Автор Тема: Лётные происшествия в СССР и РФ  (Прочитано 234088 раз)

0 Пользователей и 2 Гостей просматривают эту тему.

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #30 : 16 Октябрь 2010, 21:10 »
                                                        1965г.

3 января 1965г. катастрофа самолёта Ил-18Б, аэропорт Алма-Ата.
          НУМП. Аэропорт Алма-Аты был закрыт из-за видимости ниже минимума. Однако на борту в качестве проверяющего находился один из руководителей Казахского УГА, который настоял на приеме борта в Алма-Ате. Самолет вылетел из Семипалатинска. Затем экипаж приступил к заходу на посадку ночью, в условиях погоды ниже минимума - низкой облачности с кромкой 40м и тумана с видимостью 800м.
          Проверяющий находился на месте командира и управлял самолетом, а командир - на месте второго пилота. Проверяющий снова настоял на посадке во время переговоров с руководителем полетов. Выйдя на глиссаду, проверяющий продолжил снижение ниже ВПР без визуального контакта с ВПП. На высоте 70м самолет отклонился от глиссады на 50м вправо. В этот момент проверяющий передал управление командиру, самоустранившись от каких-либо действий. Руководитель полетов никакой помощи также не оказывал.
          Самолет перешел в правое скольжение. В последний момент экипаж попытался уйти на второй круг с высоты 30м, но самолет грубо приземлился на заснеженное поле правее ВПП, немного пролетев ее торец. Самолёт проскользил по снегу около 1000м, загорелся и полностью разрушился. Из 104 человек, находившихся на борту, погибло 64. 

24 января 1965г. катастрофа самолёта МиГ-21ПФ.
         Лётчик погиб. 

25 января 1965г. на аэродроме Приозёрск (Сары-Шаган) произошёл инцидент с самолётом Су-9, лётчик п/п-к Овчаров.
         В зоне пилотирования произошёл отказ управления, летчик катапультировался. Самолёт был найден на следующий день в 32км от аэродрома практически целым, за исключением пробитого фюзеляжного топливного бака. Приземление произошло с креном, близким к 0° на скорости около 400км/ч, пробег составил около 250м.
         По заключению комиссии по расследованию, самолет был вполне пригоден для восстановления и ЛП было классифицировано как поломка, а не авария.
     
29 января 1965г. катастрофа самолёта Е-152А, лётчик-испытатель Кравцов И.Н.
         При проверке режимов работы САУ на приборной скорости, близкой к предельной, на высоте 11000м и Vпр около 1000км/ч произошёл бросок в продольном канале с потерей управляемости и последующим входом в штопор. Установленное на самолёте катапультное кресло типа "СК" (кресло выстреливалось из кабины, "накрываясь" при этом фонарём, и лишь затем, с некоторой задержкой после отделения от самолёта, эта сложная, а потому не слишком надёжная система "фонарь-кресло-лётчик-парашют" в определённом порядке расцеплялась) иногда давала сбои при срабатывании.
         Поэтому лётчик сбросил фонарь вручную, но сделал это не от аварийной ручки сброса, а от рукоятки штатного открытия.  При начале открытия фонарь сорвало потоком и он, неровно уходя, сильно ударил лётчика по голове - на защитном шлеме аварийная комиссия обнаружила потом глубокую вмятину. Лётчик погиб, оставшись в самолёте. 

29 января 1965г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Уваров Ю.М.
         Экипаж выполнял взлет с ГВПП с массой 73,6т. В наборе высоты самолет резко увеличил угол тангажа с последующим увеличением левого крена. На расстоянии 450м от точки отрыва самолёт с креном 60-70° ударился левой консолью о грунт, перевернулся на «спину», разрушился и сгорел. 5 человек погибли. КОУ и ВСР остались живы.

18 февраля 1965г. авария самолёта Бе-6, КК к-н Оссовский В.М.
         При полете над морем возник пожар на двигателе. При вынужденной посадке на воду самолет получил повреждения и затонул. Экипаж спасен.

25 февраля 1965г. катастрофа самолёта Ил-62, КК Липко А.
         Экипаж выполнял 127-й полет по программе испытаний. Взлёт производился с максимальной взлетной массой. Самолет отделился от земли на больших углах атаки, задел опору ограждения аэродрома и столкнулся с землёй. Погиб весь экипаж испытателей и три ведущих инженера ОКБ Ильюшина С.В., всего 10 человек.
         Предположительная причина - помпаж одного из двигателей на разбеге. Это был первый построенный Ил-62.
     
8 марта 1965г. катастрофа самолёта Ту-124В, аэропорт Куйбышев (Курумоч). КВС Костин И.Н., КВС-стажёр Сюлин В.В.
          Метеоусловия: ветер слева 90°, 5м/с, видимость 1200м, дымка, температура – минус 2°С. Экипаж выполнял рейс Куйбышев - Ростов-на-Дону, на борту находилось 39 человек. В левом кресле находился КВС-стажер, в правом – проверяющий. КВС и второй пилот в управлении самолетом участия не принимали и расположились в салоне.
         На высоте 40-50м самолет увеличил угол набора, в момент уборки механизации возник правый крен. Самолет перешел на снижение и столкнулся с землей в заснеженном поле на удалении 2300м от центра ВПП с МК=100° (правее оси ВПП). Столкновение произошло сначала левой плоскостью, затем носовой частью. Самолет был разрушен, пожара не возникло. Все члены экипажа и 16 пассажиров погибли на месте, 5 пассажиров скончались в больнице. Всего погибло 30 человек.
           Двигатели в момент столкновения с землей не работали, перед взлетом самолет был облит горячей водой.
           Комиссия по расследованию пришла к выводу, что наиболее вероятная причина – вынужденное прекращение полета и производство посадки вне аэродрома из-за создавшейся аварийной обстановки, исключавшей дальнейшее выполнение полета. При этом рассматривались следующие обстоятельства:
    - отказ или заклинивание управления рулем высоты
    - отказ двигателя
    - отказ пилотажных приборов или их неправильные показания
    - самопроизвольное отклонение интерцепторов из-за неисправности шариковых замков цилиндров.
          Окончательный вывод комиссии: причиной ЛП явилась неправильная работа авиагоризонтов, что в условиях пилотирования по приборам исключило возможность продолжения полета. Это стало следствием одной из двух вероятных причин:
    - позднее включение электропитания авиагоризонтов и центральной гировертикали перед взлетом (от начала запуска двигателей до взлета прошло 2-2,5 мин.) Это привело к невыходу авиагоризонтов на рабочий режим к моменту взлета. В РЛЭ отсутствуют указания о минимально допустимом времени выхода авиагоризонтов на рабочий режим после включения электропитания.
    - возможный технический отказ правого авиагоризонта устаревшей модели УГ (возможно, из-за попадания воды при обливке самолета).
          Особое мнение представителей ОКБ (дополнение к общему выводу): ЛП могло способствовать пилотирование на взлете в СМУ летчиком-стажером, не имевшим достаточных навыков.

20 марта 1965г. катастрофа самолёта Ан-24, аэропорт Тобольск (по другим данным Ханты-Мансийск).
          При посадке ночью перед выравниванием произошел непроизвольный клевок. Самолет перешел на резкое снижение. Запаса руля высоты для вывода не хватило. В результате самолет совершил грубую посадку с недолетом до ВПП, разрушился и загорелся. 30 человек погибло, все члены экипажа выжили.
 
24 марта 1965г. катастрофа самолёта Ил-28, КК к-н Гостев Е.А.
         При заходе на посадку из-за ошибки летчика в технике пилотирования столкнулся с землёй. Экипаж, 3 человека, погиб.

2 апреля 1965г. катастрофа самолета Ту-16, аэродром Североморск-1, КК м-р Павлов В.А.
         НПМУ. После взлета в ходе набора высоты произошло разрушение левого двигателя. В результате разлета осколков оторвало левый закрылок. Экипаж с управлением самолета в сложившихся условиях не справился. Самолет упал на казарму и разрушился, погибло 6 членов экипажа и 27 матросов в казарме, всего 33 человека.
         Истинная причина отказа двигателя не установлена.

13 апреля 1965г. авария самолёта Ту-22, КК командир отряда м-р Самсонов М.Г.
         Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота верхней границы облаков 1500м, видимость 10км. Экипаж выполнял полет днем по маршруту. Через 37мин после взлета при выполнении разворота над ППМ на высоте 5100м возникла незначительная тряска самолета. Спустя 2 - 3с экипаж услышал резкий хлопок с последующим усилением тряски. Одновременно с хлопком штурман и оператор заметили у своих рабочих мест появление клубов дыма. Экипаж ощутил заметное торможение самолета. Летчик выключил автопилот, вывел самолет из крена, убрал обороты двигателей и перевел самолет на снижение. Тряска уменьшилась. Летчик дал команду (из-за появления дыма в кабине) включить питание приборов от аккумуляторов. В это время оператор увидел зашкаливание стрелок всех амперметров, общей планкой выключил генераторы и перешел на питание приборов от аккумуляторов.
          При беглом осмотре приборов командир корабля не заметил нарушений в работе двигателей, пожара или отказа гидросистем. Продолжая снижение начал увеличивать обороты двигателей. Тряска самолета усилилась, и летчик снова установил РУД на малый газ. Затем он начал увеличивать обороты левого двигателя. Тряска не увеличивалась. КК установил левому двигателю режим 50 – 52 деления по УПРТ, с высоты 2500м перевел самолет в набор высоты и начал левый разворот на новый курс. В процессе разворота на высоте 3500м экипаж вторично услышал сильный хлопок, в кабине снова появился дым, тряска усилилась.
          Летчик подал команду сбросить крышки люков. После сброса люков оператор увидел пламя в хвостовой части самолета и доложил командиру: «Горят оба двигателя!» Командир корабля подал команду покинуть самолет и катапультировался первым, вторым - штурман и последним - оператор. После катапультирования экипажа самолет с горящей хвостовой частью пролетел 17км, под углом 30° с незначительным креном столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж благополучно приземлился на парашютах.
          Причина: пожар в хвостовой части фюзеляжа из-за отказа правого двигателя, сопровождающегося помпажом. Установлено, что произошло разрушение подшипников опор ротора. Причину их разрушения установить не удалось.

29 апреля 1965г. катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Тихонов Е.
          Экипаж выполнял полет на разведку погоды по маршруту. После возвращения с маршрута пошёл снег и по метео аэродром Каменный Ручей закрыли. Экипаж и всю группу отправили на запасной в Хороль. Причём группу - по короткому маршруту. Дежурный РП Хороля дал команду на включение РТС аэродрома, не включив П-35. Тихонов шёл по кривому маршруту и первый экипаж основной группы пришёл раньше Тихонова. РП, увидев на экране ближайший борт, принимает его за Тихонова, хотя он на самом деле был на 80км дальше, даёт команду ему на снижение.
          Экипаж выполнил команду, по курсу была сопка, ниже которой он и снизился. Когда он снизился за сопку, стрелка АРК перевернулась, экипаж принял это как проход привода, доложив РП: "Привод". После экипаж получил команду на дальнейшее снижение и заход на посадку по системе. После выполнения этой команды самолет врезался в сопку. Экипаж, 6 человек, погиб.

27 мая 1965г. авария самолёта Ту-16, аэродром Стрый, КК командир АП п-к Фомин Н.И.
          Метеоусловия: облачность 4-7 баллов, нижняя граница 600м, видимость 2-3км, туман. После выполнения ночного маршрута экипаж приступил к заходу на посадку. ДПРМ прошел на 20-30м ниже. На высоте 100м самолет вошел в полосу тумана. От включенных ранее рулежных фар возник световой экран и летчики потеряли огни подхода. КК полез выключать фары, отвлекся от пилотирования и допустил увеличение вертикальной скорости снижения до 14-15м/с. Задел за крону деревьев высотой 12-13м и приземлился левее оси захода под углом 3 градуса на удалении 1,5км от БПРМ. Продолжая движение с отделением от земли, самолет сбил 9 столбов огней подхода. ШК получил травмы средней тяжести, остальные невредимы. Самолет разрушен. КК чудом остался жив: столб огня подхода, пробив лобовое стекло, уперся в заголовник кресла КК, который в это время от торможения отклонился впереди вниз к штурвалу.

28 мая 1965г. авария самолёта Ту-16, КК Машковский.

25 августа 1965г. катастрофа 2-х самолётов Ту-95.
         Столкновение в воздухе. Оба экипажа погибли.

8 сентября 1965г. катастрофа самолёта Як-30.
         Экипаж погиб.
   
15 октября 1965г. авария самолёта Ту-22, КК к-н Панков Л.П.
         Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 600м, видимость 6км, ветер бм/с. Экипаж после маршрутного полета днем выполнял заход на посадку. Посадка произведена с расчетом 150м на скорости 330км/ч, посадочная масса составляла 56,5т. Приземление произошло на правую тележку шасси с вертикальной скоростью 5 – 6м/с и креном 7 – 10° с отделением от ВПП.
         После последующего приземления самолет взмыл в воздух и в этот момент начала складываться левая стойка шасси. Из ее гондолы вследствие разрыва цилиндра выпуска шасси от удара при приземлении появилось пламя. Летчик выпустил тормозные парашюты и удержал самолет на прямой. Пролетев 190 – 200 метров, самолет плавно опустился на правую стойку шасси и левую консоль крыла. Получив команду от РП: «На грунт», летчик отвернул влево и на расстоянии 1000м от места приземления самолет сошел на грунт, развернулся на 90° к ВПП и остановился. Возникший в левой гондоле шасси пожар прекратился после выгорания находившейся в цилиндре подъема и выпуска шасси рабочей жидкости. Самолет получил значительные повреждения.
          Причины: грубая ошибка командира корабля в пилотировании самолета на посадке, которая привела к специфическому процессу – галопированию. При грубом приземлении на одну стойку шасси с вертикальной скоростью около 5м/с угловые колебания тележки шасси возникают с частотой около 10 Гц, самолет начинает отходить от ВПП – «козлить», что увеличивает амплитуду колебаний от 13 до 90°. Это может привести к соударению передней тормозной тяги со шлиц-шарниром амортизационной стойки, а при обратном движении – к удару балкой тележки об амортизационную стойку. При таком ударе возможно раскрытие цангового замка подкоса и последующее складывание ноги.

10 ноября 1965г. (по другим данным 11 ноября 1965г.) катастрофа самолета Ty-124В, КВС Неклюдов Д.С.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Ленинград (Смольное) - Мурманск, на борту находилось 64 человека. Погода в Мурманске по прогнозу была следующей: облачность 7-10 баллов слоисто-кучевая 200-300м, 2-5 баллов разорвано-слоистая 150-200м, дымка, видимость 2-4км, ветер 20-40° 2-5м/с. Через 1ч 29мин, ночью, за 7мин до расчетного времени прибытия, экипаж получил погоду: облачность 10 баллов кучево-дождевая 260м, снегопад, видимость 1500м. Диспетчер КДП разрешил снижение до 2400м, затем до 700м и передал условия посадки с МК=215°.
           На высоте 800м КВС выполнил четвертый разворот несколько раньше и вышел из него левее на 800м. Он продолжил снижение на ДПРМ с поправкой курса для выхода на посадочный. ДПРМ (7100м от ВПП) был пройден левее на 400м. Экипаж продолжил снижение до БПРМ (2400м от ВПП) до 180м. Самолет внезапно попал в сильный снежный заряд. КВС продолжил снижение ниже глиссады. От диспетчера экипаж получил неточную по расстоянию (он сказал 2800м) информацию о пролете БПРМ. КВС перенес взгляд на землю и, увидев огни домика БПРМ, принял их за огни начала ВПП. Увеличив вертикальную скорость снижения до 8-9м/с, он продолжил снижение.
           В 2127м от начала ВПП (273м после пролета БПРМ) самолет ударился об лед озера Килп-Явр. При движении по льду самолет потерял левую плоскость крыла, а в 620м от БПРМ фюзеляж раскололся пополам (отделилась пилотская кабина). Затем произошло отделение правой плоскости. Фюзеляж остановился на льду в 1562м от начала ВПП (838м от БПРМ), продавил его и быстро затонул. Погибло 2 члена экипажа и 30 пассажиров, всего 32 человека.
           Солдаты с БПРМ сумели спасти из затонувшей части самолета нескольких пассажиров. Кабина пилотов остановилась на льду в 166м левее фюзеляжа и также провалилась под лед на мелководье у небольшого острова на середине озера. Она затонула частично. Все члены экипажа, кроме штурмана, сумели покинуть ее.
           Выводы комиссии, расследовавшей ЛП:
     - внезапное попадание в снежный заряд до пролета БПРМ и снижение ниже минимальной высоты
     - передача малоопытным диспетчером неточной информации о местонахождении самолета
     - отсутствие в аэропорту наблюдений за погодой в районе БПРМ
     - отсутствие курсоглиссадной системы и огней подхода между БПРМ и ВПП. КВС был обязан уйти на второй круг при достижении минимальной высоты.

10 декабря 1965г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Быхов, КК к-н Бородулин Е.Н.
           НПМУ. При подлёте к аэродрому после выполнения полёта на полигон Капустин Яр, командир корабля сообщил о занимаемой высоте, 1500м, и запросил разрешение на заход на посадку. Получив разрешение, начал снижение до высоты круга 400м. Начав снижение, командир корабля увидел кроны деревьев, осознал свою ошибку и резко прибавил обороты двигателей, сделав попытку набрать скорость и высоту, но не успел. Самолёт столкнулся с деревьями и начал разрушаться, при этом оторвалась хвостовая часть самолёта и застряла между стволами деревьев на высоте около 10м, что спасло жизнь ВСР и КОУ, находившихся в "корме", остальные члены экипажа, 4 человека, погибли.
            В качестве возможных причин ЛП назывались грубые ошибки экипажа на посадке при определении и контроле высоты полёта. Но могла быть и другая причина, в т.ч. и техническая неисправность. Была ли в результате расследования выяснена точная причина ЛП, до сведения личного состава полка не доводилась. Реальная высота, с которой самолёт начал снижение, как показало расследование, составляла около 500м. Т.е., ошибка между реальной и предполагаемой высотой начала снижения составляла 1000м. ВСР отделался сломанной рукой, КОУ вообще не пострадал, смог  самостоятельно спуститься, в течение получаса дошёл до ближайшего совхоза и доложил на КДП по телефону о случившимся ЛП.
            Проделав в лесу просеку около 2км, самолёт столкнулся с землёй в 13км от ВПП и загорелся. В результате начавшегося пожара взорвался находившийся на борту боезапас. Пожар продолжался в течение 15 минут, в результате чего обломки самолёта и останки экипажа сгорели.

15 декабря 1965г. катастрофа вертолёта Ми-1, Якутская АССР, 40км от п.Мирный.
            Пилот вылетел из Туой-Хайа при сильном снегопаде в условиях плохой видимости. Вертолет в пункт назначения не прибыл. Частично обгоревшие обломки вертолета обнаружены 5 мая 1966г. 1 человек погиб.

