Форум выпускников ЕВВАУЛ

Основной раздел => Мы помним всех => Тема начата: Maеstro от 28 Декабрь 2009, 18:02

Название: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maеstro от 28 Декабрь 2009, 18:02
Данные взяты из открытых источников и не являются секретными

Начало темы положено на Архивном форуме, где представлены все, найденные на тот момент материалы по ЛП: 
 Лётные происшествия в СССР и РФ (http://forum.a.evvaul.com/index.php?topic=1023.0)

Книга памяти погибших морских авиаторов размещена на Архивном форуме тут: Книга Памяти... (http://forum.a.evvaul.com/index.php?topic=1040.0)
На этом форуме продолжение тут Книга Памяти... (http://forum.evvaul.com/index.php?topic=46.0)

Если у вас есть дополнения или коррективы, пишите нам лично или в любой подходящей теме на сайте.


(306)
Название: Лётные происшествия в России и СССР.
Отправлено: Maestro от 16 Октябрь 2010, 12:06
                                                                                             1910г.

7 октября 1910г. катастрофа самолёта Фарман, лётчик к-н Мациевич Л.М.
        В начале октября в Санкт-Петербурге на Комендантском аэродроме проходил Всероссийский праздник воздухоплавания. Пилот пытался выполнить полёт на практический потолок самолёта. Самолёт столкнулся с землёй на глазах многочисленных зрителей, жены и дочери, сидевших на трибунах, пилот погиб.
        Причина: разрушение конструкции самолёта. В полете на высоте 385м (это удалось определить по уцелевшей барограмме) лопнула проволочная растяжка перед мотором, которая попала в винт, одна из его лопастей разлетелась на куски; проволока накрутилась на вал мотора, на остатки винта и натянулась. При этом лопнули остальные растяжки. Аэроплан потерял жесткость и опустил нос. Пилот, отклонив тело назад, чтобы выровнять машину, не будучи пристёгнутым, выпал из самолёта и разбился. Обломки самолёта упали в 20м от тела.
        Пилот Мациевич стоял у истоков воздухоплавания в царской России, получил у Фармана лицензию пилота № 176, а в России он стал тридцать первым летчиком по счету и в числе первых — по летному мастерству. Среди пассажиров, которых он катал, был премьер-министр Столыпин, Председатель Госдумы Гучков, начальник Главного морского штаба вице-адмирал Яковлев и другие уважаемые люди в России.
        В последний путь пилота провожал весь Санкт-Петербург, похоронен на Никольском кладбище Александро-Невской лавры. Лейтенант Пиотровский довольно оригинально выразился на похоронах: «Авиация — это война. Как на войне гибель людей — неизбежная случайность, так и в авиации она случайна, но неизбежна».
        Смерть авиатора заставила популярного тогда артиста Котельникова Г.Е. задуматься над изобретением парашюта, который всегда находится на авиаторе. Патент на изобретение первого в мире ранцевого парашюта Котельников получил через год.
        Это была первая катастрофа в авиации России.


                                                                                                  1911г.

18 апреля 1911г. катастрофа самолёта Блерио, аэродром Кача (Севастополь), лётчик-инструктор штабс-капитан Матыевич-Мацеевич В.Б.
         При возвращении на аэродром вылета самолёт потерял управление и столкнулся с землёй южнее г.Рудольфа в районе хутора Воитковский, Крым, 2 человека погибли.
          Причина - ЛП произошло из-за сильного порыва ветра. Лётчик при заходе на посадку выключил двигатель, как было принято по методике, и планировал в точку выравнивания. Порыв ветра спровоцировал резкое увеличение угла атаки с последующим входом в штопор из-за потери скорости. Высота при этом была около 50м. Самолёт столкнулся с каменной стеной и разрушился. Лётчик-инструктор погиб на месте, ударившись головой о стену. Второй погибший - его родной брат, мичман с миноносца "Мощный", скончался через несколько часов по дороге в больницу.
          Это была первая катастрофа в Качинской авиашколе лётчиков и вторая в стране.


                                                                                                 1912г.

          В январе 1912г. (точная дата, тип самолёта и обстоятельства неизвестны) в ЛП погибли штабс-капитаны Леон Ф.Ф. и Яниш В.Н. В марте 1912г. погиб поручик Альбокринов В.А. с рядовым Сониным А..
          В 1912г. погиб лётчик Закуцкий А.В. (точная дата неизвестна).


                                                                                                    1913г.

23 ноября 1913г. катастрофа гидроаэроплана Сикорский-10, лётчик мичман Ваксмут П.П.       
         При выполнении посадки с высоты 30м потерял скорость, опустил нос и столкнулся с водной поверхностью Балтийского моря. Лётчик погиб на месте, его пассажир, инженер по авиачасти Шишков, травмирован и остался жив.


                                                                                                  1914г.

20 марта 1914г. катастрофа самолёта Ньюпор, аэродром Александро-Михайловский (Севастополь), лётчик штабс-капитан Андреади Д.Г. 
         Столкнулся с землёй при выполнении показательного полёта на аэродроме, лётчик погиб.
         Причина: при вводе в вираж с большим креном потерял скорость и свалился в штопор с высоты около 100м.
         Гибель Андреади, известного всем отвагою и опытом летчика, вызвала у многих недоумение и растерянность. Наблюдавший за последним полётом Андреади знаменитый лётчик Нестеров П.Н., на следующий день сделал в авиашколе обстоятельный доклад и дал методические рекомендации по технике пилотирования, т.к. лётчик стал жертвой неправильного пилотирования, привитого ему старой, отжившей школой. Нестеров неоднократно повторял свой доклад и при дальнейших посещениях авиационных частей в разных городах России. После его докладов там резко уменьшалась аварийность.
         Штабс-капитан Андреади был руководителем офицерской школы Отдела воздушного флота 51-го Литовского полка и лучшим лётчиком-инструктором.

30 апреля 1914г. катастрофа   самолёта Ньюпор, лётчик унтер-офицер Семишкуров Д.Н.
         Столкнулся с землёй при выполнении тренировочного вылета близ Севастополя, лётчик погиб. Причину установить не удалось.
        Лётчик Семишкуров Д.Н. - первый русский лётчик из солдат, сдавший экзамен пилота-авиатора в Севастопольской школе авиаторов.

8 октября 1914г. катастрофа самолёта Моран, лётчик Нестеров М.Н.
          При выполнении тренировочного вылета потерял скорость, свалился в штопор и столкнулся с землёй близ г.Гатчина, лётчик погиб.
          Лётчик пытался выполнить фигуру пилотажа, похожую на современный боевой разворот.
           Нестеров М.Н. - младший брат известного русского лётчика Нестерова П.Н.

25 декабря 1914г. авария самолёта "Моран-Ж", лётчик Козаков А.А.
            За успешное окончание Гатчинской авиашколы (впоследствии ЕВВАУЛ) лётчик Козаков был награждён орденом Святой Анны 3-й степени. Хотел сразу отправиться на фронт, но не смог: в действующей армии не хватало самолётов. Вступив в войну с 224 аэропланами (самый мощный Воздушный Флот среди воюющих держав), российские ВВС потеряли в первые месяцы в боях и суровых полевых условиях из-за неприспособленности временных аэродромов много самолётов. Скромные мощности русских авиазаводов не могли восполнить потерь, а импорт моторов и аппаратов из Франции и Англии был осложнён. К тому же, союзникам самим нужны были самолёты, и они не торопились поделиться с Россией своей передовой техникой. В этих условиях молодые лётчики, оканчивающие авиашколы, ожидали новые аппараты прямо на заводе.         
        Козаков получил свой "Моран - Ж" (заводской номер №316) на московском авиазаводе "Дукс" только в конце ноября 1914г. Одновременно последовало распоряжение великого князя Александра Михайловича, шефа русской авиации, отправить Козакова в 4-й корпусный авиаотряд через Варшаву, где была авиабаза фронта. В первом же полёте 25 Декабря 1914 года загорелся мотор, и пилот сел на вынужденную. Самолёт удалось спасти, а мотор - нет.


                                                                                           1915г.

20 января 1915г. катастрофа самолёта Кёртисс-Д, лётчик мичман Светухин Б.Д.
        При выполнении полёта на высоте около 60м в результате сильного порыва ветра деформировалось одно из правых полукрыльев. Оно попало на пропеллер, который также разрушился. Потерявший управление самолёт столкнулся с землёй близ г.Севастополь, лётчик погиб.
 
7 мая 1915г. катастрофа летающей лодки ФБА (ЛМ-2), лётчик л-т Кульнев И.И.       
          Столкнулся с акваторией Балтийского моря близ г.Ревель, лётчик погиб.
          Предположительная причина - резкий порыв ветра, приведший к знакопеременным кренам, скольжению и последующей за этим потере скорости. Летающая лодка - двухместный разведчик без вооружения. Сведений о втором члене экипажа нет.   
          Кульнев И.И. - участник русско-японской войны, испытатель авиационной техники.


                                                                                    1916г.


5 марта 1916г. авария самолёта М-5, КК мичман Горяинов.
           Лётчик выполнял экзаменационный полёт (видимо, речь идёт о контрольном полёте для проверки техники пилотирования и допуске к выполнению тренировочных полётов, - прим. Maestro). Из первоисточника: "Делая слишком резкий подъём, он стал поворачивать вправо, отчего почувствовав, что скользит, и желая исправить создавшееся положение, мичман Горяинов нажал до отказа правою ногою руль поворота, одновременно взяв руль высоты на себя и влево до отказа, выключив мотор, после чего аппарат, при очень малом угле наклона, стал делать крутую спираль малого радиуса с продолжающимся всё время скольжением на то же правое крыло. Взятый на себя до отказа руль высоты сделал лишь то, что хвост аппарата всё время заносило по окружности и в общем получилось почти вертикальное падение спирально вращающегося аппарата с постоянным скольжением на правое крыло.
           Падение началось, когда Горяинов находился на высоте 1200м, что он успел заметить по барографу, около острова Нарген. В 20-30м над самой водой ему удалось выровнять самолёт почти в горизонтальное положение, и он, парашютируя, ударился о поверхность воды плашмя. Лётчик потерял сознание, очнулся в воде. Ему удалось выбраться на мотор, где его подобрал баркас "Святогор" через 10-15мин. Хотя лодка была совершенно разбита, но плоскости, верхние и нижние, целы. Это позволяло остаткам аппарата какое-то время  продержаться у поверхности, но затем аппарат перевернулся кверху килем и начал тонуть. При буксировке полузатонувшего гидроплана он почти совсем разрушился и был впоследствии списан за исключением двигателя и некоторых запчастей, которые годились в переборку. Пострадавший был доставлен на пароход "Генерал Куропаткин", где его осмотрел доктор, найдя при этом лишь ушибы и ссадины, более ничего серьёзного".
           Таким образом, "родившийся в рубашке" Горяинов после недолгого нахождения в госпитале был отправлен в отпуск, после чего вернулся в Школу (речь идёт о Школе подготовки пилотов, впоследствии ставшей ЕВВАУЛ, - прим. Maestro). Но, вероятно, потрясение от падения было слишком сильным, мичман так и не смог справиться с этим и был впоследствии списан из Школы по состоянию здоровья. Это произошло уже в Петрограде приказом №264 от 21 июня 1916г.
          Кроме него, были ещё двое серьёзно пострадавших: подпоручик Миккоев сломал руку рукояткой двигателя, а охотник 1-го разряда Антоненко при падении аппарата на крыло сломал ребро и получил небольшое внутреннее кровоизлияние. Оба после лечения продолжали обучение и смогли успешно сдать экзамены на звание морского лётчика.

27 апреля 1916г. катастрофа самолёта М-5, лётчик мичман Цывинский Н.Я.   
          При выполнении тренировочного полёта через 30мин после взлёта на высоте около 350м потерял управление и столкнулся с землёй, экипаж, 2 человека, погиб.
          Предполагаемой причиной ЛП явилась поломка коленвала двигателя, который разрушил картер. Осколки последнего повредили пропеллер и проводку управления, лишив лётчика возможности влиять на ситуацию.

30 апреля 1916г. катастрофа самолёта Фарман-22, лётчик штабс-капитан Пруссис Х.Ф.
          При выполнении тренировочного полёта столкнулся с землёй близ г.Гатчина, лётчик погиб.
          Причина неизвестна.

10 мая 1916г. авария самолёта С-16, лётчик корнет Гильшер Ю.В.
           Сорвался в штопор и столкнулся с землёй, лётчик тяжело травмирован. Причина - неисправность системы управления элеронами.
           В результате ЛП лётчику ампутировали левую ступню. Не желая расставаться с авиацией, он научился летать с протезом и впоследствии лично сбил 4 самолёта противника.

26 мая 1916г. авария гидроплана М-9, лётчик Петер Г.
            Во время перелета с Крестовского аэродрома на учебное судно «Орлица» при неблагоприятных атмосферных условиях на взлете упал на берег р.Малой Невки. При этом падении самолета лётчик получил обширную контузию и многочисленные ушибы и мелкие раны (данные из архива: "Ссадины, сломанная нижняя челюсть, выбиты два зуба, перелом малоберцовой кости правой ноги в области лодыжки, а также общее нервное возбуждение, дефекты памяти об обстоятельствах полета и обстоятельствах падения", - прим. Maestro).

20 июня 1916г. катастрофа самолёта М-5, лётчик пр-к Горячев А.А. 
           Выполнил несанкционированный взлёт и столкнулся с землёй на бульваре в г.Баку, экипаж, 2 человека, погиб.
           Причина - воздушное хулиганство.
           Как следует из рапорта содержателя школы (фактически - владелец школы, за счёт которого школа функционировала) Григорьева П.П. (орфография оригинала): "20 июня 1916 года прапорщик по Авиационной части А.Горячев, допущенный к самостоятельным полётам 27 апреля 1916 года, вместе с механиком своего аппарата рядовым Левченко опробовали мотор и спустили на воду лодку Щетинина М-5 с бортовым номером №1. Запустив мотор, они по воде направились к острову Нарген, повернули против ветра и попытались оторваться от воды, но это не удалось. Тогда они развернулись и сделали вторую попытку, взлетели с трудом почти в 500м от береговой линии, пролетев над берегом очень низко, около кинематографа Феномен сделали крутой вираж, скользнули на левое крыло и упали на бульвар около решётки, задев серединой за фонарный столб".
          Свидетелями всего этого, помимо содержателя Григорьева, были бухгалтер школы Седунов С. и строевой унтер-офицер Бугаев Л., наблюдавший всё это с левого борта шхуны Али-Абат, и оба дали одинаковые показания, что подтверждено проведённым Григорьевым дознанием: "Весь аппарат был совершенно разбит, Горячев скончался на месте, а Левченко усадили в фаэтон, но и он умер по дороге в Михайловскую больницу. Согласно актам вскрытия обоих, оба трупа были сильно переломаны, в том числе в области грудной клетки (буквально сплющена) и головы (лица разбиты практически в лепёшку) - следствие лобового столкновения".
          В медицинском заключении указано, что головы обоих трупов обгорели, особенно Горячев, а в рапорте о пожаре об этом ничего не упомянуто. Александр Андреевич Горячев и Константин Левченко погибли глупо, пренебрегнув здравым смыслом. Григорьев свидетельствует, что тогда дул свежий северный ветер и шёл мелкий дождь, мотор работал плохо и не давал достаточных оборотов, а лодка текла и набрала воды. И не было никакой необходимости лететь. По счастливой случайности, кроме пилотов, никто не погиб и не пострадал, хотя на бульваре собралась толпа зевак, которых разгонял Бугаев, выставляя оцепление вокруг обломков аппарата.

15 августа 1916г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик л-т Кудрявцев В.М.             
           При выполнении посадки потерял скорость и сорвался в штопор. Самолёт упал на корму госпитального судна "Экватор". При этом сдетонировала малая авиабомба, разрушив носовую часть самолёта. Вытекший бензин загорелся. Экипаж, 2 человека, погиб.

16 августа 1916г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик мичман Аликин И.И.
          Погиб близ г.Батуми. Другие подробности неизвестны.

13 сентября 1916г. катастрофа самолёта (тип неизвестен) лётчик штабс-капитан Лебедзь С.А.
           Погиб в групповом воздушном бою близ п.Торчин северо-восточнее п.Киселин (современная Западная Украина, недалеко от г.Луцк) в результате попадания разрывной пули в голову. За этот подвиг посмертно награждён тремя орденами (всего у лётчика было 7 орденов, 3 из них посмертно) - орденом Святого Георгия 4-й степени, орденом Святой Анны 3-й степени с мечами и бантом и орденом Святого Станислава 2-й степени с мечом.
           Из наградной записки: "... за то, что 13 Сентября 1916 года, летая в районе д.Хорохорина, что севернее Торчина, заметил группу в 10 - 12 самолётов противника, направлявшихся для бомбардировки гор. Луцка, атаковал их, чем внёс расстройство в ряды противника и дал время другим нашим аппаратам набрать высоту и отразить неприятельский налёт. В этом неравном бою, штабс - капитан С. А. Лебедзь запечатлел свой подвиг геройской смертью".
          В день своей смерти, буквально перед самым вылетом, штабс-капитан Лебедзь С.А. был назначен командиром Гренадёрского авиационного корпусного отряда.

15 сентября 1916г. (по другим данным 19 сентября 1916г.) катастрофа   гидросамолёта М-5, лётчик унтер-офицер Петер Г.
           Столкнулся с водной поверхностью Финского залива при выполнении тренировочного полёта в Петрограде. В этот день было ветрено, волна около 3 баллов, что для гидропланов того времени представляло большую проблему. Когда Петер упал, к нему направился катер, нашёл в воде совершенно разбитый самолёт, на обломках которого лежал лётчик. Вскоре из Школы прилетел гидроплан и приводнился рядом, Петера погрузили на катер, доставили на берег и срочно выслали за доктором. Однако, когда врач подъехал, он лишь вынужден был констатировать смерть, и тело отвезли в прозекторскую Адмиралтейского госпиталя.
           Летающая лодка М-5 имела заводской № 666 и принадлежала Петроградской Школе морской авиации.

18 сентября 1916г. катастрофа самолёта М-5, лётчик Тимофеев К.
           Столкнулся с водной поверхностью Финского залива, лётчик погиб (как следует из рапорта о вскрытии: "Причина смерти - захлебнулся, - прим. Maestro).

20 сентября 1916г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик Панкратов, летнаб л-нт французской армии Лоран А.
           В районе боевых действий 11-й русской армии происходили многочисленные воздушные бои между русскими и германскими лётчиками. Экипаж вылетел навстречу эскадрилье германских самолётов в районе Двинских позиций (близ нынешнего г.Даугавпилс, Латвия), они вступили в неравный бой и сбили один германский самолёт. После чего были атакованы сбоку германским лётчиком, смертельно ранившим Панкратова. Лоран, также дважды раненый, принял управление самолётом, смог выровнять его и повёл к своим позициям, однако через несколько минут скончался от потери крови, самолёт сорвался в штопор и столкнулся с землёй, экипаж погиб.

5 декабря 1916г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик штабс-капитан Энгельс Е.Р.
           Потерял управление, разрушился в воздухе и столкнулся с водной поверхностью Балтийского моря во время выполнения 2-го испытательного полёта гидроплана собственной конструкции, лётчик погиб.
           Причина - разрушение аэроплана произошло в результате диверсии.
           Официальная комиссия, расследовавшая причины ЛП, посчитала, что главной причиной гибели явилась поломка заднего коробчатого лонжерона из-за ненадежного крепления плоскостей к раме. Руководству было доложено, что истребитель разбился по причине облегчения конструкции в ущерб прочности, однако версию о диверсии высказал Янович, который был тестем Энгельса. Этим он пытался выхлопотать дочери лучшее содержание после смерти её мужа. При этом Янович вместе с дочерью в момент ЛП находился в Петрограде и не был свидетелем катастрофы.

27 декабря 1916г. катастрофа гидросамолёта М-5, экипаж: курсант Головкин и лётчик-инструктор подпоручик Быков А.П.
          При выполнении полёта на высоте 40м попали в мощный порыв ветра, самолёт сделал полубочку и столкнулся с водной поверхностью Каспийского моря, лётчик-инструктор погиб на месте, курсант позже скончался от ран.
Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октябрь 2010, 12:08
                                                                                             1917г.

16 апреля 1917г. катастрофа гидросамолёта М-16, лётчик мичман Любушкин С.М.
         При выполнении посадки на воду самолёт скапотировал и был повреждён, лётчик утонул, придавленный обломками самолёта, лежащего на мелководье. 

11 мая 1917г. (по другим данным 12 мая 1917г.) катастрофа самолёта Илья Муромец I, КВС л-т Лавров Г.И.       
          Столкнулся с землёй близ г.Микулиста под Тернополем, экипаж погиб.
          Причина - ЛП произошло в результате преднамеренного саботажа: в полёте произошло разрушение одной из стоек, которую предварительно подпилили.

26 августа 1917г. катастрофа гидросамолёта М-5, пилот прапорщик Иванов А.
          Пилот погиб при выполнении учебного полета в Петрограде. Других подробностей нет.


                                                                                               1918г.

10 июля 1918г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик Медведь М.
          При наборе высоты свалился в штопор и столкнулся с землёй, лётчик погиб.
          ЛП произошло в Красносельской школе высшего пилотажа.

29 июля 1918г. катастрофа самолёта "Лебедь".
          При выполнении виража потерял скорость и свалился.
          ЛП произошло в Красносельской школе высшего пилотажа. Один из пилотов был инженер Соколов, проходивший переучивание. Самолёт имел бортовой №15. Других подробностей нет.

17 ноября 1918г. катастрофа самолёта "Илья Муромец", КК Алехнович Г.В.
          Погиб при крушении самолёта при невыясненных обстоятельствах. Похоронен в Петрограде на Никольском кладбище Александро-Невской лавры.
        Алехнович Г.В был единственным русским лётчиком, носившим очки. Закончил Качинскую авиашколу и получил диплом пилота авиатора за №30 от 29.07.1911г.

          В конце 1918г. или в начале 1919г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Вуазен, лётчик Бригге.
          Самолёт столкнулся в тумане с церковной оградой, лётчик погиб.

                                                                                               1919г.

                                                                                                Информации нет.


                                                                                                1920г.

                                                                                                Информации нет.


                                                                                                 1921г.

                                                                                                 Информации нет.


                                                                                                  1922г.

                                                                                                 Информации нет.


                                                                                                 1923г.

В 1923г. (точная дата неизвестна) в Качинской авиашколе произошла катастрофа самолёта (тип неизвестен), в которой погиб лётчик-инструктор Паэль с курсантом.
           Причина - отказ авиатехники
                                         
                                                                                                 1924г.
 
                                                                                                 Информации нет.

 
                                                                                                  1925г.

22 марта 1925г. катастрофа самолёта Юнкерс-13, КВС Шпиль.
        Экипаж выполнял рейс Тифлис - Сухуми. На борту находилось 3 руководителя Закавказской СФСР, которые летели на съезд Советов Абхазии. Через полчаса после вылета самолёт неожиданно загорелся, столкнулся с землёй вблизи Дидубийского ипподрома и взорвался. 5 человек погибло.
        Причина: пожар на борту. Официально причину ЛП установить не удалось, двигатель и системы управления были работоспособны.
        Со слов очевидцев, при падении самолёта ещё в воздухе, с высоты около 20м, выпрыгнули и разбились при ударе о землю 2 человека - председатель Закавказской ЧК Соломон Могилевский и замнаркома Рабоче-крестьянской инспекции в Закавказье Георгий Атарбеков. На месте крушения самолета из-под обломков извлекли сильно обгоревшие трупы члена РВС СССР и Краснознаменной Кавказской армии (ККА) А.Ф. Мясникова и механика Сагарадзе. По всей видимости, первый пилот Шпиль сгорел заживо.
        На траурном митинге Л. Троцкий намекнул на то, что ЛП могло быть не случайным: "Мы потеряли товарищей, друзей, братьев. И особенно тяжко думать — повторяю снова, что они погибли в результате трагического случая, воздушной катастрофы. Вряд ли мы дознаемся когда-либо с точностью о действительных причинах их гибели. Ведь живых свидетелей того, что произошло, нет! Они погибли все: и три пассажира, и летчик Шпиль, и механик Сагарадзе. В телеграмме, которую здесь огласили от областного комитета, есть заключительная фраза: "Да будут прокляты те роковые законы, которые вызвали эту катастрофу! Эти роковые законы - суть законы человеческой слабости. Эта катастрофа, каковы бы ни были ее ближайшие причины, является показателем одновременно и силы человека, и слабости его. Сила в том, что человек научился летать, научился передвигаться не только по земле и воде, но и по воздуху. Но вместе с этим он и погибает не только на воде и на земле - он научился погибать и в воздухе".
         По неофициальной версии -  Сталин при помощи Берия избавлялся от старых большевиков, которые слишком многое помнили, к примеру, участвовали вместе с ним в экспроприации банков.
        Также имеет место быть версия о том, что кто-то из пассажиров закурил на борту, однако достоверно известно, что КВС перед вылетом подробно проинструктировал пассажиров о недопустимости курения на борту.


                                                                                                          1926г.

31 марта 1926г. катастрофа самолёта 2И-Н1, лётчик-испытатель Филиппов В.Н.
        Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

19 октября 1926г. катастрофа самолёта МР-2, лётчик-испытатель Растегаев Ф. .
         Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.


                                                                                                       1927г.

27 марта 1927г. катастрофа гидросамолёта М-24, экипаж: пилот Горовенко Н.Д. и летнаб (лётчик-наблюдатель, - прим. Маestro) Дмитриев Н.П.
        Самолёт перешёл на пикирование и упал с высоты 150-200м на лёд Финского залива, экипаж погиб.
         Причина неизвестна.

23 июня 1927г. авария самолёта И-1, лётчик-испытатель Громов М.М.
          При выполнении испытательного полёта на штопор лётчик был вынужден покинуть неуправляемый самолёт.
          Лётчик-испытатель Громов М.М. - один из самых выдающихся испытателей Советского Союза, в будущем - Герой СССР, заслуженный лётчик-испытатель.
          Это был первый случай вынужденного покидания самолёта с парашютом в СССР.


                                                                                                   1928г.
                           
22 августа 1928г. был разрушен самолёт "Советский Север" Дорнье-Валь, КВС Волынский А.А.
            В 1928г. Волынский А.А. участвовал в трансарктической воздушной экспедиции Красинского Г.Д. по заданию Осоавиахима. Намечалось пролететь 14000км вдоль Северного морского пути. Экипаж самолета «Советский Север»: командир Волынский А.А., второй пилот Кошелев Е.М., летчик-наблюдатель Родзевич Н.Н. и старший механик Борисенко С.И. С 16 июля по 18 августа самолет пролетел 6000км из Владивостока через Охотское море и далее вдоль Камчатки и западных берегов Берингово моря к мысу Дежнева (Уэлен).
            После вынужденной посадки в Колючинской губе, утром 22 августа 1928 года самолет во время шторма был выброшен на берег и разрушился. За 26 дней экипаж пешком благополучно добрался до стоянки парохода «Ставрополь».

                                                                                                    1929г.

                                                                                                    Информации нет.


                                                                                                    1930г.

4 августа 1930г. катастрофа  самолёта Д-2, КЭ Чекарев А.В.
         При выполнении испытательного полета экипаж, 2 человека, погиб.


                                                                                                     1931г.

3 июня 1931г. катастрофа  самолёта С-16 бис.       

12 июля 1931гкатастрофа самолёта АНТ-9, командир экипажа Рыбальчук С.Т.
         На борту находился замначальника штаба РККА, крупнейший военный теоретик и стратег Триандафиллов В., вылетевший в инспекционную поездку по стране. Самолёт в тумане зацепился за деревья (этап полёта неизвестен), столкнулся с землёй и разрушился. Все, находившиеся на борту, погибли.
         После этого ЛП Сталин запретил членам Политбюро и руководящим работникам высокого ранга летать на самолетах. Ослушавшимся грозило суровое партийное наказание.

9 сентября 1931г. катастрофа самолёта (тип неизвестен).
         В ЛП погиб инспектор ВВС РККА Межерауп П.Х. Другие подробности неизвестны.
         Межерауп П.Х. - активный участник Гражданской войны, кавалер нескольких орденов. В апреле 1920г. встретился в воздушном бою с начальником авиации Русской армии под командованием генерал-лейтенанта Врангеля генерал-майором Ткачёвым В.М. Это произошло неподалеку от Мелитополя. Ткачёв, возглавлявший группу из 6 DH-9, был атакован парой «Ньюпоров», один из которых пилотировал Межерауп. После воздушного боя, продолжавшегося в течение 45 минут (самолёт Ткачёва был повреждён в 5 местах), обе стороны вышли из боя и направились на свои базы.
         Это был единственный случай в мире, когда в воздушном бою лично встретились командиры двух авиационных армий.


                                                                                                       1932г.

26 марта 1932г. катастрофа самолёта И-5, лётчик-испытатель Альбинский В.И.
         Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

29 июня 1932г. катастрофа  самолёта ТБ-3.       

9 июля 1932г. катастрофа самолёта И-4

7 сентября 1932г. катастрофа самолёта Дорнье Валь, КВС Порцель Л.М.
          При выполнении полёта по разведке льдов и проводке судов в Карском море столкнулся с водной поверхностью. Все, находившиеся на борту, погибли (точное число неизвестно).
Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октябрь 2010, 12:10
                                                                                                          1933г.

2 марта 1933г. катастрофа самолёта Р-6.
          Лётчик погиб.

9 мая 1933г. катастрофа самолёта Р-5, лётчик - заслуженный летчик СССР, лётчик-испытатель Волковойнов М.А..
          Летчик погиб при выполнении испытательного полета.

12 июля 1933г. катастрофа  самолёта Савойя-55.
          Подробностей нет.   
   
11 октября 1933г. катастрофа самолёта И-5.
          Лётчик погиб.

5 сентября 1933г. катастрофа самолёта АНТ-7, КЭ Дорфман И.М.
          Экипаж выполнял перелёт в Крым. На борту находились высшие руководители авиапрома и ГВФ СССР. Через несколько минут после взлёта самолёт в условиях сильного тумана зацепился колесами за канат любительской антенны, укрепленной на высоких шестах, затем задел элероном левой плоскости за верхушку высокой ветлы. Левая консоль крыла отвалилась, самолет носовой частью ударился о землю южнее Подольска около ст.Лопасня и рассыпался. Погибло 8 человек.
          Предположительная причина: лётчик выполнял визуальный полёт в условиях недостаточной видимости и не справился с управлением.
          Это был единственный опытный экземпляр, переделанный из устаревшего разведчика Р-6. На самолёте убрали все вооружение, в фюзеляже разместили 8 кресел для пассажиров и установили дополнительные баки с бензином. Самолет не был оборудован приборами для полетов ночью и в СМУ.
          Сталин, отдыхавший в это время в Сочи, выдал свои рекомендации Кагановичу Л.: "Надо запретить под страхом исключения из партии полеты ответработников-нелетчиков, без разрешения ЦК. Надо строжайше проводить в жизнь запрещение и обязательно исключать провинившихся, невзирая на лица".
          Политбюро срочно составило и утвердило у Сталина список постов, обладатели которых лишались права свободного полета — от членов ЦК до начальников главных управлений наркоматов. Чуть позднее подготовили и обширный список мероприятий, которые должны были обеспечить безопасность полетов. Так, в СССР ввели ежегодную проверку квалификации летчиков, чего прежде не делалось. Авиапром обязали комплектовать каждый самолет всеми приборами, необходимыми для полетов в СМУ, а всем авиапредприятиям запретили переделывать cамолёты по собственным проектам. Тем же постановлением категорически запрещалось перевозить пассажиров на неиспытанных полностью самолетах, но главное - в стране появились навигационная, метеорологическая и штурманская службы, а также обязательное оснащение высоких объектов, таких как радиоантенны, сигнальными огнями. Произошедшая катастрофа также ускорила создание Воздушного кодекса.
                       
21 ноября 1933г. катастрофа  самолёта "Калинин" К-7, КВС лётчик-испытатель Снегирёв М.А.
          Экипаж выполнял полёт по программе лётных испытаний. На борту находились 5 членов экипажа и 15 инженеров испытательной бригады. Задание предусматривало после взлета и набора высоты 1000м полет к мерному километру, над которым надо было снизиться до высоты 100м и трижды пройти расчетную базу с максимальной скоростью. При заходе за мерный километр КВС вывел обороты всех 7 двигателей на полный газ. Возникла вибрация хвостовых ферм, вследствие чего произошёл разрыв нижнего лонжерона левой хвостовой балки. Разошедшиеся концы лонжерона защемили управление рулем высоты, и самолёт из снижения уже не вышел, столкнувшись с землёй с углом пикирования 30-40° и нарастающим левым креном в районе г.Харькова. Погибло 4 члена экипажа и 11 инженеров, всего 15 человек.
         Для расследования причин ЛП было организовано несколько компетентных комиссий, в которых участвовали самые видные авиационные специалисты страны. Выводы предполагали, что источником вибрации являлись серворули при некоторых режимах работы седьмого двигателя. Но эту причину документально подтвердить не удалось. И только несколько лет спустя М. В. Келдыш нашел выход в борьбе с флаттером - необходима весовая балансировка pyлей. Но тогда этого еще не знали.
         Рассмотрев выводы, специалистам, не обнаруживших никаких ошибок в расчетах и конструкции самолета, решением начальника ГУАП Калинину поручили в срочном порядке приступить к строительству двух (пассажирский и военный) вариантов К-7 со сроком их вывода в 1935 году. А для их изготовления КБ А. Калинина получило новую производственную базу - Воронежский авиационный завод. Изменившиеся взгляды руководства отечественной авиации на строительство крупных самолетов не позволили коллективу завершить paботы над К-7. Самолеты были законсервированы, причем один из них был готов наполовину.
          Это был единственный построенный экземпляр. Самолет К-7 вошел в историю мировой авиации как смелый шаг, поскольку подобных самолетов в то время не существовало ни в одной стране мира.


                                                                                               1934г.      

30 января 1934г. катастрофа стратостата "Осоавиахим-1".
        Стратостат впервые в мире достиг высоты 22000м. Однако при спуске потерпел крушение.
        Комисия по разбору выяснила, что причиной ЛП стала повышенная Vy снижения вследствие излишнего выпуска закаченного газа и заедания клапана стравливания, что привело к разрыву строп, крепящих гондолу, из-за чрезмерных перегрузок. 3 члена экипажа погибли.

15 апреля 1934г. катастрофа  самолёта МДР-4 (АНТ-27), лётчик-испытатель Волынский А.А.
         Экипаж, в состав которого вошли 3 ведущих инженера КБ Туполева, проводил испытания первого построенного образца летающей лодки. При выполнении взлёта и выхода на редан самолёт столкнулся с волной, взмыл, ударился о следующую волну, разрушился и затонул. 4 члена экипажа погибли.
          Из воспоминаний авиаконструктора Туполева А.Н.: "С моря шла небольшая накатная волна, но в нашей бухте она не чувствовалась. Мы на катере пошли вперед к месту отрыва, хотелось взглянуть, как машина будет выходить на редан. На МДР запустили двигатели, и лодка начала разгоняться. А надо сказать, в те годы многие пилоты летали на тяжелых морских самолетах «Дорнье-Валь». И была у них одна особенность - тяжело отрывались от воды. Чтобы облегчить взлет, морлеты придумали раскачивать машину, вроде она легче отрывается. Гляжу, они уже у выхода из бухты начали раскачивать и МДР. Я вскочил, кричу, руками размахиваю - прекратите! Да разве услышат? Когда машина с хорошей скоростью вышла из бухты, ее стало бить о волны. Ударившись о первую, она взмыла, а затем со страшной силой врезалась в следующую. Подкосы среднего мотора не выдержали чудовищного удара, переломились, он рухнул на кабину и убил обоих летчиков".

27 июля 1934г. катастрофа самолёта ТБ-3, КЭ Толков П.С.
         Экипаж, 10 человек, погиб.

4 сентября 1934г. катастрофа самолёта МБР-4, КЭ Андреев В.А.
          Экипаж, 3 человека, погиб.


                                                                                                            1935г.

1 февраля 1935г. катастрофа самолёта МБР-4.
          В катастрофе погиб лётчик-инструктор Журавлёв Н.Д. Других подробностей нет.

2 мая 1935г. катастрофа самолёта И-5, лётчик Скоробогатов.
           Лётчик погиб.

18 мая 1935г. катастрофа  двух самолётов АНТ-20 «Максим Горький», КВС Михеев И., и И-5, лётчик-испытатель Благин Н.П.
         В районе Центрального аэродрома Москвы (посёлок Сокол) истребитель столкнулся с выполнявшим демонстрационный полёт с передовиками производства восьмимоторным АНТ-20. Погибло 11 членов экипажа и 50 пассажиров - ударников из инженеров, техников и рабочих ЦАГИ и членов их семей, всего 61 человек, а также лётчик самолёта И-5 и 2 человека на земле. Общее количество погибших - 64 человека.
        Причина: ошибка летчика-истребителя в технике пилотирования, выполнявшего фигуры сложного пилотажа вокруг АНТ-20.
        Благину Н.П. была поставлена задача руководством ЦАГИ выполнить пилотаж вокруг АНТ-20 для киносъёмки в рекламных целях, которую вёл кинооператор Щекутьев с борта самолёта Р-5 (лётчик - Рыбушкин В.В.). Благин решил выполнять не петли вокруг АНТ-20, как ему рекомендовал кинооператор, а бочки по типу "кадушки" с большим радиусом, как наименее опасную фигуру в задании на полёт. На третьей бочке самолёты столкнулись. Обломки упали в садовое товарищество п.Сокол (ныне - район метро Сокол г.Москвы).
         Это был единственный экземпляр АНТ-20.

26 июня 1935г. катастрофа гидросамолёта Савоя С-55П, КВС Светогоров А.П.
             Экипаж выполнял почтово-пассажирский рейс по маршруту Александр-Сахалинский - Хабаровск. На борту находились 3 члена экипажа и 9 пассажиров, из них один ребёнок. Через полтора часа после вылета самолёт столкнулся с горой в 67км от п.Лазарево Нижнеамурского района Нижнеамурской области Дальневосточного края (ныне Приморского края) и разрушился. Все находившиеся на борту погибли.
              Причина -

20 июля 1935г. катастрофа самолёта АНТ-37.       

25 июля 1935г. катастрофа самолёта И-5, лётчик Трусков В.А.
           Лётчик погиб. Самолёт находился в составе 9 ИАЭ ТОФ.

14 августа 1935г. катастрофа  самолёта И-5
           Лётчик погиб.                 

2 сентября 1935г. катастрофа самолёта КР-6.
            В ЛП погиб штурман Петушков П.Г., других подробностей нет.

23 сентября 1935г. катастрофа самолёта АНТ-27БИС         

29 ноября 1935г. катастрофа самолёта ЗиГ-1 (ПС-89).

     
                                                                                                             1936г.

13 февраля 1936г. катастрофа самолёта И-16 тип 5.
            Лётчик погиб во время испытательного полёта.       

19 июня 1936г. катастрофа самолёта И-4.       
            Лётчик погиб во время испытательного полёта.       

17 июля 1936г. катастрофа самолёта УТИ-3.       
            Лётчик погиб во время испытательного полёта.       

5 августа 1936г. катастрофа  самолёта АИР-14, лётчик-испытатель м-р Кириллов Н.И.
            Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

13 ноября 1936г. в воздушном бою над Мадридом был сбит лётчик л-т Ковтун К.И. Тип самолёта неизвестен, предположительно И-16.
            Раненый летчик выбросился с парашютом, однако ветер снес его на позиции франкистов. 15 ноября 1936г. на аэродром, где базировалось подразделение Ковтуна, был сброшен на парашюте ящик с телом героя. В ящике лежала записка "Подарок от генерала Франко".
            Летчика-героя похоронили на сельском кладбище в 12км от Мадрида, указав на могильной плите испанский псевдоним Ковтуна - "Ян".

30 ноября 1936г. катастрофа  самолёта Девуатин D.510R, лётчик-испытатель м-р Попов К.К.
            Лётчик погиб при выполнении испытательного полета. 
         
     
                                                                                                              1937г.

12 мая 1937г. катастрофа самолёта И-16, лётчик командир АЭ к-н Колесников К.И.
             Погиб при выполнении интернационального долга в Испании.

23 мая 1937г. катастрофа самолёта ЦАГИ А-12.

21 июня 1937гкатастрофа  самолёта «7211»
             Самолёт разбился во время испытательного полёта, экипаж погиб. 

14 июля 1937гкатастрофа самолёта АРК-3-1
             Самолёт столкнулся с землёй во время испытательного полёта, экипаж погиб.

22 июля 1937г. катастрофа самолёта «7211», лётчик-испытатель ст. л-т Преман Э.Ю.           
             Лётчик погиб при выполнении испытательного полета на истребителе конструкции А.А. Боровкова и И.Ф. Фролова.
             Возможно, это ЛП могло произойти 21 июня 1937г.

31 июля 1937г. катастрофа  самолёта  И-14.
             Столкнулся с землёй во время испытательного полёта, лётчик погиб. 

11 августа 1937г. катастрофа самолёта И-16.
             Самолёт разбился во время испытательного полёта, лётчик погиб.

13 августа 1937г. катастрофа самолета "СССР Н-209", КЭ Герой Советского Союза Леваневский С.
             После остановки одного двигателя из 4-х самолёт попал в зону обледенения и, предположительно, произвёл вынужденную посадку на арктический лёд. Экипаж и самолёт не найдены, причины ЛП не установлены. Погибло 6 человек, в т.ч. лётчик-испытатель Кастанаев Н.Г.   
     
13 августа 1937г. катастрофа самолёта ДБ-А
             Самолёт разбился при проведении испытаний, экипаж погиб.
     
24 декабря 1937г. катастрофа самолёта Р-10
              Самолёт разбился во время испытательного полёта, экипаж погиб.   
   

                                                                                                              1938г.

5 февраля 1938г. (по другим данным 6 февраля 1938г.) катастрофа дирижабля ЦАГИ «СССР В-6».
            Дирижбль выполнял полёт по спасению экспедиции СП-1 исследователя Папанина и 3-х его помощников с дрейфующей льдины. На борту находились большие запасы бензина, свыше 5 тонн, продукты, одежда и пиротехнические средства для поиска лагеря папанинцев в условиях полярной ночи. Полёт проходил на высоте 450 – 500м в СМУ. Экипаж пользовался картами выпуска 1906г., которые были крайне неточными. Считая, что летят над болотом, высоту не увеличивали. В разрывах облаков заметили гору, в связи с большой инертностью летательного аппарата избежать столкновения с ней не удалось. Дирижабль загорелся и взорвался в районе Кандалакши, Кольский полуостров. Все, кто находился в кабине, 13 человек, погибли. Спаслись только шестеро аэронавтов, находившихся в мотогондолах и в хвосте дирижабля.

15 февраля 1938г. катастрофа самолёта И-16, лётчик-испытатель к-н Шишкин Н.А..
           Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

15 февраля 1938г. катастрофа самолёта И-16.
           Столкновение в воздухе с самолётом М-25В. Экипажи погибли.

8 марта 1938г. катастрофа самолёта (тип неустановлен), лётчик-инструктор Борисоглебской авиашколы Макеев М.И.
           Лётчик погиб. Другие подробности неизвестны.

11 марта 1938г. катастрофа самолёта PZ, лётчик-испытатель ст. л-т Соловьёв С.И. и штурман-испытатель л-т Рябов В.М.
           Экипаж погиб при выполнении испытательного полета.

21 апреля 1938г. авария самолёта УТ-2, лётчик Ильюшин С.В.
          При выполнении служебного перелёта из Москвы в Воронеж у самолета перегрелся и остановился мотор. При вынужденной посадке в темноте самолёт перевернулся. Ильюшин и его пассажир, конструктор Воронежского завода Жуков И.В., получили травмы.
          Ильюшин С.В. - выдающийся советский авиаконструктор, трижды Герой Социалистического Труда, единственный человек в СССР, 7 раз удостоенный Сталинской премии. Вскоре после этого ЛП вышел приказ - главным конструкторам летать самостоятельно запрещено.

3 июня 1938г. катастрофа самолёта Р-5.
           Экипаж погиб.
 
4 июля 1938г. катастрофа  самолёта АНТ-51.
           Экипаж погиб.
         
14 июля 1938г. катастрофа самолёта АРК-3-2, летчик-испытатель ст. л-т Ершов А.В.
           Летчик погиб при выполнении испытательного полета.

10 сентября 1938г. катастрофа  самолёта Кi-10 (по классификации СССР - Тип-95), лётчик-испытатель Вахрушев М.П.
           При выполнении демонстрационного боя столкнулся с землёй, лётчик погиб.

11 сентября 1938г. катастрофа самолёта СБ.
           Экипаж погиб.

27 сентября 1938г. авария самолёта АНТ-37 "Родина", КВС Гризодубова В.С.
           Экипаж выполнял полёт по установлению мирового рекорда на дальность полёта по маршруту Москва - Дальний Восток. Через 26ч полёта экипаж понял, что до конечной точки маршрута долететь не удастся, было принято решение о вынужденной посадке на пригодную площадку. Чтобы не подвергать опасности находящегося в носовой части штурмана, Гризодубова приказала штурману (Раскова М.М.) покинуть самолёт на парашюте. Экипаж благополучно произвёл посадку без шасси на берегу р.Аргунь в заболоченной местности. 3 октября было найдено место приземления с 2-мя членами экипажа (Гризодубова и Осипенко), на следующий день нашли Раскову.
           Экипажу удалось пролететь 6450км за 26ч, это был новый мировой рекорд. За этот подвиг все члены экипажа, первыми среди женщин в СССР, были удостоены звания Героя Советского Союза.

3 октября 1938г. 2 2 катастрофы самолётов Дуглас и ТБ-3.
            Столкнулись в воздухе при проведении поисково-спасательных работ по поиску пропавшего 27 сентября 1938г. самолёта АНТ-37 "Родина", выполнявшего беспосадочный авиаперелёт по маршруту Москва - Дальний Восток. 4 человека остались живы, количество погибших неизвестно.

4 октября 1938г. катастрофа самолёта DC-3.
            Экипаж погиб. 

15 октября 1938г. катастрофа самолёта И-16, лётчик-испытатель к-н Табаровский Я.А.
            Проводились летные исследования И-16 по " затягиванию" истребителя в пикирование. Происходило это в случае установки стабилизатора на положительные углы атаки. Несколько катастроф заставили провести исследование этого явления. Выяснилось, что И-16 чрезвычайно чуток к изменениям угла установки стабилизатора. В тоже время, при нейтральном положении стабилизатора и задней центровке, лётчики испытывали чрезвычайно большое давление на РУС. Тот факт, что раньше явление затягивания в пикирование не отмечалось, был связан с постепенным сдвиганием центровки самолета назад, от серии к серии, за счет установки аккумулятора, щитков, бронеспинки и радио.
             На некоторых самолётах центровка уже достигала значений 35% САХ. Дополнительный пикирующий момент создавали неубираемые лыжи. Проведенные в начале 1939г. испытания показали, что зона полной неустойчивости на пикировании начинается между 32-33% САХ при убранном шасси.
             Опасность явления была весьма велика, летчик-испытатель к-н Табаровский, занимающийся этими рискованными полетами, не смог вывести из пикирования и погиб.
             Самолёт столкнулся с землёй при значении САХ 33,6% и угле установки стабилизатора +2°. В результате, значение центровки для всех эксплуатируемых самолётов было ограничено 33%, а о неустойчивости И-16 в полете, наконец, было сказано как о недостатке.

2 декабря 1938г. катастрофа самолёта УТ-1.
             Экипаж погиб. 

15 декабря 1938г. катастрофа И-180-1, Центральный аэродром г. Москвы, летчик-испытатель Чкалов В.П.
             Причина - обстоятельства ЛП изложены в докладной записке дирекции Завода Опытных Конструкций №156 Сталину И.В. (орфография и пунктуация тех лет сохранена - прим. Maestro):
             "Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода  № 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома одного-полутора километров, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками. Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д.13), возле Хорошевского шоссе. Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе товарища Чкалова выбросило вперед на 10-15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было. Товарищ Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут".
           Интересная деталь - когда к месту ЛП подоспели члены государственной комиссии, работники КБ и завода, Чкалов лежал на снегу, затем неожиданно для всех поднялся, встал на ноги и, окровавленный, шатаясь, пошел навстречу К.Е. Ворошилову и Л.М. Кагановичу. Медленно передвигая непослушные ноги, повторял: «Летчик не виноват, крыло подвело. Это я говорю – Чкалов». Не дойдя нескольких шагов до членов Политбюро, он вновь рухнул на снег. «Скорая помощь» застала легендарного лётчика уже в бессознательном состоянии.
           И-180-1 - экспериментальный самолёт, разработанный авиаконструктором Поликарповым.

     
                                                                                                            1939г.

11 мая 1939г. катастрофа самолёта УТИ-4, экипаж: ГСС к-н Осипенко П.Д. и ГСС комбриг Серов А.К.
          На аэродроме близ Рязани проходили учебно-тренировочные сборы инспекторов. Экипаж отрабатывал полёт по приборам под шторкой. При выполнении полёта самолёт сорвался в штопор и столкнулся с землёй близ г.Рязань, 2 человека погибли.
          Предположительная причина - ошибка в технике пилотирования вследствие потери пространственного положения. В районе полётов стояла низкая облачность с моросящим дождём.
          Полина Осипенко - одна из первых женщин в СССР, удостоенная звания Героя Советского Союза (за беспосадочный авиаперелёт в сентябре 1938г. по маршруту Москва - Дальний Восток, первой была Гризодубова В.С.), установила 5 мировых рекордов.
          Прах Серова А.К. и Осипенко П.Д. помещён в урнах в Кремлёвской стене на Красной площади в Москве.

26 июля 1939г. катастрофа самолёта И-16, лётчик-испытатель, м-р Алексеев М.Ю.
           Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

15 августа 1939г. катастрофа  самолёта И-16.
           Лётчик погиб. 

25 августа 1939г. катастрофа самолёта И-16, лётчик командир АП м-р Бурмистров М.Ф.
           Погиб в воздушном бою близ р.Халхин-Гол.

5 сентября 1939г. катастрофа  самолёта И-180-2, лётчик-испытатель командир АЭ НИИ ВВС п/п-к Сузи Т.П..
           Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.
       
16 сентября 1939г. катастрофа самолёта (тип неизвестен, предположительно - И-15), аэродром Болбасово, лётчик дважды ГСС м-р Грицевец С.И.
           Лётчик погиб во время военных учений РККА на аэродроме Болбасово, рядом с Оршей. Возвращаясь с разведки аэродромов, на которые должны были перебазироваться во время боевых действий 31-й и 21-й ИАП к боевым действиям с поляками, командир 21 ИАП к-н Хара П.И. и м-р Грицевец С.И. зашли в сумерках на посадку с противоположными стартами, произвели посадку на встречных курсах, на пробеге столкнулись правыми бортами, в результате м-р Грицевец погиб (пропеллером ему отрубило голову, к-н Хара отделался ушибами). Похоронили Грицевца с почестями у Дома Красной Армии в гарнизоне Болбасово.
         Майор Грицевец С.И. - первый в стране дважды Герой Советского Союза, сбил в Испании и на Халхин-Голе 42 самолёта противника, и первый в мире лётчик, сбивший в одном бою 7 самолётов, из них 5 истребителей.

4 октября 1939г. 2 2 катастрофы самолётов И-15БИС и ГК.
          В результате столкновения в воздухе оба экипажа погибли. Других подробностей нет.

25 декабря 1939г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик командир АЭ ст. л-т Борисов И.Д.
          Самолёт упал в воды Финского залива, лётчик погиб.
     
26 декабря 1939г. катастрофа  самолёта И-16.
          Лётчик погиб.

      В ВВС СССР в 1936г. произошли 43 катастрофы и 237 аварий, в которых погибло 94 человека, в 1937г. - 62 катастрофы и 336 аварий, погибло 110 человек, в 1938г. только с 1 января по 1 августа произошли 75 катастроф и 217 аварий, в которых погибло 135 человек. Для командного состава особенно трагическими оказались 12 месяцев с октября 1938г. по сентябрь 1939г. В это время катастрофах, в основном из-за человеческих ошибок, погибли многие известные летчики, в том числе большая группа Героев Советского Союза: комдив В.С. Хользунов (28 июля 1939г.), комбриги А.К. Серов (11 мая 1939г.) и В.П. Чкалов (15 декабря 1938г.), полковник А.А. Губенко (31 марта 1939г.), майоры С.И. Грицевец (16 сентября 1939г.) и П.Д. Осипенко (11 мая 1939г.).
      Все эти ЛП явились следствием беспримерным по своему масштабу репрессиям командных кадров Красной Армии, когда погибло большинство высшего комначсостава советских Военно-воздушных сил. В эти страшные годы погибли многие опытные командиры военной авиации, среди них заместитель наркома обороны, начальник ВВС РККА командарм 2-го ранга Я.И. Алкснис, комкоры Ф.А. Ингаунис, А.Я. Лапин (помощники командующего Особой Краснознаменной Дальневосточной армией по ВВС), В.К. Лавров (начальник штаба ВВС РККА), В.В. Хрипин (командующий воздушной 1-й Армией особого назначения) и многие, многие другие, в том числе начальники ВВС округов и флота, командиры авиационных частей и соединений, начальники и преподаватели учебных заведений. Всего по ВВС за 1937-1939 гг. было уволено 5616 человек.
Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октябрь 2010, 12:12
                                               1940г.

4 января 1940г. авария самолёта ПС-84.
          Самолёт ПС-84 (позднее переименован в Ли-2ВП) был построен на 84-м авиазаводе в Химках Московской области в декабре 1939г. Для проведения госиспытаний его необходимо было перегнать на аэродром НИИ ВВС, однако при взлёте в СМУ самолёт был разбит, экипаж не пострадал.

24 марта 1940г. катастрофа самолёта И-153.
         Лётчик погиб.

9 апреля 1940г. катастрофа  самолёта И-153.
         Лётчик погиб.
     
27 апреля 1940г. катастрофа  самолёта И-26 (Як-1), лётчик-испытатель Пионтковский Ю.И.
         Задание на полёт было связано с проверкой температурного режима мотора. После взлёта лётчик выполнил 2 круга над аэродромом на высоте около 2500м. Затем самолёт резко накренился, выполнил бочку, сорвался в штопор и столкнулся с землёй во дворе дома №116 по ул.Верхняя Масловка в Москве, лётчик погиб.
         Комиссия, расследовавшая ЛП, высказала предположение, что резкое кренение самолёта произошло из-за срыва с замков обеих ног шасси. Оказавшись свободными, они начали раскачиваться и наносить сильные удары по крылу. Обшивка крыла разрушилась, что сделало самолёт неустойчивым и неуправляемым.
          Всего с 13 января по 27 апреля Пионтковский совершил 43 полёта на И-26. Пятнадцать из них заканчивались вынужденной посадкой и, несмотря на это, не разобравшись в причинах, не устранив опасные для жизни испытателя дефекты и, в первую очередь, недостаточную прочность самолёта, о чём Генеральному конструктору Яковлеву было известно по результатам статических испытаний, лётчика заставили продолжать испытания.
     
27 апреля 1940г. катастрофа самолёта БПБ (по другим данным - СПБ), КЭ ГСС лётчик-испытатель п-к Головин П.Г.
         При выполнении полёта на устойчивость и управляемость через 30мин после взлёта самолёт столкнулся с землёй и разрушился. Экипаж, 3 человека, погиб.
         Причина - при выполнении виража самолёт попал в облака, одновременно с этим произошла остановка правого мотора, что привело к уменьшению скорости и последующему срыву в плоский штопор. Кроме того, по мнению ряда членов комиссии по расследованию причин ЛП, экипаж мог потерять пространственную ориентировку. 
         Взлёт был произведён с Центрального аэродрома имени Фрунзе в Москве. Экипаж выполнял полёт на экземпляре №1, накануне перегнанного в Москву с авиазавода. За полетом наблюдал сам авиаконструктор Поликарпов Н.Н., его заместитель Жемчужин, а также начальник техбюро завода Усаченко.
         Головин - энергичный и отважный полярный летчик, но недостаточно опытный и осторожный как испытатель - при вводе СПБ в вираж сразу начал с больших углов и сорвался в штопор. Очевидцы видели как самолет вывалился из облаков, вращаясь в плоском штопоре. Уже на небольшой высоте пилот попытался покинуть машину на парашюте, но высоты для спасения уже не было. Вместе с Головиным погибли ведущий инженер Александров К.И. и бортмеханик Добров Н.Г.
          Осмотрев обломки самолета и останки экипажа, комиссия под председательством начальника 8-го отдела ЦАГИ Ляпидевского А.В. пришла к выводу, что элероны и хвостовое оперение были в исправности, шасси находилось в убранном положении. Отсутствие в масляных фильтрах стружки как-будто свидетельствовало о нормальной работе моторов. Комиссия отмечала, что причиной ЛП является переход самолета в плоский штопор. Причиной срыва могло быть попадание самолета, обладавшего недостаточной продольной устойчивостью, в облачность. Срыв мог произойти также с виража из-за грубого пилотирования. Все эти версии не были доказаны объективными фактами и носят в значительной мере субъективный характер.
          Имелись некоторые обстоятельства, пропущенные комиссией. 26 апреля Головин перегнал самолет СПБ №2/1 с заводского на Центральный аэродром. На вопрос, как ведет себя машина и каковы его впечатления, Головин ответил, что машина в порядке, только правый мотор имеет температуру воды и масла на 150° больше левого. А Шишмарев в своих показаниях отмечал, что ранее случались заклинивания моторов М-105.
          Вывод о нормальной работе моторов был сделан на основании отсутствия в масляных фильтрах металлической стружки. Но из текста акта следует, что исследовался маслофильтр только левого мотора, так как правый обгорел. Значит, вывод об исправной работе обоих моторов не имел подтверждения. И самое интересное, в аварийном акте помещена фотография остатков разрушенного правого мотора, на которой очень четко видна целая лопасть винта! Такое могло произойти, если еще до падения самолета правый мотор заклинило. Почему комиссия не обратила внимание на это обстоятельство, непонятно. Безусловно, определенную роль в ЛП сыграли недостаточный опыт Головина в полетах на СПБ и малый запас продольной устойчивости самолета на критических режимах.
       
15 мая 1940г. катастрофа самолёта И-153.
         Лётчик погиб.
     
23 мая 1940г. катастрофа самолёта И-16.
         Лётчик погиб. 

14 июня 1940г. катастрофа самолёта Junkers Ju-52/3m, КВС шеф-пилот финской АК "Аэро" п-к Виллебрандт Б.
         Экипаж выполнял рейс по маршруту Таллин - Хельсинки (Мальми). На борту находились дипломаты США и Франции. Самолёт был атакован и сбит парой советских ДБ-3Т в нейтральных водах Финского залива. На борту находилось 9 человек, все погибли.
         Три сотрудника западных посольств с объемистым багажом покидали Эстонию в то время, когда в адрес правительств западных стран от имени Народного комиссариата иностранных дел отправлены требования закрыть свои посольства в Эстонии, Латвии и Литве в связи с вхождением этих стран в состав СССР.
         В акватории Финского залива было организовано патрулирование. Одна из советских подводных лодок, Щ-301, находилась на позиции точно под трассой пролета финского «Юнкерса». Моряки уже получили приказ о начале блокады Эстонии. В нем содержалось задание проверять все суда, покидающие Эстонию, а также всех пассажиров и весь груз на борту. Предполагалось, что эстонское правительство попытается покинуть страну и, возможно, будет находиться на каком-либо судне. В случае если некое судно не остановится или окажет сопротивление, разрешалось открывать по нему огонь, национальная принадлежность судна не имеет значения. То же относилось и к самолетам.
        Пара самолётов ДБ-3Т из состава 1-го минно-торпедного авиаполка ВВС КБФ, ведущий - командир АП п-к Бедзинашвили Ш.Б. и ведомый к-н Бабушкин М.А., вылетела на разведку в северо-западную часть Балтийского моря. Заметив взлетевший с аэродрома Лагсберг (Таллин) Юнкерс, советские лётчики сблизились с ним. Правый пилот ведущего самолёта Хохлов П.И. (будущий генерал-лейтенант авиации, ГСС), открыв крышку астролюка, рукой показал пилоту Юнкерса на разворот в сторону аэродрома посадки. Пилот Юнкерса не повиновался и продолжал лететь с прежним курсом. После предупредительной стрельбы двумя очередями и последующим игнорированием команд, Юнкерс был сбит.
     
28 июня 1940г. катастрофа самолёта ДБ-3Ф (Ил-4).
         Экипаж погиб.

20 июля 1940г. катастрофа самолёта СПБ №1, летчик-испытатель м-р Липкин М.А.
         Летчик погиб при выполнении испытательного полета.

23 июля 1940г. катастрофа  самолёта МДР-7.
         Экипаж погиб. 

1 сентября 1940г. катастрофа самолёта И-16.
         Лётчик погиб.

6 сентября 1940г. катастрофа самолёта И-15 бис, лётчик л-т Великохатько В.И.
         Столкнулся с землёй в Шкотовском районе Приморского края при выполнении тренировочного полёта, лётчик погиб.
         Причина неизвестна. Обломки самолёта и останки лётчика обнаружила поисковая группа ПОАСО "ВладПодземСпас" из Владивостока (начальник Ливанский Я.) 9 июня 2007г.
         Лётчик - выпускник Ейского ВМАУЛ 1939г.

4 октября 1940г. катастрофа самолёта СБ, лётчик-испытатель ст. л-т Савченко И.И.
         Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта.
             
4 октября 1940г. катастрофа самолёта И-16.
         Лётчик погиб.
   
18 октября 1940г. катастрофа самолёта СБ.
         Экипаж погиб. 
     
27 октября 1940г. катастрофа  самолёта ГСТ.
         Экипаж погиб.   
   
30 ноября 1940г. катастрофа самолёта ДБ-3.
         Экипаж погиб.
Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октябрь 2010, 12:18
                                             1941г.

12 января 1941г. катастрофа  самолёта МиГ-3, лётчик-испытатель Кулешов В.Ф.
          Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта. 

28 февраля 1941г. катастрофа самолёта МиГ-3.
          Лётчик погиб.

13 марта 1941г. катастрофа самолёта МиГ-3, лётчик-испытатель Екатов А.Н.
          В Каче проводились испытания самолёта на дальность. Во время определения скороподъемности и максимальных скоростей по высотам с замером расхода горючего самолёт неожиданно перешёл на снижение и столкнулся с землёй. Лётчик погиб.
          Расследование показало, что причиной ЛП стало разрушение в воздухе крыльчатки нагнетателя мотора АМ-35А на режиме набора высоты, вследствие чего истребитель испытал резкий удар. При этом летчик ударился головой, потерял сознание и в таком состоянии находился до момента столкновения с землей.       

17 апреля 1941г. катастрофа самолёта Пе-2, КК Воробьёв В.П.
         Экипаж погиб при выполнении испытательного полёта. 
   
24 мая 1941г. катастрофа  самолёта И-16, лётчик-испытатель Викторов С.Н.
         Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта.       

14 июня 1941г. катастрофа самолёта УТИ-4, аэродром Новосибирск, лётчик-испытатель Гаращенко И.П.
         Лётчик выполнял испытательный полёт. На борту также находился контролёр ОТК авиазавода. Самолёт столкнулся с землёй, 2 человека погибли. 

22 июня 1941г. авария самолёта И-16, лётчик командир звена мл. л-т Кокорев Д.В.
         При нападении вражеских самолётов в первые минуты войны лётчик, израсходовав боеприпасы, таранил Ме-110. Это произошло между 4 и 5 часов утра. Лётчику удалось выполнить посадку на разбитом самолёте на полянке в лесу в районе Замбров близ г.Белосток. В свою часть он вернулся верхом на лошади, чем немало позабавил сослуживцев.
         Считается, что лётчик выполнил первый воздушный таран в Великой Отечественной войне, хотя не все историки с этим согласны, однако документально зафиксировано, что первый таран в Великой Отечественной войне совершил мл. л-т Кокорев в 4ч 15мин, а ст. л-т Иванов И.И. - в 4ч 25мин. Всего в первый день войны таран совершили 15 человек, из них Героем СССР стал лишь один Иванов И.И.
       За этот подвиг лётчик был награждён орденом Боевого Красного Знамени.

22 июня 1941г. катастрофа самолёта И-16, лётчик ст. л-т Иванов И.И.
         В ходе воздушного боя на западной границе СССР при защите ж/д моста между 4 и 5 часами утра в районе г.Дубно лётчик таранил винтом хвостовое оперение немецкого бомбардировщика Хенкель-111. В виду малого запаса высоты лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
         За этот подвиг лётчик удостоен звания Героя Советского Союза (посмертно).

22 июня 1941г. катастрофа  самолёта И-153 "Чайка", лётчик мл. л-т Бутелин Л.Г.
         Лётчик таранил Ю-88 в 5ч 15мин утра на глазах у всего полка. Самолёт упал в районе аэродрома базирования Боушев в 30км от г.Станислав (ныне г.Ивано-Франковск), лётчик погиб.

22 июня 1941г. катастрофа самолёта У-2.
        В воздушном бою лётчику удалось сбить один истребитель врага, а второй таранить. Это произошло около 6ч утра близ г.Белосток. Самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб в результате пожара и взрыва боеприпасов на борту. Документы сгорели и установить фамилию не представилось возможным.
        Местные жители, наблюдавшие за боем, похоронили лётчика неподалеку от места падения самолёта.

22 июня 1941г. катастрофа самолёта (тип неустановлен), лётчик замкомандира АЭ ст. л-т Кузьмин П.А.
        Лётчик погиб, совершив воздушный таран.

22 июня 1941г. авария самолёта И-153 "Чайка", лётчик замкомандира АЭ л-т Рябцев П.С.
        В небе над Брестом в 10ч утра лётчик совершил воздушный таран Ме-109, спасая своего товарища в неравном воздушном бою. Лётчик сумел выбраться из разрушенного самолёта и приземлиться на парашюте. В процессе снижения был обстрелян вражеским истребителем и легко ранен.

23 июня 1941г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик командир АЭ к-н Косякин С.И.
        Самолёт столкнулся с водной поверхностью Финского залива, лётчик погиб.

30 июня 1941г. авария самолёта ПС-7, КВС Краснокутский Б.А.
         Экипаж выполнял полёт по маршруту Чокурдах - о.Эгехая, Якутская АССР. На борту находилось 4 члена экипажа и 1 пассажир. При взлете, после выхода на редан, самолёт левым поплавком столкнулся с погруженным в воду бревном, в результате чего поплавок был пробит в двух местах. Самолёт на скорости зарылся левым крылом в воду, крыло оторвалось и затонуло. Самолёт перевернулся вверх поплавками. Все находящиеся на борту люди были спасены подошедшим катером аэропорта. В результате ЛП самолёт получил значительные повреждения и восстановлению не подлежал. Экипаж и пассажир не пострадали.
         Основной причиной является отсутствие должного порядка в аэропорту Чокурдах, находящемуся в ведении Управления Полярной Авиации ГУСМП. Перед взлетом самолёта не была тщательно осмотрена акватория аэропорта, что является грубым нарушением Наставления по Летной Службе на морских линиях ГВФ.         

