернационалисты: воспоминания сов. добровольцев – участников нац.-рев. войны в Испании. – 2-е изд., доп. – М.: Политиздат, 1986. С. 202.
[4] Каравацкий А.З. Указ. соч. С. 57.
[5] Дзержинский Феликс Эдмундович (1877-1926). Польский шляхтич. Профессиональный революционер. С 1895 г. член Социал-демократии королевства Польского и Литвы. Член ЦК РСДРП(б) в 1906-12 гг. В дореволюционный период неоднократно отбывал каторгу, сидел в тюрьме и ссылался. Провел в местах заключения в общей сложности 11 лет. Член РСДРП(б) с 1917 г. (со стажем с 1895 г.). В 1917 г. - член Московского комитета РСДРП(б), исполкома Московского совета рабочих и солдатских депутатов, а затем - член Петроградского Военно-революционного комитета. С 1917 г. - член Президиума ВЦИК и член коллегии НКВД РСФСР. В 1917-22 гг. - председатель ВЧК, одновременно в 1919-23 гг. - нарком внутренних дел РСФСР и председатель Военного совета войск ВОХР, с 1920 г. – председатель комитета по всеобщей трудовой повинности, в 1921-24 гг. - нарком путей сообщения и председатель комиссии по улучшению жизни детей. В 1922-26 гг. - председатель ГПУ при НКВД РСФСР, затем председатель ОГПУ при СНК СССР, одновременно с 1924 г. председатель ВСНХ СССР. Участвовал в Гражданской и советско-польской войнах. Награжден орденом Красного Знамени. С 1917 г. – член ЦК, с 1924 г. - кандидат в члены Политбюро ЦК, в 1921-24 гг. - член Оргбюро ЦК, в 1924-25 гг. - кандидат в члены Оргбюро ЦК РКП(б). Член ВЦИК и ЦИК СССР. Умер от сердечного приступа после речи на пленуме ЦК. Похоронен на Красной площади в Москве.
[6] Полковник Б.А. Туржанский и лейтенанты П.А. Антонец, К.Г. Баранчук, С.Г. Булкин, П.А. Гончаров, А.И. Кетов, Н.Т. Петрухин, А.В. Плетюхин, В.Т. Сахранов и П.Т. Семенов. За мужество и героизм 1 человек был удостоен звания Герой Советского Союза, 3 были награждены двумя орденами Красного Знамени, а 6 – одним орденом Красного Знамени.
[7] Адриашенко В.И. Указ. соч. С. 202.
[8] Абросов С.В. Указ. соч. С. 156.
Название: Опять неточности...
Отправлено: Правдолюб от 12 Март 2010, 09:24
Вообще-то 26 февраля 1900 года - это дата рождения Б.А.Туржанского по старому стилю, о чём он сам пишет в своей автобиографии.
http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=665
Название: Re: судьба Александра
Отправлено: Нефедов от 12 Март 2010, 23:56
О среднем брате Александре Туржанском:

«Мы очень мало летали. Ну, а тут еще чехарда с руководящими кадрами. Ну, скажем, у нас был начальник училища генерал-майор авиации Туржанский (см. дополнение), и его вдруг посадили.
- А за что?
Мы же курсанты, откуда нам знать: Его не расстреляли. После войны реабилитировали. Кстати сказать, его могила у нас здесь, в Монино. Было два брата Туржанских. Мы уже в Красном Куте были, и вдруг прилетел к нашему начальнику его брат. Наш начальник училища генерал-майор, а его брат - комбриг, звание Героя Советского Союза получил за Испанию.
- Со старым званием еще.
Да. Комбриг. У нашего было две звездочки: А у того один ромб.
И мы курсанты, пацаны шестнадцать-семнадцать лет, удивлялись почему это так. Но информацию, откуда нам было взять...
Через некоторое время к нам начальником училища приехал генерал-лейтенант авиации, Денисов, дважды Герой Советского Союза. Он еще до войны получил дважды героя. Одного Героя получил за Испанию, а второго - если мне не изменяет память - за Финскую войну.
Он оказался большим любителем выпить... Очень... А делами школы не занимался, и все пошло вразброд. И летали мы, как говорится - "в час по чайной ложке". Потом спустя какое-то время на его место прибыл с фронта командир дивизии полковник Симоненко. Вот он навел порядок. “.
http://www.iremember.ru/content/view/931/2/1/1/lang,ru/

Документы прошлого
Редактор и ведущий Анатолий Стреляный
Из предвоенной почты Ворошилова 1941 г.
Письмо летчика-испытателя.
"Заместителю Председателя Совета Народных Комиссаров
Маршалу Советского Союза тов. Ворошилову К.Е.
Дорогой товарищ Маршал!
Шестого февраля, когда я уезжал из Качи, меня просил Нач-к школы Генерал-Майор тов. Туржанский, чтобы я выяснил, как ему обучать т. Фрунзе: нормально ускоренным темпом, как всех курсантов и выпустить его сержантом, или задержать на год дольше, дать несколько больше полетов на боевом самолете и выпустить младшим лейтенантом.
Держать лишний год в школе, - это мало, что даст хорошего.
Я считаю, что необходимо дать такую установку, поскольку их там отдельная группа - сын т. Микояна, т. Ярославского и друг., пусть их обучают нормально, как всех курсантов. Только к концу, когда они будут проходить полеты на боевом самолете, дать им налетать не семь часов, как это положено в школе, а часов 14-15, чтобы они под руководством своего инструктора, который их хорошо знает, хорошо закрепили технику пилотирования на боевом самолете.
С коммунистическим приветом: летчик-испытатель С.Супрун.
"10" февраля 1941 года".
На заявление имеется резолюция: "Это правильно, написать т. Туржанскому. К.Ворошилов. 12/II-41".
http://archive.svoboda.org/programs/hd/2002/hd.062902.asp

Репрессии в Красной Армии
“...147. Туржанский Александр Александрович (1898-02.07.1982) комдив, генерал-майор авиации, член ВКП(б) с 1937, русский, 1937 командир 2-го тяжелобомбардировочного авиакорпуса Белорусского ВО, репрессирован 23.07.1938-29.02.1940г., освобожден, помощник начальника Таганрогской школы летчиков по летной подготовке, 1940-1941 начальник качинской авиационной школы, 1941-1942 преподаватель, старший преподаватель Военной академии командного и штурманского состава ВВС РККА, арестован 19.02.1942г., приговор ВКВС 25.03.1952г. 12 лет ИТЛ, реабилитирован 20.07.1953г., заместитель начальника кафедры бомбардирочной авиации Военно-воздушной академии, преподаватель тактики ВВС Военно-воздушной инженерной академии...»
http://rkka.ru/handbook/personal/repress/komdiv.htm

Название: Re: судьбы братьев Туржанских
Отправлено: Нефедов от 14 Март 2010, 22:03
Фотографии из архива Юрия Борисовича Туржанского, опубликованы в журнале "Авиация и спорт", 2007, в|-6 к статье "Служение отчизне".

 
№1 Борис Туржанский
№2 Александр Туржанский
№3 Слева направо в первом ряду: Смушкевич Я., Туржанский Александр, Лакеев Иван., Туржанский Борис.,(во втором ряду представитель местной власти).
№4 Борис Туржанский стоит в центре (без головного убора)
№5 Борис Туржанский стоит слева восьмой (у двоих не видно лиц, это впоследствии  репрессированные командиры)
№6 Б. Туржанский
Название: Re: Не хватает Павла...
Отправлено: Нефедов от 26 Март 2010, 08:05
Постараюсь в ближайшее время разместить полностью текст статьи "Служение Отечеству" и разместить оставшиеся две фотографии из неё.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: николай от 26 Март 2010, 15:54
Правдолюбу:
По поводу реприз по Туржанским:
Не надо путать хотя- бы этот раздел ветки с серпентарием.
С мессианством -прошу на ветку «религия-опиум-или…»

Нефёдову: крайний пост прошу  удалить.

Название: Анатолий Степанович Волков
Отправлено: Правдолюб от 26 Март 2010, 18:56
Удалось найти биографию штурмана А.С.Волкова. Жаль, что такая личность напрочь забыта в истории Ейска:

(http://s47.radikal.ru/i117/1003/ae/2e79a7c86a18t.jpg) (http://radikal.ru/F/s47.radikal.ru/i117/1003/ae/2e79a7c86a18.jpg.html)

ВОЛКОВ
Анатолий  Степанович
1910–около 1980

Родился 2 (15) октября (по другим данным – 3 (16) октября) 1910 года в деревне Ельник ныне Кирилловского района Вологодской области. В 1921 году окончил 4 класса школы в селе Талицы (Кирилловский район Вологодской области). С 1926 года жил в Москве. Работал учеником слесаря на заводе Мосстроя.
В армии апреля 1932 года. В ноябре 1934 года окончил авиационное отделение Одесской школы тяжёлой артиллерии и был направлен в Ейск. В декабре 1935 года окончил курсы штурманов при Ейской ВАШМЛ. 14 декабря 1935 года А.С.Волкову было присвоено воинское звание «лейтенант» и он был назначен штурманом корабля в Ейскую ВАШМЛ.
В марте 1937 года прикомандирован к авиационной полярной экспедиции, созданной для высадки на Северный полюс дрейфующей станции. 5 мая 1937 года в составе экипажа П.Г.Головина первым в стране пролетел над Северным полюсом. 27 июня 1937 года награждён орденом Красной Звезды.
Выпускник Ейской школы Анатолий Степанович Волков – первый отечественный штурман, проложивший самолёту курс над Северным полюсом.
После возвращения из полярной экспедиции с июля 1937 года вновь был штурманом корабля в Ейской ВАШМЛ.
С июля 1938 года – штурман корабля Рязанских курсов усовершенствования. 10 июля 1939 года присвоено воинское звание «старший лейтенант». Участник боёв на реке Халхин-Гол в июне-сентябре 1939 года.
С февраля 1940 года – штурман-испытатель эскадрильи спецслужб Научно-испытательного института ВВС. Проводил испытания различного навигационного и радиооборудования на самолётах ТБ-3, СБ, Ил-4, Пе-8 и других.
Участник Великой Отечественной войны. В августе 1941-марте 1942 – штурман авиаэскадрильи 96-го дальнебомбардировочного авиационного полка (Западный фронт). Участвовал в оборонительных боях под Смоленском и обороне Москвы, совершил несколько десятков боевых вылетов на бомбардировщике Ил-4. 11 сентября 1941 года награждён орденом Красного Знамени, 25 сентября 1941 года присвоено воинское звание «капитан». В марте 1942 года был легко ранен. В марте-сентябре 1942 – штурман корабля 746-го авиационного полка дальнего действия. Участвовал в нанесении бомбовых ударов по глубоким тылам противника, совершил несколько боевых вылетов на бомбардировщике Пе-8.
В начале сентября 1942 года был отстранён от лётной работы по состоянию здоровья и отправлен в тыл. Вскоре получил назначение на должность старшего штурмана 297-й истребительной авиационной дивизии (Забайкальская армия ПВО).
Участник советско-японской войны 1945 года. В должности старшего штурмана 297-й истребительной авиационной дивизии ПВО участвовал в Хингано-Мукденской операции. 28 августа 1945 года награждён медалью «За боевые заслуги», 15 сентября 1945 года присвоено воинское звание «майор».
После окончания боевых действий на Дальнем Востоке продолжал службу на прежней должности (в Чите). В 1949 году присвоено воинское звание «подполковник». В 1951 году окончил Краснодарскую высшую офицерскую школу штурманов ВВС. С января 1952 года – старший штурман 181-й истребительной авиационной дивизии (в Таврическом военном округе).
В марте 1952 года переведён на должность штурмана Главного пункта управления и наведения 22-й воздушной армии (в Северном военном округе). С апреля 1953 года – дежурный офицер – штурман 285-го истребительного авиационного полка (26-я истребительная авиационная дивизия, Северный военный округ). С июля 1953 года подполковник А.С.Волков – в запасе.
Жил на станции Заветы Ильича Пушкинского района Московской области. Умер между 1978 и 1985 годами.
Подполковник (1949). Награждён орденом Красного Знамени (11.09.1941), 2 орденами Красной Звезды (27.06.1937, 30.04.1947), 2 медалями «За боевые заслуги» (3.11.1944, 28.08.1945), другими медалями.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Сергей от 26 Март 2010, 23:31
Андрей, к счастью, что уже не одна уникальная биография выпускников Ейского училища, которая здесь публикуется, главное было бы желание искать.
Название: Кто искать-то будет?..
Отправлено: Правдолюб от 26 Март 2010, 23:49
Настоящих буйных мало... :)
А у кого желание искать есть? Максимум пять-шесть человек, и всё...
Для сравнения. В мае должна выйти книга к 100-летию Качи. Впервые в ней будет ПОЛНЫЙ список Героев - выпускников и преподавателей Качинского училища. Ровно за месяц список (а это вначале было более 350 человек) ПОЛНОСТЬЮ был проверен и уточнён. А аналогичный список ейчан уже год, как никак уточниться не может...
А там поставили задачу - и выполнили её, не распыляя свои силы на всё остальное, пусть и интересное, но не имеющее отношения к Каче и поэтому не первоочередное. Я совершенно не навязываю здесь этот вариант действий, но увы... бОльшая часть энергии на этой ветке (да и на некоторых других) тратится совсем не на историю Ейского училища и людей, имеющих к нему отношение...
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: николай от 27 Март 2010, 01:19
Правдолюбу:
 C большим сожалением вынужден Вам напомнить :
Эта ветка была открыта в своё время не Вами, но до последнего времени здесь никто никого не поучал, что искать о ком писать и пр.
Раз уж пришли в чужой монастырь со своим уставом и проповедями в лике Иисуса от авиации- уберите пожалуйста и то и другое под рясу в любое удобное для Вас место.
ТАщите свою тему о ГСС-и Слава Богу,  флаг-в руки, а уж кто из форумян на что свою энергию тратит-не в Вашей компетенции.
А статистика говорит сама за себя –Ваша активизация на любой ветке вызывает в итоге «собачью свадьбу» пока админ ведром воды не окатит  и последующее снижение её посещаемости…
Не надо поганить то, что не Вами создано.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Samurai от 27 Март 2010, 07:01
Коля, этот "монастырь" для Андрея не чужой. Его дед окончил наше Училище причём дважды. Ты мне брат, но истина дороже.  %6

А может и хорошо, что вы друг друга слегка подкусываете, но надо только слегка.
Если нету споров, то как- то оно в болото всё превращается.   %13  %6

А что касается Качи... х-ммм, так к 100- летию же!
У нас ещё пять лет впереди, я думаю, что раньше справимся.  %56
Название: Никому ничего не навязываю...
Отправлено: Правдолюб от 27 Март 2010, 08:10
ТАщите свою тему о ГСС-и Слава Богу,  флаг-в руки, а уж кто из форумян на что свою энергию тратит-не в Вашей компетенции.
Я специально подчеркнул в своём посте, что никому ничего не навязываю... Привел пример из жизни другого училища. Что в этом плохого и предосудительного?.. Или ненависть к Каче такая большая? Или просто это другим можно обо всём, что угодно, рассказывать, а некоторым - нельзя?
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Сергей от 27 Март 2010, 10:34
У меня на столе лежит список из 262 фамилий ГСС и ГР, который был на первой странице старого форума. На сегодняшний день только по 34 нет полной ясности, думаю в ближайшее время эта проблема будет решена.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Poul lev от 27 Март 2010, 13:35
Уважаемые форумчане. В книге А. Кибовского и Со "Униформа Российского Военно-воздушного флота" т. 1 (1890 -1935г.) я наткнулся на фото с такой подписью:
(http://s46.radikal.ru/i111/1003/f8/e8f118b1c107.jpg) (http://www.radikal.ru)
Хотя инициал имени и не совпадает, у меня закралось подозрение, что этот товарищ и начальник Школы Морской авиации в Н. Новгороде военморлет М. Ф. Земан - одно и то же лицо.
Может, кто имеет реальное фото "нашего" Земана для сравнения? Или же у кого-то есть его биография в ПослеГражданвоенные годы? Откликнитесь.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Samurai от 27 Март 2010, 14:05
Да он и в Ораниенбауме командовал в 1917-м году, а закончил Бакинкое отделение ОШМА, стал тогда Прапорщиком по авиационной части.

Поступил 22.12.1915г. в Петрограде в звании прапорщика из второго флотского экипажа, т.е. непонятно, где служил до этого. Думаю, что отправился на Теоретические курсы воздухоплавания, т.к. в списках Бакинки 1-го сезона отсутствует. Экзамен на Морского Лётчика сдал 19 декабря 1916 года (в один день с М.Сергеевым и ещё несколькими офицерами) вскоре после похорон Энгельса и незадолго до гибели Быкова. 
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Poul lev от 27 Март 2010, 15:10
Да он и в Ораниенбауме командовал в 1917-м году, а закончил Бакинкое отделение ОШМА, стал тогда Прапорщиком по авиационной части.
Поступил 22.12.1915г. в Петрограде в звании прапорщика из второго флотского экипажа, т.е. непонятно, где служил до этого. Думаю, что отправился на Теоретические курсы воздухоплавания, т.к. в списках Бакинки 1-го сезона отсутствует. Экзамен на Морского Лётчика сдал 19 декабря 1916 года (в один день с М.Сергеевым и ещё несколькими офицерами) вскоре после похорон Энгельса и незадолго до гибели Быкова.
Галя, блин! Дореволюционная судьба  Земана - не вызывает вопрсов. Вот, что было после ВОСР (хорошая абревиатура!) пока туманно..
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Poul lev от 27 Март 2010, 15:36
А у меня на него мало.

Да,ежели-б что было, то мы всегда с нашим удовольствием...
А если серьезно, то здесь обозначаем всплывающие вопросы. Хочется, что-бы неравнодушные откликались на наши посты.
Название: Re: Кто искать-то будет?..
Отправлено: Влaдимир от 27 Март 2010, 18:22
Настоящих буйных мало... :)
А у кого желание искать есть? Максимум пять-шесть человек, и всё...
Для сравнения. В мае должна выйти книга к 100-летию Качи. Впервые в ней будет ПОЛНЫЙ список Героев - выпускников и преподавателей Качинского училища. Ровно за месяц список (а это вначале было более 350 человек) ПОЛНОСТЬЮ был проверен и уточнён. А аналогичный список ейчан уже год, как никак уточниться не может...
А там поставили задачу - и выполнили её, не распыляя свои силы на всё остальное, пусть и интересное, но не имеющее отношения к Каче и поэтому не первоочередное. Я совершенно не навязываю здесь этот вариант действий, но увы... бОльшая часть энергии на этой ветке (да и на некоторых других) тратится совсем не на историю Ейского училища и людей, имеющих к нему отношение...

Не знаю, как на сайте Качи, но у нас каждый занимается тем, чем ему нравится, никто никому задач не ставит.
Если кто и захочет, то может создать целевую исследовательскую группу по тем или иным вопросам. Но, получается так, что эти группы собираюся стихийно, опять же основываясь на интересах, входящих в нее людей. Кстати, по Героям училища такая группа есть и вы оказывете ей помощь.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Влaдимир от 27 Март 2010, 18:33
Правдолюбу:
 C большим сожалением вынужден Вам напомнить :
Эта ветка была открыта в своё время не Вами, но до последнего времени здесь никто никого не поучал, что искать о ком писать и пр.
Раз уж пришли в чужой монастырь со своим уставом и проповедями в лике Иисуса от авиации- уберите пожалуйста и то и другое под рясу в любое удобное для Вас место.
ТАщите свою тему о ГСС-и Слава Богу,  флаг-в руки, а уж кто из форумян на что свою энергию тратит-не в Вашей компетенции.
А статистика говорит сама за себя –Ваша активизация на любой ветке вызывает в итоге «собачью свадьбу» пока админ ведром воды не окатит  и последующее снижение её посещаемости…
Не надо поганить то, что не Вами создано.

Коля, что то слишком много агрессии в последнее время на форуме. Вот ты пишешь, что не нужно поучать, а сам сейчас это сделал.  :)
Не хотел писать, чтобы не заострять ситуацию, но все же. Любой агрессией на форуме мы отталкиваем людей не только тех, которые уже общаются, но и тех, что хотят пообщаться.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: николай от 28 Март 2010, 00:22
Всем привет!
Володе: %13 %33
Название: Re: СЛУЖЕНИЕ ОТЧИЗНЕ
Отправлено: Нефёдов от 28 Март 2010, 00:58
Всероссийский журнал РОСТО (ДОСААФ) «Авиация и спорт» (приложение к журналу «Вестник авиации и космонавтики»), 2007, № 6 июнь стр. 89-91, фотографий — 8.