30 декабря 1965г. катастрофа самолёта Ил-14, Камчатская область, близ Петропавловска-Камчатского.
            Самолет выполнял пассажирский рейс в канун Нового года. Во время полета над Камчаткой отказал правый двигатель. От службы УВД поступила команда на посадку на ближайшем аэродроме, но КВС принял решение продолжить полет до аэропорта назначения. Погода была ниже метеоминимума, начался сильный снегопад. Во время разворота при снижении в облаках самолет крылом задел склон горы Юрчик и разрушился.
            Спасательные работы были начаты с большой задержкой по причине неблагоприятных погодных условиий, что не позволило спасти кого-либо из находившихся на борту. Весь экипаж и пассажиры погибли, точное число неизвестно.

В 1965г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта МиГ-15БИС, аэродром Щучин, лётчик ст. л-т Алексеев.
             Столкнулся с землёй близ д.Баличи Щучинского района, лётчик погиб.

В 1965г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта МиГ-19, лётчик к-н Кричмар.
             При выполнении полёта парой на малой высоте в качестве ведомого, предположительно, попал в спутный след от самолёта ведущего. Лётчик успел убрать крен, но перевести самолёт в набор высоты ему не удалось. Самолёт столкнулся с землёй близ д.Руда Яворская Дятловского района, лётчик погиб.
« Крайнее редактирование: 07 Август 2013, 08:13 от Maestro »
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #31 : 16 Октябрь 2010, 21:13 »
                                                                                     1966г.

1 января 1966г. катастрофа самолёта Ли-2, аэропорт Дарваза, Туркмения.
         Рейс начался 31 декабря, но из-за плохой погоды в аэропорту назначения (низкая облачность) самолёт совершил посадку на запасном аэродроме Дарваза, где экипаж и пассажиры провели новогоднюю ночь. Рейс был продолжен рано утром. После взлета курсом Мк=186° в ПМУ на высоте 50-60м в 2-3км от торца ВПП произошла остановка левого двигателя. Самолет потерял управление и с креном 90° столкнулся с землей и сгорел. Один из пассажиров успел выпрыгнуть из загоревшегося самолета и на момент прибытия скорой помощи был еще жив, однако скончался до прибытия в больницу.
         Отказ двигателя произошел из-за нехватки топлива, которое перестало поступать из-за нарушения бортмехаником правил эксплуатации топливной системы (управление краном переключения баков).

14 января 1966г. катастрофа самолёта Ту-134, КК лётчик-испытатель п/п-к Евсеев В.М.
          Экипаж, 8 человек, погиб при выполнении испытательного полёта.
          Причина: отклонение руля направления в полёте на большие углы вследствие недостатков конструкции.

23 января 1966г. катастрофа самолёта Ан-8, аэродром Лахта, КЭ к-н Кропанёв В.П.
           Экипаж выполнял полёт по перевозке командования 392 ОДРАП (Кипелово) на Военный Совет ВВС Северного флота. На борту находилось 5 членов экипажа и 17 пассажиров. Самолёт столкнулся с землёй из-за потери продольной управляемости в результате обледенения стабилизатора при заходе на посадку ночью в СМУ. Все, находившиеся на борту, погибли, в том числе полностью - командование полка: первый командир полка п/п-к Федотов А.С., замполит, начальник штаба, замкомандира по лётной подготовке, старший штурман полка, 2 командира АЭ, а также руководство других частей гарнизона Кипелово.
   
31 января 1966г. катастрофа вертолёта В-8А (Ми-8).
           Экипаж погиб. 

16 февраля 1966г. катастрофа самолёта Ил-14, Коми АССР, 70км севернее Печоры.
           Самолет выполнил первый рейс на Воркуту после проведенного в Сыктывкаре периодического техобслуживания и возвращался обратным рейсом. В полете возник задир и прогар поршня главного шатуна правого двигателя, начальную стадию которого экипаж не обнаружил. В результате работы двигателя в этих условиях примерно через час после взлета произошел обрыв цилиндра № 5 с последующим пожаром в мотогондоле. Несмотря на то, что двигатель был выключен, а винт зафлюгирован, из-за перегорания жгута электромеханизма экипаж не смог закрыть юбки капота мотогондолы, и вентиляция подкапотного пространства горящего двигателя скоростным напором продолжалась.
           В результате проведенное экипажем полное использование системы пожаротушения оказалось неэффективным. Экипаж пытался дотянуть до аэропорта Печоры, затем до ближайшего болота, но продолжавшийся пожар разрушил узлы крепления двигателя и он отвалился. Самолет перевернулся через левое крыло и упал в лес. Все 35 человек погибли.
           Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: причина отказа двигателя - задир и прогар поршня главного шатуна - конструктивный недостаток двигателя АШ-82Т.
           
17 февраля 1966г. (по другим данным 16 февраля 1966г.) катастрофа самолёта Ту-114, аэропорт Шереметьево, КВС Филонов В.
           Экипаж выполнял технический рейс по вновь открытой авиалинии Москва - Браззавиль (Конго). На борту находились представители руководства Аэрофлота, ОКБ и другие ответственные лица. Взлет выполнялся во время снегопада в темное время суток по ВПП, расчищенной от снега не на всю ширину. По ее краям образовались снежные валы, затруднявшие видимость огней ВПП. На разбеге КВС заметил, что самолёт уклоняется вправо. Исправляя ситуацию, он проскочил осевую линию ВПП. Тогда правый пилот, занимавший должность пилота-инспектора, резко берёт штурвал на себя на скорости, меньше скорости отрыва при данной загрузке. При отрыве левая тележка шасси задела сугроб. Самолет рыскнул влево и опустил нос. Пилот дал правый крен. Винты двигателей №3 и №4 задели ВПП. Самолет столкнулся с землей, разрушился и загорелся. Из 48 человек (по другим данным - 68 человек), находившихся на борту, погибло 21, в том числе весь экипаж, за исключением одной стюардессы (по другим данным, в живых также остался старший в экипаже - начальник транспортного отдела Главного управления ГВФ Валериус Ю.К., пилот-инспектор).
            Причина: ЛП произошло по причине сваливания самолёта, некачественной подготовки полосы и взлета в условиях плохой видимости.
            Это была эдинственная катастрофа Ту-114 за всё время эксплуатации. 

17 марта 1966г. авария самолёта Су-9, лётчик Николаев А.П.
             НСМУ. В полёте произошла остановка двигателя из-за обрыва привода топливного насоса. Самолёт столкнулся с землёй в 150км западнее г.Семипалатинск, лётчик благополучно катапультировался.

21 марта 1966г. катастрофа самолета Ту-16, КК к-н Кузьмин В.П.
             Экипаж, 5 человек, погиб.

27 мая 1966г. авария самолётов Ту-95 и М-4.
             Экипажи командира АЭ п/п-ка Гершуненко и заместителя командира АП м-ра Васильева выполняли полет днем по маршруту с двумя дозаправками самолета Ту-95 в воздухе и четырьмя «сухими» контактированиями. После дозаправки экипаж заправляемого самолета должен был произвести фотострельбы по самолету М-4. Выполнив основную, наиболее сложную часть задания по дозаправке и контактированию, п/п-к Гершуненко приступил к выполнению маневра по обгону самолета М-4 для фогострельбы.
             Заданием предусматривалось, что обгон должен производиться справа от самолета-заправщика на интервале 300м и с принижением 300м. Однако Гершуненко, считая, что ему, опытному летчику, не обязательно выдерживать определенные заданием безопасные интервал и принижение, сознательно нарушил установленный маневр и обгон производил на сокращенных расстояниях. Поравнявшись с самолетом М-4, он прекратил за ним дальнейшее наблюдение, полагая, что наблюдение ведут остальные члены экипажа, а сам занялся выполнением операций с оборудованием в кабине, которые обязан выполнять помощник командира корабля. Остальные члены экипажа наблюдения за танкером не вели, полагая, что этим занимается командир корабля.
            Выполняя несвойственные командиру корабля операции с оборудованием кабины, п/п-к Гершуненко отвлекся от пилотирования самолетом и допустил незначительный левый крен с небольшим набором высоты. В результате самолет Ту-95 сблизился с самолетом М-4, оказавшись под ним, и ударил хвостовым оперением снизу по передней части фюзеляжа танкера. Командир корабля М-4 м-р Васильев в период перестроения за воздушной обстановкой не следил и не потребовал этого от экипажа. Его помощник за самолетом Ту-95 тоже не следил (хотя самолет подходил справа) и столкновения не предотвратил. Столкновение было неожиданным для обоих экипажей.
            В результате на самолете Ту-95 были разрушены часть киля, половина руля направления, правая часть стабилизатора, часть руля высоты. На самолете М-4 выведены из строя два двигателя, разрушены створки шасси, повреждена топливная система. Экипажи произвели посадку на поврежденных самолетах на ближайших аэродромах.

2 июня 1966г. катастрофа самолёта МиГ-21У.
             Экипаж погиб.

6 июня 1966г. катастрофа самолёта (тип неизвестен, предположительно Л-29), Армавирское ВВАУЛ, учебный аэродром Сокол, курсант (младший сержант) Шклярук П.
             При выполнении тренировочного полёта столкнулся с водной поверхностью Волги, курсант погиб.
             В полёте над населённым пунктом Увек (окраина Саратова) на высоте 300м произошёл отказ двигателя. Курсанту удалось отвести самолёт от посёлка, в котором находилось нефтехранилище. Принял решение сажать самолёт на Волгу, но, увидев по курсу многопалубный теплоход, сумел перелететь через него.
             Дальше версии происшествия расходятся. По одной из них, по траектории дальнейшего снижения находился железнодорожный мост, по которому в этот момент проезжал пассажирский поезд. Пытаясь избежать столкновения с мостом, курсант резко отдал ручку от себя и столкнулся с рекой, не предпринимая попыток катапультирования. По другой версии, после пролёта теплохода, самолёт потерял скорость и свалился.
             От момента отказа двигателя до входа в воду прошло 24 секунды. Доклады курсанта были спокойными, без паники, действовал смело и уверенно. Он самостоятельно принял решение садиться на реку и доложил об этом в эфир. По рассказам очевидцев, в момент входа в воду сработало катапультное кресло. Тело курсанта не было найдено. За этот подвиг курсант посмертно награждён орденом Красной Звезды.
            Знаменитый бард Юрий Визбор, впечатлившись подвигом Павла Шклярука, написал песню "24 секунды подвига", которая была очень популярна у курсантов лётных училищ СССР. В ней есть такие строки: "Я падаю взрывчатым телом, а крыши согнулись и ждут. Я, кажется, знаю, что сделать, чтоб эту не сделать беду".
            Пожертвовав собой, младший сержант Павел Шклярук спас множество жизней. Страна не забыла подвиг курсанта, память о нём увековечена. В Одессе, откуда он родом, названа улица в честь Героя, сквер его имени, на доме, где он жил до поступления в АВВАКУЛ, установлена памятная доска, а также в Одессе есть авиаклуб имени Павла Шклярука. В 2013г. по инициативе однокашников погибшего товарища, в частности Бараева В.К., в Саратове, близ места его гибели, был заложен камень для последующего строительства памятника, на церемонии закладки присутствовали руководители города и района.
 
17 июня 1966г. катастрофа самолёта МиГ-21ПФМ.
            Лётчик погиб.
   
27 июня 1966г. катастрофа самолёта Як-28, аэродром Ахтубинск, лётчик-испытатель п/п-к Трубин А.М.
            Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

3 августа 1966г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Денисюк С.В.
            Экипаж выполнял днем перелет с аэродрома Мачулищи на грунтовой аэродром Желудок. После приземления началось разрушение фюзеляжа сверху в районе 22-26-го шпангоутов с одновременным возникновением пожара. Передняя кабина на удалении 95м от точки приземления опустилась на переднее колесо шасси и отделилась от самолета. Остальная часть самолета (без передней кабины) взмыла на высоту 20-25м, на удалении 590м от точки приземления с правым креном ударилась о землю, разрушилась и сгорела. ШК, КОУ и ВСР погибли, КК, ПКК и ВШК получили травмы.

27 августа 1966г. авария самолёта Ил-18В, аэропорт Талаги (Архангельск).
            При чтении контрольной карты при подготовке к взлету экипаж пропустил пункт об отключении механизма стопорения руля высоты. Это обнаружилось во время разбега. Вместо немедленного прекращения взлета экипаж попытался расстопорить руль, тем самым упустив возможность для безопасной остановки ВС в пределах ВПП. Самолет выкатился с ВПП на грунт. Правая опора шасси сбила сигнальный фонарь и разрушилась. Столкнувшись с другими препятствиями, самолет получил значительные повреждения и загорелся. Пожар был быстро ликвидирован, экипаж и пассажиры покинули борт. Самолет восстановлению не подлежал. На борту было 110 пассажиров, никто не пострадал.

19 сентября 1966г. катастрофа самолёта Ту-22Р, аэродром Ахтубинск, лётчик-испытатель п-к Черно-Иванов В.Ф.
           Целью полета было выяснить, как будет срабатывать система автоматического управления самолетом (автопилот) при всякого рода внешних возмущениях и как при этом поведет себя самолет. Известно, что всякие внешние возмущения являются случайными. Чтобы не зависеть от этих случайностей, которых, кстати, может и не возникнуть в очередном полете, самолет оборудовали специальными устройствами, позволяющими создать те или иные «случайные» возмущения по воле экипажа. На различных высотах и скоростях экипаж будет вводить их, а автопилот должен своевременно и «аккуратно» их исправлять. Экипажу отводится роль контролеров за работой автоматов. Ну и в крайних случаях, естественно, дублирование автопилота: не сработает автопилот – должен сработать экипаж. Таково задание. После его выполнения экипаж четко должен ответить на вопрос: как реагирует самолет на запрограммированные «случайные» возмущения и, самое главное, как надо действовать в различных ситуациях? Последнее имеет неоценимое значение для летчиков строевых частей, которым предстоит летать на этом самолете.
           Первую часть задания, на больших высотах, экипаж успешно выполнил. Замечаний по работе аппаратуры и автопилота не было. Оставшуюся вторую часть нужно было выполнять на малой высоте. При этом самолет уходил из зоны радиовидимости. Доложив об обстановке на борту РП и получив разрешение на снижение, командир экипажа сбросил обороты двигателей, и самолет начал быстро снижаться, заняв нужную высоту, приступили к заданию. При включении режима "отказ на кабрирование" самолёт начал интенсивно задирать нос, а автопилот возникшие изменения не устранял. Внезапно началась вибрация, самолет очень резко начал опускать нос, вибрация усилилась. Переключатель отказа был выключен, самолет теперь уже не просто трясло, его бросало из стороны в сторону с увеличивающимися знакопеременными перегрузками. Командир корабля дал команду на катапультирование, но самолёт успел благополучно покинуть только штурман. Радисту не хватило высоты для наполнения купола парашюта, он погиб. Командир, убедившись, что экипаж покинул самолёт, катапальтировался сам, но высоты открытия парашюта ему также не хватило.

18 октября 1966г. катастрофа самолёта МиГ-17, лётчик к-н Журин К.А.
          Столкнулся ночью с водной поверхностью горьковского водохранилища близ г.Пучеж Ивановской области. Лётчик погиб.

28 октября 1966г. катастрофа самолёта Су-7БМ.
           Лётчик погиб. 
 
22 ноября 1966г. катастрофа самолёта Ил-18Б, аэропорт Алма-Ата.
           Во время разбега по ВПП, покрытой слякотью, экипаж не заметил отключения двигателя №3, винт которого автоматически зафлюгировался. Затем самолет правой опорой шасси сошел на грунт, но КВС продолжил взлет. Самолет выкатился с ВПП. Пытаясь преодолеть овраг, находившийся по курсу, КВС резко взял штурвал на себя. Самолет ударился хвостовой частью о бугор, упал в овраг и разрушился. 2 человека из 65 погибло.
« Крайнее редактирование: 09 Апрель 2014, 08:24 от Maestro »
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #32 : 16 Октябрь 2010, 21:15 »
                                                1967г.

14 января 1967г. катастрофа самолёта Ан-12.
           Пожар в грузовом отсеке во время полета по маршруту. Экипаж попытался вернуться в аэропорт вылета. При посадке самолет столкнулся с землей и сгорел недалеко от аэропорта Толмачёво (Новосибирск). 6 человек погибло.

17 января 1967г. катастрофа самолёта МиГ-21ПФ.
           Лётчик погиб. 

3 марта 1967г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Полтава, КК командир отряда к-н Пасынков Л.П. 
           Экипаж выполнял полет на разведку погоды. Из-за ухудшения погоды был отправлен на запасной Полтава, где по прогнозу ожидались ПМУ, но к моменту подхода видимость ухудшилась до 2,5км, местами туман. После прохода ДПРМ с-т попал в туман и экипаж ушел на 2-й круг. При переходе в набор с-т зацепил правой тележкой и закрылком крышу здания ДПРМ, что привело к прогрессирующему кренению с-та. С высоты 80-100м с правым креном самолёт столкнулся с землей. Экипаж, 6 человек, погиб.

6 марта 1967г. катастрофа самолёта Ан-12Б, аэропорт Салехард.
            Самолет перегонялся на свой аэродром после выполнения заказных полетов с временной базы. Торопясь быстрее вернуться домой, экипаж не выполнил требования РЛЭ и контрольной карты: не выпустил закрылки. Самолёт вошел в срывной режим и столкнулся с землёй сразу после взлета на территории аэродрома. 5 человек погибло.

12 марта 1967г. катастрофа самолёта Ил-14, КВС Названов В.Д.
            Экипаж выполнял рейс Иркутск - Киренск – Витим – Олекминск – Якутск. На борту находилось 16 пассажиров и 4 члена экипажа. После вылета из Олекминска экипаж набрал высоту 1800м. Полет проходил в условиях снегопада вне видимости земли. На удалении 100км от Якутска, получив команду занять высоту 1200м, экипаж начал снижаться. Через минуту с борта сообщили о сильном пожаре правого двигателя. Спустя 2мин поступило сообщение о невозможности тушения пожара и о вынужденной посадке. Посадка выполнялась на лес без выпуска шасси ночью в условиях снегопада при полном отсутствии видимости земли. Самолет задел деревья, развернулся в воздухе на 180° и столкнулся с землей вертикально с левым креном близ Покровска, Якутская ССР. Место ЛП находилось в 86км от Якутска и в 35км от Покровска. 15 человек погибло, включая всех членов экипажа, 5 пассажиров выжили.
             Предположительная причина пожара: разрушение трубопровода или шланга топливной системы.
             28 июня 2013г. обломки самолёта были найдены вторично. На месте ЛП планируется установить знак в память о погибших.

23 марта 1967г. (по другим данным 8 сентября 1967г.) катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Североморск-1, КК п/п-к Гриднев.
            Столкнулся с землёй при выполнении взлёта. Экипаж погиб.

6 апреля 1967г. катастрофа самолёта Ил-18В, аэропорт Домодедово (Москва).
             Рейс Домодедово – Внуково. Самолет перегонялся в аэропорт базирования после выполнения пассажирского рейса из Хабаровска. На высоте 100-150м через 93-97с после взлета самолет внезапно сорвался в штопор и столкнулся с землей в 1км от ВПП. 8 человек погибло.
             Причина не установлена. Возможно, несинхроная уборка закрылков или отказ двигателя. Исследование двигателей не обнаружило их повреждений до столкновения с землей.