30 июня 1941г. катастрофа самолёта ДБ-3, КЭ Игашов П.
          При бомбёжке войск противника был подбит над Двинском немецким истребителем. Командир экипажа направил горящий самолёт в скопление вражеской бронетехники, экипаж, 3 человека, погиб.
   
4 июля 1941г. катастрофа самолёта МиГ-3, лётчик Герой Советского Союза командир АП п/п-к Супрун С.П.
        Лётчик выполнял боевое задание на разведку целей в составе пары. Ведомый, ст. л-т Осипов, был сбит, но остался жив, выпрыгнув из неуправляемого самолёта на парашюте. П/п-к Супрун, оставшись в одиночестве, обнаружил Фокке-Вульф-200 "Кондор" и атаковал его. На выходе из атаки был ранен, но из боя не вышел и был атакован четвёркой истребителей прикрытия. Лётчику удалось сбить один из них. Теряя сознание, он пропустил очередную атаку и был подбит.
       Самолёт загорелся, лётчику удалось посадить самолёт в поле у д.Монастыри близ г.Толочин Витебской области. После посадки самолёт взорвался, лётчик погиб. За этот подвиг п/п-к Супрун С.П. был удостоен второй Золотой Звезды (посмертно). В июле 1960г. останки лётчика были найдены и с большими почестями перезахоронены в Москве на Новодевичьем кладбище.           
        Супрун С.П. - первый советский лётчик, удостоенный в годы войны звания дважды Героя Советского Союза.

6 июля 1941г. катастрофа самолёта 103-У (Ту-2).
       Штурман и бортинженер погибли  при выполнении испытательного полета, командир корабля выжил.

15 июля 1941г. катастрофа самолёта ЛаГГ-3, лётчик-испытатель Иванов Ф.А.
       Лётчик перегонял самолёт с таганрогского авиазавода в Ейск. Самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.       

31 июля 1941г. катастрофа самолёта Як-1, лётчик замкомандира АЭ л-т Рябцев П.С.
       Сбит на взлёте на высоте 30м при прорыве вражеских самолётов к аэродрому Едрово. Лётчик погиб.

19 августа 1941г. катастрофа  самолёта ЛаГГ-3, командир звена к-н Сташко И.Н.
       Лётчик погиб в воздушном бою.     

21 августа 1941г. катастрофа самолёта МБР-2, КК командир АП м-р Каминский М.С.
        При выполнении ночного полета погибли командир корабля и замполит полка м-р Барсуков Г.

26 августа 1941г. катастрофа  самолёта (тип неизвестен), лётчик мл. л-т Глухов М.Т.
        Лётчик погиб, не вернувшись с боевого задания.

28 сентября 1941г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик командир АЭ м-р Галкин Ф.А.
        Лётчик погиб в воздушном бою.

29 сентября 1941г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик командир АЭ м-р Леонович М.Т.
        Лётчик пропал без вести при перелёте с Ханко на Эзель в СМУ.
 
5 октября 1941г. катастрофа самолёта И-16, лётчик мл. л-т Чмыхун.
        Сбит в воздушном бою в районе Сафоново близ Ржева, лётчик погиб.     

8 октября 1941г. катастрофа самолёта (тип неустановлен), лётчик командир АЭ к-н Рогов А.Г.
        Лётчик погиб при выполнении боевого задания.
     
11 октября 1941г. катастрофа  самолёта Ме-109Е, лётчик-испытатель м-р Чигарев Т.К..
        Лётчик погиб при выполнении испытательного полета близ г.Свердловск.

16 октября 1941г. катастрофа самолёта ТБ-7, аэродром Иваново-Северный, КК м-р Федоренко Е.О.
        Экипаж в количестве 12 человек выполнял боевой вылет на штурмовку г.Орёл. Бомбовая загрузка: 1 бомба калибром 1000кг и 2 бомбы по 500кг на внешних подвесках. На взлёте на высоте около 30м самолёт уклонился вправо и с небольшой вертикальной скоростью начал снижаться. На высоте 6-8м зацепился за верхушки деревьев, командиру корабля удалось прекратить снижение, он вывел режим работы двигателей на форсированный режим и сбросил 1 авиабомбу калибром 500кг, но самолёт дал просадку, столкнулся с лесным массивом и взорвался. 11 человек погибло.
        Выводы комиссии по расследованию: преждевременная уборка закрылков. Двигатели работали до момента столкновения с землёй.
        В ЛП выжил только стрелок хвостовой башни ст. с-т Кокорин Н.И., получивший незначительные травмы. Он пережил свой экипаж на 7 месяцев, погиб весной 1942г.

18 октября 1941г. катастрофа самолёта И-153, лётчик ст. л-т Хитрин В.А.
        При возвращении на аэродром вылета после выполнения задания по разведке войск противника южнее г.Калинин столкнулся с тригонометрической вышкой, лётчик погиб.
        Причина - ошибка в технике пилотирования. Лётчик выполнял полёт на высоте 5-20м и не справился с управлением. За период с 13 июля 1941г. по 18 октября 1941г. лётчик выполнил 243 боевых вылетов, сбил 1 самолёт лично и 6 самолётов в паре. Указом Президиума ВС СССР от 22 октября 1941 г. за мужество и героизм ст. л-нту Хитрину В.А. присвоено звание Герой Советского Союза (посмертно).

15 ноября 1941г. катастрофа самолёта СБ, лётчик-испытатель Момот Н.Ф.
        Погиб при выполнении испытательного полёта.

5 ноября 1941г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик замкомандира АП к-н Лановенко А.С.
        Лётчик погиб, не вернувшись с боевого задания.   

13 ноября 1941г. катастрофа самолёта ТБ-7 (Пе-8).
        Экипаж погиб.     
 
31 декабря 1941г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик-испытатель Мищенко П.М.
        Погиб при выполнении испытательного полёта.
Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октябрь 2010, 12:19
                                               1942г.

1 января 1942г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик командир АЭ к-н Матвеев В.И.
       Погиб в воздушном бою.

07 января 1942г. катастрофа самолёта МБР-2.
       Обстоятельства ЛП неизвестны. Погиб заместитель командира АЭ Страшнов и сержант Козин.

12 января 1942г. катастрофа самолёта Пе-2.
        Экипаж выполнял полёт по маршруту Казань – Москва. Самолёт загорелся и упал в поле около Сергача. Погибло 4 человека, в т.ч. знаменитый конструктор Петляков В.М.
         Самолёт в спешке готовили к перегону в Москву и уже непосредственно перед вылетом меняли неисправные бензонасосы.
         Из акта комиссии, расследовавшей ЛП: «Очаг пожара на самолете находился на внутренней поверхности правого крыла и на правой части центроплана имеются следы пожара. Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина — подтекание бензина в зоне правой мотогондолы".
         Эксперты также установили, что летчик и штурман имели прижизненные ожоги.

13 января 1942г. катастрофа самолёта Ар-2.
         Экипаж погиб.       

14 февраля 1942г. катастрофа самолёта ЛаГГ-3.
         2 человека погибли.       

21 марта 1942г. катастрофа самолёта Пе-8.
         Экипаж погиб.       

4 апреля 1942г. авария самолёта (тип неизвестен), лётчик л-т Маресьев А.П.         
         Самолёт был подбит, а сам лётчик тяжело ранен. Совершил вынужденную посадку на территории, занятой немцами. Восемнадцать суток раненный в ноги лётчик сначала на покалеченных ногах, а затем ползком пробирался к линии фронта. В первых числах мая Маресьев был отправлен в Москву, в госпиталь. Врачи были вынуждены ампутировать ему обе ноги в области голени из-за начавшейся гангрены. В начале 1943 года прошёл медкомиссию и был направлен в лётную школу. В феврале 1943г. совершил первый после ранения пробный вылет. Добился отправки на фронт. В августе 1943г. Алексей Маресьев во время воздушного боя с превосходящими силами противника спас жизни 2 советских лётчиков и сбил на Ла-5 сразу 3 вражеских истребителя FW-190, прикрывавших бомбардировщики Ju-87.
        За этот бой 24 августа 1943 г. Маресьеву было присвоено звание Героя Советского Союза. Всего лётчик совершил 86 боевых вылетов, сбил 11 самолётов противника: 4 - до ранения и 7 - с ампутированными ногами. Умер 18.05.2001 г., похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

25 апреля 1942г. 2 катастрофы  самолётов МБР-2.
         При столкновении в воздухе двух самолетов погибли 6 членов экипажей.

3 мая 1942г. катастрофа самолёта ТБ-7, КК замкомандира АП п/п-к Егоров К.П.
         Возвращаясь с задания, самолёт на предельно малой высоте в сильных осадках в виде дождя зацепился за телеграфный столб и столкнулся с землёй у д.Коврово в 17км юго-западнее г.Алексин Тульской области. Погибло 9 членов экипажа из 10, находившихся на борту. Выжил лишь воздушный стрелок Базаев Т.И.
         Похоронены на кладбище д.Коврово Ковровского сельсовета Дугнинского района Калужской области. После войны останки экипажа перезахоронены в братскую могилу №1 в парке культуры и отдыха п.Ферзиково Калужской области.

12 мая 1942г. катастрофа  самолёта Як-7Б.
         Лётчик погиб.     

16 мая 1942г. катастрофа самолёта (тип неизвестен).
         Обстоятельств ЛП нет. Достоверно известно лишь, что погиб лётчик Крылов П.К.

27 мая 1942г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик командир АП п/п-к Горбко Ю.Н.
         Лётчик погиб в воздушном бою.       

20 июля 1942г. катастрофа самолёта Як-1, лётчик Шальнев Б.В.
          Сбит в воздушном бою в районе ст.Староминской Краснодарского края, лётчик погиб.

14 августа 1942г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик начальник авиашколы м-р Ишмурзин Г.М.
          Лётчик погиб при выполнении тренировочного полёта.

24 сентября 1942г. катастрофа самолёта Ли-2.
          Экипаж и пассажиры погибли.       

4 октября 1942г. катастрофа самолёта УТ-2.
          Экипаж погиб.       

29 октября 1942г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик штурман АД м-р Калараш Д.Л.
          Лётчик погиб в воздушном бою.

13 ноября 1942г. катастрофа самолёта Ли-2.
          Экипаж погиб.     

17 ноября 1942г. катастрофа самолёта Ли-2, КК к-н Барков Д.А.
          Самолет перевозил летчиков и техников 5-го перегоночного полка из аэропорта Красноярска на авиабазу Лэдд (Аляска) для перегонки американских самолетов в СССР. После взлета в западном направлении самолет выполнил разворот на низкой высоте на 180°. В момент пролета над аэродромом он накренился сначала вправо, затем влево, совершил "клевок" и столкнулся с землей недалеко от другого готовившегося к вылету самолета. После столкновения с землей самолёт взорвался, все погибли, 4 члена экипажа и 26 пассажиров.
          Вероятные причины - превышение максимального взлетного веса и обледенение.

20 ноября 1942г. катастрофа самолёта А-20В, КК к-н Ковылин И.А.
          К моменту вылета из Сеймчана звена самолётов (один Б-25 и два А-20В) метеостанция давала высоту облачности по маршруту 1500 - 2000м, местами снегопад с ухудшением видимости до 2 - 4км. Возможность обледенения при пробивании облачности в метеобюллетне не указывалась.
         Лидер - ст. л-нт Соловьёв, получив указание командира 3-го ПАП о пробивании облаков в районе аэродрома Сеймчан, где облачность была наиболее тонкой, эту команду не выполнил, а стал пробивать вверх мощный слой облаков на маршруте в районе Берелё-ха. Не выдерживая на наборе высоты в облаках прямолинейного направления, Соловьёв потерял контакт с группой.
         В облаках началось значительное обледенение. Потеряв связь с ведомыми, Соловьёв произвёл посадку в Оймяконе. М-р Тихомиров самостоятельно дошёл до Якутска, где благополучно приземлился. Самолёт к-на Ковылина был обнаружен сгоревшим в районе Арка-гала. Командир корабля, бортрадист и штурман сгорели. Ещё один штурман к-н Михасёв на месте падения самолёта не найден, покинув самолёт с парашютом.
         Истинную причину ЛП установить не удалось. Очевидно, что ЛП произошло при попытке Ковылина произвести вынужденную посадку в условиях плохой видимости при снегопаде в высокогорном районе. По показаниям очевидцев, самолёт не падал, а снижался, но моторы работали с перебоями. Расследованием также установлено, что фактическая погода по маршруту была хуже указанной в метеобюллетне: в облаках было значительное обледенение.
          Останки к-на Михасева Д.В. обнаружены позднее геологоразведочной экспедицией в районе Оймякона.
Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октябрь 2010, 12:20
                                            1943г.

4 января 1943г. катастрофа самолёта (тип неизвестен, предположительно Пе-2), КЭ ГСС Раскова М.М.
          ЛП произошло в СМУ. Самолёт столкнулся с землёй близ г.Саратова неподалеку от с.Михайловка Саратовского района Саратовской области. Раскова М.М. возвращалась на фронт после переформирования во главе 3-й АЭ 597 женского бомбардировочного авиаполка.
          Раскова М.М. - командир первого в мире в истории авиации женского авиаполка.

24 января 1943г. катастрофа  самолёта (тип неизвестен), лётчик м-р Мельников А.И.
          Погиб при выполнении боевого задания.

2 февраля 1943г. катастрофа самолёта Аэрокобра-1 (Р-39), лётчик-испытатель п/п-к Груздев К.А. .
          Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

17 февраля 1943г. катастрофа самолёта Ли-2, КК л-т Артюгин А.К.
          Столкнулся с землёй в Трубетчинском районе Рязанской области близ д.Писаревка (ныне Добровский район Липецкой области) при выполнении полёта на боевое задание. 6 членов экипажа погибло. Сведений о нахождении на борту пассажиров нет.

23 февраля 1943г. катастрофа самолёта Ла-5, лётчик дважды ГСС генерал-лейтенант Кравченко Г.П.
          В воздушном бою сбил самолёт противника, но и сам был подбит. Лётчик погиб, выпрыгнув из потерявшего управление самолета, не сумев воспользоваться парашютом (его вытяжной трос был перебит осколком).
          По другим данным, лётчик в последнем бою сбил 3 самолёта врага, а четвёртый самолёт умелым маневром вогнал в землю. Кравченко Г.П. стал самым молодым генерал-лейтенантом в Красной армии (в 28 лет) и первый дважды Герой СССР (получил вторую Звезду Героя в 1940г.

8 марта 1943г. катастрофа самолёта Ли-2, КК к-н Баев Т.Л.
           Столкнулся с землёй близ аэродрома Батайск в Ростовской области при выполнении полёта на боевое задание. Экипаж, 5 человек, погиб.
           Причина неизвестна. Сведений о количестве пассажиров, находившихся на борту, нет.

20 марта 1943г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), КВС Балакирев А.И.
            Экипаж, 6 человек, погиб. Других подробностей нет.

23 марта 1943г. катастрофа  самолёта БИ-1, лётчик-испытатель к-н Бахчиванджи Г.Я. .
          Лётчик погиб при испытании первого реактивного самолёта БИ-1 в г.Свердловске. В 1973 году присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).

5 апреля 1943г. катастрофа самолёта И-185, лётчик-испытатель п-к Степанчонок В.А.
          Лётчик погиб в испытательном полёте.

29 апреля 1943г. катастрофа самолёта Ли-2, КК к-н Черников М.Д.
           Столкнулся с землёй недалеко от Дмитровского шоссе в г.Москве при выполнении полёта на боевое задание. Экипаж, 6 человек, погиб.
           Причина неизвестна. Сведений о количестве пассажиров, находившихся на борту, нет.
       
12 июня 1943г. катастрофа самолёта Гу-1, лётчик-испытатель, п/п-к Никашин А.И.
          Лётчик погиб при испытании истребителя Гу-1 (М.И. Гудкова). 
     
22 июля 1943г. катастрофа самолёта Ил-2, лётчик-испытатель к-н Кравченко В.М.
          Лётчик погиб при испытании авиационного вооружения близ г.Ногинск, Московская область. 

26 июля 1943г. катастрофа самолёта Ил-2, лётчик командир АЭ к-н Кошмар Н.И.
          Экипаж погиб при выполнении боевого задания.

27 июля 1943г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик командир АД п-к Смирнов В.В.
          Самолёт столкнулся с землёй близ г.Курск, лётчик погиб.   

1 августа 1943г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик командир АП гв. п/п-к Иванов Н.П.
          Лётчик погиб в воздушном бою. 

13 сентября 1943г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Асавин В.Д.
          Экипаж выполнял полёт по эвакуации детей из вражеского тыла на свою территорию, на борту находилось 10 детей. При подходе к линии фронта был обстрелян парой самолётов МЕ-109, при котором 3 члена экипажа погибло, а борттехник тяжело ранен. Самолёт получил значительные повреждения и загорелся в воздухе. КВСу удалось перетянуть линию фронта и произвести вынужденную посадку на ближайшем поле. Все дети были спасены. 

19 октября 1943г. авария самолёта ПС-7, КВС Белов С.Н.
         На борту находилось 4 члена экипажа, 8 пассажиров и 218кг багажа. Через 450-500м разбега и отрыва от земли, пилот перевел самолёт на режим выдерживания. На разбеге пилот обратил внимание на то, что для подъёма хвоста самолёта пришлось приложить несколько большее усилие к штурвалу, чем обычно, но не придал этому особого значения. После перевода самолёта в набор высоты, угол атаки стал быстро увеличиваться. Для удержания самолёта от сваливания на крыло пилоту пришлось полностью отжать штурвал от себя до упора, но этого оказалось мало, пришлось сбавить обороты моторам. Эта мера позволила удержать самолёт от кабрирования, но он стал терять скорость.
         Для сохранения скорости пилот был вынужден увеличить обороты моторов, что, в свою очередь, опять вызвало кабрирование самолета. Снова убрав обороты моторов, понимая, что самолёт ведет себя ненормально и продолжать полет невозможно, пилот стал подбирать место для вынужденной посадки. Слева от направления полёта имелась коса р.Колыма, пилот принял решение произвести вынужденную посадку на эту косу и стал доворачивать самолёт. При выполнении доворота произошла потеря скорости, самолёт свалился на левое крыло и упал с высоты около 30-40м на лёд протоки реки. При падении самолёт получил значительные повреждения крыльев, двигателей и нижней части фюзеляжа и восстановлению не подлежал. Пожара не произошло. Экипаж и пассажиры не пострадали за исключением бортмеханика, получившего ушиб и вывих правого плеча. После падения фюзеляж самолёта был частично затоплен водой.
         Осмотрев место происшествия и опросив состав экипажа комиссия по разбору ЛП установила следующее :
         "Размещение багажа пассажиров в самолёте было неверным – не соответствовало ни одному из вариантов загрузки для самолёта ПС-7, даже учитывая его общую регулировочную переднюю центровку. Для получения нормальной центровки багаж необходимо было разместить в носовой штурманской кабине, а пассажиров - в средней части фюзеляжа. Вместо этого бортмеханик и авитехник допустили загрузку багажа также в среднюю и хвостовую части фюзеляжа, что, в свою очередь, и привело к запредельной задней центровке. Пилот при подготовке к вылету не проверил размещение груза в самолёте, а лишь ограничился докладом бортмеханика о том, что самолёт готов к вылету. На разбеге пилот не придал значения тому факту, что для подъёма хвоста потребовалось приложить к штурвалу большее усилие, чем обычно, и отнеся это на счет тугости управления вследствие понижения температуры, продолжил взлет вместо его прекращения. Возможность отрыва самолёта с запредельно задней центровкой была обусловлена применением пилотом неправильного приема производства взлёта – увеличением до предела положительного угла атаки стабилизатора для поднятия хвоста, с последующим уменьшением угла после отрыва самолёта. После отрыва пилот, заметив, что самолёт имеет склонность к кабрированию, принял неправильное решение – развернуть самолет на минимальной скорости, действуя почти одним рулем направления без крена, что привело к заносу хвоста и потере скорости с последующим сваливанием на левое крыло и падением. Комиссия считает виновниками данной аварии :
    1. Пилота Белова С.Н - нарушившего ст.278 пункт «Г» - лично не проверил размещение груза в самолёте, а также ст.48 - 49 Наставления по летной службе – допустил разворот на малой высоте с потерей скорости.
    2. Бортмеханика Войнова П.Д.- несерьёзно отнёсшегося к загрузке самолёта, и не поставившего в известность пилота о размещении груза в самолёте".
          Самолёт принадлежал авиации Дальстроя.

16 декабря 1943г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик замкомандира АЭ гв. ст. л-т Бикмухаметов И.Ш.
         Лётчик погиб в воздушном бою. 
Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октябрь 2010, 12:21
                                           1944г.
                                                                                             
3 января 1941г. катастрофа самолёта  P-39N, лётчик-испытатель, п-к Автономов А.А.
         Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

8 января 1944г. катастрофа самолёта П-5, КВС Жеребин В.И.
         Экипаж выполнял полёт из Среднеколымска в Зырянку. На борту находилось 2 члена экипажа и 1 пассажир. По истечении расчетного времени в аэропорт назначения не прибыл. Принятыми мерами поиска самолет не обнаружен. По информации, поступившей 16 февраля 1944г. в Зырянку из Среднеколымского РК, трое охотников, находившихся 8 января в 10-15км от местности Чэнгэ, наблюдали пролёт пропавшего самолёта, затем шум мотора сразу прекратился. Предположив, что самолёт произвел вынужденную посадку или с ним произошла авария, двумя охотниками была предпринята попытка обнаружить самолёт. Поиски, продолжавшиеся два дня, закончились безуспешно. 20 марта 1944г. в Зырянку поступило сообщение, что охотник колхоза им. Кирова на местности Чэнгэ обнаружил занесенные снегом обломки самолёта.
        Прибывшая из Зырянки на место ЛП комиссия установила, что найденные обломки принадлежат пропавшему самолёту, под обломками обнаружены тела трёх человек – пилота, бортмеханика и пассажира. Детальным осмотром места происшествия было установлено, что самолёт врезался в землю в 50м от безымянного озера на 700–м километре р.Колыма, в 70км от аэропорта п.Зырянка. Самолёт, летевший курсом с юга на север, пикировал с большим правым креном и врезался в землю с высокой вертикальной скоростью, о чем свидетельствует яма глубиной около метра, три в ширину и шесть метров в длину, выбитая самолётом на месте падения, а так же значительное разрушение самого самолёта. Мотор работал до самого момента столкновения с землей . Находившиеся на борту люди погибли мгновенно во время удара.
            Исходя из собранных материалов по данному происшествию, комиссия сделала заключение о причинах ЛП:
           "Пилот Жеребин В.И. принял решение на вылет в Зырянку. Метеоданных по маршруту не было, т.к. в аэропорту Среднеколымска нет синоптика. Погодные условия в Среднеколымске: облачность 10 баллов с просветами; высота нижней кромки облачности - 500 м, ветер Ю-З - 1м/с, слабые осадки в виде снежных зерен. Пилоту были даны общие указания командира авиаотряда возвращаться назад в случае ухудшения метеоусловий. Пролетев большую часть пути, самолёт попал в сложные погодные условия - низкая облачность, видимость около 100м, снегопад, туман. Во время выполнения разворота на 180° на малой высоте при отсутствии видимости линии естественного горизонта пилот потерял пространственное положение самолета и допустил потерю скорости с дальнейшим сваливанием на правое крыло".

26 апреля 1944г. катастрофа самолёта Ли-2, КК Шупаковский.
           Экипаж выполнял задание по доставке боеприпасов партизанам. Посадочная площадка находилась под обстрелом противника. При выполнении посадки был убит командир экипажа. Второй пилот Шевцов произвел посадку, обеспечил выгрузку боеприпасов и взлетел под непрерывным обстрелом. В довершении всего на обратном маршруте у самолета отказал поврежденный мотор, но Шевцов сумел приземлиться на своей территории.

27 апреля 1944г. катастрофа самолёта  P-39Q-10, лётчик-испытатель п/п-к Овчинников К.И.
         Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.       

14 мая 1944г. катастрофа самолёта Ли-2, КК к-н Некипелов А.В.
         Столкнулся с землёй близ аэродрома Обозерский Плесецкого района Архангельской области при выполнении полёта на боевое задание. Экипаж, 6 человек, погиб. Сведений о наличии на борту пассажиров нет.

24 мая 1944г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик помощник командира АП по лётной части м-р Дегтярёв В.А.
         Лётчик погиб в воздушном бою.

29 мая 1944г. катастрофа самолёта Ла-7, лётчик-испытатель к-н Гриднев Я.А.
         Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

31 мая 1944г. катастрофа самолёта Douglas C-47, КК п/п-к Харахонов В.И.
          Самолет перевозил грузы для партизанского отряда Коржа В.З. Посадка ночью курсом с северо-востока производилась на подготовленную грунтовую полосу в лесу южнее сожженной фашистами деревни Хоростов. В темноте самолет пролетел над полосой, зацепился за деревья за ее пределами и столкнулся с землёй близ д.Хоростов Старобинского (ныне Солигорского) района МИнской области Белорусской ССР. На борту находилось 6 членов экипажа и 1 пассажир, радист центрального штаба партизанского движения, все погибли.

1 июля 1944г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик гв. ст. л-т Гептнер Э.Г.
           Лётчик погиб в воздушном бою в небе Балтики.         

21 сентября 1944г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС ГСС Левин М.В.
          Экипаж выполнял полёт по доставке группы парашютистов в тыл врага на территорию Польши в предгорьях Карпат. После выполнения задания на обратном пути в 7км от линии фронта самолёт был атакован парой Ме-110. Самолёт загорелся и взорвался в воздухе, но экипаж успел покинуть его с парашютами. При обстреле был тяжело ранен стрелок, который позже скончался на операционном столе, остальные живы.

29 сентября 1944г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик старший помощник генерального инспектора ВВС СА п-к Артамонов В.И.
          Самолёт, предположительно ТБ-3, столкнулся с землёй в районе г.Хилок Читинской области. Лётчик погиб. Остальные подробности неизвестны.

5 октября 1944г. катастрофа  самолёта Ил-2, лётчик-испытатель ст. л-т Назаров А.Л.
          Лётчик погиб при выполнении испытательного полета. 

29 октября 1944г. катастрофа самолёта PBN-1 Nomad, КК мл. л-т (по другим данным - лейтенант) Ветров И.И.
          Экипаж перегонял самолёт из Нарьян-Мара в Лахту. Промежуточная посадка предусматривалась на озере Холмовское. Командир экипажа принял решение следовать не вдоль береговой черты, а кратчайшим маршрутом над сопками, несмотря на то, что имел информацию о тумане на этом маршруте. Во время полета, оказавшись в сложных метеоусловиях с ограниченной видимостью в районе отрогов Тиманского кряжа, он начал набирать высоту, но самолет нижней частью фюзеляжа ударился о вершину сопки, разрушился и загорелся, 6 человек погибло.
         При ЛП выжил бортмеханик техник-лейтенант Фёдоровых М.В., в результате ЛП получивший сильные ушибы и небольшие ожоги. Он вышел из тундры в район с.Коткино на 17-ые сутки, где ему была оказана помощь.                                                                               
Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октябрь 2010, 12:23
                                                1945г.

2 января 1945г. катастрофа самолёта Ли-2.
           Экипаж и пассажиры погибли.     

22 января 1945г. катастрофа  самолёта Ме-110, лётчик-испытатель командир АП Журавлев В.С.
           Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта (испытывал радиолокатор).

22 января 1945г. катастрофа самолёта Douglas C-47, КВС Абросимов П.И.
           Экипаж выполнял полёт по маршруту Баку - Махачкала - Грозный - Симферополь. На борту находилось 4 члена экипажа и 1 пассажир. Руководитель полетов аэропорта Махачкала выпустил самолет при погоде ниже минимума, ссылаясь на особую важность задания. Данных о погоде в Грозном не было. На маршруте местами был туман с видимостью не более 500 м. Экипаж продолжал полет на низкой высоте вдоль железной дороги, ориентируясь визуально. В районе Гудермеса экипаж, попав в полосу густого тумана, перепутал железнодорожные линии и полетел вдоль железной дороги на Моздок. Обнаружив ошибку в районе ст.Червленная, экипаж решил выйти на Грозный напрямую - через Терский хребет. От точки разворота до хребта было 4км. Самолет не успел набрать высоту и столкнулся со склоном Терского хребта в сложных метеоусловиях близ ст.Червлённая Шелковского района Грозненской области, все 5 человек, находившихся на борту, погибли.
           Причины - ошибка экипажа, неудовлетворительная организация летной работы.

4 марта 1945г. катастрофа самолёта Douglas C-47, КК гв. мл. л-т Мазо Я.И.
            Экипаж выполнил перевозку личного состава 277 ШАД 1-ой ВА из Ленинграда в Вормдитт (Восточная Пруссия, ныне Орнета, Польша). По окончании рейса представитель 277 ШАД пригласил экипаж на обед. За обедом все члены экипажа выпили водки и спирта, после чего поехали на аэродром, чтобы перелететь на аэродром базирования – Инстербург (ныне Черняховск). На аэродроме командир корабля, будучи пьяным, хвастался перед летчиками-штурмовиками о своем летном мастерстве. КК произвел взлет с аэродрома Вормдитт, сделал над аэродром вираж на высоте 70м, снизился на скорости над аэродромом, дал полный газ и, сделав энергичный боевой разворот с выходом почти на 180° со снижением, ушел в сторону Инстербурга. Находившийся в Инстербурге командир полка, наблюдая над аэродромом сильный снегопад при видимости 100-150м, передал на борт: «Возвращайтесь в Вормдитт, в Инстербурге шторм». Получив радиограмму, КК продолжил полет в Инстербург. Командир полка дал вторую радиограмму: «Возвращайтесь в Вормдитт, запрещаю лететь в Инстербург». Несмотря на это, КК упорно продолжал полет на Инстербург и лишь после третей радиограммы «Категорически запрещаю идти в Инстербург, идите в Вормдитт» доложил, что возвращается в Вормдитт. Во время полета курсом 320° на недопустимо низкой высоте при сильном снегопаде самолет внезапно вышел на лесной массив. Правой плоскостью он задел верхушки двух елей и оторвал ее. Пролетев еще 740м, под углом 45° самолет упал на расположенную на поляне лесосеку среди штабелей дров, разрушился и частично сгорел. Место ЛП обнаружено с воздуха 7 марта 1945г. в 3км севернее Мульдена (ныне Перевалово).
           Выводы комиссии по расследованию: "Преступная недисциплинированность командира корабля и всего экипажа, производившего полет на недопустимо низкой высоте, при сильном снегопаде, в пьяном состоянии и невыполнение трехкратных приказаний о возврате на аэродром вылета. ЛП также способствовала нечеткая организация летной работы на оперативной точке, недостаточная требовательность командиров к подчиненным в части беспрекословного выполнения инструкций и наставлений по летной службе, а также недостаточная воспитательная работа среди личного состава. КК и ранее имел случаи выпивок при выполнении летных заданий".

28 марта 1945г. катастрофа самолёта ЛаГ-3, лётчик мл. л-т Сербин И.Д.
            При выполнении техники пилотирования по упр.5, зад.1 НБП-43 г. вышел из зоны пилотирования на 22км западнее её в устье реки Май на недопустимо малой высоте 700-800м. Выполнил переворот без учёта рельефа местности в данном районе и с углом 50-60 градусов врезался в сопку. Лётчик погиб, самолёт сгорел.
            ЛП произошло на Дальнем Востоке, в авиации ТОФ.

1 августа 1945г. катастрофа  самолёта PBN-1, КК л-т Апаринов Г.П.
           В районе бухты Шамора столкнулся с сопкой на высоте 200м. 5 человек погибло, стрелок и стрелок-моторист остались живы.
           Причины: неграмотная оценка погоды района, недисциплинированность, выразившаяся во входе в туман без разрешения, плохая организация полёта (вылет на срок более 4 часов без штурмана).

10 августа 1945г. катастрофа  самолёта PBN-1, КК к-н Фролов И.В.
           Самолёт был атакован японскими истребителями после выполнения воздушной разведки недалеко от береговой черты в бухте Тазгоу (ныне бухта Спокойная) вблизи мыса Поворотный и затонул. Экипаж, 6 человек, погиб.

10 августа 1945г. 2 катастрофы самолётов Ил-4.
           При нанесении удара по конвою противника самолеты Ил-4 пилотируемые лётчиками Громаковым и Лазаревым были сбиты зенитным огнем японских кораблей. Экипажи погибли.   

3 декабря 1945г. катастрофа  самолёта С-47, КК - лётчик-испытатель, п/п-к Живописцев А. А.
           При выполнении испытательного полёта с моторами «Пратт-Уитни» столкнулся с землёй. Экипаж, 4 человека, погиб.   

23 декабря 1945г. катастрофа самолёта Ил-10.
           Экипаж погиб.           

25 декабря 1945г. катастрофа самолёта Douglas C-47.
           Самолёт столкнулся с землёй в районе Дудинки. 10 человек погибло.
Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октябрь 2010, 12:24
                                             1946г.

14 января 1946г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Онищенко И.Д.
          Экипаж выполнял рейс по маршруту Харьков - Внуково (Москва). Во время полета по маршруту, войдя в облачность на высоте 400-600м, самолет подвергся интенсивному обледенению. Через 1ч 17мин после взлета произошло разрушение самолета в воздухе на высоте 150-200м - возник бафтинг хвостового оперения с последующим отрывом левой части руля высоты. Самолет потерял управление и вошел в штопор. При попытке вывода из штопора нагрузки превысили расчетные и произошло разрушение конструкции самолета. Самолёт столкнулся с землёй близ с.Нетрубеж Колпнянского района Орловской области, на борту находились 5 членов экипажа и 17 пассажиров, все погибли.
         Выводы комиссии по расследованию ЛП: 
    1. Неправильный прогноз погоды (не указано возможное обледенение)
    2. Плохая организация метеослужбы в аэропорту Харьков.
    3. Командир экипажа своевременно не принял мер по выходу из зоны обледенения.

31 января 1946г. катастрофа самолёта Douglas C-47, КВС Воробьёв А.Д.
          Экипаж выполнял перелет из аэропорта Быково в аэропорт Внуково для загрузки. Через 15мин после взлета левый двигатель отказал на высоте 250м в районе аэродрома Суково. Винт зафлюгировать не удалось, а рычаг смесеобразования исправного двигателя остался в положении "автоматическое обеднение". При заходе на посадку бортмеханик увидел горящую красную лампу сигнализации невыпуска шасси и, поддавшись панике, закричал: "Шасси не дошло, на второй круг!". Красная лампа горела из-за того, что он не поставил ручку механического замка шасси в положение "заперто", а рукоятку крана выпуска шасси - в нейтральное положение. Командир экипажа, также поддавшись панике, ушел на второй круг на одном двигателе с высоты 1м. Из-за выключенного режима обеднения смеси произошел перегрев и отказ правого двигателя. Самолет вошел в штопор и упал в лес близ аэродрома Суково (ныне микрорайон Солнцево г.Москвы), 3 человека погибли. Выжили бортрадист и второй пилот.
         Причины: отказ левого двигателя по причине разрушения коленвала, отказ правого двигателя и ошибка экипажа, выразившаяся в несогласованных действиях экипажа, который в этом составе летел впервые, а командир экипажа выполнял лишь третий самостоятельный полет.

22 марта 1946г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Брагин П.А.
         Экипаж выполнял полёт по маршруту Анадырь - Уэлькаль. Самолёт столкнулся с горой между склонами Золотого хребта и Ушканьих гор в 85км от Анадыря Чукотского национального округа через 15мин после взлета. Количество погибших неизвестно.
         Выводы комиссии по расследованию: грубая недисциплинированность командира экипажа - полет на недопустимо малой высоте между двух горных хребтов. Командир экипажа был замечен в систематическом пьянстве и хулиганстве.
   
28 марта 1946г. катастрофа самолёта Lockheed L-14, КВС Людвичек А.К.
         Экипаж выполнял рейс по маршруту Зырянка - Сеймчан. На борту находился экипаж 4 человека и груз мануфактуры – 1125кг. После повторного прогрева и опробования двигателей, пилот стал производить взлёт. Пробежав 1150м, самолёт оторвался от полосы. На выдерживании образовался левый крен 35 - 45°. Затем самолёт резко перешёл в правый крен 45-60° и, продолжая увеличивать крен, через 150м коснулся правым колесом и крылом снежного покрова. Через 5м самолёт стал врезаться правым крылом в снег, и через 12м ударился носовой частью о землю. После удара самолёт развернулся вправо на 190° и, двигаясь по инерции хвостом вперед, прополз около 15м, разрушив хвостовое оперение.
       При ударе носовой частью фюзеляжа пилот и бортмеханик были выброшены из кабины. Пилот от полученной тяжелой травмы головы скончался на месте, бортмеханик отделался лёгкими ушибами. Остальные члены экипажа, получив незначительные ушибы, покинули самолёт самостоятельно. Самолёт получил значительные повреждения конструкции – носовая часть фюзеляжа, включая кабину пилотов, полностью разрушена до шпангоута кабины радиста, моторы оторваны, правое крыло разрушено в консольной части, хвостовое оперение поломано. Пожара не последовало. Груз уцелел. Самолёт восстановлению не подлежал.
          Осмотрев на месте происшествия разрушенный самолет, опросив членов экипажа и работников аэропорта, комиссия по разбору установила этапы развития ЛП:
    1. После отрыва, пилот стал выдерживать самолёт над землей и ударился правым колесом о незначительную неровность аэродрома
    2. Получив толчок, самолёт перешел в левый крен. Пилот, парируя левый крен, резко переложил самолёт в правый крен.
    3. Пилот пытается вывести самолёт из правого крена, но ввиду того, что на борту имелась большая загрузка, а поверхности самолета покрыты инеем, то, не имея достаточной скорости, самолёт продолжал валиться вправо, задевая крылом о снег.
    4. В момент касания крылом о снег пилот дал какую то команду, понять к кому она относилась не было возможно из-за шума моторов. После чего пилот сделал движение правой рукой вниз, этим движением, как показывает положение рычага подъёма шасси, он пытался убрать шасси, чтобы увеличить скорость. Затем пилот сделал полтора оборота рукояткой триммера руля высоты на подъём, чем окончательно усугубил положение.
    5. Самолет, потеряв скорость, врезался в землю и разрушился.
         Выводы комиссии по расследованию ЛП:   
    1. Отсутствие для набора высоты необходимой скорости, вследствие того, что поверхности самолёта были покрыты инеем и самолёт был перегружен – 1125кг груза и 1400кг горючего.
    2. Попытка пилота удержать самолёт в воздухе действием триммера руля высоты и уборкой шасси.
    3. Окончательная потеря скорости и управления самолётом.
    Виновниками ЛП являются :
    1. КВС Людвичек А.К. – не прекратил своевременно взлет, несмотря на очевидность не нормального отрыва самолёта и своими действиями в воздухе усугубил создавшееся положение.
    2. Весь состав экипажа самолёта, не придавший значения наличию инея на поверхностях самолёта. Будучи авиаспециалистами, они не могли не осознавать опасность взлета на самолёте покрытом инеем.
    3. Начальник аэропорта Выходцев и старший техник аэропорта Лосев - не обратили внимания на наличие инея на поверхностях самолёта, и не придали этому факту серьёзного значения.
          Самолёты Lockheed L-14 изготовлены в Японии по лицензии американской компании Lockheed. В авиацию Дальстроя были переданы как трофейные после поражения Японии. Самолёты принимались без документов и инструкций по эксплуатации, не были известны год выпуска, налет и наработка двигателей.

2 апреля 1946г. катастрофа самолёта  Douglas C-47, КВС Калашников В.Е.
         Экипаж выполнял рейс по маршруту Тбилиси - Ростов-на-Дону. На борту находились 5 членов экипажа и 2 пассажира. Во время полета по маршруту самолет исчез. Полет должен был проходить вдоль линии Сухуми - Адлер. 20 июля 1946г. обломки самолета были найдены на склоне г.Гурам (между горами Суган, 4489м, и Лабода, 4319 м) Кавказского хребта в 93км правее маршрута и в 14км западнее прямой линии между Тбилиси и Ростовом-на-Дону. Экипаж самовольно изменил маршрут (спрямил) через Кавказский хребет. На выбранном маршруте самолет вошел в облака и, вероятно, подвергся обледенению. Самолет не смог набрать достаточной высоты. На курсе 300-320° и на высоте 3000м С-47 ударился левой плоскостью крыла о склон горы и разрушился. Все 7 человек, находившихся на борту, погибли.
         Причина - недисциплинированность экипажа, самовольно изменившего полетное задание.

11 июля 1946г. катастрофа самолёта МиГ-9, лётчик-испытатель Гринчик А.Н.
        Столкнулся с землёй при показе опытного образца высокопоставленным специалистам МАП и ВВС. Лётчик погиб.
        Гринчик А.Н. выполнил первый полёт на первом отечественном серийном реактивном самолёте И-300 (МиГ-9).       

3 августа 1946г. катастрофа самолёта Ще-2.
        Экипаж погиб.       

31 августа 1946г. катастрофа  самолёта Бостон-3, лётчик-испытатель м-р Сергиенко И.Ф.
         Погиб при выполнении испытательного полёта.

31 августа 1946г. катастрофа самолёта  DC-3.
         Экипаж погиб.
     
4 сентября 1946г. катастрофа самолёта Як-3.
         Лётчик погиб.           

17 сентября 1946г. катастрофа самолёта Ме-262, лётчик-испытатель м-р Демида Ф.Ф.
         Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

28 сентября 1946г. катастрофа самолёта Ер-2.
         Экипаж погиб.

5 ноября 1946г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Заерко В.И.
         Экипаж выполнял рейс по перевозке груза и пассажиров по маршруту Ашхабад - Воронеж (Чертовицкое) - Москва (Внуково). В связи с погодными условиями рейс на два дня был задержан в Воронеже. Все пассажиры предпочли продолжить свой путь до Москвы на поезде. Затем рейс до Москвы, уже без пассажиров, был продолжен. В связи с очень плохими погодными условиями и большим скоплением самолетов в очереди на посадку Ли-2 выполнял полет по кругу в зоне ожидания внуковского аэропорта около 2-х часов, после чего с малым остатком топлива экипаж получил разрешение на посадку. При выполнении стандартного разворота на малой высоте в СМУ (видимость - 300-400м, нижняя кромка облаков 30-50м) самолет потерял скорость и столкнулся с землёй в районе 34км шоссе Москва - Минск. 3 члена экипажа погибли сразу, бортпроводница и бортрадист позже скончались в больнице, общее число погибших - 5 человек.
          Выводы комиссии по расследованию ЛП: ошибка экипажа в технике пилотирования и служб УВД. В Московском регионе в течение нескольких дней были очень плохие погодные условия. 5 ноября метеослужба аэропорта Внуково выдала необоснованный прогноз об ожидающемся улучшении видимости в дневное время, введя в заблуждение экипажи самолетов. В зоне аэропорта одновременно скопилось 17 самолетов. Руководство аэропорта на приняло мер по их отправке на запасные аэродромы Клин, Солнечногорск и др.
            Решение руководства аэропорта Внуково о принятии самолетов было вызвано давлением обстоятельств – в самолетах находились гости, приглашенные из разных регионов страны на празднование очередной годовщины Октябрьской революции. Перед руководством стояла задача обеспечить их своевременное прибытие во что бы то ни стало.

5 ноября 1946г. катастрофа самолёта Douglas C-47, КВС Найденко А.А.
           Экипаж выполнял полёт по маршруту Берлин (Шёнефельд) - Рига - Москва (Внуково). На борту находились 22 пассажира и 4 члена экипажа. Вследствие большой загруженности аэропорта Внуково самолет в течение 2-х часов находился в зоне ожидания, затем ему разрешили посадку. Экипаж начал заход на посадку в условиях густого тумана (нижняя кромка 10-50м, видимость - 600м). На высоте 10-15м в 300-400м после пролета посадочной "Т" экипаж решил уйти на второй круг и резко увеличил режим работы двигателей. Самолет перешел в крутой набор высоты, потерял скорость и упал в 600-700м от посадочной "Т". 13 человек погибло.
           Причины: ошибка экипажа, погодные условия, ошибка служб УВД.
           ЛП случилось через 23 минуты после катастрофы Ли-2 (КВС Заерко В.И.) в этом же аэропорту.

5 ноября 1946г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Болтенко В.Ф.
           Экипаж выполнял полёт по маршруту Вильнюс - Внуково. На борту находилось 22 пассажира и 4 члена экипажа. После полета по кругу в зоне ожидания в течение 1ч 15мин экипаж получил разрешение на посадку. У самолета был неисправен автоматический радиокомпас и заход на посадку выполнялся под диспетчерским контролем по обзорному радару. Экипаж совершил пять заходов на посадку, получив от диспетчера в общей сложности более 60 пеленгов. На пятом заходе на посадку самолет полностью выработал топливо. Потеряв высоту, он зацепился за осветительные столбы и столкнулся с землёй недалеко от ВПП. Погибла пассажирка.
           Причины: ошибка экипажа, погодные условия, ошибка служб УВД.
           ЛП случилось через 5 минут после предыдущей катастрофы Douglas C-47 (КВС Найденко А.А.) в аэропорту Внуково. Таким образом, в аэропорту Внуково за 28 минут произошли 3 катастрофы, общее число погибших - 19 человек.

9 ноября 1946г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Кириллов М.Ф.
           Экипаж выполнял рейс по маршруту Куйбышев - Свердловск. На борту находились 4 члена экипажа и 3 пассажира. Через 1ч 35мин после взлета на высоте 2200м экипаж выключил левый двигатель из-за падения давления масла. Командир принял решение о вынужденной посадке в аэропорту Уфы. При заходе на посадку в облаках самолет уклонился от схемы и оказался в 20-25км северо-западнее аэропорта на высоте 250м. Пилот решил совершить посадку на подобранную с воздуха площадку. Однако после разворота самолет оказался прямо над городом и командир решил все же идти на посадку в аэропорт. Он вывел исправный двигатель на взлетный режим. Двигатель потерял мощность из-за перегрева. Самолет стал снижаться над городом. Пилот развернул самолет в сторону р.Белая. Задев крылом деревья на берегу реки, самолёт упал в лес и сгорел, 6 человек погибло.
          Выводы комиссии по расследованию: ошибки пилотирования - разворот в сторону отказавшего двигателя. Неправильные решения, принятые командиром. Перед падением экипаж не отключил подачу топлива. В результате возник пожар.

4 декабря 1946г. катастрофа самолёта Ли-2 .
         Самолёт вскоре после взлёта столкнулся с горой в районе Мешхеда, Иран. На борту находились 24 человека, все погибли.

7 декабря 1946г. катастрофа самолёта Lockheed L-14, КВС Зимзе А.Ю.
          Целью полета была перевозка трех горноспасателей и их спецоборудования (баллоны с кислородом) весом 200кг из Берелёх в Зырянку. Погода в аэропорту Берелёх: облачность 2 балла, высота нижней кромки более 2500м, ветер С-В - 5м/с, температура минус 25°. Пробежав 200м, самолёт стал уклоняться влево от направления взлёта. Пилот резко отвернул самолёт вправо на первоначальное направление. Продолжая разбег, самолёт снова уклонился влево на 20 -25° и, выйдя за пределы ВПП, смял конус ночного старта. Оторвавшись от земли, самолёт начал медленно набирать высоту. Пробежав 200м, самолёт стал уклоняться влево от направления взлёта. Пилот резко отвернул самолёт вправо на первоначальное направление. Продолжая разбег, самолёт снова уклонился влево на 20-25° и, выйдя за пределы ВПП, смял конус ночного старта. Оторвавшись от земли, самолёт начал медленно набирать высоту. Горкой перетянув строения п.Сусуман и прекратив набор высоты, самолёт с незначительным снижением стал набирать скорость. Набрав необходимую скорость, пилот перевел самолёт в набор высоты. На высоте около 100-150м над п.Берелёх произошёл отказ левого двигателя. Пилот начал правый разворот, чтобы вернуться на аэродром. В это же время правый двигатель стал сильно дымить. На развороте произошло увеличение правого крена с потерей скорости. Самолёт опустил нос и столкнулся с землей на расстоянии 10км от аэропорта. При столкновении произошёл сильный взрыв с последующим пожаром. Экипаж и пассажиры погибли, всего 7 человек.
         При расследовании данного ЛП комиссия по расследованию установила следующее: "28 ноября 1946 года пилот Зимзе А.Ю получил задание от командира авиаотряда Дальстроя т.Марченко выехать в аэропорт Берелех для испытания и перегонки в г.Магадан самолёта Lockheed L-14, на котором производилась замена правого мотора. Пилот Зимзе А.Ю прибыл в аэропорт Берелех 30 ноября. После завершения смены мотора, устранения выявленных дефектов и испытания моторов на земле, доложил командиру авиаотряда т.Марченко, что самолёт готов к вылету, и стал просить разрешение на вылет в Магадан. Командир авиаотряда дал пилоту задание испытать самолёт в воздухе, после чего ждать дальнейших указаний. 6 декабря командир авиаотряда т.Марченко получил срочное задание от замначальника Дальстроя полковника Груша перевезти на самолёте команду горноспасателей в п.Зырянка, для оказания помощи пострадавшим при обвале на угольной шахте.
         Связавшись по телефону с аэропортом Берелёх, командир авиаотряда отдал приказ пилоту Зимзе А.Ю вылететь утром 7 декабря в Зырянку, предварительно испытав самолёт в воздухе без пассажиров. Пилот, в свою очередь, стал настаивать на вылете в Зырянку в ночь с 6 на 7 декабря, на что получил запрет. Утром 7 декабря, получив повторный приказ вылететь в Зырянку, пилот Зимзе, заверив командира авиаотряда в полной исправности самолёта, но не испытав самолёт в воздухе, стал готовиться к рейсу с пассажирами на Зырянку. На напоминание диспетчера аэропорта Белякова о небходимости испытать самолёт перед рейсом, ответил: «Машина в порядке, опробовать её не надо». На предложение авиатехника порта Пяточенко испытать самолёт над аэродромом и после осмотра самолёта выполнять рейс ответил: "Моторы работают нормально, нет смысла тратить горючее".
         Опросив свидетелей ЛП и осмотрев обломки самолёта на месте падения, комиссия сделала заключение. Взлёт производился пилотом Зимзе ненормально, отклонение от направления разбега более чем на 15° свидетельствовало о том, что левый мотор не развивал положенной мощности. По этой же причине самолёт не мог в штатном режиме набирать высоту. Левый мотор окончательно перестал работать, когда самолёт набрал высоту 100-150м (винт не вращался). После полного отказа левого мотора пилот сделал попытку разворота в сторону аэродрома и, по предположению комиссии, дал полный газ правому мотору, который стал глохнуть от резкой дачи газа. При отказе одного мотора пилот принял ошибочное решение возвращаться на аэродром, при том что в данной ситуации был обязан произвести посадку с убранным шасси прямо перед собой, тем более что местность позволяла сделать это совершенно безопасно. На развороте пилот не справился с управлением в одномоторном режиме и допустил потерю скорости, что и привело к ЛП. Одной из косвенных причин происшествия явилось невыполнение пилотом указания командира авиаотряда о необходимости испытания самолёта перед рейсом с пассажирами . Причину отказа левого мотора установить не представилось возможным по причине полного его разрушения .     
         Непосредственным виновником ЛП комиссия считает пилота Зимзе А.Ю., который:
   - нарушил пар. 41 Наставления по Лётной Службе, не прекратив взлет при уклонении от направления разбега более чем на 15° вследствие неисправности мотора, и не выполнил приказ командира авиаотряда испытать самолёт в воздухе перед рейсом. При отказе одного мотора, не имея достаточной высоты, принял неправильное решение возвращаться на аэродром и при развороте допустил потерю скорости.
        Косвенным виновником ЛП является бортмеханик Гриценко А.А., который:
    - допустил вылет в рейс с пассажирами самолёта, не испытанного в воздухе, и не поставил в известность руководство авиаотряда о нарушении со стороны пилота.     
         Происшествию способствовало:
   - допущенная ошибка командира авиаотряда Марченко, отдавшего приказ 7 декабря на вылет в рейс, не проверив, испытан ли самолёт в воздухе;
  - сложившаяся порочная практика бесконтрольности в аэропортах ГВФ в отношении полетов самолётов Дальстроя, в результате которой начальник аэропорта Берелёх Апонасенко Г.С. выпустил 7 декабря самолёт с пассажирами на борту без испытания его в воздухе после замены мотора.
         Самолёт изготовлен в Японии по лицензии американской компании Lockheed. В Дальстрой был передан как трофейный после поражения Японии. Самолёт принимался без документов и инструкции по эксплуатации, поэтому год выпуска, налет и наработка двигателей неизвестны. В Японии самолет выпускался как Kawasaki Ki-56. Отличиями от L-14 были удлиненный фюзеляж и наличие большой грузовой двери на левом борту в задней части фюзеляжа.
Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октябрь 2010, 12:25
                                                                                                 1947г.

5 марта 1947г. катастрофа самолёта Douglas C-47, КВС Никитин И.Н.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Тбилиси - Москва (Внуково). На борту находилось 19 пассажиров и 4 члена экипажа. Перед взлетом при получении согласия на прием от аэропорта Внуково командир экипажа обязался прибыть туда в строго расчётное время. Имея недостаток времени, КВС принял решение спрямить маршрут через Кавказский хребет. Через 1ч 3мин после взлета связь с бортом прервалась.
           Обломки были найдены лишь 20 июня 1947г в горах Кавказского хребта. Во время полета в облаках при возможном обледенении самолет столкнулся с горой. Все 23 человека, находившихся на борту, погибли.
          Причина - недисциплинированность командира экипажа, самовольно изменившего маршрут полета.

27 марта 1947г. произошёл инцидент с самолётом Р-5 разведывательной АЭ ВВС Ирана, экипаж: КК л-т Муагаси С. и лётчик-наблюдатель мл. л-т Гусейн С.
            Экипаж потерял ориентировку, нарушил воздушное пространство СССР и произвёл вынужденную посадку в 25км от с.Советская Джульфа, Нахичеванская АССР, Азербайджанская ССР. Оба лётчика были арестованы пограничниками из близлежащей погранзаставы. После выяснения обстоятельств, самолёт и экипаж возвращены иранской стороне.

22 апреля 1947г. авария самолёта Douglas C-47, КВС Тюриков.
          Экипаж выполнил полет по маршруту Красноярск - Косистый и был отправлен в обратный рейс по маршруту Косистый - Хатанга - Дудинка - Туруханск - Красноярск. На борту находилось 28 пассажиров и 5 членов экипажа. Через 33мин экипаж сообщил об отказе двигателя, а ещё через 32мин экипаж последний раз вышел на связь с аэропортом Хатанги. Затем связь прекратилась. 11 мая самолет, а также 24 живых человека, были обнаружены. Выяснилось, что 26 апреля КВС и группа из 8-ми человек покинула место посадки в поисках помощи. Все 9 человек пропали без вести. 
         Причина - отказ авиатехники.       

16 мая 1947г. катастрофа самолёта Douglas C-47, КВС Карпов П.Г.
          На борту находилось 17 пассажиров и 5 членов экипажа. Рейс был принят аэропортом Хабаровск при погоде ниже установленного минимума. При заходе на посадку в условиях плохой видимости самолет ударился крылом о мачту широковещательной радиостанции, столкнулся с землёй и сгорел. Все 22 человека, находившихся на борту, погибли.
          Причины - ошибка экипажа и служб УВД.

17 мая 1947г. катастрофа самолёта Б-25.
         Экипаж погиб.   

21 июня 1947г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Белоиван.
           На борту находилось 25 пассажиров и 4 члена экипажа. Из-за отказа двигателя во время полета по маршруту над акваторией Черного моря пилот совершил вынужденную посадку на воду в Каркинитском заливе в 2км от берега. Самолет затонул через 15мин. Утонули КВС, бортрадист и 6 пассажиров, всего 8 человек. Остальные спасены подоспевшими рыбаками.
           Причина - отказ двигателя произошел из-за отсоединения тяги высотного корректора.

1 июля 1947г. произошёл инцидент в аэропорту Внуково (Москва) с самолётом Ил-12, КВС Петрашевич П.И. На взлёте отказал двигатель, самолёт потерял скорость и столкнулся с землёй. Другие подробности неизвестны.
           Причина - прекращение подачи топлива вследствие плохого контроля за бензосистемой со стороны технического состава.

14 июля 1947г. катастрофа самолёта Як-23.
         Экипаж погиб.

19 августа 1947г. катастрофа самолёта МиГ-9, лётчик-испытатель Герой Советского Союза к-н Масич В.Г.
          Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

18 сентября 1947г. катастрофа самолёта Ту-2ЛЛ.
          Экипаж погиб.     

18 декабря 1947г. катастрофа самолёта Douglas C-47, КВС лётчик-испытатель Ефимов В.М.
         Экипаж выполнял облёт самолёта после ремонта на АРЗ №400. Полет по кругу в районе аэропорта Внуково продолжался в течение 15-20мин, после чего, выполнив полетное задание, экипаж начал заходить на посадку. Войдя в туман, пилот снизился до малой высоты. На 18-ом км Калужского шоссе в районе п.Теплый Стан самолет задел возвышенность правой плоскостью крыла. Затем он столкнулся с ЛЭП и в перевернутом положении упал на землю. Точное число погибших неизвестно.
         Причина -  недисциплинированность командира экипажа.

18 декабря 1947г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Ярошенко Н.Г.
         Экипаж выполнял полёт по маршруту Красноярск (Северный) - Омск. На борту находилось 20 пассажиров и 5 членов экипажа. Через 15мин после взлета экипаж сообщил о падении давления масла в левом двигателе. На высоте 1000м с выключенным двигателем и зафлюгированным винтом экипаж начал возвращаться в аэропорт. К торцу ВПП самолет подошел на повышенной скорости. Передняя опора шасси вышла не полностью. Экипаж ушел на второй круг. Самолет перешел в набор высоты с плавным разворотом в сторону неработающего двигателя. На высоте 100м в 2-2,5км от ВПП разворот стал круче. Самолет перешел на снижение. На высоте 40-50м он свалился на крыло и столкнулся с землей. Фюзеляж раскололся пополам. Оба двигателя отвалились. Пожара не возникло. 3 пассажира и 4 члена экипажа погибли. Штурман и 8 пассажиров получили ранения.
        Выводы комиссии по расследованию:
    1. Недостаточная натренированность командира экипажа в полете на одном двигателе (причина его отказа - разрушение воздушного компрессора АК-50).
    2. Отказ системы вывода левого винта из флюгерного положения, из-за чего попытка экипажа запустить отказавший двигатель при заходе на посадку не удалась.
    3. Медленный подъем и выпуск шасси на самолетах Ил-12.

24 декабря 1947г. катастрофа самолёта Р-63, КК л-т Тюнаев В.Г.

30 декабря 1947г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Пытин В.И.
          Экипаж выполнял рейс по маршруту Челябинск (Баландино) - Казань - Москва (Быково). На борту находилось 4 члена экипажа, 2 пассажира и 2298кг груза. Борт был выпущен из аэропорта Челябинска без данных о фактической погоде в районе Казани и согласия ее аэропорта на прием. Эшелон полета был задан 1500м, хотя по маршруту были горы с высотой до 1155м. Во время полета по маршруту в 105км западнее Челябинска самолет столкнулся с горой Таганайского горного хребта на высоте 114м в 10м от вершины в 20км севернее г.Златоуста, разрушился и сгорел. Все 6 человек, находившихся на борту, погибли. Обломки были обнаружены на следующий день.   
Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октябрь 2010, 12:28
                                                                                                       1948г.

5 февраля 1948г. катастрофа  самолета PBN-1, КК - командир АЭ л-т Коковкин В.К.
           Экипаж, 3 человека, погиб.

7 февраля 1948г. катастрофа  самолёта Ли-2.
           Экипаж и пассажиры погибли. Среди пассажиров находился командир 12-й штурмовой авиационной дивизии (ВВС Тихоокеанского флота) п-к Барташов М.В. , выпускник Ейского училища 1932г.

21 апреля 1948г. катастрофа  самолет Douglas С-47, КВС Соломатин А.В.
           Самолет Ли-2 произвел вынужденную посадку на местности близ Тынды, Якутская АССР. Для оказания помощи было решено отправить борт Douglas С-47, в котором находилось 5 членов экипажа и фотограф. Погода на маршруте была ниже минимума - облачность с нижней кромкой 300-600м, временами 200-300м, осадки, в облаках обледенение. Заместитель командира отряда по летной службе Бычков (по другой информации - Быков), вмешавшись в работу экипажа и Читинского аэропорта, принял решение на вылет, несмотря на нелетную погоду. Под давлением Бычкова начальник аэропорта вылет разрешил. Бычков включил себя в экипаж и занял на борту место второго пилота.
          В самом начале полета командир экипажа рекомендовал Бычкову вернуться из-за сложных погодных условий, но тот отказался. Через 25мин экипаж сообщил о возврате из-за вибрации правого двигателя. Винт зафлюгировать не удалось. Левый двигатель был выведен на взлетный режим. Полет проходил на высоте 100-150м вдоль линии железной дороги. При перелете через хребет Янган по выемке железной дороги самолет задел винтом верхушки деревьев. Затем левый стабилизатор сбил телеграфный столб. Самолет потерял управление и упал на железнодорожное полотно. Из экипажа погибло 3 человека, в том числе КВС, бортмеханик и сам Бычков.
             Причины:  грубая недисциплинированность замначальника летного отряда – вылет при погоде ниже минимума и отказ двигателя.               

23 апреля 1948г. катастрофа самолета Ли-2, КВС Овчинников.
           Из-за преступной халатности экипажа, не установившего триммер руля поворота в нормальное положение, самолет при взлете отклонился в сторону и задел плоскостью телеграфный столб. Погиб бортмеханик самолета.

24 апреля 1948г. катастрофа самолета Ли-2, КВС Быков В.Т..
            Экипаж выполнял полёт по маршруту Иркутск - Киренск - Бодайбо. В Киренске экипаж и пассажиры остались на ночь, т.к. погода на маршруте была ниже минимума. Ночью в гостинице члены экипажа вместе с сотрудниками аэропорта организовали выпивку. Утром погода на маршруте оставалась ниже минимума: облачность 10 баллов с нижней кромкой 600-1000м, облаках обледенение. В Бодайбо облачность – 9-10 баллов (нижняя кромка 1000-1500м), видимость 10км. Днём экипаж начал готовиться к полету. Начальник аэропорта разрешил вылет с эшелоном 1800м, т.е. в облаках. Второй пилот вместо предполетной подготовки пошел в буфет и выпил спирта. После выруливания на старт пришел прогноз об ухудшении погоды в Бодайбо. Экипаж зарулил на стоянку. Затем погода в Бодайбо немного улучшилась и самолет вылетел из Киренска. На борту находилось 25 пассажиров и 4 члена экипажа.
            Экипаж спрямил маршрут, взяв курс на Бодайбо вместо установленного маршрута через Витим. Через 1ч 5мин экипаж сообщил о небольшой вибрации правого двигателя. Через 28мин пришло сообщение о полете в облаках и усиливающейся вибрации двигателя, затем связь с бортом прекратилась. Как впоследствии было установлено, в районе Мамы экипаж снизился через просвет в облаках и продолжил полет вдоль русла р.Витим на высоте 100м ниже окружающих гор. Временами самолет попадал в снежные заряды. Полет проходил в условиях нарастающей болтанки, создававшей крены до 50-60° и вызывавшей деформации фюзеляжа и крыла.
           Со слов единственного выжившего в ЛП пассажира, к этому моменту все пассажиры потеряли сознание и беспорядочно валялись по салону. В районе Мамакана (15км западнее Бодайбо) самолет вошел в снежный заряд. В условиях экстремальной турбулентности он потерял управление и с левым креном столкнулся со льдом реки Витим. Погиб весь экипаж, 4 человека, и 24 пассажира, всего 28 человек. 1 пассажир выжил.
         Выводы комиссии по расследованию:
    - выпуск самолета при погоде ниже минимума;
    - согласие на прием в условиях такой погоды;
    - продолжение полета при встрече тяжелых метеоусловий;
    - попадание в болтанку на малой высоте с потерей управляемости и частичной деформацией самолета;
    - неправильный прогноз погоды.
            Аэропорт вылета не обеспечил нормальный предполетный отдых экипажу и допустил накануне пьянку, в которой участвовали руководители аэропорта.

24 апреля 1948г. катастрофа самолета Ли-2.
            ЛП произошло на Дальнем Востоке, 1 человек погиб.

22 мая 1948г. катастрофа самолета (тип неустановлен) в районе Советской Гавани.
           Погиб помощник командира полка м-р Горячев В.А.

22 мая 1948г. катастрофа самолёта Douglas C-47, КВС Крамор Р.С.
             Экипаж выполнял рейс по маршруту Петропавловск-Камчатский (Елизово) - Магадан. На борту находилось 4 члена экипажа и 5 пассажиров. Начальник аэропорта Елизово был тяжело болен и разрешение на вылет дал бухгалтер аэропорта, в то время как в районе аэропорта Магадана наблюдались СМУ. На маршруте была получена информация об ухудшении погоды в Магадане до условий ниже минимума, но распоряжении о возврате не последовало, а аэропорт «13км» не был закрыт. Комендант аэропорта Магадана, получив запрос от экипажа, можно ли следовать на запасной аэродром Охотск или Сеймчан, ответил, что они не принимают, хотя Сеймчан был открыт.
            В дальнейшем погода в Магадане еще больше ухудшилась (облачность с нижней кромкой 300-400м, видимость 1км, дождь со снегом). Под руководством коменданта аэропорта экипаж приступил к заходу на посадку. Начальник аэропорта рабочее место покинул и уехал в город, а затем вернулся сильно пьяным. Он вмешивался в действия коменданта по руководству посадкой, пытаясь вырвать у него микрофон. Комендант и диспетчер оказывали ему противодействие. Наконец начальнику аэропорта удалось вырвать микрофон и он крикнул в него «Снижайтесь до 300м!». Командир экипажа ответил: «Снизился до 500м, облака не пробил, иду на Сеймчан». После этого связь с бортом прервалась. Самолет столкнулся с западным склоном Марчеканской сопки в 70м от вершины, погибли 8 человек, 1 пассажир выжил.
            Выводы комиссии по расследованию:
    - преступно-халатное отношение начальника аэропорта Магадан-13 км к обязанностям;
    - плохое руководство летной работой в аэропорту Магадан и отсутствие должной организации в аэропорту Петропавловска-Камчатского при выпуске в рейс;
    - снижение до 500м при наличии сопки высотой 707м;
    - неоправдавшийся прогноз погоды.

23 мая 1948г. катастрофа  самолета По-2А, КВС Дрик.
           Находясь на работе по авиаопыливанию, пилот решил покатать на самолете местного жителя и моториста. Перегруженный самолет потерял скорость и ударился о землю. Пилот погиб, пассажиры невредимы.

30 июня 1948г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), Ахтубинск.
          Летчик-испытатель, Герой Советского Союза, участник парада Победы 1945г. в Москве, к-н Луценко В.Д. погиб при выполнении испытательного полета.

