Автор Тема: Лётные происшествия в СССР и РФ  (Прочитано 236915 раз)

0 Пользователей и 3 Гостей просматривают эту тему.

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #15 : 16 Октябрь 2010, 12:31 »
                                            1951г.

6 января 1951г. катастрофа самолёта МиГ-15.
           Лётчик погиб. 

9 января 1951г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Дымов А.П.
           Экипаж выполнял почтово-пассажирский рейс по маршруту Внуково - Краснодар - Адлер. Взлет в Краснодаре произведен в 15:05. На борту находилось 1007кг почты, 2 пассажира и 4 члена экипажа. Через 21мин после взлёта при пролете Джубги экипаж передал в эфир: «Направляюсь в Адлер, 1800 метров визуально, прошел вход в зону АДС». Диспетчер АДС разрешил снижение до 600м визуально. Многочисленные очевидцы в районе Туапсе наблюдали, как примерно в 15:32 самолет на высоте около 900м вошел в облако. Затем сверкнула молния и ударил гром. Из облаков вывалился горящий самолет и упал в Черное море в районе дома отдыха МВД СССР в 1,5-2км от берега. Удар о воду произошел носовой частью под большим углом к поверхности (в пикировании). При ударе о воду самолет полностью разрушился и затонул, все 6 человек, находившихся на борту, погибли.
           Причина: в результате удара молнии в самолет при полете в грозу был взорван левый задний бензобак, что привело к неуправляемому падению самолета и столкновению с водной поверхностью. В течение 3-4 недель после ЛП была проведена поисковая операция. Обломки самолета были обнаружены на глубине 55м в 120км от аэропорта Адлер. Основная их часть была поднята на поверхность.
           Прогнозом погоды по маршруту, выданном экипажу, гроза не предусматривалась. В Туапсе гроза началась в 15:45. Штормовое предупреждение АМСГ дало лишь в 16:10.

30 января 1951г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик командир звена ст. л-т Терещенко М.И.
           Лётчик погиб, других подробностей нет.

30 января 1951г. катастрофа самолета Як-11, лётчики л-т Николаев Н.И. и командир звена ст. л-т Терёщенко М.И.
           Самолёт столкнулся с землёй на взлёте, экипаж погиб.
           Причина - остановка двигателя.

1 февраля 1951г. катастрофа самолёта Ли-2.
            Столкнулся с г.Кекурной Советско-Гаванского района Хабаровского края. Количество членов экипажа и пассажиров, находившихся на борту, неизвестно. Как минимум 2 члена экипажа погибли.

21 февраля 1951г. катастрофа самолёта Ил-28.
           Экипаж погиб.   

25 марта 1951г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Пономаренко Ю.А.
           Экипаж выполнял рейс по маршруту Иркутск - Якутск. Все билеты на рейс были куплены сотрудниками 44-го отряда аэрологической партии. На борту находилось 4 члена экипажа и 9 пассажиров, а также их груз весом 1221кг, в том числе одно место (ящик) весом 400кг, что явилось нарушением, т.к. перевозка негабаритного груза на пассажирских рейсах запрещена. Пассажиры размещались в передней части кабины, груз – в задней части. Взлет произведен перед рассветом в условиях снегопада при видимости 2км, запись переговоров с командной вышкой аэропорта Иркутск не производилась. По показаниям диспетчера командной вышки, после взлета экипаж сообщил, что вошел в облачность на высоте 400м. Через 9мин после взлёта экипаж сообщил: «Выхожу из зоны АДС, высота 1500м, разрешите перейти на связь с РДС». Диспетчер дал разрешение, на этом связь прекратилась и больше не возобновлялась.
           РП и диспетчерская служба до получения радиограммы из аэропорта Улан-Удэ, что самолет не держит связь и пролет не замечен, не пытались вызывать борт и начали его вызывать лишь через 1ч 39мин после взлёта. Самолет обнаружен 4 апреля с воздуха экипажем самолета По-2 в лесу на склоне сопки в 4км севернее п.Искра в 30км восточнее аэропорта Иркутск, погибли 12 человек, в живых остался лишь 1 пассажир.
           Причина: комиссия по разбору установила, что самолет ударился о землю со штопорного положения. При этом носовая часть фюзеляжа разрушилась до центроплана. Размещенный позади пассажиров тяжелый груз сорвался и рухнул на них. Винт правого мотора был во флюгере. Фюзеляж от удара скрутило под 90°, моторы сместились в правую сторону.
           При осмотре правого мотора было обнаружено, что седло выхлопного клапана третьего цилиндра выпало из своего гнезда. Комиссия пришла к выводу, что сместившееся седло зажало клапан в полностью открытом положении, в результате чего произошел полный отказ в работе 3-го цилиндра, что вызвало тряску мотора и сопровождалось выхлопом пламени. Экипаж, обнаружив перебои в работе правого мотора, принял правильное решение зафлюгировать винт, переключил бензопитание только на левый мотор, выключил генератор правого мотора, установил триммер руля поворотов для полета только на левом моторе. Очевидно, экипаж пытался вернуться на аэродром вылета левым разворотом. Вследствие вышеуказанных причин, снизившись до уровня леса на сопках, самолет задел правой плоскостью за верхушки деревьев. КВС вырвал самолет, который, потеряв скорость, с крутым правым креном в штопорном положении вверх колесами ударился правой плоскостью, носовой частью и винтами моторов, перевернулся на 180° к линии полета и сбил два дерева.
           5 апреля комиссия прибыла на место, где обнаружила живым одного пассажира, который был тяжело ранен и находился в хвостовой части фюзеляжа. Выживший пассажир Иванов, радист аэрологической партии, дал показания, что во время полета была сильная болтанка. Посмотрев в окно и увидев пламя на моторе, он молча встал и ушел в хвост, где завернулся в чехлы. Сразу после этого последовал удар и он потерял сознание.
           ЛП произошло через 9мин после взлёта. Комиссия также сделала заключение, что полет с набором высоты производился в облаках при обледенении в зоне сильной турбулентности. По показаниям других экипажей, броски при болтанке достигали до 200м.
           Выводы комиссии №1: основные причины ЛП:
    1) Отказ правого мотора в полете по причине отказа 3-го цилиндра из-за выпадания седла выхлопного клапана из гнезда и зажима им клапана в полностью открытом положении.
    2) Экипаж не справился с одномоторным полетом при наличии сложной метеообстановки (сильная болтанка, обледенение), полете в облаках ночью над сильно пересеченной местностью (горы) и низкой облачности в этом районе при ливневых осадках (снег).
            Способствующие причины:
    а) Плохая подготовка материальной части и слабый контроль инженерного состава ЛЭРМ а/п Чита, в результате чего Ли-2 Л-4790 не был качественно обслужен по 50-ти часовому регламенту технического обслуживания;
    б) Нарушения со стороны командования 10 ато, выразившиеся в:
    - формировании сборного экипажа на данный полет;
    - назначении вторым пилотом летчика с неоформленным пилотским свидетельством и не имевшего права летать на Ли-2 (он был пилотом По-2);
    - состав экипажа не соответствовал выписанному полетному заданию (записан бортрадист Анциферов, фактически вместо него полетел начальник связи 10 ато Федоровский, который к полету не готовился);
    - сработанность экипажа в данном составе в ночных полетах в сложных метеоусловиях не проверялась и экипаж в этом составе тренировки полетов в таких условиях не проходил;
    - командир отряда в нарушение приказа начальника ГУ ГВФ подготовку экипажа к ночному полету не проводил.
           Виновники:
    1) Завод №36 – выпустил цилиндр с недоброкачественной запрессовкой седла выхлопного клапана (плотное прилегание имеется лишь на 30-40% сопрягаемой площади), в результате чего произошло его выпадание из гнезда в головке цилиндра №3.
    2) Командир 10 авиаотряда Борисов – допустил к полету сборный экипаж, изменил состав экипажа непосредственно перед полетом, допустил к полету пилота По-2, не имевшего права летать на Ли-2, тренировки и сработанность экипажа не проверял.
    3) Руководитель полетов аэропорта Иркутск Проскурин – не инструктировал и не вел контроля за работой своей смены в нарушение приказа начальника ГУ ГВФ.
           Впоследствии проведенное в НИИ ГВФ исследование опровергло вывод комиссии – по их заключению, седло клапана выпало при ударе мотора о землю. В связи с этим для дополнительного расследования была создана вторая комиссия в новом составе. Комиссия повторно, после таяния снега, осмотрела место происшествия и в июне 1951 г сделала следующие выводы о причинах катастрофы:
            Выводы комиссии №2:
    1) ЛП произошло в результате полета на недостаточной высоте в сложных метеоусловиях (снегопад, обледенение, сильные броски).
    2) Когда самолет находился на низкой высоте, в момент резкого броска одним из членов экипажа непроизвольно был нажат флажок и тумблер флюгирования правого воздушного винта. В результате мотор был выключен и это дополнительно затруднило управление самолетом.
            Способствующие причины:
    а) Сборный экипаж (из выводов первой комиссии);
    б) Переутомление экипажа и употребление командиром корабля спиртных напитков (кагор и пиво) незадолго до полета;
    в) Второй пилот по своей подготовке и навыкам был не в состоянии оказать необходимую помощь КВС при сложившейся обстановке.
           КВС, доложив высоту 1500 м, в действительности находился в очень сложных метеоусловиях значительно ниже. Кроме того он не учел превышения местности, так как уклонился от курса. Флюгирование винта было неожиданным для экипажа, через 10-15 секунд после этого самолет уже начал задевать деревья на склоне сопки, а через 230 м упал на склоне другой сопки. Данное предположение не противоречит показаниям пассажира Иванова, который видел выхлоп из карбюратора при замедленном вращении винта. Следы удара правым винтом о деревья подтверждают, что он еще вращался (лопасти не успели полностью зафлюгироваться).
          Утверждение первой комиссии, что экипаж подготовился к одномоторному полету неверно поскольку:
    1) Рукоятка переключения 3-х ходового крана установилась в положение на левый мотор при ударе о землю.
    2) Триммер руля поворотов также отклонился при ударе о землю при обрыве троса управления.
    3) Экипаж не пытался использовать ПАР-8 для вынужденной посадки.
           Один из членов первой комиссии написал письмо, что согласен с выводами второй комиссии. Один из членов второй комиссии в особом мнении указывает, что не согласен с заключением, что винт встал во флюгер из-за непроизвольных действий одного из членов экипажа. Он полагает, что винт зафлюгировался при столкновении с деревьями, так как правым винтом была срублена верхушка дерева, что было бы невозможно сделать лопастями, уже находящимися во флюгерном положении. Пассажир Иванов видел пламя на моторе при этом ударе о деревья. Пройти в хвост и завернуться в чехлы до удара заняло у него не более 10 секунд, что не превышает времени полета самолета от места первого касания препятствия до места столкновения со склоном сопки. Причиной, по которой самолет стал задевать деревья, стал бросок в условиях сильной болтанки при полете на низкой высоте.

29 марта 1951г. катастрофа самолёта Ил-12, КК, летчик-испытатель Рубан И.О.
           Самолет был сдан в ремонт на АРБ-400 9 марта. После завершения ремонта, 29 марта экипаж под командованием летчика-испытателя ЛИС АРБ-400 Рубана произвел взлет в аэропорту Внуково для контрольно-испытательного полета. Кроме экипажа, 4 человека, на борту находились начальник ЛИС АРБ-400 Васин, инспектор по качеству ГУ ГВФ Бронтман и два техника. На борту находилось 2000кг топлива. Прогноз погоды в районе аэропорта предусматривал: облачность 10 баллов, слоистая, высотой 100-200м, без осадков, видимость 2-4км, дымка, ветер юго-западный 2-5м/с, высота верхней границы облаков 500-1000м.
           Согласно приказу начальника ГУ ГВФ, выпуск самолетов в испытательный полет разрешен при высоте облачности не ниже 200м и горизонтальной видимости не менее 2км. Через 1ч 40мин видимость начала уменьшаться до 1500м и ещё через полтора часа достигла 1000м при высоте облачности 80м. Аэродром закрыло туманом с видимостью 400м и дождем. В дальнейшем туман усиливался и горизонтальная видимость к уменьшилась до 60м. Туман продержался всю ночь. В нарушение вышеупомянутого приказа РП Богданов выпустил самолет при фактической высоте облачности 80-90м, а Рубан и Васин в нарушение данного приказа произвели вылет.
            После взлета, пробив облачность, самолет вышел поверх облаков и экипаж приступил к контрольным испытаниям, не произведя предварительного 15-ти минутного облета самолета в визуальных условиях для проверки приборов и самолетных радиосредств, как это предусмотрено тем же приказом. Это второе нарушение было обусловлено первым, так как производить визуальный полет в районе аэропорта с интенсивным движением при высоте облачности ниже 100м было невозможно. Данное нарушение Васин заранее согласовал с Богдановым. Доложив, что верхняя кромка облачности 450м, Васин прекратил связь и возобновил ее только через полтора часа после взлёта, сообщив, что отказал радиокомпас. Бортрадист начал запрашивать пеленги, ему было передано более 10 пеленгов на радиостанцию в пределах 53-65°. Затем экипаж вновь запросил пеленг, но пеленги на борт начали передаваться только через 40мин вследствие того, что до этого времени они или не получались или радиопеленгатор был занят работой с другими самолетами. В течение получаса экипажу был передан ряд пеленгов в пределах 188-200°, при этом пеленги были ориентировочными.
            На запрос радиопеленгатора экипаж передал, что высота полета 150м визуально (когда выяснилось, что радиокомпас неисправен, примерно через 1ч полета КВС принял решение прекратить его выполнение и вернуться в аэропорт Внуково. Потеряв ориентировку и не зная своего местонахождения, экипаж пробил облака и вышел на визуальный полет над неизвестным им районом). Малая высота полета, безусловно, оказывала влияние на точность пеленгации. На борт передан ряд пеленгов 297-303°, после чего Начальник МЦА Башкиров приказал экипажу вследствие потери ориентировки произвести вынужденную посадку на фюзеляж на площадку с подбором. КВС приказа не выполнил. Затем экипаж восстановил ориентировку и самолет прошел над радиопеленгатором. Через 3ч 25мин после взлёта КВС запросил завести его на посадку по радиопеленгатору с курсом 196°. Башкиров ему отказал, так как на полосе находилось большое количество самолетов, а видимость была 200-300м. Через 5мин после этого Башкиров разрешил посадку самолету Ил-12 (КК Степанов). Этот самолет начал задевать верхушки деревьев. Степанов набрал высоту и был направлен на запасной аэродром Клин, где произвел благополучную посадку. В течение часа из десяти самолетов, находившихся в зоне аэропорта Внуково, два были посажены во Внуково, а остальные направлены на запасные аэродромы Клин, Калинин и Дягилево. КВС запросил посадку, но РП Богданов ему ответил: «Вам еще терпимо, посажу два самолета и затем посажу Вас». Через 10мин КВС вновь запросил посадку. На вопрос Башкирова о горючем, Рубан ответил, что остаток 400л. После этого КВСу был разрешен заход на посадку по радиолокатору. В процессе захода на посадку самолет находился значительно левее линии посадки и ушел на второй круг. Башкиров передал на борт погоду аэродрома Клин (НГО 250м, видимость 6км) и приказал идти туда на высоте 200м визуально с МК=330° с расчетным временем полета 19мин. Приказание было повторено трижды, однако КВС настаивал на посадке во Внуково, заверяя, что он в совершенстве владеет посадкой в СМУ. Башкиров снова ему отказал. Самолет направился в Клин.
            Полет проходил вначале на высоте 300-400м с постепенным снижением до 100м и ниже. Согласно пеленгам, самолет шёл по направлению правильно, однако экипаж Клина не обнаружил и ушел значительно дальше, почти под Калинин. РП аэродрома Клин Поликанов усиленно вызывал самолет и через некоторое время получил ответ с борта. РП принял все меры для обеспечения посадки самолета, но больше ответов с борта не было. С аэродрома слышали звук моторов пролетающего самолета, но, вследствие того, что Рубан выполнял полет на очень низкой высоте, связь была плохой и он не мог заметить аэродром. Через полчаса бортрадист вызвал Внуково и запросил пеленги на этот аэродром. При этом он сообщил: «Идем к Вам». Башкиров передал, что посадку запрещает и потребовал произвести посадку в Клину. Гаврилов ответил: «Клин не нашли, идем к Вам». Башкиров еще несколько раз повторял запрет на посадку во Внуково и приказал в случае потери ориентировки производить посадку на подобранную площадку. Через 30мин после этого самолет вновь появился над радиопеленгатором аэропорта Внуково, сообщив: «Подхожу к Вам на высоте 200м». Затем КВС продолжал настойчиво требовать посадку, заверяя, что ее гарантирует. На запрос о количестве горючего он ответил – 400л, но он сомневается. Башкиров дал согласие на посадку в аэропорту и приказал заводить самолет по радиолокатору. Судя по направлению движения самолета, радиолокатор вел самолет параллельно основной посадочной полосе с МК=242°. КВС в процессе захода допустил значительное снижение ниже безопасной высоты. В 1275м от границы ВПП самолет правым винтом срубил верхушку мачты бездействующего контрольного радиоцентра высотой 15м и снес антенну на другой мачте левой плоскостью. Затем самолет с разворотом вправо и правым креном со снижением начал сталкиваться с деревьями и разрушаться. Самолет с выпущенными шасси произвел посадку среди деревьев между дорогой от Киевского шоссе на аэропорт и жилыми корпусами п.Аэропорт. Передняя опора шасси была сбита. Носовая часть фюзеляжа с пилотской кабиной разрушилась по 8-й шпангоут. Часть правой плоскости оторвалась и находилась в 100-120м от самолета, правый мотор оторвался. Комиссией был слит остаток горючего из баков. В передних баках находилось 12л, в задних 8л. Двигатели при столкновении с землей работали. КВС Рубан, а также второй пилот и бортмеханик получили тяжелые ранения и скончались в больнице в период с 29 по 31 марта, всего погибло 3 человека, остальные получили лёгкие ранения и ушибы.
             Комиссией установлено, что бортрадист Гаврилов до вылета докладывал о неправильных показаниях радиокомпаса, однако ни начальник ЛИС Васин, ни начальник АРБ-400 Елькин не придали этому значения и выпустили самолет в полет. Радиокомпас был неправильно смонтирован при ремонте самолета на АРБ-400 (вероятно, перепутаны концы проводов). Точную причину неправильных показаний радиокомпаса установить не удалось вследствие разрушения пилотской кабины. Вылет произведен без плана полета, без бортжурнала, вследствие чего Гаврилов вел запись переговоров на клочках бумаги и кусках фанеры, с неподготовленными для полета полетными картами, с не сверенным с контрольным экземпляром регламентом средств связи и радионавигации (не было внесено 19 изменений, в том числе по радиосредствам запасного аэродрома Клин). В течение 3,5ч с левого сиденья пилотировал Васин, не имеющий пилотского свидетельства, а затем второй пилот Столяров, не готовый к пилотированию с левого сиденья. Только потом КВС пересел на левое сиденье, а Столяров – на правое. Васин и ранее неоднократно выполнял полеты в качестве второго пилота, о чем было известно Елькину. После взлета, не выполнив проверку приборов и радиосредств до пробивания облаков, КВС обнаружил неисправность радиокомпаса только над облаками. В нарушение НПП-47 он не прекратил полет и не произвел немедленную посадку. Из-за отсутствия бортжурнала экипаж не отмечал изменений направления полета по времени и вследствие этого потерял ориентировку. КВС Рубан из чувства ложного самолюбия ни разу не запросил расчетного места самолета и выразил неудовольствие, когда Васин сообщил на землю о неправильных показаниях радиокомпаса. Получая радиопеленги, экипаж не прокладывал их на карте, хотя не знал своего местонахождения. Башкиров трижды передавал КВСу приказания о вынужденной посадке с подбором, также ему это советовали Васин и Бронтман, однако КВС пренебрег приказами. Прогноз погоды не оправдался к концу срока. Однако через 10мин после взлёта дежурный синоптик выдала штормовое предупреждение, предусматривающее облачность 10 баллов высотой ниже 100м и видимостью менее 1000м в тумане.

8 апреля 1951г. катастрофа самолёта Ли-2Т, КВС Коробков И.А.
            Экипаж в день происшествия выполнил полет по маршруту Киренск - Усть-Кут - Мама - Киренск. Затем он должен был вторично выполнить полет в Маму, но в связи с ухудшением погоды (ниже минимума) в аэропорту Мама самолет был выпущен до Бодайбо с коммерческой загрузкой до Мамы. Вес груза (соленая рыба в бочках) составлял 1382кг. Прогноз погоды по маршруту с предусматривал: облачность 3-7 баллов слоисто-кучевая, к концу маршрута 7-10 баллов, слоисто-дождевая высотой 1000-1500м, и средняя, снег, видимость более 10км, в снегопаде – 1-2км, в облаках обледенение, ветер юго-западный 35-45км/ч.
            На борту находились пять членов экипажа и три члена другого экипажа, которые также были включены в состав экипажа в задание на полет. Через 13мин после взлёта экипаж набрал эшелон 2400м. Экипаж по запросу получил погоду Бодайбо: облачность 10/6 баллов, слоисто-кучевая высотой 1500м, видимость 20км, ветер восточный 3м/с. Через 55мин после взлёта экипаж доложил: «Прошел Дубровск, полагаю через 27мин быть в Маме». Экипаж сообщил в аэропорт Мама, что подходит к аэропорту на высоте 1500м визуально и запросил условия посадки. Диспетчер аэропорта Мама разрешил визуальный подход и передал условия посадки: ветер юго-западный 3м/с, давление 734,8мм рт.ст., посадочный курс 140°. Подтверждения экипаж не дал и на последующие вызовы не отвечал. Самолет был обнаружен в тайге в 18км северо-западнее аэропорта Мама разрушенным, все, находившиеся на борту, 8 человек, погибли.
             Комиссией установлено:
    1) Полеты самолетов ВСУ ГВФ для перевозки грузов между аэропортами Киренск, Мама, Бодайбо и другими были организованы плохо. Неоднократно, наряду с письменными заданиями выполнять полет до Бодайбо, устно давалось разрешение производить посадку при благоприятной фактической погоде в Маме. В нарушение существующей инструкции в аэропорту Мама подход часто производился со снижением на маршруте и по руслу реки Витим.
    2) Метеоусловия в районе аэропорта Мама были следующими: шторм, проходящие заряды снегопада с ухудшением видимости до 1км и усилением порывов ветра до 9м/с над горами, а у земли до 12-15м/с. Снежные заряды смещались в северо-западном направлении, т.е. навстречу самолету. Горы по берегам Витима и сужение долины реки в направлении захода на посадку значительно увеличивали скорость ветра и болтанку в снеговых зарядах.
    3) Разрешение на полет дал начальник РДС Киренск Соловьев, одновременно устно разрешив посадку в Маме при наличии благоприятной погоды. Полетом он не руководил. Сообщение экипажа о самовольном снижении до 1 500м и запрос условий посадки в Маме к никакому вмешательству со стороны Соловьева не привели.
    4) Командир корабля, имея письменное задание на полет до Бодайбо и устное до Мамы, изменил заданный эшелон, перешел на визуальный полет на высоте 1500м, затем, в нарушение инструкции полетов в аэропорту Мама, снижаясь для посадки, отклонился влево от трассы на 6км и в долине реки Витим попал в мощный снежный заряд со шквальным ветром. В этих условиях он не справился с пилотированием. Самолет под углом 75-80° с правым креном, работающими моторами и выпущенными шасси столкнулся с землей.
             Самолёт находился на левом берегу р.Витим на обрезе берега, хвостовая часть свешивалась с берега до льда реки.

21 апреля 1951г. катастрофа самолёта Ан-2, КВС Пузырёв С.С.
            Экипаж выполнял рейс по маршруту Абакан - Кызыл с грузом 500кг (пушнина). На борту находилось 4 члена экипажа (2 пилота, штурман и бортмеханик). Прогноз погоды по маршруту предусматривал: облачность 7-10 баллов, слоисто-кучевая, кучево-дождевая высотой 1500-2000м, высокая, кратковременный снегопад, видимость более 10км, при снеге 4-10км, ветер западный 20-30км/ч, обледенение, горы открыты. Спустя 1мин после взлета метеобюро Кызыла получило штормовое оповещение с метеостанции Оленья Речка, находящейся на перевале Саянских гор по маршруту полета, о снегопаде с видимостью 1000м, которое диспетчеру было вручено только через 44 минуты после получения, что не дало возможности вернуть вылетевший Ан-2, так как связь с ним по командной радиостанции диспетчер разрешил прекратить через 10мин после вылета. В аэропорт назначения самолет не прибыл. Самолёт столкнулся с землёй, 4 человека погибли.
            Самолет был новым, получен авиаотрядом 7 марта 1951г. Экипаж был выпущен в полет при погоде по маршруту ниже установленного минимума.

26 мая 1951г. катастрофа самолета МиГ-15, лётчик командир АЭ к-н Баскаков П.И.
             Лётчик погиб.

13 июня 1951г. катастрофа самолёта По-2, пилот курсант Иванилов Ю.В.
             В день происшествия производились полеты 3-й АЭ Краснокутского летного училища ГВФ. В самостоятельный полет по маршруту Красный Кут – Розенфельд – Арбайтфельд – Зельман – Шмыглино – Красный Кут протяженностью 176км был выпущен курсант Иванилов с пассажиром, курсантом Черепановым. Фактическая погода по маршруту была: облачность 7 баллов верхняя, до 5 баллов кучевая на высоте 1000м, ветер у земли юго-юго-западный 2м/с, видимость более 10км. Полет до Шмыглино проходил нормально. Через 1ч 17мин после вылета самолет прошел через поворотный пункт Шмыглино в направлении на Красный Кут и с высоты 850м перешел на снижение, сделав при этом два круга и развороты для захода на одну из имевшихся в этом районе пригодных для посадки площадок. Снижение производилось с вертикальной скоростью 2,6м/с (по барограмме). На высоте около 200м самолет перешел на пикирование и, сделав полтора оборота вокруг продольной оси, ударился о землю под углом около 70° с правым креном в 2км севернее села Шмыглино, в 35км юго-юго-западнее аэродрома Красный Кут, Старополтавский район Сталинградской области. 2 человека погибли.
            Причиной ЛП является разрушение самолета в воздухе, начавшееся с правой верхней плоскости. Наиболее вероятными причинами этого стал комплекс следующих обстоятельств:
    1) Частичное нарушение прочности крыльев и, в первую очередь, носка правой верхней плоскости, вызванное возможными скрытыми пороками древесины и склейки деталей, возможными перегрузками при работе самолета на высшем пилотаже в школьных условиях, а также и некоторым снижением запаса прочности при нормальных условиях эксплуатации.
    2) Ослабление прочности матерчатой обшивки крыльев в связи с нарушением лакокрасочного покрытия и ее прорыва на острых кромках лонжеронов.
    3) Наличие в день происшествия необычных мощных восходящих и нисходящих потоков воздуха, создавших перегрузки в полете на данном участке маршрута, что подтверждается характером местности в районе ЛП (песчаные холмы, пересекающимися перелесками, густыми кустарниками и пашнями).
           Виновника ЛП установить не представляется возможным. Комиссия считает данный случай нехарактерным, исключительным, произошедшим в результате стечения целого ряда вышеуказанных неблагоприятных обстоятельств. При падении самолета были попытки выправить положение дачей полного газа. Во время падения самолет разрушался в воздухе, от него отлетали куски перкали и обломки конструкции крыльев и других деталей. На протяжении до 1000м путь самолета был усеян обломками деталей крыла, главным образом, частей нервюр и лобовой обтяжки. Снижение производилось в течение 5мин. На высоте около 200м произошел срыв полотна. Обломками полотна разрушался силовой набор плоскости. В районе падения самолёта была интенсивная болтанка.

16 июня 1951г. авария самолёта Ан-2, КВС Ярлыков Е.Ф.
            Экипаж выполнял полёт по маршруту Магадан - Омсукчан. На борту находилось 2 члена экипажа и 6 пассажиров, из них 2 детей, а также 253кг груза. Погодные условия по маршруту соответствовали для визуального полета, а также степени подготовленности экипажа: облачность 3-7 баллов, высота 600-1000м, видимость более 10км, ветер северо-восточный 8 – 12м/с. В районе Омсукчана облачность 3-7 баллов, высота 1500м, без осадков, видимость более 10км, ветер южный 3-6м/с.
            Пролетев п.Стрелка, КВС самовольно изменив маршрут, взял курс прямо на Омсукчан. Связь с АДС аэропорта Сеймчан не держал. Через 1ч 30мин полёта, вследствии ухудшения погоды на перевале, было получено закрытие аэропорта Омсукчан и диспетчером Магаданского аэропорта было передано сообщение в АДС аэропорта Сеймчан о необходимости выполнения посадки самолётом в Сеймчане. Но так как КВС связь с Сеймчаном не держал, то это сообщение на борт самолёта передать не удалось. Продолжая полёт вне утвержденной трассы и встретив на пути кучево –дождевую облачность, закрывающую горный хребет, КВС вместо возврата в Сеймчан снизился под облачность, решив пролететь по ущелью между облачностью и горным хребтом. Под облаками самолёт вошел в зону осадков в виде снега. Началось обледенение. Через 3ч полёта во время пролёта ущелья, завершавшемуся препятствием – вершиной на высоте 1400м, не имея выхода из сложившейся ситуации, КВС свалил самолёт в распадке на высоте около 1380м на северо – восточном склоне горы Невская. При ударе были снесены основные стойки шасси, значительные повреждения получили нижние крылья и винт. Фюзеляж деформирован в нижней части с 5 по 8 шпангоут, с разрушением агрегатов находящихся под полом пилотской кабины. Мотор и горизонтальное оперение без повреждений. Самолёт восстановлению не подлежит, экипаж и пассажиры не пострадали.
            После истечения срока прибытия самолёта в аэропорт Омсукчан были организованы поисковые мероприятия. Из аэропорта Магадан на поиски вылетел самолёт Ли-2. Через 6ч самолёт был обнаружен на перевале в 45км юго-западнее от аэропорта Омсукчан в ущелье на снеговом массиве. Обнаружив самолёт, экипаж Ли-2 смог установить связь по командной станции с КВС Ан-2, который доложил об обстоятельствах происшествия.
            Основной причиной ЛП явилась личная недисциплинированность КВС, выразившаяся в самовольном изменении маршрута, и продолжавшийся полёт при погоде ниже минимума для визуального полёта в гористой местности. Во время полёта работал привод и командная станция в аэропорту Сеймчан, но КВС этими средствами не пользовался.
            В полёте КВС допустил три основных нарушения:
   1) Производил полёт по не утвержденной трассе (напрямую) Магадан – Омсукчан, вместо того, чтобы лететь по трассе Магадан – Сеймчан – Омсукчан.
   2) Над перевалом вошёл в облачность вместо выполнения предписания: полёты по этой трассе производить визуально. Следовало или обойти облачность над перевалом, или возвратиться на ближайший аэродром.
   3) Нарушил НПП-47 при полёте над горами, снизившись над перевалом до 100 -200м.

18 июня 1951г. авария самолёта МиГ-15БИС, лётчик к-н Субботин С.П.
             Лётчик в составе группы из восьми МиГ-15 участвовал в воздушном бою с 16 (по советским данным) истребителями F-86 «Сейбр» в районе Сенсен. В ходе боя Субботин одержал одну воздушную победу, но затем его самолёт был подбит огнём противника. Согласно официальной версии, после этого Субботин намеренно совершил таран преследовавшего его «Сейбра», выпустив тормозные щитки, что привело к столкновению самолётов. После этого он катапультировался.
             Сам Субботин приводил несколько иную версию событий: "Попали. Прекратилась тяга. Дым в кабине. На мне масло. Плохо видно приборы, землю. Понял: без катапультирования не обойтись. Сбросил фонарь кабины. Высота большая. Осмотрелся: внизу скалистые горы. И вдруг слева трасса в мою сторону. С трудом вышел из-под огня американца. Открыл тумблер, выпустил тормозные щитки. Самолет резко уменьшил скорость. В этот момент я почувствовал сильный удар сзади. Подумал, что взорвался и поздно уже катапультироваться. От удара и перегрузки я потерял зрение. А дальше что-то произошло. Меня вдруг потянуло из кабины. Я еще успел нажать на катапульту, после чего получил такой удар в лоб, как будто ударился головой о землю. Но в воздухе стало легче. Дернул кольцо парашюта. И на высоте двух тысяч метров повис в воздухе. Возле меня пролетали какие-то куски самолета, сиденья. Позже нашли окровавленный парашют американского летчика, удостоверение, пистолет. Бедняге повезло меньше. У того была аварийная ситуация".
             С самолётом Субботина столкнулся F-86A, пилот которого Уильям Крон У. погиб (зачислен пропавшим без вести) — единственная потеря в этом бою по официальным данным ВВС США. Поскольку факт участия советских лётчиков в Корейской войне долго скрывался, в советских публикациях писалось, что столкновение самолёта Субботина с противником произошло во время Великой Отечественной войны 18 июня 1944 года, а звание Героя он получил в 1945 году.
             Самый результативный советский лётчик в Корее Евгений Пепеляев в своих мемуарах скептически отозвался об инциденте, напоминающем эпизод с участием Серафима Субботина:
             "О некоторых лётчиках своего и особенно 176-го гвардейского полка могу сказать, что, случалось, им приписывали победы, приписывали и геройство. Знаю, как… возвели в степень геройства столкновение в воздухе, когда «Сейбр» в бою налетел сзади на МиГ-15. Лётчик «Сейбра» погиб. Лётчик «МиГа» — катапультировался и стал Героем Советского Союза".
           10 октября 1951 года к-ну Субботину С.П. было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением медали «Золотая Звезда».

9 июля 1951г. катастрофа самолёта По-2Л, пилот Соловьёв Н.А.
           8 июля пилот Соловьев и авиатехник Селиверстов, выпив водки, пошли на концерт в Дом Культуры. После окончания концерта в 23:30 мск Соловьев, зайдя домой, прибыл на аэродром и сообщил начальнику штаба в/ч №18301 Кузьмину, что вылетает на срочное задание на лесной пожар. Кузьмин, зная о запрещении полетов в этот день и не имея заявки на полет этого самолета, вылет разрешил. В 23:50 Соловьев произвел взлет прямо со стоянки. По показаниям очевидцев, самолет появился со стороны здания исполкома, расположенного в 1,5км от аэродрома, на высоте 25-30м и начал снижаться вдоль р.Онега в направлении п.Рогово до высоты 3-5м. Затем пилот начал разворот с набором высоты до 20м. Пройдя на этой высоте, он произвел разворот на 180°, заходя по диагонали реки. Снизившись над рекой до высоты 1-2м с левым креном, самолет задел левой нижней плоскостью за поверхность воды. После этого пилот набрал 15-20м высоты, производил полет в направлении аэродрома и, сделав разворот на 180°, вышел в направлении здания ДК со снижением. Самолет левой полукоробкой задел за телеграфный столб и через 30м ударился о землю у крыльца Дома Культуры г.Онега Архангельской области.
           Причиной ЛП является недисциплинированность пилота Соловьева, выразившегося в самовольном вылете в пьяном состоянии. Прибыв в декабре 1950г. в авиаотряд после окончания усилия, занимался систематическим употреблением спиртного. Командованию отряда факты пьянок Соловьева были известны, но, тем не менее, они характеризовали его положительно и направили на оперативную точку в Онегу для выполнения патрульных полетов. Находясь в Онеге, Соловьев систематически пьянствовал. Вскрытие тела Соловьева показало сильное алкогольное опьянение.

5 августа 1951г. катастрофа самолета Ту-2.
           КК выжил, штурман мл. лейтенант Николаенко В.Н. погиб.

12 августа 1951г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Рудский В.С.
          Экипаж выполнял полет по перевозке пассажиров по маршруту Якутск - Вилюйск - Нерба, на борту находилось 5 членов экипажа и 11 пассажиров. Полет до Вилюйска прошел нормально. После кратковременной стоянки самолет был выпущен для продолжения рейса. Фактическая погода в Вилюйске была: облачность 10 баллов мощно-кучевая, 600-1000м, видимость 5км. На высоте 25-30м после уборки шасси воздушный винт левого двигателя самопроизвольно и быстро перешел во флюгерное положение. Увеличив режим работы правого двигателя до взлетного, командир экипажа набрал высоту 140-150м и начал заход на посадку правым разворотом. Предпринятая после разворота попытка вывести винт из флюгера не удалась. Режим работы правого двигателя был уменьшен до 1850об/мин. Выполнив полет по кругу на той же набранной высоте, экипаж произвел четвертый разворот (ближе к старту, чем при обычном двухмоторном полете).
            Расчет на посадку был произведен с перелетом примерно на 100м. На высоте 70-80м было принято решение уйти на второй круг, т.к. шасси к этому времени полностью не выпустились. В начале ухода на второй круг шасси были убраны. Затем произошел отказ правого двигателя. Самолет стал терять скорость и высоту. При попытке совершить левый разворот для посадки с обратным стартом самолет свалился на левое крыло и столкнулся с землей. Два пассажира погибли. 5 пассажиров, командир экипажа и бортмеханик тяжело ранены. 
           Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: неграмотные действия пилота-инструктора в сложных условиях. Обстоятельства, способствующие этому:
   1) На взлете на высоте 20-30м произошло самопроизвольное флюгирование винта левого двигателя из-за обрыва тяги управления регулятором оборотов Р9-СМ2 по резьбе соединения с наконечником. Вероятно, причиной стала возникшая резонансная вибрация тяги (10-ый подобный случай) – следствие конструктивных недостатков управления регулятором оборотов на самолетах Ли-2.
   2) Командир экипажа произвел неправильный расчет на посадку с перелетом до 100м и принял неправильное решение об уходе на второй круг на одном двигателе. В этот момент при неубранном шасси из-за высокой температуры цилиндров произошло падение мощности правого двигателя. Самолет стал терять скорость. Возникла тряска, которую экипаж принял за отказ правого двигателя.
   3) Командир экипажа и пилот-инструктор не имели достаточных навыков одномоторного полета и нарушили инструкцию, запрещающую уход на второй круг на одном работающем моторе. Затем они начали выполнять разворот на малой скорости в сторону неработающего двигателя, чем допустили сваливание и столкновение с землёй.
   4) Пилот-инструктор проявил полную безынициативность после перехода винта левого двигателя во флюгерное положение, не взял управление на себя и в действиях экипажа никакого участия не принимал.
    5) Пилот-инструктор был включен в состав экипажа с чисто формальной целью без проверки его навыков пилотирования с правого сиденья и без постановки ему конкретных задач.
           КВС не имел допуска к данному виду полетов и по этой причине в состав экипажа был включен пилот-инструктор, занявший правое сиденье. Он впервые выполнял полет в качестве инструктора, не проходил соответствующего обучения и не получил никакого инструктажа и конкретных заданий от замкомандира авиаотряда, назначившего его на этот полет. Кабина экипажа была разрушена, фюзеляж раскололся пополам. Левая плоскость крыла отделилась.

18 августа 1951г. катастрофа самолёта Ту-4, КК Буренков В.
           Выполнялся полёт на полигон южнее Сталинграда (предположительно - Капустин Яр) по программе испытаний на бомбометание и стрельбу из пушек. На борту находилось 15 человек - экипаж и заводские специалисты, следившие за работой различных агрегатов и узлов. Взлёт произведён с аэродрома куйбышевского авиазавода. По заданию необходимо отстрелять боезапас 10 пушек и сбросить 5т бомб. После выполнения задания на траверзе Саратова с экипажем неожиданно пропала связь. Самолёт столкнулся с землёй, все 15 человек, находившихся на борту, погибли.
            Причина - разрушение конструкции. На эшелоне у самолёта отвалилось хвостовое оперение. Большинство экспертов остановилось на версии, которая в итоге и была признана единственно верной. Согласно ей, причиной ЛП стали аварийно-спасательные средства, которые входили в штатный комплект самолетов этой модификации - надувные спасательные плоты. Располагались они именно в хвостовой части стабилизатора. Их выемка происходила автоматически. А люк, который закрывал отсек с плотами, от возникшей в полете вибрации мог самопроизвольно открыться. Выпавшим оттуда плотом, вероятно, и был обрублен стабилизатор.     

26 августа 1951г. катастрофа самолёта Ил-28.
           Экипаж погиб.       

30 августа 1951г.  катастрофа самолета PBN-1, лётчик замкомандира АП м-р Якунин Б.М.
            Лётчик погиб.

30 августа 1951г. катастрофа самолёта Ан-2.
            Экипаж погиб. 

1 октября 1951г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Акимов Б.И.
            Экипаж 28 сентября вылетел из аэропорта Надежда и в тот же день прибыл в Красноярск. На следующий день экипаж вылетел в обратный рейс и остался на ночевку в аэропорту Подкаменная Тунгуска из-за плохих метеоусловий в Туруханске. 30 сентября самолет прилетел в Туруханск, где из-за плохих метеоусловий по маршруту Туруханск - Надежда был задержан до 1 октября. 1 октября диспетчер АДС разрешил вылет на Игарку визуально. На борту находилось 4 члена экипажа и 11 пассажиров. Экипажу был выдан прогноз погоды по маршруту: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая и разорванно-дождевая высотой 100-200м с повышением к концу маршрута до 200-300м, дождь, видимость 4-10км, ветер юго-западный 20-30км/ч, в облаках и осадках обледенение.
            Через 5-6мин после взлёта экипаж доложил о выходе из зоны АДС на высоте 150м визуально в слабых осадках. Полет проходил на высоте 50-200м в зависимости от высоты облачности. Несколько раз самолет заходил в нее. После пролета реки Курейка самолет снизился до 50-70м. Полет продолжался на этой высоте при видимости 1-2км. Подлетая к склону возвышенности высотой более 100м, самолет начал винтами и передней кромкой крыла срезать верхушки деревьев. Пролетев 125м, командир корабля, избегая лобового удара о склон, резко взял штурвал на себя. Самолет с большим углом атаки перешел в режим набора высоты и ударился о деревья хвостовым оперением, в результате чего была срезана левая часть стабилизатора и руля высоты. Самолет пролетел над лесом еще более 1000м, изменил направление полета на 180°, потерял скорость и с работающими моторами свалился на левую плоскость и носовую часть фюзеляжа в районе устья реки Курейка в 25км севернее п.Серково, 115км от аэропорта Туруханск. Весь экипаж и два пассажира погибли, всего 6 человек. 3 пассажиры тяжело ранены, 6 пассажиров, в том числе 2 ребенка, легко ранены.
           Основными причинами ЛП являются:
   1) Неудовлетворительная организация руководства полетами на маршруте Красноярск - Надежда, в результате чего самолет выпущен в рейс из аэропорта Туруханск визуально при погоде ниже установленного минимума.
   2) Недисциплинированность КВС, выразившаяся в нарушении НПП-47 – в самовольном изменении маршрута (получив разрешение диспетчера АДС на полет до Игарки курсом 325°, взял прямой курс 340° на аэропорт Надежда) и в неправильном решении продолжать полет визуально на недопустимо низкой высоте, не обеспечивающей безопасность полета, при встрече низкой облачности, в результате чего самолет столкнулся с деревьями, потерял управляемость, свалился на левую плоскость и потерпел катастрофу.
           После падения в лес самолет продвинулся вперед на 60м и по инерции развернулся влево на 180°. При развороте сломалась хвостовая часть фюзеляжа по 29-му шпангоуту, кабина пилотов и грузовая часть кабины были разрушены, левый стабилизатор находился на расстоянии 900м от фюзеляжа.

11 октября 1951г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Востряков В.Ф.
             Экипаж выполнял рейс Адлер - Свердловск с посадками в Краснодаре, Ростове, Воронеже, Пензе и Казани. Пробыв в воздухе 9 часов 4 минуты, экипаж в 21:33 10 октября произвел посадку в Казани. После кратковременного технического обслуживания и дозаправки 1000л горючего в 22:50 был произведен взлет. Взлет был разрешен начальником РДС Казань, который наличие ГСМ на борту и полетный вес (составлявший 10733кг) не проконтролировал. На борту находились 6 пассажиров и 992кг груза. Прогноз погоды по маршруту предусматривал: облачность 10 баллов, кучево-дождевая, разорвано-дождевая высотой 200-300м, верхняя граница выше 3000м, в облаках интенсивное обледенение, дождь, дымка, видимость 2-4км, ветер северо-западный 15-25км/ч.
             Через 24мин после взлёта экипаж сообщил в РДС Казань, что набрал эшелон 2400м и следует между слоями и в облачности. В дальнейшем полет выполнялся в облачности и началось интенсивное обледенение самолета. Приборная скорость полета уменьшилась с 220 до 190км/ч. Через 9мин экипаж сообщил РДС об обледенении, запросил смену эшелона на 3000м и сообщил местонахождение – 140км от Казани. РДС смену эшелона разрешила. После набора высоты до 3000м полет до Янаула выполнялся преимущественно над облачностью. Бортрадист установил связь с Кольцово и сообщил о полете на эшелоне 3000м над облаками. Экипаж следовал на привод Янаула по радиокомпасу и через 50мин вышел на него. После пролета Янаула дальнейший полет проходил на эшелоне 3000м в облаках в условиях обледенения и сильных радиопомех. Все попытки экипажа установить двухстороннюю связь с Кольцово были безуспешны, хотя работу каналов связи экипаж слышал. Попытки настроиться на привод Кольцово не дали результатов, так как индикатор курса не давал устойчивых показаний (стрелка ходила по кругу), хотя работа привода и позывные прослушивались.
            По истечении расчетного времени прибытия в Кольцово КВС начал вызывать АДС по командной радиостанции и через 1ч 10мин полётного времени ему это удалось. Он передал: «Полет на эшелоне 3000м в облаках, радиокомпас привод не берет, по-видимому, порвало антенну». Слышимость была слабая. Из АДС передали: «Снижайтесь до 1800м». На этом связь прекратилась и больше ее установить не удалось. Дальнейший полет проходил со снижением до 1800м. Так как по радиокомпасу пролет Кольцово экипаж определить не мог, а расчетное время пролета истекло, экипаж принял решение продолжать полет на восток, где местность ровная, и там пробивать облачность. Через 4ч 10мин полёта экипаж курсом 65-75° в неизвестном районе вышел под облачность на высоте 300м. Полет выполнялся в снегопаде. Чтобы не терять землю, КВС снизился до 100м и ниже. Все это время бортрадист пытался установить связь с Кольцово по командной радиостанции, используя ее антенну. Эти попытки оказались безуспешными, хотя он слышал работу каналов связи аэропорта Кольцово. Бортрадист настроился на привод Кольцово, используя АРК-5 с подключенной к нему антенной РПКО-10М и получил устойчивые показания (на 180°). Дальнейший полет выполнялся с курсами 260-240° на запад. Через 10-15минут полета экипаж вышел на хорошо освещенный населенный пункт, который опознать не удалось, так как на полетной карте его не было (карта кончалась в 70км восточнее Кольцово). Экипаж продолжил полет на запад по железной дороге. Горючего к этому времени оставалось около 50-60л. Было принято решение производить посадку с убранными шасси.
             Посадка производилась при снегопаде в условиях плохой видимости, без применения осветительных ракет ПАР-8 (попытки их сбросить не дали результатов, так как примененные усилия были недостаточными). Посадка была произведена в 18км южнее станции Богданович в 70км от Кольцово на болото площадью 200х200м с кочками высотой до 0,5м с МК=220°. Перед касанием самолет сбил верхушки нескольких деревьев на краю болота. После касания земли носом и моторами самолет отделился и пролетел еще 35-40м. КВС и второй пилот получили тяжелые ранения (второй пилот скончался в больнице на следующий день). Остальные пассажиры и члены экипажа получили легкие ранения. Пожар на левом моторе ликвидирован усилиями бортмеханика.
             Непосредственной причиной ЛП является потеря ориентировки экипажем, приведшая к вынужденной посадке ночью на незнакомой местности при полной выработке горючего. Этому способствовали:
    а) Сложные метеоусловия на трассе Казань - Янаул - Кольцово, сопровождавшиеся сильным обледенением, которые не были оценены и учтены при выпуске самолета из Казани.
    б) Отсутствие возможности ведения связи в полете из-за обрыва антенны радиокомпаса вследствие обледенения, которая после обрыва замкнула все другие антенны на корпус самолета, и нарушение нормальной работы радиокомпаса. В результате этого экипаж не смог определить точного местонахождения.
    в) Нарушение экипажем элементарных правил компасной навигации, экипаж не вел исчисления пути, не записывал даже курса и времени. Все усилия экипаж направлял на установление двухсторонней связи, не уделяя должного внимания на восстановление работы АРК-5 или использование РПКО-10М, а также использование метода слуховой пеленгации с помощью АРК-5. Когда экипаж все же восстановил работу АРК-5, горючее было уже на исходе и выйти на аэродром Кольцово не представлялось возможным.
    г) Неудовлетворительное руководство полетом РДС Казань и Кольцово. Самолет был выпущен в полет на эшелон 2400м, затем на 3000м, где было интенсивное обледенение. РДС Кольцово несвоевременно снизила самолет на низший эшелон, где обледенение было более слабым. Ходом полета начальник и диспетчер РДС Казани не интересовались, хотя получали доклады от других экипажей об интенсивном обледенении на участке трассы Казань - Кольцово. Диспетчер РДС Казань, разрешив занятие эшелона 3000м, дальнейшим полетом не интересовался даже после прекращения связи. Диспетчер РДС Кольцово Пуртов после сообщения от экипажа о пролете Янаула не пытался принять никаких мер к установлению связи с экипажем. Об отсутствии связи Пуртов никому не докладывал и начал принимать меры для установки связи только по запросу со старта от РП. Начальник УРДС и ст. диспетчер РДС, зная о слабой подготовке Пуртова, который был переведен на эту работу из мотористов, а до 1946г. был пилотом По-2 (снят за нарушения), оставили его одного для руководства полетами в сложной метеообстановке;
    д) Слабый контроль за навигационной подготовкой и ведением штурманской полетной документации экипажами в 3 авиаотряде.
    е) Переутомление экипажа вследствие длительного пребывания в воздухе в рейсе 10 и 11 октября (всего 13 ч 54 мин).
    ж) Неудовлетворительное комплектование экипажа на данный рейс в 3 авиаотряде. Вместо явившегося на рейс в состоянии алкогольного опьянения второго пилота Горелова в состав экипажа был включен второй пилот другого экипажа (замена допускается только в случае болезни).

6 ноября 1951г. катастрофа самолёта P2V Neptune.
            При выполнении разведывательного полёта над территорией СССР был атакован и сбит парой самолётов Ла-11. Самолёт-нарушитель упал в море близ м.Островной в Японском море, экипаж пропал без вести.
            Лётчики-истребители ст. л-ты Лукашев И.Я. и Щукин М.К. награждены орденами Красного Знамени.

17 ноября 1951г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Аверин П.П.
              В связи с прибытием в аэропорт Новосибирск большого количества транзитных пассажиров из Якутска, имевших билеты до Москвы, был организован дополнительный рейс вне расписания на прибывшем из Москвы рейсом №6 самолете Ил-12. Фактическая погода была: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, разорванно-дождевая высотой 80-100м, интенсивный мокрый снег, видимость 1000-1500м, ветер южный 9м/с, t=+0,4°C. Затем ветер поменялся на северо-западный 8м/с, а температура воздуха стала -0,4°С и через 10мин достигла значения -4°С. Переход от плюсовой температуры воздуха к минусовой сопровождался превращением мокрого снега в лёд. Этот процесс проходил в течение 10мин. Выпадавший снег по мере понижения температуры из мокрого превращался в сухой, пушистый. Оставшийся на поверхностях самолетов мокрый снег быстро превращался в ледяную корку толщиной 12-15мм. За период руления со стоянок до перрона (200-300м) и до момента отруливания на старт самолеты покрывались толстым слоем снега, вследствие чего обметание мокрого снега производилось дополнительно перед рулением на старт. При рулении снег снова покрывал поверхность самолетов. До начала понижения температуры воздуха мокрый снег с самолетов легко удалялся метлой, а с рулей высоты, закрылков и элеронов сваливался при их отклонении вниз.
               Экипаж Ли-2 (КВС Христовсон) производил взлет как раз в период интенсивного изменения погодных условий. После отрыва самолет накренился на левое крыло, после чего командир корабля принял решение прекратить взлет, убрал газ и выключил моторы. Самолет остановился с выкатыванием на 50м за пределы БВПП. Отрулив на стоянку и вернувшись в диспетчерскую комнату, Христовсон информировал о произошедшем Шипицина, Загороднего, а также КВС Ил-12 Аверина о наличии снега на самолете.
              КВС Ил-12 Хорунжий, вернувшись к самолету, обнаружил, что снег на самолете превратился в лед, который метлой не удалялся. Он отказался от взлета и потребовал обработку самолета горячей водой, а также доложил об этом Загороднему. После происшествия с Ли-2 Христовсона Броверман приказал изменить направление взлета на 180° и запретить прием самолетов (полагая, что причина происшествия в изменении направления ветра). Произошедшее быстрое обледенение всех самолетов на аэродроме не было замечено руководящим составом аэропорта, поскольку все они находились в помещениях, а тревожные факты не были приняты во внимание.
              Взлет Ил-12 с МК=15° происходил при горизонтальной видимости 1000м, высоте облачности 85м, при сухом снегопаде, когда процесс льдообразования закончился. На борту находилось 19 пассажиров и 4 члена экипажа. Экипаж выполнял рейс по маршруту Новосибирск - Омск - Москва (Внуково). Набрав высоту после взлета 150м над уровнем аэродрома (истинная высота 100м над местом падения), самолет потерял скорость из-за нарушения аэродинамических качеств вследствие обледенения. Срыв на левое крыло произошел в момент уборки щитков и перевода работы моторов с номинального режима на режим набора высоты. Удар о землю произошел левой плоскостью, затем – носовой частью с работающими моторами. Самолет упал в районе карьера Мочище в 3 100 м от конца БВПП, в 2100м после пролета БПРМ и 900м с недолетом до ДПРМ, и левее створа на 357м в 30м от края оврага и в 12м от жилого домика. Все, находившиеся на борту, 23 человека, погибли.
             После удара самолет развернулся на 135° влево. Фюзеляж полностью разрушился до 34 шпангоута. Разброс обломков составил 40х40м. Загорелись оба мотора и носовая часть фюзеляжа. При осмотре сохранившегося хвостового оперения и правой плоскости обнаружен лёд на передней кромке стабилизатора по всей длине и поверхности до 15мм толщиной. Таким же слоем были покрыты киль и фюзеляж в районе стабилизатора. На правой плоскости местами имелся лёд толщиной до 8-10мм.
            Причинами ЛП являются:
    1) Выпуск самолета в полет с наличием большого количества льда на хвостовой части самолета, а также на плоскостях.
    2) Халатное, граничащее с преступным, отношение к своим служебным обязанностям должностных лиц аэропорта Новосибирск, не прекративших выпуск самолетов после тревожных сигналов, поступивших от экипажей командиров кораблей Христовсон и Хорунжего.
    3) Преступно-халатное отношение к своим обязанностям со стороны экипажа самолета Ил-12, допустившего взлет при наличии льда на поверхности самолета.
    4) Упущения АМСГ аэропорта Новосибирск в прогнозах погоды, в которых не предусматривался гололёд.
 
4 декабря 1951г. катастрофа самолета УТИ МиГ-15.
            Погибли командир звена к-н Степурин М.Т. и летчик л-т Симонов В.Н.

27 декабря 1951г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Шебанов Н.А.
            Экипаж переключил подачу топлива на левый бак, где остаток топлива был мал, и в дальнейшем не контролировал расход. Через 31мин после взлета из-за прекращения подачи топлива отказал правый двигатель, а затем левый двигатель. При выполнении вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку (поляну) экипаж преждевременно выпустил шасси, из-за чего дотянуть до поляны не удалось. Самолет столкнулся с деревьями, разбился и сгорел в 90км от Якутска, близ с.Намцы, Якутская АССР. 20 человек погибло.
            КВС Шебанов выполнял первый самостоятельный полет после 7-ми месячного перерыва.

28 декабря 1951г. авария самолёта Ту-14, КК к-н Дубина В.
            Экипаж перегонял самолёт с завода. ЛП произошло на посадке. Других подробностей нет.   

В 1951г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта С-47, КК л-т Лучин.
            При заходе на посадку в СМУ столкнулся с землёй.
            Причины: ошибка в технике пилотирования и недостаточная натренированность. Л-нт Лучин неправильно рассчитал заход на посадку, а инструктор, заместитель командира 2-й АДОН п-к Смирнов, вовремя не вмешался в управление. Все находившиеся на борту погибли (точное число неизвестно).
            По неподтверждённой информации, место ЛП - Центральный аэродром им.Фрунзе, Москва.
                                                                       
« Крайнее редактирование: 22 Июнь 2015, 08:26 от Maestro »
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #16 : 16 Октябрь 2010, 20:19 »
                                                                                           1952г.

9 января 1952г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Эйдельберг Ю.Д.
            Экипаж выполнял почтово-грузовой рейс Москва - Воронеж - Сталинград - Баку. Взлет в Воронеже произведен ночью. На борту находился экипаж, 4 человека, и груз весом 1793кг (517кг листовой латуни, остальное – почта). Через 2ч самолет вошел в зону Сталинградской АДС на высоте 900м. Фактическая погода на аэродроме Сталинград в это время была: облачность 10 баллов, слоистая, высотой 300м, видимость 6км, ветер юго-западный 4м/с, t=-4,9°С. Самолет визуально, по докладу экипажа, на высоте 300м (по барограмме – на высоте 180м) вошел в малый круг полетов и экипаж запросил разрешение АДС произвести тренировочный заход по ВУСП. Получив разрешение, экипаж производил заход на посадку по схеме ВУСП. По докладу КВС, самолет прошел ДПРС с курсом 85°, произвел стандартный разворот на высоте 300м, выпустил шасси, прошел ДПРС на высоте 250м и начал снижаться в направлении БПРС. Самолет коснулся земли колесами основных шасси в 2300м после пролета ДПРС и в 2100м до БПРС. Руководитель полетов, со старта увидев низколетящий самолет между ДПРС и БПРС, дал команду: «Подтяните-подтяните, ближнюю проходите на высоте 50 метров». Экипаж подтвердил.
            После этого экипаж включил фару и продолжал полет с набором высоты. При прохождении БПРС на высоте 30-40м газ был убран и без отжима выпущены щитки, что привело к полной потере скорости и последующему падению самолета с левым креном (перед падением экипаж устранил крен и самолет ударился плашмя о заснеженное поле). При ударе фюзеляж разломился пополам позади центроплана. Столкновение с землей произошло в 126м после пролета БПРС и в 60м правее оси ВПП. Бортрадист был тяжело ранен, остальные члены экипажа погибли. Второй пилот находился на левом сиденье, КВС - на правом сиденье.
            Причинами ЛП являются:
    1) Потеря скорости при заходе на посадку вследствие ошибки в технике пилотирования.
    2) Недисциплинированность КВС, выразившаяся в допуске второго пилота к управлению самолетом ночью с левого сиденья в нарушение порядка ввода в строй молодого командира корабля.
    3) Халатность экипажа при расчете на посадку, допустивших касание самолетом земли на расстоянии 3км от старта при наличии хорошей видимости и при включенном неоновом маяке на БПРС.

19 февраля 1952г. катастрофа самолёта Ту-4.
            Экипаж погиб.       

21 февраля 1952г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС-инструктор Василенко С.Н.
            20 февраля замначальника ШВЛП по летной службе Малышкин приказал командиру 1-го авиаотряда Клименко подготовить самолет для своего полета в Москву якобы по служебным делам. Поскольку рейсовые полеты с пассажирами в ШВЛП не предусмотрены, полет был запланирован, как учебный. Взлет был назначен на 17:30 21 февраля. Малышкин, находившийся в полете на другом самолете, к этому времени в аэропорт Баратаевка (Ульяновск) не успевал и, желая во что бы то ни стало выполнить полет в Москву, приказал Клименко задержать рейс до своего прибытия. После прибытия Малышкина на аэродром Клименко доложил ему, что Внуково согласия на прием самолета не дало, а Пенза принимает только в дневное время. Тем не менее, Малышкин полет не отменил и назначил себя проверяющим. В полете должны были принять участие пять слушателей, а также девять служебных пассажиров (один из которых на рейс не явился). Всего на борту находилось 18 человек, из них 10 человек - экипаж.
            Малышкин перед взлетом проверил пилотские свидетельства у слушателей. Обнаружив у слушателя Зубкова просроченное пилотское свидетельство, Малышкин не только не отстранил его от полета, но и разрешил ему занять левое сиденье. При этом пилоты-слушатели Зубков, Петров и Старов были назначены на этот маршрутный полет без аэродромной ночной тренировки в нарушение программы обучения КУЛП-48. Пилот-инструктор Василенко занял правое сиденье, Малышкин – место штурмана, заявив, что будет контролировать правильность обучения слушателей. Перед взлетом в пилотской кабине находилось 7 человек, в грузовой кабине – 10 человек, из них половина расположилась рядом с дверью пилотской кабины. В результате самолет имел предельно переднюю центровку 17% САХ. Взлет ночью в ПМУ произведен с МК=204°. На высоте 15м Василенко перешел к полету по приборам. На высоте около 30-35м, убрав щитки и выключив фары, Василенко допустил резкое отклонение самолета вправо, а затем левый крен и опускание носа самолета, что привело к снижению со скольжением влево. РП, заметив отклонение от нормального полета, сообщил об этом на борт самолета. Василенко, определив по приборам, что самолет находится в ненормальном положении, стал энергично выводить его. Самолет был выведен из крена у самой земли. Однако в результате потери высоты, на скорости 220-230км/ч при номинальном режиме работы двигателей, он стал задевать землю сначала левым, а затем правым винтом. В дальнейшем самолет обоими моторами ударился о землю. Отделившись, он пролетел 270м и снова коснулся земли, прополз на фюзеляже еще 270м и затем, развернувшись влево, остановился.
              При первых касаниях левым винтом одна из лопастей винта оторвалась, пробила фюзеляж, убила слушателя Петрова и тяжело ранила пассажира Демочко (травматическая ампутация руки, обширное ранение бедра). Оба пострадавших находились в грузовой кабине в плоскости вращения винта. Вылетев из фюзеляжа с правой стороны, лопасть упала в 160м справа от линии полета. После удара моторами левый мотор оторвался и ударил в левую часть центроплана. При пролете через фюзеляж оторвавшаяся лопасть винта перебила тросовую проводку управления ПАР-8. Вследствие этого ракеты выпали из своих кассет. Одна из них загорелась, осветив окружающую местность. Это дало возможность экипажу удержать самолет в прямолинейном полете. Бортмеханик после первого удара перекрыл бензиновый и пожарный краны, что предотвратило пожар.
              Основной причиной ЛП является ошибка в технике пилотирования, допущенная пилотом-инструктором Василенко, которая произошла вследствие его излишней самоуверенности и невнимательности при взлете в ночных условиях. В результате этого, Василенко, на высоте 15м перейдя на полет по приборам, слишком поздно заметил свою ошибку в пилотировании самолета, что привело к потере высоты и задеванию винтами за землю.
              Сопутствующие причины:
    1) Безответственное отношение к выполнению требований НПП ГА-51 в организации данного полета со стороны зам. нач. ШВЛП Малышкина, как старшего в составе экипажа.
    2) Необеспечение должного руководства в организации летной работы и ликвидации аварийности в ШВЛП со стороны начальника ШВЛП Титова и начальника политотдела Стародубцева.
             Самолет был восстановлен и летал до списания по износу в 1964г.

11 марта 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15., лётчик ст. л-т Зенаков Н.И.
            Сбит в воздушном бою в Корее. Лётчик погиб.

26 марта 1952г. катастрофа 2-х самолётов, аэропорт Тула. 
            Совершавший рейс из Одессы в Москву пассажирский самолет выкатился с ВПП при посадке в аэропорту Тулы. Он столкнулся с военно-транспортным самолетом, на борту которого находились 34 слушателя высшей военной академии им. К.Е. Ворошилова. Этот самолёт должен был вылететь в Берлин и его экипаж готовился к взлету. Оба самолета сгорели. Точное число погибших неизвестно (по некоторым данным - свыше 70 человек).