10 апреля 1967г., по другим данным 4 апреля 1967г. катастрофа самолета Ту-22, аэродром Барановичи, КК к-н Бунин В.А., остальные члены экипажа: ст.л-т Новиков А.П. и ст. л-т Васильев Н.В.
          Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 1700м, видимость 10км, ветер встречный, 6м/с. Экипаж выполнял тренировочный полет в зону для отработки элементов техники пилотирования на числах М = 0,96-0,98 и сверхзвуковом режиме. Взлет произведен с массой 65т при нормальной взлетной центровке 36,6% САХ на форсажном режиме работы двигателей. Разбег самолета, отрыв, набор высоты, а также уборка шасси и закрылков происходили нормально. При достижении скорости 450км/ч (установлено по записи МС-61) на самолете возникла тряска, которую экипаж оценил как сильную. На высоте 1400—1600м и скорости 520км/ч перед входом в облака самолет был переведен из режима набора высоты в горизонтальный полет, при этом двигатели продолжали работать на форсажном режиме.
            Прекращение набора высоты, вероятно, было вызвано стремлением летчика предотвратить вход самолета в облака при наличии на нем необычной и непонятной для экипажа тряски. Перевод самолета из режима набора высоты в горизонтальный полет выполнялся с увеличением скорости (при непрерывном изменении продольной балансировки).
            Перевод самолета в горизонтальный полет в условиях близости облаков, неустановившегося режима полета, постоянного изменения балансировки и форсажного режима работы двигателей, наличие сильной тряски самолета — все это, вместе взятое, резко усложнило полет и отвлекло внимание летчика от пилотирования самолета, в результате чего он не смог своевременно заметить переход самолета на снижение с увеличением вертикальной скорости до 35м/с и с углом тангажа —5°.
            Обнаружив снижение, летчик энергичным движением штурвала вывел самолет в горизонтальный полет. При этом возникли перегрузка и прогрессирующая продольная раскачка, которая сопровождалась общей потерей высоты полета. На третьем периоде раскачки на высоте 600—700м самолет вышел на большую положительную перегрузку и разрушился. Все члены экипажа погибли.
            Причины: разрушение самолета в воздухе вследствие выхода его на разрушающую положительную перегрузку. Вывод самолета на разрушающую перегрузку явился следствием прогрессирующей раскачки самолета при выходе его из снижения в горизонтальный полет в условиях неустановившегося режима. Раскачка по тангажу произошла из-за присущего самолету Ту-22 недостатка в системе продольного управления, который проявляется при энергичных неоднократных движениях штурвала летчиком, направленных на восстановление заданного режима. Этот недостаток заключается в том, что при энергичных неоднократных перемещениях штурвала для восстановления заданного режима полета в продольном отношении происходит прогрессирующая раскачка самолета. Возникшую раскачку самолета обычными приемами пилотирования не всегда можно устранить.

22 апреля 1967г. катастрофа самолёта Ту-22РД, аэродром Ахтубинск, КК лётчик-испытатель п/п-к Корчагин В.И.
            Экипаж погиб при выполнении испытательного полёта.

15 мая 1967г. был осуществлён угон самолёта МиГ-17 в Западную Германию лётчиком Епатко В. При посадке самолёт потерпел крушение, другие подробности неизвестны.
           Это был единственный выпускник в истории ЕВВАУЛ, оказавшийся предателем.

10 июня 1967г. катастрофа самолёта Ту-16, КК к-н Баяндин Л.С.
            Столкнулся с землёй при заходе на посадку. 4 человека погибли.

27 июня 1967г. (по другим данным 27 июля) катастрофа 2-х самолётов Ту-16, КК м-р Шумков и ст. л-т Виноградов.
            Экипажи выполняли специальный полет на полигоне по заданию НИИ – установка помех истребителям системой "Букет". На полигон вышли в сомкнутом строю на высоте 11500м. Сделав два захода, экипажи получили разрешение следовать на аэродром посадки. В процессе их маневра поблизости оказался самолет-истребитель, летевший впереди с пересекающим курсом. Экипаж м-ра Шумкова, не предупредив ведомого, перевел самолет в набор высоты, что привело к уменьшению скорости. Ведомый, имея постоянную скорость, догнал ведущего и оказался под ним. В результате столкновения самолёты разрушились, два члена экипажа были выброшены из самолётов и приземлились на автоматически раскрывшихся парашютах. Остальные 10 членов экипажа, в т.ч. оба командира, погибли в воздухе.

30 июня 1967г. катастрофа самолёта Ан-12, КК заслуженный лётчик-испытатель СССР Петухов С.Г.
            На аэродроме, расположенном рядом с г.Киржач, проводились испытания парашютных систем для десантирования боевой машины десанта (кабина совместного десантирования). После взлёта, набора высоты и выхода на боевой курс, экипаж открыл грузолюк, вытяжной парашют вышел, но БМД при выходе из грузового отсека развернуло и заклинило. Через мгновение сработала парашютная система и 4 купола, каждый площадью 1400м2, раскрылись позади самолета и попросту остановили его в воздухе. Самолет, полностью заправленный, летел со скоростью 400км/ч, парашюты вытащили БМД наружу, разорвав фюзеляж и оторвав при этом хвостовую часть самолёта. Самолет столкнулся с землёй недалеко от д.Митино и взорвался. Экипаж, 10 человек, погиб.     

20 июля 1967г. катастрофа самолёта Ту-95РТ, аэродром Хороль, КК м-р Фахронуров М.
            Из-за отказа двигателя самолет упал в 110км от аэродрома. 4 человека погибли.

6 августа 1967г. катастрофа вертолёта Ми-6ПЖ, КВ заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Гарнаев Ю.
            Во Франции, близ Марселя, при тушении большого лесного пожара в сложных условиях гористой местности из-за неполадок в работе двигателя сел на вынужденную посадку и сорвался в пропасть со скалы. Экипаж в составе 7 человек и двух французских специалистов, находившихся на борту, погиб.
            Существует несколько версий причин ЛП:
1. Вертолет задел скалу (по другим данным - линию электропередач) хвостовым винтом, который разрушился. После чего корпус вертолета начал произвольно раскручиваться вокруг вертикальной оси. Экипажу удалось посадить вертолет на площадку сверху плоскогорья, однако вертолет, вращаясь, сорвался с обрыва, упал вниз на горящий в ущелье лес.
2. Резкая потеря высоты из-за помпажа двигателя в результате попадания вертолета в зону высокой температуры в момент нахождения над горящим лесом.
3. Диверсионный акт.

6 августа 1967г. катастрофа вертолёта Ка-25ПЛ.
            ЛП произошло при выполнении испытательных полетов с палубы ПКР «Москва». Летчик-испытатель Евдокимов В.Н. погиб.

5 сентября 1967г. катастрофа самолёта Ту-16ЛЛ.
            Экипаж погиб.     

5 октября 1967г. катастрофа самолета Ту-22, КК к-н Довбиш А.П.
             Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 600м, видимость 6км. Экипаж выполнял полет по маршруту днем. При заходе на посадку после прохода ДПРМ заклинило управление стабилизатором. Летчик доложил руководителю полетов о случившемся, принятыми мерами вывести самолет из снижения не смог. Самолет столкнулся с землей между ДПРМ и БПРМ, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
             Причина: попадание болта на кинематические элементы рулевого привода РП-21 стабилизатора и заклинивание его при взятии штурвала на себя.

6 октября 1967г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Североморск-3, КК к-н Чаманский Б.И.
              3 октября 1967г. экипаж выполнил посадку на запасном аэродроме Лахта из-за ухудшения метеоусловий на аэродроме Североморск-3. 6 октября 1967г. дневные метеоусловия позволяли выполнить перелет на свой аэродром, однако решением командира полка и командира дивизии перелет был перенесен на ночь (в свою летную смену). К моменту посадки самолета погода на аэродроме посадки ухудшилась. Несмотря на явное несоответствие условий на аэродроме посадке уровню подготовки экипажа, РП, заместитель командира полка п/п-к Горин, разрешил посадку экипажу. Экипаж с заходом на посадку не справился и преждевременно потерял высоту на посадочном курсе. Самолет сбил столбы огней подхода и антенну БПРМ.
              Командир корабля принял решение об уходе на второй круг, но, в результате разрушения закрылков, с управлением не справился. Самолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж, кроме одного КОУ, погиб.
              Непосредственной причиной ЛП явилась ошибка экипажа в выдерживании высоты при снижении по глиссаде. Главная причина – плохая организация и руководство полетами.

11 октября 1967г. (по другим данным 4 октября 1967г.) катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Саваслейка, КК п-к Евглевский Э.М., ШК Рыженков.
              Экипаж выполнял облет самолета. Во время выполнения полета на самолете остановился правый двигатель. Следуя указаниям руководителя полетов, командир экипажа стал выстраивать маневр для захода на посадку и снизился до 3000м. В это время на аэродром заходила группа самолётов Су-9 с аварийным остатком и РП дал команду выполнить проход. Экипаж выполнил 2 прохода над ВПП, во время которых командир корабля подробно докладывал о работе топливной системы. При выполнении третьего разворота на высоте круга на самолете остановился второй двигатель. После команды руководителя полетов экипаж катапультировался. Вследствие нештатной работы системы катапультирования штурман корабля погиб.
             Причины: комиссия пришла к выводу, что причиной остановки двигателей стал конструктивно-производственный недостаток топливной системы. Причиной гибели штурмана корабля был отказ в системе разделения кресла. Нарушение в работе этой системы не позволило выйти из контейнера основному спасательному парашюту.
             Причина остановки двигателей в полете была в конструктивном недостатке топливной системы. В состав топливной системы входил бак № 8. Он располагался в хвостовой части фюзеляжа над двигателями. Бак имел небольшую емкость и должен был вырабатываться еще на рулении. На взлете он уже должен быть пустой. Топливо из бака полностью вырабатывалось, но насосы не отключались и продолжали работать. Они закачивали воздух в топливную систему. В результате при определенных условиях в системе образовывалась кавитация и вместо керосина в двигатель попадала воздухо-керосиновая смесь. За счет этого количество топлива, проходящего в двигатель, уменьшалось, и двигатель при определенных условиях останавливался. В процессе изучения этого ЛП проблема была раскрыта. После этого были назначены доработки на всем самолетном парке, который был к этому моменту получен войсками, включая доработку 12 самолетов, находившихся на самолетостроительном заводе в Воронеже.

12 октября 1967г. катастрофа самолёта Ли-2.
             Экипаж выполнял грузовой полет по перевозке овощей. Через 2ч после взлета во время полета на эшелоне 3000м экипаж установил связь с диспетчером в Алдане и запросил непредусмотренную полетным заданием посадку, а через 6мин сообщил об отказе левого двигателя и флюгировании винта. Было получено разрешение на заход на посадку с прямой с Мк=55°. Облачность высотой до 3000м затрудняла визуальный заход. В процессе снижения экипаж дополнительно сообщил о невыпуске шасси и о решении зайти с обратным курсом. На высоте 100–150м при развороте влево с потерей высоты и скорости свалился на левое крыло и столкнулся с землей близ п.Алдан, Якутия. 5 погибших (по другим данным 4).
             Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: причина не установлена. Вероятной причиной преждевременного снижения мог быть отказ одного из двигателей.

30 октября 1967г. катастрофа самолёта МиГ-25П, аэродром Ахтубинск (по другим данным – Жуковский), лётчик-испытатель Лесников И.И.
             Полёт на установление мирового рекорда скороподъёмности. При разгоне появился левый крен. Несмотря на попытки его устранения, крен нарастает уже с опусканием носа. Продолжая отклонять рули против кренения, лётчик выключает форсажи. Самолёт с креном столкнулся с землёй. Лётчик погиб.
             Причины: превышение огpаничений по приборной скорости, приведшее к реверсу элеронов.

4 ноября 1967г. катастрофа самолёта Ил-18Б.
             Столкнулся с землёй в районе Москвы. 4 погибших.

16 ноября 1967г. катастрофа самолёта Ил-18, аэродром Кольцово (Свердловск).
             Отказ и пожар в двигателе сразу после взлета. Винт зафлюгировать не удалось. Из-за большого разворачивающего момента в сочетании с предельным взлетным весом самолет потерял управление на высоте около 200м, упал на землю в перевернутом положении и взорвался. Погибли 130 человек (122 пассажира и 8 членов экипажа).
             Причина: предположительно также произошел отказ основных комплектов авиагоризонта при взлете в СМУ в облаках. Учитывая малую высоту, летчикам просто не хватило времени на определение отказа.

2 декабря 1967г. катастрофа самолёта Ан-12, КК к-н Шатковский С.Б.
             Метеоусловия: облачность 10 баллов, Ннго=100м, видимость 1,5 км, ветер встречный 1м/с, G взл - 61т. Экипаж выполнял задание по перевозке груза. После взлёта и набора высоты 150м самолет перешёл на снижение. С креном 70° на скорости 215км/ч самолет столкнулся с землёй и разрушился. Экипаж погиб.
             Записей средств объективного контроля не имеется, причина ЛП не установлена.

18 декабря 1967г. авария самолёта Ан-12, КК Горбенко.

30 декабря 1967г. катастрофа самолёта Ан-24Б, аэродром Лиепае.
             Рейс Рига – Лиепае. При выполнении посадки экипаж допустил уклонение выше глиссады, вследствие чего командир дал команду на уход на второй круг. Экипаж прекратил заход на посадку и начал уход на второй круг от ДПРМ. На высоте 250м в 4км от ВПП двигателям был дан взлетный режим, а шасси убраны. В этот момент произошёл отказ правого двигателя. Система автоматического флюгирования не сработала. Экипаж зафлюгировал винт вручную, но это заняло время, во время которого самолет с правым креном 40° терял высоту. Правое крыло ударилось о телеграфный столб и было частично оторвано. Пролетев еще 180м, самолет плашмя упал на заснеженное поле в 500м от ВПП. Пожара не возникло. Погибли все 5 членов экипажа и 39 из 46 пассажиров.
           Причина: отказ авиационной техники, выразившийся в несрабатывании автоматической системы флюгирования.

В 1967г. (точная дата неизвестна) произошла авария самолёта Ту-128, аэродром Талаги.
           В процессе захода на посадку экипажу не удалось точно выйти на посадочный курс. В результате после касания ВПП самолет сошел с нее и полностью разрушился. Экипаж не пострадал.
           Причины: недостаточная подготовка летчика, слабая подготовка руководителя полетов.   

В 1967г. (точная дата неизвестна) произошла авария самолёта Ту-128, аэродром Талаги, экипаж в составе: командир АП п-к Коротеев В.Н. (ФИО командира АП требует уточнения) и штурман АП.
           Экипаж выполнял полет по плану курса боевой подготовки с аэродрома постоянного базирования. В процессе выполнения полета произошло полное обесточивание самолета. Возобновить подачу электроэнергии потребителям не удалось. Вследствие отсутствия электропитания перестали работать подкачивающие насосы топливной системы, что привело к последовательной остановке обоих двигателей. Экипаж благополучно катапультировался в районе г.Холмогоры.
           Причина: комиссия по расследованию ЛП пришла к заключению, что остановка двигателей вызвана прекращением подачи топлива к двигателям от обеих групп фюзеляжных баков из-за отсутствия электропитания подкачивающих насосов.

В 1967г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта МиГ-19, аэродром Щучин, лётчик к-н Мавлиев У..
            Лётчик выполнял полёт ночью в СМУ. На аэродроме Каунас в вертолётном полку тоже в эту ночь проводились полёты. АРК МиГ-19 перенастроился на частоту Каунаса, отличавшуюся лишь на 1кгц (в Щучине 868кгц, в Каунасе 867кгц). Лётчик вышел по АРК на аэродром вертолётного полка с длиной ВПП 300м и произвёл на нём посадку. Самолёт выкатился за пределы ВПП, столкнулся с железнодорожной линией, перевернулся и загорелся. Лётчик не смог своевременно покинуть самолёт и скончался от ожогов.

В 1967г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта МиГ-19, аэродром Щучин, лётчик к-н Чирской.
           Лётчик погиб. Других подробностей нет.
« Крайнее редактирование: 13 Июль 2016, 22:42 от Maestro »
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #33 : 16 Октябрь 2010, 21:20 »
                                                                                                        1968г.

6 января 1968г. катастрофа самолёта Ан-24Б.
           Экипаж выполнял рейс по маршруту Якутск - Олёкминск - Ленск - Братск - Красноярск - Новосибирск. На борту находились 39 пассажиров, в том числе трое детей, и экипаж из 6 человек. После взлета из Олекминска  экипаж доложил о занятии эшелона 4500м. Метеоусловия по трассе были благоприятными, что подтверждали другие экипажи. В процессе полета от экипажа не поступало сообщений о каких-либо отклонениях в полете и интонация голоса свидетельствовала, что экипаж находится в спокойном состоянии. Диспетчер КДП через 8мин обратил внимание на исчезновение отметки самолета на ИКО. На вызов экипаж не отвечал. Через 3ч экипаж Ан-2 обнаружил несколько очагов пожара в 92км западнее Олекминска, Якутская АССР.
          7 января обломки самолета обнаружены в указанном районе, разбросанными в радиусе 7км. Хвостовая часть самолета лежала на удалении 6км от фюзеляжа впереди по курсу полета. Экипаж и пассажиры самолета, 45 человек, погибли.
          На магнитофонной записи комиссия обнаружила включение неизвестного бортового радиопередатчика за 2 минуты до пропадания метки на ИКО. Произошло внезапное разрушение конструкции самолета в воздухе, причина неизвестна. По одной из версии, самолет мог быть ошибочно сбит ракетой.

12 февраля 1968г. катастрофа самолёта Ан-2, КВС Антипин Г.В.
          Экипаж выполнял рейс Семипалатинск - Урджар, на борту находилось 16 человек. Во время полета по маршруту самолет попал в снежный заряд. В условиях ограниченной видимости произошло столкновение со склоном горы, 4 пассажира погибло.
   
29 февраля 1968г. катастрофа самолета Ил-18Д.
          Экипаж выполнял рейс Красноярск – Петропавловск. Во время полета по маршруту на высоте 7900м из-за внезапной аварии экипаж начал экстренное снижение, скорость которого все увеличивалась до тех пор, пока на высоте 3000м самолет не разрушился от перегрузок. Объятые пламенем обломки рухнули на землю недалеко от г.Братск. 90 человек погибло. Один из пассажиров, солдат срочной службы, находившийся в краткосрочном отпуске, чудом остался в живых. Его кресло упало вместе с большим куском обшивки фюзеляжа в лес. После выздоровления солдата отправили дослуживать в свою часть.
          Причина не установлена. Вероятно, утечка топлива.

7 марта 1968г. авария самолёта Ту-128, аэродром Талаги.
           ДСМУ. Экипаж выполнял полет по плану боевой подготовки полка. Во время выполнения захода на посадку в районе аэродрома резко ухудшились погодные условия. Однако командир полка полковник Коротеев не дал экипажу команду на уход на запасной аэродром Петрозаводск. В результате, во время выполнения посадки самолет попал в мощный снежный заряд и посадка была произведена под углом к ВПП. После касания ВПП и незначительного пробега самолет сошел с ВПП. После попадания на снежные сугробы у самолета были сломаны шасси, самолет через 800м остановился. Начался пожар. Штурман покинул кабину самостоятельно, а летчик, зацепившись ногой за привязную систему, повис вниз головой. С помощью прибывшей поисково-спасательной команды его удалось освободить.
          Причина: ошибка в расчете на посадку при погодных условиях ниже метеорологического минимума. Виновником данного ЛП комиссия признала командира полка, не давшего команду на прекращение полетов на аэродроме и уходе самолетов, находящихся в воздухе, на запасной аэродром.
          Самолет восстановлению не подлежит.