31 июля 1948г. катастрофа самолёта PBY Catalina, КВС Негадов В.И.
           Экипаж выполнял полёт по маршруту Красноярск - Подкаменная Тунгусска - Туруханск - Валек. На борту находилось 15 пассажиров, точное количество членов экипажа неизвестно. После остановки в Подкаменной Тунгуске и высадке одного пассажира экипаж выполнил взлет. Полет до Туруханска прошел без происшествий. Получив разрешение на посадку, экипаж не потребовал сведений об атмосферном давлении, направлении ветра и высоте волны. Заход на посадку проходил при порывистом ветре 10-12м/с. Высота волны составляла 50-60см. Вместо посадки на третий редан (согласно НПП-47 при наличии волн) пилот совершил посадку на первый редан. Через 50-60м пробега это привело к барсению высотой 2-2,5м. Вторичное приводнение было также на первый редан. Самолет взмыл на высоту 5-6м, потерял скорость и с опущенной носовой частью ударился об воду. Носовая часть разрушилась и оторвалась. Самолет оказался в полузатопленном состоянии под углом 50-60°. Две женщины и ребенок утонули.
           Комиссия по расследованию определила основными причинами являются:
    - ошибка в технике пилотирования;
    - неправильная методика обучения (пилота вообще не обучали посадке на третий редан);
    - неправильное руководство приемом самолетов в гидропорту Туруханска.

7 августа 1948г. катастрофа самолета PBN-1, КК ст. л-т Попов К.А.
          Экипаж, 3 человека, погиб.

1 сентября 1948г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Цибулин С.Ф.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Новосибирск (Северный) - Омск (Центральный). Взлёт выполнялся в ночное время. Через 750м на скорости 140-145км/ч произошел отрыв от ВПП. Командир экипажа приказал убрать шасси и выключил фары. После уборки шасси бортмеханик без команды, не следя за скоростью, уменьшил режим работы двигателей. Самолет стал терять скорость. Проверяющий пилот, заметив это, отдал штурвал от себя. Самолет коснулся земли полуубранными шасси, а затем лопастями винтов. При последовавшем столкновении с землей самолёт потерял левую плоскость крыла вместе с частью центроплана и развернулся на 180°. Оторвавшаяся лопасть правого винта пробила фюзеляж, убив пассажира. Еще 5 человек были ранены.
           Причины: незнание экипажем особенностей аэродрома (конец ВПП был выше на 10м точки начала взлета) и раннее выключение фар, отсутствие предполетного инструктажа и уменьшение режима работы двигателей бортмехаником без команды.

4 сентября 1948г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Хольнов С.И.
            Выполнялся рейс Москва (Быково) - Харьков - Симферополь, на борту находилось 20 пассажиров и 4 члена экипажа. Экипаж выполнил рейс по тому же маршруту накануне вечером и не имел нормального отдыха перед взлетом той же ночью. Сразу после отрыва командир приказал убрать шасси и выключил левую фару (правую он вообще не включал). Оказавшись в темноте, экипаж допустил касание земли полуубранным левым шасси и лопастями левого двигателя. Потеряв две лопасти, самолет продолжил полет с левым креном до столкновения левым крылом со столбами проволочного забора и столбом телефонной линии. Правый винт зафлюгировался из-за короткого замыкания при ударах о столбы. Еще через 150м самолет упал в огородах и сгорел. Бортрадист и 5 пассажиров погибли, 8 человек были ранены.
           Причины: ранний убор шасси и выключение левой фары, ошибки в технике пилотирования, второй пилот не следил за взлетом и не подсказал командиру об ошибках, а также недостаточный отдых экипажа перед полетом.

9 сентября 1948г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Логачёв А.П.
           Экипаж выполнял серию тренировочных полетов днем в ПМУ. На борту находился только экипаж, 5 человек. Первый полет в зону прошел без происшествий. Второй полет должен был выполняться по кругу с целью проверки навыков одного из инструкторов. Сразу после взлета командир экипажа решил выполнять полет на одном двигателе. Для этого он на высоте 70-100м зафлюгировал винт левого двигателя, когда щитки находились еще во взлетном положении отклоненными на 17°. Затем он начал разворот с креном 30°. Самолет стал терять скорость и плохо реагировал на вывод из разворота. Командир начал выводить винт из флюгерного положения и увеличил режим работы правого двигателя до взлетного. Винт левого двигателя при выходе из флюгера стал создавать дополнительное сопротивление, а правый винт увеличил разворачивающий момент. Поздно обнаружив ошибку, экипаж задросселировал правый двигатель. Самолет потерял скорость, перешел на снижение и столкнулся с землей близ аэродрома Баймаково (Бугуруслан), Оренбургская область. 5 человек погибло.
             Причины: нарушение методики обучения, зазнайство и излишняя самоуверенность командира экипажа.                       
   
11 сентября 1948г. катастрофа самолета Р-63.
          Лётчик л-т Коробов И.Ф. погиб.

9 октября 1948г. был осуществлён перелёт самолёта Ту-2 (лётчики Пирогов П. и Барсов А.) из Коломыи, Ивано-Франковская область УССР, в Линц (Австрия). Американские оккупационные власти в Германии предоставили им политическое убежище. Спустя год Барсов А. вернулся в СССР, где через полгода был расстрелян.

12 октября 1948г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Риза Б.Е.
          Самолет в Киренском аэропорту был заправлен бензином с водой. Во время полета в бензопроводе образовался лед, и подача горючего к моторам прекратилась. Вследствие остановки моторов экипаж произвел вынужденную посадку на лес. Погиб экипаж, 4 человека.

12 октября 1948г. катастрофа самолета Ил-12, КВС Кондратьев И.Е.
          11 октября экипаж совершил посадку в Баку. Погода для продолжения полета была ниже минимума. 12 октября было решено отправить самолет в Адлер через Тбилиси вместо Мин. Вод без разрешения ЦДС ГУ ГВФ. Аэропорт Баку был закрыт для приема самолетов из-за штормовой погоды. Начальник аэропорта разрешил выпуск, даже не поинтересовавшись погодой на маршруте. Никакого инструктажа экипажа перед полетом не проводилось, готовность его к рейсу не была проверена. Погода на маршруте: облачность 10 баллов с нижней кромкой 300-600м, видимость 4-10км, дождь, в облаках обледенение. Эшелон полета был задан 3000м (по верхней кромке облаков).
         Через 40мин после взлёта бортрадист трижды сообщал, что не может установить связь с пеленгатором аэропорта Тбилиси и настроиться на приводную радиостанцию. Через 1ч 5мин после взлёта диспетчер РДС сообщил на борт, что привод работает, а пеленгатор самолет не обнаруживает. Фактически привод был включен лишь ещё через 10мин после этого доклада. При этом подача позывных производилась с иным чередованием букв.
         Затем экипаж сообщил, что пеленг не работает и самолет возвращается в Баку. Причиной было то, что бортрадист вызывал его на другой частоте, чем было указано в регламенте. Диспетчер РДС не только не подсказал этого бортрадисту, но и не сообщил в Баку о решении экипажа вернуться. Далее бортрадист также сообщил, что самолет находится в районе Евлаха на высоте 3000м. Через 2ч 10мин после взлёта бортрадист требовал включения привода Евлаха. Привод был включен, но затем вновь выключен. При этом из-за неисправности автоматического передатчика позывные подавались вручную с интервалами 3-6мин вместо положенных 30с. В дальнейшем самолет пропал без вести и его поиски до сих пор результатов не дали (по состоянию на 01.12.2011г.). Погибли экипаж, 6 человек, и 4 пассажира.
         Выводы комиссии по разбору: формальный контроль за подготовкой к полету в Баку, отсутствие всякого руководства полетом со стороны РДС Баку и Тбилиси и совершенно неудовлетворительное радиообеспечение полета.

25 октября 1948г. катастрофа самолета Ли-2, КВС Петров Л.С.
          Погода в районе Северного Кавказа: ветер 25-30м/с, увеличение облачности до 10 баллов, грозы, ливни, обледенение. Самолет совершил посадку утром в Клухори после рейса из Сухуми с промежуточной посадкой в Краснодаре. В перерыве, за завтраком, экипаж выпил водки вместе с начальниками аэродромов Клухори и Бабушеры, которые отправлялись в рейс пассажирами. Обратный вылет на Сухуми состоялся днём через 5 часов. Самолет был перегружен на 616кг, на борту также находилось 14 пассажиров и 4 члена экипажа. После вылета из Клухори экипаж не стал набирать высоту по кругу, а сразу лег на курс, что исключало пролет через Псху.
          Через 57мин после взлёта экипаж запросил и получил разрешение на пролет Краснодара на высоте 1800м. Экипаж решил лететь через горы с выходом на береговую черту в районе Адлера. Через 9мин после этого экипаж запрашивал пеленг Адлера, но не получил его, т.к. пеленгатор был занят работой с другими самолетами. Экипаж также запрашивал и получал пеленги Бабушеры. Через 1ч 8мин после взлёта был последний раз запрошен пеленг. Затем самолет пропал без вести. Вероятно, выполняя над горами северо-западной части Главного Кавказского хребта полёт в облаках, экипаж попал в мощный нисходящий воздушный поток (рему) и обледенение и потерпел катастрофу в горах. Самолет пропал без вести и до сих пор не обнаружен (по состоянию на 01.01.2015г.).
           Комиссия по расследованию выявила следующие причины: недисциплинированность командира экипажа, самовольно изменившего маршрут в горной местности, неудовлетворительное руководство полетом со стороны АДС Краснодара и Бабушер, выпивка перед рейсом и неудовлетворительная организация полетов и отсутствие контроля в Грузинском управлении ГВФ.

30 октября 1948г. катастрофа самолета По-2С, КВС Савин.
          На взлете пассажир самолета закурил в кабине, в результате чего возник пожар. Самолет упал и разбился. Погибли пилот и один пассажир.

10 ноября 1948г. осушествлён угон самолёта Ли-2 с одного из дальневосточных аэродромов авиатехником л-том Барашковым В. на японский о.Рисири. При посадке у самолёта подломилась правая стойка шасси, сам угонщик не пострадал и получил убежище в США.
 
14 ноября 1948г. катастрофа  самолёта Ту-4, КК лётчик-испытатель ст. л-т Сергеев В.Д.
          Самолёт выполнял перелёт по маршруту Ташкент – Чкаловская с промежуточной посадкой в Куйбышеве. Экипаж попал в зону обледенения, произошла остановка двигателей, самолёт столкнулся с землёй в районе г.Ковылкино, Мордовия.  Экипаж, 2 человека, средствами спасения не воспользовался и погиб.

18 ноября 1948г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Шувалов С.И.
            Экипаж выполнял полет по маршруту Сталинабад - Ленинабад - Москва. На борту находилось 5 членов экипажа и 2379кг груза. Маршрут до Ленинабада проходил через Самарканд и Джизак. На участке маршрута Джизак - Ленинабад прогнозировалась нелетная погода. Несмотря на это, самолет был выпущен, а этот прогноз на борт передан не был. На участке маршрута от Джизака самолет вошел в облака. В нарушение НПП-47 командир экипажа не предпринял мер для выхода из облаков, а стал пробивать облачность. По прогнозу ветер был западный, а фактически был юго-западный. Самолет сносило влево, командир не мог определить этого, находясь в облаках. Он оказался в непосредственной близости от хребта Могол-Тау. Через 1ч 48мин после взлёта было получено последнее сообщение с борта. Вскоре он столкнулся с западным склоном хребта на высоте 700м в 31км от Ленинабада, Таджикская ССР, идя в облаках со снижением. 4 человека погибло, выжил второй пилот.
             Причины: грубая недисциплинированность командира экипажа, нарушившего требования НПП-47, плохой контроль за работой экипажа и неудовлетворительный контроль за движением самолетов.

22 ноября 1948г. катастрофа самолета Ли-2, КВС Серебряков В.М.
            Экипаж выполнял рейс по маршруту Якутск - Зырянка - Нижнеколымск. На борту находился 21 пассажир и 5 членов экипажа. Планом полетов был предусмотрен полет вне расписания до Среднеколымска, аэропорт которого не отвечал требованиям наставления по аэродромной службе и не был утвержден ГУ ГВФ для полетов тяжелых транспортных самолетов. Имелся запрет начальника ЯУГВФ на полеты в Среднеколымск. Данное распоряжение было передано командиру экипажа в устной форме. Тем не менее, руководство аэропорта Зырянка, получив подтверждение от РДС, выпустило рейс на Среднеколымск.
           Полет проходил на высоте 400-500м. Экипажу не удалось связаться с аэропортом Среднеколымска по радио, поскольку радиостанция была занята работой с другими самолетами. Экипаж решил совершить посадку на временную площадку на берегу р.Колыма. Для помощи в кабину был приглашен один из пассажиров – пилот самолета По-2, выполнявший полеты с этой площадки. При выполнении 4-го разворота с недопустимо глубоким креном самолет потерял скорость, сорвался в штопор и с креном на левое крыло ударился о лед р.Колыма в 400м от границы посадочной площадки близ п.Рыжово Среднеколымского района Якутской АССР. Обломки затонули в реке. 23 человека погибло, 3 пассажира выжило.
           Причины: неудовлетворительная организация летной службы в ЯУГВФ, недисциплинированность командира экипажа, принявшего решение о непредусмотренной заданием на полет посадке на временную площадку.   

13 декабря 1948г. катастрофа самолёта Б-11.
          Экипаж погиб. 
     
23 декабря 1948г. катастрофа 2-х самолётов: Ил-12 (КВС Лихогодин И.М.) и ТС-62 (КВС Левченко В.Г.).
           Самолет Ил-12 был только что построен заводом-изготовителем и предназначался для передачи в Грузинское управление ГВФ. Но грузинский экипаж, присланный в Москву для перегонки самолета, в назначенное время на Центральном аэродроме им.Фрунзе не появился. Самолет был отдан Узбекскому управлению ГВФ, чей экипаж также прибыл в Москву для получения самолета и находился на аэродроме. Утвержденный план полета грузинского экипажа предусматривал перелет во Внуково. Узбекский экипаж намеревался перегнать самолет в аэропорт Люберцы с дальнейшей отправкой в Ташкент. Руководство относящегося к МАП аэродрома им.Фрунзе не сочло нужным поставить в известность подчинявшееся другому ведомству руководство полетами во Внуково об изменении плана полета.
         Днём узбекский экипаж вылетел без задания на полет, без предполетной подготовки, без метеообеспечения и без запроса аэропорта Люберцы о согласии на прием. Погода в МВЗ была следующей: облачность 10 баллов с нижней кромкой 160-350м, видимость 6км, снег. Через 13мин после взлёта Ил-12 самолет ТС-62 вылетел из Внуково по ПВП и летел курсом 85-90° на высоте 300м. Ил-12 выходил из облаков курсом 180° с небольшим снижением. В 6км юго-восточнее аэропорта Внуково произошло столкновение. ТС-62 потерял хвостовую часть, вошел в пике, столкнулся с землей и сгорел. Ил-12 вошел в плоский штопор и столкнулся с землёй близ д.Валуево Московской области. Оба двигателя отделились от крыла при столкновении. Всего погибло 12 человек.
        На борту ТС-62 находился второй экипаж, в качестве пассажиров возвращавшийся с АРЗ № 400.

В 1948г. (точная дата и ФИО угонщика неизвестны) произошёл угон в Турцию самолёта Як-11 из Грозненского авиаучилища.
Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октябрь 2010, 12:29
                                                                                                    1949г.

19 января 1949г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Финогенов В.В.
            17 января экипаж выполнил рейс Внуково – Харьков. Из-за отсутствия коммерческой загрузки обратный рейс не производился и экипаж остался на ночь в Харькове. 18 января было получено задание доставить министра угольной промышленности СССР Засядько из Сталино (ныне Донецк) в Москву. Экипаж перелетел в Сталино, где выяснилось, что министр предпочел отправиться в Москву поездом. Самолет остался в Сталино до 19 января в связи с отсутствием коммерческой загрузки. 19 января экипаж получил задание на рейс во Внуково с посадкой в Киеве. Погода в Сталино была следующей: облачность 10 баллов слоисто-дождевая 240 м, видимость 5 км, дымка, слабая метель. На борту находились 5 пассажиров, 4 члена экипажа и 880кг груза. Перед взлетом экипаж дважды проверил работу двигателей – она была нормальной. Взлет произведен по укатанной полосе с МК=130° (на город). После взлета на высоте 30-40м винт правого мотора получил раскрутку. Самолет уклонился вправо на 15-20°. КВС выровнял направление полета и продолжил набор высоты со скоростью 190-195км/ч при наличии раскрутки.
            На высоте 70-90м из-за препятствий (заводские трубы, терриконы шахт) прямо и слева по курсу КВС начал разворот вправо с креном 20-25°. В этот момент произошло ухудшение в работе левого двигателя – упало давление наддува, давление топлива и обороты двигателя. Действия экипажа по восстановлению нормальной работы моторов результатов не дали. Продолжая разворот вправо, самолет перешел в снижение с вертикальной скоростью 5-6м/с. Экипаж выбрал триммер руля высоты на себя до 10°. В 100м от полосы подхода аэродрома самолет, пролетая над поселком на предельной эволютивной скорости, ударился левой плоскостью о деревянную опору электрической линии. В результате удара самолет изменил направление полета влево на 25-30°. В 40м от столба он ударился левой плоскостью о жилой домик (ул. Крупской, д.105) и столкнулся с землёй. Дом и самолет были полностью разрушены. Все находившиеся на борту, кроме второго пилота, а также двое жителей дома, погибли.
              Выводы комиссии по расследованию: "Главная причина - раскрутка винта правого двигателя и ухудшение работы левого двигателя из-за падения давления топлива. Раскрутка винтов двигателей самолетов Ил-12 носит массовый характер и привела уже к ряду аварий, катастроф и вынужденных посадок. Причиной являются конструктивные недостатки регулятора винта Р-9С. Истинную причину отказа левого двигателя установить не представляется возможным из-за уничтожения бензосистемы. Осмотр ее остатков дефектов не выявил. Наряду с возможными дефектами бензосистемы существует вероятность ошибочных действий экипажа в использовании агрегатов бензосистемы после раскрутки винта правого двигателя. Сопутствующие факторы: отсутствие у экипажа ясных указаний о порядке действий и технике пилотирования при различных стадиях одномоторного полета при явлении раскрутки винтов. Отсутствие на первой серии самолетов Ил-12 привода ручной бензопомпы в кабине не позволило экипажу восстановить нормальную работу левого двигателя путем создания давления из кабины".   

23 января 1949 г. катастрофа самолёта СИ-47, КК командир отряда Таран В.Г.
           Столкнулся с землёй, 9 человек погибло.

3 февраля 1949г. катастрофа самолёта Ла-176, лётчик Соколовский О.В.
           При выполнении испытательного полёта самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.       

7 февраля 1949г. катастрофа самолёта Ю-52.
           Экипаж погиб.     

7 марта 1949г. катастрофа вертолёта Ми-1, КВ Байкалов М.К.
           Экипаж погиб при выполнении испытательного полёта.     

23 марта 1949г. катастрофа  самолета А-20G «Бостон».
          Экипаж погиб.

29 апреля 1949г. катастрофа самолета Ли-2, КВС Высоцкий И.К.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Якутск - Киренск - Новосибирск (Северный). На борту находилось 18 пассажиров и 6 членов экипажа. Во время снижения в СМУ столкнулся со склоном г.Окунь на высоте 1300м в 117км восточнее аэропорта Киренска и в 70км юго-восточнее установленной воздушной трассы. Погибли 11 пассажиров, КВС, пилот-инструктор и штурман, всего 14 человек. 10 выживших были эвакуированы с места ЛП лишь 8 мая.
          Причины: экипаж предпринял самовольное снижение с высоты заданного эшелона при незнании своего точного местонахождения и при отсутствии видимости земли. Отклонение от маршрута произошло вследствие того, что экипаж не пользовался активным методом самолетовождения и не контролировал правильность полета по пеленгам радиопеленгаторов аэропортов Олёкминск и Киренск, а также не использовал приводные радиостанции аэропортов Витима и Киренска для определения расчетного места.

13 мая 1949г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Латухов И.А.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Москва (Внуково) - Омск - Новосибирск - Красноярск. Взлет в Омске произведен с 20-ю пассажирами на борту. Прогноз погоды по маршруту: облачность средняя и мощно-кучевая с кучево-дождевой, высотой 1000-1500м, 5-9 баллов, кратковременный дождь. Вторая половина пути – грозовое положение, возможна гроза. По Новосибирску: облачность 5-7 баллов, кучево-дождевая, 1000-1500м, грозовое положение, ветер неустойчивый. Диспетчер а/п Омск трижды получил предупреждение о грозе, но в нарушение НПП ГВФ-47 на борт информацию не передал и указания о прекращении полета не дал.
          Возникновение гроз в первой половине пути прогнозом не предусматривалось. Через 1ч 15мин после взлёта экипаж получил разрешение на вход в РДС Новосибирска. Экипаж трижды запрашивал вход в зону АДС, но связь с АДС была неустойчивой вследствие сильных атмосферных помех и была установлена только через 32мин. В течение этого времени экипаж производил полет по кругу на траверзе Новосибирска в ожидании разрешения на вход. Наконец диспетчер АДС разрешил подход и снижение до 700м, когда самолет и так уже находился в зоне АДС. Экипаж доложил: «Вошел в облачко, временами просматриваю землю». На этом связь прекратилась.
          Очевидцы видели самолет в грозовой облачности. КВС, вероятно, решил выйти из нее разворотом вправо. После выхода из облачности на высоте 70-100м самолет снижался с резкими кренами до столкновения с земляной насыпью карьера высотой 4м в 12км от аэропорта. Столкновение произошло с правым креном под углом 65°. Разрушаясь, самолет перелетел через насыпь. Обломки загорелись. Все 25 человек, находившихся на борту, погибли.
           Фактическая погода на момент ЛП: грозовая облачность 10 баллов, ливневый дождь с крупным градом, сильный шквалистый ветер, ухудшение видимости до 100-200м. Такая погода длилась в течение 10-15мин. Облако, в которое самолет вошел в 6-8км северо-восточнее аэропорта, являлось тыловой частью мощного грозового облака. Неожиданно попав в него, самолет подвергся мощным вертикальным и горизонтальным броскам. Вероятно, в это же время второй пилот и бортрадист потеряли сознание от поражения грозовым разрядом (подтверждается результатами вскрытия). Второй пилот при этом зажал штурвал, что затрудняло командиру экипажа управление самолетом. КВС резким разворотом со снижением вправо вывел самолет из облака, попав при этом в полосу сильного ливня с крупным градом и шквалом, и начал снижение на юг, а затем на юго-восток до столкновения с землей.
          Непосредственная причина – непредвиденный вход в мощное грозовое облако, поражение двух членов экипажа грозовым разрядом. Ливень и град исключили возможность видимости с борта. Действия КВС и бортмеханика, возможно, также пораженных грозовым разрядом, вероятнее всего, носили панический характер. Наблюдение за приборами и безопасной высотой было нарушено. Сопутствующие факторы:
    1) Непредусмотренные прогнозом погоды опасные метеоявления.
    2) Ошибочное решение войти в облако, чему способствовал обманчивый внешний вид его тыловой части.
    3) Неудовлетворительные управление и контроль за полетом, чему способствовали неустойчивая связь, неоправдавшийся прогноз погоды, несвоевременное оповещение об опасных явлениях экипажей, неудовлетворительная связь между метеослужбами аэропортов по маршруту.

6 июля 1949г. катастрофа самолёта Ла-11, командир звена ст. л-т Сапожников В.С.
          Лётчик погиб.

20 июля 1949г. катастрофа самолёта А-20G, КК замкомандира АП м-р Булатов В.Я.
          При выполнении полкового ЛТУ над морем пропал без вести. Экипаж, 2 человека, погибли.

25 июля 1949г. катастрофа самолёта МиГ-15.
          Экипаж погиб.     

4 августа 1949г. катастрофа самолёта Ту-2.
          Экипаж погиб.       

18 сентября 1949г. катастрофа самолета Ла-11.
           Лётчик погиб.

8 октября 1949г. катастрофа вертолёта Ка-10., лётчик-испытатель п/п-к Гуров М.Д.
           Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

27 октября 1949г. катастрофа самолёта Ла-15, Ахтубинск, летчик-испытатель к-н Гринфильд Э.С..
           Летчик погиб при проведении первого показа авиационной техники.     

2 декабря 1949г. катастрофа самолёта Як-18.
           Экипаж погиб.     

29 декабря 1949г. катастрофа  самолёта Ил-10У.
           Экипаж погиб. 

Осенью 1949 г. (точная дата неизвестна) имел место инцидент над Черным морем, под Одессой, когда самолет-разведчик ВВС США типа В-25, выбросив в районе Кировограда трех парашютистов, пытался вернуться в нейтральные воды, но был перехвачен двумя истребителями ВВС СССР и сбит ими. Весь экипаж самолёта-нарушителя подобрал советский пограничный катер.

В 1949г. (точная дата и ФИО угонщика неизвестны) произошёл угон самолёта Ла-9 в Швецию.
Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октябрь 2010, 12:30
                                                                                                      1950г.

5 января 1950г. катастрофа  самолёта Ли-2 (по другим данным Douglas C-47), КК м-р Зотов И.Л.
         Самолёт выполнял рейс Москва – Свердловск (по другим данным Москва - Казань - Челябинск), на борту находились хоккеисты столичной команды ВВС. Метеоусловия в районе аэродрома были крайне неблагоприятными — сильная метель с резкими порывами ветра. В нескольких километрах от аэродрома Кольцово находилась другая, плохо оборудованная полоса аэродрома Арамиль, имевшая свой радиопривод с частотами, близкими к частотам аэродрома Кольцово, и с близким курсом захода на посадку. На него-то ошибочно и настроился штурман самолёта. КК, опытный летчик, проходя этот привод, посадочную полосу не обнаружил и ушел на второй круг. Вновь снизившись, включил прожектор, который в условиях интенсивного снегопада создал "экран", похожий на светящуюся стену. Это и стало последним, роковым обстоятельством. Самолёт столкнулся с землёй и разрушился. Погибли 11 хоккеистов, врач и массажист команды ВВС, а также 6 членов экипажа, всего 19 человек.
         ЛП произошло из-за целого ряда неблагоприятных факторов:
   - сказались сложные метеоусловия в районе Среднего Урала, из-за чего ряд аэродромов закрыли и все самолеты направлялись на аэродром Кольцово. Но и здесь погода была на пределе метеоминимума.
   - в полной мере проявились негативные последствия ведомственного подхода - местные диспетчеры заводили на посадку в первую очередь "свои", пассажирские самолеты. Чтобы военный Ли-2 не создавал помех этим "бортам", его отправили в зону ожидания, на верхние эшелоны. Ожидание длилось довольно долго, за это время стемнело, сохранялась интенсивная болтанка.
           Однако есть ещё одна версия ЛП. КК четырежды не сумел совершить посадку по приборам, т.к. самолет проходил торец ВПП с избыточной высотой. Пятый заход на посадку в условиях продолжавшей ухудшаться погоды выполнялся с обратным курсом. Самолет столкнулся с землей в нескольких сотнях метров от торца ВПП и правее ее оси.   
         
17 марта 1950г. катастрофа самолёта МиГ-17.
           Лётчик погиб.   
 
21 марта 1950г. катастрофа  2-х самолётов Ту-2Р.
           При выполнении ночных полетов без вести пропали экипажи самолетов Ту-2Р, КК л-т Ильясов И. И. и л-т Ефимов А.В.
           Предположительно самолеты столкнулись в воздухе при полете над морем. 4 человека погибли.

8 апреля 1950г. катастрофа самолёта PB4Y Privateer, КВС Рейнольдс Р.
            Нарушил советское воздушное пространство в районе военно-морской базы Либава на Балтике. Поднятая на перехват четвёрка Ла-11 под командованием ст. л-та Докина Б. пыталась посадить американский самолёт-нарушитель на свой аэродром, но американцы открыли огонь по советским самолётам. В ходе перестрелки PB4Y Privateer был сбит, экипаж, 10 человек, погиб.
            Советская сторона утверждала, что был сбит В-29, американцы потерю признали, но настаивали, что сбит именно PB4Y Privateer.

14 апреля 1950г. катастрофа самолёта А-20G.
           При столкновении в воздухе погибли 3 человека.

17 апреля 1950г. катастрофа самолёта Ла-15, лётчик-испытатель к-н Ершов А.М.
           Лётчик погиб.

7 июня 1950г. катастрофа самолёта B-25 Mitchell.
           Самолёт столкнулся с землёй и разрушился, точное количество погибших неизвестно. Экипаж похоронен на Богородском погосте близ г.Иваново. Самолёт B-25 Mitchell поставлялся в СССР по ленд-лизу, по штатному расписанию экипаж состоял из 5 человек, однако на Богородском погосте на участке лётного состава похоронено 7 человек. Штурман самолёта был штурман АЭ Соловей С.П.

17 июня 1950г. катастрофа самолёта Ту-2, КК - лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, м-р Киселев В.А.
           Экипаж погиб при выполнении испытательного полёта.

23 июня 1950г. катастрофа самолёта Ту-2.
           Произошло столкновение в воздухе двух самолетов Ту-2, при котором погибли командир АЭ ст. л-т Авдеев В.И. и начальник связи полка ст. л-т Ковригин И. Д.

25 июня 1950г. катастрофа самолёта МиГ-15, лётчик-испытатель Спирин А.Г.
          При проведении лётных испытаний самолёт столкнулся с землёй в Саратовской области, лётчик погиб.
          Причина неизвестна.     

15 июля 1950г. катастрофа самолёта МиГ-15.
          Лётчик погиб.

21 июля 1950г. катастрофа самолёта МиГ-15, лётчик-испытатель п/п-к Богданов Я.Ф.
          Лётчик погиб при невыясненных обстоятельствах при выполнении испытательного полета.

23 июля 1950г. катастрофа 2-х самолётов По-2, бортовые номера Х-885 и Х-961, КВС Пяткин Е.И. и КВС Расторгуев В.С.
           Два самолета По-2 вылетели из аэропорта п.Сеймчан с целью доставки пассажиров в п.Омсукчан. В одном самолёте находилось 2 пассажира (КВС Расторгуев выполнял полёт без штурмана), а в другом самолёте - 1 пассажир и 2 члена экипажа. Протяженность маршрута составляла 170км, ориентировочное время в пути 1ч 35мин - 1ч 40мин. В пункт назначения самолеты не прибыли, в аэропорт отправления не вернулись. Без вести пропали 6 человек.
           Поисковые мероприятия начались 23 июля 1950г. Поиск вели с воздуха и наземными группами. Самолетами обследована площадь 159,7км2. Район Омсукчана осмотрен многократно. К поисковым работам привлекались самолеты, выполняющие транспортные полеты, с отклонением от маршрута. Поиски с воздуха продолжались до 19 октября, наземные поиски - до 20 ноября, и были прекращены в виду установления глубокого снежного покрова. Пропавшие самолеты не были найдены до сих пор (по состоянию на 01.12.2011г.).
           В ходе расследования данного ЛП комиссией было установлено следующее. Оба пилота после прибытия в Авиагруппу ДС в июне 1950г.,  на практической работе не проверялись и не аттестовывались. Проверялись только техника пилотирования в полёте по кругу, знание матчасти, НЛС, НИАС и практической аэродинамики. Несмотря на большой налет на данном типе самолёта (Пяткин - 2316ч 30мин; Расторгуев - 4504ч 03мин), опыта полётов в условиях Крайнего Севера ещё не имели.
           Обслуживание самолётов техническим персоналом в аэропорту Сеймчан проводилось без нарушений. Самолёты были заправлены соответствующими сортами ГСМ надлежащего качества. Х-885 заправлен на 7ч 12мин полета, Х-961 - на 5ч 50мин. Предварительная штурманская подготовка пилотов проводилась в аэропорту Магадан штурманом Куц и флагштурманом Федоровым. В аэропорту Сеймчан предполётная подготовка никем не проводилась. Перед вылетом 23 июля пилоты Пяткин и Расторгуев к дежурному синоптику аэропорта Сеймчан не заходили, метеоданных по маршруту не получали, при том, что метеообстановка в районе Омсукчана была ниже установленного минимума для визуальных полётов. На борту самолётов находились пассажиры, что явилось нарушением указания ГВФ № 116 от 17.04.1947г., т.к. мотор на самолёте Х-961 не наработал положенных 10ч со времени выпуска на заводе, а на Х-885 - 10ч после капремонта.
           Начальник аэропорта Сеймчан от Дальстроя - Запасный А.Р., не имея права на выпуск и приём самолётов в подведомственном ГВФ аэропорту без разрешения АДС аэропорта, самовольно выпустил самолёты По-2 Х-885 и Х-961. Кроме того, незаконно подменив АДС, Запасный А.Р. при выпуске самолётов полностью не выполнил требований параграфа 83 НПП-47. Начальник аэродрома Омсукчан Чирков открыл аэропорт для приёма самолётов По-2 при погоде ниже установленного минимума, а закрыл по метеоусловиям только через 2ч 40мин после вылета самолётов из аэропорта Сеймчан.
           Из предполагаемых версий причины ЛП, версия отказа матчасти не нашла подтверждения, т.к. через 5-6 дней после исчезновения самолётов, инженер аэропорта Сеймчан Казьмин А.М. выезжал в район п.Кураны, где собирал сведения у местного населения о пролёте пропавших самолётов. В результате опроса им было установлено, что 23 июля местные жители слышали и видели два самолёта типа По-2, летевшие через посёлок с юга на север по реке Колыма, а минут через 15-20 - снова пролетевшие в обратном направлении в стороне от посёлка. Из этого следует, что матчасть у обоих самолётов работала нормально, т.к. после вылета из аэропорта Сеймчан и до момента пролёта района Кураны прошло около 4,5ч. По личному мнению Казьмина А.М., причиной ЛП стала потеря ориентировки и полная выработка горючего, о чем он сообщил комиссии при его опросе. Истинную причину ЛП определить не удалось в связи с невозможностью установить место падения самолётов.
            Комиссия по расследованию считает непосредственными виновниками данного ЛП:
    1) Пилотов Пяткина и Расторгуева - вылетели в рейс без метеоданных по маршруту, чем нарушили параграфы 152 и 153 НПП-47, а также параграф 84 раздел 1 часть 2 Наставления по службе прогнозов.
    2) Начальника аэропорта Сеймчан от Дальстроя Запасного А.Р. - самовольно выпустил самолёты без разрешения АДС, не имея на это права, т.к. аэропорт Сеймчан относится к ГВФ, и не выполнил требования параграфа 83 НПП-47 при выпуске самолётов.
    3) Начальника аэропорта Омсукчан Чиркова - открыл аэропорт при погоде ниже установленного минимума.

30 июля 1950г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Александров В.А.
           Погода: облачность слоисто-кучевая 1 балл, 1500м, видимость 30км. Экипаж выполнял полёт по маршруту Алма-Ата - Караганда - Москва (Внуково). На борту находились 19 человек и 6 членов экипажа. После набора высоты 150м экипаж приступил к развороту на курс 285°. Через 2мин после взлета очевидцы заметили резкие выхлопы на левом моторе. Через 6мин после взлета экипаж доложил об отказе левого двигателя и о намерении вернуться. Экипаж доложил и получил разрешение на посадку с прямой курсом 30°. Самолет шел на аэродром курсом 110°. Из-за наличия по курсу полета здания элеватора высотой 67м командир корабля довернул правее и выходил на продолженную ось ВПП под углом 80°. Полет на высоте 100м выполнялся с правым креном и некоторым скольжением.
            При пересечении продолженной оси ВПП на высоте 50-70м КВС, убирая правый крен, начал доворачивать влево, в сторону неработающего двигателя, одновременно выпуская шасси. Самолет резко развернуло влево. По крутой спирали, потеряв скорость, он ударился под углом 60° к земле правой плоскостью и мотором, взорвался и сгорел. Все 25 человек, находившихся на борту, погибли.
           27 июля самолет прошел 100-часовое регламентное обслуживание в Алма-Ате. 29 июля этот же экипаж выполнил облет. Перед взлетом левый двигатель остановился и был запущен через некоторое время. Этот факт экипажем был скрыт. Выяснения причин остановки двигателя не проводилось.
           Выводы комиссии по расследованию: 
    1. Отказ левого двигателя по неустановленной причине.
    2. Плохое руководство летной службой в аэропорту Караганды.
    3. Ошибка в технике пилотирования ввиду недостаточной тренировки КК полетам на одном моторе (доворот в сторону отказавшего двигателя и выпуск шасси).
           КК принял правильное решение производить посадку с прямой. Путаная команда диспетчера, разрешающая посадку курсом 30° и с прямой, дезориентировала его. Большие размеры аэродрома с исключительно ровными полосами подхода и отличные метеоусловия позволяли произвести безопасную посадку с одним работающим двигателем.
          Сопутствующие факторы:
     - отсутствие квалифицированной помощи коменданта аэропорта – перепоручение руководства полетом недостаточно квалифицированному диспетчеру;
     - плохой контроль за состоянием матчасти позволил скрыть факт остановки двигателя перед облетом.

13 августа 1950г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Поляков А.И.
            Экипаж выполнил взлет в аэропорту Певек с целью перевозки коленчатого вала локомобиля ЛМ-3 весом 1000кг в аэропорт Зырянка. Пассажиров на борту не было. Диспетчер выпустил самолет без связи с аэропортом назначения, не имея согласия на прием и данных о фактической погоде. Через 3ч 10мин после взлёта экипаж связался с диспетчером аэропорта Зырянка, предупредив, что следует к ним. В ответ экипаж получил запрет на посадку вследствие выхода ВПП из строя (залита водой).
            Получив распоряжение начальника аэропорта Зырянка следовать в аэропорт Сеймчан, экипаж ещё через 50мин прошёл Зырянку на эшелоне 3300м с курсом на Сеймчан, не имея данных о фактической погоде и согласия на прием последнего.
            Через 4ч 39мин после взлёта экипаж вышел на связь с аэропортом Сеймчан и получил данные о фактической погоде и подтверждение о включении привода. Через 6ч 40мин (в 10:50 местного времени) после взлёта экипаж вторично (в последний раз) связался с аэропортом Сеймчан, получив данные о погоде, попросив следить за самолетом командной станцией.
            По опросам местных жителей, в 10:15 самолет пролетел над п.Каньон курсом на юг, развернулся на запад и приблизительно через 20мин вновь пролетел на малой высоте над поселком с запада на восток. Примерно в 10:40 самолёт развернулся в 32км от п.Каньон на север в долину р.Манящий. Фактическая погода в это время была: облачность 10 баллов с нижней кромкой 100м, снег, видимость 6 баллов.
            Попав в сложную метеообстановку, экипаж не смог выйти на приводную радиостанцию Сеймчана и, отклонившись от курса по истечении расчетного времени прилета, ходил произвольными курсами в районе Каньона и Сеймчана. С малым остатком топлива экипаж был вынужден пробивать облачность для визуального определения своего местоположения. Снизившись, в момент правого разворота на курс на Сеймчан, правой плоскостью самолет задел каменистый склон сопки. В результате удара самолет потерял правую плоскость и развернулся на 90°. Столкнувшись с сопкой, самолет полностью разрушился. Катастрофа произошла в 10:50 в 20км западнее трассы Зырянка-Сеймчан.
           Выводы комиссии по расследованию:
    - выпуск самолета в аэропорт Зырянка без согласия на прием, фактической погоды и радиосвязи с ним.
    - нетрезвое состояние КВС и 1-го бортмеханика. Малоопытность второго пилота.
    - решение начальника аэропорта Зырянка отправить самолет в Сеймчан без фактической погоды и согласия последнего на прием.
    - невозвращение экипажем в нарушение НПП-47 в аэропорт Зырянка по истечению расчетного времени прибытия в Сеймчан. Экипаж имел разрешение начальника аэропорта Зырянка на возвращение туда в случае закрытия Сеймчана.
           Сопутствующие факторы:
    - отсутствие нормального предполетного отдыха и контроля предполетной подготовки экипажа;
    - закрытие аэропорта Зырянка решением его начальника без должных причин: ВПП на самом деле не была залита водой. Имелась пригодная для посадки полоса длиной 1000м;
    - плохой контроль за прилетающими самолетами со стороны диспетчерской службы аэропорта Сеймчан, которые не приняли активных мер к посадке Ли-2 и совершенно перестали следить за ним до и после истечения расчетного времени посадки.   
 
18 августа 1950г. катастрофа  самолета Ту-2, КК л-т Заболоцкий В.Н.
          Экипаж погиб.

23 августа 1950г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), летчик л-т Папенков Г.И..
          Лётчик погиб при столкновении 2-х самолётов в воздухе. Других подробностей нет.

4 сентября 1950г. катастрофа самолёта-торпедоносца А-20 над Желтым морем, КК командир звена ст. л-т Карпаев К.П. 
           Американскими истребителями F-4U «Корсар» под командованием Даунса Р. с авианосца «Вэлли Фордж» был сбит выполнявший воздушную разведку советский торпедоносец. 2 человека погибло.
           Этот международный инцидент, вместе с другими подобными случаями, послужил поводом для участия Советских ВВС в Корейской войне 1950-53гг.

5 сентября 1950г. произошёл инцидент с самолётом Gloster Meteor T.7 ВВС Великобритании, КК к-н Драйвер Д.
           Лётчик выполнял перелёт с авиабазы Глочестер в ФРГ. На маршруте попал в СМУ, потерял ориентировку и нарушил воздушное пространство ГДР. Лётчик выполнил посадку на автобан Гамбург - Берлин в 32км от госграницы, после чего был арестован советскими войсками. Через 3 месяца лётчик освобождён, самолёт обратно не вернули.

5 октября 1950г. катастрофа самолета «Каталина (по другим данным PBN-1)», КК ст. л-т Пахомкин В.А.
           Экипаж отрабатывал ночную стрельбу по конусу. Самолёт столкнулся с землёй в 10км западнее м.Сысоева. Экипаж самолета буксировщика наблюдал яркое пятно на воде, где в последующем были найдены плавающие обломки самолета. 7 человек погибло.
           Причина ЛП не установлена, предположительно - потеря пространственной ориентировки.

26 декабря 1950г. катастрофа самолёта RB-29.
           Нарушил воздушное пространство СССР в районе м.Сейсюра, Приморский край. Был атакован парой самолётов МиГ-15 и сбит. Самолёт упал в море, экипаж пропал без вести.
           Ведущий пары - к-н Бахаев С.А., будущий Герой Советского Союза, сбивший в ходе Корейской войны 11 американских самолётов.

27 декабря 1950г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Бочаров Н.В.
            Экипаж, в состав которого были включены 3 штурмана аэрофотосъемки, выполнял учебно-тренировочный полет по маршруту Ташкент – Чарджоу – Ургенч - Нукус (посадка) – Джусалы (посадка) – Туркестан – Ташкент (посадка). Погода на маршруте: облачность 7-10 баллов, слоисто-кучевая, 600-1000м, средняя, без осадков, видимость 4-10км, в облаках – обледенение. Через 6 минут после взлета из Джусалы КВС запросил разрешение изменить назначенный эшелон 2400м на 1800м и перейти на связь с диспетчером аэропорта Ташкент, на что получил согласие диспетчера аэропорта Джусалы. Через 33мин после взлёта экипаж запросил и получил радиопеленг 117° на Джусалы (заданный - 120°). Ещё через 2мин с борта получено сообщение о пролете Кзыл-Орды. Самолет был запеленгован 150°. Через 1ч 18мин после взлёта КВС установил связь с аэропортом Туркестан и попросил включить средства навигации. После этого связь пропала. На следующий день самолет был обнаружен полностью разрушенным и частично сгоревшим на скалистом склоне горы хребта Каратау на высоте 2050м (126м от вершины) в 72км северо-восточнее аэропорта Туркестан. На борту находились 8 человек, все погибли.
           Выводы комиссии по расследованию. Экипаж самолета пассивным способом совершал полет, не используя в полной мере имеющиеся средства навигации на маршруте, не учитывая имеющийся снос самолета влево от заданной линии пути. В результате самолет отклонился от маршрута на 72км. Дежурный синоптик в прогнозе погоды неправильно указал данные о ветре по высотам. Скорость ветра превышала прогнозируемую в 3 раза, что вызывало снос самолета на около 25° вместо расчетных 7-9°.
          Сопутствующие факторы. Командир УТО не обеспечил предполетную подготовку экипажа и допустил к полету сборный неслетанный экипаж, второй пилот не имел допуска к полетам на Ли-2, проверок квалификации штурмана и бортрадиста не проводилось более года. Халатное отношение к руководству полетом со стороны диспетчера аэропортап Ташкент: не принято своевременных мер к контролю за полетом. Диспетчер аэропорта Джусалы поздно сообщил о вылете в аэропорт Туркестан. Диспетчер аэропорта Туркестан задержал включение привода и светового маяка на 14мин вследствие своей нераспорядительности. В аэропорту Джусалы бланк погоды был вручен штурману, а не КВС. КВС лично не был подготовлен к полету и не знал метеообстановки по трассе.
           
           В мае 1950г. (точная дата неизвестна) в районе аэродрома Уэлькаль на Чукотке произошёл бой пары советских истребителей Ла-11 с двумя самолётами ВВС США F-51 Mustang. В ходе боя к-ном Ефремовым В.С. был сбит 1 самолёт противника, наш самолёт получил повреждения. Других подробностей нет.
Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октябрь 2010, 12:31
                                            1951г.

6 января 1951г. катастрофа  самолёта МиГ-15.
           Лётчик погиб. 

9 января 1951г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Дымов А.П.
           Экипаж выполнял почтово-пассажирский рейс по маршруту Внуково - Краснодар - Адлер. Взлет в Краснодаре произведен в 15:05. На борту находилось 1007кг почты, 2 пассажира и 4 члена экипажа. Через 21мин после взлёта при пролете Джубги экипаж передал в эфир: «Направляюсь в Адлер, 1800 метров визуально, прошел вход в зону АДС». Диспетчер АДС разрешил снижение до 600м визуально. Многочисленные очевидцы в районе Туапсе наблюдали, как примерно в 15:32 самолет на высоте около 900м вошел в облако. Затем сверкнула молния и ударил гром. Из облаков вывалился горящий самолет и упал в Черное море в районе дома отдыха МВД СССР в 1,5-2км от берега. Удар о воду произошел носовой частью под большим углом к поверхности (в пикировании). При ударе о воду самолет полностью разрушился и затонул, все 6 человек, находившихся на борту, погибли.
           Причина: в результате удара молнии в самолет при полете в грозу был взорван левый задний бензобак, что привело к неуправляемому падению самолета и столкновению с водной поверхностью. В течение 3-4 недель после ЛП была проведена поисковая операция. Обломки самолета были обнаружены на глубине 55м в 120км от аэропорта Адлер. Основная их часть была поднята на поверхность.
           Прогнозом погоды по маршруту, выданном экипажу, гроза не предусматривалась. В Туапсе гроза началась в 15:45. Штормовое предупреждение АМСГ дало лишь в 16:10.

30 января 1951г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик командир звена ст. л-т Терещенко М.И.
           Лётчик погиб, других подробностей нет.

30 января 1951г. катастрофа самолета Як-11, лётчики л-т Николаев Н.И. и командир звена ст. л-т Терёщенко М.И.
           Самолёт столкнулся с землёй на взлёте, экипаж погиб.
           Причина - остановка двигателя.

1 февраля 1951г. катастрофа самолёта Ли-2.
            Столкнулся с г.Кекурной Советско-Гаванского района Хабаровского края. Количество членов экипажа и пассажиров, находившихся на борту, неизвестно. Как минимум 2 члена экипажа погибли.

21 февраля 1951г. катастрофа самолёта Ил-28.
           Экипаж погиб.   

25 марта 1951г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Пономаренко Ю.А.
           Экипаж выполнял рейс по маршруту Иркутск - Якутск. Все билеты на рейс были куплены сотрудниками 44-го отряда аэрологической партии. На борту находилось 4 члена экипажа и 9 пассажиров, а также их груз весом 1221кг, в том числе одно место (ящик) весом 400кг, что явилось нарушением, т.к. перевозка негабаритного груза на пассажирских рейсах запрещена. Пассажиры размещались в передней части кабины, груз – в задней части. Взлет произведен перед рассветом в условиях снегопада при видимости 2км, запись переговоров с командной вышкой аэропорта Иркутск не производилась. По показаниям диспетчера командной вышки, после взлета экипаж сообщил, что вошел в облачность на высоте 400м. Через 9мин после взлёта экипаж сообщил: «Выхожу из зоны АДС, высота 1500м, разрешите перейти на связь с РДС». Диспетчер дал разрешение, на этом связь прекратилась и больше не возобновлялась.
           РП и диспетчерская служба до получения радиограммы из аэропорта Улан-Удэ, что самолет не держит связь и пролет не замечен, не пытались вызывать борт и начали его вызывать лишь через 1ч 39мин после взлёта. Самолет обнаружен 4 апреля с воздуха экипажем самолета По-2 в лесу на склоне сопки в 4км севернее п.Искра в 30км восточнее аэропорта Иркутск, погибли 12 человек, в живых остался лишь 1 пассажир.
           Причина: комиссия по разбору установила, что самолет ударился о землю со штопорного положения. При этом носовая часть фюзеляжа разрушилась до центроплана. Размещенный позади пассажиров тяжелый груз сорвался и рухнул на них. Винт правого мотора был во флюгере. Фюзеляж от удара скрутило под 90°, моторы сместились в правую сторону.
           При осмотре правого мотора было обнаружено, что седло выхлопного клапана третьего цилиндра выпало из своего гнезда. Комиссия пришла к выводу, что сместившееся седло зажало клапан в полностью открытом положении, в результате чего произошел полный отказ в работе 3-го цилиндра, что вызвало тряску мотора и сопровождалось выхлопом пламени. Экипаж, обнаружив перебои в работе правого мотора, принял правильное решение зафлюгировать винт, переключил бензопитание только на левый мотор, выключил генератор правого мотора, установил триммер руля поворотов для полета только на левом моторе. Очевидно, экипаж пытался вернуться на аэродром вылета левым разворотом. Вследствие вышеуказанных причин, снизившись до уровня леса на сопках, самолет задел правой плоскостью за верхушки деревьев. КВС вырвал самолет, который, потеряв скорость, с крутым правым креном в штопорном положении вверх колесами ударился правой плоскостью, носовой частью и винтами моторов, перевернулся на 180° к линии полета и сбил два дерева.
           5 апреля комиссия прибыла на место, где обнаружила живым одного пассажира, который был тяжело ранен и находился в хвостовой части фюзеляжа. Выживший пассажир Иванов, радист аэрологической партии, дал показания, что во время полета была сильная болтанка. Посмотрев в окно и увидев пламя на моторе, он молча встал и ушел в хвост, где завернулся в чехлы. Сразу после этого последовал удар и он потерял сознание.
           ЛП произошло через 9мин после взлёта. Комиссия также сделала заключение, что полет с набором высоты производился в облаках при обледенении в зоне сильной турбулентности. По показаниям других экипажей, броски при болтанке достигали до 200м.
           Выводы комиссии №1: основные причины ЛП:
    1) Отказ правого мотора в полете по причине отказа 3-го цилиндра из-за выпадания седла выхлопного клапана из гнезда и зажима им клапана в полностью открытом положении.
    2) Экипаж не справился с одномоторным полетом при наличии сложной метеообстановки (сильная болтанка, обледенение), полете в облаках ночью над сильно пересеченной местностью (горы) и низкой облачности в этом районе при ливневых осадках (снег).
            Способствующие причины:
    а) Плохая подготовка материальной части и слабый контроль инженерного состава ЛЭРМ а/п Чита, в результате чего Ли-2 Л-4790 не был качественно обслужен по 50-ти часовому регламенту технического обслуживания;
    б) Нарушения со стороны командования 10 ато, выразившиеся в:
    - формировании сборного экипажа на данный полет;
    - назначении вторым пилотом летчика с неоформленным пилотским свидетельством и не имевшего права летать на Ли-2 (он был пилотом По-2);
    - состав экипажа не соответствовал выписанному полетному заданию (записан бортрадист Анциферов, фактически вместо него полетел начальник связи 10 ато Федоровский, который к полету не готовился);
    - сработанность экипажа в данном составе в ночных полетах в сложных метеоусловиях не проверялась и экипаж в этом составе тренировки полетов в таких условиях не проходил;
    - командир отряда в нарушение приказа начальника ГУ ГВФ подготовку экипажа к ночному полету не проводил.
           Виновники:
    1) Завод №36 – выпустил цилиндр с недоброкачественной запрессовкой седла выхлопного клапана (плотное прилегание имеется лишь на 30-40% сопрягаемой площади), в результате чего произошло его выпадание из гнезда в головке цилиндра №3.
    2) Командир 10 авиаотряда Борисов – допустил к полету сборный экипаж, изменил состав экипажа непосредственно перед полетом, допустил к полету пилота По-2, не имевшего права летать на Ли-2, тренировки и сработанность экипажа не проверял.
    3) Руководитель полетов аэропорта Иркутск Проскурин – не инструктировал и не вел контроля за работой своей смены в нарушение приказа начальника ГУ ГВФ.
           Впоследствии проведенное в НИИ ГВФ исследование опровергло вывод комиссии – по их заключению, седло клапана выпало при ударе мотора о землю. В связи с этим для дополнительного расследования была создана вторая комиссия в новом составе. Комиссия повторно, после таяния снега, осмотрела место происшествия и в июне 1951 г сделала следующие выводы о причинах катастрофы:
            Выводы комиссии №2:
    1) ЛП произошло в результате полета на недостаточной высоте в сложных метеоусловиях (снегопад, обледенение, сильные броски).
    2) Когда самолет находился на низкой высоте, в момент резкого броска одним из членов экипажа непроизвольно был нажат флажок и тумблер флюгирования правого воздушного винта. В результате мотор был выключен и это дополнительно затруднило управление самолетом.
            Способствующие причины:
    а) Сборный экипаж (из выводов первой комиссии);
    б) Переутомление экипажа и употребление командиром корабля спиртных напитков (кагор и пиво) незадолго до полета;
    в) Второй пилот по своей подготовке и навыкам был не в состоянии оказать необходимую помощь КВС при сложившейся обстановке.
           КВС, доложив высоту 1500 м, в действительности находился в очень сложных метеоусловиях значительно ниже. Кроме того он не учел превышения местности, так как уклонился от курса. Флюгирование винта было неожиданным для экипажа, через 10-15 секунд после этого самолет уже начал задевать деревья на склоне сопки, а через 230 м упал на склоне другой сопки. Данное предположение не противоречит показаниям пассажира Иванова, который видел выхлоп из карбюратора при замедленном вращении винта. Следы удара правым винтом о деревья подтверждают, что он еще вращался (лопасти не успели полностью зафлюгироваться).
          Утверждение первой комиссии, что экипаж подготовился к одномоторному полету неверно поскольку:
    1) Рукоятка переключения 3-х ходового крана установилась в положение на левый мотор при ударе о землю.
    2) Триммер руля поворотов также отклонился при ударе о землю при обрыве троса управления.
    3) Экипаж не пытался использовать ПАР-8 для вынужденной посадки.
           Один из членов первой комиссии написал письмо, что согласен с выводами второй комиссии. Один из членов второй комиссии в особом мнении указывает, что не согласен с заключением, что винт встал во флюгер из-за непроизвольных действий одного из членов экипажа. Он полагает, что винт зафлюгировался при столкновении с деревьями, так как правым винтом была срублена верхушка дерева, что было бы невозможно сделать лопастями, уже находящимися во флюгерном положении. Пассажир Иванов видел пламя на моторе при этом ударе о деревья. Пройти в хвост и завернуться в чехлы до удара заняло у него не более 10 секунд, что не превышает времени полета самолета от места первого касания препятствия до места столкновения со склоном сопки. Причиной, по которой самолет стал задевать деревья, стал бросок в условиях сильной болтанки при полете на низкой высоте.

29 марта 1951г. катастрофа самолёта Ил-12, КК, летчик-испытатель Рубан И.О.
           Самолет был сдан в ремонт на АРБ-400 9 марта. После завершения ремонта, 29 марта экипаж под командованием летчика-испытателя ЛИС АРБ-400 Рубана произвел взлет в аэропорту Внуково для контрольно-испытательного полета. Кроме экипажа, 4 человека, на борту находились начальник ЛИС АРБ-400 Васин, инспектор по качеству ГУ ГВФ Бронтман и два техника. На борту находилось 2000кг топлива. Прогноз погоды в районе аэропорта предусматривал: облачность 10 баллов, слоистая, высотой 100-200м, без осадков, видимость 2-4км, дымка, ветер юго-западный 2-5м/с, высота верхней границы облаков 500-1000м.
           Согласно приказу начальника ГУ ГВФ, выпуск самолетов в испытательный полет разрешен при высоте облачности не ниже 200м и горизонтальной видимости не менее 2км. Через 1ч 40мин видимость начала уменьшаться до 1500м и ещё через полтора часа достигла 1000м при высоте облачности 80м. Аэродром закрыло туманом с видимостью 400м и дождем. В дальнейшем туман усиливался и горизонтальная видимость к уменьшилась до 60м. Туман продержался всю ночь. В нарушение вышеупомянутого приказа РП Богданов выпустил самолет при фактической высоте облачности 80-90м, а Рубан и Васин в нарушение данного приказа произвели вылет.
            После взлета, пробив облачность, самолет вышел поверх облаков и экипаж приступил к контрольным испытаниям, не произведя предварительного 15-ти минутного облета самолета в визуальных условиях для проверки приборов и самолетных радиосредств, как это предусмотрено тем же приказом. Это второе нарушение было обусловлено первым, так как производить визуальный полет в районе аэропорта с интенсивным движением при высоте облачности ниже 100м было невозможно. Данное нарушение Васин заранее согласовал с Богдановым. Доложив, что верхняя кромка облачности 450м, Васин прекратил связь и возобновил ее только через полтора часа после взлёта, сообщив, что отказал радиокомпас. Бортрадист начал запрашивать пеленги, ему было передано более 10 пеленгов на радиостанцию в пределах 53-65°. Затем экипаж вновь запросил пеленг, но пеленги на борт начали передаваться только через 40мин вследствие того, что до этого времени они или не получались или радиопеленгатор был занят работой с другими самолетами. В течение получаса экипажу был передан ряд пеленгов в пределах 188-200°, при этом пеленги были ориентировочными.
            На запрос радиопеленгатора экипаж передал, что высота полета 150м визуально (когда выяснилось, что радиокомпас неисправен, примерно через 1ч полета КВС принял решение прекратить его выполнение и вернуться в аэропорт Внуково. Потеряв ориентировку и не зная своего местонахождения, экипаж пробил облака и вышел на визуальный полет над неизвестным им районом). Малая высота полета, безусловно, оказывала влияние на точность пеленгации. На борт передан ряд пеленгов 297-303°, после чего Начальник МЦА Башкиров приказал экипажу вследствие потери ориентировки произвести вынужденную посадку на фюзеляж на площадку с подбором. КВС приказа не выполнил. Затем экипаж восстановил ориентировку и самолет прошел над радиопеленгатором. Через 3ч 25мин после взлёта КВС запросил завести его на посадку по радиопеленгатору с курсом 196°. Башкиров ему отказал, так как на полосе находилось большое количество самолетов, а видимость была 200-300м. Через 5мин после этого Башкиров разрешил посадку самолету Ил-12 (КК Степанов). Этот самолет начал задевать верхушки деревьев. Степанов набрал высоту и был направлен на запасной аэродром Клин, где произвел благополучную посадку. В течение часа из десяти самолетов, находившихся в зоне аэропорта Внуково, два были посажены во Внуково, а остальные направлены на запасные аэродромы Клин, Калинин и Дягилево. КВС запросил посадку, но РП Богданов ему ответил: «Вам еще терпимо, посажу два самолета и затем посажу Вас». Через 10мин КВС вновь запросил посадку. На вопрос Башкирова о горючем, Рубан ответил, что остаток 400л. После этого КВСу был разрешен заход на посадку по радиолокатору. В процессе захода на посадку самолет находился значительно левее линии посадки и ушел на второй круг. Башкиров передал на борт погоду аэродрома Клин (НГО 250м, видимость 6км) и приказал идти туда на высоте 200м визуально с МК=330° с расчетным временем полета 19мин. Приказание было повторено трижды, однако КВС настаивал на посадке во Внуково, заверяя, что он в совершенстве владеет посадкой в СМУ. Башкиров снова ему отказал. Самолет направился в Клин.
            Полет проходил вначале на высоте 300-400м с постепенным снижением до 100м и ниже. Согласно пеленгам, самолет шёл по направлению правильно, однако экипаж Клина не обнаружил и ушел значительно дальше, почти под Калинин. РП аэродрома Клин Поликанов усиленно вызывал самолет и через некоторое время получил ответ с борта. РП принял все меры для обеспечения посадки самолета, но больше ответов с борта не было. С аэродрома слышали звук моторов пролетающего самолета, но, вследствие того, что Рубан выполнял полет на очень низкой высоте, связь была плохой и он не мог заметить аэродром. Через полчаса бортрадист вызвал Внуково и запросил пеленги на этот аэродром. При этом он сообщил: «Идем к Вам». Башкиров передал, что посадку запрещает и потребовал произвести посадку в Клину. Гаврилов ответил: «Клин не нашли, идем к Вам». Башкиров еще несколько раз повторял запрет на посадку во Внуково и приказал в случае потери ориентировки производить посадку на подобранную площадку. Через 30мин после этого самолет вновь появился над радиопеленгатором аэропорта Внуково, сообщив: «Подхожу к Вам на высоте 200м». Затем КВС продолжал настойчиво требовать посадку, заверяя, что ее гарантирует. На запрос о количестве горючего он ответил – 400л, но он сомневается. Башкиров дал согласие на посадку в аэропорту и приказал заводить самолет по радиолокатору. Судя по направлению движения самолета, радиолокатор вел самолет параллельно основной посадочной полосе с МК=242°. КВС в процессе захода допустил значительное снижение ниже безопасной высоты. В 1275м от границы ВПП самолет правым винтом срубил верхушку мачты бездействующего контрольного радиоцентра высотой 15м и снес антенну на другой мачте левой плоскостью. Затем самолет с разворотом вправо и правым креном со снижением начал сталкиваться с деревьями и разрушаться. Самолет с выпущенными шасси произвел посадку среди деревьев между дорогой от Киевского шоссе на аэропорт и жилыми корпусами п.Аэропорт. Передняя опора шасси была сбита. Носовая часть фюзеляжа с пилотской кабиной разрушилась по 8-й шпангоут. Часть правой плоскости оторвалась и находилась в 100-120м от самолета, правый мотор оторвался. Комиссией был слит остаток горючего из баков. В передних баках находилось 12л, в задних 8л. Двигатели при столкновении с землей работали. КВС Рубан, а также второй пилот и бортмеханик получили тяжелые ранения и скончались в больнице в период с 29 по 31 марта, всего погибло 3 человека, остальные получили лёгкие ранения и ушибы.
             Комиссией установлено, что бортрадист Гаврилов до вылета докладывал о неправильных показаниях радиокомпаса, однако ни начальник ЛИС Васин, ни начальник АРБ-400 Елькин не придали этому значения и выпустили самолет в полет. Радиокомпас был неправильно смонтирован при ремонте самолета на АРБ-400 (вероятно, перепутаны концы проводов). Точную причину неправильных показаний радиокомпаса установить не удалось вследствие разрушения пилотской кабины. Вылет произведен без плана полета, без бортжурнала, вследствие чего Гаврилов вел запись переговоров на клочках бумаги и кусках фанеры, с неподготовленными для полета полетными картами, с не сверенным с контрольным экземпляром регламентом средств связи и радионавигации (не было внесено 19 изменений, в том числе по радиосредствам запасного аэродрома Клин). В течение 3,5ч с левого сиденья пилотировал Васин, не имеющий пилотского свидетельства, а затем второй пилот Столяров, не готовый к пилотированию с левого сиденья. Только потом КВС пересел на левое сиденье, а Столяров – на правое. Васин и ранее неоднократно выполнял полеты в качестве второго пилота, о чем было известно Елькину. После взлета, не выполнив проверку приборов и радиосредств до пробивания облаков, КВС обнаружил неисправность радиокомпаса только над облаками. В нарушение НПП-47 он не прекратил полет и не произвел немедленную посадку. Из-за отсутствия бортжурнала экипаж не отмечал изменений направления полета по времени и вследствие этого потерял ориентировку. КВС Рубан из чувства ложного самолюбия ни разу не запросил расчетного места самолета и выразил неудовольствие, когда Васин сообщил на землю о неправильных показаниях радиокомпаса. Получая радиопеленги, экипаж не прокладывал их на карте, хотя не знал своего местонахождения. Башкиров трижды передавал КВСу приказания о вынужденной посадке с подбором, также ему это советовали Васин и Бронтман, однако КВС пренебрег приказами. Прогноз погоды не оправдался к концу срока. Однако через 10мин после взлёта дежурный синоптик выдала штормовое предупреждение, предусматривающее облачность 10 баллов высотой ниже 100м и видимостью менее 1000м в тумане.

8 апреля 1951г. катастрофа самолёта Ли-2Т, КВС Коробков И.А.
            Экипаж в день происшествия выполнил полет по маршруту Киренск - Усть-Кут - Мама - Киренск. Затем он должен был вторично выполнить полет в Маму, но в связи с ухудшением погоды (ниже минимума) в аэропорту Мама самолет был выпущен до Бодайбо с коммерческой загрузкой до Мамы. Вес груза (соленая рыба в бочках) составлял 1382кг. Прогноз погоды по маршруту с предусматривал: облачность 3-7 баллов слоисто-кучевая, к концу маршрута 7-10 баллов, слоисто-дождевая высотой 1000-1500м, и средняя, снег, видимость более 10км, в снегопаде – 1-2км, в облаках обледенение, ветер юго-западный 35-45км/ч.
            На борту находились пять членов экипажа и три члена другого экипажа, которые также были включены в состав экипажа в задание на полет. Через 13мин после взлёта экипаж набрал эшелон 2400м. Экипаж по запросу получил погоду Бодайбо: облачность 10/6 баллов, слоисто-кучевая высотой 1500м, видимость 20км, ветер восточный 3м/с. Через 55мин после взлёта экипаж доложил: «Прошел Дубровск, полагаю через 27мин быть в Маме». Экипаж сообщил в аэропорт Мама, что подходит к аэропорту на высоте 1500м визуально и запросил условия посадки. Диспетчер аэропорта Мама разрешил визуальный подход и передал условия посадки: ветер юго-западный 3м/с, давление 734,8мм рт.ст., посадочный курс 140°. Подтверждения экипаж не дал и на последующие вызовы не отвечал. Самолет был обнаружен в тайге в 18км северо-западнее аэропорта Мама разрушенным, все, находившиеся на борту, 8 человек, погибли.
             Комиссией установлено:
    1) Полеты самолетов ВСУ ГВФ для перевозки грузов между аэропортами Киренск, Мама, Бодайбо и другими были организованы плохо. Неоднократно, наряду с письменными заданиями выполнять полет до Бодайбо, устно давалось разрешение производить посадку при благоприятной фактической погоде в Маме. В нарушение существующей инструкции в аэропорту Мама подход часто производился со снижением на маршруте и по руслу реки Витим.
    2) Метеоусловия в районе аэропорта Мама были следующими: шторм, проходящие заряды снегопада с ухудшением видимости до 1км и усилением порывов ветра до 9м/с над горами, а у земли до 12-15м/с. Снежные заряды смещались в северо-западном направлении, т.е. навстречу самолету. Горы по берегам Витима и сужение долины реки в направлении захода на посадку значительно увеличивали скорость ветра и болтанку в снеговых зарядах.
    3) Разрешение на полет дал начальник РДС Киренск Соловьев, одновременно устно разрешив посадку в Маме при наличии благоприятной погоды. Полетом он не руководил. Сообщение экипажа о самовольном снижении до 1 500м и запрос условий посадки в Маме к никакому вмешательству со стороны Соловьева не привели.
    4) Командир корабля, имея письменное задание на полет до Бодайбо и устное до Мамы, изменил заданный эшелон, перешел на визуальный полет на высоте 1500м, затем, в нарушение инструкции полетов в аэропорту Мама, снижаясь для посадки, отклонился влево от трассы на 6км и в долине реки Витим попал в мощный снежный заряд со шквальным ветром. В этих условиях он не справился с пилотированием. Самолет под углом 75-80° с правым креном, работающими моторами и выпущенными шасси столкнулся с землей.
             Самолёт находился на левом берегу р.Витим на обрезе берега, хвостовая часть свешивалась с берега до льда реки.