Вячеслав Головушкин
                                                         СЛУЖЕНИЕ ОТЧИЗНЕ

  Борис Александрович Туржанский родился в 1900 г. в городе Смоленске в семье помощника начальника Смоленского почтового телеграфного округа Александра Александровича Туржанского. Отец Бориса был единственный в семье гражданский человек. Мать его — Евгения Павловна Туржанская — известная в своё время писательница. В личной библиотеке Льва Николаевича Толстого находилось 9 книг Е.П. Туржанской. У Бориса было два старших брата Павел и Александр. Старший Павел учился в Морском корпусе и в 1911 г. был произведён в мичманы. В 1914 г. Павла откомандировали в Качинскую авиационную школу, где в 1915 г. он получил звание морского лётчика. За участие в боевых действиях во время I Мировой войны Павла наградили пятью орденами.
  Во время II Мировой войны Павел погиб во Франции в районе г. Брест в 1944 г.
  Брат Александр окончил Качинское авиационное училище и фактически являлся родоначальником штурмовой авиации и начальником военного авиационного института ВВС, который теперь находится во Владимировке. Во время осмотра авиационной техники он не разрешил И.В. Сталину курить около самолётов. В 1937 г. по доносу был арестован и освобождён с Колымы только благодаря защите Валентины Степановны Гризодубовой. После возвращения служил командиром корпуса в г. Калинине, затем начальником Качинского училища. В 1942 г. вновь был арестован и освободился лишь в 1954 г. Полностью реабилитирован и в звании генерала преподавал в Монинской академии, а затем ушёл в отставку помощником ректора в МФТИ.
  У двоих младших братьев детство было довольно безоблачным. Зимой они учились. Александр — в гимназии, Борис — в реальном училище. Летом жили под Смоленском — на даче. На железнодорожной станции, находящейся недалеко от дачи, братья устраивали потехи. Тогда о приходе паровика на станцию сообщал удар колокола, и все ожидавшие выходили на перрон. Братья привязывали язык колокола к чёрной нитке и начинали звонить, когда до прихода поезда было около часа. Все высыпали на перрон, но поезда не было. Приходилось возвращаться в вокзальное здание. Через некоторое время всё повторялось. Дежурный по станции наконец догадался — нашёл нитку и кусты, где прятались братья, а те со страхом ретировались.
   Борис, который имел пристрастие к рисованию, поступил в Московское училище живописи и ваяния. В столетие Отечественной войны 1812 г. он писал портреты Наполеона, а старший брат продавал их.
   Наступила гражданская война. Борис попал в мотоциклисты при лётном отряде, воюющем с бандами зелёных в районе города Балашов.
    При передислокации самолёты перелетали на новое место базирования.
    Техники и штаб сели на грузовики и отправились на новый аэродром.
    Когда Борис вместе с командиром отряда Ланчинским подошёл к своему мотоциклу «Индиан», оказалось, что свечи на моторе заменены на старые. Пришлось вывёртывать  и прожигать. Чтобы догнать отряд, ехали через поля, минуя дорогу, по которой уехали грузовые машины. Приехав на новый аэродром, командарм так и не дождался отряда. Всех порубила банда зелёных.
    В начале 20-х годов Александр и Борис поступают в Егорьевскую военно-теоретическую школу, и после её окончания в 1921 г. продолжают учёбу в Зарайской лётной школе. Впоследствии, на здании, где размещалась лётная школа, была открыта памятная доска и установлен памятник Героям Советского Союза П.А. Джибелли и Б.А. Туржанскому.
    В 1923 г. авиашкола на Каче и лётная школа №1 в Зарайске были объединены в Качинскую лётную школу.
     Во время учёбы курсанты всячески презирали смерть, а она всё время была рядом.    Летали курсанты на старых Фарманах и Вуазенах. При полётах иногда бывали довольно грубые  шутки. Перед стартом, когда курсант просил разрешения на вылет, ему вдруг говорили: «передай привет Васе, который разбился накануне». После окончания училища в 1924 г. Бориса оставили инструктором. Он обучил и выпустил многих военных лётчиков, начиная с 1-й Советской лётчицы Зинаиды Кокориной, до лётчика, который делая мёртвую петлю при полёте агитационного самолёта «Максим Горький» над Москвой, врезался в его плоскость.
    С 1929 г. Борис перешёл служить на командные должности в разных городах: Киеве, Витебске (вместе со Смушкевичем), Москве, Баку, начиная с командира  отряда, эскадрильи, бригадой.
    Девиз Бориса был «лучше быть первым на деревне, чем последним в городе».  Так, за командование лучшей эскадрильей в ВВС СССР получил Почётную грамоту ВЦИК, которой очень дорожил. Во время отпуска он поехал к брату, который в это время командовал корпусом, и научился летать ночью по приборам, а затем переучил всю Бакинскую бригаду этому виду лётной подготовки. В Баку во время инспекции при проверке воздушной стрельбы по наземным целям, за отличную стрельбу он был награждён мотоциклом «Харлей».
     В 1935 г. был направлен в академию им.Жуковского на оперативный факультет. С ним вместе учились Красовский, Руденко, Пумпур, Юнгмейстер.
     В 1936 г. Борис отправился в числе добровольцев-интернационалистов в Испанию. В Испании он командовал единственной на Северном фронте авиаэскадрильей. Сначала лётчики летали на разном старье и даже на самолётах, переделанных из гражданских. После получения самолётов И-15 эскадрилья произвела удачный налёт на аэродром мятежников. При этом налёте Борис сбил 3 самолёта. Налёты мятежников на порты Бильбао, Сантандер прекратились.
           Краткая стенограмма доклада начальнику ВВС РККА
                                  тов. Алкснису.

     В феврале 1937 г. (дата в статье указана неточно — Нефёдов) истребительной эскадрильей на севере Испании командовал Б.А. Туржанский.
    Здесь, в стране басков, как и под Мадридом, гордились республиканскими авиаторами. По отзыву бывшего начальника штаба Северного фронта Франциско Сиутата , эскадрилья Б.А. Туржанского «..была эскадрильей героев, руководимых львом».
   «Президент басков Агирре, - пишет далее Франциско Сиутат, - очень взволнованно сказал однажды Б. Туржанскому, что на земле  Зускади когда-нибудь воздвигнут памятник эскадрилье советских лётчиков и её командиру».
   « Мы имели 10 лётчиков и самолёты разных типов: 3 «Бреге-19», 2 «Ньюпора с неисправными моторами, 2 «Потеза», переделанных из пассажирских, трёхмоторный « Фоккер», тоже переделанный из пассажирского, и полученный «Драгон», - рассказывал Б.А. Туржанский на беседе у Алксниса. - Кроме того, у нас ещё были 3 авиэтки с двигателем в 100 л.с. Закупленные во Франции, из которых мы сделали лёгкие бомбардировщики , оборудовав их 4 бомбодержателями под 12 — килограммовые бомбы.
   Когда мы узнали, что авиаторы мятежников любят поспать, и даже на войне встают довольно поздно, мы начали производить вылеты чуть свет. Услышав, что на аэродроме Навия сосредоточено 12 самолётов мятежников типа «Драгон» и «Фиат», мы решили произвести на этот аэродром внезапный налёт.
   Атаку производили с пикирования. Три самолёта пробомбили ангары и с бреющего полёта обстреляли стоянку вражеских машин. Мы были встречены пулемётным огнём, но он не смог приостановить выполнение задачи, и мы сумели вывести из строя большое количество самолётов. А то, что не было уничтожено в первый день, мы вывели из строя на следующий день, повторив налёт.
    В течение двух недель мы бомбили аэродром Овиедо, и ни один самолёт противника не мог подняться в воздух.
    Получив самолёты И-15, эскадрилья произвела удачный налёт на аэродром мятежников в районе Витории. Точное место его расположения мы не знали. Летали в ущельях на бреющем, летали вдоль линии фронта. При подходе к аэродрому нам навстречу взлетели 2 самолёта серебряного цвета с чёрными полосами.
    У меня высота была метров 200, я догнал левого и дал длинную очередь из всех пулемётов. Сложилось впечатление, что вражеский самолёт взорвался. Второго я тоже сбил — он загорелся и упал. После этого с другого аэродрома взлетели ещё 5 самолётов. Завязался воздушный бой. Нас было  6 и мы дрались в течение 20 минут... Борьба велась на близких интервалах. И-15 в этом бою показал все свои преимущества.
    Я сбил ещё один самолёт противника. После этого я увидел, как упали ещё три самолёта, а пятый скапотировал при посадке. Собравшись четвёркой, мы ушли на свой аэродром. Наш пятый самолёт тоже невредимым вернулся домой, а шестой, получив повреждение в бою, сел на территории правительственных войск...»
    В одном из воздушных боёв Борис был ранен и при посадке самолёт скапотировал.
     За образцовое выполнение специальных заданий полковнику Борису Александровичу Туржанскому присвоено звание Героя СССР. У него была звезда Героя СССР № 12, первая в СССР, полученная за военные действия. 7 звёзд получили челюскинцы и 4 папанинцы. После возвращения и в результате ранения, потеряв зрение левого глаза, Туржанский всё же добился разрешения продолжать полёты. Вначале он летал в инспекции ВВС РККА, а затем  в Наркомате Авиационной промышленности лётчиком-испытателем.   
   На авиазаводе № 1, куда Борис Александрович Туржанский был назначен начальником ЛИСа, выпускался самолёт И-153 БИС. Из воспоминаний сына Бориса Алксандровича Юрия Борисовича:
« Я помню, как в один из выходных дней в конце месяца отец со мной поехал на М-1 (машину ему подарил от имени правительства М.И. Калинин) на Центральный аэродром. Тогда это был заводской аэродром 1-го завода. Около ангара стояло 10 самолетов, подлежащих облету. Отец подошел к первому, ему помогли одеть парашют, застегнули привязные ремни и помогли сесть в кабину. После запуска он довольно долго гонял мотор на всех оборотах, а затем прямо со стоянки начал взлет. Через 30 минут самолет произвел посадку и зарулил на другой конец шеренги самолетов.
Отец вылез из кабины без парашюта и подошел к другому самолету, где его уже ждали с другим парашютом и все повторялось снова. Часов в 17 все 10 машин были облетаны. Подошел кассир и прямо на аэродроме заплатил деньги за проделанную работу».
     В мире всего три пилота летали с одним глазом: американец Вили Пост и наши Борис Туржанский и Сергей Анохин. Каждый полёт с одним глазом – своеобразный подвиг, так как у лётчика отсутствует глубинное зрение.
 Началась война с Германией. 1-й завод был эвакуирован в Куйбышев. Весь лётный состав, все, кроме Бориса, погрузились на заводской ЛИ-2 и этот самолёт при подлёте к Куйбышеву врезался в Жигулёвские горы. Все погибли.
   Борис Александрович Туржанский был назначен начальником ЛИСа на 153 завод в Новосибирске, где выпускались самолёты Як-7. В день завод выпускал до 43 истребителей. Это легло огромной нагрузкой на лётный состав, состоящий из 7 лётчиков-испытателей. Особенно бывало трудно, когда была неустойчивая погода. В такую погоду при ограниченной видимости на выруливающий на взлётную полосу самолёт сел самолёт, производящий посадку. При этом лётчик был зарублен винтом. Самолёты загорелись. Когда Туржанский подъехал к месту катастрофы, он буквально вытряхнул лётчика, катающегося на снегу, из горящего зимнего комбинезона. Тот остался жив.
    За это отцу пришлось уйти с завода. Он долго не мог найти работу – просился на фронт, где погиб его друг-танкист Арман. Он устроился лётчиком-испытателем на 301 завод в Химках, а потом был назначен начальником ЛИСа на завод №82 в Тушино, где выпускались самолёты Як-9.
    Интересно было смотреть, как относился к работе лётчика-испытателя Борис Александрович. Подходя к самолету, он вытягивал руку и механик вкладывал в руку плоскогубцы. Этими плоскогубцами он подгибал стационарные триммера. Затем следовал тщательнейший осмотр самолёта. Проверялись крепления всех рулей управления — элеронов и отклоняющихся плоскостей хвостового оперения. После запуска мотора гонял его на всех оборотах, причём чтобы самолёт при таких оборотах не скапотировал, техники и мотористы ложились на горизонтальное хвостовое оперение. Затем следовала команда «убрать колодки!» – и прямо со стоянки начинал взлет, держа самолёт на 1- 1,5 м от земли. Набрав необходимую скорость, боевым разворотом уходил в полёт. Все знали его почерк»ю.
   Ожидание с 1937 г., что за тобой вот-вот придут «заботливые люди» на зелёных ЭМКАх, изнурительная лётная работа во время войны – всё это сказалось на здоровье Бориса Туржанского. Ведь часть выпускников оперфака академии Жуковского, с которыми учился отец, почти весь командный состав испанских добровольцев был расстрелян.
   Причём на доводы, что люди прекрасно воевали, им говорили, что они втирались в доверие. Несмотря на всё это, Борис Александрович всю жизнь шутил, был очень жизнерадостным и весёлым человеком.
   Он умер в 1948 г. в возрасте 48 лет.

Благодарим сына Бориса Туржанского Юрия Борисовича Туржанского за помощь, оказанную в подготовке статьи.
   Фотографии из архива Юрия ТУРЖАНСКОГО:

- Герой Советского Союза (медаль Золотая Звезда   12) полковник Борис Александрович Туржанский
- Юрий Борисович Туржанский и Герой Советского Союза Иван Евграфович Фёдоров,друг его отца. 9 мая 2007 г. Москва
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Бурундук от 28 Март 2010, 01:51
Удалось найти биографию штурмана А.С.Волкова.

А вот сильно прищурившийся А.С. Волков.

(http://img265.imageshack.us/img265/4756/volkovas1.jpg)
Название: Именно прищурившийся...
Отправлено: Правдолюб от 28 Март 2010, 09:21
Да-да, Вы абсолютно точно подметили, что именно прищурившийся... Снег в Арктике даёт сильное отражение света. Для непривычного человека (а А.С.Волков в 1937 году был на Севере в первый раз) это опасно, т.к. может вызвать снежную слепоту. Отсюда и солнцезащитные очки на лбу...
Название: Re: Именно прищурившийся...
Отправлено: Влaдимир от 28 Март 2010, 17:59
Да-да, Вы абсолютно точно подметили, что именно прищурившийся... Снег в Арктике даёт сильное отражение света. Для непривычного человека (а А.С.Волков в 1937 году был на Севере в первый раз) это опасно, т.к. может вызвать снежную слепоту. Отсюда и солнцезащитные очки на лбу...

по моему очки не солцезащитные, а обычные, положенные летчику по экипировке.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Samurai от 28 Март 2010, 18:20
(http://i023.radikal.ru/0909/20/baeb820640c3t.jpg) (http://radikal.ru/F/i023.radikal.ru/0909/20/baeb820640c3.jpg.html)   (http://s43.radikal.ru/i102/1003/f9/f9bd0b907c5b.gif) (http://www.radikal.ru)

БАЖАНОВ Николай Николаевич

(1899, СПб. - 15.9.1938, Коммунарка), нач. НИИ ВВС, комдив (1937). Русский, член ВКП(б) с 1918 г . В КА с 1919 г . В 1925 - пом. нач. 2-й военной школы летчиков. В 1928-1929 оконч. 3-ю (Оренбург) школу летчиков. В 1930 г назначен нач. штаба 4-й авиабригады. С мая 1930 г - начальник и комиссар Военной школы морских летчиков и летчиков-наблюдателей. С апреля 1935 г . – начальник и комиссар НИИ ВВС (Чкаловская). При аресте 22.11.1937 жил ст. Чкаловская, д. 6 кв.11. ВК ВС СССР 15.9.1938 за уч. в военном заговоре приговорен к расстрелу. Реаб. 30.5.1956.


Андрей, Павел, пожалуйста, поправьте и дополните, если можно...
Название: Начало биографии Н.Н.Бажанова
Отправлено: Правдолюб от 28 Март 2010, 19:26
Николай Николаевич Бажанов
Родился 12 августа 1899 года. В 1918 году окончил 3 курса юридического факультета Петроградского университета. Свободно владел французским и немецким языками. В 1918-1919 годах работал в Петронаркпроде.
А армии с мая 1919 года. Участник Гражданской войны: в мае-декабре 1919 - в составе 33-й Кубанской стрелковой дивизии, в декабре 1919-мае 1921 - в составе 16-й кавалерийской дивизии. Участвовал в оборонительных боях за Донбасс, контрнаступлении Южного фронта, взятии Крыма, в боях с войсками Н.И.Махно на Украине и бандформированиями в районе Пятигорска, Нальчика, Майкопа и Невинномысска. Имел 4 ранения и 2 контузии.
После окончания боевых действий продолжал службу в кавалерии; был военкомом кавалерийской дивизии.
С апреля 1925 года - помощник начальника 2-й (Борисоглебской) ВАШЛ по политчасти. Освоил в школе технику пилотирования на самолётах У-1 и Р-1. В январе 1928 года убыл для продолжения лётного обучения в Оренбург.
Далее - см. выше.
Название: Re: Именно прищурившийся...
Отправлено: Правдолюб от 28 Март 2010, 19:50
по моему очки не солцезащитные, а обычные, положенные летчику по экипировке.
Не знаю... На других фото, где запечатлены другие участники той экспедиции. хорошо видны именно солнцезащитные очки.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Poul lev от 29 Март 2010, 04:00
БАЖАНОВ Николай Николаевич

Андрей, Павел, пожалуйста, поправьте и дополните, если можно...
Добавляю развернутую информацию по Бажанову Н. Н.:
БАЖАНОВ Николай Николаевич
(1899-1938),
комдив (1937).
Русский. Член ВКП(б) с 1918 г. Родился в 1899 г. в г. Петербурге в семье адвоката- присяжного поверенного. Окончив Выборгскую гимназию, в 1917г. поступил на юридический факультет Петроградского университета. Одновременно занимался на естественном отделении физико-математического факультета того же университета.
После Октябрьской революции стал работать в Охтенском районе г. Петрограда в качестве квартального комиссара, а в 1918г. - заведующего контрольным отделом комитета по продовольствию.
Осенью 1918г. был направлен в г Бобров Воронежской губернии, где работал в качестве представителя Петрокоммуны в аппарате Центральной закупочной комиссии.
В Красной Армии добровольно с весны 1919г. Участник Гражданской войны, в годы которой находился на политических должностях в кавалерийских частях и соединениях: помощник военкома дивизиона, комиссар 6-го кавалерийского полка (8-я армия).
В 1919-1920гг. - комиссар кавалерийской бригады, начальник политотдела 16-й кавалерийской дивизии. В боях был четыре раза ранен.
После Гражданской войны продолжал служить в кавалерии.
В 1921-1925гг.-комиссар 4, 14 и 10-й кавалерийских дивизий.
С апреля 1925г. в авиации помощник начальника 2-й военной школы летчиков по политической части.
В 1928-1929гг. учился в 3-й (Оренбургской) военной школе летчиков, по окончании которой стажировался в качестве летчика в Витебской авиабригаде
В феврале 1930г. назначен начальником штаба 4-й авиабригады
С мая 1930г - начальник и комиссар Военной школы морских летчиков и летчиков-наблюдателей
В апреле 1935г назначен начальником и комиссаром Научно-испытательного института ВВС РККА.
 Награжден орденом Ленина (1936 г ) Арестован 22 ноября 1937 г. Военной коллегией Верховного Суда СССР 15 сентября 1938 г по обвинению в принадлежности к военному заговору приговорен к расстрелу Приговор приведен в исполнение 15 сентября 1938 г Определением Военной коллегии от 30 мая 1956 г. реабилитирован.

(источник Мартиролог РККА http://www.soldat.ru/forum/viewtopic.php?f=2&t=365)
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Слай от 14 Июнь 2010, 07:59
   Илья Александрович Серов.

  Сюжет снят в 2006-м году... 3.03.2009г. Ильи Александровича не стало....

  http://www.newstube.ru/media/zv-syuzhet-bajkova-geroj-zhdet-kvartiru-geroj-sovetskogo-soyuza-il'ya-aleksandrovich-serov

                            http://www.pobeda-60.ru/main.php?trid=6815

 Получила ли его семья квартиру?! 
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: николай от 20 Июль 2010, 12:49
Аркадий, сын Героя

Возвращаясь из очередного вылета, пилот У-2 эскадрильи связи 5-го гв. ШАК заметил штурмовик, лежащий на брюхе на нейтральной полосе. Подведя свою машину ближе, он обнаружил, что кабина Ил-2 закрыта: значит, лётчик внутри, видимо, раненый. Взаимовыручка среди лётчиков — святой закон. У-2 мастерски приземлился на испещрённую воронками нейтралку и «запарковался», закрывшись от немцев штурмовиком. В кабине действительно сидел тяжело раненный в голову лётчик лейтенант Бердников; задание по аэрофотосъёмке он выполнил, но доставить результаты съёмки на базу уже не смог. Первым в У-2 перекочевал фотоаппарат с плёнкой, затем, ценой неимоверных усилий, безвольное тело спасённого раненого летчика. Подсуетившиеся с плановой контратакой, артиллеристы и танкисты при содействии штурмовиков отвлекли внимание немцев от наглого кукурузника, и У-2, пританцовывая у воронок, удачно взлетел с нейтралки. За спасение товарища и доставку разведданных лётчик Каманин был награждён орденом Красной звезды.

Лётчику Аркадию Николаевичу Каманину было 14 лет.


Я очень надеюсь, что его фамилия показалась вам знакомой. Потому что его отец — Николай Петрович Каманин — Герой Советского Союза, легендарный лётчик, участвовавший в эпопее по спасению челюскинцев. За что, собственно, и был удостоен вместе с товарищами специально придуманного в связи с этим случаем почётного звания.

В июле 1942 года полковник Н. Каманин был назначен командиром 8-го смешанного, затем 5-го штурмового авиакорпуса. В начале 1943 года ему было присвоено звание генерал-майора. Генеральская жизнь помимо особой ответственности имеет и свои плюсы; к новоиспечённому генералу приехала жена и сын Аркадий. Жена осталась работать при штабе корпуса. Аркадий категорически отказался возвращаться домой; учитывая его опыт — Аркадий успел несколько месяцев отработать механиком на одном из московских авиационных заводов, — отец назначил его механиком по спецоборудованию в эскадрилью связи своего корпуса.

Неоднократно продемонстрировав начальству безукоризненное знание матчасти, Аркадий добился повышения — стал летать бортмехаником и штурманом-наблюдателем. Дублированное управление и личная настойчивость позволяли Аркадию потихоньку нарабатывать лётную практику. Однажды шальная пуля разбила козырёк кабины лётчика, осколки посекли ему лицо, фактически ослепив.

Связные самолёты были радиофицированы; по вызову Аркадия с земли поднялся опытный лётчик, под «дистанционным управлением» которого Аркадий Каманин идеально посадил машину. После этого лётную подготовку он начал проходить уже официально. Двух месяцев опытному авиамеханику хватило для того, чтобы сдать экзамен лично генерал-майору Н. Каманину, который так и не нашёл оснований не допустить сержанта А. Каманина к самостоятельным вылетам.

Поначалу «Летунок» летал между аэродромами корпуса, но со временем ему стали поручать всё более ответственные задания — особенно после того, как он подтвердил свои пилотажные навыки, уйдя на виражах от прицепившегося мессера. Результатом одного из вылетов стало спасение лейтенанта Бердникова.

В Польше Аркадий спас ещё одного боевого товарища: ожидая разрешения на посадку на аэродром истребительного авиаполка, он заметил, что один из пилотов взлетел с механиком на хвосте (чтобы не допустить капотирования при взлёте по мокрому грунту, механики садились на хвост; главное было вовремя и умело спрыгнуть). Меткий выстрел из ракетницы повысил осмотрительность лётчика, уже успевшего убрать шасси. Механика сняли с хвоста на земле, хотя и не без труда.

В 1944 году сержант Каманин заслужил второй орден Красной Звезды: при нападении на штаб фронта отряда бандеровцев он под обстрелом взлетел на своём У-2, забросал нападающих ручными гранатами и вызвал подкрепление.

Весной 1945 года 16-летний старшина Аркадий Каманин доставил в партизанский отряд под Брно питание для рации и секретный пакет, совершив полуторачасовой полёт за линию фронта по неизученному маршруту в горной местности со сложным рельефом. Этот вылет командование оценило орденом Красного Знамени.

А после Великой Отечественной войны сбылась заветная мечта Аркадия: осенью 1946 года 17-летний ветеран, кавалер орденов и медалей был зачислен на подготовительные курсы Академии имени Жуковского, которую в своё время окончил его отец.

... У кадровых бытует печальная поговорка: «Снял портупею — и рассыпался». Самый молодой пилот Второй мировой войны Аркадий Николаевич Каманин умер от менингита 13 апреля 1947 года, навсегда оставшись восемнадцатилетним.
Будете на Новодевичьем — положите пару гвоздик на могилу 4-56-12.

Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: николай от 20 Июль 2010, 13:17
На мой взгляд-действительно уникальный эпизод войны...

