Автор Тема: Полярная Авиация. Освоение «ледовых широт».  (Прочитано 71333 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Ветеран форума
  • *****
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
     Эта тема мне близка и понятна. Даже сделал 3 месяца назад сообщение на ветке о войнах (малоизученные страницы войны). Боюсь ошибиться, по-моему. это было до нынешней зимы, когда пионеры нашли под Красноярском обломки самолёта и останки лётчиков-перегонщиков, установили фамилии, торжественно захоронили в городе... Внёс на нашу ветку Памяти.
    Наверное, Великая Отечественная в стране не кончится никогда...
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

Воробей

  • Гость
Валдис Пельш, который вышел на сцену как участник проекта «Люди, сделавшие Землю круглой» о Чкалове, Громове и Леваневском, тоже просил полета. Не для себя – для единственного сохранившегося самолета, участвовавшего в трансполярных перелетах. «Он еще жив, но разучился летать, - объяснял задачу телеведущий. – Нужны деньги, чтобы он смог подняться в небо. Уважаемые попечители, не смотрите так грустно, это (трансатлантические перелеты – В.П.) один из немногих триумфов России». «У нас было много триумфов, не только эти», - возразил Путин.

http://www.mk.ru/politics/russia/article/2013/04/30/849637-valdis-pelsh-poluchil-grant-ot-putina.html

Оффлайн Samurai

  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 10926
  • Предупреждения 0
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • Информационный ресурс
    • E-mail
  • Год выпуска: 1915
  • Скайп: sp-b_samurai
Цитировать
С 15 по 20 июля группа лётчиков-энтузиастов совершила замечательный перелёт по маршруту Красноярск-Диксон-Красноярск, который привлёк к себе незаслуженно мало внимания. Попытаюсь восполнить информационный пробел.
По данным сайтов http://www.taday.ru и http://sla.kiev.ua и форума http://сноумобайл.рф
Путешественники повторили перелет легендарного полярного летчика Василия Молокова, который был совершен в 1935 году. В перелете участвовали пять самолетов: По-2 (1939 года выпуска, Красноярск), Як-12М (1950 года выпуска, Омск), современные Даймонд RА-0994G (Челябинск) и два Аэропракта А-22 (Красноярск).



В перелёте участвовал легендарный самолёт По-2, 1939 года выпуска!!!
Об этом удивительном перелёте читать по ссылке:

http://severok1979.livejournal.com/46843.html



В следующем году в России следует отметить 100 лет со дня воздушного покорения Арктики!

На Новой Земле 7 августа 1914 года российский морской лётчик Ян Иосифович Нагурский поднялся в воздух на своём поплавковом "Фармане" вместе с механиком матросом Кузнецовым. Нагурский и Кузнецов стали первыми в Мире авиаторами, летавшими в условиях Заполярья. 

Потом Нагурский воевал на Балтике, служил и на "Орлице", командовал авиационным отрядом.  Говорят, он первым на гидросамолёте выполнил мёртвую петлю. Но Февральская революция оставила Нагурского не у дел, и он навсегда покинул Россию, прожил долгие годы в Польше, скрывая своё прошлое. Но рукописи всё-таки не горят!

СТРАНИЦЫ БИОГРАФИИ ЛЕТЧИКА НАГУРСКОГО
Владимир ИВАНОВ
Цитировать

Альфонс-Ян нагурский после второй мировой войны опубликовал книги "Первый над Арктикой" и "Над пылающей Балтикой", послужившие основой для ряда публикации, охотно давал интервью журналистам, но о многом постарался умолчать По какой причине? Попробую ответить на этот вопрос и пролить свет на события далеких дней: пожилым читателям - для воспоминаний, зрелым - для размышлений, молодым - в пример.

...
ервый в истории отечественной морской авиации воздушный бой произошел на Балтике 20 июля 1915 г. Лейтенант Лишин с наблюдателем авиационным унтер-офицером Смолиным на летающей лодке ФБА поднялись на перехват двух немецких самолетов, пытавшихся атаковать миноносец "Московитянин" и подводную лодку "Аллигатор". Открыв огонь из маузера и карабина, авиаторы заставили немцев отойти к Либаве. Один неприятельский самолет, видимо подбитый, сел на воду в районе маяка Михайловского.

В тот же день над Церелем появился немецкий дирижабль. Пять русских самолетов, из которых пулемет был лишь на "фармане" (его пилотировал Я. И. Нагурский), вылетели на перехват. Сбить дирижабль не удалось - он развернулся и ушел к Виндаве. Но этот случай наглядно показал необходимость установки пулеметов на всех самолетах морской авиации.