21 апреля 1951г. катастрофа самолёта Ан-2, КВС Пузырёв С.С.
            Экипаж выполнял рейс по маршруту Абакан - Кызыл с грузом 500кг (пушнина). На борту находилось 4 члена экипажа (2 пилота, штурман и бортмеханик). Прогноз погоды по маршруту предусматривал: облачность 7-10 баллов, слоисто-кучевая, кучево-дождевая высотой 1500-2000м, высокая, кратковременный снегопад, видимость более 10км, при снеге 4-10км, ветер западный 20-30км/ч, обледенение, горы открыты. Спустя 1мин после взлета метеобюро Кызыла получило штормовое оповещение с метеостанции Оленья Речка, находящейся на перевале Саянских гор по маршруту полета, о снегопаде с видимостью 1000м, которое диспетчеру было вручено только через 44 минуты после получения, что не дало возможности вернуть вылетевший Ан-2, так как связь с ним по командной радиостанции диспетчер разрешил прекратить через 10мин после вылета. В аэропорт назначения самолет не прибыл. Самолёт столкнулся с землёй, 4 человека погибли.
            Самолет был новым, получен авиаотрядом 7 марта 1951г. Экипаж был выпущен в полет при погоде по маршруту ниже установленного минимума.

26 мая 1951г. катастрофа самолета МиГ-15, лётчик командир АЭ к-н Баскаков П.И.
             Лётчик погиб.

13 июня 1951г. катастрофа самолёта По-2, пилот курсант Иванилов Ю.В.
             В день происшествия производились полеты 3-й АЭ Краснокутского летного училища ГВФ. В самостоятельный полет по маршруту Красный Кут – Розенфельд – Арбайтфельд – Зельман – Шмыглино – Красный Кут протяженностью 176км был выпущен курсант Иванилов с пассажиром, курсантом Черепановым. Фактическая погода по маршруту была: облачность 7 баллов верхняя, до 5 баллов кучевая на высоте 1000м, ветер у земли юго-юго-западный 2м/с, видимость более 10км. Полет до Шмыглино проходил нормально. Через 1ч 17мин после вылета самолет прошел через поворотный пункт Шмыглино в направлении на Красный Кут и с высоты 850м перешел на снижение, сделав при этом два круга и развороты для захода на одну из имевшихся в этом районе пригодных для посадки площадок. Снижение производилось с вертикальной скоростью 2,6м/с (по барограмме). На высоте около 200м самолет перешел на пикирование и, сделав полтора оборота вокруг продольной оси, ударился о землю под углом около 70° с правым креном в 2км севернее села Шмыглино, в 35км юго-юго-западнее аэродрома Красный Кут, Старополтавский район Сталинградской области. 2 человека погибли.
            Причиной ЛП является разрушение самолета в воздухе, начавшееся с правой верхней плоскости. Наиболее вероятными причинами этого стал комплекс следующих обстоятельств:
    1) Частичное нарушение прочности крыльев и, в первую очередь, носка правой верхней плоскости, вызванное возможными скрытыми пороками древесины и склейки деталей, возможными перегрузками при работе самолета на высшем пилотаже в школьных условиях, а также и некоторым снижением запаса прочности при нормальных условиях эксплуатации.
    2) Ослабление прочности матерчатой обшивки крыльев в связи с нарушением лакокрасочного покрытия и ее прорыва на острых кромках лонжеронов.
    3) Наличие в день происшествия необычных мощных восходящих и нисходящих потоков воздуха, создавших перегрузки в полете на данном участке маршрута, что подтверждается характером местности в районе ЛП (песчаные холмы, пересекающимися перелесками, густыми кустарниками и пашнями).
           Виновника ЛП установить не представляется возможным. Комиссия считает данный случай нехарактерным, исключительным, произошедшим в результате стечения целого ряда вышеуказанных неблагоприятных обстоятельств. При падении самолета были попытки выправить положение дачей полного газа. Во время падения самолет разрушался в воздухе, от него отлетали куски перкали и обломки конструкции крыльев и других деталей. На протяжении до 1000м путь самолета был усеян обломками деталей крыла, главным образом, частей нервюр и лобовой обтяжки. Снижение производилось в течение 5мин. На высоте около 200м произошел срыв полотна. Обломками полотна разрушался силовой набор плоскости. В районе падения самолёта была интенсивная болтанка.

16 июня 1951г. авария самолёта Ан-2, КВС Ярлыков Е.Ф.
            Экипаж выполнял полёт по маршруту Магадан - Омсукчан. На борту находилось 2 члена экипажа и 6 пассажиров, из них 2 детей, а также 253кг груза. Погодные условия по маршруту соответствовали для визуального полета, а также степени подготовленности экипажа: облачность 3-7 баллов, высота 600-1000м, видимость более 10км, ветер северо-восточный 8 – 12м/с. В районе Омсукчана облачность 3-7 баллов, высота 1500м, без осадков, видимость более 10км, ветер южный 3-6м/с.
            Пролетев п.Стрелка, КВС самовольно изменив маршрут, взял курс прямо на Омсукчан. Связь с АДС аэропорта Сеймчан не держал. Через 1ч 30мин полёта, вследствии ухудшения погоды на перевале, было получено закрытие аэропорта Омсукчан и диспетчером Магаданского аэропорта было передано сообщение в АДС аэропорта Сеймчан о необходимости выполнения посадки самолётом в Сеймчане. Но так как КВС связь с Сеймчаном не держал, то это сообщение на борт самолёта передать не удалось. Продолжая полёт вне утвержденной трассы и встретив на пути кучево –дождевую облачность, закрывающую горный хребет, КВС вместо возврата в Сеймчан снизился под облачность, решив пролететь по ущелью между облачностью и горным хребтом. Под облаками самолёт вошел в зону осадков в виде снега. Началось обледенение. Через 3ч полёта во время пролёта ущелья, завершавшемуся препятствием – вершиной на высоте 1400м, не имея выхода из сложившейся ситуации, КВС свалил самолёт в распадке на высоте около 1380м на северо – восточном склоне горы Невская. При ударе были снесены основные стойки шасси, значительные повреждения получили нижние крылья и винт. Фюзеляж деформирован в нижней части с 5 по 8 шпангоут, с разрушением агрегатов находящихся под полом пилотской кабины. Мотор и горизонтальное оперение без повреждений. Самолёт восстановлению не подлежит, экипаж и пассажиры не пострадали.
            После истечения срока прибытия самолёта в аэропорт Омсукчан были организованы поисковые мероприятия. Из аэропорта Магадан на поиски вылетел самолёт Ли-2. Через 6ч самолёт был обнаружен на перевале в 45км юго-западнее от аэропорта Омсукчан в ущелье на снеговом массиве. Обнаружив самолёт, экипаж Ли-2 смог установить связь по командной станции с КВС Ан-2, который доложил об обстоятельствах происшествия.
            Основной причиной ЛП явилась личная недисциплинированность КВС, выразившаяся в самовольном изменении маршрута, и продолжавшийся полёт при погоде ниже минимума для визуального полёта в гористой местности. Во время полёта работал привод и командная станция в аэропорту Сеймчан, но КВС этими средствами не пользовался.
            В полёте КВС допустил три основных нарушения:
   1) Производил полёт по не утвержденной трассе (напрямую) Магадан – Омсукчан, вместо того, чтобы лететь по трассе Магадан – Сеймчан – Омсукчан.
   2) Над перевалом вошёл в облачность вместо выполнения предписания: полёты по этой трассе производить визуально. Следовало или обойти облачность над перевалом, или возвратиться на ближайший аэродром.
   3) Нарушил НПП-47 при полёте над горами, снизившись над перевалом до 100 -200м.

18 июня 1951г. авария самолёта МиГ-15БИС, лётчик к-н Субботин С.П.
             Лётчик в составе группы из восьми МиГ-15 участвовал в воздушном бою с 16 (по советским данным) истребителями F-86 «Сейбр» в районе Сенсен. В ходе боя Субботин одержал одну воздушную победу, но затем его самолёт был подбит огнём противника. Согласно официальной версии, после этого Субботин намеренно совершил таран преследовавшего его «Сейбра», выпустив тормозные щитки, что привело к столкновению самолётов. После этого он катапультировался.
             Сам Субботин приводил несколько иную версию событий: "Попали. Прекратилась тяга. Дым в кабине. На мне масло. Плохо видно приборы, землю. Понял: без катапультирования не обойтись. Сбросил фонарь кабины. Высота большая. Осмотрелся: внизу скалистые горы. И вдруг слева трасса в мою сторону. С трудом вышел из-под огня американца. Открыл тумблер, выпустил тормозные щитки. Самолет резко уменьшил скорость. В этот момент я почувствовал сильный удар сзади. Подумал, что взорвался и поздно уже катапультироваться. От удара и перегрузки я потерял зрение. А дальше что-то произошло. Меня вдруг потянуло из кабины. Я еще успел нажать на катапульту, после чего получил такой удар в лоб, как будто ударился головой о землю. Но в воздухе стало легче. Дернул кольцо парашюта. И на высоте двух тысяч метров повис в воздухе. Возле меня пролетали какие-то куски самолета, сиденья. Позже нашли окровавленный парашют американского летчика, удостоверение, пистолет. Бедняге повезло меньше. У того была аварийная ситуация".
             С самолётом Субботина столкнулся F-86A, пилот которого Уильям Крон У. погиб (зачислен пропавшим без вести) — единственная потеря в этом бою по официальным данным ВВС США. Поскольку факт участия советских лётчиков в Корейской войне долго скрывался, в советских публикациях писалось, что столкновение самолёта Субботина с противником произошло во время Великой Отечественной войны 18 июня 1944 года, а звание Героя он получил в 1945 году.
             Самый результативный советский лётчик в Корее Евгений Пепеляев в своих мемуарах скептически отозвался об инциденте, напоминающем эпизод с участием Серафима Субботина:
             "О некоторых лётчиках своего и особенно 176-го гвардейского полка могу сказать, что, случалось, им приписывали победы, приписывали и геройство. Знаю, как… возвели в степень геройства столкновение в воздухе, когда «Сейбр» в бою налетел сзади на МиГ-15. Лётчик «Сейбра» погиб. Лётчик «МиГа» — катапультировался и стал Героем Советского Союза".
           10 октября 1951 года к-ну Субботину С.П. было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением медали «Золотая Звезда».

9 июля 1951г. катастрофа самолёта По-2Л, пилот Соловьёв Н.А.
           8 июля пилот Соловьев и авиатехник Селиверстов, выпив водки, пошли на концерт в Дом Культуры. После окончания концерта в 23:30 мск Соловьев, зайдя домой, прибыл на аэродром и сообщил начальнику штаба в/ч №18301 Кузьмину, что вылетает на срочное задание на лесной пожар. Кузьмин, зная о запрещении полетов в этот день и не имея заявки на полет этого самолета, вылет разрешил. В 23:50 Соловьев произвел взлет прямо со стоянки. По показаниям очевидцев, самолет появился со стороны здания исполкома, расположенного в 1,5км от аэродрома, на высоте 25-30м и начал снижаться вдоль р.Онега в направлении п.Рогово до высоты 3-5м. Затем пилот начал разворот с набором высоты до 20м. Пройдя на этой высоте, он произвел разворот на 180°, заходя по диагонали реки. Снизившись над рекой до высоты 1-2м с левым креном, самолет задел левой нижней плоскостью за поверхность воды. После этого пилот набрал 15-20м высоты, производил полет в направлении аэродрома и, сделав разворот на 180°, вышел в направлении здания ДК со снижением. Самолет левой полукоробкой задел за телеграфный столб и через 30м ударился о землю у крыльца Дома Культуры г.Онега Архангельской области.
           Причиной ЛП является недисциплинированность пилота Соловьева, выразившегося в самовольном вылете в пьяном состоянии. Прибыв в декабре 1950г. в авиаотряд после окончания усилия, занимался систематическим употреблением спиртного. Командованию отряда факты пьянок Соловьева были известны, но, тем не менее, они характеризовали его положительно и направили на оперативную точку в Онегу для выполнения патрульных полетов. Находясь в Онеге, Соловьев систематически пьянствовал. Вскрытие тела Соловьева показало сильное алкогольное опьянение.

5 августа 1951г. катастрофа самолета Ту-2.
           КК выжил, штурман мл. лейтенант Николаенко В.Н. погиб.

12 августа 1951г. катастрофа  самолёта Ли-2, КВС Рудский В.С.
          Экипаж выполнял полет по перевозке пассажиров по маршруту Якутск - Вилюйск - Нерба, на борту находилось 5 членов экипажа и 11 пассажиров. Полет до Вилюйска прошел нормально. После кратковременной стоянки самолет был выпущен для продолжения рейса. Фактическая погода в Вилюйске была: облачность 10 баллов мощно-кучевая, 600-1000м, видимость 5км. На высоте 25-30м после уборки шасси воздушный винт левого двигателя самопроизвольно и быстро перешел во флюгерное положение. Увеличив режим работы правого двигателя до взлетного, командир экипажа набрал высоту 140-150м и начал заход на посадку правым разворотом. Предпринятая после разворота попытка вывести винт из флюгера не удалась. Режим работы правого двигателя был уменьшен до 1850об/мин. Выполнив полет по кругу на той же набранной высоте, экипаж произвел четвертый разворот (ближе к старту, чем при обычном двухмоторном полете).
            Расчет на посадку был произведен с перелетом примерно на 100м. На высоте 70-80м было принято решение уйти на второй круг, т.к. шасси к этому времени полностью не выпустились. В начале ухода на второй круг шасси были убраны. Затем произошел отказ правого двигателя. Самолет стал терять скорость и высоту. При попытке совершить левый разворот для посадки с обратным стартом самолет свалился на левое крыло и столкнулся с землей. Два пассажира погибли. 5 пассажиров, командир экипажа и бортмеханик тяжело ранены. 
           Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: неграмотные действия пилота-инструктора в сложных условиях. Обстоятельства, способствующие этому:
   1) На взлете на высоте 20-30м произошло самопроизвольное флюгирование винта левого двигателя из-за обрыва тяги управления регулятором оборотов Р9-СМ2 по резьбе соединения с наконечником. Вероятно, причиной стала возникшая резонансная вибрация тяги (10-ый подобный случай) – следствие конструктивных недостатков управления регулятором оборотов на самолетах Ли-2.
   2) Командир экипажа произвел неправильный расчет на посадку с перелетом до 100м и принял неправильное решение об уходе на второй круг на одном двигателе. В этот момент при неубранном шасси из-за высокой температуры цилиндров произошло падение мощности правого двигателя. Самолет стал терять скорость. Возникла тряска, которую экипаж принял за отказ правого двигателя.
   3) Командир экипажа и пилот-инструктор не имели достаточных навыков одномоторного полета и нарушили инструкцию, запрещающую уход на второй круг на одном работающем моторе. Затем они начали выполнять разворот на малой скорости в сторону неработающего двигателя, чем допустили сваливание и столкновение с землёй.
   4) Пилот-инструктор проявил полную безынициативность после перехода винта левого двигателя во флюгерное положение, не взял управление на себя и в действиях экипажа никакого участия не принимал.
    5) Пилот-инструктор был включен в состав экипажа с чисто формальной целью без проверки его навыков пилотирования с правого сиденья и без постановки ему конкретных задач.
           КВС не имел допуска к данному виду полетов и по этой причине в состав экипажа был включен пилот-инструктор, занявший правое сиденье. Он впервые выполнял полет в качестве инструктора, не проходил соответствующего обучения и не получил никакого инструктажа и конкретных заданий от замкомандира авиаотряда, назначившего его на этот полет. Кабина экипажа была разрушена, фюзеляж раскололся пополам. Левая плоскость крыла отделилась.

18 августа 1951г. катастрофа самолёта Ту-4, КК Буренков В.
           Выполнялся полёт на полигон южнее Сталинграда (предположительно - Капустин Яр) по программе испытаний на бомбометание и стрельбу из пушек. На борту находилось 15 человек - экипаж и заводские специалисты, следившие за работой различных агрегатов и узлов. Взлёт произведён с аэродрома куйбышевского авиазавода. По заданию необходимо отстрелять боезапас 10 пушек и сбросить 5т бомб. После выполнения задания на траверзе Саратова с экипажем неожиданно пропала связь. Самолёт столкнулся с землёй, все 15 человек, находившихся на борту, погибли.
            Причина - разрушение конструкции. На эшелоне у самолёта отвалилось хвостовое оперение. Большинство экспертов остановилось на версии, которая в итоге и была признана единственно верной. Согласно ей, причиной ЛП стали аварийно-спасательные средства, которые входили в штатный комплект самолетов этой модификации - надувные спасательные плоты. Располагались они именно в хвостовой части стабилизатора. Их выемка происходила автоматически. А люк, который закрывал отсек с плотами, от возникшей в полете вибрации мог самопроизвольно открыться. Выпавшим оттуда плотом, вероятно, и был обрублен стабилизатор.     

26 августа 1951г. катастрофа самолёта Ил-28.
           Экипаж погиб.       

30 августа 1951г.  катастрофа самолета PBN-1, лётчик замкомандира АП м-р Якунин Б.М.
            Лётчик погиб.

30 августа 1951г. катастрофа  самолёта Ан-2.
            Экипаж погиб. 

1 октября 1951г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Акимов Б.И.
            Экипаж 28 сентября вылетел из аэропорта Надежда и в тот же день прибыл в Красноярск. На следующий день экипаж вылетел в обратный рейс и остался на ночевку в аэропорту Подкаменная Тунгуска из-за плохих метеоусловий в Туруханске. 30 сентября самолет прилетел в Туруханск, где из-за плохих метеоусловий по маршруту Туруханск - Надежда был задержан до 1 октября. 1 октября диспетчер АДС разрешил вылет на Игарку визуально. На борту находилось 4 члена экипажа и 11 пассажиров. Экипажу был выдан прогноз погоды по маршруту: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая и разорванно-дождевая высотой 100-200м с повышением к концу маршрута до 200-300м, дождь, видимость 4-10км, ветер юго-западный 20-30км/ч, в облаках и осадках обледенение.
            Через 5-6мин после взлёта экипаж доложил о выходе из зоны АДС на высоте 150м визуально в слабых осадках. Полет проходил на высоте 50-200м в зависимости от высоты облачности. Несколько раз самолет заходил в нее. После пролета реки Курейка самолет снизился до 50-70м. Полет продолжался на этой высоте при видимости 1-2км. Подлетая к склону возвышенности высотой более 100м, самолет начал винтами и передней кромкой крыла срезать верхушки деревьев. Пролетев 125м, командир корабля, избегая лобового удара о склон, резко взял штурвал на себя. Самолет с большим углом атаки перешел в режим набора высоты и ударился о деревья хвостовым оперением, в результате чего была срезана левая часть стабилизатора и руля высоты. Самолет пролетел над лесом еще более 1000м, изменил направление полета на 180°, потерял скорость и с работающими моторами свалился на левую плоскость и носовую часть фюзеляжа в районе устья реки Курейка в 25км севернее п.Серково, 115км от аэропорта Туруханск. Весь экипаж и два пассажира погибли, всего 6 человек. 3 пассажиры тяжело ранены, 6 пассажиров, в том числе 2 ребенка, легко ранены.
           Основными причинами ЛП являются:
   1) Неудовлетворительная организация руководства полетами на маршруте Красноярск - Надежда, в результате чего самолет выпущен в рейс из аэропорта Туруханск визуально при погоде ниже установленного минимума.
   2) Недисциплинированность КВС, выразившаяся в нарушении НПП-47 – в самовольном изменении маршрута (получив разрешение диспетчера АДС на полет до Игарки курсом 325°, взял прямой курс 340° на аэропорт Надежда) и в неправильном решении продолжать полет визуально на недопустимо низкой высоте, не обеспечивающей безопасность полета, при встрече низкой облачности, в результате чего самолет столкнулся с деревьями, потерял управляемость, свалился на левую плоскость и потерпел катастрофу.
           После падения в лес самолет продвинулся вперед на 60м и по инерции развернулся влево на 180°. При развороте сломалась хвостовая часть фюзеляжа по 29-му шпангоуту, кабина пилотов и грузовая часть кабины были разрушены, левый стабилизатор находился на расстоянии 900м от фюзеляжа.

11 октября 1951г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Востряков В.Ф.
             Экипаж выполнял рейс Адлер - Свердловск с посадками в Краснодаре, Ростове, Воронеже, Пензе и Казани. Пробыв в воздухе 9 часов 4 минуты, экипаж в 21:33 10 октября произвел посадку в Казани. После кратковременного технического обслуживания и дозаправки 1000л горючего в 22:50 был произведен взлет. Взлет был разрешен начальником РДС Казань, который наличие ГСМ на борту и полетный вес (составлявший 10733кг) не проконтролировал. На борту находились 6 пассажиров и 992кг груза. Прогноз погоды по маршруту предусматривал: облачность 10 баллов, кучево-дождевая, разорвано-дождевая высотой 200-300м, верхняя граница выше 3000м, в облаках интенсивное обледенение, дождь, дымка, видимость 2-4км, ветер северо-западный 15-25км/ч.
             Через 24мин после взлёта экипаж сообщил в РДС Казань, что набрал эшелон 2400м и следует между слоями и в облачности. В дальнейшем полет выполнялся в облачности и началось интенсивное обледенение самолета. Приборная скорость полета уменьшилась с 220 до 190км/ч. Через 9мин экипаж сообщил РДС об обледенении, запросил смену эшелона на 3000м и сообщил местонахождение – 140км от Казани. РДС смену эшелона разрешила. После набора высоты до 3000м полет до Янаула выполнялся преимущественно над облачностью. Бортрадист установил связь с Кольцово и сообщил о полете на эшелоне 3000м над облаками. Экипаж следовал на привод Янаула по радиокомпасу и через 50мин вышел на него. После пролета Янаула дальнейший полет проходил на эшелоне 3000м в облаках в условиях обледенения и сильных радиопомех. Все попытки экипажа установить двухстороннюю связь с Кольцово были безуспешны, хотя работу каналов связи экипаж слышал. Попытки настроиться на привод Кольцово не дали результатов, так как индикатор курса не давал устойчивых показаний (стрелка ходила по кругу), хотя работа привода и позывные прослушивались.
            По истечении расчетного времени прибытия в Кольцово КВС начал вызывать АДС по командной радиостанции и через 1ч 10мин полётного времени ему это удалось. Он передал: «Полет на эшелоне 3000м в облаках, радиокомпас привод не берет, по-видимому, порвало антенну». Слышимость была слабая. Из АДС передали: «Снижайтесь до 1800м». На этом связь прекратилась и больше ее установить не удалось. Дальнейший полет проходил со снижением до 1800м. Так как по радиокомпасу пролет Кольцово экипаж определить не мог, а расчетное время пролета истекло, экипаж принял решение продолжать полет на восток, где местность ровная, и там пробивать облачность. Через 4ч 10мин полёта экипаж курсом 65-75° в неизвестном районе вышел под облачность на высоте 300м. Полет выполнялся в снегопаде. Чтобы не терять землю, КВС снизился до 100м и ниже. Все это время бортрадист пытался установить связь с Кольцово по командной радиостанции, используя ее антенну. Эти попытки оказались безуспешными, хотя он слышал работу каналов связи аэропорта Кольцово. Бортрадист настроился на привод Кольцово, используя АРК-5 с подключенной к нему антенной РПКО-10М и получил устойчивые показания (на 180°). Дальнейший полет выполнялся с курсами 260-240° на запад. Через 10-15минут полета экипаж вышел на хорошо освещенный населенный пункт, который опознать не удалось, так как на полетной карте его не было (карта кончалась в 70км восточнее Кольцово). Экипаж продолжил полет на запад по железной дороге. Горючего к этому времени оставалось около 50-60л. Было принято решение производить посадку с убранными шасси.
             Посадка производилась при снегопаде в условиях плохой видимости, без применения осветительных ракет ПАР-8 (попытки их сбросить не дали результатов, так как примененные усилия были недостаточными). Посадка была произведена в 18км южнее станции Богданович в 70км от Кольцово на болото площадью 200х200м с кочками высотой до 0,5м с МК=220°. Перед касанием самолет сбил верхушки нескольких деревьев на краю болота. После касания земли носом и моторами самолет отделился и пролетел еще 35-40м. КВС и второй пилот получили тяжелые ранения (второй пилот скончался в больнице на следующий день). Остальные пассажиры и члены экипажа получили легкие ранения. Пожар на левом моторе ликвидирован усилиями бортмеханика.
             Непосредственной причиной ЛП является потеря ориентировки экипажем, приведшая к вынужденной посадке ночью на незнакомой местности при полной выработке горючего. Этому способствовали:
    а) Сложные метеоусловия на трассе Казань - Янаул - Кольцово, сопровождавшиеся сильным обледенением, которые не были оценены и учтены при выпуске самолета из Казани.
    б) Отсутствие возможности ведения связи в полете из-за обрыва антенны радиокомпаса вследствие обледенения, которая после обрыва замкнула все другие антенны на корпус самолета, и нарушение нормальной работы радиокомпаса. В результате этого экипаж не смог определить точного местонахождения.
    в) Нарушение экипажем элементарных правил компасной навигации, экипаж не вел исчисления пути, не записывал даже курса и времени. Все усилия экипаж направлял на установление двухсторонней связи, не уделяя должного внимания на восстановление работы АРК-5 или использование РПКО-10М, а также использование метода слуховой пеленгации с помощью АРК-5. Когда экипаж все же восстановил работу АРК-5, горючее было уже на исходе и выйти на аэродром Кольцово не представлялось возможным.
    г) Неудовлетворительное руководство полетом РДС Казань и Кольцово. Самолет был выпущен в полет на эшелон 2400м, затем на 3000м, где было интенсивное обледенение. РДС Кольцово несвоевременно снизила самолет на низший эшелон, где обледенение было более слабым. Ходом полета начальник и диспетчер РДС Казани не интересовались, хотя получали доклады от других экипажей об интенсивном обледенении на участке трассы Казань - Кольцово. Диспетчер РДС Казань, разрешив занятие эшелона 3000м, дальнейшим полетом не интересовался даже после прекращения связи. Диспетчер РДС Кольцово Пуртов после сообщения от экипажа о пролете Янаула не пытался принять никаких мер к установлению связи с экипажем. Об отсутствии связи Пуртов никому не докладывал и начал принимать меры для установки связи только по запросу со старта от РП. Начальник УРДС и ст. диспетчер РДС, зная о слабой подготовке Пуртова, который был переведен на эту работу из мотористов, а до 1946г. был пилотом По-2 (снят за нарушения), оставили его одного для руководства полетами в сложной метеообстановке;
    д) Слабый контроль за навигационной подготовкой и ведением штурманской полетной документации экипажами в 3 авиаотряде.
    е) Переутомление экипажа вследствие длительного пребывания в воздухе в рейсе 10 и 11 октября (всего 13 ч 54 мин).
    ж) Неудовлетворительное комплектование экипажа на данный рейс в 3 авиаотряде. Вместо явившегося на рейс в состоянии алкогольного опьянения второго пилота Горелова в состав экипажа был включен второй пилот другого экипажа (замена допускается только в случае болезни).

6 ноября 1951г. катастрофа самолёта P2V Neptune.
            При выполнении разведывательного полёта над территорией СССР был атакован и сбит парой самолётов Ла-11. Самолёт-нарушитель упал в море близ м.Островной в Японском море, экипаж пропал без вести.
            Лётчики-истребители ст. л-ты Лукашев И.Я. и Щукин М.К. награждены орденами Красного Знамени.

17 ноября 1951г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Аверин П.П.
              В связи с прибытием в аэропорт Новосибирск большого количества транзитных пассажиров из Якутска, имевших билеты до Москвы, был организован дополнительный рейс вне расписания на прибывшем из Москвы рейсом №6 самолете Ил-12. Фактическая погода была: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, разорванно-дождевая высотой 80-100м, интенсивный мокрый снег, видимость 1000-1500м, ветер южный 9м/с, t=+0,4°C. Затем ветер поменялся на северо-западный 8м/с, а температура воздуха стала -0,4°С и через 10мин достигла значения -4°С. Переход от плюсовой температуры воздуха к минусовой сопровождался превращением мокрого снега в лёд. Этот процесс проходил в течение 10мин. Выпадавший снег по мере понижения температуры из мокрого превращался в сухой, пушистый. Оставшийся на поверхностях самолетов мокрый снег быстро превращался в ледяную корку толщиной 12-15мм. За период руления со стоянок до перрона (200-300м) и до момента отруливания на старт самолеты покрывались толстым слоем снега, вследствие чего обметание мокрого снега производилось дополнительно перед рулением на старт. При рулении снег снова покрывал поверхность самолетов. До начала понижения температуры воздуха мокрый снег с самолетов легко удалялся метлой, а с рулей высоты, закрылков и элеронов сваливался при их отклонении вниз.
               Экипаж Ли-2 (КВС Христовсон) производил взлет как раз в период интенсивного изменения погодных условий. После отрыва самолет накренился на левое крыло, после чего командир корабля принял решение прекратить взлет, убрал газ и выключил моторы. Самолет остановился с выкатыванием на 50м за пределы БВПП. Отрулив на стоянку и вернувшись в диспетчерскую комнату, Христовсон информировал о произошедшем Шипицина, Загороднего, а также КВС Ил-12 Аверина о наличии снега на самолете.
              КВС Ил-12 Хорунжий, вернувшись к самолету, обнаружил, что снег на самолете превратился в лед, который метлой не удалялся. Он отказался от взлета и потребовал обработку самолета горячей водой, а также доложил об этом Загороднему. После происшествия с Ли-2 Христовсона Броверман приказал изменить направление взлета на 180° и запретить прием самолетов (полагая, что причина происшествия в изменении направления ветра). Произошедшее быстрое обледенение всех самолетов на аэродроме не было замечено руководящим составом аэропорта, поскольку все они находились в помещениях, а тревожные факты не были приняты во внимание.
              Взлет Ил-12 с МК=15° происходил при горизонтальной видимости 1000м, высоте облачности 85м, при сухом снегопаде, когда процесс льдообразования закончился. На борту находилось 19 пассажиров и 4 члена экипажа. Экипаж выполнял рейс по маршруту Новосибирск - Омск - Москва (Внуково). Набрав высоту после взлета 150м над уровнем аэродрома (истинная высота 100м над местом падения), самолет потерял скорость из-за нарушения аэродинамических качеств вследствие обледенения. Срыв на левое крыло произошел в момент уборки щитков и перевода работы моторов с номинального режима на режим набора высоты. Удар о землю произошел левой плоскостью, затем – носовой частью с работающими моторами. Самолет упал в районе карьера Мочище в 3 100 м от конца БВПП, в 2100м после пролета БПРМ и 900м с недолетом до ДПРМ, и левее створа на 357м в 30м от края оврага и в 12м от жилого домика. Все, находившиеся на борту, 23 человека, погибли.
             После удара самолет развернулся на 135° влево. Фюзеляж полностью разрушился до 34 шпангоута. Разброс обломков составил 40х40м. Загорелись оба мотора и носовая часть фюзеляжа. При осмотре сохранившегося хвостового оперения и правой плоскости обнаружен лёд на передней кромке стабилизатора по всей длине и поверхности до 15мм толщиной. Таким же слоем были покрыты киль и фюзеляж в районе стабилизатора. На правой плоскости местами имелся лёд толщиной до 8-10мм.
            Причинами ЛП являются:
    1) Выпуск самолета в полет с наличием большого количества льда на хвостовой части самолета, а также на плоскостях.
    2) Халатное, граничащее с преступным, отношение к своим служебным обязанностям должностных лиц аэропорта Новосибирск, не прекративших выпуск самолетов после тревожных сигналов, поступивших от экипажей командиров кораблей Христовсон и Хорунжего.
    3) Преступно-халатное отношение к своим обязанностям со стороны экипажа самолета Ил-12, допустившего взлет при наличии льда на поверхности самолета.
    4) Упущения АМСГ аэропорта Новосибирск в прогнозах погоды, в которых не предусматривался гололёд.
 
4 декабря 1951г. катастрофа самолета УТИ МиГ-15.
            Погибли командир звена к-н Степурин М.Т. и летчик л-т Симонов В.Н.

27 декабря 1951г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Шебанов Н.А.
            Экипаж переключил подачу топлива на левый бак, где остаток топлива был мал, и в дальнейшем не контролировал расход. Через 31мин после взлета из-за прекращения подачи топлива отказал правый двигатель, а затем левый двигатель. При выполнении вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку (поляну) экипаж преждевременно выпустил шасси, из-за чего дотянуть до поляны не удалось. Самолет столкнулся с деревьями, разбился и сгорел в 90км от Якутска, близ с.Намцы, Якутская АССР. 20 человек погибло.
            КВС Шебанов выполнял первый самостоятельный полет после 7-ми месячного перерыва.

28 декабря 1951г. авария самолёта Ту-14, КК к-н Дубина В.
            Экипаж перегонял самолёт с завода. ЛП произошло на посадке. Других подробностей нет.   

В 1951г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта С-47, КК л-т Лучин.
            При заходе на посадку в СМУ столкнулся с землёй.
            Причины: ошибка в технике пилотирования и недостаточная натренированность. Л-нт Лучин неправильно рассчитал заход на посадку, а инструктор, заместитель командира 2-й АДОН п-к Смирнов, вовремя не вмешался в управление. Все находившиеся на борту погибли (точное число неизвестно).
            По неподтверждённой информации, место ЛП - Центральный аэродром им.Фрунзе, Москва.
                                                                       
Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октябрь 2010, 20:19
                                                                                           1952г.

9 января 1952г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Эйдельберг Ю.Д.
            Экипаж выполнял почтово-грузовой рейс Москва - Воронеж - Сталинград - Баку. Взлет в Воронеже произведен ночью. На борту находился экипаж, 4 человека, и груз весом 1793кг (517кг листовой латуни, остальное – почта). Через 2ч самолет вошел в зону Сталинградской АДС на высоте 900м. Фактическая погода на аэродроме Сталинград в это время была: облачность 10 баллов, слоистая, высотой 300м, видимость 6км, ветер юго-западный 4м/с, t=-4,9°С. Самолет визуально, по докладу экипажа, на высоте 300м (по барограмме – на высоте 180м) вошел в малый круг полетов и экипаж запросил разрешение АДС произвести тренировочный заход по ВУСП. Получив разрешение, экипаж производил заход на посадку по схеме ВУСП. По докладу КВС, самолет прошел ДПРС с курсом 85°, произвел стандартный разворот на высоте 300м, выпустил шасси, прошел ДПРС на высоте 250м и начал снижаться в направлении БПРС. Самолет коснулся земли колесами основных шасси в 2300м после пролета ДПРС и в 2100м до БПРС. Руководитель полетов, со старта увидев низколетящий самолет между ДПРС и БПРС, дал команду: «Подтяните-подтяните, ближнюю проходите на высоте 50 метров». Экипаж подтвердил.
            После этого экипаж включил фару и продолжал полет с набором высоты. При прохождении БПРС на высоте 30-40м газ был убран и без отжима выпущены щитки, что привело к полной потере скорости и последующему падению самолета с левым креном (перед падением экипаж устранил крен и самолет ударился плашмя о заснеженное поле). При ударе фюзеляж разломился пополам позади центроплана. Столкновение с землей произошло в 126м после пролета БПРС и в 60м правее оси ВПП. Бортрадист был тяжело ранен, остальные члены экипажа погибли. Второй пилот находился на левом сиденье, КВС - на правом сиденье.
            Причинами ЛП являются:
    1) Потеря скорости при заходе на посадку вследствие ошибки в технике пилотирования.
    2) Недисциплинированность КВС, выразившаяся в допуске второго пилота к управлению самолетом ночью с левого сиденья в нарушение порядка ввода в строй молодого командира корабля.
    3) Халатность экипажа при расчете на посадку, допустивших касание самолетом земли на расстоянии 3км от старта при наличии хорошей видимости и при включенном неоновом маяке на БПРС.

19 февраля 1952г. катастрофа самолёта Ту-4.
            Экипаж погиб.       

21 февраля 1952г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС-инструктор Василенко С.Н.
            20 февраля замначальника ШВЛП по летной службе Малышкин приказал командиру 1-го авиаотряда Клименко подготовить самолет для своего полета в Москву якобы по служебным делам. Поскольку рейсовые полеты с пассажирами в ШВЛП не предусмотрены, полет был запланирован, как учебный. Взлет был назначен на 17:30 21 февраля. Малышкин, находившийся в полете на другом самолете, к этому времени в аэропорт Баратаевка (Ульяновск) не успевал и, желая во что бы то ни стало выполнить полет в Москву, приказал Клименко задержать рейс до своего прибытия. После прибытия Малышкина на аэродром Клименко доложил ему, что Внуково согласия на прием самолета не дало, а Пенза принимает только в дневное время. Тем не менее, Малышкин полет не отменил и назначил себя проверяющим. В полете должны были принять участие пять слушателей, а также девять служебных пассажиров (один из которых на рейс не явился). Всего на борту находилось 18 человек, из них 10 человек - экипаж.
            Малышкин перед взлетом проверил пилотские свидетельства у слушателей. Обнаружив у слушателя Зубкова просроченное пилотское свидетельство, Малышкин не только не отстранил его от полета, но и разрешил ему занять левое сиденье. При этом пилоты-слушатели Зубков, Петров и Старов были назначены на этот маршрутный полет без аэродромной ночной тренировки в нарушение программы обучения КУЛП-48. Пилот-инструктор Василенко занял правое сиденье, Малышкин – место штурмана, заявив, что будет контролировать правильность обучения слушателей. Перед взлетом в пилотской кабине находилось 7 человек, в грузовой кабине – 10 человек, из них половина расположилась рядом с дверью пилотской кабины. В результате самолет имел предельно переднюю центровку 17% САХ. Взлет ночью в ПМУ произведен с МК=204°. На высоте 15м Василенко перешел к полету по приборам. На высоте около 30-35м, убрав щитки и выключив фары, Василенко допустил резкое отклонение самолета вправо, а затем левый крен и опускание носа самолета, что привело к снижению со скольжением влево. РП, заметив отклонение от нормального полета, сообщил об этом на борт самолета. Василенко, определив по приборам, что самолет находится в ненормальном положении, стал энергично выводить его. Самолет был выведен из крена у самой земли. Однако в результате потери высоты, на скорости 220-230км/ч при номинальном режиме работы двигателей, он стал задевать землю сначала левым, а затем правым винтом. В дальнейшем самолет обоими моторами ударился о землю. Отделившись, он пролетел 270м и снова коснулся земли, прополз на фюзеляже еще 270м и затем, развернувшись влево, остановился.
              При первых касаниях левым винтом одна из лопастей винта оторвалась, пробила фюзеляж, убила слушателя Петрова и тяжело ранила пассажира Демочко (травматическая ампутация руки, обширное ранение бедра). Оба пострадавших находились в грузовой кабине в плоскости вращения винта. Вылетев из фюзеляжа с правой стороны, лопасть упала в 160м справа от линии полета. После удара моторами левый мотор оторвался и ударил в левую часть центроплана. При пролете через фюзеляж оторвавшаяся лопасть винта перебила тросовую проводку управления ПАР-8. Вследствие этого ракеты выпали из своих кассет. Одна из них загорелась, осветив окружающую местность. Это дало возможность экипажу удержать самолет в прямолинейном полете. Бортмеханик после первого удара перекрыл бензиновый и пожарный краны, что предотвратило пожар.
              Основной причиной ЛП является ошибка в технике пилотирования, допущенная пилотом-инструктором Василенко, которая произошла вследствие его излишней самоуверенности и невнимательности при взлете в ночных условиях. В результате этого, Василенко, на высоте 15м перейдя на полет по приборам, слишком поздно заметил свою ошибку в пилотировании самолета, что привело к потере высоты и задеванию винтами за землю.
              Сопутствующие причины:
    1) Безответственное отношение к выполнению требований НПП ГА-51 в организации данного полета со стороны зам. нач. ШВЛП Малышкина, как старшего в составе экипажа.
    2) Необеспечение должного руководства в организации летной работы и ликвидации аварийности в ШВЛП со стороны начальника ШВЛП Титова и начальника политотдела Стародубцева.
             Самолет был восстановлен и летал до списания по износу в 1964г.

11 марта 1952г. катастрофа  самолёта МиГ-15., лётчик ст. л-т Зенаков Н.И.
            Сбит в воздушном бою в Корее. Лётчик погиб.

26 марта 1952г. катастрофа  2-х самолётов, аэропорт Тула. 
            Совершавший рейс из Одессы в Москву пассажирский самолет выкатился с ВПП при посадке в аэропорту Тулы. Он столкнулся с военно-транспортным самолетом, на борту которого находились 34 слушателя высшей военной академии им. К.Е. Ворошилова. Этот самолёт должен был вылететь в Берлин и его экипаж готовился к взлету. Оба самолета сгорели. Точное число погибших неизвестно (по некоторым данным - свыше 70 человек).

1 апреля 1952г. катастрофа самолёта По-2Л, пилот Камалетдинов А.Х.
             Пилот вылетел в совхоз Оленевод с больной женщиной и ее ребенком по санзаданию. Произведя посадку в пункте назначения и высадив пассажиров, он, без разрешения командира отряда, взял на борт двух пассажиров и 25кг багажа. Поверхностно осмотрев состояние площадки, пилот начал производить взлет при восточном направлении ветра скоростью 3м/с. Ввиду высокой температуры воздуха (0 - +3°С) и наличии влажного неукатанного снежного покрова, а также неграмотного взлета (разбег в трехточечном положении и подрыв самолета на малой скорости), самолет имел значительно удлиненный разбег, а после подрыва дважды касался снежного покрова. Несмотря на это, пилот не прекратил взлет, рассчитывая взлететь с обрыва, чем допустил не только нарушение НПП ГА-51, но и воздушное хулиганство. В дальнейшем, после отрыва самолета с бугра на выдерживании, он задел правой плоскостью за дерево, затем левой плоскостью за другое дерево, и в перевернутом состоянии носом под углом 30° упал с обрыва в овраг в лесу глубиной 15м. Один пассажир скончался на месте от черепно-мозговой травмы. Пилот и второй пассажир невредимы.
             Выводы комиссии по расследованию:
    1) Грубое нарушение НПП ГА-51 пилотом.
    2) Невыполнение посадки на более пригодную площадку, находящуюся в 2км от совхоза Оленевод.
    3) Отсутствие предварительной подготовки и слабо проведенная с пилотом предполетная подготовка
    4) Слабая воспитательная работа с летным составом со стороны командования 293 авиаотряда.

2 апреля 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, ст. л-т Воронов А. Я.
            Погиб в воздушном бою в Корее.

5 апреля 1952г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Голованев М.И.
            Экипаж выполнял рейс №5 Иркутск - Магдагачи - Хабаровск. Взлет в Магдагачи экипаж произвел ночью, имея на борту 2090кг груза и почты, с МК=300° при боковом ветре слева под углом 30-35° скоростью 20м/с с порывами до 24м/с. После разбега 500-600м самолет отделился от ВПП. После отрыва его ветром стало сносить вправо. Набор высоты производился с более пологим, чем обычно, углом. На высоте 30-40м самолет накренился вправо на 10-15° и начал разворачиваться вправо с резким увеличением крена до 60-70° и одновременным снижением. Ударившись о землю в поле в 922м правее оси ВПП и в 800м после ее торца, самолет загорелся. Экипаж, 6 человек, погиб, самолет сгорел.
             Точная причина ЛП не установлена. Наиболее вероятной причиной является взлет со струбциной на левом элероне в условиях сильного порывистого ветра и болтанки. Это может быть подтверждено следующим:
    1) Когда самолет стало сносить вправо после отрыва, КВС по каким-то причинам не боролся со сносом. Крен на высоте 30-40м мог возникнуть непроизвольно от сильного порывистого ветра и болтанки, в результате чего, вследствие потери поперечной управляемости, КВС не мог бороться со сносом и вывести самолет из крена.
    2) Обнаружением необгоревшей элеронной струбцины рядом с левой плоскостью – в 7м от задней кромки крыла напротив места ее установки. Там она могла оказаться только будучи не снятой с элерона перед взлетом. Остальные 4 струбцины найдены обгоревшими в хвостовой части самолета, где они и должны были находиться в полете.
    3) Более пологим взлетом, свидетельствующим о том, что он, по-видимому, производился без применения щитков.
    4) Ряд свидетелей дает противоречивые и необоснованные показания по вопросу о струбцине и проверки действия рулей экипажем перед взлетом.
    5) Наличие струбцины в сочетании с сильным ветром и болтанкой при отсутствии поперечной управляемости самолетом неизбежно должно было привести к подобным последствиям.
            Способствующие причины:
    1) Выпуск, в нарушение НПП ГА-51, самолета в полет руководителем полетов при боковом ветре, скорость которого превышала норму, определенную НПП ГА-51.
    2) Безответственность и превышение полномочий авиатехником Мерцаловым, самостоятельно принявшим решение на выпуск самолета без фактической проверки его полной готовности к полету. Он подписал графу о готовности самолета в задании на полет, не имея на то полномочий. Отсутствие контроля за готовностью самолета со стороны инженера аэропорта, в результате чего самолет был выпущен в полет в неисправном состоянии (не работал приемник командной радиостанции). Техническое обслуживание самолета в целом было организовано неудовлетворительно. Комиссия не смогла выяснить, кем была установлена струбцина на элерон.
    3) Недостатки в организации своевременного метеоинформирования руководящего состава аэропорта. Прогноз погоды предусматривал ветер скоростью 12-15м/с с порывами до 17м/с. Штормовое предупреждение об усилении ветра до 20-24м/с составлено не было, т.к. усиление ветра было неожиданным для синоптика. В бланке фактической погоды, врученном КВС перед полетом, была указана погода: ветер западно-юго-западный 17м/с с порывами до 20м/с. За 4 минуты до вылета диспетчеру все же было вручено штормовое оповещение о наличии западного ветра 20м/с с порывами до 24м/с, но на командную вышку оно передано не было, т.к. сведения о погоде туда передаются только по требованию диспетчера, а штормовые оповещения совершенно не передаются.

13 апреля 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, ст. л-т Шебеко В.М.
             Сбит в воздушном бою в Корее.

25 апреля 1952г. катастрофа самолёта Ил-12, аэропорт Новосибирск-Северный, КВС Бузовир Г.П.
             Замкомандира авиаотряда по лётной службе Севастьянов проводил тренировочный полет в районе аэропорта Новосибирск с двумя экипажами, на борту находилось 9 человек. Фактическая погода была следующей: облачность 10/10 баллов высотой 200м, мокрый снег, видимость 3000м, ветер южный 5м/с. Самолёт столкнулся с землёй близ х.Карманово Новосибирской области, на месте погибло 7 человек, позже в больнице скончался ещё один человек.
             Из-за вышедшей из строя командной радиостанции связь с самолетом руководитель полетов, проводивший свое четвертое самостоятельное дежурство, не поддерживал. О пропаже самолета в аэропорте начали беспокоиться через 2,5-3ч и даже съездили на стоянку самолетов, где борта не обнаружили. Затем в аэропорт позвонили и сообщили, что самолет столкнулся с землёй близ хутора Карманово Новосибирской области. Самолет упал на землю в поле без поступательной скорости, коснувшись земли первоначально хвостовой частью фюзеляжа, разрушился и частично сгорел.
             При столкновении с землей воздушный винт левого двигателя находился во флюгерном положении, правый двигатель работал. Местными жителями были обнаружены двое выживших членов экипажа – второй пилот Михайловский, который вскоре скончался, и КВС одного из экипажей Баранов. Последний показал, что при взлете он находился в пассажирском салоне во втором ряду слева. КВС Бузовир занимал левое сиденье, Севастьянов – правое сиденье. Севастьянов решил имитировать взлет самолета в облаках с отказом двигателя и зафлюгировал мотор.
             На высоте 200м самолет вошел в облачность. На высоте 1200-1250м были выпущены шасси и щитки, уменьшена мощность работающего мотора с целью уменьшить скорость и показать тренируемым экипажам, как надо выходить из этого положения в одномоторном полете. Задание на полет этого не предусматривало. Самолет потерял скорость и вошел в левый разворот. Оба бортрадиста выбежали из пилотской кабины и побежали в хвост (их трупы были найдены в туалете и в заднем багажнике). Бортмеханик пытался вывести винт из флюгера. Правый двигатель был переведен на форсаж. Затем последовал удар о землю и Баранов потерял сознание.
              Причина - ошибка в технике пилотирования.

1 мая 1952г. катастрофа самолёта Ил-28.
             Столкнулся с землёй при заходе на посадку в СМУ близ аэродрома Чкаловская после прохода на параде над Красной площадью, экипаж погиб.
             ЛП способствовала неудовлетворительная организация полётов - не была проведена разведка погоды. После расследования причин ЛП Генсек КПСС Сталин И.В. снял с должности Командующего ВВС МВО своего сына, генерал-лейтенанта Сталина В.И.
             Другие подробности неизвестны.

3 мая 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, ст. л-т Ефимов М.И.
             Сбит в воздушном бою в Корее.

3 мая 1952г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Бондаренко В.И.
             Экипаж выполнял полёт по маршруту Якутск - Хандыга - Аллаиха. На борту находился экипаж, 4 человека, и груз весом 1635кг, состоящий из почты, запчастей, труб, цемента и сундуков. Выданный прогноз погоды по маршруту Якутск - Оймякон предусматривал: облачность 9-10 баллов, слоисто-дождевая, слоисто-кучевая высотой 300-600м, осадки, в облаках и в осадках обледенение, на второй половине маршрута (перевал - Оймякон) – уменьшение облачности до 3-7 баллов слоисто-кучевой высотой 1000-1500м, средняя, без осадков, видимость более 10км, ветер юго-восточный 20-30км/ч. Через полтора часа после вылета из Якутска экипаж последний раз выходил на связь.
             Самолет обнаружен 11 мая в 95км северо-западнее аэропорта Хандыга-Теплый Ключ на северо-западном склоне первой горы Верхоянского хребта разрушенным и сгоревшим. Столкновение с горой с МК=93° произошло на высоте 1200м. Зацепив правой плоскостью за гору и потеряв ее, самолет развернулся и ударился о гору носовой частью, затем он сполз вниз на 100-120м по склону в ущелье. Все, находившиеся на борту, 4 человека, погибли.
             Выводы комиссии по расследованию:
   1. Экипаж был запланирован на рейс в Верхоянск, который из-за отсутствия данных о погоде был отменен.
   2. Начальник штаба авиаотряда по предложению начальника УРДС аэропорта Якутск самовольно назначил экипаж на данный рейс, на незакрепленную за ним трассу.
   3. Готовность экипажа к полету никем не проверялась.
   4. Дежурный синоптик выдал экипажу бюллетень прогноза погоды с устаревшими и неправильными прогнозом и фактической погодой. Данный прогноз предусматривал ветер на высоте 3000 м 160° 40км/ч. Фактически, ветер на высоте 3600м имел юго-западное направление. Предусмотренная прогнозом видимость на первом участке пути 1-2км фактически была менее 1 км не только на первой половине пути, но и в начале второй половины пути. Прогноз ветра, выданный АМСГ для штурманского расчета, 100° 35км/ч на высоте 3000м в течение дня не корректировался синоптиками. Аэронавигационный расчет, составленный экипажем, производился по этим данным. Таким образом, расчетный угол сноса составлял 3°. Фактический угол сноса был 13-15°. Расчетная путевая скорость составляла 210км/ч, фактическая - 240-290км/ч. Прогноз погоды по пункту посадки экипажу выдан не был из-за отсутствия сведений о погоде в Хандыге.
   5. Начальник аэропорта Якутск дал разрешение на вылет, не проконсультировавшись в АМСГ о состоянии погоды по маршруту. Дав устное распоряжение о посадке в Хандыге (Оймякон не обеспечивал заправкой), он подписал разрешение на полет без прогноза погоды в аэропорту Хандыга. Зная, что на маршруте будут сложные метеоусловия, контроля за полетом не установил.
             После взлета экипаж доложил занятие эшелона 3600м визуально. Связавшись с Хандыгой, он получил погоду – облачность 10/0 баллов, средняя, видимость 50км, ветер юго-восточный 6м/с. Получив хорошую погоду, экипаж решил снизиться до низшего эшелона 1200м, предполагая выйти из облачности и полагая, что по расчету самолет находится в районе Хандыги, а по пеленгам – на ЛЗП. Фактически самолет находился в 95км северо-западнее Хандыги. Идя на эшелоне 1200м в облаках, которые вызывали помехи в радиосвязи и неустойчивые показания радиокомпаса, самолет столкнулся с горой.
             Причинами ЛП являются:
    1) Неоправдавшийся прогноз погоды, выданный АМСГ Якутска.
    2) Плохая организация, руководство и обеспечение безопасности полета со стороны командования аэропорта Якутск.
    3) Грубое нарушении НПП ГА-51 в части организации и подготовки экипажей и полетов со стороны командования 46 ато.
    4) Недисциплинированность КВС, нарушившего НПП ГА-51.
    5) Передаваемые на борт пеленги были неправильными и дезориентировали экипаж о местонахождении самолета.

15 мая 1952г. катастрофа самолёта (тип неустановлен), аэродром Кирсанов, лётчик м-р Вовченко Г.В.
            Лётчик погиб, других подробностей нет.

16 мая 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, лётчик-испытатель п/п-к Зюскевич Е.В.
            Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта.

4 июня 1952г. катастрофа самолёта По-2, пилот Креков А.М.
             Экипажи 236 авиаотряда на шести самолетах По-2 с 23 мая выполняли задание по опылению азиатской саранчи в районе Амударьи. 4 июня пилот Креков без разрешения и письменного задания самовольно вылетел из аэропорта Караджар в Ургу. Запуск двигателя производил авиатехник Сучков. Креков, взяв на борт директора Государственного ондатрового хозяйства, через 17мин полета произвел посадку на аэродроме Урга. Там они взяли на борт знакомого 13-ти летнего мальчика и вылетели в обратный рейс. Полет проходил над водной поверхностью и непроходимыми плавнями камыша на бреющем. В 6км от аэродрома Караджар самолет зацепил за камыш, сделал полный скоростной капот и ударился о воду. Мальчик погиб, пилот и взрослый пассажир получили ушибы.
            Установлено, что в день происшествия Креков, его пассажир, авиатехник Сучков и другие лица устроили пьянку.
            Причиной ЛП является преступное нарушение пилотом Крековым НПП ГА-51, НИАС ГА-50 и приказов ГУ ГВФ, выразившееся в систематическом употреблении спиртных напитков 2-4 июня. Будучи в нетрезвом состоянии, Креков самовольно выполнил полет без задания, разрешения, прогноза и фактической погоды, и допустил воздушное хулиганство – бреющий полет с двумя пассажирами в задней кабине.
            Способствующие причины:
    1) Командование авиаотряда, зная о злоупотреблении Крековым спиртным, давало ему положительные характеристики и не установило контроль за его работой и бытом.
    2) Отсутствие необходимого контроля со стороны ЛШО Управления за соответствием пилотов, допущенных к АХР, характеру данных работ.
    3) Слабый контроль со стороны командира звена за Крековым, несмотря на известную ему склонность Крекова к злоупотреблению спиртными напитками.
    4) Скрытие от командира звена авиатехником Сучковым известного ему факта пьянки Крекова и выпуск его пьяным в полет после совместного распития спиртного.

13 июня 1952г. катастрофа самолёта В-29.
             В ходе выполнения разведывательного полёта над территорией СССР был атакован парой МиГ-15 и сбит. Самолёт-нарушитель столкнулся с водной поверхностью Японского моря в районе бухты Валентин в 15км от м.Овсянкина, экипаж пропал без вести.

19 июля 1952г. катастрофа самолёта Ли-2, аэродром Рига (Спилве), КВС Токаренко П.Ф.
              Пилот-инструктор Пашетов и экипаж выполняли ночной тренировочный полет для тренировки троих командиров кораблей. После завершения тренировки первого КВС Баранова, он был высажен, а на борт был взят КВС Токаренко. На аэродроме Спилве были выложены два ночных старта, с МК=325° для взлетов и посадок самолета Ли-2 и с МК=170° для дежурных истребителей ВВС. Экипаж произвел три захода на посадку по системе ОСП с МК=145°, которые ввиду наличия попутного ветра скоростью 5-6м/с производились без посадок с уходом на второй круг после пролета БПРМ на высоте 50м. На четвертом заходе по системе ОСП после пролета БПРМ самолет на высоте 50-60м вместо обычного ухода на второй круг с МК=145° резко развернулся вправо на 25-30° и оказался над посадочным стартом ВВС. РП запросил о причине разворота, но ответа не получил. Самолет со снижением продолжал полет этим курсом. При пролете светового посадочного «Т» старта ВВС на высоте 20-30м очевидцы услышали рёв моторов, характерный для резкой дачи газа, а затем перебои в работе моторов. После этого самолет, медленно набирая высоту с выпущенными шасси, продолжил полет с курсом 160-170° по направлению к аэровокзалу. Находясь над ним на высоте 50-60м, самолет начал разворачиваться влево. В момент разворота моторы снова стали давать перебои, а затем прекратили работу. Над КДП аэродрома самолет при развороте резко увеличил левый крен до 80-90°, после чего в штопорном положении столкнулся с землёй в 250м от КДП на границе аэродрома между стоянкой самолетов По-2 и шоссе, экипаж, 4 человека, погиб.
              Причина ЛП точно не установлена. Наиболее вероятной причиной является остановка обоих моторов в воздухе из-за неправильной эксплуатации экипажем бензосистемы самолета, выразившаяся в чрезмерной выработке горючего из заднего левого бака до остатка 54л при снижении самолета, создание воздушной пробки в бензомагистрали в результате позднего переключения 4-х ходового крана на правый передний бак. Это подтверждается результатом разбора моторов, положением переключателя бензиномера, установленного на левый задний бак, в котором имелся остаток 54л горючего, а также показаниями очевидцев, подтверждающими, что характер сдачи моторов был таков, когда прекращается подача горючего. Сопутствующая причина - уход на второй круг с выпущенными шасси.
            Перед выпуском в тренировочный полет были полностью заправлены левый и правый передний и левый задний бензобаки. Правый задний бензобак не заправлялся. Общая заправка составляла 1718кг. Продолжительность полетов с КК Барановым была 2ч 17мин. Прекращение работы левого мотора при левом развороте создало сложную обстановку для экипажа в пилотировании самолета, в результате чего из-за малой высоты не представлялось возможным предотвратить срыв самолета в штопор. При наличии 54л в бензобаке в режиме пикирования уровень топлива оказался ниже обреза заборной трубки.
            Фюзеляж разрушился по 24-й шпангоут, пожара на борту не было.

30 июля 1952г. катастрофа самолёта По-2С, пилот Пьянков Н.К.
             Пилот 207 авиаотряда Шипов выполнял полет по санзаданию Молотов - Оса - Фоки с целью доставки врача и медикаментов в санаторий Фоки. Самолет произвел посадку на санитарной площадке на отмели реки Кама в 3км от санатория. После посадки к самолету подошли отдыхающие, в том числе замкомандира 207 авиаотряда по летной службе Пьянков и врач санэпидемстанции Молотова Коза, который попросил Шипова его покатать, но получил отказ. Тогда Коза попросил Пьянкова. Пьянков согласился и без какой-либо подготовки к полету, в одних трусах, залез в кабину. Шипов и другой отдыхавший в санатории пилот Чернов его отговаривали и отказались запускать мотор. Тогда Пьянков попросил это сделать Козу. Посадив его, а также работницу санатория, в заднюю кабину, Пьянков произвел взлет. После взлета, на высоте 30м, он ввел самолет в правый разворот с набором высоты при крене 20-25°. Развернувшись на 200°, самолет вышел на правый берег реки Кама и полетел вдоль берега над санаторием на высоте 30-40м. Пролетев санаторий, пилот ввел самолет в левый разворот с креном 60-65°. При этом он допустил потерю скорости, вследствие чего самолет перешел в штопорное положение и ударился о берег реки близ Фоки Молотовской области. Все находившиеся на борту погибли, 3 человека. Потере скорости могли способствовать ветер, дувший с нагорной части берега, не исключавший возможности подсоса самолета к реке. Наличие нисходящих потоков примерно в этом же месте наблюдалось Шиповым при заходе на посадку.
             Комиссия по рабору установила следующие причины ЛП:
   1) Непосредственной причиной ЛП является недисциплинированность замкомандира авиаотряда по летной службе Пьянкова, который, используя служебное положение, взял самолет у подчиненного ему пилота и произвел вылет с целью катания. Во время полета он допустил грубое нарушение НПП ГА-51, что привело к катастрофе самолета.
   2) Виновными также являются Шипов и Чернов, которые не приняли решительных мер по недопущению взлета Пьянкова.
             Главной причиной ЛП является неудовлетворительная дисциплина, укоренившаяся в отряде, порочное отношение к своему служебному долгу со стороны командования и летного состава. ЛП также стало следствием нарушений в организации летной работы, совершенно неудовлетворительной воспитательной работы в отряде и недостаточного контроля и руководства отрядом со стороны УР УГВФ.

4 августа 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, ст. л-т Крутских В.Р.
            Сбит в воздушном бою в Корее. Лётчик погиб.

23 августа 1952г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Лобанов Л.З.
            Экипаж выполнял рейс по маршруту Хабаровск - Николаевск-на-Амуре - Охотск - Магадан. После вылета из Николаевска-на-Амуре на борту находилось 11 пассажиров, 5 членов экипажа, а также груз весом 860кг (самолёт По-2 в разобранном виде). Фактическая погода при вылете в аэропорту была следующей: облачность 10 баллов высотой 250м, видимость 10км. На маршруте прогнозировалась следующая погода: облачность 7-10 баллов, слоисто-кучевая высотой 300-600м и средняя, видимость более 10км.
            На высоте эшелона 3000м при полете над облаками с верхней кромкой 1500м в районе Шантарских островов через 1ч 10мин после взлета экипаж услышал сильный хлопок, похожий на взрыв, и ощутил резкую вибрацию правой моторной установки и всей конструкции самолета. Это явилось следствием отрыва куска лопасти №4 винта АВ-9В правого мотора. Оторвавшийся кусок лопасти пробил обшивку фюзеляжа, перерезал все трубопроводы гидросистемы в правом тоннеле фюзеляжа, троса управления моторами и замками шасси и большую часть жгута электропроводки, в том числе электропроводку флюгирования винтов. Ударившись о цилиндр аварийного выпуска передней ноги шасси, он срикошетил вверх. Пробив половые балки и металлический пол фюзеляжа, кусок лопасти тяжело ранил в обе ноги бортмеханика, который в этот момент производил осмотр моторов через окна грузовой кабины самолета. Затем он, пробив торцевую нервюру и первый крест-расчалку верхней левой плоскости самолета По-2, застрял внутри его плоскости. При отрыве лопасти правый мотор самопроизвольно изменил режим работы – с 660мм рт.ст. наддув повысился до 800мм рт.ст. при оборотах 2200об/мин, вызывая очень сильную вибрацию всей конструкции самолета. Устранить вибрацию путем выключения правого мотора и флюгирования его винта экипажу не удалось, т.к. троса управления мотором и электропроводка флюгирования были разрушены. Выключение мотора посредством выключения зажигания приводило к усилению вибрации, что, по-видимому, связано с появлением резонансных колебаний конструкции самолета с уменьшением оборотов мотора до 1000-1200об/мин.
           Ввиду невозможности устранить вибрацию самолета, КВС принял правильное решение возвращаться в аэропорт Николаевск. Дальнейший полет происходил со снижением, так как левый мотор работал на режиме 950мм рт.ст. и 2000об/мин и мощность не увеличивал, а затем самопроизвольно уменьшил наддув до 800мм рт.ст. За время полета на правом моторе дважды появлялось пламя, которое ликвидировалось экипажем путем выключения зажигания мотора. В полете, от вибрации, произошло разрушение кольца и подкосов моторной рамы правой моторной установки, вследствие чего ее передняя часть опустилась вниз под углом 20-30°, что увеличило сопротивление и создало угрозу обрыва всей правой моторной установки в полете. На высоте 1200-1300м самолет вошел в облачность, которую пришлось пробивать до высоты 100-150м в условиях горной местности с высотой сопок до 1200м. Рассчитав, что до Николаевска при скорости снижения 2-4м/с не дотянуть, и, зная рельеф местности, КВС, умело используя радиосредства, вёл самолет с расчетом снизиться в долине озер Орель и Чля, находящихся на линии пути, что и было им выполнено. На высоте 100-150м самолет вышел из облачности над берегом озера Чля. Выбрав пригодную для посадки площадку, КВС развернул самолет и произвел посадку с убранными шасси на овсяное поле вблизи комбината Чля (55км северо-западнее аэропорта Николаевск). Раненый бортмеханик скончался от потери крови на месте посадки через два часа после нее. Остальные пассажиры и члены экипажа не пострадали. Самолет получил повреждения, характерные для посадки с убранными шасси.
            Комиссией установлено, что при эксплуатации самолета Дальстроем лопасти винтов, изготовленные из сплава В-95-1, в нарушение технологии ремонта, дважды подваривались в АРМ Дальстроя газовой сваркой с целью заварки выбоин. После ремонта им был установлен ресурс 200ч, что было записано в формуляры, но не установленным лицом (предположительно, начальником ПДО ЛЭРМ аэропорту Хабаровск или по его указанию) данные записи другими чернилами переправлены на 400ч. При приемке самолета из Дальстроя комиссия ДВУ не произвела надлежащей проверки технической документации самолета и его агрегатов, вследствие чего эти винты, непригодные к эксплуатации, допущены к ней. Подварка лопастей значительно уменьшила их прочность в сечениях, подвергавшихся подварке, что и вызвало разрушение лопасти №4 правого мотора в полете.
             1) Непосредственной причиной ЛП является разрушение лопасти правого мотора вследствие грубого нарушения технологии ремонта винтов в АРМ Дальстроя – их подварки 20.08.51 и 18.10.51.
    2) Неудовлетворительная приемка самолета комиссией ДВУ.
    3) Неудовлетворительная работа ОТК и ПДО ЛЭРМ а/п Хабаровск, не проверивших техническую документацию самолета за время его эксплуатации в 12 авиаотряде в течение 95ч и допустивших без надлежащего оформления переработку ресурса винтов на 58ч. В результате этого самолет систематически продолжал рейсовые полеты с непригодными к эксплуатации винтами с переработанным ресурсом.
            Экипаж действовал безукоризненно, четко исполняя служебные обязанности в чрезвычайно сложных условиях. Самолет восстановлен на месте происшествия, перегнан в аэропорт Хабаровск, а затем на АРБ, и после ремонта был введен в эксплуатацию, продолжавшуюся до списания в 1963г. по отработке ресурса.