...Ветеран ВОВ В.В. Войцехович в своем интервью упоминает об исключительном случае, который произошел в начале 1945 года в Венгрии.
По его словам, частям 144-го стрелкового полка попала в плен группа примерно из шестидесяти венгерских солдат и офицеров, которые обратились к командованию полка с необычной просьбой. В обмен на то, чтобы их сразу освободили, эти венгры предложили … отбить у немцев то ли деревню, то ли городок, который располагался перед позициями 144-го полка.
Предложение было настолько необычное, что даже известный своей самостоятельностью при принятии решений командир дивизии Василий Филиппович Маргелов (впоследствии легендарный командующий войсками ВДВ СССР) не решился одобрить такое, и обратился к командованию. Запрос пошел по цепочке вверх, и только командующий 46-й армией Петрушевский лично дал разрешение на это. И эти венгры действительно захватили этот населенный пункт, уничтожив при этом немало немцев…
Пришлось держать слово, и этих венгров тут же отпустили по домам....
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: николай от 13 Август 2010, 10:32
Всем привет! :)
Повезло!
В музее училища началик его, Валерий Валентинович Тишкин обнаружил каталоги многотиражек 30-х годов!!!
Как они уцелели при немцах и при Никитиной борьбе с корнями сталинизма-видимо только Богу известно…

В газетах встретились материалы и о моём деде. Из них видно-насколько интересная жизь была в училище в те годы!

Например, сами строили планеры, а потом устанавливали на них мировые рекорды!!!
У выпускников училища уже в те годы были свои нагрудные знаки!!!

Ещё пять лет назад будучи в музее, несколько раз проходил мимо стенда (а он висит там больше 20- лет), не заметив указ о награждении деда…
Кто в курсе истории моей семьи-поймёт, как колыхнуло,  когда увидел созданный И.И.Катановым и законченный В.В.Тишкиным стенд, посвященный
Василию Ивановичу с его личными вещами….

Спасибо им за то, что теперь есть единственное место, где можно положить цветы в память о нём.

Выкладываю фотографии, в том числе снимки газетных статей.
Если невозможно прочесть (с Радикалом пока не подружился-пенсию зря не дают) кого это заинтересовало- подборка имеется на файлообменнике
http://files.mail.ru/YOPRD5
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: николай от 13 Август 2010, 10:49
Продолжение...
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: николай от 13 Август 2010, 10:53
Продолжение...
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: николай от 13 Август 2010, 11:03
Конечно, теперь о нём стало известно гораздо больше, чем 5 лет назад, но и вопросов прибавилось...
Почему все время упоминается часть тов.Мырсова (в которой были командиры эскадрилий) а не эскадрилья? %7
То комдив-то полковник... %7
Стало известно что в училище при выпусках было не 3 а 4 подразделения, 4-е было-спецполётов... %7 %7 %7
В документах промелькнуло, что у училища  был не один, а два аэродрома (тогда-где был второй?) %7
Буду "копать" дальше... ;)
Название: В развитие темы о планерах
Отправлено: Правдолюб от 13 Август 2010, 15:54
Например, сами строили планеры, а потом устанавливали на них мировые рекорды!!!
Позволю себе немного развить эту тему.
Впервые представители Ейской лётной школы появились в Коктебеле на IX Всесоюзных планерных состязаниях, которые проходили с 12 августа по 20 сентября 1933 года. Они активно участвовал в полётах на планерах.
Через год, на X Всесоюзные планерные состязания, проходившие в Коктебеле с 1 сентября по 6 октября 1934 года, ейчане не только приехали сами, но и привезли планеры собственной постройки. Планеры носили имя «Сталинец», т.к. школа тоже носила имя И.В.Сталина.
Одноместный фигурно-тренировочный буксирный планер «Сталинец-1» был построен в 1934 году. Конструктор – П.А.Еремеев. Планер прилетел из Ейска в Коктебель на буксире, но к полётам на слёте допущен не был.
Двухместный планер рекордного типа «Сталинец-2» был построен кустарным способом в июне-сентябре 1934 года. Конструктор – В.Н.Верзилов. 18-19 октября 1934 года (уже после окончания слёта) И.М.Сухомлин на этом планере установил всесоюзный рекорд продолжительности полёта на двухместном планере – 24 часа 10 минут. Этот рекорд превышал мировое достижение (но не был зарегистрирован, т.к. СССР ещё не входил в FAI).
Ещё через год, в XI Всесоюзных планерных состязаниях, проходивших с 6 сентября по 6 октября 1935 года, участвовали уже три планера из Ейска.
Двухместный рекордно-буксировочный планер «Сталинец-2бис» был построен в 1935 году. Конструктор – В.Н.Верзилов. Являлся модификацией планера «Сталинец-2». 2-3 октября 1935 года В.В.Лисицын и пассажир Б.Доля на этом планере превысил мировой рекорд продолжительности полёта для двухместного планера, показав время 38 часов 40 минут. Однако рекорд был зафиксирован только как всесоюзный, т.к. СССР ещё не входил в FAI.
Одноместный фигурно-тренировочный буксирный планер «Сталинец-3» построен в марте-мае 1935 года. Конструктор – П.А.Еремеев. Активно летал на слёте.
Одноместный пилотажно-тренировочный планер «Сталинец-4» построен в 1935 году. Конструктор – В.Н.Верзилов. 2-3 октября 1935 года И.М.Сухомлин на этом планере превысил мировой рекорд продолжительности полёта для одноместного планера, показав время 38 часов 10 минут (рекорд тоже остался лишь всесоюзным). Постановление жюри XI Всесоюзных планерных состязаний планер был премирован по классу учебных планеров и за хорошие эксплуатационные качества.
XI Всесоюзные планерные состязания были последними состязаниями, проведёнными в Коктебеле. На этом закончился период динамического парения в советском планеризме. Прекратилась фиксация рекордов продолжительности парения. Начался период равнинного планеризма, где на первый план выходили полёта на дальность. Планеризм уходил из Крыма.
В 1937 году планер «Сталинец-4» был тиражирован различными организациями и в количестве трёх экземпляров участвовал в XII Всесоюзных планерных состязаниях под индексом «Сталинец-4бис». Эти состязания проходили 10-28 июля 1937 года на аэродроме спортивного общества «Спартак» у села Тёплый Стан (ныне – в черте Москвы). Помимо трёх планеров «Сталинец-4бис» в слёте участвовал планер «Сталинец-5».
Одноместный планер рекордного типа для полётов на дальность «Сталинец-5» был построен в Ейске. Конструктор – В.Н.Верзилов. Из-за плохих погодных условий во время слёта (из 18 дней только четыре были лётными) ни одного рекордного полёта на планере выполнить так и не удалось.
(По материалам книги А.П.Красильщикова «Планеры России. Энциклопедия» (М., 2005))
Подводя итоги:
За период 1933-1937 годов планеристы из Ейской лётной школы участвовали в четырёх Всесоюзных планерных состязаниях.
За этот же период в Ейской школе усилиями курсантов и инструкторов были сконструированы и построены 6 планеров – «Сталинец-1» и «Сталинец-3» конструкции П.А.Еремеева, а также «Сталинец-2», Сталинец-2бис», «Сталинец-4» и Сталинец-5» конструкции В.Н.Верзилова.
На этих планерах лётчиками-инструкторами Ейской школы были установлены три всесоюзных рекорда (превышающих мировые достижения).
Название: Ейские планеристы
Отправлено: Правдолюб от 13 Август 2010, 16:19
А теперь немного о ейских планеристах:

ЕРЕМЕЕВ Павел Авксентьевич (1912-1978) в 1934 году окончил Ейскую ВАШМЛ, до 1936 года был в ней лётчиком-инструктором. В этот период сконструировал и построил два планера собственной конструкции – «Сталинец-1» (в 1934 году) и «Сталинец-3» (в 1935 году). Лично провёл испытания своих планеров, а также совершал на них полёты на планерных слётах.
В 1941-1946 – лётчик-испытатель отдельной испытательной АЭ Опытного полигона ВДВ. 2 сентября 1942 года в качестве пилота самолёта-буксировщика ТБ-3 участвовал в испытаниях планера А-40 («Крылатый танк»).
Участник Великой Отечественной войны: неоднократно совершал вылеты в тыл противника для доставки грузов партизанам и вывоза раненых.
В 1947-1959 – лётчик-испытатель военной приёмки Оренбургского авиазавода. Испытывал серийные планеры А-2, Ц-25 и Як-14, самолёты По-2, вертолёты Ми-1.
Подполковник. Награждён 2 орденами Красной Звезды, медалями.

ЛИСИЦЫН Валентин Васильевич (1907-1979) в 1931-1937 – лётчик-инструктор Ейской ВАШМЛ. 25 мая 1936 года награждён орденом Ленина.
В 1937-1938 – лётчик Полярной авиации (участвовал в поисках экипажа С.А.Леваневского). В 1938-1946 – лётчик-испытатель Научно-испытательного института ВВС. Участвовал в госипытаниях бомбардировщиков СБ, Ил-4, Пе-8, Ту-2, Ер-2 и других.
Участник советско-финляндской и Великой Отечественной войн.
Полковник. Награждён орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 2-й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.

СУХОМЛИН Иван Моисеевич (1911-1993) в 1931-1937 – лётчик-инструктор Ейской ВАШМЛ. 25 мая 1936 года награждён орденом Ленина. Его подробную биографию можно прочитать здесь:
http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=5273

О Владимире ВЕРЗИЛОВЕ сведения очень скупы. Известно только, что он начал заниматься планеризмом ещё в 1920-х годах в Симферополе – сконструировал и построил там несколько планеров, которые успешно участвовали в коктебельских слётах. Но как он попал в Ейск и какую должность занимал в лётной школе – установить пока не удалось… Известно только, что 25 мая 1936 года В.Н.Верзилов был награждён орденом Красной Звезды.

Учитывая, что П.А.Еремеев убыл из Ейска в 1936 году, а И.М.Сухомлин и В.В.Лисицын – летом 1937 года, можно предположить, что после лета 1937 года планеризм в Ейске завершился…
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Samurai от 13 Август 2010, 17:49
Конечно, теперь о нём стало известно гораздо больше, чем 5 лет назад, но и вопросов прибавилось...
Почему все время упоминается часть тов.Мырсова (в которой были командиры эскадрилий) а не эскадрилья? %7
То комдив-то полковник... %7
Стало известно что в училище при выпусках было не 3 а 4 подразделения, 4-е было-спецполётов... %7 %7 %7
В документах промелькнуло, что у училища  был не один, а два аэродрома (тогда-где был второй?) %7
Буду "копать" дальше... ;)

Коля, ты знаешь мою любимую идею:
РУКОПИСИ НЕ ГОРЯТ!

Твоей дед был настоящей добротной и хорошо написанной "рукописью"!
Я верю, что если искать, ты найдёшь и то, как он ушёл...

Осваивать слепое самолётовождение в 1934 году начали. О таких учебных полётах и идёт речь в одной из первых вырезок из газеты. Может, тов. Мырсов "командир части" мог быть комэской выделившейся в 1937 году, если не ошибаюсь, отдельной эскадрильи слепых полётов? Хотя судя по статье имеется ввиду более крупная часть. Это весьма и весьма интересно.

Звания, кажется, вводятся в 1935 году?
До этого комдив, после полковник. Если ошиблась, поправьте.

К слову, одна из газет датирована декабрём 1938 года, как мне показалось? Это значит дед был ещё в должности и жив.

Второй аэродром уже в 1932 году был в Кухаривке. Есть и фотографии. А к 1937-38 году Училище имело несколько аэродромных баз, правда точное число пока не знаю.


(http://s54.radikal.ru/i145/0910/d2/8b2a95fd8f2bt.jpg) (http://radikal.ru/F/s54.radikal.ru/i145/0910/d2/8b2a95fd8f2b.jpg.html)

"1975 год. Встреча в Центральном Аэроклубе в Тушино. Бывшие однополчане- парашютисты отмечают 40- летие ЦАК. Слева направо Фатеев-один первых парашютистов, Сухомлин Иван-мой инструктор в Ейске 1932 год, Острякова-жена Героя Севастополя Острякова, я, Белоусов-старейший парашютист."

http://forum.evvaul.com/index.php?topic=1105.120
Фото с оригинальной подписью из альбома выпускника 1933 года З.Явича
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Правдолюб от 13 Август 2010, 20:16
К слову, одна из газет датирована декабрём 1938 года, как мне показалось? Это значит дед был ещё в должности и жив.
Галя, ты ошибаешься - там декабрь 1934 года! В передовице идёт речь об убийстве С.М.Кирова.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Rybalko BN от 29 Октябрь 2010, 19:02
Весной 1956 года сокращали Армию. В спортивном зале училища построили весь третий курс и начали читать
список сокращённых. Списки составляли командиры рот и взводов. Просто подсчитывали количество проступков,
не учитывая их тяжести. Я за два года учёбы нахватал целых шесть, и только из-за такой незаразной болезни,
как "шиловжопе".
     Я был не только растерян, но и возмущён: делал стенгазету, с командованием роты почти что корешил, на пе-рвом и втором курсах первым выскакивал в самостоятельные полёты. И я написал письмо начальнику училища.
     В коридоре около столовой висел ящик для писем. (Уж не для стукачей ли?) Но в моей жизни он сыграл боль-
шую роль. Через день меня вызвали к начальнику училища. Там уже были все лётные командиры, с которыми я ле-
тал на ЯК-11.
     Зачитали моё письмо. И я услышал массу приятных слов. И такой-то я, и сякой-то я. Даже к-р роты Непейвода
промычал что-то положительное о моей общественной работе.


     И меня оставили в училище. А потом, в процессе обучения некоторых ребят отчислили за неуспех на МИГ-15. Но це-
лых два месяца я был на совести начальника училища, который не очень точно выполнил приказ по сокращению
личного состава.
                                    Мих, Блинов вып 1956г.
  Вот такое письмо я получил от выпускника 1956года.

Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: GranD от 11 Ноябрь 2010, 01:15
Сыновний поклон «АЛЬМА-МАТЕР» http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut06/Ejsk50/Ejsk50001.htm
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Воробей от 11 Ноябрь 2010, 03:07
Сыновний поклон «АЛЬМА-МАТЕР» http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut06/Ejsk50/Ejsk50001.htm


Спасибо вам Дмитрий.Замечательно!.

Запомнились праздничные обеды в присутствии и с участием командования училища 7 ноября 1947 г. и 23 февраля 1948 г. В эти дни нарядно одетые по форме № 3 курсанты всех трех курсов входили в столовую и занимали свои места под звуки оркестра училища. Сервировку столов вовсе не портили ослепительно сиявшие жестяные ведерки с водкой на каждое классное отделение и привычные вместительные бачки с горячим, парящим и вкусно пахнущим флотским борщом. Улыбающиеся старшины эскадрилий и классных отделений, словно священнодействуя, не торопясь, приступали к наполнению положенным по праздничной норме «ста граммам» курсантских стопок, а «бачковые» (элита!) аккуратно и споро разливали по тарелкам борщ. Когда все было готово, оркестр прекращал игру, за столом руководящего состава начальник училища генерал Андреев в парадном мундире с орденами и медалями, встав, поздравлял всех присутствующих с праздником и предлагал соответствующий торжеству тост. Дружно и коротко крикнув «Ура!», мы все стоя выпивали традиционный российский напиток, оркестр возобновлял исполнение подготовленной музыкальной программы, а начальствующий и весь курсантский состав воздавали должное закуске, наваристому густому борщу, сытному и вкусному второму мясному блюду и тоже традиционному флотскому компоту!
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Воробей от 11 Ноябрь 2010, 03:09
У нас такого даже в страшном сне нельзя было представить. %6 %6 %6  Как все таки правильно все было поставлено.И полеты с первого курса и учеба и все остальное. %6
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Rybalko BN от 24 Ноябрь 2010, 20:32
П Р Е Д С Т А В Л Е Н И Е (проект)
   Реформирование Вооружённых сил России, придание им нового современного облика, привели к созданию новой структуры военного профессионального образования и, соответственно, к сокращению ряда высших военных ученых заведений. В числе сокращённых, оказалось и  старейшее в России военно-авиационное учебное заведение:  Ейское высшее военное ордена Ленина авиационное училище имени дважды Героя Советского Союза лётчика-космонавта СССР В.М.Комарова. На сегодняшний день оно является филиалом Военно-учебного научного центра ВВС. По одному из планов дальнейшего реформирования военного профессионального образования, предполагается  расформирование и филиала.
  Свое историческое начало Ейское высшее военное ордена Ленина авиационное училище имени дважды Героя Советского Союза лётчика-космонавта СССР В.М.Комарова ведёт от первой в нашей стране Офицерской школы морской авиации, образованной 28 июля 1915 года в городе Петрограде по просьбе морского ведомства. С момента образования руководство Офицерской школой морской авиации осуществлялось отделом воздушного флота Морского генерального штаба. В 1931 года школа перебазируется  в г. Ейск.  С образования на рубеже 1937-1938 гг. народного комиссариата ВМФ, Ейская военная школа морских летчиков и летнабов ВВС РККА передаётся в  состав Военно-Морского Флота, как единственное из учебных заведений, готовившее летчиков на гидросамолетах. После передачи флоту школа преобразовывается  в Ейское военно-морское авиационное училище (ВМАУ) имени И.В. Сталина и до 1956 года продолжает готовить лётчиков  для авиации ВМФ. В 1956 году училище передаётся в состав ВВС, но часть выпускников продолжают после окончания училища направляться в авиацию Военно-морского флота.
Среди воспитанников школы-училища «военно-морского периода» первые Герои Советского Союза, участники спасения экспедиции и экипажа парохода «Челюскин»: Анатолий Ляпидевский, получивший звезду Героя под номером один, Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков и Иван Доронин. К 1941 году, 24 морских лётчика-воспитанника училища были удостоены звания Героя Советского Союза.
В годы Великой Отечественной войны до 80% лётчиков военно-морской авиации являлись воспитанниками Ейского училища. На их боевом счету свыше пяти тысяч уничтоженных вражеских самолетов, более 1400 потопленных и поврежденных морских транспортов. 60 воспитанников училища повторили подвиг Н. Гастелло, совершив огненные тараны наземных и морских целей, а 33 лётчика – совершили 35 воздушных таранов самолётов врага (Пётр Бринько и Яков Иванов совершили по два тарана). За героические подвиги в годы войны 204 воспитанника училища удостоены звания Героя Советского Союза. Среди них маршал авиации И.И.Борзов, командир минно-торпедного полка первым в августе 1941 года бомбившего Берлин Е.Н.Преображенский, первый на Балтике Герой Советского Союза А.К.Антоненко, сбивший в небе Заполярья летая без ног 12 самолётов врага З.А.Сорокин. Пятеро выпускников: В.И.Раков, Н.В.Челноков, А.Е.Мазуренко, Н.Г.Степанян, М.В.Кузнецов,  этого звания удостоены дважды.
За годы Великой Отечественной войны училищем подготовлено 3517 морских летчиков (57% от общей численности выпускников этого профиля и периода) и 157 штурманов, сформировано и отправлено на фронт 9 авиационных полков и 18 отдельных авиационных эскадрилий.  И вполне заслуженно, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 июля 1943 года за выдающиеся успехи в подготовке кадров командного состава для ВВС ВМФ и боевые заслуги перед Родиной, Ейское училище одним из первых, среди других родственных, было награждено орденом Ленина.
После войны, верные своим традициям патриотов Отечества, воспитанники Ейского училища оказались и в составе первого отряда космонавтов.  Это морские лётчики  Павел Беляев и Георгий Шонин.
ИСХОДЯ ИЗ ЭТОГО
МЫ ВЫСКЫЗЫВАЕМ СВОЁ МНЕНИЕ И УБЕДИТЕЛЬНУЮ  ПРОСЬБУ.
Громкая слава, достойные подвиги и дела Ейского авиаучилища не должны бесследно кануть в лету. Они имеют заслуженное право продолжать своё служение России, пусть даже только своим именем, символами и наградами.
В настоящее время на основной территории и аэродроме Ейского училища развернут уникальный 859 Центр боевой подготовки и переучивания лётного состава авиации ВМФ РФ. История Центра и объединённых им под своё начало формирований, так же как и история Ейского училища, теснейшим образом связана с историей создания, развития и победами нашей отечественной морской авиации. Кроме того, немалая часть лётного состава  Центра и его структур, являются выпускниками Ейского училища лётчиков. Сегодня заслуга и гордость училища и Центра - их достойный вклад в создание и становление в России палубной авиации. Именно училищу и Центру принадлежит заслуга в подготовке и воспитании лётчиков для успешного решения этой важнейшей задачи. Среди них выпускники Ейского училища  и воспитанники Центра Герои Советского Союза Николай Садовников, Виктор Пугачёв, Герои России  Сергей Мельников, Тимур Апакидзе, Игорь Кожин, Виктор Дубовой, Павел Кретов, Игорь  Матковский.
Таким образом, в г.Ейске и территориально, и духовно соединилась и продолжается историческая и боевая слава морской авиации, традиции подготовки морских лётчиков,  которые рождались, умножались, продолжались и которым суждено продолжаться в Ейске уже только в 859-м Центре боевой подготовки и переучивания лётного состава авиации ВМФ.
В связи с этим, совет ветеранов войн и военной службы Ейского ВВАУ, при поддержке командования и личного состава училища, а также официального интернетсообщества «Братство ЕВВАУЛ», с полного согласия командования и личного состава Центра  убедительно просим:
Как признание больших заслуг Ейского ВВАУ перед Родиной, памяти о достойном вкладе ейских авиаторов в создание и укрепление  морской авиации, в целях патриотического воспитания морских авиаторов, рассмотреть возможность, передачи некоторых регалий Ейского ВВАУ   859-му Центру боевой подготовки и переучивания лётного состава авиации ВМФ, как продолжателю и  преемнику училища в деле подготовки лётных кадров для авиации Военно-морского флота – а именно:
- назвать Центр «Ейский», по названию города и училища, где многие годы действовала главная «база» страны по подготовке морских лётчиков;
- включить в название Центра «ордена Ленина», поскольку данный орден получен училищем за подготовку и победы в годы Великой Отечественной войны именно лётчиков авиации ВМФ, а сегодняшние морские авиаторы Центра вполне достойно продолжаю боевую славу фронтовиков.
    - принять от училища и ввести в штат центра историко-мемориальный зал, большая часть экспонатов которого отражает и пропагандирует историю морской авиации.

Принято на заседании президиума Совета ветеранов войн и военной службы Ейского ВВАУЛ.  Протокол №  11   от  11.ноября  2010 года.