И далее по ссылке: http://www.tinlib.ru/transport_i_aviacija/samolety_mira_2000_01/p4.php

И вот ещё: http://pubs.aina.ucalgary.ca/arctic/Arctic38-3-219.pdf
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Ветеран форума
  • *****
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
....В перелёте участвовал легендарный самолёт По-2, 1939 года выпуска!!!
     Я вижу глубже, как художник... Галя, спасибо, что уследила за этим скромным событием из столицы МА. Могу добавить к этому свои впечатления. Этот По-2 подняли в воздух, как я знаю, в прошлом году. Праздновали День авиации в 2012г., на аэродроме Кузнецово (находится на правом берегу Красноярска. Енисей делит город примерно пополам) этот самолёт демонстрировали впервые. Тогда к нему никого не подпускали, в кабину заглянуть не смог, несмотря ни на какие уговоры. Он тогда уже летал. В этом году старичок, действительно, летом летал куда-то в район Норильска в составе делегации, однако широкого освещения в прессе, в местной тоже, это не получило. Хрен знает почему.
    Наверное, на историю великой страны, знаменитые перелёты, подвиги лётчиков, всё чём можно воспитывать нынешнюю молодёжь, нынешним режимом наложено негласное табу. Других объяснений я не принимаю.
     В августе его, По-2, перегнали в Емельяново (основной аэродром Красноярска) на День авиации. На праздник погода была неважной, низ 150-200м, дождь, температура градусов 12, да ещё и ветер. Удивило, что запускался в муках, долго проворачивали винт, как-то запустили движок. В заднюю кабину села девушка, отчаянная, судя по всему. Запомнился её белый развевающийся шарф, вылетающий из кабины. Отчаянная девка! Пусть меня Питон не вспоминает меня опять тихим незлобивым словом, но слово "девка" для меня - отчаянная женщина с мозгами существа, стоящего на верхней ступеньке своей эволюции.
     Галя, только представь - дождь, ветер, и она, красноярочка в белом шарфе, в открытой кабине, решила доказать себе, очевидно, в первую очередь, что готова бросить нам вызов. Но зачем? Я бы сразу сдался на месте. Впечатляет, если честно...
      Кстати, отлетали по кругам нормально. Всё время цепляли нижнюю кромку.
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

Оффлайн Сергей

  • Ветеран форума
  • *****
  • Сообщений: 2508
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
  • ИА ВВС ВМФ
    • E-mail
  • Год выпуска: 1949
  • Скайп: snadamov
Запылился на полке парадный мундир
Точит моль золотые погоны...

Оффлайн Split

  • Ветеран форума
  • *****
  • Сообщений: 2951
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1975
  • Скайп: ogonjor
Наверно, так:
http://www.youtube.com/watch?v=zf1fSMOEyzs
...Не совсем понял к чему ссылка, однако песня хорошая. Их таких много... Слова "...кораблик на зелёной воде" навеяли воспоминания. Это снимки нашего гидролога... о ледовой разведке и проводке судов http://www.odnoklassniki.ru/profile/284908494565/album/410052226277 Никогда бы не подумал, что будет ТАК интересно читать служебные телеграммы с фото! Настольгия, мать её, да и сентиментальным стал... %7 %56 ;) %14
Тогда уж до кучи фото штурмана. Довольно интересные и о современности http://www.odnoklassniki.ru/profile/104226345296/album/202203495760 , так же http://www.odnoklassniki.ru/profile/104226345296/album/180515267920 Тоже не знаю к чему... Просто вспомЯнулось... :-\ :-\ :-\ %56 %56 %6 %6 %6 %6 :D :D :D
« Крайнее редактирование: 22 Август 2013, 20:22 от Split »

Воробей

  • Гость
Я тут как то подумал на досуге опять.........  Есть такой полярный летчик Чухновский. Из всех полярников наиболее заслуженый а звания Героя нет. Несправедливо.

Оффлайн Гостья

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 890
  • Предупреждения 0
  • Пол: Женский
  • Год выпуска: -
Уникальные фотографии ледокола с воздуха на Полюсе в условиях полярной ночи

http://sergeydolya.livejournal.com/694174.html

Трудно представить, что он один в этих льдах. Но как красив!
"И теперь наяву - я живу и не живу,
Сохранить пытаясь тишину". (с)

Оффлайн Samurai

  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 10926
  • Предупреждения 0
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • Информационный ресурс
    • E-mail
  • Год выпуска: 1915
  • Скайп: sp-b_samurai


К истории арктических группировок


В разгар холодной войны, в конце 40-х – начале 50-х годов стратегическое авиационное командование США успешно освоило маршруты полетов через Северный полюс. По этим маршрутам стратегические бомбардировщики наиболее короткими путями выводились к важным административно-политическим центрам и промышленным районам СССР. С 60-х годов над Арктикой проходят трассы полета МБР и БРПЛ США.