7 марта 1968г. катастрофа самолёта Ту-124, КВС Батраков Е.Ф.
          Экипаж выполнял рейс Волгоград - Ростов-на-Дону, на борту находилось 49 человек. В момент отрыва на скорости около 260км/ч произошло непреднамеренное нажатие гашетки выпуска интерцепторов командиром экипажа. Выход интерцепторов занимает около 3с (при воздействии аэродинамических нагрузок при взлете мог быть и дольше), что позволило самолету произвести отрыв и нормальный полет на дистанции 100-120м с набором 3-5м высоты. Затем самолет накренился и столкнулся с землёй в 1500м от начала ВПП и левее ее обочины 23м через 7-8с после отрыва с высоты 10-15м через 400м от начала отрыва. Возникший крен экипаж парировал полной дачей штурвала вправо, а перед падением КВС выключил двигатели, что позволило избежать пожара. После касания самолет стал разрушаться и остановился на удалении 1640м от торца ВПП и левее 83м. Он потерял часть левого крыла. Фюзеляж раскололся на три части без их отделения. Кабина штурмана была разбита, сам штурман погиб на месте. Второй пилот, бортмеханик, бортпроводница и 1 пассажир получили тяжелые травмы, остальные не пострадали.
          Причиной непреднамеренного нажатия гашетки выпуска интерцепторов явилась неудовлетворительная конструкция управления интерцепторами на правом роге штурвала Ту-124.
 
13 марта 1968г. катастрофа самолёта Ту-22П.
           Экипаж выполнял днем полет в зону. После второго разворота при подходе к траверзу ДПРМ командир корабля выпустил шасси, зеленая лампочка сигнализации выпущенного положения правой стойки шасси не горела, о чем он и доложил руководителю полетов. По команде РП шасси было убрано и вновь выпущено, результат остался прежним — исправная лампочка не горела. После этого шасси еще раз было убрано и выпущено от первой и второй гидросистем. Лампочка сигнализации выпущенного положения не горела.
           Для выработки топлива до минимальной посадочной массы самолета экипаж по команде РП выполнял заходы по системе с проходом над стартом на высоте 150—200м. РП принял решение сажать самолет на основную левую и переднюю стойку шасси и на четвертом заходе дал следующие команды экипажу: «Включить нейтральный газ»; «Подтянуть привязные ремни»; «После выпуска закрылков обесточить самолет, включить питание приборов от аккумуляторов, после приземления выключить двигатели, посадку выполнять с небольшим креном на левую стойку».
           После доклада командира корабля «Питание приборов от аккумулятора включено» и доклада штурмана «Скорость 400, высота 80» связь экипажа с РП прекратилась. После разрешения на посадку экипаж от ДПРМ до точки выравнивания по глиссаде и направлению прошел без отклонений. В процессе выравнивания с высоты 3—4м самолет взмыл. На высоте 10—12м взмывание прекратилось, после чего самолет начал снижаться вначале с несколько опущенным носом, а затем с увеличением угла тангажа. Снизившись до высоты 0,3—0,5м, самолет энергично взмыл, и на высоте 40—50м угол тангажа возрос до 70°. Потеряв скорость, самолет свалился на хвост и на расстоянии 1000м от начала ВПП упал на нее. При ударе самолет разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
           Причины: ЛП произошло в результате раскачки его по тангажу на выравнивании с потерей скорости и сваливанием на хвост. Причиной такого поведения самолета явилось отключение обоих каналов демпфера тангажа при включении питания приборов от аккумуляторов. Переключение на питание приборов от аккумуляторов было произведено экипажем по команде РП в соответствии с требованиями Инструкции по летной эксплуатации самолета Ту-22, книга 1, изд. 5, 1964 г.
           Летчик, пилотировавший при заходе на посадку самолет с задней центровкой (40—42% САХ из-за малого остатка топлива), не знал об отключении демпфера тангажа. Это усложнило выполнение посадки. Летчик перемещал штурвал привычными дозами, как и при работающем демпфере тангажа, что привело к раскачке самолета, выходу на закритические углы атаки, потере скорости и падению на хвост.

22 марта 1968г. авария самолёта Ту-22К, аэродром Озёрное, КК командир отряда м-р Кравченко И.С. 
            Экипаж выполнял днем тренировочный полет в строю отряда ведущим на высоте 3000м. После роспуска отряда ведущий на снижении после четвертого разворота вошел в облачность, снизился до высоты 250м на ДПРМ и, не видя земли, ушел на второй круг. Выполнив четвертый разворот, экипаж вышел на посадочную прямую с последующим уклонением влево на 100, 200, 300м, а на удалении 4—5км от ВПП вышел из сектора посадочного радиолокатора РСП-6. После прохода экипажем ДПРМ РП дал команду с набором высоты до 10000м следовать на Бобруйск, а через минуту — следовать на Барановичи.
            Затем РП, запросив остаток топлива и получив доклад командира корабля, что остаток составляет 6300кг, вновь дает команду следовать на аэродром Бобруйск с курсом 3°. На удалении 200км от аэродрома Бобруйск экипаж, получив от РП условия посадки и эшелон подхода 1200 м, приступил к снижению.
            Через несколько минут экипажу была дана команда следовать на аэродром Зябровка. Экипаж развернулся и на удалении 70км от Бобруйска взял курс на аэродром Зябровка, от которого находился на расстоянии 140км. Следуя на высоте 1200м, экипаж связался по УКВ-радиостанции с РП аэродрома Зябровка и получил условия подхода и посадки.
            В дальнейшем РП информировал экипаж об удалении до аэродрома, дал команду на снижение до высоты 600м, но фактически расчет КДП осуществлял проводку самолета Ту-16, который подходил в это же время к аэродрому Зябровка на эшелоне 5400м, а самолет Ту-22, идущий на высоте 600м на удалении 90км до аэродрома, расчет КДП не наблюдал.
           При следовании с посадочным курсом 105° на высоте 600м через 4мин на удалении 45—50км от аэродрома на самолете Ту-22 остановился правый двигатель из-за полной выработки топлива, а левый двигатель стал работать неустойчиво. На высоте 1100м при скорости 420—450км/ч экипаж катапультировался и благополучно приземлился на лес в 25км юго-западнее г.Гомеля.
           Причина: оставление самолета экипажем при остановке правого двигателя и неустойчивой работе левого двигателя из-за выработки топлива и невозможности дальнейшего полета, что явилось следствием:
- недостатков в организации полетов и руководстве ими на аэродроме Озерное;
- невыдерживание экипажем наивыгоднейших режима и условий полета на запасный аэродром, что привело к увеличению расхода топлива;
- несогласованных действий КП (Винница, Смоленск) по обеспечению посадки самолета на запасном аэродроме.

23 марта 1968г. катастрофа самолёта Ту-22УБ, КК лётчик-испытатель Чуненков Б.
           Экипаж выполнял полёт на разгон до максимальной скорости. Полет длился около 3ч. При выполнении предпосадочных маневров самолет разрушился, после чего хвостовое оперение отвалилось и началось общее разрушение машины. Обломки самолёта упали в Николаевском лесу близ д.Сухая река недалеко от Казани, экипаж, 3 человека, погиб.
           Причина: ошибка экипажа и выход на режим флаттера. Комиссия признала усталостность конструкции ресурсного бомбардировщика, которая и привела к разрушению самолета. Также было выяснено, при переходе на сверхзвук разрушился демпфер стабилизатора.

27 марта 1968г. катастрофа самолёта МиГ-15УТИ, лётчики Герой Советского Союза, первый космонавт планеты Земля, п-к Гагарин Ю.А. и Герой Советского Союза лётчик-испытатель п-к Серёгин В.С.
           Полет в зоне выполнялся на высоте 4200м между двумя слоями облаков: верхний располагался на высоте около 4500м, верхняя кромка нижнего слоя - 1500м, нижняя кромка - на высоте порядка 500-600м (возможно, 400м), под нею - осадки в виде дождя и снега. В процессе выполнения полетного задания в зоне Гагарин Ю.А. доложил о завершении выполнения задания и запросил у руководителя полетов разрешение на возвращение на аэродром с курсом 220°. Такое разрешение было получено.
          Погода непрерывно ухудшалась. После того как самолет, видимо, находившийся в сложном положении, пробил нижний слой облаков и летчики, увидев землю, начали энергичный вывод машины из пикирования, но им не хватило около 100-150м высоты. Самолет столкнулся с землей в 10ч 43мин в 18км от г.Киржач у д.Новоселово Киржачского р-на Владимирской области. Экипаж погиб.
           Причина ЛП до конца невыяснена. В процессе работы комиссии у инструктора установили значительный перерыв в полетах в облаках и отсутствие формального допуска к обучению и проверке на самолете МиГ-15УТИ. Отмечено много других нарушений в организации и руководстве полетов, что было зафиксировано в акте комиссии в качестве одной из главных причин ЛП.
            Для подобного заключения имелись соответствующие основания: по прогнозу нижний край облаков должен был находиться на высоте 900-1200м, реально - 500-600м, а, возможно, и ниже. Данные о фактическом состоянии погоды до летного состава доведены не были. Когда самолет, проводивший доразведку погоды, садился, самолет В.С.Серегина и Ю.А.Гагарина уже выруливал на старт. В процессе набора высоты в облаках их самолет обогнал более скоростной МиГ-21, взлетевший с этого же аэродрома. Радиолокационный контроль проводился не в полном объеме и с нарушениями. Вскрылись и другие недостатки в организации полетов. Разумеется, шансов на спасение экипажа было бы существенно выше, окажись нижний край облаков на высоте 1000м (как это прогнозировалось), а не на высоте 500м (как это оказалось в действительности). Комиссия пришла к заключению, что до удара о землю все системы самолета функционировали исправно, а экипаж попыток катапультироваться не предпринимал.
           За период предшествующего (в феврале-марте) 7-ми часового налета на самолете МиГ-15УТИ у Гагарина сменилось не менее 4 инструкторов. П-к Серегин В.С, который должен был принять решение о самостоятельном вылете первого космонавта, был летчиком-испытателем, а не летчиком-инструктором. Более того, формального допуска к полетам на самолете МиГ-15УТИ в качестве инструктора он не имел.
           За прошедшие годы не была установлена точная причина попадания самолета в сложное положение, хотя подобное нередко отмечалось в аналогичных случаях, тем более что на этом, тогда уже достаточно устаревшем типе самолета, современные бортовые средства объективного контроля отсутствовали.
           По одной из наиболее реалистичных версий, выдвинутой Николаем Фёдоровичем Кузнецовым, Серёгину последнее время нездоровилось: его часто рвало и он жаловался на сердечные боли. Во время выполнения виражей Серёгину снова стало плохо, очевидно произошёл сердечный приступ. Он расстегнул ремни кресла и ремни парашюта. Гагарин, выполняя пилотаж, не сразу заметил состояние инструктора. Тело Серёгина, перемещаясь по кабине, сдвинуло из нейтрали органы управления и это заблокировало некоторые из них. Бросать друга в беде и сразу катапультироваться, Юрий не стал. Боролся до конца и почти 10мин ходил кругами над Новосёлово, пытаясь эволюциями самолёта привести в чувство Серёгина.
           Интересная деталь. Исследования останков подтвердили, что тело Гагарина до сих пор не найдено, на вещах нет следов его крови, были найдены только клочок лётной куртки Гагарина, повисший на ветке, водительские права, а в бумажнике - фотография Королёва. Так же были найдены часы и по положению частей механизма стало ясно, что они остановились ровно в 10:43.

15 мая 1968г. катастрофа самолёта МиГ-21, лётчик-советник при замкомандира АП Воинов А.И.
            Лётчик погиб в Египте при выполнении спецзадания.
         
25 мая 1968г. катастрофа самолёта Ту-16Р, КК п/п-к Плиев А.З.
           Экипаж выполнял разведку авианосца ВМС США «Эссекс» в Норвежском море. Разворачиваясь на малой высоте, зацепил крылом воду. Экипаж погиб, тела трех членов экипажа были подняты американцами и переданы советским представителям. Остальные члены экипажа, 4 человека, не найдены.
           ЛП произошло на расстоянии 5 миль от «Эсекса», когда самолет летел на высоте 50 футов над водой. Затем он неожиданно потерял левое крыло, загорелся и упал в море. По заявлению Пентагона, американские морские суда и воздушные силы никакого отношения к этой трагедии не имели. Тем не менее, известно, что в то же время в воздухе находилось пять самолетов, вылетевших с «Эссекса» для тренировочного полета.

28 мая 1968г. (по другим данным 28 мая 1969г.) катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Савватия (Котлас), КК замкомандира АП по политчасти (фамилия неизвестна).
            Экипаж выполнял полет на воздушный бой в составе пары. В процессе выполнения полета сработала сигнализация «Пожар двигателя». Осмотреть хвостовую часть самолета, чтобы уточнить - действительно есть пожар или нет, самостоятельно экипаж не мог. Причиной этого являлось отсутствие на самолетах ранних серий перископа для осмотра хвостовой части фюзеляжа. С самолетом, терпящим бедствие, сблизился второй самолет Ту-128, который играл роль цели. Он занял место сзади, пытаясь определить наличие пожара на первом самолете. Командир корабля долго вел переговоры со вторым экипажем и с руководителем полетов. Когда самолет находился севернее г.Сыктывкар на высоте около 9000м, произошел взрыв, экипаж погиб.
           Точную причину установить не удалось, поскольку обломки самолета были разбросаны на большой площади среди болот и таежного леса. Самым большим обломком самолета была турбина одного из двигателей. Наиболее вероятной причиной пожара является течь в топливопроводе в районе стыковки его с двигателем самолета.

22 июня 1968г. катастрофа Ан-12 и Ил-14 .
           Самолёты выполняли рейсы Каунас - Рязань и Внуково - Гомель. Во время крейсерского полета на высоте 4000м почти под прямым углом столкнулся с самолетом Ил-14 "Аэрофлота". Киль Ан-12 распорол нижнюю часть фюзеляжа Ил-14. Ан-12 разломился пополам, рухнул в лес и взорвался близ г.Юхнов Калужской области. Ил-14 упал в 800м от него, не загоревшись. Ан-12 следовал последним в группе из трех самолетов. На его борту находился 91 десантник и 5 членов экипажа, направлявшиеся для демонстрации тактических действий министру обороны СССР. Два других Ан-12 перевозили боевую технику. Пилот Ил-14, ссылаясь на турбулентность, неоднократно запрашивал разрешение сменить эшелон, в чем ему было отказано. Тогда он снизился самовольно. На борту этого самолета, следовавшего из Москвы в Гомель, находилось 24 человека. Всего погибло 120 человек (96 и 24).

10 июля 1968г. авария самолёта Ту-128, аэродром Жана-Семей.
            Экипаж выполнял первый самостоятельный полет на самолете Ту-128 по плану боевой подготовки - полёт по кругу. Летчик вырулил на ВПП и занял исполнительный старт. Вследствие высокой температуры наружного воздуха (около +40° в тени) стал плавиться гудрон, которым было залито начало ВПП. При увеличении оборотов и включении форсажа произошло страгивание самолета с места. Летчик принял движение самолета за снятие со стояночного тормоза. Самолет продолжал ползти по разогретому гудрону. Однако гудрон под одной из заторможенных тележек закончился, и тележка колес основных ног шасси выскочила на бетон. Вследствие значительных температурных и тепловых нагрузок шины на одной из тележек разрушились. Это привело к развороту самолета на угол 30° влево и выкатыванию его с ВПП на грунт. На подаваемые команды летчик не реагировал. При движении по грунту произошло складывание правой, а затем левой основных ног шасси и возгорание самолета. После остановки экипаж самостоятельно покинул самолет, который в дальнейшем сгорел.
            Причины: наличие большого количества гудрона (мастики РБВ) на ИВПП, что при высокой температуре наружного воздуха привело к ее расплавлению и ухудшению сцепления шин колес основных стоек шасси с поверхностью ВПП и, как следствие, к возникновению юза и развороту самолета на 30° влево, а также недостаточная профессиональная подготовка летчика, выразившаяся в неграмотных действиях по исправлению направления движения.

13 июля 1968г. катастрофа самолёта Бе-6, КК к-н Зольников Ю.Н.
             При полете на малых высотах в СМУ в результате столкновения с сопкой на полуострове Муравьева-Амурского разрушился и сгорел. Экипаж, 6 человек, погиб.

15 июля 1968г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Оленегорск, КК м-р Акимов В.Н.
             После выполнения маршрутного полета командир экипажа, выполняя снижение до высоты 2100м, запросил выход ко
2-му развороту. Руководитель полетов, в нарушение схемы захода на посадку с МК 9°, разрешил выполнение данного маневра, а, при получении доклада о выполнении 2-го разворота от экипажа, дальнейшее снижение до 700м, не наблюдая экипаж ни визуально, ни технически.
             При снижении после маршрута, в сложных метеоусловиях и облаках, экипаж допустил боковое отклонение от ЛЗП в 20км и столкнулся с восточным склоном сопки Часначара (1105м) в западной части Хибинского массива на Кольском полуострове примерно в 43-50км от аэродрома Оленья. Самолёт разрушился и сгорел, экипаж погиб.
            Причина: грубое нарушение требований руководящих документов.

27 июля 1968г. катастрофа вертолёта Ми-6.
             Экипаж погиб.

4 августа 1968г. авария самолёта Ту-128, аэродром Талаги, КК к-н Давидовский А.Г.
              ДПМУ. Экипаж выполнял полет по маршруту. В процессе выполнения полета на высоте 12000м произошла остановка обоих двигателей. Экипаж благополучно катапультировался.

8 августа 1968г. авария самолёта Ан-10А, аэропорт Мирный.
             Перед посадкой при выпуске шасси отвалилась правая опора шасси. Экипаж принял решение совершить вынужденную посадку на грунтовую ВПП. После посадки на левую опору и некоторого пробега на ней самолет опустился на правую сторону и сошел с ВПП. Самолёт задел крылом топливозаправщик и остановился на перроне перед аэровокзалом. Экипаж и пассажиры благополучно покинули борт. Самолет впоследствии был списан.
             Накануне другой экипаж, выполняя на этой машине рейс Якутск - Иркутск, совершил грубую посадку, которую скрыл. В результате этой грубой посадки был поврежден 30-ый шпангоут.

9 августа 1968г. катастрофа вертолёта Ми-4, КВ лётчик-инструктор к-н Носов А.И.
             Столкнулся с землёй из-за отказа управления, 4 человека погибло. ЛП произошло в Сызранском ВВАУЛ.

26 августа 1968г. катастрофа самолёта Ан-12.
             Самолет был поврежден огнем с земли, потерял управление и столкнулся с землёй при заходе на посадку на один из аэродромов ЧССР во время известных событий в этом государстве.