1 апреля 1952г. катастрофа самолёта По-2Л, пилот Камалетдинов А.Х.
             Пилот вылетел в совхоз Оленевод с больной женщиной и ее ребенком по санзаданию. Произведя посадку в пункте назначения и высадив пассажиров, он, без разрешения командира отряда, взял на борт двух пассажиров и 25кг багажа. Поверхностно осмотрев состояние площадки, пилот начал производить взлет при восточном направлении ветра скоростью 3м/с. Ввиду высокой температуры воздуха (0 - +3°С) и наличии влажного неукатанного снежного покрова, а также неграмотного взлета (разбег в трехточечном положении и подрыв самолета на малой скорости), самолет имел значительно удлиненный разбег, а после подрыва дважды касался снежного покрова. Несмотря на это, пилот не прекратил взлет, рассчитывая взлететь с обрыва, чем допустил не только нарушение НПП ГА-51, но и воздушное хулиганство. В дальнейшем, после отрыва самолета с бугра на выдерживании, он задел правой плоскостью за дерево, затем левой плоскостью за другое дерево, и в перевернутом состоянии носом под углом 30° упал с обрыва в овраг в лесу глубиной 15м. Один пассажир скончался на месте от черепно-мозговой травмы. Пилот и второй пассажир невредимы.
             Выводы комиссии по расследованию:
    1) Грубое нарушение НПП ГА-51 пилотом.
    2) Невыполнение посадки на более пригодную площадку, находящуюся в 2км от совхоза Оленевод.
    3) Отсутствие предварительной подготовки и слабо проведенная с пилотом предполетная подготовка
    4) Слабая воспитательная работа с летным составом со стороны командования 293 авиаотряда.

2 апреля 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, ст. л-т Воронов А. Я.
            Погиб в воздушном бою в Корее.

5 апреля 1952г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Голованев М.И.
            Экипаж выполнял рейс №5 Иркутск - Магдагачи - Хабаровск. Взлет в Магдагачи экипаж произвел ночью, имея на борту 2090кг груза и почты, с МК=300° при боковом ветре слева под углом 30-35° скоростью 20м/с с порывами до 24м/с. После разбега 500-600м самолет отделился от ВПП. После отрыва его ветром стало сносить вправо. Набор высоты производился с более пологим, чем обычно, углом. На высоте 30-40м самолет накренился вправо на 10-15° и начал разворачиваться вправо с резким увеличением крена до 60-70° и одновременным снижением. Ударившись о землю в поле в 922м правее оси ВПП и в 800м после ее торца, самолет загорелся. Экипаж, 6 человек, погиб, самолет сгорел.
             Точная причина ЛП не установлена. Наиболее вероятной причиной является взлет со струбциной на левом элероне в условиях сильного порывистого ветра и болтанки. Это может быть подтверждено следующим:
    1) Когда самолет стало сносить вправо после отрыва, КВС по каким-то причинам не боролся со сносом. Крен на высоте 30-40м мог возникнуть непроизвольно от сильного порывистого ветра и болтанки, в результате чего, вследствие потери поперечной управляемости, КВС не мог бороться со сносом и вывести самолет из крена.
    2) Обнаружением необгоревшей элеронной струбцины рядом с левой плоскостью – в 7м от задней кромки крыла напротив места ее установки. Там она могла оказаться только будучи не снятой с элерона перед взлетом. Остальные 4 струбцины найдены обгоревшими в хвостовой части самолета, где они и должны были находиться в полете.
    3) Более пологим взлетом, свидетельствующим о том, что он, по-видимому, производился без применения щитков.
    4) Ряд свидетелей дает противоречивые и необоснованные показания по вопросу о струбцине и проверки действия рулей экипажем перед взлетом.
    5) Наличие струбцины в сочетании с сильным ветром и болтанкой при отсутствии поперечной управляемости самолетом неизбежно должно было привести к подобным последствиям.
            Способствующие причины:
    1) Выпуск, в нарушение НПП ГА-51, самолета в полет руководителем полетов при боковом ветре, скорость которого превышала норму, определенную НПП ГА-51.
    2) Безответственность и превышение полномочий авиатехником Мерцаловым, самостоятельно принявшим решение на выпуск самолета без фактической проверки его полной готовности к полету. Он подписал графу о готовности самолета в задании на полет, не имея на то полномочий. Отсутствие контроля за готовностью самолета со стороны инженера аэропорта, в результате чего самолет был выпущен в полет в неисправном состоянии (не работал приемник командной радиостанции). Техническое обслуживание самолета в целом было организовано неудовлетворительно. Комиссия не смогла выяснить, кем была установлена струбцина на элерон.
    3) Недостатки в организации своевременного метеоинформирования руководящего состава аэропорта. Прогноз погоды предусматривал ветер скоростью 12-15м/с с порывами до 17м/с. Штормовое предупреждение об усилении ветра до 20-24м/с составлено не было, т.к. усиление ветра было неожиданным для синоптика. В бланке фактической погоды, врученном КВС перед полетом, была указана погода: ветер западно-юго-западный 17м/с с порывами до 20м/с. За 4 минуты до вылета диспетчеру все же было вручено штормовое оповещение о наличии западного ветра 20м/с с порывами до 24м/с, но на командную вышку оно передано не было, т.к. сведения о погоде туда передаются только по требованию диспетчера, а штормовые оповещения совершенно не передаются.

13 апреля 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, ст. л-т Шебеко В.М.
             Сбит в воздушном бою в Корее.

25 апреля 1952г. катастрофа самолёта Ил-12, аэропорт Новосибирск-Северный, КВС Бузовир Г.П.
             Замкомандира авиаотряда по лётной службе Севастьянов проводил тренировочный полет в районе аэропорта Новосибирск с двумя экипажами, на борту находилось 9 человек. Фактическая погода была следующей: облачность 10/10 баллов высотой 200м, мокрый снег, видимость 3000м, ветер южный 5м/с. Самолёт столкнулся с землёй близ х.Карманово Новосибирской области, на месте погибло 7 человек, позже в больнице скончался ещё один человек.
             Из-за вышедшей из строя командной радиостанции связь с самолетом руководитель полетов, проводивший свое четвертое самостоятельное дежурство, не поддерживал. О пропаже самолета в аэропорте начали беспокоиться через 2,5-3ч и даже съездили на стоянку самолетов, где борта не обнаружили. Затем в аэропорт позвонили и сообщили, что самолет столкнулся с землёй близ хутора Карманово Новосибирской области. Самолет упал на землю в поле без поступательной скорости, коснувшись земли первоначально хвостовой частью фюзеляжа, разрушился и частично сгорел.
             При столкновении с землей воздушный винт левого двигателя находился во флюгерном положении, правый двигатель работал. Местными жителями были обнаружены двое выживших членов экипажа – второй пилот Михайловский, который вскоре скончался, и КВС одного из экипажей Баранов. Последний показал, что при взлете он находился в пассажирском салоне во втором ряду слева. КВС Бузовир занимал левое сиденье, Севастьянов – правое сиденье. Севастьянов решил имитировать взлет самолета в облаках с отказом двигателя и зафлюгировал мотор.
             На высоте 200м самолет вошел в облачность. На высоте 1200-1250м были выпущены шасси и щитки, уменьшена мощность работающего мотора с целью уменьшить скорость и показать тренируемым экипажам, как надо выходить из этого положения в одномоторном полете. Задание на полет этого не предусматривало. Самолет потерял скорость и вошел в левый разворот. Оба бортрадиста выбежали из пилотской кабины и побежали в хвост (их трупы были найдены в туалете и в заднем багажнике). Бортмеханик пытался вывести винт из флюгера. Правый двигатель был переведен на форсаж. Затем последовал удар о землю и Баранов потерял сознание.
              Причина - ошибка в технике пилотирования.

1 мая 1952г. катастрофа самолёта Ил-28.
             Столкнулся с землёй при заходе на посадку в СМУ близ аэродрома Чкаловская после прохода на параде над Красной площадью, экипаж погиб.
             ЛП способствовала неудовлетворительная организация полётов - не была проведена разведка погоды. После расследования причин ЛП Генсек КПСС Сталин И.В. снял с должности Командующего ВВС МВО своего сына, генерал-лейтенанта Сталина В.И.
             Другие подробности неизвестны.

3 мая 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, ст. л-т Ефимов М.И.
             Сбит в воздушном бою в Корее.

3 мая 1952г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Бондаренко В.И.
             Экипаж выполнял полёт по маршруту Якутск - Хандыга - Аллаиха. На борту находился экипаж, 4 человека, и груз весом 1635кг, состоящий из почты, запчастей, труб, цемента и сундуков. Выданный прогноз погоды по маршруту Якутск - Оймякон предусматривал: облачность 9-10 баллов, слоисто-дождевая, слоисто-кучевая высотой 300-600м, осадки, в облаках и в осадках обледенение, на второй половине маршрута (перевал - Оймякон) – уменьшение облачности до 3-7 баллов слоисто-кучевой высотой 1000-1500м, средняя, без осадков, видимость более 10км, ветер юго-восточный 20-30км/ч. Через полтора часа после вылета из Якутска экипаж последний раз выходил на связь.
             Самолет обнаружен 11 мая в 95км северо-западнее аэропорта Хандыга-Теплый Ключ на северо-западном склоне первой горы Верхоянского хребта разрушенным и сгоревшим. Столкновение с горой с МК=93° произошло на высоте 1200м. Зацепив правой плоскостью за гору и потеряв ее, самолет развернулся и ударился о гору носовой частью, затем он сполз вниз на 100-120м по склону в ущелье. Все, находившиеся на борту, 4 человека, погибли.
             Выводы комиссии по расследованию:
   1. Экипаж был запланирован на рейс в Верхоянск, который из-за отсутствия данных о погоде был отменен.
   2. Начальник штаба авиаотряда по предложению начальника УРДС аэропорта Якутск самовольно назначил экипаж на данный рейс, на незакрепленную за ним трассу.
   3. Готовность экипажа к полету никем не проверялась.
   4. Дежурный синоптик выдал экипажу бюллетень прогноза погоды с устаревшими и неправильными прогнозом и фактической погодой. Данный прогноз предусматривал ветер на высоте 3000 м 160° 40км/ч. Фактически, ветер на высоте 3600м имел юго-западное направление. Предусмотренная прогнозом видимость на первом участке пути 1-2км фактически была менее 1 км не только на первой половине пути, но и в начале второй половины пути. Прогноз ветра, выданный АМСГ для штурманского расчета, 100° 35км/ч на высоте 3000м в течение дня не корректировался синоптиками. Аэронавигационный расчет, составленный экипажем, производился по этим данным. Таким образом, расчетный угол сноса составлял 3°. Фактический угол сноса был 13-15°. Расчетная путевая скорость составляла 210км/ч, фактическая - 240-290км/ч. Прогноз погоды по пункту посадки экипажу выдан не был из-за отсутствия сведений о погоде в Хандыге.
   5. Начальник аэропорта Якутск дал разрешение на вылет, не проконсультировавшись в АМСГ о состоянии погоды по маршруту. Дав устное распоряжение о посадке в Хандыге (Оймякон не обеспечивал заправкой), он подписал разрешение на полет без прогноза погоды в аэропорту Хандыга. Зная, что на маршруте будут сложные метеоусловия, контроля за полетом не установил.
             После взлета экипаж доложил занятие эшелона 3600м визуально. Связавшись с Хандыгой, он получил погоду – облачность 10/0 баллов, средняя, видимость 50км, ветер юго-восточный 6м/с. Получив хорошую погоду, экипаж решил снизиться до низшего эшелона 1200м, предполагая выйти из облачности и полагая, что по расчету самолет находится в районе Хандыги, а по пеленгам – на ЛЗП. Фактически самолет находился в 95км северо-западнее Хандыги. Идя на эшелоне 1200м в облаках, которые вызывали помехи в радиосвязи и неустойчивые показания радиокомпаса, самолет столкнулся с горой.
             Причинами ЛП являются:
    1) Неоправдавшийся прогноз погоды, выданный АМСГ Якутска.
    2) Плохая организация, руководство и обеспечение безопасности полета со стороны командования аэропорта Якутск.
    3) Грубое нарушении НПП ГА-51 в части организации и подготовки экипажей и полетов со стороны командования 46 ато.
    4) Недисциплинированность КВС, нарушившего НПП ГА-51.
    5) Передаваемые на борт пеленги были неправильными и дезориентировали экипаж о местонахождении самолета.

15 мая 1952г. катастрофа самолёта (тип неустановлен), аэродром Кирсанов, лётчик м-р Вовченко Г.В.
            Лётчик погиб, других подробностей нет.

16 мая 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, лётчик-испытатель п/п-к Зюскевич Е.В.
            Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта.

4 июня 1952г. катастрофа самолёта По-2, пилот Креков А.М.
             Экипажи 236 авиаотряда на шести самолетах По-2 с 23 мая выполняли задание по опылению азиатской саранчи в районе Амударьи. 4 июня пилот Креков без разрешения и письменного задания самовольно вылетел из аэропорта Караджар в Ургу. Запуск двигателя производил авиатехник Сучков. Креков, взяв на борт директора Государственного ондатрового хозяйства, через 17мин полета произвел посадку на аэродроме Урга. Там они взяли на борт знакомого 13-ти летнего мальчика и вылетели в обратный рейс. Полет проходил над водной поверхностью и непроходимыми плавнями камыша на бреющем. В 6км от аэродрома Караджар самолет зацепил за камыш, сделал полный скоростной капот и ударился о воду. Мальчик погиб, пилот и взрослый пассажир получили ушибы.
            Установлено, что в день происшествия Креков, его пассажир, авиатехник Сучков и другие лица устроили пьянку.
            Причиной ЛП является преступное нарушение пилотом Крековым НПП ГА-51, НИАС ГА-50 и приказов ГУ ГВФ, выразившееся в систематическом употреблении спиртных напитков 2-4 июня. Будучи в нетрезвом состоянии, Креков самовольно выполнил полет без задания, разрешения, прогноза и фактической погоды, и допустил воздушное хулиганство – бреющий полет с двумя пассажирами в задней кабине.
            Способствующие причины:
    1) Командование авиаотряда, зная о злоупотреблении Крековым спиртным, давало ему положительные характеристики и не установило контроль за его работой и бытом.
    2) Отсутствие необходимого контроля со стороны ЛШО Управления за соответствием пилотов, допущенных к АХР, характеру данных работ.
    3) Слабый контроль со стороны командира звена за Крековым, несмотря на известную ему склонность Крекова к злоупотреблению спиртными напитками.
    4) Скрытие от командира звена авиатехником Сучковым известного ему факта пьянки Крекова и выпуск его пьяным в полет после совместного распития спиртного.

13 июня 1952г. катастрофа самолёта В-29.
             В ходе выполнения разведывательного полёта над территорией СССР был атакован парой МиГ-15 и сбит. Самолёт-нарушитель столкнулся с водной поверхностью Японского моря в районе бухты Валентин в 15км от м.Овсянкина, экипаж пропал без вести.

19 июля 1952г. катастрофа самолёта Ли-2, аэродром Рига (Спилве), КВС Токаренко П.Ф.
              Пилот-инструктор Пашетов и экипаж выполняли ночной тренировочный полет для тренировки троих командиров кораблей. После завершения тренировки первого КВС Баранова, он был высажен, а на борт был взят КВС Токаренко. На аэродроме Спилве были выложены два ночных старта, с МК=325° для взлетов и посадок самолета Ли-2 и с МК=170° для дежурных истребителей ВВС. Экипаж произвел три захода на посадку по системе ОСП с МК=145°, которые ввиду наличия попутного ветра скоростью 5-6м/с производились без посадок с уходом на второй круг после пролета БПРМ на высоте 50м. На четвертом заходе по системе ОСП после пролета БПРМ самолет на высоте 50-60м вместо обычного ухода на второй круг с МК=145° резко развернулся вправо на 25-30° и оказался над посадочным стартом ВВС. РП запросил о причине разворота, но ответа не получил. Самолет со снижением продолжал полет этим курсом. При пролете светового посадочного «Т» старта ВВС на высоте 20-30м очевидцы услышали рёв моторов, характерный для резкой дачи газа, а затем перебои в работе моторов. После этого самолет, медленно набирая высоту с выпущенными шасси, продолжил полет с курсом 160-170° по направлению к аэровокзалу. Находясь над ним на высоте 50-60м, самолет начал разворачиваться влево. В момент разворота моторы снова стали давать перебои, а затем прекратили работу. Над КДП аэродрома самолет при развороте резко увеличил левый крен до 80-90°, после чего в штопорном положении столкнулся с землёй в 250м от КДП на границе аэродрома между стоянкой самолетов По-2 и шоссе, экипаж, 4 человека, погиб.
              Причина ЛП точно не установлена. Наиболее вероятной причиной является остановка обоих моторов в воздухе из-за неправильной эксплуатации экипажем бензосистемы самолета, выразившаяся в чрезмерной выработке горючего из заднего левого бака до остатка 54л при снижении самолета, создание воздушной пробки в бензомагистрали в результате позднего переключения 4-х ходового крана на правый передний бак. Это подтверждается результатом разбора моторов, положением переключателя бензиномера, установленного на левый задний бак, в котором имелся остаток 54л горючего, а также показаниями очевидцев, подтверждающими, что характер сдачи моторов был таков, когда прекращается подача горючего. Сопутствующая причина - уход на второй круг с выпущенными шасси.
            Перед выпуском в тренировочный полет были полностью заправлены левый и правый передний и левый задний бензобаки. Правый задний бензобак не заправлялся. Общая заправка составляла 1718кг. Продолжительность полетов с КК Барановым была 2ч 17мин. Прекращение работы левого мотора при левом развороте создало сложную обстановку для экипажа в пилотировании самолета, в результате чего из-за малой высоты не представлялось возможным предотвратить срыв самолета в штопор. При наличии 54л в бензобаке в режиме пикирования уровень топлива оказался ниже обреза заборной трубки.
            Фюзеляж разрушился по 24-й шпангоут, пожара на борту не было.

30 июля 1952г. катастрофа самолёта По-2С, пилот Пьянков Н.К.
             Пилот 207 авиаотряда Шипов выполнял полет по санзаданию Молотов - Оса - Фоки с целью доставки врача и медикаментов в санаторий Фоки. Самолет произвел посадку на санитарной площадке на отмели реки Кама в 3км от санатория. После посадки к самолету подошли отдыхающие, в том числе замкомандира 207 авиаотряда по летной службе Пьянков и врач санэпидемстанции Молотова Коза, который попросил Шипова его покатать, но получил отказ. Тогда Коза попросил Пьянкова. Пьянков согласился и без какой-либо подготовки к полету, в одних трусах, залез в кабину. Шипов и другой отдыхавший в санатории пилот Чернов его отговаривали и отказались запускать мотор. Тогда Пьянков попросил это сделать Козу. Посадив его, а также работницу санатория, в заднюю кабину, Пьянков произвел взлет. После взлета, на высоте 30м, он ввел самолет в правый разворот с набором высоты при крене 20-25°. Развернувшись на 200°, самолет вышел на правый берег реки Кама и полетел вдоль берега над санаторием на высоте 30-40м. Пролетев санаторий, пилот ввел самолет в левый разворот с креном 60-65°. При этом он допустил потерю скорости, вследствие чего самолет перешел в штопорное положение и ударился о берег реки близ Фоки Молотовской области. Все находившиеся на борту погибли, 3 человека. Потере скорости могли способствовать ветер, дувший с нагорной части берега, не исключавший возможности подсоса самолета к реке. Наличие нисходящих потоков примерно в этом же месте наблюдалось Шиповым при заходе на посадку.
             Комиссия по рабору установила следующие причины ЛП:
   1) Непосредственной причиной ЛП является недисциплинированность замкомандира авиаотряда по летной службе Пьянкова, который, используя служебное положение, взял самолет у подчиненного ему пилота и произвел вылет с целью катания. Во время полета он допустил грубое нарушение НПП ГА-51, что привело к катастрофе самолета.
   2) Виновными также являются Шипов и Чернов, которые не приняли решительных мер по недопущению взлета Пьянкова.
             Главной причиной ЛП является неудовлетворительная дисциплина, укоренившаяся в отряде, порочное отношение к своему служебному долгу со стороны командования и летного состава. ЛП также стало следствием нарушений в организации летной работы, совершенно неудовлетворительной воспитательной работы в отряде и недостаточного контроля и руководства отрядом со стороны УР УГВФ.

4 августа 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, ст. л-т Крутских В.Р.
            Сбит в воздушном бою в Корее. Лётчик погиб.

23 августа 1952г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Лобанов Л.З.
            Экипаж выполнял рейс по маршруту Хабаровск - Николаевск-на-Амуре - Охотск - Магадан. После вылета из Николаевска-на-Амуре на борту находилось 11 пассажиров, 5 членов экипажа, а также груз весом 860кг (самолёт По-2 в разобранном виде). Фактическая погода при вылете в аэропорту была следующей: облачность 10 баллов высотой 250м, видимость 10км. На маршруте прогнозировалась следующая погода: облачность 7-10 баллов, слоисто-кучевая высотой 300-600м и средняя, видимость более 10км.
            На высоте эшелона 3000м при полете над облаками с верхней кромкой 1500м в районе Шантарских островов через 1ч 10мин после взлета экипаж услышал сильный хлопок, похожий на взрыв, и ощутил резкую вибрацию правой моторной установки и всей конструкции самолета. Это явилось следствием отрыва куска лопасти №4 винта АВ-9В правого мотора. Оторвавшийся кусок лопасти пробил обшивку фюзеляжа, перерезал все трубопроводы гидросистемы в правом тоннеле фюзеляжа, троса управления моторами и замками шасси и большую часть жгута электропроводки, в том числе электропроводку флюгирования винтов. Ударившись о цилиндр аварийного выпуска передней ноги шасси, он срикошетил вверх. Пробив половые балки и металлический пол фюзеляжа, кусок лопасти тяжело ранил в обе ноги бортмеханика, который в этот момент производил осмотр моторов через окна грузовой кабины самолета. Затем он, пробив торцевую нервюру и первый крест-расчалку верхней левой плоскости самолета По-2, застрял внутри его плоскости. При отрыве лопасти правый мотор самопроизвольно изменил режим работы – с 660мм рт.ст. наддув повысился до 800мм рт.ст. при оборотах 2200об/мин, вызывая очень сильную вибрацию всей конструкции самолета. Устранить вибрацию путем выключения правого мотора и флюгирования его винта экипажу не удалось, т.к. троса управления мотором и электропроводка флюгирования были разрушены. Выключение мотора посредством выключения зажигания приводило к усилению вибрации, что, по-видимому, связано с появлением резонансных колебаний конструкции самолета с уменьшением оборотов мотора до 1000-1200об/мин.
           Ввиду невозможности устранить вибрацию самолета, КВС принял правильное решение возвращаться в аэропорт Николаевск. Дальнейший полет происходил со снижением, так как левый мотор работал на режиме 950мм рт.ст. и 2000об/мин и мощность не увеличивал, а затем самопроизвольно уменьшил наддув до 800мм рт.ст. За время полета на правом моторе дважды появлялось пламя, которое ликвидировалось экипажем путем выключения зажигания мотора. В полете, от вибрации, произошло разрушение кольца и подкосов моторной рамы правой моторной установки, вследствие чего ее передняя часть опустилась вниз под углом 20-30°, что увеличило сопротивление и создало угрозу обрыва всей правой моторной установки в полете. На высоте 1200-1300м самолет вошел в облачность, которую пришлось пробивать до высоты 100-150м в условиях горной местности с высотой сопок до 1200м. Рассчитав, что до Николаевска при скорости снижения 2-4м/с не дотянуть, и, зная рельеф местности, КВС, умело используя радиосредства, вёл самолет с расчетом снизиться в долине озер Орель и Чля, находящихся на линии пути, что и было им выполнено. На высоте 100-150м самолет вышел из облачности над берегом озера Чля. Выбрав пригодную для посадки площадку, КВС развернул самолет и произвел посадку с убранными шасси на овсяное поле вблизи комбината Чля (55км северо-западнее аэропорта Николаевск). Раненый бортмеханик скончался от потери крови на месте посадки через два часа после нее. Остальные пассажиры и члены экипажа не пострадали. Самолет получил повреждения, характерные для посадки с убранными шасси.
            Комиссией установлено, что при эксплуатации самолета Дальстроем лопасти винтов, изготовленные из сплава В-95-1, в нарушение технологии ремонта, дважды подваривались в АРМ Дальстроя газовой сваркой с целью заварки выбоин. После ремонта им был установлен ресурс 200ч, что было записано в формуляры, но не установленным лицом (предположительно, начальником ПДО ЛЭРМ аэропорту Хабаровск или по его указанию) данные записи другими чернилами переправлены на 400ч. При приемке самолета из Дальстроя комиссия ДВУ не произвела надлежащей проверки технической документации самолета и его агрегатов, вследствие чего эти винты, непригодные к эксплуатации, допущены к ней. Подварка лопастей значительно уменьшила их прочность в сечениях, подвергавшихся подварке, что и вызвало разрушение лопасти №4 правого мотора в полете.
             1) Непосредственной причиной ЛП является разрушение лопасти правого мотора вследствие грубого нарушения технологии ремонта винтов в АРМ Дальстроя – их подварки 20.08.51 и 18.10.51.
    2) Неудовлетворительная приемка самолета комиссией ДВУ.
    3) Неудовлетворительная работа ОТК и ПДО ЛЭРМ а/п Хабаровск, не проверивших техническую документацию самолета за время его эксплуатации в 12 авиаотряде в течение 95ч и допустивших без надлежащего оформления переработку ресурса винтов на 58ч. В результате этого самолет систематически продолжал рейсовые полеты с непригодными к эксплуатации винтами с переработанным ресурсом.
            Экипаж действовал безукоризненно, четко исполняя служебные обязанности в чрезвычайно сложных условиях. Самолет восстановлен на месте происшествия, перегнан в аэропорт Хабаровск, а затем на АРБ, и после ремонта был введен в эксплуатацию, продолжавшуюся до списания в 1963г. по отработке ресурса.

9 сентября 1952г. катастрофа самолёта По-2С, пилот Клепайлов Н.Е.
             Пилот 146 ОАО утром 9 сентября выполнял почтовый рейс по маршруту Зея - Дамбуки - Зея на самолете По-2С. При возвращении в аэропорт Зея на борту находилось 2 пассажира. Взлет произведен днём местного времени. По показаниям очевидцев, в районе устья реки Гилюй (30км от аэропорта Зея) самолет пролетел на высоте 1500-1600м. Через некоторое время после этого самолет возвратился к устью реки Гилюй со снижением. Сделав два круга со снижением, он вышел на прямую для производства посадки на правый берег реки Гилюй – единственное подходящее место для посадки. На высоте 50-60м очевидцы заметили пламя под фюзеляжем. При посадке на поляне в 50м от берега реки Гилюй самолет столкнулся с землей и сгорел. Пилот и один пассажир погибли, второй пассажир получил ожоги второй степени.
             Расследованием установлено:
    1) Сгоревший полик переднего отсека головной части фюзеляжа найден на месте удара мотором о землю в 4м от очага пожара на земле. Этим подтверждается, что самолет загорелся в воздухе.
    2) На месте происшествия обнаружены все 4 сливные пробки отстоя из поплавковой камеры карбюратора (три из них находились на земле, одна осталась зажатой в своем гнезде). Одна из выпавших пробок имеет нормальную резьбу. У трех остальных резьба сорвана. Это подтверждает самопроизвольное выворачивание и выпадание сливной пробки, у которой резьба осталась не поврежденной, из своего гнезда в полете.
    3) Других дефектов при разборке и осмотре мотора не обнаружено.
             Причина ЛП – самопроизвольное выворачивание и выпадание сливной пробки отстоя из поплавковой камеры карбюратора в полете, что привело к отказу мотора и пожару в воздухе. Пробка не была законтрена надлежащим образом при очередном техническом обслуживании самолета. Виновники: авиатехник Кутузов и авиамеханик Шербаков, проводившие послеполетный осмотр и подготовку к рейсу.

14 сентября 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, командир звена ст. л-т Зинченко Н.А.
            При выполнении вылета на боевую задачу самолёт упал в море, лётчик погиб. Причины неизвестны.

28 сентября 1952г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Шустенко В.М.
            Экипаж производил перегонку самолета из Хабаровска в Ташкент на ремонт, на борту находилось 6 человек и 1 пассажир, офицер Советской армии. Ночью самолет вылетел из Красноярска в Новосибирск. Прогноз погоды по маршруту с предусматривал: облачность 7-10 баллов, кучево-дождевая, разорванно-дождевая высотой 300-600м, дождь, видимость 4-10км, ветер юго-западный 45-55км/ч, в облаках обледенение. Через 40мин полёта экипаж передал: «Высота 1500, прошел Ачинск, в облаках сильное обледенение, болтанка, разрешите вход в зону». Новосибирская РДС ответила: «Вход в зону после пролета Мариинска». После прохода Мариинска экипажу было дано разрешение на снижение до 900м и вход в зону РДС на этой высоте. Экипаж подтвердил и затем больше на связь не выходил. Диспетчер Новосибирской РДС о самолете забыл. Вызывать борт начали почти через два часа после расчетного времени прибытия, но экипаж на запросы не отвечал. Поиски самолета результатов не дали.
             Комиссия сделала вывод, основанный на докладах экипажа в процессе полета, что причиной ЛП является попадание самолета в условия сильного обледенения и болтанки, в результате которых пилотирование самолета было крайне затруднено. Очевидно, не имея возможности продолжать полет, экипаж был вынужден принять решение о посадке. Самолет был случайно обнаружен в 1967 году в 158км от Кемерово южнее трассы в лесу на северо-восточном склоне горы Кузнецкого Алатау высотой 1037,8м на высоте 710м. Самолет подошел к склону крутизной 15-20° с МК=255°. После первоначального касания верхушек деревьев самолет продолжил сбивать деревья и разрушаться, продвинувшись на 70м. Фюзеляж разрушился по 23 шпангоут и частично сгорел.
             Осмотр места происшествия проведен комиссией 27 мая 1967г. На месте ЛП были обнаружены человеческий череп и несколько костей. Остальные останки, вероятно, были растащены дикими животными, истлевшие шкуры которых также найдены на месте происшествия. Вывод комиссии 1952 года оставлен без изменений с дополнением, что ЛП произошло в результате столкновения с препятствиями при приземлении на сильно пересеченной лесистой местности.

29 сентября 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, лётчик ст. л-т Мещеряков И.А.             
            Самолёт сбит в воздушном бою в Корее. Лётчик погиб.

29 сентября 1952г. авария самолёта МиГ-15.
            Самолёт сбит в воздушном бою в Корее. Лётчик благополучно катапультировался.

3 октября 1952г. катастрофа самолёта Як-11, Борисоглебское ВВАУЛ, к-т 1-го курса Фролов Г.
            В зоне пилотирования случился отказ авиатехники. Курсант погиб.

5 октября 1952г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Павлов В.Ф. и катастрофа самолёта ТС-62, КВС Халиков М.А.
             Экипаж Ил-12 выполнял рейс по маршруту Адлер - Минск Ленинград. После вылета из Минска на борту находилось 5 членов экипажа и 19 пассажиров. Полет проходил на высоте 1800м в облаках. Вход в зону аэропорта Ленинграда произведен через коридор №2. Самолет ТС-62 вылетел из аэропорта Шоссейная на Минск и выполнял выход из Ленинградской воздушной зоны через коридор №2 на высоте 900м, на борту находилось 4 члена экипажа и 3 пассажира. Заданный эшелон полета по маршруту был 2700м. Фактическая погода: облачность 10 баллов, слоистая, 76м, видимость – 2км, дымка. РП, начальник аэропорта Ленинград-Шоссейная, наблюдал движение обоих самолетов по обзорному локатору. Самолеты на экране сближались по прямой. РП приказал экипажу Ил-12 снижаться до 1200м, а экипажу ТС-62 набирать высоту в том же коридоре до 2700м. На предупреждение диспетчера о недопустимости пересечения эшелонов РП заявил: «Не беспокойтесь, я за ними слежу и я отвечаю». Командир Ил-12 выразил беспокойство, почему встречному самолету разрешают пересекать его эшелон, на что РП сказал: «Вас обоих вижу, слежу за вами». Командир Ил-12 начал выполнять команду. В облаках на встречных курсах, оказавшись на одной высоте, самолеты столкнулись правыми плоскостями. РП сближение наблюдал, но ничего не предпринимал. Самолет ТС-62 упал в поле в 250м северо-восточнее с.Скворицы в 25км юго-западнее аэропорта Ленинград-Шоссейная. Ил-12 упал на опушке леса в 1200м северо-северо-восточнее места падения ТС-62. При ударе об землю оба самолета взорвались и сгорели, все, находившиеся обоих самолётах, погибли - 31 человек. Правое крыло Ил-12 и часть правого крыла ТС-62 были обнаружены севернее с.Сквориц.
             Выводы комиссии по расследованию - преступные действия РП, грубейшее нарушение порядка эшелонирования, игнорирование предупреждений диспетчера и КК Ил-12. РП не принял никаких мер развести самолеты по направлению или высоте, несмотря на очевидное сближение их отметок на индикаторе локатора.

7 октября 1952г. катастрофа самолёта В-29.
            Вторгся в воздушное пространство СССР в районе о.Юрий на Курилах, при приближении пары самолётов МиГ-15 открыл по ним стрельбу. Ответным огнём был уничтожен. Обломки самолёта упали в море, экипаж пропал без вести.

11 октября 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15., лётчик ст. л-т Постников И.И.
            Самолёт сбит в воздушном бою над Аньдунским аэроузлом в Корее. Лётчик погиб.

14 ноября 1952г. авария самолёта Ли-2ВТ, КВС Невструев Д.И.
             Экипаж возвращался из Певека в Магадан. После ночевки в аэропорту Нижние Кресты (ныне Черский) днем в ПМУ экипаж приступил к взлету с МК=125°. Достоверно известно, что на борту находилось 4 члена экипажа. Во время разбега самолет незначительно уклонился влево, отрыв произошел с небольшого снежного трамплина на скорости ниже установленной для данного типа самолетов при продолжающемся уклонении влево. КВС с запозданием заметил уклонение. Он совершил отворот с большим креном от находившихся по курсу препятствий – самолетов Ли-2 Управления Полярной авиации. После отворота и вывода из крена самолет продолжил уклоняться влево, сваливаясь на левое крыло из-за потери скорости. Пытаясь избежать столкновения с находившимися на стоянке в конце ВПП самолетами Ан-2, командир вновь совершил отворот вправо с большим креном. При этом Ли-2 едва не задел самолеты Ан-2. С одного из них потоком воздуха даже был сорван чехол. Потеряв скорость, самолет перешел в сваливание и с правым креном столкнулся с землей. После движения по грунту около 50м шасси были сбиты ударом об бугор. Самолет получил значительные повреждения, которые могли бы быть устранены заводским ремонтом, но по причине невозможности доставки самолета на рембазу и слишком больших расходов, связанных с организацией ремонта на месте ЛП, его восстановление признано нецелесообразным.
             Выводы комиссии по расследованию: ошибки в технике пилотирования со стороны командира экипажа из-за его халатности и недисциплинированности, выполнившего взлет на недостаточной скорости и без выдерживания. Поздно заметив уклонение влево, он совершал отвороты от препятствий с большим креном и на критических углах атаки, что привело к сваливанию.

18 ноября 1952г. катастрофа 3-х самолётов МиГ-15, аэродром Унаши (южнее г. Владивосток).
            4 МиГ-15 вылетели в Японское море в район нахождения ударного соединения авианосцев «Орискани» и «Принстон». Ведущим группы был к-н Беляков Н.М. В районе маневрирования АУС советские самолеты были внезапно атакованы четверкой палубных истребителей F9F-5 «Пантера» из эскадрильи VF-781 с авианосца ВМС США «Орискани». Первым был подбит самолет ст. л-та Пахомкина В.И. Летчик пытался дотянуть до аэродрома, но самолет упал в море и пилот погиб. К этому времени в бой включились еще 4 F9F-5 «Пантера» из эскадрильи VF-721 и 4 истребителя F2F-2 «Бэнши» из эскадрильи VF-11. В результате еще два МиГ-15 летчиков к-на Белякова Н.М. и ст. л-та Вандаева А.И. были сбиты, летчики – погибли. На аэродром вернулся только ст. л-т Пушкарев. С американской стороны был поврежден один истребитель «Пантера». В результате боя 3 наших лётчика погибли.

4 декабря 1952г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Чебыкин Ю.А.
            Экипаж выполнял полёт по маршруту Дудинка - Туруханск - Игарка - Подкаменная Тунгусска - Енисейск - Красноярск, на борту находилось 5 членов экипажа и 14 пассажиров. В день происшествия экипаж 128 ОАО продолжил начатый накануне рейс Красноярск - Дудинка - Красноярск, вылетев из аэропорта Подкаменная Тунгуска. После промежуточных посадок в Туруханске и Игарке самолет прибыл в Дудинку и через полчаса вылетел в обратный рейс. После вылета из Туруханска самолет был дозаправлен 1400кг топлива. Набрав эшелон 1800м, экипаж передал о возврате в Енисейск из-за раскрутки винта левого мотора, затем поступил доклад, что винт не флюгируется. Полет продолжался со снижением. Связь держалась с пеленгатором аэропорта Енисейск, затем с диспетчером АДС Енисейск. Через 55мин после взлёта было передано последнее сообщение с борта, что полет происходит со снижением, высота полета 100м, скорость 130км/ч. На этом связь с самолетом прервалась. Самолет был найден в тайге в 25км южнее аэропорта Енисейск. При посадке на лес он был полностью разрушен. 3 пассажира погибли, 2 члена экипажа и 8 пассажиров были ранены, остальные пассажиры и члены экипажа не пострадали.
          Розыску самолета и спасению и вывозу людей при температуре -37°С способствовали организованные и правильные действия здоровых членов экипажа (КВС, второго пилота и бортмеханика), разжегших и поддерживавших костер и проложивших по тайге след от места падения до проезжей дороги. Фактическая погода по маршруту Енисейск - Красноярск: ясно, видимость 10км, ветер юго-восточный 20-30км/ч, температура воздуха у земли -32°С. После доклада экипажа о возникновении аварийной ситуации каких-либо указаний из аэропортов Енисейск и Красноярск на борт не передавалось, за исключением разрешения производить посадку в аэропорту Енисейск с МК=342°.
            Комиссией установлено, что через 23-25мин после взлета на удалении 90-95км от Енисейска при пролете с.Пировское на левом моторе началась раскрутка винта до 2250об/мин. Попытки устранить раскрутку и зафлюгировать винт результатов не дали. Экипаж принял решение о возврате в Енисейск. Полет со снижением с вертикальной скоростью 1-1,5м/с в течение первых 7-8мин продолжался при режиме работавшего правого мотора 800мм рт.ст. и 1800об/мин. Винт левого мотора развивал на этом этапе 1500-1600об/мин, сектор газа был убран, сектор винта установлен на затяжеление. Делались повторные безуспешные попытки зафлюгировать винт. На высоте около 1200м левый мотор был выключен, после чего авторотирующий воздушный винт стал развивать 1000-1100об/мин. Правому мотору был установлен номинальный режим (900мм рт.ст., 2100об/мин). Снижение продолжалось. На высоте 300м правый мотор переведен на взлетный режим (1050мм рт.ст., 2200об/мин). Снижение продолжалось с вертикальной скоростью 0,5м/с при скорости полета 130км/ч.
            При дальнейшем снижении самолет стал задевать верхушки деревьев на удалении 170м от места падения. Правая ОЧК, левая и правая половины стабилизатора с рулем высоты отделились и упали в 35-40м от места падения. Самолет упал на землю и разрушился. Носовая часть фюзеляжа разбита. Средняя часть фюзеляжа разрушена и деформирована по грузовую дверь. Левая плоскость оторвана от центроплана по стыку и заброшена вверх на фюзеляж. При осмотре левого мотора обнаружено, что детали мотора, расположенные за регулятором оборотов, залиты маслом. Также маслом залиты левый мотоотсек, противопожарная перегородка, левый коллектор, нижняя обшивка левой половины центроплана и левая половина стабилизатора. Переходник реле давления РД-7М регулятора оборотов поломан по резьбовой части и висел на электропроводке реле давления. Мотор, имевший наработку снэ 838ч, прошел капитальный ремонт на АРБ-410 25 октября 1950 г. В январе 1952г. на АРБ-401 произведена переборка мотора после аварии самолета, на котором он был установлен. Мотор установлен в сентябре 1952г. Поломка переходника в полете также подтверждается наличием забоин на поверхности отломавшегося и висевшего на проводке корпуса реле давления.
            Причиной ЛП является поломка переходника реле давления на регуляторе оборотов левого мотора в полете, что привело к выбиванию масла, раскрутке винта, одномоторному полету с незафлюгированным винтом со снижением и последующей вынужденной посадке на лес ночью.
            Виновники:
    1) АРБ-410 и АРБ-401, не выполнившие распоряжение ГУ ГВФ, начиная с 01.06.50 заменять переходники реле давления регуляторов оборотов Р-7Ф, изготовленные из стали 40, на усиленные переходники, изготовленные из стали 38ХА, с целью предотвращения их поломок.
    2) Экипаж самолета, который не установил номинальный режим работы правому мотору сразу после возникновения раскрутки, с опозданием использовал полную мощность мотора, чем допустил быструю потерю высоты. Не была также использована возможность посадки на подобранную площадку с убранными шасси, несмотря на хорошее лунное освещение и наличие на борту ПАР-8.
    3) ИТС ЛЭРМ и 128 ОАО, не проявивший должного внимания и не выявивший допущенные реморганами нарушения при монтаже и эксплуатации мотора в течение 149 часов.

16 декабря 1952г. катастрофа самолета Ил-28, КК ст. л-т Грушичев В.Е.
            Экипаж погиб.

В 1952г. (точная дата неизвестна) в Щучине, БССР, произошла катастрофа 2-х самолётов Ил-28.
           Столкновение в воздухе. Лётчик одного из экипажей катапультировался, остальные, 5 человек, погибли.
           ЛП произошло в 157 БАД.
« Крайнее редактирование: 14 Март 2017, 08:01 от Maestro »
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #17 : 16 Октябрь 2010, 20:20 »
                                             1953г.

22 января 1953г. катастрофа вертолёта Ми-4.
         Экипаж погиб.

23 января 1953г. авария самолёта Ли-2, КВС Тезиев М.Н.
          Экипаж выполнял рейсовый полёт по маршруту Магадан - Нижний Сеймчан - Зырянка - Ожогино - Батагай - Среднеколымск и обратно. Задание - перевозка пассажиров и груза. 23 января предстояло выполнить перелет на участке Батагай - Ожогино - Зырянка без пассажиров и груза. Погодные условия в аэропорту Батагай во время вылета: ясно; видимость 50км, штиль, температура - 48°, давление 743,8мм.рт.ст. На взлёте из аэропорта Батагай на выдерживании левый мотор стал увеличивать обороты до 2500об/мин. Попытка 1-го бортмеханика перевести мотор в нормальный режим, затяжеляя винт сектором шага, не удалась, последней принятой им мерой было применение частичного флюгирования, что также не дало результатов. Сосредоточившись на борьбе с раскруткой винта, 1-й бортмеханик не выполнил команду, поданную КВС - убрать шасси, а только снял защелку замка. КВС, набрав высоту 80м, стал выполнять стандартный правый разворот с целью произвести вынужденную посадку на ВПП. В процессе разворота правый мотор также увеличил обороты до 2400 - 2500об/мин. 1-й бортмеханик принял те же меры к восстановлению нормальной работы правого мотора, что и к левому: затяжеление винта, частичное флюгирование. Добиться нормальной работы правого мотора также не удалось.
          Тем временем КВС, завершив разворот, увидел, что самолет значительно потерял высоту и оказался ниже уровня аэродрома - в овраге. Чтобы избежать лобового удара, КВС отвернул самолёт вправо, допустив потерю скорости до второго режима, что и привело к падению самолёта. В результате столкновения, самолёт сбил шасси о бугор, перелетел овраг и упал на другой стороне оврага. Расстояние от места падения до ВПП составило около 1км. При аварии экипаж не пострадал, пожара не возникло, т.к. своевременно было выключено зажигание и обесточена бортовая сеть.
          Самолёт получил значительные повреждения обеих плоскостей, нижней части фюзеляжа, шасси, обоих винтов, правой мотогондолы (оторвана вместе с мотором), маслорадиаторов, нижних капотов моторов. Незначительные повреждения получило горизонтальное оперение. По причине нецелесообразности восстановления самолёта, было принято решение о его списании. Уцелевшие агрегаты и оборудование были сняты для дальнейшего использования.
           Комиссия по расследованию установила, что экипаж самолёта, и, в первую очередь, 1-й бортмеханик, ожидая в течении 20мин разрешения выруливания на старт, не принял мер для прогрева масла в винтах путём переодического перевода их с малого шага на большой и обратно. Не было это сделано и непосредственно перед взлётом. В результате этого винты зафиксировались. Такое положение винтов и явилось причиной того, что моторы (вначале левый, затем правый) постепенно увеличили обороты до 2400 – 2500 об/мин. Экипаж неправильно оценив причины увеличения оборотов, решил, что винты дали раскрутку, не учтя того, что обороты в 2500об/мин не являются превышающими норму. В результате этого экипаж растерялся и совершил ряд ошибок. 1-й бортмеханик не убрал шасси, затяжелял винты и пытался частично их флюгировать, что не удалось, т.к в винтах застыло масло. КВС, выполняя разворот на малой высоте, растерявшись, допустил потерю высоты и снижение скорости до второго режима полёта, что в конечном итоге и послужило причиной падения самолёта. Второй пилот ничем не помог КВС в технике пилотирования самолёта и, поддавшись растерянности, допустил потерю скорости. Замер углов установки лопастей показал, что левый винт имел угол 20°, а правый 30°. В заключении НИИ ГВФ по данному ЛП было указано, что избыток мощности при таких углах лопастей позволяет осуществлять нормальный набор высоты с полётным весом 10700 кг, взлетный вес самолета, потерпевшего аварию, составлял 9400кг. Таким образом, имелись все условия для нормального завершения полёта, но экипаж ими не воспользовался.

23 января 1953г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Богусевич А.М. и катастрофа самолёта Ил-12, КВС Филонов М.П.
           Экипаж Ил-12, выполнявший полет по перевозке груза весом 2454кг (термостабилин, манометры, пресс-порошок, провода, электромоторы, радиодетали и радиолампы) из Новосибирска в Москву, произвел посадку в аэропорту Казань. Самолет Ли-2 вылетел из Быково, на борту находился груз министерства электропромышленности СССР весом 1448кг, состоявший из латунных досок (6 штук весом 155кг каждая) и конденсаторов. Фактическая погода в районе аэропорту Казань была следующей: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая высотой 300м, метель, видимость 1300м, ветер южный 7-9м/с, t=-10°С.
          Самолет Ли-2 подходил к аэропорту Казань на высоте 1800м в облаках. Затем по команде диспетчера командной вышки Корнилова экипаж последовательно снизился до 1200 и до 600м, а по команде руководителя полетов Селивончика, в нарушение НПП ГА-51, самолет был выведен на ДПРМ на высоте 300м, а не на установленной для данных метеоусловий высоте 900м. Диспетчер Корнилов, несмотря на то, что слышал неправильную команду РП, ее не отменил. В воздухе в районе аэропорта в это время других самолетов не было. По показаниям очевидцев, горизонтальная видимость была значительно хуже, чем указанная АМСГ – горизонтальная видимость на ВПП была около 1000м с интенсивным снегопадом. В районе ЛП видимость была еще ниже, а снегопад – еще интенсивней.
          Экипаж Ли-2, прибыв в район аэродрома на высоте 300м, аэродром не обнаружил, о чем сообщил РП. Тот дал указание продолжать дальнейшее снижение по ОСП, установленной с посадочным курсом 300°. РП находился на старте, диспетчер Корнилов и замначальника аэропорта по летной службе Кузьмин находились на командной вышке. Последний, видя резкое ухудшение погоды, вызвал на вышку начальника аэропорта Тогузова. Он прибыл туда и принял решение полеты не прекращать, хотя погода для вылета и приема самолетов была значительно хуже установленного минимума. Кузьмин и Селивончик, видя явное несоответствие погоды установленному минимуму, не предприняли никаких действий, чтобы временно задержать прием и выпуск самолетов, хотя запас топлива на борту Ли-2 600кг позволял ему выжидать улучшения погоды или уйти на запасные аэродромы, на которых была хорошая погода. Ли-2 вышел, согласно указаниям РП, на ДПРМ с МК=120° на высоте 300м и приступил к выполнению стандартного разворота. Точное время выхода на ДПРМ установить не удалось, в связи с подделкой документов, произведенной после ЛП Корниловым. На запрос РП о местонахождении экипаж ответил: «Выполняю стандартный разворот на курсе 120°.
         После этого экипаж самолета Ил-12 запросил разрешение на взлет и получил его от РП. Вскоре после этого экипаж Ли-2 сообщил: «Снижаюсь на дальнюю с курсом 300°. РП ответил: «Возьмите поправку к посадочному курсу минус 15° - курс 285°, снижайтесь на курсе, держитесь на высоте 200м». В это время экипаж Ил-12 произвел взлёт. По его запросу диспетчер Корнилов разрешил правый разворот на курс следования по маршруту. Экипаж Ил-12 ответил: «Вас понял». Экипаж Ли-2 в это время доложил: «Прошел дальнюю на высоте 150м курсом 300°». РП подал команду: «На 150м выходите на ближнюю, над ближней разворот на 340° правым доворотом, посадочный курс у нас 160°». После этого связь с обоими экипажами прекратилась.
         Согласно записям на магнитофоне, все команды подавались торопливо и нечетко. Чтобы восстановить запись, потребовалось десятки раз прослушать ее. Установлено, что экипаж Ли-2, получив данную неразборчивую команду РП, понял ее как указание выйти на БПРМ на курсе 340°. Пытаясь выйти на БПРМ на заданном курсе 340°, экипаж Ли-2 сделал необходимые довороты и должен был неизбежно пересечь линию взлета Ил-12, взлетавшего с МК=160°. Этому обстоятельству способствовало направление встречно-бокового ветра, который сносил взлетевший самолет Ил-12 влево, т.е. к Ли-2. Столкновение самолётов произошло на высоте 150м, т.е. когда Ил-12 набирал высоту по прямой, через 105с после его взлета. Левый мотор Ли-2, находившегося в правом развороте, ударил в нижнюю часть хвостового оперения Ил-12, левый мотор Ли-2 оторвался и упал в 795 м левее продолженной оси ВПП с МК=160° (в 950м южнее продолженной оси ВПП с МКпос=300°). Хвостовая часть Ил-12 отделилась в воздухе и упала в 252м северо-восточнее места падения мотора Ли-2. Самолеты в беспорядочном падении упали на заснеженное поле юго-западнее с.Вознесенское (соответственно, в 464м восточнее и в 94м северо-западнее места падения мотора Ли-2) в 3км от аэропорта Казань, при этом хвостовое оперение Ил-12 находилось в 334м северо-западнее места падения самолета. На борту Ли-2 находилось 5 человек, на борту Ил-12 - 6 человек, все 11 человек, находившиеся на обоих самолётах, погибли.
            Комиссия установила следующие нарушения, которые являются причинами столкновения самолетов:
    1) Подвод самолета Ли-2 на ДПРМ в СМУ на высоте 300м вместо установленной высоты 900м для данных метеоусловий, т.к. атмосферное давление в момент происшествия было 735,7мм рт.ст.
    2) Данное РП разрешение снижаться до 200м и до 150м с одновременным разрешением взлета экипажу Ил-12 на встречно-пересекающихся курсах вместо того, чтобы задержать взлет Ил-12 до посадки Ли-2 или держать самолет Ли-2 на высоте 600м до доклада экипажа Ил-12 о выходе на курс следования.
    3) Согласно НПП ГА-51, экипаж Ил-12 должен был производить первый разворот на высоте 200м.
    3) Игнорирование начальником аэропорта и его заместителем минимума погоды.
           Расследованием не установлено какой-либо вины экипажей. Главный виновник ЛП - РП Селивончик. Также виновниками являются Тогузов, Корнилов и Кузьмин. Комиссия также установила, что выпуск самолетов и одновременное пробивание облачности на встречно-пересекающихся курсах практиковались в аэропорту Казань неоднократно и ранее.

15 апреля 1953г. катастрофа самолёта RB-50.
          Нарушил воздушное пространство СССР в районе п.Жупалово близ Петропавловска-Камчатского. На перехват была поднята пара самолётов МиГ-15. Самолёт-нарушитель открыл по ним стрельбу и ответным огнём был сбит. Экипаж пропал без вести. Другие подробности неизвестны.

30 апреля 1953г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Суворов Р.М.
          Экипаж выполнял рейс по маршруту Москва (Внуково) - Казань - Новосибирск. На борту находилось 5 членов экипажа и 18 пассажиров. После взлёта из Внуково полет проходил на эшелоне 1200м визуально. После пролета Суроватихи экипаж заметил облачность с грозовой деятельностью, снизился до 600-700м и обошел облачность севернее. Затем экипаж визуально вышел на р.Волга в районе железнодорожного моста. Вход в АДС аэропорта Казань произведен на высоте 600м. Следуя по южному берегу Волги, за 3-4мин до ЛП, при подходе к аэропорту экипаж запросил вход в круг, получил разрешение и снизился до 300м. Над изгибом реки произошел внезапный удар. Оба двигателя потеряли мощность, а из выхлопных патрубков показалось пламя. Определив пожар двигателей, экипаж попытался зафлюгировать воздушные винты, что закончилось неудачей. Самолет резко терял высоту.
          КВС принял решение о вынужденной посадке на р.Волга и произвел ее вблизи берега в районе речного порта Казани. Самолет начал заполняться водой. Дверь пилотской кабины завалило грузом, размещенным в передней части пассажирской кабины. Дверь была освобождена с помощью пассажиров. По показаниям одного из пассажиров, экипаж объявил, что самолет произвел вынужденную посадку на воду на мели. По этой причине часть пассажиров вместо немедленного покидания тонущего самолета начала собирать свои вещи и одевать верхнюю одежду. Самолет вскоре погрузился в воду и затонул на глубине 18м. Пассажиры и члены экипажа покинули самолет и держались на воде до подхода местных жителей на лодках. Один из пассажиров, надевший пальто перед покиданием самолета, не смог продержаться на воде до прихода помощи и утонул. Остальные пассажиры и члены экипажа были спасены.
           Комиссия установила, что в ночном полете на высоте 300м самолет столкнулся со стаей уток. Куски одной утки были обнаружены между цилиндров левого мотора. Вторая утка ударилась в кабину пилотов выше ее остекления. Члены экипажа в своих показаниях описали удар, как очень сильный, от которого у них буквально потемнело в глазах. От удара был деформирован стрингер. Обшивка получила глубокие вмятины. Одновременно деформировалась задняя крышка щитка переключателей магнето, вследствие чего произошло замыкание контакторов переключателей магнето с одновременным опусканием от сильного удара рычажка аварийного выключателя магнето в положение «Выключено» с обрывом контровой проволоки, что привело к выключению зажигания обоих моторов. Внезапное выключение зажигания привело к тому, что горючая смесь, поступавшая в цилиндры, не поджигалась искрой от свечей, а воспламенялась в выхлопных патрубках. В результате образовывались длинные языки пламени, выходившие из патрубков, что экипаж и пассажиры приняли за пожар. Экипаж не смог зафлюгировать винты по причине того, что генераторы работали на малых оборотах и не обеспечивали достаточного напряжения электрической сети. Аккумуляторы при включенных ночном оборудовании, командной радиостанции и освещении пассажирской кабины не могли обеспечить флюгирование.
     
11 мая 1953г. катастрофа самолёта Ту-95, КК лётчик-испытатель м-р Перелёт А.Д.
            При выполнении испытательного полёта на самолёте загорелся двигатель. Принятыми мерами ликвидировать пожар не удалось. Тогда командир корабля отвёл самолёт от густонаселённого района и приказал покинуть борт всем, кроме бортинженера, пытаясь спасти опытный экземпляр. Самолёт спасти не удалось, командир и бортинженер погибли. Также погиб штурман, которого вместе с парашютом накрыло ударной волной и пламенем от взрыва, и ещё один член экипажа, забывший в суматохе надеть парашют. Остальные, 7 человек, спаслись.
             Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 июня 1954г. "За освоение новой авиационной техники и проявленные при этом героизм и мужество" м-ру Перелёту А. Д. присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).

27 мая 1953г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Станишевский И.Д. и катастрофа самолёта Ли-2, КК Ломов А.Н.
            Экипаж самолета Ли-2 Л4534, выполнявший рейс №18 по маршруту Иркутск - Красноярск - Новосибирск, произвел взлет из аэропорта Красноярск ночью. На борту находились 14 взрослых пассажиров, 2 ребенка и 4 члена экипажа. Полет проходил по маршруту Красноярск - Кемерово - Новосибирск на эшелоне 2100м. На участке Красноярск - Кемерово экипаж уклонился от маршрута на 47км и между д.Гусиный Брод и п.Барзас Кемеровского района столкнулся в воздухе с самолетом Ли-2 А4031, вылетевшего из Новосибирска в район Гусиного Брода для выполнения задания по аэрофотосъемке. Обломки самолётов упали на землю в 16,5км западнее п.Барзас. Погибли все, находившиеся на обоих бортах, 27 человек. 
          Экипаж Ли-2 А4031 вылетел по маршруту Новосибирск - Кемерово - Гусиный Брод на заданном эшелоне 1800м в район аэрофотосъемки, расположенный в 45-60 км северо-северо-восточнее аэропорта Кемерово, на борту находилось 4 члена экипажа и 3 специалиста по аэрофотосъёмке. Погода была ясная и безоблачная, видимость – 15км, температура +10°С. Самолет произвел один пролет курсом 90° длительностью 6мин 40с, затем выполнил левый разворот на 180° длительностью 36с и произвел пролет курсом 270° также длительностью 6мин 40с. После правого разворота длительностью 36с на курс 90° (с запада на восток строго против солнца), менее чем через 1мин после выхода на этот курс, на встречных курсах произошло столкновение с самолетом Ли-2 Л4534, шедшим с курсом 270° со стороны солнца. Ли-2 А4031, пролетая немного ниже, винтом правого мотора отрубил левую плоскость Ли-2 Л4534 в стыке элерона и щитка, а ударом верхней частью своего фюзеляжа в центроплан Л4534 разрушил его фюзеляж. Левая плоскость, части фюзеляжа и хвостовое оперение Л4534 отделились в воздухе и были разбросаны по лесу и по поляне на площади 150х900 м. Пассажиры выпадали наружу. Их тела были разбросаны по лесу на площади 150х600м. Центроплан с моторами, пилотской кабиной и правой плоскостью упал на землю в лесу. Ли-2 А4031 перешел в отвесное пикирование и, не разрушаясь, упал в лес в 350м от цетроплана Л4534. При ударе о землю произошли взрывы бензобаков, но пожара не было.
           Расследованием установлено, что экипаж Ли-2 А4031 поддерживал связь с Новосибирской АДС и РДС, но не вел связь с Кемеровской АДС. Экипаж Ли-2 Л4534 держал связь с Красноярской АДС и РДС и Кемеровской АДС и имел неудовлетворительную связь с Новосибирской РДС. Активной работы с этим экипажем со стороны Новосибирской РДС не было. Точного местонахождения самолета в своей зоне в РДС не знали. Многочисленные очевидцы на земле видели, как самолеты сближались на одной высоте, и, ожидая столкновения, вели за ними непрерывное наблюдение. При этом оба экипажа никаких действий по предотвращению столкновения не предприняли.
           6-й авиаотряд передан в Западно-Сибирское ТУ ГВФ от Главного управления геодезии и картографии в марте 1953г., при этом командование ЗС ТУ ГВФ не провело мероприятий, обеспечивающих четкую организацию и безопасность полетов. Оно ограничилось проведением летной тренировки экипажей, не вникая в особенности работы при аэрофотосъемке и передоверило подготовку экипажей командиру отряда Клыкову, который сам начал летать на аэрофотосъемку только с мая 1953г. Заявки на работы подавались в аэропорт Новосибирск без указаний границ района работ, фактические высоты полетов над районом работ не соответствовали подаваемым заявкам.
          Все полеты самолетов ГВФ и ВВС проходят на эшелонированных высотах по стандартному давлению (760мм рт.ст.). Самолеты же авиаотряда воздушных съемок выполняют полеты на высотах в зависимости от заданного масштаба съемки, которые определяются от уровня аэродрома вылета с поправками на рельеф местности участка аэрофотосъемки. Вследствие этого задаваемые этим самолетам эшелоны при их работе на участках не соответствовали принятому порядку эшелонирования для транспортных самолетов. Получив задание провести съемку в масштабе 1:17000, фактически экипаж должен был находиться на высоте относительно аэродрома вылета 1700+(290-162)=1828м, где 1700 – истинная высота над участком съемки, 162 – уровень аэродрома Новосибирск, 290 – средняя высота превышения местности участка съемки над уровнем моря. По стандартному давлению высота полета была бы 1828+(760-745,5)х11=1987,5м, где 745,5 – давление а/д Новосибирск. С учетом поправки на повышенное давление а/д Кемерово 747,1мм рт.ст. высота полета по стандартному давлению должна быть 1987,5-17,5=1970м, где 17,5 – поправка на повышенное давление аэродрома Кемерово. Следовательно, перед началом съемки Ли-2 должен был набрать дополнительную высоту 170м. Таким образом, при точном соблюдении заданного эшелона полета 2100м экипажем Л4534, разница высот между самолетами составила бы 130м. КВС Ли-2 А4031, по данным барограммы, набрал дополнительную высоту 250м.
           Порядок определения высоты съемки не был известен ни командованию ЗС ТУ ГВФ, ни Новосибирской РДС и АДС. Новосибирская РДС, имея радиопеленгаторный узел, в течение 35мин полета Ли-2 Л4534 в своей зоне не установила его местонахождение. По этой причине воздушная обстановка в районе аэрофотосъемки Новосибирской РДС не была известна. Диспетчер АДС Кемерово, разрешив экипажу Ли-2 Л4534 пролет своей зоны, не знал фактического маршрута самолета и не установил его точного местонахождения, хотя ясная погода позволяла бы наблюдать пролет самолета над аэродромом Кемерово (которого не было, поскольку экипаж спрямил маршрут). Новосибирская РДС не приняла никаких мер для предупреждения пролетающих экипажей и аэропортов Кемерово и Красноярск о производимых полетах в ее зоне – в 50км севернее аэропорта Кемерово. Оба экипажа за воздушной обстановкой наблюдения не вели и, несмотря на исключительно благоприятные условия (ясный безоблачный день, видимость 15км), не предприняли никаких попыток предотвратить столкновение.
          КВС Ли-2 Л4534 Станишевский грубо нарушил маршрут полета на трассе Красноярск - Новосибирск, срезав его часть в районе Кемерово, и не соблюдал установленный эшелон полета. В июле 1952г. Станишевский был переведен во вторые пилоты за недисциплинированность и потерю ориентировки. В феврале 1953г. он был восстановлен в должности, несмотря на серьезные недостатки в пилотировании, наличие у него элементов зазнайства, упрямства и непонимания.
          Выводы комиссии по расследованию ЛП:
    1) Грубое нарушение установленного маршрута полета и преступно-халатное отношение к своим обязанностям при пилотировании самолета со стороны КВС Станишевского;
    2) Отсутствие осмотрительности со стороны КВС Станишевского и Ломова при выполнении полетов;
    3) Неудовлетворительная подготовка к полетам на аэрофотосъемку, плохая организация полетов, пренебрежение к элементарным требованиям обеспечения безопасности полетов со стороны командования ЗС ТУ ГВФ и 6 авиаотряда, а также со стороны Новосибирской РДС.
         Виновники: оба КВС и Клыков, формально отнесшийся к обеспечению безопасности полетов.

29 мая 1953г. катастрофа вертолёта Ми-4, г. Ахтубинск, КВ летчик-испытатель к-н Кокотчиков К. А.
          Экипаж погиб при выполнении испытательного полёта в результате столкновения с самолётом Ил-12. 3 человека погибло.

29 мая 1953г. катастрофа самолёта Ил-12.
          Экипаж погиб.       

29 мая 1953г. катастрофа самолёта МиГ-17.
          Экипаж погиб.       

1 июня 1953г. катастрофа самолёта МиГ-15, ст. л-т Тимошин В.С.
          Погиб в воздушном бою в районе Ансю, Корея.

5 июня 1953г. катастрофа и авария 2-х самолётов МиГ-15.
          При взлете с аэродрома Дапу звено ст. л-та Кучеренко А.П. было атаковано восьмеркой F-86. Ведомый ст. л-т Царенко В.Ф. был сбит сразу и погиб при попытке катапультирования из-за недостатка высоты, а Кучеренко удалось выполнить взлет и поразить один «Сейбр», прежде чем он был сбит. Летчик катапультировался и остался жив.