В ответ в Арктике были развернуты подразделения радиотехнических войск, части зенитных ракетных войск, полки истребительной авиации противовоздушной обороны. В частности, перехватчики базировались на аэродромах Рогачево (остров Новая Земля), Амдерма, Алыкель (Норильск), Угольные Копи (Чукотка). Роты и батальоны радиотехнических войск ПВО дислоцировались на островах Северного Ледовитого океана с целью создания радиолокационного поля на дальних подступах к охраняемым объектам (пункты дислокации – Земля Франца-Иосифа, остров Новая Земля, острова Северная Земля, Новосибирские острова, остров Врангеля).

На советском побережье Северного Ледовитого океана располагались оперативные аэродромы дальней авиации (Нарьян-Мар, Амдерма, Надым, Алыкель, Тикси, мыс Шмидта, Угольные Копи), на которых предполагалось осуществлять дозаправку стратегических бомбардировщиков перед полетом через полюс для нанесения ударов по континентальной части США.

Общевойсковые части и соединения были представлены мотострелковыми дивизиями на Кольском полуострове и Чукотке. В Баренцевом и Охотском морях располагались районы несения боевой службы ракетных подводных крейсеров стратегического назначения. Оперативная устойчивость МСЯС обеспечивалась как силами собственно флота, так и полками истребителей-перехватчиков ПВО, силами которых формировалась система истребительного авиационного прикрытия.

Одним из направлений решения задачи по обеспечению безопасности страны советское военно-политическое руководство считало оснащение ПВО дальними авиационными комплексами перехвата. Данные комплексы должны были обеспечить перехват авиационных носителей ядерного оружия на значительном удалении от охраняемых объектов, образуя первый эшелон обороны страны от СВН. В результате принятых решений создание подобных комплексов с объединением их со средствами разведки в специализированные системы стало на многие годы одним из приоритетных направлений развития авиационной компоненты системы ПВО страны.

Советские военачальники понимали важность и необходимость системы дальнего перехвата и соответственно истребителя дальнего действия. Они проявляли каждый в свое время особую настойчивость в ее реализации и проведении масштабных учений в условиях Арктики с привлечением новой по тем временам авиационной техники (МиГ-31, Су-27, А-50, топливозаправщиков типа Ил-78) и отработкой вопросов их боевого применения в авиационной системе дальнего перехвата.

Авиационная система дальнего перехвата предназначалась для обнаружения за пределами горизонта аэродинамических средств воздушного нападения вероятного противника и уничтожения авиационными комплексами перехвата стратегических бомбардировщиков до рубежа пуска ими крылатых ракет в условиях массированного применения противником всех видов радиоэлектронного и огневого подавления.

Вся статья тут:
http://avia.mirtesen.ru/blog/43483100128/Shvatka-za-Arktiku


С завершением эпохи холодной войны воздушно-космические угрозы с Севера не исчезли. Они лишь трансформировались и усложнились. В Северном Ледовитом океане растет угроза развертывания высокоточного оружия большой дальности в неядерном оснащении. В частности, это относится к переоборудованным под носители КРМБ большой дальности в обычном снаряжении типа «Огайо». Над Арктикой могут располагаться рубежи пуска гиперзвуковых средств в рамках американской концепции быстрого глобального удара. В этой связи северное воздушно-космическое направление может быть наиболее угрожающим национальной безопасности России (с учетом дальности пуска и минимальным подлетным временем средств поражения).

Важнейшей задачей отечественных Вооруженных Сил в этом регионе было и остается обеспечение эффективности сил ядерного сдерживания (прикрытие районов боевой службы и обеспечение оперативной устойчивости группировок ракетных подводных лодок).

Трансформация угроз связана и с климатическими изменениями. Если Северный Ледовитый океан освободится ото льда, в регионе появятся не только ударные ПЛА США и Великобритании. Арктика станет регионом, где активно действуют авианосные многоцелевые группы США, а в перспективе, возможно, и КНР. Очевидно, что они смогут решать задачи не только борьбы с отечественными РПК СН, но и контроля над судоходством и природными ресурсами. В этом контексте АМГ США должны рассматриваться как самая сложная типовая угроза.


Это вам не хулиганы из Гринпис... 8)

« Крайнее редактирование: 20 Сентябрь 2014, 20:51 от Samurai »
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Samurai

  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 10926
  • Предупреждения 0
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • Информационный ресурс
    • E-mail
  • Год выпуска: 1915
  • Скайп: sp-b_samurai
Один из самых известных выпускников ЕВМАУЛ
и самый известный Герой Советского Союза, потому что Герой №1,
полярный лётчик Анатолий Ляпидевский...
известный и неизвестный...