Председатель совета ветеранов ЕВВАУЛ                              полковник запаса Рыбалко БН


Согласованно:
Начальник училища
Начальник центра
     Вот такой документ сегодня подписал и отправляем главкомам ВМФ и ВВС.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: николай от 25 Ноябрь 2010, 03:34
Всем привет! :)
На ветке 1974 г. уже  начали обсуждать.
От меня было предложение-в сжатом виде направить обращение в блог Президента.



Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Alex gus от 25 Ноябрь 2010, 12:40

От меня было предложение-в сжатом виде направить обращение в блог Президента.
        Поддерживаю. И в дополнение, начал обзванивать верхи, которые, по моему мнению, могут помочь.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Rybalko BN от 25 Ноябрь 2010, 15:00
        Поддерживаю. И в дополнение, начал обзванивать верхи, которые, по моему мнению, могут помочь.
Будет информация, прошу держать меня в курсе!
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: николай от 02 Декабрь 2010, 09:36
Всем привет!
С выводами пока не спешу, будем ждать дальнейшей информации :o
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Rybalko BN от 03 Декабрь 2010, 16:12
Вот еще один путь!  Остается ждать! :)
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Александр Белов от 03 Декабрь 2010, 16:34
Браво, Николай.. %26
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Воробей от 03 Декабрь 2010, 17:36
Может я туплю но при чем здесь министерство образования? %7
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Poul lev от 04 Декабрь 2010, 09:56
Может я туплю но при чем здесь министерство образования? %7
А это один из вежливых способов послать на... или в... (кому куда понятнее). Можно было еще в комиссию по внеземным контактам. Там, пожалуй, быстрее бы прониклись.
С уважением, Павел.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Voliruk от 14 Декабрь 2010, 21:04
Галя, ты у нас девушка продвинутая и по этому обращаюсь к тебе. Суть вопроса. В это воскресенье, т.е. 12.12. , рано утром, по моему по первому каналу России, была передача об одном летчике. Фамилию его я не запомнил, т.к. передачу смотрел в самом конце и мельком. Суть такова. В семье кубанского казака рос мальчишка. Отец страстно хотел, чтобы он то же стал казаком, но он пошел против воли отца и стал летать. В результате отец заявил, что он ему не сын. Потом любовь, то же не все просто. Гражданская, Отечественная война (точно не знаю) , по моему плен. Судили за измену, но Берия дал всего 10 лет . Это при том, что его должны были расстрелять.  Умер он в 1966 году и похоронен в Краснодаре. Галя, возможно где-то в твоих скрижалях что-то о нем и есть, но я не нашел. Основная  возможность узнать кто это такой, это то, что он в  летал в паре с Нестеровым (из передачи). В одном из воздушных боев Нестеров был сбит и погиб, а он, вроде, на подбитом самолете сумел сесть. Интересно было бы узнать об этом летчике поподробней и побольше. А может он как-то связан с нашим училищем? Ведь он с Кубани. Вот такая инфа к размышлению.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Элен от 14 Декабрь 2010, 23:45
Галя, ты у нас девушка продвинутая и по этому обращаюсь к тебе. Суть вопроса. В это воскресенье, т.е. 12.12. , рано утром, по моему по первому каналу России, была передача об одном летчике. Фамилию его я не запомнил, т.к. передачу смотрел в самом конце и мельком. Суть такова. В семье кубанского казака рос мальчишка. Отец страстно хотел, чтобы он то же стал казаком, но он пошел против воли отца и стал летать. В результате отец заявил, что он ему не сын. Потом любовь, то же не все просто. Гражданская, Отечественная война (точно не знаю) , по моему плен. Судили за измену, но Берия дал всего 10 лет . Это при том, что его должны были расстрелять.  Умер он в 1966 году и похоронен в Краснодаре. Галя, возможно где-то в твоих скрижалях что-то о нем и есть, но я не нашел. Основная  возможность узнать кто это такой, это то, что он в  летал в паре с Нестеровым (из передачи). В одном из воздушных боев Нестеров был сбит и погиб, а он, вроде, на подбитом самолете сумел сесть. Интересно было бы узнать об этом летчике поподробней и побольше. А может он как-то связан с нашим училищем? Ведь он с Кубани. Вот такая инфа к размышлению.
   Передачу не видела.но предполагаю,что это Ткачёв Вячеслав,который написал и в 1961м издал книгу о Нестерове "Русский сокол".Ткачёв Вячеслав Матвеевич - генерал-майор авиации,выдающийся военный лётчик,Георгиевский кавалер
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Voliruk от 15 Декабрь 2010, 20:25
Возможно, возможно. Но я так понял, что он умер в нищете и забвении, так как, водится у нас: использовали, выбросили за обочину жизни за ненадобностью и забыли. Возможно я что-то не дослушал, но речи о том, что он имел такое звание, вроде, не шло, но Георгиевским награжден был. Попробую через Воробья разыскать программу за 12 декабря. Я не смог, а через Америку проще.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Voliruk от 15 Декабрь 2010, 23:36
Ну вот. Все оказалось очень просто. Подсказка Элен оказалась точной. Набрав в Яндексе имя прославленного русского летчика Ткачева Вячеслава Матвеевича, я подробно прочел его биографию. Да, были настоящие русские летчики. Жаль, что мы мало о них знаем.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: николай от 14 Март 2011, 22:30
Всем привет! :)

Прежде всего-огромное  спасибо  Галине за первые результаты по В.И.  Мырсову  из архива на Милионной!!!

В  истории его службы был пробел с мая 1925 по 1927 год, но оказывается этот период был весьма насыщенным на события и должности.
Ниже-выписки из архивных карточек…

Мырсов Василий Иванович, морлет.
О зачислении на должность летчика-наблюдателя (приказ начальника 64-го гидроавиационного отряда ВВС ЧМ № 79 § 8 от 23.05.1925): РГАВМФ. Ф. р-1364. Оп. 1. Д. 7. Л. 37 об.
("64 ГИДРОАВИАЦИОННЫЙ ОТРЯД ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ ЧЕРНОГО МОРЯ"
1921-1929
•   "4 гидроавиационный отряд особого назначения Военно-воздушных сил Черного моря". 1921-1926.
•   "64 гидроавиационный отряд Военно-воздушных сил Черного моря". 1927-1929.
4-й отряд состоял из трофейных самолетов «Альбатрос», захваченных у врангелевцев. Базировался в б. Нахимова.
3, 4, 5-й отдельные разведывательные морские авиаотряды были переименованы в 53, 64 и 55-й отдельные авиационные отряды (оао), первые два базировались в Севастополе, а последний — в Николаеве. )

Мырсов Сергей (так в карточке каталога, но других лётчиков у нас в роду не было… ), морлет.
Об исключении из списков отряда и назначении на должность летчика 2-го истребительного моравиаотряда (приказ начальника 64-го гидроавиационного отряда ВВС ЧМ № 97 § 3 от 07.04.1926): РГАВМФ. Ф. р-1364. Оп. 1. Д. 12. Л. 113 об.

Мырсов Василий, морской летчик.
О назначении командиром 4-го отдельного морского авиаотряда (приказ по личному составу ВВС ЧМ № 47 от 20.05.1926, копия): РГАВМФ. Ф. р-463. Оп. 1. Д. 6. Л. 7

О допуске к исполнению должности командира звена (приказ начальника 64-го гидроавиационного отряда ВВС ЧМ № 151 § 9 от 28.05.1926): РГАВМФ. Ф. р-1364. Оп. 1. Д. 12. Л. 171.

Мырсов Василий, командир звена.
Об исключении из списков отряда (приказ начальника 64-го гидроавиационного отряда ВВС ЧМ № 290 § 3 от 07.10.1926): РГАВМФ. Ф. р-1364. Оп. 1. Д. 15. Л. 81 об. (в этот период он присылает родителям фото из Серпухова)

Мырсов В.П. (так в карточке каталога), старший летчик 64-го отдельного авиаотряда.
О назначении инструктором в школу морских летчиков им. Троцкого (приказ по личному составу ВВС Черного моря № 148 от 21.12.1926, копия): РГАВМФ. Ф. р-463. Оп. 1. Д. 6. Л. 56 об.

Продвижение по служебной лестнице за полтора года  мягко говоря неординарное…

Весьма странный перевод  в летчики-истребители, но если сопоставить  с нижерасположенной информацией-то  кое-какие выводы сделать можно:

БЕРГСТРЕМ Вальтер Карлович (1899-1938), комдив (1935)
Швед Член ВКП(б) с октября 1918г.
В 1918 г - один из организаторов Союза финских моряков в
г.Петрограде.
Некоторое время работал в органах ЧК (уполномоченным в морском контроле).
В декабре 1918 г. по представлению Финской коммунистической партии был командирован в школу морских летчиков, которую окончил в октябре 1919 г
В 1921 г. окончил школу высшего пилотажа, после чего служил летчиком
в 3-м морском истребительном отряде Черного моря. В
1922-1924 гг. - летчик 2-го морского истребительного
отряда ВВС Черного моря
В 1925-1926 гг. - помощник  командира 2-го истребительного и 48-го отдельного авиаотрядов...

Бергстрём и В.И. Мырсов  похоже имели весьма плотные контакты по службе, мемуары Щербакова это подтверждают…

Ну а потом-более менее известный период службы в Ейске, инструктор, командир эскадрильи, командир части (?),  заместитель начальника училища…
который  опять обрывается в 1935 г…

Информация о псоледних годах службы есть, её нам со Сплитом и тётушкой сообщил И.И Катанов на 90-летии ЕВВАУЛ но рыть здесь придётся глубоко…

Очевидно одно –всю жизнь он был связан с авиаразведкой…

А с Бажановым Василий Иванович дружил до последних дней.
Существует даже семейная легенда, рассказанная тёте её бабушкой, что В.И. каким-то образом предупредил Бажанова о предстоящем аресте на дому…
Бажанов был арестован в своём кабинете…
Он, Бергстрём, и В.И, были арестованы в одно время, по одной статье (военно-фашистский заговор) и расстреляны практически одновременно…

Вот такие судьбы…

В самое ближайшее время тётушка пойдёт в архив на Милионной…
Что раскопает-обязательно выложу.

Галя! Ещё раз-спасибо тебе за всё!
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Poul lev от 15 Март 2011, 07:12

Мырсов Василий Иванович, морлет.

Мырсов Василий, морской летчик.
О назначении командиром 4-го отдельного морского авиаотряда (приказ по личному составу ВВС ЧМ № 47 от 20.05.1926, копия): РГАВМФ. Ф. р-463. Оп. 1. Д. 6. Л. 7

О допуске к исполнению должности командира звена (приказ начальника 64-го гидроавиационного отряда ВВС ЧМ № 151 § 9 от 28.05.1926): РГАВМФ. Ф. р-1364. Оп. 1. Д. 12. Л. 171.
Николай, Галя.
В этой связи возникла пара вопросов.
Обратите внимание на маленькую нестыковку, которую я выделил.
Известно, что к апрелю 1926г. 4-й омао был переименован в 64-й омао.
Но почему-то через месяц Вашего, Николай, деда назначают командиром именно 4-го омао! И тут же в документах снова присутствует 64-й омао? По моим данным другого 4-го омао на ЧФ не было.
И второй вопрос - нет ли в документах фамилии командира 64 омао в это время?
С уважением, Павел.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: николай от 15 Март 2011, 15:32
Всем привет!
Павлу: есть ещё одна нестыковка - В.И. выпустился из училища 25 мая 1925 г., а зачислен в отряд 23 мая 1925 г."3 мая-достоверность 100%.

По 4-му и 64-му
Мое мнение-просто все фонды проходят по 64-му АО и в карточках не отражено, что до 1927 г он был 4-м АО...
Попрошу тётушку обязательно это уточнить, а заодно фамилии командиров.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Samurai от 15 Март 2011, 19:29
Павел, по 4 омао данные из приказа, копия которого находится в ГИА ВМФ. И выписку со ссылкой на номер дела мне дали в Архиве!

Поскольку временые рамки всего в месяц, не исключаю, что просто бумажка ходила по инстанциям. За это время её догнала другая бумажка. Соответственно, она отменила первую.

По поводу фамилий командиров и пр., мы договорились с М.В., дочерью В.И., что запросим ксерокопии всех приказов, какие найдутся на Мырсова. К сожалению, в ГИА ВМФ нет ни личного дела, ни УПК на него, но приказов о его назначениях сохранилось несколько штук. Номера некоторых со ссылкой на фонды, описи и дела, нам помог найти А.Емелин, сотрудник Архива, которому можно верить на 100%!

А нестыковка в 2 дня об окончании Школы и назначении в отряд- вообще не нестыковка. Поскольку пока фактических данных о дате окончании нашей Школы я не нашла, ни в Приказах, ни в УПК. Только в рукописной версии Марии Васильевны, что может быть просто опиской.

Коля, я считаю, что отсюда надо всё обсуждение перенести в тему выпусков, где я уже начала описывать Биографию Василия Ивановича.
http://forum1.evvaul.com/index.php?topic=40.new#new

Прошу Вас обоих пройти туда. :)
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: николай от 16 Март 2011, 04:24
Возвращаясь к тематике ветки...

Владимир Николаевич Бойко. Исторические очерки

http://www.svpg.ru/history/detail.php?ELEMENT_ID=561

… Приказом по Военно-Морскому флоту от 11 ноября 1918 года  №-769 на Крестовском острове в Петрограде была открыта новая школа морской авиации по обучению летчиков, авиамехаников, получившая наименование «Школа морской авиации им. Л.Д.Троцкого».  В 1919 году школу морской авиации из Петрограда перевели в Самару, где уже находилась Нижегородская школа морской авиации.
    В  середине 20-х годов было решено достроить главное здание бывшего Севастопольского морского кадетского корпуса и передать его для нужд Военно-Воздушных Сил  Черноморского флота, но осенью 1931 года в целях экономии средств эти работы были прекращены и возобновились лишь в 1940 году.     
   В июне 1920 года Школу морской авиации им. Л.Д.Троцкого и Нижегородскую школу морской авиации  объединили в Военно-морскую школу авиации. Школа разместилась на барже «Евпраксия», которая была оборудована ангаром и спуском для гидросамолетов. В 1920 году школа выпустила 36 морских летчиков. На основании телеграммы «Главоздухфлота» 14 декабря 1921 года №-297/1466 школа в марте следующего года перебазировалась из Самары в Севастополь в бухту Омега, что позволяло использовать открытую воду круглый год. Курсантов и младший начальствующий состав разместили на необорудованных берегах бухты в нескольких заброшенных зданиях.  Начальствующий состав с семьями жил в Севастополе, что создавало определенные трудности. По приказам Реввоенсовета Советской российской республики от 31.10; 10.1;26.12.1920 года на базе воздушной бригады Волжско-Каспийской флотилии создавался Воздушный флот Черного и Азовского морей. Постановлением Совета Народных Комиссаров от 8 апреля 1921 года был создан Воздушный флот Черного и Азовского морей. Первым начальником стал морской летчик М.М.Сергеев. Этим же постановлением создавалось инфраструктура и сеть аэродромов на юге Украины и в Крыму со штабом в Севастополе. С 1921 года шло формирование отрядов, эскадрилий, а с 1938 года полков и авиабригад. 
   С 31 мая 1923 года школа морских летчиков переименована в Высшую школу красных летчиков, начальником  школы был назначен М.М.Сергеев, впоследствии ставший первым начальником воздушного флота Черного и Азовского морей.
   26 мая 1924 года школу перебазировали в Килен-бухту. Обучение проводилось на летающих лодках М-5 и М-9, а с 1924 года – на С-16 и  Ю-20. Начиная с 1924 года, изменился подход к формированию школы переменным составом. Лиц только пролетарского происхождения было уже недостаточно, требовались не только грамотность, но и определенные знания. Поэтому учлетов стали набирать из числа выпускников военно-морских училищ или военно-инженерных училищ. В феврале 1925 года школу перебазировали из Килен - бухты в бухту Голландия и снова переименовали – она стала именоваться Военной школой морских летчиков. Новыми хозяевами военного городка «Голландия» стали морские летчики из состава расформированной в конце 1920 года воздушной бригады Волжско-Каспийской флотилии, переведенные сюда. На берегу бухты был построен наземный аэродром для гидросамолетов - гидродром.  Начальником летной части школы назначили Б.Л.Бухгольца. Совместно с инструктором школы А.И.Мартыновым-Маровым Б.Л.Бухгольц разработал методику обучения на самолете, положенную в основу курса учебно-летной подготовки.    В 1926 году в бухте Голландия была сформирована 1-я отдельная морская миноносная эскадрилья и 5-й отдельный морской разведывательный отряд. Уже в октябре 1926 года произошел переход данной эскадрильи и отряда на новую организацию:
-1-я отдельная морская миноносная эскадрилья стала именоваться 60 отдельной авиационной эскадрильей;
- 5-й отдельный морской отряд был реорганизован в три эскадрильи – 53, 64 и 55 ОАЭ. 53 и 64 ОАЭ базировались в Севастополе, а 55-я в Николаеве. Основными аэропланами  стали «летающие лодки» С-62 и С-62бис имевшие скорость максимальную 225 км/час, время полета до 4 часов и высоту полета – 4.6 км.
   На основании архивных документов известно о восстановлении основных сооружений бывшего Морского корпуса. В 20-х годах был утверждено ассигнование инженерной части Севастопольского военного порта. Несколько пунктов этого документа касались частичной достройки зданий бывшего Морского Корпуса для нужд создаваемой авиации флота. Имелось в виду перекрытие конструктивно соединенных между собой зданий, перестройка церковного придела в клубное помещение. Кроме того, на побережье бухты Голландия предусматривалось строительство пристани для швартовки судов, береговой авиационной площадки со спускоподъемным  устройством, ангаров для укрытия летательных аппаратов, мастерских и складов. 
   В конце 20-х годов военный городок «Голландия» и прибрежную зону  занимала 9-я Отдельная тяжелая (бомбардировочная) авиабригада. Первостепенной задачей было сооружение гидроаэродрома и базы обеспечивающих плавающих средств, а также жилья для начсостава и краснофлотских казарм. Поэтому достройка «кадетского городка» отошла на второй план.
   Летом 1925 года руководство ВВС через советское посольство в Берлине обратилось с предложением к фирме «Дорнье» продать 20 летающих лодок. Немцы ответили согласием, указав цены и технические характеристики самолетов. Из осторожности Управление ВВС решило для начала приобрести два самолета «Дорнье Вааль» и подвергнуть их испытаниям. Обе заказанные машины (№-56 и №-57) своим ходом прибыли в Севастополь.
   Испытания самолетов проходили до апреля 1927 года. По их результатам летающие лодки решили «принять условно» и потребовать от фирмы, чтобы на других самолетах замечания были устранены. 22 апреля 1927 года между фирмой «Дорнье» и советским акционерным обществом «Металлоимпорт»  был заключен договор на закупку летающих лодок «Вааль» и комплекта запасных частей на 10 таких самолетов. Самолеты были поставлены в СССР,  начиная с октября 1927 года.
   Из прибывших самолетов сформировали две эскадрильи – 60-ю и 63-ю. Они базировались в Севастополе в бухте Голландия, в каждую входило по восемь машин: один самолет числился разведчиком моря и использовался как штабной и транспортный, остальные лодки эксплуатировались как разведчики и бомбардировщики.  Позднее СССР закупил  партию самолетов «Дорнье Вааль». В 1931-1932 годах, на гидробазе завода №-45, располагавшегося  в Килен-бухте, было изготовлено (из импортных комплектующих) шесть самолетов «Дорнье Вааль». Это были самолеты отечественной постройки с гладкой металлической обшивкой.
   В 1927 году в школу поступил самолет МР-1. Учлетов стали официально называть «курсант-летчик». В августе 1930 года школа становится «Военной школой морских летчиков и летных наблюдателей  РККА имени Сталина». 
   Севастопольский период школы (1922 – 1931гг.) стал временем ее формирования и становления. В этот период школу окончили видные летчики, ставшие впоследствии генералами: Е.Преображенский, В.Конарев., Н.Житинский.     
   Среди летчиков, первыми удостоившихся звания Героя СССР, выпускники школы  И.Доронин (1925), С.Леваневский (1925), А.Ляпидевский (1928). Морские летчики С. Леваневский и И. Доронин затем служили в ней инструкторами. 15-16 июля 1931 году авиаторов перевели в Ейск, и поэтому, в истории Ейского высшего военно-авиационного училища летчиков есть страница, связанная с севастопольской Голландией. В Ейске приступили к освоению колесного самолета Р-1 с двигателем М-5, на котором можно было выполнять глубокие виражи, переворот через крыло, петлю Нестерова, штопор и другие фигуры высшего пилотажа.       
   В бухте Голландия в Севастополе для обучения в морской школе использовались гидросамолеты М-5, М-9, С-16, МУ-1, МР-1 деревянной конструкции. На гидросамолетах того времени применялась единая методика взлета с «подрывом» - в конце разбега летчик отрывал самолет от воды и только после длительного выдерживания в горизонтальном полете переводил его в набор высоты. Вплоть до 1931 года летали не в шлемах, а в пробковых касках, очень неудобных. Для передачи команд на самолет применялись сигнальные полотна Папхема, различные знаки и цветные ракеты. Радиостанций на самолетах не было. Перед первым самостоятельным вылетом, чтобы не менялась центровка самолета, на место инструктора укладывали мешки с песком весом до 60кг, а на стойки библана привязывали красные флажки.
   Методика обучения в период 1922-1931гг. была своеобразной. Контрольный пакет полетов включал в себя: подъем на высоту 3 000 метров ( на это уходило 50-5 минут), горизонтальный полет в течении 10 минут с последующим выполнением четырех виражей, планирование и посадку с остановленным двигателем у обеспечивающего катера. На боевых самолетах МР-1 и С-16 обучаемый должен был совершить полет по маршруту вне видимости береговой черты в течении часа. Принимая во внимание ограниченную видимость в море и скудный набор приборов для определения пространственного положения самолета, можно расценивать такой полет как достаточно сложный.
   С 1930 года постепенно стал возрастать боевой состав морской авиации. Для пополнения возникшего некомплекта летного состава на гидросамолетах с ноября 1929 года приступили к обучению в Севастопольской школе морских летчиков выпускников Николаевской школы ОСОВИАХИМа, которая готовила летчиков на самолетах С-16 и МУ-1. Официальное открытие школы в Николаеве состоялось 20 марта 1929 года, инструктором в школу назначили старшего летчика Н.А.Селиванова – командира звена с крейсера «Червона Украина». Контроль над Николаевской школой приказом начальника ВВС РККА П.Н.Баранова от 12 июля 1930 года был возложен на Военную школу морских летчиков, располагавшуюся в бухте Голландия в Севастополе.
   На 1 января 1934 года на Черном море ВВС имели следующий состав и дислокацию:
- 106-я авиабригада с базированием в бухте Голландия. В нее вошли 123-я тяжелая бомбардировочная АЭ (самолеты С-62бис) и «Дорнье-Вааль», 124-я тяжелая бомбардировочная АЭ (самолеты С-62бис)  и 16-я дальняя разведэскадрилья на самолетах Р-5. В 1936 году 106-я авиабригада переучилась на самолеты МБР-2, созданные на базе самолетов «Савойя» и С-62бис.
- в бухте Голландия на базе 53 ОАЭ были созданы 60 и 63 ОАЭ, укомплектованные аэрогидросамолетами «ДВ» и «Дорнье-Вааль».
   Командование создаваемого воздушного флота Морских Сил Черного и Азовского морей предложило разместить на территории городка и побережья 48-й отдельный авиаотряд гидроаэропланов. В здании разместили 18-ю авиаэскадрилью 9-й авиабригады, переведенную из Самары и Нижегородскую 2-ю школу морских летчиков. Штат школы возрос до  350 человек, с этого  же времени стали готовить и летчиков-наблюдателей. На территории также располагалась Школа младших авиаспециалистов (ШМАС), готовившая кадры для авиации Черноморского флота и для всего ВМФ страны.   
   С мая 1933 года прошли новые организационно-штатные преобразования на Черноморском флоте:
- 60 ОАЭ стала именоваться 123-я тяжелая авиационная АЭ;
- 63 ОАЭ стала именоваться 124 тяжелая авиационная АЭ.
    Кроме гидросамолетов впервые в эти эскадрильи стал поступать тяжелый бомбардировщик ТБ-1П(поплавковый) – АНТ-4 ОКБ Туполева, максимальная скорость 186 км/час, дальность полета 1200 км, высота полета 3620м, который был освоен в бухте Голландия. В 1934 – 1937 годах морская авиация ЧФ была оснащена новыми гидросамолетами: МДР-2, МДР-4, МДР-6 (дальний морской разведчик И.В.Четверикова с максимальной скоростью 365 км/час, с дальностью полета 2645км, c высотой полета  9000 метров. Вооружение: 4 пулемета ШКАС, до 1000кг бомб. В 1937 году в бухте Голландия дислоцировалась 106 авиабригада и 124-я отдельная тяжелая АЭ с самолетами ТБ-1, Р-5, Р-6.     
   С 1938 года на Черноморском флоте началось формирование полков, а c 1939-1940гг. авиабригад полкового состава. Был образован 119-й отдельный разведывательный авиаполк и отдельные авиаэскадрильи гидросамолетов МБР-2, МДР-6 и ГСТ, которые базировались на двух морских аэродромах – в бухтах Голландия и Матюшенко. С началом Великой Отечественной войны был сформирован 116-й отдельный разведывательный морской полк, который впоследствии вошел с 119 ОРАП и 80, 82 ОАЭ во 2-ю морскую авиабригаду (командир В.И.Раков, впоследствии дважды Герой Советского Союза). Бригада и полк участвовали в обороне Севастополя с 1941 года по 2 июля 1942 года. 116 ОРМП находился постоянно в Севастополе, штаб полка располагался в Михайловской батарее. Эскадрильи полка располагались в бухтах Голландия и Матюшенко, а 119-й ОРАП – в Керчи.  18-я эскадрилья, в конце 30-х годов дислоцированная в Ораниенбауме,  в 1943 году выделяется в самостоятельную единицу в составе 119-го авиаполка. В последствии летчики получили на вооружение новые самолеты «Каталина», а базой эскадрильи после освобождения Севастополя становится бухта Голландия, где эскадрилья будет дислоцироваться до 1952 года. В 1952 году эскадрилью переформировали и перевели в город Поти.
    Перед началом Второй мировой войны авиация Военно-Морского флота СССР получила несколько типов летающих лодок, в том числе – дальний морской разведчик (МДР). Впервые в отечественной практике на опытном морском самолете было применено несколько новшеств в самолетостроении. По своим данным МДР-6 превосходил уже имевшийся на вооружении гидроавиации самолет МБР-2М-34 и позволял осуществлять модернизацию и улучшение летных характеристик. Второй этап военных испытаний первого опытного самолета МДР-6 модернизации-постройки  завода №-45 (1938г.) с моторами М-25Е проходил в период со 2 по 22 июля 1939 года в Севастополе в бухте Голландия и в море за Константиновской батареей, а также на озере Донузлав. В связи с образованием самостоятельного наркомата ВМФ начала устанавливаться новая организационная структура Военно-Воздушных Сил на каждом из четырех оперативных флотов, ответственных за оборону морских рубежей страны на своем театре. Причем ведущая роль в авиапарке ВВС принадлежала уже колесным самолетам общеармейских образцов, а гидросамолеты составляли меньше 32 процентов. Вскоре последние из них были перебазированы из Севастопольской бухты в другие места.
   Освободившиеся в «авиагородке Голландия» здания стали занимать подразделения учебного отряда Черноморского флота.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: николай от 16 Март 2011, 04:35
http://www.navy.su/navybook/grigorev_ab/20.html