5 июня 1953г. катастрофа самолёта МиГ-15, ст. л-т Пушкарёв Б.В.
          Погиб в воздушном бою в Корее.

12 июня 1953г. катастрофа самолёта Ла-11Р, аэродром Постовая, лётчик командир АЭ п/п-к  Потемкин А.И.
          Лётчик погиб.

14 июня 1953г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Боженко Н.И.
          Экипаж выполнял пассажирский рейс №112 Москва - Тбилиси с посадкой в Ростове-на-Дону. Из Ростова-на-Дону самолет вылетел, имея на борту 6 членов экипажа, 10 пассажиров, а также (как впоследствии было установлено) двоих незаконно взятых экипажем пассажиров. В Москве экипаж посадил на борт 8-ми летнюю дочь главного инженера Грузинского ТУ ГВФ, а в Ростове-на-Дону – второго пилота самолета Ли-2 того же управления. Из-за неблагоприятных метеоусловий на маршруте Краснодар - Сухуми (грозы на побережье) самолет произвел непредусмотренную расписанием посадку в аэропорту Краснодар. После уточнения метеообстановки экипаж произвел взлет и через 1ч полёта самолет вошел в зону УРДС Тбилиси на эшелоне 2400м визуально. На этой высоте самолет прошел аэропорт Сухуми, о чем экипаж доложил диспетчеру АДС Сухуми, затем экипаж доложил о пролете Сухуми в УРДС Тбилиси и полете между слоями облачности. С этого момента связь с бортом прекратилась. Обломки самолёта были найдены близ д.Григориши на территории совхоза им. Берия в 15км северо-восточнее Зугдиди в лесу на склоне холма точно на маршруте полета.
           Расследованием установлено, что в период полёта по трассе Краснодар - Сухуми наблюдались грозы. В дальнейшем, во второй половине дня, грозы отмечались на отдельных участках трассы Сухуми - Кутаиси - Сурами. Возникновение гроз происходило быстро. Руководитель полетов аэропорта Сухуми значения ухудшению метеообстановки не придал и пропустил через зону АДС Сухуми экипаж Ил-12. По показаниям местных жителей, в районе падения самолета была сильная гроза с ливнем и градом, сопровождавшаяся частыми грозовыми разрядами.
          Комиссия установила, что, неожиданно для себя, экипаж на маршруте вошел в грозовую облачность. Комиссия предполагает, что затем экипаж частично был поражен грозовым разрядом, вследствие чего самолет перешел или в неуправляемое падение или в пикирование. На высоте около 300м экипаж предпринял попытку резкого вывода самолета. Вследствие создавшейся при этом чрезмерной перегрузки произошел обрыв консолей обоих плоскостей самолета между 9-14 нервюрами. Фюзеляж самолета с центропланом и работающими моторами вертикально упал на землю, разрушился и сгорел. Консоли плоскостей находились в 120м от места падения фюзеляжа и в 50м друг от друга. Два пассажира выпали из самолета на небольшой высоте.
           Выводы комиссии по расследованию: причина ЛП – неожиданное попадание самолета в грозовую облачность. Способствующие причины:
    1) Отсутствие должного руководства полетом со стороны РП аэропорта Сухуми. Он, зная об ухудшении метеообстановки по трассе полета, пропустил самолет через свою зону, не принял мер для его посадки в Сухуми, не сообщил в УРДС Тбилиси о данном на борт разрешении на пролет, не запрашивал от УРДС указаний о дальнейшем полете самолета и даже не дал на борт информацию о наличии опасных явлений погоды по трассе.
    2) Отсутствие должного руководства полетом со стороны РП аэропорта Тбилиси, который не знал фактического состояния погоды на трассе, не потребовал от АМСГ Тбилиси составления прогноза погоды на участке трассы от Сухуми до Тбилиси. При этом он знал, что два рейса задержаны из-за погоды. Ограничившись формальной дачей разрешения на вход в зону УРДС Тбилиси и следования визуально на эшелоне 2400м, РП аэропорта Тбилиси дальнейшим полетом фактически не руководил. Взаимодействие РП и УРДС аэропорта Тбилиси с АМСГ организовано недостаточно четко. АМСГ не ставится в известность о предстоящих пролетах самолетов зоны УРДС. Штормовые предупреждения и сведения о фактической погоде несвоевременно попадают к РП и дсипетчерам.
          Виновники: руководители полетов аэропортов Сухуми и Тбилиси, а также начальник АДС аэропорта Сухуми, который также не запретил пролет зоны АДС экипажу самолета Ил-12.

23 июня 1953г. катастрофа самолёта МиГ-15, летчик л-т Коновалов Г.Ф..
          Летчик погиб.

29 июня 1953г. катастрофа самолёта МиГ-15бис, лётчик ГСС замкомандира АП гвардии п/п-к Горбунов И.М.           
           Был сбит в воздушном бою в Корее, покинул самолёт на парашюте и был расстрелян в воздухе американскими пилотами.
           За время бевых действий в Корее гвардии п/п-к Горбунов И.М. сбил 2 истребителя F-86 "Сейбр". Иван Михайлович Горбунов был единственным Героем Советского Союза, погибшим в Корее.
           Лётчик - выпускник Ейского училища (выпуск 1937г.).

6 июля 1953г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Корнилов М.Т.
           Экипаж произвел взлет днем в ПМУ из аэропорта Хорог на Сталинабад. На борту находились три пассажира, в том числе два фельдъегеря, и 4 члена экипажа. Через 21мин полёта экипаж доложил в УРДС Сталинабад, что прошел Рушан на высоте 4000м в наборе. На этом связь с экипажем прервалась. 8 июля самолет обнаружен на южном склоне Яузского перевала в 65км севернее Хорога (15км северо-западнее Рушана) и в 12км от линии пути. Самолет с работающими моторами столкнулся с отвесными отрогами скал южного склона перевала на высоте 75-100м ниже его гребня, высота которого достигает 4885м. От лобового удара самолет полностью разрушился, 7 человек погибло. Расследованием установлено, что экипаж изменил маршрут полета из-за появления облачности в ущелье, по которому проходит трасса. При подходе к перевалу на недостаточной высоте полета самолет был брошен вниз нисходящими потоками воздуха.
           Непосредственной причиной ЛП является столкновение со скалой ввиду недостаточной высоты полета в горной местности и неожиданного броска самолета вниз нисходящими потоками. Главной причиной ЛП является неправильно принятое решение командиром экипажа в создавшейся сложной обстановке изменить установленный маршрут полета в горной местности.
           Сопутствующие причины – несоответствие летных данных самолета Ли-2 условиям полетов на высокогорных трассах (мал практический потолок, недостаточная скороподъемность при полетах выше 3000м); отсутствие инструкции полетов на самолетах Ли-2 по данной трассе.

12 июля1953г. катастрофа самолёта МиГ-15, заместитель командира АЭ к-н Белов В.М.
          Сбит на посадке американскими истребителями в Корейской войне.

20 июля 1953г. авария самолёта Ли-2, КВС Семенченко В.И.
           Экипаж выполнял рейс по маршруту Магадан - Сеймчан - Зырянка - Ожогино - Батагай и обратно. На борту находилось 5 членов экипажа, 11 пассажиров и коммерческий груз (багаж и почта). Погодные условия на месте взлета : высота нижней кромки облачности – 300м, видимость – 20км. После взлёта в п.Зырянка в момент уборки шасси на выдерживании произошла раскрутка левого винта. 1-й бортмеханик по команде КВС стал применять частичное флюгирование. Через 3-5с началась раскрутка правого винта, высота в этот момент составляла 15-20м. КВС и второй пилот приняли решение произвести вынужденную посадку на покрытый густым тальниковым лесом остров, расположенный за протокой р.Колыма. Попытки 1-го бортмеханика затяжелить винты, используя тумблеры НП-1, оказались безуспешными. В момент подхода самолёта к острову произошёл переход левого винта на флюгерный режим, что привело к кратковременному возрастанию тяги левого винта и созданию сильного правого крена и значительному увеличению угла атаки.
          С большим трудом КВС и второй пилот смогли удержать самолёт от сваливания на крыло. Скорость упала до 140км/ч . В итоге самолёт, оставшись без тяги обоих винтов, стал терять высоту и произвёл вынужденную посадку на лес. Пройдя некоторое расстояние по деревьям, самолёт на высоте 5м вышел на поляну и, лишившись опоры со стороны деревьев, упал на левое крыло и носовую часть фюзеляжа, развернувшись на 100° от направления полета. Расстояние от ВПП до места падения составило около 600м. Пожара не произошло по причине своевременного выключения двигателей и обесточивания всего самолёта экипажем. При падении КВС и 1-й бортмеханик получили ушибы, остальные члены экипажа не пострадали. Из 11 пассажиров 1 человек не пострадал, 9 получили ушибы и один с переломом рёбер доставлен в больницу, коммерческий груз уцелел. Самолет получил различные повреждения нижней части фюзеляжа, центроплана, плоскостей, горизонтального оперения, стоек шасси, обеих моторов и винтов и восстановлению не подлежал.
           Из- за сложности эвакуации самолёта с острова было принято решение оставить его на месте падения, предварительно сняв с него уцелевшие агрегаты и оборудование . Двигатели были законсервированы и оставлены до зимы с целью доставки их в аэропорт по льду.
           Выводы комиссии по расследованию. Главная причина ЛП – раскрутка винтов в момент уборки шасси. По причине малой высоты, скорости и наличии впереди по направлению взлёта препятствия (остров поросший густым лесом), экипаж совершенно не имел времени для борьбы с раскруткой винтов и поэтому не смог с ней справиться.
           Непосредственная причина ЛП - в момент уборки шасси внимание бортмеханика к наблюдению за приборами, контролирующими обороты моторов, было ослаблено. В результате момент раскрутки был упущен, а, борясь с раскруткой, 1-й бортмеханик и КВС допустили следующие ошибки:
     – не взяли полностью секторы обоих винтов «на себя » до упора.
     – вместо частичного флюгирования левого винта 1-й бортмеханик, передержав винт тумблером НП-1, допустил переход на режим полного флюгирования .
           Другие причины - одноканальные винты АВ-7 НЕ -161 по своему принципу работы имеют тенденцию к раскрутке.

27 июля 1953 г. катастрофа самолёта Ту-4.
          Столкнулся с лесным массивом в районе сопки Лысая Спасского района Приморского края. Экипаж, 12 человек, погиб.
          Причина неизвестна. Среди погибших - заместитель командира АЭ 442-го ДБАП летчик-испытатель к-н Емец Д. А.

27 июля 1953г. катастрофа самолёта Ил-12 в районе Kanggye, Северная Корея.
          Официально в ЛП самолета заявлена авиакомпания "Аэрофлот", но, с большой долей вероятности, можно утверждать, что это был транспортный самолет МО СССР. На борту находился 21 человек, все погибли.
          Причина: самолет был сбит F-86 ВВС США. Победу над безоружным самолётом записал на свой счёт к-н Парр Р. Советское правительство предъявило ноту протеста в виду того, что самолет был сбит над территорией Китая. Эта потеря считается последней катастрофой в Корейской войне.

29 июля 1953г. катастрофа самолёта RB-50.
           При перехвате парой самолётов МиГ-15 самолёта-нарушителя в воздушном пространстве СССР первым открыл стрельбу и был сбит ответным огнём. Обломки самолёта упали в районе м.Гамова в Японском море. Из 17 членов экипажа выжил 1, которого подобрали на борт советские пограничники. Позже были найдены ещё 3 тела погибших, остальные 13 пропали без вести. Советские лётчики ст. л-ты Рыбаков А.Д. и Яблонский Ю.М. были награждены орденами Красного Знамени.
           В бою был подбит самолёт Рыбакова А.Д.

5 августа 1953г. катастрофа самолета Ту-14.
          КК остался жив, штурман погиб.

5 сентября 1953г. катастрофа самолёта Ил-28У.
          ЛП произошло в учебном полку Омского военного училища лётчиков на аэродроме Марьяновка, экипаж погиб. 

14 октября 1953г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Константинов А.В.
          Экипаж выполнял рейс №9 Москва - Южно-Сахалинск и вылетел из аэропорта Иркутск в Читу. На борту находились 22 пассажира, в том числе 4 ребенка, и 6 членов экипажа. Погодные условия были простыми: ясно, видимость 15км, темная, безлунная ночь. Примерно через 50-60с после взлета КВС встревоженным голосом передал: «Что там у вас? Вижу встречный самолет!». Диспетчер командной вышки запросил: «Где видите встречный самолет?». Ответа не последовало и на дальнейшие вызовы экипаж не отвечал. Расследованием установлено, что КВС, передав по радио и увидев встречный самолет, резко отвернул вправо. В технике пилотирования при развороте на малой высоте (100-120м) он допустил ошибку, в результате которой самолет с правым креном и скольжением ударился о землю через 1,5мин после взлёта в 2,5км от границы ВПП и в 500м правее ее оси, разрушился и загорелся. КВС, второй пилот, бортмеханик и штурман погибли, бортпроводница и два пассажира тяжело ранены, 7 пассажиров остались невредимы, остальные пассажиры и бортрадист получили легкие ранения. Всего погибло 4 человека.
            Комиссия по расследованию установила, что во время взлета в районе аэродрома других самолетов в воздухе не было, ближайший по времени самолет Ли-2 прибыл в район аэропорта на высоте 1500м через 7мин после взлета Ил-12. Экипаж ошибочно принял за встречный самолет какие-то световые точки, расположенные впереди в направлении взлета. Наиболее вероятно, что это были заградительные огни на двух мачтах ДПРС, находящихся в 4км от ВПП. Это привело к поспешным действиям КВС, выразившихся в резком развороте вправо, выполняемом ночью на малой высоте без необходимой координации.
           КВС Константинов ранее допускал поступки, которые требовали более строгого руководства и контроля за его деятельностью и поведением со стороны командования отряда и эскадрильи, но они односторонне оценивали Константинова, главным образом, с точки зрения его большого налета и хорошей техники пилотирования, но недооценивали его недостаточную моральную устойчивость и неуравновешенность, и мер для устранения этих недостатков не приняли.

21 октября 1953г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Фириченко П.С.
           Экипаж выполнял рейс №525 по маршруту Свердловск - Казань - Пенза - Сталинград - Минводы, произвел взлет в аэропорту Гумрак (Сталинград), имея на борту 3 пассажиров и 5 членов экипажа. Прогноз погоды по маршруту предусматривал: облачность 10 баллов высотой 100-200м, дождь, видимость 4-10км, ветер северо-западный 15-25км/ч, в облаках с высоты 1500м обледенение. Выполняя полет на заданном эшелоне 2100м, через 1ч 27мин полета самолет вошел в снегопад. В результате электростатических помех экипаж не смог настроить радиокомпас на привод аэропорта МинВод. Без разрешения Ростовской РДС экипаж взял обратный курс на Сталинград, набрав при этом эшелон 3000м, и только через 18мин обратного полета сообщил в РДС о возврате и высоте полета. Выйдя сверх облаков, экипаж смог настроить радиокомпас на привод МинВод и вновь развернул самолет на МинВоды, снизился до 2700м и доложил Ростовской РДС о возврате, но не указал при этом высоты своего полета.
          РДС разрешила экипажу продолжение полета в МинВоды и установила эшелон полета 2100м, однако экипаж самовольно продолжил полет на эшелоне 2700м. Диспетчер РДС, зная о неоднократном самовольном изменении экипажем высоты полета, соблюдать заданную высоту от экипажа не потребовал и никаких указаний на борт о порядке выполнения полета не давал, не использовал радиопеленгатор для определения местонахождения самолета, и, по сути, за полетом не следил и им не руководил.
          Через 2ч 10мин после взлёта диспетчер Ростовской РДС разрешил экипажу перейти на связь с радиопеленгаторным узлом МинВод и больше самолет вызывать не пытался, через 30мин после этого самолет встретил слабое обледенение и снегопад. Показания радиокомпаса опять стали неустойчивыми. Экипаж вновь самовольно снизился до 1500м, доложил об этом в АДС МинВод и получил через АДС разрешение начальника аэропорта следовать на этой высоте.
         На высоте 1500м условия полета не изменились и экипаж с обратным курсом, опять без разрешения РДС или АДС, примерно через 20мин снизился до высоты 300м по давлению аэродрома МинВод, перешел на визуальный полет и снова взял курс на МинВоды. Снижаться в горной местности, в наступающей темноте и в сложных погодных условиях до столь малой высоты, несмотря на непрерывную связь с радиопеленгатором и правильные пеленги, было неправильным, безграмотным решением. Сообщив о полете на высоте 300м в АДС МинВоды (при этом истинная высота полета была не более 50м), экипаж получил разрешение на подход к аэродрому на этой высоте визуально, хотя инструкция по производству полетов в районе аэродрома МинВоды для входа в зону АДС с этого направления устанавливает минимальную высоту полета 2100м, а минимальную высоту в зоне ожидания – 1500м.
           Не долетая 17км до аэропорта, самолет вошел в снегопад с видимостью 20-30м. Снизившись еще больше, самолет с МКпол=190° зацепил винтами за крышу сарая, затем он правой плоскостью ударился о каменное строение бани. Потеряв часть правой плоскости и разрушив строение, самолет скапотировал и столкнулся с землёй в поле в 226м от места первого столкновения с препятствием. Погиб КВС, остальные члены экипажа ранены, пассажиры получили ушибы.
           Комиссия по расследованию установила причины ЛП:
    1) Грубая недисциплинированность проверяющего, находившегося на борту, командира эскадрильи Попова, выразившееся в самовольном снижении и выполнении полета в горной местности на недопустимо малой высоте ночью в СМУ. В мае этого года Попов уже имел взыскание за самовольное изменение высоты полета в зоне ожидания аэропорта Кольцово с тем же экипажем КВС Фириченко.
    2) Неудовлетворительное руководство и контроль за полетом со стороны РДС Ростов и АДС МинВоды, которые ограничились только получением сообщений с борта о неправильных действиях экипажа и их санкционированием, не требуя от экипажа строгого соблюдения установленных правил полета.
           Способствующие причины:
   1) Слабая воспитательная работа и требовательность к командному составу со стороны командования 120 ато;
   2) Неустойчивая работа радиокомпаса в связи с наличием электростатических помех при полете в условиях снегопада.

27 октября 1953г. катастрофа самолета МиГ-15, ст. л-т Кононов А.П.
            Лётчик погиб.

27 октября 1953г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Назаров Ф.А.
            Экипаж выполнял обратный рейс №783 из Магадана в Хабаровск с промежуточными посадками в Охотске и Николаевске-на-Амуре. Взлет в аэропорту Магадан произведен с МК=25°, на борту находилось 27 пассажиров и 5 членов экипажа. После отрыва самолет, медленно набирая высоту, с большим креном отвернул влево, затем вправо и через 2мин полета, потеряв скорость, с высоты 50-70м столкнулся с землёй в 6км от аэродрома. Все члены экипажа, 12 из 18 взрослых пассажиров, 5 из 9 детей, погибли, всего 22 человека. Остальные 10 пассажиров получили ранения.
            Фюзеляж разрушился по 21-ю раму, на хвостовой части фюзеляжа обнаружен лед толщиной до 5мм, на верхней поверхности крыла – до 6мм. Фактическая погода в районе аэропорта – облачность 10 баллов слоисто-дождевая, высотой 400м, умеренный снег, видимость 2км, штиль, температура 2,2°С.
             Непосредственная причина ЛП: потеря скорости при наборе высоты. Самолет был выпущен в полет с неочищенными плоскостями и фюзеляжем от влажного снега, что привело к резкому ухудшению его аэродинамических качеств. Сопутствующая причина – перегрузка самолета на 996кг более установленного полетного веса.
             Главная причина ЛП, по мнению комиссии: отсутствие в аэропорту Магадан элементарного порядка в руководстве полетами.
             Виновники: экипаж и руководитель полетов, который совершенно не контролировал подчиненных ему лиц и допустил выпуск в полет обледеневшего и перегруженного самолета. При неустойчивой метеообстановке 27 октября, он не анализировал и не уточнял ее, а выпустил с закрытого на прием аэродрома 13 самолетов, хотя минимум погоды для аэродрома на выпуск и прием самолетов одинаков. Диспетчер АДС подписал экипажу полетное задание с незаполненными графами, определяющими загрузку, заправку и полетный вес самолета.

31 октября 1953г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Грабов И.С.
              Экипаж выполнял рейс по маршруту Ростов-на-Дону - Харьков - Москва (Внуково), на борту находилось 5 членов экипажа и 11 пассажиров. Войдя в зону аэропорта Харьков (Основа) на высоте 2100м сверх облаков по разрешению КДП экипаж приступил к снижению. Самолет прошел над аэропортом на высоте 300м, экипаж включил фары, выпустил шасси и с разрешения дежурного по полетам с левым кругом стал заходить на посадку с МК=85° через ДПРС системы ОСП. Недолетая 2 км до БПРС, в непосредственной близости от препятствий (железная дорога с осветительными мачтами высотой 30-40м), самолет развернулся вправо на 45° и с потерей скорости столкнулся с землёй на правое крыло и на носовую часть. Весь экипаж и 10 пассажиров, в том числе грудной ребенок, погибли, 1 пассажир получил тяжелые ранения, всего погибло 15 человек.
              ЛП произошло ночью, самолёт упал в поселке Жихорь в 700м после пролета ДПРС (2300м до БПРС) и в 150м правее оси ВПП. Самолет упал на огороды между жилыми домами поселка в 150м с недолетом до железной дороги. Фюзеляж полностью разрушился по 27-ой шпангоут. На земле разрушений и пострадавших нет. После остановки самолета от правого крыла до ближайшего дома было 8м. Фактическая погода на момент происшествия: облачность 10 баллов высотой 1086 м (по прожектору), видимость 10 км, ветер северо-восточный 10 м/с, t=-5°С. Радиосредства работали нормально. БПРС не была включена. Самолет планировал на предпосадочной прямой на меньшей высоте, чем установленная, с чрезмерно задросселированными моторами. Шасси и щитки были выпущены.
             Наиболее вероятной причиной ЛП является ошибка КВС, выразившаяся в недопустимом снижении самолета при планировании на предпосадочной прямой с чрезмерно задросселированными моторами. КВС пилотировал самолет, закрывшись шторками (шторки в левой части кабины обнаружены наполовину растянутыми, шторки в правой части кабины – собраны). Поздно определив потерю высоты ниже безопасной и увидев в непосредственной близости препятствия, он или другой член экипажа, вместо плавного увеличения наддува моторам, произвели резкую дачу секторов газа вперед, в результате чего могли не получить быстрого увеличения мощности моторов и тяги. В результате самолет продолжил терять высоту и скорость. Угроза прямого столкновения самолета с железнодорожными сооружениями и составами, очевидно, заставила экипаж резко отвернуть самолет вправо с целью произвести посадку в огороды, однако, скорости и высоты для этого уже не было.
            В данном авиаотряде, по заданиям командиров отряда и эскадрильи, широко практиковалась тренировка командиров экипажей в заходах на посадку днем и ночью по системе ОСП с применением шторок, в том числе при выполнении пассажирских полетов. Уровень подготовки КВС Грабова был средним. Положенные тренировки в ночных полетах в 1953г. он не прошел, но командир эскадрильи составил фиктивный акт о полном прохождении данных тренировок. Не будучи подготовленным к работе инструктором, по заданию командира отряда Грабов отрабатывал со включенным в состав экипажа в качестве второго пилота молодым командиром корабля отдельные задачи по вводу в строй.
             В ЛП погиб директор театра им А.С. Пушкина, заслуженный артист РСФСР Чаплыгин Николай Николаевич - актер театра и кино (снимался в к/ф "Ленин в Октябре", "Крейсер Варяг", "Адмирал Нихимов" и др.)

4 ноября 1953г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Макаревич В.П.
              Экипаж выполнял почтовый рейс Иркутск - Хабаровск с промежуточными посадками в Чите и Магдагачи. Полет после вылета из Читы проходил в ПМУ безлунной ночью на эшелоне 3000м, на борту находилось 5 членов экипажа. Через 1ч 28мин полёта на заданном эшелоне самолет вошел в зону РДС Магдагачи, а ещё через 1ч 27мин на эшелоне 1200м – в зону АДС, которая дала разрешение на снижение. Руководитель полетов аэродрома Магдагачи наблюдал, как самолет подошел к аэропорту с курсом, обратным посадочному, и сделал третий разворот. Затем он потерял самолет из вида. Через несколько минут в районе четвертого разворота появилось зарево. Установлено, что самолет подошел к аэродрому между первым и вторым разворотами на высоте около 600м. Не выполнив полного контрольного круга, КВС стал заходить на посадку, получив на это разрешение РП. При выходе из четвертого разворота самолет стал задевать за верхушки деревьев. Через 160м самолет отбил часть левой плоскости о ствол большого дерева, взмыл, и перевернувшись через левое крыло вверх шасси, пролетев 358м от места первого касания деревьев, ударился моторами о землю под углом 45°, разрушился и сгорел, 5 человек погибло.
             Комиссия по расследованию установила, что на левом высотомере было установлено давление 733,2мм рт.ст. Показания правого высотомера установить не удалось. Материальная часть работала нормально. КВС был допущен к полетам по минимуму №1 днем и №2 ночью и выполнял свой первый самостоятельный ночной полет. Получив условия посадки, он проявил невнимательность при установке барометрического давления на шкале высотомера. Это привело к ошибочному завышению высоты на 55м. Кроме того, четвертый разворот выполнялся дальше обычного на 1-1,5км. В результате самолет оказался над местностью, превышающей уровень аэродрома на 100м (без учета высоты деревьев около 20м). Выходя из четвертого разворота на приборной высоте 175-180м, самолет на расстоянии 5620м от аэродрома начал цеплять за верхушки деревьев и столкнулся с землёй. РП активного руководства полетом не обеспечил, выполнения полного контрольного круга не потребовал. Потеряв самолет из вида, он не принял мер для обнаружения самолета.
               Непосредственная причина ЛП – ошибка при установке давления аэродрома на барометрической шкале левого высотомера и отсутствие контроля за высотой полета по радиовысотомеру со стороны КВС и второго пилота. Способствующие причины:
    а) недостаточное привитие практических навыков для полетов ночью на самолетах Ил-12 в процессе тренировки со стороны командования отряда. Замкомандира Иркутской АГ, проводивший контрольно-проверочный полет с КВС Макаревич, не смог выявить недостатки в его подготовке к ночным полетам;
    б) инструкция по производству полетов а/п Магдагачи не обеспечивает безопасного захода на посадку с МК=300°, так как не обуславливает высоту выполнения четвертого разворота при наличии препятствий высотой около 100м на удалении 5000м от аэродрома по оси ВПП.
               В качестве мероприятий для повышения безопасности полетов комиссия указала, что необходимо докладывать диспетчеру полученные условия посадки и давление аэродрома, а второй пилот должен устанавливать давление аэродрома на правом высотомере и проводить сверку показаний высотомеров с КВС.

30 декабря 1953г. катастрофа самолёта Ил-10М.
            Экипаж погиб.
« Крайнее редактирование: 22 Июнь 2015, 08:31 от Maestro »
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #18 : 16 Октябрь 2010, 20:22 »
                                                    1954г.

8 января 1954г. самолёт Ли-2 Эстонского авиапредприятия, управляемый экипажем во главе с КВС Гараниным И., совершал рейс по маршруту Минск - Таллинн -Ленинград. После взлёта и набора высоты в кабину пилотов ворвались два вооруженных бандита. Бортмеханик Ромашкин Т. Т. смело бросился к одному из них и сильным ударом сбил его с ног. Другой бандит успел выстрелить. В него попали четыре пули. Спасти бортмеханика не удалось.
          Самолет вернулся в Таллинн. Смертельно раненного Ромашкина доставили в больницу, но на следующий день он скончался.
          Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 марта 1954г. Тимофею Терентьевичу Ромашкину за мужество и самоотверженность, проявленные при задержании бандитов посмертно присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно). Гаранина И. наградили орденом Красного Знамени, остальных членов экипажа – орденами Красной Звезды.

21 января 1954г. катастрофа самолета МиГ-17, ст. л-т Садов В.И.
          Лётчик погиб.

27 января 1954г. катастрофа самолёта Ли-2, аэродром Ереван, КВС-стажёр Рехов В.Ф., КВС-инструктор Василян С.А.
          Экипаж произвел взлет в аэропорту Ереван, на борту находилось 6 членов экипажа. Заданием на полет было вертикальное зондирование атмосферы. Фактическая погода при вылете: облачность 5-9 баллов, слоисто-кучевая высотой 1500м, видимость 2км, t=-2°С, штиль. Прогнозом погоды предусматривалась: облачность 5-9 баллов, слоисто-кучевая высотой 1000-1500м, видимость 2-4км с ухудшением до 1-2км, дымка, ветер юго-западный 30-40км/ч, в облаках обледенение. До высоты 3000м полет выполнялся визуально. На высоте 4000-5000м полет проходил между слоями облачности. Через 1ч полёта экипаж доложил пролет ДПРМ аэропорта Ереван с курсом 30°. Через 5мин экипаж еще раз доложил пролет ДПРМ и снижение с курсом 30°, затем экипаж доложил начало стандартного разворота с курсом 30° и снижение, после этого связь прервалась. Последнее наблюдение за самолетом на радиолокаторе ПВО было через 7мин. Самолет в районе г.Нор-Баязет снижался в направлении г.Уч-Тапа.
         Разрушенный самолет обнаружен 28 января в снегу на восточном склоне г.Кара-Даг (3231м) в 60-70м от ее вершины в 12км от с.Цахкашена и в 39км от аэропорта Еревана с истинным путевым углом 62°. Носовая часть фюзеляжа полностью разрушилась по 14-й шпангоут. По 30-му шпангоуту фюзеляж разломился на две части, экипаж погиб.
         ЛП произошло вследствие того, что в нарушение наставления по службе прогнозов экипажу перед вылетом на зондирование не был дан прогноз ветра по высотам. Вследствие этого экипаж при полетах на высотах свыше 3500м в облаках и над облаками не учитывал сноса ветром. Фактически на этих высотах был сильный северо-западный ветер, который снес самолет на 18км от ЛЗП в сторону высоких гор. Кроме того, экипаж нарушил инструкцию по вертикальному зондированию атмосферы в районе аэропорта Ереван, которая предусматривает снижение самолета после выполнения задания до 3900м с выходом на ШВРС, в результате чего самолет столкнулся с горой на высоте 3160м. Это можно объяснить тем, что до высоты 3300м экипаж производил полет визуально и при незначительной силе ветра. Направление и скорость ветра экипажем определены не были, о чем было донесение на КДП через 33мин после взлёта с высоты 4000м.
         При дальнейшем полете в облаках и сверх облачности на высотах более 5000м КВС, по-видимому, был уверен, что скорость ветра остается такой же незначительной и поэтому угол сноса не учитывал. Точного отхода и выхода на радионавигационную точку (РНТ) на часах АЧХО он не засекал. Эта самоуспокоенность привела к тому, что КВС продолжал производить снижение ниже установленной безопасной высоты, предполагая, что на высоте около 3300м он выйдет из облачности и будет производить дальнейшее снижение визуально. Высоты в предполагаемом им районе снижения были значительно ниже 3000м. В действительности на высотах более 4000м был сильный ветер со скоростью 70-90км/ч. Снижение происходило равномерно с вертикальной скоростью 4,5м/с. Выйдя из облаков, будучи снесенным ветром в сторону, экипаж увидел землю в непосредственной близости перед собой и успел включить моторы аварийным выключателем и резко вырвать самолет из угла снижения. Самолет столкнулся с горой с МК=240° (крутизна склона 40-50°). Первый удар о склон был колесами шасси и нижней частью пилотской кабины. Самолет отделился, пролетел 10-15м и второй раз ударился о склон с правым креном.
          Главная причина ЛП – нарушение КВС инструкции по зондированию атмосферы в районе аэропорта Ереван в части снижения ниже установленной безопасной высоты 3900м без выхода на РНТ, а также ошибка, допущенная им в определении и учете характера и скорости сноса самолета ветром. Он допустил на левое сиденье стажера, который ни один самостоятельный полет в качестве КВС не сделал, полностью не использовал имеющиеся в аэропорту радиосредства для контроля и расчета своего положения, совершенно не использовал пеленгатор. Весь расчет полета он вел только по приводной радиостанции аэропорта. Экипаж недостаточно точно выдерживал время отхода и выхода на РНТ, особенно на последнем этапе полета при снижении, в связи с чем не мог определить направление ветра на высотах. В результате он допустил грубую ошибку в расчете полета, не учитывая характера и направления сноса. КВС ранее допускал различные нарушения. Сослуживцы отмечают также наличие у него зазнайства и излишней самоуверенности. Однажды ставился вопрос о его снятии с должности инструктора.
         Способствующие причины:
    а) экипаж выпущен на незакрепленном за ним самолете;
    б) несмотря на только 4-ый полет в качестве командира экипажа на зондирование, командир АЭ предварительную подготовку с КВС не проводил, ограничившись лишь проверкой знания инструкции на зондирование и разъяснением, почему экипаж назначен на это задание;
    в) предполетной подготовкой никто из лиц командного состава не руководил;
    г) консультацию синоптика экипаж перед вылетом не получал и был выпущен в полет с прогнозом погоды без указания ветра на высотах;
    д) руководство полетом сводилось только к фиксированию сведений, передаваемых с борта;
    е) РП не использовал радиопеленгатор для контроля полета по направлению и никаких указаний на борт не передавал. К находящемуся в а/п Ереван посту ПВО за информацией о местонахождении самолета не обращался до потери связи с самолетом;
    ж) инструкция по вертикальному зондированию атмосферы в районе аэропорта Ереван составлена неполно и нечетко. К организации полетов на зондирование в Армянской ОАГ ГВФ относились, как к обычному полету, совершенно не учитывая, что полеты проводятся на больших высотах и предельных скоростях в условиях высокогорной местности.

27 февраля 1954г. катастрофа вертолёта Ми-4.
         Экипаж погиб.   

5 марта 1954г. катастрофа самолета Ту-14, КК командир АЭ м-р Перервин А.А.
         Экипаж погиб.

10 апреля 1954г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Орша, КК п-к Шурухин В.Я.
         Самолёт столкнулся с землей у д.Казеки. Экипаж, 6 человек, погиб.

13 апреля 1954г. катастрофа самолета Ил-28, лётчик замкомандира АД п-к Симанов В.Г.
         Экипаж погиб.

5 мая 1954г. катастрофа самолёта По-2, пилот Лагунов.
         Два самолета По-2 выполняли перелет на аэродром базирования Игарка из аэропорта Мыс Каменный. Полет проходил на высоте 600м. Пилот ведомого самолета наблюдал, как самолет ведущего, пилота Лагунова, медленно начал набирать высоту и, потеряв скорость, свалился на левое крыло, вторично повторил такой же маневр, но уже на малой высоте, опять свалился на левое крыло и ударился о землю в тундре с работающим мотором. Пилот и штурман погибли.
          При вскрытии в крови Лагунова обнаружен алкоголь. За 3-5мин до этого Лагунов производил перекачку бензина ручным насосом из запасного бака в бензобак. Продолжительность полета до столкновения с землёй составляла 5ч 15мин.
          Непосредственная причина ЛП - потеря летчиком способности управлять самолетом вследствие обморочного состояния. Главная причина ЛП – пьянка, допущенная Лагуновым с 30 апреля по 4 мая, вследствие которой его организм был истощен, что в сочетании с длительным полетом в ясную погоду и работу ручной помпой могло привести к обморочному состоянию, вследствие чего самолет остался неуправляемым.

6 мая 1954г. катастрофа самолёта МиГ-17, лётчик ст. л-т Базанов В.П.
         Лётчик погиб.

21 мая 1954г. катастрофа самолета УТИ МиГ-15, лётчики ком. звена ст. л-т Зиновьев А. П. и заместитель командира АЭ к-н Суханов В. И.
          Экипаж погиб.

21 июня 1954г. катастрофа вертолёта Ми-1.
         Экипаж погиб. 

23 июня 1954г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Снегирёв Г.К.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Верхняя Салда - Свердловск - Омск, на борту находилось 5 членов экипажа, 2 пассажира и груз весом 1093кг. Пассажиры – 1 представитель авиазавода №166 (ныне НПО "Полёт") и незаконно посаженный на борт экипажем диспетчер аэропорта Кольцово. Горючее весом 1050кг находилось в двух передних баках. Незначительное количество горючего имелось в левом заднем баке. Взлет производился с МК=266° (на город). На высоте 30-40м прекратил работу правый, а затем и левый мотор. Самолет потерял высоту, зацепил за провода и столбы ЛЭП, загорелся и столкнулся с землёй в 1,5км от аэродрома на открытой площадке между деревянными бараками и сараями. КВС, оба бортмеханика и диспетчер аэропорта Кольцово погибли, всего 4 человека. Второй пилот и оформленный пассажир получили тяжелые ранения, бортрадист получил ушибы.
          Передняя часть фюзеляжа была разрушена, левая плоскость обломилась. Все погибшие по результатам экспертизы находились в состоянии алкогольного опьянения. По показаниям второго пилота, перед взлетом КВС приказал ему уступить свое место неоформленному пассажиру – диспетчеру аэропорта Кольцово.
          Выводы комиссии по расследованию:
    1) Отказ в работе моторов вследствие нарушения экипажем правил эксплуатации бензосистемы самолета. Взлет экипаж производил на левом заднем баке, в котором находилось 40-50кг топлива. При отказе моторов экипаж на высоте 30-40м переключил питание на правый передний бак. Работой ручкой бензопомпы экипаж пытался восстановить работу моторов, но вследствие недостаточной высоты самолет зацепился за ЛЭП.
    2) Грубая недисциплинированность КВС, допустившего неоформленного пассажира на правое сиденье летчика с целью показа ему взлета.
    3) Неосмотрительность и бесконтрольность со стороны КВС за действиями бортмеханика, что привело к производству взлета на пустом бензобаке.

26 июня 1954г. катастрофа самолета МиГ-15, л-т Семенов А.П.
         Лётчик погиб.

26 августа 1954г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Дегтяренко В.Т.
          Экипаж выполнял пассажирский рейс №971 по маршруту Хабаровск - Южно-Сахалинск (Большая Елань). На борту находились 14 взрослых пассажиров, 8 детей и 5 членов экипажа. Фактическая погода в районе аэропорта Южно-Сахалинск: облачность 10 баллов, слоисто-кучевая высотой 400м, видимость 10км, ветер юго-восточный 4м/с, к югу облачность понижалась до 300м и ниже, вершины восточных сопок закрыты. При входе в зону АДС Южно-Сахалинск экипаж, получив разрешение на снижение до высоты верхней кромки облаков, настроил радиокомпас на приводную радиостанцию и приступил к снижению с 3000м до 1800м с МК=140°, о чем доложил на КДП. Пройдя привод и, получив разрешение на пробивание облачности по установленной схеме, экипаж снизился с МК=192° до 800м (по докладу экипажа). КВС доложил о выполнении стандартного разворота и продолжил снижение с МК=10° на дальний привод, затем экипаж доложил: «Высота 450, снижаюсь на дальний». На этом связь с экипажем прекратилась.
         Самолет обнаружен на следующий день на вершине сопки высотой 460м в районе г.Комиссарская (714м) в 9км от ДПРС военного аэродрома ВВС ТОФ Корсаков с МК=10° (восточнее схемы захода на посадку аэродрома ГВФ Южно-Сахалинска) в 13,5км юго-восточнее г.Южно-Сахалинск. Самолет сталкивался с деревьями на склоне сопки на протяжении 128м. Затем он столкнулся с землей и остановился в перевернутом положении, фюзеляж был полностью разрушен до 25 шпангоута. Все пассажиры и члены экипажа, кроме одного пассажира - подполковника Советской армии 1914г.р., погибли, всего 26 человек. Выживший пассажир доставлен в больницу в тяжелом состоянии.
         При столкновении с деревьями моторы работали, шасси были выпущены, радиовысотомер РВ-2 включен. Самолет с левого сиденья пилотировал второй пилот. КВС находился на правом сиденье в качестве инструктора. АРК-5 обнаружен настроенным на частоту 683КГц, что близко к рабочей частоте ДПРС аэродрома Корсаков – 687КГц. Контрольный замер с помощью волномера установил, что фактическая частота работы ДПРС аэродрома Корсаков – 684КГц. При пробивании самолетом облачности одновременно работали ДПРС и БПРС аэродрома Корсаков и ДПРС аэродрома Большая Елань (БПРС не включалась). При расстоянии между этими ДПРС в 13,5км, разница в их рабочих частотах (рабочая частота ДПРС аэродрома Большая Елань – 670,2КГц) является недостаточной, тем более, что в процессе работы радиостанций частоты в ряде случаев сближаются, а позывные накладываются друг на друга.
         Комиссия по расследованию причин ЛП установила, что при небольшой неточности в настройке АРК-5 создается вероятность ошибочного выхода самолета на другую радиостанцию. Постоянный контроль за соблюдением номинала частот приводных радиостанций аэродромов Большая Елань и Корсаков отсутствует. Над аэродромом Корсаков замер производился 1 раз в течение 2-3 месяцев. Имеются несколько жалоб экипажей на неустойчивую работу ДПРС аэродрома Южно-Сахалинск. Руководство полетами при пробивании облачности и заходе на посадку осуществляется пассивно, не осуществляется действенный контроль за движением самолетов в зоне АДС и при заходах на посадку по времени. Руководитель полетов включение РВ-2 от экипажа не потребовал. Экипажи не предупреждают об одновременной работе приводных средств аэродромов Южно-Сахалинск и Корсаков. Радиотехнических средств, обеспечивающих контроль с земли за местонахождением самолетов в зоне АДС в сложных метеоусловиях, над аэродромом Южно-Сахалинск нет. Дважды имелись ошибочные случаи выхода самолетов ГВФ на ДПРС аэродрома Корсаков, но командование ДВ ТУ ГВФ и Хабаровской авиагруппы не приняло необходимых мер по предотвращению подобных случаев.
          Вследствие самоуспокоенности и халатности экипаж допустил ошибку в настройке радиокомпаса, не прослушал позывных, в результате чего пробивал облачность по схеме аэродрома Южно-Сахалинск с использованием ДПРС аэродромом Корсаков, следуя на него с МК=10° до столкновения с сопкой.
          Непосредственная причина ЛП – столкновение с землей вне видимости её, главная причина – ошибочное снижение самолета по схеме аэродрома Южно-Сахалинск по ДПРС аэродрома ВВС ТОФ Корсаков и неиспользование радиовысотомера. Способствующие причины:
    1) Неправильные действия экипажа при настройке радиокомпаса на приводную радиостанцию аэродрома Большая Елань.
    2) Малый разнос в частотах приводных радиостанций аэродромов Большая Елань и Корсаков при близком расстоянии между ними и неудовлетворительный контроль за номиналом их частот со стороны обслуживающего персонала.
    3) Непринятие необходимых мер руководством ДВ ТУ ГВФ и командованием Хабаровской авиагруппы по предотвращению ошибочных действий экипажей при настройке на радиостанции на Южном Сахалине после имевшихся двух подобных случаев в мае 1954г.

1 сентября 1954г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), КК п-к Ноздрачёв С.И.
          Экипаж, 9 человек, погиб и похоронен на русском православном кладбище в Житомире. Других подробностей нет.

27 сентября 1954г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС-стажёр Сухарев Г.А., КВС-инструктор командир АЭ Усачёв А.М.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Красноярск - Новосибирск, на борту находились 24 пассажира и 5 членов экипажа. Прогноз погоды в Новосибирске при вылете – ясно, видимость 4-10км. Через 2ч после взлёта на метеостанцию Новосибирск поступило штормовое предупреждение, что аэропорт закрыло туманом с видимостью 300м. По докладу экипажа Ил-12, взлетевшего в это время, на высоте 40м он вошел в облачность и вышел из нее на высоте 150м. После этого дежурный синоптик доложил о тумане руководителю полетов. Видимость резко ухудшилась и составила 200м, затем стала улучшаться и достигла 1000м.
          РП вместо направления на запасной аэродром Кемерово или Барабинск с погодой «ясно» принял решение о посадке в аэропорту Новосибирск. Самолет заходил с южного направления, где отсутствовали огни приближения, неустойчиво работала БПРС, и имелись препятствия – лес, поселок, овраг. Вопреки установленному порядку, РП не направил дежурного синоптика на БПРС для корректировки захода. Первый заход на посадку был выполнен неудачно: самолет прошел левее ВПП 300м и выше. РП отправил экипаж на второй круг и доложил о своем решении начальнику аэропорта по телефону. Тот, не поинтересовавшись метеообстановкой и лично не приехав в аэропорт, посадку разрешил. КВС доложил о пролете ДПРМ на высоте 150м, далее о снижении до 100м, после чего связь прервалась. В тумане, с недолетом до БПРС 200м, левее линии посадочного курса с МК=15°, самолет зацепил за деревья, повредив винты и левое крыло. Потеряв скорость, он столкнулся с высоким крутым склоном оврага и полностью разрушился, погибли все, находившиеся на борту, 29 человек.
          Выводы комиссии по расследованию:
    1) Неправильное решение и действия РП и начальника аэропорта, разрешивших посадку при погоде ниже минимума.
    2) Поздняя информация о тумане от дежурного синоптика.
    3) Необорудование самолета радиотехническими средствами для приема самолетов с южного направления.

2 сентября 1954г. катастрофа самолета Ил-28, КК командир звена к-н Поляк Г.И.
         Экипаж, 2 человека, погибли.

4 сентября 1954г. катастрофа самолёта P2V Neptune.
          Нарушил воздушное пространство СССР, был сбит парой самолётов МиГ-17 и упал в море в 35км от м.Островной в Приморье. Экипаж пропал без вести.

20 сентября 1954г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик п-к Никитин А.И.
          Лётчик погиб.

26 сентября 1954г. катастрофа самолёта МиГ-17ПФ.
         Лётчик погиб. 

28 сентября 1954г. катастрофа самолёта Ту-16.
         Экипаж погиб. 

28 сентября 1954г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Куйбышев, КК Молчанов Г.С. (с правого места).
          В 13-м испытательном полете экипаж нарушил задание, начав выполнять вираж на Н-9000м, V-560км/ч с перегрузкой 3,2g, крен увеличился до 60°, самолет вошел в спираль со скоростью, близкой к М=1, теряя высоту. Экипаж стал катапультироваться, КК Молчанов и КОУ погибли в воздухе, ВСР удачно приземлился, остальные замешкались, но ПКК Казаков А.И. сумел вывести самолет из глубокой спирали и с оставшимся экипажем благополучно приземлился.
          За этот подвиг Казакову А.И. присвоили звание Героя Советского Союза .

3 октября 1954г. катастрофа самолёта МиГ-15, лётчик командир АЭ к-н Сыпего Г.М.
           Лётчик погиб.

14 октября 1954г. катастрофа самолёта МиГ-15.
           Погиб старший летчик л-т Шилков Б.И.

24 октября 1954г. катастрофа самолёта Ту-75, КК лётчик-испытатель генерал-майор Кабанов А.И.
           ДСМУ с нижним краем 180м. Экипаж выполнял полёт по маршруту Казань - Москва. На борту находились 12 членов экипажа. Самолёт столкнулся с землёй через несколько минут после взлёта близ с.Бирюли рядом с Кощаковским зверосовхозом, за п.Дербышки, под Казанью. 4 человека погибли, включая командира корабля, правого лётчика, бортинженера и бортрадиста. Остальные члены экипажа без команды покинули самолёт на парашютах, причём бортрадист также выпрыгнул с парашютом, но через люк, не предусмотренный для покидания самолёта, и попал под вращающийся винт.
           Причина - потеря пространственной ориентировки в облаках. После взлёта, убрав шасси и закрылки, на высоте 180 метров самолёт вошел в облака. На высоте 350 метров, продолжая набор высоты, КК приступил к левому развороту. В процессе разворота, вследствие некоординированных действий по управлению самолетом, командир корабля потерял скорость и допустил большой крен. Пытаясь выправить положение самолета, он раскачал самолет, вследствие чего наблюдались значительные колебания в скорости и кренах самолета, и ощущались значительные перегрузки.Так как летчики не смогли справиться с управлением самолета, то часть экипажа, 9 человек, на малой высоте самостоятельно покинули самолет без команды.
          ЛП предшествовало то, что командир экипажа не справился с управлением самолета в облаках по причине большого перерыва в полетах по приборам. Кабанов, будучи начальником летной службы испытательной базы, в нарушение правил и наставлений, приступил к полетам на Ту-75, не пройдя проверки знаний матчасти и не выполнив необходимых контрольных полетов. Кабанов установил себе незаконно, без всяких проверок, летный минимум 100х1000 метров, хотя ему для более простого Ли-2 инспекторской проверкой был установлен минимум 150х1500 метров. Вследствие этого, используя своё служебное положение и авторитет, командир корабля буквально заставил РП выпустить самолёт, хотя было воскресенье и в аэропорту Казани метеослужба выписала штормовое предупреждение.
           Комиссия по расследованию также отметила неудовлетворительную подготовку экипажа к полётам в СМУ и недисциплинированность членов экипажа. Кроме этого, самолёт вылетел в Москву после замены двигателя, не сделав положенный при этом контрольный полёт.
           Это был единственный экземпляр Ту-75. Самолёт не пошёл в серию в связи с загруженностью площадей казанского авиазавода, выпускавшего на тот момент бомбардировщики, и был транспортным вариантом самолёта Ту-4.
           Лётчик-испытатель генерал-майор Кабанов А.И. занимал должность начальника ЛИС ОКБ Туполева.

28 октября 1954г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Пылаев Д.И.
            Выполнялся рейс №136 совместно состыкованный с рейсом №04 Улан-Батор - Пекин - Иркутск с советско-китайской авиакомпанией СКОГА по маршруту Иркутск - Новосибирск - Москва. Взлет в Иркутске произведен в ночное время. На борту находились 9 иностранных пассажиров (1 гражданин КНР, 4 ПНР и 4 Кипра), 4 советских пассажира, купивших билеты в Иркутске и 6 членов экипажа. Рейс №136 выполнялся без посадки в Красноярске, но Новосибирск закрылся по метеоусловиям и экипаж был выпущен до Красноярска. Через 1ч 46мин самолет прошел Нижнеудинск с путевой скоростью 275км/ч. Полет до Нижнеудинска проходил выше облаков, от Нижнеудинска протекал в облаках при слабом и среднем обледенении. Экипаж считал, что ветер на участке Нижнеудинск - Красноярск юго-западный со скоростью 40км/ч. Фактический ветер был северо-западным со скоростью на высоте 2000 м 130км/ч. Данные о таком ветре были получены Красноярской АМСГ через 2ч после взлёта, но не были переданы руководителю полетов аэропорта Красноярск и экипажу. Через 31мин после пролета Нижнеудинска, экипаж получил обратный пеленг 282° от аэропорта Красноярск и истинный пеленг 147° от радиопеленгатора аэропорта Енисейск. Это указывало, что самолет за 31 минуту прошел 132км и находился на 18-20км южнее трассы, т.е. его сносило под воздействием северо-западного ветра.
            Экипаж доложил пролет Канска. Привод аэропорта Канск из-за халатности старшего диспетчера Красноярской РДС в этот момент не был включен. Через 19мин экипаж получил обратный пеленг от Красноярска «около 280°» и истинный пеленг от Енисейска 158°, что указывало на то, что самолет находился в 73км от аэропорта Красноярск и путевая скорость должна быть 435км/ч. Это указывало на то, что все дальнейшие сообщения экипажа о пролете Тайшета и Канска являлись расчетными и не соответствовали действительности. Несмотря на противоречивые данные о путевой скорости от экипажа и по данным радиопеленгаторов, экипажу никаких указаний не давалось, более точное местонахождение самолета не определялось. РП и старший диспетчер РДС полетом не руководили, никаких расчетов не вели. Определенный радиопеленгаторщиком аэропорта Красноярск «приблизительный» пеленг 280° не соответствовал действительности, на что радиопеленгаторщику указал бортрадист самолета. На всех радиопеленгаторах Красноярской РДС в это время дежурили стажеры, так как все остальные радиопеленгаторщики (11 человек) были призваны в Советскую армию.
            Поэтому после получения пеленгов от Красноярского и Енисейского аэропортов, ни экипаж, ни РП и диспетчер РДС не знали местонахождения самолета. Диспетчер РДС в нарушение инструкции по полетам, устанавливающей высоту входа в зону АДС Красноярск для самолетов с востока, равную 2100м, дал указание экипажу снижаться до 1500м. Экипажи двух других Ил-12, вылетевших из Иркутска ранее, уклонились на юго-восток от трассы и прибыли в Красноярск с опозданием, но это никого в аэропорту не обеспокоило и не было принято во внимание.
             Экипаж, ошибочно полагая, что выполняет полет с путевой скоростью 275км/ч, пытался получить разрешение на пролет Красноярска без посадки и тем самым обеспечить выполнение рейса по расписанию, для чего связался с Новосибирском и запросил его погоду. Новосибирск ответил: облачность 10 баллов слоисто-дождевая, разорванно-дождевая высотой 290м, видимость 10км, ветер юго-западный 5м/с. Экипаж сообщил в Красноярск: «подхожу, 2700м, ГСМ 2600л, хватит, Новосибирск меня примет, пройду пролетом». В ответ экипаж получил: «Новосибирск закрыт по метеоусловиям. Посадка у нас». Экипаж ответил: «Вас понял» и приступил к снижению до 1500м. Через 3ч 01мин после взлёта экипаж вызвал Красноярск для связи. Диспетчер КДП после этого начал вызывать борт, но ответа не последовало. Самолет пропал без вести, его поиски не дали результатов.
          В июне 1955г. место ЛП случайно было обнаружено охотником. Комиссия прибыла туда 12 июня. Самолет находился на восточном склоне г.Сивуха высотой 1807м в верховьях р.Мана в 132км южнее трассы и в 204км от аэропорта Красноярск. Самолет столкнулся с МК=280° со скалистым, без растительности, склоном крутизной 40-45° на высоте 1725 м по стандартному давлению и полностью разрушился, все, находившиеся на борту, 19 человек, погибли.
           Выводы комиссии по расследованию: 
    1) Преступно-халатное отношение к своим служебным обязанностям со стороны руководителя полетов аэропорта Красноярск и старшего диспетчера РДС, выразившееся в отсутствии какого-либо активного руководства полетом, и допустивших вопреки требованиям инструкции снижение самолета по стандартному давлению до 1500м вместо установленной высоты 2100м, вследствие чего самолет под воздействием сильного северо-западного ветра до 130км/ч на высоте 2000м был снесен в горный район, где высоты превышали 1500м. Ими не были приняты меры к обеспечению работы приводной радиостанции аэропорта Канск.
    2) Неправильный и неоправдавшийся прогноз ветра по высотам, данный дежурными синоптиками Иркутской и Красноярской АМСГ, а также безответственное отношение к своим обязанностям дежурного синоптика Красноярской АМСГ, не передавшего фактических данных о скорости и направлении ветра руководителю полетов и экипажу.
    3) Неудовлетворительное руководство со стороны Красноярского ТУ ГВФ службой движения аэропорта Красноярск, выразившееся в непринятии конкретных мер по устранению недостатков в работе служб аэропорта, особенно службы движения.
    4) Неудовлетворительная работа Красноярского радиопеленгаторного узла.
    5) Ошибка экипажа, который в расчетах неправильно определил скорость и направление ветра, в силу чего взял упреждение 10°, исходя из юго-западного ветра, что повлекло за собой, при наличии фактического северо-западного ветра, двойную ошибку.

7 ноября 1954г. в районе Курильской гряды близ о.Танфильева произошёл инцидент с самолётом ВМС США В-29.
           Экипаж выполнял разведывательный полёт в советских территориальных водах и был атакован парой МиГ-15. В-29 был подбит и, отстреливаясь, ушёл в сторону Японии. По данным нашей разведки, самолёт столкнулся с землёй близ п.Ноккегун на о.Хоккайдо. О судьбе экипажа ничего не известно.

12 ноября 1954г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Мичурин Н.Л.
            Экипаж выполнял внерейсовый полет по маршруту Ленинград - Новосибирск с промежуточными посадками в Москве (Быково), Казани, Свердловске и Омске. Экипаж приступил к взлету с МК=256° из аэропорта Кольцово (Свердловск) при фактической погоде: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая и разорванно-дождевая высотой 90-100м, видимость 6км, дымка, ветер юго-восточный 1м/с, t=-1°С, осадков и обледенения не наблюдалось. На борту находилось 5 членов экипажа и 10 пассажиров. После отрыва самолет сначала накренился влево, затем вправо, и с правым креном столкнулся с землёй в 150м левее ВПП и в 250м до её конца. Погибли КВС, бортмеханик и 3 пассажира. Остальные пассажиры и члены экипажа получили ранения. Пассажир с открытой ЧМТ скончался в больнице через две недели, всего погибло 6 человек.
             При ударе кабина пилотов разрушилась, фюзеляж разломился за центропланом, правая плоскость обломилась. Перед падением экипаж выключил зажигание моторов и пожара не возникло. Расследованием установлено, что в данном составе экипаж выполнял полет впервые. КВС и второй пилот совместно налетали 76 часов. Материальная часть работала исправно. Выпуск самолета в ночной полет произведен по указанию начальника аэропорта, в нарушение приказа начальника ГУ ГВФ, запрещающего выпуск в ночной полет самолетов, следующих вне расписания, без разрешения начальника управления транспортной авиации ГУ ГВФ. Экипаж выпускался заведомо с суточным переналетом по прибытию в Омск на 1ч 07мин. Погода соответствовала установленному минимуму и уровню подготовки экипажа, опасных метеоявлений не было.
             Выводы комиссии по расследованию:
    1) Неудовлетворительная организация выпуска в полет экипажа, выразившаяся в поспешном комплектовании экипажа непосредственно перед вылетом, в первом облете самолета в составе данного экипажа за 1,5ч до вылета на задание, что привело к отсутствию достаточной сработанности экипажа в целом.
    2) Грубое нарушение начальником аэропорта приказа начальника ГУ ГВФ и превышение установленной санитарной нормы экипажа. В день ЛП экипаж к моменту вылета работал 13 часов 40 минут. Предыдущую ночь экипаж отдыхал не полностью, выполняя ночной рейс из Быково в Казань. Из Кольцово экипаж был выпущен также ночью с расчетной продолжительностью полета 3ч 32мин. Таким образом, общее время работы экипажа составило бы при прилете в Омск 17 часов, из которых 9ч 07мин в полете.
              Непосредственная причина ЛП – взлет и набор высоты в ночных условиях с выпущенными не менее чем на 25° щитками, что привело к чрезмерно медленному нарастанию воздушной скорости, ухудшению поперечной устойчивости и управляемости самолета. Экипаж, не определив и не устранив причины ненормального поведения самолета в наборе высоты, проявил суетливость. КВС, по-видимому, отвлек свое внимание от пилотирования самолета. В результате самолет потерял скорость и упал на землю с малой высоты. Наиболее вероятной причиной выпуска щитков явилась ошибка бортмеханика, который в процессе руления или перед взлетом ошибочно воспользовался ручкой управления щитками вместо ручки управления шасси для увеличения давления в гидросистеме шасси. Перечисленные в п. 1 и 2 нарушения полностью способствовали возникновению непосредственной причины ЛП.

3 декабря 1954г. катастрофа самолёта Ту-14, КК старший лётчик л-т Мужжавлев В. Н.
           Самолёт сбит при выполнении тренировочного полета по маршруту над заливом Петра Великого, Приморский край, истребителем МиГ-15 (летчик к-н Бывшев П.). Экипаж, 3 человека, погиб.
           Трагическая ошибка произошла из-за отказов системы опознавания и, предположительно, радиосвязи торпедоносца, а также незнания летчиками-истребителями новой авиационной техники. Самолет Ту-14 из-за внешнего сходства был принят за В-57 («Канберра») ВВС США. Обломки самолёта и останки экипажа через 54 года были найдены поисковым отрядом "АвиаПоиск" в отрогах г.Лысый Дед Шкотовского района Приморского края.

5 декабря 1954г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Марков Г.В.
            Экипаж выполнял рейс №98 Алма-Ата - Караганда - Москва. На борту находилось 5 членов экипажа и 14 пассажиров. Взлёт из аэропорта Алма-Ата состоялся в ночное время суток при следующей фактической погоде: облачность 2/0 верхняя, дымка, видимость 4км, ветер северо-западный 1м/с, t=-25°С. Через 3мин после взлёта экипаж доложил: «Иду на одном моторе», после чего связь прервалась. Самолет столкнулся с землёй на территории воинской части в районе аэродрома Первомайский в 4,5км северо-западнее аэропорта Алма-Ата, погибла бортпроводница. Остальные члены экипажа и 2 пассажира получили ранения средней тяжести, 12 пассажиров не пострадали.
            Комиссия по разбору установила, что взлет с левого сиденья производил второй пилот, самовольно посаженный на это место командиром экипажа (в задание на полет был включена тренировка второго пилота, но в условиях рейсового полета она должна быть только с правого сиденья). На высоте 100-120м второй пилот увидел пламя и сообщил экипажу, что горит левый мотор. КВС, увидев отблески пламени и получив подтверждение от бортмеханика, приказал зафлюгировать левый винт, а сам произвел скольжение самолета вправо с целью сбить пламя. При скольжении было потеряно 20-30м высоты. Винт зафлюгировался после двухкратного нажатия на ПН-1 на высоте 80-70м, яркое пламя на моторе прекратилось. После вывода самолета из скольжения на этой высоте КВС начал левый разворот для захода на посадку на аэродром Алма-Ата. Самолет во время флюгирования винта снижался с вертикальной скоростью 3-4м/с при горизонтальной скорости 200км/ч. В связи с этим второй пилот подал команду «Форсаж правому мотору!». Команда была выполнена бортмехаником. Почувствовав значительное давление на правую ногу, КВС подал команду снять форсаж, а второму пилоту – не вмешиваться и следить за приборами. Бортмеханик установил двигателю номинальный режим.
             Потеря высоты продолжалась. КВС в связи с этим дважды подавал команду увеличить мощность работы правого мотора. В результате мотор был снова форсирован (на месте ЛП сектор газа правого двигателя был обнаружен установленным на номинал, а магнето были включены). Скорость полета снизилась до 180-170км/ч, а потеря высоты не прекратилась. Вследствие этого КВС принял решение произвести посадку на аэродроме Первомайский, расположенном на маршруте полета. Самолет подошел к аэродрому на высоте 20-15м. Увидев с этой высоты непосредственно перед собой глубокий овраг шириной около 100м, КВС, боясь, что самолет его не перетянет, развернул его на 90° влево в направлении жилых домов. При развороте самолет правой плоскостью сбил сторожевую будку, расположенную на краю оврага. Затем, сбив на пути несколько небольших деревьев и два телеграфных столба, самолет приземлился с убранными шасси и работающим правым мотором. Проскользив по земле около 160м, самолет ударился о кирпичный сарай и цементную помойку. Передняя часть фюзеляжа разрушилась по 15-ый шпангоут, хвостовая часть оторвалась по 33-ий шпангоут, пилотская кабина разрушилась по 8-ю раму, центроплан и плоскости деформированы.
             Расследованием установлено, что на 10-м цилиндре левого мотора в режиме набора высоты прогорел клапан воздушного самопуска. Так как прогар клапана происходил на номинальном режиме работы мотора, это сопровождалось сильным и ярким пламенем, что было принято экипажем за пожар на моторе. Перед вылетом самолет прошел 25-ти часовую форму технического обслуживания. Качество выполненных работ было низкое. При приемке самолета после завершения работ бортмеханик обнаружил, что винт левого двигателя не входил во флюгер. Автопилот и радиокомпас не работали. Устранив эти дефекты, старший мастер смены и контрольный мастер ОТК ушли домой, для выпуска самолета остались авиатехник и механик. При выключении моторов на загрузочной площадке бортмеханик услышал шипение на левом моторе и решил проверить исправность клапанов воздушного самопуска на цилиндрах. Вместе с авиатехником он обнаружил плохую затяжку корпуса клапана и воздухоподводящей трубки у клапана воздушного самопуска 10-го цилиндра. Корпус был снят и разобран. Совместно с бортмехаником, авиатехник убедился в отсутствии дефектов и установил клапан обратно. Сборка была произведена им небрежно. Корончатая гайка штока клапана была установлена в перевернутом положении и не была законтрена. Бортмеханик правильность сборки не проконтролировал.
            Выводы комиссии по расследованию:
    1) Прогар клапана воздушного самопуска 10-го цилиндра левого двигателя из-за плохого технического обслуживания, принятый экипажем за пожар в двигателе и приведший к одномоторному полету на низкой высоте.
    2) При выполнении одномоторного полета КВС допустил грубые ошибки в технике пилотирования:
    а) производил разворот с креном 5° на неработающий мотор при скорости 180-170км/ч на высоте 80-70м;
    б) переменно давал форсаж правому двигателю в процессе разворота, что значительно увеличивало скольжение самолета с креном на неработающий мотор и приводило к потере высоты и скорости.
            Грубым ошибкам КВС в технике пилотирования способствовало то, что на левом сиденье находился второй пилот. КВС не проверялся в пилотировании с правого сиденья с сентября 1952г. Способствующие причины:
    1) плохая организация и состояние технического обслуживания самолетов в ЛЭРМ аэропорту Алма-Ата.
    2) неудовлетворительное обучение экипажей одномоторному полету и плохая подготовка экипажей к полетам в 151 ао.
    3) слабая дисциплина летного и технического состава в а/п Алма-Ата.