<a href="http://www.youtube.com/v/ClcKi3xKftU?hl=ru_RU&amp;amp;version=3&quot; type=&quot;application/x-shockwave-flash&quot; width=&quot;960&quot; height=&quot;720&quot; allowscriptaccess=&quot;always&quot; allowfullscreen=&quot;true&quot;&gt;&lt;/embed&gt;&lt;/object&gt;" target="_blank" class="new_win">http://www.youtube.com/v/ClcKi3xKftU?hl=ru_RU&amp;amp;version=3&quot; type=&quot;application/x-shockwave-flash&quot; width=&quot;960&quot; height=&quot;720&quot; allowscriptaccess=&quot;always&quot; allowfullscreen=&quot;true&quot;&gt;&lt;/embed&gt;&lt;/object&gt;</a>

Посмотрите обязательно!

«Гердт говорил мне, что я выиграл место в театре по трамвайному билету», — вспоминает Роберт Ляпидевский, один из исполнителей роли конферансье Апломбова в культовом спектакле Сергея Образцова «Необыкновенный концерт».
http://www.itogi.ru/arts-exclus/2011/30/167807.html

Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Samurai

  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 10926
  • Предупреждения 0
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • Информационный ресурс
    • E-mail
  • Год выпуска: 1915
  • Скайп: sp-b_samurai
Re: Полярная Авиация. Освоение «ледовых широт».
« Ответ #145 : 20 Сентябрь 2014, 20:56 »
И опять от Марка!

О навигации и самолётных приборах.
%6

Двадцать восемь лет назад я закончил летную работу, пролетав тридцать восемь лет, с 48-го по 86-й год и налетав 19000 часов. Говорю это для того, чтобы понятно было: авиация меня не отпускает и не отпустит никогда… Меня недавно спросили: «А мог бы ты сейчас пролететь на своем Ил-62?» Интересный вопрос. Оно конечно – если есть курс, скорость, высота, да еще и УС и W, то какой вопрос, на любом самолете, наверно, пролетел бы. Но дело не в этом. А смог ли бы я подготовить к работе навигационные системы, их две было: одна наша и одна американская? Не уверен, очень многое забылось. Хотя, может быть, окажись я «по щучьему велению» в кабине, руки сами бы знали, что делать.

Вначале я хотел об этой американской системе и рассказать, для того времени (на Ил-62 я работал с 76-го по 86-й годы) это было что то совершенно фантастическое. А потом стал вспоминать: а что же было до этого, какое же навигационное оборудование, и самолетное, и наземное, было, начиная с тех былинных начала пятидесятых годов?! Вот об этом я и хочу вспомнить.

 Николаевское ВММТАУ (Военно-морское минно-торпедное авиационное училище) я заканчивал на Ил-4. Мы курсантскими экипажами (летчик и штурман – курсанты, стрелок-радист – матрос срочной службы) летали по маршруту, на разведку, на бомбометание, низкое торпедометание, короче, делали все то, что делали в полку после выпуска. Поэтому по приходу в боевой полк нам, штурманам, не надо было никакой программы ввода в строй, просто вводили в экипаж, и мы продолжали обычную работу. А у летчиков, наверно, проверяли технику пилотирования. За три месяца летной практики в училище мой налет был больше, чем за первый год в полку.

Я немного забежал вперед. На выпускном курсе мы изучали наземные навигационные системы «Шоран» и «Лоран». Обе, судя по названиям, не наши. «Шоран» - это гиперболическая система, кроме названия, я ничего не помню. Существовала ли она реально у нас – не знаю, о ней говорить больше нечего. А вот с «Лораном» интересней. Ну, изучили и забыли. Но вот через много лет, уже работая в Полярной авиации, мне как-то попала морская карта Западного сектора Арктики с нанесенной разметкой круговой навигационной системы, т.е. пеленги через сколько то градусов, и на каждом пеленге ( по порядку) буква морзянки. Карта конца сороковых годов, значит, система была, действовала.

И еще была одна система. Я не знаю, как она называлась, но я бы назвал ее системой наведения на цель. Излучаются два узких лепестка, соприкасающихся между собой (наверно, как в курсо-глиссадной системе, принцип тот же). В одном прослушивается буква А, в другом – Н. В равносигнальной зоне, направленной на какой-то пункт, слышимость букв одинакова. Не знаю, применялась ли у нас эта система. Слышал когда то предположение, что применялась при первых налетах на Берлин.

 А теперь – что было на Ил-4 из навигационного оборудования. Ну, прежде всего – компас, путевой компас «А-4». Стоял он (а если точнее – лежал) на полу в носу кабины, ближе к правому борту, это картушка, плавающая в какой-то жидкости, все это в черном металлическом корпусе. Не думайте, что я шучу или выдумываю. А ведь Ил-4 (ДБ-3ф) - это дальний бомбардировщик, бывший во время ВОВ основным самолетом ДА, было еще немного самолетов ТБ-7. Был еще бортовой визир, высотомер, УС, кажется, вариометр, часы. Все!!