Григорьев А.Б. "Альбатросы". Машиностроение, 1989

"Савойи" в штопоре

В то время, когда в нашей стране работы над гидросамолетами только развертывались, морская авиация уже остро нуждалась в морских машинах. В качестве временной меры пришлось закупить некоторое количество самолетов за границей. В разное время у фирмы «Юнкере» закупили поплавковые машины Ю-20, Ю-13 и ЮГ-1. В Италии приобрели летающие лодки «Савойя-16» и «Савойя-62», у немецких фирм «Дорнье» и «Хейнкеля» — «Дорнье-Валь» и «Хейнкель» — Не-5-с и КР-1.
Больше всего машин было закуплено у итальянцев. При закупке «Савойи-62» в 1930 году наши летчики обратили внимание, что машина испытана по всем параметрам технических условий, кроме выхода из штопора. Со штопором на «Савойях» наши морские летчики столкнулись еще в 1925 году. Дело в том, что в то время вопрос о выходе из штопора лодочных и поплавковых гидросамолетов оставался малоизученным. Эти машины сильно отличались от «сухопутных» своей аэродинамикой. Полковник в отставке А. И. Мартынов-Маров вспоминал:
«В морской авиации на лодочных и поплавковых гидросамолетах вопрос о штопоре долгое время оставался неисследованным.
Этим делом занялся морской летчик Карл-Бенедикт Бухгольц, поскольку отлично владел как теорией, так и практикой авиации. Он и поделился со мной своей идеей попробовать войти в преднамеренный штопор на "Савойе-16".
Не скрою, вначале я отговаривал его, отлично понимая всю опасность этого отнюдь небезопасного предприятия, но именно потому, что здесь с риском была также связана и настоятельная необходимость в таком исследовании — Бухгольц был непреклонен в своем намерении сделать штопор на лодочном самолете.
Однажды летом 1925 года дежурный по Качинской школе (я в то время был инструктором-летчиком школы, бывшей в 25 км от Севастополя) сообщил мне, что по телефону звонил Бухгольц и просил меня завтра утром прибыть к нему. Я сразу понял причину этого приглашения в рабочий день — завтра будет морской штопор...
Утром следующего дня на своем мотоцикле выезжаю из школы и через минут сорок я на Инженерной пристани, находившейся против Килен-бухты на северном берегу. Отсюда по уговору мне надлежало видеть этот "цирк".
Со своего наблюдательного пункта я хорошо видел, как закончились учебные полеты и со спуска Килен-бухты вырулила «Савойя-16 бис», взлетела с направлением на море и стала набирать высоту по кругу.
Набрав высоту около 1500 м, Бухгольц — это, конечно, был он — примерно над Северным доком убрал газ, стало тихо — рев мотора прекратился, задрал нос гидросамолета, потерял скорость и «свалился» в штопор. Машина, вращаясь, устремилась к земле. Штопор был непохож на свойственный сухопутным самолетам, совершающим достаточно быстрое вращение с сильно опущенным к земле носом.
Здесь же было нечто среднее между таким штопором и так называемым «плоским», из которого не всегда выходят и сухопутные машины.
Кроме того, вращение гидросамолета было каким-то замедленным Считаю витки штопора; ... второй, третий ... Ну, выводи! Машина, вращаясь идет к земле. Четвертый, пятый ... восьмой...
Высоты остается на глазок метров 800. Пора! Пора же!!! Машина из штопора не выходит, хотя ясно, что Бухгольц давно поставил рули на выход из него ... Я уже и витки перестал считать. Вращение, на мой взгляд, еще несколько замедлилось, но все еще продолжалось. Ну ... Еще секунды ... И вдруг раздается нарастающий гул мотора. Это Бухгольц пытается вывести из штопора самолет на газу. Винт заставляет более эффективно работать рули. Как только мотор дал полные обороты, гидросамолет прекратил вращаться, перешел в пикирование, этим набрал необходимую скорость для полета и плавно вышел из пике на жутко малой от земли высоте. Потом с малым разворотом пошел с набором высоты по кругу, направляясь к Инкерманским створным знакам.
С правым креном развернувшись над Черной Речкой, Бухгольц сделал красивую посадку на траверсе ангара у Килен-бухты.
Отчетливо видно: после остановки самолета коробки крыльев несколько опустились. Консоли нижних плоскостей почти касались воды. Подкрыльные поплавки притопились ... Стальные расчалки коробок крыльев от перегрузок в моменты выхода из штопора и из пикирования растянулись и стали длиннее. В потоке обтекающего в полете воздуха коробки крыльев держались нормально. А давления нет — крылья опустились к воде.
Концовкой «цирка братьев Зайцевых» окрестили мы сие происшествие, были недоразумения с начальством, что вполне естественно. Однако способ вывода из штопора гидросамолета с помощью прибавления оборотов винтов стал достоянием курсантов школы».
Вскоре прием Бухгольца был применен на практике. Два поплавковых самолета МР-1, идущие парой, столкнулись в воздухе. Ведомый упал в воду Керченского пролива, а ведущий попал в штопор, похожий на плоский, и был выведен на малой высоте в горизонтальный полет с увеличением оборотов до полного, а затем благополучно посажен на воду. Летчик Б. Н. Агров говорил потом, что спас машину благодаря Бухгольцу.
В 1929 году Бухгольц был назначен на должность летчика-испытателя, где нашли отличное применение его недюжинные способности.
«Савойя-62», трехместная летающая лодка со стрелковой точкой за винтом, считалась передовой для своего времени. Для проверки всех ее технических характеристик в Италию был командирован представитель НИИ ВВС старший инженер морской летчик Митрофан Андреевич Коровкин.
В технических условиях на самолеты было сказано, что машина выходит из штопора, но этот пункт не был подтвержден испытаниями: по каким-то причинам итальянские летчики за это дело не брались.
... Митрофан Коровкин был человеком обычной для своего времени судьбы. С малых лет познал тяжелую крестьянскую жизнь. Еще в сельской школе отличался он способностью к учебе. Стал народным учителем. Еще до призыва в царскую армию в конце 1916 года добровольно поступил на теоретические курсы морской авиации при Петроградском политехническом институте. Позднее закончил школу морских летчиков. Боевую деятельность начал в Красной Армии в 1919 году в боях против Юденича, там же стал большевиком. За участие в боях против Врангеля награжден орденом Красного Знамени. В 1928 году М. А. Коровкин закончил Военно-Воздушную инженерную Академию им. Н. Е. Жуковского и был назначен в НИИ ВВС, где вел работу по испытанию морских самолетов и одновременно занимался организацией отдела испытаний морских самолетов.
По согласованию со своим командованием он решил испытать «Савойю-62» на выход из штопора.
3 июня 1931 года М. А. Коровкин поднял в воздух летающую лодку и ввел ее в преднамеренный штопор. Из этого штопора лодка не вышла — в ней был скрытый производственный дефект. Летчик погиб. В память об отважном морском летчике авиационному отряду морских самолетов НИИ ВВС РККА было присвоено наименование «Отдельный авиационный отряд по испытанию морских самолетов имени инженер-механика Коровкина». Одному из самолетов «Савойя-62» на Черном море было присвоено имя «Митрофан Коровкин». Возможно, что это первый случай, когда самолету было присвоено имя морского летчика.
Позднее самолет «Савойя-62» по лицензии выпускался в нашей стране под названием МБР-4. Машина эта была маневренной, имела скорость около 200 км/ч и была способна эффективно работать в условиях моря. Но были у нее и существенные недостатки, за что ее летчики не любили. Днище лодки было плоское, даже с некоторой вогнутостью вовнутрь лодки. Из-за этого взлет и посадка были сложными, особенно при большой волне и при накате в море после шторма. В таких условиях самолет на взлете, не набрав достаточной скорости, выбрасывало из воды. Не имея достаточной подъемной силы, он вновь касался воды. И так случалось по нескольку раз (в гидроавиации это явление называется «барсом») При посадке лодка также «барсила», прежде чем нормально приводниться.
Подобные взлеты и посадки были опасны для самолетов и экипажей, поэтому использовать их при сильном волнении и накатах часто было невозможно, особенно в осенне-зимний период.
Летчики ставили вопрос перед командованием, чтобы им дали машину, на которой можно летать в любую погоду. Таким самолетом, полностью удовлетворившим требования морских летчиков, стала летающая лодка МБР-2, сконструированная молодым инженером Георгием Бериевым.

Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: николай от 16 Март 2011, 05:10
Наш ответ Чемберлену, или Полёт под Крымским мостом.

Самолёты, как и люди, имеют свои судьбы, и они подчас бывают уникальны. В полной мере это относится к лёгкому самолёту – амфибии АИР-2, разработанному в ОКБ А. С. Яковлева на средства, собранные ... детским интернационалом! Да, строительство этого самолёта изначально было очень политизированно и являлось «нашим ответом Чемберлену». История такова.
В феврале 1927 года министр иностранных дел Великобритании О. Чемберлен выступил с угрозами в адрес Советского Союза, в мае последовал разрыв дипломатических отношений, возросла опасность нападения Англии на СССР. От населения начали поступать многочисленные взносы на постройку самолётов. К началу 1928 года Осоавиахим передал на укрепление ВВС около 10 миллионов рублей.
К этой кампании, по инициативе пионеров Ленинграда совместно с делегацией пионеров Германии, привлекли всё детское страны. Под лозунгами «Пионерский ответ Чемберлену», «Наш самолёт, лети вперёд!» газета «Пионерская правда» начала сбор средств на авиетку «Пионер». С обращениями в газете выступали писатели Н. Погодин, В. Инбер, публиковалась стихи, призывы. Среди них были и такие: «Вместо ириски и мороженого, вносите деньги в «Пионерскую правду», «Эй, кто там ковыряет в носу и не хочет думать о своём государстве?».

В результате такого сбора средств в 1928-1931 гг. было построено шесть самолётов АИР-2 в четырёх вариантах, различавшихся, главным образом, двигателями.
В 1931 году полетел вариант АИР-2С с мотором «Сименс» (75-88 л. с.). Этот самолёт был поставлен на поплавки конструкции В. Б. Шаврова, которые отличались малым весом, простотой и технологичностью конструкции, имели хорошую гидродинамическую форму, зимой же они модифицировались в лыжи. Крылья впервые в СССР были сделаны разрезными, кабины иногда закрывали целлулоидными колпаками, не снимая козырьков. На самолёте также стояла опытная облегчённая электроустановка для ночных полётов. АИР-2 успешно прошёл испытания на выполнение фигур высшего пилотажа, самолёт моментально слушался рулей и выходил из штопора без запаздывания.

18 мая 1931 года Б. Л. Бухольц вместе с конструктором В. Б. Шавровым осуществил первый полёт на АИР-2 с Москвы-реки, где новый самолёт в период испытаний базировался на водной станции «Динамо» вблизи ЦПКиО. В ходе дальнейших испытаний Бухольц однажды пролетел на нём под старым Крымским мостом. Именно этот случай очень интересно описывает кинооператор В. Микоша.
О своём знакомстве с Бенедиктом Леоновичем он рассказывает так:
«Подкатил автомобиль неизвестной марки, и из него вышел человек в ярко-жёлтой кожаной куртке и кожаных штанах.
Я подошёл, показал свои документы и письмо от студии. Человек в кожанке внимательно прочёл письмо, повертел в руках моё удостоверение, взглянул на меня с любопытством добрыми глазами, улыбнулся:
— А снимать кто будет, ты?
Он смотрел на меня сверху вниз, испытующе.
— Да, я буду снимать!
— А летать не боишься? Ты летал когда-нибудь?— спросил он, грозно сдвинув мохнатые брови.
— Да, да! Летал! — быстро соврал я, боясь, что от этого зависит мой полёт над Москвой.
Человек в кожанке мягко захлопнул дверцу автомобиля и деловито зашагал вниз к реке, где хлопотали у фюзеляжа люди.
— Кто это в кожанке? — спросил я у техника.
— Это сам пилот – испытатель Бухольц. Неужели не знаете?
Я смутился и промолчал.
Мы вскоре очень подружились и часто после работы сидели на ящиках у самой реки и подолгу разговаривали на самые разные темы.
— Долго спишь, — кричал Бухольц, встречая меня на набережной, когда я приходил позже него. — В век высоких скоростей долго спать нельзя. Вот так и случится — опоздаешь, а я улечу без тебя на другую планету...
... день за днём на берегу реки у Крымского моста обрастал деталями остов амфибии. И, наконец, когда гидросамолёт был собран и опущен на воду, я надел
парашют, оказавшийся страшно неудобным, залез в переднюю кабину, где должен помещаться летнаб (летчик-наблюдатель), и спросил Бухольца:
— Как раскрывать парашют?
— Зажмурь покрепче глаза, крикни: «Мама!», потом досчитай до пяти и дёрни за кольцо.
— А когда прыгать?
— Когда увидишь, что меня в самолёте уже нет, — смеясь, ответил Бухольц. ...
Когда гидросамолёт вышел на редан и понёсся с необычной для меня скоростью, я приступил к съёмкам. Крутить ручку аппарата было трудно. Ветер бил тугой струёй и мешал мне работать.
Мы стартовали от Крымского моста справа. ...
Я углубился в работу и совсем перестал обращать внимание на то, что мы висим над водой и что положение наше не очень-то устойчиво и надёжно.
И вдруг прямо на нас стремительно понёсся Окружной мост. Казалось, что самолёт ни за что не перелетит через него и неминуемо врежется в стальные переплёты. «Хоть бы он совсем не поднялся, — подумал я, — тогда бы мы проскочили под мостом, словно на глиссере...» Перед самой аркой Бухольц рванул машину вверх, и мост провалился и уплыл назад. ...
Я чувствовал себя уже настолько свободно, что жестом руки попросил Бухольца пролететь над четырьмя кирпичными трубами около фабрики «Красный Октябрь». Тогда эти трубы были намного выше теперешних. ... Мы пронеслись на крутом вираже совсем низко, и я заглянул в чёрные жерла труб.
Ура! Москва подо мною!
Я снимал, пока не кончилась плёнка.
— Конец,— показал я, скрестив руки. Бухольц понял меня и занялся проверкой лётных качеств самолёта, а я восхищённо смотрел на город и старался узнать знакомые улицы, площади, дома. Неужели город такой огромный?
Вдруг самолёт резко толкнуло в сторону. В гуле мотора послышался какой-то посторонний, звенящий звук, и с левого крыла сорвался и полетел вниз, сверкая на солнце, кусок обшивки элерона. Машина круто скользнула на крыло и пошла на посадку. Я оглянулся и увидел серьёзное, суровое лицо Бухольца. Он даже не взглянул в мою сторону. Я понял, что с самолётом неладно, что мы, резко теряя высоту, круто идём на Каменный мост.
Но вот звенящий звук в моторе неожиданно прекратился, и машина стала выравниваться. Под нами, совсем рядом, промелькнул Крымский мост. Внизу, на мосту, ломовая лошадь встала на дыбы. Не успел я отвести от неё взгляд, как по глазам больно хлестнула вода, и я невольно зажмурился.
Несколько сильных толчков чуть не выбросили меня из кабины. Если бы не парашют, плотно прижавший меня к борту люка, я бы выскочил из самолёта, как из седла строптивой кобылы.
Мокрый, но радостный спрыгнул я на землю. В аппарате была вода, но до кассеты и плёнки она не достала.
— Лёгкая рука у тебя, дорогой, — сказал Бухольц. — Всегда буду рад с тобой летать. — Он положил мне на плечи тяжёлые, жилистые руки, заглянул в глаза и дотронулся своим горячим лбом до моего: — Тебе повезло, мальчик! Будешь долго, долго жить...
Он глубоко вздохнул и крепко пожал мою руку:
— Ну, на сегодня хватит!
Еще два раза забирались мы с ним в московское небо, и каждый раз я ни на секунду не жалел о том, что на земле спокойнее и безопаснее. Я безгранично верил этому человеку и, не задумываясь, доверял ему свою жизнь».

Б. Л. Бухольц погиб 12 июля 1933 года в ходе испытательного перегона «Савойи-55» из Севастополя на остров Врангеля. Катастрофа случилась после первой посадки в Сталинграде для заправки горючим. Идя вдоль Волги бреющим полётом, гидросамолёт внезапно на большой скорости врезался в воду. Из шести человек уцелел только штурман, который рассказал, что Бенедикт Леонович, пытаясь спасти свой экипаж, разломал руками целлулоидный колпак кабины. Но это не помогло, потому что помощь их нашла не скоро.
Причину катастрофы установить не удалось. Однако есть все основания считать такой исход перелёта заранее спланированным органами ОГПУ с целью
использовать удобный случай для устранения неблагонадёжного по причине немецкой национальности лётчика, имеющего по роду своей деятельности много
секретной информации. Проведя испытания «Савойи-55» перед перегонкой, Бухольц остался недоволен техническим состоянием машины и настаивал на её ремонте перед полётом. Однако из Москвы был получен приказ за подписью председателя СНК и СТО В. В. Куйбышева осуществить перегонку самолёта на Дальний Восток в запланированные сроки, не допуская промедления.