17 декабря 1954г. катастрофа самолета УТИ МиГ-15, лётчики л-т Сизов В.Г. и мл. л-т Розенталь Ю. В.
            Экипаж погиб.

29 декабря 1954г. катастрофа самолёта (тип неизвестен).
            Столкнулся с землёй в районе Москвы. Погибло 45 человек.

30 декабря 1954г. катастрофа самолёта Ил-28У.
            Экипаж погиб.

31 декабря 1954г. катастрофа самолёта Ил-14, аэродром Иркутск.
            Рейс Пекин - Кипр. На взлёте самолёт столкнулся с землёй. Погибло 17 человек.

            В июне 1954г. (точная дата неизвестна) в Новосибирске произошел инцидент с самолётом Ил-12. На почве семейных неурядиц (из-за ревности), бортмеханик Поляков В. угнал самолёт с аэродрома г.Новосибирска. Научившись еще в годы войны пилотировать двухмоторный самолет, он угнал его с целью тарана своего дома, чтобы свести счеты с жизнью и разделаться с неверной, по его мнению, супругой. 4 часа он кружил над городом, выписывая глубокие виражи вокруг нескольких высоких строений и, в конечном итоге поостыв, благополучно посадил самолет.
           За это воздушное хулиганство пылкому бортмеханику грозило суровое наказание, но получил он всего 3 года, т.к. суд учел ходатайство генерального конструктора Ильюшина С.В. о смягчении участи Полякова, который доказал безопасное поведение Ил-12 на предельных режимах полета.

         В сентябре 1954г. (точная дата неизвестна) катастрофа вертолёта Ми-4.
         Из-за отказа авиатехники произошло столкновение с землёй, при котором погиб техник по АО. Других подробностей нет.
         ЛП произошло в Сызранском ВВАУЛ.
« Крайнее редактирование: 24 Июнь 2015, 07:59 от Maestro »
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #19 : 16 Октябрь 2010, 20:23 »
                                             1955г.

13 января 1955г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Козлов П.А.
             Экипаж, 5 человек, выполнял полет по перевозке груза общим весом 1989кг, состоявшим из газет и другой почты (1828кг), высотных костюмов (92кг) и авиазапчастей (69кг) из Москвы (Быково) в Свердловск, промежуточные посадки с частичной разгрузкой предусматривались в Горьком и Ижевске. Взлет с МК=289° произведен днём в ПМУ. На высоте 20-30м произошел отказ правого двигателя, винт перестал вращаться. Экипаж перевел левый двигатель на повышенный режим. Самолет с увеличивающимся правым креном начал уклоняться вправо со снижением. Задевая на протяжении 350м верхушки деревьев, самолет перелетел над ул.Ломоносова дачного поселка Удельная и через 2мин после взлёта упал на дачный домик на участке по адресу - ул.Маяковского, д.10, в 1000м от границы аэродрома (2200м от центра ГВПП 28 и в 500м правее ее оси). Самолет полностью разрушился и сгорел вместе с домом, хозяйка которого, пенсионерка, за три минуты до ЛП вышла к своей соседке в д.12 по этой же улице. Экипаж погиб в полном составе.
            Выводы комиссии по расследованию: полный отказ правого двигателя на взлете на малой высоте с не полностью убранными шасси над лесистой и густо застроенной местностью, что исключало возможность посадки. Причина отказа – заклинивание ротора бензинового насоса и среза хвостовика привода из-за попадания постороннего предмета под лопатку ротора. В насосе была обнаружена гайка М4, не относящаяся к самолету. В начале января на самолет были установлены новые двигатели. 6 января правый двигатель отказал при третьем запуске при доводке и опробования моторов после их установки. Причиной оказался срез хвостовика бензонасоса. Насос был снят и возвращен на завод по рекламации. Впоследствии (после ЛП) выяснилось, что причиной среза хвостовика стало попадание неустановленного постороннего предмета. После снятия бензонасоса самолет стоял с открытыми бензомагистралями в течение 3-4 часов и возле него никого не было. В связи с двумя повторяющимися одинаковыми случаями отказа комиссия считает, что причиной являются умышленные вредительские действия. Исследования показали, что при достижении определенного давления гайка М4, находящаяся в бензомагистрали, засасывается в бензонасос.

23 января 1955г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Портнов П.Х.
             Экипаж выполнял пассажирский рейс №613 Киев (Жуляны) - Николаев - Симферополь. Взлет в аэропорту Киева произведен утром. На борту находилось 5 членов экипажа и 8 пассажиров. Погода в аэропорту Киев и на маршруте: облачность 5-8 баллов, слоисто-кучевая высотой 500м, видимость 4-10км, ветер северо-восточный 2м/с, t=-10°С. Через 9мин после взлёта экипаж установил контрольную связь с РДС Киев и ещё через 11мин доложил о выходе из зоны АДС аэропорта Киев на высоте заданного эшелона 1800м визуально. Через 3мин борт вызвал радиопеленгатор аэропорта Киев, но на ответы радиопеленгатора экипаж больше не отвечал. Через 27мин после этого (через 50мин после взлёта) второй пилот позвонил в аэропорт Киев и сообщил, что самолет загорелся в воздухе и столкнулся с землёй в районе с.Липовец Кагарлыкского района в 80км юго-восточнее Киева, при этом КВС, бортрадист и один пассажир погибли.
            Комиссией установлено, что через 23мин после взлета пассажиры почувствовали запах гари и заметили темное пятно на перкале над первым правым окном между верхней кромкой окна и багажной сеткой, левее патрона индивидуальной вентиляции. Пассажир Сапожников, сидевший на первом кресле справа, а затем и другие пассажиры, стали усиленно стучать в дверь кабины экипажа, которая была закрыта на задвижку. Бортмеханик, выбежав в пассажирскую кабину и заметив это большое дымящееся пятно, прикоснулся к нему рукой. Вслед за этим посыпались искры и вспыхнуло пламя, которое начало быстро охватывать купол пассажирской кабины. Штурман, заметив пламя, крикнул командиру экипажа: «Пожар! Снижайтесь!», выключил бензиновый обогреватель БО-10 и бросился в пассажирскую кабину. Попытки штурмана, бортмеханика, бортрадиста и пассажира Сапожникова загасить пламя верхней одеждой и огнетушителем результатов не дали.
            По команде штурмана пассажиры и бортмеханик выбрались в грузовой отсек, за исключением Сапожникова и бортрадиста, которые отравились едким дымом, потеряли сознание, упали и впоследствии сгорели. Штурман, возвратившись в пилотскую кабину, выпустил шасси и, так как кабина была заполнена дымом, открыл аварийный люк, чем на некоторое время улучшил обзор. Обнаружив землю с высоты 400-500м, КВС дал команду убрать шасси. По заявлению штурмана, после этой команды он убрал шасси и выключил зажигание. Пилотская кабина вновь наполнилась дымом. Горящий самолет произвел посадку на фюзеляж на поле с озимыми посевами. Продвинувшись по полю, а затем по пашне около 1000-1200м, он скатился по крутому склону, ударился о находившиеся на берегу небольшой р.Росава деревья и остановился на льду реки на частично подогнутых и сломанных деревьях, продолжая гореть. При ударе о деревья все пассажиры и бортмеханик упали и получили травмы и ушибы. Одного из пассажиров бросило в зону пожара и он получил ожоги. После остановки самолета они покинули его через входную дверь. Второй пилот и штурман вылезли через аварийный люк. Труп КВС был обнаружен ими в 15м от хвостовой части. Ни штурман, ни второй пилот не видели из-за дыма, когда он покинул самолет. Вероятно (что подтверждается также свидетелем из числа местных жителей) он выбросился через аварийный люк незадолго до удара самолета о деревья, попал под центроплан движущегося самолета и погиб. Догоравший фюзеляж был потушен жителями села Липовец, расположенного на другом берегу реки напротив места остановки самолета. Фюзеляж полностью сгорел до 12 шпангоута, верхняя часть фюзеляжа сгорела от 12 до 41 шпангоута.
             Самолет Л4510, построенный в мае 1948г. в грузовом варианте, в январе 1955г. был переоборудован в грузопассажирский вариант на 9 пассажирских мест на АРБ-411 и после переоборудования налетал 73ч 53мин. При переоборудовании были допущены отклонения от изготовленного на АРБ-402 эталона (самолета Л4502). Теплозвукоизоляция пассажирской кабины сделана из перкаля и обычной ваты, не пропитанной антипирином, вместо фанеры и дерматина. Заборники индивидуальной вентиляции пассажирской кабины установлены на одном уровне с окнами пилотской кабины. Комиссия установила, что обогреватели БО-10 в данном полете работали нормально и не являлись причиной пожара, а обогреватель БО-20 в данном полете не включался. Также исключается возникновение пожара в результате замыкания электропроводки, поскольку в кабине экипажа в начале пожара не было ни задымления, ни запаха гари, а в очаге пожара электропроводки нет.
             По заявлениям пассажиров, в салоне во время полета никто не курил и запаха табачного дыма не было. По показаниям второго пилота, из экипажа в полете курил только командир. Окурок папиросы был выброшен в окно (пепельницы в пилотской кабине не предусмотрены). Второй пилот заявил, что не помнит, кто выбросил окурок в окно, но подтвердил, что, поскольку левое окно пилотской кабины закрывалось и открывалось с усилиями, он иногда по просьбе КВС выбрасывал его окурки через правое окно со своей стороны. Установлено, что 19.12.54 на самолете Ли-2 Л4546 89-го ао, также переоборудованном в грузопассажирский вариант на АРБ-411, при полете из Москвы в Харьков с почтой через 45-50мин после взлета на высоте 2100м возник пожар в кабине в том же месте, что и на самолете Л4510. Пожар был ликвидирован экипажем, а его факт им был скрыт.
            Комиссия осмотрела ряд других самолетов, прошедших аналогичное переоборудование на АРБ-411. На самолете Л4606 в коробочке вентиляционного цилиндра у первого правого кресла был найден окурок сигареты длиной 2-2,5см, который мог попасть туда из бокового окна пилотской кабины. На другом самолете слева найдена засохшая долька мандарина. По опросам экипажей, ненужная мелочь регулярно выбрасывается ими из боковых окон в полетах. При осмотре монтажа трубопроводов индивидуальной вентиляции на самолете Л4606 установлено, что они обложены ватой. Обнаружены телескопические соединения труб с большими щелями. Трубы с коробочками индивидуальной вентиляции соединены фланцем, прикрепленным к коробочке тремя заклепками, между которыми имеются щели от 1,5 до 2мм. Загорания на самолетах Л4510 и Л4546 произошли в зоне, где проходит трубопровод с тремя телескопическими соединениями и одной коробочкой индивидуальной вентиляции у первого правого кресла. Судя по качеству монтажа и показаниям пассажиров, которые видели вылетающее из этой зоны пламя с большой силой и гудением, можно предположить, что в этом месте трубопровод был разъединен. Комиссия провела три полета на самолетах Л4546 и Л4857 (также переоборудован на АРБ-411). Через боковые окна выбрасывались краска, окрашенные опилки, бумажки и окурки. После полетов всё это (кроме окурков) было обнаружено в большом количестве во всех коробочках индивидуальной вентиляции и на окружающей вате в местах соединения трубопровода с коробочкой и между собой в районе первого правого кресла. На макете проведены исследования загорания обшивки от папиросы. Характер загорания был подобен загоранию на борту Ли-2 Л4510.
             Выводы комиссии по расследованию: наиболее вероятной причиной ЛП является попадание в систему индивидуальной вентиляции самолета горящей папиросы, выброшенной одним из членов экипажа через правое боковое окно пилотской кабины. Попав в систему вентиляции, искры от папиросы под воздействием струи воздуха через щели, а возможно, через рассоединенный трубопровод, попали на вату, что привело к пожару. Пожар стал возможным из-за допущенных на АРБ-411 отклонений от эталона. Виновник ЛП – руководство АРБ-411.

28 января 1955г. катастрофа самолета МиГ-17, л-т Егоров Е.С.
            Лётчик погиб.

15 февраля 1955г. авария самолёта Ту-16.
            При опробовании правого двигателя АМ-3 на земле разрушился один из дисков компрессора. Самолет сгорел.

15 февраля 1955г. катастрофа самолета Ил-28, КК ст. л-т Чирсков А.В.
            Столкнулся с землёй в районе вершины г.Лысый Дед близ с.Романовка Шкотовского района. Экипаж, 3 человека, погиб.
            Причина неизвестна. Обломки были разбросаны на площади более 200м2. Экипаж считался пропавшим без вести 54 года и был найден поисковым отрядом "АвиаПоиск" в 2009г.
            12 мая 2009г. останки лётчиков были торжественно перезахоронены на кладбище с.Романовка.

4 марта 1955г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Монаков С.Е.
            Экипаж выполнял полет по маршруту Певек - Москва с промежуточными посадками в Усть-Каре и Амдерме. На борту находились 21 взрослый пассажир, 4 ребенка и 6 членов экипажа. Через 2ч 36мин после взлёта на заданном эшелоне 2700м самолет прошел аэропорт Мезень визуально, а ещё через 20мин он находился в районе о.Полтозеро в 115км северо-северо-восточнее Архангельска, получив контрольный пеленг ЩТЕ. По показаниям выживших штурмана, 2-го бортмеханика и пассажиров, в это время послышался хлопок. Экипаж заметил пожар на левой мотогондоле, который был очень интенсивным и быстро распространялся по центроплану, охватывая левую сторону фюзеляжа до грузовой двери. КВС резко перевел самолет на снижение, стремясь сбить пламя.
            Через 2-3мин на высоте 1800-2000м мотогондола разрушилась и левый мотор оторвался вместе с противопожарной перегородкой и узлами крепления моторной рамы по первый лонжерон центроплана. Вслед за этим оторвался масляный бак. С трудом удерживая самолет, экипаж попытался посадить его на поляну в лесу, но вследствие резкого ухудшения устойчивости и управляемости самолета дотянуть до нее не смог. Через 3мин после этого самолет с МК=340-350°, с большим правым креном 60-70°, срезав 12-15 деревьев, ударился крылом, а затем носом о землю, развернулся на 180° и продвинулся хвостом вперед еще 20м. Носовая часть фюзеляжа была разрушена. Погибли КВС, второй пилот, 1-ый бортмеханик и бортрадист. Два пассажира получили тяжелые ранения, один из них скончался в больнице 5 марта. Всего погибло 5 человек. 2 пассажира и 2-й бортмеханик получили легкие травмы, 3 пассажира – ушибы. Остальные пассажиры (в том числе все дети) и штурман не пострадали. Людям, оставшимся на ночевку в лесу у разбитого самолета, были сброшены теплая одежда, медикаменты и продукты. На следующий день они были вывезены.
             Выводы комиссии по расследованию: непосредственной причиной ЛП явился пожар, возникший в левой мотогондоле вследствие нарушения герметичности бензосистемы – течи бензина, предположительно, из трубки кольцевания, расположенной в левой мотогондоле, через свищ, образовавшийся в стенке трубки в результате металлургического дефекта. Горючее под давлением 2атм разбрызгивалось внутри мотогондолы и воспламенилось от выхлопных газов, вызвав мощный пожар позади противопожарной перегородки, результатом которого стало нарушение всей силовой схемы мотогондолы и отрыв мотора.
            Сопутствующие причины: самолет вылетел из Москвы в Певек 24 февраля с остатком ресурса планера 80ч и моторов – 50ч. Срок действия удостоверения о годности к полетам истекал 2 марта, что заведомо не обеспечивало возможности долететь до Певека и обратно. Небольшой остаток ресурса обязывал экипаж особо внимательно следить за состоянием материальной части и регулярно производить положенное техническое обслуживание в промежуточных аэропортах. Фактически же экипаж в процессе рейса превышал установленную суточную норму налета, не выполнил 25-ти часовые регламентные работы во время трехдневной стоянки в аэропорту Певек и вылетел оттуда в Москву с уже просроченным на одни сутки удостоверением о годности к полетам. На протяжении всего рейса ни в одном из аэропортов должностные лица инженерного состава не проверили судовые документы самолета и не установили факт просрочки удостоверения о годности к полетам и невыполнения регламентных работ. В аэропортах Усть-Кара и Амдерма техническое обслуживание производилось не в полном объеме, предусмотренном в регламенте. В аэропорту Амдерма самолет находился всего 13мин. Перечисленные факты свидетельствуют об отсутствии должного контроля за состоянием материальной части и работы экипажей в рейсах со стороны командования Московского авиаотряда и соответствующих должностных лиц в аэропортах.
            По заключению ГОС НИИ ГВФ, причиной разрушения трубки стал не металлургический дефект, а нагрев трубопровода кольцевания в результате пожара в мотогондоле при закрытых кране кольцевания и пожарном кране, что привело к резкому увеличению давления бензина в этом трубопроводе и разрыву наиболее нагретой трубки. Таким образом, причину негерметичности бензосистемы самолета точно установить не представилось возможным. Не исключается, что пожар возник по причине неудовлетворительного состояния бензиновых шлангов, которые не менялись с января 1953г. при гарантийном сроке эксплуатации не более 1 года.

21 марта 1955г. катастрофа самолёта М-4, аэродром Раменское, КК лётчик-испытатель Виноградов Л.П.
            Экипаж выполнял полёт по плану испытаний. На высоте 5000м произошла разгерметизация кабины. Экипаж принял решение вернуться на аэродром вылета. Выполнив три неудачных захода на посадку из-за сложных метеоусловий, на четвёртом заходе самолёт приземлился на повышенной скорости за пределами аэродрома и был разбит. Погиб штурман-оператор Леонов С.И.   

18 апреля 1955г. катастрофа самолёта RB-47.
             В ходе воздушного боя в районе островов Беринга близ п.Никольское был сбит парой МиГ-15. Обломки упали в море, экипаж пропал без вести. Самолёт сбил ведущий пары к-н Коротков, ведомый - л-т Сажин. Лётчики награждены орденами.

8 мая 1955г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Кунах П.Г.
              Экипаж, 4 человека, выполнял почтовый рейс по маршруту Киев (Жуляны) - Днепропетровск - Запорожье, на борту находилось 1538кг почты и 566кг груза, состоявшего из сигнальных ракет, латунных круток и проволоки, а также точильных кругов. Взлет в Киеве произведен в дневное время. Полет до зоны АДС Днепропетровска проходил визуально на высоте 400м при следующей фактической погоде: облачность 10 баллов слоисто-дождевая, слоисто-кучевая и средняя, слабый дождь, видимость 4км. Через 1ч 33мин после взлёта экипаж установил связь с КДП и запросил условия посадки. Диспетчер КДП передал: «Подход 300 по давлению 748,4, посадка 240» и разрешил подход. Экипаж подтвердил, однако на последующие вызовы больше ответов не было. Фактическая погода близ аэропорта Днепропетровск: облачность 10/1 верхняя слоисто-кучевая высотой 1500м, видимость 10км, ветер западно-юго-западный 12м/с с порывами до 16м/с. Наблюдалась умеренная болтанка (что подтверждается докладом экипажа самолета Л4516 и анализом синоптической обстановки). Самолет столкнулся с землёй на пологом склоне балки в 9км западнее аэропорта и сгорел, экипаж, 4 человека, погиб.
              Разброс обломков - 30х40м. Левая ОЧК обнаружена в 210м от места падения самолета. Установлено, что в режиме горизонтального полета на высоте 200-300м произошел отрыв левой ОЧК. Разрушение крыла произошло по левой части центроплана вблизи стыка с ОЧК. Самолет в штопорном положении ударился носовой частью о землю, разрушился и загорелся.
              Установлено, что разрушение нижней панели центроплана от носка до 1-го лонжерона произошло по обшивке на расстоянии 200-300мм от стыковочного угольника. От 1-го лонжерона до 4-го стрингера разрушены обшивка и стрингеры на расстоянии 410мм. От стыковочного угольника и далее до задней кромки центроплана силовая панель разрушена по крайнему ряду заклепочного шва стыкового угольника. Верхняя панель центроплана разорвана по кромке стыковочного угольника. Согласно исследованиям в ГОС НИИ ГВФ, сечение разрыва полки 1-го лонжерона и сечение разрыва обшивки и накладки в зоне 2-го лонжерона на длине 400мм имеют характер усталостного излома под действием внешних переменных нагрузок. Остальные места разрушения нижней панели и всё сечение разрывов верхней панели носят свежий характер в результате мгновенного разрушения.
             16 октября 1954г. самолет прошел заводской ремонт на АРБ-411. Налет после ремонта составлял 784ч, общий налет самолета с начала эксплуатации – 9257ч.
              Комиссией обнаружены следующие конструктивные отступления:
    а) на куске обшивки панели центроплана в зоне 1-го лонжерона по нижней полке лонжерона просверлено большее количество дополнительных отверстий, которые в сочетании со старыми отверстиями практически перерезают нижнюю полку на участке около 150мм;
    б) кромка нижнего зализа мотогондолы прикреплена вторично. При этом новый заклепочный шов не совпадает со старым. Поэтому на обшивке имеется два ряда отверстий;
    в) наружная стенка 10-й нервюры имеет большие ремонтные накладки и прикреплены к нижней обшивке центроплана вместе с накладкой по старым отверстиям и дополнительному заклепочному шву. При этом заклепки расклепаны с внешней стороны;
    г) отверстия под заклепки имеют двойные сверления и овализацию. В этом месте, вероятно, при эксплуатации после обнаружения трещины обшивки центроплана была установлена наружная накладка;
    д) половинки нижнего башмака 1-го лонжерона переклепаны с перекосом в 2мм, а заклепки поставлены увеличенного диаметра. Между обшивкой и башмаком проложен пакет из пяти прокладок толщиной по 0,8 мм. В результате указанных отступлений нижняя часть центроплана в зоне 1-го лонжерона имела большое ослабление вплоть до появления люфтов.
              Комиссией в аэропорту Харьков осмотрены два самолета Ли-2 Л4124 и Л4431, имеющие налет снэ 10226ч и 10649 ч. На них выявлены аналогичные трещины в обшивке центроплана в зоне 1-го лонжерона и 10-й нервюры. Из аэропорта Одесса пришло сообщение об обнаружении аналогичных трещин на самолете Л-4222 (налет снэ 10014ч). На АРБ-411 был осмотрен самолет Л4099 (9979ч) с продольной трещиной в обшивке центроплана длиной 150мм. На самолете Л4321 (10261ч) после ремонта на АРБ-411 обнаружено нарушение крепления стыковочного угольника к обшивке – заклепки имеют следы подтяжки, а угольник – крупные забоины.
              Выводы комиссии по расследованию: основной причиной ЛП является нарушение прочности нижней панели левой части центроплана в результате развития усталостных трещин, чему значительно способствовали допущенные конструктивные и технологические отступления в зоне 1-го лонжерона при заводском ремонте самолета на АРБ-411. В результате имевшегося ослабления разрушение крыла произошло при умеренной болтанке и порывистом ветре скоростью до 16м/с. Разрушение самолета при нагрузках значительно меньше расчетных подтверждается отсутствием остаточных деформаций в силовом наборе оторвавшейся части крыла и у места стыка стабилизатора к фюзеляжу.
              Виновник: конкретный виновник (из персонала АРБ-411) не установлен. Руководство АРБ-411 виновно в неудовлетворительной организации дефектации и технологического контроля при проведении заводского ремонта самолетов. В результате, на самолете Л4098 при двух последних ремонтах на АРБ-411 не вскрыты имевшиеся конструктивные и технологические отклонения.
              РТУ, УИАС и ГОС НИИ ГВФ до сих пор не разработали дополнительные технологические указания на осмотр и дефектацию силовых элементов конструкции планера самолетов с большим налетом при техническом обслуживании на эксплуатации и при заводском ремонте.
   
22 мая 1955г. катастрофа самолёта P2V-5 Neptune.
             Сбит в ходе выполнения разведывательного полёта над территорией СССР парой самолётов МиГ-15. Обломки упали в Японское море, о судьбе экипажа ничего не известно.

15 июня 1955г. катастрофа самолета Бе-6, КК к-н Вальков.
            Экипаж погиб.

23 июня 1955г. катастрофа самолёта P2V-5 Neptune.
             Самолёт-нарушитель ВМС США выполнял разведывательный полёт и был подбит истребителем МиГ-15. Экипаж сел на вынужденную посадку на о.Святого Лаврентия. По неподтверждённой информации, самолёт разбился на посадке, а лётчик МиГ-15 катапультировался возле побережья Чукотки из-за полной выработки топлива. Другие подробности неизвестны.

13 июля 1955г. катастрофа самолёта МиГ-19, аэродром Новосибирск, лётчик-испытатель ГСС Гербинский П.Я.
            Столкнулся с землёй при выполнении испытательного полёта. Лётчик погиб.
            Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 мая 1957г. за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, лётчику-испытателю Гербинскому П.Я. присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).

6 августа 1955г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Шамрицкий Г.Ф.
            Экипаж выполнял рейс по маршруту Москва (Внуково) - Сталинград - Внуково. Во время полета в Сталинград экипаж сделал непредусмотренную расписанием посадку в Воронеже, чтобы взять на борт нескольких пассажиров. После посадки сменный инженер аэропорта, проводя внешний осмотр самолета, обнаружил на заднем капоте правой мотоустановки напротив 3-го цилиндра незначительные следы масла. На его вопрос бортмеханик ответил, что масло выбивает из выхлопного патрубка при запуске мотора. Инженер убедился, что на глушителе 3-го цилиндра также были следы горелого масла. Стоянка самолета в Воронеже продолжалась в течение 10мин вместо положенных по нормативам для осмотра не менее чем 30мин. Вылет на Сталинград был разрешен.
            После посадки в аэропорту Сталинграда при осмотре самолета старший инженер аэропорта, обнаружив выбивание масла из правого мотора, дал команду произвести помывку мотора, после чего запустить его и опробовать на предмет течи масла. При опробовании было установлено, что масло выбивает из-под крышки клапанной коробки 3-го цилиндра. Гайки крышки были подтянуты до полной затяжки. После повторного опробования в течение 20мин выбивания масла не было. С задержкой на 29мин был произведён взлёт, на борту находилось 5 членов экипажа и 20 пассажиров, из них делегация норвежских женщин, 10 человек, активисток различных политических партий и общественных объединений, и трое сопровождающих из антифашистского комитета советских женщин, по приглашению которого делегация посетила Сталинград.
           Полет проходил на эшелоне 2200м в облаках. Через 1ч 41мин полётного времени экипаж доложил, что зафлюгировал правый мотор и произведет вынужденную посадку в Воронеже. После доклада о пролете ДПРМ экипаж получил условия посадки с курсом 46° и разрешение на снижение до 900м. Затем, после доклада экипажа о выходе на визуальный полет, связь с бортом прекратилась. Разрушенный и горящий самолет был обнаружен в поле северо-восточнее Воронежа в 5км от КТА аэропорта (в 4км от ВПП), все, находившиеся на борту, 25 человек, погибли.
           Правая плоскость крыла была обнаружена в 550м от фюзеляжа (3750м от ДПРМ), правый мотор находился в 185м от обломков фюзеляжа с азимутом 300°. Фактическая погода: облачность 10 баллов, слоисто-кучевая, без осадков, высотой 975м, горизонтальная видимость 10км. Экипаж пилотировал самолет спокойно и уверенно, его действия были правильными и на исход полета не повлияли. Установлено, что вследствие отказа правого двигателя в нем возник пожар. После выхода из облаков на высоте 800-900м у самолета оторвался правый мотор, а затем правая плоскость. Загоревшийся самолёт столкнулся с землёй и взорвался.
            Исследование двигателя показало, что произошло разрушение гильзы цилиндра №2 из-за наличия в нем усталостной трещины вследствие ее некачественного изготовления на заводе-производителе. На гильзе имелись грубые риски от механической обработки. В результате возникшего пожара в районе установки двигателя произошло разрушение центроплана вследствие пережога его основных силовых элементов и потери прочности других элементов конструкции. Крыло, потеряв свою прочность, разрушилось и отделилось в воздухе. Экипаж до последнего момента не знал о пожаре. Разрушение крыла было для экипажа совершенно неожиданным. Вероятно, лампочка сигнализации пожара в двигателе была зашторена (колпачок лампочки повернут вправо до упора). Члены экипажа, зафлюгировав винт правого двигателя, недостаточно часто затем наблюдали за ним.
             Во время стоянки в Сталинграде самолет не был подвергнут полному послеполетному осмотру. В частности, не проверены маслофильтры. Наработка правого двигателя составляла 250ч снэ.
             Выводы комиссии по разбору: пожар вследствие отказа правого двигателя. В результате пожара произошло разрушение самолета в воздухе.

25 августа 1955г. катастрофа самолёта М-4.
            Сразу после взлёта на высоте 25-30м самолёт накренился, столкнулся с землёй и взорвался. Экипаж, 8 человек, погиб.
            Командиром корабля мог быть лётчик-испытатель Пронин И.Н., входивший в состав экипажа.     

15 сентября 1955г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Тулупов В.С.
             Экипаж 115 авиаотряда принял самолет в аэропорту Новосибирск и приступил к продолжению почтово-пассажирского рейса №5 Москва - Хабаровск. Взлет в аэропорту Красноярск на Иркутск произведен в дневное время. На борту находились 4 члена экипажа, 3 пассажира, 2089кг почты и 417кг груза (кабельная изоляция). В течение 10мин после взлёта полет выполнялся визуально на эшелоне 1200м, затем КВС сообщил о невозможности визуального полета на этой высоте, так как впереди низкая облачность, и запросил разрешение на возврат или изменение эшелона. Диспетчер РДС Красноярск дал указание набрать высоту до 2400м, а через 3мин руководитель полетов дал указание занять эшелон 3000м. Экипаж подтвердил и через 12мин доложил полет на эшелоне 3000м в облаках, добавив, что в наушниках треск, но наличие грозовых явлений определить невозможно. После этого связь с самолетом прекратилась. Через 5мин самолёт разрушился в воздухе и столкнулся с землёй на окраине с.Комарово в 37км западнее-юго-западнее аэропорта Канск. Все, находившиеся на борту, 7 человек, погибли.
            При ударе о землю самолет не загорелся, разброс обломков по полю и лесу составил 1000х500м. Самолет ударился о землю в поле в перевернутом положении с работающими моторами. Обе ОЧК обнаружены в поле (левая – в 550м, правая – в 500м от фюзеляжа), хвостовая часть фюзеляжа - в лесу в 250м от фюзеляжа. По показаниям очевидцев, в момент ЛП в данном районе была гроза. Самолет вывалился из облаков и беспорядочно падал в разрушенном состоянии после сильного удара грома.
             Расследованием установлено, что КВС перед вылетом получил следующий прогноз погоды сроком действия с момента взлёта на 2 часа полёта по маршруту Красноярск - Иркутск: облачность 4-7 баллов, слоисто-кучевая высотой 1000-1500м, средняя, без осадков, видимость 4-10км. Таким образом, экипаж был ориентирован на благоприятные погодные условия. За 40мин до вылета начальник АМСГ узнал от диспетчера РДС, что экипаж Ил-12, летевший из Иркутска в Красноярск, сообщил о грозовом положении в районе Канска, а также получил штормовое оповещение из Ирбея об отдаленной грозе. Он решил изменить прогноз погоды на следующий: облачность 7-10 баллов, слоисто-кучевая, кучево-дождевая высотой 300-600м, дождь, фронтальная гроза, видимость 4-10км, в облаках обледенение и болтанка. Указанный прогноз начальник АМСГ передал по телефону технику АМСГ. При этом он не указал срока начала действия прогноза, предполагая, что он соответствует сроку передачи. Это привело к тому, что техник АМСГ, имея новый прогноз, предусматривающий опасные метеоявления, вручила экипажу старый прогноз, полагая, что новый предназначен для следующих вылетов.
             При последующей консультации командира другого экипажа (уже после взлета Ил-12) начальник АМСГ узнал, что экипаж Тулупова получил старый прогноз погоды. Он сообщил об этом диспетчеру АДС, а тот, в свою очередь, через 5мин после вылета экипажа Тулупова передал эту информацию руководителю полетов. РП об изменениях прогноза погоды и штормовых оповещениях из Канска экипажу не передал. После доклада экипажа о невозможности визуального полета на эшелоне 1200м РП пренебрег опасностью встречи самолета с грозой и назначил экипажу эшелон 3000м вместо команды о возврате в аэропорт Красноярск.
              Выводы комиссии по расследованию: непосредственная причина ЛП – непредвиденное попадание самолета в грозовую облачность, приведшее к его разрушению. Разрушение самолета в воздухе произошло вследствие нагрузок на крыло, превышающих разрушающие, установленные для данного типа самолета. Нагрузки возникли при попадании самолета в грозовую облачность. Вероятно, выполняя полет в облаках, неожиданно для себя экипаж вошел в мощногрозовое облако, сливающееся с остальной облачностью. Разрушение началось с ОЧК, которыми была отбита хвостовая часть. Следов пожара и поражения электрическим током самолета нет.
              Основная причина ЛП:
    а) беспечность и халатность в руководстве полетами, выразившаяся в пренебрежении к сложной метеообстановке в наступившем осеннем периоде, что явилось результатом неудовлетворительной организаторской работы руководства а/п Красноярск и Красноярского ТУ ГВФ;
    б) неудовлетворительное метеообеспечение полета, выразившееся в выдаче по халатности работниками АМСГ экипажу неправильного прогноза погоды, которым были дезориентированы и экипаж, и диспетчер, выпускавший самолет в полет.

28 сентября 1955г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Лебедев В.К.
             Экипаж выполнял полёт по маршруту Москва (Внуково) - Ленинград (Шоссейная) в ночное время. На борту находились 13 пассажиров, в том числе, два гражданина КНР, а также 6 членов экипажа. Прогноз погоды по маршруту предусматривал: облачность 10 баллов, слоисто-кучевая, 200-300м, дождь, видимость 4-10км, верхняя граница облачности 3000-4000м, в облаках с высоты 1500м обледенение. Во время последней связи с аэропортом Внуково (через 50мин после взлёта) самолет занимал эшелон 1500м. Через 5мин в Ленинградской РДС с борта получили сигналы срочности и сообщение о том, что самолет идет на одном моторе на эшелоне 900м на запасной аэродром Выползово (военный аэродром ВДВ в Бологовском районе Калининской области), в который предполагается прибыть через 1ч 05мин, при этом экипаж доложил, что связи с Выползово не имеет. Диспетчер УРДС за несколько минут до расчётного времени прибытия самолёта в Выползово по телефону передал в отдел перелетов Ленинградского военного округа требование принять самолет в Выползово. Получив от отдела перелетов согласие, в отступление от регламента ведения радиосвязи переданное не на КВ, а на 1-м канале УКВ, диспетчер УРДС передал на борт подтверждение, что Выползово его принимает. Фактическая погода в Выползово была следующей: облачность высотой 50м, видимость 1500м.
             Связь с аэродромом Выползово следовало вести по 1-му каналу УКВ. Диспетчер аэродрома Выползово, получив за 5мин до расчётного времени прибытия самолёта указание о приеме самолета, дал распоряжение о включении радиотехнических средств и через 15мин начал вызывать борт по каналу командной связи УКВ на 25% мощности. Получив сообщение с борта о слабой слышимости и о необнаружении привода, он переключил радиостанцию на 100% мощности. Связь с бортом была установлена. Экипаж передал, что запас топлива на борту на 3 часа полета, высота полета 800м. На последующие вызовы экипаж не отвечал. Самолет был обнаружен на картофельном поле в 400м юго-западнее д.Озерево Боровичского района Новгородской области (в 95км северо-восточнее аэродрома Выползово) на линии пути. Самолет столкнулся с землей на малой скорости с правым креном. После разрушения правой плоскости он перешел на нос и правый мотор. В результате мотор оторвался, а пилотская кабина и передняя часть фюзеляжа разрушились. При дальнейшем разрушении конструкции самолета оторвались левый мотор и хвостовая часть фюзеляжа. Центроплан с левой частью крыла перевернулся. 5 членов экипажа и 2 пассажира погибли, бортпроводница и остальные 11 пассажиров получили ранения.
              Установлено, что полет проходил в облаках в условиях сильной болтанки. Прогноз погоды не оправдался. Фактически высота облачности была 50 м, видимость – 1000-1500м. В районе ЛП – морось, туман, видимость 500-700м. Через 1ч 15мин после взлёта экипаж обнаружил падение давления масла и передал об этом командной радиостанции ПВО Рамешки для Внуково и Выползово, сообщив, что самолет направляется в Выползово. Дежурный сержант радиостанции Рамешки пытался передать это сообщение в отдел ЗОС ПВО, но там рабочий день закончился за 3ч 45мин до вылета самолёта и на телефонный звонок никто не ответил. Других телефонов дежурный не знал и сообщение осталось непереданным. Тогда бортрадист самолета передал это сообщение в Ленинградскую РДС, но там его из-за плохой связи не поняли. Повторно бортрадист передал сообщение через 19мин. Экипаж неоднократно вызывал Выползово, но только практически через 1ч установил связь с аэродромом. Привод экипаж обнаружил за 2мин до столкновения с землёй.
              После отказа мотора полет проходил со снижением, поскольку экипаж не смог зафлюгировать винт вследствие отсутствия масла. При этом маслосистема не имела резервной емкости для флюгирования винта. По записям в бортовом журнале самолет за 16мин плавно снижался с 1500м до 300м. Экипаж принял правильное решение идти в Выползово, используя часть мощности правого мотора для уменьшения сопротивления незафлюгированного винта. Однако работа мотора без масла в течение часа привела к его заклиниванию, резкой потере высоты и столкновению с землёй. Сообщений, что винт не зафлюгирован и самолет теряет высоту, экипаж не передавал. Экипаж не предупреждал бортпроводницу и пассажиров о происходящем на борту. Вынужденная посадка для них была неожиданной. По показаниям бортпроводницы, почти все пассажиры в момент ЛП спали или дремали.
              Оба мотора, имевшие по 5 ремонтов, установлены на самолет в ЛЭРМ аэропортом Ленинград 30 августа 1955г. 26 сентября в ЛЭРМ проводилось послеполетное техническое обслуживание без предварительной дефектации винто-моторной группы и планера. Работы проводились одним авиатехником, который выполнил весь объем работ, рассчитанный на 8-10 нормочасов, за 3-3,5 рабочих часа в ночное время, пользуясь переносной электролампой. Начальник смены проверку качества и полноты выполнения работ по обслуживанию самолета проводил при отсутствии этого авиатехника, который ушел в столовую. Начальник ЛЭРМ и начальник ОТК не приняли своевременных мер к улучшению организации производства и не обеспечили нормальной работы ЛЭРМ по техническому обслуживанию самолетов, несмотря на повседневные и хорошо известные недостатки в организации обслуживания самолетов, не обеспечили качества выполнения работ. Несмотря на известные конструктивные недостатки масляной системы с дополнительными маслорадиаторами, заключающиеся в значительном росте давления в магистралях при запуске двигателя (до превышающего разрушающие нагрузки), инженеры авиаотряда не обеспечили обучения экипажей правилам эксплуатации такой масляной системы. 24.02.55 по этой причине самолет Л4712 произвел вынужденную посадку под Петрозаводском из-за разрушения сот маслорадиатора при запуске мотора и полной потери масла из системы правой винто-моторной установки в полете.
             Как показали проверка облетом на самолете Ли-2 Л5022 и осмотр радиотехнических средств, наблюдение за вызовами самолетов на трассовой волне радистами аэродрома Выползово ведется неудовлетворительно, что не дало экипажу возможности своевременно выйти на аэродром. Приемник УС имеет ошибочные градуировки на 6,5 волн (160КГц). Антенна не эффективна. Связь на трассовой волне с самолетом Л5022 не была обеспечена даже после специального предупреждения. Командная связь ведется на УКВ, о чем соседние аэродромы не оповещены.
             Выводы комиссии по расследованию: основная и главная причина ЛП – отказ правого мотора из-за утечки масла в полете и невозможность установить винт во флюгерное положение. Наиболее вероятной причиной утечки масла из двигателя является негерметичное соединение дюритового шланга на штуцере подвода к дополнительному маслорадиатору в мотогондоле.
             Вторая причина – неудовлетворительная работа службы связи аэродрома Выползово, не обеспечившей в течение 45-55мин приема вызовов с терпящего бедствие самолета и его привода на аэродром для посадки. Виновники: начальник ЛЭРМ и начальник ОТК аэродрома Ленинград, руководство аэродрома Выползово.

9 декабря 1955г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Мазурин П.Я.
             Экипаж выполнял полёт по маршруту Южно-Сахалинск - Советская Гавань – Елабуга – Хабаровск. На борту находилось 16 пассажиров и 5 членов экипажа. Через 19мин после взлёта экипаж сообщил, что набрал заданный эшелон 2700м, полет проходит между слоями облачности, а через 20мин после этого запросил РДС Хабаровск о включении приводной радиостанции ВВС ТОФ в Советской Гавани. Через 49мин после взлёта, по докладу экипажа, самолет прошел Унари на эшелоне 2700м в облаках с путевой скоростью 230км/ч. Далее экипаж установил связь с Советской Гаванью и запросил разрешение на пролет курсом 290° на эшелоне 2700м. Получив разрешение, экипаж доложил в РДС пролет Советской Гавани. Через 36мин после этого, по указанию РДС, экипаж вызвал радиопеленгатор Хабаровска. Радиопеленгатор передал расчетное место – 360км от аэропорта Хабаровск с азимутом 80°, что соответствовало нахождению на ЛЗП в 20км западнее Советской Гавани.
             На этом связь прекратилась. Радиолокатор ПВО ВВС ТОФ показывал самолет на ЛЗП в 65-67км западнее Советской Гавани. В дальнейшем радиолокационный контроль отсутствовал. Самолет на связь больше не выходил, в аэропорт Хабаровск не прибыл и пропал без вести. 21 декабря 1955г. он был обнаружен с воздуха на юго-восточном склоне г.Тордоки-Яни хребта Сихотэ-Алинь на высоте 1750м (в 20м ниже вершины) полностью разрушенным и сгоревшим. Все, находившиеся на борту, 21 человек, погибли.
             Осмотр места происшествия наземной группой проведен 12-14 января 1956г. Установлено, что самолет потерпел крушение в результате интенсивного подсоса его нисходящим потоком воздуха с последующим ударом плашмя о склон. Попытки экипажа прекратить вынужденное снижение использованием полной мощности моторов на этой высоте (наддув на найденном мановакууметре одного из двигателей был установлен 860мм рт.ст.) результата не дали. По найденным часам, ЛП произошло через 2ч 16мин после взлёта.
             Метеообстановка в данном районе характеризовалась наличием сильного северо-западного ветра, скоростью вблизи хребта 85-90км/ч, направленного почти перпендикулярно к хребту, а также мощных нисходящих воздушных потоков на юго-восточных склонах горы Тордоки-Яни, лежащей на пути следования. При полетах комиссии 14 и 24 декабря зафиксированы броски самолета вниз до 400м. Согласно НПП ГА-51 полеты в горах при таких условиях должны проходить на высотах не ниже 1000м над высшей точкой рельефа.
              Комиссия по расследованию причин ЛП установила:
    1) Истинная высота полета самолета Ли-2 с учетом атмосферного давления составляла всего 412м (на высотомере было установлено давление 750мм рт.ст. с показанием высоты 2700м).
    2) Выпуск самолета в ночной полет был произведен без предварительной подготовки и инструктажа экипажа.
    3) РП аэропорта Южно-Сахалинск в нарушение НПП ГА-51 тщательно не проанализировал метеообстановку по трассе и не назначил экипажу эшелон, обеспечивающий безопасную высоту полета.
    4) Дальневосточный НИИ ГУГМС, занимаясь изучением влияния турбулентности воздуха и имея данные о возможности бросков самолетов до 1 000 м, своевременно не довел информацию до АМСГ аэропортов ДВ ТУ ГВФ.
    5) Диспетчер РДС и РП аэропорта Хабаровск, получив донесение от экипажа о полете на эшелоне 2700м, также метеообстановку не проанализировали и не приняли мер к изменению высоты полета.
    6) Контроль за движением самолетов, выполняющих ночные рейсы по трассе Южно-Сахалинск-Хабаровск и обратно, крайне неудовлетворительный, после пролета Советской Гавани самолеты идут без связи и контроля за местонахождением в течение 40-50мин. Этот период полета самолетов совпадает с пролетом наиболее тяжелого участка трассы, через вершину хребта высотой 2078м. Направление участка воздушной трассы через высшую точку хребта не вызвано никакой необходимостью. Трассу следует проложить на 35-40км севернее, что значительно увеличит истинную высоту полета самолетов над высшей точкой рельефа и повысит безопасность.

9 декабря 1955г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Лебедев С.К.
             Самолет выполнял почтово-пассажирский рейс № 101 Москва – Усть-Каменогорск с промежуточными посадками в Казани, Свердловске, Петропавловске и Павлодаре. В аэропорту Кольцово произошла смена экипажа. Вылет был назначен на утро 8 декабря, но из-за плохих метеоусловий по трассе был перенесен на 9 декабря. Экипаж произвел взлет в ночное время 9. На борту находились 4 пассажира, 5 членов экипажа, 869 кг почты и 496 кг груза. Проведя предполетную подготовку утром 8 декабря, вторично экипаж предполетную подготовку не проводил. Диспетчер АДС выпустил экипаж без ее проверки и без достаточного аэронавигационного запаса топлива. Полет осуществлялся по расчетам, проведенным экипажем утром 8 декабря.
             Прогноз погоды по маршруту Кольцово – Петропавловск предусматривал: облачность 4-7 баллов, слоисто-кучевая высотой 600-1000м и средняя, верхняя граница облачности 2500-3000м, снег, видимость 2-4км, в облаках обледенение. Через 30мин после взлёта экипаж на заданном эшелоне 1800м прошел Багаряк с путевой скоростью 180км/ч. Затем экипаж взял курс на Курган без учета сноса. Пролет экипаж рассчитывал по путевой скорости 260км/ч, взятой из старого бортжурнала, не внеся корректив в план по данным фактического пролета Багаряка. В действительности, вместо предусмотренного прогнозом погоды юго-западного ветра 40км/ч, был юго-восточный ветер 60км/ч, который сносил самолет севернее трассы на 10-12°, уменьшая путевую скорость до 210-215км/ч, что подтверждается фактическим движением других самолетов в это время по трассе. Через 7мин экипаж запросил у РДС Кольцово сведения о путевых скоростях самолетов, следующих на восток. Диспетчер РДС штурманские расчеты не посмотрел и вместо 210км/ч дал экипажу 280км/ч по данным дневных штурманских расчетов.
              Через 1ч 02мин полётного времени РДС Омск передала, что Петропавловск закрыт по метеоусловиям. Экипаж ответил, что горючего не хватает, и запросил разрешение произвести посадку в аэропорту Курган. Ещё через 13мин экипаж передал в РДС Кольцово об отказе радиокомпаса и просил указаний. Диспетчер РДС вместо указания о возврате в Кольцово запросил о наличии горючего. Экипаж ответил «ждать» и в дальнейшем, в течение 50мин, РДС Кольцово установить с ним связь не удавалось. РДС периодически передавало указания о возврате в Кольцово. Экипаж в это время безуспешно вызывал аэропорт Курган. В АДС Курган вызовы слышали, но ответы экипаж не принимал. В это же время Омская РДС передала на борт приказ о возврате (запись в журнале бортрадиста отсутствует). В штурманском журнале имеется запись, что экипаж якобы пролетал Курган, определив при этом путевую скорость, равную 340км/ч. Вероятно, экипаж в это время видел землю и ошибочно принял за Курган г.Шадринск.
              Тогда экипаж (по записи в бортжурнале) взял МК=300° без учета магнитного склонения и взял курс напрямую на аэропорт Кольцово, что больше на 25° установленного направления. С этим курсом на той же высоте 1800м экипаж следовал 38мин, что привело к уклонению на север от трассы на 120км. О своем возврате экипаж никому не сообщил и не занял попутного эшелона, назначенного РДС (2100м). Затем экипаж, при следовании на северо-запад, руководствуясь ошибочными расчетами о местонахождении и путевой скорости, определил, что ему для возврата в Кольцово не хватает топлива, о чем сообщил РДС Омск, указав, что может прибыть в Петропавловск через 1ч. Учитывая серьезность сообщения с борта, Омская РДС добилась от аэропорта Петропавловск согласия на прием и передала на борт указание следовать на Петропавловск.
             Получив указание, экипаж развернул самолет в сторону Петропавловска, взяв курс 105°. Не зная об уклонении на 120км к северу, экипаж опять не учел снос на новом курсе, из-за чего самолет продолжал уклоняться еще дальше на север. Радиопеленгаторы Челябинска и Тюмени определили местонахождение самолета. Радиопеленгатором Кургана определено местонахождение самолета с азимутом 315° в 90км от Кургана. Данные переданы в РДС Кольцово, но диспетчер на борт эти данные не сообщил и никаких команд выйти на трассу не давал. Данные пеленги указывали на уклонение самолета от трассы на 45-50км к северу с путевой скоростью 215-220км/ч. Через 3мин радиопеленгатор Кургана установил местонахождение самолета в 100км от Кургана с азимутом 315°, а ещё через 5мин – в 128км с азимутом 318°, что указывало на движение самолета в сторону Кольцово и еще большее уклонение к северу от трассы. Данные пеленги диспетчером АДС Курган ни в РДС Кольцово, ни на борт переданы не были.
            Через 7мин экипаж передал в Курган: «высота 1800, в облаках, снегопад, дайте место и указание». Слово «место», по заявлению оператора, было ей не полностью принято и понято и поэтому диспетчеру АДС не передано. Пеленги на борт диспетчером АДС не были переданы. РДС Кольцово указаний следить за самолетом в аэропорт Курган не передавал ни при следовании в Кольцово, ни затем, при следовании в Петропавловск. Экипаж, не определяя своего местонахождения по радиопеленгаторам и не имея сообщений с земли о своем местонахождении, ошибочно полагал, что находится на трассе, и сообщил в РДС Кольцово, что прибудет в Петропавловск через 44мин, связь с Омском имеет, радиокомпас работает, и запросил разрешение перейти на связь с Омской РДС. РДС Кольцово разрешение дало, запросив доклад о входе в зону АДС Петропавловск и в зону РДС Омск. Пеленг от радиопеленгатора Кольцово получен при этом не был, т.к. не получился. При дальнейшем полете экипаж дважды докладывал Омской РДС, что радиокомпас отказал и запрашивал снижение.
            После получения сообщения от экипажа, что самолет якобы находится в районе Петропавловска, РДС разрешила снижение до визуального полета. Передача с борта самолета о прибытии в Петропавловск и о неправильном местонахождении не насторожила службу движения Омска и дезориентировала ее. Через 28мин после расчётного времени прибытия в Петропавловск, экипаж доложил: «высота 600, рамка радиокомпаса не вращается». Диспетчер РДС Омск разрешил снижение до 300м по давлению аэродрома Петропавловск. В течение 51мин экипаж получил от Омского радиопеленгатора серию пеленгов и два пеленга от Акмолинского радиопеленгатора, которым значения не придал, хотя пеленги указывали, что самолет находится севернее трассы по направлению железной дороги Омск-Тюмень в районе северо-западнее Ишима.
            По всем данным, экипаж продолжал поиски Петропавловска визуально, до исхода горючего. Во время полета экипаж не сообщал РДС Кольцово и Омск, что потерял ориентировку и не может ее восстановить. При остатке горючего 100л РДС Омска приказала подобрать площадку и произвести посадку с убранными шасси. Экипаж доложил, что площадку подобрал и заходит на посадку в районе неизвестного населенного пункта. После этого связь прекратилась. Самолет обнаружен местными жителями на заснеженном вспаханном поле в 250м от железной дороги Омск-Тюмень в районе разъезда №29 (10км западнее ст.Омутинская, 175км северо-восточнее аэропорта Курган, 215км северо-западнее аэропорта Петропавловск). Экипаж и 2 пассажира погибли, всего 7 человек. 2 пассажира получили тяжёлые ранения и остались живы.
           Установлено, что самолет производил посадку с МК=210°. Заходя на посадку ночью на большое снежное поле при сильном снегопаде и общей метели с ограниченной видимостью, самолет подошел к земле с небольшим правым креном, начал цеплять за землю правой плоскостью, после чего взмыл, потерял скорость и упал на нос. Фюзеляж разломился на 2 части. При посадке экипаж ракеты ПАР-8 использовать не смог, т.к. отверстия кассет были заделаны заглушками при ремонте самолета в ВВС.
             Выводы комиссии по расследованию:
    1) Потеря экипажем ориентировки в полете вследствие:
    а) недисциплинированности экипажа, выразившейся в вылете в рейс без предварительной подготовки, из-за чего вылет был произведен без достаточного аэронавигационного ночного запаса горючего;
    б) грубых ошибок, допущенных экипажем в полете при расчете полета и контроле за движением самолета. Более двух часов полета не велись записи в бортжурнале штурмана;
    в) неиспользовании в полете радиопеленгаторов;
    г) сложных метеоусловий ночью при посадке самолета в поле, с которой экипаж не справился. Наличие заглушек не дало возможности использовать ПАР-8 для облегчения посадки.
    2) Неудовлетворительное руководство полетом со стороны РДС Кольцово и АДС Курган. Диспетчер АДС Кольцово Плаксина не проверила подготовку экипажа и разрешила полет без подготовки и запаса горючего.
            Диспетчер РДС Кольцово Сыч, РП Долотов, старший диспетчер Юрьев за полетом самолета по трассе не следили, серьезного значения сообщениям экипажа об отказе радиокомпаса не придали, не знали в течение всего полета местонахождения самолета, имеющиеся данные о пеленгации от пеленгатора аэропорт Курган экипажу не передали, сообщение в АДС Курган о возврате самолета в Петропавловск не передали, указание о включении радиолокатора аэропорт Курган для контроля за полетом самолета не дали. Радиолокатор был выключен и вторично включен после получения указания о включении от РДС Омск. Неправильные данные о путевых скоростях, переданные РДС Кольцово на борт самолета, дезориентировали экипаж.
             Диспетчеры АДС Курган Антифоров и Черепанов не передали всех данных о местонахождении самолета, полученных по радиолокатору, ни в РДС Кольцово, ни на борт.
             Способствующие причины:
    а) неоправдавшийся прогноз погоды по направлению ветра, выданный АМСГ Кольцово по трассе и по пункту посадки;
    б) неустойчивая работа радиокомпаса, отмеченная экипажем в данном полете и отмечавшаяся экипажами, ранее летавшими на этом самолете;
    в) отсутствие достаточного количества топлива для работы радиолокатора в аэропорт Курган, из-за чего радиолокатор включается только по специальному указанию РДС;
    г) неустойчивая работа средств связи в этот период между самолетом и аэропортами Кольцово и Курган по причине плохого прохождения;
    д) низкая квалификация операторов на телеграфном канале связи Кольцово-Омск в аэропорту Кольцово.
            ГОС НИИ ГВФ провело исследование радиокомпаса АРК-5 и сделало следующее заключение: радиокомпас имеет на некоторых частотах I и II поддиапазона заниженную чувствительность, как общую, так и по пеленгу и приводу, что, однако, не могло служить причиной полного отказа в полете. Неполная затяжка гаек на восьми болтах гребенки основания щитка АРК-5 свидетельствуют о небрежности, допущенной техническим составом, производившим монтаж проводов на основании щитка. Этот дефект мог вызвать неустойчивую работу радиокомпаса в полете.

19 декабря 1955г. катастрофа самолёта МиГ-17.
            Лётчик погиб. 

21 декабря 1955г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Корнейчук И.М.
            Экипаж выполнял полет по перевозке 763кг почты и 683кг груза (тальк в ящиках) по маршруту Алма-Ата - Балхаш. Полетный вес составлял 10722кг, что на 22кг превышало допустимый. Экипаж, 5 человек, самовольно взял на борт одного неоформленного пассажира – бортрадиста Таджикской авиагруппы. Прогноз погоды по маршруту Алма-Ата – Балхаш предусматривал: облачность 3-7 баллов верхняя, средняя, без осадков, видимость 2-4км, дымка, к концу маршрута повышение облачности до 10 баллов, слоисто-дождевой высотой 300-600м, без осадков, видимость 4-10км, в облаках обледенение. Кроме того, отмечались слабая морось и гололед. Полет до аэропорта Баканас, поворотного пункта маршрута, проходил на эшелоне 1500м визуально, а от аэропорта Баканас – в облаках. Через 1ч 26мин полёта экипаж доложил об отказе гироприборов. Сообщение принято аэропортами Алма-Ата и Балхаш. РДС Алма-Ата и АДС Балхаш с этого времени несколько раз передавали указание возвращаться в аэропорт Алма-Ата, но борт больше не отвечал. 23 декабря полностью разрушенный и частично сгоревший самолет был обнаружен в заснеженной пустыне в 105км юго-восточнее аэропорта Балхаш. Все, находившиеся на борту, 6 человек, погибли.
            Самолёт подошел к земле с курсом 65° на большой скорости с работающими моторами и с правым креном ударился о гребень бархана крылом. Затем самолет ударился о гребень второго бархана. Разброс обломков составил 180-185х55м.
            Выводы комиссии по расследованию: отказ всех или части гироприборов. Наиболее вероятно, что первопричиной является отказ регулятора вакуума из-за большой эксцентрической выработки седла, полного износа и облома нижней лапки направляющей втулки клапана. Регулятор вакуума имеет конструктивный недостаток, приводящий к срезу нижней лапки направляющей втулки клапана. Перетирание нижней лапки могло привести к выпадению клапана и последующему выходу из строя гироскопической части автопилота.
            По результатам облета на самолетах Л4885 и Л4940 установлено, что частичное приоткрывание клапана регулятора вакуума при включении автопилота вызывает кабрирование самолета, причем более резкое, чем при полном срабатывании клапана. Неожиданное резкое кабрирование, особенно в сложных условиях полета, при включенном автопилоте, может привести к потере скорости и пространственного положения. При отказе авиагоризонта автопилота пилотирование самолета без видимости естественного горизонта значительно усложняется, и для определения отказавшего авиагоризонта от летчика требуется повышенное внимание.
            В ЛЭРМ аэропорта Алма-Ата не организован надлежащий контроль за качеством технического обслуживания спецоборудования самолетов, а также отсутствует должная дисциплина и теоретическая подготовка технического состава. Износ нижней лапки направляющей втулки клапана зафиксирован и на ряде других самолетов 152 ато, а на одном самолете Ли-2 она вообще отсутствовала. 9 декабря самолет проходил 200 часовые регламентные работы. Обнаруженная неисправность свидетельствует, что регулятор вакуума не был должным образом осмотрен, хотя, по показаниям техника и мастера, он снимался, разбирался и осматривался после промывки.             
« Крайнее редактирование: 22 Июнь 2015, 08:35 от Maestro »
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #20 : 16 Октябрь 2010, 20:25 »
                                           1956г.

18 января 1956г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Черкасов Л.А.
            Столкнулся с землёй при перелете из Казани во Владимировку (Ахтубинск) для проведения бомбометания в ходе заводских испытаний. Экипаж, 6 человек, погиб.
            Взрыв был настолько мощным, что самолет и экипаж разнесло на мелкие части. Технических причин ЛП комиссия не обнаружила. Возможно, экипаж потерял пространственную ориентировку, мнение испытателей – пожар в воздухе.

2 февраля 1956г. авария самолёта Ту-16.
            Во время полета в передней кабине из-за чрезмерного насыщения кислородом загорелся воздушный фильтр электрического обогрева передней кабины. Самолет разбит, часть экипажа получила ранения и ожоги.

13 марта 1956г. катастрофа самолёта Ил-28.
            Экипаж погиб.

17 апреля 1956г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Прилуки, КК к-н Войтецкий Н.Ю.
            Экипаж после вывозного полета ночью с инструктором генералом Подобой совершил посадку в 8 метрах перед стыком грунта с бетонной полосой. После посадки на основные колеса разрушилась верхняя часть фюзеляжа, а на пробеге самолет переломился в районе 18-20-го шпангоутов. При этом погиб ВШК.
            Причина – ошибка в технике пилотирования и недостаточная прочность фюзеляжа в районе 18-22 шпангоутов.

22 апреля 1956г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Дриженог П.А.
            Экипаж выполнял почтовый рейс № 227 по маршруту Москва (Внуково) - Тбилиси с промежуточными посадками в Харькове, Ростове, Сухуми и Кутаиси. Самолет был изготовлен 14 апреля, получен летным отрядом 18 апреля и выполнял свой второй коммерческий полет. На борту находился 1 пассажир, 5 членов экипажа и груз весом 2117кг, состоявший в основном из почты и металлического литья. Экипаж произвел взлет из аэропорта Сухуми ночью в ПМУ, фактическая погода – облачность 0-3 балла слоисто-кучевая, 600м, видимость более 10км. На высоте около 60м самолет перешел на снижение, сохраняя курс взлета, столкнулся с водной поверхностью Черного моря с работающими двигателями в 2910м от старта и затонул. Все, находившиеся на борту, погибли.
            Большая часть обломков и тела погибших впоследствии были подняты с глубины 15-17м. Никаких отказов техники не обнаружено.
            Выводы комиссии по расследованию: причина не установлена и не сделано даже предположительных версий ЛП.

7 июня 1956г. катастрофа самолета УТИ МиГ-15, лётчики: командир звена ст. л-т Никонец и ст. л-т Непринцев В. Г.           
            Экипаж погиб. Других подробностей нет.

26 июня 1956г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Полтава, КК м-р Бондаренко.
            Взлетев с аэродрома Полтава на высоте 11000м в районе Рязани самолет попал в сильные грозовые разряды. Самопроизвольно отключились двигатели. Экипаж, 6 человек, погиб.

2 июля 1956г. катастрофа самолёта Як-25М.
            Экипаж погиб.     

5 июля 1956г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик ст. л-т Ширинкин М.Г.
            Лётчик погиб.

6 июля 1956г. авария самолёта Ту-16, аэродром Сольцы.
            Причина: недостаточная прочность фюзеляжа.

13 июля 1956г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Полтава, КК к-н Белов.
            На посадке касание ВПП произошло в стык грунта с бетонной полосой при повышенном посадочном весе. Самолет разломился из-за недостаточной прочности фюзеляжа в районе 18-го шпангоута. Передняя кабина оторвалась от самолета. Погибли ПКК и ВСР.

8 августа 1956г. катастрофа самолёта Ил-28У, аэродром Щучин, КК ст. л-т Луконин К.Н.
          Причиной ЛП было разрушение лопаток компрессора, одна из лопаток повредила трубопровод топливной системы. Стрелок-радист выпрыгнул без команды. Была возможность катапультироваться и у лётчиков, но не было связи со стрелком, не было известно, выпрыгнул ли он, а оставить его и покинуть самолёт - лётчики не могли. Самолёт столкнулся с землёй и разрушился. Погибли командир корабля и проверяющий, командир АЭ.

20 августа 1956г. катастрофа самолёта Ан-2, аэродром Гижига, КВС Подцава В.Е.
            Экипаж выполнял задание по аэрогеофизической съемке в горной местности. Возвращаясь на аэродром по долине реки, экипаж встретил под собой низкую разорванную облачность. В нарушение НПП ГА и вопреки здравому смыслу КВС принял решение снижаться через разорванную облачность в горной местности. При снижении самолет попал в облака и на развороте столкнулся с сопкой в 23км от аэропорта Гижига, Магаданская область, и загорелся. Штурман получил ранения и ожоги. Остальные члены экипажа, 3 человека, погибли.
            В мае КВС был командирован на временную работу в Дальневосточное территориальное управление ГВФ из 4-го авиаотряда воздушных съемок Украинского территориального управления ГВФ. В своем отряде он выполнял аэрофотосъемочные полеты на самолете А-20. На Ан-2 он имел лишь 50ч учебно-тренировочного налета перед допуском к аэрогеофизической съемке. Производственного налета и опыта полетов в горных районах не имел и на аэрогеофизическую съемку был назначен впервые, имея при этом допуск только к работам в равнинной местности. Направив его к работам по аэрогеофизической съемке в горной местности, командир 150 авиаотряда нарушил приказ ГУ ГВФ, регламентирующий порядок допуска к данному виду авиаработ. В день происшествия экипаж произвел два вылета. При этом продолжительность полетов составила около 11ч (установленная приказом ГУ ГВФ максимальная продолжительность работ по аэрогеофизической съемке при наличии одного пилота на борту – 6ч в день). В процессе полета экипаж радиосвязь с аэропортом вылета не поддерживал.
            Выводы комиссии по расследованию:
    1) Допуск командованием 150 ао неподготовленного КВС к полетам для аэрогеофизической съемки в горной местности и плохой контроль за его работой с отрывом от основной базы.
    2) Решение КВС пробивать облачность на маршруте в горах.
            ЛП могло способствовать переутомление пилота, находившегося в полете в день происшествия около 11ч, а накануне дня происшествия – 9ч 51мин.