22 сентября 1968г. катастрофа самолёта Ан-2ТП.
             Экипаж выполнял транспортно-связной полет с работниками и грузом геодезической экспедиции. Погода по прогнозу была ниже минимума. Примерно за полчаса до посадки экипаж связался с диспетчером. Он доложил, что полет проходит на эшелоне 2100м выше облачности около 3-х баллов и расчетное удаление составляет 60–70км. Далее связь с бортом прекратилась. На следующий день разрушенный самолет был обнаружен в горном районе в 61км от Сеймчана, Магаданская область. Погиб КВС и 4 пассажира, 2 человека выжили.
              Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: снижение самолета вне видимости земли в горах.

4 октября 1968г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Полтава, КК Ящуков В.П.
              Экипаж перегонял самолёт с аэродрома Прилуки на аэродром Полтава. Самолёт вошел в облака на высоте 250м на удалении 4км от конца ВПП, затем резко снизился до высоты 100м и снова набрал высоту, потом перешел на снижение и столкнулся с землей. КОУ, видя необычное поведение самолёта, на высоте 1200м катапультировался. Остальные члены экипажа погибли.

20 октября 1968г. авария самолёта Ил-18Д аэропорт Красноярск (Северный).
              Во время полета по маршруту в районе Кемерово возникло выбивание масла из двигателя №2. В нарушение РЛЭ ввоздушный винт неисправного двигателя не был зафлюгирован. КВС принял решение произвести вынужденную посадку на четырех работающих двигателях в аэропорту Красноярска. Там была сложная метеообстановка (сильный снегопад, метель), в то время как на других запасных аэродромах маршрута (Кемерово и Братск) она была хорошей. В этих условиях самолет совершил грубую посадку с большой вертикальной скоростью в 200м от ВПП одновременно на основные опоры шасси и хвостовую часть. Произошло разрушение центроплана и плоскостей крыла. Возник пожар. Все пассажиры были эвакуированы, часть пассажиров и членов экипажа получила ранения. Самолет сгорел.
             Сопутствующий фактор - плохое взаимодействие внутри экипажа.

24 октября 1968г. катастрофа вертолёта Ми-4А.
             Экипаж возвращался из района работ по оказанию помощи речным судам, попавшим в аварию в Саныяхтахе. Вертолет потерпел катастрофу в 48км от Якутска в условиях снегопада и плохой видимости. 3 человека погибли.
             Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: вероятная причина – потеря пространственной ориентировки в условиях ночи и снегопада.

2 ноября 1968г. катастрофа самолёта Ан-12Б.
             Самолет перевозил 18 тонн цемента. Во время полета экипажу было сообщено, что аэропорт Мирный закрылся из-за неисправности ночного старта. На предложение вернуться в Усть-Кут КВС ответил, что направляется в Ленск, Якутская АССР. Погода в Ленске была ниже минимума КВС. Видимость составляла 2,5км. В этих условиях в темное время суток был начат заход по стандартной схеме. После четвертого разворота на курсе Мк=248° экипаж при уточнении пеленгов усомнился в правильности работы пеленгатора. Затем связь прервалась. Самолет был найден разрушенным на удалении 15,6км от торца ВПП и в 3км правее курса посадки. 6 человек погибло.
              Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: причина не установлена. Вероятной причиной преждевременного снижения мог быть отказ одного из двигателей.

17 декабря 1968г. катастрофа самолёта Як-28, аэродром Липецк, лётчики м-р Шерстобитов С.М. и п/п-к Кривенков Л.А.
               Лётчики ценой собственных жизней предотвратили падение самолета на городской жилой массив. Награждены орденами Красной Звезды (посмертно).

В 1968г. произошла катастрофа самолёта Ту-16.
               Сваливание самолета ночью при выполнении разворота. После безуспешных попыток парировать неуправляемое падение командир корабля дал команду покинуть самолет и сбросил верхние люки кабины пилотов, но спасся только ПКК. Катапультное сидение у него не сработало, и он, пытаясь вывалиться из кабины без автоматики и отжимаясь от кресла, непроизвольно привел в действие барометрический датчик открытия парашюта. Его ранец раскрылся на высоте около 2000м и наполнившийся завихрениями купол "вытащил" летчика из кабины. Остальные члены экипажа погибли.     
« Крайнее редактирование: 27 Ноябрь 2012, 11:53 от Maestro »
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #34 : 16 Октябрь 2010, 21:22 »
                                                                                                    1969г.

15 января 1969г. катастрофа самолёта Су-15, аэродром Моршанск, лётчик командир АЭ м-р Нестеров.
             Причина ЛП неизвестна, лётчик погиб.

25 февраля катастрофа самолёта МиГ-19ПМ, аэродром Африканда, лётчик замкомандира АЭ к-н Тарасов Л.С.
             Причина ЛП неизвестна, лётчик погиб.

25 февраля 1969г. катастрофа вертолёта Ми-8Т.
             ДПМУ, вертолет разрушился в воздухе. Обломки упали на землю в 42км от Алдана, Якутская АССР, 6 человек погибло.
             Причина не установлена.

1 апреля 1969г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ замкомандира АП п/п-к Мдивани Г.Н.
             ЛП призошло из-за отказа двигателя при заходе на ПКР «Москва». Экипаж погиб.

26 апреля 1969г. (по другим данным 28 апреля 1969г.) катастрофа самолёта МиГ-25П, аэродром Владимировка, лётчик – командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант Кадомцев А.Л.
             Пожар двигателя, летчик сначала принял команду РИ за ложный отказ. После прохода над аэродромом для визуального осмотра РП самолёт при выполнении первого разворота взорвался в воздухе, лётчик средствами спасения воспользоваться не успел и погиб.
             Пpичиной пожаpа стал отpыв лопатки тypбины.

15 мая 1969г. катастрофа самолёта Ту-22, КК м-р Доронин А.И.
             Метеоусловия: облачность 10 баллов, видимость 10км. Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту ночью. Взлет произвел через 4мин за впереди взлетевшим самолетом. Взлетная масса 76,6т. Расчетная длина разбега 2000м, время разбега 36,5с. Расчетная скорость отрыва 375км/ч. На линии исполнительного старта самолет находился около 3мин. Произведя розжиг форсажа до максимального режима, экипаж начал взлет. На расстоянии 1600м от начала ВПП и скорости 312км/ч через 28с после начала разбега начался подъем переднего колеса. На расстоянии 1800м от начала ВПП при угле тангажа 2—3°, через 3с после начала подъема переднего колеса, на скорости 335км/ч произошло одновременное и мгновенное погасание форсажа обоих двигателей. После погасания форсажа обоих двигателей угол тангажа увеличился до 4—5°. В последующем произошло энергичное опускание носа примерно на расстоянии 2150м и скорости 350км/ч (через 35с после начала разбега).
             КК убрал РУД на «малый газ», выпустил тормозные парашюты, наполнение которых произошло на расстоянии 350м до конца ВПП и скорости 320км/ч. На скорости 250км/ч самолет выкатился на концевую грунтовую полосу безопасности.
             Пробег самолета по концевой грунтовой полосе безопасности происходил в 6м левее оси ВПП с незначительным уклонением влево до 1°. На пробеге по грунту возникла продольная раскачка самолета. На удалении 397м от конца ВПП произошло разрушение передней стойки шасси (отделились колеса). При дальнейшем движении самолета произошло опускание носа с зарыванием стойки в грунт с последующим отрывом ее от самолета.
             При движении самолета по грунту с опущенным носом разрушилась кабина самолета и возник пожар. На расстоянии 600м от торца ВПП и в 35м левее её оси горящий самолет остановился. При выкатывании самолета на грунт оператор открыл аварийный люк, через который покинул самолет после его остановки. Он пытался оказать помощь командиру корабля в покидании горящего самолета через левую форточку кабины, но вследствие полученных травм командир корабля покинуть самолет не смог и погиб. Штурман корабля погиб в результате полученных травм при разрушении кабины и наполнении её землей.
             Причина: разрушение передней стойки шасси в конце пробега самолета по грунту и зарывание носовой части фюзеляжа в грунт после прекращения взлета на скорости 350км/ч, в 850м от конца ВПП.
             Единственной причиной, которая могла привести к одновременному выключению форсажа обоих двигателей, является отказ системы блокировки отключения форсажа по максимальной скорости, которая установлена на самолетах с двигателями ВД-7М. Объективно отказ системы установить не удалось, так как большая ее часть сгорела при пожаре.

29 мая 1969г. катастрофа вертолёта Ми-2.
             Вертолет работал на эвакуации жителей с острова Кыыллаах из-за затора льда. Первый полет завершился благополучно. На втором полете на борт посадили 7 взрослых и 19 детей, в результате перегруз составил 475кг. Пилот на висении развернул вертолет и начал разгон скорости в сторону обрыва реки Лена, где вертолет, выйдя на край обрыва и потеряв «воздушную подушку», снизился и задел хвостовым винтом берег. Вертолет разрушился. Вращаясь влево, он упал на лед, перевернулся и через 10–15мин затонул в 40км западнее Олёкминска, Якутская АССР. При этом погибли 25 человек, из них 6 взрослых, 8 школьников, 11 дошкольников. Пилот, штурман и женщина-пассажир спаслись.
             Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: причиной явилось нарушение требований документов и инструкции по технике пилотирования.

3 июня 1969г. катастрофа 2-х самолётов Ан-12, аэродром Псков.
             НУМП, самолёты столкнулись на высоте круга. Один уходил на второй круг, другой снижался к первому развороту. Оба экипажа, 14 человек, погибли.

3 июня 1969г. катастрофа самолёта Ил-14.
             При выполнении рейса Ленинград - Таллинн была осуществлена попытка захвата самолета тремя преступниками (2 мужчины и 1 женщина). Убит бортмеханик, вступивший в борьбу с преступниками.

9 июня 1969г. катастрофасамолёта Ту-22Р, КК п/п-к Виноградов.
             Столкнулся с землёй при выполнении взлёта. Погибли командир корабля и оператор, штурман остался невредим.

23 июня 1969г. катастрофа самолёта Ил-14, Киргизская ССР,
              Через 10-15мин после взлёта с аэропорта Талас самолет вошел в облака и уклонился от маршрута. Самолёт столкнулся со скалистой вершиной горы близ с.Энгельс Таласского района, Киргизская ССР, и разрушился, уцелела лишь хвостовая часть. Экипаж и пассажиры погибли.

26 июня 1969г. катастрофа 2-х самолетов Ту-22, КК м-р Лиськов Н.С. и к-н Феоктистов А.М.
              Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км. После выполнения задания в строю пары ночью экипажи вышли на посадочный курс аэродрома и прошли над ВПП на высоте 2000м. При втором заходе на аэродром в процессе третьего и четвертого разворотов на высоте 2000м и скорости 600км/ч правый ведомый капитан Феоктистов отстал от ведущего и при выходе на прямую, стремясь пройти на заданных интервале и дистанции, увеличил скорость и произвел догон ведущего с курсом, меньшим на 5°, чем у ведущего. В процессе догона к-н Феоктистов команду РП, разрешающую роспуск группы, принял за команду «Действовать самостоятельно», прекратил наблюдение за ведущим, рассчитывая, что ведущий выполняет левый разворот, и столкнулся с ним. Сначала верхней частью воздухозаборника левого двигателя коснулся нижней части фюзеляжа, а затем левой боковой поверхностью киля ударился о боковую поверхность фюзеляжа самолета ведущего.
              Вследствие удара, киль самолета Феоктистова полностью разрушился и по частям отделился от самолета. Самолет, пройдя расстояние 3км со снижением до высоты 1500 – 1300м, резко перешел на снижение с увеличивающимся левым креном и в перевернутом положении с углом более 60° ударился о землю, разрушился и сгорел. К-н Феоктистов катапультировался из неуправляемого, беспорядочно падающего, самолета на высоте 1000м и благополучно приземлился на расстоянии 1600м от места падения самолета. Штурман и оператор из-за инерционных перегрузок катапультироваться не смогли и погибли.
              Командир корабля м-р Лиськов, определив отказ управления, почувствовал сильную тряску и посторонние шумы. Получив доклад от оператора о пожаре на правом двигателе, принял решение о покидании самолета и дал команду экипажу катапультироваться. Экипаж катапультировался на высоте 2000м на скорости 600км/ч и благополучно приземлился.
             После катапультирования экипажа самолет летал по траектории правой спирали с постепенным увеличением крена и радиуса. Через 54мин с момента катапультирования экипажа самолёт перешел в беспорядочное падение, ударился о землю, разрушился и сгорел.
             Причины:
1. Неудовлетворительная организация и подготовка экипажа капитана Феоктистова к выполнению самостоятельного полета в строю пары ночью ведомым.
2. Экипаж к-на Феоктистова был допущен к самостоятельному полету с недостаточно отработанными и закрепленными навыками в пилотировании в строю ночью.
3. Ведущим и ведомым экипажами в полете нарушены требования НПП-63 по управлению и осмотрительности при выполнении группового полета. Кроме того, в день полетов была изменена плановая таблица и заменен ведущий пары, что не вызывалось необходимостью. Дополнительной подготовки к данному полету не проводилось.

30 июня 1969г. катастрофа самолёта МиГ-25, аэродром Кубинка, лётчик п/п-к Майстренко.
             Причины ЛП неизвестны, лётчик погиб.

12 августа 1969г. катастрофа самолёта Ан-12Б.
             Заходил на посадку с одним выключенным двигателем, когда отказал второй (№2). Самолет упал в лес в 13км от аэропорта Новосибирск. 4 человека погибло.

26 августа 1969г. катастрофа самолёта Ил-18Б, аэропорт Внуково (Москва).
             При заходе на посадку экипаж забыл выпустить шасси. Самолет совершил посадку на фюзеляж. Возник пожар. В аэропорту Внуково не было специальной спасательной службы, только обычная пожарная часть. Прибывшие через три минуты пожарные не смогли оказать помощь при эвакуации пассажиров. Пламя удалось сбить, но салон сильно выгорел изнутри. Из 102 человек, находившихся на борту, 16 погибло.
             Есть также версия, что по причине пожара двигателя была произведена вынужденная посадка с убранными шасси.

8 сентября 1969г. (по другим данным 14 сентября 1969г.) катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Амдерма.
             Во время посадки после касания колесами земли начала складываться левая нога шасси. Самолет коснулся одной плоскостью земли и его начало сносить вправо с ВПП. Руководитель полетов дал команду экипажу на катапультирование.
            Есть 2 версии дальнейшего развития событий. По одним сведениям, штурман корабля катапультировался на скорости 140км/ч. Летчик катапультировался (по расчетным данным) на скорости около 80км/ч. Однако для полного приведения в действие парашютной системы необходима скорость не менее 120км/ч. Из-за недостатка скорости командир корабля погиб.
             По другим сведениям, катапультирование вообще не проводилось. На пути своего движения самолёт ударился в транспортный самолет Ан-12, ожидавший очереди на взлет, и стоявший с запущенными двигателями на второй рулежной дорожке. При столкновении самолетов произошло разрушение обоих самолетов, и возник пожар. Экипаж транспортного самолета и пассажиры, находившиеся в нем, погибли. Штурман самолёта Ту-128 получил ожоги спины и долгое время проходил лечение.
             Причины: складывание основной ноги шасси самолета было вызвано конструктивно-производственным недостатком замка выпущенного положения шасси.

12 сентября 1969г. катастрофа самолёта Ту-16, КК замкомандира АЭ м-р Шарко В.М.
             При полете в районе аэродрома из-за столкновения со стаей птиц столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

25 сентября 1969г. катастрофа самолета Ту-22П, КК к-н Рыжков В.В.
            Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 300м, верхней— 1500м, видимость 6км. Взлет экипажа с аэродрома Кубинка и набор высоты до входа в облака были выполнены без отклонений. Через 57с после начала взлета командир экипажа доложил: «Высота нижней кромки 300м». По наблюдению сменного руководителя посадки, отметка на ИКО обзорного радиолокатора на удалении 16—17км от аэродрома взлета пропала. На вызовы РП экипаж не отвечал. Самолет разрушился и упал в районе Звенигорода. Экипаж погиб.
             Анализом средств объективного контроля установлено: на 45-й секунде поступательная скорость самолета увеличилась до 735км/ч, через 1—2с увеличилась перегрузка, которая составила 1,8—2,0g, а вертикальная скорость достигла 60м/с. На 63-й секунде поступательная скорость уменьшилась до 575км/ч, а вертикальная достигла 83м/с. В дальнейшем самолет был переведен на снижение с быстрым нарастанием скорости, которая на 87-й секунде достигла 1100км/ч, а вертикальная скорость—139 м/с. На 82-й секунде начала расти перегрузка, которая на 88-й секунде достигла 3,5g, а на 90-й секунде уменьшилась до 3,0g, а затем вновь возросла до 3,5g. На 93-й секунде самолет разрушился.
             Характер траектории движения самолета позволяет предполагать, что аварийная обстановка возникла на 59—77-й секундах после начала взлета на высоте 500—600м и скорости 700— 735км/ч из-за отказа системы триммирования стабилизатора или АДУ, приведшего к появлению необычных усилий на штурвале, что значительно усложнило пилотирование самолета в облаках при неустановившемся режиме набора высоты.
             Появление необычных усилий на штурвале привело к недозированным его отклонениям и значительным ошибкам в технике пилотирования. На скорости более 850км/ч наступила потеря поперечной управляемости из-за реверса элеронов. Летчик не уменьшил тягу двигателей при переходе самолета на снижение, не переключил на элерон-закрылки, что усугубило положение и способствовало быстрому увеличению скорости, которая достигла 1100км/ч.
             Причины: разрушение самолета в воздухе из-за перегрузки, превышающей расчетную. Предположительной причиной такой траектории «качелей» является отказ или системы триммирования, или автомата дополнительных усилий.

2 октября 1969г. авария самолёта Ту-22П, аэродром Казань, КК м-р Гетун В.М.
             Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 2000м, видимость 8км, ветер слева под углом 90°, 7м/с. Экипаж выполнял облет самолета после 100-часовых регламентных работ и проведения доработок. Взлет выполнялся на МФР при взлетной массе 72т. В конце разбега при взятии штурвала на себя для вывода самолета на взлетный угол самолет резко увеличил угол тангажа более нормального и оторвался от ВПП на скорости 360км/ч. Пытаясь уменьшить угол тангажа, летчик несколько отдал штурвал, на что самолет ротировал энергичным уменьшением угла тангажа и коснулся колесами ВПП.
             Незначительное взятие штурвала на себя для предотвращения снижения самолета опять повлекло за собой резкое увеличение угла тангажа и переход самолета в набор высоты. Повторная небольшая отдача штурвала вновь привела к резкому уменьшению угла тангажа. О возникновении раскачки летчик доложил РП: «Раскачка».
             В процесс продольной раскачки самолет выполнил шесть полных колебаний и на седьмом, круто восходящем участке траектории вышел на высоту 1000 м с потерей скорости с 550 до 220км/ч. На поперечной части этого восходящего участка траектории экипаж катапультировался и благополучно приземлился.
             После покидания экипажем самолет резко перешел на снижение, а перед землей вышел из снижения и с углом тангажа, близким к нулю, и правым креном до 45° на расстоянии 4200м от ВПП упал на скотный двор, разрушился и сгорел. Народному хозяйству нанесен значительный ущерб.
             Причины:
1. Прогрессирующая продольная раскачка самолета была вызвана обратным действием каналов демпфера тангажа. При выполнении доработок специалисты заводской бригады перепутали фазировку питания демпферов тангажа переменным током.
2. Самолет и экипаж готовились к облету с грубейшими нарушениями требований инструкций по технической и летной эксплуатации самолета Ту-22П. Проверка правильности выполнения доработки ИТС была выполнена поверхностно, что не позволило вскрыть грубейшее нарушение технологии выполнения доработок.
3. Рядовой командир экипажа был допущен к облету самолета, не имея юридического права, со слабой профессиональной подготовкой.
4. Облет выполнялся без обруливания и пробежки самолета, что не позволило вскрыть неисправность в управлении самолетом на земле.