9 сентября 1952г. катастрофа самолёта По-2С, пилот Клепайлов Н.Е.
             Пилот 146 ОАО утром 9 сентября выполнял почтовый рейс по маршруту Зея - Дамбуки - Зея на самолете По-2С. При возвращении в аэропорт Зея на борту находилось 2 пассажира. Взлет произведен днём местного времени. По показаниям очевидцев, в районе устья реки Гилюй (30км от аэропорта Зея) самолет пролетел на высоте 1500-1600м. Через некоторое время после этого самолет возвратился к устью реки Гилюй со снижением. Сделав два круга со снижением, он вышел на прямую для производства посадки на правый берег реки Гилюй – единственное подходящее место для посадки. На высоте 50-60м очевидцы заметили пламя под фюзеляжем. При посадке на поляне в 50м от берега реки Гилюй самолет столкнулся с землей и сгорел. Пилот и один пассажир погибли, второй пассажир получил ожоги второй степени.
             Расследованием установлено:
    1) Сгоревший полик переднего отсека головной части фюзеляжа найден на месте удара мотором о землю в 4м от очага пожара на земле. Этим подтверждается, что самолет загорелся в воздухе.
    2) На месте происшествия обнаружены все 4 сливные пробки отстоя из поплавковой камеры карбюратора (три из них находились на земле, одна осталась зажатой в своем гнезде). Одна из выпавших пробок имеет нормальную резьбу. У трех остальных резьба сорвана. Это подтверждает самопроизвольное выворачивание и выпадание сливной пробки, у которой резьба осталась не поврежденной, из своего гнезда в полете.
    3) Других дефектов при разборке и осмотре мотора не обнаружено.
             Причина ЛП – самопроизвольное выворачивание и выпадание сливной пробки отстоя из поплавковой камеры карбюратора в полете, что привело к отказу мотора и пожару в воздухе. Пробка не была законтрена надлежащим образом при очередном техническом обслуживании самолета. Виновники: авиатехник Кутузов и авиамеханик Шербаков, проводившие послеполетный осмотр и подготовку к рейсу.

14 сентября 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, командир звена ст. л-т Зинченко Н.А.
            При выполнении вылета на боевую задачу самолёт упал в море, лётчик погиб. Причины неизвестны.

28 сентября 1952г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Шустенко В.М.
            Экипаж производил перегонку самолета из Хабаровска в Ташкент на ремонт, на борту находилось 6 человек и 1 пассажир, офицер Советской армии. Ночью самолет вылетел из Красноярска в Новосибирск. Прогноз погоды по маршруту с предусматривал: облачность 7-10 баллов, кучево-дождевая, разорванно-дождевая высотой 300-600м, дождь, видимость 4-10км, ветер юго-западный 45-55км/ч, в облаках обледенение. Через 40мин полёта экипаж передал: «Высота 1500, прошел Ачинск, в облаках сильное обледенение, болтанка, разрешите вход в зону». Новосибирская РДС ответила: «Вход в зону после пролета Мариинска». После прохода Мариинска экипажу было дано разрешение на снижение до 900м и вход в зону РДС на этой высоте. Экипаж подтвердил и затем больше на связь не выходил. Диспетчер Новосибирской РДС о самолете забыл. Вызывать борт начали почти через два часа после расчетного времени прибытия, но экипаж на запросы не отвечал. Поиски самолета результатов не дали.
             Комиссия сделала вывод, основанный на докладах экипажа в процессе полета, что причиной ЛП является попадание самолета в условия сильного обледенения и болтанки, в результате которых пилотирование самолета было крайне затруднено. Очевидно, не имея возможности продолжать полет, экипаж был вынужден принять решение о посадке. Самолет был случайно обнаружен в 1967 году в 158км от Кемерово южнее трассы в лесу на северо-восточном склоне горы Кузнецкого Алатау высотой 1037,8м на высоте 710м. Самолет подошел к склону крутизной 15-20° с МК=255°. После первоначального касания верхушек деревьев самолет продолжил сбивать деревья и разрушаться, продвинувшись на 70м. Фюзеляж разрушился по 23 шпангоут и частично сгорел.
             Осмотр места происшествия проведен комиссией 27 мая 1967г. На месте ЛП были обнаружены человеческий череп и несколько костей. Остальные останки, вероятно, были растащены дикими животными, истлевшие шкуры которых также найдены на месте происшествия. Вывод комиссии 1952 года оставлен без изменений с дополнением, что ЛП произошло в результате столкновения с препятствиями при приземлении на сильно пересеченной лесистой местности.

29 сентября 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, лётчик ст. л-т Мещеряков И.А.             
            Самолёт сбит в воздушном бою в Корее. Лётчик погиб.

29 сентября 1952г. авария самолёта МиГ-15.
            Самолёт сбит в воздушном бою в Корее. Лётчик благополучно катапультировался.

3 октября 1952г. катастрофа самолёта Як-11, Борисоглебское ВВАУЛ, к-т 1-го курса Фролов Г.
            В зоне пилотирования случился отказ авиатехники. Курсант погиб.

5 октября 1952г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Павлов В.Ф. и катастрофа самолёта ТС-62, КВС Халиков М.А.
             Экипаж Ил-12 выполнял рейс по маршруту Адлер - Минск Ленинград. После вылета из Минска на борту находилось 5 членов экипажа и 19 пассажиров. Полет проходил на высоте 1800м в облаках. Вход в зону аэропорта Ленинграда произведен через коридор №2. Самолет ТС-62 вылетел из аэропорта Шоссейная на Минск и выполнял выход из Ленинградской воздушной зоны через коридор №2 на высоте 900м, на борту находилось 4 члена экипажа и 3 пассажира. Заданный эшелон полета по маршруту был 2700м. Фактическая погода: облачность 10 баллов, слоистая, 76м, видимость – 2км, дымка. РП, начальник аэропорта Ленинград-Шоссейная, наблюдал движение обоих самолетов по обзорному локатору. Самолеты на экране сближались по прямой. РП приказал экипажу Ил-12 снижаться до 1200м, а экипажу ТС-62 набирать высоту в том же коридоре до 2700м. На предупреждение диспетчера о недопустимости пересечения эшелонов РП заявил: «Не беспокойтесь, я за ними слежу и я отвечаю». Командир Ил-12 выразил беспокойство, почему встречному самолету разрешают пересекать его эшелон, на что РП сказал: «Вас обоих вижу, слежу за вами». Командир Ил-12 начал выполнять команду. В облаках на встречных курсах, оказавшись на одной высоте, самолеты столкнулись правыми плоскостями. РП сближение наблюдал, но ничего не предпринимал. Самолет ТС-62 упал в поле в 250м северо-восточнее с.Скворицы в 25км юго-западнее аэропорта Ленинград-Шоссейная. Ил-12 упал на опушке леса в 1200м северо-северо-восточнее места падения ТС-62. При ударе об землю оба самолета взорвались и сгорели, все, находившиеся обоих самолётах, погибли - 31 человек. Правое крыло Ил-12 и часть правого крыла ТС-62 были обнаружены севернее с.Сквориц.
             Выводы комиссии по расследованию - преступные действия РП, грубейшее нарушение порядка эшелонирования, игнорирование предупреждений диспетчера и КК Ил-12. РП не принял никаких мер развести самолеты по направлению или высоте, несмотря на очевидное сближение их отметок на индикаторе локатора.

7 октября 1952г. катастрофа самолёта В-29.
            Вторгся в воздушное пространство СССР в районе о.Юрий на Курилах, при приближении пары самолётов МиГ-15 открыл по ним стрельбу. Ответным огнём был уничтожен. Обломки самолёта упали в море, экипаж пропал без вести.

11 октября 1952г. катастрофа  самолёта МиГ-15., лётчик ст. л-т Постников И.И.
            Самолёт сбит в воздушном бою над Аньдунским аэроузлом в Корее. Лётчик погиб.

14 ноября 1952г. авария самолёта Ли-2ВТ, КВС Невструев Д.И.
             Экипаж возвращался из Певека в Магадан. После ночевки в аэропорту Нижние Кресты (ныне Черский) днем в ПМУ экипаж приступил к взлету с МК=125°. Достоверно известно, что на борту находилось 4 члена экипажа. Во время разбега самолет незначительно уклонился влево, отрыв произошел с небольшого снежного трамплина на скорости ниже установленной для данного типа самолетов при продолжающемся уклонении влево. КВС с запозданием заметил уклонение. Он совершил отворот с большим креном от находившихся по курсу препятствий – самолетов Ли-2 Управления Полярной авиации. После отворота и вывода из крена самолет продолжил уклоняться влево, сваливаясь на левое крыло из-за потери скорости. Пытаясь избежать столкновения с находившимися на стоянке в конце ВПП самолетами Ан-2, командир вновь совершил отворот вправо с большим креном. При этом Ли-2 едва не задел самолеты Ан-2. С одного из них потоком воздуха даже был сорван чехол. Потеряв скорость, самолет перешел в сваливание и с правым креном столкнулся с землей. После движения по грунту около 50м шасси были сбиты ударом об бугор. Самолет получил значительные повреждения, которые могли бы быть устранены заводским ремонтом, но по причине невозможности доставки самолета на рембазу и слишком больших расходов, связанных с организацией ремонта на месте ЛП, его восстановление признано нецелесообразным.
             Выводы комиссии по расследованию: ошибки в технике пилотирования со стороны командира экипажа из-за его халатности и недисциплинированности, выполнившего взлет на недостаточной скорости и без выдерживания. Поздно заметив уклонение влево, он совершал отвороты от препятствий с большим креном и на критических углах атаки, что привело к сваливанию.

18 ноября 1952г. катастрофа 3-х самолётов МиГ-15, аэродром Унаши (южнее г. Владивосток).
            4 МиГ-15 вылетели в Японское море в район нахождения ударного соединения авианосцев «Орискани» и «Принстон». Ведущим группы был к-н Беляков Н.М. В районе маневрирования АУС советские самолеты были внезапно атакованы четверкой палубных истребителей F9F-5 «Пантера» из эскадрильи VF-781 с авианосца ВМС США «Орискани». Первым был подбит самолет ст. л-та Пахомкина В.И. Летчик пытался дотянуть до аэродрома, но самолет упал в море и пилот погиб. К этому времени в бой включились еще 4 F9F-5 «Пантера» из эскадрильи VF-721 и 4 истребителя F2F-2 «Бэнши» из эскадрильи VF-11. В результате еще два МиГ-15 летчиков к-на Белякова Н.М. и ст. л-та Вандаева А.И. были сбиты, летчики – погибли. На аэродром вернулся только ст. л-т Пушкарев. С американской стороны был поврежден один истребитель «Пантера». В результате боя 3 наших лётчика погибли.

4 декабря 1952г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Чебыкин Ю.А.
            Экипаж выполнял полёт по маршруту Дудинка - Туруханск - Игарка - Подкаменная Тунгусска - Енисейск - Красноярск, на борту находилось 5 членов экипажа и 14 пассажиров. В день происшествия экипаж 128 ОАО продолжил начатый накануне рейс Красноярск - Дудинка - Красноярск, вылетев из аэропорта Подкаменная Тунгуска. После промежуточных посадок в Туруханске и Игарке самолет прибыл в Дудинку и через полчаса вылетел в обратный рейс. После вылета из Туруханска самолет был дозаправлен 1400кг топлива. Набрав эшелон 1800м, экипаж передал о возврате в Енисейск из-за раскрутки винта левого мотора, затем поступил доклад, что винт не флюгируется. Полет продолжался со снижением. Связь держалась с пеленгатором аэропорта Енисейск, затем с диспетчером АДС Енисейск. Через 55мин после взлёта было передано последнее сообщение с борта, что полет происходит со снижением, высота полета 100м, скорость 130км/ч. На этом связь с самолетом прервалась. Самолет был найден в тайге в 25км южнее аэропорта Енисейск. При посадке на лес он был полностью разрушен. 3 пассажира погибли, 2 члена экипажа и 8 пассажиров были ранены, остальные пассажиры и члены экипажа не пострадали.
          Розыску самолета и спасению и вывозу людей при температуре -37°С способствовали организованные и правильные действия здоровых членов экипажа (КВС, второго пилота и бортмеханика), разжегших и поддерживавших костер и проложивших по тайге след от места падения до проезжей дороги. Фактическая погода по маршруту Енисейск - Красноярск: ясно, видимость 10км, ветер юго-восточный 20-30км/ч, температура воздуха у земли -32°С. После доклада экипажа о возникновении аварийной ситуации каких-либо указаний из аэропортов Енисейск и Красноярск на борт не передавалось, за исключением разрешения производить посадку в аэропорту Енисейск с МК=342°.
            Комиссией установлено, что через 23-25мин после взлета на удалении 90-95км от Енисейска при пролете с.Пировское на левом моторе началась раскрутка винта до 2250об/мин. Попытки устранить раскрутку и зафлюгировать винт результатов не дали. Экипаж принял решение о возврате в Енисейск. Полет со снижением с вертикальной скоростью 1-1,5м/с в течение первых 7-8мин продолжался при режиме работавшего правого мотора 800мм рт.ст. и 1800об/мин. Винт левого мотора развивал на этом этапе 1500-1600об/мин, сектор газа был убран, сектор винта установлен на затяжеление. Делались повторные безуспешные попытки зафлюгировать винт. На высоте около 1200м левый мотор был выключен, после чего авторотирующий воздушный винт стал развивать 1000-1100об/мин. Правому мотору был установлен номинальный режим (900мм рт.ст., 2100об/мин). Снижение продолжалось. На высоте 300м правый мотор переведен на взлетный режим (1050мм рт.ст., 2200об/мин). Снижение продолжалось с вертикальной скоростью 0,5м/с при скорости полета 130км/ч.
            При дальнейшем снижении самолет стал задевать верхушки деревьев на удалении 170м от места падения. Правая ОЧК, левая и правая половины стабилизатора с рулем высоты отделились и упали в 35-40м от места падения. Самолет упал на землю и разрушился. Носовая часть фюзеляжа разбита. Средняя часть фюзеляжа разрушена и деформирована по грузовую дверь. Левая плоскость оторвана от центроплана по стыку и заброшена вверх на фюзеляж. При осмотре левого мотора обнаружено, что детали мотора, расположенные за регулятором оборотов, залиты маслом. Также маслом залиты левый мотоотсек, противопожарная перегородка, левый коллектор, нижняя обшивка левой половины центроплана и левая половина стабилизатора. Переходник реле давления РД-7М регулятора оборотов поломан по резьбовой части и висел на электропроводке реле давления. Мотор, имевший наработку снэ 838ч, прошел капитальный ремонт на АРБ-410 25 октября 1950 г. В январе 1952г. на АРБ-401 произведена переборка мотора после аварии самолета, на котором он был установлен. Мотор установлен в сентябре 1952г. Поломка переходника в полете также подтверждается наличием забоин на поверхности отломавшегося и висевшего на проводке корпуса реле давления.
            Причиной ЛП является поломка переходника реле давления на регуляторе оборотов левого мотора в полете, что привело к выбиванию масла, раскрутке винта, одномоторному полету с незафлюгированным винтом со снижением и последующей вынужденной посадке на лес ночью.
            Виновники:
    1) АРБ-410 и АРБ-401, не выполнившие распоряжение ГУ ГВФ, начиная с 01.06.50 заменять переходники реле давления регуляторов оборотов Р-7Ф, изготовленные из стали 40, на усиленные переходники, изготовленные из стали 38ХА, с целью предотвращения их поломок.
    2) Экипаж самолета, который не установил номинальный режим работы правому мотору сразу после возникновения раскрутки, с опозданием использовал полную мощность мотора, чем допустил быструю потерю высоты. Не была также использована возможность посадки на подобранную площадку с убранными шасси, несмотря на хорошее лунное освещение и наличие на борту ПАР-8.
    3) ИТС ЛЭРМ и 128 ОАО, не проявивший должного внимания и не выявивший допущенные реморганами нарушения при монтаже и эксплуатации мотора в течение 149 часов.

16 декабря 1952г. катастрофа самолета Ил-28, КК ст. л-т Грушичев В.Е.
            Экипаж погиб.

В 1952г. (точная дата неизвестна) в Щучине, БССР, произошла катастрофа 2-х самолётов Ил-28.
           Столкновение в воздухе. Лётчик одного из экипажей катапультировался, остальные, 5 человек, погибли.
           ЛП произошло в 157 БАД.
Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октябрь 2010, 20:20
                                             1953г.

22 января 1953г. катастрофа вертолёта Ми-4.
         Экипаж погиб.

23 января 1953г. авария самолёта Ли-2, КВС Тезиев М.Н.
          Экипаж выполнял рейсовый полёт по маршруту Магадан - Нижний Сеймчан - Зырянка - Ожогино - Батагай - Среднеколымск и обратно. Задание - перевозка пассажиров и груза. 23 января предстояло выполнить перелет на участке Батагай - Ожогино - Зырянка без пассажиров и груза. Погодные условия в аэропорту Батагай во время вылета: ясно; видимость 50км, штиль, температура - 48°, давление 743,8мм.рт.ст. На взлёте из аэропорта Батагай на выдерживании левый мотор стал увеличивать обороты до 2500об/мин. Попытка 1-го бортмеханика перевести мотор в нормальный режим, затяжеляя винт сектором шага, не удалась, последней принятой им мерой было применение частичного флюгирования, что также не дало результатов. Сосредоточившись на борьбе с раскруткой винта, 1-й бортмеханик не выполнил команду, поданную КВС - убрать шасси, а только снял защелку замка. КВС, набрав высоту 80м, стал выполнять стандартный правый разворот с целью произвести вынужденную посадку на ВПП. В процессе разворота правый мотор также увеличил обороты до 2400 - 2500об/мин. 1-й бортмеханик принял те же меры к восстановлению нормальной работы правого мотора, что и к левому: затяжеление винта, частичное флюгирование. Добиться нормальной работы правого мотора также не удалось.
          Тем временем КВС, завершив разворот, увидел, что самолет значительно потерял высоту и оказался ниже уровня аэродрома - в овраге. Чтобы избежать лобового удара, КВС отвернул самолёт вправо, допустив потерю скорости до второго режима, что и привело к падению самолёта. В результате столкновения, самолёт сбил шасси о бугор, перелетел овраг и упал на другой стороне оврага. Расстояние от места падения до ВПП составило около 1км. При аварии экипаж не пострадал, пожара не возникло, т.к. своевременно было выключено зажигание и обесточена бортовая сеть.
          Самолёт получил значительные повреждения обеих плоскостей, нижней части фюзеляжа, шасси, обоих винтов, правой мотогондолы (оторвана вместе с мотором), маслорадиаторов, нижних капотов моторов. Незначительные повреждения получило горизонтальное оперение. По причине нецелесообразности восстановления самолёта, было принято решение о его списании. Уцелевшие агрегаты и оборудование были сняты для дальнейшего использования.
           Комиссия по расследованию установила, что экипаж самолёта, и, в первую очередь, 1-й бортмеханик, ожидая в течении 20мин разрешения выруливания на старт, не принял мер для прогрева масла в винтах путём переодического перевода их с малого шага на большой и обратно. Не было это сделано и непосредственно перед взлётом. В результате этого винты зафиксировались. Такое положение винтов и явилось причиной того, что моторы (вначале левый, затем правый) постепенно увеличили обороты до 2400 – 2500 об/мин. Экипаж неправильно оценив причины увеличения оборотов, решил, что винты дали раскрутку, не учтя того, что обороты в 2500об/мин не являются превышающими норму. В результате этого экипаж растерялся и совершил ряд ошибок. 1-й бортмеханик не убрал шасси, затяжелял винты и пытался частично их флюгировать, что не удалось, т.к в винтах застыло масло. КВС, выполняя разворот на малой высоте, растерявшись, допустил потерю высоты и снижение скорости до второго режима полёта, что в конечном итоге и послужило причиной падения самолёта. Второй пилот ничем не помог КВС в технике пилотирования самолёта и, поддавшись растерянности, допустил потерю скорости. Замер углов установки лопастей показал, что левый винт имел угол 20°, а правый 30°. В заключении НИИ ГВФ по данному ЛП было указано, что избыток мощности при таких углах лопастей позволяет осуществлять нормальный набор высоты с полётным весом 10700 кг, взлетный вес самолета, потерпевшего аварию, составлял 9400кг. Таким образом, имелись все условия для нормального завершения полёта, но экипаж ими не воспользовался.

23 января 1953г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Богусевич А.М. и катастрофа самолёта Ил-12, КВС Филонов М.П.
           Экипаж Ил-12, выполнявший полет по перевозке груза весом 2454кг (термостабилин, манометры, пресс-порошок, провода, электромоторы, радиодетали и радиолампы) из Новосибирска в Москву, произвел посадку в аэропорту Казань. Самолет Ли-2 вылетел из Быково, на борту находился груз министерства электропромышленности СССР весом 1448кг, состоявший из латунных досок (6 штук весом 155кг каждая) и конденсаторов. Фактическая погода в районе аэропорту Казань была следующей: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая высотой 300м, метель, видимость 1300м, ветер южный 7-9м/с, t=-10°С.
          Самолет Ли-2 подходил к аэропорту Казань на высоте 1800м в облаках. Затем по команде диспетчера командной вышки Корнилова экипаж последовательно снизился до 1200 и до 600м, а по команде руководителя полетов Селивончика, в нарушение НПП ГА-51, самолет был выведен на ДПРМ на высоте 300м, а не на установленной для данных метеоусловий высоте 900м. Диспетчер Корнилов, несмотря на то, что слышал неправильную команду РП, ее не отменил. В воздухе в районе аэропорта в это время других самолетов не было. По показаниям очевидцев, горизонтальная видимость была значительно хуже, чем указанная АМСГ – горизонтальная видимость на ВПП была около 1000м с интенсивным снегопадом. В районе ЛП видимость была еще ниже, а снегопад – еще интенсивней.
          Экипаж Ли-2, прибыв в район аэродрома на высоте 300м, аэродром не обнаружил, о чем сообщил РП. Тот дал указание продолжать дальнейшее снижение по ОСП, установленной с посадочным курсом 300°. РП находился на старте, диспетчер Корнилов и замначальника аэропорта по летной службе Кузьмин находились на командной вышке. Последний, видя резкое ухудшение погоды, вызвал на вышку начальника аэропорта Тогузова. Он прибыл туда и принял решение полеты не прекращать, хотя погода для вылета и приема самолетов была значительно хуже установленного минимума. Кузьмин и Селивончик, видя явное несоответствие погоды установленному минимуму, не предприняли никаких действий, чтобы временно задержать прием и выпуск самолетов, хотя запас топлива на борту Ли-2 600кг позволял ему выжидать улучшения погоды или уйти на запасные аэродромы, на которых была хорошая погода. Ли-2 вышел, согласно указаниям РП, на ДПРМ с МК=120° на высоте 300м и приступил к выполнению стандартного разворота. Точное время выхода на ДПРМ установить не удалось, в связи с подделкой документов, произведенной после ЛП Корниловым. На запрос РП о местонахождении экипаж ответил: «Выполняю стандартный разворот на курсе 120°.
         После этого экипаж самолета Ил-12 запросил разрешение на взлет и получил его от РП. Вскоре после этого экипаж Ли-2 сообщил: «Снижаюсь на дальнюю с курсом 300°. РП ответил: «Возьмите поправку к посадочному курсу минус 15° - курс 285°, снижайтесь на курсе, держитесь на высоте 200м». В это время экипаж Ил-12 произвел взлёт. По его запросу диспетчер Корнилов разрешил правый разворот на курс следования по маршруту. Экипаж Ил-12 ответил: «Вас понял». Экипаж Ли-2 в это время доложил: «Прошел дальнюю на высоте 150м курсом 300°». РП подал команду: «На 150м выходите на ближнюю, над ближней разворот на 340° правым доворотом, посадочный курс у нас 160°». После этого связь с обоими экипажами прекратилась.
         Согласно записям на магнитофоне, все команды подавались торопливо и нечетко. Чтобы восстановить запись, потребовалось десятки раз прослушать ее. Установлено, что экипаж Ли-2, получив данную неразборчивую команду РП, понял ее как указание выйти на БПРМ на курсе 340°. Пытаясь выйти на БПРМ на заданном курсе 340°, экипаж Ли-2 сделал необходимые довороты и должен был неизбежно пересечь линию взлета Ил-12, взлетавшего с МК=160°. Этому обстоятельству способствовало направление встречно-бокового ветра, который сносил взлетевший самолет Ил-12 влево, т.е. к Ли-2. Столкновение самолётов произошло на высоте 150м, т.е. когда Ил-12 набирал высоту по прямой, через 105с после его взлета. Левый мотор Ли-2, находившегося в правом развороте, ударил в нижнюю часть хвостового оперения Ил-12, левый мотор Ли-2 оторвался и упал в 795 м левее продолженной оси ВПП с МК=160° (в 950м южнее продолженной оси ВПП с МКпос=300°). Хвостовая часть Ил-12 отделилась в воздухе и упала в 252м северо-восточнее места падения мотора Ли-2. Самолеты в беспорядочном падении упали на заснеженное поле юго-западнее с.Вознесенское (соответственно, в 464м восточнее и в 94м северо-западнее места падения мотора Ли-2) в 3км от аэропорта Казань, при этом хвостовое оперение Ил-12 находилось в 334м северо-западнее места падения самолета. На борту Ли-2 находилось 5 человек, на борту Ил-12 - 6 человек, все 11 человек, находившиеся на обоих самолётах, погибли.
            Комиссия установила следующие нарушения, которые являются причинами столкновения самолетов:
    1) Подвод самолета Ли-2 на ДПРМ в СМУ на высоте 300м вместо установленной высоты 900м для данных метеоусловий, т.к. атмосферное давление в момент происшествия было 735,7мм рт.ст.
    2) Данное РП разрешение снижаться до 200м и до 150м с одновременным разрешением взлета экипажу Ил-12 на встречно-пересекающихся курсах вместо того, чтобы задержать взлет Ил-12 до посадки Ли-2 или держать самолет Ли-2 на высоте 600м до доклада экипажа Ил-12 о выходе на курс следования.
    3) Согласно НПП ГА-51, экипаж Ил-12 должен был производить первый разворот на высоте 200м.
    3) Игнорирование начальником аэропорта и его заместителем минимума погоды.
           Расследованием не установлено какой-либо вины экипажей. Главный виновник ЛП - РП Селивончик. Также виновниками являются Тогузов, Корнилов и Кузьмин. Комиссия также установила, что выпуск самолетов и одновременное пробивание облачности на встречно-пересекающихся курсах практиковались в аэропорту Казань неоднократно и ранее.

15 апреля 1953г. катастрофа самолёта RB-50.
          Нарушил воздушное пространство СССР в районе п.Жупалово близ Петропавловска-Камчатского. На перехват была поднята пара самолётов МиГ-15. Самолёт-нарушитель открыл по ним стрельбу и ответным огнём был сбит. Экипаж пропал без вести. Другие подробности неизвестны.

30 апреля 1953г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Суворов Р.М.
          Экипаж выполнял рейс по маршруту Москва (Внуково) - Казань - Новосибирск. На борту находилось 5 членов экипажа и 18 пассажиров. После взлёта из Внуково полет проходил на эшелоне 1200м визуально. После пролета Суроватихи экипаж заметил облачность с грозовой деятельностью, снизился до 600-700м и обошел облачность севернее. Затем экипаж визуально вышел на р.Волга в районе железнодорожного моста. Вход в АДС аэропорта Казань произведен на высоте 600м. Следуя по южному берегу Волги, за 3-4мин до ЛП, при подходе к аэропорту экипаж запросил вход в круг, получил разрешение и снизился до 300м. Над изгибом реки произошел внезапный удар. Оба двигателя потеряли мощность, а из выхлопных патрубков показалось пламя. Определив пожар двигателей, экипаж попытался зафлюгировать воздушные винты, что закончилось неудачей. Самолет резко терял высоту.
          КВС принял решение о вынужденной посадке на р.Волга и произвел ее вблизи берега в районе речного порта Казани. Самолет начал заполняться водой. Дверь пилотской кабины завалило грузом, размещенным в передней части пассажирской кабины. Дверь была освобождена с помощью пассажиров. По показаниям одного из пассажиров, экипаж объявил, что самолет произвел вынужденную посадку на воду на мели. По этой причине часть пассажиров вместо немедленного покидания тонущего самолета начала собирать свои вещи и одевать верхнюю одежду. Самолет вскоре погрузился в воду и затонул на глубине 18м. Пассажиры и члены экипажа покинули самолет и держались на воде до подхода местных жителей на лодках. Один из пассажиров, надевший пальто перед покиданием самолета, не смог продержаться на воде до прихода помощи и утонул. Остальные пассажиры и члены экипажа были спасены.
           Комиссия установила, что в ночном полете на высоте 300м самолет столкнулся со стаей уток. Куски одной утки были обнаружены между цилиндров левого мотора. Вторая утка ударилась в кабину пилотов выше ее остекления. Члены экипажа в своих показаниях описали удар, как очень сильный, от которого у них буквально потемнело в глазах. От удара был деформирован стрингер. Обшивка получила глубокие вмятины. Одновременно деформировалась задняя крышка щитка переключателей магнето, вследствие чего произошло замыкание контакторов переключателей магнето с одновременным опусканием от сильного удара рычажка аварийного выключателя магнето в положение «Выключено» с обрывом контровой проволоки, что привело к выключению зажигания обоих моторов. Внезапное выключение зажигания привело к тому, что горючая смесь, поступавшая в цилиндры, не поджигалась искрой от свечей, а воспламенялась в выхлопных патрубках. В результате образовывались длинные языки пламени, выходившие из патрубков, что экипаж и пассажиры приняли за пожар. Экипаж не смог зафлюгировать винты по причине того, что генераторы работали на малых оборотах и не обеспечивали достаточного напряжения электрической сети. Аккумуляторы при включенных ночном оборудовании, командной радиостанции и освещении пассажирской кабины не могли обеспечить флюгирование.
     
11 мая 1953г. катастрофа самолёта Ту-95, КК лётчик-испытатель м-р Перелёт А.Д.
            При выполнении испытательного полёта на самолёте загорелся двигатель. Принятыми мерами ликвидировать пожар не удалось. Тогда командир корабля отвёл самолёт от густонаселённого района и приказал покинуть борт всем, кроме бортинженера, пытаясь спасти опытный экземпляр. Самолёт спасти не удалось, командир и бортинженер погибли. Также погиб штурман, которого вместе с парашютом накрыло ударной волной и пламенем от взрыва, и ещё один член экипажа, забывший в суматохе надеть парашют. Остальные, 7 человек, спаслись.
             Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 июня 1954г. "За освоение новой авиационной техники и проявленные при этом героизм и мужество" м-ру Перелёту А. Д. присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).

27 мая 1953г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Станишевский И.Д. и катастрофа самолёта Ли-2, КК Ломов А.Н.
            Экипаж самолета Ли-2 Л4534, выполнявший рейс №18 по маршруту Иркутск - Красноярск - Новосибирск, произвел взлет из аэропорта Красноярск ночью. На борту находились 14 взрослых пассажиров, 2 ребенка и 4 члена экипажа. Полет проходил по маршруту Красноярск - Кемерово - Новосибирск на эшелоне 2100м. На участке Красноярск - Кемерово экипаж уклонился от маршрута на 47км и между д.Гусиный Брод и п.Барзас Кемеровского района столкнулся в воздухе с самолетом Ли-2 А4031, вылетевшего из Новосибирска в район Гусиного Брода для выполнения задания по аэрофотосъемке. Обломки самолётов упали на землю в 16,5км западнее п.Барзас. Погибли все, находившиеся на обоих бортах, 27 человек. 
          Экипаж Ли-2 А4031 вылетел по маршруту Новосибирск - Кемерово - Гусиный Брод на заданном эшелоне 1800м в район аэрофотосъемки, расположенный в 45-60 км северо-северо-восточнее аэропорта Кемерово, на борту находилось 4 члена экипажа и 3 специалиста по аэрофотосъёмке. Погода была ясная и безоблачная, видимость – 15км, температура +10°С. Самолет произвел один пролет курсом 90° длительностью 6мин 40с, затем выполнил левый разворот на 180° длительностью 36с и произвел пролет курсом 270° также длительностью 6мин 40с. После правого разворота длительностью 36с на курс 90° (с запада на восток строго против солнца), менее чем через 1мин после выхода на этот курс, на встречных курсах произошло столкновение с самолетом Ли-2 Л4534, шедшим с курсом 270° со стороны солнца. Ли-2 А4031, пролетая немного ниже, винтом правого мотора отрубил левую плоскость Ли-2 Л4534 в стыке элерона и щитка, а ударом верхней частью своего фюзеляжа в центроплан Л4534 разрушил его фюзеляж. Левая плоскость, части фюзеляжа и хвостовое оперение Л4534 отделились в воздухе и были разбросаны по лесу и по поляне на площади 150х900 м. Пассажиры выпадали наружу. Их тела были разбросаны по лесу на площади 150х600м. Центроплан с моторами, пилотской кабиной и правой плоскостью упал на землю в лесу. Ли-2 А4031 перешел в отвесное пикирование и, не разрушаясь, упал в лес в 350м от цетроплана Л4534. При ударе о землю произошли взрывы бензобаков, но пожара не было.
           Расследованием установлено, что экипаж Ли-2 А4031 поддерживал связь с Новосибирской АДС и РДС, но не вел связь с Кемеровской АДС. Экипаж Ли-2 Л4534 держал связь с Красноярской АДС и РДС и Кемеровской АДС и имел неудовлетворительную связь с Новосибирской РДС. Активной работы с этим экипажем со стороны Новосибирской РДС не было. Точного местонахождения самолета в своей зоне в РДС не знали. Многочисленные очевидцы на земле видели, как самолеты сближались на одной высоте, и, ожидая столкновения, вели за ними непрерывное наблюдение. При этом оба экипажа никаких действий по предотвращению столкновения не предприняли.
           6-й авиаотряд передан в Западно-Сибирское ТУ ГВФ от Главного управления геодезии и картографии в марте 1953г., при этом командование ЗС ТУ ГВФ не провело мероприятий, обеспечивающих четкую организацию и безопасность полетов. Оно ограничилось проведением летной тренировки экипажей, не вникая в особенности работы при аэрофотосъемке и передоверило подготовку экипажей командиру отряда Клыкову, который сам начал летать на аэрофотосъемку только с мая 1953г. Заявки на работы подавались в аэропорт Новосибирск без указаний границ района работ, фактические высоты полетов над районом работ не соответствовали подаваемым заявкам.
          Все полеты самолетов ГВФ и ВВС проходят на эшелонированных высотах по стандартному давлению (760мм рт.ст.). Самолеты же авиаотряда воздушных съемок выполняют полеты на высотах в зависимости от заданного масштаба съемки, которые определяются от уровня аэродрома вылета с поправками на рельеф местности участка аэрофотосъемки. Вследствие этого задаваемые этим самолетам эшелоны при их работе на участках не соответствовали принятому порядку эшелонирования для транспортных самолетов. Получив задание провести съемку в масштабе 1:17000, фактически экипаж должен был находиться на высоте относительно аэродрома вылета 1700+(290-162)=1828м, где 1700 – истинная высота над участком съемки, 162 – уровень аэродрома Новосибирск, 290 – средняя высота превышения местности участка съемки над уровнем моря. По стандартному давлению высота полета была бы 1828+(760-745,5)х11=1987,5м, где 745,5 – давление а/д Новосибирск. С учетом поправки на повышенное давление а/д Кемерово 747,1мм рт.ст. высота полета по стандартному давлению должна быть 1987,5-17,5=1970м, где 17,5 – поправка на повышенное давление аэродрома Кемерово. Следовательно, перед началом съемки Ли-2 должен был набрать дополнительную высоту 170м. Таким образом, при точном соблюдении заданного эшелона полета 2100м экипажем Л4534, разница высот между самолетами составила бы 130м. КВС Ли-2 А4031, по данным барограммы, набрал дополнительную высоту 250м.
           Порядок определения высоты съемки не был известен ни командованию ЗС ТУ ГВФ, ни Новосибирской РДС и АДС. Новосибирская РДС, имея радиопеленгаторный узел, в течение 35мин полета Ли-2 Л4534 в своей зоне не установила его местонахождение. По этой причине воздушная обстановка в районе аэрофотосъемки Новосибирской РДС не была известна. Диспетчер АДС Кемерово, разрешив экипажу Ли-2 Л4534 пролет своей зоны, не знал фактического маршрута самолета и не установил его точного местонахождения, хотя ясная погода позволяла бы наблюдать пролет самолета над аэродромом Кемерово (которого не было, поскольку экипаж спрямил маршрут). Новосибирская РДС не приняла никаких мер для предупреждения пролетающих экипажей и аэропортов Кемерово и Красноярск о производимых полетах в ее зоне – в 50км севернее аэропорта Кемерово. Оба экипажа за воздушной обстановкой наблюдения не вели и, несмотря на исключительно благоприятные условия (ясный безоблачный день, видимость 15км), не предприняли никаких попыток предотвратить столкновение.
          КВС Ли-2 Л4534 Станишевский грубо нарушил маршрут полета на трассе Красноярск - Новосибирск, срезав его часть в районе Кемерово, и не соблюдал установленный эшелон полета. В июле 1952г. Станишевский был переведен во вторые пилоты за недисциплинированность и потерю ориентировки. В феврале 1953г. он был восстановлен в должности, несмотря на серьезные недостатки в пилотировании, наличие у него элементов зазнайства, упрямства и непонимания.
          Выводы комиссии по расследованию ЛП:
    1) Грубое нарушение установленного маршрута полета и преступно-халатное отношение к своим обязанностям при пилотировании самолета со стороны КВС Станишевского;
    2) Отсутствие осмотрительности со стороны КВС Станишевского и Ломова при выполнении полетов;
    3) Неудовлетворительная подготовка к полетам на аэрофотосъемку, плохая организация полетов, пренебрежение к элементарным требованиям обеспечения безопасности полетов со стороны командования ЗС ТУ ГВФ и 6 авиаотряда, а также со стороны Новосибирской РДС.
         Виновники: оба КВС и Клыков, формально отнесшийся к обеспечению безопасности полетов.

29 мая 1953г. катастрофа вертолёта Ми-4, г. Ахтубинск, КВ летчик-испытатель к-н Кокотчиков К. А.
          Экипаж погиб при выполнении испытательного полёта в результате столкновения с самолётом Ил-12. 3 человека погибло.

29 мая 1953г. катастрофа самолёта Ил-12.
          Экипаж погиб.       

29 мая 1953г. катастрофа  самолёта МиГ-17.
          Экипаж погиб.       

1 июня 1953г. катастрофа  самолёта МиГ-15, ст. л-т Тимошин В.С.
          Погиб в воздушном бою в районе Ансю, Корея.

5 июня 1953г. катастрофа и авария 2-х самолётов МиГ-15.
          При взлете с аэродрома Дапу звено ст. л-та Кучеренко А.П. было атаковано восьмеркой F-86. Ведомый ст. л-т Царенко В.Ф. был сбит сразу и погиб при попытке катапультирования из-за недостатка высоты, а Кучеренко удалось выполнить взлет и поразить один «Сейбр», прежде чем он был сбит. Летчик катапультировался и остался жив.

5 июня 1953г. катастрофа самолёта МиГ-15, ст. л-т Пушкарёв Б.В.
          Погиб в воздушном бою в Корее.

12 июня 1953г. катастрофа самолёта Ла-11Р, аэродром Постовая, лётчик командир АЭ п/п-к  Потемкин А.И.
          Лётчик погиб.

14 июня 1953г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Боженко Н.И.
          Экипаж выполнял пассажирский рейс №112 Москва - Тбилиси с посадкой в Ростове-на-Дону. Из Ростова-на-Дону самолет вылетел, имея на борту 6 членов экипажа, 10 пассажиров, а также (как впоследствии было установлено) двоих незаконно взятых экипажем пассажиров. В Москве экипаж посадил на борт 8-ми летнюю дочь главного инженера Грузинского ТУ ГВФ, а в Ростове-на-Дону – второго пилота самолета Ли-2 того же управления. Из-за неблагоприятных метеоусловий на маршруте Краснодар - Сухуми (грозы на побережье) самолет произвел непредусмотренную расписанием посадку в аэропорту Краснодар. После уточнения метеообстановки экипаж произвел взлет и через 1ч полёта самолет вошел в зону УРДС Тбилиси на эшелоне 2400м визуально. На этой высоте самолет прошел аэропорт Сухуми, о чем экипаж доложил диспетчеру АДС Сухуми, затем экипаж доложил о пролете Сухуми в УРДС Тбилиси и полете между слоями облачности. С этого момента связь с бортом прекратилась. Обломки самолёта были найдены близ д.Григориши на территории совхоза им. Берия в 15км северо-восточнее Зугдиди в лесу на склоне холма точно на маршруте полета.
           Расследованием установлено, что в период полёта по трассе Краснодар - Сухуми наблюдались грозы. В дальнейшем, во второй половине дня, грозы отмечались на отдельных участках трассы Сухуми - Кутаиси - Сурами. Возникновение гроз происходило быстро. Руководитель полетов аэропорта Сухуми значения ухудшению метеообстановки не придал и пропустил через зону АДС Сухуми экипаж Ил-12. По показаниям местных жителей, в районе падения самолета была сильная гроза с ливнем и градом, сопровождавшаяся частыми грозовыми разрядами.
          Комиссия установила, что, неожиданно для себя, экипаж на маршруте вошел в грозовую облачность. Комиссия предполагает, что затем экипаж частично был поражен грозовым разрядом, вследствие чего самолет перешел или в неуправляемое падение или в пикирование. На высоте около 300м экипаж предпринял попытку резкого вывода самолета. Вследствие создавшейся при этом чрезмерной перегрузки произошел обрыв консолей обоих плоскостей самолета между 9-14 нервюрами. Фюзеляж самолета с центропланом и работающими моторами вертикально упал на землю, разрушился и сгорел. Консоли плоскостей находились в 120м от места падения фюзеляжа и в 50м друг от друга. Два пассажира выпали из самолета на небольшой высоте.
           Выводы комиссии по расследованию: причина ЛП – неожиданное попадание самолета в грозовую облачность. Способствующие причины:
    1) Отсутствие должного руководства полетом со стороны РП аэропорта Сухуми. Он, зная об ухудшении метеообстановки по трассе полета, пропустил самолет через свою зону, не принял мер для его посадки в Сухуми, не сообщил в УРДС Тбилиси о данном на борт разрешении на пролет, не запрашивал от УРДС указаний о дальнейшем полете самолета и даже не дал на борт информацию о наличии опасных явлений погоды по трассе.
    2) Отсутствие должного руководства полетом со стороны РП аэропорта Тбилиси, который не знал фактического состояния погоды на трассе, не потребовал от АМСГ Тбилиси составления прогноза погоды на участке трассы от Сухуми до Тбилиси. При этом он знал, что два рейса задержаны из-за погоды. Ограничившись формальной дачей разрешения на вход в зону УРДС Тбилиси и следования визуально на эшелоне 2400м, РП аэропорта Тбилиси дальнейшим полетом фактически не руководил. Взаимодействие РП и УРДС аэропорта Тбилиси с АМСГ организовано недостаточно четко. АМСГ не ставится в известность о предстоящих пролетах самолетов зоны УРДС. Штормовые предупреждения и сведения о фактической погоде несвоевременно попадают к РП и дсипетчерам.
          Виновники: руководители полетов аэропортов Сухуми и Тбилиси, а также начальник АДС аэропорта Сухуми, который также не запретил пролет зоны АДС экипажу самолета Ил-12.

23 июня 1953г. катастрофа самолёта МиГ-15, летчик л-т Коновалов Г.Ф..
          Летчик погиб.

29 июня 1953г. катастрофа самолёта МиГ-15бис, лётчик ГСС замкомандира АП гвардии п/п-к Горбунов И.М.           
           Был сбит в воздушном бою в Корее, покинул самолёт на парашюте и был расстрелян в воздухе американскими пилотами.
           За время бевых действий в Корее гвардии п/п-к Горбунов И.М. сбил 2 истребителя F-86 "Сейбр". Иван Михайлович Горбунов был единственным Героем Советского Союза, погибшим в Корее.
           Лётчик - выпускник Ейского училища (выпуск 1937г.).

6 июля 1953г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Корнилов М.Т.
           Экипаж произвел взлет днем в ПМУ из аэропорта Хорог на Сталинабад. На борту находились три пассажира, в том числе два фельдъегеря, и 4 члена экипажа. Через 21мин полёта экипаж доложил в УРДС Сталинабад, что прошел Рушан на высоте 4000м в наборе. На этом связь с экипажем прервалась. 8 июля самолет обнаружен на южном склоне Яузского перевала в 65км севернее Хорога (15км северо-западнее Рушана) и в 12км от линии пути. Самолет с работающими моторами столкнулся с отвесными отрогами скал южного склона перевала на высоте 75-100м ниже его гребня, высота которого достигает 4885м. От лобового удара самолет полностью разрушился, 7 человек погибло. Расследованием установлено, что экипаж изменил маршрут полета из-за появления облачности в ущелье, по которому проходит трасса. При подходе к перевалу на недостаточной высоте полета самолет был брошен вниз нисходящими потоками воздуха.
           Непосредственной причиной ЛП является столкновение со скалой ввиду недостаточной высоты полета в горной местности и неожиданного броска самолета вниз нисходящими потоками. Главной причиной ЛП является неправильно принятое решение командиром экипажа в создавшейся сложной обстановке изменить установленный маршрут полета в горной местности.
           Сопутствующие причины – несоответствие летных данных самолета Ли-2 условиям полетов на высокогорных трассах (мал практический потолок, недостаточная скороподъемность при полетах выше 3000м); отсутствие инструкции полетов на самолетах Ли-2 по данной трассе.

12 июля1953г. катастрофа самолёта МиГ-15, заместитель командира АЭ к-н Белов В.М.
          Сбит на посадке американскими истребителями в Корейской войне.

20 июля 1953г. авария самолёта Ли-2, КВС Семенченко В.И.
           Экипаж выполнял рейс по маршруту Магадан - Сеймчан - Зырянка - Ожогино - Батагай и обратно. На борту находилось 5 членов экипажа, 11 пассажиров и коммерческий груз (багаж и почта). Погодные условия на месте взлета : высота нижней кромки облачности – 300м, видимость – 20км. После взлёта в п.Зырянка в момент уборки шасси на выдерживании произошла раскрутка левого винта. 1-й бортмеханик по команде КВС стал применять частичное флюгирование. Через 3-5с началась раскрутка правого винта, высота в этот момент составляла 15-20м. КВС и второй пилот приняли решение произвести вынужденную посадку на покрытый густым тальниковым лесом остров, расположенный за протокой р.Колыма. Попытки 1-го бортмеханика затяжелить винты, используя тумблеры НП-1, оказались безуспешными. В момент подхода самолёта к острову произошёл переход левого винта на флюгерный режим, что привело к кратковременному возрастанию тяги левого винта и созданию сильного правого крена и значительному увеличению угла атаки.
          С большим трудом КВС и второй пилот смогли удержать самолёт от сваливания на крыло. Скорость упала до 140км/ч . В итоге самолёт, оставшись без тяги обоих винтов, стал терять высоту и произвёл вынужденную посадку на лес. Пройдя некоторое расстояние по деревьям, самолёт на высоте 5м вышел на поляну и, лишившись опоры со стороны деревьев, упал на левое крыло и носовую часть фюзеляжа, развернувшись на 100° от направления полета. Расстояние от ВПП до места падения составило около 600м. Пожара не произошло по причине своевременного выключения двигателей и обесточивания всего самолёта экипажем. При падении КВС и 1-й бортмеханик получили ушибы, остальные члены экипажа не пострадали. Из 11 пассажиров 1 человек не пострадал, 9 получили ушибы и один с переломом рёбер доставлен в больницу, коммерческий груз уцелел. Самолет получил различные повреждения нижней части фюзеляжа, центроплана, плоскостей, горизонтального оперения, стоек шасси, обеих моторов и винтов и восстановлению не подлежал.
           Из- за сложности эвакуации самолёта с острова было принято решение оставить его на месте падения, предварительно сняв с него уцелевшие агрегаты и оборудование . Двигатели были законсервированы и оставлены до зимы с целью доставки их в аэропорт по льду.
           Выводы комиссии по расследованию. Главная причина ЛП – раскрутка винтов в момент уборки шасси. По причине малой высоты, скорости и наличии впереди по направлению взлёта препятствия (остров поросший густым лесом), экипаж совершенно не имел времени для борьбы с раскруткой винтов и поэтому не смог с ней справиться.
           Непосредственная причина ЛП - в момент уборки шасси внимание бортмеханика к наблюдению за приборами, контролирующими обороты моторов, было ослаблено. В результате момент раскрутки был упущен, а, борясь с раскруткой, 1-й бортмеханик и КВС допустили следующие ошибки:
     – не взяли полностью секторы обоих винтов «на себя » до упора.
     – вместо частичного флюгирования левого винта 1-й бортмеханик, передержав винт тумблером НП-1, допустил переход на режим полного флюгирования .
           Другие причины - одноканальные винты АВ-7 НЕ -161 по своему принципу работы имеют тенденцию к раскрутке.

27 июля 1953 г. катастрофа самолёта Ту-4.
          Столкнулся с лесным массивом в районе сопки Лысая Спасского района Приморского края. Экипаж, 12 человек, погиб.
          Причина неизвестна. Среди погибших - заместитель командира АЭ 442-го ДБАП летчик-испытатель к-н Емец Д. А.

27 июля 1953г. катастрофа самолёта Ил-12 в районе Kanggye, Северная Корея.
          Официально в ЛП самолета заявлена авиакомпания "Аэрофлот", но, с большой долей вероятности, можно утверждать, что это был транспортный самолет МО СССР. На борту находился 21 человек, все погибли.
          Причина: самолет был сбит F-86 ВВС США. Победу над безоружным самолётом записал на свой счёт к-н Парр Р. Советское правительство предъявило ноту протеста в виду того, что самолет был сбит над территорией Китая. Эта потеря считается последней катастрофой в Корейской войне.

29 июля 1953г. катастрофа самолёта RB-50.
           При перехвате парой самолётов МиГ-15 самолёта-нарушителя в воздушном пространстве СССР первым открыл стрельбу и был сбит ответным огнём. Обломки самолёта упали в районе м.Гамова в Японском море. Из 17 членов экипажа выжил 1, которого подобрали на борт советские пограничники. Позже были найдены ещё 3 тела погибших, остальные 13 пропали без вести. Советские лётчики ст. л-ты Рыбаков А.Д. и Яблонский Ю.М. были награждены орденами Красного Знамени.
           В бою был подбит самолёт Рыбакова А.Д.

5 августа 1953г. катастрофа самолета Ту-14.
          КК остался жив, штурман погиб.

5 сентября 1953г. катастрофа самолёта Ил-28У.
          ЛП произошло в учебном полку Омского военного училища лётчиков на аэродроме Марьяновка, экипаж погиб. 

14 октября 1953г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Константинов А.В.
          Экипаж выполнял рейс №9 Москва - Южно-Сахалинск и вылетел из аэропорта Иркутск в Читу. На борту находились 22 пассажира, в том числе 4 ребенка, и 6 членов экипажа. Погодные условия были простыми: ясно, видимость 15км, темная, безлунная ночь. Примерно через 50-60с после взлета КВС встревоженным голосом передал: «Что там у вас? Вижу встречный самолет!». Диспетчер командной вышки запросил: «Где видите встречный самолет?». Ответа не последовало и на дальнейшие вызовы экипаж не отвечал. Расследованием установлено, что КВС, передав по радио и увидев встречный самолет, резко отвернул вправо. В технике пилотирования при развороте на малой высоте (100-120м) он допустил ошибку, в результате которой самолет с правым креном и скольжением ударился о землю через 1,5мин после взлёта в 2,5км от границы ВПП и в 500м правее ее оси, разрушился и загорелся. КВС, второй пилот, бортмеханик и штурман погибли, бортпроводница и два пассажира тяжело ранены, 7 пассажиров остались невредимы, остальные пассажиры и бортрадист получили легкие ранения. Всего погибло 4 человека.
            Комиссия по расследованию установила, что во время взлета в районе аэродрома других самолетов в воздухе не было, ближайший по времени самолет Ли-2 прибыл в район аэропорта на высоте 1500м через 7мин после взлета Ил-12. Экипаж ошибочно принял за встречный самолет какие-то световые точки, расположенные впереди в направлении взлета. Наиболее вероятно, что это были заградительные огни на двух мачтах ДПРС, находящихся в 4км от ВПП. Это привело к поспешным действиям КВС, выразившихся в резком развороте вправо, выполняемом ночью на малой высоте без необходимой координации.
           КВС Константинов ранее допускал поступки, которые требовали более строгого руководства и контроля за его деятельностью и поведением со стороны командования отряда и эскадрильи, но они односторонне оценивали Константинова, главным образом, с точки зрения его большого налета и хорошей техники пилотирования, но недооценивали его недостаточную моральную устойчивость и неуравновешенность, и мер для устранения этих недостатков не приняли.

21 октября 1953г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Фириченко П.С.
           Экипаж выполнял рейс №525 по маршруту Свердловск - Казань - Пенза - Сталинград - Минводы, произвел взлет в аэропорту Гумрак (Сталинград), имея на борту 3 пассажиров и 5 членов экипажа. Прогноз погоды по маршруту предусматривал: облачность 10 баллов высотой 100-200м, дождь, видимость 4-10км, ветер северо-западный 15-25км/ч, в облаках с высоты 1500м обледенение. Выполняя полет на заданном эшелоне 2100м, через 1ч 27мин полета самолет вошел в снегопад. В результате электростатических помех экипаж не смог настроить радиокомпас на привод аэропорта МинВод. Без разрешения Ростовской РДС экипаж взял обратный курс на Сталинград, набрав при этом эшелон 3000м, и только через 18мин обратного полета сообщил в РДС о возврате и высоте полета. Выйдя сверх облаков, экипаж смог настроить радиокомпас на привод МинВод и вновь развернул самолет на МинВоды, снизился до 2700м и доложил Ростовской РДС о возврате, но не указал при этом высоты своего полета.
          РДС разрешила экипажу продолжение полета в МинВоды и установила эшелон полета 2100м, однако экипаж самовольно продолжил полет на эшелоне 2700м. Диспетчер РДС, зная о неоднократном самовольном изменении экипажем высоты полета, соблюдать заданную высоту от экипажа не потребовал и никаких указаний на борт о порядке выполнения полета не давал, не использовал радиопеленгатор для определения местонахождения самолета, и, по сути, за полетом не следил и им не руководил.
          Через 2ч 10мин после взлёта диспетчер Ростовской РДС разрешил экипажу перейти на связь с радиопеленгаторным узлом МинВод и больше самолет вызывать не пытался, через 30мин после этого самолет встретил слабое обледенение и снегопад. Показания радиокомпаса опять стали неустойчивыми. Экипаж вновь самовольно снизился до 1500м, доложил об этом в АДС МинВод и получил через АДС разрешение начальника аэропорта следовать на этой высоте.
         На высоте 1500м условия полета не изменились и экипаж с обратным курсом, опять без разрешения РДС или АДС, примерно через 20мин снизился до высоты 300м по давлению аэродрома МинВод, перешел на визуальный полет и снова взял курс на МинВоды. Снижаться в горной местности, в наступающей темноте и в сложных погодных условиях до столь малой высоты, несмотря на непрерывную связь с радиопеленгатором и правильные пеленги, было неправильным, безграмотным решением. Сообщив о полете на высоте 300м в АДС МинВоды (при этом истинная высота полета была не более 50м), экипаж получил разрешение на подход к аэродрому на этой высоте визуально, хотя инструкция по производству полетов в районе аэродрома МинВоды для входа в зону АДС с этого направления устанавливает минимальную высоту полета 2100м, а минимальную высоту в зоне ожидания – 1500м.
           Не долетая 17км до аэропорта, самолет вошел в снегопад с видимостью 20-30м. Снизившись еще больше, самолет с МКпол=190° зацепил винтами за крышу сарая, затем он правой плоскостью ударился о каменное строение бани. Потеряв часть правой плоскости и разрушив строение, самолет скапотировал и столкнулся с землёй в поле в 226м от места первого столкновения с препятствием. Погиб КВС, остальные члены экипажа ранены, пассажиры получили ушибы.
           Комиссия по расследованию установила причины ЛП:
    1) Грубая недисциплинированность проверяющего, находившегося на борту, командира эскадрильи Попова, выразившееся в самовольном снижении и выполнении полета в горной местности на недопустимо малой высоте ночью в СМУ. В мае этого года Попов уже имел взыскание за самовольное изменение высоты полета в зоне ожидания аэропорта Кольцово с тем же экипажем КВС Фириченко.
    2) Неудовлетворительное руководство и контроль за полетом со стороны РДС Ростов и АДС МинВоды, которые ограничились только получением сообщений с борта о неправильных действиях экипажа и их санкционированием, не требуя от экипажа строгого соблюдения установленных правил полета.
           Способствующие причины:
   1) Слабая воспитательная работа и требовательность к командному составу со стороны командования 120 ато;
   2) Неустойчивая работа радиокомпаса в связи с наличием электростатических помех при полете в условиях снегопада.

27 октября 1953г. катастрофа самолета МиГ-15, ст. л-т Кононов А.П.
            Лётчик погиб.

27 октября 1953г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Назаров Ф.А.
            Экипаж выполнял обратный рейс №783 из Магадана в Хабаровск с промежуточными посадками в Охотске и Николаевске-на-Амуре. Взлет в аэропорту Магадан произведен с МК=25°, на борту находилось 27 пассажиров и 5 членов экипажа. После отрыва самолет, медленно набирая высоту, с большим креном отвернул влево, затем вправо и через 2мин полета, потеряв скорость, с высоты 50-70м столкнулся с землёй в 6км от аэродрома. Все члены экипажа, 12 из 18 взрослых пассажиров, 5 из 9 детей, погибли, всего 22 человека. Остальные 10 пассажиров получили ранения.
            Фюзеляж разрушился по 21-ю раму, на хвостовой части фюзеляжа обнаружен лед толщиной до 5мм, на верхней поверхности крыла – до 6мм. Фактическая погода в районе аэропорта – облачность 10 баллов слоисто-дождевая, высотой 400м, умеренный снег, видимость 2км, штиль, температура 2,2°С.
             Непосредственная причина ЛП: потеря скорости при наборе высоты. Самолет был выпущен в полет с неочищенными плоскостями и фюзеляжем от влажного снега, что привело к резкому ухудшению его аэродинамических качеств. Сопутствующая причина – перегрузка самолета на 996кг более установленного полетного веса.
             Главная причина ЛП, по мнению комиссии: отсутствие в аэропорту Магадан элементарного порядка в руководстве полетами.
             Виновники: экипаж и руководитель полетов, который совершенно не контролировал подчиненных ему лиц и допустил выпуск в полет обледеневшего и перегруженного самолета. При неустойчивой метеообстановке 27 октября, он не анализировал и не уточнял ее, а выпустил с закрытого на прием аэродрома 13 самолетов, хотя минимум погоды для аэродрома на выпуск и прием самолетов одинаков. Диспетчер АДС подписал экипажу полетное задание с незаполненными графами, определяющими загрузку, заправку и полетный вес самолета.

31 октября 1953г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Грабов И.С.
              Экипаж выполнял рейс по маршруту Ростов-на-Дону - Харьков - Москва (Внуково), на борту находилось 5 членов экипажа и 11 пассажиров. Войдя в зону аэропорта Харьков (Основа) на высоте 2100м сверх облаков по разрешению КДП экипаж приступил к снижению. Самолет прошел над аэропортом на высоте 300м, экипаж включил фары, выпустил шасси и с разрешения дежурного по полетам с левым кругом стал заходить на посадку с МК=85° через ДПРС системы ОСП. Недолетая 2 км до БПРС, в непосредственной близости от препятствий (железная дорога с осветительными мачтами высотой 30-40м), самолет развернулся вправо на 45° и с потерей скорости столкнулся с землёй на правое крыло и на носовую часть. Весь экипаж и 10 пассажиров, в том числе грудной ребенок, погибли, 1 пассажир получил тяжелые ранения, всего погибло 15 человек.
              ЛП произошло ночью, самолёт упал в поселке Жихорь в 700м после пролета ДПРС (2300м до БПРС) и в 150м правее оси ВПП. Самолет упал на огороды между жилыми домами поселка в 150м с недолетом до железной дороги. Фюзеляж полностью разрушился по 27-ой шпангоут. На земле разрушений и пострадавших нет. После остановки самолета от правого крыла до ближайшего дома было 8м. Фактическая погода на момент происшествия: облачность 10 баллов высотой 1086 м (по прожектору), видимость 10 км, ветер северо-восточный 10 м/с, t=-5°С. Радиосредства работали нормально. БПРС не была включена. Самолет планировал на предпосадочной прямой на меньшей высоте, чем установленная, с чрезмерно задросселированными моторами. Шасси и щитки были выпущены.
             Наиболее вероятной причиной ЛП является ошибка КВС, выразившаяся в недопустимом снижении самолета при планировании на предпосадочной прямой с чрезмерно задросселированными моторами. КВС пилотировал самолет, закрывшись шторками (шторки в левой части кабины обнаружены наполовину растянутыми, шторки в правой части кабины – собраны). Поздно определив потерю высоты ниже безопасной и увидев в непосредственной близости препятствия, он или другой член экипажа, вместо плавного увеличения наддува моторам, произвели резкую дачу секторов газа вперед, в результате чего могли не получить быстрого увеличения мощности моторов и тяги. В результате самолет продолжил терять высоту и скорость. Угроза прямого столкновения самолета с железнодорожными сооружениями и составами, очевидно, заставила экипаж резко отвернуть самолет вправо с целью произвести посадку в огороды, однако, скорости и высоты для этого уже не было.
            В данном авиаотряде, по заданиям командиров отряда и эскадрильи, широко практиковалась тренировка командиров экипажей в заходах на посадку днем и ночью по системе ОСП с применением шторок, в том числе при выполнении пассажирских полетов. Уровень подготовки КВС Грабова был средним. Положенные тренировки в ночных полетах в 1953г. он не прошел, но командир эскадрильи составил фиктивный акт о полном прохождении данных тренировок. Не будучи подготовленным к работе инструктором, по заданию командира отряда Грабов отрабатывал со включенным в состав экипажа в качестве второго пилота молодым командиром корабля отдельные задачи по вводу в строй.
             В ЛП погиб директор театра им А.С. Пушкина, заслуженный артист РСФСР Чаплыгин Николай Николаевич - актер театра и кино (снимался в к/ф "Ленин в Октябре", "Крейсер Варяг", "Адмирал Нихимов" и др.)

4 ноября 1953г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Макаревич В.П.
              Экипаж выполнял почтовый рейс Иркутск - Хабаровск с промежуточными посадками в Чите и Магдагачи. Полет после вылета из Читы проходил в ПМУ безлунной ночью на эшелоне 3000м, на борту находилось 5 членов экипажа. Через 1ч 28мин полёта на заданном эшелоне самолет вошел в зону РДС Магдагачи, а ещё через 1ч 27мин на эшелоне 1200м – в зону АДС, которая дала разрешение на снижение. Руководитель полетов аэродрома Магдагачи наблюдал, как самолет подошел к аэропорту с курсом, обратным посадочному, и сделал третий разворот. Затем он потерял самолет из вида. Через несколько минут в районе четвертого разворота появилось зарево. Установлено, что самолет подошел к аэродрому между первым и вторым разворотами на высоте около 600м. Не выполнив полного контрольного круга, КВС стал заходить на посадку, получив на это разрешение РП. При выходе из четвертого разворота самолет стал задевать за верхушки деревьев. Через 160м самолет отбил часть левой плоскости о ствол большого дерева, взмыл, и перевернувшись через левое крыло вверх шасси, пролетев 358м от места первого касания деревьев, ударился моторами о землю под углом 45°, разрушился и сгорел, 5 человек погибло.
             Комиссия по расследованию установила, что на левом высотомере было установлено давление 733,2мм рт.ст. Показания правого высотомера установить не удалось. Материальная часть работала нормально. КВС был допущен к полетам по минимуму №1 днем и №2 ночью и выполнял свой первый самостоятельный ночной полет. Получив условия посадки, он проявил невнимательность при установке барометрического давления на шкале высотомера. Это привело к ошибочному завышению высоты на 55м. Кроме того, четвертый разворот выполнялся дальше обычного на 1-1,5км. В результате самолет оказался над местностью, превышающей уровень аэродрома на 100м (без учета высоты деревьев около 20м). Выходя из четвертого разворота на приборной высоте 175-180м, самолет на расстоянии 5620м от аэродрома начал цеплять за верхушки деревьев и столкнулся с землёй. РП активного руководства полетом не обеспечил, выполнения полного контрольного круга не потребовал. Потеряв самолет из вида, он не принял мер для обнаружения самолета.
               Непосредственная причина ЛП – ошибка при установке давления аэродрома на барометрической шкале левого высотомера и отсутствие контроля за высотой полета по радиовысотомеру со стороны КВС и второго пилота. Способствующие причины:
    а) недостаточное привитие практических навыков для полетов ночью на самолетах Ил-12 в процессе тренировки со стороны командования отряда. Замкомандира Иркутской АГ, проводивший контрольно-проверочный полет с КВС Макаревич, не смог выявить недостатки в его подготовке к ночным полетам;
    б) инструкция по производству полетов а/п Магдагачи не обеспечивает безопасного захода на посадку с МК=300°, так как не обуславливает высоту выполнения четвертого разворота при наличии препятствий высотой около 100м на удалении 5000м от аэродрома по оси ВПП.
               В качестве мероприятий для повышения безопасности полетов комиссия указала, что необходимо докладывать диспетчеру полученные условия посадки и давление аэродрома, а второй пилот должен устанавливать давление аэродрома на правом высотомере и проводить сверку показаний высотомеров с КВС.

30 декабря 1953г. катастрофа  самолёта Ил-10М.
            Экипаж погиб.
Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октябрь 2010, 20:22
                                                    1954г.

8 января 1954г. самолёт Ли-2 Эстонского авиапредприятия, управляемый экипажем во главе с КВС Гараниным И., совершал рейс по маршруту Минск - Таллинн -Ленинград. После взлёта и набора высоты в кабину пилотов ворвались два вооруженных бандита. Бортмеханик Ромашкин Т. Т. смело бросился к одному из них и сильным ударом сбил его с ног. Другой бандит успел выстрелить. В него попали четыре пули. Спасти бортмеханика не удалось.
          Самолет вернулся в Таллинн. Смертельно раненного Ромашкина доставили в больницу, но на следующий день он скончался.
          Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 марта 1954г. Тимофею Терентьевичу Ромашкину за мужество и самоотверженность, проявленные при задержании бандитов посмертно присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно). Гаранина И. наградили орденом Красного Знамени, остальных членов экипажа – орденами Красной Звезды.

21 января 1954г. катастрофа самолета МиГ-17, ст. л-т Садов В.И.
          Лётчик погиб.