26 июня 1956г. катастрофа самолёта М-4.
            Столкнулся с землёй сразу после взлёта. 6 человек погибло.

27 июля 1956г. катастрофа самолёта М4, КК ГСС командир АП п-к Вербицкий А.Е.
           ЛП произошло на взлёте, экипаж погиб.

4 октября 1956г. катастрофа 2-х самолётов Ту-16.
            Столкновение в воздухе при освоении крыльевой дозаправки. Находясь в сцепленном состоянии, топливный шланг попал на крыло заправляемой машины и зажал элерон, нарушив поперечную управляемость. Оба экипажа, 12 человек, погибли.

8 октября 1956г. катастрофа самолета МиГ-17, лётчик помощник командира АП по ВОТП м-р Протасов Г.П.
            Лётчик погиб.

2 ноября 1956г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Пермяков В.С.
            Экипаж выполнял рейс №39 Москва - Омск с посадками в Горьком, Ижевске и Свердловске. Взлет в Ижевске произведен в ночное время. На борту находилось 3 члена экипажа, 2 пассажира, 681кг почты и 676кг груза (вольтметры 10 ящиков 210кг, краска – 2 бидона 116кг и комбайновые цепи б/уп 350кг). Заправка составляла 1100л (левый передний бак 700л, правый передний бак 400л, из которых 300л было заправлено в Ижевске). Через 1ч 40мин полётного времени экипаж доложил пролет Дружинино на эшелоне 2400м и получил указание от РДС Кольцово снижаться до 1800м и переходить на связь с АДС Кольцово. Установив связь с КДП, экипаж получил указание следовать на ДПРМ на высоте 1200м. Фактическая погода в районе аэропорта: облачность 10 баллов, слоистая высотой 60м, горизонтальная видимость 6км, ветер юго-западный 5м/с.
            КДП передал условия посадки – курсом 256° по давлению 731,0 мм рт.ст. правым кругом, ветер 180° 5 м/с. Через 18мин экипаж доложил пролет ДПРМ на высоте 1200м, после чего получил указание снижаться до 700м и переходить на связь с СКП.  Дежурный по полетам СКП разрешил снижение до 400м и заход на посадку по установленной схеме. Одновременно на борт были переданы высота облачности 60м, ветер слева под углом 45° 4-5м/с, что экипаж подтвердил. Далее экипаж доложил пролет ДПРМ на высоте 250м, после чего связь с ним прекратилась. Самолет обнаружен между ДПРМ и БПРМ на удалении 1047м от ДПРМ и правее створа приводных радиостанций 90м. КВС и второй пилот погибли, бортрадист тяжело ранен, пассажиры отделались лёгкими травмами.
           Установлено, что через 816м после пролета ДПРМ самолет начал цеплять правой плоскостью деревья, находившиеся правее створа приводных радиостанций на 157м, а затем левой плоскостью за вершины деревьев. Консоль левой плоскости оторвалась. Самолет с большим левым креном, сталкиваясь с деревьями, ударился о землю в лесу и развернулся примерно на 200-210°. Разрушены носовая часть фюзеляжа до 15 шпангоута (до центроплана) и левая плоскость. Оба двигателя оторвались. Фюзеляж разломился пополам между 30 и 35 шпангоутами. На высотомерах было установлено следующее давление: левый 732мм рт.ст., правый – 738мм рт.ст., радиовысотомер был выключен. Радиокомпас настроен на БПРМ. Питание моторов включено на левый передний бак. Шасси выпущены, щитки убраны. В баках обнаружено: 280л в левом переднем, 5-10л в правом переднем. Оба двигателя при столкновении с землей работали. По барографу снижение от ДПРМ до момента падения продолжалось 18-20с.
            Выводы комиссии по расследованию:   
    1) Нарушение экипажем правил захода на посадку по установленной схеме с МК=256°, выразившееся в том, что экипаж вышел правее ДПРМ на 157м. Продолжая снижение с 1200м, самолет, видимо, пролетел ДПРМ на высоте меньше установленной. После пролета ДПРМ КВС произвел снижение до недопустимо малой высоты, в результате чего при выходе из облаков или еще в облаках самолет стал задевать за деревья. Место падения имеет превышение 35м над уровнем аэродрома (с учетом высоты деревьев – 55м). При снижении экипаж, видимо, не учел это превышение.
    2) Экипаж продолжал снижение на правом переднем баке, забыв своевременно переключить питание моторов на левый передний бак. После пролета ДПРМ на высоте 250м оба двигателя прекратили работу, выработав горючее из этого бака. Экипаж был вынужден в течение некоторого промежутка времени, пока производил переключение питания двигателей на левый передний бак, выполнять безмоторное снижение. Двигатели возобновили работу, когда высота была уже потеряна и самолет стал задевать деревья. Характер траектории движения по лесу свидетельствует, что экипаж не предпринимал попыток к предотвращению дальнейших столкновений с деревьями, не имея, по-видимому, запаса скорости и мощности двигателей.
            Вторая вероятная причина ЛП подтверждается также летным экспериментом, проведенным комиссией, заключавшимся в безмоторном снижении на самолете Ли-2 с высоты 250м от ДПРМ. Траектория планирования самолета во время эксперимента совпала с траекторией планирования потерпевшего крушение борта. По расчетам комиссии, невырабатываемый остаток горючего при положительном наклоне бака, соответствующем набору высоты самолетом, составляет 6,3л, а при отрицательном наклоне, соответствующем снижению самолета, составляет 43,1л.

18 ноября 1956г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Шаров Ф.И.
             Экипаж получил новый самолет Ил-14 с завода №30 17 ноября и в тот же день перегнал его с Центрального аэродрома им.М.В. Фрунзе во Внуково. Самолет предназначался для Иркутской авиагруппы Восточно-Сибирского территориального управления ГВФ. Затем тот же экипаж приступил к перелету в Иркутск с посадками в Свердловске и Новосибирске. Взлет в Новосибирске состоялся днём 18 ноября. На борту находился экипаж, 4 человека, и 1 пассажир. Погода в Иркутске соответствовала минимуму №1 (облачность 2 балла, дымка, горизонтальная видимость – 1100м). Через 4ч 38мин после взлёта, подойдя к аэропорту Иркутска ночью на высоте 1800м, КВС получил разрешение на снижение до 600м, а ещё через 8мин экипаж доложил о пролете ДПРМ и получил разрешение на заход на посадку по ОСП-Н с МК=320°. Затем экипаж доложил о выполнении третьего разворота на высоте 600м, а через 4мин – о пролете ДПРМ на высоте 150м.
             Заход на посадку на посадочной прямой проводился экипажем беспорядочно, с нарушением действующей методики. Бортмеханик проводил отсчет высоты по радиовысотомеру, с высоты 200м до 100м трижды самовольно включал фары, отвлекаясь от контроля за приборами. КВС после пролета ДПРМ также включал фару, отвлекаясь от пилотирования, контроля за высотой полёта и режимом скоростей, и передоверяя время от времени управление второму пилоту, который, в свою очередь, допустил резкость в управлении самолетом. В результате за 2км до БПРМ экипаж допустил снижение до 60м, после чего за высотой никто не следил и самолет неожиданно для экипажа произвел первое приземление на посадочном курсе с недолетом до ВПП – в 1315м после пролета ДПРМ. Приземление было с правым креном почти одновременно на все три точки с сильным ударом. КВС увеличил наддув двигателям до полного и через несколько секунд убрал его. Отделившись, самолет через 30м опять приземлился на три точки. После пробега 34м он отделился вновь. Третье касание – через 935м с левым креном. В результате сильного удара левым и передним колесами о землю, стойки шасси были разрушены. Самолет ударился левой плоскостью и двигателем, а также винтом правого двигателя о землю. В конце пробега в 1550м от ВПП самолет столкнулся с забором (деревянная изгородь высотой 1,5м) радиопеленгатора, разрушив его и развернувшись на 120° влево. Пробег составил 210м.
             Второй пилот скончался на месте от перелома костей таза и обильной кровопотери. Остальные члены экипажа и служебный пассажир получили легкие травмы.
             Выводы комиссии по расследованию: нарушение КВС и бортмехаником порядка выполнения захода на посадку в СМУ, а также отсутствие четкого взаимодействия в их работе. Принято решение самолет не восстанавливать, а его неповрежденные узлы и агрегаты использовать для запчастей.

4 декабря 1956г. катастрофа самолёта Як-27В.
            Экипаж погиб.       

7 декабря 1956г. катастрофа самолёта Ил-28Р, КК к-н Филатов Н.Д.
            Экипаж погиб.

9 декабря 1956г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Абрамян С.О., пилот-инструктор Кручинин И.И.
             Экипаж выполнял полёт по маршруту Лаврентия - Уэлькаль - Анадырь. На борту находились 7 пассажиров, 5 членов экипажа и 580кг груза. Прогноз по маршруту Уэлькаль - Анадырь предусматривал: облачность верхняя, средняя 5-8 баллов и 3-5 баллов слоисто-кучевая высотой 600-1000м, поземок, видимость 4-6км, ветер на высоте 1-3км 250-270° 30-35км/ч. По пункту посадки аэропорта Анадырь: облачность 3-5 баллов слоисто-кучевая высотой 600-1000м, и средняя, поземок, видимость 6-10км, ветер северо-западный 6-10м/с. Эшелон полета был задан 1500м. Через 7мин после взлёта экипаж доложил в Анадырь о визуальном полете и запросил погоду. Через 13мин экипаж вновь установил связь с аэропортом Анадырь и запросил, есть ли вылеты самолетов из Анадыря в бухту Провидения. На этом связь закончилась и больше не возобновлялась.
             Самолет обнаружен в 35км северо-восточнее Анадыря в 8км левее ЛЗП на склоне одной из гор Золотого хребта. Наземная группа прибыла на место ЛП 13 декабря 1956г. Установлено, что самолет столкнулся с крутым (50°) склоном сопки высотой 920м на юго-западном склоне горы Иоанна на высоте 720м. Столкновение произошло носовой частью фюзеляжа. Моторы при столкновении работали. Самолет полностью разрушился, взорвался и сгорел, все, находившиеся на борту, 12 человек, погибли.
             Отклонившись от ЛЗП на 8км, самолет, вместо того чтобы подойти к Анадырю по долине между двумя хребтами, оказался над Золотым хребтом. Экипаж в бортжурнале никаких записей о пеленгах не вел и пеленгов не запрашивал. По показаниям других экипажей вершины Золотого хребта были закрыты поземкой и разорванной облачностью 3-5 баллов. ЛП произошло в зоне АДС Анадырь, но при входе в зону экипаж связи с АДС не установил. Вероятно, экипаж начал снижение без разрешения АДС, видя Анадырь и полагая, что самолет находится на линии пути, над долиной, а не над Золотым хребтом. Столкновение с землей произошло неожиданно для экипажа. Сообщение о вылете самолета из Уэлькаля получено в Анадыре уже после столкновения с сопкой (хотя диспетчеру было известно о полете из сообщения от экипажа). Диспетчер никаких мер для контроля за полетом не предпринимал, радиопеленгатор не использовал, запросов экипажу о ходе полета не делал, радиопеленгатор ПВО для контроля за полетом после входа в зону АДС не использовал. Подобный метод руководства, как было установлено, использовался в АДС Анадырь повседневно.
             Выводы комиссии по расследованию: уклонение самолета от ЛЗП в сторону гор и снижение над горами, закрытыми облачностью и поземкой. Не исключается, что на высоте 100-200м над горами самолет подвергся действию нисходящих потоков воздуха. Способствующая причина – неудовлетворительный контроль за полетом со стороны диспетчерской службы аэропорта Анадырь, а также недостаточный уровень дисциплины пилота-инструктора.

19 декабря 1956г. катастрофа самолёта МиГ-19П.
            Лётчик погиб.     

19 декабря 1956г. катастрофа самолёта УТИ МиГ-15, экипаж: ст. л-тВознюк В.П., штурман АЭ к-н Митчин.
            Штурман катапультировался, лётчик погиб. Других подробностей нет.

23 декабря 1956г. катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Ломия.
            Столкнулся с землёй при полете ночью в СМУ, инструктор - зам.ком 15 ТБАП ГСС п-к Шашлов А.Я. Экипаж, 6 человек, погиб.

В июле 1956г. (точная дата неизвестна) в районе г.Находка был сбит группой МиГ-15 самолёт P2V Neptune. Экипажу удалось приводниться, 1 человек погиб, остальные подобраны ПСС США.

В 1956г. (точная дата неизвестна) в Сызранском ВВАУЛ при полёте по маршруту произошла катастрофа вертолёта Ми-4 из-за отказа авиатехники, в которой погибли курсант Кобанов и лётчик-инструктор к-н Пелевин И.П.
« Крайнее редактирование: 22 Июнь 2015, 08:37 от Maestro »
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #21 : 16 Октябрь 2010, 20:27 »
                                              1957г.

7 января 1957г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик замкомандира АП п/п-к Чирков А.Н.
            Лётчик погиб.

6 февраля 1957г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик п-к Власов И.П.
            Лётчик погиб.

2 марта 1957г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Стрый.
            После ночного полета, возвращаясь в зону аэродрома, при получении команды РП: «Энергично взять высоту круга», КК в сплошной облачности, зная, что впереди находится гора, преждевременно резко развернулся и с креном 90° столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

16 марта 1957г. катастрофа самолёта Ту-95.
            Экипаж погиб.

29 марта 1957г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Семёнов Ю.Ф.
              Экипаж выполнил взлет в аэропорту Куйбышев с заданием произвести барражирование над Ульяновским автозаводом для фотографирования самолета с земли с последующей посадкой в Ульяновске. Через 32мин самолет прибыл в зону АДС Ульяновска на высоте 1500м, получил указание руководителя полетов набирать высоту 3000м и выполнять полет согласно задания с удалением не более 10км в каждую сторону от завода. КВС доложил набор высоты 3000м и начал выполнение задания. С момента прибытия в зону АДС Ульяновска, в течение 2ч экипаж 5 раз выходил на связь с АДС Ульяновска и 3 раза - с РДС Куйбышева, в которых сообщал о нормальном выполнении задания. Затем экипаж запросил разрешение на посадку в аэропорту Ульяновск после окончания задания для заправки и ночевки, на что получил запрещение. Экипаж ответ подтвердил. Через 21мин диспетчер автозавода сообщил в аэропорт Ульяновск по телефону, что самолет им больше не требуется. РП, получив это сообщение, начал вызывать экипаж, но экипаж на связь больше не вышел. Самолет был обнаружен на следующий день в 20км от аэродрома Баратаевка, в 15км северо-восточнее Ульяновска, разрушенным на заснеженном поле. Экипаж, 4 человека, погиб.
              Комиссия установила, что полет производился визуально, в условиях следующей фактической погоды: ясно, горизонтальная видимость 5км, дымка. Сообщений о болтанке ни от погибшего экипажа, ни от других экипажей не поступало. При наблюдении за самолетом с автозавода никаких резких эволюций не наблюдалось. За 18мин до ЛП наблюдение за самолетом прекратилось, т.к. дымка мешала фотографированию. Место ЛП находилось на маршруте барражирования в районе выполнения стандартного разворота. Левая плоскость, правая консольная часть стабилизатора, рули высоты и верхняя часть руля поворота оторвались в воздухе. В результате лобового удара о землю самолет полностью разрушился с разбросом обломков на площади 300х80м, следов пожара ни в воздухе, ни на земле не было обнаружено. Левая ОЧК с частью центроплана найдена на расстоянии 560м от места столкновения самолета с землей, на расстоянии 250м от левой ОЧК находилась часть руля поворота, в 120-150м находилась часть руля высоты.
             Комиссия по расследованию установила:
    1) Разрушение самолета началось в воздухе, затем последовало беспорядочное падение с большой высоты.
    2) Обрыв левого крыла произошел вследствие разрушения левой части центроплана по 10-й нервюре на участке между 1-ым и 3-м лонжеронами. Разрыв и излом всех силовых элементов и обшивки центроплана по всем сечениям имеет характер свежего разрушения. Части хвостового оперения были оторваны в результате удара о них в воздухе постороннего предмета, о чем свидетельствуют глубокие вмятины на этих частях. Исследование ГОС НИИ ГВФ установило, что разрушение хвостового оперения произошло от удара оторвавшейся левой плоскостью, усталостных разрушений ГОС НИИ ГВФ не обнаружило. Причиной обрыва левой плоскости стало возникновение разрушающей перегрузки в полете.
            Истинная причина возникновения разрушающей перегрузки в полете не установлена. Не исключено, что стандартный разворот выполнял малоопытный второй пилот без контроля со стороны КВС. Он мог допустить ошибку в технике пилотирования, приведшую к потере скорости и последующему пикированию, резкий вывод из которого мог привести к разрушающим перегрузкам самолета.

21 апреля 1957г. катастрофа самолёта УТИ МиГ-15, лётчики: командир звена ст. л-т Мучьян Р.И. и л-т Домашевский Н. Г.
            Экипаж погиб.

5 мая 1957г. авария самолёта Ан-2, КВС Новиков Л.Г.
            Экипаж был направлен для выполнения задания по доставке геологичеких партий в район верховья р.Большая Осиновая с аэродрома Танюрер, Магаданская область, Чукотский АО. Прибыв на аэродром 3 мая, в этот же день экипаж пытался произвести первый полёт в этот район, но по причине плохой погоды возвратился на аэродром вылета. 4 мая по причине плохой погоды и закрытия аэропорта Танюрер экипаж полётов не производил. 5 мая экипаж, 3 человека, произведя загрузку 5 пассажиров и 317кг груза, вырулил на старт и произвёл взлёт. Погода на аэродроме Танюрер во время вылета: облачность 6 баллов высотой 200м, горизонтальная видимость 10км, скорость ветра 8м/с. После взлета на высоте примерно 80м, совершая разворот с большим креном, КВС не справился с пилотированием. Самолёт на развороте снизился и зацепился левым крылом за землю. Экипаж и пассажиры невридимы.
            Самолёт полностью разрушен и восстановлению не подлежал. Полётный вес самолёта перед взлётом не превышал установленной нормы. В Анадыре командир авиаэскадрильи к выполнению задания подготовил экипаж плохо. По прибытию в аэропорт Танюрер 3 мая экипаж никакой предполётной подготовки не проводил, расчёт полёта не составил, маршрут полёта на карте не проложил. Не осведомившись должным образом о метеообстановке по маршруту, вылетел и произвёл возврат.
             Выводы комиссии по расследованию: основной причиной ЛП является грубая недисциплинированность и лихачество командира самолёта, совершившего разворот самолёта на малой высоте с большим креном с пассажирами на борту. Способствующей причиной является недостаточный контроль за работой экипажей, работающих в отрыве от основной базы. Диспетчер аэропорта и и.о. начальника аэропорта не проверили подготовку экипажа по выполнению полётов и разрешили ему вылет, что является грубым нарушением НПП-ГА-51.

30 мая 1957г. катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Лойчиков А.С.
            Самолет выполнял маршрутный полет в составе 36 машин, следовавших в кильватерном строю с интервалом эшелонирования 1000м. При подходе к Грозному, снижаясь с высоты 11300м, самолет попал в мощную грозовую облачностью. Самолёт резко бросило в сторону с отключением правого двигателя. Самолет потерял управляемость, а летчик - пространственную ориентировку. Самолёт вошёл в плоский штопор и взорвался от удара о землю. Спаслась часть экипажа. Других подробностей нет.

11 июня 1957г. авария вертолёта Ми-4, КВ Горленко А.В.
             Экипаж выполнял задание по выброске геологических партий. В районе устья р.Кремянка, впадающей в Чаунскую губу (Магаданская область, Чукотский АО), на борт вертолёта было принято 6 пассажиров. На удалении 10км от него по реке вертолёт произвел посадку для принятия на борт ещё одного пассажира. Всего на борту находилось 11 человек. После вертикального взлёта и последующего набора скорости до 60км на высоте 5-7м произошёл отрыв лопасти несущего винта, в результате чего вертолёт резко накренился вправо и столкнулся с землёй. Три члена экипажа и один пассажир получили лёгкие ранения и ушибы, остальные пассажиры и бортрадист невредимы.
             Выводы комиссии по расследованию: ЛП произошло вследствие разрушения трубы лонжерона лопасти несущего винта. Разрушению лонжерона предшествовало появление трещины в трубе в месте сверления под первую заклёпку на конце заднего уса наконечника лопасти, причём первоначальная трещина была прикрыта усом. Случаи разрушения лонжеронов лопастей имели место и ранее, часть из которых привела к ЛП в ГВФ, в двух случаях в ДВТУ ГВФ лётные происшествия были предотвращены своевременным обнаружением трещин в лонжеронах при тщательном осмотре их летным и обслуживающим персоналом подразделений управления.
             При ударе о землю разрушены фюзеляж, лопасти несущего винта, хвостовая балка, хвостовой винт и шасси, мотор повреждений не имеет.

14 июня 1957г. катастрофа самолёта Ил-14Р.
            Столкнулся с землёй в районе аэропорта Внуково. 9 человек погибло.

2 июля 1957г. катастрофа самолёта  А-13.
            Экипаж погиб. 

3 июля 1957г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Меркулов И.Н.
             Экипаж выполнял рейс №461 Ашхабад - Симферополь с посадками в Красноводске, Баку, Минеральных Водах и Краснодаре. Взлёт в аэропорту Минеральных Вод выполнен утром. На борту находились 10 взрослых пассажиров, 2 детей и 3 члена экипажа. Прогноз погоды по маршруту МинВоды – Армавир предусматривал: облачность 6-9 баллов, кучево-дождевую высотой 600-1000м, 2-5 баллов разорванно-дождевую высотой 200-300м и среднюю, дождь. На участке маршрута Армавир – Краснодар: ясно, видимость 4-10км. Через 32мин после взлета в 30км южнее Ставрополя самолет столкнулся с верхушками деревьев, расположенных на верхнем плато г.Стрижамент (832м). Погибли 7 взрослых пассажиров и один ребенок, 3 пассажира и все члены экипажа получили легкие ранения, один пассажир получил тяжелые ранения. Самолет сталкивался с деревьями на протяжении 80м, затем, разрушаясь, 122м двигался по поляне, столкнувшись при этом с одиночным деревом. Остановившись на опушке леса на другой стороне поляны, самолет сгорел.
            Расследованием установлено, что предполетная подготовка и выпуск в полет экипажа проводились с рядом серьезных нарушений: КВС участия в подготовке плана полета не принимал, бланк прогноза погоды вместо него получал бортрадист. Руководитель полетов аэропорта МинВоды никакой подготовки с экипажем по расчету безопасной высоты полета не проводил и предполетную подготовку не контролировал. Её также не контролировал и диспетчер АДС МинВод. Он не назначил экипажу безопасной высоты полета по маршруту, ограничившись формальным разрешением визуального полета. Диспетчер КДП, зная, что минимальная безопасная высота на участке МинВоды – Армавир 1500м и, имея донесение от КВС, что тот выполняет полет на высоте 900м, никаких указаний экипажу об изменении высоты полета не дал и преждевременно, до выхода самолета из зоны АДС МинВод, разрешил экипажу прекратить связь с КДП. РП фактическую погоду на маршруте не знал, работу своих подчиненных не контролировал. Фактическая погода в районе ЛП, по показаниям очевидцев: туман с моросящим дождем, видимость 10-20м. КВС и второй пилот грубо нарушили требования НПП, выполняя полет на высоте ниже безопасной и снижаясь временами до 600м по высотомеру, установленному на стандартное давление (760мм рт.ст.). Учитывая превышение местности, экипаж на некоторых участках маршрута производил фактически бреющий полет.
             Выводы комиссии по расследованию:
    1) Невыполнение КВС инструкции по производству полетов на участке МинВоды – Армавир, выразившееся в безрассудном нарушении установленной безопасной высоты полета.
    2) Неудовлетворительная подготовка КВС для полетов по этой трассе. Он выполнял на ней всего второй полет и первый самостоятельный.
    3) Плохой контроль за предполетной подготовкой и плохое руководство полетом со стороны РП и диспетчеров АДС и КДП аэропорта Минеральные Воды.

4 июля 1957г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Болбасово (Орша).
            После взлета, пройдя ближний привод на высоте 20-25м, самолет упал на поле, развалился, загорелся и снес три дома в деревне Ленковичи. Экипаж, 6 человек, погиб.
            Причина ЛП невыяснена. Аварийная комиссия посчитала причиной ЛП ошибку в пилотировании после отказа одного двигателя, но более позднее расследование не подтвердило этот вывод.

6 июля 1957г. катастрофа самолёта Ту-4, КК Попелов М.И. (фамилия командира корабля требует уточнения).
           Экипаж, 10 человек, погиб и похоронен на Богородском погосте близ г.Иваново.
           Причина неизвестна.

9 июля 1957г. катастрофа самолета Бе-6.
             Погиб борттехник.

1 августа 1957г. катастрофа самолета Бе-6, КК к-н Жидко Л.И.
             Экипаж, 3 человека, погиб.

8 августа 1957г. катастрофа самолёта Е-50, лётчик-испытатель п/п-к Коровин Н.А.
             Лётчик погиб при выполнении контрольно-сдаточного полета. Посмертно удостоен звания Герой Советского Союза.

7 августа 1957г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Климов Б.П.
             Выполнялся полёт по маршруту Иркутск - Магдагачи - Хабаровск. На борту находилось 5 членов экипажа и 12 пассажиров. Экипаж произвел вход в АДС аэропорта Магдагачи ночью на эшелоне 1800м. Фактическая погода была: облачность 10/10, слоисто-дождевая 600м, 4 балла, разорванно-дождевая 330м, умеренный дождь, видимость 3км. По указанию РП экипаж вышел на ДПРС на высоте 700м. Доложив о его визуальном пролете, КВС получил разрешение на заход на посадку по схеме с курсом 133° и предупреждение о сильном сносе влево на курсе 313° (ветер 30°, 7-8м/с). Экипаж произвел нормальный заход по схеме и вышел на ДПРС на установленной высоте 200м. Доложив, что видит аэродром, КВС запросил и получил разрешение на посадку. Дальнейший полет проходил с нарушениями и серьезными ошибками в технике пилотирования. БПРС пройден на высоте 100м вместо установленных 70м. Упреждение на снос взято неправильно. В результате при снижении самолет вышел на линию огней высокой интенсивности (ОВИ). Снижение при этом производилось с недопустимо большой вертикальной скоростью 10-11м/с. На высоте 40м были выпущены щитки и включены фары. Второй пилот посоветовал уйти на второй круг. КВС советом пренебрег и продолжил безрассудное снижение, задросселировав моторы. Самолет передней опорой шасси ударился о столб ОВИ высотой 5м в 500м от БПРС. Сбив еще 7 столбов пилотской кабиной и центропланом, самолет остановился на грунте в поле с недолетом до ВПП с подломленной передней опорой шасси и сильно поврежденной кабиной пилотов. КВС погиб, второй пилот тяжело ранен. Остальные члены экипажа и пассажиры не пострадали.
             Выводы комиссии по расследованию: главная причина – грубые нарушения и ошибки, допущенные КВС при заходе на посадку. Сопутствующие факторы:
     - серьезные недостатки и нарушения в летной подготовке КВС;
     - отсутствие должного порядка в руководстве полетами в аэропорту.
             КВС отстранялся от работы после аттестации из-за неудовлетворительных результатов в технике пилотирования и отличался личной недисциплинированностью. При передаче на борт условий посадки не были сообщены экипажу высота облачности и видимость, а экипаж их передачи не потребовал. Ошибкам в технике пилотирования способствовало ухудшение видимости вследствие дождя, который заливал стекла кабины. Из-за отказа УКВ-связи на старте и КДП перед прибытием самолета руководитель полетов отсутствовал на старте и находился на СКП с противоположным курсом посадки.

14 августа 1957г. катастрофа самолёта Як-12, аэропорт Марково, пилот Белов С.И.
            В этот день, при выполнении рейса Марково – Еропол – Ламутск - Марково, пилот Белов распивал спирт в промежуточных аэропортах и возвратился из рейса в пьяном состоянии. Начальник аэропорта отстранил от полёта Белова и направил его отдыхать. Вопреки запрещению начальника аэропорта, Белов под предлогом переруливания самолёта на стоянку запустил мотор и произвел взлет. На высоте около 30м он выполнил разворот, после чего направил самолёт в сторону аэровокзала, снизившись до высоты 5-7м. Увидев перед собой находящийся на стоянке самолёт, он выполнил горку и снова продолжал по прямой снижаться в направлении аэровокзала. В результате столкновения с аэровокзалом самолёт полностью разби, пилот погиб, здание аэровокзала незначительно повреждено.
            В ходе расследования ЛП было установлено: пилот, прибывший в 150 авиаотряд МОАГ ГВФ из Северного Территориального Управления ГВФ в апреле 1957г., неоднократно появлялся в пьяном состоянии как в общественных местах, так и дома. Белов выпивал и накануне происшествия. В июле 1957г. пилот Белов был направлен с базового аэродрома Анадырь в Марково для производства полётов на местной воздушной линии. Направив Белова для работы в отрыве от базы, командир 150 авиаотряда и командир эскадрильи необходимого контроля за работой пилота не установили, в результате допускаемые Беловым нарушения своевременно не вскрывались и не пресекались.
            Непосредственной причиной ЛП явился самовольный вылет пилота в нетрезвом состоянии. Этому способствовало:
    1) Совершенно неудовлетворительное изучение пилотов в 150-ом авиаотряде, слабый контроль и плохая воспитательная работа среди лётного состава.
    2) Непринятие начальником аэропорта Марково и диспетчером мер к пресечению самовольного вылета пилота в нетрезвом виде после отстранения его от полета.

15 августа 1957г. катастрофа самолёта Ил-14П, КВС Колесников П.П.
            Экипаж выполнял международный рейс №103 Москва - Копенгаген. Взлет в аэропорту Рига произведен в утренние часы. На борту находилось 5 членов экипажа и 18 пассажиров, в том числе 1 гражданин Дании, 2 Великобритании, 1 США и 3 ФРГ. Выданный аэропортом Рига прогноз погоды по маршруту и пункту посадки аэропорта Каструп предусматривал высоту облачности 300-600м и горизонтальную видимость 10км, что являлось вполне летной погодой. К моменту прилета самолета погода резко изменилась. Через аэропорт Каструп проходил волнами туман с плохой видимостью, который затем перешел в приподнятый туман при разорванной двухслойной пятибалльной облачности с нижней границей 60м и горизонтальной видимостью 1700м. Самолет прошел над аэропортом на высоте 1500м через 2ч 37мин полётного времени и наблюдался службой движения, которая дала разрешение на снижение и заход на посадку.
            К указанному времени погода непосредственно на аэродроме несколько улучшилась. Приподнятый туман под действием ветра перемещался в район заходов на посадку западнее и северо-западнее аэродрома. КВС, по-видимому, стремился точно выполнить указания диспетчерской службы аэропорта, но не понял указания «снижаться над полем аэродрома», т.к. диспетчер вел связь в быстром темпе на английском языке с применением не предусмотренных правилами кодовых выражений. Пройдя приводную радиостанцию, снижаясь, самолет произвел разворот в видимости земли для выхода на посадочный курс и продолжил полет на предпосадочной прямой на ВПП 12. При подходе к аэродрому, экипаж попал в приподнятый туман и, слепо доверившись указаниям диспетчера о возможности визуального захода на посадку, продолжил снижение. Самолет правой плоскостью столкнулся с трубой электростанции «Ерстед» высотой 80м от уровня аэродрома на удалении от него 6700м. Правая плоскость отделилась и упала на крышу здания электростанции, далее самолет упал в канал Сюдхавнен шириной около 150м, на берегу которого расположена электростанция, и затонул на глубине 5м. Все, находившиеся на борту 23 человека, погибли.
            Выводы комиссии по расследованию:
      1. Датская версия: в условиях погоды, которые не позволяли осуществить визуальный заход на посадку от приводной радиостанции Белла на ВПП 12, пилот, стараясь поддержать визуальный контакт с землей, снизился до высоты ниже безопасной, поэтому самолет в тумане столкнулся с трубой электростанции.
      2. Советская версия: недостатки в руководстве экипажем со стороны службы движения аэропорта Каструп, выразившиеся в:
    а) неправильной оценке метеообстановки в районе аэродрома и неправильно данном разрешении производить визуальный заход на посадку, тогда как в этих условиях необходимо было дать указание заходить строго по схеме инструментального захода на посадку по приводной радиостанции;
    б) неправильном информировании экипажа о метеообстановке в районе аэропорта и, особенно, со стороны подхода к ВПП 12 с МК=125°;
    в) поспешной даче разрешения на посадку экипажу, несмотря на более чем двухчасовой запас горючего, в то время как в районе аэропорта проходили волны тумана при высоте облачности 60м и плохой видимости.
           В результате экипаж, пытавшийся по указаниям диспетчера выйти визуально на аэродром с правым разворотом, на подходе к аэродрому внезапно попал в туман, и, самолет, находясь на линии пути, неожиданно столкнулся с ничем не обозначенной верхушкой трубы. Кроме того, труба, как препятствие, не указана в полетных документах управления гражданской авиации Дании и не имеет необходимой маркировки, кроме декоративного подсвета прожекторами ночью.
           КВС, несмотря на большой опыт полетов (14000ч), выполнял посадки в т.ч. и в аэропорту Копенгагена, получив разрешение на визуальный заход на посадку, неправильно оценил метеообстановку и возможность выполнения захода на посадку визуально. Встретившись при подходе к ВПП с туманом, он своевременно не принял решение уйти на второй круг с последующим уходом в зону ожидания до улучшения погоды в аэропорте. Также виновниками ЛП являются:
    - командир авиаотряда – в недостаточном контроле и инструктаже экипажей, выполняющих полеты за границу;
    - представитель ГУ ГВФ в аэропорту Каструп – в неправильной оценке метеообстановки и невмешательстве в действия авиадиспетчерской службы аэропорта.

17 августа 1957г. катастрофа 2-х самолётов Ту-16, аэродром Прилуки.
            При полёте парой самолёты ошибочно завели в мощную грозовую облачность. Один из самолетов при попытке перетянуть через облачность на высоте 12000м попал в сильную болтанку и свалился на крыло. Второй вошел в облачность и тоже свалился на крыло, разворачиваясь с правым креном. Оба экипажа, 12 человек, погибли.

17 августа 1957г. катастрофа 2-х самолётов Ил-14.
           Экипаж борта СССР-Л2170 завершал грузовой рейс и готовился к посадке. В это же время экипаж борта СССР-Л1360 получил разрешение на посадку после тренировочного полета по кругу. Оба экипажа для тренировки заходили на посадку по приборам с зашторенными стеклами кабин. Из-за отсутствия должного диспетчерского контроля за полетами самолеты одновременно подошли к 4-му развороту.
           На высоте 150м экипаж борта Л2170 заметил прямо под собой борт Л1360 и правым разворотом попытался уйти от столкновения, но было слишком поздно. Винт правого двигателя борта Л2170 ударил правую плоскость крыла борта Л1360. В результате взрыва топливного бака крыло отломилось. Правый двигатель борта Л2170 оторвался от крыла, ударил в фюзеляж и оторвал от него кабину экипажа. Разрушенный борт Л2170 рухнул на жилые постройки города. Экипаж борта Л1360 еще несколько секунд удерживал в полете горящий самолет, но вскоре с правым креном перешел на пикирование и упал на жилой дом по адресу: г.Киев, ул. Советская, д. 27 в 300м от места падения другого самолета и взорвался. 15 человек погибло. На земле 6 человек погибло и 23 были ранены (из них 11 тяжело).

24 августа 1957г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Сольцы.
           4 самолёта выполняли задание в районе «Ладейное поле». На высоте 11500м один Ту-16 вошел в грозовую облачность. Экипаж с пилотированием не справился, самолет столкнулся с землёй. Экипаж, 6 человек, погиб.

12 сентября 1957г. катастрофа самолёта Ил-28.
           Экипаж погиб.       

4 ноября 1957г. катастрофа самолёта Ил-14Р.
           Столкнулся с землёй в районе Внуково. 4 человека погибло.

22 ноября 1957г. катастрофа самолёта , КК м-р Шилик В.И.
           Столкнулся с землёй на взлёте. Погиб весь экипаж, 8 человек (по другим данным - 7 человек).
           Причина - взлёт с застопоренными рулями. Это была первая катастрофа самолёта данного типа.

27 ноября 1957г. катастрофа самолёта С-1 (Су-7).
           Лётчик-испытатель м-р Соколов И.Н. погиб при выполнении испытательного полета.

В ноябре 1957г. (точная дата неизвестна) катастрофа самолёта Як-28Р, аэродром Коломыя, экипаж: командир АП п/п-к Царёв и Алфёров.
            Экипаж погиб, других подробностей нет.

1957г. (точная дата неизвестна) катастрофа самолёта Ту-16, КК Боханцев.
            Экипаж выполнял полет в зону дозаправки топливом в полете. В 50км от аэродрома Миргород произошло столкновение Ту-16 с МиГ-15. Экипаж, кроме ШК, погиб.

В 1957г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолета МиГ-19 , лётчик командир АП м-р Гуркович И.М.
            Столкнулся с землёй при освоении самолёта. Лётчик погиб. 
« Крайнее редактирование: 22 Июнь 2015, 09:09 от Maestro »
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #22 : 16 Октябрь 2010, 20:35 »
                                             1958г.

17 января 1958г. катастрофа самолёта Як-27К.
          Экипаж погиб.

29 января 1958г. (по другим данным 30 января) катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Чурилин, аэродром Советская Гавань.
          Выполнялся полет по отработке взаимодействия с истребителями ПВО. После атаки один из МиГ-19 близко подошел к Ту-16 якобы для его сопровождения. Погода была ясная, без болтанки. По словам летчика-истребителя, Ту-16 стал разворачиваться и, перейдя на снижение по спирали с постепенно увеличившимся креном, столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

19 февраля 1958г. авария Ту-104.
          Самолет, один из первых серийных Ту-104, выполнял перегоночный рейс из Новосибирска в Москву на ремонт. Аэропорт Внуково был закрыт по погодным условиям. Находясь уже в районе Москвы, экипаж принял решение следовать на ближайший открытый и пригодный для посадки Ту-104 военный аэродром Саваслейка (около 300км восточнее Москвы) ввиду малого остатка топлива. На снижении запасы топлива были израсходованы, двигатели остановились. Самолет совершил посадку на лес в 1,5км от порога полосы аэродрома Саваслейка близ г.Выкса.
          Экипаж допустил ошибки в определении запаса топлива и расчете рубежей ухода. Самолет был восстановлен и совершил перелет из Саваслейки во Внуково. В дальнейшем было принято решение на пассажирские рейсы его не ставить, а сделать экспонатом ВДНХ.

20 февраля 1958г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Дягилево (Рязань).
         Самолет столкнулся с землёй после взлета из-за рассоединения тяги руля высоты. Из экипажа спаслись лишь в корме радист и КОУ.

20 февраля 1958г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), КК Герой Советского Союза командир АП п-к Рощин Л.М.
         Столкнулся с землёй близ г.Минск во время испытательного полёта. Другие подробности неизвестны.

2 марта 1958г. катастрофа самолёта (тип неизвестен).
         Достоверно известно лишь, что в ЛП погиб штурман-испытатель ст. л-т Шрамков П.Р.

18 марта 1958г. катастрофа самолёта М-4.
         Экипаж погиб.   

1 апреля 1958г. катастрофа самолёта Ил-28Р, аэродром Новороссия-Западная, КК командир звена гв. к-н Кочнов Ю. И.
        НСМУ. Выполняя полёт на учениях по разведке кораблей в море при заходе на посадку ночью столкнулся с сопкой, расположенной правее посадочного курса от оси ВПП на 2350м, вершина сопки 586,7м. Экипаж, 3 человека, погиб.

10 апреля 1958г. катастрофа самолёта Ту-16.
         ЛП произошло из-за рассоединения трубопроводов питания двигателей. Экипаж, 6 человек, погиб.

29 апреля 1958г. катастрофа самолёта Ан-10 , КВС Ларионов А.В.
         Во время первого испытательного полета после сборки произошел отказ двигателя №1. Автоматическая система уменьшила тягу двигателя №4 (применялась для борьбы с разворачивающим моментом на первых машинах, впоследствии не применялась). Вскоре оставшиеся два двигателя также стали терять мощность. Экипаж совершил грубую вынужденную посадку в поле возле небольшой речки близ г.Воронеж, во время которой самолет разрушился. Погиб бортинженер.
         Самолёт принадлежал КБ Антонова.

7 мая 1958г. катастрофа самолёта Ил-18А.
         Столкнулся с землёй в районе Шереметьево. 10 человек погибло.

10 мая 1958г. катастрофа самолета Ил-28.
         Погиб штурман, других подробностей нет.

19 мая 1958г. катастрофа самолёта Е-6, лётчик-испытатель ГСС Нефёдов В.А.
         Погиб при испытании опытного образца (прообраз МиГ-21Ф).

28 мая 1958г. катастрофа самолёта Е-6/1.
         Экипаж погиб.

5 июня 1958г. катастрофа самолета Ил-28, КЭ ст. л-т Коклин А.
         Из-за отказа автопилота экипаж катапультировался в 50км южнее о.Аскольд. Утонули штурман и радист, лётчик был спасён.

9 июня 1958г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Капитулин Ф.В.
         Экипаж выполнял рейс Хабаровск - Охотск - Магадан. На борту находились 20 пассажиров, в том числе 4 детей, и 4 члена экипажа. Эшелон полета – 2400м. Прогноз погоды по аэропорту назначения Магадан «13 км», полученный перед вылетом, был: облачность 7-10 баллов, слоисто-кучевая, 300-600м, дождь, видимость 4-10км, штиль. Через 1ч 4мин после взлёта и установления связи с АДС аэропорта Магадан экипаж доложил: «2400, в облаках». РП разрешил снижение на привод последовательно до 1800 и 1500м. Ещё через 18мин экипаж доложил пролет приводной радиостанции и получил разрешение производить снижение для пробивания облаков по установленной схеме. По показаниям РП, на борт были переданы условия посадки и погода, в том числе высота НГО - 600м, но запись радиообмена этого не подтверждает. Затем связь с бортом прекратилась. Самолет был обнаружен разрушенным на склоне сопки в 16,5км южнее аэропорта. Все, находившиеся на борту, 24 человека, погибли.
          Фактическая погода на момент ЛП: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, разорвано дождевая 300м, дождь, видимость 6км. Получив разрешение пробивать облачность, выполняя полет по схеме, КВС снизился до 600м с отклонением от заданной линии пути в сторону горной местности. Встретив у береговой черты разорванную облачность с нижней кромкой 300м и приняв бухту Веселая за бухту Гертнера, он продолжил снижение. Самолет вошел в облачность. Задев верхушки нескольких деревьев, самолет столкнулся со склоном сопки на высоте 430м. Разрушаясь, он продвинулся вверх по каменистому, покрытому отдельно стоящими хвойными деревьями склону, 130м до отметки около 500м.
          Выводы комиссии по расследованию ЛП:
   - грубое нарушение установленного минимума погоды в аэропорту;
   - невыполнение неоднократных указаний о категорическом запрещении приема самолетов при погоде ниже установленного минимума (НГО – 600м, видимость – 4км).
          Сопутствующие факторы: уклонение от установленной схемы пробивания облачности и попытка захода на посадку при погоде ниже установленного минимума со стороны КВС.

13 июня 1958г. (по другим данным 24 июня) катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Чкаловский, КК к-н Волков В.И.
         Полет проходил по программе контрольных испытаний. Накрапывал мелкий дождь, погода стала ухудшаться. РП дал команду командиру корабля прекратить выполнение задания и вернуться на аэродром. Выполнив четвёртый разворот, самолет стал заходить на посадку со стороны г.Щелково. Дождь перешел в ливень, видимость снизилась до 50м. Погодный минимум командира был 500м до нижней кромки с видимостью не менее 5км по горизонту. Экипаж стал использовать систему слепой посадки «Глобус». Самолет зацепился тележками шасси за крыши домов д.Хотово и упал в поле за околицей. Экипаж и 8 местных жителей в своих домах погибли, всего 14 человек.

27 июня 1958г. авария самолёта С-118.
            Вторгся в воздушное пространство СССР и был принуждён к посадке на аэродром в 30км южнее г.Ереван двумя самолётами МиГ-17П (ведущий к-н Светличников Г.Ф. и ведомый к-н Захаров Б.Ф.). На посадке самолёт потерпел аварию и сгорел. Экипаж не пострадал и 7 июля 1958г. был передан властям США.

27 июня 1958г. катастрофа самолёта Ан-2, КВС Ворожищев А.И.
           Экипаж вылетел из аэропорта Сеймчан для выполнения работ по геофизической съемке в районе рек Белая Ночь – Поповка, расположенного в 140км северо-восточнее аэропорта Сеймчан. На борту находились 4 члена экипажа (КВС, штурман, бортмеханик и бортрадист) и 2 геофизика. Через 40мин самолет прибыл к месту проведения работ. КВС снизился до высоты 30-60м и приступил к съемкам. Через 15 минут, перелетая сопку высотой 760м с крутизной склона до 40°, он снизился до недопустимо малой высоты и на скорости 250км/ч пытался преодолеть ее без отворотов. На высоте 620м на скорости 80км/ч с выпущенными закрылками самолет ударился хвостовым колесом, а затем основными шасси о склон сопки. Самолет выскочил на плоскогорье и пробежал по нему на трех опорах с отворотом влево 127м в сторону откоса. КВС направил самолет под откос с целью оторваться от него, увеличив режим работы двигателя до взлетного. Самолет оторвался от земли и двигался вниз по склону 171м. Не имея достаточной скорости для взлета, он трижды касался земли. На третьем касании самолет ударился об землю винтом и скапотировал. При движении вниз по склону в перевернутом положении фюзеляж и кабина пилотов разрушились. Возник пожар. При ударе мотором об землю КВС, бортмеханик и штурман были выброшены из кабины. Двое последних погибли, КВС получил травмы. Остальные члены экипажа получили легкие травмы и покинули горящий самолет после его остановки.
           Причина ЛП: грубейшее нарушение КВС правил полетов в горах для аэрогеофизической съемки и на малых высотах в результате своей недисциплинированности и преступно-халатного отношения к выполнению полетного задания.
           Сопутствующие причины:
    - несерьезный подход со стороны командования отряда к подбору ряда командиров и других членов экипажей, допускаемых к производству аэросъемочных работ
     - низкая требовательность командования отряда к летному составу в вопросах безусловного и пунктуального выполнения наставлений, приказов и инструкций, регламентирующих летную работу.
     - неудовлетворительная организация летной работы на оперативных точках. 

2 июля 1958г. катастрофа самолёта Ан-2, КВС Петров С.Т.
           Два экипажа выполняли полеты с аэродрома Саранпауль. В день ЛП, выполнив один полет, замкомандира АЭ Хабаров из-за неблагоприятных метеоусловий дальнейшие полёты прекратил и ушёл на отдых, не сделав распоряжений о дальнейшей работе пилота Петрова. Возвратившись на аэродром, Петров видел, что самолёт Хабарова зачехлён, а Хабаров отдыхает. Он не доложил о выполнении задания и не поинтересовался причинами прекращения полётов. Зная, что погода в горах резко ухудшается, Петров всё же решил вылететь в Пеленгачи и Кажим (современные названия - Пеленгичей, Кожим).
           После посадки в Пеленгичее, отвечая на вопрос одного из работников экспедиции о состоянии погоды, Петров сообщил, что погода плохая, однако на предложение воздержаться от вылета в Кожим ответил: «Попробую пробиться». Грубо нарушая требования НПП, пилот принял решение продолжать полёт при явно неблагоприятной погоде. После взлёта и набора высоты 200-300м самолёт вошёл в облака и через 23мин полёта столкнулся с горой хребта Западные Саледы, южнее Инты, на высоте 600м (по показанию высотомера). При лобовом ударе о гору самолет полностью разрушился и экипаж, 4 человека, погиб.
           Выводы комиссии по расследованию ЛП - КВС не имел достаточной подготовки к полётам в горных условиях. В 1957 году он допускал нарушения предполётного отдыха, связанные с употреблением спиртных напитков, несмотря на это командир 76-го авиаотряда Попов направил его для выполнения заданий в отрыве от базы и не дал соответствующих указаний Хабарову по контролю за его работой. Зам. командира эскадрильи Хабаров, работая с Петровым в Саранпауле, вёл себя как рядовой пилот, контроля за работой Петрова не осуществлял и его деятельностью не руководил. Радиосвязь аэропорта базирования отряда Печора с аэропортом Саранпауль и другими аэропортами и площадками, с которых производили полёты Хабаров и Петров, а также метеообслуживание их полётов были организованы плохо. Все эти недостатки в организации полётов и привели к катастрофе.
           
2 августа 1958г. катастрофа самолёта Ту-16.
          При заходе на посадку и выполнении четвертого разворота на высоте около 400м оторвался правый закрылок. Самолёт с правым креном 45° упал на лес, взорвался и сгорел. Экипаж, 6 человек, погиб.

13 августа 1958г. катастрофа самолёта (тип н/у), лётчик ст. л-т Янковский В. А.
          Лётчик погиб.

15 августа 1958г. катастрофа самолёта Ту-104А, КВС Барабанов П.Ф.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Хабаровск - Иркутск. Через 5мин после взлета экипаж получил указание набирать эшелон 9000м. Встретив мощную кучевую облачность по маршруту полета в 150км от аэропорта и не имея достаточной высоты для ее преодоления, экипаж с разрешения РП Арженкова начал выполнять вначале правый, затем левый вираж для набора заданной высоты. Через 15мин после взлёта, в 15.00 по московскому времени, в аэропорту произошла пересменка. Новый РП Матюшанский по запросу экипажа, который доложил набор 8600м, из-за мощной кучевой облачности и с согласия ВВС разрешил набор 11000м с последующим выходом на Архару без захода в облачность и снижением до 9000м после ее пролета. Экипаж набрал высоту 11000м, но из облаков не вышел и запросил дальнейших указаний. РП после получения согласия от ВВС дал указание занять эшелон 12000м. Ещё через 12мин экипаж доложил: «11600, в облаках, звезды просматриваются» . Далее экипаж доложил занятие 12000м, находится выше облаков, и что впереди видит мощно-кучевые облака. КВС доложил, что попытается их обойти, а если не удастся – вернется в Хабаровск. Через 3мин на запрос РДС экипаж ответил: «Минутку, минутку». На повторный запрос через 5мин экипаж ответил также. Оба этих ответа переданы возбужденным голосом. Видимо, самолет находился в особо сложных условиях. На этом связь прервалась и на повторные вызовы экипаж не отвечал. Позднее обломки самолета были обнаружены в густом лесу в 215км северо-западнее аэропорта Хабаровск. Все 64 человека, находившиеся на борту, погибли.
          Столкновение с землей произошло под углом 60° с незначительным правым креном, после удара самолет взорвался и полностью разрушился. Разброс обломков составил 450м по направлению полета, разрушения в воздухе не было. Согласно докладам экипажей Ту-16, следовавших севернее трассы на удалении 150-200км, на высотах 11000 - 12100м имела место болтанка и сильные вертикальные потоки в верхних слоях облачности. С учетом полетного веса 66т самолет на номинальном режиме работы двигателей мог набрать высоту не более 11700м.
           Основной причиной ЛП является потеря управляемости самолетом в результате воздействия сильной болтанки при выходе на высоту 12000 м с полетным весом, превышающим практический потолок, что привело к потере скорости и срыву самолета. Остановка двигателей и выпадение основных стоек шасси создало экипажу дополнительные трудности к восстановлению нормального режима полета. После сваливания, потеряв пространственную ориентировку при зашкаливании авиагоризонтов, экипаж в ночных условиях и в облачности не имел возможности восстановить нормальный режим полета, и самолет продолжил падение до столкновения с землей.
            Сопутствующие причины:
    1) Нарушение РП Арженковым, Матюшанским и КВС Барабановым РЛЭ Ту-104 и инструкции по руководству движением самолётов, выразившееся в отсутствии тщательного анализа метеообстановки перед вылетом и в необоснованном решении продолжать полет после того, как в самом начале пути в зоне АДС экипаж встретил сложную метеообстановку.
    2) Самолет вылетел с задержкой на 3ч 35мин от расписания вместо дневного времени ночью из-за того, что экипаж оттягивал время выезда из профилактория, ссылаясь на якобы имеющуюся договоренность с РП Матюшинским о вылете позже. При этом экипаж имел нормальный отдых в профилактории в Иркутске перед рейсом на Хабаровск и по продолжительности рабочего времени вообще не должен был направляться в профилакторий. В результате самолет вылетел при значительно худших метеоусловиях.
    3) Недостаточная штурманская подготовка к вылету, проведенная формально.
    4) Неудовлетворительный прогноз погоды – отсутствие информации о высоте верхней кромки облаков.
    5) Нечеткие указания о предельной высоте полета Ту-104 без учета полетного веса самолета в приказе ГУ ГВФ №269-58.
    6) Отсутствие рекомендаций по действиям летчика при непроизвольном сваливании.
           ЛП могло быть предотвращено, если бы подготовка экипажа к вылету и контроль за ней были бы проведены должным образом, а руководство полетом было в соответствии с требованиями действующих инструкций, руководств и приказов ГУ ГВФ.
           Виновники:
    - РП Арженков – не оценил серьезность создавшегося положения, продолжая пассивно руководить полетом.
    - РП Матюшанский – также не оценив серьезность создавшегося положения, не принял решительных мер по возврату самолета и ограничился принятием докладов от экипажа без активного вмешательства в их неправильные действия.
    - КВС Барабанов – оттягивал время вылета, серьезного анализа метеообстановки не провел, после вылета необоснованно стремился в условиях сложной и опасной метеообстановки во что бы то ни стало пробиться через опасную зону.

2 сентября 1958г. катастрофа самолёта C-130 Hercules.
          Сбит группой советских самолётов (тип неизвестен, ведущий группы - Лопатков), близ г.Ереван. Экипаж, 19 человек, погиб и был захоронен вблизи места падения.

5 сентября 1958г. катастрофа самолёта Ил-14П, КВС Власов Д.Д.
          Экипаж выполнял рейс по маршруту Москва (Внуково) - Ленинград (Пулково) - Таллинн. Вылет произведён из Пулково. На борту находились 11 пассажиров и 6 членов экипажа. Через 30мин полета, в районе Нарвы, один из пассажиров передал бортпроводнице записку, в которой потребовал, чтобы КВС вышел для «разговора с группой заинтересованных пассажиров», в противном случая угрожая экипажу убйиством. Бортпроводница, убедившись, что пассажир не следует за ней, пошла в кабину экипажа и передала записку командиру. Прочитав ее, он запер дверь изнутри и приготовил пистолет. Через 1-2мин в салоне послышались звуки выстрелов или взрывов и начались попытки проникнуть в кабину через дверь. Экипаж сообщил о нападении и о намерении совершить вынужденную посадку в аэропорту Йыхви. В ответ на попытки открыть дверь кабины, командир выстрелил, а затем, передав пистолет бортмеханику, произвел «горку». За дверью произошел взрыв и дверь была повреждена. Бортмеханик отвечал выстрелами, пока не кончились патроны. Как впоследствии выяснилось, пассажир по фамилии Чечет разбрасывал по салону какие-то предметы, поджигая их от папиросы, а они затем взрывались. На борту возник пожар.
         Командир экипажа, производя резкое снижение с 900м, на горящем самолете произвел посадку в аэропорту. После остановки экипаж покинул кабину через астролюк. Командир экипажа сломал при этом позвоночник. Пассажиры покинули борт через дверь. Двое из них получили небольшие травмы. Преступник погиб в горящем самолете, фюзеляж которого почти полностью сгорел, несмотря на наличие в аэропорту пожарной команды.

7 сентября 1958г. катастрофа самолёта Ил-14П, КВС Шинкарский И.И.
          Самолет, на борту которого находились 22 пассажира, в том числе четверо детей, 5 членов экипажа, а также 402кг груза (магнитные пускатели), выполнял полёт по маршруту Прогноз погоды по маршруту Актюбинск – Уральск был следующим: облачность 6-9 баллов, слоисто-дождевая, кучево-дождевая, 600 – 1000м, дождь, видимость 4-10км. КВС доложил о наборе заданного эшелона 1500м и о выходе из АДС. Затем он доложил об установлении связи с РДС и визуальном полете 1500м. Через 2мин экипаж запросил пеленг у АДС Актюбинск и получил его - 274°, что свидетельствовало о нахождении самолета на заданной линии пути в 50км от Актюбинска. Через 22мин борт на вызов не ответил. Отметка самолета на экране радиолокатора не наблюдалась. В стороне Уральска были необычно сильные засветы. Обломки самолета были обнаружены с воздуха в степи в 2км южнее воздушной трассы и в 80км западнее Актюбинска, все, находившиеся на борту, погибли.
         Самолёт столкнулся с землей в левом развороте со скольжением на правое крыло. Первое столкновение – правой плоскостью под углом 60°, двигатели работали до момента столкновения с землёй. После удара самолет взорвался и полностью разрушился с разбросом обломков на расстоянии 450-520м. Комиссией был обнаружен трос управления левым элероном с разрывом, имеющим местный большой перегрев. Исследования показали, что троса, расположенные между внутренним сектором и барабаном, разрушились в результате одновременного воздействия растягивающих нагрузок и высокой температуры нагрева. По данным метеостанции Новоалексеевка, в 45км юго-западнее места ЛП во время ЛП наблюдалась гроза на востоке. Гроза также подтверждалась находившимися на земле свидетелями.
           Выводы комиссии по расследованию: самолет был поражен грозовым разрядом через место расположения лючка подхода к тросам управления левым элероном слева от оси самолета за задним лонжероном центроплана между 4-ой и 5-ой нервюрами. В результате экипаж был парализован или впал в шоковое состояние.
           Вывод подтверждается:
    1) Наличием грозовой деятельности в зоне полета самолета.
    2) Тем, что пережог и разрыв тросов управления левым элероном произошел от концентрированного воздействия высоких температур. При этом найденные детали самолета, удаленные от места пережога на 10-15 см, не имели следов воздействия высоких температур.
    3) С борта не был передан сигнал бедствия.
    4) Падение – кратковременное, неуправляемое и с большой скоростью.
    5) Экипаж не применил средств, обеспечивающих выполнение вынужденной посадки вне аэродрома ночью (ПАР-8, фары, ракеты).
    6) Показаниями двух очевидцев – местных пастухов, которые видели вспышку в непосредственной близости от самолета, а затем его неуправляемое снижение.
          Виновники:
    1) Работники метеостанции аэропорта Актюбинск, не указавшие в прогнозе грозовые явления.
    2) Наблюдатель метеостанции Новоалексеевка, отметившая грозу, но не сообщившая о ней Актюбинской метеостанции, что она была обязана сделать.
    3) РП – недостаточное внимание изучению метеообстановки и неудовлетворительный контроль за движением самолета.

12 сентября 1958г. катастрофа самолёт Ту-16, аэродром Мигалово.
         Самолет после взлета и прохода ближнего привода на высоте 60-80м накренился влево, зацепился крылом за деревья, упал и сгорел. Экипаж, 6 человек, погиб.

19 сентября 1958г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Коноплёв П.А.
          Экипаж выполнял внерейсовый полет из Магадана в Хабаровск с посадкой в Охотске. На борту находились 24 пассажира, в том числе три ребенка, и 4 члена экипажа. Аэропорт в Николаевске-на-Амуре закрылся по метеоусловиям и экипаж должен был произвести его пролет без посадки. Фактическая погода по маршруту, согласно показаниям других экипажей, вылетевших раньше и позже: наличие осадков в виде сухого и мокрого снега, обледенение до умеренного, ветер северный, северо-западный до 70км/ч на участке Николаевск - Хабаровск. По направлению и скорости ветра прогноз не оправдался, наличие осадков уменьшило радиус действия приводных радиостанций до 15-20км, ухудшило возможность ведения двусторонней радиосвязи, работа радиокомпасов была неустойчивой.
         Вылет из Охотска произведен с нарушениями: штурман аэропорта не проверил правильность производства экипажем расчетов полета и плана не утвердил, однако, несмотря на это, диспетчер аэропорта дал разрешение на полет. КВС на АМСГ не заходил и синоптическую консультацию не получал. На участке Охотск - Николаевск экипаж взял три пеленга и через 1час 3мин после взлета находился на линии пути. Пролет Николаевска экипаж доложил без подтверждения аэропортом получения. Точное место пролета не определили. Впоследствии выяснилось, что, по данным ПВО, большинство самолетов пролетали Николаевск западнее с отклонениями до 55км. Таким образом, установлено, что аэропорт Николаевск руководство и контроль за полетами не осуществлял. По данным ПВО борт пролетел зону аэропорта с уклонением на запад до 24км. Диспетчер Николаевска передал время пролета в РДС Хабаровска, не предупредив, что точное время пролета определено не было, а связь с бортом отсутствовала. Через 54мин после этого экипаж доложил пролет ОПРС Нижнетамбовское на 2700м в облаках с путевой скоростью 350км/ч, добавив: «Привод не слышу». Затем экипаж докладывал о пролете Комсомольска визуально (по сообщениям других экипажей условий для визуального полета не было) и пролете Троицкого без указания условий полета.
          Затем экипаж доложил: «По расчету прошел Елабугу, 2700м в облаках, компас не работает, пусть разрешают снижение и выводят по локатору». По данным ПВО все другие экипажи следовали в Хабаровск с уклонением влево до 30-40км. Таким образом, руководство и контроль за полетами с помощью радиотехнических средств не осуществлялось, хотя имеющиеся средства контроля были в исправном состоянии и включены. После сообщений с бортов о пролете Троицкого РДС заканчивал с ними связь, не получал от них подтверждения об установке связи с ГКДП и не информировал ГКДП о передаче самолетов им для дальнейшего руководства. Экипаж Коноплёва непосредственной связи с ГКДП не установил и через Ил-12 №12586 получил разрешение на снижение до 2400м. Бортрадист длительное время вызывал по УКВ связи радиопеленгатор ГКДП. Об отсутствии связи дежурный ГКДП сообщил диспетчеру РДС.
          Одновременно с попытками установить связь по командной радиостанции бортрадист установил связь с КВ-радиопеленгатором Хабаровска и получил пеленг «приблизительно 312°». Радиопеленгаторщик передал этот пеленг на РДС-2 (западное направление) с указанием номера борта, но там по телефону ответили, что такого самолета нет. Диспетчерам и руководителю полетов пеленг не докладывался. Через 6мин дежурный офицер ПВО по телефону сообщил в РДС-2, что обнаружен неопознанный самолет в районе Единка на пересечении трассы Единка-Хабаровск. Ему ответил не диспетчер РДС-2, а женский голос, что наших самолетов в районе нет. Комиссия считает, что это была оператор РДС, хотя она впоследствии всё отрицала. В 14:23 борт №3904 опять пытался получить пеленг КВ-пеленгатора, но связь установить не удалось. Далее экипаж передал: «Высота 2400, по расчету - Хабаровск». РДС, не зная местонахождения самолета, дал указание занять 1800м и запросить пеленг по УКВ у ВВС. Экипаж доложил 1800м, получил указание занять 1500м и взять поправку вправо на снос ветром. Экипаж доложил: «Курс 50°, временами визуально. По расчету пролетели Хабаровск, взяли курс обратно». РДС приказал взять пеленг по КВ-пеленгатору, хотя данный пеленгатор с 27 августа из-за ремонтных работ были исключен из регламента связи. Радиопеленгаторщики имели указание пеленги не определять и на борты не передавать. На запросы экипажа ему передавались очень приблизительные пеленги ШДМ. Получение пеленга ШДМ и взятие курса экипаж подтвердил РДС через 20мин.
          В дальнейшем экипаж неоднократно продолжал запрашивать пеленги, сомневаясь в их правильности. С РДС ему сообщили: «Пеленг дают правильно, берите курс 290°, следуйте на высоте 3300м (до этого самолет последовательно поднимали до 1800 и до 2700м). По данным ПВО в течение часа самолет производил полет различными курсами в одном и том же районе. Это свидетельствует, что пеленги экипаж не получал. Экипаж доложил остаток 800л, через 17мин - 600л, на что РДС дал указание следовать в Хабаровск в экономном режиме. Экипаж доложил путевую скорость 190км/ч и запросил расстояние. Ему передали: «210км». Через 17мин после этого на борт передано: «Расстояние 210км, направление 110°». Экипаж доложил: «Остаток 450л, путевая скорость 200км/ч, высота 3300м, в облаках». РДС передал: «Расстояние 190км, двигаетесь медленно». Через 4мин экипажу было дано указание: «Снижайтесь до 2700м, курс 300°, расстояние 190км.
        Через 5мин после этого экипаж доложил: «Остаток 300л, курс 300°». Далее экипаж запросил расстояние и доложил, что надо готовиться к вынужденной посадке с подбором, остаток – 250л. РДС передал: «Снижайтесь до 2100м, расстояние 150км». Экипаж доложил остаток 200л., а через 2мин: «Снижаюсь до визуального на огни», чуть позже в эфире прозвучало: «Высота 1500м, земля просматривается не очень хорошо», затем: «Высота 1200м, временами в облаках. Выбираю площадку». РДС передал: «До остатка ГСМ не садитесь». Далее экипаж передал: «Высота 1000м, земля не просматривается, иду в облаках, ничего не вижу». На этом связь прекратилась.
        Остатки сгоревшего самолета обнаружены в лесу на склоне горы высотой 1050м на отметке 850м в 145км юго-восточнее Хабаровска, все, находившиеся на борту, 28 человек, погибли.
           Выводы комиссии по расследованию - потеря экипажем ориентировки при полете ночью в СМУ. Сопутствующие факторы: ограниченная возможность использования бортовых и наземных средств навигации и связи, неоправдавшийся прогноз по скорости и направлению ветра и отстутствие активного руководства и контроля за полетом со стороны службы движения Николаевска.
           В результате произошло большое уклонение самолета от трассы и пролет Хабаровска, о чем стало известно только после сообщения с борта. Неприбытие самолета в расчетное время беспокойства в службе движения не вызвало и оставалось незамеченным в течение 15мин, несмотря на сообщение от ПВО о неопознанном самолете. После установки связи с КВ-пеленгатором переданный в РДС пеленг не был сообщен диспетчерскому составу и РП. Вследствие данных беспорядков в службе движения опознание и окончательное определение местонахождения самолета произошло только через 1 час после сообщения ПВО. Таким образом, с этого времени возможность спасти самолет, экипаж и пассажиров была упущена, т.к. горючего с учетом встречного ветра 80км/ч не хватало до Хабаровска. Можно было использовать запасной аэродром Единка, но РП и работники службы движения не приняли своевременных мер для приведения аэродрома в состояние готовности и не знали о наличии в аэропорту наземного радиолокационного запросчика (НРЗ). Диспетчер аэродрома Единка, слыша радиопереговоры с бортом, не вмешался в них и помощи экипажу не оказал. Диспетчеры ГКДП и РДС, не зная местонахождения самолета, снижали его над горным районом в нарушение НПП ГА-58.
           Самолет столкнулся с горой после почти вертикального падения, что говорит о потери скорости и сваливании вследствие остановки двигателей из-за полной выработки топлива.

