4 апреля 1914 г.Впервые в России шеф-пилот завода "Дукс"
А.М.Габер-Влынский продемонстрировал весь комплекс фигур высшего пилотажа.
Габер-Влынский Адам Мечиславович. Годы жизни: 1886-1921.
Родился в Львове в 1886 году, в бедной польской семье. Ещё ребёнком ушёл из семьи и в начале века стал велогонщиком. Среди других, более известных велосипедистов, впоследствии авиаторов, таких как С.Уточкин и А.Докучаев, он считался "спринтером средней силы".
Неоднократно участвовал в соревнованиях на Михайловском манеже, на треках Варшавы и Львова, но без особого успеха. Сильно нуждаясь, Габер-Влынский одно время подрабатывал переписчиком в велосипедном магазине.
Накопив некоторую сумму, он по примеру других уехал во Францию, где учился авиации у Блерио и Фармана. В Россию вернулся в 1910 г. с "Фарманом-4". Только с появлением в 1911 г. на Ходынке началось систематическое обучение лётчиков. В то время первый лётчик-инструктор Московской авиашколы был уже достаточно опытным авиатором, т.к. обучаясь во Франции, он познакомился с разными методиками обучения. Где он сам получил лётный диплом-неизвестно. В списке авиаторов, получивших дипломы ИВАК в 1910-е годы его фамилии нет. В 1910 г. он ещё числился членом отдела аэроклуба в Ростове-на-Дону и, видимо, планировал открыть там авиашколу. Во второй половине 1910 г. он успешно гастролировал в Вильнюсе, Ростове, Закавказье. Планировал дальний перелёт Ростов-Новочеркасск. Особенно ярко его мастерство проявилось на авиационной неделе в Баку. Заняв по итогам недели третье место после Ефимова и Васильева, Габер-Влынский был приглашён ИМОВ на работу инструктором во вновь открывшуюся авиашколу.
Позже он стал старшим лётчиком-сдатчиком на "Дукс" и проводил самые сложные и ответственные испытания новых самолётов завода. Его спортивные достижения были самой лучшей реклмой продукции завода. Спортивная карьера А.Габер-Влынского достигла своего пика в 1913 г. После зимних полётов на лыжах, менее чем за месяц он установил шесть Всероссийских рекордов. В июне на 3-й авиационной неделе он стал лучшим и получил Золотой кубок из рук Великого Князя Александра Михайловича. В обзоре русской авиации за 1913 г. отмечалось:"все проходившие в то время состязания показали, что лучшим лётчиком-спортсменом России надо признать Адама Мечиславовича Габер-Влынского".
В 1914 г. шеф-пилот "Дукса" Габер-Влынский оказался во Франции для обучения петлям и полётам вниз головой" по персональному приглашению хозяина известной авиастроительной фирмы Леона Морана. Обучаясь делать "мёртвые петли и летать вниз головой" в Париже у Роллана Гарро и Виллакубли, Габер-Влынский стал усиленно тренироваться в этом искусстве и вскоре настолько овладел им, что французы прозвали его "русским дьяволом" и избрали членом престижнейшего общества пионеров авиации "Старые волки". Весной 1914 г., вернувшись в Москву, Габер-Влынский продемонстрировал на Ходынке весь комплекс высшего пилотажа, в том числе фигуру, известную сейчас, как "колокол". Вторым после Нестерова в России он сделал "мёртвую петлю". 14 апреля он сделал в два приёма пятнадцать "мёртвых петель" Ещё более эффектными стали полёты в Санкт-Петербурге 21-22 апреля перед открытием 4-й Всероссийской авиационной недели. 4 мая в Киеве он сделал более 14 петель.
Начавшаяся Первая мировая война прервала его успешную спортивную карьеру. Уроженец Львова, оставаясь подданным Австро-Венгрии, он не мог участвовать в боевых действиях, да и не слишком стремился. Он продолжал свою лётную деятельность на Ходынке, сдавая самолёты и обучая лётчиков, изредка участвуя в показательных полётах в Петрограде.
Семнадцатый год круто изменил его судьбу. Хорошо заработав на удачной лётной карьере, "классово чуждый" авиатор не мог долго сотрудничать с новой властью, хотя и вошёл в Московский комитет по авиации, и некоторое время числился помощником командующего МВО по авиации.
После классовых чисток в авиашколе он уехал в Польшу, сдав на Ходынке свой последний "Фарман-30" "Дукса" 24 ноября 1918 г. В Люблине Габер-Влынский работал заводским лётчиком-испытателем и инструктором Высшей школы пилотов. За короткий срок подготовил более 300 польских лётчиков.
Адам Мечиславович Габер-Влынский разбился 21 июня 1921года в Люблине, испытывая первый экземпляр лицензионного итальянского самолёта Ансальдо "Балила".
http://www.airwar.ru/history/aces/ace1ww/pilot/gaber.html 
Самолет “Фарман IV” выпускался в 1910—1916 годах во многих вариантах, незначительно отличавшихся друг от друга. Профиль крыла тонкий, вогнутый. Он был задан лонжероном, являвшимся одновременна и передней кромкой, и тонкими нервюрами. Обшивка крыльев односторонняя, снизу.
Вертикальное оперение не имело неподвижного киля, его заменяли рули поворота. Руль высоты выносился вперед. Каркас рулей — деревянный.
Ферма фюзеляжа — из сосновых брусков и планок, соединенных стыковыми стаканчиками. Расчалки и проводка управления — из проволоки, причем к элеронам проводка делалась только снизу.
Управление рулем высоты и элеронами осуществлялось ручкой, или, как ее тогда называли, “гошем”, а рулем поворота — педалями.
Двигатель — ротативный, семицилиндровый, звездообразный, типа “Гном”, мощностью 50 л. с., встречались экземпляры с двигателями водяного охлаждения “Аргус” (60 л. с.) и “Рено” (55 л. с.). Воздушный винт — “Интеграл” Шовьера диаметром 2,5 м и шагом 1,15 м. Бак устанавливался сзади летчика над двигателем, топливо подавалось самотеком.
Кабины этот двухместный самолет не имел. Экипаж размещался на деревянных сиденьях перед коробкой крыльев. Приборов на самолете не было совсем.
Крыло и рули обтягивались полотном светло-кремового цвета, приобретавшим после пропитки аэролаком желтоватый оттенок. Металлические детали не окрашивались, деревянные
покрывались лаком.