Был еще радиополукомпас «РПКО-2», о нем надо рассказать. Чтобы взять пеленг, надо было, настроившись на маяк, крутить рукоятку, связанную гибким валиком с рамочной антенной на фюзеляже, добиваясь минимальной слышимости, и вот тогда стрелка покажет К.У. маяка. Но ведь у всех уши разные, да и слышимость меняется очень медленно, короче – все тут понятно. С навигацией разобрались.

В самом носу кабины под пулеметом ШКАС стоял прикрепленный к полу прицел низкого торпедометания «ПТН-5». Для работы с прицелом штурман или становился на колени, или растягивался во весь рост на полу кабины. Обе руки - на рукоятках прицела, на правой рукоятке – кнопка сброса. Торпеда только одна на внешней подвеске, это хорошо показано, и подвеска, и сброс, в фильме «Торпедоносцы».

Кстати, об этом фильме. Там в одной сцене идет группа матросов, и звучит очень знакомая мне по курсантским временам строевая песня. Она нам очень нравилась, мы были молодые и воспитаны «как надо»:
Лейтенант молодой и красивый
На заре покидал тихий край.
Было море спокойно в заливе,
И луч Солнца над морем сиял.

И, главное – припев:
Лейтенант, не забудь, уходя в дальний путь,
По морям проплывая вперед,
Можешь все потерять, и невесту, и мать,
Только помни, что Родина ждет!!

У меня, когда я вспоминаю эту песню, всегда в голове еще одна крутится, это песня времен великих строек : перекрытия рек, еще чего то. Это была известная песня, очень часто слышимая по радио, на концертах, к счастью большинство ее уже и не слышали. Там такие слова:
Золотой у нас народ, эх, народ!
По три нормы выдает, выдает!
Берег левый, берег правый,
соревнуемся на славу
Все дружней, веселей!!

В моем понятии что-то в них общего. Хотя есть громадное количества прекрасных советских песен. Далеко мы отъехали от навигации, но ведь о многом уже нигде и не услышишь, не прочтешь…

                                                                      *  *  *

 Помню свой восторг, когда на Ту-2 я увидел не РПКО, а радиокомпас АРК-5: настроился и сразу получи точный КУ маяка, привода!!! Хочешь – пеленг получи, хочешь -  на привод выходи! Это сейчас смешно об этом читать, а тогда... АРК-5, прицел ОПБ-4с, автомат защиты хвоста «Аргон», это все цельнотянутое с того Б-29, что сел на Центральной Угловой, около Владивостока, это все вещи известные. Через несколько лет я увидел на «Каталине» знакомый аппарат, только это был не АРК-5, а «Бендикс-Стромберг», так я прочитал.

 В конце 1953-го года наш 52-й ГМТАП переучился на ИЛ-28. За три года мой налет на этой машине составил 124 часа 42 минуты, ночью – 20.00. Это данные прямо с летной книжки, лежащей передо мной. За одно уж и налет на других самолетах: ИЛ-4 – 51.23, ночь – 00.00 (летный сезон в училище и год в полку), Ту-219 - 24, ночь – 4.23 (налет за год). А вот за три года (1957 – 1959) налет на Бе-6 составил 397 часов!!

Несколько лет назад меня спросили в нашем Форуме: чем мы занимались в начале пятидесятых годов. Я ответил, что МА (как и вся военная авиация, но я только о своей) только ВЫЖИВАЛА. Понятно, что старые самолеты ни к какой войне не пригодны, но надо было сохранить летный состав, аэродромы и все прочее. Но, кстати, на место нас, 192-х выпускников, набрали что-то порядка 350 человек.

 Ил-28 ничего нового, в смысле – навигации, не принес. Правда, впервые у штурмана появился локатор, то был ПСБН – прибор слепого бомбометания и навигации, Но это был, прежде всего – прицел. А для навигации он, при наших небольших маршрутиках, никакого значения не имел, хотя интересно было увидеть «картинку» пролетаемой местности.