10 октября 1958г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Чубаков Н.К.
            Командир АЭ Татаренков проводил ночные тренировочные полеты экипажей КВС Катасонова и Чубакова с целью их тренировки к осенне-зимней навигации. На борту находились 5 человек. Фактическая погода во время полетов была следующей: ясно, видимость 10км, ветер 1-2м/с, 20°. Сначала Татаренков проводил тренировку экипажа Катасонова и через 15мин начал полеты с экипажем Чубакова. Дозаправка, по заявлению Катасонова, при смене экипажей не производилась. Остаток горючего был таким: передние баки – почти полные, левый задний бак – 350л, правый задний бак – 150л. Экипаж Чубакова выполнил два полета по кругу. Затем был начат третий полет с заказом включения СП-50. По докладу Катасонова, система СП-50 и материальная часть самолета во всех полетах работала отлично. После выполнения четвертого разворота самолет вышел на предпосадочную прямую без отклонений. ДПРМ прошел на обычной высоте (200м). Продолжая снижение после пролета ДПРМ, самолет оказался на высоте 1м над землей, не долетев до БПРМ 200-220м. Колесами выпущенных шасси он пробил изгородь участка вокруг деревенского дома в п.Смышляевка Куйбышевской области по адресу ул.Куйбышева, д.62. Взмыв, на высоте 4 м самолет сбил двухскатную крышу этого дома левой плоскостью крыла. При этом плоскость оторвалась от центроплана по косому сечению, близко расположенному к стыковому шву. Непосредственно перед ударом об изгородь, по показаниям второго пилота и свидетелей, моторы работали на повышенной мощности. В дальнейшем движении с работающими двигателями самолет перевернулся и левым мотором снес крышу второго дома (ул.Куйбышева, д.31), стоявшего на другой стороне улицы по направлению движения самолета. Затем он зацепил правой плоскостью за землю и упал в перевернутом положении на огороде дома №31. Самолет при этом полностью разрушился, моторы отвалились. Трое членов экипажа погибли на месте ЛП, бортмеханик умер в больнице через 2ч 20мин после ЛП, второй пилот получил ранения. Жители обоих поврежденных домов не пострадали.
            Причина – резкое снижение, допущенное Чубаковым и несвоевременное вмешательство в управление Татаренкова. Возможно, что  резкое снижение могло усугубиться одновременным отказом двигателей вследствие неправильной эксплуатации топливной системы экипажем, выразившейся в питании от правого заднего бака, имевшего недостаточный запас топлива.
            Техническая комиссия впоследствии установила, что материальная часть самолета находилась в исправном состоянии и причиной ЛП стать не могла. Из правого заднего бака слито 5л топлива и около 100л вытекло на месте происшествия из-за переворачивания центроплана.           

17 октября 1958г. катастрофа самолёта Ту-104А, КВС Кузнецов Г.Д.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Пекин - Омск - Москва (Внуково). На борту находились 9 членов экипажа и 71 пассажир, в том числе 16 граждан Китая, граждане Судана, Камбоджи (посол в КНР), ЧССР, Румынии, ПНР, ГДР, ВНР, Марокко, Великобритании, Франции, Ирака, Лаоса и 17 граждан СССР. Из-за тумана в посадке в Москве было отказано и экипаж на высоте 10000м начал разворот в сторону запасного аэродрома в Свердловск. В этот момент самолёт попал в мощный восходящий турбулентный поток и в положении кабрирования оказался на высоте около 13000м, где потерял скорость и перешел в почти вертикальное пикирование. На высоте 2000м экипажу удалось сделать траекторию снижения немного более пологой. Самолет столкнулся с землёй рядом с железнодорожным полотном, сбив несколько телеграфных столбов в 22км западнее Канаша, около платформы Апнерка Чувашской АССР. 80 человек погибло.
          Экипаж Гарольда Кузнецова проявил мужество: во время падения он передавал в эфир информацию о параметрах полета и о всех своих безуспешных попытках вывести самолет. В конце последнего сообщения он попрощался.
          Причина ЛП – потеря управляемости при попадании самолета в зону возмущенной атмосферы во время разворота со снижением. Это подтверждается сообщениями экипажа в момент бедственного положения и имевшимися ранее аналогичными случаями бросков и потери управляемости самолетов Ту-104, происходивших на высоте от 8000м и выше. Мощным восходящим турбулентным потоком самолет был подхвачен до высоты около 12000м, вышел на критические углы атаки и перешел в неуправляемое снижение.
          По другой, неофициальной информации, после разворота на Свердловск экипаж связался с РДС Казани, доложил, что возвращается и занимает эшелон 10000м. Вслед за этим с борта стали поступать тревожные сообщения: «Спасайте, бросило машину, бросило машину, погибаем…». После слов прощания связь с самолетом пропала и на дальнейшие вызовы экипаж не отвечал.
          Ценнейшая информация (при отсутствии бортового параметрического регистратора) позволила внести изменения в конструкцию самолета, уменьшить максимальный эшелон полета до 9000м, уменьшить предельно допустимую заднюю центровку и т.п. В дальнейшем случаев, подобных этому, с самолетами Ту-104 не происходило.

25 октября 1958г. была осуществлена попытка захвата самолета АН-2 в аэропорту Нижние Кресты, Якутская АССР двумя преступниками, спасавшихся от преследования.
          По одним данным, милиция пресекла эту попытку, по другим – захват был осуществлен в воздухе, выдвигалось требование лететь в США, затем самолет был посажен в Якутске, где его взяли штурмом. Преступники обезврежены, жертв нет.

2 ноября 1958г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Овчаренко Г.Я.
           Экипаж, 4 человека, выполнял перевозку груза азотнокислого цинка весом 2250кг, находившегося в 150 стеклянных бутылях и упакованных в корзины с древесной стружкой по маршруту Сталино - Пенза - Ижевск. После взлета из Пензы через 1ч 36мин экипаж доложил пролет аэропорта Казань на высоте 400м и получил указание набрать высоту 1200м. РДС дала указание переходить на связь с аэропортом Ижевск, которую экипаж подтвердил.
            После этого связи с самолетом больше не было. Экипаж ни с Ижевском, ни с Казанью на связь не выходил и на запросы не отвечал. Через 35мин после последней связи с бортом РДС Казань начала принимать меру к розыску самолета. Через 40мин после этого в аэропорт Ижевск поступили сведения, что самолет столкнулся с землёй в 1,5км северо-западнее с.Грахово, Удмуртская АССР, на трассе полета. Все, находившиеся на борту, погибли.
            Расследованием установлено, что в районе с.Грахово на самолете возник пожар внутри фюзеляжа. Экипаж с резким снижением пошел на вынужденную посадку на подобранную с воздуха площадку. При приземлении самолет взорвался с полным разрушением конструкции. Члены экипажа были выброшены от места взрыва на 180м. Детали самолета и части упаковки груза обнаружены разбросанными по полю на площади 300х250м в направлении приземления самолета.
            Комиссия установила, что при транспортировке некоторые бутыли с азотнокислым цинком Zn(NO3)26H2O были разбиты. В результате вещество, имеющее температуру плавления +36°С, попало на короба отопительной системы, идущие вдоль правого и левого бортов. В процессе полета была включена отопительная система. Короба при этом могут нагреваться до 60-70°С. При этом азотнокислый цинк начал разлагаться на ZnO, NO2 (окись азота) и O2. Окись азота, которая разлагается при температуре +21,3°С, является сильным окислителем и при взаимодействии с органическим веществами дает воспламенение и взрывчатые смеси. При таком процессе взаимодействия окиси азота с органическими материалами обшивки коробка и фюзеляжа могло произойти воспламенение этих материалов, в результате чего в кабине начался пожар. Это подтверждается обнаружением на отопительных коробах расплавленной и разложившейся массы азотнокислого цинка и прогара на коробах отопительной системы. Комиссией также обнаружено горение стружки и корзин упаковки. Экспериментальным путем установлено, что обсыпанная азотнокислым цинком древесная стружка из упаковки бутылей самовоспламеняется при t=+80°С. Самовоспламенение стружки могло произойти из-за ее обдува горячим воздухом из системы отопления. В ходе дальнейшего полета этот очаг пожара распространился по всему фюзеляжу, кабине, туалету и хвостовому оперению. Об этом свидетельствует почти полное сгорание всей перкалевой обшивки и обгорание звукоизоляционного материала. В момент приземления и соприкосновения с землей с убранными шасси произошло торможение, в результате чего бутыли переместились вперед и разбились. При наличии пожара произошло интенсивное разложение азотнокислого цинка с выделением окиси азота и кислорода, что и послужило причиной взрыва. Этому также способствовало проникновение паров бензина в фюзеляж самолета от разрушения бензосистемы при ударе о землю.
          Азотнокислый цинк не значился в перечне опасных грузов ГУ ГВФ. При погрузке правила приема и перевозки опасных грузов не выполнялись: не были приняты необходимые меры предосторожности при загрузке и размещении этого груза в самолете. Груз соответствующим образом закреплен не был. Экипаж о перевозке опасного груза со стороны отдела перевозок не предупрежден.
          Виновник – отправитель, Сталинский государственный союзный завод химреактивов, который нарушил правила перевозки опасных грузов, не предупредив отдел перевозок о характере груза.

7 ноября 1958г. произошёл воздушный бой в районе г.Вентспилс над Балтийским морем, в ходе которого был подбит парой МиГ-17 самолёт-разведчик ВВС США RB-47. Самолёт вышел в нейтральные воды и далее не преследовался нашими перехватчиками. Другие подробности неизвестны.

7 ноября 1958г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Симашкин П.Я.
           Экипаж выполнял полёт по маршруту Баку - Сочи - Симферополь. На борту находилось 7 пассажиров и 5 членов экипажа. Прогноз погоды на маршруте: облачность 6-9 баллов, слоисто-кучевая, слоисто-дождевая, 1000-1500м, средняя, слабый дождь, видимость 4-10км. Перевал Джугба открыт. Эшелон до Джугбы был задан – 1500м, после Джугбы – 2100м. Прогноз погоды по аэропорту Симферополь: облачность 6-9 баллов слоисто-кучевая, 600-1000м, без осадков, видимость 4-10км. По разрешению РДС Ростов экипаж продолжил полет до РДС Симферополь на эшелоне 1500м визуально. Радиосвязь велась в условиях сильных помех. Диспетчер РДС разрешил снижение до 400м, экипаж команду подтвердил, затем связь пропала. Самолет столкнулся с горой на высоте 900м в 50км от Симферополя южнее трассы на 25км. Перед столкновением с отвесной скалой Харпузяный Каясь высотой 950м самолет цеплялся за деревья. Удар об скалу произошел с большим углом атаки. Самолет полностью разрушился и сгорел, кроме хвостовой части, все, находившиеся на борту, погибли.
           Выводы комиссии по расследованию:
    - плохое руководство полетом со стороны диспетчеров РДС и КДП, допустивших грубое нарушение правил руководства полетами. Диспетчер РДС после входа в зону РДС был обязан задать эшелон 2100м, согласно положению о воздушных трассах СССР, но он разрешил полет на эшелоне 1500м. После пролета привода Владиславовка по-прежнему не изменил эшелон полета, как требует инструкция по производству полетов в данном районе. Инструментальный контроль не велся. Когда экипаж попытался взять пеленг, пеленгатор сообщил, что он не получается. Диспетчер РДС на это внимание не обратил. Затем он передал преступную команду производить подход к аэродрому на 400м, в то время как ему было известно, что самолет следует над облаками над горной местностью. Эту команду он получил и передал на борт от диспетчера КДП, который, не имея связи с самолетом, дал разрешение на подход на высоте 400м по маршруту полета в горной местности при облачной погоде.
     - КВС нарушил инструкцию, производя полет при облачной погоде на эшелоне 1500м вместо 2100м и допустив пробивание облачности на маршруте. Не использовал возможности после пролета Керчи получать пеленги с помощью УКВ-пеленгатора, вследствие чего уклонился от трассы. Не зная своего точного местоположения, не сообщил об этом в службу движения для принятия мер по оказанию помощи.

14 ноября 1958г. катастрофа 2-х самолётов МиГ-17, старший летчик ст. л-т Кисель Д.Е. и командир звена ст. л-т Дорошкевич Н.И. .
          При полёте парой столкнулись в воздухе, оба лётчика погибли.

20 ноября 1958г. катастрофа самолёта МиГ-17, лётчик ст. л-т Игнатьев М.В.
          При полёте строем произошло столкновение в воздухе двух самолетов МиГ-17, погиб летчик одного из них.

20 ноября 1958г. катастрофа самолёта Т-3.
          Экипаж погиб. 

24 ноября 1958г. авария самолёта Ан-2.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту аэропорт Анадырь - площадка п.Анадырь по доставке пассажиров, грузов и почты. Полеты проводились днем в ПМУ. Продолжительность каждого полета составляла 10мин. При выполнении восьмого полета из поселка Анадырь на борту находилось два пассажира, 2 члена экипажа и 880кг груза. Взлетный вес не превышал предельно допустимого и составлял 4500кг.
         Сразу после взлета самолет резко стал кабрировать и возникло сильное давление на штурвал. Удержать самолет в нормальном положении экипажу было невозможно. На высоте 35-40м самолет потерял скорость и управляемость, вошел в левый крен со снижением и разворотом влево и в таком положении столкнулся с землей. Пассажиры и члены экипажа получили ранения.
          Выводы комиссии по расследованию - перед взлетом второй пилот не закрепил груз, несмотря на наличие на борту крепежной веревки. О готовности к вылету доложил командиру фразой «Всё готово». Командир лично крепление груза не проконтролировал и допустил нарушение правил перевозок, взяв на борт и пассажиров, и тяжелый груз. При этом в аэропорту никакого оформления ни грузов, ни пассажиров не производилось в связи с отсутствием необходимого помещения. Во время взлета груз начал перемещаться в хвост и во время набора высоты окончательно сместился в хвостовую часть самолета.

7 декабря 1958г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Коротков С.П.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Воронеж (Чертовицкое) - Сталинград (Гумрак). На борту находилось 19 пассажиров и 5 членов экипажа. Прогноз погоды аэропорта Сталинград: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, разорвано-дождевая, 100-200м, снег, видимость 1000-2000м. Самолет прошел ДПРМ на высоте 600 м. Фактическая погода была: облачность 10 баллов высотой 60 м, слабый снег, дымка.  АМСГ дала штормовое предупреждение - туман, видимость 500м. Минимум №1 аэропорта – облачность 100м, видимость – 1000м. При заходе по ОСП установленный минимум – 50 и 500м соответственно. Несмотря на неподготовленность КВС к полетам в СМУ по курсоглиссадным маякам при минимуме погоды, явного несоответствия его минимума, минимуму приема в аэропорте, наличия достаточного топлива для следования на запасной аэродром, руководитель полетов после пролета ДПРМ разрешил заход на пробивание облачности по ОСП и СП-50.
          При заходе на посадку КВС доложил о пролете ДПРМ на высоте 200м и готовности к посадке. Снижаясь на БПРМ, экипаж не увидел огней приближения и подхода, вышел несколько правее ВПП и, продолжая снижение, заметил посадочные огни ВПП. Но так как расчет на посадку был произведен со значительным перелетом от начала ВПП, запросил и по команде РП ушел на второй круг. При этом экипаж не сообщил причину ухода и фактическую погоду, а РП этим не поинтересовался. Он предложил экипажу уйти на Ростов или Воронеж. Экипаж запросил еще один заход. Несмотря на ухудшение погоды, вместо здравого решения о направлении самолета на запасной аэродром, РП разрешил повторный заход на посадку. На втором заходе самолет между ДПРМ и БПРМ уклонился вправо и прошел траверс БПРМ на удалении 450м, при этом еще до БПРМ снизившись до недопустимо малой высоты. С правым креном самолет задел правой плоскостью деревья лесопосадки. КВС увеличил режим работы двигателей. Самолет, цепляясь за деревья с правым креном, стал разрушаться. Упав на землю в поле, самолет частично разрушился (носовая часть), погиб бортмеханик, остальные члены экипажа ранены, пассажиры не пострадали.
          Полет от ДПРМ проходил с увеличенным углом упреждения сноса ветром влево и к моменту пролета БПРМ – угол возрос до недопустимо большой величины. Поскольку у земли ветра не было, самолет стал уходить вправо и экипаж из-за этого не мог видеть огней. КВС, вероятно, перестал следить за приборами, пытаясь перейти на визуальный полет, и снижался, безрассудно выполняя команды РП: «Снижайтесь, снижайтесь!». Второй пилот никакой помощи КВС не оказывал. Бортмеханик на высоте 30м предупредил о необходимости ухода на второй круг, но никем не пилотируемый по приборам самолет начал сталкиваться с деревьями.
            Выводы комиссии по расследованию:
    - 1 преступно-халатное отношение РП к выполнению своих обязанностей – прием самолета при погоде ниже минимума КВС.
    - 2 недисциплинированность КВС, принявшего безрассудное решение дважды заходить на посадку при погоде ниже его личного минимума.

15 декабря 1958г. катастрофа самолёта Ил-14, аэропорт Ульяновск (Баратаевка), КВС-инструктор Никищенков А.С.
            2 отряд 2-ой аэ ШВЛП в группе из 4-ех самолетов приступил к производству ночных полетов с целью обучения слушателей по программе подготовки командиров экипажей. На борту самолёта находилось 7 человек. Первоначально группа совершала полеты по кругу. После 2-3 полетов высота облачности понизилась до 200м. Руководитель полетов распорядился переключиться на производство полетов по ОСП. КК-инструктор Никищенков в этот день выполнил 10 полетов. Выполняя 4-ый полет по ОСП со слушателем Крыкановым на левом кресле, экипаж нормально произвел заход по ОСП от начала взлета до захода на БПРС, что подтверждается наблюдением за его полетом по диспетчерскому радиолокатору на СКП. Через 5-7с после пролета БПРС самолет резко изменил угол планирования до примерно 45°. Последовала попытка экипажа вывести самолет из крутого планирования, но ввиду недостаточной высоты и просадки самолета этого сделать не удалось. Самолет под углом около 6° в 600м после пролета БПРС с МКпос=204° (400м от торца ВПП) ударился об землю в поле. Передняя и основные стойки шасси, а также носовая часть фюзеляжа, разрушились. Самолет продвинулся по грунту 65м с курсом посадки, загорелся и частично сгорел. Погибли два инструктора и два слушателя.
          Погода на момент ЛП: облачность 10 баллов, 200м, видимость 6км, в облаках обледенение средней степени. На правой плоскости обнаружено остаточное обледенение толщиной 10-15мм. На верхней обшивке передней части крыла найдены остатки барьерного льда, что свидетельствует о неправильном использовании ПОС экипажем –запоздалое включение или непрерывное использование.
          Выводы комиссии по расследованию: грубые ошибки в технике пилотирования слушателем Крыкановым, допущенные в момент перехода от полета по приборам (под шторкой) на визуальный полет, выразившиеся в резкой отдаче штурвала от себя с переводом самолета в крутое планирование на малой высоте. КК-инструктор Никищенков, остекление кабины на месте которого не было закрыто шторкой, недостаточно контролировал действия слушателя и поздно вмешался в управление.
          Сопутствующие факторы:
    а) Отсутствие четкого порядка в руководстве и контроле за полетами в ШВЛП.
    б) Отсутствие единой методики, порядка и последовательности обучения на самолете Ил-14. Обучение производится по методике выполнения полетов на самолете Ил-12 1955 го года издания.
    в) Обстановка самоуспокоенности со стороны инструкторского состава ШВЛП, связанная с безаварийной работой в течение 6-ти лет, снижение требовательности к себе и к подготовке слушателей.
    г) Недостаточные знания аэродинамических качеств самолета при условиях обледенения и необходимых практических действий при пилотировании обледеневшего самолета.

19 декабря 1958г. катастрофа вертолёта Ми-1М.
          Экипаж погиб. 

23 декабря 1958г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Багдасаров В.С.
         Экипаж выполнял полёт по маршруту Минеральные Воды - Ашхабад - Ташкент. На борту находилось 15 пассажиров и 6 членов экипажа. Экипаж произвел взлет в Ашхабаде в 21:15 по московскому времени. Прогноз погоды в аэропорту Ташкент: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая 300-600м, 4-7 баллов разорвано-дождевая 100-200м, снег, дымка, видимость 2-4км, временами 1000 – 2000м. Полет проходил на эшелоне 3000м. Войдя в зону АДС Ташкента, экипаж получил указание снижаться до 1800м по стандартному давлению и разрешение на дальнейшее снижение до 800м по давлению аэродрома, а также получил фактическую погоду – снегопад, видимость около 1000м.
          После выхода на ДПРМ на высоте 800м РП дал указание производить заход на посадку по установленной схеме при погоде ниже установленного минимума (высота нижней кромки 150м, горизонтальная видимость – 2000м). Выполнение полета по схеме и заход на посадку самолета с помощью системы РСП-4 производились под руководством РП. После четвертого разворота на высоте 500м и после пролета заградительного маркера экипаж получил указание от РП выпустить шасси и снижаться. При пролете БПРМ КВС доложил: «Полосу вижу, прошу посадку». РП дал разрешение. При подходе к началу ВПП КВС с высоты 10-15м ушел на второй круг и доложил об этом РП. На замечание диспетчера: «Зря уходите, хорошо зашли», КВС ответил: «Не горят лампочки все». На этом радиосвязь с бортом прекратилась. При уходе на второй круг на удалении 2645м от начала полосы на высоте 100-150м самолет резко развернулся вправо и при последующем падении столкнулся с землей на заснеженном поле с работающими двигателями под углом 60° в 220м правее ВПП и частично разрушился. Погибли все, находившиеся на борту.
         Выводы комиссии по расследованию:
    - 1 грубое нарушение руководителем полетов НПП-ГА-58 и инструкции по производству полетов аэропорта Ташкент, выразившееся в разрешении на посадку при погоде ниже минимума и ненаправление самолета на запасной аэродром.
    - 2 КВС ухода на запасной аэродром не потребовал, при уходе на второй круг с управлением не справился, потеряв скорость.   
         Сопутствующие факторы:
    - 1 слабая подготовка КВС к полетам в СМУ, систематически выявлявшаяся в процессе его работы в авиаотряде. Однако вместо его перевода на наземную работу командование 160 АТО решило его переучить на Ил-14 и доверить перевозку пассажиров. Обучение производилось поспешно и некачественно.
    - 2 неисправность сигнализации. Данная неисправность также возникала 9 декабря и была устранена путем замены ряда устройств электрической цепи.
    - 3 дача неоправдавшегося прогноза погоды АМСГ аэропорта Ташкент и отсутствие должного наблюдения за фактической погодой и определения нижней границы облаков.
Отказов техники не обнаружено, кроме сигнализации выпуска шасси (по докладу экипажа).

В 1958г. произошло 3 катастрофы самолётов Ту-16, связанных с освоением крыльевой дозаправки в строевых частях.

В 1958г. (точная дата неизвестна) из-за попадания в спутную струю самолета-цели Ту-16 произошла катастрофа самолёта МиГ-19, лётчик ст. л-т Сердюков.

В 1958г. (точная дата неизвестна) произошла авария самолёта Ту-16, аэродром Ново-Украинка, КК м-р Абрамычев.
          Перед отрывом отказал левый двигатель. Взлет был прекращён, были применены все средства торможения, но самолет выкатился в болото. Подломилась передняя стойка шасси, самолет загорелся. Экипаж успел покинуть самолёт.

В 1958г. произошло столкновение на льдине 2-х самолётов Ту-16 и Ил-14 в районе Северного полюса.
         В конце апреля 1958 года на СП-6 (начальник станции Брязгин Н.) в Ледовитом океане силами УПА (Управление Полярной Авиации) и военной комендатуры была подготовлена полоса для посадки самолётов Ту-16. Для выполнения этой задачи было назначено 6 самолётов Ту-16 – 4 из Барановичей и 2 из Мачулищ. Командиром группы был назначен командир полка из Мачулищ ГСС п-к Алехнович.
         Лётчики провели несколько тренировочных полётов над океаном и в апреле первая пара отправилась на Северный полюс – п-к Алехнович и п/п-к Яглов. Алехнович произвёл посадку, Яглов кружил в воздухе. Через несколько минут п-к Алехнович начал выполнять взлёт, чтобы освободить ВПП для второго борта. На разбеге самолёт Алехновича уклонился от направления и столкнулся с самолётом Ил-14 руководителя полётов. Самолёт Ил-14 был с работающим мотором, чтобы обеспечить связь с двумя Ту-16. 2 самолёта были разбиты, погибших нет. Летом, после таяния льда, самолёты затонули.
« Крайнее редактирование: 05 Июль 2016, 10:09 от Maestro »
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #23 : 16 Октябрь 2010, 20:48 »
                                                    1959г.

18 января 1959г. катастрофа самолёта Ил-14П, КВС Мандрыкин И.С.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Москва (Внуково) - Воронеж - Сталинград. На борту находилось 20 пассажиров и 5 членов экипажа. В 02:07мск экипаж получил фактическую погоду в аэропорту назначения: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, разорванно-дождевая, 250м, снегопад, видимость 2км. Через 18мин экипаж доложил о входе в зону РДС Сталинграда выше облаков, через 42мин доложил о входе в АДС аэропорта Сталинград на высоте 2400м между слоями, запросив разрешение на подход и условия посадки. Диспетчер разрешил подход на 1200м и дал условия посадки. Система ОСП имелась только на посадочном курсе 243° при невозможности посадки этим курсом из-за попутного ветра 60°. Экипажу следовало пробивать облачность со снижением по прямоугольному маршруту до 150м с выходом на курс 243° после четвертого разворота и затем после пролета ДПРМ и БПРМ выполнять визуальный заход курсом 63° левым кругом.
         Доложив о занятии 1200м, экипаж получил разрешение занять 900м и сообщил: «сию визуально». В дальнейшем РП разрешил снижение до 400м. Борт подтвердил выполнение. На запрос диспетчера: «Видите ли старт?» экипаж ответил: «Пока нет». Затем экипаж доложил о пролете ДПРМ на высоте 400м курсом 153° ко второму развороту. Затем экипаж последовательно докладывал о выполнении второго, третьего и четвертого разворотов на высоте 400м. После доклада о выполнении четвертого разворота РП запросил о возможности визуального полета. Экипаж ответил утвердительно. Затем связь пропала. Пролет ДПРМ экипаж не доложил. После этого связь с ним прервалась.
         Через 5 часов самолет обнаружен с воздуха правее оси посадки системы ОСП в районе траверса ДПРМ в 4025м от него и в 5000м от начала ВПП. Самолет столкнулся с землей с МК=315° с правым креном 15-20° и тангажом 9-12° и полностью разрушился. Пожара не было. Части самолета разбросаны по направлению движения по заснеженному полю на 300-350м. Самолет столкнулся с землей на скорости около 300км/ч. Первое касание – правой плоскостью. После ее разрушения самолет перевернулся. Оторвавшаяся хвостовая часть вернулась в прежнее положение, развернувшись в обратную сторону относительно курса полета. Все, находившиеся на борту, погибли.
          Комиссия по расследованию отметила необычные обстоятельства ЛП – находясь в визуальном полете, самолет сильно отклонился вправо на участке от четвертого разворота до ДПРМ. Это могло быть вызвано лишением экипажа возможности управлять самолетом. Метеоусловия и уровень подготовки экипажа не могли быть причинами ЛП. Фактическая погода к моменту выхода на ПК: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, разорвано-дождевая, 163м, дымка, видимость 4км. Проверялась версия нападения на экипаж. Среди погибших был обнаружен безбилетный пассажир, а следовавшей до Баку пассажирке из Москвы в аэропорт Сталинграда была отправлена телеграмма загадочного содержания: «В Москве все здоровы, считаю целесообразным вернуться поездом». Пистолет КВС был найден на месте ЛП с неизрасходованным боекомплектом. После технической экспертизы обломков самолета было установлено, что он столкнулся с землей с работающими двигателями и был управляем. При осмотре трупа КВС на его левом бедре была обнаружена круглая рана глубиной 5см с ожогом по краям. Судмедэксперты сделали вывод, что это результат поражения электрическим током, однако не смогли уточнить, прижизненный или посмертный.
          В то же время комиссия отметила, что с 03:00 до 05:00мск в одной из воинских частей близ п.Гумрак в районе ЛП проводились стрельбы. В течение последующих трех месяцев от командиров экипажей разных самолетов, заходивших на посадку тем же курсом, поступило около 10 рапортов, что во время пролета над военным полигоном между четвертым разворотом и ДПРМ в опасной близости от их самолетов видны трассирующие очереди и разрывы боеприпасов. При тщательном осмотре обломков самолета было обнаружено 5 круглых пробоин диаметром 10 и 35мм – в обшивке пилотской кабины, перегородках пилотской кабины и левом щитке центрального пульта управления моторами.
          В апреле 1959г. было решено провести эксгумацию тела КВС. В его левом бедре в зоне ожога обнаружены мелкие металлические осколки и цилиндрическая металлическая деталь размером 11х5мм. Первоначальный вывод об электрическом происхождении раны был отвергнут. Комиссия решила провести экспертизу для подтверждения, что найденные металлические фрагменты являются пулей, выпущенной из огнестрельного оружия, а также ходатайствовать перед МО о закрытии военного полигона в районе прямоугольного маршрута захода на посадку с курсом 243°, где регулярно в дневных и ночных условиях производятся стрельбы из пулеметно-винтовочного и артиллерийского оружия, что создает явную угрозу повреждения самолетов. Тем не менее, никакого окончательного вывода о причинах ЛП комиссия не сделала.

31 января 1959г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Витебск, КК командир АЭ м-р Родин А.И.
          Метеоусловия: облачность 10 баллов, Ннго - 500м, видимость - 10км. После отрыва самолёта отказал четвёртый двигатель, винт перешёл в режим авторотации. Экипаж с управлением не справился, самолет накренился вправо и зацепил правой плоскостью за земляной бруствер, отбил часть плоскости, перевернулся и разрушился. Экипаж, 6 человек, погиб.
          В живых остался только воздушный стрелок, который находился в хвостовой части самолёта. При столкновении с землёй она отвалилась, что спасло ему жизнь.
          Причина: отказ двигателя после отрыва и переход винта в режим авторотации. Есть также версия, что отказ двигателя произошёл с одновременным самопроизвольным перемещением триммера руля направления, что усугубило ситуацию.
          В этот лётный день командир АЭ, штурман АЭ и старший борттехник в качестве инструкторов допускали к самостоятельным полётам  командира корабля к-на Глебова А., штурмана и старшего борттехника. Было сделано два полёта, оставался третий, заключительный. Начав разбег, экипаж прекратил взлёт, т.к. самолёт повело в сторону.  Это отнесли на счёт лёгкого обледенения полосы. Руководитель полётов зам. командира дивизии полковник Кубрак дал команду заруливать на стоянку и выключать двигатели. Но Родин, желая завершить допуск экипажа Глебова, уговорил РП разрешить повторный старт, и РП согласился. При рулении на старт, Родин решил, что старший борттехник больше не нужен и выпустил его готовиться к зачехлению и завершению рабочего дня, т.к. была суббота. Так остался в живых ещё один член экипажа командира АЭ.

4 февраля 1959г. авария самолёта Ли-2, КВС Даньшин А.В.
            Экипаж выполнял рейс вне расписания по маршруту Магадан – Северо-Эвенск – Гижига. На борту находился груз, 5 членов экипажа и один пассажир. Перед вылетом из аэропорта Магадан командиру самолёта был вручен прогноз до Гижиги. Вылет из Магадана произведен в 01:35 мск. Полёт проходил на заданном эшелоне 3000м. Фактическая погода по маршруту соответствовала прогнозу. Контроль полёта осуществлялся: в районе АДС Магадана - инструментально до 100км, в зоне РДС по всему маршруту полёта - пеленгатором Магадана и Гижиги. Через 1ч 03мин полёта пеленгатор аэродрома Гижига передал обратный пеленг 74°, что соответствовало линии заданного пути. Зате экипаж доложил в РДС Магадана пролёт контрольного пункта Туманы и передал: «Высота полёта 3000м, над облаками визуально, путевая скорость 270км /ч, предполагаю прибыть в Северо-Эвенск в 03:35. В 03:06 экипаж связался с Северо-Эвенском и передал условия полёта: высота 3000м над облаками, визуально. В 03:20 радиооператор аэродрома Северо–Эвенск передал на борт погоду за 03:00 - облачность 8 -10 баллов, слоисто–кучевая 1000-1200м, видимость 20км, ветер северо-восточный, 3м/с, посадочный курс 25°. Также было дано разрешение на подход визуально. При данных метеоусловиях экипаж, согласно инструкции по производству полетов на аэродроме Северо-Эвенск, обязан был следовать до аэропорта Гижига, по разрешению АДС произвести пробивание облачности и затем следовать визуально в Северо–Эвенск. Тем не менее, выполняя полёт за облаками и не видя земли, КВС вопреки здравому смыслу и грубо нарушая НПП- ГА-58, еще до получения метеоусловий (в 03:15) начал производить снижение, не доложив об этом ни в РДС аэродрома Магадан, ни в АДС аэродрома Гижига.
          Снижаясь со скоростью 3-5м/с, самолет вошёл в облачность на высоте 900м. Продолжая дальнейшее снижение в облаках, он ударился правым мотором о гребень сопки в 30км западнее Северо-Эвенска, после чего, пролетев ещё 800м, приземлился на склоне сопки на высоте 760м над уровнем моря, продвинувшись вверх по склону на 20-30м. В результате столкновения самолёт и двигатели значительно повреждены, экипаж и пассажир получили легкие ранения и ушибы, груз уцелел.
          Причиной ЛП явилось грубое нарушение командиром самолёта требований НПП-ГА-58, выразившееся в самовольном снижении самолёта с заданного эшелона на маршруте. При расследовании данного ЛП в своих показаниях члены экипажа всячески пытались отрицать свою вину в нарушении НПП-ГА-58 г. Команду «подход визуально» они, якобы, поняли как разрешение снижаться до верхней кромки облачности, а сильный нисходящий поток создал условия неуправляемости самолёта. На самом деле, как стало видно из барограммы и аппаратного журнала бортрадиста, экипаж принял преступное решение снижаться и пробивать облачность на маршруте еще до получения метеоусловий Северо-Эвенска. Ссылка на сильное рему была опровергнута сведениями экипажа, который производил поиски потерпевшего аварию самолёта. ЛП способствовало отсутствие порядка в летной работе авиаотряда (командир авиаотряда Крылов) и низкая требовательность командного состава. Командир корабля Даньшин и ранее допускал подобные нарушения при выполнении полётов, однако при попустительстве и.о. командира эскадрильи Адамовича, никаких мер к нарушителю принято не было. Кроме того, Адамович назначил командира корабля-стажера Корнышева вторым пилотом для проверки его и.о. старшего штурмана авиаотряда Глазовым на допуск командиром корабля, чем нарушил приказ № 300-56г, где указано, что проверка проводится в составе закрепленного экипажа, с пилотом – инструктором.
          Основным виновником аварии, которая случайно не закончилась катастрофой, является командир корабля Даньшин А.В., проявивший преступную недисциплинированность, грубо нарушивший НПП-ГА-58 г. Виновниками аварии также являются и остальные члены экипажа, особенно и.о. старшего штурмана авиаотряда Глазов и командир корабля-стажер Корнышев, которые знали и видели нарушения, но действенных мер для их пресечения не принимали, а молчаливо одобряли действия нарушителя, и, будучи уверенными, что они находятся над морем, а не над сопками, полагали, что пробивание облачности на маршруте останется безнаказанным.
          Факты, способствовавшие ЛП, выявленные следственными органами в ходе работы по уголовному делу по аварии самолета Ли-2 № 16192. Руководство МОАГ, проводившее в составе комиссии расследование ЛП, не вскрыло нарушений, которые способствовали летному происшествию и завуалировало недостатки инструкции по производству полётов в аэропорту Северо-Эвенск, которые были вскрыты органами следствия. Данная инструкция, написанная заместителем командира авиагруппы Тынявским и утвержденная командиром Магаданской авиагруппы Погореловым, составлена с грубым нарушением требований статьи 24 « Основных правил полётов на территории СССР», так как в ней отсутствуют указания о том, кто конкретно и каким образом должен осуществлять руководство движением самолётов при выполнении визуальных полётов (ниже низшего эшелона), и при полётах по ПВП. Упущены вопросы обеспечения безопасности полётов в зоне данного аэропорта, нет описаний границ и не указаны преобладающие высоты. Установлено пассивное руководство полётом и халатное отношение руководящего и диспетчерского состава в Магаданском аэропорту к выполнению своих обязанностей.
           Так при руководстве данным полётом 4 февраля, РП Невструев и диспетчер РДС Прокофьев, зная, что по условиям погоды полёт Даньшину разрешён только до аэропорта Гижига, получив с борта безграмотную по своему содержанию радиограмму, не проанализировали её и не потребовали от Даньшина объяснения, почему он, вопреки указанию диспетчера АДС Магадана «следовать для пробивания облаков по схеме в Гижигу», продолжал полет в Северо-Эвенск. Летная тренировка пилотов в авиаотряде проводится нерегулярно. В частности с Даньшиным, как с пилотом 3 класса, тренировка не проводилась более 2 месяцев, и за всё время работы его в должности командира корабля никакой предварительной подготовки для производства полётов в Северо-Эвенск вообще не проводилось. Установлена неудовлетворительная предполётная подготовка летного состава в авиаотряде. При её проведении ряд очень важных вопросов упускается. Перед вылетом Даньшин не был ознакомлен с инструкцией по производству полётов на аэродроме Северо-Эвенск, расчёт безопасной высоты в зоне аэропорта не производился. Указанная инструкция в штурманской комнате аэропорта Магадан отсутствовала, летный состав не знакомился с ней в период предполётной подготовки, не знал её и дежурный штурманский состав. По имеющейся в аэропорту Северо-Эвенск командной радиостанции руководство полётами самолётов осуществлялось начальником аэропорта, окончившим автодорожный рабфак и ничего общего с авиацией не имеющего. Будучи не в состоянии осуществлять свои функции по руководству полётами, он передоверял управление движением радистам-операторам, что было известно командованию авиагруппы.

17 февраля 1959г. катастрофа самолета МиГ-17, летчик л-т Башин В.С.
           Лётчик погиб.

24 апреля 1959г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Шемет Л.И.
            Экипаж 6 авиаотряда воздушных съемок произвел взлет утром их аэропорта Новосибирск для выполнения задания по аэромагнитной съемке района местности, расположенного в 30км южнее г.Новосибирск. На борту находилось 5 членов иэкипажа, 2 магнитолога и 1 фотооператор. Самолет был оборудован выпускной магнитной гондолой. Фактическая погода во время полета была: облачность 5/0 баллов верхняя, средняя, видимость 10км, ветер юго-западный 7-9м/с, t=19°C. Полетный вес при взлете составлял 11237кг (в момент ЛП – 10232кг). Заправка бензином – 2250кг.
           В ходе полета экипаж поддерживал связь с аэропортом Новосибирск и Толмачево. Приблизительно через2,5ч полёта экипаж вызвал Новосибирск, но ответ аэропорта не слышал. В дальнейшем на вызовы экипаж не отвечал. По показаниям очевидцев, ЛП произошло в это же время. Они наблюдали полет самолета на высоте около 300м с выпущенной гондолой. Полет сопровождался наличием дыма. Затем свидетели видели постепенный подъем гондолы к самолету. Гондола скрылась внутри самолета, который, резко развернувшись вправо, пошел вниз и скрылся за лесом. Комиссия установила, что самолет столкнулся с землей вследствие потери скорости. Первое касание земли произошло правой плоскостью с переходом на нос. Самолет сгорел за исключением ОЧК и хвостовой части фюзеляжа с оперением. Левый мотор сильно поврежден пожаром. ЛП произошло в лесу между деревнями Морозово и Таволган в 60-70м от колхозного поля, на которое экипаж пытался произвести вынужденную посадку. КВС, второй пилот, штурман и один из магнитологов погибли на месте. Бортмеханик, бортрадист и фотооператор получили тяжелые ранения. Бортмеханик вскоре скончался. Всего погибло 5 человек. Ещё один магнитолог получил легкие ранения.
            По сообщению начальника медслужбы ЗСТУ ГВФ, прибывшей на место через 2ч после ЛП, последними словами умирающего бортмеханика были: «отказал мотор, пытался все предпринять, прожигал». Бортрадист рассказал членам комиссии, что слышал команду КВС «убрать гондолу, отказал правый мотор». Затем гондола была убрана и последовал удар. Фотооператор показал, что вместе с Сапожниковым, погибшим впоследствии, выполнил команду убрать гондолу и законтрил ее. Комиссия установила, что левый мотор работал при столкновении с землей, шасси находились в убранном положении, правый мотор не работал. Наличие сильной закопченности свечей и бензина в отдельных цилиндрах (сохранившегося в них трое суток до момента осмотра двигателя и несмотря на воздействие высоких температур при пожаре), а также наличия горючего в поплавковых камерах карбюратора, свидетельствует о том, что правый мотор не работал в результате чрезмерного переобогащения ТВС. После замены поврежденных и обгоревших деталей мотор был опробован в АРБ-401. Запуск и работа двигателя были нормальными. Переобогащения смеси не наблюдалось. Расследованием установлено, что после отказа правого двигателя самолет продолжал полет в течение 3-4мин со снижением и дымлением правого двигателя с незафлюгированным воздушным винтом. Пытаясь дотянуть до выбранной площадки, КВС при полете над верхушками деревьев допустил потерю скорости. Самолет упал в лес с правым креном 30-35° и под углом 40-45°.
            Выводы комиссии по расследованию: непосредственная причина ЛП - потеря скорости в одномоторном полете, с которым КВС не справился. Главная причина: отказ в работе правого двигателя. Сопутствующие причины:
    а) ошибка КВС, выразившаяся в том, что при отказе правого двигателя в полете с выпущенной гондолой на высоте 330м он не зафлюгировал воздушный винт отказавшего двигателя, пытаясь восстановить его работу;
    б) отсутствие на самолете приспособления (ножниц) для перекусывания кабеля выпускной гондолы для обеспечения аварийного сброса этой гондолы в случае отказа одного мотора (имевшийся на борту топор не был использован экипажем).
           Истинная причина отказа правого мотора не установлена. Наиболее вероятной причиной могли быть:
    а) полная выработка горючего из заднего бензобака и несвоевременное переключение 4-х ходового бензокрана на другой бак, в котором имелось горючее. Отсутствие топлива в задних бензобаках подтверждается временем полета (4 часа 20 минут) и средним часовым расходом топлива на данном самолете, а также тем, что отказал в работе именно правый двигатель. 4-х ходовой бензокран обнаружен включенным на левый передний бак. Очевидно, экипажу причина отказа двигателя была ясна, т.к. винт не был зафлюгирован, зажигание не выключено, высотный автокорректор не убран, подогрев не включен. При попытке восстановить работу правого двигателя можно предположить, что он был переохлажден и могла быть допущена переливка двигателя, о чем свидетельствуют последние слова бортмеханика «прожигал» (что означает резко обеднить смесь кратковременным поднятием стоп-крана), а также положение кранов переключения магнето и РУД;
    б) переполнение поплавковых камер карбюратора правого двигателя вследствие заедания поплавкового механизма, что подтверждается наличием бензина в карбюраторе и цилиндрах этого двигателя. Возможность отказа двигателя из-за переобогащения смеси в том и в другом случае подтверждается показаниями очевидцев, что полет самолета в течение 3-4мин непосредственно перед ЛП сопровождался полосой черного густого дыма из правого двигателя.

10 мая 1959г. катастрофа самолёта Ил-28, КК л-т Максимович В.А.
           ДСМУ. При выполнении полёта на полигон Анна командир экипажа потерял пространственную ориентировку и отдал приказ на покидание самолёта. Погибли стрелок-радист, штурман Дрёма В.А. и штурман-инструктор к-н Бендрышев А.
           Штатный состав экипажа Ил-28 - 3 человека, однако в конце 1950-х годов было принято решение контролировать работу штурмана в воздухе, особенно при полётах на боевое применение в СМУ с использованием локатора. С этой целью в одноместную кабину штурмана подсаживался штурман-инспектор. Когда поступила команда на покидание самолёта, оба штурмана физически не могли протиснуться сквозь узкий люк. В момент катапультирования у штатного штурмана были перебиты ноги (возможно, оторваны), штурман-инспектор сломал ногу. Кроме того, у них на двоих был один парашют.
            Штурман предлагал инспектору прыгать одному, ссылаясь на то, что у того двое детей и вдвоём всё равно не спастись, однако инспектор возражений не принял, посадил его на колени и они катапультировались вместе. После приводнения в бухту Ольги в Японском море (юго-восточное побережье Приморского края) штурман-инспектор всю ночь пытался доплыть до советского крейсера, высланного на поиски экипажа, наблюдаемого визуально. Для привлечения внимания расстрелял в воздух всю обойму пистолета, однако не был услышан. Утром был замечен вахтенным в 60м от корабля, однако на борт к-н Бендрышев был поднят погибшим, вследствие длительного пребывания в воде и переохлаждения сердце не выдержало. 

13 мая 1959г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Болбасово (Орша), КК к-н Фургайло Н.Н.
           Самолёт столкнулся с землёй, экипаж, 7 человек, погиб.

4 июня 1959г. катастрофа вертолёта Ка-15.
           Экипаж погиб.

10 июля 1959г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Тарту, КК м-р Коваленко.
           ЛП произошло на взлете, ПКК и оба штурмана катапультировались, остальные члены экипажа погибли.

20 июля 1959г. катастрофа самолёта Т-3 (Су-9).
           Лётчик погиб.

10 августа 1959г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Попович Б.М.
          Экипаж вылетел на сброс груза для геологической партии, не имея разрешения службы УВД, по настоянию командира учебно-тренировочного отряда, который включил себя в состав экипажа. Всего на борту находилось 6 членов экипажа и 3 пассажира - работники геологической партии, для которой предназначался груз. Самолет вышел в район цели по долине р.Коврик, Хабаровский край, на высоте 300м. Максимальное превышение над местностью в этом районе 450м. Таким образом, экипаж нарушил НПП ГА-58, не выдержав безопасную высоту полета. Определив площадку для сброса, подготовленную геологической партией на склоне горы в узкой долине правого притока р.Коврик, имеющей ширину в низовье 750-1000м и в верховье менее 500м, экипаж вопреки здравому смыслу начал выполнять заход на сброс в этой долине, о чем сообщил по радиосвязи работникам партии. Не выдержав безопасной высоты полета, экипаж пролетел площадку на высоте 300м. Над районом верховья притока, имея истинную высоту 400м, экипаж выполнил стандартный разворот и со снижением до 150м вышел на цель и произвел первый сброс.
          Продолжая полет по прямой, самолет вышел в долину р.Коврик. Выполнив здесь стандартный разворот и снизившись до 115м, экипаж обратным курсом начал второй заход. Произведя сброс, самолет продолжил полет с набором высоты в долине в направлении сужающейся ее части к склону горы, имеющему на расстоянии 1900м от площадки сброса превышение, равное 60м. Убедившись, что полет по прямой создает угрозу столкновения с горой, экипаж в условиях малой истинной высоты (около 20-25м) и вне видимости естественного горизонта начал разворот влево с креном 40-45°. Резко потеряв скорость, экипаж перевел моторы на режим максимальной мощности, чем усугубил положение. Свалившись на левое крыло, самолет потерпел упал в лесу в 1900м от площадки сброса. 9 человек погибло.
         Выводы комиссии, расследовавшей ЛП:
- нарушение правил полетов,
- самовольное изменение плана,
- неудовлетворительная предполетная подготовка,
- неправильное определение направления захода на сброс.
         Комиссия также отметила загадочную пулевую рану в голове пилота, сидевшего на левом командирском сидении. Возможно, в пилота случайно выстрелили с земли.

10 августа 1959г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Кулев Ю.М.
         Экипаж выполнял полет с целью ледовой разведки. На борту самолёта, оборудованного аппаратурой для аэрофотосъемки ледовой обстановки, находилось 5 членов экипажа и 5 пассажиров. Взлёт был выполнен полет с базового аэродрома Нижние Кресты (ныне Черский). Полет проходил днем выше облаков. В момент ЛП КВС вышел в салон проверить работу гидрологов на фото-киноустановке. Управлял самолетом второй пилот. Он решил спрямить маршрут и пройти над скалистым мысом при входе в Чаунскую губу на ее восточном побережье, оставаясь в ПМУ в горизонтальном полете со включенным автопилотом. При подходе к мысу на высоте ниже безопасной самолет попал в мощный нисходящий воздушный поток и просел. Попытка второго пилота набрать высоту была запоздалой. Самолет нижней частью фюзеляжа столкнулся со скалистой вершиной мыса. После удара самолет подбросило вверх и затем он с левым креном ударился о большой валун, разрушился и загорелся. ЛП произошло за 30мин до расчетного времени прибытия в Певек. Погибло 7 человек, выжили оба пилота и бортрадист.

13 августа 1959г. катастрофа самолета Ту-16, КК к-н Старов И.А.
         Экипаж, 6 человек, погиб.

28 августа 1959г. катастрофа самолета Ил-28, КК ст. л-т Солдатенко Л.С.
         При подлете к аэродрому Николаевка Партизанского района Приморского края в тумане столкнулся с сопкой в 40км юго-западнее аэродрома. Экипаж, 3 человека, погиб.

2 сентября 1959г. авария самолёта Ил-18Б, аэропорт Внуково (Москва), КВС Гопчик Ф.Ф.
         На борту находилось 56 человек, количество членов экипажа неизвестно. На маршруте экипаж оказался в СМУ и КВС занял эшелон 10000м, который был выше практического потолка для самолета, имевшего в данный момент вес 54032кг. В районе Воронежа самолет вошел в кучево-дождевую облачность и подвергся сильным вертикальным броскам. Сначала его забросило на высоту 10700м, затем резко снизило до 7000м. Одновременно винты крайних (№1 и 4) двигателей автоматически зафлюгировались. После двух следующих вертикальных бросков самолет оказался на высоте 2800м и перешел в горизонтальный полет с отклонением от заданного курса на 70°.
         Экипаж изменил курс для вынужденной посадки во Внуково. Произошёл отказ командных УКВ-радиостанции из-за попадания в них химических жидкостей, выброшенных из туалетных помещений, а также из-за разъединения электрических разъемов в районе 56-го шпангоута и короткого замыкания цепей питания. Экипажу удалось совершить посадку во Внуково, но из-за полученных повреждений самолет был списан.

11 сентября 1959г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), летчик ст. л-т Терентьев Н. И.
         Лётчик погиб.

20 сентября 1959г. катастрофа самолёта Ту-95.
         Экипаж погиб.

2 октября 1959г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Дряхлов И.П.
         Экипаж выполнял полёт по маршруту Мильково - Петропавловск-Камчатский (Халактырка). На борту находилось 4 члена экипажа и груз картофеля (46 мешков) весом 2536кг. Через 18мин после взлёта экипаж доложил в РДС Халактырка о занятии эшелона 2700м, а также, что полет проходит визуально сверх облаков, земля просматривается, сильная болтанка. При наборе высоты экипаж получил информацию от КВС встречного Ли-2, выполнявшего полёт на эшелоне 2400м, что в районе г.Корякская Сопка облачность 3-5 баллов с верхней кромкой 2350м. По показаниям экипажей военно-транспортных самолетов, следовавших по этому маршруту примерно в то же время, направление ветра было 340° со скоростью 60км/ч. Снос на этом участке маршрута составлял 12°. Эшелон 2700м экипаж набрал в течение 20мин. Горизонтальный полет продолжался в течение 8мин. Экипаж в это время запросил РДС Халактырка о переходе на связь с аэродромом Елизово и получил разрешение. Через 10мин КВС начал снижение с вертикальной скоростью 2м/с. Держал ли связь экипаж с КДП ВВС Елизово и получал ли он разрешение на снижение, комиссии установить не удалось, т.к. магнитофонных записей и записей в журнале о связи с самолетами ГВФ там не ведется. Дежурившие на КДП военнослужащие категорически отрицают выход на связь экипажа. Затем связи с экипажем больше не было и на дальнейшие вызовы он не отвечал.
         3 октября самолет обнаружен на северном склоне г.Ааг (высота 2319м) на отметке 2100м в 42км севернее аэропорта Халактырка разрушенным. Установлено, что самолет столкнулся с горой при снижении в облаках. Обломки скатились вниз по склону ледника крутизной 65-70° на 150м. Все, находившиеся на борту, погибли.
         Выводы комиссии по расследованию - причины ЛП: 
    - халатность и беспечность экипажа в определении своего местонахождения при полете по трассе и, особенно, перед пробиванием облачности. Экипаж не учитывал снос ветром, составлявший 12°. Вследствие этого самолет оказался левее ЛЗП на 15км в районе горы выше высоты полета. Для контроля и выдерживания ЛЗП экипаж не использовал радионавигационные средства аэродромов Елизово и Халактырка. В течение всего полета экипаж не взял ни одного пеленга от радиопеленгаторов этих аэродромов. Полет осуществлялся пассивно на ШВРС Елизово.
    - отсутствие должного контроля и организации в службе движения аэродрома Халактырка, которая не осуществляет контроль за движением самолетов по трассам и не требует взятия экипажами контрольных пеленгов для удерживания на ЛЗП.
    - неудовлетворительная организация руководства движением самолетов ГВФ в районе аэродрома Елизово. Формально она возложена на диспетчерскую службу ВВС, но практически самолетами ГВФ в этом районе никто не руководит и никакой контроль за их движением не осуществляется. Четкой инструкции по взаимодействию по руководству движением самолетов между аэродромами Халактырка и Елизово нет. Диспетчеры КДП ВВС Елизово никак не фиксируют в служебной документации прохождение самолетов ГВФ.
    Виновники:
    1) КВС – отклонился от ЛЗП и снижался с заданного эшелона без контроля пути по направлению.
    2) Диспетчер РДС Халактырка – не осуществлял активное руководство движением самолета, не знал его местонахождение при входе в зону РДС Халактырка, пеленг взять не потребовал, и, как следствие, не принял никаких мер по выводу самолета на ЛЗП.
    3) Командование 149 ОАО – не навело должного порядка в службе движения отряда.

14 октября 1959г. катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Хижняк И.Т., аэродром Белая Церковь.
         ЛП произошло из-за неисправности системы поперечного управления. Экипаж, 6 человек, погиб.

15 октября 1959г. катастрофа самолёта Ан-8.
          ЛП произошло близ г.Тула, других подробностей нет.

16 октября 1959г. катастрофа самолёта Як-12, КВС Жаворонков В.Ф.
         Два самолета Як-12 вылетели из аэропорта Аллах-Юнь с интервалом в 1мин и летели парой сначала на эшелоне 2400м, затем 1800м. Второй самолет первоначально находился правее, а затем перестроился влево. Через 25мин полета произошло столкновение самолётов в воздухе. Один из самолётов с поврежденным стабилизатором упал в лес. Место падения обнаружено через 28 дней в 108км от аэропорта Усть-Маи, Якутская АССР. Пилот погиб. Второй самолет совершил посадку в Усть-Мае с поврежденным крылом.

23 октября 1959г. катастрофа самолёта Ил-14П, КВС Шаков А.И.
          Рейс Баку - Москва (Внуково) с промежуточными посадками в Махачкале, Астрахани и Сталинграде, прибыл в аэропорт Сталинграда с задержкой на 2ч 15мин из-за метеоусловий на маршруте. Самолет вылетел на Внуково, но из-за его закрытия через 1ч 55мин после взлета вернулся в аэропорт Сталинграда. Через 2ч экипаж произвел повторный взлет. На борту находилось 24 пассажира, среди них известный композитор Агабабов С.А. и 5 членов экипажа. К этому моменту экипаж имел налет в воздухе 5ч 53мин, а общее время работы – 13ч 50мин.
         Полет проходил на эшелоне 1500м. К моменту прилета фактическая погода в районе аэропорта Внуково была: облачность 10 баллов, 70м, видимость 1,5-2км. Экипаж другого самолета Ил-14, произведя посадку, доложил о нижней кромке облачности 50-60м. На высоте 900м экипаж прошел БПРМ и получил разрешение на заход на посадку на ВПП №2 с курсом 16° (оборудован СП-50 и ПРЛ-5М). После четвертого разворота КВС доложил о выходе на глиссаду, что подтверждено диспетчером посадочного радиолокатора ПРЛ-5М. До пролета ДПРМ по команде диспетчера ПРЛ экипаж сделал доворот 2° влево и вышел на линию пути. После пролета ДПРМ диспетчер вновь передал : «Влево два». Подтверждение было последним сообщением с борта. В 720м от БПРМ (1400м от торца ВПП) и в 45м от оси ВПП самолет задел деревья высотой более 20м, упал в лес, разрушился и частично сгорел. С тяжелыми ранениями выжил один пассажир – фельдъегерь МВД АзССР, все остальные, 28 человек, погибли.
          Выводы комиссии по расследованию: ошибка летчика в технике пилотирования в СМУ, выразившаяся в преждевременной потере высоты, что привело к столкновению с препятствиями. Средние летные качества КВС и чрезмерная перегрузка экипажа в данном рейсе явилась причинами ошибки пилотирования. Сопутствующие факторы: посадкой руководил диспетчер-стажер, слабо подготовленный и официально не допущенный к самостоятельной работе на ПРЛ-5М. Он не передал экипажу ни дальности, ни высоты полета, увлекшись дачей поправок на курс, не заметил преждевременного снижения и не предупредил летчика. В нарушение НПП ГА-58 после пролета ДПРМ экипажем командная радиосвязь с другими самолетами на этой же частоте не была прекращена. Фактическую погоду экипажу не передавали.

27 октября 1959г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Авдеев Н.И.
           Выполняя обратный рейс в Караганду, экипаж произвел промежуточную посадку в Павлодаре. В связи с закрытием Караганды по метеоусловиям и наличия пассажиров до Экибастуза экипаж вылетел в аэропорт Экибастуз и произвел посадку. Через полтора часа экипаж получил разрешение следовать в Караганду, на борту находилось 26 пассажиров и 3 члена экипажа. Фактическая погода на момент разрешения на взлет в аэропорту посадки была следующей: облачность 10 баллов, слоистая, высотой 60м, видимость 2км, морось, ветер 270° 4м/с, t=0°C. Метеоминимум КВС был №1 днем и №2 ночью.
          На маршруте экипаж периодически получал фактическую погоду аэропорта Караганда, которая явно не соответствовала личному минимуму КВС. Через 1ч полёта экипаж установил связь с КДП Караганда и запросил условия подхода и посадки. Диспетчер разрешил снижение до 400м по давлению 716,6мм рт.ст., передал курс посадки 210°, не сообщив при этом НГО и горизонтальную видимость. Через 8мин после этого экипаж запросил посадку с прямой по ОСП, что являлось нарушением требований НПП ГА-58, а диспетчер, также в нарушение НПП ГА-58, дал на это разрешение. Экипаж доложил пролет ДПРМ на высоте 300м. БПРМ самолет прошел на высоте 100-120м. Продолжив снижение до 90м и не обнаружив огней приближения и старта, экипаж решил произвести уход на второй круг. При пролете над огнями старта, КВС доложил высоту НГО – 90м. Диспетчер, зная, что ночной минимум аэродрома по НГО 200м, а по видимости - 2км, на запрос экипажа о повторном заходе на посадку, в нарушение НПП ГА-58, дал разрешение. Фактическая погода в этот момент была: облачность 10 баллов, слоистая, НГО 50м над ВПП, видимость 2км, дымка. На подходе к аэродрому в районе БПРМ облачность понижалась до земли и переходила в туман.
          КВС, выполнив заход по коробочке, после четвертого разворота доложил пролет ДПРМ, не сообщив высоты пролета, и продолжил снижение на БПРМ, пролет которого на высоте 80м не обнаружил. Находясь в облаках и не видя огней приближения и старта, КВС в силу своей неподготовленности к пилотированию в таких сложных метеоусловиях, допустил потерю скорости и проявил полную растерянность, вследствие чего самолет стал беспорядочно снижаться, задел правой плоскостью за землю и упал в поросшей высокой травой степной местности в 600м с недолетом до ВПП и в 71м левее ее оси. Фюзеляж разломился в средней части. Правая плоскость разрушилась пополам. Левый двигатель оторвался от моторамы. Левая плоскость деформирована. 8 пассажиров получили ранения. Один из них (женщина) через 3ч умер в больнице. Второй пилот получил легкие ранения. Остальные пассажиры и члены экипажа не пострадали.
         Выводы комиссии по расследованию:
    1) Грубое нарушение НПП ГА-58 диспетчером АДС, выразившееся в приеме самолета ниже установленного минимума аэродрома и личного минимума КВС. Самолет принимался на закрытый им же по метеоусловиям аэродром;
    2) Недисциплинированность КВС, который в нарушение НПП ГА-58 дважды пытался произвести посадку при погоде явно ниже его личного минимума и минимума аэродрома;
    3) Слабый контроль за безопасностью полетов со стороны командования 154 ОАО и АЭ.