27 января 1954г. катастрофа самолёта Ли-2, аэродром Ереван, КВС-стажёр Рехов В.Ф., КВС-инструктор Василян С.А.
          Экипаж произвел взлет в аэропорту Ереван, на борту находилось 6 членов экипажа. Заданием на полет было вертикальное зондирование атмосферы. Фактическая погода при вылете: облачность 5-9 баллов, слоисто-кучевая высотой 1500м, видимость 2км, t=-2°С, штиль. Прогнозом погоды предусматривалась: облачность 5-9 баллов, слоисто-кучевая высотой 1000-1500м, видимость 2-4км с ухудшением до 1-2км, дымка, ветер юго-западный 30-40км/ч, в облаках обледенение. До высоты 3000м полет выполнялся визуально. На высоте 4000-5000м полет проходил между слоями облачности. Через 1ч полёта экипаж доложил пролет ДПРМ аэропорта Ереван с курсом 30°. Через 5мин экипаж еще раз доложил пролет ДПРМ и снижение с курсом 30°, затем экипаж доложил начало стандартного разворота с курсом 30° и снижение, после этого связь прервалась. Последнее наблюдение за самолетом на радиолокаторе ПВО было через 7мин. Самолет в районе г.Нор-Баязет снижался в направлении г.Уч-Тапа.
         Разрушенный самолет обнаружен 28 января в снегу на восточном склоне г.Кара-Даг (3231м) в 60-70м от ее вершины в 12км от с.Цахкашена и в 39км от аэропорта Еревана с истинным путевым углом 62°. Носовая часть фюзеляжа полностью разрушилась по 14-й шпангоут. По 30-му шпангоуту фюзеляж разломился на две части, экипаж погиб.
         ЛП произошло вследствие того, что в нарушение наставления по службе прогнозов экипажу перед вылетом на зондирование не был дан прогноз ветра по высотам. Вследствие этого экипаж при полетах на высотах свыше 3500м в облаках и над облаками не учитывал сноса ветром. Фактически на этих высотах был сильный северо-западный ветер, который снес самолет на 18км от ЛЗП в сторону высоких гор. Кроме того, экипаж нарушил инструкцию по вертикальному зондированию атмосферы в районе аэропорта Ереван, которая предусматривает снижение самолета после выполнения задания до 3900м с выходом на ШВРС, в результате чего самолет столкнулся с горой на высоте 3160м. Это можно объяснить тем, что до высоты 3300м экипаж производил полет визуально и при незначительной силе ветра. Направление и скорость ветра экипажем определены не были, о чем было донесение на КДП через 33мин после взлёта с высоты 4000м.
         При дальнейшем полете в облаках и сверх облачности на высотах более 5000м КВС, по-видимому, был уверен, что скорость ветра остается такой же незначительной и поэтому угол сноса не учитывал. Точного отхода и выхода на радионавигационную точку (РНТ) на часах АЧХО он не засекал. Эта самоуспокоенность привела к тому, что КВС продолжал производить снижение ниже установленной безопасной высоты, предполагая, что на высоте около 3300м он выйдет из облачности и будет производить дальнейшее снижение визуально. Высоты в предполагаемом им районе снижения были значительно ниже 3000м. В действительности на высотах более 4000м был сильный ветер со скоростью 70-90км/ч. Снижение происходило равномерно с вертикальной скоростью 4,5м/с. Выйдя из облаков, будучи снесенным ветром в сторону, экипаж увидел землю в непосредственной близости перед собой и успел включить моторы аварийным выключателем и резко вырвать самолет из угла снижения. Самолет столкнулся с горой с МК=240° (крутизна склона 40-50°). Первый удар о склон был колесами шасси и нижней частью пилотской кабины. Самолет отделился, пролетел 10-15м и второй раз ударился о склон с правым креном.
          Главная причина ЛП – нарушение КВС инструкции по зондированию атмосферы в районе аэропорта Ереван в части снижения ниже установленной безопасной высоты 3900м без выхода на РНТ, а также ошибка, допущенная им в определении и учете характера и скорости сноса самолета ветром. Он допустил на левое сиденье стажера, который ни один самостоятельный полет в качестве КВС не сделал, полностью не использовал имеющиеся в аэропорту радиосредства для контроля и расчета своего положения, совершенно не использовал пеленгатор. Весь расчет полета он вел только по приводной радиостанции аэропорта. Экипаж недостаточно точно выдерживал время отхода и выхода на РНТ, особенно на последнем этапе полета при снижении, в связи с чем не мог определить направление ветра на высотах. В результате он допустил грубую ошибку в расчете полета, не учитывая характера и направления сноса. КВС ранее допускал различные нарушения. Сослуживцы отмечают также наличие у него зазнайства и излишней самоуверенности. Однажды ставился вопрос о его снятии с должности инструктора.
         Способствующие причины:
    а) экипаж выпущен на незакрепленном за ним самолете;
    б) несмотря на только 4-ый полет в качестве командира экипажа на зондирование, командир АЭ предварительную подготовку с КВС не проводил, ограничившись лишь проверкой знания инструкции на зондирование и разъяснением, почему экипаж назначен на это задание;
    в) предполетной подготовкой никто из лиц командного состава не руководил;
    г) консультацию синоптика экипаж перед вылетом не получал и был выпущен в полет с прогнозом погоды без указания ветра на высотах;
    д) руководство полетом сводилось только к фиксированию сведений, передаваемых с борта;
    е) РП не использовал радиопеленгатор для контроля полета по направлению и никаких указаний на борт не передавал. К находящемуся в а/п Ереван посту ПВО за информацией о местонахождении самолета не обращался до потери связи с самолетом;
    ж) инструкция по вертикальному зондированию атмосферы в районе аэропорта Ереван составлена неполно и нечетко. К организации полетов на зондирование в Армянской ОАГ ГВФ относились, как к обычному полету, совершенно не учитывая, что полеты проводятся на больших высотах и предельных скоростях в условиях высокогорной местности.

27 февраля 1954г. катастрофа вертолёта Ми-4.
         Экипаж погиб.   

5 марта 1954г. катастрофа  самолета Ту-14, КК командир АЭ м-р Перервин А.А.
         Экипаж погиб.

10 апреля 1954г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Орша, КК п-к Шурухин В.Я.
         Самолёт столкнулся с землей у д.Казеки. Экипаж, 6 человек, погиб.

13 апреля 1954г. катастрофа самолета Ил-28, лётчик замкомандира АД п-к Симанов В.Г.
         Экипаж погиб.

5 мая 1954г. катастрофа самолёта По-2, пилот Лагунов.
         Два самолета По-2 выполняли перелет на аэродром базирования Игарка из аэропорта Мыс Каменный. Полет проходил на высоте 600м. Пилот ведомого самолета наблюдал, как самолет ведущего, пилота Лагунова, медленно начал набирать высоту и, потеряв скорость, свалился на левое крыло, вторично повторил такой же маневр, но уже на малой высоте, опять свалился на левое крыло и ударился о землю в тундре с работающим мотором. Пилот и штурман погибли.
          При вскрытии в крови Лагунова обнаружен алкоголь. За 3-5мин до этого Лагунов производил перекачку бензина ручным насосом из запасного бака в бензобак. Продолжительность полета до столкновения с землёй составляла 5ч 15мин.
          Непосредственная причина ЛП - потеря летчиком способности управлять самолетом вследствие обморочного состояния. Главная причина ЛП – пьянка, допущенная Лагуновым с 30 апреля по 4 мая, вследствие которой его организм был истощен, что в сочетании с длительным полетом в ясную погоду и работу ручной помпой могло привести к обморочному состоянию, вследствие чего самолет остался неуправляемым.

6 мая 1954г. катастрофа самолёта МиГ-17, лётчик ст. л-т Базанов В.П.
         Лётчик погиб.

21 мая 1954г. катастрофа самолета УТИ МиГ-15, лётчики ком. звена ст. л-т Зиновьев А. П. и заместитель командира АЭ к-н Суханов В. И.
          Экипаж погиб.

21 июня 1954г. катастрофа вертолёта Ми-1.
         Экипаж погиб. 

23 июня 1954г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Снегирёв Г.К.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Верхняя Салда - Свердловск - Омск, на борту находилось 5 членов экипажа, 2 пассажира и груз весом 1093кг. Пассажиры – 1 представитель авиазавода №166 (ныне НПО "Полёт") и незаконно посаженный на борт экипажем диспетчер аэропорта Кольцово. Горючее весом 1050кг находилось в двух передних баках. Незначительное количество горючего имелось в левом заднем баке. Взлет производился с МК=266° (на город). На высоте 30-40м прекратил работу правый, а затем и левый мотор. Самолет потерял высоту, зацепил за провода и столбы ЛЭП, загорелся и столкнулся с землёй в 1,5км от аэродрома на открытой площадке между деревянными бараками и сараями. КВС, оба бортмеханика и диспетчер аэропорта Кольцово погибли, всего 4 человека. Второй пилот и оформленный пассажир получили тяжелые ранения, бортрадист получил ушибы.
          Передняя часть фюзеляжа была разрушена, левая плоскость обломилась. Все погибшие по результатам экспертизы находились в состоянии алкогольного опьянения. По показаниям второго пилота, перед взлетом КВС приказал ему уступить свое место неоформленному пассажиру – диспетчеру аэропорта Кольцово.
          Выводы комиссии по расследованию:
    1) Отказ в работе моторов вследствие нарушения экипажем правил эксплуатации бензосистемы самолета. Взлет экипаж производил на левом заднем баке, в котором находилось 40-50кг топлива. При отказе моторов экипаж на высоте 30-40м переключил питание на правый передний бак. Работой ручкой бензопомпы экипаж пытался восстановить работу моторов, но вследствие недостаточной высоты самолет зацепился за ЛЭП.
    2) Грубая недисциплинированность КВС, допустившего неоформленного пассажира на правое сиденье летчика с целью показа ему взлета.
    3) Неосмотрительность и бесконтрольность со стороны КВС за действиями бортмеханика, что привело к производству взлета на пустом бензобаке.

26 июня 1954г. катастрофа самолета МиГ-15, л-т Семенов А.П.
         Лётчик погиб.

26 августа 1954г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Дегтяренко В.Т.
          Экипаж выполнял пассажирский рейс №971 по маршруту Хабаровск - Южно-Сахалинск (Большая Елань). На борту находились 14 взрослых пассажиров, 8 детей и 5 членов экипажа. Фактическая погода в районе аэропорта Южно-Сахалинск: облачность 10 баллов, слоисто-кучевая высотой 400м, видимость 10км, ветер юго-восточный 4м/с, к югу облачность понижалась до 300м и ниже, вершины восточных сопок закрыты. При входе в зону АДС Южно-Сахалинск экипаж, получив разрешение на снижение до высоты верхней кромки облаков, настроил радиокомпас на приводную радиостанцию и приступил к снижению с 3000м до 1800м с МК=140°, о чем доложил на КДП. Пройдя привод и, получив разрешение на пробивание облачности по установленной схеме, экипаж снизился с МК=192° до 800м (по докладу экипажа). КВС доложил о выполнении стандартного разворота и продолжил снижение с МК=10° на дальний привод, затем экипаж доложил: «Высота 450, снижаюсь на дальний». На этом связь с экипажем прекратилась.
         Самолет обнаружен на следующий день на вершине сопки высотой 460м в районе г.Комиссарская (714м) в 9км от ДПРС военного аэродрома ВВС ТОФ Корсаков с МК=10° (восточнее схемы захода на посадку аэродрома ГВФ Южно-Сахалинска) в 13,5км юго-восточнее г.Южно-Сахалинск. Самолет сталкивался с деревьями на склоне сопки на протяжении 128м. Затем он столкнулся с землей и остановился в перевернутом положении, фюзеляж был полностью разрушен до 25 шпангоута. Все пассажиры и члены экипажа, кроме одного пассажира - подполковника Советской армии 1914г.р., погибли, всего 26 человек. Выживший пассажир доставлен в больницу в тяжелом состоянии.
         При столкновении с деревьями моторы работали, шасси были выпущены, радиовысотомер РВ-2 включен. Самолет с левого сиденья пилотировал второй пилот. КВС находился на правом сиденье в качестве инструктора. АРК-5 обнаружен настроенным на частоту 683КГц, что близко к рабочей частоте ДПРС аэродрома Корсаков – 687КГц. Контрольный замер с помощью волномера установил, что фактическая частота работы ДПРС аэродрома Корсаков – 684КГц. При пробивании самолетом облачности одновременно работали ДПРС и БПРС аэродрома Корсаков и ДПРС аэродрома Большая Елань (БПРС не включалась). При расстоянии между этими ДПРС в 13,5км, разница в их рабочих частотах (рабочая частота ДПРС аэродрома Большая Елань – 670,2КГц) является недостаточной, тем более, что в процессе работы радиостанций частоты в ряде случаев сближаются, а позывные накладываются друг на друга.
         Комиссия по расследованию причин ЛП установила, что при небольшой неточности в настройке АРК-5 создается вероятность ошибочного выхода самолета на другую радиостанцию. Постоянный контроль за соблюдением номинала частот приводных радиостанций аэродромов Большая Елань и Корсаков отсутствует. Над аэродромом Корсаков замер производился 1 раз в течение 2-3 месяцев. Имеются несколько жалоб экипажей на неустойчивую работу ДПРС аэродрома Южно-Сахалинск. Руководство полетами при пробивании облачности и заходе на посадку осуществляется пассивно, не осуществляется действенный контроль за движением самолетов в зоне АДС и при заходах на посадку по времени. Руководитель полетов включение РВ-2 от экипажа не потребовал. Экипажи не предупреждают об одновременной работе приводных средств аэродромов Южно-Сахалинск и Корсаков. Радиотехнических средств, обеспечивающих контроль с земли за местонахождением самолетов в зоне АДС в сложных метеоусловиях, над аэродромом Южно-Сахалинск нет. Дважды имелись ошибочные случаи выхода самолетов ГВФ на ДПРС аэродрома Корсаков, но командование ДВ ТУ ГВФ и Хабаровской авиагруппы не приняло необходимых мер по предотвращению подобных случаев.
          Вследствие самоуспокоенности и халатности экипаж допустил ошибку в настройке радиокомпаса, не прослушал позывных, в результате чего пробивал облачность по схеме аэродрома Южно-Сахалинск с использованием ДПРС аэродромом Корсаков, следуя на него с МК=10° до столкновения с сопкой.
          Непосредственная причина ЛП – столкновение с землей вне видимости её, главная причина – ошибочное снижение самолета по схеме аэродрома Южно-Сахалинск по ДПРС аэродрома ВВС ТОФ Корсаков и неиспользование радиовысотомера. Способствующие причины:
    1) Неправильные действия экипажа при настройке радиокомпаса на приводную радиостанцию аэродрома Большая Елань.
    2) Малый разнос в частотах приводных радиостанций аэродромов Большая Елань и Корсаков при близком расстоянии между ними и неудовлетворительный контроль за номиналом их частот со стороны обслуживающего персонала.
    3) Непринятие необходимых мер руководством ДВ ТУ ГВФ и командованием Хабаровской авиагруппы по предотвращению ошибочных действий экипажей при настройке на радиостанции на Южном Сахалине после имевшихся двух подобных случаев в мае 1954г.

1 сентября 1954г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), КК п-к Ноздрачёв С.И.
          Экипаж, 9 человек, погиб и похоронен на русском православном кладбище в Житомире. Других подробностей нет.

27 сентября 1954г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС-стажёр Сухарев Г.А., КВС-инструктор командир АЭ Усачёв А.М.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Красноярск - Новосибирск, на борту находились 24 пассажира и 5 членов экипажа. Прогноз погоды в Новосибирске при вылете – ясно, видимость 4-10км. Через 2ч после взлёта на метеостанцию Новосибирск поступило штормовое предупреждение, что аэропорт закрыло туманом с видимостью 300м. По докладу экипажа Ил-12, взлетевшего в это время, на высоте 40м он вошел в облачность и вышел из нее на высоте 150м. После этого дежурный синоптик доложил о тумане руководителю полетов. Видимость резко ухудшилась и составила 200м, затем стала улучшаться и достигла 1000м.
          РП вместо направления на запасной аэродром Кемерово или Барабинск с погодой «ясно» принял решение о посадке в аэропорту Новосибирск. Самолет заходил с южного направления, где отсутствовали огни приближения, неустойчиво работала БПРС, и имелись препятствия – лес, поселок, овраг. Вопреки установленному порядку, РП не направил дежурного синоптика на БПРС для корректировки захода. Первый заход на посадку был выполнен неудачно: самолет прошел левее ВПП 300м и выше. РП отправил экипаж на второй круг и доложил о своем решении начальнику аэропорта по телефону. Тот, не поинтересовавшись метеообстановкой и лично не приехав в аэропорт, посадку разрешил. КВС доложил о пролете ДПРМ на высоте 150м, далее о снижении до 100м, после чего связь прервалась. В тумане, с недолетом до БПРС 200м, левее линии посадочного курса с МК=15°, самолет зацепил за деревья, повредив винты и левое крыло. Потеряв скорость, он столкнулся с высоким крутым склоном оврага и полностью разрушился, погибли все, находившиеся на борту, 29 человек.
          Выводы комиссии по расследованию:
    1) Неправильное решение и действия РП и начальника аэропорта, разрешивших посадку при погоде ниже минимума.
    2) Поздняя информация о тумане от дежурного синоптика.
    3) Необорудование самолета радиотехническими средствами для приема самолетов с южного направления.

2 сентября 1954г. катастрофа самолета Ил-28, КК командир звена к-н Поляк Г.И.
         Экипаж, 2 человека, погибли.

4 сентября 1954г. катастрофа самолёта P2V Neptune.
          Нарушил воздушное пространство СССР, был сбит парой самолётов МиГ-17 и упал в море в 35км от м.Островной в Приморье. Экипаж пропал без вести.

20 сентября 1954г. катастрофа  самолёта (тип неизвестен), лётчик п-к Никитин А.И.
          Лётчик погиб.

26 сентября 1954г. катастрофа самолёта МиГ-17ПФ.
         Лётчик погиб. 

28 сентября 1954г. катастрофа самолёта Ту-16.
         Экипаж погиб. 

28 сентября 1954г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Куйбышев, КК Молчанов Г.С. (с правого места).
          В 13-м испытательном полете экипаж нарушил задание, начав выполнять вираж на Н-9000м, V-560км/ч с перегрузкой 3,2g, крен увеличился до 60°, самолет вошел в спираль со скоростью, близкой к М=1, теряя высоту. Экипаж стал катапультироваться, КК Молчанов и КОУ погибли в воздухе, ВСР удачно приземлился, остальные замешкались, но ПКК Казаков А.И. сумел вывести самолет из глубокой спирали и с оставшимся экипажем благополучно приземлился.
          За этот подвиг Казакову А.И. присвоили звание Героя Советского Союза .

3 октября 1954г. катастрофа самолёта МиГ-15, лётчик командир АЭ к-н Сыпего Г.М.
           Лётчик погиб.

14 октября 1954г. катастрофа  самолёта МиГ-15.
           Погиб старший летчик л-т Шилков Б.И.

24 октября 1954г. катастрофа самолёта Ту-75, КК лётчик-испытатель генерал-майор Кабанов А.И.
           ДСМУ с нижним краем 180м. Экипаж выполнял полёт по маршруту Казань - Москва. На борту находились 12 членов экипажа. Самолёт столкнулся с землёй через несколько минут после взлёта близ с.Бирюли рядом с Кощаковским зверосовхозом, за п.Дербышки, под Казанью. 4 человека погибли, включая командира корабля, правого лётчика, бортинженера и бортрадиста. Остальные члены экипажа без команды покинули самолёт на парашютах, причём бортрадист также выпрыгнул с парашютом, но через люк, не предусмотренный для покидания самолёта, и попал под вращающийся винт.
           Причина - потеря пространственной ориентировки в облаках. После взлёта, убрав шасси и закрылки, на высоте 180 метров самолёт вошел в облака. На высоте 350 метров, продолжая набор высоты, КК приступил к левому развороту. В процессе разворота, вследствие некоординированных действий по управлению самолетом, командир корабля потерял скорость и допустил большой крен. Пытаясь выправить положение самолета, он раскачал самолет, вследствие чего наблюдались значительные колебания в скорости и кренах самолета, и ощущались значительные перегрузки.Так как летчики не смогли справиться с управлением самолета, то часть экипажа, 9 человек, на малой высоте самостоятельно покинули самолет без команды.
          ЛП предшествовало то, что командир экипажа не справился с управлением самолета в облаках по причине большого перерыва в полетах по приборам. Кабанов, будучи начальником летной службы испытательной базы, в нарушение правил и наставлений, приступил к полетам на Ту-75, не пройдя проверки знаний матчасти и не выполнив необходимых контрольных полетов. Кабанов установил себе незаконно, без всяких проверок, летный минимум 100х1000 метров, хотя ему для более простого Ли-2 инспекторской проверкой был установлен минимум 150х1500 метров. Вследствие этого, используя своё служебное положение и авторитет, командир корабля буквально заставил РП выпустить самолёт, хотя было воскресенье и в аэропорту Казани метеослужба выписала штормовое предупреждение.
           Комиссия по расследованию также отметила неудовлетворительную подготовку экипажа к полётам в СМУ и недисциплинированность членов экипажа. Кроме этого, самолёт вылетел в Москву после замены двигателя, не сделав положенный при этом контрольный полёт.
           Это был единственный экземпляр Ту-75. Самолёт не пошёл в серию в связи с загруженностью площадей казанского авиазавода, выпускавшего на тот момент бомбардировщики, и был транспортным вариантом самолёта Ту-4.
           Лётчик-испытатель генерал-майор Кабанов А.И. занимал должность начальника ЛИС ОКБ Туполева.

28 октября 1954г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Пылаев Д.И.
            Выполнялся рейс №136 совместно состыкованный с рейсом №04 Улан-Батор - Пекин - Иркутск с советско-китайской авиакомпанией СКОГА по маршруту Иркутск - Новосибирск - Москва. Взлет в Иркутске произведен в ночное время. На борту находились 9 иностранных пассажиров (1 гражданин КНР, 4 ПНР и 4 Кипра), 4 советских пассажира, купивших билеты в Иркутске и 6 членов экипажа. Рейс №136 выполнялся без посадки в Красноярске, но Новосибирск закрылся по метеоусловиям и экипаж был выпущен до Красноярска. Через 1ч 46мин самолет прошел Нижнеудинск с путевой скоростью 275км/ч. Полет до Нижнеудинска проходил выше облаков, от Нижнеудинска протекал в облаках при слабом и среднем обледенении. Экипаж считал, что ветер на участке Нижнеудинск - Красноярск юго-западный со скоростью 40км/ч. Фактический ветер был северо-западным со скоростью на высоте 2000 м 130км/ч. Данные о таком ветре были получены Красноярской АМСГ через 2ч после взлёта, но не были переданы руководителю полетов аэропорта Красноярск и экипажу. Через 31мин после пролета Нижнеудинска, экипаж получил обратный пеленг 282° от аэропорта Красноярск и истинный пеленг 147° от радиопеленгатора аэропорта Енисейск. Это указывало, что самолет за 31 минуту прошел 132км и находился на 18-20км южнее трассы, т.е. его сносило под воздействием северо-западного ветра.
            Экипаж доложил пролет Канска. Привод аэропорта Канск из-за халатности старшего диспетчера Красноярской РДС в этот момент не был включен. Через 19мин экипаж получил обратный пеленг от Красноярска «около 280°» и истинный пеленг от Енисейска 158°, что указывало на то, что самолет находился в 73км от аэропорта Красноярск и путевая скорость должна быть 435км/ч. Это указывало на то, что все дальнейшие сообщения экипажа о пролете Тайшета и Канска являлись расчетными и не соответствовали действительности. Несмотря на противоречивые данные о путевой скорости от экипажа и по данным радиопеленгаторов, экипажу никаких указаний не давалось, более точное местонахождение самолета не определялось. РП и старший диспетчер РДС полетом не руководили, никаких расчетов не вели. Определенный радиопеленгаторщиком аэропорта Красноярск «приблизительный» пеленг 280° не соответствовал действительности, на что радиопеленгаторщику указал бортрадист самолета. На всех радиопеленгаторах Красноярской РДС в это время дежурили стажеры, так как все остальные радиопеленгаторщики (11 человек) были призваны в Советскую армию.
            Поэтому после получения пеленгов от Красноярского и Енисейского аэропортов, ни экипаж, ни РП и диспетчер РДС не знали местонахождения самолета. Диспетчер РДС в нарушение инструкции по полетам, устанавливающей высоту входа в зону АДС Красноярск для самолетов с востока, равную 2100м, дал указание экипажу снижаться до 1500м. Экипажи двух других Ил-12, вылетевших из Иркутска ранее, уклонились на юго-восток от трассы и прибыли в Красноярск с опозданием, но это никого в аэропорту не обеспокоило и не было принято во внимание.
             Экипаж, ошибочно полагая, что выполняет полет с путевой скоростью 275км/ч, пытался получить разрешение на пролет Красноярска без посадки и тем самым обеспечить выполнение рейса по расписанию, для чего связался с Новосибирском и запросил его погоду. Новосибирск ответил: облачность 10 баллов слоисто-дождевая, разорванно-дождевая высотой 290м, видимость 10км, ветер юго-западный 5м/с. Экипаж сообщил в Красноярск: «подхожу, 2700м, ГСМ 2600л, хватит, Новосибирск меня примет, пройду пролетом». В ответ экипаж получил: «Новосибирск закрыт по метеоусловиям. Посадка у нас». Экипаж ответил: «Вас понял» и приступил к снижению до 1500м. Через 3ч 01мин после взлёта экипаж вызвал Красноярск для связи. Диспетчер КДП после этого начал вызывать борт, но ответа не последовало. Самолет пропал без вести, его поиски не дали результатов.
          В июне 1955г. место ЛП случайно было обнаружено охотником. Комиссия прибыла туда 12 июня. Самолет находился на восточном склоне г.Сивуха высотой 1807м в верховьях р.Мана в 132км южнее трассы и в 204км от аэропорта Красноярск. Самолет столкнулся с МК=280° со скалистым, без растительности, склоном крутизной 40-45° на высоте 1725 м по стандартному давлению и полностью разрушился, все, находившиеся на борту, 19 человек, погибли.
           Выводы комиссии по расследованию: 
    1) Преступно-халатное отношение к своим служебным обязанностям со стороны руководителя полетов аэропорта Красноярск и старшего диспетчера РДС, выразившееся в отсутствии какого-либо активного руководства полетом, и допустивших вопреки требованиям инструкции снижение самолета по стандартному давлению до 1500м вместо установленной высоты 2100м, вследствие чего самолет под воздействием сильного северо-западного ветра до 130км/ч на высоте 2000м был снесен в горный район, где высоты превышали 1500м. Ими не были приняты меры к обеспечению работы приводной радиостанции аэропорта Канск.
    2) Неправильный и неоправдавшийся прогноз ветра по высотам, данный дежурными синоптиками Иркутской и Красноярской АМСГ, а также безответственное отношение к своим обязанностям дежурного синоптика Красноярской АМСГ, не передавшего фактических данных о скорости и направлении ветра руководителю полетов и экипажу.
    3) Неудовлетворительное руководство со стороны Красноярского ТУ ГВФ службой движения аэропорта Красноярск, выразившееся в непринятии конкретных мер по устранению недостатков в работе служб аэропорта, особенно службы движения.
    4) Неудовлетворительная работа Красноярского радиопеленгаторного узла.
    5) Ошибка экипажа, который в расчетах неправильно определил скорость и направление ветра, в силу чего взял упреждение 10°, исходя из юго-западного ветра, что повлекло за собой, при наличии фактического северо-западного ветра, двойную ошибку.

7 ноября 1954г. в районе Курильской гряды близ о.Танфильева произошёл инцидент с самолётом ВМС США В-29.
           Экипаж выполнял разведывательный полёт в советских территориальных водах и был атакован парой МиГ-15. В-29 был подбит и, отстреливаясь, ушёл в сторону Японии. По данным нашей разведки, самолёт столкнулся с землёй близ п.Ноккегун на о.Хоккайдо. О судьбе экипажа ничего не известно.

12 ноября 1954г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Мичурин Н.Л.
            Экипаж выполнял внерейсовый полет по маршруту Ленинград - Новосибирск с промежуточными посадками в Москве (Быково), Казани, Свердловске и Омске. Экипаж приступил к взлету с МК=256° из аэропорта Кольцово (Свердловск) при фактической погоде: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая и разорванно-дождевая высотой 90-100м, видимость 6км, дымка, ветер юго-восточный 1м/с, t=-1°С, осадков и обледенения не наблюдалось. На борту находилось 5 членов экипажа и 10 пассажиров. После отрыва самолет сначала накренился влево, затем вправо, и с правым креном столкнулся с землёй в 150м левее ВПП и в 250м до её конца. Погибли КВС, бортмеханик и 3 пассажира. Остальные пассажиры и члены экипажа получили ранения. Пассажир с открытой ЧМТ скончался в больнице через две недели, всего погибло 6 человек.
             При ударе кабина пилотов разрушилась, фюзеляж разломился за центропланом, правая плоскость обломилась. Перед падением экипаж выключил зажигание моторов и пожара не возникло. Расследованием установлено, что в данном составе экипаж выполнял полет впервые. КВС и второй пилот совместно налетали 76 часов. Материальная часть работала исправно. Выпуск самолета в ночной полет произведен по указанию начальника аэропорта, в нарушение приказа начальника ГУ ГВФ, запрещающего выпуск в ночной полет самолетов, следующих вне расписания, без разрешения начальника управления транспортной авиации ГУ ГВФ. Экипаж выпускался заведомо с суточным переналетом по прибытию в Омск на 1ч 07мин. Погода соответствовала установленному минимуму и уровню подготовки экипажа, опасных метеоявлений не было.
             Выводы комиссии по расследованию:
    1) Неудовлетворительная организация выпуска в полет экипажа, выразившаяся в поспешном комплектовании экипажа непосредственно перед вылетом, в первом облете самолета в составе данного экипажа за 1,5ч до вылета на задание, что привело к отсутствию достаточной сработанности экипажа в целом.
    2) Грубое нарушение начальником аэропорта приказа начальника ГУ ГВФ и превышение установленной санитарной нормы экипажа. В день ЛП экипаж к моменту вылета работал 13 часов 40 минут. Предыдущую ночь экипаж отдыхал не полностью, выполняя ночной рейс из Быково в Казань. Из Кольцово экипаж был выпущен также ночью с расчетной продолжительностью полета 3ч 32мин. Таким образом, общее время работы экипажа составило бы при прилете в Омск 17 часов, из которых 9ч 07мин в полете.
              Непосредственная причина ЛП – взлет и набор высоты в ночных условиях с выпущенными не менее чем на 25° щитками, что привело к чрезмерно медленному нарастанию воздушной скорости, ухудшению поперечной устойчивости и управляемости самолета. Экипаж, не определив и не устранив причины ненормального поведения самолета в наборе высоты, проявил суетливость. КВС, по-видимому, отвлек свое внимание от пилотирования самолета. В результате самолет потерял скорость и упал на землю с малой высоты. Наиболее вероятной причиной выпуска щитков явилась ошибка бортмеханика, который в процессе руления или перед взлетом ошибочно воспользовался ручкой управления щитками вместо ручки управления шасси для увеличения давления в гидросистеме шасси. Перечисленные в п. 1 и 2 нарушения полностью способствовали возникновению непосредственной причины ЛП.

3 декабря 1954г. катастрофа самолёта Ту-14, КК старший лётчик л-т Мужжавлев В. Н.
           Самолёт сбит при выполнении тренировочного полета по маршруту над заливом Петра Великого, Приморский край, истребителем МиГ-15 (летчик к-н Бывшев П.). Экипаж, 3 человека, погиб.
           Трагическая ошибка произошла из-за отказов системы опознавания и, предположительно, радиосвязи торпедоносца, а также незнания летчиками-истребителями новой авиационной техники. Самолет Ту-14 из-за внешнего сходства был принят за В-57 («Канберра») ВВС США. Обломки самолёта и останки экипажа через 54 года были найдены поисковым отрядом "АвиаПоиск" в отрогах г.Лысый Дед Шкотовского района Приморского края.

5 декабря 1954г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Марков Г.В.
            Экипаж выполнял рейс №98 Алма-Ата - Караганда - Москва. На борту находилось 5 членов экипажа и 14 пассажиров. Взлёт из аэропорта Алма-Ата состоялся в ночное время суток при следующей фактической погоде: облачность 2/0 верхняя, дымка, видимость 4км, ветер северо-западный 1м/с, t=-25°С. Через 3мин после взлёта экипаж доложил: «Иду на одном моторе», после чего связь прервалась. Самолет столкнулся с землёй на территории воинской части в районе аэродрома Первомайский в 4,5км северо-западнее аэропорта Алма-Ата, погибла бортпроводница. Остальные члены экипажа и 2 пассажира получили ранения средней тяжести, 12 пассажиров не пострадали.
            Комиссия по разбору установила, что взлет с левого сиденья производил второй пилот, самовольно посаженный на это место командиром экипажа (в задание на полет был включена тренировка второго пилота, но в условиях рейсового полета она должна быть только с правого сиденья). На высоте 100-120м второй пилот увидел пламя и сообщил экипажу, что горит левый мотор. КВС, увидев отблески пламени и получив подтверждение от бортмеханика, приказал зафлюгировать левый винт, а сам произвел скольжение самолета вправо с целью сбить пламя. При скольжении было потеряно 20-30м высоты. Винт зафлюгировался после двухкратного нажатия на ПН-1 на высоте 80-70м, яркое пламя на моторе прекратилось. После вывода самолета из скольжения на этой высоте КВС начал левый разворот для захода на посадку на аэродром Алма-Ата. Самолет во время флюгирования винта снижался с вертикальной скоростью 3-4м/с при горизонтальной скорости 200км/ч. В связи с этим второй пилот подал команду «Форсаж правому мотору!». Команда была выполнена бортмехаником. Почувствовав значительное давление на правую ногу, КВС подал команду снять форсаж, а второму пилоту – не вмешиваться и следить за приборами. Бортмеханик установил двигателю номинальный режим.
             Потеря высоты продолжалась. КВС в связи с этим дважды подавал команду увеличить мощность работы правого мотора. В результате мотор был снова форсирован (на месте ЛП сектор газа правого двигателя был обнаружен установленным на номинал, а магнето были включены). Скорость полета снизилась до 180-170км/ч, а потеря высоты не прекратилась. Вследствие этого КВС принял решение произвести посадку на аэродроме Первомайский, расположенном на маршруте полета. Самолет подошел к аэродрому на высоте 20-15м. Увидев с этой высоты непосредственно перед собой глубокий овраг шириной около 100м, КВС, боясь, что самолет его не перетянет, развернул его на 90° влево в направлении жилых домов. При развороте самолет правой плоскостью сбил сторожевую будку, расположенную на краю оврага. Затем, сбив на пути несколько небольших деревьев и два телеграфных столба, самолет приземлился с убранными шасси и работающим правым мотором. Проскользив по земле около 160м, самолет ударился о кирпичный сарай и цементную помойку. Передняя часть фюзеляжа разрушилась по 15-ый шпангоут, хвостовая часть оторвалась по 33-ий шпангоут, пилотская кабина разрушилась по 8-ю раму, центроплан и плоскости деформированы.
             Расследованием установлено, что на 10-м цилиндре левого мотора в режиме набора высоты прогорел клапан воздушного самопуска. Так как прогар клапана происходил на номинальном режиме работы мотора, это сопровождалось сильным и ярким пламенем, что было принято экипажем за пожар на моторе. Перед вылетом самолет прошел 25-ти часовую форму технического обслуживания. Качество выполненных работ было низкое. При приемке самолета после завершения работ бортмеханик обнаружил, что винт левого двигателя не входил во флюгер. Автопилот и радиокомпас не работали. Устранив эти дефекты, старший мастер смены и контрольный мастер ОТК ушли домой, для выпуска самолета остались авиатехник и механик. При выключении моторов на загрузочной площадке бортмеханик услышал шипение на левом моторе и решил проверить исправность клапанов воздушного самопуска на цилиндрах. Вместе с авиатехником он обнаружил плохую затяжку корпуса клапана и воздухоподводящей трубки у клапана воздушного самопуска 10-го цилиндра. Корпус был снят и разобран. Совместно с бортмехаником, авиатехник убедился в отсутствии дефектов и установил клапан обратно. Сборка была произведена им небрежно. Корончатая гайка штока клапана была установлена в перевернутом положении и не была законтрена. Бортмеханик правильность сборки не проконтролировал.
            Выводы комиссии по расследованию:
    1) Прогар клапана воздушного самопуска 10-го цилиндра левого двигателя из-за плохого технического обслуживания, принятый экипажем за пожар в двигателе и приведший к одномоторному полету на низкой высоте.
    2) При выполнении одномоторного полета КВС допустил грубые ошибки в технике пилотирования:
    а) производил разворот с креном 5° на неработающий мотор при скорости 180-170км/ч на высоте 80-70м;
    б) переменно давал форсаж правому двигателю в процессе разворота, что значительно увеличивало скольжение самолета с креном на неработающий мотор и приводило к потере высоты и скорости.
            Грубым ошибкам КВС в технике пилотирования способствовало то, что на левом сиденье находился второй пилот. КВС не проверялся в пилотировании с правого сиденья с сентября 1952г. Способствующие причины:
    1) плохая организация и состояние технического обслуживания самолетов в ЛЭРМ аэропорту Алма-Ата.
    2) неудовлетворительное обучение экипажей одномоторному полету и плохая подготовка экипажей к полетам в 151 ао.
    3) слабая дисциплина летного и технического состава в а/п Алма-Ата.

17 декабря 1954г. катастрофа самолета УТИ МиГ-15, лётчики л-т Сизов В.Г. и мл. л-т Розенталь Ю. В.
            Экипаж погиб.

29 декабря 1954г. катастрофа самолёта (тип неизвестен).
            Столкнулся с землёй в районе Москвы. Погибло 45 человек.

30 декабря 1954г. катастрофа самолёта Ил-28У.
            Экипаж погиб.

31 декабря 1954г. катастрофа самолёта Ил-14, аэродром Иркутск.
            Рейс Пекин - Кипр. На взлёте самолёт столкнулся с землёй. Погибло 17 человек.

            В июне 1954г. (точная дата неизвестна) в Новосибирске произошел инцидент с самолётом Ил-12. На почве семейных неурядиц (из-за ревности), бортмеханик Поляков В. угнал самолёт с аэродрома г.Новосибирска. Научившись еще в годы войны пилотировать двухмоторный самолет, он угнал его с целью тарана своего дома, чтобы свести счеты с жизнью и разделаться с неверной, по его мнению, супругой. 4 часа он кружил над городом, выписывая глубокие виражи вокруг нескольких высоких строений и, в конечном итоге поостыв, благополучно посадил самолет.
           За это воздушное хулиганство пылкому бортмеханику грозило суровое наказание, но получил он всего 3 года, т.к. суд учел ходатайство генерального конструктора Ильюшина С.В. о смягчении участи Полякова, который доказал безопасное поведение Ил-12 на предельных режимах полета.

         В сентябре 1954г. (точная дата неизвестна) катастрофа вертолёта Ми-4.
         Из-за отказа авиатехники произошло столкновение с землёй, при котором погиб техник по АО. Других подробностей нет.
         ЛП произошло в Сызранском ВВАУЛ.
Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октябрь 2010, 20:23
                                             1955г.

13 января 1955г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Козлов П.А.
             Экипаж, 5 человек, выполнял полет по перевозке груза общим весом 1989кг, состоявшим из газет и другой почты (1828кг), высотных костюмов (92кг) и авиазапчастей (69кг) из Москвы (Быково) в Свердловск, промежуточные посадки с частичной разгрузкой предусматривались в Горьком и Ижевске. Взлет с МК=289° произведен днём в ПМУ. На высоте 20-30м произошел отказ правого двигателя, винт перестал вращаться. Экипаж перевел левый двигатель на повышенный режим. Самолет с увеличивающимся правым креном начал уклоняться вправо со снижением. Задевая на протяжении 350м верхушки деревьев, самолет перелетел над ул.Ломоносова дачного поселка Удельная и через 2мин после взлёта упал на дачный домик на участке по адресу - ул.Маяковского, д.10, в 1000м от границы аэродрома (2200м от центра ГВПП 28 и в 500м правее ее оси). Самолет полностью разрушился и сгорел вместе с домом, хозяйка которого, пенсионерка, за три минуты до ЛП вышла к своей соседке в д.12 по этой же улице. Экипаж погиб в полном составе.
            Выводы комиссии по расследованию: полный отказ правого двигателя на взлете на малой высоте с не полностью убранными шасси над лесистой и густо застроенной местностью, что исключало возможность посадки. Причина отказа – заклинивание ротора бензинового насоса и среза хвостовика привода из-за попадания постороннего предмета под лопатку ротора. В насосе была обнаружена гайка М4, не относящаяся к самолету. В начале января на самолет были установлены новые двигатели. 6 января правый двигатель отказал при третьем запуске при доводке и опробования моторов после их установки. Причиной оказался срез хвостовика бензонасоса. Насос был снят и возвращен на завод по рекламации. Впоследствии (после ЛП) выяснилось, что причиной среза хвостовика стало попадание неустановленного постороннего предмета. После снятия бензонасоса самолет стоял с открытыми бензомагистралями в течение 3-4 часов и возле него никого не было. В связи с двумя повторяющимися одинаковыми случаями отказа комиссия считает, что причиной являются умышленные вредительские действия. Исследования показали, что при достижении определенного давления гайка М4, находящаяся в бензомагистрали, засасывается в бензонасос.

23 января 1955г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Портнов П.Х.
             Экипаж выполнял пассажирский рейс №613 Киев (Жуляны) - Николаев - Симферополь. Взлет в аэропорту Киева произведен утром. На борту находилось 5 членов экипажа и 8 пассажиров. Погода в аэропорту Киев и на маршруте: облачность 5-8 баллов, слоисто-кучевая высотой 500м, видимость 4-10км, ветер северо-восточный 2м/с, t=-10°С. Через 9мин после взлёта экипаж установил контрольную связь с РДС Киев и ещё через 11мин доложил о выходе из зоны АДС аэропорта Киев на высоте заданного эшелона 1800м визуально. Через 3мин борт вызвал радиопеленгатор аэропорта Киев, но на ответы радиопеленгатора экипаж больше не отвечал. Через 27мин после этого (через 50мин после взлёта) второй пилот позвонил в аэропорт Киев и сообщил, что самолет загорелся в воздухе и столкнулся с землёй в районе с.Липовец Кагарлыкского района в 80км юго-восточнее Киева, при этом КВС, бортрадист и один пассажир погибли.
            Комиссией установлено, что через 23мин после взлета пассажиры почувствовали запах гари и заметили темное пятно на перкале над первым правым окном между верхней кромкой окна и багажной сеткой, левее патрона индивидуальной вентиляции. Пассажир Сапожников, сидевший на первом кресле справа, а затем и другие пассажиры, стали усиленно стучать в дверь кабины экипажа, которая была закрыта на задвижку. Бортмеханик, выбежав в пассажирскую кабину и заметив это большое дымящееся пятно, прикоснулся к нему рукой. Вслед за этим посыпались искры и вспыхнуло пламя, которое начало быстро охватывать купол пассажирской кабины. Штурман, заметив пламя, крикнул командиру экипажа: «Пожар! Снижайтесь!», выключил бензиновый обогреватель БО-10 и бросился в пассажирскую кабину. Попытки штурмана, бортмеханика, бортрадиста и пассажира Сапожникова загасить пламя верхней одеждой и огнетушителем результатов не дали.
            По команде штурмана пассажиры и бортмеханик выбрались в грузовой отсек, за исключением Сапожникова и бортрадиста, которые отравились едким дымом, потеряли сознание, упали и впоследствии сгорели. Штурман, возвратившись в пилотскую кабину, выпустил шасси и, так как кабина была заполнена дымом, открыл аварийный люк, чем на некоторое время улучшил обзор. Обнаружив землю с высоты 400-500м, КВС дал команду убрать шасси. По заявлению штурмана, после этой команды он убрал шасси и выключил зажигание. Пилотская кабина вновь наполнилась дымом. Горящий самолет произвел посадку на фюзеляж на поле с озимыми посевами. Продвинувшись по полю, а затем по пашне около 1000-1200м, он скатился по крутому склону, ударился о находившиеся на берегу небольшой р.Росава деревья и остановился на льду реки на частично подогнутых и сломанных деревьях, продолжая гореть. При ударе о деревья все пассажиры и бортмеханик упали и получили травмы и ушибы. Одного из пассажиров бросило в зону пожара и он получил ожоги. После остановки самолета они покинули его через входную дверь. Второй пилот и штурман вылезли через аварийный люк. Труп КВС был обнаружен ими в 15м от хвостовой части. Ни штурман, ни второй пилот не видели из-за дыма, когда он покинул самолет. Вероятно (что подтверждается также свидетелем из числа местных жителей) он выбросился через аварийный люк незадолго до удара самолета о деревья, попал под центроплан движущегося самолета и погиб. Догоравший фюзеляж был потушен жителями села Липовец, расположенного на другом берегу реки напротив места остановки самолета. Фюзеляж полностью сгорел до 12 шпангоута, верхняя часть фюзеляжа сгорела от 12 до 41 шпангоута.
             Самолет Л4510, построенный в мае 1948г. в грузовом варианте, в январе 1955г. был переоборудован в грузопассажирский вариант на 9 пассажирских мест на АРБ-411 и после переоборудования налетал 73ч 53мин. При переоборудовании были допущены отклонения от изготовленного на АРБ-402 эталона (самолета Л4502). Теплозвукоизоляция пассажирской кабины сделана из перкаля и обычной ваты, не пропитанной антипирином, вместо фанеры и дерматина. Заборники индивидуальной вентиляции пассажирской кабины установлены на одном уровне с окнами пилотской кабины. Комиссия установила, что обогреватели БО-10 в данном полете работали нормально и не являлись причиной пожара, а обогреватель БО-20 в данном полете не включался. Также исключается возникновение пожара в результате замыкания электропроводки, поскольку в кабине экипажа в начале пожара не было ни задымления, ни запаха гари, а в очаге пожара электропроводки нет.
             По заявлениям пассажиров, в салоне во время полета никто не курил и запаха табачного дыма не было. По показаниям второго пилота, из экипажа в полете курил только командир. Окурок папиросы был выброшен в окно (пепельницы в пилотской кабине не предусмотрены). Второй пилот заявил, что не помнит, кто выбросил окурок в окно, но подтвердил, что, поскольку левое окно пилотской кабины закрывалось и открывалось с усилиями, он иногда по просьбе КВС выбрасывал его окурки через правое окно со своей стороны. Установлено, что 19.12.54 на самолете Ли-2 Л4546 89-го ао, также переоборудованном в грузопассажирский вариант на АРБ-411, при полете из Москвы в Харьков с почтой через 45-50мин после взлета на высоте 2100м возник пожар в кабине в том же месте, что и на самолете Л4510. Пожар был ликвидирован экипажем, а его факт им был скрыт.
            Комиссия осмотрела ряд других самолетов, прошедших аналогичное переоборудование на АРБ-411. На самолете Л4606 в коробочке вентиляционного цилиндра у первого правого кресла был найден окурок сигареты длиной 2-2,5см, который мог попасть туда из бокового окна пилотской кабины. На другом самолете слева найдена засохшая долька мандарина. По опросам экипажей, ненужная мелочь регулярно выбрасывается ими из боковых окон в полетах. При осмотре монтажа трубопроводов индивидуальной вентиляции на самолете Л4606 установлено, что они обложены ватой. Обнаружены телескопические соединения труб с большими щелями. Трубы с коробочками индивидуальной вентиляции соединены фланцем, прикрепленным к коробочке тремя заклепками, между которыми имеются щели от 1,5 до 2мм. Загорания на самолетах Л4510 и Л4546 произошли в зоне, где проходит трубопровод с тремя телескопическими соединениями и одной коробочкой индивидуальной вентиляции у первого правого кресла. Судя по качеству монтажа и показаниям пассажиров, которые видели вылетающее из этой зоны пламя с большой силой и гудением, можно предположить, что в этом месте трубопровод был разъединен. Комиссия провела три полета на самолетах Л4546 и Л4857 (также переоборудован на АРБ-411). Через боковые окна выбрасывались краска, окрашенные опилки, бумажки и окурки. После полетов всё это (кроме окурков) было обнаружено в большом количестве во всех коробочках индивидуальной вентиляции и на окружающей вате в местах соединения трубопровода с коробочкой и между собой в районе первого правого кресла. На макете проведены исследования загорания обшивки от папиросы. Характер загорания был подобен загоранию на борту Ли-2 Л4510.
             Выводы комиссии по расследованию: наиболее вероятной причиной ЛП является попадание в систему индивидуальной вентиляции самолета горящей папиросы, выброшенной одним из членов экипажа через правое боковое окно пилотской кабины. Попав в систему вентиляции, искры от папиросы под воздействием струи воздуха через щели, а возможно, через рассоединенный трубопровод, попали на вату, что привело к пожару. Пожар стал возможным из-за допущенных на АРБ-411 отклонений от эталона. Виновник ЛП – руководство АРБ-411.

28 января 1955г. катастрофа  самолета МиГ-17, л-т Егоров Е.С.
            Лётчик погиб.

15 февраля 1955г. авария самолёта Ту-16.
            При опробовании правого двигателя АМ-3 на земле разрушился один из дисков компрессора. Самолет сгорел.

15 февраля 1955г. катастрофа самолета Ил-28, КК ст. л-т Чирсков А.В.
            Столкнулся с землёй в районе вершины г.Лысый Дед близ с.Романовка Шкотовского района. Экипаж, 3 человека, погиб.
            Причина неизвестна. Обломки были разбросаны на площади более 200м2. Экипаж считался пропавшим без вести 54 года и был найден поисковым отрядом "АвиаПоиск" в 2009г.
            12 мая 2009г. останки лётчиков были торжественно перезахоронены на кладбище с.Романовка.

4 марта 1955г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Монаков С.Е.
            Экипаж выполнял полет по маршруту Певек - Москва с промежуточными посадками в Усть-Каре и Амдерме. На борту находились 21 взрослый пассажир, 4 ребенка и 6 членов экипажа. Через 2ч 36мин после взлёта на заданном эшелоне 2700м самолет прошел аэропорт Мезень визуально, а ещё через 20мин он находился в районе о.Полтозеро в 115км северо-северо-восточнее Архангельска, получив контрольный пеленг ЩТЕ. По показаниям выживших штурмана, 2-го бортмеханика и пассажиров, в это время послышался хлопок. Экипаж заметил пожар на левой мотогондоле, который был очень интенсивным и быстро распространялся по центроплану, охватывая левую сторону фюзеляжа до грузовой двери. КВС резко перевел самолет на снижение, стремясь сбить пламя.
            Через 2-3мин на высоте 1800-2000м мотогондола разрушилась и левый мотор оторвался вместе с противопожарной перегородкой и узлами крепления моторной рамы по первый лонжерон центроплана. Вслед за этим оторвался масляный бак. С трудом удерживая самолет, экипаж попытался посадить его на поляну в лесу, но вследствие резкого ухудшения устойчивости и управляемости самолета дотянуть до нее не смог. Через 3мин после этого самолет с МК=340-350°, с большим правым креном 60-70°, срезав 12-15 деревьев, ударился крылом, а затем носом о землю, развернулся на 180° и продвинулся хвостом вперед еще 20м. Носовая часть фюзеляжа была разрушена. Погибли КВС, второй пилот, 1-ый бортмеханик и бортрадист. Два пассажира получили тяжелые ранения, один из них скончался в больнице 5 марта. Всего погибло 5 человек. 2 пассажира и 2-й бортмеханик получили легкие травмы, 3 пассажира – ушибы. Остальные пассажиры (в том числе все дети) и штурман не пострадали. Людям, оставшимся на ночевку в лесу у разбитого самолета, были сброшены теплая одежда, медикаменты и продукты. На следующий день они были вывезены.
             Выводы комиссии по расследованию: непосредственной причиной ЛП явился пожар, возникший в левой мотогондоле вследствие нарушения герметичности бензосистемы – течи бензина, предположительно, из трубки кольцевания, расположенной в левой мотогондоле, через свищ, образовавшийся в стенке трубки в результате металлургического дефекта. Горючее под давлением 2атм разбрызгивалось внутри мотогондолы и воспламенилось от выхлопных газов, вызвав мощный пожар позади противопожарной перегородки, результатом которого стало нарушение всей силовой схемы мотогондолы и отрыв мотора.
            Сопутствующие причины: самолет вылетел из Москвы в Певек 24 февраля с остатком ресурса планера 80ч и моторов – 50ч. Срок действия удостоверения о годности к полетам истекал 2 марта, что заведомо не обеспечивало возможности долететь до Певека и обратно. Небольшой остаток ресурса обязывал экипаж особо внимательно следить за состоянием материальной части и регулярно производить положенное техническое обслуживание в промежуточных аэропортах. Фактически же экипаж в процессе рейса превышал установленную суточную норму налета, не выполнил 25-ти часовые регламентные работы во время трехдневной стоянки в аэропорту Певек и вылетел оттуда в Москву с уже просроченным на одни сутки удостоверением о годности к полетам. На протяжении всего рейса ни в одном из аэропортов должностные лица инженерного состава не проверили судовые документы самолета и не установили факт просрочки удостоверения о годности к полетам и невыполнения регламентных работ. В аэропортах Усть-Кара и Амдерма техническое обслуживание производилось не в полном объеме, предусмотренном в регламенте. В аэропорту Амдерма самолет находился всего 13мин. Перечисленные факты свидетельствуют об отсутствии должного контроля за состоянием материальной части и работы экипажей в рейсах со стороны командования Московского авиаотряда и соответствующих должностных лиц в аэропортах.
            По заключению ГОС НИИ ГВФ, причиной разрушения трубки стал не металлургический дефект, а нагрев трубопровода кольцевания в результате пожара в мотогондоле при закрытых кране кольцевания и пожарном кране, что привело к резкому увеличению давления бензина в этом трубопроводе и разрыву наиболее нагретой трубки. Таким образом, причину негерметичности бензосистемы самолета точно установить не представилось возможным. Не исключается, что пожар возник по причине неудовлетворительного состояния бензиновых шлангов, которые не менялись с января 1953г. при гарантийном сроке эксплуатации не более 1 года.

21 марта 1955г. катастрофа  самолёта М-4, аэродром Раменское, КК лётчик-испытатель Виноградов Л.П.
            Экипаж выполнял полёт по плану испытаний. На высоте 5000м произошла разгерметизация кабины. Экипаж принял решение вернуться на аэродром вылета. Выполнив три неудачных захода на посадку из-за сложных метеоусловий, на четвёртом заходе самолёт приземлился на повышенной скорости за пределами аэродрома и был разбит. Погиб штурман-оператор Леонов С.И.   

18 апреля 1955г. катастрофа самолёта RB-47.
             В ходе воздушного боя в районе островов Беринга близ п.Никольское был сбит парой МиГ-15. Обломки упали в море, экипаж пропал без вести. Самолёт сбил ведущий пары к-н Коротков, ведомый - л-т Сажин. Лётчики награждены орденами.

8 мая 1955г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Кунах П.Г.
              Экипаж, 4 человека, выполнял почтовый рейс по маршруту Киев (Жуляны) - Днепропетровск - Запорожье, на борту находилось 1538кг почты и 566кг груза, состоявшего из сигнальных ракет, латунных круток и проволоки, а также точильных кругов. Взлет в Киеве произведен в дневное время. Полет до зоны АДС Днепропетровска проходил визуально на высоте 400м при следующей фактической погоде: облачность 10 баллов слоисто-дождевая, слоисто-кучевая и средняя, слабый дождь, видимость 4км. Через 1ч 33мин после взлёта экипаж установил связь с КДП и запросил условия посадки. Диспетчер КДП передал: «Подход 300 по давлению 748,4, посадка 240» и разрешил подход. Экипаж подтвердил, однако на последующие вызовы больше ответов не было. Фактическая погода близ аэропорта Днепропетровск: облачность 10/1 верхняя слоисто-кучевая высотой 1500м, видимость 10км, ветер западно-юго-западный 12м/с с порывами до 16м/с. Наблюдалась умеренная болтанка (что подтверждается докладом экипажа самолета Л4516 и анализом синоптической обстановки). Самолет столкнулся с землёй на пологом склоне балки в 9км западнее аэропорта и сгорел, экипаж, 4 человека, погиб.
              Разброс обломков - 30х40м. Левая ОЧК обнаружена в 210м от места падения самолета. Установлено, что в режиме горизонтального полета на высоте 200-300м произошел отрыв левой ОЧК. Разрушение крыла произошло по левой части центроплана вблизи стыка с ОЧК. Самолет в штопорном положении ударился носовой частью о землю, разрушился и загорелся.
              Установлено, что разрушение нижней панели центроплана от носка до 1-го лонжерона произошло по обшивке на расстоянии 200-300мм от стыковочного угольника. От 1-го лонжерона до 4-го стрингера разрушены обшивка и стрингеры на расстоянии 410мм. От стыковочного угольника и далее до задней кромки центроплана силовая панель разрушена по крайнему ряду заклепочного шва стыкового угольника. Верхняя панель центроплана разорвана по кромке стыковочного угольника. Согласно исследованиям в ГОС НИИ ГВФ, сечение разрыва полки 1-го лонжерона и сечение разрыва обшивки и накладки в зоне 2-го лонжерона на длине 400мм имеют характер усталостного излома под действием внешних переменных нагрузок. Остальные места разрушения нижней панели и всё сечение разрывов верхней панели носят свежий характер в результате мгновенного разрушения.
             16 октября 1954г. самолет прошел заводской ремонт на АРБ-411. Налет после ремонта составлял 784ч, общий налет самолета с начала эксплуатации – 9257ч.
              Комиссией обнаружены следующие конструктивные отступления:
    а) на куске обшивки панели центроплана в зоне 1-го лонжерона по нижней полке лонжерона просверлено большее количество дополнительных отверстий, которые в сочетании со старыми отверстиями практически перерезают нижнюю полку на участке около 150мм;
    б) кромка нижнего зализа мотогондолы прикреплена вторично. При этом новый заклепочный шов не совпадает со старым. Поэтому на обшивке имеется два ряда отверстий;
    в) наружная стенка 10-й нервюры имеет большие ремонтные накладки и прикреплены к нижней обшивке центроплана вместе с накладкой по старым отверстиям и дополнительному заклепочному шву. При этом заклепки расклепаны с внешней стороны;
    г) отверстия под заклепки имеют двойные сверления и овализацию. В этом месте, вероятно, при эксплуатации после обнаружения трещины обшивки центроплана была установлена наружная накладка;
    д) половинки нижнего башмака 1-го лонжерона переклепаны с перекосом в 2мм, а заклепки поставлены увеличенного диаметра. Между обшивкой и башмаком проложен пакет из пяти прокладок толщиной по 0,8 мм. В результате указанных отступлений нижняя часть центроплана в зоне 1-го лонжерона имела большое ослабление вплоть до появления люфтов.
              Комиссией в аэропорту Харьков осмотрены два самолета Ли-2 Л4124 и Л4431, имеющие налет снэ 10226ч и 10649 ч. На них выявлены аналогичные трещины в обшивке центроплана в зоне 1-го лонжерона и 10-й нервюры. Из аэропорта Одесса пришло сообщение об обнаружении аналогичных трещин на самолете Л-4222 (налет снэ 10014ч). На АРБ-411 был осмотрен самолет Л4099 (9979ч) с продольной трещиной в обшивке центроплана длиной 150мм. На самолете Л4321 (10261ч) после ремонта на АРБ-411 обнаружено нарушение крепления стыковочного угольника к обшивке – заклепки имеют следы подтяжки, а угольник – крупные забоины.
              Выводы комиссии по расследованию: основной причиной ЛП является нарушение прочности нижней панели левой части центроплана в результате развития усталостных трещин, чему значительно способствовали допущенные конструктивные и технологические отступления в зоне 1-го лонжерона при заводском ремонте самолета на АРБ-411. В результате имевшегося ослабления разрушение крыла произошло при умеренной болтанке и порывистом ветре скоростью до 16м/с. Разрушение самолета при нагрузках значительно меньше расчетных подтверждается отсутствием остаточных деформаций в силовом наборе оторвавшейся части крыла и у места стыка стабилизатора к фюзеляжу.
              Виновник: конкретный виновник (из персонала АРБ-411) не установлен. Руководство АРБ-411 виновно в неудовлетворительной организации дефектации и технологического контроля при проведении заводского ремонта самолетов. В результате, на самолете Л4098 при двух последних ремонтах на АРБ-411 не вскрыты имевшиеся конструктивные и технологические отклонения.
              РТУ, УИАС и ГОС НИИ ГВФ до сих пор не разработали дополнительные технологические указания на осмотр и дефектацию силовых элементов конструкции планера самолетов с большим налетом при техническом обслуживании на эксплуатации и при заводском ремонте.
   
22 мая 1955г. катастрофа самолёта P2V-5 Neptune.
             Сбит в ходе выполнения разведывательного полёта над территорией СССР парой самолётов МиГ-15. Обломки упали в Японское море, о судьбе экипажа ничего не известно.

15 июня 1955г. катастрофа самолета Бе-6, КК к-н Вальков.
            Экипаж погиб.

23 июня 1955г. катастрофа самолёта P2V-5 Neptune.
             Самолёт-нарушитель ВМС США выполнял разведывательный полёт и был подбит истребителем МиГ-15. Экипаж сел на вынужденную посадку на о.Святого Лаврентия. По неподтверждённой информации, самолёт разбился на посадке, а лётчик МиГ-15 катапультировался возле побережья Чукотки из-за полной выработки топлива. Другие подробности неизвестны.

13 июля 1955г. катастрофа  самолёта МиГ-19, аэродром Новосибирск, лётчик-испытатель ГСС Гербинский П.Я.
            Столкнулся с землёй при выполнении испытательного полёта. Лётчик погиб.
            Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 мая 1957г. за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, лётчику-испытателю Гербинскому П.Я. присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).

6 августа 1955г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Шамрицкий Г.Ф.
            Экипаж выполнял рейс по маршруту Москва (Внуково) - Сталинград - Внуково. Во время полета в Сталинград экипаж сделал непредусмотренную расписанием посадку в Воронеже, чтобы взять на борт нескольких пассажиров. После посадки сменный инженер аэропорта, проводя внешний осмотр самолета, обнаружил на заднем капоте правой мотоустановки напротив 3-го цилиндра незначительные следы масла. На его вопрос бортмеханик ответил, что масло выбивает из выхлопного патрубка при запуске мотора. Инженер убедился, что на глушителе 3-го цилиндра также были следы горелого масла. Стоянка самолета в Воронеже продолжалась в течение 10мин вместо положенных по нормативам для осмотра не менее чем 30мин. Вылет на Сталинград был разрешен.
            После посадки в аэропорту Сталинграда при осмотре самолета старший инженер аэропорта, обнаружив выбивание масла из правого мотора, дал команду произвести помывку мотора, после чего запустить его и опробовать на предмет течи масла. При опробовании было установлено, что масло выбивает из-под крышки клапанной коробки 3-го цилиндра. Гайки крышки были подтянуты до полной затяжки. После повторного опробования в течение 20мин выбивания масла не было. С задержкой на 29мин был произведён взлёт, на борту находилось 5 членов экипажа и 20 пассажиров, из них делегация норвежских женщин, 10 человек, активисток различных политических партий и общественных объединений, и трое сопровождающих из антифашистского комитета советских женщин, по приглашению которого делегация посетила Сталинград.
           Полет проходил на эшелоне 2200м в облаках. Через 1ч 41мин полётного времени экипаж доложил, что зафлюгировал правый мотор и произведет вынужденную посадку в Воронеже. После доклада о пролете ДПРМ экипаж получил условия посадки с курсом 46° и разрешение на снижение до 900м. Затем, после доклада экипажа о выходе на визуальный полет, связь с бортом прекратилась. Разрушенный и горящий самолет был обнаружен в поле северо-восточнее Воронежа в 5км от КТА аэропорта (в 4км от ВПП), все, находившиеся на борту, 25 человек, погибли.
           Правая плоскость крыла была обнаружена в 550м от фюзеляжа (3750м от ДПРМ), правый мотор находился в 185м от обломков фюзеляжа с азимутом 300°. Фактическая погода: облачность 10 баллов, слоисто-кучевая, без осадков, высотой 975м, горизонтальная видимость 10км. Экипаж пилотировал самолет спокойно и уверенно, его действия были правильными и на исход полета не повлияли. Установлено, что вследствие отказа правого двигателя в нем возник пожар. После выхода из облаков на высоте 800-900м у самолета оторвался правый мотор, а затем правая плоскость. Загоревшийся самолёт столкнулся с землёй и взорвался.
            Исследование двигателя показало, что произошло разрушение гильзы цилиндра №2 из-за наличия в нем усталостной трещины вследствие ее некачественного изготовления на заводе-производителе. На гильзе имелись грубые риски от механической обработки. В результате возникшего пожара в районе установки двигателя произошло разрушение центроплана вследствие пережога его основных силовых элементов и потери прочности других элементов конструкции. Крыло, потеряв свою прочность, разрушилось и отделилось в воздухе. Экипаж до последнего момента не знал о пожаре. Разрушение крыла было для экипажа совершенно неожиданным. Вероятно, лампочка сигнализации пожара в двигателе была зашторена (колпачок лампочки повернут вправо до упора). Члены экипажа, зафлюгировав винт правого двигателя, недостаточно часто затем наблюдали за ним.
             Во время стоянки в Сталинграде самолет не был подвергнут полному послеполетному осмотру. В частности, не проверены маслофильтры. Наработка правого двигателя составляла 250ч снэ.
             Выводы комиссии по разбору: пожар вследствие отказа правого двигателя. В результате пожара произошло разрушение самолета в воздухе.

25 августа 1955г. катастрофа  самолёта М-4.
            Сразу после взлёта на высоте 25-30м самолёт накренился, столкнулся с землёй и взорвался. Экипаж, 8 человек, погиб.
            Командиром корабля мог быть лётчик-испытатель Пронин И.Н., входивший в состав экипажа.     