В некотором смысле к органам ОГПУ за эту акцию можно испытывать благодарность (если такое чувство вообще применимо к упомянутой организации).
На семье Бухольца не осталось клейма «врагов народа».
Его сын Гердт Бухольц окончив Сталинградское ВАУЛ (то есть, то же Качинское училище), стал военным лётчиком-истребителем высшего класса.
А сам Бенедикт Леонович Бухольц ушёл из жизни на взлёте своей карьеры знаменитым испытателем.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: николай от 16 Март 2011, 05:24
Та самая "Шарашка"...
Название: Финскую авиацию создали......Русские лётчики!
Отправлено: николай от 29 Март 2011, 20:03
А небо… Оно одно для всех

Не многие знают о том, что в Каменногорске был аэродром. Нынешние жители лишь приблизительно укажут сегодня место, где он находился: кто-то говорит "за мостом", а кто-то считает, что у Голубого озера. А уж о том, что история финской авиации началась в Антреа, известно, возможно, только историкам да самим финнам.
11 апреля в Каменногорске делегация финских авиаторов возложила венки к камню, обозначающему местонахождение первого в истории Финляндии аэродрома. С момента его основания и ведут финны летоисчисление финской авиации. Этот год - юбилейный: 90 лет назад был официально открыт первый аэродром.
…Недалеко от железнодорожного переезда по дороге на Голубое озеро есть огороженное колючей проволокой поле. Рядом - вода. Здесь нет взлетной полосы, не было никогда. Поэтому следов каменной асфальтовой дорожки искать не надо. Широкую полянку финны и приспособили под аэродром. Финские гости вспоминают, что земля была мягкой, а потому посадку на мягкий грунт могли совершать только настоящие профессионалы-летчики. Так, у одного из пилотов при посадке на мягкий грунт самолет потерпел аварию. Этот факт запомнился и вошел в историю потому, что всего самолетов на аэродроме Антреа было 6. Потеря одного - уже значительна.
Финны бережно хранят свою историю. Здесь, у камня-мемориала, они вспоминали о том, с чего все началось.
В январе 1918 г. радикально настроенные финские социал-демократы вместе с другими левыми силами организовали отряды Красной гвардии и провозгласили Финляндскую Социалистическую Рабочую Республику. 1 марта 1918 г. ФСРР и РСФСР установили дипломатические отношения и заключили договор о дружбе и сотрудничестве. Белое правительство Финляндии скрылось на севере, где регент барон Карл Густав Эмиль Маннергейм сформировал отряды белой гвардии и добровольную военизированную дружину - шюцкор, чтобы помешать распространению революционного движения. Началась гражданская война между белыми и красными, которым помогали российские войска, присутствовавшие в стране. Германия направила дивизию, чтобы помочь белофиннам установить прогерманский режим. Красные не смогли противостоять хорошо вооружённым кайзеровским войскам, которые вскоре захватили Тампере и Хельсинки. Последний оплот красных - Выборг - пал в апреле 1918 г. Был созван сейм для формирования правительства, и Пер Эвинд Свинхувуд был назначен исполняющим обязанности главы государства.
После гражданской войны под влиянием прогерманских сил осенью 1918 г. на недолгое время было создано Королевство Финляндия. С конца 1918 г. Финляндия становится республикой.
На территориях со смешанным русско-финским населением, прежде всего в Терийоки (ныне Зеленогорск) и Виипури группы финских добровольцев - отряды шюцкора устроили этнические чистки, уничтожая военнослужащих русского происхождения (в том числе офицеров, не имевших никакого отношения к красным) и принуждая русское население к выезду в Советскую Россию. Нападениям подвергалось и гражданское население русского, польского и еврейского происхождения.
Именно в это время с 24 марта по 10 мая 1918 года и существовал аэродром в Антреа. До 1939 г. торговый поселок Antrea входил в состав одноименной волости Выборгской губернии.
Зимой 1948 г. по решению горсовета городу Антреа присвоено наименование "Гранитный". В качестве обоснования приводилась мотивировка: "по географическим и экономическим условиям (ведутся гранитные разработки)". В июле того же года власти меняют решение и переименовывают Антреа в Первомайск. Через месяц городу присваивается третье по счету название - Каменногорск. Окончательное переименование закрепили Указом Президиума ВС РСФСР от 1 октября 1948 г.
Сегодня уже нет в живых тех, кто служил тогда на аэродроме. Но их дети, прибывшие вместе с современными авиаторами возложить цветы у мемориала аэродрома, помнят.
- Мой отец, - рассказывает Юрьё Торикка, - и был основателем аэродрома в Антреа. Он - уроженец Выборга. В 3 года остался без родителей и его усыновила семья военного. Идея сделать воспитанника военным принадлежала отчиму. После Первой Мировой войны отец закончил первую в России авиационную школу в Гатчине, получив специальность летчика-наблюдателя (штурмана).
Выборг был родным городом для Александра. Однако 1918 год - это год смуты и волнений в Выборге, ставшем последним оплотом красных финнов. Капитан русской армии Александр Крашенинин - отец рассказчика - включается в подпольную работу по созданию шюцкора (белых отрядов местной самообороны). После победы белых на севере и в Центральной Финляндии основные военные действия переносятся на перешеек. В Антреа располагался штаб Маннергейма. В выборгском шюцкоре становится известно, что многие летчики в Петрограде недовольны политикой большевиков и готовы перейти на сторону Финляндии. Крашенинин получает задание создать из русских дворян-добровольцев отряд авиаторов и закупить самолеты и вооружение для них. И такие русские дворяне, не согласные с политикой красных, нашлись среди однокашников и знакомых Александра Крашенинина. За коньяк в Ленинграде удалось договориться и о покупке самолетов.
Скрываясь от преследований, русские дворяне вынуждены были скрывать и свои имена; они берут финские. Так, старший лейтенант морской пехоты Игорь Зайчевский становится капитаном Эриком Илмариненом. Его брат Олег - капитаном Отто Илмариненом. Лейтенант морской пехоты Михаил Шаблович стал капитаном Микко Хейконеном. Михаил Сафонов - Микко Вуоренхеймо. Перелетевший вместе с Шабловичем прапорщик инженерных войск Воробьев получает псевдоним Ауэрмаа без присвоения воинского звания. Капитан Владимир Парфиненко не хотел брать финское имя. Он избрал для псевдонима сочетание двух слов: Адлер Хейм. (Этот момент вызвал улыбку у представителей финской делегации. Перевести сочетание переводчица не смогла. Приблизительно, с её слов, псевдоним связан со словом "птица".)  
Задачами авиационной группы были разведка и бомбардировка. Бомбы весом 50 кг сбрасывались на глазок и попадание было, в общем-то, делом случая…
Участие летчиков в военных действиях было недолгим. Всего 40 вылетов совершили самолеты с аэродрома Антреа. После тяжелых боев белые освободили Выборг. Уже 10 мая 1918 года аэродром был перенесен в Лаппеенранту. Там была создана первая авиационная школа. Учителями, которые учили юных летчиков, стали те самые русские дворяне и финские летчики, которые создали первый финский аэродром в Антреа. Сейчас студенты из Лаппеенранты ищут доказательство того, что именно в Антреа началась школа первых финских пилотов.
Пока же на месте аэродрома стоит только огромный камень. 10 лет назад финские авиаторы установили на камне мемориальную табличку. Но чтобы сохранить этот знак, его пришлось снять: дабы ненароком не сдали табличку в металлолом. Теперь она хранится в школьном музее и лишь изредка, на подобные мероприятия, доставляется на свое изначально предназначенное место - территорию памяти о первом финском аэродроме.
Песней об аэродроме Антреа и стихами финского поэта закончился митинг в Каменногорске. Глава администрации Каменногорского городского поселения как бывший инженер-механик по эксплуатации самолетов поздравил коллег- авиаторов с праздником:
- Небо покоряется только мечтателям и бескорыстным труженикам! Когда видишь в небе самолет, поверьте, сердце замирает, и понимаешь, как хочется взглянуть с высоты полета на красоту нашего края! Хочется верить, что полеты над Каменногорском еще возродятся. Не сейчас, так потом.
С 90-летним юбилеем авиации Антреа!

http://www.gazetavyborg.ru/?q=gazeta&art_id=5612&num_id=&rubrik_id=3
Название: Фамилия одна, а судьбы-разные...
Отправлено: николай от 29 Март 2011, 20:19
http://gazetam.ru/15-marta/letchik-safonov-no-drugoy.htm

Летчик Сафонов… Но другой!
Автор: Капитан 1 ранга в отставке, Вадим КУЛИНЧЕНКО.   
Передо мною полный послужной список рядового дворянина, моего земляка, родившегося 31 октября 1893 года, за 43 года до моего рождения. Мы с ним люди разных эпох: он в царской России верно служил Родине и не воспринял кровавый террор революции, уйдя, вернее, перелетев за границу; я родился в декабре 1936 года, рос и воспитывался в Советской России и не воспринял голую свободу «демократии», предложенную нам в 1991 году. Нам пришлось жить в разные эпохи, но нас объединяет с Михаилом Ивановичем Сафоновым много общего, а главное - любовь к своей Родине - России. Мы, родившиеся в «сухопутном» Воронежском крае, стали моряками, любили море и честно служили России во флоте. Вот почему, пока рука держит перо, я решил коротко напомнить о боевой жизни своего земляка, героя первой мировой войны, пилота-аса, старшего лейтенанта М.И. Сафонова, насытив сухой послужной список некоторыми моментами достойной боевой жизни.
 
25 августа (ст. стиль) 1917 года морские летчики Балтийского флота пригласили к себе на обед команды двух английских подводных лодок, которые действовали совместно с российским флотом в Балтийском море против немцев. Во время обеда командир английской субмарины
Е-9 Макс Хортон встал и провозгласил тост на русском языке: «За здоровье Орла Балтики Сафонова! Ура!». Все сидящие за столом бурно зааплодировали и закричали: «Ура!». Кто же был этот «Орел Балтики»?
Миша родился в уездном городе Острогожске Воронежской губернии. Отец его, потомственный дворянин, имел родовое имение при хуторе Острые Могилы. Уже давно нет многих не то что хуторов, - даже некогда цветущие села и деревни Воронежского края ушли в небытие. А в те времена конца XIX столетия это были цветущие черноземы, а Острогожск был и культурным центром Воронежской губернии. Его называли Воронежскими Афинами.
Миша учился в Острогожской гимназии, которая славилась высоким образовательным уровнем, и мог пойти по любому достойному пути. Но его тянуло к себе море, в которое он влюбился заочно, увлеченно читая про море все попадающееся в руки. Поэтому раздумий не было, - и на 16-м году жизни он поступает в Морской корпус, полный курс которого окончил 23 июля 1913 года, и приказом № 144 по Морскому Ведомству был произведен в корабельные гардемарины с правом ношения нагрудного знака об окончании полного курса наук Морского корпуса. В 1913-1914 годах был в плаваниях на крейсерах «Олег» и «Громобой», на которых нес службу до июля 1914 года. Затем был зачислен в 1-й Балтийский флотский экипаж. Но недолго оставался на берегу, и уже в октябре 1914 года был назначен приказом командующего флотом Балтийского моря за № 275 во 2-ю бригаду линейных
кораблей. Конкретно на линкор «Севастополь», где приступил к службе уже мичманом (в этот чин был произведен 16 июля 1914 года). Морская служба в те времена на линкорах считалась самой почетной, но почему-то многие молодые офицеры стремились на не престижные еще в морской среде подводные лодки и аэропланы.
Первоначально воздухоплавательное дело не было самостоятельным. По каким-то непонятным причинам оно было включено в службу связи и, естественно, существовало на положении пасынка. Но вот 14 (27) августа 1914 года приказом Морского министра № 269 было введено в действие «Положение о службе авиации в Службе связи». Это был, фактически, первый официальный документ о создании морской авиации России. Однако задачи авиации в рамках службы связи были ограничены, но дело было новое и привлекало молодых офицеров. Не избежал этого влечения и Михаил Иванович, который подал рапорт о переводе в Службу связи, конкретно в авиацию, куда и был назначен Циркуляром штаба Командующего Балтийским флотом № 171 от 16 февраля (ст. стиль) 1916 года. Но еще ранее состоялось его откомандирование в Офицерскую школу Морской авиации в город Севастополь, где в декабре 1915 года он совершил самостоятельно свой первый полет.
После окончания летной школы в феврале 1916 года Сафонов приказом начальника Службы связи Балтийского моря за № 247 от 11 (24) февраля 1916 года прикомандировывается к воздушному району Службы связи с зачислением на 3-ю авиационную станцию для обслуживания полетов. Станция располагалась в районе Ревеля (Таллин).
Михаил Сафонов начал свою службу в авиации, когда она уже превратилась в реальную силу на Балтике. Были разработаны наставления по ведению воздушной разведки, атаке неподвижных и движущихся объектов, ведению воздушного боя. Самолеты стали вооружаться пулеметами. В этой сложной обстановке и показал себя мичман Сафонов мастером воздушного боя.
С 20 апреля по 20 сентября 1916 года балтийские летчики совершили 163 самолето-вылета, преимущественно на разведку в Рижский залив, Ирбенский пролив, вдоль побережья от Риги до Либавы, занятого германскими войсками. Практически вся деятельность балтийской авиации проходила в условиях активного противодействия превосходящей по численности немецкой авиации. Германская авиация активно бомбила наши посадочные площадки и аэродромы. При отражении этих налетов авиации противника балтийские летчики провели 19 воздушных боев,
сбив семь неприятельских самолетов и потеряв три своих.
Вначале Сафонов выполнял разведывательные полеты. При этом приходилось встречаться с немецкими самолетами. Одна из таких встреч 27 августа (ст. стиль) 1916 года мичмана Сафонова с немецким гидросамолетом над Ирбенским проливом закончилась победой первого. Счет был открыт. За эту победу Михаил Иванович получил орден «Св. Анны» IV степени и кортик с надписью «За храбрость».
Боевые будни продолжались. 26 сентября (ст. стиль) 1916 года три русские летающие лодки совершили налет на немецкую авиастанцию на озере Унгерн. Командовал группой лейтенант Гарковенко, с ним летели мичман Сафонов и мичман Зайцевский. Летающие лодки внезапно появились над озером и сбросили на стоянку немецких гидросамолетов 12 бомб. При отлете они были атакованы 20 немецкими истребителями «фоккер» из сухопутных немецких летных частей. Русские летчики вступили в неравный бой. Немцы навалились на отставший самолет мичмана Зайцевского. Экипаж храбро оборонялся, но тяжело был ранен стрелок, и самолет Зайцевского потерял возможность ответного удара.
Гарковенко и Сафонов дружили с Зайцевским еще с авиационной школы, где вместе обучались летному искусству, и они не могли бросить товарища в тяжелую минуту. Две русские летающие лодки развернулись и бросились на 20 самолетов противника. В результате мичман Зайцевский вырвался из-под огня противника и вернулся на базу. Но в этом бою погиб геройской смертью лейтенант Гарковенко, а мичман Сафонов получил ранение в ногу и с трудом дотянул до своей базы, где сразу был отправлен в госпиталь. За этот вылет на бомбометание и воздушный бой с немецкими самолетами Михаил Сафонов был награжден орденом Св. Станислава III степени с мечами и бантом.
Приказом начальника Службы связи Балтийского моря № 1209 от 29 ноября (ст. стиль) он был переведен в отряд «Глаголь», самый боевой отряд авиации Балтийского моря.
К концу 1916 года морская авиация располагала самолетным парком в 140 единиц, не считая учебных самолетов. Ей уже было тесно в рамках Службы связи, поэтому 5 (18) октября 1916 года появилось Положение о Службе морской авиации в Российском флоте С 30 ноября (13 декабря) оно вводилось в действие. На документе имелась пометка: «Собственноручно его императорского величества рукой написано «Одобряю». В царской ставке октября 5 дня 1916 г. Морской министр генерал-адъютант Григорович». Положением определялось, что отряд состоит из четырех - восьми самолетов. Кроме организационных и прочих вопросов «Положение» учитывало и чисто человеческие качества пилотов. Так в статье 73 было записано: «Офицер-летчик имеет право просить об отчислении его от авиационной службы без объяснения причин, с момента подачи о сем рапорта своему непосредственному начальнику может отказаться от совершения полетов».
Но это не для нашего героя. Наоборот, после госпиталя Сафонов почти ежедневно летал на разведку, нёс патрульную службу, часто вступал в воздушные схватки с вражескими самолётами. Его гидросамолёт М-16 («Зимняк») всегда был при деле. В июне 1917 года Михаил Сафонов Приказом по армии и флоту за № 117 был произведён в лейтенанты. К этому времени он был награждён уже пятью офицерскими орденами.
25 августа (ст. стиль) 1917 года немецкие бомбардировщики совершили налёт на базу русских гидросамолётов на острове Эзель (о. Саарема - Эстония). На перехват вылетели русские самолёты. В завязавшемся воздушном бою Сафонов сбил один из немецких самолётов, а два других предпочли отступление. Экипаж сбитого немецкого бомбардировщика, два пилота, был подобран из воды русскими матросами и доставлен на русскую базу. Сафонов пригласил немецких пилотов на обед в офицерскую столовую, на котором присутствовали командиры двух английских подводных лодок Кроми и Хортон. На этом обеде командир подводной лодки Е-9 Макс Хортон и провозгласил свой тост, о котором я уже упоминал выше: «За здоровье Орла Балтики Сафонова! Ура!». Громче всех этому тосту хлопали немецкие лётчики, которые донесли это до своих коллег - немецких пилотов. Прозвище «Орёл Балтики» приклеилось к Михаилу Сафонову и стало известно всему Балтийскому флоту (в первую мировую войну иногда с пленных моряков и лётчиков брали слово, что они больше не будут участвовать в боевых действиях против России, и отпускали домой. - В.К.).
29 сентября (12 октября) 1917 года немцы начали операцию «Альбион» - операция германского флота по захвату Моонзундского архипелага. События того сражения и героические действия русских моряков отражены в широко известном историческом романе Валентина Пикуля «Моонзунд». Но, кроме морского сражения, было и воздушное. Немецкий флот поддерживали свыше 100 самолётов и 6 дирижаблей. Им противостояло всего 30 русских гидросамолётов. Немцы, высадив десант в бухте Тага-лахт (северо-запад острова Эзель), начали продвижение к авиационной станции в Кильконде. Пришлось грузить неисправные самолёты под огнём противника на транспорты. В это время лётчики, поднявшись в воздух на исправных машинах, среди них был и лейтенант Сафонов, вели воздушные бои и обеспечивали прикрытие транспортов до их прибытия в Ревель (Таллин). Конечно, количественное преимущество было на стороне немцев, но отвага и мастерство русских морских лётчиков уравнивали силы. В этом сражении немцы в полной мере оценили силу русского «Орла Балтики».
В первые четыре дня сражения Сафонов сбил 4 самолёта противника, по одному в день. Но при возвращении 2 (15) октября из очередной разведки самолёт Сафонова был обстрелян немцами над морем. Мотор был пробит и встал, что заставило Михаила сесть на воду, благо позволяло состояние моря. Эсминец «Разящий» подобрал лётчика и доставил в штаб обороны Рижского залива. Начальник Морских Сил Рижского залива контр-адмирал Бахирев пожелал лично увидеть отважного лётчика. После доклада адмиралу лейтенант Сафонов получил на базе новый самолёт, и на следующий день он снова парил в Балтийском небе…
В конце октября Приказом по армии и флоту за № 237 Сафонов производится в чин старшего лейтенанта, а уже в ноябре его назначают командиром 2-го истребительного отряда, приписанного к Ревельскому морскому порту. Русский флот, как и впоследствии во 2-й мировой войне, был заперт немцами в Финском заливе, но продолжал борьбу и на воде, и в воздухе. И теперь уже командир отряда Сафонов совершенствовал не только своё лётное мастерство, но и на личном примере учил своих подчинённых, как нужно бить врага.
Свою седьмую воздушную победу ас Сафонов (в России это звание в 1-ю мировую войну получал лётчик, имеющий 5 сбитых самолётов. - В.К.) одержал 16 (29) ноября, а на следующий день довёл счёт до восьми, перехватив двухмоторный бомбардировщик, который сбил в коротком бою.
Всего до революции 17-го года  Михаил Иванович Сафонов имел на счету 11 побед в воздухе, что вполне соответствовало званию аса не только по российским меркам, но и международным того времени. А в период Великой Отечественной войны лётчики, имевшие 11 побед в воздухе, представлялись к званию Героя Советского Союза, так что мой земляк по всем нормам мог претендовать не только на звание аса, но и Героя в свои 24 года. Но наступали смутные времена…
После революции и перемирия с немцами Сафонов продолжил службу в морской авиации. Его отряд был перебазирован на Комендантский аэродром под Петроградом. Сафонов, как и наиболее подготовленная и грамотная часть лётного состава, состоящая из офицеров, не принял и не мог понять Октябрьскую революцию. Особенно на них подействовал заключённый 3 марта 1918 года сепаратный Брестский договор с Германией, которая была для них врагом. Да и отношение к офицерам в те времена были подстать теперешним - ты никто в своей стране… Поэтому Сафонов принимает решение оставить Россию. Перейти на сторону белых он не мог, ему претила гражданская бойня - война против своих соотечественников. Кроме всего, Приказом по армии и флоту № 4 от 20 декабря 1917 года морская авиация переходила в подчинение сухопутной авиации, а этого не могли принять морские летчики. Они были преданы не только небу, но и морю. 19 марта 1918 года Михаил Иванович Сафонов увольняется со службы. На этом и обрывается послужной список морского лётчика старшего лейтенанта Сафонова. Что оставалось делать? Он лишался дела и службы. Поэтому 11 апреля 1918 года Сафонов с женой, он был уже женат, и четырьмя бывшими морскими лётчиками на своих самолётах перелетают в Финляндию, получившую независимость 18 (31) декабря 1917 года. Этого им не могла простить новая (советская) власть. Видимо, из-за этого в советское время об отважном морском лётчике нигде не упоминается. Даже в книге А.М. Артемьева «Морская авиация России», изданной уже в 1996 году (Москва), не найти его имени, хотя в книге много имён менее значимых по своему следу в истории морской авиации.
Некоторое время Сафонов служил в финской авиации, но здесь ему не понравилась враждебная позиция финского правительства по отношению к России. Он не мог участвовать в провокационных вылазках финских националистов на территорию Советской Карелии и в начале 1922 года сумел перебраться в Индию, где поступил на службу в британскую авиацию. Но и эта служба ему пришлась не по нраву, и он в 1924 году с семьёй уезжает в Китай. Там он начал работать в авиационных мастерских, учил китайских лётчиков летать на морских самолётах, но смутные времена дошли и до Китая. Начавшийся революционный подъём возглавил Сунь Ят-сен, который пригласил военных и политических советников из Советского Союза. Эти «советники» очень негативно относились к российским эмигрантам, тем более военным специалистам. А Михаил Иванович Сафонов был первоклассным военным специалистом, тем более в области авиации. В мае 1926 года Михаил Сафонов попадает в аварию и погибает в возрасте 33 лет… Загадочность этой аварии подтверждается тем, что его жена с двумя детьми вынуждена была покинуть Китай и переехать в США…
Конечно, мне бы хотелось более подробно узнать и рассказать читателям о герое - морском лётчике времён 1-й мировой войны, названной Великой войной Сафонове, не путать с дважды героем Советского Союза Сафоновым Борисом Феоктистовичем (1915-1942 гг.), но скудность материалов не позволяет сделать этого. А развивать фантазии идомыслы в этом правдивом очерке - совсем не моя задача.
P.S. Составить более полную картину жизни моего замечательного земляка, жившего в драматические моменты истории России, очень трудно. Многие документы уничтожены здесь, недоступны в других странах. Надежда есть только на случай, что уехавшие в США в 1926 году жена и его дети, наверняка уже ставшие стопроцентными американцами, как-то прочтут этот материал и что-то дополнят о замечательной жизни своего отца - лётчика-аса 1-й мировой войны. Будем надеяться!
 