13 ноября 1969г. катастрофа самолёта Ан-12Б.
              Разбился при заходе на посадку из-за сильного обледенения в 15км от аэропорта Амдерма, Архангельская область. 9 человек погибло.

6 декабря 1969г. катастрофа самолёта Ан-12Б.
              Столкнулся с землёй при заходе на посадку из-за сильного обледенения в 13км от аэропорта Хатанга, Красноярский край. 8 погибших.

31 декабря 1969г. катастрофа самолёта Ан-24, аэропорт Лиепая, Латвийская ССР.
               При уходе на второй круг произошёл отказ правого двигателя, винт которого автоматически не зафлюгировался. Экипаж предпринял попытку зафлюгировать винт вручную, но в связи с огромным дефицитом времени возник нарастающий правый крен, который парировать не удалось. Самолёт зацепился за деревья и столкнулся с землёй. Из 54 человек, находившихся на борту, погибло 46.
                Среди выживших был и двадцатидевятилетний КВС, который после этой катастрофы пролетал ещё 24 года.

В 1960-х г.г. (точные даты неизвестны) при освоении дозаправки в воздухе произошло 8 катастроф самолёта Ту-16 (4 ЛП в 184 ТБАП (Прилуки) и 4 ЛП в 226 ТБАП (Полтава)).
« Крайнее редактирование: 06 Январь 2012, 15:29 от Maestro »
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #35 : 16 Октябрь 2010, 21:25 »
                                                                                              1970г.

28 января 1970г. катастрофа самолёта Ан-24.
            Ночью в ПМУ экипаж выполнял полет по маршруту между Чокурдахом и Батагаем на высоте 5700м. При подходе к аэродрому экипаж доложил о расчетной точке начала снижения и получил разрешение на снижение до 2700м. В это время на борт было передано удаление 125км и азимут 40°. После доклада экипажа о занятии 2700м руководитель полетов, исполнявший функции диспетчера КДП, уточнил у экипажа удаление и время подхода, а также, видит ли экипаж аэродром. Получив утвердительный ответ, руководитель полетов разрешил снижение до 600м.
            Экипаж намеревался выполнить заход на посадку с прямой (МК посадки - 47°). Вскоре после подтверждения от экипажа разрешения на снижение до 600м связь с ним пропала. Самолет столкнулся с заснеженным скалистым склоном горы в 40км северо-восточнее аэродрома в районе п.Батагаи, Якутия, на высоте 1020м (высота горы 1081м) с превышением над уровнем аэродрома 808м в районе реки Адыча и полностью разрушился. На борту находилось 34 человека, все погибли.
            Столкновение со склоном крутизной 11-12° произошло на скорости 340-350км/ч с углом тангажа 7° и левым креном 2-3°. В последний момент экипажем была предпринята попытка перевести самолет в набор, но из-за рельефа местности и просадки самолета при переводе из снижения в набор летного происшествия избежать не удалось.         
            Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: преждевременное снижение ниже минимально безопасной высоты ночью над горным районом, разрешенное диспетчером в нарушение НПП ГА-66 и инструкции по производству полетов на аэродроме Батагай. Отсутствие контроля за снижением самолета со стороны РП. Вероятно, экипаж перепутал населенные пункты при визуальном ориентировании.
   
29 января 1970г. катастрофа самолёта Ту-124.
           Экипаж начал снижение в расчетной точке, но занял высоту 700м вместо высоты круга 1500м, нарушив схему захода. Диспетчер не видел на локаторе нарушения схемы и разрешил снижение после четвертого разворота. Во время разворота самолет задел вершину сопки и большой валун в 29км от ВПП в районе озера Код-Явр близ аэропорта Мурмаши (Мурманск). Фюзеляж проскользил вниз по покрытому снегом склону. При ударе погибло 5 человек, 6 человек погибли от переохлаждения до прибытия помощи. Трое выжили.
           Причины: преждевременное снижение. КВС не имел достаточной помощи от членов экипажа в связи с малоопытностью второго пилота.
 
6 февраля 1970г. катастрофа самолёта МиГ-21У.
           Экипаж погиб.     
   
6 февраля 1970г. катастрофа самолета Ил-18.
           Экипаж начал уход на второй круг при заходе на посадку с курсом 90° в тумане. Самолет столкнулся с горой в облаках на высоте 1500м вблизи Самарканда. На борту находилось 92 человека, все погибли.
           Причины: нарушение схемы ухода на второй круг, ошибочная идентификация самолета диспетчером: служба УВД перепутала борта. Вероятно, что при снижении экипаж не установил на высотомерах давление аэродрома.

25 февраля 1970г. катастрофа самолёта Ил-14.
           После взлета на высоте 50–100м самолет с большим креном и угловой скоростью вращения по курсу развернулся на 180° за 8–10с. Экипаж не смог с помощью рулей вывести самолет из разворота и продолжить пилотирование, поэтому выключил оба двигателя. Самолет столкнулся с землёй близ п.Усть-Маи, Якутская АССР. 5 человек погибло.
           Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: вероятной причиной явилось возникновение отрицательной тяги воздушного винта правого двигателя из-за неисправности в результате раскрутки с переходом лопастей винта на углы установки меньше минимальных.

1 апреля 1970г. катастрофа самолета Ан-24.
           Самолёт столкнулся с землёй вблизи н.п.Тогучин Новосибирской области. На борту находилось 45 человек, все погибли.
           Официальная причина – столкновение с шаром-метеозондом. Также есть версия, что был случайно сбит при проведении пусков ракет в войсках ПВО.

1 апреля 1970г. авария самолёта Ту-16, КК Засыпкин.

14 апреля 1970г. катастрофа самолёта 3МС-2, аэродром Оленья, КК м-р Лыбин Г.А.
             Экипаж выполнял ночной перелет с аэродрома Энгельс на аэродром Оленья по плану учений в составе группы. При подходе к конечному пункту маршрута выяснилось, что ВВП аэродрома покрылась мокрым снегом, более того, перед этим на концевую полосу безопасности на 10м выкатился другой ЗМС-2. Приземление произошло с перелетом 930м и в стороне от осевой линии ВПП, на ее неосвещенную и необозначенную огнями часть. Экипаж допустил четырёхкратное отделение от ВПП ("козление") и ближе к концу ВПП самолёт ударился о бетон левой плоскостью крыла и кормовой кабиной. Самолёт разрушился и загорелся, 8 членов экипажа погибли.
            Топлива на борту хватало, чтобы выполнить посадку на запасных аэродромах Мигалово, Дягилево или Моздок, однако начальник штаба авиакорпуса принял решение о посадке всей авиагруппы на аэродроме Оленья.

14 апреля 1970г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Мельгунов.
            Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы 500м, верхней 1400м, видимость 10км, ветер у земли 280° 12м/с с порывами до 15м/с. Через 2мин после взлета экипаж выполнил первый разворот вправо, после выполнения которого скорость самолета увеличилась до 500 км/час по прибору, а высота возросла до 700м. После выполнения второго разворота экипаж должен был увеличить скорость до 570км/ч и перейти в набор высоты до 4000м и в дальнейшем выполнять полет на этой высоте. Однако после выхода из второго разворота самолет перешел на снижение и с нарастающей отрицательной перегрузкой на скорости 720-730км/ч и с углом пикирования 60° столкнулся с землей и полностью разрушился. Экипаж погиб.
             По показаниям очевидцев, самолет вышел из облаков горящим, с большим ревом скрылся в лесу, после чего появился столб дыма и огня над лесом. Предположительно: отказ авиатехники, причина которого не установлена.

24 апреля 1970г. катастрофа самолёта Ту-16.
             Самолёт перегонялся из Шайковки на аэродром Кневичи (Дальний Восток, близ н.п.Артем, севернее Владивостока) с промежуточной посадкой на авиабазе Белая под Иркутском и бесследно исчез над одним из районов Сибири с экипажем из 6-ти человек. Предположительно, на границе Красноярского края и Иркутской области. Перед исчезновением пилоты доложили о наблюдаемых НЛО. В поисках района предполагаемого падения участвовало в общей сложности порядка 20 самолетов. Однако поиски никакого результата не дали, самолёт и экипаж не найдены до сих пор (по состоянию на 01.01.2012г.).

30 апреля 1970г. катастрофа вертолёта Ка-25С, лётчик-испытатель Пугаев Е.И.
            В одной из строевых частей в полете было отмечено кратковременное нарушение в работе двигателя. На земле отказ обнаружить не сумели, и было принято решение провести испытания в ЛИИ. Когда до аэродрома посадки оставалось около 20км, произошло самопроизвольное увеличение оборотов одного из двигателей. Лётчик выключил поочерёдно оба двигателя и произвёл посадку на авторотирующем винте на поле с повышенной вертикальной скоростью. При посадке подломилась левая носовая стойка. Вертолёт завалился на бок. Командир вертолёта погиб от удушья, правый лётчик получил серьёзные травмы и переломы, но остался жив. 

8 мая 1970г. авария самолёта МиГ-21СН, аэродром Осовцы, лётчик л-т Ларькин Л.П.
            По истечении 22мин 30с после взлёта и выполнения задания при заходе звена на роспуск правее ВПП на высоте полёта 700 метров и скорости полёта 790км/ч остановился двигатель. Лётчик доложил об остановке двигателя РП. По его указанию включил тумблер "Зажигание в воздухе" и перевёл самолёт в набор высоты с углом 7-10°. Обороты двигателя начали возрастать до 68% по РВД и 45% по РНД, затем резко падать. Так повторялось дважды. Руководитель полётами в сложившейся аварийной обстановке принял решение на покидание самолёта методом катапультирования и подал команду лётчику "Катапультируйся". Лётчик катапультировался из горизонтального полёта самолёта на высоте 500 метров и скорости 300км/час. Благополучно приземлился, не получив травм и ушибов.
            Ведущий группы, приказав ведомым заходить на посадку, продолжал следить за самолетом, терпящим бедствие, обнаружил место его падения. Место приземления лётчика не обнаружил. Система РСП следила за полётом самолёта и его местом приземления. Командир полка немедленно вылетел на поиски лётчика на самолёте Як-12, обнаружил его, вызвал вертолёт Ми-4 и организовал доставку лётчика на аэродром. Лётчик после катапультирования не пострадал. Характер падения самолёта: самолёт после катапультирования лётчика продолжал парашютировать без кренов, с постепенным уменьшением скорости полёта с посадочным углом упал в заболоченную местность, в 15 километрах от аэродрома.
            Причина ЛП: самовыключение двигателя в полёте. Причиной выключения двигателя явился отказ ограничителя нарастания давления (ОНД) насоса НР-21Ф2, о чём свидетельствует наличие повреждений рабочих поверхностей золотника, штока и втулки поршня ОНД.

15 мая 1970г. катастрофа самолета Ан-10.
           Самолёт потерял управление и разбился во время ухода на второй круг на двух двигателях (с имитацией отказа) в аэропорту Кишинёва, Молдавская ССР. На борту самолета находились курсанты из Ульяновской ШВЛП, совершавшие тренировочный полет. 11 человек погибло.

18 мая 1970г. катастрофа вертолёта Ми-1.
           Днем в ПМУ, взлетавший с правой стороны площадки, Ми-1 на высоте 50 м столкнулся с вертолетом Ми-4, заходившим на посадку в районе площадки Борулах, Якутия. Пилот и 3 пассажира Ми-1 погибли. Вертолет Ми-4 совершил посадку.

18 июня 1970г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ Костин Н.Л.
            Через 1ч 03мин полёта и после осмотра площадки с высоты 100 метров, экипаж с ПК-260° против ветра выполнил заход на площадку на высоте 30 - 35м и скорости полёта 30км/ч. На режиме снижения лётчики заметили падение оборотов несущего винта до 90%. Парируя стремление к развороту, лётчики приняли решение произвести посадку по вертикали. По докладу лётчиков резкого увеличения вертикальной скорости не наблюдалось, но с высоты 3 - 4м вертолёт увеличил вертикальную скорость. Взятием на себя ручки управления вертолётом и рычага «шаг-газ» лётчики уменьшили вертикальное снижение и поступательную скорость с одновременным приземлением вертолёта без фиксированного зависания.
             Приземление вертолёта произошло с положительным углом тангажа на основные колёса с последующим опусканием носовой части вертолёта и зарыванием передней стойки в неровный песчаный грунт. В результате чего произошло разрушение узла крепления передней стойки и энергичное опускание носовой части вертолёта, удар лопастей несущего винта о балку и разрушение валом трансмиссии расходного бака и возникновение пожара.
             После посадки руководитель полётов на площадке, увидев пожар и разрушение хвостовой балки вертолёта, немедленно выслал команду в количестве 5 человек для спасения экипажа и пассажиров. По телефону вызвал санитарную машину с медицинским персоналом.
             Покидание горящего вертолёта экипажем и пассажирами происходило через сдвижные блистеры пилотской кабины. Дверь в грузовом отсеке была на фиксаторе. Четыре пассажира, все офицеры-лётчики, покинуть вертолёт не успели и погибли.
            Причины ЛП:
1. Самопроизвольное уменьшение мощности левого двигателя, не позволившее произвести посадку по вертолетному.
2. Производство посадки на площадку с пересечённым рельефом местности, не обеспечивающей безопасное приземление вертолёта.   

2 июля 1970г. катастрофа самолёта Ту-22Р, КК м-р Билевский Э.Р.
            ЛП произошло на пробеге в результате ошибки летчика. Погиб штурман корабля.

15 июля 1970г. была осуществлена попытка захвата самолета АН-2 рейса Ленинград-Сортавала двумя преступниками. Бандиты обезврежены, жертв нет.

18 июля 1970г. катастрофа самолета Ан-22, КК м-р Бояринцев А.Я.
             Во время оказания интернациональной помощи народу Перу, пострадавшему от землетрясения, самолёт с грузом продовольствия и медикаментов пропал над Атлантическим океаном через 47мин после вылета из аэропорта Кефлавик, Исландия. Радиограмм, свидетельствующих о каких-либо отказах, от экипажа не поступало. Причину его исчезновения так и не удалось установить. Одна из версий – взрыв в воздухе из-за паров эфира. Всего погибло 22 человека.

24 июля 1970г. авария самолета Ту-22К, КК командир отряда м-р Костарев В.М.
            Метеоусловия: облачность 5 – 6 баллов, высота нижней границы облаков 2600 – 3000м, видимость 8км. Экипаж выполнял первый самостоятельный полет днем на отработку контактирования и строя заправки без приема топлива. В зоне летчик выполнил нормальное контактирование. При занятии нормального принижения 5 – 8м из-за кратковременного уменьшения давления топлива в шланге возник «хлыст». Падение давления топлива в шланге произошло вследствие неправильных действий оператора заправки самолета-танкера, который при контактировании держал насосы включенными и не следил за давлением. Стекла фонаря заправляемого самолета залило топливом. Летчик выброс топлива принял за саморасцеп, незначительно уменьшил режим работы двигателей для отставания и одновременно начал отворот влево, не убедившись в расцепе (по докладу оператора танкера и по зеленой лампе «Сцепка»). Самолет в сконтактированном положении и с уменьшением принижения до 1 – 2м сместился влево примерно до уровня аэродинамического гребня (10 – 11м), превысив тем самым боковое отклонение на 5 – 6м.
             Вследствие выхода из зоны маневрирования по высоте и направлению произошел обрыв шланга по слабому звену. Стекла фонаря были вновь залиты топливом, летчик потерял танкер из виду. Из-за попадания топлива из оборванного шланга танкера произошел помпаж правого двигателя заправляемого самолёта с последующим взрывом и выключением двигателя.
           Находясь вблизи оси вихревого жгута от танкера с отказавшим правым двигателем, самолет энергично забросило в крен. Летчик убрал РУД. Заброс был настолько быстрым, что летчик только при достижении крена 60 – 70° отклонил руль направления и элероны влево на вывод. Штурман самолета без команды катапультировался, что для командира корабля явилось неожиданным.
           Быстро развивающаяся аварийная ситуация усложнила действия летчика, в результате чего он не смог вывести самолет в нормальное положение. На высоте 4500м летчик дал команду оператору покинуть самолет. Сам покинул его на высоте 1700м на скорости 600км/ч. Самолет упал на землю, разрушился и сгорел.
           Причины: ряд неправильных и ошибочных действий командира корабля заправляемого самолета по пилотированию в строю заправки при возникновении «хлыста» шланга и заливании стекол фонаря кабины.
           Неправильные действия летчика привели к выводу самолета за допустимые зоны маневрирования в область сильного воздействия вихревого жгута, обрыву шланга по слабому звену, заваливанию самолета в глубокий правый крен. Попадание топлива из оборванного шланга в правый двигатель привело к его помпажу, выключению и взрыву.
Образованию хлыста способствовали неправильные действия оператора заправки самолета-танкера.

26 июля 1970г. катастрофа самолёта Ан-2.
            Экипаж выполнял АХР. По словам свидетелей экипаж во время полета над лесом на малой высоте начал выполнять мертвую петлю. На выводе не хватило высоты. Самолет задел верхушки деревьев и столкнулся близ г.Шауляй, Литовская ССР. 3 человека погибло. Второй пилот был начальником Шауляйского аэроклуба,  пассажир - замполит этого же аэроклуба.

27 июля 1970г. катастрофа вертолёта Ми-4.
            Экипаж, не имея полетного задания, при нелетной погоде вывез группу людей на рыбалку. Оставив вместе с рыбаками второго пилота, экипаж вернулся в Себян и выполнил один полет на стойбище оленеводов. Затем, употребив спиртные напитки, экипаж вернулся к месту высадки рыбаков, где продолжил пьянство. Ночью они решили вернуться в Себян-Кюэль. Во время полета в темноте при нелетной погоде в условиях ограниченной видимости произошло столкновение со склоном горы в 22км от п.Себян-Кюэль, Якутская АСССР. 6 человек погибло.

28 июля 1970г. катастрофа самолёта МиГ-21И, лётчик-испытатель Константинов В.С.
            В ЛИИ отрабатывали элементы высшего пилотажа на самолете МиГ-21 для показа на Парижском авиасалоне в аэропорту Ля-Бурже. Летчик в совершенстве отрепетировал на самолете МиГ-21 эффектный номер, заключающийся в выполнении петли на малой высоте, заканчивающейся полубочкой и полетом над землей с креном около 90°. Он многократно выполнял его на самолете МиГ-21 и довел все свои действия до автоматизма. Получив разрешение на полет на аналоге и выполнив полученное задание, лётчик решил повторить свой коронный номер на экспериментальном самолете, но не учел различий в пилотажных свойствах серийного истребителя и экспериментального самолета.
           А они были весьма существенны, тем более что на первом самолете МиГ-21И система управления была модифицирована таким образом, что отклонение ручки вперед создавало больший, чем обычно, момент на пикирование. В результате, сделав петлю и полубочку и привычно сильно отклонив ручку от себя, чтобы сбалансировать самолет, летчик создал очень большую отрицательную перегрузку, которая травмировала его. Действия стали бессознательными. Самолёт свечой взмыл верх и, потеряв скорость, стал плашмя падать вниз. Лётчик катапультировался, но высоты для нормального срабатывания системы спасения не хватило, он упал на землю, даже не отделившись от сидения, и погиб.     