Был у нас на ВВС ТОФ радиомаяк, стоял в Кневичах, работал круглосуточно, мне даже помнится частота 234 (или 254) кгц, всегда звучали наши популярные советские песни. И еще: на побережье стояли несколько морских радиомаяков, но мы тоже ими пользовались, когда уходили на Бе-6 далеко в море. Вот все о навигации, что было связано у меня со службой в армии, в Морской авиации…

После перехода с поршней на Ил-28 (были еще Ту-14, но их было мало, всего, кажется, три полка) название – МТАП, МТАД - остались только по традиции, хотя и сейчас приятно эти слова вспомнить. Дело в том, что к минно-торпедному оружию мы уже никакого отношения не имели, кроме бомб ничего не подвешивали. Правда – слышали (и даже немного изучали) о высотных торпедах РАТ-52, но и только. Может в других дивизиях, на других флотах…, не знаю…

А теперь о навигационном оборудовании в Арктике, на самолетах Полярной авиации. Вначале о наземном, о нем говорить почти нечего. Была пеленгаторная база, состоящая из трех мощных коротковолновых пеленгаторов «ДАН». Это были старые американские пеленгаторы, полученные еще, кажется, по ленд-лизу. Безотказно работали и хватали и до полюса, и за полюс. Центральный стоял на о. Диксон. Пеленги получали от Диксона, а МС – в координатах, поэтому где находились боковые – понятия не имею, это нас и не интересовало. Мы, штурманы, этим делом не злоупотребляли, но иногда, когда надо было уточнить место, взять пеленг, и не пренебрегали.

Штурманское оборудование на всех самолетах, т.е. на Ан-2, Ли-2, Ил-14 и на вертолетах МИ-4, было одно и тоже: астрокомпас и ГПК-52. Поэтому переход с АН-2, скажем, на Ли-2 не представлял никакой сложности, может - проверочный полет, для формальности. Карты, которыми мы пользовались до последнего дня существования ПА, были карты полярной стереографической проекции, выпущенные специально для Арктики и Антарктики. На них не были нанесены никакие маршруты, трассы, но через каждые десять см были нанесены прямые линии, параллельные девяностому меридиану (были еще линии, параллельные 180-му, но нам они были не нужны, они для нас как бы не существовали), что давало возможность в любой точке от Белого до Чукотского моря брать ИПУ от девяностого меридиана.

А астрокомпас после соответствующей установки на нем (t.гр=90) выдавал истинный курс с-та от 90-го, что и требовалось. И никаких тебе поправок на склонение, на девиацию, на схождение меридианов! Но самое главное то, что полюс превращается в самую обычную точку на карте, с которой можно взять любой курс в любом направлении!!! А практика была такая: Перед взлетом на ГПК устанавливается, и в процессе разбега уточняется до градуса, ИК полосы, и в полете каждые 20-30 минут курс уточняется по астрокомпасу. Вот, очень коротко, что касается арктической навигации.

 Второе ошеломление (напомню: первое было от АРК-5) было на с-те АН-12. Вначале у нас в отряде были старые военные машины, там ничего нового для штурмана не было: все по старинке, «врукопашную». А вот на новых самолетах появился маленький приборчик «ДИСС»!!! Вот вам может быть смешно это читать, а я помню свои мысли тогда: Какая же это благодать, есть точный курс (тот же ГПК-52, дополнительно поставленный на все наши самолеты), снос и путевая скорость, что еще нужно штурману для полного счастья??!! Ну, и система «Свод», спасибо ей, хорошо помогала до последнего дня работы в авиации.

 Потом один год работал на ТУ-114, налет – 555 часов. Ничего нового там для меня не было. Оборудование как на Ан-12, разница только в том, что раньше я летел в Хабаровск или Анадырь с посадкой в Хатанге, а теперь без посадки. Да еще свисал с потолка кабины никому не нужный и никогда не применявшийся перископический астрокомпас. Но самолет этот был, как говорили когда-то про автомобиль «Победа», как танк.

С ним произошел в те годы такой случай. Командир вышел в туалет и там почувствовал, что с самолетом происходит что-то непонятное. Он с трудом вернулся на место, когда машина находилась в крутом пикировании. Я не помню все подробности: отключился автопилот, самолет резко перешел на снижение, а потом в крутое пикирование, второй пилот или растерялся, или не мог справиться. Факт тот, что на выводе они потеряли то ли 4000, то ли 6000 метров, я забыл точную цифру. Повылетали заклепки, несколько листов обшивки, трещины, но самолет уцелел и произвел благополучную посадку! Бедные пассажиры, что они пережили!! Поверьте, это не выдуманная история, хотя о ней, может быть, и не писали.

И еще одна история. После взлета в Хабаровске у них, то ли шасси не убрались, то ли один двигатель отказал, что вернее. Извините меня, сорок лет прошло, но это не имеет никакого значения. Важно то, что было принято решение идти в Москву. А там их посадки уже ожидала целая толпа специалистов, журналистов. Кто-то из журналистов спросил командира, о чем он мечтает, на что тот ответил, что мечтает о переходе на новые самолеты, на Ил-62. И тут, как рассказывали, А. Н. Туполев громко сказал: «Мудак!» -  смачно плюнул, повернулся и ушел.