15 сентября 1955г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Тулупов В.С.
             Экипаж 115 авиаотряда принял самолет в аэропорту Новосибирск и приступил к продолжению почтово-пассажирского рейса №5 Москва - Хабаровск. Взлет в аэропорту Красноярск на Иркутск произведен в дневное время. На борту находились 4 члена экипажа, 3 пассажира, 2089кг почты и 417кг груза (кабельная изоляция). В течение 10мин после взлёта полет выполнялся визуально на эшелоне 1200м, затем КВС сообщил о невозможности визуального полета на этой высоте, так как впереди низкая облачность, и запросил разрешение на возврат или изменение эшелона. Диспетчер РДС Красноярск дал указание набрать высоту до 2400м, а через 3мин руководитель полетов дал указание занять эшелон 3000м. Экипаж подтвердил и через 12мин доложил полет на эшелоне 3000м в облаках, добавив, что в наушниках треск, но наличие грозовых явлений определить невозможно. После этого связь с самолетом прекратилась. Через 5мин самолёт разрушился в воздухе и столкнулся с землёй на окраине с.Комарово в 37км западнее-юго-западнее аэропорта Канск. Все, находившиеся на борту, 7 человек, погибли.
            При ударе о землю самолет не загорелся, разброс обломков по полю и лесу составил 1000х500м. Самолет ударился о землю в поле в перевернутом положении с работающими моторами. Обе ОЧК обнаружены в поле (левая – в 550м, правая – в 500м от фюзеляжа), хвостовая часть фюзеляжа - в лесу в 250м от фюзеляжа. По показаниям очевидцев, в момент ЛП в данном районе была гроза. Самолет вывалился из облаков и беспорядочно падал в разрушенном состоянии после сильного удара грома.
             Расследованием установлено, что КВС перед вылетом получил следующий прогноз погоды сроком действия с момента взлёта на 2 часа полёта по маршруту Красноярск - Иркутск: облачность 4-7 баллов, слоисто-кучевая высотой 1000-1500м, средняя, без осадков, видимость 4-10км. Таким образом, экипаж был ориентирован на благоприятные погодные условия. За 40мин до вылета начальник АМСГ узнал от диспетчера РДС, что экипаж Ил-12, летевший из Иркутска в Красноярск, сообщил о грозовом положении в районе Канска, а также получил штормовое оповещение из Ирбея об отдаленной грозе. Он решил изменить прогноз погоды на следующий: облачность 7-10 баллов, слоисто-кучевая, кучево-дождевая высотой 300-600м, дождь, фронтальная гроза, видимость 4-10км, в облаках обледенение и болтанка. Указанный прогноз начальник АМСГ передал по телефону технику АМСГ. При этом он не указал срока начала действия прогноза, предполагая, что он соответствует сроку передачи. Это привело к тому, что техник АМСГ, имея новый прогноз, предусматривающий опасные метеоявления, вручила экипажу старый прогноз, полагая, что новый предназначен для следующих вылетов.
             При последующей консультации командира другого экипажа (уже после взлета Ил-12) начальник АМСГ узнал, что экипаж Тулупова получил старый прогноз погоды. Он сообщил об этом диспетчеру АДС, а тот, в свою очередь, через 5мин после вылета экипажа Тулупова передал эту информацию руководителю полетов. РП об изменениях прогноза погоды и штормовых оповещениях из Канска экипажу не передал. После доклада экипажа о невозможности визуального полета на эшелоне 1200м РП пренебрег опасностью встречи самолета с грозой и назначил экипажу эшелон 3000м вместо команды о возврате в аэропорт Красноярск.
              Выводы комиссии по расследованию: непосредственная причина ЛП – непредвиденное попадание самолета в грозовую облачность, приведшее к его разрушению. Разрушение самолета в воздухе произошло вследствие нагрузок на крыло, превышающих разрушающие, установленные для данного типа самолета. Нагрузки возникли при попадании самолета в грозовую облачность. Вероятно, выполняя полет в облаках, неожиданно для себя экипаж вошел в мощногрозовое облако, сливающееся с остальной облачностью. Разрушение началось с ОЧК, которыми была отбита хвостовая часть. Следов пожара и поражения электрическим током самолета нет.
              Основная причина ЛП:
    а) беспечность и халатность в руководстве полетами, выразившаяся в пренебрежении к сложной метеообстановке в наступившем осеннем периоде, что явилось результатом неудовлетворительной организаторской работы руководства а/п Красноярск и Красноярского ТУ ГВФ;
    б) неудовлетворительное метеообеспечение полета, выразившееся в выдаче по халатности работниками АМСГ экипажу неправильного прогноза погоды, которым были дезориентированы и экипаж, и диспетчер, выпускавший самолет в полет.

28 сентября 1955г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Лебедев В.К.
             Экипаж выполнял полёт по маршруту Москва (Внуково) - Ленинград (Шоссейная) в ночное время. На борту находились 13 пассажиров, в том числе, два гражданина КНР, а также 6 членов экипажа. Прогноз погоды по маршруту предусматривал: облачность 10 баллов, слоисто-кучевая, 200-300м, дождь, видимость 4-10км, верхняя граница облачности 3000-4000м, в облаках с высоты 1500м обледенение. Во время последней связи с аэропортом Внуково (через 50мин после взлёта) самолет занимал эшелон 1500м. Через 5мин в Ленинградской РДС с борта получили сигналы срочности и сообщение о том, что самолет идет на одном моторе на эшелоне 900м на запасной аэродром Выползово (военный аэродром ВДВ в Бологовском районе Калининской области), в который предполагается прибыть через 1ч 05мин, при этом экипаж доложил, что связи с Выползово не имеет. Диспетчер УРДС за несколько минут до расчётного времени прибытия самолёта в Выползово по телефону передал в отдел перелетов Ленинградского военного округа требование принять самолет в Выползово. Получив от отдела перелетов согласие, в отступление от регламента ведения радиосвязи переданное не на КВ, а на 1-м канале УКВ, диспетчер УРДС передал на борт подтверждение, что Выползово его принимает. Фактическая погода в Выползово была следующей: облачность высотой 50м, видимость 1500м.
             Связь с аэродромом Выползово следовало вести по 1-му каналу УКВ. Диспетчер аэродрома Выползово, получив за 5мин до расчётного времени прибытия самолёта указание о приеме самолета, дал распоряжение о включении радиотехнических средств и через 15мин начал вызывать борт по каналу командной связи УКВ на 25% мощности. Получив сообщение с борта о слабой слышимости и о необнаружении привода, он переключил радиостанцию на 100% мощности. Связь с бортом была установлена. Экипаж передал, что запас топлива на борту на 3 часа полета, высота полета 800м. На последующие вызовы экипаж не отвечал. Самолет был обнаружен на картофельном поле в 400м юго-западнее д.Озерево Боровичского района Новгородской области (в 95км северо-восточнее аэродрома Выползово) на линии пути. Самолет столкнулся с землей на малой скорости с правым креном. После разрушения правой плоскости он перешел на нос и правый мотор. В результате мотор оторвался, а пилотская кабина и передняя часть фюзеляжа разрушились. При дальнейшем разрушении конструкции самолета оторвались левый мотор и хвостовая часть фюзеляжа. Центроплан с левой частью крыла перевернулся. 5 членов экипажа и 2 пассажира погибли, бортпроводница и остальные 11 пассажиров получили ранения.
              Установлено, что полет проходил в облаках в условиях сильной болтанки. Прогноз погоды не оправдался. Фактически высота облачности была 50 м, видимость – 1000-1500м. В районе ЛП – морось, туман, видимость 500-700м. Через 1ч 15мин после взлёта экипаж обнаружил падение давления масла и передал об этом командной радиостанции ПВО Рамешки для Внуково и Выползово, сообщив, что самолет направляется в Выползово. Дежурный сержант радиостанции Рамешки пытался передать это сообщение в отдел ЗОС ПВО, но там рабочий день закончился за 3ч 45мин до вылета самолёта и на телефонный звонок никто не ответил. Других телефонов дежурный не знал и сообщение осталось непереданным. Тогда бортрадист самолета передал это сообщение в Ленинградскую РДС, но там его из-за плохой связи не поняли. Повторно бортрадист передал сообщение через 19мин. Экипаж неоднократно вызывал Выползово, но только практически через 1ч установил связь с аэродромом. Привод экипаж обнаружил за 2мин до столкновения с землёй.
              После отказа мотора полет проходил со снижением, поскольку экипаж не смог зафлюгировать винт вследствие отсутствия масла. При этом маслосистема не имела резервной емкости для флюгирования винта. По записям в бортовом журнале самолет за 16мин плавно снижался с 1500м до 300м. Экипаж принял правильное решение идти в Выползово, используя часть мощности правого мотора для уменьшения сопротивления незафлюгированного винта. Однако работа мотора без масла в течение часа привела к его заклиниванию, резкой потере высоты и столкновению с землёй. Сообщений, что винт не зафлюгирован и самолет теряет высоту, экипаж не передавал. Экипаж не предупреждал бортпроводницу и пассажиров о происходящем на борту. Вынужденная посадка для них была неожиданной. По показаниям бортпроводницы, почти все пассажиры в момент ЛП спали или дремали.
              Оба мотора, имевшие по 5 ремонтов, установлены на самолет в ЛЭРМ аэропортом Ленинград 30 августа 1955г. 26 сентября в ЛЭРМ проводилось послеполетное техническое обслуживание без предварительной дефектации винто-моторной группы и планера. Работы проводились одним авиатехником, который выполнил весь объем работ, рассчитанный на 8-10 нормочасов, за 3-3,5 рабочих часа в ночное время, пользуясь переносной электролампой. Начальник смены проверку качества и полноты выполнения работ по обслуживанию самолета проводил при отсутствии этого авиатехника, который ушел в столовую. Начальник ЛЭРМ и начальник ОТК не приняли своевременных мер к улучшению организации производства и не обеспечили нормальной работы ЛЭРМ по техническому обслуживанию самолетов, несмотря на повседневные и хорошо известные недостатки в организации обслуживания самолетов, не обеспечили качества выполнения работ. Несмотря на известные конструктивные недостатки масляной системы с дополнительными маслорадиаторами, заключающиеся в значительном росте давления в магистралях при запуске двигателя (до превышающего разрушающие нагрузки), инженеры авиаотряда не обеспечили обучения экипажей правилам эксплуатации такой масляной системы. 24.02.55 по этой причине самолет Л4712 произвел вынужденную посадку под Петрозаводском из-за разрушения сот маслорадиатора при запуске мотора и полной потери масла из системы правой винто-моторной установки в полете.
             Как показали проверка облетом на самолете Ли-2 Л5022 и осмотр радиотехнических средств, наблюдение за вызовами самолетов на трассовой волне радистами аэродрома Выползово ведется неудовлетворительно, что не дало экипажу возможности своевременно выйти на аэродром. Приемник УС имеет ошибочные градуировки на 6,5 волн (160КГц). Антенна не эффективна. Связь на трассовой волне с самолетом Л5022 не была обеспечена даже после специального предупреждения. Командная связь ведется на УКВ, о чем соседние аэродромы не оповещены.
             Выводы комиссии по расследованию: основная и главная причина ЛП – отказ правого мотора из-за утечки масла в полете и невозможность установить винт во флюгерное положение. Наиболее вероятной причиной утечки масла из двигателя является негерметичное соединение дюритового шланга на штуцере подвода к дополнительному маслорадиатору в мотогондоле.
             Вторая причина – неудовлетворительная работа службы связи аэродрома Выползово, не обеспечившей в течение 45-55мин приема вызовов с терпящего бедствие самолета и его привода на аэродром для посадки. Виновники: начальник ЛЭРМ и начальник ОТК аэродрома Ленинград, руководство аэродрома Выползово.

9 декабря 1955г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Мазурин П.Я.
             Экипаж выполнял полёт по маршруту Южно-Сахалинск - Советская Гавань – Елабуга – Хабаровск. На борту находилось 16 пассажиров и 5 членов экипажа. Через 19мин после взлёта экипаж сообщил, что набрал заданный эшелон 2700м, полет проходит между слоями облачности, а через 20мин после этого запросил РДС Хабаровск о включении приводной радиостанции ВВС ТОФ в Советской Гавани. Через 49мин после взлёта, по докладу экипажа, самолет прошел Унари на эшелоне 2700м в облаках с путевой скоростью 230км/ч. Далее экипаж установил связь с Советской Гаванью и запросил разрешение на пролет курсом 290° на эшелоне 2700м. Получив разрешение, экипаж доложил в РДС пролет Советской Гавани. Через 36мин после этого, по указанию РДС, экипаж вызвал радиопеленгатор Хабаровска. Радиопеленгатор передал расчетное место – 360км от аэропорта Хабаровск с азимутом 80°, что соответствовало нахождению на ЛЗП в 20км западнее Советской Гавани.
             На этом связь прекратилась. Радиолокатор ПВО ВВС ТОФ показывал самолет на ЛЗП в 65-67км западнее Советской Гавани. В дальнейшем радиолокационный контроль отсутствовал. Самолет на связь больше не выходил, в аэропорт Хабаровск не прибыл и пропал без вести. 21 декабря 1955г. он был обнаружен с воздуха на юго-восточном склоне г.Тордоки-Яни хребта Сихотэ-Алинь на высоте 1750м (в 20м ниже вершины) полностью разрушенным и сгоревшим. Все, находившиеся на борту, 21 человек, погибли.
             Осмотр места происшествия наземной группой проведен 12-14 января 1956г. Установлено, что самолет потерпел крушение в результате интенсивного подсоса его нисходящим потоком воздуха с последующим ударом плашмя о склон. Попытки экипажа прекратить вынужденное снижение использованием полной мощности моторов на этой высоте (наддув на найденном мановакууметре одного из двигателей был установлен 860мм рт.ст.) результата не дали. По найденным часам, ЛП произошло через 2ч 16мин после взлёта.
             Метеообстановка в данном районе характеризовалась наличием сильного северо-западного ветра, скоростью вблизи хребта 85-90км/ч, направленного почти перпендикулярно к хребту, а также мощных нисходящих воздушных потоков на юго-восточных склонах горы Тордоки-Яни, лежащей на пути следования. При полетах комиссии 14 и 24 декабря зафиксированы броски самолета вниз до 400м. Согласно НПП ГА-51 полеты в горах при таких условиях должны проходить на высотах не ниже 1000м над высшей точкой рельефа.
              Комиссия по расследованию причин ЛП установила:
    1) Истинная высота полета самолета Ли-2 с учетом атмосферного давления составляла всего 412м (на высотомере было установлено давление 750мм рт.ст. с показанием высоты 2700м).
    2) Выпуск самолета в ночной полет был произведен без предварительной подготовки и инструктажа экипажа.
    3) РП аэропорта Южно-Сахалинск в нарушение НПП ГА-51 тщательно не проанализировал метеообстановку по трассе и не назначил экипажу эшелон, обеспечивающий безопасную высоту полета.
    4) Дальневосточный НИИ ГУГМС, занимаясь изучением влияния турбулентности воздуха и имея данные о возможности бросков самолетов до 1 000 м, своевременно не довел информацию до АМСГ аэропортов ДВ ТУ ГВФ.
    5) Диспетчер РДС и РП аэропорта Хабаровск, получив донесение от экипажа о полете на эшелоне 2700м, также метеообстановку не проанализировали и не приняли мер к изменению высоты полета.
    6) Контроль за движением самолетов, выполняющих ночные рейсы по трассе Южно-Сахалинск-Хабаровск и обратно, крайне неудовлетворительный, после пролета Советской Гавани самолеты идут без связи и контроля за местонахождением в течение 40-50мин. Этот период полета самолетов совпадает с пролетом наиболее тяжелого участка трассы, через вершину хребта высотой 2078м. Направление участка воздушной трассы через высшую точку хребта не вызвано никакой необходимостью. Трассу следует проложить на 35-40км севернее, что значительно увеличит истинную высоту полета самолетов над высшей точкой рельефа и повысит безопасность.

9 декабря 1955г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Лебедев С.К.
             Самолет выполнял почтово-пассажирский рейс № 101 Москва – Усть-Каменогорск с промежуточными посадками в Казани, Свердловске, Петропавловске и Павлодаре. В аэропорту Кольцово произошла смена экипажа. Вылет был назначен на утро 8 декабря, но из-за плохих метеоусловий по трассе был перенесен на 9 декабря. Экипаж произвел взлет в ночное время 9. На борту находились 4 пассажира, 5 членов экипажа, 869 кг почты и 496 кг груза. Проведя предполетную подготовку утром 8 декабря, вторично экипаж предполетную подготовку не проводил. Диспетчер АДС выпустил экипаж без ее проверки и без достаточного аэронавигационного запаса топлива. Полет осуществлялся по расчетам, проведенным экипажем утром 8 декабря.
             Прогноз погоды по маршруту Кольцово – Петропавловск предусматривал: облачность 4-7 баллов, слоисто-кучевая высотой 600-1000м и средняя, верхняя граница облачности 2500-3000м, снег, видимость 2-4км, в облаках обледенение. Через 30мин после взлёта экипаж на заданном эшелоне 1800м прошел Багаряк с путевой скоростью 180км/ч. Затем экипаж взял курс на Курган без учета сноса. Пролет экипаж рассчитывал по путевой скорости 260км/ч, взятой из старого бортжурнала, не внеся корректив в план по данным фактического пролета Багаряка. В действительности, вместо предусмотренного прогнозом погоды юго-западного ветра 40км/ч, был юго-восточный ветер 60км/ч, который сносил самолет севернее трассы на 10-12°, уменьшая путевую скорость до 210-215км/ч, что подтверждается фактическим движением других самолетов в это время по трассе. Через 7мин экипаж запросил у РДС Кольцово сведения о путевых скоростях самолетов, следующих на восток. Диспетчер РДС штурманские расчеты не посмотрел и вместо 210км/ч дал экипажу 280км/ч по данным дневных штурманских расчетов.
              Через 1ч 02мин полётного времени РДС Омск передала, что Петропавловск закрыт по метеоусловиям. Экипаж ответил, что горючего не хватает, и запросил разрешение произвести посадку в аэропорту Курган. Ещё через 13мин экипаж передал в РДС Кольцово об отказе радиокомпаса и просил указаний. Диспетчер РДС вместо указания о возврате в Кольцово запросил о наличии горючего. Экипаж ответил «ждать» и в дальнейшем, в течение 50мин, РДС Кольцово установить с ним связь не удавалось. РДС периодически передавало указания о возврате в Кольцово. Экипаж в это время безуспешно вызывал аэропорт Курган. В АДС Курган вызовы слышали, но ответы экипаж не принимал. В это же время Омская РДС передала на борт приказ о возврате (запись в журнале бортрадиста отсутствует). В штурманском журнале имеется запись, что экипаж якобы пролетал Курган, определив при этом путевую скорость, равную 340км/ч. Вероятно, экипаж в это время видел землю и ошибочно принял за Курган г.Шадринск.
              Тогда экипаж (по записи в бортжурнале) взял МК=300° без учета магнитного склонения и взял курс напрямую на аэропорт Кольцово, что больше на 25° установленного направления. С этим курсом на той же высоте 1800м экипаж следовал 38мин, что привело к уклонению на север от трассы на 120км. О своем возврате экипаж никому не сообщил и не занял попутного эшелона, назначенного РДС (2100м). Затем экипаж, при следовании на северо-запад, руководствуясь ошибочными расчетами о местонахождении и путевой скорости, определил, что ему для возврата в Кольцово не хватает топлива, о чем сообщил РДС Омск, указав, что может прибыть в Петропавловск через 1ч. Учитывая серьезность сообщения с борта, Омская РДС добилась от аэропорта Петропавловск согласия на прием и передала на борт указание следовать на Петропавловск.
             Получив указание, экипаж развернул самолет в сторону Петропавловска, взяв курс 105°. Не зная об уклонении на 120км к северу, экипаж опять не учел снос на новом курсе, из-за чего самолет продолжал уклоняться еще дальше на север. Радиопеленгаторы Челябинска и Тюмени определили местонахождение самолета. Радиопеленгатором Кургана определено местонахождение самолета с азимутом 315° в 90км от Кургана. Данные переданы в РДС Кольцово, но диспетчер на борт эти данные не сообщил и никаких команд выйти на трассу не давал. Данные пеленги указывали на уклонение самолета от трассы на 45-50км к северу с путевой скоростью 215-220км/ч. Через 3мин радиопеленгатор Кургана установил местонахождение самолета в 100км от Кургана с азимутом 315°, а ещё через 5мин – в 128км с азимутом 318°, что указывало на движение самолета в сторону Кольцово и еще большее уклонение к северу от трассы. Данные пеленги диспетчером АДС Курган ни в РДС Кольцово, ни на борт переданы не были.
            Через 7мин экипаж передал в Курган: «высота 1800, в облаках, снегопад, дайте место и указание». Слово «место», по заявлению оператора, было ей не полностью принято и понято и поэтому диспетчеру АДС не передано. Пеленги на борт диспетчером АДС не были переданы. РДС Кольцово указаний следить за самолетом в аэропорт Курган не передавал ни при следовании в Кольцово, ни затем, при следовании в Петропавловск. Экипаж, не определяя своего местонахождения по радиопеленгаторам и не имея сообщений с земли о своем местонахождении, ошибочно полагал, что находится на трассе, и сообщил в РДС Кольцово, что прибудет в Петропавловск через 44мин, связь с Омском имеет, радиокомпас работает, и запросил разрешение перейти на связь с Омской РДС. РДС Кольцово разрешение дало, запросив доклад о входе в зону АДС Петропавловск и в зону РДС Омск. Пеленг от радиопеленгатора Кольцово получен при этом не был, т.к. не получился. При дальнейшем полете экипаж дважды докладывал Омской РДС, что радиокомпас отказал и запрашивал снижение.
            После получения сообщения от экипажа, что самолет якобы находится в районе Петропавловска, РДС разрешила снижение до визуального полета. Передача с борта самолета о прибытии в Петропавловск и о неправильном местонахождении не насторожила службу движения Омска и дезориентировала ее. Через 28мин после расчётного времени прибытия в Петропавловск, экипаж доложил: «высота 600, рамка радиокомпаса не вращается». Диспетчер РДС Омск разрешил снижение до 300м по давлению аэродрома Петропавловск. В течение 51мин экипаж получил от Омского радиопеленгатора серию пеленгов и два пеленга от Акмолинского радиопеленгатора, которым значения не придал, хотя пеленги указывали, что самолет находится севернее трассы по направлению железной дороги Омск-Тюмень в районе северо-западнее Ишима.
            По всем данным, экипаж продолжал поиски Петропавловска визуально, до исхода горючего. Во время полета экипаж не сообщал РДС Кольцово и Омск, что потерял ориентировку и не может ее восстановить. При остатке горючего 100л РДС Омска приказала подобрать площадку и произвести посадку с убранными шасси. Экипаж доложил, что площадку подобрал и заходит на посадку в районе неизвестного населенного пункта. После этого связь прекратилась. Самолет обнаружен местными жителями на заснеженном вспаханном поле в 250м от железной дороги Омск-Тюмень в районе разъезда №29 (10км западнее ст.Омутинская, 175км северо-восточнее аэропорта Курган, 215км северо-западнее аэропорта Петропавловск). Экипаж и 2 пассажира погибли, всего 7 человек. 2 пассажира получили тяжёлые ранения и остались живы.
           Установлено, что самолет производил посадку с МК=210°. Заходя на посадку ночью на большое снежное поле при сильном снегопаде и общей метели с ограниченной видимостью, самолет подошел к земле с небольшим правым креном, начал цеплять за землю правой плоскостью, после чего взмыл, потерял скорость и упал на нос. Фюзеляж разломился на 2 части. При посадке экипаж ракеты ПАР-8 использовать не смог, т.к. отверстия кассет были заделаны заглушками при ремонте самолета в ВВС.
             Выводы комиссии по расследованию:
    1) Потеря экипажем ориентировки в полете вследствие:
    а) недисциплинированности экипажа, выразившейся в вылете в рейс без предварительной подготовки, из-за чего вылет был произведен без достаточного аэронавигационного ночного запаса горючего;
    б) грубых ошибок, допущенных экипажем в полете при расчете полета и контроле за движением самолета. Более двух часов полета не велись записи в бортжурнале штурмана;
    в) неиспользовании в полете радиопеленгаторов;
    г) сложных метеоусловий ночью при посадке самолета в поле, с которой экипаж не справился. Наличие заглушек не дало возможности использовать ПАР-8 для облегчения посадки.
    2) Неудовлетворительное руководство полетом со стороны РДС Кольцово и АДС Курган. Диспетчер АДС Кольцово Плаксина не проверила подготовку экипажа и разрешила полет без подготовки и запаса горючего.
            Диспетчер РДС Кольцово Сыч, РП Долотов, старший диспетчер Юрьев за полетом самолета по трассе не следили, серьезного значения сообщениям экипажа об отказе радиокомпаса не придали, не знали в течение всего полета местонахождения самолета, имеющиеся данные о пеленгации от пеленгатора аэропорт Курган экипажу не передали, сообщение в АДС Курган о возврате самолета в Петропавловск не передали, указание о включении радиолокатора аэропорт Курган для контроля за полетом самолета не дали. Радиолокатор был выключен и вторично включен после получения указания о включении от РДС Омск. Неправильные данные о путевых скоростях, переданные РДС Кольцово на борт самолета, дезориентировали экипаж.
             Диспетчеры АДС Курган Антифоров и Черепанов не передали всех данных о местонахождении самолета, полученных по радиолокатору, ни в РДС Кольцово, ни на борт.
             Способствующие причины:
    а) неоправдавшийся прогноз погоды по направлению ветра, выданный АМСГ Кольцово по трассе и по пункту посадки;
    б) неустойчивая работа радиокомпаса, отмеченная экипажем в данном полете и отмечавшаяся экипажами, ранее летавшими на этом самолете;
    в) отсутствие достаточного количества топлива для работы радиолокатора в аэропорт Курган, из-за чего радиолокатор включается только по специальному указанию РДС;
    г) неустойчивая работа средств связи в этот период между самолетом и аэропортами Кольцово и Курган по причине плохого прохождения;
    д) низкая квалификация операторов на телеграфном канале связи Кольцово-Омск в аэропорту Кольцово.
            ГОС НИИ ГВФ провело исследование радиокомпаса АРК-5 и сделало следующее заключение: радиокомпас имеет на некоторых частотах I и II поддиапазона заниженную чувствительность, как общую, так и по пеленгу и приводу, что, однако, не могло служить причиной полного отказа в полете. Неполная затяжка гаек на восьми болтах гребенки основания щитка АРК-5 свидетельствуют о небрежности, допущенной техническим составом, производившим монтаж проводов на основании щитка. Этот дефект мог вызвать неустойчивую работу радиокомпаса в полете.

19 декабря 1955г. катастрофа самолёта МиГ-17.
            Лётчик погиб. 

21 декабря 1955г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Корнейчук И.М.
            Экипаж выполнял полет по перевозке 763кг почты и 683кг груза (тальк в ящиках) по маршруту Алма-Ата - Балхаш. Полетный вес составлял 10722кг, что на 22кг превышало допустимый. Экипаж, 5 человек, самовольно взял на борт одного неоформленного пассажира – бортрадиста Таджикской авиагруппы. Прогноз погоды по маршруту Алма-Ата – Балхаш предусматривал: облачность 3-7 баллов верхняя, средняя, без осадков, видимость 2-4км, дымка, к концу маршрута повышение облачности до 10 баллов, слоисто-дождевой высотой 300-600м, без осадков, видимость 4-10км, в облаках обледенение. Кроме того, отмечались слабая морось и гололед. Полет до аэропорта Баканас, поворотного пункта маршрута, проходил на эшелоне 1500м визуально, а от аэропорта Баканас – в облаках. Через 1ч 26мин полёта экипаж доложил об отказе гироприборов. Сообщение принято аэропортами Алма-Ата и Балхаш. РДС Алма-Ата и АДС Балхаш с этого времени несколько раз передавали указание возвращаться в аэропорт Алма-Ата, но борт больше не отвечал. 23 декабря полностью разрушенный и частично сгоревший самолет был обнаружен в заснеженной пустыне в 105км юго-восточнее аэропорта Балхаш. Все, находившиеся на борту, 6 человек, погибли.
            Самолёт подошел к земле с курсом 65° на большой скорости с работающими моторами и с правым креном ударился о гребень бархана крылом. Затем самолет ударился о гребень второго бархана. Разброс обломков составил 180-185х55м.
            Выводы комиссии по расследованию: отказ всех или части гироприборов. Наиболее вероятно, что первопричиной является отказ регулятора вакуума из-за большой эксцентрической выработки седла, полного износа и облома нижней лапки направляющей втулки клапана. Регулятор вакуума имеет конструктивный недостаток, приводящий к срезу нижней лапки направляющей втулки клапана. Перетирание нижней лапки могло привести к выпадению клапана и последующему выходу из строя гироскопической части автопилота.
            По результатам облета на самолетах Л4885 и Л4940 установлено, что частичное приоткрывание клапана регулятора вакуума при включении автопилота вызывает кабрирование самолета, причем более резкое, чем при полном срабатывании клапана. Неожиданное резкое кабрирование, особенно в сложных условиях полета, при включенном автопилоте, может привести к потере скорости и пространственного положения. При отказе авиагоризонта автопилота пилотирование самолета без видимости естественного горизонта значительно усложняется, и для определения отказавшего авиагоризонта от летчика требуется повышенное внимание.
            В ЛЭРМ аэропорта Алма-Ата не организован надлежащий контроль за качеством технического обслуживания спецоборудования самолетов, а также отсутствует должная дисциплина и теоретическая подготовка технического состава. Износ нижней лапки направляющей втулки клапана зафиксирован и на ряде других самолетов 152 ато, а на одном самолете Ли-2 она вообще отсутствовала. 9 декабря самолет проходил 200 часовые регламентные работы. Обнаруженная неисправность свидетельствует, что регулятор вакуума не был должным образом осмотрен, хотя, по показаниям техника и мастера, он снимался, разбирался и осматривался после промывки.             
Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октябрь 2010, 20:25
                                           1956г.

18 января 1956г. катастрофа  самолёта Ту-16, КК Черкасов Л.А.
            Столкнулся с землёй при перелете из Казани во Владимировку (Ахтубинск) для проведения бомбометания в ходе заводских испытаний. Экипаж, 6 человек, погиб.
            Взрыв был настолько мощным, что самолет и экипаж разнесло на мелкие части. Технических причин ЛП комиссия не обнаружила. Возможно, экипаж потерял пространственную ориентировку, мнение испытателей – пожар в воздухе.

2 февраля 1956г. авария самолёта Ту-16.
            Во время полета в передней кабине из-за чрезмерного насыщения кислородом загорелся воздушный фильтр электрического обогрева передней кабины. Самолет разбит, часть экипажа получила ранения и ожоги.

13 марта 1956г. катастрофа самолёта Ил-28.
            Экипаж погиб.

17 апреля 1956г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Прилуки, КК к-н Войтецкий Н.Ю.
            Экипаж после вывозного полета ночью с инструктором генералом Подобой совершил посадку в 8 метрах перед стыком грунта с бетонной полосой. После посадки на основные колеса разрушилась верхняя часть фюзеляжа, а на пробеге самолет переломился в районе 18-20-го шпангоутов. При этом погиб ВШК.
            Причина – ошибка в технике пилотирования и недостаточная прочность фюзеляжа в районе 18-22 шпангоутов.

22 апреля 1956г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Дриженог П.А.
            Экипаж выполнял почтовый рейс № 227 по маршруту Москва (Внуково) - Тбилиси с промежуточными посадками в Харькове, Ростове, Сухуми и Кутаиси. Самолет был изготовлен 14 апреля, получен летным отрядом 18 апреля и выполнял свой второй коммерческий полет. На борту находился 1 пассажир, 5 членов экипажа и груз весом 2117кг, состоявший в основном из почты и металлического литья. Экипаж произвел взлет из аэропорта Сухуми ночью в ПМУ, фактическая погода – облачность 0-3 балла слоисто-кучевая, 600м, видимость более 10км. На высоте около 60м самолет перешел на снижение, сохраняя курс взлета, столкнулся с водной поверхностью Черного моря с работающими двигателями в 2910м от старта и затонул. Все, находившиеся на борту, погибли.
            Большая часть обломков и тела погибших впоследствии были подняты с глубины 15-17м. Никаких отказов техники не обнаружено.
            Выводы комиссии по расследованию: причина не установлена и не сделано даже предположительных версий ЛП.

7 июня 1956г. катастрофа самолета УТИ МиГ-15, лётчики: командир звена ст. л-т Никонец и ст. л-т Непринцев В. Г.           
            Экипаж погиб. Других подробностей нет.

26 июня 1956г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Полтава, КК м-р Бондаренко.
            Взлетев с аэродрома Полтава на высоте 11000м в районе Рязани самолет попал в сильные грозовые разряды. Самопроизвольно отключились двигатели. Экипаж, 6 человек, погиб.

2 июля 1956г. катастрофа  самолёта Як-25М.
            Экипаж погиб.     

5 июля 1956г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик ст. л-т Ширинкин М.Г.
            Лётчик погиб.

6 июля 1956г. авария самолёта Ту-16, аэродром Сольцы.
            Причина: недостаточная прочность фюзеляжа.

13 июля 1956г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Полтава, КК к-н Белов.
            На посадке касание ВПП произошло в стык грунта с бетонной полосой при повышенном посадочном весе. Самолет разломился из-за недостаточной прочности фюзеляжа в районе 18-го шпангоута. Передняя кабина оторвалась от самолета. Погибли ПКК и ВСР.

8 августа 1956г. катастрофа самолёта Ил-28У, аэродром Щучин, КК ст. л-т Луконин К.Н.
          Причиной ЛП было разрушение лопаток компрессора, одна из лопаток повредила трубопровод топливной системы. Стрелок-радист выпрыгнул без команды. Была возможность катапультироваться и у лётчиков, но не было связи со стрелком, не было известно, выпрыгнул ли он, а оставить его и покинуть самолёт - лётчики не могли. Самолёт столкнулся с землёй и разрушился. Погибли командир корабля и проверяющий, командир АЭ.

20 августа 1956г. катастрофа самолёта Ан-2, аэродром Гижига, КВС Подцава В.Е.
            Экипаж выполнял задание по аэрогеофизической съемке в горной местности. Возвращаясь на аэродром по долине реки, экипаж встретил под собой низкую разорванную облачность. В нарушение НПП ГА и вопреки здравому смыслу КВС принял решение снижаться через разорванную облачность в горной местности. При снижении самолет попал в облака и на развороте столкнулся с сопкой в 23км от аэропорта Гижига, Магаданская область, и загорелся. Штурман получил ранения и ожоги. Остальные члены экипажа, 3 человека, погибли.
            В мае КВС был командирован на временную работу в Дальневосточное территориальное управление ГВФ из 4-го авиаотряда воздушных съемок Украинского территориального управления ГВФ. В своем отряде он выполнял аэрофотосъемочные полеты на самолете А-20. На Ан-2 он имел лишь 50ч учебно-тренировочного налета перед допуском к аэрогеофизической съемке. Производственного налета и опыта полетов в горных районах не имел и на аэрогеофизическую съемку был назначен впервые, имея при этом допуск только к работам в равнинной местности. Направив его к работам по аэрогеофизической съемке в горной местности, командир 150 авиаотряда нарушил приказ ГУ ГВФ, регламентирующий порядок допуска к данному виду авиаработ. В день происшествия экипаж произвел два вылета. При этом продолжительность полетов составила около 11ч (установленная приказом ГУ ГВФ максимальная продолжительность работ по аэрогеофизической съемке при наличии одного пилота на борту – 6ч в день). В процессе полета экипаж радиосвязь с аэропортом вылета не поддерживал.
            Выводы комиссии по расследованию:
    1) Допуск командованием 150 ао неподготовленного КВС к полетам для аэрогеофизической съемки в горной местности и плохой контроль за его работой с отрывом от основной базы.
    2) Решение КВС пробивать облачность на маршруте в горах.
            ЛП могло способствовать переутомление пилота, находившегося в полете в день происшествия около 11ч, а накануне дня происшествия – 9ч 51мин.

26 июня 1956г. катастрофа самолёта М-4.
            Столкнулся с землёй сразу после взлёта. 6 человек погибло.

27 июля 1956г. катастрофа самолёта М4, КК ГСС командир АП п-к Вербицкий А.Е.
           ЛП произошло на взлёте, экипаж погиб.

4 октября 1956г. катастрофа  2-х самолётов Ту-16.
            Столкновение в воздухе при освоении крыльевой дозаправки. Находясь в сцепленном состоянии, топливный шланг попал на крыло заправляемой машины и зажал элерон, нарушив поперечную управляемость. Оба экипажа, 12 человек, погибли.

8 октября 1956г. катастрофа самолета МиГ-17, лётчик помощник командира АП по ВОТП м-р Протасов Г.П.
            Лётчик погиб.

2 ноября 1956г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Пермяков В.С.
            Экипаж выполнял рейс №39 Москва - Омск с посадками в Горьком, Ижевске и Свердловске. Взлет в Ижевске произведен в ночное время. На борту находилось 3 члена экипажа, 2 пассажира, 681кг почты и 676кг груза (вольтметры 10 ящиков 210кг, краска – 2 бидона 116кг и комбайновые цепи б/уп 350кг). Заправка составляла 1100л (левый передний бак 700л, правый передний бак 400л, из которых 300л было заправлено в Ижевске). Через 1ч 40мин полётного времени экипаж доложил пролет Дружинино на эшелоне 2400м и получил указание от РДС Кольцово снижаться до 1800м и переходить на связь с АДС Кольцово. Установив связь с КДП, экипаж получил указание следовать на ДПРМ на высоте 1200м. Фактическая погода в районе аэропорта: облачность 10 баллов, слоистая высотой 60м, горизонтальная видимость 6км, ветер юго-западный 5м/с.
            КДП передал условия посадки – курсом 256° по давлению 731,0 мм рт.ст. правым кругом, ветер 180° 5 м/с. Через 18мин экипаж доложил пролет ДПРМ на высоте 1200м, после чего получил указание снижаться до 700м и переходить на связь с СКП.  Дежурный по полетам СКП разрешил снижение до 400м и заход на посадку по установленной схеме. Одновременно на борт были переданы высота облачности 60м, ветер слева под углом 45° 4-5м/с, что экипаж подтвердил. Далее экипаж доложил пролет ДПРМ на высоте 250м, после чего связь с ним прекратилась. Самолет обнаружен между ДПРМ и БПРМ на удалении 1047м от ДПРМ и правее створа приводных радиостанций 90м. КВС и второй пилот погибли, бортрадист тяжело ранен, пассажиры отделались лёгкими травмами.
           Установлено, что через 816м после пролета ДПРМ самолет начал цеплять правой плоскостью деревья, находившиеся правее створа приводных радиостанций на 157м, а затем левой плоскостью за вершины деревьев. Консоль левой плоскости оторвалась. Самолет с большим левым креном, сталкиваясь с деревьями, ударился о землю в лесу и развернулся примерно на 200-210°. Разрушены носовая часть фюзеляжа до 15 шпангоута (до центроплана) и левая плоскость. Оба двигателя оторвались. Фюзеляж разломился пополам между 30 и 35 шпангоутами. На высотомерах было установлено следующее давление: левый 732мм рт.ст., правый – 738мм рт.ст., радиовысотомер был выключен. Радиокомпас настроен на БПРМ. Питание моторов включено на левый передний бак. Шасси выпущены, щитки убраны. В баках обнаружено: 280л в левом переднем, 5-10л в правом переднем. Оба двигателя при столкновении с землей работали. По барографу снижение от ДПРМ до момента падения продолжалось 18-20с.
            Выводы комиссии по расследованию:   
    1) Нарушение экипажем правил захода на посадку по установленной схеме с МК=256°, выразившееся в том, что экипаж вышел правее ДПРМ на 157м. Продолжая снижение с 1200м, самолет, видимо, пролетел ДПРМ на высоте меньше установленной. После пролета ДПРМ КВС произвел снижение до недопустимо малой высоты, в результате чего при выходе из облаков или еще в облаках самолет стал задевать за деревья. Место падения имеет превышение 35м над уровнем аэродрома (с учетом высоты деревьев – 55м). При снижении экипаж, видимо, не учел это превышение.
    2) Экипаж продолжал снижение на правом переднем баке, забыв своевременно переключить питание моторов на левый передний бак. После пролета ДПРМ на высоте 250м оба двигателя прекратили работу, выработав горючее из этого бака. Экипаж был вынужден в течение некоторого промежутка времени, пока производил переключение питания двигателей на левый передний бак, выполнять безмоторное снижение. Двигатели возобновили работу, когда высота была уже потеряна и самолет стал задевать деревья. Характер траектории движения по лесу свидетельствует, что экипаж не предпринимал попыток к предотвращению дальнейших столкновений с деревьями, не имея, по-видимому, запаса скорости и мощности двигателей.
            Вторая вероятная причина ЛП подтверждается также летным экспериментом, проведенным комиссией, заключавшимся в безмоторном снижении на самолете Ли-2 с высоты 250м от ДПРМ. Траектория планирования самолета во время эксперимента совпала с траекторией планирования потерпевшего крушение борта. По расчетам комиссии, невырабатываемый остаток горючего при положительном наклоне бака, соответствующем набору высоты самолетом, составляет 6,3л, а при отрицательном наклоне, соответствующем снижению самолета, составляет 43,1л.

18 ноября 1956г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Шаров Ф.И.
             Экипаж получил новый самолет Ил-14 с завода №30 17 ноября и в тот же день перегнал его с Центрального аэродрома им.М.В. Фрунзе во Внуково. Самолет предназначался для Иркутской авиагруппы Восточно-Сибирского территориального управления ГВФ. Затем тот же экипаж приступил к перелету в Иркутск с посадками в Свердловске и Новосибирске. Взлет в Новосибирске состоялся днём 18 ноября. На борту находился экипаж, 4 человека, и 1 пассажир. Погода в Иркутске соответствовала минимуму №1 (облачность 2 балла, дымка, горизонтальная видимость – 1100м). Через 4ч 38мин после взлёта, подойдя к аэропорту Иркутска ночью на высоте 1800м, КВС получил разрешение на снижение до 600м, а ещё через 8мин экипаж доложил о пролете ДПРМ и получил разрешение на заход на посадку по ОСП-Н с МК=320°. Затем экипаж доложил о выполнении третьего разворота на высоте 600м, а через 4мин – о пролете ДПРМ на высоте 150м.
             Заход на посадку на посадочной прямой проводился экипажем беспорядочно, с нарушением действующей методики. Бортмеханик проводил отсчет высоты по радиовысотомеру, с высоты 200м до 100м трижды самовольно включал фары, отвлекаясь от контроля за приборами. КВС после пролета ДПРМ также включал фару, отвлекаясь от пилотирования, контроля за высотой полёта и режимом скоростей, и передоверяя время от времени управление второму пилоту, который, в свою очередь, допустил резкость в управлении самолетом. В результате за 2км до БПРМ экипаж допустил снижение до 60м, после чего за высотой никто не следил и самолет неожиданно для экипажа произвел первое приземление на посадочном курсе с недолетом до ВПП – в 1315м после пролета ДПРМ. Приземление было с правым креном почти одновременно на все три точки с сильным ударом. КВС увеличил наддув двигателям до полного и через несколько секунд убрал его. Отделившись, самолет через 30м опять приземлился на три точки. После пробега 34м он отделился вновь. Третье касание – через 935м с левым креном. В результате сильного удара левым и передним колесами о землю, стойки шасси были разрушены. Самолет ударился левой плоскостью и двигателем, а также винтом правого двигателя о землю. В конце пробега в 1550м от ВПП самолет столкнулся с забором (деревянная изгородь высотой 1,5м) радиопеленгатора, разрушив его и развернувшись на 120° влево. Пробег составил 210м.
             Второй пилот скончался на месте от перелома костей таза и обильной кровопотери. Остальные члены экипажа и служебный пассажир получили легкие травмы.
             Выводы комиссии по расследованию: нарушение КВС и бортмехаником порядка выполнения захода на посадку в СМУ, а также отсутствие четкого взаимодействия в их работе. Принято решение самолет не восстанавливать, а его неповрежденные узлы и агрегаты использовать для запчастей.

4 декабря 1956г. катастрофа самолёта Як-27В.
            Экипаж погиб.       

7 декабря 1956г. катастрофа самолёта Ил-28Р, КК к-н Филатов Н.Д.
            Экипаж погиб.

9 декабря 1956г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Абрамян С.О., пилот-инструктор Кручинин И.И.
             Экипаж выполнял полёт по маршруту Лаврентия - Уэлькаль - Анадырь. На борту находились 7 пассажиров, 5 членов экипажа и 580кг груза. Прогноз по маршруту Уэлькаль - Анадырь предусматривал: облачность верхняя, средняя 5-8 баллов и 3-5 баллов слоисто-кучевая высотой 600-1000м, поземок, видимость 4-6км, ветер на высоте 1-3км 250-270° 30-35км/ч. По пункту посадки аэропорта Анадырь: облачность 3-5 баллов слоисто-кучевая высотой 600-1000м, и средняя, поземок, видимость 6-10км, ветер северо-западный 6-10м/с. Эшелон полета был задан 1500м. Через 7мин после взлёта экипаж доложил в Анадырь о визуальном полете и запросил погоду. Через 13мин экипаж вновь установил связь с аэропортом Анадырь и запросил, есть ли вылеты самолетов из Анадыря в бухту Провидения. На этом связь закончилась и больше не возобновлялась.
             Самолет обнаружен в 35км северо-восточнее Анадыря в 8км левее ЛЗП на склоне одной из гор Золотого хребта. Наземная группа прибыла на место ЛП 13 декабря 1956г. Установлено, что самолет столкнулся с крутым (50°) склоном сопки высотой 920м на юго-западном склоне горы Иоанна на высоте 720м. Столкновение произошло носовой частью фюзеляжа. Моторы при столкновении работали. Самолет полностью разрушился, взорвался и сгорел, все, находившиеся на борту, 12 человек, погибли.
             Отклонившись от ЛЗП на 8км, самолет, вместо того чтобы подойти к Анадырю по долине между двумя хребтами, оказался над Золотым хребтом. Экипаж в бортжурнале никаких записей о пеленгах не вел и пеленгов не запрашивал. По показаниям других экипажей вершины Золотого хребта были закрыты поземкой и разорванной облачностью 3-5 баллов. ЛП произошло в зоне АДС Анадырь, но при входе в зону экипаж связи с АДС не установил. Вероятно, экипаж начал снижение без разрешения АДС, видя Анадырь и полагая, что самолет находится на линии пути, над долиной, а не над Золотым хребтом. Столкновение с землей произошло неожиданно для экипажа. Сообщение о вылете самолета из Уэлькаля получено в Анадыре уже после столкновения с сопкой (хотя диспетчеру было известно о полете из сообщения от экипажа). Диспетчер никаких мер для контроля за полетом не предпринимал, радиопеленгатор не использовал, запросов экипажу о ходе полета не делал, радиопеленгатор ПВО для контроля за полетом после входа в зону АДС не использовал. Подобный метод руководства, как было установлено, использовался в АДС Анадырь повседневно.
             Выводы комиссии по расследованию: уклонение самолета от ЛЗП в сторону гор и снижение над горами, закрытыми облачностью и поземкой. Не исключается, что на высоте 100-200м над горами самолет подвергся действию нисходящих потоков воздуха. Способствующая причина – неудовлетворительный контроль за полетом со стороны диспетчерской службы аэропорта Анадырь, а также недостаточный уровень дисциплины пилота-инструктора.

19 декабря 1956г. катастрофа самолёта МиГ-19П.
            Лётчик погиб.     

19 декабря 1956г. катастрофа самолёта УТИ МиГ-15, экипаж: ст. л-тВознюк В.П., штурман АЭ к-н Митчин.
            Штурман катапультировался, лётчик погиб. Других подробностей нет.

23 декабря 1956г. катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Ломия.
            Столкнулся с землёй при полете ночью в СМУ, инструктор - зам.ком 15 ТБАП ГСС п-к Шашлов А.Я. Экипаж, 6 человек, погиб.

В июле 1956г. (точная дата неизвестна) в районе г.Находка был сбит группой МиГ-15 самолёт P2V Neptune. Экипажу удалось приводниться, 1 человек погиб, остальные подобраны ПСС США.

В 1956г. (точная дата неизвестна) в Сызранском ВВАУЛ при полёте по маршруту произошла катастрофа вертолёта Ми-4 из-за отказа авиатехники, в которой погибли курсант Кобанов и лётчик-инструктор к-н Пелевин И.П.
Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октябрь 2010, 20:27
                                              1957г.

7 января 1957г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик замкомандира АП п/п-к Чирков А.Н.
            Лётчик погиб.

6 февраля 1957г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик п-к Власов И.П.
            Лётчик погиб.

2 марта 1957г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Стрый.
            После ночного полета, возвращаясь в зону аэродрома, при получении команды РП: «Энергично взять высоту круга», КК в сплошной облачности, зная, что впереди находится гора, преждевременно резко развернулся и с креном 90° столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

16 марта 1957г. катастрофа самолёта Ту-95.
            Экипаж погиб.

29 марта 1957г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Семёнов Ю.Ф.
              Экипаж выполнил взлет в аэропорту Куйбышев с заданием произвести барражирование над Ульяновским автозаводом для фотографирования самолета с земли с последующей посадкой в Ульяновске. Через 32мин самолет прибыл в зону АДС Ульяновска на высоте 1500м, получил указание руководителя полетов набирать высоту 3000м и выполнять полет согласно задания с удалением не более 10км в каждую сторону от завода. КВС доложил набор высоты 3000м и начал выполнение задания. С момента прибытия в зону АДС Ульяновска, в течение 2ч экипаж 5 раз выходил на связь с АДС Ульяновска и 3 раза - с РДС Куйбышева, в которых сообщал о нормальном выполнении задания. Затем экипаж запросил разрешение на посадку в аэропорту Ульяновск после окончания задания для заправки и ночевки, на что получил запрещение. Экипаж ответ подтвердил. Через 21мин диспетчер автозавода сообщил в аэропорт Ульяновск по телефону, что самолет им больше не требуется. РП, получив это сообщение, начал вызывать экипаж, но экипаж на связь больше не вышел. Самолет был обнаружен на следующий день в 20км от аэродрома Баратаевка, в 15км северо-восточнее Ульяновска, разрушенным на заснеженном поле. Экипаж, 4 человека, погиб.
              Комиссия установила, что полет производился визуально, в условиях следующей фактической погоды: ясно, горизонтальная видимость 5км, дымка. Сообщений о болтанке ни от погибшего экипажа, ни от других экипажей не поступало. При наблюдении за самолетом с автозавода никаких резких эволюций не наблюдалось. За 18мин до ЛП наблюдение за самолетом прекратилось, т.к. дымка мешала фотографированию. Место ЛП находилось на маршруте барражирования в районе выполнения стандартного разворота. Левая плоскость, правая консольная часть стабилизатора, рули высоты и верхняя часть руля поворота оторвались в воздухе. В результате лобового удара о землю самолет полностью разрушился с разбросом обломков на площади 300х80м, следов пожара ни в воздухе, ни на земле не было обнаружено. Левая ОЧК с частью центроплана найдена на расстоянии 560м от места столкновения самолета с землей, на расстоянии 250м от левой ОЧК находилась часть руля поворота, в 120-150м находилась часть руля высоты.
             Комиссия по расследованию установила:
    1) Разрушение самолета началось в воздухе, затем последовало беспорядочное падение с большой высоты.
    2) Обрыв левого крыла произошел вследствие разрушения левой части центроплана по 10-й нервюре на участке между 1-ым и 3-м лонжеронами. Разрыв и излом всех силовых элементов и обшивки центроплана по всем сечениям имеет характер свежего разрушения. Части хвостового оперения были оторваны в результате удара о них в воздухе постороннего предмета, о чем свидетельствуют глубокие вмятины на этих частях. Исследование ГОС НИИ ГВФ установило, что разрушение хвостового оперения произошло от удара оторвавшейся левой плоскостью, усталостных разрушений ГОС НИИ ГВФ не обнаружило. Причиной обрыва левой плоскости стало возникновение разрушающей перегрузки в полете.
            Истинная причина возникновения разрушающей перегрузки в полете не установлена. Не исключено, что стандартный разворот выполнял малоопытный второй пилот без контроля со стороны КВС. Он мог допустить ошибку в технике пилотирования, приведшую к потере скорости и последующему пикированию, резкий вывод из которого мог привести к разрушающим перегрузкам самолета.

21 апреля 1957г. катастрофа самолёта УТИ МиГ-15, лётчики: командир звена ст. л-т Мучьян Р.И. и л-т Домашевский Н. Г.
            Экипаж погиб.

5 мая 1957г. авария самолёта Ан-2, КВС Новиков Л.Г.
            Экипаж был направлен для выполнения задания по доставке геологичеких партий в район верховья р.Большая Осиновая с аэродрома Танюрер, Магаданская область, Чукотский АО. Прибыв на аэродром 3 мая, в этот же день экипаж пытался произвести первый полёт в этот район, но по причине плохой погоды возвратился на аэродром вылета. 4 мая по причине плохой погоды и закрытия аэропорта Танюрер экипаж полётов не производил. 5 мая экипаж, 3 человека, произведя загрузку 5 пассажиров и 317кг груза, вырулил на старт и произвёл взлёт. Погода на аэродроме Танюрер во время вылета: облачность 6 баллов высотой 200м, горизонтальная видимость 10км, скорость ветра 8м/с. После взлета на высоте примерно 80м, совершая разворот с большим креном, КВС не справился с пилотированием. Самолёт на развороте снизился и зацепился левым крылом за землю. Экипаж и пассажиры невридимы.
            Самолёт полностью разрушен и восстановлению не подлежал. Полётный вес самолёта перед взлётом не превышал установленной нормы. В Анадыре командир авиаэскадрильи к выполнению задания подготовил экипаж плохо. По прибытию в аэропорт Танюрер 3 мая экипаж никакой предполётной подготовки не проводил, расчёт полёта не составил, маршрут полёта на карте не проложил. Не осведомившись должным образом о метеообстановке по маршруту, вылетел и произвёл возврат.
             Выводы комиссии по расследованию: основной причиной ЛП является грубая недисциплинированность и лихачество командира самолёта, совершившего разворот самолёта на малой высоте с большим креном с пассажирами на борту. Способствующей причиной является недостаточный контроль за работой экипажей, работающих в отрыве от основной базы. Диспетчер аэропорта и и.о. начальника аэропорта не проверили подготовку экипажа по выполнению полётов и разрешили ему вылет, что является грубым нарушением НПП-ГА-51.

30 мая 1957г. катастрофа  самолёта Ту-16, КК м-р Лойчиков А.С.
            Самолет выполнял маршрутный полет в составе 36 машин, следовавших в кильватерном строю с интервалом эшелонирования 1000м. При подходе к Грозному, снижаясь с высоты 11300м, самолет попал в мощную грозовую облачностью. Самолёт резко бросило в сторону с отключением правого двигателя. Самолет потерял управляемость, а летчик - пространственную ориентировку. Самолёт вошёл в плоский штопор и взорвался от удара о землю. Спаслась часть экипажа. Других подробностей нет.

11 июня 1957г. авария вертолёта Ми-4, КВ Горленко А.В.
             Экипаж выполнял задание по выброске геологических партий. В районе устья р.Кремянка, впадающей в Чаунскую губу (Магаданская область, Чукотский АО), на борт вертолёта было принято 6 пассажиров. На удалении 10км от него по реке вертолёт произвел посадку для принятия на борт ещё одного пассажира. Всего на борту находилось 11 человек. После вертикального взлёта и последующего набора скорости до 60км на высоте 5-7м произошёл отрыв лопасти несущего винта, в результате чего вертолёт резко накренился вправо и столкнулся с землёй. Три члена экипажа и один пассажир получили лёгкие ранения и ушибы, остальные пассажиры и бортрадист невредимы.
             Выводы комиссии по расследованию: ЛП произошло вследствие разрушения трубы лонжерона лопасти несущего винта. Разрушению лонжерона предшествовало появление трещины в трубе в месте сверления под первую заклёпку на конце заднего уса наконечника лопасти, причём первоначальная трещина была прикрыта усом. Случаи разрушения лонжеронов лопастей имели место и ранее, часть из которых привела к ЛП в ГВФ, в двух случаях в ДВТУ ГВФ лётные происшествия были предотвращены своевременным обнаружением трещин в лонжеронах при тщательном осмотре их летным и обслуживающим персоналом подразделений управления.
             При ударе о землю разрушены фюзеляж, лопасти несущего винта, хвостовая балка, хвостовой винт и шасси, мотор повреждений не имеет.

14 июня 1957г. катастрофа самолёта Ил-14Р.
            Столкнулся с землёй в районе аэропорта Внуково. 9 человек погибло.

2 июля 1957г. катастрофа  самолёта  А-13.
            Экипаж погиб. 

3 июля 1957г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Меркулов И.Н.
             Экипаж выполнял рейс №461 Ашхабад - Симферополь с посадками в Красноводске, Баку, Минеральных Водах и Краснодаре. Взлёт в аэропорту Минеральных Вод выполнен утром. На борту находились 10 взрослых пассажиров, 2 детей и 3 члена экипажа. Прогноз погоды по маршруту МинВоды – Армавир предусматривал: облачность 6-9 баллов, кучево-дождевую высотой 600-1000м, 2-5 баллов разорванно-дождевую высотой 200-300м и среднюю, дождь. На участке маршрута Армавир – Краснодар: ясно, видимость 4-10км. Через 32мин после взлета в 30км южнее Ставрополя самолет столкнулся с верхушками деревьев, расположенных на верхнем плато г.Стрижамент (832м). Погибли 7 взрослых пассажиров и один ребенок, 3 пассажира и все члены экипажа получили легкие ранения, один пассажир получил тяжелые ранения. Самолет сталкивался с деревьями на протяжении 80м, затем, разрушаясь, 122м двигался по поляне, столкнувшись при этом с одиночным деревом. Остановившись на опушке леса на другой стороне поляны, самолет сгорел.
            Расследованием установлено, что предполетная подготовка и выпуск в полет экипажа проводились с рядом серьезных нарушений: КВС участия в подготовке плана полета не принимал, бланк прогноза погоды вместо него получал бортрадист. Руководитель полетов аэропорта МинВоды никакой подготовки с экипажем по расчету безопасной высоты полета не проводил и предполетную подготовку не контролировал. Её также не контролировал и диспетчер АДС МинВод. Он не назначил экипажу безопасной высоты полета по маршруту, ограничившись формальным разрешением визуального полета. Диспетчер КДП, зная, что минимальная безопасная высота на участке МинВоды – Армавир 1500м и, имея донесение от КВС, что тот выполняет полет на высоте 900м, никаких указаний экипажу об изменении высоты полета не дал и преждевременно, до выхода самолета из зоны АДС МинВод, разрешил экипажу прекратить связь с КДП. РП фактическую погоду на маршруте не знал, работу своих подчиненных не контролировал. Фактическая погода в районе ЛП, по показаниям очевидцев: туман с моросящим дождем, видимость 10-20м. КВС и второй пилот грубо нарушили требования НПП, выполняя полет на высоте ниже безопасной и снижаясь временами до 600м по высотомеру, установленному на стандартное давление (760мм рт.ст.). Учитывая превышение местности, экипаж на некоторых участках маршрута производил фактически бреющий полет.
             Выводы комиссии по расследованию:
    1) Невыполнение КВС инструкции по производству полетов на участке МинВоды – Армавир, выразившееся в безрассудном нарушении установленной безопасной высоты полета.
    2) Неудовлетворительная подготовка КВС для полетов по этой трассе. Он выполнял на ней всего второй полет и первый самостоятельный.
    3) Плохой контроль за предполетной подготовкой и плохое руководство полетом со стороны РП и диспетчеров АДС и КДП аэропорта Минеральные Воды.

4 июля 1957г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Болбасово (Орша).
            После взлета, пройдя ближний привод на высоте 20-25м, самолет упал на поле, развалился, загорелся и снес три дома в деревне Ленковичи. Экипаж, 6 человек, погиб.
            Причина ЛП невыяснена. Аварийная комиссия посчитала причиной ЛП ошибку в пилотировании после отказа одного двигателя, но более позднее расследование не подтвердило этот вывод.

6 июля 1957г. катастрофа самолёта Ту-4, КК Попелов М.И. (фамилия командира корабля требует уточнения).
           Экипаж, 10 человек, погиб и похоронен на Богородском погосте близ г.Иваново.
           Причина неизвестна.

9 июля 1957г. катастрофа  самолета Бе-6.
             Погиб борттехник.

1 августа 1957г. катастрофа самолета Бе-6, КК к-н Жидко Л.И.
             Экипаж, 3 человека, погиб.

8 августа 1957г. катастрофа самолёта Е-50, лётчик-испытатель п/п-к Коровин Н.А.
             Лётчик погиб при выполнении контрольно-сдаточного полета. Посмертно удостоен звания Герой Советского Союза.

7 августа 1957г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Климов Б.П.
             Выполнялся полёт по маршруту Иркутск - Магдагачи - Хабаровск. На борту находилось 5 членов экипажа и 12 пассажиров. Экипаж произвел вход в АДС аэропорта Магдагачи ночью на эшелоне 1800м. Фактическая погода была: облачность 10/10, слоисто-дождевая 600м, 4 балла, разорванно-дождевая 330м, умеренный дождь, видимость 3км. По указанию РП экипаж вышел на ДПРС на высоте 700м. Доложив о его визуальном пролете, КВС получил разрешение на заход на посадку по схеме с курсом 133° и предупреждение о сильном сносе влево на курсе 313° (ветер 30°, 7-8м/с). Экипаж произвел нормальный заход по схеме и вышел на ДПРС на установленной высоте 200м. Доложив, что видит аэродром, КВС запросил и получил разрешение на посадку. Дальнейший полет проходил с нарушениями и серьезными ошибками в технике пилотирования. БПРС пройден на высоте 100м вместо установленных 70м. Упреждение на снос взято неправильно. В результате при снижении самолет вышел на линию огней высокой интенсивности (ОВИ). Снижение при этом производилось с недопустимо большой вертикальной скоростью 10-11м/с. На высоте 40м были выпущены щитки и включены фары. Второй пилот посоветовал уйти на второй круг. КВС советом пренебрег и продолжил безрассудное снижение, задросселировав моторы. Самолет передней опорой шасси ударился о столб ОВИ высотой 5м в 500м от БПРС. Сбив еще 7 столбов пилотской кабиной и центропланом, самолет остановился на грунте в поле с недолетом до ВПП с подломленной передней опорой шасси и сильно поврежденной кабиной пилотов. КВС погиб, второй пилот тяжело ранен. Остальные члены экипажа и пассажиры не пострадали.
             Выводы комиссии по расследованию: главная причина – грубые нарушения и ошибки, допущенные КВС при заходе на посадку. Сопутствующие факторы:
     - серьезные недостатки и нарушения в летной подготовке КВС;
     - отсутствие должного порядка в руководстве полетами в аэропорту.
             КВС отстранялся от работы после аттестации из-за неудовлетворительных результатов в технике пилотирования и отличался личной недисциплинированностью. При передаче на борт условий посадки не были сообщены экипажу высота облачности и видимость, а экипаж их передачи не потребовал. Ошибкам в технике пилотирования способствовало ухудшение видимости вследствие дождя, который заливал стекла кабины. Из-за отказа УКВ-связи на старте и КДП перед прибытием самолета руководитель полетов отсутствовал на старте и находился на СКП с противоположным курсом посадки.

14 августа 1957г. катастрофа самолёта Як-12, аэропорт Марково, пилот Белов С.И.
            В этот день, при выполнении рейса Марково – Еропол – Ламутск - Марково, пилот Белов распивал спирт в промежуточных аэропортах и возвратился из рейса в пьяном состоянии. Начальник аэропорта отстранил от полёта Белова и направил его отдыхать. Вопреки запрещению начальника аэропорта, Белов под предлогом переруливания самолёта на стоянку запустил мотор и произвел взлет. На высоте около 30м он выполнил разворот, после чего направил самолёт в сторону аэровокзала, снизившись до высоты 5-7м. Увидев перед собой находящийся на стоянке самолёт, он выполнил горку и снова продолжал по прямой снижаться в направлении аэровокзала. В результате столкновения с аэровокзалом самолёт полностью разби, пилот погиб, здание аэровокзала незначительно повреждено.
            В ходе расследования ЛП было установлено: пилот, прибывший в 150 авиаотряд МОАГ ГВФ из Северного Территориального Управления ГВФ в апреле 1957г., неоднократно появлялся в пьяном состоянии как в общественных местах, так и дома. Белов выпивал и накануне происшествия. В июле 1957г. пилот Белов был направлен с базового аэродрома Анадырь в Марково для производства полётов на местной воздушной линии. Направив Белова для работы в отрыве от базы, командир 150 авиаотряда и командир эскадрильи необходимого контроля за работой пилота не установили, в результате допускаемые Беловым нарушения своевременно не вскрывались и не пресекались.
            Непосредственной причиной ЛП явился самовольный вылет пилота в нетрезвом состоянии. Этому способствовало:
    1) Совершенно неудовлетворительное изучение пилотов в 150-ом авиаотряде, слабый контроль и плохая воспитательная работа среди лётного состава.
    2) Непринятие начальником аэропорта Марково и диспетчером мер к пресечению самовольного вылета пилота в нетрезвом виде после отстранения его от полета.

15 августа 1957г. катастрофа самолёта Ил-14П, КВС Колесников П.П.
            Экипаж выполнял международный рейс №103 Москва - Копенгаген. Взлет в аэропорту Рига произведен в утренние часы. На борту находилось 5 членов экипажа и 18 пассажиров, в том числе 1 гражданин Дании, 2 Великобритании, 1 США и 3 ФРГ. Выданный аэропортом Рига прогноз погоды по маршруту и пункту посадки аэропорта Каструп предусматривал высоту облачности 300-600м и горизонтальную видимость 10км, что являлось вполне летной погодой. К моменту прилета самолета погода резко изменилась. Через аэропорт Каструп проходил волнами туман с плохой видимостью, который затем перешел в приподнятый туман при разорванной двухслойной пятибалльной облачности с нижней границей 60м и горизонтальной видимостью 1700м. Самолет прошел над аэропортом на высоте 1500м через 2ч 37мин полётного времени и наблюдался службой движения, которая дала разрешение на снижение и заход на посадку.
            К указанному времени погода непосредственно на аэродроме несколько улучшилась. Приподнятый туман под действием ветра перемещался в район заходов на посадку западнее и северо-западнее аэродрома. КВС, по-видимому, стремился точно выполнить указания диспетчерской службы аэропорта, но не понял указания «снижаться над полем аэродрома», т.к. диспетчер вел связь в быстром темпе на английском языке с применением не предусмотренных правилами кодовых выражений. Пройдя приводную радиостанцию, снижаясь, самолет произвел разворот в видимости земли для выхода на посадочный курс и продолжил полет на предпосадочной прямой на ВПП 12. При подходе к аэродрому, экипаж попал в приподнятый туман и, слепо доверившись указаниям диспетчера о возможности визуального захода на посадку, продолжил снижение. Самолет правой плоскостью столкнулся с трубой электростанции «Ерстед» высотой 80м от уровня аэродрома на удалении от него 6700м. Правая плоскость отделилась и упала на крышу здания электростанции, далее самолет упал в канал Сюдхавнен шириной около 150м, на берегу которого расположена электростанция, и затонул на глубине 5м. Все, находившиеся на борту 23 человека, погибли.
            Выводы комиссии по расследованию:
      1. Датская версия: в условиях погоды, которые не позволяли осуществить визуальный заход на посадку от приводной радиостанции Белла на ВПП 12, пилот, стараясь поддержать визуальный контакт с землей, снизился до высоты ниже безопасной, поэтому самолет в тумане столкнулся с трубой электростанции.
      2. Советская версия: недостатки в руководстве экипажем со стороны службы движения аэропорта Каструп, выразившиеся в:
    а) неправильной оценке метеообстановки в районе аэродрома и неправильно данном разрешении производить визуальный заход на посадку, тогда как в этих условиях необходимо было дать указание заходить строго по схеме инструментального захода на посадку по приводной радиостанции;
    б) неправильном информировании экипажа о метеообстановке в районе аэропорта и, особенно, со стороны подхода к ВПП 12 с МК=125°;
    в) поспешной даче разрешения на посадку экипажу, несмотря на более чем двухчасовой запас горючего, в то время как в районе аэропорта проходили волны тумана при высоте облачности 60м и плохой видимости.
           В результате экипаж, пытавшийся по указаниям диспетчера выйти визуально на аэродром с правым разворотом, на подходе к аэродрому внезапно попал в туман, и, самолет, находясь на линии пути, неожиданно столкнулся с ничем не обозначенной верхушкой трубы. Кроме того, труба, как препятствие, не указана в полетных документах управления гражданской авиации Дании и не имеет необходимой маркировки, кроме декоративного подсвета прожекторами ночью.
           КВС, несмотря на большой опыт полетов (14000ч), выполнял посадки в т.ч. и в аэропорту Копенгагена, получив разрешение на визуальный заход на посадку, неправильно оценил метеообстановку и возможность выполнения захода на посадку визуально. Встретившись при подходе к ВПП с туманом, он своевременно не принял решение уйти на второй круг с последующим уходом в зону ожидания до улучшения погоды в аэропорте. Также виновниками ЛП являются:
    - командир авиаотряда – в недостаточном контроле и инструктаже экипажей, выполняющих полеты за границу;
    - представитель ГУ ГВФ в аэропорту Каструп – в неправильной оценке метеообстановки и невмешательстве в действия авиадиспетчерской службы аэропорта.