1 августа 1970г. авария самолёта МиГ-19П, лётчик к-н Пчелинцев Н.Г.
            Лётчик выполнял полет по упр. № 78 КБП ИА-67. При выполнении первого разворота на скорости 850км/ч, высоте полета 500м и оборотах двигателя 10000 – 10200 об/мин летчик почувствовал помпаж двигателей, сопровождавшийся сильным толчком и хлопком взрывного характера. После второго разворота при выпуске тормозных щитков и уменьшении скорости до 480км/ч, высоте полета 500м и оборотах двигателя 10000 об/мин, летчик повторно почувствовал толчок, сопровождавшийся хлопком и падением оборотов двигателей. При оборотах 8000 об/мин толчок повторился, обороты продолжали уменьшаться до 3500 об/мин. Доложив РП об остановке двигателей и получив команду на катапультирование, летчик благополучно катапультировался.
            Причина: самовыключение двигателей вследствие возникновения помпажа в процессе разворота и уменьшения скорости. Помпаж двигателей возник из-за недостаточной газодинамической устойчивости силовой установки самолета на данном режиме полета. КПН.
« Крайнее редактирование: 28 Май 2013, 09:55 от Maestro »
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #36 : 16 Октябрь 2010, 21:27 »
                                                                                              1970г. (окончание).

8 августа 1970г. катастрофа самолёта Ан-10А.
          Нелокализованный отказ и пожар двигателя №4 во время полета по маршруту. Экипаж изменил курс на аэропорт Кишинева, но долететь до него не удалось, совершил вынужденную посадку в поле в сумерках, во время которой самолет получил значительные повреждения. Многие пассажиры были ранены, 1 из них погиб.   

19 августа 1970г. авария самолёта Ту-22К, КК к-н Федяев Л.С.
         Метеоусловия: малооблачно, видимость 10км. Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту ночью в составе эскадрильи с выполнением тактического пуска. Расчетная продолжительность полета 4ч 10мин. Экипаж произвел взлет пятым в группе с интервалом 1мин. Взлетная масса 91950кг, центровка 36% САХ, заправка топливом 39750кг.
         Через 1ч 02мин после взлета на высоте 10000м и скорости 670км/ч по прибору командир корабля заметил отклонение штурвала вправо. Летчик выключил автопилот и, парируя левый крен отклонением штурвала, продолжал полет. В дальнейшем, как доложил летчик, для парирования левого крена ему потребовалось отклонить штурвал вправо на 60° и для снятия нагрузок использовать механизм триммирования. Пытаясь разобраться в причине кренения самолета, экипаж проверил работу двигателей, положение шасси, закрылков, но никаких отклонений не обнаружил. При замере количества топлива в баках была установлена разница в количестве топлива на правый и левый двигатели, которая в дальнейшем быстро увеличивалась. При первом замере топливомер показывал: на правый двигатель – 11,5т, на левый – 9т; при втором замере: на правый – 11т, на левый – 7т. При третьем замере: на правый – 11т, на левый – 5т. Интервал времени между замерами составлял, по докладу экипажа, 1,5 – 2мин.
         По команде ведущего группы летчик переключил поперечное управление с элерон-закрылков на элероны, но положение самолета по крену не изменилось. По мере увеличения разницы в количестве топлива на правый и левый двигатели летчик заметил, что для удержания самолета в горизонтальном полете ему приходится все больше отдавать штурвал от себя. Летчик принял решение прекратить выполнение задания и левым разворотом со снижением выйти на обратный курс. При положении стабилизатора 0° командир корабля уменьшил режим работы двигателей и перевел самолет на снижение с вертикальной скоростью 2м/с. В этот момент, несмотря на то, что штурвал был полностью отдан от себя, самолет начал резко кабрировать с возрастанием перегрузки, оператор увидел вспышку огня на левом двигателе. По команде командира корабля экипаж катапультировался из неуправляемого самолета и благополучно приземлился.
          Причина: потеря продольной управляемости из-за утечки 9 – 10т топлива за последние 11мин полета из топливной магистрали передних баков и смещения центровки назад с 36 до 57% САХ. Точное место утечки топлива установить не представилось возможным из-за разрушения и сгорания самолета. Одним из возможных мест утечки топлива является магистраль в районе 3 – 4-х баков на 33-м шпангоуте.

2 сентября 1970г. катастрофа самолета Ty-124.
           Полет проходил в ПМУ. Через 19мин экипаж доложил о пролете Донецка на высоте 8400м. Диспетчер приказал энергичней занять эшелон 9000м в связи с нахождением на высоте 8400м встречного борта. Через несколько минут экипаж занял предписаный эшелон и доложил о пролете Днепропетровска с расчетным временем пролета Кременчуга. Однако через 6мин самолет внезапно потерял управление. Второй пилот пытался начать передачу сообщения, но связь прервалась в самом его начале. На скорости 950км/ч под углом 75° самолет столкнулся с землей. Следов столкновения в воздухе с каким-либо объектом не обнаружено. 37 человек погибло.

3 сентября 1970г. катастрофа самолёта Як-40 в 70 км от Ленинабада, Таджикская ССР.
        Столкнулся с горой на предпосадочном снижении. 22 человека погибло.

14 сентября 1970г. катастрофа самолёта МиГ-21Р.
        Лётчик погиб.       

16 сентября 1970г. катастрофа самолёта МиГ-23.
         Лётчик погиб.     

23 сентября 1970г. катастрофа самолёта МиГ-23С.
         Лётчик погиб.       

1 октября 1970г. катастрофа самолёта Бе-12, КК к-н Жильцов В.Ф.
         На взлете с гидроаэродрома Донузлав, предположительно из-за столкновения со стаей птиц, столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул. Экипаж, 5 человек, погиб.

1 октября 1970г. катастрофа самолёта Ан-12Б.
         Из-за неполадок в топливной системе сразу после взлета два двигателя отключились, а обороты третьего двигателя начали падать. Самолет потерял скорость (по другим данным - управление) и столкнулся с землёй близ аэропорта Мыс Каменный, Тюменская область, ЯНАО. 8 человек погибло.

14 октября 1970г. катастрофа самолёта МиГ-21, летчик-испытатель п-к Буданов А.К.
         Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта.

15 октября 1970г. катастрофа самолёта Ан-24, КВС Чахракия Г.
         Рейс Батуми - Сухуми. Самолёт был угнан в Турцию отцом и сыном Бразинскасами. На борту находилось 46 человек. В ходе перестрелки была убита бортпроводница Курченко Н. и тяжело ранены КВС и штурман. После посадки в Турции Бразинскасы сдались турецким властям и были впоследствии депортированы в США. Самолёт и пассажиры на следующий день вернулись в СССР.
       Это был первый на территории СССР захват самолета.

27 октября 1970г. был осуществлён захват и угон в Турцию самолета Л-202 "Морава" рейса Керчь - Краснодар двумя преступниками (Н.Ф. Гилев и В.М. Поздеев). Жертв нет, террористы позднее выданы обратно.

28 октября 1970г. аэродром Иваново катастрофа самолёта Ан-12, КК к-н Наумов.
         НУМП. При заходе на посадку между ДПРМ и БПРМ экипаж попал в снежный заряд, потерял контроль высоты, снизился ниже глиссады, стал рубить лес. При взятии штурвала на себя самолет взмыл, потерял скорость, перевернулся, столкнулся с землёй, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.

13 ноября 1970г. была предпринята попытка захвата самолета ИЛ-14 рейса Вильнюс - Паланга двумя преступниками. Бандиты сдались, жертв нет.

19 декабря 1970г. катастрофа самолёта Ан-22, КК командир АЭ п/п-к Скок Н.С.
        Через 40мин после взлёта из аэропорта Дакка (Индия) в полёте выключились все 4 двигателя. Один из них удалось запустить, но при посадке в аэропорту Панагарх (Индия) Ан-22 перелетел на высоте одного метра почти всю ВПП (2200м). При выравнивании возник правый крен, что привело к касанию консоли крыла о землю, его разрушению, течи топлива и интенсивному развитию пожара. Самолёт при движении по неровному грунту разрушился и сгорел. Причина - отрыв одной из лопастей заднего винта 2-ой силовой установки, разрушившей проводку управления двигателями. 12 человек погибло.

24 декабря 1970г. (по другим данным 25 декабря 1970г.) авария самолёта Ту-128.
          Экипаж производил перелет с аэродрома Жана-Семей на аэродром Омск-Северный по упражнениям 63/64 КБП Ту-128 69г. При заходе на посадку произошел отказ гидроусилителя стабилизатора, что повлекло за собой заклинивание штурвала и проводки управления. Экипаж благополучно катапультировался в 40км от аэродрома Омск.
          Причина: конструктивно-производственный недостаток гидроусилителей стабилизатора.

31 декабря 1970г. катастрофа самолета Ил-18Б, аэропорт Пулково (Ленинград).
         Рейс Ленинград – Ереван. ЛП произошло на взлёте. Невыпуск закрылков перед взлетом и ошибки пилотирования в дальнейшем. Экипаж нарушил требования руководства по летной эксплуатации и контрольной карты обязательных проверок. На борту находилось 93 человека, все погибли.

В середине августа 1970г. (точная дата неизвестна) в Ейском ВВАУЛ на аэродроме Зерноград произошла катастрофа самолёта Л-29, экипаж в составе курсанта первого курса Иванова и лётчика-инструктора к-на Шаповал В.
        Курсант выполнял зачётный полёт перед самостоятельным вылетом на сложный пилотаж. При выполнении второй половины петли Нестерова в положении близком к вертикальному, произошёл отказ управления. Лётчик-инструктор начал вывод в ГП, используя триммер руля высоты. Курсанту была дана команда на катапультирование, которую тот выполнил незамедлительно. Вывести из снижения не удалось, самолёт столкнулся с землёй в 300м от с.Хлеборобное, лётчик-инструктор погиб.
          Причина - конструктивно-производственная недоработка, выразившаяся в том, что в процессе эксплуатации ослабла отбортовка электрожгута, проходящего через закабинный отсек и касавшегося тяги руля высоты, что спровоцировало короткое замыкание и возгорание конденсата керосина. Датчики пожарной сигнализации в том месте отсутствовали. Экипаж продолжал выполнять задание на горящем самолёте до тех пор, пока не перегорела тяга руля высоты.
          Лётчик-инструктор попыток катапультирования не предпринимал. В комиссии по расследованию ЛП высказывалось предположение, что он уводил самолёт от населённого пункта до самого столкновения с землёй.  После этого ЛП патрубок системы суфлирования ТБ вывели наружу и доработали систему крепления электропроводки. 
           Именем лётчика-инструктора к-на Шаповал В. названа школа в с.Хлеборобное Зерноградского района Ростовской области.

В 1970г. (точная дата неизвестна) в Сызранском ВВАУЛ произошла катастрофа вертолёта Ми-1 из-за отказа управления, КВ командир АЭ п/п-к Борисов Н.В.
            В ЛП погибли командир вертолёта и курсант. Другие подробности неизвестны.

В июне 1970г. (точная дата неизвестна) органами КГБ оперативным путем предотвращена попытка угона самолета за границу с одного из аэропортов Ленинграда группой Г. Бутмана.
« Крайнее редактирование: 06 Январь 2012, 15:42 от Maestro »
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #37 : 16 Октябрь 2010, 21:29 »
                                                                                                1971г. 
                                                                             
15 января 1971г. катастрофа самолёта Ту-95РЦ, аэродром Кипелово, КК командир АЭ п/п-к Растяпин А.Г.
            При выполнении полёта на выдачу ЦУ подводной лодке в море, через 4ч 22мин полёта, при следовании на береговую черту в 50км от о.Кильдин командир корабля доложил о возникновении пожара на 1-й силовой установке и о том, что пожар ликвидирован, винты зафлюгированы. Через 7мин после возникновения пожара самолёт резко развернулся влево и перешёл на снижение. Командир доложил, что самолёт падает. В режиме снижения с вертикальной скоростью 8-10м/с самолёт столкнулся с водной поверхностью в Баренцевом море близ о.Медвежий. Экипаж, 12 человек, погиб.
            Выводы комиссии по расследованию ЛП: наиболее вероятной причиной явился обрыв лопастей 1-й СУ с последующим повреждением 2-й СУ, в результате которого полёт и пилотирование самолёта стало невозможным. Кроме этого, рассматривалась версия мгновенной разгерметизации и выхода экипажа из строя.

22 января 1971г. катастрофа самолёта Ан-12Б.
            Самолет перегонялся на базовый аэродром для технического обслуживания из Омска, откуда выполнялись заказные грузовые перевозки. На борту находился сменный экипаж, а также груз до Сургута и сопровождавшая его женщина. При заходе на посадку самолёт потерял управление из-за обледенения крыла и столкнулся с землёй в 15км от аэропорта Сургут, Тюменская область, ХМАО. Краны отбора воздуха от двигателей были неполностью открыты, что делало работу ПОС неэффективной. Погибло 13 человек.
   
25 января 1971г. катастрофа самолета 3М-4, аэродром Воркута, КК Бондаренко.
           При взлете левой плоскостью задел снежный бруствер, перевернулся и столкнулся о землёй. Экипаж, 7 человек, погиб.

31 января 1971г. катастрофа самолёта Ан-12Б.
           При выпуске закрылков возникли колебания самолета по крену. Ошибочно полагая, что произошел асимметричный выпуск закрылков, экипаж убрал их. При скорости 275км/ч самолет вошел в прогрессирующий левый крен, из которого экипажу вывести не удалось, и столкнулся с землёй в 14км от аэропорта Сургут, Тюменская область, ХМАО. Экипаж, 7 человек, погиб.
           Изменение направления шарнирного момента в обратную сторону на элеронах и последующая потеря управления были вызваны обледенением крыла. Краны отбора воздуха от двигателей были не полностью открыты, что делало работу ПОС неэффективной.
           После выяснения причин катастроф самолетов, в т. ч. Ан-12 (произошедшей в этом же аэропорту 22.01.1971г.), с целью недопущения в будущем подобных ЛП, была произведена доработка системы управления отбором воздуха, в том числе введена сигнализация полного открытия кранов. Проведены испытания по уточнению аэродинамических характеристик Ан-12 в условиях обледенения. Внесен ряд изменений в руководящие документы ГА.

1 февраля 1971г. катастрофа самолёта Ту-16ЛЛ, аэродром Жуковский, КК дважды Герой Советского Союза заслуженный лётчик-испытатель Султан Ахмет-Хан.
           Экипаж выполнял испытательный полёт на летающей лаборатории, предназначенной для испытания нового реактивного двигателя самолёта МиГ-23. Самолёт на разгоне скорости вошёл в раскачку и на втором периоде перегрузка достигла 6g. Кабина с летчиками практически отломилась. Сам самолет глубоко ушел в болото, а кабину нашел лесник с кордона в 4км от самолета. 5 человек погибло.
           Как выяснила комиссия по расследованию причин ЛП, после взлета не были убраны закрылки. Ту-16, с точки зрения динамики с выпущенными и с убранными закрылками - 2 разных самолета. Возникли расходящиеся колебания из-за разгона с закрылками - червячную передачу нашли в выпущенном положении. На обрывке осциллограммы были ясно видны колебания перегрузки. Проведенное моделирование полностью совпало с данными объективного контроля.
           Султан Ахмет-Хан похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище. Его именем назван аэропорт в Махачкале в 2007г.

16 февраля 1971г. авария самолёта Ан-12Б, аэропорт Воркута.
           После взлета из Норильска на борт поступила информация о закрытии по метеоусловиям аэропорта Воркута и о согласии приема на военный аэродром Воркута-2 (Советский), где погода еще соответствовала минимуму КВС. Спецификой этого зимнего аэродрома являлась снежная ВПП значительной длины и ширины, расчищенная в тундре роторными снегоочистителями. При заходе на посадку в сложных метеоусловиях, с порывистым боковым ветром ночью экипаж не сумел своевременно сбалансировать самолет, в результате приземление произошло на 15м левее оси ВПП и под углом к ней. На пробеге самолет выкатился передней и левой тележкой шасси на отвесный снежный бруствер высотой 1,7-2м, разломившись в районе 13-14 шпангоутов, но не загорелся, благодаря своевременному выключению двигателей и обесточиванию бортсети. Экипаж не пострадал и самостоятельно покинул самолет через разлом в фюзеляже.

31 марта 1971г. катастрофа самолета Ан-10.
           Разрушение отделяемой части правого полукрыла на высоте 600м при заходе на посадку. Самолет потерял управление и столкнулся с землёй в районе Ворошиловграда. На борту находилось 64 человека, все погибли.
           Причина не установлена. Обсуждалась вероятность возникновения вибрации по типу элеронного флаттера после регламентных работ на элероне, усугубленного наличием усталостных трещин.

1 апреля 1971г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ п/п-к Нечай В.И.
            НСМУ. При выполнении полетов по большой коробочке, на 2-ом заходе, от 2-го к 3-му развороту на Н=400м, полет выполнялся в облаках в условиях интенсивного обледенения. Через 25мин после взлета на вертолете произошла остановка обоих двигателей по причине срыва пламени в камерах сгорания из-за попадания льда в результате сброса его с входных устройств от срабатывания ПОС. Посадка производилась на режиме самовращения НВ. В результате удара вертолета о землю погибли 3 члена экипажа, кроме летчика-штурмана.
            Причины ЛП: несовершенство ПОС, плохое руководство полетами.

2 апреля 1971г. катастрофа самолёта МиГ-21ПФ, аэродром Ахтубинск, летчик-испытатель п/п-к Соколовский В.А.
            Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта.

6 апреля 1971г. катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Чита.
            ДСМУ, сильный снежный заряд. Экипаж 64 АП (Омск) в составе командира экипажа командира эскадрильи и штурмана корабля старшего штурмана полка (ФИО неизвестны) выполнял стрельбу на полигоне Телемба. В связи со сложными метеоусловиями аэродрома Кадала (Чита) полетное задание было изменено. Новое задание предусматривало взлет с аэродрома, стрельбу по воздушной мишени над полигоном Телемба и посадку на аэродроме Белая.
            Экипаж успешно произвел взлет в очень тяжелых метеорологических условиях. Однако во время набора высоты летчик преждевременно отключил форсаж. Отключение форсажа на малой для данного аэродрома высоте привело к уменьшению интенсивности ее набора. В условиях упавшей тяги двигателей самолет не смог обогнуть гору, расположенную в районе аэродрома, и столкнулся с ее склоном. Экипаж погиб.
            Причины. Несмотря на значительный разброс частей самолета, вызванный падением на большой скорости, комиссия пришла к однозначному выводу. Виновниками было признано руководство полка, допустившее вылет самолетов в условиях метеоминимума на чужом аэродроме. Кроме того, полетам в таких метеорологических условиях должна была предшествовать тщательная предварительная подготовка и ознакомление с географическими особенностями данного аэродрома.