 А потом десять лет работы на Ил-62. Тут все было новое, необычное, ультрасовременное для того времени. Восторженно рассказывать об этом смешно: прошли десятилетия, и самолет этот давно списан, и все это давно уже устарело. Вспомню только, что по принятой у нас «методе» первую половину маршрута курсовая система работала от меридиана взлета, а где-то в середине пути штурман переводил ее на меридиан посадки, т.е. все остальные меридианы для нас, как бы, не существовали.

 Слышали мы, что где-то там, на загнивающем западе, существуют сверхточные инерциальные навигационные системы. И вдруг на части наших машин появились наша, отечественная инерциальная система! Никаких занятий по изучению ее не было, появился только у штурманов листок с очень сложным порядком включения и настройки системы. Ни мне, и никому из наших штурманов ни разу не удалось настроить и использовать эту новинку. Появилась, и через какое-то время исчезла.

                                                                               *   *   *

 А теперь об этой американской системе, с которой я и начинал. Скорей всего, ее уже давно нет, появились куда более современные спутниковые системы. Современные-то современные, но могут ли они быть более точные и давать информации больше, чем та, не уверен. Об этом чуть ниже. К моему стыду, я забыл ее название, простите. Может, кто напомнит. Ну, назовем ее «Система».
 
 На Земле стоят девять маяков. Места их известны. Я их не запоминал, но хорошо помню, что на территории Союза их не было. На пульте девять лампочек, сигнализирующих о количестве маяков, видящих и ведущих меня. Перед вылетом задаю программу, т.е. координаты всех поворотных точек. Еще в процессе набора начинают лампочки загораться: предположим - две горят, а две только мигают. Это значит, что меня видят четыре маяка, но ведут и работают со мной те два из них (лампочки которых горят), которые видят меня под оптимальным углом и могут дать большую точность. Потом одни гаснут или начинают мигать, другие загораются, это меня мало интересует.

Интересно другое, что штурман получал в зависимости от положения переключателя на пульте, вот тут постараюсь ничего не забыть: текущий курс, путевая скорость, расстояние до поворотного пункта, время полета до поворотного пункта, время пролета поворотного пункта, боковое уклонение (в метрах!), поправка в курс, текущие координаты, курс на любую точку, координаты которой штурман установит, время полета до нее и время пролета. Вот не могу точно вспомнить: был ли УС, это уж слишком, но с другой стороны, если есть текущий курс и линия фактического пути, то почему бы не быть и УС? Кажется, ничего не забыл.

 При подготовке на пульте устанавливались координаты стоянки (у нас были координаты всех стоянок). Правда, это не имело большого значения, и без этого система через несколько минут после взлета определялась сама. Рассказывали о таком случае: какой-то иностранный борт, вылетавший в Японию, запросил: дайте координаты… стоянки. Диспетчер перепугался, что-то замямлил: он не знает точно, что-то вроде этого. «О`кэй, я Вам на обратном пути сообщу координаты!» Была такая история.

 Вначале я, как и все остальные штурманы, основным считал свое родное навигационное оборудование, а с системой просто сверялся. А после нескольких полетов, убедившись в ее точности и надежности, я только с ней и работал, считая ее за основную. А все остальное, естественно, тоже работало.

А теперь о точности. Однажды я для проверки перед посадкой установил режим «Текущие координаты» и засек координаты в момент пролета створа полосы. Совпало с точностью до секунд!! А секунда  - это тридцать один метр! Вот об этом я хотел рассказать, может быть это будет интересно.
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Samurai

  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 10926
  • Предупреждения 0
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • Информационный ресурс
    • E-mail
  • Год выпуска: 1915
  • Скайп: sp-b_samurai
Re: Полярная Авиация. Освоение «ледовых широт».
« Ответ #146 : 20 Сентябрь 2014, 21:31 »
На предыдущей странице я скопировала статью "К истории арктических группировок" (сообщение от 3 января).

А недавно мне попалась очень интересная рукопись. Автор её, вероятно, уже не с нами, фронтовик, потом летал в ПА, потом в ГА. Он был участником "Холодной войны в Заполярье" в 1949 - 1962 гг. Рассказал совершенно удивительные вещи о тех годах, когда на полярных льдах (островах северных архипелагов) было устроено множество аэродромов, там были маленькие гарнизоны. Эти аэродромы были способны принимать самые тяжёлые самолёты, включая самолёты Мясищева.

Это была странная, полная невзгод и лишений жизнь. И, что бы ни говорили, но система обороны и раннего предупреждения в Заполярье не была паранойей нашего руководства. Корейская война была триумфом отечественных реактивных истребителей. Но США нас догнали и, как в анекдоте,  перегнали. Безнаказанно разведчики летали практически над всей территорией Советского Союза. Доходило до того, что имитировали атаки на городские объекты в центральной части СССР, о чём газеты, конечно, не писали... По крайней мере, так написано в рукописи.