      

Название: Русские летчики в армии Маннергейма
Отправлено: николай от 29 Март 2011, 20:36
Русские летчики в армии Маннергейма
Андрей ПЮККЕНЕН


Выборг русские войска брали дважды: в 1710 и 1944 годах. Но мало кто помнит, что еще раз его брали белогвардейцы.

Участие русских летчиков в формировании ВВС независимой Финляндии - одна из ярких страниц в истории эмиграции. В марте 1918 года, в самый разгар гражданской войны в Суоми, "Моран-Парасоль", подаренный Финляндии шведским графом фон Розеном, приземлился на лед Ботнического залива в окрестностях Вааса. Вооруженные силы Финляндии получили свой первый самолет. Вскоре еще три самолета прибыли морем и по железной дороге из Швеции. Пять самолетов, пилотируемых русскими летчиками, приземлились на Карельском перешейке, перелетев из большевистского Петрограда. Судьбы русских офицеров, вставших на сторону боровшейся за независимость Финляндии, могли бы лечь в основу приключенческого романа.

В январе уроженец Выборга капитан русской армии Крашенинин возвращается домой. Позади была Первая мировая. После ранения в ногу и длительного лечения Александр заканчивает первую в России авиационную школу в Гатчине, получив специальность летчика-наблюдателя (штурмана). Возвращение домой не сулило спокойной жизни. В Выборге, ставшем последним оплотом красных финнов, царил красный террор. Фактически сразу Крашенинин включается в подпольную работу по созданию шюцкора (белых отрядов местной самообороны).

После победы белых на севере и в Центральной Финляндии основные военные действия переносятся на перешеек. Штаб Маннергейма располагается в Антреа. В Выборгском шюцкоре становится известно, что многие летчики в Петрограде недовольны большевиками и готовы перейти на сторону Финляндии. Крашенинин совершает из Выборга, еще контролировавшегося красными, несколько поездок в Петроград, во время которых встречается со своими знакомыми.

В конце марта Крашенинин прибывает в Антреа на самолете "Ньюпор", пилотируемом перешедшим на сторону Финляндии офицером Игорем Зайчевским. В марте - начале апреля на своих самолетах прилетают еще четыре летчика. Вступая в финскую армию, они получают псевдонимы. Так, старший лейтенант морской пехоты Игорь Зайчевский становится капитаном Эриком Илмариненом, его брат Олег - капитаном Отто Илмариненом, лейтенант морской пехоты Михаил Шаблович - капитаном Микко Хейконеном, капитан Владимир Парфиненко - капитаном Валдемаром Адлерхеймом, Михаил Сафонов - капитаном Микко Вуоренхеймом. Перелетевший вместе с Шабловичем прапорщик инженерных войск Воробьев получает псевдоним Ауермаа.

Задачами авиационной группы были разведка и бомбардировка. Бомбы сбрасывались на глаз, и попадание было в общем-то делом случая... Боевое крещение авиагруппа получила под Йоутсено. Участие летчиков в военных действиях было недолгим. После тяжелых боев белые освобождают Выборг.

После окончания полетов офицеры обучали первое поколение финских военных летчиков. Михаил Шаблович в Турку обучает полетам на гидропланах. В сентябре 1919-го все русские летчики были неожиданно уволены. Не получив обещанного гражданства, они должны были вскоре покинуть страну. Очевидно, это было связано с отказом командующего Северо-Западной белой армии Юденича признать независимость Финляндии.

Ходатайства командования ВВС о продлении контракта не имели успеха. Пилоты были награждены крестом Свободы и спешно уволены. Первым покинул страну Михаил Сафонов. Он направляется на юг России, чтобы присоединиться к Белому движению. По одной из версий, он вернулся в родной Киев и был расстрелян большевиками. По другой - после гражданской войны служил в британских ВВС и погиб в авиакатастрофе.

Михаил Шаблович тайно перешел границу и проник в Петроград, чтобы попрощаться с родными и друзьями перед тем, как отправиться на юг России, чтобы примкнуть к Белому движению. Ему захотелось взглянуть на аэродром, с которым в его жизни было столько связано. Там он был кем-то опознан, арестован ЧК и расстрелян.

Дольше всех остававшиеся в Финляндии Зайчевский и Парфиненко принимают решение через Америку пробираться в армию Колчака. Деньги на дорогу им дал их бывший ученик и друг И. Эрнрут, сын руководителя выборгского шюцкора. Однако в Стокгольме друзья присоединяются к подпольной группе генерала Хачаладзе, готовившей теракты против советского посольства.

Вскоре шведская полиция раскрывает их планы и арестовывает заговорщиков. Бежавший в Хельсинки Парфиненко, сидя в кафе на Эспланаде, видит газеты, передовицы которых пестрят новостями о русских террористах в Стокгольме. Братья Зайчевские были арестованы и приговорены к восьми годам заключения.

Хорошим другом братьев становится тюремный пастор. Дальнейшее напоминает красивую скандинавскую сказку. Обнаружив в себе талант художника, Игорь расписывает тюремную церковь. Посетивший тюрьму король приходит в восторг от росписей, встречается с заключенными и издает указ о помиловании.

Александр Крашенинин (взявший фамилию Торика в соответствии с псевдонимом) продолжает работу в шюцкоре, участвует в Зимней войне. После войны его судьба складывается трагически. В вышедшей в 1963-м книге финляндского историка Янармо об этом говорится кратко: "Известно, что, выполняя задание в приграничной полосе, он пропал без вести, через 15 лет умер и обрел безвестную могилу". Очевидно, он был похищен советской разведкой и погиб в лагерях...

http://nv.vspb.ru/cgi-bin/pl/nv.pl?mday=25&mon=9&year=2004&art=191598570

"Невское время"
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Вертолетчик от 03 Апрель 2011, 20:38
имелось ли еще в 80ый г. ? ! ( 1961 г. руб. 10 : 1 )

~ в 1950 г. это еще давало это.

ПРИКАЗ

Народного Комиссара Обороны СССР

о действиях истребителей по уничтожению бомбардировщиков противника

17 июня 1942 г.

Приказываю:

1. Считать основной задачей наших истребителей при встрече с воздушным противником уничтожение в первую очередь его бомбардировщиков.

2. При охране нашей истребительной авиацией объектов ПВО войск, коммуникаций и при сопровождении наших бомбардировщиков большую
группу истребителей эшелонировать с таким расчетом, чтобы основная масса истребителей в группе предназначалась для уничтожения
бомбардировщиков противника.

3. В целях поощрения боевой работы летчиков-истребителей установить с 20 июня с. Г. денежную награду в следующих размерах:

за каждый сбитый бомбардировщик противника выплачивать 2000 руб

за каждый сбитый транспортный самолет противника выплачивать 1500 руб

за каждый сбитый истребительный самолет противника выплачивать 1000 руб


Для летчиков тоже была введена единая система ("Положение о наградах и премиях для личного состава военных воздушных сил Красной Армии" от
30 сентября 1943 года). В ней устанавливались следующие категории денежных премий для всех видов авиации:

Летчику и штурману входящим в состав всех видов авиации, кроме АДД 

За 30 успешных боевых вылетов  2000 руб.
За 50 успешных боевых вылетов  3000 руб
За 80 успешных боевых вылетов  4000 руб
За 120 успешных боевых вылетов  5000 руб

Всем остальным членам экипажа по 30% каждому от суммы, полученной командиром экипажа
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: николай от 22 Май 2011, 23:44
Всем привет!

НАШ СОВЕТСКИЙ ИРОКЕЗ ???
Герой Советского Союза гвардии старший лейтенант Иван Даценко, совершивший более двухсот бомбардировочных вылетов, 19 апреля 1944-го оказался сбитым над Львовом. Дальнейших 23 года он числился пропавшим без вести. Однако в 1967-м, в дни проведения международной выставки «Экспо-67» в Монреале, исчезнувший советский летчик фронтовик неожиданно обнаружился в Канаде.
Причем авиатор обратился в... авторитетного вождя индейского племени ирокезов, традиционно живущего на территории канадской провинции Канауэйк.
Сказанное выглядело бы несвязным бредом, не имей оно подтверждений очевидцев (среди которых - знаменитый Махмуд Эсамбаев) и заключения главного советского судмедэксперта Сергея Никитина.
Танцор Эсамбаев, будучи членом советской делегации на «Экспо-67», разговаривал с загадочным белокожим вождем ирокезов и сфотографировался с ним. А эксперт С. Никитин, изучив фото пропавшего Героя Советского Союза И. Даценко и вождя канадских индейцев, дал однозначное резюме: на двух снимках один и тот же человек.
Эта история давно знакома жителям села Великие Будища на Полтавщине, откуда родом летчик И. Даценко. Земляки единодушно согласны с экзотической легендой исчезновения и дальнейшего преображения боевого односельчанина. Познакомимся и мы с устоявшейся за десятилетия версией.
Она гласит: сбитому над вражеской территорией летчику-бомбардировщику Ивану Даценко вскоре посчастливилось бежать из немецкого плена на восток. Чтобы на освобожденных Красной армией землях, все так же прячась, но уже от Смерша, грузовыми поездами добраться до Красноярска. В этом городе на Енисее заканчивалась авиатрасса длиной 6 тыс. км из американского Фэрбенкса, по которой для СССР доставлялись ленд-лизовские самолеты. В частности, бомбардировщики DC-3, на которых воевал Даценко.
Воплощая замысел и боясь своих «особистов» не меньше фашистов, на угнанном из Красноярска DC-3, уже знакомом беглецу по навыкам управления, Иван перелетел на американский материк. Где, без каких-либо документов, мог натурализоваться только в лесистых дебрях, населенных канадскими индейцами.
С годами, обжившись, пришелец ростом под 190 см оказался завидным женихом для дочери местного вождя. А потом, со смертью тестя, унаследовал и его ранг.
Такую версию для жителей села Великие Будища через украинскую диаспору в Канаде подтвердил и Бляр Симборн - в недавнем прошлом министр этой страны по вопросам окружающей среды.
http://tvplus.dn.ua/pg/news/11/full/id=4621
Название: Мёртвые сраму не имут... а живые?
Отправлено: николай от 20 Июнь 2011, 00:12
Даю без комментариев...

http://aviapoisk.narod.ru/il28.htm
http://aviapoisk.narod.ru/tu14crew.htm
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Петрович от 25 Сентябрь 2011, 15:39
Всем привет!

НАШ СОВЕТСКИЙ ИРОКЕЗ ???

Воплощая замысел и боясь своих «особистов» не меньше фашистов, на угнанном из Красноярска DC-3, уже знакомом беглецу по навыкам управления, Иван перелетел на американский материк. Где, без каких-либо документов, мог натурализоваться только в лесистых дебрях, населенных канадскими индейцами.


Это-ж сколько забористой травы в бывших республиках нерушимого растет - мало того, что через воюющую страну без документов, так еще и на ДС-3 беспосадочный перелет из Красноярска в штаты. Чкалов и Громов с экипажами просто отдыхают и нервно курят в сторонке...
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Воробей от 23 Январь 2012, 21:01
"Быть посему." Изданный 23 февраля (6 марта по новому стилю) 1848 года высочайший указ императора Николая I гласил: "Желая преподать жителям Ставропольской губернии и войска Черноморского новые средства к успешному и выгодному сбыту за границу произведений их сельского хозяйства и тем самым способствовать развитию всех отраслей промышленности в этом крае, мы, согласно представлению Наместника Кавказского и по положению Кавказского комитета, повелеваем: 1. На Азовском море в пределах войска Черноморского, при так называемой Ейской косе открыть порт и учредить город, который именовать портовый город Ейск.

2. Дозволить селиться в этом городе всем сословиям без исключения, с соблюдением общих, по сему предмету, правил. Желающим строить в городе Ейске дома и заводить близ оного дачи отводить места бесплатно до 1 января 1859 года, построение производить не иначе, как по плану города, который должен быть предварительно составлен и утвержден по ближайшему усмотрению Наместника Кавказского..."

Далее в 10 пунктах указа регламентировалось административное и хозяйственное устройство будущего города. Интересен пункт, касающийся проживания в городе казаков: «Дозволить селиться в городе Ейске тем казакам Черноморского войска, кои принадлежат к составу торгового там общества, не освобождая их одинаково от взносов следующих с них денег в войсковой доход и от исполнения прочих повинностей, на торговое общество возложенных». Также согласно указу переселенцам предоставлялись большие льготы. Например, на 15 лет со дня водворения новоселы освобождались от налогов, а также от повинностей, за исключением городской и земской, при этом купцы на этот срок освобождались от уплаты гильдийских повинностей и могли торговать без уплаты налогов в пределах всей Кубанской области. Это, безусловно, способствовало развитию торговли и ремесел.

Прослышав об указе, жители различных российских мест стали собираться в дорогу. Укладывали свой нехитрый скарб на скрипучие телеги тамбовцы, куряне, воронежцы, харьковчане. Собирались в путь за счастьем, которого не было у них на родине. И потянулись к месту будущего города по разбитым российским дорогам арбы, телеги, рыдваны, кибитки. Это был нелегкий путь по бездорожью для многих - протяженностью в несколько сотен километров. Нелегким он был вдвойне, так как год выдался засушливым и голодным, и возникли большие трудности с фуражом. Но, несмотря ни на что, народу с каждым днем прибывало все больше и больше.

К августу степь у основания Ейской косы стала неузнаваемой. Здесь под открытым небом собрался огромный табор переселенцев из 22 губерний России. Это были крестьяне и купцы из Полтавской, Харьковской, Тамбовской, Самарской, Саратовской, Ставропольской и Екатеринославской губерний, бывшие орловские, воронежские и курские жители, купцы и ремесленники из Бердянска, Таганрога, Мариуполя и многих других мест. По национальному составу большую часть представляли великороссы и малороссы, но были и армяне, немцы, греки и даже евреи. Впрочем, последние, несмотря на усиленные просьбы. Вначале не были приняты в городское общество.

И вот, наконец, 19 августа (31 августа по новому стилю) 1848 года состоялось торжественное открытие нового города. На торжества прибыли гости из Ростова-на-Дону, Мариуполя, Таганрога, Бердянска, Екатеринодара и ближайших черноморских станиц. Под командой есаула Литевского, назначенного временным начальником города, в полном боевом вооружении и с духовым оркестром явилось несколько сот казаков Черноморского войска. А вскоре, при раскатах пушечных выстрелов, под торжественный гром труб и барабанов, прибыл и сам наместник кавказский князь Михаил Семенович Воронцов со своей блистательной свитой.

Сначала был отслужен благодарственный молебен с водоосвящением, затем при пушечных выстрелах провозглашено многолетие августейшему монарху Николаю Павловичу, царствующему дому, наместнику кавказскому М.С. Воронцову, епископу кавказскому Иеремии, Черноморскому воинству, и в заключение, после окропления святой водой места для будущего города, князь М.С. Воронцов в краткой, но прочувствованной речи выразил свои надежды на счастливое будущее нового города и, дав обещание принимать живое участие в его делах, провозгласил город и порт открытыми. После этого гости пожаловали подарки для первой Ейской церкви.

Из дошедших до нас рассказов очевидцев того исторического события известно, что князь Воронцов, осматривая в тот августовский день окрестности будущего города, сказал, обращаясь к свите: "А что, господа, здесь будет замечательный город!" И не ошибся.

Так происходило рождение нашего города.
По материалам книги Г.Климентьева "С любовью о Ейске"
Название: Необычное фото...Давайте обсудим!
Отправлено: николай от 31 Октябрь 2012, 22:43
Всем привет!
На сайте Севастопольских подводников  обратил внимание на фото «летающей лодки»
У них оно датировано 1942 годом на основании данных из Севастопольского музея.
Но на мой взгляд здание училища выглядит целым, не пострадавшим от бомбёжек..
Да и сама «лодка» 30-х годов.
А  внимательно просмотрев фото, обнаружил нечто необычное, что и выношу на обсуждение.
По моему мнению на фюзеляже стоит человек видимо в белой фуражке и прямо в полёте выполняет какие-то манипуляции с мотором.
Просматривается его силуэт и левая рука на крыле, как будно вдоль передней части крыла натянут торос (леер), за который он держится...
Качество снимка-не ахти, но что имеем-то и имеем...
Может ошибаюсь?
Давайте обсудим!
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: николай от 31 Октябрь 2012, 23:32
Ещё одно фото с вопросами…
На фото виден один самолёт на воде и ещё один перед ангаром у береговой линии…

Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Samurai от 01 Ноябрь 2012, 00:02
На первом снимке, я так думаю, Savoia-Marchetti S-16bis
http://www.airwar.ru/enc/flyboat/siais16.html

Допотопный самолёт. Снимок сделан не позднее 1930 года, а скорее всего до 1928 года.
Нет, это не человек, это двигатель так торчит.


Аэрофотосъёмка Севастополя - там в бухте Голландия скорее всего либо МБР-2, либо Че-2. ГСТ стояли в другой бухте. А иных самолётов я там на то время не помню.

 %6
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: николай от 02 Ноябрь 2012, 00:37
Всем привет!
Самураю: Спасибо Галя!
Прислали первоисточник снимка, покопался в сети,...
Это действительно не человек а выступающий капот двигателя!
А заодно на одной из фотографий "Савойи" обнаружил весьма различимый швартовый рым в виде морского конька (конёк висит на стене у тётушки)
Этого конька Василий Иванович переставлял со своего первого самолёта на все последующие. Значит первым его самолётом была "Савойя"...
Вот так понемножечку и находим.... ;)
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Воробей от 03 Июнь 2013, 07:59
День добрый. Пишу Вам как модератору исторической ветки училища. В прошлом году на полуострове Рыбачий что под Заозерском членами поискового отряда "западная Лица" были найдены обломки "Харрикейна" капитана Агейчева Валентина Александровича, кавалера ордена Красного Знамени. На месте падения были обнаружены останки пилота и чудом сохранившиеся личные вещи, документы и фото по которым получилось его идентифицировать. Обращаюсь к Вам от лица интернациональной группы занимающейся поисками родственников капитана Агейчева. Согласно информации в ОБД Мемориал http://obd-memorial.ru/html/search.htm?f=%D0%B0%D0%B3%D0%B5%D0%B9%D1%87%D0%B5%D0%B2&n=%D0%B2%D0%B0%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D1%82%D0%B8%D0%BD&s=%D0%B0%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%81%D0%B0%D0%BD%D0%B4%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87&y=&r= в октябре 1937 он добровольно поступил в ВМАУ им. Сталина. но сведений о нем в списках выпускников на форуме нет. Нас интересует любая информация о нем и возможно его семье. И Ваши советы по дальнейшим поискам. Заранее благодарен. Мой электронный адрес montigomo@inbox.ru
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Воробей от 26 Июнь 2014, 21:36
История семьи Леваневских   http://bezwodkinierazbieriosz.salon24.pl/322000,2-zygmunt-lewoniewski-i-inni   по польски.От польских историков. Перевести можно гуглом.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Абакумов от 01 Апрель 2015, 09:34
Может ошибся веткой, Но! Про настоящего МАЭСТРО:

Юный Леонид Быков и маленький Иосиф Кобзон впервые увидели самолеты поющей эскадрильи в годы войны на аэродроме под Краматорском

"... Вдова дважды Героя Советского Союза генерал–полковника авиации Виталия Попкова, прототипа Маэстро и Кузнечика из фильма «В бой идут одни «старики», рассказала «ФАКТАМ» малоизвестные подробности из жизни знаменитого летчика, не дожившего трех месяцев до 65–летия Великой Победы и до своего 88–летия ..."

http://fakty.ua/13137-yunyj-leonid-bykov-i-malenkij-iosif-kobzon-vpervye-uvideli-samolety-poyucshej-eskadrili-v-gody-vojny-na-aerodrome-pod-kramatorskom (http://fakty.ua/13137-yunyj-leonid-bykov-i-malenkij-iosif-kobzon-vpervye-uvideli-samolety-poyucshej-eskadrili-v-gody-vojny-na-aerodrome-pod-kramatorskom)


 O:-)
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Абакумов от 01 Апрель 2015, 10:35
От Попкова же, по Важному вопросу:

Я вынужден дать много букв!

http://kp.ua/life/336421-yz-vospomynanyi-dvazhdy-heroia-sovetskoho-souiza-vytalyia-popkova-fylm-v-boi-ydut-odny-staryky-snialy-o-moei-eskadryle
 (http://kp.ua/life/336421-yz-vospomynanyi-dvazhdy-heroia-sovetskoho-souiza-vytalyia-popkova-fylm-v-boi-ydut-odny-staryky-snialy-o-moei-eskadryle)
"... Фашистские асы не гнушались приписками

- Как же это почти по всем статьям? По главной, по сбитым самолетам, они ведь первые! И намного вас обошли. Правда, я слышал, что и у вас, и у них были приписки...

- Чтобы быть убедительным, построю ответ на личном примере. Когда я вел воздушный бой, я не вел его на виражах, как чаще всего учили инструкторы, потому что тягаться с "мессером" И-16 было бесполезно. Любой бой я сразу переводил на "вертикаль", чему научил меня, слава богу, и ныне здравствующий летчик-испытатель Герой Советского Союза Иван Федоров. На "вертикали", т. е. на горке, "Мессершмитт" догнать меня не мог. Мой мотор был мощнее. Поэтому, когда ни с того ни с сего у меня в хвосте оказывался немец, я "переламывал" машину - а "Лавочкин" делал это легко - и уходил вверх, сразу получая огромное преимущество. "Мессер" проскакивал от неожиданности мимо, и, пока он старался организовать набор высоты, я уже успевал перевернуться и, зайдя с хвоста, мог расстреливать его в упор. Именно так я сбил большинство самолетов!

...Больше всего обвиняли в приписках наших летчиков. И они, конечно, имели место. Но гораздо больше занимались приписками немцы. У них это было возведено даже в ранг "политической статистики". В этом я разобрался, когда стал встречаться с бывшими асами люфтваффе в непринужденной обстановке.

   Сбитый мною 5-й летчик Германии, командир 52-й воздушной эскадры Бартц на допросе рассказывал, как он сбил более 250 самолетов. Тогда я у него спросил:

- Сколько у вас боевых вылетов?

- Столько-то.

- А сколько боев?

- Вот столько...

   Получалось, что в каждом бою он сбивал не менее пяти самолетов. Начали считать: сколько самое меньшее понадобилось бы для этого горючего, снарядов, патронов, времени, наконец элементарного количества наших самолетов, одновременно находящихся в небе именно в данный момент в данном месте... Концы с концами явно не сходились. Бартц понял, что не на того напал. И сам урезал свои результаты раз в пять!