11 ноября 1959г. катастрофа самолёта Ту-16.
         ЛП произошло из-за обрыва верхнего рычага секторной качалки руля высоты. Экипаж, 6 человек, погиб.

16 ноября 1959г. катастрофа самолета Ан-10, аэропорт Львов, КВС Спиренков Н.А.
         Экипаж выполнял полёт по маршруту Москва - Киев - Львов. При подлете к ВПП с шасси и закрылками, выпущенными на максимальный угол 45°, самолёт резко опустил нос и столкнулся с землёй в начале полосы аэропорта Львов. Столкновение с землей произошло строго в створе ВПП без крена под углом около 25° с недолетом до БПРМ 1000м (2100м от начала ВПП). После удара самолет перевернулся, взорвался, полностью разрушился и сгорел. На борту находилось 40 человек, все погибли.
         Фактическая погода в аэропорту – облачность 10 баллов, слоистая, высотой 120м, гололед, видимость 3 км, ветер 140° 6 м/с, t=-1°С, влажность 97%. Фактические метеоусловия создавали возможность обледенения в облаках.
         Комиссия по расследованию сделала следующий вывод (впоследствии оказавшийся ошибочным): возникновение отрицательных перегрузок у внутренних силовых установок в результате непроизвольного снятия с упора воздушных винтов внутренних двигателей и уборки РУД за проходную защелку для уменьшения скорости планирования самолета (в обломках был найден электрощиток управления постановкой и снятием винтов с упора с переведенным переключателем положения «Внутренние винты сняты с упора» и стопорные планки в положении «расстопорено»). Такое положение стопорной планки и неудобное расположение щитка могло привести к случайному переводу командиром экипажа переключателя при работе со щитком самолетно-переговорного устройства после пролета ДПРМ. Включение сигнальных лампочек экипаж мог не заметить. Затем, не зная о снятии винтов с упора, КВС перевел РУД за проходную защелку либо для уменьшения скорости планирования, либо поскольку указатель скорости давал завышенные показания из-за обледенения приемника указателя скорости, либо в результате некоторого превышения скорости при выходе из облачности. Обнаружив резкое торможение и снижение скорости, КВС перевел РУД на повышенный режим и взял штурвал на себя, но ввиду малой высоты эти действия не могли предотвратить резкое снижение.
         Это была первая катастрофа самолета Ан-10, который впоследствии был снят с эксплуатации. Причиной катастроф предположительно являлся общий конструктивный дефект центроплана, самолёты разрушались в воздухе.
         Через 3 с небольшим месяца в этом же аэропорту произошла катастрофа самолета Ан-10А при аналогичных обстоятельствах. Последующими исследованиями была выявлена склонность Ан-10 при посадке в условиях обледенения с выпущенными закрылками к т.н. "клевку" - самопроизвольному резкому переходу в пикирование из-за выхода стабилизатора на закритические углы атаки, вызванного уменьшением критического угла стабилизатора при его обледенении. В РЛЭ были внесены изменения, запрещающие выпуск закрылков более чем на 15° в условиях обледенения. Эффективность ПОС стабилизатора была увеличена.
         
19 ноября 1959г. катастрофа самолёта Т-3 (Су-9).
          Лётчик погиб.
 
28 ноября 1959г. катастрофа самолёта Ан-12, КК м-р Горбунов И.К.
          Экипаж перегонял самолёт после выполненных доработок с авиазавода к месту постоянного базирования на аэродром Витебск. После взлёта и набора высоты в облаках 3300м (по докладу КК), самолёт неожиданно перешёл на снижение и с большим углом тангажа столкнулся с землёй близ Иркутска. Экипаж, 10 человек, погиб.
          Причина неизвестна, во время резкого снижения с бортом связи не было. Предположительная причина: рассоединение тяги элерона или пожар.

29 ноября 1959г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Маноскин Н.С.
           Экипаж выполнял грузовой рейс по маршруту Мама - Киренск - Иркутск с грузом слюды в ящиках весом 2962кг. На борту находились 4 члена экипажа. После промежуточной посадки в Киренске взлет был произведен в 11:10 мск. Прогноз погоды по пункту посадки предусматривал: облачность 4-7 баллов, слоисто-кучевая высотой 1000-1800м, 7-10 баллов верхняя и средняя, видимость 2-4км, в начале срока – менее 1000м. Экипаж, войдя в зону РДС Иркутск, получил следующую фактическую погоду: облачность 10 баллов верхняя, средняя, видимость 10км. После пролета Усть-Орды экипаж получил указание снижаться до 1500м и следовать на привод аэропорта Иркутск. В это время из-за смены ветра на северо-западный, видимость в районе аэропорта стала ухудшаться из-за натекания дыма с города при видимости на северо-западе 1300м, на юго-востоке – 4км. Вследствие этого старт был сменен с 114° на 294°.
           Через 2ч 33мин после взлёта экипаж доложил пролет привода на высоте 1500м и получил разрешение на снижение до 600м по давлению 724,7мм рт.ст. и заход на посадку по схеме с МК=294°. Заход на посадку контролировался диспетчером посадки по РСП-4. В это время произвел посадку самолет Ту-104, командир которого сообщил, что в районе БПРМ на высоте 120м он попал в тонкую пелену дыма или тумана, от которой при включенных фарах создался экран, в результате чего экипаж на время терял старт. Кроме этого он сообщил, что в начале ВПП с МК=294° на очень низкой высоте есть туман или дым. Эту информацию должен был слышать экипаж Ил-12. Перед пролетом ДПРМ на запрос диспетчера экипаж ответил, что видит только неоновые огни, а старт закрыт какой-то пеленой. После пролета ДПРМ экипаж доложил о готовности к посадке и получил разрешение продолжать заход.
           Во время захода на посадку по схеме к району БПРМ и началу ВПП подошел туман. Техник-наблюдатель АМСГ Печенкина видела его при наблюдении, но диспетчерам не передала и не зафиксировала в журнале, а произвела запись только «в 13:55мск дым, туман 700». Затем запись замазала и надписала вверху уже за «14:00мск 6/0 верхняя дым 1300». Диспетчер посадки тумана не заметил. Не наблюдая самолет визуально, он разрешил посадку. Дежурный по полетам также туман не заметил и самолет не видел, но диспетчера об этом не предупредил. В районе БПРМ самолет вошел в туман. КВС, полагая, что это тонкая пелена, и получив команду диспетчера «не бояться и продолжать снижение», безрассудно продолжал снижение, не выпуская щитков (что свидетельствует о том, что старта он не видел). Он непроизвольно дал правый крен и сместился с ВПП вправо. Самолет произвел касание на три точки на ГВПП под углом 30-35° к основной ВПП. После касания КВС увидел слева огни старта и стал доворачивать влево, чтобы произвести посадку на ИВПП. Пролетев 298м, самолет задел левой плоскостью за землю, по которой прочертил ею на протяжении 37м. Затем он попал в ров глубиной 1,5-2м, перешел на нос и подломил левую и переднюю опоры шасси. В таком положении самолет прополз 19м, правой опорой шасси попал во второй ров (находившийся на расстоянии 30м от первого) и снес ее. Самолет резко развернуло влево. Кабина пилотов была разрушена, экипаж выбросило наружу. КВС и бортмеханик погибли на месте, второй пилот и бортрадист скончались от тяжелых травм в больнице 1 и 2 декабря. Место ЛП расположено в 150м правее ВПП и в 1300м от ее начала.
           Выводы комиссии по расследованию - непосредственная причина ЛП: внезапное натекание тумана в районе БПРМ и начала ВПП, что ухудшило видимость, а также неправильное решение диспетчера посадки о приеме самолета при ухудшившейся видимости и данное им разрешение на посадку, несмотря на то, что он не наблюдал самолет визуально. Главные причины ЛП:
    а) Прием самолета при погоде ниже минимума, в результате плохого и безответственного наблюдения за фактической погодой и несообщения диспетчерам об ухудшении видимости со стороны техника-наблюдателя АМСГ Печенкиной. Отсутствие контроля за состоянием погоды со стороны РП, диспетчера посадки и дежурного по полетам.
    б) Нарушение экипажем установленного минимума погоды и безрассудные действия КВС и второго пилота, производившими посадку в тумане в нарушение НПП ГА-58.
           Способствующие причины:
    а) недооценка информации от командира самолета Ту-104 об ухудшении погоды и непринятие мер для выяснения фактического состояния погоды со стороны РП и диспетчера посадки.
    б) неудовлетворительная работа АМСГ по метеообеспечению полетов, неоправдавшийся прогноз погоды, плохая организация и контроль за производством метеонаблюдений.

13 декабря 1959г. катастрофа самолета Ил-18, КВС Вишняков А.Н.
          Выполнялся рейс Кабул- Термез - Ташкент. На борту находилось 30 человек, из них 5 членов экипажа.  Самолет вылетел из Термеза днём. Погода на маршруте: облачность 7-10 баллов, слоисто-кучевая, 2000-2500м, 6-9 баллов, разорвано-кучевая, 300-500м, снег, видимость 4-10км, горы закрыты. В течение 26мин самолет наблюдался локатором. Полет проходил курсом строго на север на эшелоне 3600м. Через 25мин после взлёта экипаж доложил о пролете Дербента визуально. Это было последнее сообщение с борта. Ещё через 2мин он попал в засветы гор и перестал наблюдаться. Самолет исчез над горным районом. Длившиеся в течение месяца поиски результатов не дали.
          Советское посольство в Кабуле официально заявило об исчезновении самолета лишь 19 января 1960г. На борту находились 2 гражданина КНР и 3 гражданина ФРГ, остальные пассажиры - советские военнослужащие и члены их семей. 2 июня 1960г. экипажем вертолета Ми-1 были замечены обломки самолета. Высланная на место поисковая группа обнаружила обломки на юго-восточном склоне г.Куштанг хребта Байсун-Тау в 27км северо-восточнее п.Байсун на высоте 3501м у основания отвесной скалы. Самолет столкнулся с ней на 200м выше. Первоначальный удар пришелся левой плоскостью под углом 45-60°, все, находившиеся на борту, погибли.
          Комиссия по расследованию установила: экипаж преднамеренно отклонился от трассы с целью спрямления маршрута и взял курс на Дербент без учета фактического ветра. В результате самолет был снесен в горы, вершины которых были закрыты облаками, и столкнулся с горой. Фактически самолет удалился от трассы на 40-50км вправо. Были выявлены следующие нарушения:
    1) Экипажи систематически спрямляли маршруты, летая напрямую через горные хребты.
    2) Слабое использование средств контроля за полетами.
    3) Не использовались имеющиеся средства для вывода уклонившихся самолетов на трассу.
    4) Грубые нарушения установленных правил полетов при сплошной облачности и закрытых горных вершинах по визуальной трассе.

17 декабря 1959г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Паутов Б.С.
           Экипаж выполнял рейс №345 по маршруту Вильнюс - Рига - Ленинград. На борту находились 5 членов экипажа, 4 пассажира и 1106кг груза, размещенного в переднем и заднем багажниках, а также в салоне. Груз состоял из медпрепаратов (порошков) в стеклянных бутылках в обрешетке, капроновой крошки в мешках и радиоламп в коробках. Взлет производился в дневное время с МК=347° при фактической погоде: облачность 6/0 баллов, средняя, видимость 4км, штиль. После пробега 680м самолет отделился от ВПП и на малой высоте перешел в большой правый крен. Едва не задев землю правой плоскостью, самолет перешел в левый крен еще большей величины, отклонился влево от направления взлета на 26°, ударился левым колесом основного шасси о землю, пролетел 260м и на границе аэродрома снова коснулся земли вначале хвостовым колесом, затем левым колесом основного шасси. Взмыв, самолет пролетел еще 240м с правым креном, приземлился, столкнулся с бугром и, разрушаясь, свалился в овраг, сбив два столба, развернулся вправо на 90° от курса взлета и сгорел. Погиб бортрадист.
          КВС и бортмеханик получили тяжелые ранения, второй пилот и штурман – легкие ранения, пассажиры остались невредимы. Комиссия установила, что двигатели работали на взлетном режиме от начала взлета. Материальная часть находилась в исправном состоянии, за исключением того, что хвостовое колесо было расконтрено. Полетный вес превышал максимально допустимый на 79кг. Эти два обстоятельства немного затрудняли взлет, но не являлись причиной ЛП. Взлет производил КВС. Разбег производился прямолинейно с полуопущенным хвостом. После отделения на скорости 115км/ч самолет оказался в неуправляемом положении на малой высоте при критических углах атаки и попеременно стал переходить в большие крены. Даже после уклонения влево и удара о землю левым колесом за границей левой стороны ВПП КВС взлет не прекратил. Упорно продолжая взлет, он перевел самолет на еще больший угол атаки. Цепляясь за землю, самолет окончательно потерял скорость и столкнулся с землёй в 1400м от начала взлета.
          Выводы комиссии по расследованию: причина ЛП – грубое нарушение методики взлета на самолете Ли-2 и непрекращение взлета в дальнейшем. КВС на протяжении летной службы до 1957г. характеризовался отрицательно, проявлял грубую недисциплинированность, злоупотреблял спиртными напитками. В 1943г. он был осужден военным трибуналом на 3 месяца службы в штрафной роте. Этот факт при поступлении в ГВФ скрыл. Вместо отстранения от летной работы, командир авиагруппы содействовал в его продвижении по службе и в 1954г. назначил на должность КВС.

21 декабря 1959г. катастрофа самолёта Ту-105А (Ту-22), КК лётчик-испытатель Алашеев Ю.Т.
          Экипаж выполнял седьмой испытательный полет, основной целью которого была проверка поведения самолета на сверхзвуковых скоростях, соответствующих М=1,1 … 1,15. Задание на полёт предусматривало включить форсаж двигателей на высоте 7000м и выйти на высоту 10000м. Далее необходимо было выполнить площадки при значениях приборной скорости в диапазоне 650 … 900км/ч, с дачей руля направления и перекладкой горизонтального оперения на площадках на высотах 10000, 8000, 6000, 4000 и 2000м, при перегрузках в пределах 0,5… 1,5. Выйдя в зону выполнения задания, экипаж на 7000м включил форсаж и поднялись на 10000м, где выполнили первую пробную площадку, затем – спуск на 7000м, так как при наборе вышли за М=1, и повторный выход на 10000м с форсажем, затем повторная площадка на истинной скорости 950км/ч с фотографированием с помощью кабинной фотоустановки индикаторов штатных приборов и экспериментального оборудования. Вдруг раздался хлопок, самолет весь задрожал с частотой 4 … 5 колебаний в секунду и начал заваливаться на нос с одновременным креном вправо. Самолет шел к земле, медленно поворачиваясь вокруг продольной оси и набирая скорость на пикировании. Командир корабля дал команду на катапультирование. Радист катапультировался (было установлено, что он покинул самолет на скорости 1380км/ч) и остался жив. Воздушным потоком сильно пригнуло голову, сорвало защитное стекло со шлема. При катапультировании на сверхзвуковой скорости, величина которой значительно превышала допустимую скорость покидания самолета, радиста спасло то, что его кресло выходило из самолета вниз спиной, что защищало от скоростного потока, кроме того, самолет уже шел к земле под большим углом, почти вертикально. Штурман покидал самолёт первым, лицом по потоку, практически не защищенный от скоростного потока, и был им просто разорван. Командир корабля остался на борту и до конца пытался спасти опытный самолет, не покинув его до столкновения с землёй.
            ЛП произошло в лесном массиве в стороне от участка дороги Рязань – Сасово, поэтому аварийная команда из ЖЛИ и ДБ, вылетевшая из Жуковского, добралась до места падения самолета только на вторые сутки. На месте ЛП они увидели воронку от взрыва глубиной 7 … 8м и диаметром 25… 26м.
             В официальном заключении по ЛП ее причиной было названо разрушение горизонтального оперения в результате повышенных вибраций (флаттер). Однако ОКБ А.Н.Туполева и ЦАГИ решили провести ревизию прочности конструкции самолета. Она была значительно усилена, проведены доработки с целью исключения появления повышенных вибраций на расчетных режимах полета и т.д.
            Это была первая катастрофа опытного самолёта 105А (Ту-22), который впервые поднял в небо именно этот лётчик-испытатель 7 сентября 1959г.

В 1959г. (точная дата неизвестна) в 226 ТБАП (аэродром Полтава) при выполнении полёта на дозаправку в воздухе произошла катастрофа самолёта Ту-16, при которой погиб весь экипаж.       
« Крайнее редактирование: 05 Август 2013, 16:56 от Maestro »
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #24 : 16 Октябрь 2010, 20:51 »
                                 1960г.

15 января 1960г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Смирнов Г.А.
          08.01.1960г. самолет Ли-2 был принят у в/ч №06807 (666 УАП Балашовского ВВАУЛ) в г.Ртищево и перегнан в аэропорт Кольцово. При облете во время приемки в Ртищево и во время полета в Кольцово продолжительностью 4ч 50мин материальная часть самолета работала исправно. В ЛЭРП Кольцово было проведено техническое обслуживание по 100-часовому регламенту.
          15 января 1960г. экипаж получил задание перегнать самолет в АРБ-402 (Быково) для взвешивания, нанесения опознавательных знаков и получения в главной инспекции ГУ ГВФ судовых документов. Взлет в Кольцово произведен в 07:54 мск для следования в аэропорт Казань. На борту также находилась коммерческая загрузка весом 1987кг в ящиках весом от 40 до 165кг. Прогноз погоды по маршруту, полученный перед взлетом, предусматривал: на участке Кольцово-Красноуфимск – ясно, туман, видимость менее 1000м, горы закрыты туманом. На участке Красноуфимск-Казань – облачность 6-9 баллов, слоисто-кучевая высотой 300-600м и 10 баллов средняя, снег, дымка, видимость 4-6км, в облаках обледенение.
            По показаниям экипажа, взлет производился на левом переднем бензобаке. На высоте 600-700м питание переключено на правый передний бензобак, на котором продолжался дальнейший набор высоты до заданного эшелона 1500м. В горизонтальном полете при пролете н/п Трека питание переключено на левый задний бензобак. Горизонтальный полет продолжался на автопилоте. Через 32мин горизонтального полета на эшелоне 1500м, находясь в 32км до Красноуфимска, экипаж заметил начавшийся разворот самолета вправо с одновременным уменьшением оборотов и наддува правого двигателя. Выключив автопилот, КВС почувствовал давление на левую ногу. Бортмеханик в это время доложил, что отказал правый двигатель. Для восстановления его работы бортмеханик переключил питание на правый передний бак, а КВС в это же время стал подкачивать бензин ручным насосом.
            Давление бензина перед отказом двигателя, во время отказа и при подкачивании, по показаниям бортмеханика, не уменьшалось. КВС показания манометра не видел. После этого экипаж убрал рычаг высотного автокорректора, перемещал рычаги управления газом, винтом, подогревом воздуха и включал стопкран. Все эти действия положительного результата не дали. Двигатель работу не восстановил, температурный режим уменьшался.
           КВС принял решение о возврате в аэропорт Кольцово, стал разворачиваться на 180° и одновременно дал команду бортмеханику зафлюгировать винт. Во время разворота самолет потерял 300м высоты. После разворота при полете с зафлюгированным винтом правого двигателя самолет продолжал снижаться с вертикальной скоростью около 1м/с. Для обеспечения одномоторного полета без снижения экипаж стал выбрасывать груз. Это производилось в два приема: сначала были выброшены ящики легкого веса и небольшого размера. Затем, на высоте 450м, были выброшены оставшиеся 4 ящика весом по 165кг и длиной по 3,5м каждый. При выбрасывании они застревали во входной двери грузовой кабины в таком положении, что их часть находилась снаружи в воздушном потоке, а часть оставалась в кабине. Аэродинамика самолета этим ухудшалась.
           Одновременное нахождение 2-3 членов экипажа при выбрасывании груза около входной двери создавало заднюю центровку около 29-30% САХ. Оба этих фактора вызывали кабрирование и усложняли пилотирование. К моменту окончания выбрасывания груза самолет потерял высоту до 350м по давлению Кольцово, на который экипаж продолжал полет. Идя на этой высоте без снижения, экипаж доложил пролет Дружинино на скорости 150км/ч и при температуре головок цилиндров работающего двигателя 240°С.
           Получив это сообщение, диспетчер РДС Кольцово дал экипажу указание следовать в пункт вылета и при малейшей потере высоты докладывать. При подлете к Дружинино бортмеханик предложил КВС произвести вынужденную посадку с убранными шасси на площадку МВЛ, находящуюся у приводной радиостанции Дружинино. КВС отказался, объясняя свое решение уверенностью в благополучном исходе полета, ограниченной видимостью в районе Дружинино и указанием РДС о следовании в Кольцово. Пройдя Дружинино, КВС, заметив уменьшение скорости и высоты полета, увеличил мощность работающего двигателя, установив Рк=900мм рт.ст. и 2000 об/мин вместо Рк=800мм рт.ст. и 1800об/мин. Температура головок цилиндров возросла до 245° при скорости 150км/ч. Мотор еще больше уменьшил тягу. Самолет стал интенсивно терять высоту.
            После этого КВС увеличил мощность работающего двигателя до максимального. Самолет перешел в незначительный кратковременный набор высоты, но вследствие большого угла атаки и недостаточной мощности стал парашютировать и, потеряв 50-70м высоты, стал задевать за верхушки деревьев. КВС взятием штурвала на себя уменьшил скорость полета до 110км/ч и самолет с парашютированием приземлился в лес. В момент касания деревьев бортмеханик выключил аккумуляторы и зажигание левого двигателя. При столкновении с деревьями разрушились обе плоскости, стабилизатор, носовая часть фюзеляжа и центроплан. Правый мотор оторвался от мотогондолы. Бортрадист и второй пилот получили тяжелые травмы. Второй пилот на следующий день скончался в больнице. КВС и бортмеханик получили легкие ранения. Столкновение с землёй произошло южнее разъезда Дидино в 68км западнее аэропорта Кольцово через 6мин после пролета ОПРС Дружинино. Осмотр двигателей не выявил каких-либо отказов материальной части. Полет на одном моторе продолжался 43мин при общем времени полета 1ч 24мин.
          Причины - ошибка экипажа и отказ авиатехники.
          Выводы комиссии по расследованию: главная причина катастрофы – отказ правого двигателя в полете. Отказ мог произойти в результате:
    а) ненормальной работы карбюратора;
    б) несвоевременного переключения питания двигателей после выработки топлива из левого заднего бака.
           Способствующие причины:
    а) невыполнение экипажем рекомендаций РЛЭ в одномоторном полете. Экипаж производил полет на скорости 150км/ч при рекомендуемой РЛЭ скорости 170км/ч и при установленной РЛЭ минимальной скорости одномоторного полета 160км/ч. Выполнение полета на скорости 150км/ч привело к перегреву работающего двигателя и падению его мощности;
    б) неправильное решение КВС о продолжении полета на малой высоте с перегретым двигателем вместо производства вынужденной посадки на подобранную площадку;
    в) недостаточное знание экипажем правил одномоторного полета, аэродинамики самолета при таком полете, а также характерных признаков отказов двигателя по различным причинам и способов восстановления работы отказавшего двигателя;
    г) нарушение РЛЭ в части требования облета самолета экипажем, впервые вылетающего на этом самолете. В то же время необходимо отметить, что методики такого облета в подразделениях Уральской ОАГ ГВФ нет, а из ГУ ГВФ таковых не поступало.
            Техническая комиссия ГОС НИИ ГВФ провела исследование карбюратора правого двигателя. По заключению комиссии, карбюратор находится в удовлетворительном состоянии и причиной отказа двигателя не служил.
            В то же время, в пользу предположения об отказе двигателя по причине выработки топлива из левого заднего бака свидетельствуют:
    1) отсутствие бензина в заднем левом баке, выявленное при осмотре самолета после происшествия;
    2) бак был заправлен бензином в количестве 150-200л. За время горизонтального полета, производившегося на этом баке, топливо должно быть полностью израсходовано;
    3) переключение экипажем питания двигателей после отказа и подкачивание топлива ручным насосом;
    4) разноречивые показания бортмеханика и КВС о количестве бензина в сторону его увеличения, по сравнению с установленными показателями в ходе расследования;
    5) сухие свечи зажигания всех цилиндров и части передних свечей верхних цилиндров;
    6) поздний доклад экипажа об отказе двигателя без сообщения характера отказа.

26 февраля 1960г. катастрофа самолета Ан-10, КВС Макаров П.Г.
           Экипаж выполнял рейс по маршруту Москва (Внуково) - Львов - Киев. На борту находились 25 пассажиров и 8 членов экипажа. Взлет в аэропорту Внуково произведен в 14:38. Эшелон полета – 7000м. В 16:19 экипаж доложил вход в зону РДС Львов. В 16:35 по команде диспетчера РДС экипаж начал снижение до 4000м. В 16:42 диспетчер передал указание снижаться до 2400м, а также сообщил экипажу условия подхода и посадки: давление 730,4мм рт.ст., ветер 300° 6м/с, видимость 3км, НГО 150-200м, курс посадки 315°, посадка на бетон.
           Затем экипаж приступил к заходу на посадку и выполнял его без отклонений от установленной схемы, доложив о пролете ДПРМ на высоте 200м. Заход на посадку проходил в условиях обледенения с закрылками, выпущенными на 45°. Диспетчер СКП, увидев самолет и убедившись в правильности захода, запросил подтверждение о выпуске шасси и стоят ли винты на упоре. Получив подтверждение, разрешил посадку. После выхода из облачности самолет на высоте 90-100м резко увеличил угол планирования. На высоте 60-70м он немного уменьшил угол планирования, но затем снова перешел в резкое снижение и строго на линии посадки столкнулся с землёй. Разрушаясь, самолет продвинулся по направлению полета через заболоченную местность на 150м. При этом он полностью разрушился. Пожара не возникло. Столкновение с землей под углом 20-25° произошло с недолетом до БПРМ 350м (в 1400м от торца ВПП с МК=315°) в 16:57. Трое пассажиров обнаружены живыми. Один из них скончался по дороге в больницу, один в больнице. Выжил мужчина 1927 г.р., получивший тяжелые ранения. Всего погибло 32 человека.
           Выводы комиссии по расследованию: особенности самолета, связанные с излишне быстрым выходом закрылков (на 35° за 8с) и с падением усилий при отдаче штурвала от себя для парирования "вспухания" самолета в момент выпуска закрылков при заходе на посадку. В результате произошло резкое снижение самолета. В создавшихся условиях запаса высоты для вывода не хватило. При обычных условиях полета указанные недостатки не проявляются и могут привести к аварийной ситуации лишь при наложении неблагоприятных сопутствующих обстоятельств. Таким обстоятельством в данном случае стало обледенение стабилизатора, приведшее к ухудшению устойчивости самолета.
           Самолет находился в эксплуатации после его поступления в авиаотряд с завода 6 дней. Это была вторая катастрофа при аналогичных обстоятельствах за последние 3 с небольшим месяца в этом же аэропорту. Причины первой катастрофы на момент данного ЛП не были установлены.
           Последующими исследованиями была выявлена склонность Ан-10 при посадке в условиях обледенения с выпущенными закрылками к т.н. "клевку" - самопроизвольному резкому переходу в пикирование из-за выхода стабилизатора на закритические углы атаки, вызванного уменьшением критического угла стабилизатора при его обледенении. В РЛЭ были внесены изменения, запрещающие выпуск закрылков более чем на 15° в условиях обледенения. Эффективность ПОС стабилизатора была увеличена.

27 февраля 1960г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Белая, КК Черных В.В.
           Выполнялся полёт на облет после регламентных работ с проверкой триммеров руля высоты и кислородного оборудования. На взлёте затянулся разбег. Испытывая большие нагрузки на штурвал, командир подкрутил штурвал триммера руля высоты до максимального угла и тем самым усугубил взлет, нагрузка на штурвал приблизилась к 300кг. Удалось набрать 70м, перелетев Ангару, самолёт с выпущенными шасси столкнулся с землей.
          От удара оторвалась задняя кабина, благодаря чему КОУ и радист пострадали меньше всех. Затем самолёт взмыл и после повторного удара о землю взорвался. При этом оторвалась передняя кабина и, пролетев еще около 100м, ударилась о возвышенность и скатилась вниз. КК и ПКК погибли на месте. ШК не был пристегнут, его выбросило из кабины, но от удара о бомбоприцел он погиб. ВШК, получив тяжелейшие травмы, спас себя и оставшихся членов экипажа, вытащив их из горящих обломков.

2 марта 1960г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Черныш А.А.
           После взлета при попытке убрать шасси повторно командир уменьшил скорость до 360км/ч на высоте 9400м. Самолет вышел на критический угол атаки и свалился в штопор, из которого летчикам вывести его не удалось. ПКК, КОУ и ВСР катапультировались, остальные, 3 человека, погибли.

8 марта 1960г. катастрофа самолёта Су-9, аэродром Барановичи, лётчик ст. л-т Моргун.
           На взлёте произошла остановка двигателя, запаса высоты для катапультирования не хватило. Лётчик погиб.

27 апреля 1960г. катастрофа самолёта Ил-18А, аэропорт Кольцово (Свердловск), КВС Лобанов В.Д.
            Экипаж выполнял тренировочный полет. Управлял самолетом пилот-инструктор Лобанов В.Д. Проверяющей была и.о. ком. 120 АТО Уланова Л.М. Целью полета была тренировка Лобанова в заходах на посадку по системам ОСП и СП-50 под шторкой. Фактическая погода: облачность 10 баллов, кучево-дождевая, высотой 250м, видимость под облаками 6км, ветер 360°, 7м/с.
           К моменту ЛП экипаж выполнил 4 захода с двумя посадками. Во время пятого захода пролет ДПРМ и БПРМ с МКпос=76° был выполнен без отклонений от установленной схемы. При подлете к БПРМ по команде Улановой на высоте 100м шторка была открыта. По команде КВС закрылки были выпущены на 40°. Самолет прошёл БПРМ на приборной скорости 260км/ч при УПРТ=30° на высоте 70-80м. На этом режиме самолет был подведен к ВПП.
          На высоте 30м самолет внезапно начал увеличивать угол снижения и ударился передней стойкой шасси о бетонную ВПП. Отделившись, самолет взмыл на высоту 4-5м и вторично ударился передним колесом о ВПП через 100м, пролетев посадочную Т. При этом ударе произошло разрушение серьги рычага передней стойки шасси. Самолет вновь взмыл и с высоты 8-10м упал на ВПП, подмяв под себя шасси. Винтами работающих двигателей самолет стал цеплять за ВПП, загорелся, прополз на фюзеляже по бетону, развернулся вправо и вышел за пределы ВПП. Он остановился на грунте правее ВПП под углом около 90° к ее оси. В результате возникшего пожара самолет и двигатели сгорели (за исключением хвостовой части). Погиб бортмеханик. Остальные члены экипажа получили легкие ранения, ожоги и ушибы. ЛП произошло в 21:39 местного времени.
           Выводы комиссии по расследованию: причиной ЛП стали ошибка в технике пилотирования, допущенная КВС при заходе на посадку ночью, выразившаяся в низком подводе самолета к ВПП на большой скорости, несвоевременном выравнивании самолета на низкой высоте и несвоевременном его переводе в посадочное положение, а также дальнейшие неправильные действия экипажа по исправлению допущенной ошибки.
            Способствующими факторами комиссия назвала:
    1) Выполнение двух предыдущих посадок с установкой УПРТ внутренних двигателях на 0° до приземления.
    2) Задний багажник был загружен балластом весом 600кг вместо 1000кг по РЛЭ, что привело к предельно допустимой передней центровке.
            Предпосылками к ЛП также явилось пассивное поведение Улановой, малый летный опыт и длительные перерывы в полетах на Ил-18 КВС, а также преждевременный его допуск к инструкторской работе.
            Комиссией не были приняты во внимание доклад экипажа об обледенении в облаках (которое прогнозировалось), а также их показания, что возникли чрезмерные нагрузки на управление по выводу самолета из крутого снижения. Однако последующая катастрофа другого самолета Ил-18 26 декабря 1960г. показала, что истинной причиной был конструктивный недостаток (малый запас руля высоты) и ошибка в РЛЭ относительно разрешенного угла выпуска закрылков. Закрылки были выпущены на максимальный угол 40°, что привело к срыву потока на стабилизаторе в условиях его возможного обледенения. Запаса руля высоты не хватило для вывода из пикирования.

28 апреля 1960г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Старостенко.
           Слушатель школы летчиков-испытателей, выполняя посадку с боковым ветром 8м/с, не справился с управлением, самолёт столкнулся с кучей смерзшегося торфа. ШК Милов погиб, остальные остались живы. Самолёт восстановлению не подлежит.

1 мая 1960г. в Советском Союзе был сбит самолёт-нарушитель Lockheed U-2, пилот к-н ВВС США Пауэрс Ф.
           Пилот выполнял полёт по следующему маршруту: взлёт с аэродрома в Пешаваре (Пакистан), далее - над территорией Афганистана, над территорией СССР с юга на север на высоте 20000м по маршруту Аральское море - Свердловск - Киров - Архангельск - Мурманск и завершался на военной авиабазе в Будё, Норвегия. Целью полёта была фотосъёмка военных и промышленных объектов Советского Союза и запись сигналов советских радиолокационных станций. Пилотируемый Пауэрсом самолёт пересёк государственную границу СССР в 5:36 по московскому времени в 20км юго-восточнее города Кировабада, Таджикской ССР, на высоте 20км, а через 2ч 17мин близ Дегтярска под Свердловском самолёт был сбит ракетами класса «земля-воздух» из ЗРК С-75. Первая выпущенная ракета (вторая и третья не сошли с направляющих) ЗРК С-75 попала в U-2 недалеко от Дегтярска на предельной дальности, при стрельбе по самолету вдогон.
           Неконтактный подрыв боевой части произошел сзади самолета. В результате хвостовая часть самолета разрушена, но гермокабина с летчиком осталась цела. В результате разрушений и ударной волны пилот был зажат в кабине, этим объясняется то, что он не стал катапультироваться по штатной схеме, а, освободившись, покинул самолёт, выбросившись с парашютом на высоте ниже 10000м. Затем на 5000м привел в действие парашют, по приземлении был задержан местными жителями в районе д.Косулино, недалеко от обломков сбитого самолета.
            Кроме того, на перехват нарушителя был поднят самолёт Су-9, который пилотировал Ментюков И. Этот самолёт перегонялся с завода в часть и был без вооружения, поэтому лётчик получил приказ таранить противника (при этом у него не было шансов спастись — из-за срочности вылета он не надел ВКК и гермошлем и не мог безопасно катапультироваться), однако не справился с задачей (из-за волнения лётчик не включил вовремя форсаж по специальной программе разгона и не смог набрать нужную высоту).
           На перехват также была поднята пара МиГ-19 (лётчики Сафронов и Айвазян). Ввиду спешки и произошедшей из-за этого путаницы с системой опознавания наших лётчиков и отображения информации на радарах ЗРК, самолёты, уже после сбития U-2, были обстреляны советскими ракетчиками. Сафронов был сбит и погиб, а Айвазян сумел выполнить противоракетный манёвр и выйти из зоны поражения.
           При изучении обломков самолета U-2 было обнаружено наличие в нём взрывного устройства большой мощности, команда на подрыв которого выдавалась при попытке катапультирования. Также пилоту на случай плена был выдан медальон со встроенной капсулой, в которой находился яд кураре, вызывающий гарантированную гибель организма от удушья через 5мин. Пауэрс был перевезён в Москву, активно сотрудничал со следствием и получил 10 лет. Через 2 года был обменян на советского разведчика Фишера В. (он же Абель Р.).
           Этот инцидент стал началом "ракетомании" Хрущёва и послужил резкому сокращению авиации в стране. После снятия Хрущёва с поста Генерального секретаря КПСС, его точка зрения была признана ошибочной и авиация вновь стала возрождаться.
           Это был 28-й полёт Пауэрса Ф.Г. над Советской территорией. После возвращения в США Пауэрса обвиняли в неисполнении обязанностей пилота по приведению в действие взрывного устройства самоликвидации самолёта, отснятой плёнки и секретной аппаратуры, а также в том, что он не совершил самоубийство при помощи капсулы с ядом (по другим данным - при помощи отравленной иглы, переданной сотрудником ЦРУ). Затем сенатская комиссия пилота оправдала и он продолжил службу в военной авиации, но после написания книги "Операция "Перелёт": воспоминания об инциденте с U-2" был уволен из компании "Локхид" с должности лётчика-испытателя. Пауэрс устроился на работу пилотом в известную американскую телекомпанию и погиб 1 августа 1977г. при пилотировании вертолёта, возвращаясь со съёмок тушения пожара близ Санта-Барбары. По официальной версии, причиной ЛП стала обыкновенная халатность: вертолёт был заправлен наполовину, в то время как топливомер показывал полную заправку. Летом 2012г. правительство США посмертно наградило Пауэрса медалью "Серебряная звезда" за героизм, проявленный в плену.

1 мая 1960г. катастрофа самолёта МиГ-19, лётчик Сафронов С.
           Ошибочно сбит ракетой Р-11Д из ЗРК С-75 под Свердловском в ходе операции по уничтожению американского самолёта-шпиона U-2 (пилот ВВС США Пауэрс Ф.). Лётчик погиб.
 
5 мая 1960г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Кирпишов Г.М.
           Экипаж выполнял перегон по маршруту Николаевск-на-Амуре - Охотск - Магадан. Пассажиров и груза на борту не было. Погода на трассе обуславливалась прохождением глубокого циклона, центр которого смещался на северо-восток. По опросам других экипажей и данным метеостанций, полеты проходили в условиях полной облачности с высотой верхней кромки более 3000м, наличия обледенения, снегопада и ветра 140-150° со скоростью 70-120км/ч.
           В районе ЛП в 09:00 была метель с мокрым снегом, горизонтальной видимостью 25-30м и ветром со скоростью 25-30м/с. Экипаж другого Ли-2 попал в условия болтанки в 50 км от места ЛП ранее на 3ч 20. При этом скорость падала до 165-170км/ч. Самолет терял высоту на 250-300м, несмотря на увеличение режима работы двигателей до взлетного режима. На основании вышеуказанного установлено, что Ли-2, управляемый КВС Кирпишовым Г.М., на маршруте попал в зону интенсивной турбулентности, вызванной ветром силой до 100км/ч с направлением, перпендикулярным хребту, на резко-пересеченном горном участке маршрута, расположенного в непосредственной близости от береговой черты Охотского моря.
         Вследствие турбулентности и наличия "подсосов", самолет, теряя высоту, попал в снегопад с более интенсивным обледенением, в результате чего резко ухудшились аэродинамические качества самолета и экипаж был не в состоянии выйти из создавшегося положения.
         10 мая 1960г. самолет был обнаружен разрушенным на линии заданного пути в 247км от Охотска на склоне горы с отметкой 1207м на высоте 900м. Самолет полностью разрушился и частично сгорел. Экипаж, 5 человек, погиб. 
          Выводы комиссии по расследованию - основные причины:
    1) отсутствие должного руководства и контроля за движением самолета со стороны службы движения а/п Охотск;
    2) неправильная информация от АМСГ о метеоусловиях на трассе, особенно на участке Алдома-Охотск.
          По заключению технической комиссии, до столкновения со склоном оба двигателя работали и развивали значительный крутящий момент.

8 мая 1960г. катастрофа самолёта Ил-18А, аэропорт Свердловск (Кольцово).
           При заходе на посадку после выпуска закрылков самолет резко увеличил вертикальную скорость снижения и совершил грубую посадку на ВПП. При скольжении по бетону самолёт загорелся. Погиб бортинженер.

17 мая 1960г. катастрофа вертолёта Ми-4, КВ Кузнецов Н.Н.
           При выполнении посадки на атомный ледокол "Ленин" проскочил посадочную площадку, столкнулся с водной поверхностью Мурманского залива и затонул. Из 4-х человек экипажа (по другим данным, на борту находились 3 члена экипажа), находившихся на борту, погибли все, кроме бортмеханика Жидовкина И.М.
           Причина - ошибка в технике пилотирования. Посадка выполнялась с попутно-боковым ветром. Кроме того, вертолёт был перегружен. Проскочив посадочную площадку, вертолёт с повышенной вертикальной скоростью упал в воду.
            Ледокол "Ленин" стоял на швартовых в Мурманском заливе в ожидании вертолёта и готовился к ходовым испытаниям в Северном Ледовитом океане. На борту ледокола находились многочисленные учёные из Англии, Франции и США, а также фотокорреспонденты. Трагедия произошла на их глазах.
            Командир вертолёта ни разу не садился на корабль, ранее летал на самолётах, имел недостаточные навыки управления вертолётом, особенно в сложных метеоусловиях. Кузнецов был амбициозен, считал, что в полном объёме освоил пилотирование вертолёта, и пренебрёг просьбой лётчика-инструктора ГСС Колошенко В., тогда единственного в СССР лётчика, имевшего навыки посадок на корабль, в оказании помощи. Колошенко в своих мемуарах впоследствии признавался, что не смог тогда настоять, чтобы войти в экипаж не инструктором, а хотя бы вторым пилотом. Кузнецов считал, что он летает не хуже Колошенко и в дополнительной опеке не нуждается. Отчасти это произошло и из-за того, что при их последней случайной встрече в Москве (перед самым вылетом Кузнецова в Мурманск) они так и не смогли в очередной раз найти общий язык и расстались, не попрощавшись.
            После того как вертолёт затонул, матросы заметили бортмеханика, который в бессознательном состоянии всплыл на поверхность. Судовые врачи сумели спасти ему жизнь. Тела остальных членов экипажа и сам вертолёт подняли водолазы через несколько часов.

20 мая 1960г. на территории ГДР пара самолётов МиГ-19 (лётчики к-н Шкаруба Л. и ст. л-т Крылов М.) принудила к посадке самолёт-разведчик RB-47.

10 июня 1960г. катастрофа самолёта Ил-14П, КВС Самусь В.Я.
           Экипаж выполнял рейс по маршруту Ростов - Краснодар -Адлер - Сухуми - Кутаиси - Тбилиси. На борту находились 7 членов экипажа и 24 пассажира. В 10:17 мск произведен взлет в Адлере. Погода на маршруте Сухуми - Кутаиси: облачность 4-8 баллов, слоисто-кучевая, 600 – 1000м, видимость более 10км. Севернее маршрута горы закрыты облачностью.
          Через 14мин после взлёта КВС доложил КДП Сухуми о входе в АДС и запросил разрешение на пролет без посадки, т.к. никто из пассажиров в Сухуми не следует. Диспетчер передал указание набрать высоту 1200м. Ещё через 14мин экипаж доложил о проходе привода по ПВП. Диспетчер разрешил пролет без посадки.
         После пролета Сухуми связь с его КДП экипаж больше не держал. Через 10мин после этого экипаж начал вызывать ГКДП аэродрома Копитнари и во время вызова связь внезапно прекратилась. 11 июня 1960г. самолет был обнаружен в 17км севернее установленной трассы в лесу на склоне г.Реч высотой 1436м в 51км восточнее аэропорта Бабушеры (Сухуми) полностью разрушенным и сгоревшим. Следуя на высоте 1200м, самолет задел деревья, оторвав правую, затем левую плоскости и через 80м столкнулся со склоном горы. Все, находившиеся на борту, 31 человек, погибли.
           Выводы комиссии по расследованию: 
    1) Плохая организация и контроль за подготовкой экипажа со стороны 77 АТО. 10 июня 1960г. Северо-Кавказское управление ГВФ выполняло рейсы 207/208 в первый раз. 77 АТО получил задание за 10 дней. Руководство АТО допустило грубые нарушения в подготовке полетов экипажей по новой сложной трассе. Экипаж был сформирован наспех, 9 июня. Он не был провезен по трассе. Несмотря на ее сложность, штурман в состав экипажа не был включен. Подготовка сборного и спешно сформированного экипажа проводилась 9 июня. Бортрадист и бортмеханик на ней не присутствовали. В состав экипажа был включен пилот-инструктор, вернувшийся из отпуска 7 июня. Это было сделано по причине того, что КВС не имел допуска к самостоятельной работе на пассажирских рейсах. В задании на полет в состав экипажа был записан служебный пассажир – начальник медсанчасти аэропорта Ростов-на-Дону.
    2) Неудовлетворительное ведение ориентировки в полете, незнание и недооценка метеообстановки на маршруте, вследствие чего самолет уклонился от трассы.
    3) Плохое руководство полетом, отсутствие инструментального контроля за выдерживанием маршрута со стороны КДП Сухуми
    4) Отсутствие непрерывного радионаблюдения со стороны службы связи Сухуми.
         Виновники:
    1) КВС – не взял контрольного пеленга и не потребовал сообщить ему место самолета, не потребовал от КДП Сухуми данных о фактической погоде, прекратил радиосвязь с Сухуми.
    2) РП – не обеспечил передачу информации о погоде, хотя имел ее, не обеспечил контроля за полетом со стороны своей смены.
    3) Диспетчер КДП – все руководство полетом свёл к донесениям КВС.
    4) Радиометрист – не вёл непрерывного наблюдения. Кроме того, он был стажером и не должен был допускаться к самостоятельной работе.
         Таким образом, пройдя 100км в течение 20мин, экипаж не получил ни одного сообщения, свидетельствующего о действительном месте самолета или направлении его полета.
         Отдельные положения действующей инструкции по производству полетов на данной трассе устарели и противоречат НПП-ГА-58.

1 июля 1960г. катастрофа самолёта ERB-47H "Ctratojet", КВС Палм У.
           Нарушил воздушное пространство СССР в ходе разведывательного полёта и был сбит самолётом МиГ-19, лётчик Поляков В. А. 4 члена экипажа погибли.
           Обломки самолёта-разведчика упали в Баренцево море близ мыса Святой Нос (по другим данным - Канин Нос). Поляков В. сделал 2 залпа, после чего ЕRB-47Н загорелся и развалился на части. 3 члена экипажа во главе с командиром удачно катапультировались, 3 оператора выбраться из горящего самолёта не сумели. После приводнения КВС запутался в стропах и захлебнулся, правый пилот и штурман через 6 часов были случайно подобраны советским траулером и остались живы.
            Поляков В. А. за этот подвиг был награждён орденом Красного Знамени.   

5 июля 1960г. катастрофа самолёта Ан-2, КВС Буслаев И.И.
          Погода в момент ЛП – облачность с нижней кромкой 1000м, видимость – более 10км. Экипаж выполнял полет для аэрофизической съемки местности. При заходе на площадку в 145км от п.Алдан, Якутская АССР, на высоте 50м самолет столкнулся со склоном сопки и загорелся. КВС и бортмеханик погибли сразу. Бортоператор и штурман получили сильные ожоги. Штурман пытался добраться до ближайшего населенного пункта, но скончался в 4км от места ЛП. Его тело было найдено через 11 дней. Из 4 человек, находившихся на борту, в живых остался только бортоператор.
         Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: неправильный выбор метода обработки местности, неучет экипажем высокой наружной температуры и ее влияние на скороподъемность самолета.

10 июля 1960г. катастрофа самолёта Як-12, КВС Лыков П.С.
         Пилот выполнял почтово-пассажирский полет. На борту находились 3 человека. После взлета с площадки Томпо пилот с целью бравады несколько раз выполнил горку. Самолет потерял скорость, столкнулся с землей в 4,5км южнее площадки, Якутская АССР, и разрушился. Все находившиеся на борту получили ранения, один из пассажиров умер от полученной травмы через 5 суток.
         Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: воздушное хулиганство со стороны пилота.

17 июля 1960г. катастрофа самолета Ил-18.
         Экипаж выполнял полёт по маршруту Каир - Москва. Самолёт столкнулся с землёй недалеко от г.Киева. На борту находились 35 человек, все погибли.
          Причина - пожар на борту.

20 июля 1960г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Леконцев Б.И.
         При подходе к району аэропорта Сыктывкар экипаж попытался обойти грозовые очаги, но избежать попадания в грозу не смог. В результате нерасчетных нагрузок на конструкцию при полете в зоне интенсивной турбулентности самолет разрушился в воздухе и столкнулся с землёй в 100км от г.Сыктывкар, Коми АССР. 23 человека погибли.
          31 июля 1960г. самолет обнаружен в 87км от аэропорта Сыктывкар в лесу на заданной линии пути близ границы Архангельской области и Коми АССР в 9км южнее о.Кенозеро. Правое крыло с двигателем найдено в 70-80м от фюзеляжа, что свидетельствует об его отделении в воздухе.
          Выводы комиссии по расследованию: при вылете из аэропорта Череповец РП передоверил организацию выпуска самолета малоопытному диспетчеру. Прогноз погоды по Сыктывкару был принят радиооператором Череповца с искажениями и пропусками в тексте. В результате в прогнозе, выданном экипажу, отсутствовала информация о грозе и кратковременном дожде. Начальник АМСГ аэропорта Череповец сомневался в достоверности прогноза по Сыктывкару, но не потребовал его вторичной передачи.
          Работники службы движения аэропорта Сыктывкар не проанализировали метеообстановку и не следили за фактической погодой в районе АДС и аэропорта. В результате при входе в АДС экипаж оказался в зоне интенсивной грозовой деятельности, о чем он не был заблаговременно предупрежден. Диспетчер КДП не потребовал от АМСГ данных о фактической и ожидаемой метеообстановке в районе аэропорта и в АДС. В результате он не передал экипажу о состоянии погоды, не запросил у экипажа фактическую метеообстановку и разрешил визуальное снижение до 300м, не зная фактической погоды в районе снижения самолета.
          Дежурные синоптики АМСГ не передали на КДП полученные ими от станций кольца штормового оповещения данные об опасном явлении погоды – грозе, а диспетчер КДП их не потребовал. Экипаж самолета не имел достаточного опыта полетов при грозовой деятельности. Оказавшись в сложной обстановке, КВС по неопытности принял неправильное решение и в нарушение требований НПП ГА-58 вошел в грозовую облачность вместо того, чтобы обойти ее и следовать визуально, как ему было указано с КДП. Ориентировочная фактическая погода в районе ЛП - облачность 6-8 баллов, мощно-кучевая, кучево-дождевая высотой 600м, гроза.
          Непосредственная причина ЛП – попадание самолета в грозовую облачность, в результате чего под воздействием мощных вертикальных потоков самолет, при больших перегрузках на элементы конструкции, начал разрушаться в воздухе, потерял управляемость, упал в лес, взорвался и сгорел.
         Главная причина ЛП – грубое нарушение со стороны работников службы движения а/п Сыктывкар и экипажа самолета требований НПП ГА-58 и инструкции по организации и руководству движением самолетов на воздушных трассах СССР, касающихся вопросов обеспечения безопасности полетов при грозовой деятельности, а также неудовлетворительное метеообеспечение со стороны АМСГ а/п Сыктывкар и нарушение ими требований наставления по метеообеспечению ГВФ.
          Способствующие причины:
    - неудовлетворительное выполнение командованием 75 ао требований по обеспечению безопасности полетов в условиях грозовой деятельности и контроль за исполнением этих требований со стороны подчиненных подразделений;
    - отсутствие локатора в аэропорту Сыктывкар, который был получен, но до сих пор не установлен.

21 июля 1960г. катастрофа самолёта Ил-12, КВС Кривецкий И.А.
         Выполнялся рейс по маршруту Ленинград - Минск - Львов. На борту находились 24 пассажира и 4 члена экипажа. Взлет из Минска произведен в 00:32 с ГВПП с МК=300° при следующей фактической погоде: облачность 3 балла верхняя, видимость 10 км, ветер 290° 1 м/с, t=20°С, давление 743,4 мм рт.ст.
         ВПП после прошедшей грозы была размокшая, на отдельных участках образовались лужи. Взлет производился на больших углах атаки с незначительным отклонением в конце разбега влево. Самолет отделился от земли, пробежав 630м. Затем на протяжении 120м было четыре слабых касания о землю поочередно правыми и левыми колесами основного шасси. На расстоянии 750м от начала разбега самолет окончательно отделился на малой скорости с небольшим левым креном.
          После отрыва, по показаниям очевидцев, самолет с левым креном на малой скорости отклонился от направления ВПП влево, на расстояние 150м от оси ВПП. Набрав при этом высоту до 7м, он зацепился за электропровода освещения, затем за прожектор, который стоял на крыше здания автобазы, и сбил его. Затем самолет ударился центропланом о столб, находившийся во дворе автобазы, и оборвал провода высокого напряжения. Он продолжал движение через двор автобазы, удаляясь влево от оси ВПП и разрушаясь от столкновений с несколькими грузовыми автомобилями, станками и деревянным забором.
          Затем самолет упал в котлован глубиной около 3м, расположенный с внешней стороны забора автобазы. Оба двигателя оторвались. Левый двигатель упал на два дорожных катка во дворе автобазы. Правый двигатель – в котлован, расположенный рядом с котлованом, в котором находился фюзеляж самолета с левой плоскостью. Передняя часть фюзеляжа до 16 шпангоута, включая кабину экипажа, была полностью разрушена, смята, и находилась под центропланом. Хвостовая часть отломилась на участке между 34 и 36 шпангоутами и развернулась вправо на 90° относительно продольной оси самолета. Два очага пожара были потушены. Все члены экипажа и 3 пассажира погибли. При оказании помощи наступил на оборванный самолетом провод высокого напряжения и был убит током шофер минского аэропорта. Два других автомобиля ГАЗ-51 были повреждены (у одного разбита передняя часть моторного отсека, у другого вырван борт).
         Выводы комиссии по расследованию: установлено, что с 19.00 до 22.00 аэропорт был закрыт из-за грозы. Специального осмотра для определения годности полосы к полетам в ночных условиях не проводилось. Основная причина ЛП – ошибка КВС при производстве взлета, выразившаяся в преждевременном отрыве самолета от земли без достаточной скорости на больших углах атаки, что привело к появлению крена, левому развороту и столкновению самолета с препятствиями.
          Способствующие причины:
    1) Размокшее состояние поверхности ГВПП, что привело к загрязнению самолета, особенно нижней части крыла, что ухудшило аэродинамику самолета.
    2) Руководство взлетом осуществлялось неквалифицированно. РП Бондарев совершенно не придавал значения и не оценивал сложность взлетов в ночных условиях с размокшего грунта ВПП и не предупреждал об этом экипажи самолетов.

17 августа 1960г. катастрофа самолёта Ил-18Б, КВС Лягин В.И.
         Экипаж выполнял рейс по маршруту Каир - Москва (Шереметьево). На борту находились 34 человека, из них 7 членов экипажа. Находясь недалеко от Киева, 4-й двигатель автоматически зафлюгировался и загорелся. Экипаж принял решение садиться в ближайшем аэропорту Жуляны. Разрушенный и горящий самолет был обнаружен на опушке леса недалеко от юго-восточной окраины с.Тарасовичи Киевской области в 41км севернее аэропорта Жуляны с МПУ=6°. Части правой плоскости и двигателя №4, а также двигатель №1, были обнаружены отдельно от остальных обломков. При падении, близком к вертикальному, самолет ударился об землю носовой частью с правым креном. Шасси и закрылки были выпущены. Все находившиеся на борту погибли.
          Выводы комиссии по расследованию: пожар возник в результате разрушения двигателя, которое вызвало автоматическое флюгирование винта. В результате пожара произошел отрыв двигателя №4 и взрыв топливных баков в районе него. В результате взрыва правая плоскость разрушилась. Самолет потерял управляемость, упал на землю, взорвался и сгорел. При неуправляемом падении оторвался двигатель №1. Действия экипажа были правильными.
             Главная причина ЛП – негерметичность топливной форсунки в двигателе №4, приведшая к прогару камеры сгорания, кожуха масляной полости двигателя и пожару внутри двигателя. Способствующая причина – отсутствие средств тушения пожара внутри двигателя. 

21 августа 1960г. катастрофа самолёта (тип неизвестен).
          Самолёт принадлежал АК "Аэрофлот". 1 человек погиб. Другие подробности неизвестны.

2 сентября 1960г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Поляков Н.Д.
          Ил-14 замыкал группу из трех самолетов, перевозивших полярников, отработавших вахту. Полет проходил по маршруту Мыс Шмидта – Певек – Черский -  Чокурдах – Тикси – Хатанга – Диксон – Амдерма – Архангельск – Череповец – Москва.
          Во время полета на участке маршрута между Архангельском и Череповцом днем в СМУ (облачность 8-10 баллов, нижняя кромка - 300м, дождь и дымка) экипаж снизился ниже предельно малой высоты и самолет столкнулся со склоном горы Белая в 8км от деревни Зихново Плесецкого района Архангельской области, разрушился и сгорел. 18 человек погибло.
          Выводы комиссии по расследованию: основная причина ЛП – грубое нарушение КВС правил полетов, выразившееся в производстве полета ниже безопасной высоты при метеоусловиях ниже установленного минимума в нарушение НПП ГА-58.
          Способствующие причины:
    1) Плохое руководство полетами со стороны РП и диспетчера КДП – неправильное принятие решения и дачи команд самолетам выполнять полеты визуально на малых высотах при метеоусловиях ниже установленных минимумов для таких полетов. Меры для тщательного изучения метеообстановки на участке трассы Порог-Череповец ими не были приняты.
    2) Неоправдавшийся прогноз погоды на участке трассы Архангельск-Каргополь. Фактическая погода была: низкая облачность, местами до земли, с ограниченной видимостью и наличием осадков.

26 сентября 1960г. катастрофа самолёта Vickers 837 Viscount.
           Столкнулся с землёй в районе Шереметьево. 31 человек погиб. Самолёт принадлежал австрийской АК.

26 сентября 1960г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Степановский А.М.
          Выполнялся рейс по маршруту Москва (Шереметьево) - Могилёв - Минск - Брест. На борту находились 6 членов экипажа и 21 пассажир. После взлета в Минске в 12:45 полет проходил на эшелоне 900м. После пролета Кобрина правый двигатель стал работать с тряской – появился черный дым, температура масла стала расти, а температура головки цилиндра №2 – уменьшаться. Экипаж выключил двигатель и зафлюгировал винт, продолжив полет до Бреста. Через 1ч 20мин экипаж доложил о происшествии и своих действиях диспетчеру аэропорта Брест. Диспетчер дал указание следовать 200м.
          Погода в Бресте: облачность 10/5, разорвано-дождевая 300м, видимость 4км, ветер 210° 5м/с. МКпос=140°. Экипаж начал заходить на посадку малым кругом левой коробочкой. КВС занимал правое кресло, второй пилот – левое кресло. Пилотировал КВС. После четвертого разворота самолет оказался правее оси ВПП и выходил под углом 25-30°, что объясняется ограниченной видимостью из-за дождя и тем, что КВС находился на внешней стороне разворота.
          Диспетчер дал команду уйти на второй круг. Однако экипаж продолжил заход с исправлением выхода в створ ВПП. При довороте в створ ВПП, увидев полосу, КВС на высоте 30-50м дал команду выпустить шасси и закрылки. Бортмеханик выполнил. Диспетчер вновь потребовал уход на второй круг. Экипаж, не отвечая, произвел приземление на повышенной скорости с пролетом посадочного «Т» на 390м. Сначала самолет приземлился на правую опору шасси. Через 73м – коснулся левой и передней опорами. Пробежав 930м с применением тормозов, в конце пробега самолет ударился о будку УКВ-пеленгатора правым двигателем и центропланом. Разрушив будку, при дальнейшем движении самолет попал в пожарный водоем. Передняя опора шасси подломилась под фюзеляж. Правый двигатель ударился о противоположный берег водоема и оторвался. Самолет остановился на противоположном берегу с полностью разрушенной пилотской кабиной и фюзеляжем по 16-ый шпангоут. Экипаж тяжело ранен. Бортмеханик скончался через 5 часов. Один пассажир получил ЧМТ, остальные пассажиры и бортпроводница – ушибы.
            Выводы комиссии по расследованию: столкновение самолета с препятствиями произошло из-за ошибок в технике пилотирования на одномоторном полете со стороны КВС. Он подошел с маршрута близко к аэродрому в район третьего разворота и выполнил третий разворот с опозданием. Не учел состояние травяного покрова аэродрома, мокрого от дождя.
            Отказ двигателя произошел из-за выхода из строя цилиндра №2 по причине производственного дефекта.
            Сопутствующие факторы – отсутствие сообщения о мокрой травяной поверхности от диспетчера, а также наличие моросящего дождя, ухудшившего видимость. 

20 октября 1960г. катастрофа самолёта Ту-104А, КВС Мокшин Б.С.
           Экипаж выполнял рейс Омск - Иркутск, на борту находились 57 человек. В ходе полета аэропорт Иркутска закрылся по метеоусловиям и самолёт был направлен на запасной аэродром Усть-Орда. После пролета ДПРМ на высоте 800м экипаж выпустил шасси. Между ДПРМ и БПРМ экипаж вышел из облаков и включил фары. После выхода на визуальный полет бортмеханик доложил, что не горит лампочка выхода передней стойки шасси. КВС принял решение об уходе на второй круг и увеличил режим работы двигателей.
           Перед пролетом торца ВПП бортмеханик сказал, что, возможно, просто перегорела лампочка. КВС уменьшил обороты двигателей, но затем снова их увеличил для ухода на второй круг и проверки состояния передней стойки шасси. На высоте 10-15м в горизонтальном полете над ВПП, примерно в 2км от ее начала, КВС приступил к выполнению левого разворота с набором высоты.
          После разворота на 70° он увидел стремительно надвигающуюся землю и взял штурвал на себя, дав взлетный режим. Самолет оборвал провода ЛЭП на высоте 52м и ударился с левым креном всеми тремя опорами шасси о склон холма на высоте 65м от уровня аэродрома (крутизна склона 30-35°). Продвинувшись вверх по склону 650м, самолет загорелся. После эвакуации пассажиров, фюзеляж почти полностью сгорел. Штурман, бортмеханик и бортрадист погибли. 4 члена экипажа и 15 пассажиров получили ранения.
            Выводы комиссии по расследованию: выполнение разворота преждевременно, над ВПП, на недопустимо малой высоте.
            Сопутствующие факторы:
    1) Неоправдавшийся прогноз погоды а/п Иркутск.
    2) Неудовлетворительное руководство полетами – непринятие своевременного решения о направлении самолетов на запасной аэродром.
    3) Неисправность сигнализации выпущенного положения передней опоры шасси, что явилось причиной ухода на второй круг.
    4) Экипаж никогда не был в аэропорту Усть-Орда и не имел твердых знаний инструкции по его эксплуатации.

30 октября 1960г. катастрофа самолёта Ил-14П, КВС Косолапов А.И.
           Экипаж выполнял грузовой полёт по маршруту Ленинград - Пенза - Саратов. На борту находился лишь экипаж, 5 человек. Груз – уплотнительные резинки для холодильников весом 426кг. Фактическая погода при заходе на посадку в аэропорту Пенза была: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, 250м, снег, дождь, гололед, видимость 4км. Экипаж, выполняя заход на посадку по ОСП, ушел на второй круг, доложив причину: «залепило снегом стекла». Со второго захода посадка была произведена в 21:07 мск. После посадки погода по наблюдению АМСГ ухудшилась. Пошел дождь и начал образовываться гололед.
            РП Тяпин, получив прогноз по гололеду, в 21:40 закрыл аэродром, но не отменил данное в 21:15 разрешение на вылет борта и затем, в ожидании смены, от руководства подготовкой к взлету устранился. Перед выруливанием осмотра со стороны технического состава и экипажа на наличие льда не было. Этого же не было сделано и РП, несмотря на то, что самолет в аэропорту был единственным, готовившемся к взлету.
            Взлет с МК=120° произведен в 21:56. Фактическая погода – дождь, гололед, НГО 250м, видимость 4км, ветер 170° 8м/с, температура -2°С. Высота НГО была взята из доклада экипажа другого самолета, взлетевшего на 25мин ранее, и не соответствовала действительности (после взлета огни борта Ил-14 исчезли на высоте 100м). Экипаж предыдущего борта доложил об обледенении сразу после взлета.
            По показаниям очевидцев, шел сильный дождь с обледенением их одежды. Через 2мин после взлёта в 2км юго-восточнее аэропорта самолет с левым креном 30-40° с небольшим снижением с курсом 310° на большой скорости задел землю крылом. Через 40м он ударился о землю левым двигателем, а затем правым двигателем о возвышенный склон оврага. Самолет был обнаружен полностью разрушенным и горящим на вспаханном поле. Комиссия установила, что двигатели в момент столкновения с землей не работали.
          Выводы комиссии по расследованию: неправильное решение РП, разрешившего вылет в СМУ с наличием гололеда и не отменившего своего решения на вылет, хотя погода ухудшилась. Непосредственная причина – сильное обледенение самолета и винтов. Не исключается возможность отказа указателей скорости, высотомеров и вариометров. КВС мог не справиться с управлением, оказавшись в сложной обстановке при возможном обледенении стекол, потерять высоту и столкнуться с землей, не видя ее.
          Сопутствующий фактор: плохая консультация КВС синоптиком АМСГ перед вылетом, проведенная также в спешке. КВС недостаточно изучил сложную метеообстановку и принял неправильное решение о вылете.