Что интересно, мой папа служил срочную службу на РЛС в конце 1950-х гг. в Оленьей. И он тоже рассказывал, как они перехватывали и вели "цели", поднимали Мончегорские ПВО, но технические характеристики МиГ-15 и МиГ-17 не позволяли подняться на высоты до 20 км, на которых предусмотрительно летал супостат. В один из таких "залётов", как рассказывал папа, они перехватили самолёт примерно на этой высоте, шедший со стороны Норвегии. Наши перехватчики поднялись, долго сопровождали примерно на высоте 17 км. На РЛС так и наблюдали 2 параллельные отметки. Потом чужой самолёт развернулся и ушёл к себе.

Самый короткий путь по воздуху из Америки в нашу европейскую часть лежит через Северный Ледовитый океан. Не смотря на развитие СЯО, наличие спец зарядов и их носителей, мы тогда значительно отставали от США. И реально боялись, что "нечто" может нагрянуть с Севера. Вот для того, чтобы хотя бы предупредить и попытаться перехватить бомбардировщики, и существовала система разных станций и аэродромов в Заполярье.

А потом Никита Хрущёв устроил операцию "Анадырь". Сейчас многие смотрят на это, как на авантюру.  Ну, да, это была авантюра, "провёрнутая" красиво, но не до конца. Сейчас часто говорят, мол, Карибский кризис поставил Мир на грань ядерной войны, которая стала бы последней....

Однако не всё так просто, и ничто не случается с бухты-барахты. Мир и так постоянно стоял на грани... Воздух не перестал искрить и после Корейской войны. А Карибский кризис стал той прививкой, которая спасла Планету от соблазна померяться силами с помощью ЯО. Пусть "Холодная война" только началась, но она не принесла столько несчастья, сколько "горячая".

Лучше греметь оружием, выясняя отношения, чем гореть в адском пламени от ядерного взрыва. Я очень надеюсь, что ни нам и не нашим потомкам не придётся такое увидеть.

Когда-то рассекретят архивы, мы много интересного узнаем о "Холодной войне в Заполярье"... жаль только, уже не от её участников...
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн KAV

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 522
  • Предупреждения 0
    • E-mail
Re: Полярная Авиация. Освоение «ледовых широт».
« Ответ #147 : 23 Сентябрь 2014, 19:51 »
И еще была одна система. Я не знаю, как она называлась, но я бы назвал ее системой наведения на цель. Излучаются два узких лепестка, соприкасающихся между собой (наверно, как в курсо-глиссадной системе, принцип тот же). В одном прослушивается буква А, в другом – Н. В равносигнальной зоне, направленной на какой-то пункт, слышимость букв одинакова. Не знаю, применялась ли у нас эта система.

Если мне мой склероз не изменяет, то применялась. И действие ее описано Михаилом Водопьяновым в своей книге "Полярный летчик".

Мой дядя Васильев Михаил Степанович практически до своей смерти в начале 70-х летал в Арктике, в полярной авиации. Помню у матери был журнал Огонек за 50-е годы, там на второй странице обложки была фотография на которой дядя Миша держал в руках белого медвежонка, а тот своей когтистой лапой вцепился в рукав куртки штурмана. И подпись к фото "Полетишь с нами в Москву мишка.."

Быть может Уважаемый Марк где-нибудь когда-то и пересекался с моим родственником. Я, к сожалению, тогда еще был пацаном, но однажды мой дядя прилетел в Ленинград на "своем" самолете. Ну и меня привез в Пулково и я с гордостью восседал в Ил-14 на его рабочем месте командира...

Оффлайн Данила

  • Ветеран форума
  • *****
  • Сообщений: 2816
  • Предупреждения 0
Re: Полярная Авиация. Освоение «ледовых широт».
« Ответ #148 : 23 Сентябрь 2014, 20:15 »

Мой дядя Васильев Михаил Степанович практически до своей смерти в начале 70-х летал в Арктике, в полярной авиации. Помню у матери был журнал Огонек за 50-е годы, там на второй странице обложки была фотография на которой дядя Миша держал в руках белого медвежонка, а тот своей когтистой лапой вцепился в рукав куртки штурмана. И подпись к фото "Полетишь с нами в Москву мишка.."

"Огонёк" №25, 1954. Лётчики-полярники М.С. Васильев, В.Н. Иванов, В.А. Фурманов.

Уста мудрости вещают лишь тем, кто способен понять.

Воробей

  • Гость
Re: Полярная Авиация. Освоение «ледовых широт».
« Ответ #149 : 23 Сентябрь 2014, 21:24 »
Данила, оперативненько! %6  %4

Уважаемый KAV,  у Володи Сплита можно спросить. Он тоже наш родной полярный ледчик! Наверняка знает.

 


Статистика посещений Карты посещений сайта