   Вот один пример разоблачения огромных немецких приписок, разработанных в пропагандистских целях ведомством Геббельса. Как у барона Мюнхгаузена - одним выстрелом пять самолетов! Главное: у нас в помине не было столько самолетов, сколько, если обобщить все немецкие результаты, насбивали их пилоты люфтваффе по германским данным. Правда, многие из них потом признавались, что вели счет сбитым самолетам еще со времен войны в Испании, затем в Польше, Англии, Франции и т. д. Засчитывались ими и самолеты, уничтоженные на аэро­дромах в момент внезапного нападения, особенно в первые часы войны с СССР. Наши же летчики считают только то, что сбили (!) в небе (!) за годы Великой Отечественной войны.
 
   Такая война немецких пропагандистов с целью психологического воздействия на противника и на весь мир не имеет никакого отношения к истинному положению дел в воздушных сражениях Великой Отечественной войны. Такая вот "немецкая воздушная арифметика"! Вот настоящая цена немецким заявлениям, в том числе заявлению их лучшего военного летчика Хартмана, который хвастался: дескать, сбивал русских, как гусей на охоте. Но если мы были такие "лопухи", почему они, выигрывая с таким разгромным счетом, в конце концов проиграли?! А насчет "охотника на гусей" Хартмана, с которым мы тоже встречались, замечу: лучше бы он рассказал, как эти "гуси" его самого девять (!) раз сбивали!

   Другой формой официально одобренных германским командованием приписок было то, что оно считало не сбитые самолеты, а так называемые "победы". Это немецкие асы (а я вполне владею немецким и английским) мне сами рассказывали. Допустим, если группа из 12 истребителей сбивала 3 самолета, то каждому члену группы записывалось по 3 "победы", что в общей сложности означало 36 "побед", которые со временем без особых объяснений фантастически превращались в 36 самолетов... Вот такая замечательная была у них арифметика! А еще говорят: педанты!

   Я уже во время войны начинал понимать, что что-то у них нечисто на этой кухне. Прозрение обозначилось после того, как 26 августа 1942 года я сбил под Сталинградом правнука Бисмарка, легендарного Графа, которого взяли в плен и допрашивали в моем присутствии. На допросе Вильгельм Граф заявил, что уничтожил более 200 самолетов. Я спросил:

- А ты когда войну начал?

- В конце 39-го...

- Как же ты, - удивился я, - за два с половиной года уничтожил более 200 самолетов?

- А я только за первый день сбил 9 штук.

- Почему не 10?

- Патронов не хватило...

   (Прямо как в анекдоте про Чапаева.) Потом Граф пояснил, что это были ТБ-3, т. е. ему повезло налететь на незащищенные бомбардировщики, на этот "летающий сарай", где даже обычного пулемета нет, не говоря уже о том, что его скорость 160 км/час. Можно было издеваться и сбить даже больше десяти...

   Еще Граф сказал, что он первый из немцев уничтожил больше ста самолетов. Я думаю, подобная статистика по тихоходным бомбардировщикам и аэродромным целям не имеет ничего общего с результатами воздушных сражений между хотя бы примерно равноценными самолетами. ..."
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Геннадий 3 от 01 Апрель 2015, 14:17
Это-ж сколько забористой травы в бывших республиках нерушимого растет - мало того, что через воюющую страну без документов, так еще и на ДС-3 беспосадочный перелет из Красноярска в штаты. Чкалов и Громов с экипажами просто отдыхают и нервно курят в сторонке...
  Здесь правда забористая трава. Но ГСС в Канаде в прессе встречался. После плена уехал в Канаду.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Правдолюб от 13 Апрель 2015, 12:09
   Но ГСС в Канаде в прессе встречался. После плена уехал в Канаду.
После плена в Канаду уехал Герой Советского Союза В.А.Сапрыкин.
Сведения о пребывании в плену И.И.Даценко отсутствуют... Обычная журналистская утка. Кто-то когда-то в Канаде назвался Героем и пошло-поехало...
Название: АВИАЦИЯ ЕЙСК история жизни судьбы
Отправлено: MaximSaro от 17 Январь 2016, 17:30
Спасибо за рассказ , даже слезы выступали... Так трогательно и главное- это уже ваша семейная история.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Вертолетчик от 14 Октябрь 2016, 19:39
Привет,
просить о помощи.
Я прибываю не абсолютно ясным со структурой нормального ИАП из 1950ых годов.
То, что отсутствует, особенно техников
если я не справляюсь.

ИАП


В 1-й эскадрилье было три звена, а во 2-й и 3-й по два звена. Летчиков — 33, офицеров — 104, сержантов — 123, рядовых — 29, всего — 289 человек. Самолетов — 31. Полк был вооружен самолетами МиГ-15 бис.

По штату в управление полка входило:
офицеров — 27, сержантов и рядовых — 43;
1-ю АЭ офицеров — 31, сержантов — 45;
2-ю АЭ офицеров — 22, сержантов — 33;
3-ю АЭ офицеров — 22, сержантов — 33.


управление полка входило: офицеров — 27, сержантов и рядовых — 43
......................................офицеров... .......сержантов
Управление полка
командира полка ...................1
заместитель командира полка 1
Зам. ком., он же инспектор-лётчик
( как в том числе ? )................1
заместитель командира полка, он же летчик-инспектор по технике пилотирования
и теории полета ИАП ..............1
заместитель командира полка
по политчасти ..........................1

Штаб
начальник штаба.......................1
Зам. НШ по оперативно-разведывательной
части ?.....................................1
начальник СВЯЗИ - помощник НШ..1
помощник НШ по спецсвязи ..1
Писарь старший.......................................... ..1
Старшина ................................................. ...1
Отделение строевое и кадров
Начальник отделения............1
Писарь старший.......................................... ....1
Машинистка ( вольнонаемная - 1 )

Начальники служб
штурман полка .........................1
заместителя по воздушно-стрелковой
службе .....................................1
начальник химслужбы ...............1
старший врач ............................1
Партийно-политический аппарат
Парторг .................................1
Комсорг...................................1

Технико-эксплутационная служба
старшего инженера АП.............1

начальник РТС -
радиотехнической службы ........1

начальник ОСК
(объективных средств контроля) 1

начальник физподготовки .........1

Начальник ПДС ?

начальник метеослужбы ?
Офицер – синоптик ?

отсутствуют ли 8 офицеров?


Технико-эксплутационная служба ?


Авиационное звено управления полка ?


1-ю АЭ офицеров — 31, сержантов — 45 – 3  звена

АЭ


командир авиаэскадрильи 1
заместитель командира авиаэскадрильи 1
заместитель командира авиаэскадрильи по политической части 1
штурман 1
инженер эскадрильи 1
адъютант АЭ 1

.....................6

руководящий техсостав 1 -й АЭ
старший техник по вооружению 1 (1)
старший техник по спецоборудованию 1 (1)
старший механик по электрооборудованию 1
механик по электрооборудованию 1
старший механик по радио 1
старший механик по приборам 1
механик по приборам 1
мастер по радио  1
мастер по приборам 1
переукладчик парашютов. 1
..................................2

командир звена - 3......1 (3)
старший летчик ...........1 (3)
летчик ........................2 (6)
..................................4 (12)

В состав каждого экипажа входили техник, механик и моторист. ?

Техник -   экипажа 1  (12) (3?)
механик 1 (12)
моторист.  1 (12)
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Владимир Полстяной от 21 Май 2017, 21:50
Здравствуйте, уважаемые форумчане!
Обращаюсь от имени своего отца Полстяного Виталия Васильевича 1930 г.р., окончившего Училище Морских Лётчиков имени Сталина Ордена Ленина в 1954г. Служил на кр. Севере. В 1964 г. был переведён в Истребительную Авиацию ПВО Туркво. Освоил все типы истребителей от Ла до Су-15. К сожалению, в списке выпускников ЕВВАУЛ я нашей фамилии не обнаружил. Могу предоставить диплом, лётные книжки и т.д. Прошу восстановить в списках.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------

С уважением, Владимир.

Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Влaдимир от 23 Май 2017, 23:49
Обращаюсь от имени своего отца Полстяного Виталия Васильевича 1930 г.р., окончившего Училище Морских Лётчиков имени Сталина Ордена Ленина в 1954г. Служил на кр. Севере. В 1964 г. был переведён в Истребительную Авиацию ПВО Туркво. Освоил все типы истребителей от Ла до Су-15. К сожалению, в списке выпускников ЕВВАУЛ я нашей фамилии не обнаружил. Могу предоставить диплом, лётные книжки и т.д. Прошу восстановить в списках.
Было установлено, что 1 марта 1942г. 18 ШАП ВВС ЧФ  совершил 23 с/вылета на БШУ тяжелой нем . арт. батареи в р-не высоты 157,5 (Восточные скаты). Самолёт л-та Евграфова Н.Ф. не вернулся с БЗ.
Дважды Орденоносец лейтенант Николай Федорович Евграфов, был выпускником 1941 г. именно Вашего училища. Но опять, же его нет в списках выпускников.
Прошу так же восстановить имя пилота в списках прославленного Училища

Имена летчиков внесены в список выпускников училища на нашем сайте.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Владимир Полстяной от 24 Май 2017, 15:32
Спасибо! Есть имена выпускников 1954 г. Могу дать информацию.
С уважением, Владимир.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Влaдимир от 24 Май 2017, 20:48
Спасибо! Есть имена выпускников 1954 г. Могу дать информацию.
С уважением, Владимир.

Давайте, разместим и их в списке выпускников.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Вертолетчик от 28 Июль 2017, 16:22
АЭ (~ 1949); за Должность:
начальник техник звена, 1000 руб.
старший техник по вооружению, капитан, 950 руб.
старший техник по спецоборудованию, техник-лейтенант, 950 руб.
техник, 800 руб.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Сергей от 28 Июль 2017, 18:23
Давайте, разместим и их в списке выпускников.
Очень интересно посмотреть кто эти выпускники 1954 г. Володя, если будет информация, дай знать...
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Кочевник от 28 Июль 2017, 20:00
АЭ (~ 1949); за Должность:
начальник техник звена, 1000 руб.
старший техник по вооружению, капитан, 950 руб.
старший техник по спецоборудованию, техник-лейтенант, 950 руб.
техник, 800 руб.
Может быть начальник ТЭЧ звена
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Влaдимир от 28 Июль 2017, 20:16
АЭ (~ 1949); за Должность:
начальник техник звена, 1000 руб.
старший техник по вооружению, капитан, 950 руб.
старший техник по спецоборудованию, техник-лейтенант, 950 руб.
техник, 800 руб.
о, давно не было
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Влaдимир от 28 Июль 2017, 20:17
Очень интересно посмотреть кто эти выпускники 1954 г. Володя, если будет информация, дай знать...
видимо на этом все остановилось. ничего не прислали
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Владимир Полстяной от 11 Январь 2018, 22:56
видимо на этом все остановилось. ничего не прислали
Уважаемые ветераны, выпускники училища! Я помню свои обещания. К сожалению, отец после продолжительной болезни скончался... Он уже ничего не помнил. Было не до поисков.
Проживал у меня.  Все документы хранятся на его квартире, буду перебирать, постараюсь найти виньетку выпускников 1954г. - обязательно выложу.
С уважением, Владимир.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Yu507 от 11 Январь 2018, 23:13
Земля пухом......
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Владимир Полстяной от 07 Февраль 2018, 20:19
Очень интересно посмотреть кто эти выпускники 1954 г. Володя, если будет информация, дай знать...
Перемещено Выпускники 1951-1960
http://forum.evvaul.com/index.php?topic=42.new#new
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Сергей от 07 Февраль 2018, 21:19
Владимир, добрый вечер. Спасибо за столь интересные материалы, у меня к вам просьба, надо эти материалы продублировать в ветке выпускников 1951-1960 гг., это очень важно. Хотелось бы, чтоб, если есть возможность рассказали бы биографию отца, гда служил...
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Кочевник от 07 Февраль 2018, 21:24
Фото курсантов, второй курс, но вот впечатление что это уже совсем взрослые люди, намного взрослее чем мы в свое  такое же время.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Кочевник от 08 Февраль 2018, 09:30
Есть много фотографий. Спрашивайте, если что интересует. Много моих марыйских друзей пошли по стопам отцов.
Фото нужно обязательно разместить в фотоальбоме, в разделе фото выпускников, по году выпуска.
История должна остаться для следующих поколений.
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Кочевник от 08 Февраль 2018, 13:16
Зарегистрированным пользователи могут сами размещать
По крайней мере у меня с этим проблем не было
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Split от 08 Февраль 2018, 13:31
Не надо кипишу... Володя всё это решит на раз. Что ТАКИЕ фото обязаны быть - БЕССПОРНО! А посему было бы замечательно если бы их Владимир Полстяной выслал почтой с максимально позволенным (возможным для аппаратуры отправителя) разрешением в адрес админа. А уж он то... Понятное дело что это ему дополнительная нагрузка, но это самый ОПТИМАЛЬНЫЙ вариант!!! Мало ли где эти снимки ещё потребуются... Это уже ведь проходили! А снимки замечательные и по качеству и по содержанию: вот как выглядел фасад УЛО нашего АУЛа в ТЕ года!!!!
"Вот приедет барин (то бишь Админ Володя),
Барин нас рассудит...." %7 %56 %36
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Влaдимир от 08 Февраль 2018, 20:53
На сайте зарегился, но  фотогалерея модерируется только админом.
"Вот приедет барин (то бишь Админ Володя),
Барин нас рассудит...."   
Фото присылайте на адрес сайта  посмотрите на этой странице
http://evvaul.com/index.php?option=com_content&view=article&id=119&Itemid=9
Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Данила от 11 Октябрь 2018, 16:19
76 лет назад, 9 и 10 октября 1942 года, в Ейске убивали детей. Убивали планомерно, с немецкой основательностью.

В начале войны в Ейск эвакуировали детский дом из Симферополя, 270 человек. Воспитатели и дети-инвалиды с ДЦП и последствиями туберкулеза. 5 августа 1942 года город был захвачен немцами.

9 октября во двор детского дома приехали палачи. Подразделения СС. Загнали машины-душегубки. Из акта комиссии по расследованию:

"В эти машины стали грузить детей, причем тех, кто сопротивлялся или пытался бежать, бросали в машины силой. Когда сотрудники детского дома спрашивали: "Куда везете детей?", им отвечали: "В Краснодар", другие говорили: "В баню", третьи: "Грузить семечки". Так как вечером 9 октября фашисты не сумели вывезти всех детей, то утром 10 октября к корпусу по улице Щербиновской подъехала еще одна машина, в которую посадили еще 33 ребенка, а к корпусу по улице Буденного подъехали две грузовые машины и забрали остальных мальчиков и девочек, а также 32 тяжелобольных лежачих ребенка".

Потом, когда проводили эксгумацию, у детей находили в руках игрушки, открытки, вышитые своими руками платочки - они брали с собой дорогие им вещи, чтобы не было страшно. Но им было невыносимо страшно. Я пытаюсь себе представить как это было. Перепуганные, кричащие дети, в полной темноте душного кузова, который заполняется выхлопными газами. Из акта комиссии:

"При раскопке могилы нами обнаружено 214 детских трупов, мальчиков и девочек, в возрасте от 4-х до 7-ми лет (примерно лежащих безпорядочно друг на друге), большинство из них сцеплено руками попарно. У некоторых в руках были палки и костыли".

Сцеплены руками попарно. Знаете что это? Это дети умирали, держась за руки, обнявшись, чтобы последние секунды жизни чувствовать, что в этой бесконечной удушающей темноте ты не один. Что чья-то рука держит твою, и значит ужас немного отступает. Совсем чуть-чуть. 214 малышей и подростков.

Вот когда европейские политики что-то говорят про общечеловеческие ценности, про слезинки детей, про ужасы войны, которые их возмущают, я думаю: врете вы все, плевать вам на это. Вы все в ту войну или работали на Германию, или стояли все в одном строю "войны против большевизма". Ваши предки подавали немцам еду в ресторанах, спали с ними, вступали в национальные легионы СС, и вы все пришли на нашу землю. И сеяли зло и ненависть, и никогда, ни разу не покаялись за это. И не вам теперь нас учить, как нужно жить, а как не нужно.

Потому что вы не поменялись. Сербию бомбили, чтобы защитить сербов. Сирию и Ирак, залили кровью, чтобы принести свободу сирийцам и иракцам. Афганистан бомбите который год ради счастья афганцев.

214 детей из Ейского детского дома... Я не знаю зачем их убивали. Не понимаю. Не в состоянии понять, что было в голове у палачей. Знаю только то, что если мы забудем этих мальчиков и девочек, то станем ничем не лучше убийц.

(https://d.radikal.ru/d04/1810/da/450a4817686e.jpg) (https://radikal.ru)

Андрей Медведев

Название: Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
Отправлено: Samurai от 11 Октябрь 2018, 18:29
В прошлом году ко мне обратился местный журналист по этому поводу. Он иногда обращается за помощью, т. к. много пишет по авиационным вопросам статьи и заметки. К сожалению, я далеко не всегда могу помочь. Но на этот раз вопрос был другим:

Цитировать
Галина Эдуардовна, здравствуйте!
Ну вот опять к Вам с просьбой. У нас в Ейске просто взяли и забыли, где находится в поле братская могила 214 детей (точнее 154-164), остальных перенесли на городское кладбище. Согласно запискам наших историков, их скорее всего фашисты закопали в яме оставшейся от полевого прожектора на аэродроме под Симоновкой. Я вот подумал, может в архивах ЕВВАУЛ это где то проскакивало, или может у Вас есть какая то информация по этому, или есть карта где именно был аэродром, с направлением, что бы можно было сориентироваться приблизительно где захоронили детей.

Я:

Цитировать
Если эта информация верна, и могилу нашли, то без всякого сомнения её эксгумировали наши ещё во время войны или сразу после. Этим занимались специальные части СМЕРШ и НКВД.

Обрати внимание, как ты писал ранее, в могиле 3х4 метра не могли поместиться ни 214 детей, ни 150, ни даже 100. Это должна быть достаточно большая могила. Но никак не яма от прожектора.

Если их уморили на Широчанке, с какого рожна их бы везли в Симоновку. Там психинтернат появился только после войны. Но даже если и в Симоновку, то там свалили не в чистом поле, потому что немцы не были идиотами. Они пришли на эту землю, как они считали, навсегда. И хоронить массу трупов, где попало, не стали бы. Хотя бы во избежание эпидемий.

И в октябре они бы везли их по хорошей дороге, но не в чистом поле. Меня терзают смутные сомнения, что их бы прямо в этой душегубке отвезли и закопали бы где-то на ближайшем кладбище. Кроме того, такое количество трупов нужно закопать, а это значит, что привлекли группу местного населения, либо закапывали тракторами. Скажи, плиз, зачем бы немцы попёрли копальщиков (лишних людей) куда-то в поле, тратили бензин?

Я просмотрела информацию. Говорят, детей хоронили в районе садов.  Это значит, что может быть несколько вариантов.

1) Их везли по нынешней улице Мичурина, а сады были справа от дороги, если ехать из Ейска, в промежутке от ул. Богдана Хмельницкого до ул. Щорса. Сейчас там всё застроено.

2) Могли везти из города по Шоссейной улице, где-то, не доезжая пос. Краснофлотский. Там справа от шоссе тоже были сплошные сады.

3) Везли по богдана Хмельницкого. затем по шоссе с юга вокруг аэродрома, и там сады были, но слева от дороги из города. И в любом месте от старого кладбища до нового кладбища могли во рву закопать.

Таким образом, можно сколько угодно гадать на кофейной гуще, а в таком широком квадрате ничего не найти. Надо знать точное место.

Наверняка документы где-то имеются. Я просто уверена в этом. Если в 1960-х гг. были судебные процессы в Ставрополе и в Краснодаре, в материалах следствия просто должны были фигурировать эти документы. И если сразу после ухода немцев большая могила была найдена, то её место обязательно отражено в материалах того следствия.

Но таких документов точно нет в военно-морском архиве. Хотя бы потому, что училища в Ейске в то время не было, а было уже по дороге в Борское..

Место аэродрома в Симоновке до сих пор отчётливо видно из гугля. Эти места. как правило, плохо поддаются рекультивации, поскольку хорошо укатаны и обильно политы ГСМ. Кроме того, вокруг аэродрома обычно была объездная дорога. Это подсказка: ни с того ни с сего - объездная дорога - значит - военный объект, либо болото.

http://wikimapia.org/#lang=ru&lat=46.598801&lon=38.294435&z=15&m=b&search=%D0%BA%D0%BB%D0%B0%D0%B4%D0%B1%D0%B8%D1%89%D0%B5

К северу от Симоновки чётко видно бывшее аэродромное поле. 

Вот ссылка на карту РККА 2 км 1941 г. Там можно покрутить. Симоновка точно к югу от Ейска.

http://etomesto.com/map-rkka_ug/?x=38.275421&y=46.682786

Цитировать
Вот и меня тоже терзают сомнения. Насколько известно из других материалов, их загружали в душегубки и везли в окопы которые шли между Широчанкой и Симоновкой, потом уже просто зарывали. Как пишут наши историки, эксгумировали в 1963 году только 50 или 60 детей, остальных оставили на потом, а так как потом это у нас вечно, то в начале 90-ых годов просто тупо "забыли". Между Широчанкой и Симоновкой, тогда шла грейдированная дорога, на картах старых она есть, кстати, до сих пор существует, около неё идет ЛЭП. Сама ситуация парадоксальная сейчас, тем кто должен этим заниматься-научн.сотрудникам музея, наверное лень вообще в это лезть, они хотят в бумажках найти и не париться, но бумажек в Ейске уже давно нет. Я попытался найти хоть какое то упоминание на окопы вдоль Ейска, но такого в доступе свободного нет. Нет и аэрофотосьемки этих районов времен войны, что бы попытаться рассмортеть окопы и наложить на карту.

Я:

Цитировать
А то я краеведов не знаю.

Что их сбросили в противотанковый ров, я уже успела найти, пока ты отвечал.

По логике этот ров мог начинаться по Широчанской балке (естественное препятствие) и дальше идти к юго-западу - западу дугой. И пересекать грейдерную дорогу на Симоновку, параллельную ей такую же дорогу к колхозу Большевистский ударник, и выходить к шоссе на Ясенскую за садами. Потому в воспоминаниях сады и всплывают.

Вот где-то на пересечении рва и этих дорог и надо бы искать.

Ты ошибаешься, что никаких следов в Ейске не осталось. О событии эксгумации и перезахоронения, тем более в сквере города, наверняка писали в газетах. Тогда вполне могли быть даны и более точные сведения, где копали.

Так что нужно бы посмотреть местные газетки того времени.

Что касается карт и аэрофотосъёмок времён войны, я думаю, аэрофотосъёмки наши могут сохраниться. Это могут быть аэрофотосъёмки разведывательных частей 4-й Воздушной армии Северо-Кавказского фронта, я полагаю. А искать их надо в ЦАМО. 

Вот так, братцы матросики...