5 ноября 1960г. катастрофа самолета Ту-16, КК командир АЭ п/п-к Винский Г.П.
           Экипаж погиб.

11 ноября 1960г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Куражковский К.Л.
            Экипаж выполнял грузовой рейс по маршруту Магадан - Певек с промежуточными посадками в Сеймчане, Зырянке, Нижних Крестах и Билибино с грузом весом 2080кг (яблоки). На борту находились 5 членов экипажа и пассажир, сопровождающий груз. Взлет в аэропорту Зырянка произведен в 07:40 мск. Через 15мин после взлета служба движения аэропорта Нижние Кресты необоснованно, в нарушение действующей инструкции ГВФ, запретила прилет, мотивируя перегрузкой аэропорта. Экипаж вернулся в Зырянку и после ночевки и отдыха в 23:30 мск произвел взлет ночью с МК=338°.
           До него взлетели два самолета Ил-14. Никто из командиров их экипажей о плохом состоянии ВПП и условиях взлета на КДП не сообщал, а диспетчер КДП докладов не потребовал. Фактическая погода за 30мин до взлета была следующей: облачность 10 баллов высотой 1000м, снег, видимость 4км, ветер 320° 5м/с.
          Расследованием установлено: взлет производился в условиях интенсивных снежных зарядов и неудовлетворительного состояния ВПП (недостаточная укатка, наличие продольных снежных валов высотой до 50см и колей от ранее взлетевших самолетов глубиной до 38см. Первая половина разбега производилась с полуопущенным хвостом. Длина разбега из-за плохого состояния ВПП была увеличена.
          Отрыв самолета произведен на недостаточной скорости и на больших углах атаки, вследствие чего самолет неоднократно отрывался от земли, касался колесами ВПП, и при создавшемся крене коснулся левой плоскостью крыла поверхности ВПП. В результате удара произошел загиб консольной части крыла и элерона вверх под углом 60° по месту стыка обтекателя с ОЧК, что привело к заклиниванию элерона.
          КВС, вопреки здравому смыслу, взлет не прекратил, принял неправильное решение продолжать полет и путем изменения мощности правого двигателя пытался восстановить режим полета. В таком положении самолет пролетел на малой высоте с неуправляемыми элеронами около 1500м, уклоняясь от оси ВПП влево, ударился о землю правой плоскостью и носовой частью фюзеляжа на заснеженном поле в 970м левее оси ВПП и на удалении 440м от выходного торца ВПП. Кабина пилотов разрушилась, оба двигателя оторвались, фюзеляж разломился пополам. Экипаж погиб. Сопровождающий груз служебный пассажир получил легкие ранения.
          Выводы комиссии по расследованию: ошибки в технике пилотирования со стороны КВС при производстве взлета с разрыхленного аэродрома в усложненных ночных условиях, выразившиеся в отрыве самолета на малой скорости и больших углах атаки, что привело к потере скорости после взлета и падению самолета. В СМУ КВС тренировку и проверку не проходил. Его ночной налет составлял 13 часов за последние три месяца. 
           Сопутствующие причины – необоснованный выпуск самолета службой движения аэропорта Зырянка в усложненных ночных условиях с неудовлетворительной подготовкой аэродрома. Подготовка самолетов производилась без должного анализа метеообстановки и тщательного осмотра ВПП. Фактическое состояние ВПП было неудовлетворительным для нормального производства вылетов самолетов. Погода была в пределах установленного минимума. Однако наличие отдельных снежных зарядов временами ухудшали горизонтальную видимость. Отсутствие световых ориентиров в направлении взлетов не позволяет в ночное время точно определить фактическую горизонтальную видимость.

14 ноября 1960г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Хороль, КК к-н Рудков Г.М.
           Экипажу было неверно доведено Р прив.мин. При выполнении 3-го разворота на дальности 40км самолёт снизился до высоты круга и в результате ошибки по барометрической высоте столкнулся с сопками, которые имели превышение относительно аэродрома 433м. Экипаж, 6 человек, погиб. 

17 ноября 1960г. авария самолёта Ту-22Б.
         В испытательном полёте был выключен один из двигателей вследствие падения давления масла. При выполнении вынужденной посадки самолёт был разбит.

25 ноября 1960г. катастрофа самолёта Ил-14ФК, аэродром Шоссейная (Ленинград), КВС-инструктор Яковлев Н.Н.
          Экипаж выполнял дневной тренировочный полет по программе переучивания с Ли-2 на Ил-14 двух КВС и двух вторых пилотов. Всего членов экипажа - 7 человек. На борту также находились двое незаконно взятых с целью катания пассажиров - заправщиков ГСМ аэропорта. Фактическая погода на момент взлета была: облачность 10 баллов, слоистая, 184 м, дымка, видимость 4 км. Данные метеоусловия не позволяли проводить полет по кругу из-за низкой облачности (должна быть не ниже 400м).
          Выполнив два захода на посадку по радиотехническим средствам, экипаж запросил полет в зону. Полеты в зоне предусматривали отработку виражей с креном 15° и 30° в открытом и приборных полетах, имитацию отказа двигателя в горизонтальном полете, наборе высоты и в снижении, выполнение отворотов на малых скоростях.
          Полет в зону был разрешен. Высота полета в зоне экипажу установлена 2100м между слоями облачности. Первый слой облачности имел верхнюю кромку на 1300 – 1500м. Второй слой – нижняя кромка – 1800м, верхняя – 1900 – 2000м. Третий слой – нижняя кромка – 2900м. Между первым и вторым слоями имелась сильная дымка, между вторым и третьим – умеренная. В облаках - слабое обледенение.
           Самолет столкнулся сземлёй в 720м левее ДПРС системы ОСП с посадочным курсом 135°. Самолет ударился в берег ручья в 126м от зданий поселка Дачное, полностью разрушился и частично сгорел. Разброс обломков в длину – 200м. Очевидцы показали, что самолет снижался прямолинейно под углом около 45°. Установка лопастей правого винта (55°) показала, что он находился в процессе вывода (или ввода) из флюгера. Все находившиеся на борту, 9 человек, погибли.
         Выводы комиссии по расследованию: КВС нарушил методику тренировочного полета с имитацией отказа двигателя и применения флюгирования винта. Упражнение выполнялось между слоями облаков вне видимости земли при нижней кромке первого слоя всего 200м. В процессе имитации отказа двигателя произошел непроизвольный срыв самолета с переходом в крутое снижение и попаданием его в облачность.
         Экипаж, оказавшись в тяжелых условиях, не смог вывести самолет вследствие или своих ошибок или зашкаливания авиагоризонтов. После выхода из облачности на высоте 200м экипаж не имел времени и запаса высоты для восстановления нормального положения самолета.

4 декабря 1960г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Беложаев Л.Н.
         В горизонтальном полете на высоте 3600м возник пожар правого двигателя. В предпринятом экипажем экстренном снижении самолет вышел из облачности на высоте 100м. При попытке энергичного перевода его в горизонтальный полет резким взятием штурвала на себя правая плоскость оторвалась. Самолет перевернулся и с большой вертикальной скоростью столкнулся с землей близ д.Черново Горьковской области. Экипаж и пассажиры погибли, всего 14 человек.
         Причина пожара - задир и прогар поршня главного шатуна АШ-82Т - признанный конструктивный недостаток этого двигателя.

6 декабря 1960г. катастрофа самолета Ту-16.
         Погиб ПКК, остальные члены экипажа выжили.

9 декабря 1960г. катастрофа самолёта Ил-28, КВС Агеев И.В.
          Самолет был принят у МО и перегонялся в Иркутск для его использования в ГВФ по подготовке летчиков-зондировщиков. На заключительном отрезке маршрута после Новосибирска вскоре после взлета самолет внезапно перешел в пикирование и столкнулся с землей.
           Выводы комиссии по расследованию - самопроизвольное включение рулевой машинки стабилизации высоты автопилота на пикирование из-за возможной неисправности электрической цепи.

10 декабря 1960г. катастрофа самолёта Ан-2, КВС Иванов В.А.
           Выполнялся полёт по маршруту Семипалатинск - Абай. На борту находились 2 члена экипажа и 10 пассажиров. Экипаж встретил сложные метеоусловия на маршруте и принял решение на возврат в аэропорт вылета. На обратном пути самолет внезапно потерял управление и столкнулся с землей.
            Выводы комиссии по разбору -  сваливание самолёта произошло из-за смещения центровки до 40-42% при допустимой 33%. Уход в хвостовую часть (в туалет) нескольких пассажиров без разрешения экипажа привел к потере продольной управляемости. Из-за малой эффективности рулей высоты при данной центровке и ограниченной видимости на малоориентирной местности при сравнительно небольшой высоте полета вывести самолет в горизонтальный полёт не удалось.
 
26 декабря 1960г. катастрофа самолёта Ил-18А, КВС-инструктор Тарасов М.И.
          Целью полета была летная тренировка командиров экипажей – слушателей ШВЛП. В 12:17 мск экипаж произвел взлет в аэропорту Баратаевка для перелета в аэропорт Курумоч, где самолет произвел посадку. В период с 12:53 по 18:00 было выполнено 10 учебных полетов. После их завершения на борт были взяты служебные пассажиры – бригада рабочих Воронежского авиазавода по ремонту самолетов и инженер по эксплуатации.
          В 18:00 самолет произвел взлет. Совершив один тренировочный заход по кругу, экипаж набрал эшелон 3300м и начал перелет на Баратаевку. В 18:22 экипаж доложил СКП о подходе к аэродрому на высоте 3300м и получил разрешение на снижение до 1000м с докладом о пролете ДПРС с МКпос=204°.
         Левое кресло занимал командир эскадрильи Моткин И.С., правое – зам. ком. отряда Тарасов. После пролета ДПРС экипаж получил разрешение на снижение до 400м к началу второго разворота и дальнейший заход на посадку правой коробочкой. После четвертого разворота экипаж вышел на визуальный полет на высоте 350м. Затем экипаж доложил пролет ДПРС на высоте 200 м, передал, что видит ВПП, и запросил разрешение на посадку. РП разрешил посадку правее основной ВПП. Экипаж дал подтверждение и включил фары. Через несколько секунд полета по глиссаде самолет резко изменил траекторию движения, перешел в пикирование, столкнулся с землей под углом 50-60°, полностью разрушился и частично сгорел. Все находившиеся на борту, 17 человек, погибли.
        Резкое изменение траектории началось на высоте 120-150м. Прогнозом погоды предусматривалось в облаках и осадках интенсивное обледенение. Фактическая погода на – облачность 10 баллов, слоисто-кучевая высотой 373м, видимость 10км. В соответствии с анализом метеообстановки, прогноза погоды, данных о погоде с бортов самолетов и непосредственным докладом экипажа Тарасова установлено, что в облаках в районе Ульяновск - Курумоч имело место обледенение от слабого до интенсивного. Заход на посадку проходил с высоты 350-370м визуально, при видимости старта, в обычных ночных условиях и обеспечивался включенными системами ОСП и курсоглиссадной системой, а также светотехнической системой ночного старта. Место столкновения находится точно на линии захода на посадку с МК=204° на расстоянии 1240м с недолетом до БПРС на вспаханном поле. Все системы самолета до столкновения с землей отказов не имели.
         Выводы комиссии по расследованию ЛП: ошибка в РЛЭ. Также могло иметь место обледенение. Сопутствующие факторы: попутный ветер и большой посадочный вес. После ЛП были внесены изменения в конструкцию руля высоты, а также в РЛЭ относительно угла выпуска закрылков.
          1) На режиме предпосадочного планирования с закрылками на 40° наличие на передней кромке стабилизатора даже слабого обледенения вызывает резкое ухудшение характеристик обтекания горизонтального оперения, приводящее к срыву потока. При отсутствии обледенения на указанных углах атаки обтекание сохраняется нормальным, без нарушения продольной устойчивости и управляемости.
    2) Преждевременный срыв потока зависит от размеров и формы льда на передней кромке. Поэтому при сильном обледенении срыв потока может произойти на обычном режиме полета с закрылками на 40°.
   3) При наличии обледенения от слабого до интенсивного с учетом недостаточной эффективности ПОС хвостового оперения можно считать несомненным наличие обледенения на передней кромке стабилизатора самолёта в момент катастрофы.
    5) Единственной причиной ЛП является потеря управляемости после довыпуска закрылков на 40° в результате преждевременного срыва обтекания с нижней поверхности горизонтального оперения при нормальном пилотировании вследствие обледенения передней кромки стабилизатора. В сложившейся обстановке экипаж был лишен всякой возможности восстановить управляемость и предотвратить ЛП. 

В июле 1960г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Ил-28, аэродром Берёза, КЭ командир АП п-к Рощин.
          При выполнении полёта выключились оба двигателя. Самолёт упал в Пинские болота, экипаж, 3 человека, погиб.
          Предположительная причина - попадание птиц в двигатели. В состав экипажа также входили штурман АП и начальник связи АП.

В 1960г. (точные даты неизвестны) произошли 3 катастрофы самолётов Ту-16 (2 в Прилуках, одна в Полтаве) при освоении дозаправки в воздухе.

В 1960г. (точная дата неизвестна) катастрофа самолёта Як-28Р, аэродром Коломыя, экипаж: к-н Гардашников и к-н Канышев.
           Экипаж погиб, других подробностей нет.

В 1960г. (точные даты неизвестны) произошли 6 катастроф и 2 аварии самолётов Су-9 в 849 ИАП (Купино Новосибирской области). Этот полк первым среди всех полков ПВО СССР переучивался на Су-9 (спарки отсутствовали).
« Крайнее редактирование: 21 Январь 2016, 12:32 от Maestro »
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #25 : 16 Октябрь 2010, 20:54 »
                                1961г.

12 января 1961г. катастрофа самолёта Ил-28, КК командир звена к-н Фоменко А.К.
          НСМУ. При заходе на посадку по неустановленной причине столкнулся с землёй. Экипаж, 3 человека, погиб.

17 января 1961г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Денисов Н.Ф.
           Экипаж выполнял ночной полет на вертикальное зондирование атмосферы. На борту находились 5 членов экипажа. Взлет произведён с аэродрома Гумрак. Фактическая погода: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая высотой 200-300м. Видимость 2-4км, снег. Ветер 250-270° 7-10м/с у земли и 60-80км/ч на высотах. Экипаж после взлета и набора высоты дважды передавал данные зондирования до высоты 4500м. При втором докладе:  нижний край второго слоя облачности 1600м, верхний край 2280м, нижний край третьего слоя 3300м, верхний край 4000м, в облаках умеренное обледенение, в зените ясно. Больше экипаж на связь не выходил и на дальнейшие вызовы не отвечал.
           Полностью разрушенный самолет был обнаружен на заснеженном поле в 85км северо-северо-восточнее аэродрома Гумрак. Самолет упал на равнинной местности через 50мин после взлёта, столкнувшись с землей носовой частью фюзеляжа. Двигатели углубились в почву на 1,5м. Все, находившиеся на борту, погибли.
          Выводы комиссии по расследованию - основной причиной ЛП является безответственный допуск КВС к выполнению полетов на вертикальное зондирование атмосферы без какой-либо его подготовки и тренировки. Командир 231 ОАО Панфилов допустил его к самостоятельным полетам на зондирование 4 декабря 1960г. При этом Денисов имел личный минимум погоды I днем и II ночью.
          В связи с несоответствием минимума Денисова ожидаемым метеоусловиям командир аэ Тищенко 5 декабря 1960г. включил в состав экипажа зам. ком. аэ Белоусова, но задание на тренировку Денисова ему не давал. Белоусов по окончании полета о готовности Денисова к полетам на зондирование не докладывал и считал, что Денисов может выполнять полеты на зондирование только днем в визуальных условиях. Тищенко, считая этот единственный полет достаточным для Денисова, доложил Панфилову о его готовности к самостоятельным полетам на зондирование атмосферы. Денисов, будучи не подготовленным к таким полетам, особенно в ночных условиях, и, имея перерыв в полетах на зондирование более месяца, все же 17 января был назначен в третий самостоятельный полет на зондирование.
            Комиссия установила, что Панфилов допустил Денисова к полетам на зондирование, не проверив его подготовки и тренировки. Панфилов, Тищенко и ком. летной части Павлов сами на зондирование не летают и поэтому лично проверку не проводят. Вследствие такой порочной практики, кроме Денисова, Белоусов и еще двое командиров экипажей были допущены к полетам на зондирование без подготовки и тренировки.
            Денисов, не имея опыта и навыков пилотирования самолета на больших высотах и малых скоростях, на высоте 5200м допустил потерю скорости и сваливание. Неуправляемый самолет на высоте 4000 м оказался в облаках. При сваливании Денисов мог допустить растерянность и, находясь в облачности, не сумел определить пространственное положение самолета, в результате чего в создавшихся условиях с пилотированием не справился. Неуправляемый самолет, продолжая беспорядочное снижение, столкнулся с землей практически вертикально, с МК=320° между селом Первое Мая Дубовского района Сталинградской области и шоссе Волгоград - Камышин.

23 января 1961г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Озёрное, КК к-н Быков Л.В.
          Экипаж после маршрута выполнял заход на посадку в условиях минимума погоды ночью, к полетам в которых он не был подготовлен. При повторном заходе производил довороты с большими кренами, допустил резкую потерю высоты. Самолет на расстоянии 450м после пролета ДПРМ с правым креном ударился о землю. 4 человека из экипажа погибли, двое выжили.

25 января 1961г . катастрофа самолета Ту-16, КК Чайка.
          Экипаж выполнял полет по кругу ночью при минимуме погоды. После взлета и набора высоты 100м самолет перешел на снижение и на расстоянии 1800м от ВПП ударился о землю, разрушился и сгорел. КОУ и ВСР, получив контузии и ожоги, покинули самолет и вынесли из горящего самолета КК, остальные, 3 человека, погибли на месте.

30 января 1961г. катастрофа самолёта Ил-14, аэродром Гумрак, КВС Щипанов Е.К.
          Экипаж, выполнив пассажирский рейс Сталинград - Быково – Сталинград, произвел посадку в аэропорту Гумрак в 20:14. После высадки пассажиров, кратковременного обслуживания и дозаправки в 20:52 экипаж вылетел для тренировочного полета ночью по ОСП и СП-50. На борту находились 4 члена экипажа, а также не выгруженный коммерческий груз весом 2044кг (электромоторы, провода в бухтах, металлические пряжки и полосы и пр.).
          Перед началом полета зам. ком. летной части Садовский, который был в экипаже проверяющим, никакой предполетной подготовки с экипажем не провел. Он просто объявил командиру экипажа выполнить пять заходов по ОСП. Фактическая погода на момент взлета: облачность 3/0, верхняя, видимость 4км, дымка, ветер 200°, 7м/с. После взлета с МК=243° на скорости 200км/ч на высоте 20-30м бортмеханик по команде КВС перевел двигатели на номинальный режим. Продолжая набор высоты, КВС на малой высоте почувствовал резкое изменение работы двигателя. Самолет неожиданно развернулся влево.
          КВС принял это за отказ левого двигателя и дал команду зафлюгировать винт. Проверяющий Садовский команду отменил фразой «отставить флюгирование!». Самолет перешел на снижение. Оба летчика в последний момент взяли штурвал на себя. Самолет на удалении 2100м от начала взлета и в 240м левее оси ВПП под углом к ней 70° коснулся левой плоскостью о землю на заснеженном поле. Затем он стал задевать землю винтами (левым, а затем правым). При дальнейшем движении по земле самолет стал разрушаться. Фюзеляж разломился надвое в районе центроплана. Пожара не возникло. Бортмеханик погиб на месте, КВС и проверяющий были тяжело ранены. Бортрадист не пострадал.
           Комиссия установила, что Садовский неожиданно для экипажа, без предупреждения, имитировал отказ двигателя путем его дросселирования на малой высоте ночью. Перед столкновением с землей проверяющий восстановил работу левого двигателя. По показаниям другого экипажа (самолета Ли-2), который производил тренировочный полет 30 января днем, Садовский также имитировал отказ работы правого двигателя на высоте около 100м неожиданно для экипажа. Также отменив команду на флюгирование винта, он затем восстановил нормальный режим работы двигателя.
          Выводы комиссии по расследованию -  грубейшее нарушение проверяющим подготовки и проведения тренировочного полета и проявленная личная недисциплинированность. Согласно приказа ГУ ГВФ полеты с имитацией отказа двигателя разрешены только днем в ПМУ на высотах не менее 1000 м.
          Другие факторы:
    1) Проверяющий Садовский не имел достаточного опыта в пилотировании Ил-14, особенно в ночных условиях. Его налет составляет всего 176ч.
    2) Командир авиаотряда допустил Садовского к полетам без проверки техники пилотирования.

31 января 1961г. катастрофа самолёта Ту-16, КК командир АЭ п/п-к Горнов О.В.
          При заходе на посадку из-за возникшего пожара потерял управление и столкнулся с землёй близ п.Полигон, Николаевская область. Из экипажа удалось катапультироваться только ПКК. Остальные члены экипажа, 5 человек, погибли.

16 марта 1961г. катастрофа самолёта Ту-104Б, КВС Коротков В.Д.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Хабаровск - Свердловск - Ленинград. На борту находились 10 членов экипажа и 41 пассажир. Погода: облачность 8-10 баллов, кучево-дождевая, 1000м, видимость – 20км. На высоте 130-150м после взлёта из аэропорта Кольцово (Свердловск) произошел отказ правого двигателя при изменении режима работы со взлетного на номинальный. Возникла сильная вибрация фюзеляжа. Экипаж не имел возможности определить на слух или по показаниям приборов, какой двигатель неисправен из-за сильной вибрации приборной доски.
          КВС-стажер пытался поочередным переводом РУД в положение малого газа определить на слух, какой двигатель отказал. Он случайно перевел РУД левого двигателя за защелку «выключено». Левый двигатель выключился. Не имея запаса высоты и времени для запуска левого двигателя, в условиях быстрой потери высоты экипаж принял решение о вынужденной посадке на Нижнеисетский пруд, находившийся справа от курса. Выполнив правый разворот примерно на 90° со снижением, самолет пролетел под ЛЭП, протянутой над прудом между его западным и восточным берегами. Киль оборвал провода. Через несколько десятков метров от ЛЭП самолет совершил посадку на лед на повышенной скорости с убранными шасси и закрылками примерно в 9100 – 9200м от аэропорта «Кольцово». Первое касание было левой плоскостью. Самолет проскользил на фюзеляже по льду 870м, иногда пересекая полыньи. Затем он выскочил на берег. Сначала самолет столкнулся с группой деревьев недалеко от кромки берега. Затем правой плоскостью он разрушил часть первого этажа двухэтажного здания дома отдыха, а левой плоскостью почти одновременно разрушил деревенский дом.
          Правая плоскость отделилась от фюзеляжа и осталась в разрушенном здании. Продолжив движение вглубь берега, самолет столкнулся с другой группой деревьев и остановился в 350м от пруда и в 1220м от точки первоначального касания с поверхностью. Фюзеляж раскололся на три части – от носа до 26 шпангоута – от 26 до 42 шпангоута и от 42 шпангоута до хвоста. Все три части фюзеляжа лежали неподалеку друг от друга. Передняя часть фюзеляжа перевернулась на 180°. Пожара не было. Погибли КВС и КВС-стажер, 3 пассажира и двое отдыхающих дома отдыха. Бортрадист и 15 пассажиров не пострадали. Остальные получили различные ранения.
         Выводы комиссии по разбору - обрыв лопатки №54 2-й ступени турбины правого двигателя из-за развития усталостной трещины по первому пазу замка лопатки, что является следствием недостаточной конструктивной прочности лопаток с геометрией замка 2-й серии.
         Сопутствующая причина – ошибочное выключение левого двигателя. В особом мнении представители конструкторского бюро и завода-изготовителя двигателей настаивали, что основной причиной было ошибочное выключение исправного двигателя, а не отказ правого двигателя, т.к., по их мнению, самолет мог продолжать полет и совершить посадку на одном двигателе.

17 марта 1961г. катастрофа самолёта Бе-6, КК к-н Гончаров Б.С.
         При полете на поиск ПЛ ночью на малой высоте из-за ошибки летчика в технике пилотирования столкнулся с водной поверхностью. Из состава экипажа спасся только борттехник.

17 марта 1961г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Ершов Н.Н.
           Экипаж выполнял полет по перевозке сборного груза, состоящего из запчастей, приборов, паронита, рукавов, резинового клея, металлических стаканов, радиодеталей и электроаппаратуры, по маршруту Казань - Томск с посадками в Уфе, Челябинске, Омске и Новосибирске. Перед взлётов из аэропорта Уфа экипаж запустил двигатели. При этом в кабине не было двух членов экипажа. Вследствие этого двигатели проработали 20 минут. Температура головок цилиндров возросла до 200°. Не желая увеличивать эту температуру, перед взлетом экипаж на номинале моторы не опробовал.
          Фактическая погода при взлете была следующей: облачность 10/10 баллов, слоисто-кучевая высотой 1200м, снег, видимость 2км, ветер 110° 3м/с, температура 0°С. Выпадавший мокрый снег откладывался на поверхности самолета. Его удаление с поверхности самолета не производилось. Экипаж самолет не осматривал и не придал значения факту выпадания снега. Сменный инженер аэропорта Уфа отсутствовал, обслуживание самолета не организовал, качество проделанных авиатехником работ (в частности, удаление снега) не проверил.
         Взлет производился от начала ВПП с МК=205° с небольшим попутно-боковым ветром в сторону города (взлет с МК=25° со встречно-боковым ветром в сторону меньших препятствий был бы в этих условиях безопасней). Однако РП, не следя за изменением обстановки на аэродроме, решения о смене старта не принял, начавшееся понижение температуры и возможность в связи с этим обледенения самолетов не оценил. Первая половина взлета производилась с нормально поднятым хвостом. Однако затем КВС отметил, что самолет пробежал достаточное расстояние и не отделяется от ВПП. Не поняв причин этого, он движением штурвала на себя отделил самолет, при этом переведя его на большие углы атаки и придав ему трехточечное положение при отрыве.
         Первое отделение произошло в 850м от начала разбега (в 321м от конца ВПП). Самолет пролетел 150-200м. Не имея достаточной скорости для перехода в набор высоты, самолет снова коснулся земли хвостовым колесом, повторно отделился от земли и с большими углами атаки и левым креном стал медленно набирать высоту. При этом шасси убрано не было. В процессе набора высоты крен продолжал увеличиваться. Попытки экипажа вывести самолет из крена результатов не дали. Не имея достаточной скорости, самолет стал терять высоту и с увеличивающимся левым креном с высоты 15-20м упал в черте г.Уфа в 290м от границы аэродрома под углом 50° к курсу взлета и в 220м левее оси ВПП.
         Столкновение с землей произошло сначала левой плоскостью, затем носовой частью. При этом самолет едва не столкнулся с частным домом на углу улиц Весенняя и Охотская, разрушив навес колодца на приусадебном участке и часть деревянной изгороди, ограждавшей участок. Окончательная остановка произошла во фруктовом саду рядом с участком. В непосредственной близости от места ЛП, на другой стороне улицы Охотская, располагались пятиэтажные жилые дома. Носовая часть самолета была разрушена, двигатели оторвались. Все члены экипажа получили тяжелые ранения. КВС скончался через 5 часов, бортрадист - через 38 часов. 
         Выводы комиссии по расследованию - непосредственная причина ЛП: переход самолета в процессе взлета во второй режим полета, потеря скорости и управляемости с последующим падением за пределами аэродрома. Главная причина ЛП - взлет на самолете при наличии на его поверхности мокрого снега и с небольшим попутно-боковым ветром, вследствие чего КВС не справился со взлетом и своевременно его не прекратил.
         
23 марта 1961г. авария самолёта Ту-16, КК м-р Красильников.
         При выполнении дозаправки топливом в воздухе произошло разрушение правого двигателя. Экипажу удалось совершить аварийную посадку.

17 мая 1961г. катастрофа вертолёта Ми-4.
         В полёте при проведении учений у вертолёта отвалилась лопасть. В катастрофе погиб генерал армии Герой Советского Союза В. Я. Колпакчи.

25 мая 1961г. катастрофа самолёта Бе-10.
         Экипаж погиб.

30 мая 1961г. катастрофа вертолёта Ми-10.
         Экипаж погиб.

31 мая 1961г. катастрофа самолёта Ил-28.
          Экипаж, 3 человека, погиб.       

4 июня 1961г. катастрофа самолёта Ил-14Г, КВС Молев Н.И.
           Экипаж выполнял внерейсовый грузовой полет по маршруту Иркутск - Чита - Хабаровск. На борту находились 5 членов экипажа и 3031кг груза – автозапчасти (тормозные накладки для автомобиля ЗиС-150) и трубы. Экипаж, допущенный по минимуму погоды №2, выполнял второй самостоятельный ночной полет. Взлет в Иркутске – в 16:16 мск. Прогноз погоды по Чите: облачность 5-8 баллов слоисто-кучевая и кучево-дождевая высотой 600 – 1 000м и 10 баллов средняя. Кратковременные осадки. Видимость более 10км. Ветер 300° 9-12 м/с с порывами до 15 м/с.
          Через 1ч 34мин полёта экипаж вошел в район аэропорта Чита на эшелоне 2400м визуально. Диспетчер КДП передал давление аэродрома, курс посадки и разрешил снижение до 1200м по давлению аэродрома. Подробные условия посадки, подробную характеристику погоды и условия захода на посадку он экипажу не дал. Не были переданы данные о высоте нижней кромки, скорости и направлении ветра у земли и на высоте захода на посадку, о видимости у земли, а также наличии болтанки, о чем диспетчер имел информацию от экипажа самолета, совершившего посадку.
         После снижения до 1200м КВС доложил о полете в снегопаде. В дальнейшем экипаж приступил к инструментальному заходу на посадку с последовательными докладами о выполнении стандартных разворотов. После доклада о четвертом развороте на высоте 700м связь с экипажем пропала. Самолет найден на следующий день в 11км от аэропорта в районе четвертого разворота в 1900м левее продолжения оси ВПП в густом лесу на западном склоне горы в 170м от ее вершины на высоте 430м относительно уровня аэродрома.   
         В районе захода на посадку погода ухудшилась из-за снегопада и кучево-дождевой облачности, из-за чего снижалась видимость и имело место наличие болтанки. Пролетая с выпущенными шасси хребет Черского, расположенный поперек курса посадки с МК=290°, самолет столкнулся с деревьями и потерял часть левой плоскости. Продолжая сталкиваться с деревьями с большим правым креном, самолет потерял правую плоскость. После столкновения с землей он разрушился и частично сгорел. В этом месте высота полета должна была быть не ниже 700м. Все, находившиеся на борту, погибли.
         Выводы комиссии по расследованию - преждевременное снижение при заходе на посадку по ОСП-Н из-за отсутствия контроля со стороны экипажа своего местонахождения по внешнему приводу, обозначавшему хребет, и начало снижения к аэродрому с высоты 700м при полете с посадочным курсом.
        Потере высоты способствовали наличие нисходящих воздушных потоков с подветренной стороны хребта со скоростью ветра до 40км/ч и направление полета к хребту примерно 90°.
        Сопутствующий фактор: плохое руководство полетом со стороны диспетчера КДП и РП, не передавших полностью условия посадки и не контролировавших полет при помощи УКВ-пеленгаторов.

20 июня 1961г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Казань, КК Каримов Амир.
         Выполнялась отработка задания по дозаправке в районе Параньга – Медведки. В полете экипажи ракетоносцев сделали две неудачных попытки сцепки, после чего командир заправляемого Ту-16 Анвар Каримов передал по связи о своем решении прекратить эксперимент. Однако его однофамилец - командир заправщика Амир Каримов предложил попытаться еще раз. Самолеты снова сблизились, но вышло так, что заправляемый слишком резко накрыл шланг крылом, видимо, сказалось перенапряжение летчиков. Конец шланга перехлестнул элерон и оказался защемленным в нем. Заправляемый Ту-16 тут же свалился в крутую левую спираль. Команду командира «Прыгайте!» выполнил только ПКК. Он катапультировался, но стабилизатор падающей машины рассек стропы парашюта, и летчик разбился. Больше никто покинуть машину не смог, включая и командира, который до последнего пытался вывести машину из губительного крена. Погибли 6 человек.
        Комиссия, расследовавшая ЛП, кроме прочего, вынесла вердикт о непригодности заправочного шланга. Обнаружилось так же, что в графе техпаспорта, разрешающей эксплуатацию этого изделия, не оказалось подписи военпреда.

21 июня 1961г. была осуществлена попытка захвата самолета АН-2 в аэропорту Ашхабад двумя преступниками. Бандиты сдались, жертв нет.

22 июня 1961г. катастрофа самолёта Ту-16.
         Экипаж, 6 человек, погиб.     

22 июня 1961г. авария самолёта Ил-18Б, КВС Грацианов Б.Е.
         Экипаж выполнял полёт по маршруту Москва (Внуково) - Адлер. На борту находились 8 членов экипажа и 89 пассажиров. Во время полета по маршруту на высоте 6100м произошло разрушение генератора двигателя №3. Обломки повредили маслопровод. В результате возгорания масла возник пожар. Двигатель был выключен. Система пожаротушения не сработала. Впоследствии выяснилось, что во время технического обслуживания были перепутаны клеммы в электрической схеме системы пожаротушения. Экипаж начал экстренное снижение. Ближайшим аэродромом был военный аэродром в 9км юго-восточнее Ефремова.
         Экипаж принял решение, что в сложившейся ситуации наиболее подходящим вариантом будет вынужденная посадка без выпуска шасси на подобранную с воздуха площадку. Вскоре такая площадка, овсяное поле близ г.Богородицка, Тульская область, была выбрана. Перед касанием экипаж выключил три оставшихся двигателя. Самолет совершил посадку на фюзеляж и, проскользив по полю около 300м, остановился. Пассажиры были эвакуированы.
         Впоследствии самолет был отремонтирован на месте посадки и взлетел с подготовленной полосы. Его перегнали в Ригу, где он был передан в Рижский институт инженеров гражданской авиации в качестве учебного пособия.
         Экипаж справился с возникшей сложнейшей ситуацией, несмотря на отсутствие в РЛЭ Ил-18 каких-либо указаний по действиям в подобных случаях, а также свой небольшой опыт полетов на данном типе (второй полет КВС в качестве командира Ил-18 и первый полет второго пилота после переучивания). Все члены экипажа были награждены орденами на торжественной церемонии в Кремле.

27 июня 1961г. катастрофа самолёта МиГ-19, лётчик м-р Фитин Ю.В.
         Самолёт столкнулся с землёй во время репетиции над летным полем Тушино при подготовке к воздушному параду в честь Дня Воздушного Флота, состоявшемуся 9 июля 1961г., лётчик погиб.
         Причина неизвестна. Полёт выполнялся строем на предельно малой высоте на скорости 1000-1100км/ч, вероятная причина - ошибка в технике пилотирования и попадание в спутный след от впереди летящего самолёта.
« Крайнее редактирование: 21 Январь 2016, 12:41 от Maestro »
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #26 : 16 Октябрь 2010, 20:56 »
                                          1961г. (окончание).

8 июля 1961г. катастрофа самолёта Ил-14П, КВС Вислободов В.Н.
         Экипаж выполнял рейс по маршруту Киев - Казань - Свердловск (Кольцово). На борту находились 5 членов экипажа и 21 пассажир. Взлёт в Казани произведен в 16:32 мск. Топлива было 1108кг, на 550кг меньше потребного с учетом аэронавигационного запаса. Эшелон полета 1800 м. Прогноз погоды по маршруту: облачность 4-7 баллов, кучево-дождевая, мощно-кучевая, 1 000 – 1 500 м, кратковременный дождь, возможна гроза. Фактическая погода: облачность 3-5 баллов, в конце маршрута 6-9 баллов, слоисто-кучевая, 1000 – 1500м, видимость 10 км. Ветер 350 - 10°, 25-30 км/ч.
          При входе в Свердловскую РДС был задан эшелон 1200м по ПВП. После пролета Янаула экипаж доложил о занятии эшелона 1200м и о расчетном времени прибытия 19:20 мск. В 18:42 экипаж доложил пролет Красноуфимска на высоте 1200м визуально. В 18:45 экипаж сообщил новое время прибытия – 19:32. Последняя радиосвязь состоялась в 18:51 – экипаж взял контрольный пеленг, равный 268°, что соответствовало линии пути. Затем связь прекратилась.
          На следующий день самолет был обнаружен в лесу в 7км южнее линии пути. Весь экипаж, 3 взрослых пассажира и один ребенок погибли. Остальные 17 пассажиров, в т.ч. 2 ребенка получили различные травмы и были доставлены в больницы.
          Очевидцы показали, что самолет летел на малой высоте со снижением с работающими двигателями, которые то увеличивали, то уменьшали обороты винтов. Снижаясь на малой скорости, в 19:00 в 120км западнее аэропорта Кольцово самолет столкнулся с деревьями с МК=120°, ударился о землю, разрушился и сгорел.
          Выводы комиссии по расследованию: остановка двигателей произошла из-за полной выработки топлива. Вследствие гибели экипажа причины недостаточной заправки горючим перед вылетом из Казани установить не удалось. Вероятно, после пролета Красноуфимска экипажем был замечен малый остаток топлива и с целью уменьшения его расхода двигатели были переведены на пониженный режим работы. Это подтверждается доложенным экипажем уменьшением путевой скорости до 232км/ч и исправлением ими времени прибытия. Никаких докладов с жалобами на матчасть от экипажа не поступало.
        Виновники:
    1) КВС – вылет с недостаточным количеством топлива.
    2) второй пилот – при отсутствии в экипаже бортмеханика он являлся ответственным за заправку.
    3) штурман – не принял участия в проверке наличия горючего.

10 июля 1961г. катастрофа самолёта Ту-104Б, КВС Срулик К.Е.
         Экипаж выполнял полет по маршруту Ленинград - Одесса на эшелоне 8000м. На борту находились 9 членов экипажа и 85 пассажиров. При пролете Первомайска экипаж начал снижение и вышел на ОПРС Сталина на 2000м визуально. Войдя в зону АДС Одессы, экипаж установил связь с КДП и получил указание на снижение до 400м для захода на посадку с прямой с МК=162°. При этом были переданы условия посадки: давление 752,1 мм рт.ст., ветер 240° 5м/с с приближением с юго-запада грозы и изменением ветра.
          РП принял решение выводить самолет на посадку правым кругом с МК=342°, о чем было передано на борт самолета. На траверзе ДПРМ диспетчер КДП передал на борт о наличии грозы в районе аэропорта и ветер 360° 5м/с. После пролета траверза ДПРМ с КДП передана команда экипажу перейти на связь со стартом. Экипаж выполнил третий и четвертый развороты визуально и вышел на посадочную прямую, видя полосу. Самолет точно следовал по курсу и глиссаде. Последнее сообщение, переданное на борт диспетчером ПРЛ-5 – «Удаление 3 км, курс и глиссада хорошо». После этого связь с самолетом пропала.
          Установлено, что в районе между ДПРМ и БПРМ самолет, находясь на глиссаде, вошел в зону ливневых осадков под грозовым облаком. Под воздействием нисходящего потока воздушных масс он начал снижаться. Стремление КВС удержать самолет на глиссаде вызвало уменьшение скорости полета и в дальнейшем увеличило вертикальную скорость снижения. Нечеткое взаимодействие членов экипажа привело к несвоевременному принятию мер по сохранению безопасного режима полета в создавшейся обстановке. Снизившись на недопустимую высоту, на удалении 300м от БПРМ самолет начал задевать за опоры огней приближения (всего последовательно было разрушено 6 опор). Затем он левой тележкой шасси ударился о кирпичное здание БПРМ, разрушив его. Тележка шасси оторвалась и осталась на разрушенной крыше здания. Развернувшись влево на высоте 5-6м, самолет с левым креном перелетел узкую полосу леса, зацепил левой плоскостью крыла о землю в поле и столкнулся с землёй. В районе правого двигателя возник пожар. При разрушении носовой части штурман и штурман-стажер получили тяжелые ранения. Штурман через 3 часа скончался в больнице. Остальные члены экипажа и два пассажира получили легкие ранения. Самолет в результате пожара полностью сгорел. В эвакуации пассажиров экипажу помогли солдаты и офицеры воинской части.
         Выводы комиссии по расследованию:
    1) Недопустимое снижение самолета в зоне ливневых осадков под грозовым облаком между ДПРМ и БПРМ. Снижение вызвано воздействием на самолет нисходящих потоков в ливневых осадках с одновременным уменьшением скорости до недопустимых пределов при стремлении КВС выдерживать глиссаду без увеличения оборотов двигателей.
    2) Несвоевременное предупреждение командира экипажа вторым пилотом о значительном уменьшении скорости и запоздалое увеличение режима работы двигателей усугубило положение и явилось следствием нечеткого взаимодействия членов экипажа в сложных условиях.
          Сопутствующие факторы:
    а) Неудовлетворительное метеообеспечение со стороны АМСГ, выразившееся в выдаче некачественного прогноза – с отсутствием штормового предупреждения о грозовой деятельности в районе аэропорта, и плохое взаимодействие между АМСГ и службой движения.
    б) Неудовлетворительная организация руководства полетом со старта и плохая организация взаимодействия с АМСГ, в результате чего отсутствовало наблюдение за фактической погодой непосредственно на старте.

28 июля 1961г. авария самолёта Ил-18В, аэропорт Луховицы (Третьяково), КВС Андреев С.М.
         Экипаж выполнял очередной полет по программе контрольно-сдаточных испытаний. При заходе на посадку после третьего разворота экипаж приступил к проверке системы автоматического флюгирования воздушного винта двигателя №2. После перекрытия топливной магистрали лопасти винта автоматически перешли во флюгерное положение. После четвертого разворота на высоте 80-100м самолет приобрел тенденцию к левому крену и развороту с нарастающей потерей скорости и высоты. Зацепив антенну БПРМ, самолет законцовкой левой плоскости крыла задел землю. Приземлившись в поле с недолетом до ВПП, в конце пробега самолет преодолел канаву, развернулся и частично разрушился. Экипаж не пострадал.
         Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: самопроизвольная остановка двигателя №1 с переходом винта на режим авторотации и возникновение отрицательной тяги.

1 августа 1961г. катастрофа самолёта Як-28Р, аэродром Коломыя, КК ст. л-т Гнилицкий.
          Экипаж погиб.

3 августа 1961г. авария вертолёта Ми-4, КВС ио командира АЭ Ладутько В.З.
          Экипаж выполнял санитарное задание по маршруту Анадырь -Хатырка - Анадырь. После посадки и дозаправки вертолёта в аэропорту Беринговский, куда были вывезены больные пассажиры, к командиру вертолёта обратился главный врач больницы с просьбой подвезти больных к больнице, которая находится в посёлке в 8км от аэропорта. Командир вертолёта дал согласие, взял на борт пассажиров и произвёл вылет.
          Вертолётной площадки в поселке не было, поэтому посадка производилась на тундру через высокие мачты. Это отвлекало внимание экипажа. Вероятно, экипаж при гашении скорости для посадки не ввёл коррекцию и перетяжелил винт. Вертолёт с большой вертикальной скоростью непроизвольно грубо приземлился. После приземления вертолёт остался стоять с левым креном. Командир вертолёта, оставаясь в кабине и не выключая трансмиссию, дал команду второму пилоту осмотреть вертолёт, так как авиатехник при ударе сломал ногу и не мог производить осмотр. Второй пилот после осмотра доложил, что никаких повреждений им не обнаружено.
           Командир вертолёта, несмотря на требования авиатехника, должным образом не отнёсся к осмотру вертолёта, так как торопился с прилётом в Анадырь ввиду нехватки светлого времени, и ограничился лишь осмотром и докладом второго пилота. Затем он произвёл вылет на неисправной матчасти с повреждённой хвостовой балкой и задней частью фюзеляжа, что могло привести к ещё более тяжёлому лётному происшествию. При осмотре вертолёта по прибытию его в Анадырь инженером АО была обнаружена деформация задней части фюзеляжа и хвостовой балки. После обнаружения указанных дефектов представителем АРБ-73 была проведена нивелировка хвостовой балки, данные которой показывают, что смещение хвостовой балки вышли за пределы допуска. Вертолёт подлежит списанию.
         Выводы комиссии по расследованию: данное ЛП стало возможным в результате безответственного отношения командира вертолёта к подбору площадки и проявления поспешности, а также плохой организации полётов в 150 ОАО - подготовка экипажа к выполнению полёта на санзадание с подбором площадки не производилась.

8 августа 1961г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Шайковка, КК ст.л-т Казанцев.
          Экипаж, 6 человек, погиб.

13 августа 1961г. авария самолёта Ил-18Б.
          Экипаж перегонял самолёт из Внуково в Ригу. Пассажиров на борту не было При посадке в тумане выкатился за пределы ВПП аэропорта Спилве. Передняя опора шасси подломилась. Самолет пересек Болдерайское шоссе и две глубокие дренажные канавы вдоль его обочин, затем остановивился на лугу в 200м от берега реки Даугава с разворотом относительно курса посадки. Никто из членов экипажа серьезно не пострадал. Самолет впоследствии был списан.

2 сентября 1961г. катастрофа самолёта Бе-6, КК ст. л-т Дмитриев И.В.
          При выполнении полета на бомбометание на полигоне из-за ошибки летчика столкнулся с землёй. Экипаж, 7 человек, погиб.

6 сентября 1961г. авария самолёта Су-9, аэродром Купино, лётчик к-н Зуев А.И.
          При заходе на посадку не вышла передняя стойка шасси. Лётчик выполнил проход над стартом, РП подтвердил о невыходе стойки и дал команду на катапультирование. Однако лётчик решил выполнять посадку, но при повторном заходе на посадку у самолёта остановился двигатель из-за полной выработки топлива.
           Лётчик благополучно катапультировался.

10 сентября 1961г. осуществлена попытка угона самолёта Як-12, вылетевшего из Еревана в Ехегнадзор, КВС Бахшинян Э.М.
           Трое преступников, намеревавшихся покинуть СССР, заранее спланировав угон самолета в Турцию, приобрели билеты на рейс по маршруту Ереван – Ехегнадзор. После взлета пилот доложил диспетчеру о наборе высоты 100м и по его команде приступил к развороту на курс следования по трассе МВЛ. В этот момент сидевшие сзади пассажиры Туманян и Мовсесян напали на него, а сидевший на правом сиденье пассажир Секоян перерезал шнур радиосвязи и попытался перехватить управление самолетом.
          Пилот оказывал преступникам сопротивление и попытался передать о нападении диспетчеру. Тогда бандиты начали наносить ему удары ножами. В процессе борьбы самолет перешел в беспорядочный полет с резкими наборами высоты и переходами в снижение. Пилота стащили с сиденья, его место занял Секоян, который, не зная, что расположенная на приборной доске левее штурвала ручка управления триммером руля высоты находится в вытянутом положении (на кабрирование), не смог перевести самолет в горизонтальный полет. Преступники были вынуждены вернуть управление раненому пилоту. Бахшинян, убрав триммер и выведя самолет в горизонтальный полет, затем, с целью обезвредить преступников, перевел самолет в резкий правый разворот с переходом в пикирование. Преступники попадали на пол. В момент приближения земли Бахшинян взял штурвал на себя, уменьшив угол наклона траектории снижения. Через 6мин после нападения самолет ударился о землю шасси и правой плоскостью крыла и, скапотировав, остановился на винограднике частично разрушенным. Мовсесян при падении самолета погиб. Остальные преступники задержаны на месте происшествия и впоследствии расстреляны по приговору суда.
         Пилот выжил, был удостоен ордена Красного Знамени и после выздоровления вернулся к лётной работе.

18 сентября 1961г. катастрофа самолёта Як-18А, аэродром Сасово, пилот-инструктор Логинов В.С.
          Во время выполнения тренировочного полета с курсантом Сасовского ЛУ ГВФ самолет потерял скорость при выполнении третьего разворота, сорвался в штопор и столкнулся с землейРязанская область, Шацкий район, близ п.Просандеевка Шацкого района Рязанской области. 2 человека погибли.
          Причина - ошибка в технике пилотирования.

22 сентября 1961г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Фтемов В.Л.
          Самолет перевозил груз картофеля. После пролета Хандыги на высоте 3600м экипаж перестал отвечать на запросы. Через 2 дня разрушенный самолет был обнаружен в 95км от аэропорта Оймякон, Якутская АССР. 6 человек погибло.
          Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: вероятная причина - остановка двигателей из-за прекращения подачи топлива в результате его выработки в левом заднем баке и несвоевременного переключения двигателей на другой бак. Выполняя полет в облаках при включенном автопилоте, экипаж своевременно не заметил отказ двигателей и падение скорости, вследствие чего самолет перешел на крутое снижение, с большой вертикальной скоростью упал на землю в лесу на склоне сопки и разрушился.

2 октября 1961г. катастрофа самолета Ту-16, КК Соколов.
          Экипаж после приема 4000л топлива и нормального расцепа с самолетом-заправщиком отошел вправо. КК доложил: «Ухожу вниз», самолет с креном до 70-80° перешел на пикирование с углом 45-50°, затем угол увеличился до отвесного и в таком положении столкнулся с водной поверхностью. Экипаж, 6 человек, погиб.

12 октября 1961г. катастрофа самолёта (тип неизвестен, предположительно Су-9), лётчик ст. л-т Карюкин Ю.И.
         Столкнулся с землёй близ аэродрома Домбаровский, лётчик погиб. Других подробностей нет.

14 октября 1961г. катастрофа самолёта Бе-10, КК м-р Гордеев А.Г.
         При заходе на посадку на гидроаэродром Донузлав из-за ошибки летчика самолет зарылся в воду, при этом у него отломилась хвостовая часть. В катастрофе погиб штурман.

31 октября 1961г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Семенков Е.М.
         Экипаж выполнял полёт с грузом яблок 3100кг по маршруту Якутск - Сангар. Во время визуального захода на посадку ночью после снижения с 1500 до 900м экипаж по запросу диспетчера сообщил, что видит огни поселка. Однако это был п.Смородинный, находящийся в 5км от Сангара Якутской АССР. Экипаж начал заход на посадку.
          При разрешении дальнейшего снижения до 600м на запрос диспетчера о погоде экипаж доложил, что видимость больше 10км. Затем экипаж доложил: «600м визуально, поселок вижу, разрешите дальнейшее снижение». Диспетчер разрешил снижение. Затем экипаж доложил: «Нахожусь над поселком, аэродром вижу, разрешите сделать контрольный круг». Диспетчер разрешил. Экипаж доложил: «Видимость хорошая, пролет привода, прохожу над вами». По заявлению диспетчера, которое не подтверждается другими свидетелями, он видел пролет самолета над аэродромом.
          Докладов о выполнении первого и второго разворотов экипаж не делал. После доклада о третьем развороте экипаж сообщил, что полосу видит и попросил дать ракету. На аэродроме выпустили две белые ракеты и ошибочно одну красную. Информация, что красная ракета выпущена ошибочно, была передана на борт. Экипаж доложил, что ракеты видит, и что понял сообщение об ошибочно выпущенной красной ракете. После этого связь с бортом пропала. На дальнейшие вызовы экипаж не отвечал.
           Самолет найден в 8км юго-восточнее аэродрома на юго-западном склоне г.Ваатала Хайата на высоте 160м полностью разрушенным. Первое столкновение с верхушками деревьев произошло на высоте 5-7м без крена при небольшом снижении с курсом 310-320°. Часть правой плоскости длиной 4м была оторвана. Самолет перевернулся вправо, столкнулся с деревьями и землей, двигаясь до полной остановки на протяжении 200м от места первого касания препятствий, и загорелся. Все находившиеся на борту, 5 человек, погибли.
         Погода в момент ЛП – дымка, видимость 2км. Во время захода на посадку электричество в аэропорту и в Сангаре было отключено, о чем экипаж не знал.
         Выводы комиссии по расследованию: причина ЛП - ошибка экипажа, допущенная им при заходе на посадку ночью по земным ориентирам в условиях ограниченной видимости при наличии дымки без контроля радиолокационными средствами. Экипаж ошибочно принял освещенный п.Смородичный, расположенный юго-восточнее п.Сангар на берегу р.Лена у подножия г.Ваатала Хайата, за п.Сангар, который не был освещен из-за отключения электроэнергии.
         В результате экипаж затянул начало третьего разворота и затем произвел четвертый разворот в районе п.Смородичный. После четвертого разворота экипаж продолжал полет со снижением в сторону г.Ваатала Хайата до столкновения с ее склоном в 2км от п.Смородичный.
         Способствующие причины:
    1) отсутствие четкого маршрута визуального захода на посадку в аэропорту Сангар и порядка использования радиосредств при таком заходе;
    2) плохая организация работы АМСГ Сангар – отсутствие наблюдений за видимостью каждые 15мин. В результате экипаж имел данные 50-ти минутной давности. Дежурный синоптик АМСГ аэропорта Якутск не внесла корректив в прогноз погоды, выданный экипажу, получив встречный прогноз погоды, предусматривающий ухудшение видимости;
    3) отсутствие радиосвязи между аэропортами Якутск и Сангар из-за ее непрохождения, а также между бортом и аэропортом Сангар, в результате чего там узнали о прилете к ним самолета, когда он уже подходил к району аэропорта;
    4) выключение освещения п.Сангар, что привело к ошибке экипажа при ориентировании по наземным ориентирам.

2 ноября 1961г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Болбасово (Орша), КК к-н Ласкарев Н.В.
         Экипаж выполнял взлет ночью. В процессе разбега КК установил малый взлетный угол. После взлета самолет перешел на пологое снижение и на удалении 1900м от торца ВПП столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж, 6 человек, погиб.

2 ноября 1961г. катастрофа самолёта Ил-14, КК Волоханович.
         Все, находившиеся на борту, погибли.

14 ноября 1961г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Рудков.
           Столкновение с рельефом. Экипаж погиб.

24 ноября 1961г. катастрофа самолёта Бе-12.
           Экипаж погиб.

15 декабря 1961г. катастрофа самолёта Ил-14, КК Елисеев.
           Все, находившиеся на борту, погибли. Других подробностей нет.

17 декабря 1961г. катастрофа самолёта Ил-18Б, Горчаков В.И.
           Во время полета по маршруту Москва (Внуково) - Сочи на высоте 8000м самолет внезапно потерял управление, разрушился в воздухе и столкнулся с землёй. Самолет был обнаружен в 10км восточнее х.Чеботовка (18км юго-западнее с.Верхняя Тарасовка) на заснеженном поле в 80м южнее шоссе Верхняя Тарасовка - Чеботовка Ростовской области полностью разрушенным и сгоревшим. Все находившиеся на борту, 59 человек, погибли.
          Столкновение с землей произошло на очень большой скорости под углом 107° к горизонту с небольшим креном на левое крыло. Силовые установки вошли в землю на глубину 3,5-5м. Обломки разбросаны на северо-запад на 300-350м. Обломки правой ОЧК и левого и правого закрылков обнаружены юго-западнее на удалении 103-1000м от места столкновения с землей. Таким образом, на месте падения обнаружены все основные части самолета. Разрушение и обрыв закрылков и правой ОЧК произошло до удара об землю во время падения самолета. До отрыва закрылков от крыла они находились в полностью выпущенном положении 40°. Шасси находились в убранном положении.
           Предположительной версией назвали случайный выпуск закрылков, посчитав, что кто-то из членов экипажа непреднамеренно задел рычаг их выпуска. Однако разброс обломков на протяжении 12км свидетельствует в пользу неофициальной и, видимо, наиболее вероятной версии, что самолет был сбит ракетой, выпущенной с полигона Капустин Яр.
           Официальные выводы комиссии по разбору: непроизвольный полный на (40°) выпуск закрылков в полете на крейсерской скорости, что вызвало потерю продольной управляемости и устойчивости самолета с последующим его затягиванием в пикирование из-за особенностей аэродинамической компоновки самолета. В этих условиях вывод самолета из пикирования без уборки закрылков практически невозможен, а экипаж, находясь под воздействием отрицательной перегрузки, не в состоянии перевести закрылки на уборку.
            Выпуск закрылков произошел в результате перемещения рычага управления закрылками при случайном его задевании одним из членов экипажа и оказался возможным из-за конструктивного дефекта рычага управления закрылками, не имеющего надежной защиты от такого перемещения (в отличие от самолетов Ил-14 и Ил-28). Этому способствовала установка ручки в рейсовом полете в среднее положение, что противоречит РЛЭ. Среднее положение предусмотрено для фиксации взлетного и посадочного углов установки закрылков.

18 декабря 1961г. катастрофа самолёта Ли-2.
           Столкнулся с землёй в районе Олёкминска, Якутия. 4 человека погибло.

22 декабря 1961г. катастрофа самолёта Ли-2.
           Столкнулся с землёй в районе Оймякона, Якутия. 6 человек погибло.

25 декабря 1961г. катастрофа самолёта М-4, КК м-р Чувашов.
           Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 900м, видимость 10км, ветер слева под 30°, 5 – 6 м/с. Экипаж выполнял взлет с максимальной массой с последующим уходом на маршрут. В процессе разбега на удалении 1400м от начала ВПП у самолета появился прогрессирующий левый крен до 10°, что привело к касанию ВПП консолью левого крыла и сходу самолета на грунт. Через 200м движения самолета по грунту отломилась консольная часть левого крыла длиной 5,2м с неповрежденной подкрыльной стойкой. При дальнейшем движении с поднятым вверх правым крылом и увеличением разворота влево самолет столкнулся с находящимся на стоянке самолетом. Самолет м-ра Чувашова сгорел. Погибли 6 членов экипажа, кроме КОУ, но погиб КОУ самолета ЗМ, находившегося на стоянке, который тоже сгорел.
           Причина: разрушение левого крыла во время разбега из-за недостаточной прочности в районе 24 – 15 нервюр.

31 декабря 1961г. катастрофа самолёта Ил-18В, КВС Оганесян А.Б.
            Выполнялся рейс Тбилиси - Минводы. На борту находились 9 членов экипажа и 110 пассажиров. 29,30 и 31 декабря из-за плохих метеоусловий в кавказском регионе было задержано множество рейсов. В аэропорту Тбилиси скопилось около 500 пассажиров. Самолет Ил-18, выполнявший рейс Внуково – Ереван, был посажен в Тбилиси на запасной. Аэропорт Еревана в течение длительного времени продолжал оставаться закрытым и многие пассажиры начали сдавать билеты.
            Во второй половине дня 31 декабря 1961г. открылся аэропорт Минеральных Вод. Руководство Грузинского управления ГВФ связалось с руководством Армянской ОАГ и попросило разрешения использовать два их самолета Ил-18, находившихся в Тбилиси, для организации дополнительных рейсов вне расписания для вывоза части скопившихся пассажиров. Руководство Армянской ОАГ сначала ответило отказом, но затем, узнав, что открытия аэропорта Еревана по-прежнему не ожидается, дало разрешение. О начале посадки на рейс в Минводы объявления в аэропорту не делалось. Тем не менее, после подачи трапа собравшаяся толпа пассажиров начала неорганизованно врываться в самолет. Никакой проверки билетов не проводилось. После заполнения салона трап с не успевшими зайти на борт пассажирами начал отъезжать от самолета.
           Затем выяснилось, что в самолет не успели попасть бортмеханик и одна из бортпроводниц. Для них была спущена приставная лестница, по которой на борт проникло еще несколько пассажиров. В результате на борту самолета, имевшего 84 пассажирских кресла, оказалось 110 пассажиров. 26 пассажиров, которым не хватило места, стояли или сидели на чемоданах в проходах между рядами, а также в гардеробе и буфете. В результате вместо указанной в центровочном графике центровки 19% САХ фактическая центровка составляла 24,5% САХ, что превышало предельно заднюю центровку на 1% САХ. Полет до Минеральных Вод прошел без происшествий.
           К моменту захода на посадку фактическая погода в аэропорту Минеральных Вод была: облачность 10 баллов, слоистая и разорвано-слоистая, нижняя кромка 120м, дымка, слабый снег, видимость 2000м. После выхода из 4-го разворота самолет находился на удалении 20км от ВПП правее посадочного курса на 800-900м. На удалении 8км диспетчер ПРЛ вывел самолет на посадочный курс. ДПРМ (3850  от ВПП) самолет прошел на курсе (117°) и на глиссаде на высоте 250м. После пролета ДПРМ диспетчер спросил экипаж, видит ли он огни старта. Экипаж ответил, что не видит и уходит на второй круг. После ухода на второй круг самолет значительно уклонился вправо и вышел в район возвышенности с МК=188°. Столкновение с землей произошло в 3км юго-западнее аэропорта с превышением на уровнем аэродрома 90м. Разрушаясь, самолет продвинулся по земле 280м, развернулся влево и загорелся. В результате пожара он почти полностью сгорел. Погибли 2 члена экипажа (стюардесса и бортрадист-стажёр) и 30 пассажиров.
            Выводы комиссии по расследованию: нарушение экипажем требований инструкции по взаимодействию между членами экипажа при заходе на посадку ночью в СМУ. Вследствие этого произошло уклонение вправо и столкновение с холмом. Экипаж начал уход на второй круг с высоты 90м, а столкновение с землей произошло без крена на этой же высоте, т.е. помимо уклонения вправо экипаж не перевел самолет в набор высоты.
           Сопутствующие факторы: передача фактической погоды получасовой давности (погода за это время стала значительно хуже);
    - нарушение НПП ГА-58 со стороны диспетчера – запрос экипажа о видимости старта отвлек внимание КВС от приборов на землю;
    - безобразная организация посадки пассажиров в Тбилиси, которые врывались на борт толпой. В результате на борту оказались пассажиры, не имевшие билетов, а их общее число превышало максимальное на 26 человек. Наличие не имевших мест пассажиров создало дополнительные трудности при их спасении и увеличило количество жертв. Это обстоятельство, а также длительное ожидание вылета привело к возбужденному состоянию членов экипажа.

           В 1961г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Ту-16 (в Полтаве) при освоении дозаправки в воздухе, экипаж, 6 человек, погиб.

           В 1961г. (точная дата и ФИО неизвестны) был осуществлён угон самолёта Су-9 в Абадан (Иран). Самолёт в течение 24 часов был разобран, с лётчиком были проведены беседы офицерами Отдела иностранных технологий Министерства обороны США. Самолёт и лётчик переправлены в США.                                                                     
« Крайнее редактирование: 08 Февраль 2016, 07:22 от Maestro »
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #27 : 16 Октябрь 2010, 20:58 »
                                               1962г.

16 января 1962г. авария самолёта Ан-2, КВС Гончаров.
            Экипаж выполнял почтовый рейс по маршруту: Анадырь - Залив Креста (Эгвекинот) – Анадырь. На борту находились 710кг почты, 3 член экипажа и 3 пассажира. Прогноз погоды по аэропорту Анадырь не оправдался, ветер усилился от 7м/с до 10м/с порывами до 14м/с, а через 45мин после взлёта фактическая погода основного аэродрома Анадырь передана телеграммой - шторм, метель, видимость 500 м, ветер восточный 14м/с, порывы 19м/с.
            По требованию диспетчера АДП Закревского синоптик Петров выписал корректированный прогноз по маршруту Залив Креста – Анадырь - облачность 7-10 баллов слоисто – кучевая высотой 300-600м, снег, видимость 2-4км, в районе Золотого Хребта 1-2км, в облаках обледенение. Прогноз ниже минимума по трассе.  Диспетчер АДП запретил прилёты бортов Ли-2 из аэропорта Залив Креста в Анадырь. Однако Ан-2 возвращён на базу не был, а через 6 мин после получения прогноза был выпущен ещё один самолёт Ан-2 (КВС – Ладутько) по тому же маршруту. Через 50мин после взлёта аэропорт Анадырь был закрыт для приёма и выпуска всех типов самолётов и принято решение на возврат пилотировавший самолёт инспектор по безопасности полётов Сотниченко.
            При ограниченной видимости Сотниченко с разрешения РП Урманова стал выполнять заход на посадку с МК=10° с сильным боковым ветром 10-12м/с под углом 80-90° в правый борт. Увидев с высоты около 30м землю (флажки), экипаж стал производить посадку на лёд Лимана между посадочными полосами и стоянкой. В это время посланный РП дежурный пилот Сиволап с целью зажигания жаровень, увидев самолёт на высоте 30м с посадочным курсом 10°, предполагая, что он будет доворачивать на посадочную полосу, побежал в сторону стоянок самолётов, чтобы не мешать посадке, но невольно попал в сторону посадки.
            Увидев на пробеге в непосредственной близости от са