17 августа 1957г. катастрофа 2-х самолётов Ту-16, аэродром Прилуки.
            При полёте парой самолёты ошибочно завели в мощную грозовую облачность. Один из самолетов при попытке перетянуть через облачность на высоте 12000м попал в сильную болтанку и свалился на крыло. Второй вошел в облачность и тоже свалился на крыло, разворачиваясь с правым креном. Оба экипажа, 12 человек, погибли.

17 августа 1957г. катастрофа 2-х самолётов Ил-14.
           Экипаж борта СССР-Л2170 завершал грузовой рейс и готовился к посадке. В это же время экипаж борта СССР-Л1360 получил разрешение на посадку после тренировочного полета по кругу. Оба экипажа для тренировки заходили на посадку по приборам с зашторенными стеклами кабин. Из-за отсутствия должного диспетчерского контроля за полетами самолеты одновременно подошли к 4-му развороту.
           На высоте 150м экипаж борта Л2170 заметил прямо под собой борт Л1360 и правым разворотом попытался уйти от столкновения, но было слишком поздно. Винт правого двигателя борта Л2170 ударил правую плоскость крыла борта Л1360. В результате взрыва топливного бака крыло отломилось. Правый двигатель борта Л2170 оторвался от крыла, ударил в фюзеляж и оторвал от него кабину экипажа. Разрушенный борт Л2170 рухнул на жилые постройки города. Экипаж борта Л1360 еще несколько секунд удерживал в полете горящий самолет, но вскоре с правым креном перешел на пикирование и упал на жилой дом по адресу: г.Киев, ул. Советская, д. 27 в 300м от места падения другого самолета и взорвался. 15 человек погибло. На земле 6 человек погибло и 23 были ранены (из них 11 тяжело).

24 августа 1957г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Сольцы.
           4 самолёта выполняли задание в районе «Ладейное поле». На высоте 11500м один Ту-16 вошел в грозовую облачность. Экипаж с пилотированием не справился, самолет столкнулся с землёй. Экипаж, 6 человек, погиб.

12 сентября 1957г. катастрофа самолёта Ил-28.
           Экипаж погиб.       

4 ноября 1957г. катастрофа самолёта Ил-14Р.
           Столкнулся с землёй в районе Внуково. 4 человека погибло.

22 ноября 1957г. катастрофа самолёта , КК м-р Шилик В.И.
           Столкнулся с землёй на взлёте. Погиб весь экипаж, 8 человек (по другим данным - 7 человек).
           Причина - взлёт с застопоренными рулями. Это была первая катастрофа самолёта данного типа.

27 ноября 1957г. катастрофа самолёта С-1 (Су-7).
           Лётчик-испытатель м-р Соколов И.Н. погиб при выполнении испытательного полета.

В ноябре 1957г. (точная дата неизвестна) катастрофа самолёта Як-28Р, аэродром Коломыя, экипаж: командир АП п/п-к Царёв и Алфёров.
            Экипаж погиб, других подробностей нет.

1957г. (точная дата неизвестна) катастрофа самолёта Ту-16, КК Боханцев.
            Экипаж выполнял полет в зону дозаправки топливом в полете. В 50км от аэродрома Миргород произошло столкновение Ту-16 с МиГ-15. Экипаж, кроме ШК, погиб.

В 1957г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолета МиГ-19 , лётчик командир АП м-р Гуркович И.М.
            Столкнулся с землёй при освоении самолёта. Лётчик погиб. 
Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октябрь 2010, 20:35
                                             1958г.

17 января 1958г. катастрофа самолёта Як-27К.
          Экипаж погиб.

29 января 1958г. (по другим данным 30 января) катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Чурилин, аэродром Советская Гавань.
          Выполнялся полет по отработке взаимодействия с истребителями ПВО. После атаки один из МиГ-19 близко подошел к Ту-16 якобы для его сопровождения. Погода была ясная, без болтанки. По словам летчика-истребителя, Ту-16 стал разворачиваться и, перейдя на снижение по спирали с постепенно увеличившимся креном, столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

19 февраля 1958г. авария Ту-104.
          Самолет, один из первых серийных Ту-104, выполнял перегоночный рейс из Новосибирска в Москву на ремонт. Аэропорт Внуково был закрыт по погодным условиям. Находясь уже в районе Москвы, экипаж принял решение следовать на ближайший открытый и пригодный для посадки Ту-104 военный аэродром Саваслейка (около 300км восточнее Москвы) ввиду малого остатка топлива. На снижении запасы топлива были израсходованы, двигатели остановились. Самолет совершил посадку на лес в 1,5км от порога полосы аэродрома Саваслейка близ г.Выкса.
          Экипаж допустил ошибки в определении запаса топлива и расчете рубежей ухода. Самолет был восстановлен и совершил перелет из Саваслейки во Внуково. В дальнейшем было принято решение на пассажирские рейсы его не ставить, а сделать экспонатом ВДНХ.

20 февраля 1958г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Дягилево (Рязань).
         Самолет столкнулся с землёй после взлета из-за рассоединения тяги руля высоты. Из экипажа спаслись лишь в корме радист и КОУ.

20 февраля 1958г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), КК Герой Советского Союза командир АП п-к Рощин Л.М.
         Столкнулся с землёй близ г.Минск во время испытательного полёта. Другие подробности неизвестны.

2 марта 1958г. катастрофа самолёта (тип неизвестен).
         Достоверно известно лишь, что в ЛП погиб штурман-испытатель ст. л-т Шрамков П.Р.

18 марта 1958г. катастрофа самолёта М-4.
         Экипаж погиб.   

1 апреля 1958г. катастрофа  самолёта Ил-28Р, аэродром Новороссия-Западная, КК командир звена гв. к-н Кочнов Ю. И.
        НСМУ. Выполняя полёт на учениях по разведке кораблей в море при заходе на посадку ночью столкнулся с сопкой, расположенной правее посадочного курса от оси ВПП на 2350м, вершина сопки 586,7м. Экипаж, 3 человека, погиб.

10 апреля 1958г. катастрофа самолёта Ту-16.
         ЛП произошло из-за рассоединения трубопроводов питания двигателей. Экипаж, 6 человек, погиб.

29 апреля 1958г. катастрофа самолёта Ан-10 , КВС Ларионов А.В.
         Во время первого испытательного полета после сборки произошел отказ двигателя №1. Автоматическая система уменьшила тягу двигателя №4 (применялась для борьбы с разворачивающим моментом на первых машинах, впоследствии не применялась). Вскоре оставшиеся два двигателя также стали терять мощность. Экипаж совершил грубую вынужденную посадку в поле возле небольшой речки близ г.Воронеж, во время которой самолет разрушился. Погиб бортинженер.
         Самолёт принадлежал КБ Антонова.

7 мая 1958г. катастрофа самолёта Ил-18А.
         Столкнулся с землёй в районе Шереметьево. 10 человек погибло.

10 мая 1958г. катастрофа  самолета Ил-28.
         Погиб штурман, других подробностей нет.

19 мая 1958г. катастрофа самолёта Е-6, лётчик-испытатель ГСС Нефёдов В.А.
         Погиб при испытании опытного образца (прообраз МиГ-21Ф).

28 мая 1958г. катастрофа самолёта Е-6/1.
         Экипаж погиб.

5 июня 1958г. катастрофа самолета Ил-28, КЭ ст. л-т Коклин А.
         Из-за отказа автопилота экипаж катапультировался в 50км южнее о.Аскольд. Утонули штурман и радист, лётчик был спасён.

9 июня 1958г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Капитулин Ф.В.
         Экипаж выполнял рейс Хабаровск - Охотск - Магадан. На борту находились 20 пассажиров, в том числе 4 детей, и 4 члена экипажа. Эшелон полета – 2400м. Прогноз погоды по аэропорту назначения Магадан «13 км», полученный перед вылетом, был: облачность 7-10 баллов, слоисто-кучевая, 300-600м, дождь, видимость 4-10км, штиль. Через 1ч 4мин после взлёта и установления связи с АДС аэропорта Магадан экипаж доложил: «2400, в облаках». РП разрешил снижение на привод последовательно до 1800 и 1500м. Ещё через 18мин экипаж доложил пролет приводной радиостанции и получил разрешение производить снижение для пробивания облаков по установленной схеме. По показаниям РП, на борт были переданы условия посадки и погода, в том числе высота НГО - 600м, но запись радиообмена этого не подтверждает. Затем связь с бортом прекратилась. Самолет был обнаружен разрушенным на склоне сопки в 16,5км южнее аэропорта. Все, находившиеся на борту, 24 человека, погибли.
          Фактическая погода на момент ЛП: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, разорвано дождевая 300м, дождь, видимость 6км. Получив разрешение пробивать облачность, выполняя полет по схеме, КВС снизился до 600м с отклонением от заданной линии пути в сторону горной местности. Встретив у береговой черты разорванную облачность с нижней кромкой 300м и приняв бухту Веселая за бухту Гертнера, он продолжил снижение. Самолет вошел в облачность. Задев верхушки нескольких деревьев, самолет столкнулся со склоном сопки на высоте 430м. Разрушаясь, он продвинулся вверх по каменистому, покрытому отдельно стоящими хвойными деревьями склону, 130м до отметки около 500м.
          Выводы комиссии по расследованию ЛП:
   - грубое нарушение установленного минимума погоды в аэропорту;
   - невыполнение неоднократных указаний о категорическом запрещении приема самолетов при погоде ниже установленного минимума (НГО – 600м, видимость – 4км).
          Сопутствующие факторы: уклонение от установленной схемы пробивания облачности и попытка захода на посадку при погоде ниже установленного минимума со стороны КВС.

13 июня 1958г. (по другим данным 24 июня) катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Чкаловский, КК к-н Волков В.И.
         Полет проходил по программе контрольных испытаний. Накрапывал мелкий дождь, погода стала ухудшаться. РП дал команду командиру корабля прекратить выполнение задания и вернуться на аэродром. Выполнив четвёртый разворот, самолет стал заходить на посадку со стороны г.Щелково. Дождь перешел в ливень, видимость снизилась до 50м. Погодный минимум командира был 500м до нижней кромки с видимостью не менее 5км по горизонту. Экипаж стал использовать систему слепой посадки «Глобус». Самолет зацепился тележками шасси за крыши домов д.Хотово и упал в поле за околицей. Экипаж и 8 местных жителей в своих домах погибли, всего 14 человек.

27 июня 1958г. авария самолёта С-118.
            Вторгся в воздушное пространство СССР и был принуждён к посадке на аэродром в 30км южнее г.Ереван двумя самолётами МиГ-17П (ведущий к-н Светличников Г.Ф. и ведомый к-н Захаров Б.Ф.). На посадке самолёт потерпел аварию и сгорел. Экипаж не пострадал и 7 июля 1958г. был передан властям США.

27 июня 1958г. катастрофа самолёта Ан-2, КВС Ворожищев А.И.
           Экипаж вылетел из аэропорта Сеймчан для выполнения работ по геофизической съемке в районе рек Белая Ночь – Поповка, расположенного в 140км северо-восточнее аэропорта Сеймчан. На борту находились 4 члена экипажа (КВС, штурман, бортмеханик и бортрадист) и 2 геофизика. Через 40мин самолет прибыл к месту проведения работ. КВС снизился до высоты 30-60м и приступил к съемкам. Через 15 минут, перелетая сопку высотой 760м с крутизной склона до 40°, он снизился до недопустимо малой высоты и на скорости 250км/ч пытался преодолеть ее без отворотов. На высоте 620м на скорости 80км/ч с выпущенными закрылками самолет ударился хвостовым колесом, а затем основными шасси о склон сопки. Самолет выскочил на плоскогорье и пробежал по нему на трех опорах с отворотом влево 127м в сторону откоса. КВС направил самолет под откос с целью оторваться от него, увеличив режим работы двигателя до взлетного. Самолет оторвался от земли и двигался вниз по склону 171м. Не имея достаточной скорости для взлета, он трижды касался земли. На третьем касании самолет ударился об землю винтом и скапотировал. При движении вниз по склону в перевернутом положении фюзеляж и кабина пилотов разрушились. Возник пожар. При ударе мотором об землю КВС, бортмеханик и штурман были выброшены из кабины. Двое последних погибли, КВС получил травмы. Остальные члены экипажа получили легкие травмы и покинули горящий самолет после его остановки.
           Причина ЛП: грубейшее нарушение КВС правил полетов в горах для аэрогеофизической съемки и на малых высотах в результате своей недисциплинированности и преступно-халатного отношения к выполнению полетного задания.
           Сопутствующие причины:
    - несерьезный подход со стороны командования отряда к подбору ряда командиров и других членов экипажей, допускаемых к производству аэросъемочных работ
     - низкая требовательность командования отряда к летному составу в вопросах безусловного и пунктуального выполнения наставлений, приказов и инструкций, регламентирующих летную работу.
     - неудовлетворительная организация летной работы на оперативных точках. 

2 июля 1958г. катастрофа самолёта Ан-2, КВС Петров С.Т.
           Два экипажа выполняли полеты с аэродрома Саранпауль. В день ЛП, выполнив один полет, замкомандира АЭ Хабаров из-за неблагоприятных метеоусловий дальнейшие полёты прекратил и ушёл на отдых, не сделав распоряжений о дальнейшей работе пилота Петрова. Возвратившись на аэродром, Петров видел, что самолёт Хабарова зачехлён, а Хабаров отдыхает. Он не доложил о выполнении задания и не поинтересовался причинами прекращения полётов. Зная, что погода в горах резко ухудшается, Петров всё же решил вылететь в Пеленгачи и Кажим (современные названия - Пеленгичей, Кожим).
           После посадки в Пеленгичее, отвечая на вопрос одного из работников экспедиции о состоянии погоды, Петров сообщил, что погода плохая, однако на предложение воздержаться от вылета в Кожим ответил: «Попробую пробиться». Грубо нарушая требования НПП, пилот принял решение продолжать полёт при явно неблагоприятной погоде. После взлёта и набора высоты 200-300м самолёт вошёл в облака и через 23мин полёта столкнулся с горой хребта Западные Саледы, южнее Инты, на высоте 600м (по показанию высотомера). При лобовом ударе о гору самолет полностью разрушился и экипаж, 4 человека, погиб.
           Выводы комиссии по расследованию ЛП - КВС не имел достаточной подготовки к полётам в горных условиях. В 1957 году он допускал нарушения предполётного отдыха, связанные с употреблением спиртных напитков, несмотря на это командир 76-го авиаотряда Попов направил его для выполнения заданий в отрыве от базы и не дал соответствующих указаний Хабарову по контролю за его работой. Зам. командира эскадрильи Хабаров, работая с Петровым в Саранпауле, вёл себя как рядовой пилот, контроля за работой Петрова не осуществлял и его деятельностью не руководил. Радиосвязь аэропорта базирования отряда Печора с аэропортом Саранпауль и другими аэропортами и площадками, с которых производили полёты Хабаров и Петров, а также метеообслуживание их полётов были организованы плохо. Все эти недостатки в организации полётов и привели к катастрофе.
           
2 августа 1958г. катастрофа самолёта Ту-16.
          При заходе на посадку и выполнении четвертого разворота на высоте около 400м оторвался правый закрылок. Самолёт с правым креном 45° упал на лес, взорвался и сгорел. Экипаж, 6 человек, погиб.

13 августа 1958г. катастрофа самолёта (тип н/у), лётчик ст. л-т Янковский В. А.
          Лётчик погиб.

15 августа 1958г. катастрофа самолёта Ту-104А, КВС Барабанов П.Ф.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Хабаровск - Иркутск. Через 5мин после взлета экипаж получил указание набирать эшелон 9000м. Встретив мощную кучевую облачность по маршруту полета в 150км от аэропорта и не имея достаточной высоты для ее преодоления, экипаж с разрешения РП Арженкова начал выполнять вначале правый, затем левый вираж для набора заданной высоты. Через 15мин после взлёта, в 15.00 по московскому времени, в аэропорту произошла пересменка. Новый РП Матюшанский по запросу экипажа, который доложил набор 8600м, из-за мощной кучевой облачности и с согласия ВВС разрешил набор 11000м с последующим выходом на Архару без захода в облачность и снижением до 9000м после ее пролета. Экипаж набрал высоту 11000м, но из облаков не вышел и запросил дальнейших указаний. РП после получения согласия от ВВС дал указание занять эшелон 12000м. Ещё через 12мин экипаж доложил: «11600, в облаках, звезды просматриваются» . Далее экипаж доложил занятие 12000м, находится выше облаков, и что впереди видит мощно-кучевые облака. КВС доложил, что попытается их обойти, а если не удастся – вернется в Хабаровск. Через 3мин на запрос РДС экипаж ответил: «Минутку, минутку». На повторный запрос через 5мин экипаж ответил также. Оба этих ответа переданы возбужденным голосом. Видимо, самолет находился в особо сложных условиях. На этом связь прервалась и на повторные вызовы экипаж не отвечал. Позднее обломки самолета были обнаружены в густом лесу в 215км северо-западнее аэропорта Хабаровск. Все 64 человека, находившиеся на борту, погибли.
          Столкновение с землей произошло под углом 60° с незначительным правым креном, после удара самолет взорвался и полностью разрушился. Разброс обломков составил 450м по направлению полета, разрушения в воздухе не было. Согласно докладам экипажей Ту-16, следовавших севернее трассы на удалении 150-200км, на высотах 11000 - 12100м имела место болтанка и сильные вертикальные потоки в верхних слоях облачности. С учетом полетного веса 66т самолет на номинальном режиме работы двигателей мог набрать высоту не более 11700м.
           Основной причиной ЛП является потеря управляемости самолетом в результате воздействия сильной болтанки при выходе на высоту 12000 м с полетным весом, превышающим практический потолок, что привело к потере скорости и срыву самолета. Остановка двигателей и выпадение основных стоек шасси создало экипажу дополнительные трудности к восстановлению нормального режима полета. После сваливания, потеряв пространственную ориентировку при зашкаливании авиагоризонтов, экипаж в ночных условиях и в облачности не имел возможности восстановить нормальный режим полета, и самолет продолжил падение до столкновения с землей.
            Сопутствующие причины:
    1) Нарушение РП Арженковым, Матюшанским и КВС Барабановым РЛЭ Ту-104 и инструкции по руководству движением самолётов, выразившееся в отсутствии тщательного анализа метеообстановки перед вылетом и в необоснованном решении продолжать полет после того, как в самом начале пути в зоне АДС экипаж встретил сложную метеообстановку.
    2) Самолет вылетел с задержкой на 3ч 35мин от расписания вместо дневного времени ночью из-за того, что экипаж оттягивал время выезда из профилактория, ссылаясь на якобы имеющуюся договоренность с РП Матюшинским о вылете позже. При этом экипаж имел нормальный отдых в профилактории в Иркутске перед рейсом на Хабаровск и по продолжительности рабочего времени вообще не должен был направляться в профилакторий. В результате самолет вылетел при значительно худших метеоусловиях.
    3) Недостаточная штурманская подготовка к вылету, проведенная формально.
    4) Неудовлетворительный прогноз погоды – отсутствие информации о высоте верхней кромки облаков.
    5) Нечеткие указания о предельной высоте полета Ту-104 без учета полетного веса самолета в приказе ГУ ГВФ №269-58.
    6) Отсутствие рекомендаций по действиям летчика при непроизвольном сваливании.
           ЛП могло быть предотвращено, если бы подготовка экипажа к вылету и контроль за ней были бы проведены должным образом, а руководство полетом было в соответствии с требованиями действующих инструкций, руководств и приказов ГУ ГВФ.
           Виновники:
    - РП Арженков – не оценил серьезность создавшегося положения, продолжая пассивно руководить полетом.
    - РП Матюшанский – также не оценив серьезность создавшегося положения, не принял решительных мер по возврату самолета и ограничился принятием докладов от экипажа без активного вмешательства в их неправильные действия.
    - КВС Барабанов – оттягивал время вылета, серьезного анализа метеообстановки не провел, после вылета необоснованно стремился в условиях сложной и опасной метеообстановки во что бы то ни стало пробиться через опасную зону.

2 сентября 1958г. катастрофа самолёта C-130 Hercules.
          Сбит группой советских самолётов (тип неизвестен, ведущий группы - Лопатков), близ г.Ереван. Экипаж, 19 человек, погиб и был захоронен вблизи места падения.

5 сентября 1958г. катастрофа самолёта Ил-14П, КВС Власов Д.Д.
          Экипаж выполнял рейс по маршруту Москва (Внуково) - Ленинград (Пулково) - Таллинн. Вылет произведён из Пулково. На борту находились 11 пассажиров и 6 членов экипажа. Через 30мин полета, в районе Нарвы, один из пассажиров передал бортпроводнице записку, в которой потребовал, чтобы КВС вышел для «разговора с группой заинтересованных пассажиров», в противном случая угрожая экипажу убйиством. Бортпроводница, убедившись, что пассажир не следует за ней, пошла в кабину экипажа и передала записку командиру. Прочитав ее, он запер дверь изнутри и приготовил пистолет. Через 1-2мин в салоне послышались звуки выстрелов или взрывов и начались попытки проникнуть в кабину через дверь. Экипаж сообщил о нападении и о намерении совершить вынужденную посадку в аэропорту Йыхви. В ответ на попытки открыть дверь кабины, командир выстрелил, а затем, передав пистолет бортмеханику, произвел «горку». За дверью произошел взрыв и дверь была повреждена. Бортмеханик отвечал выстрелами, пока не кончились патроны. Как впоследствии выяснилось, пассажир по фамилии Чечет разбрасывал по салону какие-то предметы, поджигая их от папиросы, а они затем взрывались. На борту возник пожар.
         Командир экипажа, производя резкое снижение с 900м, на горящем самолете произвел посадку в аэропорту. После остановки экипаж покинул кабину через астролюк. Командир экипажа сломал при этом позвоночник. Пассажиры покинули борт через дверь. Двое из них получили небольшие травмы. Преступник погиб в горящем самолете, фюзеляж которого почти полностью сгорел, несмотря на наличие в аэропорту пожарной команды.

7 сентября 1958г. катастрофа самолёта Ил-14П, КВС Шинкарский И.И.
          Самолет, на борту которого находились 22 пассажира, в том числе четверо детей, 5 членов экипажа, а также 402кг груза (магнитные пускатели), выполнял полёт по маршруту Прогноз погоды по маршруту Актюбинск – Уральск был следующим: облачность 6-9 баллов, слоисто-дождевая, кучево-дождевая, 600 – 1000м, дождь, видимость 4-10км. КВС доложил о наборе заданного эшелона 1500м и о выходе из АДС. Затем он доложил об установлении связи с РДС и визуальном полете 1500м. Через 2мин экипаж запросил пеленг у АДС Актюбинск и получил его - 274°, что свидетельствовало о нахождении самолета на заданной линии пути в 50км от Актюбинска. Через 22мин борт на вызов не ответил. Отметка самолета на экране радиолокатора не наблюдалась. В стороне Уральска были необычно сильные засветы. Обломки самолета были обнаружены с воздуха в степи в 2км южнее воздушной трассы и в 80км западнее Актюбинска, все, находившиеся на борту, погибли.
         Самолёт столкнулся с землей в левом развороте со скольжением на правое крыло. Первое столкновение – правой плоскостью под углом 60°, двигатели работали до момента столкновения с землёй. После удара самолет взорвался и полностью разрушился с разбросом обломков на расстоянии 450-520м. Комиссией был обнаружен трос управления левым элероном с разрывом, имеющим местный большой перегрев. Исследования показали, что троса, расположенные между внутренним сектором и барабаном, разрушились в результате одновременного воздействия растягивающих нагрузок и высокой температуры нагрева. По данным метеостанции Новоалексеевка, в 45км юго-западнее места ЛП во время ЛП наблюдалась гроза на востоке. Гроза также подтверждалась находившимися на земле свидетелями.
           Выводы комиссии по расследованию: самолет был поражен грозовым разрядом через место расположения лючка подхода к тросам управления левым элероном слева от оси самолета за задним лонжероном центроплана между 4-ой и 5-ой нервюрами. В результате экипаж был парализован или впал в шоковое состояние.
           Вывод подтверждается:
    1) Наличием грозовой деятельности в зоне полета самолета.
    2) Тем, что пережог и разрыв тросов управления левым элероном произошел от концентрированного воздействия высоких температур. При этом найденные детали самолета, удаленные от места пережога на 10-15 см, не имели следов воздействия высоких температур.
    3) С борта не был передан сигнал бедствия.
    4) Падение – кратковременное, неуправляемое и с большой скоростью.
    5) Экипаж не применил средств, обеспечивающих выполнение вынужденной посадки вне аэродрома ночью (ПАР-8, фары, ракеты).
    6) Показаниями двух очевидцев – местных пастухов, которые видели вспышку в непосредственной близости от самолета, а затем его неуправляемое снижение.
          Виновники:
    1) Работники метеостанции аэропорта Актюбинск, не указавшие в прогнозе грозовые явления.
    2) Наблюдатель метеостанции Новоалексеевка, отметившая грозу, но не сообщившая о ней Актюбинской метеостанции, что она была обязана сделать.
    3) РП – недостаточное внимание изучению метеообстановки и неудовлетворительный контроль за движением самолета.

12 сентября 1958г. катастрофа самолёт Ту-16, аэродром Мигалово.
         Самолет после взлета и прохода ближнего привода на высоте 60-80м накренился влево, зацепился крылом за деревья, упал и сгорел. Экипаж, 6 человек, погиб.

19 сентября 1958г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Коноплёв П.А.
          Экипаж выполнял внерейсовый полет из Магадана в Хабаровск с посадкой в Охотске. На борту находились 24 пассажира, в том числе три ребенка, и 4 члена экипажа. Аэропорт в Николаевске-на-Амуре закрылся по метеоусловиям и экипаж должен был произвести его пролет без посадки. Фактическая погода по маршруту, согласно показаниям других экипажей, вылетевших раньше и позже: наличие осадков в виде сухого и мокрого снега, обледенение до умеренного, ветер северный, северо-западный до 70км/ч на участке Николаевск - Хабаровск. По направлению и скорости ветра прогноз не оправдался, наличие осадков уменьшило радиус действия приводных радиостанций до 15-20км, ухудшило возможность ведения двусторонней радиосвязи, работа радиокомпасов была неустойчивой.
         Вылет из Охотска произведен с нарушениями: штурман аэропорта не проверил правильность производства экипажем расчетов полета и плана не утвердил, однако, несмотря на это, диспетчер аэропорта дал разрешение на полет. КВС на АМСГ не заходил и синоптическую консультацию не получал. На участке Охотск - Николаевск экипаж взял три пеленга и через 1час 3мин после взлета находился на линии пути. Пролет Николаевска экипаж доложил без подтверждения аэропортом получения. Точное место пролета не определили. Впоследствии выяснилось, что, по данным ПВО, большинство самолетов пролетали Николаевск западнее с отклонениями до 55км. Таким образом, установлено, что аэропорт Николаевск руководство и контроль за полетами не осуществлял. По данным ПВО борт пролетел зону аэропорта с уклонением на запад до 24км. Диспетчер Николаевска передал время пролета в РДС Хабаровска, не предупредив, что точное время пролета определено не было, а связь с бортом отсутствовала. Через 54мин после этого экипаж доложил пролет ОПРС Нижнетамбовское на 2700м в облаках с путевой скоростью 350км/ч, добавив: «Привод не слышу». Затем экипаж докладывал о пролете Комсомольска визуально (по сообщениям других экипажей условий для визуального полета не было) и пролете Троицкого без указания условий полета.
          Затем экипаж доложил: «По расчету прошел Елабугу, 2700м в облаках, компас не работает, пусть разрешают снижение и выводят по локатору». По данным ПВО все другие экипажи следовали в Хабаровск с уклонением влево до 30-40км. Таким образом, руководство и контроль за полетами с помощью радиотехнических средств не осуществлялось, хотя имеющиеся средства контроля были в исправном состоянии и включены. После сообщений с бортов о пролете Троицкого РДС заканчивал с ними связь, не получал от них подтверждения об установке связи с ГКДП и не информировал ГКДП о передаче самолетов им для дальнейшего руководства. Экипаж Коноплёва непосредственной связи с ГКДП не установил и через Ил-12 №12586 получил разрешение на снижение до 2400м. Бортрадист длительное время вызывал по УКВ связи радиопеленгатор ГКДП. Об отсутствии связи дежурный ГКДП сообщил диспетчеру РДС.
          Одновременно с попытками установить связь по командной радиостанции бортрадист установил связь с КВ-радиопеленгатором Хабаровска и получил пеленг «приблизительно 312°». Радиопеленгаторщик передал этот пеленг на РДС-2 (западное направление) с указанием номера борта, но там по телефону ответили, что такого самолета нет. Диспетчерам и руководителю полетов пеленг не докладывался. Через 6мин дежурный офицер ПВО по телефону сообщил в РДС-2, что обнаружен неопознанный самолет в районе Единка на пересечении трассы Единка-Хабаровск. Ему ответил не диспетчер РДС-2, а женский голос, что наших самолетов в районе нет. Комиссия считает, что это была оператор РДС, хотя она впоследствии всё отрицала. В 14:23 борт №3904 опять пытался получить пеленг КВ-пеленгатора, но связь установить не удалось. Далее экипаж передал: «Высота 2400, по расчету - Хабаровск». РДС, не зная местонахождения самолета, дал указание занять 1800м и запросить пеленг по УКВ у ВВС. Экипаж доложил 1800м, получил указание занять 1500м и взять поправку вправо на снос ветром. Экипаж доложил: «Курс 50°, временами визуально. По расчету пролетели Хабаровск, взяли курс обратно». РДС приказал взять пеленг по КВ-пеленгатору, хотя данный пеленгатор с 27 августа из-за ремонтных работ были исключен из регламента связи. Радиопеленгаторщики имели указание пеленги не определять и на борты не передавать. На запросы экипажа ему передавались очень приблизительные пеленги ШДМ. Получение пеленга ШДМ и взятие курса экипаж подтвердил РДС через 20мин.
          В дальнейшем экипаж неоднократно продолжал запрашивать пеленги, сомневаясь в их правильности. С РДС ему сообщили: «Пеленг дают правильно, берите курс 290°, следуйте на высоте 3300м (до этого самолет последовательно поднимали до 1800 и до 2700м). По данным ПВО в течение часа самолет производил полет различными курсами в одном и том же районе. Это свидетельствует, что пеленги экипаж не получал. Экипаж доложил остаток 800л, через 17мин - 600л, на что РДС дал указание следовать в Хабаровск в экономном режиме. Экипаж доложил путевую скорость 190км/ч и запросил расстояние. Ему передали: «210км». Через 17мин после этого на борт передано: «Расстояние 210км, направление 110°». Экипаж доложил: «Остаток 450л, путевая скорость 200км/ч, высота 3300м, в облаках». РДС передал: «Расстояние 190км, двигаетесь медленно». Через 4мин экипажу было дано указание: «Снижайтесь до 2700м, курс 300°, расстояние 190км.
        Через 5мин после этого экипаж доложил: «Остаток 300л, курс 300°». Далее экипаж запросил расстояние и доложил, что надо готовиться к вынужденной посадке с подбором, остаток – 250л. РДС передал: «Снижайтесь до 2100м, расстояние 150км». Экипаж доложил остаток 200л., а через 2мин: «Снижаюсь до визуального на огни», чуть позже в эфире прозвучало: «Высота 1500м, земля просматривается не очень хорошо», затем: «Высота 1200м, временами в облаках. Выбираю площадку». РДС передал: «До остатка ГСМ не садитесь». Далее экипаж передал: «Высота 1000м, земля не просматривается, иду в облаках, ничего не вижу». На этом связь прекратилась.
        Остатки сгоревшего самолета обнаружены в лесу на склоне горы высотой 1050м на отметке 850м в 145км юго-восточнее Хабаровска, все, находившиеся на борту, 28 человек, погибли.
           Выводы комиссии по расследованию - потеря экипажем ориентировки при полете ночью в СМУ. Сопутствующие факторы: ограниченная возможность использования бортовых и наземных средств навигации и связи, неоправдавшийся прогноз по скорости и направлению ветра и отстутствие активного руководства и контроля за полетом со стороны службы движения Николаевска.
           В результате произошло большое уклонение самолета от трассы и пролет Хабаровска, о чем стало известно только после сообщения с борта. Неприбытие самолета в расчетное время беспокойства в службе движения не вызвало и оставалось незамеченным в течение 15мин, несмотря на сообщение от ПВО о неопознанном самолете. После установки связи с КВ-пеленгатором переданный в РДС пеленг не был сообщен диспетчерскому составу и РП. Вследствие данных беспорядков в службе движения опознание и окончательное определение местонахождения самолета произошло только через 1 час после сообщения ПВО. Таким образом, с этого времени возможность спасти самолет, экипаж и пассажиров была упущена, т.к. горючего с учетом встречного ветра 80км/ч не хватало до Хабаровска. Можно было использовать запасной аэродром Единка, но РП и работники службы движения не приняли своевременных мер для приведения аэродрома в состояние готовности и не знали о наличии в аэропорту наземного радиолокационного запросчика (НРЗ). Диспетчер аэродрома Единка, слыша радиопереговоры с бортом, не вмешался в них и помощи экипажу не оказал. Диспетчеры ГКДП и РДС, не зная местонахождения самолета, снижали его над горным районом в нарушение НПП ГА-58.
           Самолет столкнулся с горой после почти вертикального падения, что говорит о потери скорости и сваливании вследствие остановки двигателей из-за полной выработки топлива.

10 октября 1958г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Чубаков Н.К.
            Командир АЭ Татаренков проводил ночные тренировочные полеты экипажей КВС Катасонова и Чубакова с целью их тренировки к осенне-зимней навигации. На борту находились 5 человек. Фактическая погода во время полетов была следующей: ясно, видимость 10км, ветер 1-2м/с, 20°. Сначала Татаренков проводил тренировку экипажа Катасонова и через 15мин начал полеты с экипажем Чубакова. Дозаправка, по заявлению Катасонова, при смене экипажей не производилась. Остаток горючего был таким: передние баки – почти полные, левый задний бак – 350л, правый задний бак – 150л. Экипаж Чубакова выполнил два полета по кругу. Затем был начат третий полет с заказом включения СП-50. По докладу Катасонова, система СП-50 и материальная часть самолета во всех полетах работала отлично. После выполнения четвертого разворота самолет вышел на предпосадочную прямую без отклонений. ДПРМ прошел на обычной высоте (200м). Продолжая снижение после пролета ДПРМ, самолет оказался на высоте 1м над землей, не долетев до БПРМ 200-220м. Колесами выпущенных шасси он пробил изгородь участка вокруг деревенского дома в п.Смышляевка Куйбышевской области по адресу ул.Куйбышева, д.62. Взмыв, на высоте 4 м самолет сбил двухскатную крышу этого дома левой плоскостью крыла. При этом плоскость оторвалась от центроплана по косому сечению, близко расположенному к стыковому шву. Непосредственно перед ударом об изгородь, по показаниям второго пилота и свидетелей, моторы работали на повышенной мощности. В дальнейшем движении с работающими двигателями самолет перевернулся и левым мотором снес крышу второго дома (ул.Куйбышева, д.31), стоявшего на другой стороне улицы по направлению движения самолета. Затем он зацепил правой плоскостью за землю и упал в перевернутом положении на огороде дома №31. Самолет при этом полностью разрушился, моторы отвалились. Трое членов экипажа погибли на месте ЛП, бортмеханик умер в больнице через 2ч 20мин после ЛП, второй пилот получил ранения. Жители обоих поврежденных домов не пострадали.
            Причина – резкое снижение, допущенное Чубаковым и несвоевременное вмешательство в управление Татаренкова. Возможно, что  резкое снижение могло усугубиться одновременным отказом двигателей вследствие неправильной эксплуатации топливной системы экипажем, выразившейся в питании от правого заднего бака, имевшего недостаточный запас топлива.
            Техническая комиссия впоследствии установила, что материальная часть самолета находилась в исправном состоянии и причиной ЛП стать не могла. Из правого заднего бака слито 5л топлива и около 100л вытекло на месте происшествия из-за переворачивания центроплана.           

17 октября 1958г. катастрофа самолёта Ту-104А, КВС Кузнецов Г.Д.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Пекин - Омск - Москва (Внуково). На борту находились 9 членов экипажа и 71 пассажир, в том числе 16 граждан Китая, граждане Судана, Камбоджи (посол в КНР), ЧССР, Румынии, ПНР, ГДР, ВНР, Марокко, Великобритании, Франции, Ирака, Лаоса и 17 граждан СССР. Из-за тумана в посадке в Москве было отказано и экипаж на высоте 10000м начал разворот в сторону запасного аэродрома в Свердловск. В этот момент самолёт попал в мощный восходящий турбулентный поток и в положении кабрирования оказался на высоте около 13000м, где потерял скорость и перешел в почти вертикальное пикирование. На высоте 2000м экипажу удалось сделать траекторию снижения немного более пологой. Самолет столкнулся с землёй рядом с железнодорожным полотном, сбив несколько телеграфных столбов в 22км западнее Канаша, около платформы Апнерка Чувашской АССР. 80 человек погибло.
          Экипаж Гарольда Кузнецова проявил мужество: во время падения он передавал в эфир информацию о параметрах полета и о всех своих безуспешных попытках вывести самолет. В конце последнего сообщения он попрощался.
          Причина ЛП – потеря управляемости при попадании самолета в зону возмущенной атмосферы во время разворота со снижением. Это подтверждается сообщениями экипажа в момент бедственного положения и имевшимися ранее аналогичными случаями бросков и потери управляемости самолетов Ту-104, происходивших на высоте от 8000м и выше. Мощным восходящим турбулентным потоком самолет был подхвачен до высоты около 12000м, вышел на критические углы атаки и перешел в неуправляемое снижение.
          По другой, неофициальной информации, после разворота на Свердловск экипаж связался с РДС Казани, доложил, что возвращается и занимает эшелон 10000м. Вслед за этим с борта стали поступать тревожные сообщения: «Спасайте, бросило машину, бросило машину, погибаем…». После слов прощания связь с самолетом пропала и на дальнейшие вызовы экипаж не отвечал.
          Ценнейшая информация (при отсутствии бортового параметрического регистратора) позволила внести изменения в конструкцию самолета, уменьшить максимальный эшелон полета до 9000м, уменьшить предельно допустимую заднюю центровку и т.п. В дальнейшем случаев, подобных этому, с самолетами Ту-104 не происходило.

25 октября 1958г. была осуществлена попытка захвата самолета АН-2 в аэропорту Нижние Кресты, Якутская АССР двумя преступниками, спасавшихся от преследования.
          По одним данным, милиция пресекла эту попытку, по другим – захват был осуществлен в воздухе, выдвигалось требование лететь в США, затем самолет был посажен в Якутске, где его взяли штурмом. Преступники обезврежены, жертв нет.

2 ноября 1958г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Овчаренко Г.Я.
           Экипаж, 4 человека, выполнял перевозку груза азотнокислого цинка весом 2250кг, находившегося в 150 стеклянных бутылях и упакованных в корзины с древесной стружкой по маршруту Сталино - Пенза - Ижевск. После взлета из Пензы через 1ч 36мин экипаж доложил пролет аэропорта Казань на высоте 400м и получил указание набрать высоту 1200м. РДС дала указание переходить на связь с аэропортом Ижевск, которую экипаж подтвердил.
            После этого связи с самолетом больше не было. Экипаж ни с Ижевском, ни с Казанью на связь не выходил и на запросы не отвечал. Через 35мин после последней связи с бортом РДС Казань начала принимать меру к розыску самолета. Через 40мин после этого в аэропорт Ижевск поступили сведения, что самолет столкнулся с землёй в 1,5км северо-западнее с.Грахово, Удмуртская АССР, на трассе полета. Все, находившиеся на борту, погибли.
            Расследованием установлено, что в районе с.Грахово на самолете возник пожар внутри фюзеляжа. Экипаж с резким снижением пошел на вынужденную посадку на подобранную с воздуха площадку. При приземлении самолет взорвался с полным разрушением конструкции. Члены экипажа были выброшены от места взрыва на 180м. Детали самолета и части упаковки груза обнаружены разбросанными по полю на площади 300х250м в направлении приземления самолета.
            Комиссия установила, что при транспортировке некоторые бутыли с азотнокислым цинком Zn(NO3)26H2O были разбиты. В результате вещество, имеющее температуру плавления +36°С, попало на короба отопительной системы, идущие вдоль правого и левого бортов. В процессе полета была включена отопительная система. Короба при этом могут нагреваться до 60-70°С. При этом азотнокислый цинк начал разлагаться на ZnO, NO2 (окись азота) и O2. Окись азота, которая разлагается при температуре +21,3°С, является сильным окислителем и при взаимодействии с органическим веществами дает воспламенение и взрывчатые смеси. При таком процессе взаимодействия окиси азота с органическими материалами обшивки коробка и фюзеляжа могло произойти воспламенение этих материалов, в результате чего в кабине начался пожар. Это подтверждается обнаружением на отопительных коробах расплавленной и разложившейся массы азотнокислого цинка и прогара на коробах отопительной системы. Комиссией также обнаружено горение стружки и корзин упаковки. Экспериментальным путем установлено, что обсыпанная азотнокислым цинком древесная стружка из упаковки бутылей самовоспламеняется при t=+80°С. Самовоспламенение стружки могло произойти из-за ее обдува горячим воздухом из системы отопления. В ходе дальнейшего полета этот очаг пожара распространился по всему фюзеляжу, кабине, туалету и хвостовому оперению. Об этом свидетельствует почти полное сгорание всей перкалевой обшивки и обгорание звукоизоляционного материала. В момент приземления и соприкосновения с землей с убранными шасси произошло торможение, в результате чего бутыли переместились вперед и разбились. При наличии пожара произошло интенсивное разложение азотнокислого цинка с выделением окиси азота и кислорода, что и послужило причиной взрыва. Этому также способствовало проникновение паров бензина в фюзеляж самолета от разрушения бензосистемы при ударе о землю.
          Азотнокислый цинк не значился в перечне опасных грузов ГУ ГВФ. При погрузке правила приема и перевозки опасных грузов не выполнялись: не были приняты необходимые меры предосторожности при загрузке и размещении этого груза в самолете. Груз соответствующим образом закреплен не был. Экипаж о перевозке опасного груза со стороны отдела перевозок не предупрежден.
          Виновник – отправитель, Сталинский государственный союзный завод химреактивов, который нарушил правила перевозки опасных грузов, не предупредив отдел перевозок о характере груза.

7 ноября 1958г. произошёл воздушный бой в районе г.Вентспилс над Балтийским морем, в ходе которого был подбит парой МиГ-17 самолёт-разведчик ВВС США RB-47. Самолёт вышел в нейтральные воды и далее не преследовался нашими перехватчиками. Другие подробности неизвестны.

7 ноября 1958г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Симашкин П.Я.
           Экипаж выполнял полёт по маршруту Баку - Сочи - Симферополь. На борту находилось 7 пассажиров и 5 членов экипажа. Прогноз погоды на маршруте: облачность 6-9 баллов, слоисто-кучевая, слоисто-дождевая, 1000-1500м, средняя, слабый дождь, видимость 4-10км. Перевал Джугба открыт. Эшелон до Джугбы был задан – 1500м, после Джугбы – 2100м. Прогноз погоды по аэропорту Симферополь: облачность 6-9 баллов слоисто-кучевая, 600-1000м, без осадков, видимость 4-10км. По разрешению РДС Ростов экипаж продолжил полет до РДС Симферополь на эшелоне 1500м визуально. Радиосвязь велась в условиях сильных помех. Диспетчер РДС разрешил снижение до 400м, экипаж команду подтвердил, затем связь пропала. Самолет столкнулся с горой на высоте 900м в 50км от Симферополя южнее трассы на 25км. Перед столкновением с отвесной скалой Харпузяный Каясь высотой 950м самолет цеплялся за деревья. Удар об скалу произошел с большим углом атаки. Самолет полностью разрушился и сгорел, кроме хвостовой части, все, находившиеся на борту, погибли.
           Выводы комиссии по расследованию:
    - плохое руководство полетом со стороны диспетчеров РДС и КДП, допустивших грубое нарушение правил руководства полетами. Диспетчер РДС после входа в зону РДС был обязан задать эшелон 2100м, согласно положению о воздушных трассах СССР, но он разрешил полет на эшелоне 1500м. После пролета привода Владиславовка по-прежнему не изменил эшелон полета, как требует инструкция по производству полетов в данном районе. Инструментальный контроль не велся. Когда экипаж попытался взять пеленг, пеленгатор сообщил, что он не получается. Диспетчер РДС на это внимание не обратил. Затем он передал преступную команду производить подход к аэродрому на 400м, в то время как ему было известно, что самолет следует над облаками над горной местностью. Эту команду он получил и передал на борт от диспетчера КДП, который, не имея связи с самолетом, дал разрешение на подход на высоте 400м по маршруту полета в горной местности при облачной погоде.
     - КВС нарушил инструкцию, производя полет при облачной погоде на эшелоне 1500м вместо 2100м и допустив пробивание облачности на маршруте. Не использовал возможности после пролета Керчи получать пеленги с помощью УКВ-пеленгатора, вследствие чего уклонился от трассы. Не зная своего точного местоположения, не сообщил об этом в службу движения для принятия мер по оказанию помощи.

14 ноября 1958г. катастрофа 2-х самолётов МиГ-17, старший летчик ст. л-т Кисель Д.Е. и командир звена ст. л-т Дорошкевич Н.И. .
          При полёте парой столкнулись в воздухе, оба лётчика погибли.

20 ноября 1958г. катастрофа самолёта МиГ-17, лётчик ст. л-т Игнатьев М.В.
          При полёте строем произошло столкновение в воздухе двух самолетов МиГ-17, погиб летчик одного из них.

20 ноября 1958г. катастрофа самолёта Т-3.
          Экипаж погиб. 

24 ноября 1958г. авария самолёта Ан-2.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту аэропорт Анадырь - площадка п.Анадырь по доставке пассажиров, грузов и почты. Полеты проводились днем в ПМУ. Продолжительность каждого полета составляла 10мин. При выполнении восьмого полета из поселка Анадырь на борту находилось два пассажира, 2 члена экипажа и 880кг груза. Взлетный вес не превышал предельно допустимого и составлял 4500кг.
         Сразу после взлета самолет резко стал кабрировать и возникло сильное давление на штурвал. Удержать самолет в нормальном положении экипажу было невозможно. На высоте 35-40м самолет потерял скорость и управляемость, вошел в левый крен со снижением и разворотом влево и в таком положении столкнулся с землей. Пассажиры и члены экипажа получили ранения.
          Выводы комиссии по расследованию - перед взлетом второй пилот не закрепил груз, несмотря на наличие на борту крепежной веревки. О готовности к вылету доложил командиру фразой «Всё готово». Командир лично крепление груза не проконтролировал и допустил нарушение правил перевозок, взяв на борт и пассажиров, и тяжелый груз. При этом в аэропорту никакого оформления ни грузов, ни пассажиров не производилось в связи с отсутствием необходимого помещения. Во время взлета груз начал перемещаться в хвост и во время набора высоты окончательно сместился в хвостовую часть самолета.

7 декабря 1958г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Коротков С.П.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Воронеж (Чертовицкое) - Сталинград (Гумрак). На борту находилось 19 пассажиров и 5 членов экипажа. Прогноз погоды аэропорта Сталинград: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, разорвано-дождевая, 100-200м, снег, видимость 1000-2000м. Самолет прошел ДПРМ на высоте 600 м. Фактическая погода была: облачность 10 баллов высотой 60 м, слабый снег, дымка.  АМСГ дала штормовое предупреждение - туман, видимость 500м. Минимум №1 аэропорта – облачность 100м, видимость – 1000м. При заходе по ОСП установленный минимум – 50 и 500м соответственно. Несмотря на неподготовленность КВС к полетам в СМУ по курсоглиссадным маякам при минимуме погоды, явного несоответствия его минимума, минимуму приема в аэропорте, наличия достаточного топлива для следования на запасной аэродром, руководитель полетов после пролета ДПРМ разрешил заход на пробивание облачности по ОСП и СП-50.
          При заходе на посадку КВС доложил о пролете ДПРМ на высоте 200м и готовности к посадке. Снижаясь на БПРМ, экипаж не увидел огней приближения и подхода, вышел несколько правее ВПП и, продолжая снижение, заметил посадочные огни ВПП. Но так как расчет на посадку был произведен со значительным перелетом от начала ВПП, запросил и по команде РП ушел на второй круг. При этом экипаж не сообщил причину ухода и фактическую погоду, а РП этим не поинтересовался. Он предложил экипажу уйти на Ростов или Воронеж. Экипаж запросил еще один заход. Несмотря на ухудшение погоды, вместо здравого решения о направлении самолета на запасной аэродром, РП разрешил повторный заход на посадку. На втором заходе самолет между ДПРМ и БПРМ уклонился вправо и прошел траверс БПРМ на удалении 450м, при этом еще до БПРМ снизившись до недопустимо малой высоты. С правым креном самолет задел правой плоскостью деревья лесопосадки. КВС увеличил режим работы двигателей. Самолет, цепляясь за деревья с правым креном, стал разрушаться. Упав на землю в поле, самолет частично разрушился (носовая часть), погиб бортмеханик, остальные члены экипажа ранены, пассажиры не пострадали.
          Полет от ДПРМ проходил с увеличенным углом упреждения сноса ветром влево и к моменту пролета БПРМ – угол возрос до недопустимо большой величины. Поскольку у земли ветра не было, самолет стал уходить вправо и экипаж из-за этого не мог видеть огней. КВС, вероятно, перестал следить за приборами, пытаясь перейти на визуальный полет, и снижался, безрассудно выполняя команды РП: «Снижайтесь, снижайтесь!». Второй пилот никакой помощи КВС не оказывал. Бортмеханик на высоте 30м предупредил о необходимости ухода на второй круг, но никем не пилотируемый по приборам самолет начал сталкиваться с деревьями.
            Выводы комиссии по расследованию:
    - 1 преступно-халатное отношение РП к выполнению своих обязанностей – прием самолета при погоде ниже минимума КВС.
    - 2 недисциплинированность КВС, принявшего безрассудное решение дважды заходить на посадку при погоде ниже его личного минимума.

15 декабря 1958г. катастрофа самолёта Ил-14, аэропорт Ульяновск (Баратаевка), КВС-инструктор Никищенков А.С.
            2 отряд 2-ой аэ ШВЛП в группе из 4-ех самолетов приступил к производству ночных полетов с целью обучения слушателей по программе подготовки командиров экипажей. На борту самолёта находилось 7 человек. Первоначально группа совершала полеты по кругу. После 2-3 полетов высота облачности понизилась до 200м. Руководитель полетов распорядился переключиться на производство полетов по ОСП. КК-инструктор Никищенков в этот день выполнил 10 полетов. Выполняя 4-ый полет по ОСП со слушателем Крыкановым на левом кресле, экипаж нормально произвел заход по ОСП от начала взлета до захода на БПРС, что подтверждается наблюдением за его полетом по диспетчерскому радиолокатору на СКП. Через 5-7с после пролета БПРС самолет резко изменил угол планирования до примерно 45°. Последовала попытка экипажа вывести самолет из крутого планирования, но ввиду недостаточной высоты и просадки самолета этого сделать не удалось. Самолет под углом около 6° в 600м после пролета БПРС с МКпос=204° (400м от торца ВПП) ударился об землю в поле. Передняя и основные стойки шасси, а также носовая часть фюзеляжа, разрушились. Самолет продвинулся по грунту 65м с курсом посадки, загорелся и частично сгорел. Погибли два инструктора и два слушателя.
          Погода на момент ЛП: облачность 10 баллов, 200м, видимость 6км, в облаках обледенение средней степени. На правой плоскости обнаружено остаточное обледенение толщиной 10-15мм. На верхней обшивке передней части крыла найдены остатки барьерного льда, что свидетельствует о неправильном использовании ПОС экипажем –запоздалое включение или непрерывное использование.
          Выводы комиссии по расследованию: грубые ошибки в технике пилотирования слушателем Крыкановым, допущенные в момент перехода от полета по приборам (под шторкой) на визуальный полет, выразившиеся в резкой отдаче штурвала от себя с переводом самолета в крутое планирование на малой высоте. КК-инструктор Никищенков, остекление кабины на месте которого не было закрыто шторкой, недостаточно контролировал действия слушателя и поздно вмешался в управление.
          Сопутствующие факторы:
    а) Отсутствие четкого порядка в руководстве и контроле за полетами в ШВЛП.
    б) Отсутствие единой методики, порядка и последовательности обучения на самолете Ил-14. Обучение производится по методике выполнения полетов на самолете Ил-12 1955 го года издания.
    в) Обстановка самоуспокоенности со стороны инструкторского состава ШВЛП, связанная с безаварийной работой в течение 6-ти лет, снижение требовательности к себе и к подготовке слушателей.
    г) Недостаточные знания аэродинамических качеств самолета при условиях обледенения и необходимых практических действий при пилотировании обледеневшего самолета.

19 декабря 1958г. катастрофа  вертолёта Ми-1М.
          Экипаж погиб. 

23 декабря 1958г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Багдасаров В.С.
         Экипаж выполнял полёт по маршруту Минеральные Воды - Ашхабад - Ташкент. На борту находилось 15 пассажиров и 6 членов экипажа. Экипаж произвел взлет в Ашхабаде в 21:15 по московскому времени. Прогноз погоды в аэропорту Ташкент: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая 300-600м, 4-7 баллов разорвано-дождевая 100-200м, снег, дымка, видимость 2-4км, временами 1000 – 2000м. Полет проходил на эшелоне 3000м. Войдя в зону АДС Ташкента, экипаж получил указание снижаться до 1800м по стандартному давлению и разрешение на дальнейшее снижение до 800м по давлению аэродрома, а также получил фактическую погоду – снегопад, видимость около 1000м.
          После выхода на ДПРМ на высоте 800м РП дал указание производить заход на посадку по установленной схеме при погоде ниже установленного минимума (высота нижней кромки 150м, горизонтальная видимость – 2000м). Выполнение полета по схеме и заход на посадку самолета с помощью системы РСП-4 производились под руководством РП. После четвертого разворота на высоте 500м и после пролета заградительного маркера экипаж получил указание от РП выпустить шасси и снижаться. При пролете БПРМ КВС доложил: «Полосу вижу, прошу посадку». РП дал разрешение. При подходе к началу ВПП КВС с высоты 10-15м ушел на второй круг и доложил об этом РП. На замечание диспетчера: «Зря уходите, хорошо зашли», КВС ответил: «Не горят лампочки все». На этом радиосвязь с бортом прекратилась. При уходе на второй круг на удалении 2645м от начала полосы на высоте 100-150м самолет резко развернулся вправо и при последующем падении столкнулся с землей на заснеженном поле с работающими двигателями под углом 60° в 220м правее ВПП и частично разрушился. Погибли все, находившиеся на борту.
         Выводы комиссии по расследованию:
    - 1 грубое нарушение руководителем полетов НПП-ГА-58 и инструкции по производству полетов аэропорта Ташкент, выразившееся в разрешении на посадку при погоде ниже минимума и ненаправление самолета на запасной аэродром.
    - 2 КВС ухода на запасной аэродром не потребовал, при уходе на второй круг с управлением не справился, потеряв скорость.   
         Сопутствующие факторы:
    - 1 слабая подготовка КВС к полетам в СМУ, систематически выявлявшаяся в процессе его работы в авиаотряде. Однако вместо его перевода на наземную работу командование 160 АТО решило его переучить на Ил-14 и доверить перевозку пассажиров. Обучение производилось поспешно и некачественно.
    - 2 неисправность сигнализации. Данная неисправность также возникала 9 декабря и была устранена путем замены ряда устройств электрической цепи.
    - 3 дача неоправдавшегося прогноза погоды АМСГ аэропорта Ташкент и отсутствие должного наблюдения за фактической погодой и определения нижней границы облаков.
Отказов техники не обнаружено, кроме сигнализации выпуска шасси (по докладу экипажа).

В 1958г. произошло 3 катастрофы самолётов Ту-16, связанных с освоением крыльевой дозаправки в строевых частях.

В 1958г. (точная дата неизвестна) из-за попадания в спутную струю самолета-цели Ту-16 произошла катастрофа  самолёта МиГ-19, лётчик ст. л-т Сердюков.

В 1958г. (точная дата неизвестна) произошла авария самолёта Ту-16, аэродром Ново-Украинка, КК м-р Абрамычев.
          Перед отрывом отказал левый двигатель. Взлет был прекращён, были применены все средства торможения, но самолет выкатился в болото. Подломилась передняя стойка шасси, самолет загорелся. Экипаж успел покинуть самолёт.

В 1958г. произошло столкновение на льдине 2-х самолётов Ту-16 и Ил-14 в районе Северного полюса.
         В конце апреля 1958 года на СП-6 (начальник станции Брязгин Н.) в Ледовитом океане силами УПА (Управление Полярной Авиации) и военной комендатуры была подготовлена полоса для посадки самолётов Ту-16. Для выполнения этой задачи было назначено 6 самолётов Ту-16 – 4 из Барановичей и 2 из Мачулищ. Командиром группы был назначен командир полка из Мачулищ ГСС п-к Алехнович.
         Лётчики провели несколько тренировочных полётов над океаном и в апреле первая пара отправилась на Северный полюс – п-к Алехнович и п/п-к Яглов. Алехнович произвёл посадку, Яглов кружил в воздухе. Через несколько минут п-к Алехнович начал выполнять взлёт, чтобы освободить ВПП для второго борта. На разбеге самолёт Алехновича уклонился от направления и столкнулся с самолётом Ил-14 руководителя полётов. Самолёт Ил-14 был с работающим мотором, чтобы обеспечить связь с двумя Ту-16. 2 самолёта были разбиты, погибших нет. Летом, после таяния льда, самолёты затонули.
Название: Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
Отправлено: Maestro от 16 Октябрь 2010, 20:48
                                                    1959г.

18 января 1959г. катастрофа самолёта Ил-14П, КВС Мандрыкин И.С.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Москва (Внуково) - Воронеж - Сталинград. На борту находилось 20 пассажиров и 5 членов экипажа. В 02:07мск экипаж получил фактическую погоду в аэропорту назначения: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, разорванно-дождевая, 250м, снегопад, видимость 2км. Через 18мин экипаж доложил о входе в зону РДС Сталинграда выше облаков, через 42мин доложил о входе в АДС аэропорта Сталинград на высоте 2400м между слоями, запросив разрешение на подход и условия посадки. Диспетчер разрешил подход на 1200м и дал условия посадки. Система ОСП имелась только на посадочном курсе 243° при невозможности посадки этим курсом из-за попутного ветра 60°. Экипажу следовало пробивать облачность со снижением по прямоугольному маршруту до 150м с выходом на курс 243° после четвертого разворота и затем после пролета ДПРМ и БПРМ выполнять визуальный заход курсом 63° левым кругом.
         Доложив о занятии 1200м, экипаж получил разрешение занять 900м и сообщил: «сию визуально». В дальнейшем РП разрешил снижение до 400м. Борт подтвердил выполнение. На запрос диспетчера: «Видите ли старт?» экипаж ответил: «Пока нет». Затем экипаж доложил о пролете ДПРМ на высоте 400м курсом 153° ко второму развороту. Затем экипаж последовательно докладывал о выполнении второго, третьего и четвертого разворотов на высоте 400м. После доклада о выполнении четвертого разворота РП запросил о возможности визуального полета. Экипаж ответил утвердительно. Затем связь пропала. Пролет ДПРМ экипаж не доложил. После этого связь с ним прервалась.
         Через 5 часов самолет обнаружен с воздуха правее оси посадки системы ОСП в районе траверса ДПРМ в 4025м от него и в 5000м от начала ВПП. Самолет столкнулся с землей с МК=315° с правым креном 15-20° и тангажом 9-12° и полностью разрушился. Пожара не было. Части самолета разбросаны по направлению движения по заснеженному полю на 300-350м. Самолет столкнулся с землей на скорости около 300км/ч. Первое касание – правой плоскостью. После ее разрушения самолет перевернулся. Оторвавшаяся хвостовая часть вернулась в прежнее положение, развернувшись в обратную сторону относительно курса полета. Все, находившиеся на борту, погибли.
          Комиссия по расследованию отметила необычные обстоятельства ЛП – находясь в визуальном полете, самолет сильно отклонился вправо на участке от четвертого разворота до ДПРМ. Это могло быть вызвано лишением экипажа возможности управлять самолетом. Метеоусловия и уровень подготовки экипажа не могли быть причинами ЛП. Фактическая погода к моменту выхода на ПК: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, разорвано-дождевая, 163м, дымка, видимость 4км. Проверялась версия нападения на экипаж. Среди погибших был обнаружен безбилетный пассажир, а следовавшей до Баку пассажирке из Москвы в аэропорт Сталинграда была отправлена телеграмма загадочного содержания: «В Москве все здоровы, считаю целесообразным вернуться поездом». Пистолет КВС был найден на месте ЛП с неизрасходованным боекомплектом. После технической экспертизы обломков самолета было установлено, что он столкнулся с землей с работающими двигателями и был управляем. При осмотре трупа КВС на его левом бедре была обнаружена круглая рана глубиной 5см с ожогом по краям. Судмедэксперты сделали вывод, что это результат поражения электрическим током, однако не смогли уточнить, прижизненный или посмертный.
          В то же время комиссия отметила, что с 03:00 до 05:00мск в одной из воинских частей близ п.Гумрак в районе ЛП проводились стрельбы. В течение последующих трех месяцев от командиров экипажей разных самолетов, заходивших на посадку тем же курсом, поступило около 10 рапортов, что во время пролета над военным полигоном между четвертым разворотом и ДПРМ в опасной близости от их самолетов видны трассирующие очереди и разрывы боеприпасов. При тщательном осмотре обломков самолета было обнаружено 5 круглых пробоин диаметром 10 и 35мм – в обшивке пилотской кабины, перегородках пилотской кабины и левом щитке центрального пульта управления моторами.
          В апреле 1959г. было решено провести эксгумацию тела КВС. В его левом бедре в зоне ожога обнаружены мелкие металлические осколки и цилиндрическая металлическая деталь размером 11х5мм. Первоначальный вывод об электрическом происхождении раны был отвергнут. Комиссия решила провести экспертизу для подтверждения, что найденные металлические фрагменты являются пулей, выпущенной из огнестрельного оружия, а также ходатайствовать перед МО о закрытии военного полигона в районе прямоугольного маршрута захода на посадку с курсом 243°, где регулярно в дневных и ночных условиях производятся стрельбы из пулеметно-винтовочного и артиллерийского оружия, что создает явную угрозу повреждения самолетов. Тем не менее, никакого окончательного вывода о причинах ЛП комиссия не сделала.

31 января 1959г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Витебск, КК командир АЭ м-р Родин А.И.
          Метеоусловия: облачность 10 баллов, Ннго - 500м, видимость - 10км. После отрыва самолёта отказал четвёртый двигатель, винт перешёл в режим авторотации. Экипаж с управлением не справился, самолет накренился вправо и зацепил правой плоскостью за земляной бруствер, отбил часть плоскости, перевернулся и разрушился. Экипаж, 6 человек, погиб.
          В живых остался только воздушный стрелок, который находился в хвостовой части самолёта. При столкновении с землёй она отвалилась, что спасло ему жизнь.
          Причина: отказ двигателя после отрыва и переход винта в режим авторотации. Есть также версия, что отказ двигателя произошёл с одновременным самопроизвольным перемещением триммера руля направления, что усугубило ситуацию.
          В этот лётный день командир АЭ, штурман АЭ и старший борттехник в качестве инструкторов допускали к самостоятельным полётам  командира корабля к-на Глебова А., штурмана и старшего борттехника. Было сделано два полёта, оставался третий, заключительный. Начав разбег, экипаж прекратил взлёт, т.к. самолёт повело в сторону.  Это отнесли на счёт лёгкого обледенения полосы. Руководитель полётов зам. командира дивизии полковник Кубрак дал команду заруливать на стоянку и выключать двигатели. Но Родин, желая завершить допуск экипажа Глебова, уговорил РП разрешить повторный старт, и РП согласился. При рулении на старт, Родин решил, что старший борттехник больше не нужен и выпустил его готовиться к зачехлению и завершению рабочего дня, т.к. была суббота. Так остался в живых ещё один член экипажа командира АЭ.

4 февраля 1959г. авария самолёта Ли-2, КВС Даньшин А.В.
            Экипаж выполнял рейс вне расписания по маршруту Магадан – Северо-Эвенск – Гижига. На борту находился груз, 5 членов экипажа и один пассажир. Перед вылетом из аэропорта Магадан командиру самолёта был вручен прогноз до Гижиги. Вылет из Магадана произведен в 01:35 мск. Полёт проходил на заданном эшелоне 3000м. Фактическая погода по маршруту соответствовала прогнозу. Контроль полёта осуществлялся: в районе АДС Магадана - инструментально до 100км, в зоне РДС по всему маршруту полёта - пеленгатором Магадана и Гижиги. Через 1ч 03мин полёта пеленгатор аэродрома Гижига передал обратный пеленг 74°, что соответствовало линии заданного пути. Зате экипаж доложил в РДС Магадана пролёт контрольного пункта Туманы и передал: «Высота полёта 3000м, над облаками визуально, путевая скорость 270км /ч, предполагаю прибыть в Северо-Эвенск в 03:35. В 03:06 экипаж связался с Северо-Эвенском и передал условия полёта: высота 3000м над облаками, визуально. В 03:20 радиооператор аэродрома Северо–Эвенск передал на борт погоду за 03:00 - облачность 8 -10 баллов, слоисто–кучевая 1000-1200м, видимость 20км, ветер северо-восточный, 3м/с, посадочный курс 25°. Также было дано разрешение на подход визуально. При данных метеоусловиях экипаж, согласно инструкции по производству полетов на аэродроме Северо-Эвенск, обязан был следовать до аэропорта Гижига, по разрешению АДС произвести пробивание облачности и затем следовать визуально в Северо–Эвенск. Тем не менее, выполняя полёт за облаками и не видя земли, КВС вопреки здравому смыслу и грубо нарушая НПП- ГА-58, еще до получения метеоусловий (в 03:15) начал производить снижение, не доложив об этом ни в РДС аэродрома Магадан, ни в АДС аэродрома Гижига.
          Снижаясь со скоростью 3-5м/с, самолет вошёл в облачность на высоте 900м. Продолжая дальнейшее снижение в облаках, он ударился правым мотором о гребень сопки в 30км западнее Северо-Эвенска, после чего, пролетев ещё 800м, приземлился на склоне сопки на высоте 760м над уровнем моря, продвинувшись вверх по склону на 20-30м. В результате столкно