15 апреля 1971г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Анохин.
             Самолёт упал в районе Аральского моря. Экипаж погиб.

19 апреля 1971г. катастрофа самолета Ту-128, аэродром Братск, КК м-р Ткаченко Э.
             Экипаж выполнял учебные стрельбы па полигоне Телемба. После пуска ракет по парашютной мишени командир экипажа допустил ошибку в технике пилотирования, чем спровоцировал попадание самолета в глубокую спираль. Пытаясь выйти из спирали, летчик на высоте 5000м создал перегрузку 2,5g. Подобная величина является максимально допустимой эксплуатационной перегрузкой для данного типа самолета. Однако вывести самолет из спирали не удалось. Летчик продолжал делать попытки вывода самолета. На высоте 3000м перегрузка превысила 5g. Самолет разрушился в воздухе. Командир экипажа и штурман корабля воспользоваться средствами спасения не смогли и погибли.
             Вероятной причиной является ошибка командира корабля в технике пилотирования самолета на больших высотах, повлекшая за собой попадание самолета в глубокую спираль.

20 апреля 1971г. катастрофа самолёта Ту-22Р, КК м-р Жуйков С.В.
             При выполнении маршрутного полета загорелся двигатель. Экипаж штатно катапультировался над морем, однако штурман пропал без вести. КК и оператор РТР были подобраны судном и выжили.

26 апреля 1971г. катастрофа самолета Ту-22К, КК к-н Пригожаев А.С.
             Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 270—300м, верхней—1500м, видимость 3км, ветер 4м/с. Экипаж выполнял тренировочный полет в зону для отработки захода на посадку с расчетного рубежа при минимуме погоды ночью. Снижение из зоны и на посадочном курсе до дальности 11км экипаж выполнил без значительных отклонений по высоте, курсу и скорости полета. С дальности 10км самолет начал уходить под глиссаду планирования. На дальности 7км самолет фактически находился на 60м ниже глиссады. В этот момент сменный руководитель посадки РСП передал: «Дальность 7, ниже глиссады 20, на курсе». Командир корабля ответил: «Исправляю». Однако снижение не прекратил и самолет продолжал увеличивать отход от глиссады вниз.
             Увеличение угла снижения после дальности 10—9км произошло из-за пикирующего момента, возникшего при выпуске закрылков с 20 до 35°. При этом командир корабля в процессе всего снижения на посадочной прямой после выпуска закрылков на 20 и 35° пикирующий момент, возникший от их выпуска, стриммировал не полностью, на штурвале оставались значительные тянущие усилия, особенно после выпуска закрылков на 35°.
             В это же время командир корабля, по-видимому, отвлек внимание от пилотирования самолета в поиске переключателя выпуска посадочных фар, который расположен сзади летчика на левом борту, увеличения вертикальной скорости и преждевременного снижения самолета не заметил. Не среагировал он также и на информацию РСП: «Дальность 7, ниже глиссады 20», хотя доложил: «Исправляю». Штурман самолета увлекся наблюдением за курсом самолета и докладами о дальности до ВПП, за высотой также не следил.
             Вследствие ошибок, допущенных экипажем, невыполнения им требований инструкции, а также нечетких и неправильных действий руководителя посадки самолетов произошло преждевременное снижение и столкновение самолета с деревьями и землей. На дальности 4600м (208м до ДПРМ) и в 18м левее от линии захода на посадку с углом снижения 2,5° без крена самолет начал сбивать левой плоскостью верхушки деревьев, затем сбил левую мачту ДПРМ и с увеличивающимся до 23° левым креном на удалении 93м от ДПРМ, сбивая многолетние деревья и разрушаясь, столкнулся с землей. Самолет разрушился и сгорел, экипаж погиб.
             Причина: ошибка в технике пилотирования, допущенная командиром корабля на посадочной прямой после дальности 10-9км, выразившаяся в потере высоты и снижении ниже глиссады полета. Летчик допустил ошибку из-за не полностью восстановленных навыков в технике пилотирования при установленном минимуме погоды ночью после длительного перерыва в полетах в аналогичных условиях.

14 мая 1971г. (по другим данным 25 мая 1971г.) катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Братск, КК м-р Ткаченко.
              Экипаж выполнял учебные стрельбы на полигоне Телемба по Упр. 86 КБП Ту-128 69г. «Тренировочный полет для выполнения стрельбы по ВРПМ днем». Экипаж произвел взлет с аэродрома с двумя ракетами Р-4. На 47мин полета летчик произвел пуск ракеты с РГС по мишени ВРПМ. Затем по команде с КП вышел из атаки влево, доложив на КП: «Вышел влево, 884». После этого связь с экипажем и радиолокационная проводка самолета прекратились.
              После пуска ракет по парашютной мишени командир экипажа допустил ошибку в технике пилотирования, чем спровоцировал попадание самолета в глубокую спираль. По материалам объективного контроля нарастание скорости происходило с 10-й секунды после пуска ракеты. Приборная скорость изменилась от 544км/ч до 1120км/ч через 43с. Пытаясь выйти из спирали, летчик на высоте 5000м создал перегрузку 2,5g, что является максимально допустимой эксплуатационной перегрузкой для данного типа самолета. Однако вывести самолет из спирали не удалось. Летчик продолжал делать попытки вывода самолета. При попытке вывести самолет в горизонтальный полет, была достигнута вертикальная перегрузка 7,0g (при разрушающей перегрузке 5,8 - 6,0g). Это привело к разрушению самолета ещё в воздухе на высоте 3000-5000м. Обломки самолёта упали на удалении 78км от п.Телемба. Экипаж попыток к катапультированию не предпринимал и погиб.
               Вероятной причиной является ошибка летчика в технике пилотирования при выходе из глубокой спирали. Ошибка была вызвана отсутствием указаний в Инструкции экипажу самолета Ту-128 по действиям летчика в случае непреднамеренного попадания в нее. Непреднамеренное попадание в спираль могло произойти из-за:
 - частичного повреждения самолета, органов поперечного и путевого управления осколками собственной ракеты вследствие попадания в зону ее взрыва;
 - кратковременного отказа гидроусилителей элеронов или руля направления;
 - отвлечения внимания летчика от пилотирования самолета в момент выхода из атаки.
                Разброс частей самолета произошел на участке территории 4-6км в длину и 0,8-1км в ширину.

1 июня 1971г. авария самолёта Ан-24Б, аэропорт Улан-Удэ.
                Экипаж выполнял тренировочный полет, в ходе которого планировалась отработка навыков пилотирования с одним неработающим двигателем. Один из двигателей был переведен на МГ, а винт зафлюгирован. Вскоре бортмеханик по ошибке выключил и второй двигатель. Экипажу удалось совершить вынужденную посадку на Богородском острове. Члены экипажа получили ранения, самолет частично сгорел.

3 июня 1971г. катастрофа самолёта Бе-12, аэродром Леонидово, КК м-р Жиляков А.И.
                Из-за ошибочных действий командира экипажа самолет на рулении столкнулся с другим Бе-12. Обе машины сгорели. Члены экипажа получили ожоги, а штурман экипажа умер в госпитале.

2 июля 1971г. катастрофа вертолёта Ми-24.
                Экипаж погиб.     

12 июля 1971г. катастрофа самолёта МиГ-21, лётчик-испытатель Подхалюзин В.В.
                Столкнулся с землёй при маневрировании на предельных углах атаки во время подготовки к показу на авиасалоне в Ле-Бурже. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.

22 июля 1971г. авария самолёта МиГ-25РБ, аэродром Шаталово, лётчик к-н Старовойтов Е.
                Через 7мин 45с после взлета, на высоте 20000м при числе М=2,4, Vист=2350км/ч, самолет вдруг резко качнуло влево и он начал крениться с опусканием носа. Летчик выключил САУ и вручную вывел самолет в горизонтальный полёт. Лётчик заметил несоразмерно быстрое изменение показаний приборов. Стрелку высотомера “забросило” до 30000м. Указатель скорости и числа М показывал стремительное увеличение числа Маха до трех и более. Летчик перевел двигатели на минимальный форсаж и выпустил тормозные щитки. Но высота и скорость на приборах все равно продолжали расти, достигая уже сумасшедших значений.
                Лётчик, выключив форсаж, начал торможение, намереваясь прекратить задание и возвращаться на аэродром. Разворот в сторону аэродрома выполнил со снижением, а в показаниях приборов наступил уже полный хаос. В кабине погасли все лампочки сигнализации и отказали все гироприборы. На Н=11000м самолёт вошёл в облака, произошёл полный отказ всех приборов, включая дублирующие. На Н=200м самолёт вывалился из облаков с правым креном 45-50° и Vу около 10м/с.
                В процессе вывода самолет зацепил нижней створкой воздухозаборника верхушки деревьев высотой 7,5м, а пролетев еще немного — срубил деревья высотой 2,5м. Продолжая изо всех сил “тащить” от земли уже обреченную машину, летчик ощутил, что она перешла в набор высоты, при этом произошла остановка двигателей. На Н=150м лётчик успешно катапультировался.
                Причины ЛП: на 8-й минуте полета произошло обесточивание бортовой электросети из-за короткого замыкания силовых проводов генератора постоянного тока. Это привело к перегоранию предохранителей и отключению генераторов от бортовой энергосети со значительным разрядом бортовых аккумуляторов на короткое замыкание. В результате отказал также и генератор переменного тока, что вызвало резкий бросок по крену из-за отключения САУ. На 11мин короткое замыкание пропало и восстановилась связь. Но падение напряжения аккумуляторных батарей было настолько значительным (с 24 до 9 вольт), что через две минуты произошел постепенный отказ радиосвязи, всего пилотажно-навигационного, электро- и радиооборудования.

25 июля 1971г. катастрофа самолёта Ту-104Б, аэропорт Иркутск.
                При заходе на посадку ночью экипажу сообщили, что самолёт находится левее оси ВПП. Пилот чересчур сильно довернул штурвал, в результате чего Ту-104 оказался правее оси ВПП. При этом самолет снижался с избыточной скоростью, а скорость полета была на 25-30км/ч ниже требуемой. С небольшим левым креном самолет жестко приземлился на грунт в 150м от ВПП. Левое крыло отломилось. Фюзеляж перевернулся влево и загорелся. Из 126 человек, находившихся на борту, погибло 97.

22 августа 1971г. авария самолета Ил-14, КВС Соломахин.

3 сентября 1971г. катастрофа самолёта Ту-95РЦ, аэродром Кипелово, КК командир АП п-к Гладков И.Ф.
                 Для обеспечения связи c АПЛ Северного флота, находившейся в районе Северного полюса, 2 сентября в 19:30 с аэродрома Кипелово взлетели два самолета Ту-95РЦ экипажей командира 392 ОДРАП полковника Гладкова и майора Флегонтова. Примерно в 22:00, когда самолеты полка находились в районе Новой Земли, подлодка вышла на связь и экипажам Ту-95РЦ была дана команда возвращаться на аэродром базирования. В 0:30 экипажи вернулись в район аэродрома. На удалении 100км от аэродрома РП дал команду экипажу Гладкова на снижение с 4200м до 1200м с целью выработки топлива (остаток топлива составлял 60т). Экипаж Флегонтова снижался с 4500м до 1500м. Экипажи производили выработку топлива над аэродромом "по большой коробочке" на заданных эшелонах.
                 Погода в районе аэродрома с 0:00 до 3:50 была облачность 6-7 баллов среднего яруса, видимость 10км. В 3:50 видимость стала резко ухудшаться, что не предусматривалось прогнозами погоды и докладами дежурного синоптика. Руководитель полетов дал команду оперативному дежурному уточнить запасные аэродромы через оперативного дежурного авиации Северного флота и их готовность принять два экипажа полка, после чего доложил Гладкову об ухудшении погоды и и том, что экипажам необходимо идти на запасной аэродром. Экипаж Гладкова запросил разрешение на снижение до 400м. Руководитель полетов дал разрешение на снижение.
                 Примерно в 4:00 руководитель полетов дал команду экипажу Флегонтова о наборе высоты до 7000м. В то же время полковник Гладков, находясь в районе третьего разворота, запросил разрешение сделать еще один проход над аэродромом с целью разведки погоды и получил разрешение. Экипаж Гладкова совершил четвертый разворот и вышел на посадочный курс. Руководитель полетов наблюдал за полетом экипажей Гладкова и Флегонтова по отметкам на индикаторе ТИСП-6. Отметку от самолета экипажа Гладкова руководитель полетов видел только до удаления 8км, далее отметка пропала из-за местных засветок на экране. Через 3-4мин после этого он запросил экипаж Гладкова: "Ваше место". Ответа не последовало. Была дана команда оператору ДРЛ-6 смотреть и докладывать сколько наблюдает целей. Оператор доложил, что видит одну цель.
                 Майор Флегонтов вышел на эшелон 7000м и доложил, что КОУ его экипажа видел на удалении 10км от ВВП черный дым. Экипажу Флегонтову было приказано снизиться до 4500м. Экипаж Флегонтова, проходя на посадочный курс на высоте 1200м, доложил, что видит черный дым на удалении 1км от северного торца ВВП в 200м от д.Кочергино. Экипаж, 11 человек, погиб.
                Точная причина ЛП не установлена.

11 сентября 1971г. катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Североморск-1, КК к-н Терещенко А.С.
                Самолёт столкнулся с землёй при выполнении посадки при минимуме погоды из-за попадания экипажа в условия, к которым он был не подготовлен. Экипаж, 7 человек, погиб.

19 сентября 1971г. катастрофа самолета Ту-16, аэродром Воздвиженка, КК м-р Татарчук Е.Г.
                Экипаж, следуя правым ведомым в отряде, должен был выполнять разворот на 90°. Ведомые в отряде следовали на интервале 400м, дистанции 700-100м, на высотах 60, 85, 110м. Фактическая высота была на 28м меньше из-за неправильно выданного минимального приведенного давления на уровне моря. В процессе разворота с креном 15° м-р Татарчук допустил снижение самолёта и коснулся левой плоскостью водной поверхности, перевернулся, взорвался и затонул в Охотском море близ восточного побережья острова Сахалин. Экипаж погиб.

26 сентября 1971г. катастрофа самолёта МиГ-23, лётчик-испытатель Шкурат В.Т.
                Лётчик проводил испытания на предельных режимах. Неожиданно на самолёте возник пожар. Лётчик сумел увести горящий самолёт от населённого пункта, произвести посадку на поле, но не успел выбраться из горящей кабины и погиб.
                Шкурат В.Т. ценой своей жизни спас самолёт и авиаспециалисты смогли определить причину возгорания.     

10 октября 1971г. катастрофа самолёта Ту-104Б.
                Взрыв в заднем грузовом отсеке при наборе высоты повредил рулевые тяги. Самолет потерял управление и разрушился во время неуправляемого снижения. Обломки были разбросаны на большой площади. 25 человек погибло.
                Причина взрыва не установлена. Основная версия - террористический акт. Самолет следовал МК=194° и ЛП произошло между ОПРС Каменка и Захаровка в 60км от аэропорта Внуково.

11 октября 1971г. катастрофа самолёта Ан-2.
                Экипаж выполнял спецрейс. После взлета с Момы не доложил о занятии заданного эшелона, о выходе из зоны и на запросы не отвечал. Организованными поисками самолет и выживший второй пилот были обнаружены только 16 октября 1971г. в 19км от п.Тюбелях, Якутская АССР, на склоне горы высотой 1080м. 6 человек погибло.
                Расследованием установлено, что дежурный синоптик Усть-Неры по просьбе командира выдала летный прогноз при нелетной погоде. Экипаж, встретив нелетную погоду, принял запоздалое решение на возврат. В процессе разворота самолет столкнулся со склоном горы.

13 октября 1971г. катастрофа самолета Ty-104Б.
                На борту находилось 20 человек, все погибли.

12 ноября 1971г. катастрофа самолета Ан-24, аэродром Винница.
                Рейс Киев (Жуляны) – Винница. Во время второго захода на посадку при низкой облачности и в условиях моросящего дождя с креном упал рядом с ВПП и сгорел. Все 4 члена экипажа и 48 пассажиров погибли.

1 декабря 1971г. катастрофа самолёта Ан-24Б, аэропорт Саратов.
                При заходе на посадку в тумане экипаж начал уход на второй круг, но во время разворота на высоте 150-200м самолет потерял скорость и разбился в степи недалеко от торца ВПП. На борту находилось 57 человек, все погибли.

6 декабря 1971г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Мелитополь.
                ДСМУ. При полёте в боевых порядках в районе аэродрома попал в спутный след от впереди идущего самолёта, свалился в штопор и столкнулся с землёй, экипаж погиб.
                Причина - потеря ведущего в облаках. Командир корабля уменьшил скорость до 300км/ч, ошибочно полагая, что обогнал ведущего.
« Крайнее редактирование: 30 Май 2012, 13:44 от Maestro »
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #38 : 16 Октябрь 2010, 21:31 »
                                                                                                1972г.

7 января 1972г. катастрофа самолёта Ту-22П, КК к-н Потлов Н.Я.
           На посадке произошло самопроизвольное срабатывание катапультного кресла у штурмана, который от полученных травм скончался.

12 января 1972г. катастрофа самолёта Ил-28, КК ст. л-т Гребцов В.И.
          При выполнении вылета на боевое применение в районе аэродрома Нурмси из-за неконтролируемого снижения столкнулся с землёй. Экипаж, 3 человека, погиб.

18 февраля 1972г. катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Ахтубинск, КК лётчик-испытатель п/п-к Майоров В.В.
           Экипаж погиб при выполнении испытательного полёта.

27 февраля 1972г. (по другим данным 22 февраля 1972г.) катастрофа самолёта Ан-24Б.
           Во время достаточно крутого снижения воздушные винты вышли на режим отрицательной тяги на высоте 2000м. Экипаж не смог восстановить управление самолетом и он столкнулся с землей близ Минеральных Вод, Ставропольский край.
           Других подробностей ЛП нет.

11 апреля 1972г. катастрофа самолёта Ан-2Т.
            Самолет выполнял полеты по обслуживанию экспедиции. После загрузки груза подогревательных печей с авиатехником и одним пассажиром на борту пилот произвел взлет при порывах ветра до 15м/с и при температуре минус 15°, не выпустив закрылки. На высоте 50–60м он резко ввел самолет в левый разворот с креном более 45° с потерей высоты, в результате чего самолет столкнулся с землей на площадке Юкагир, Якутская АССР. КВС и техник получили телесные повреждения, пассажир погиб.
            Расследованием установлено нарушение предполетного отдыха накануне полета.

15 апреля 1972г. катастрофа самолета ЗМС-2, КК Лыбин.
           Экипаж погиб.

20 апреля 1972г. катастрофа самолёта МиГ-21ПФ, аэродром Жуковский, лётчик-испытатель Богородский А.П.
           Лётчик выполнял взлёт в сторону Раменского. Лётчик поздно заметил повышение ТВГ выше максимально допустимой и принял решение садиться с обратным стартом. Самолёт столкнулся с землёй до ВПП и разрушился. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
           Причина: при монтаже датчика в системе регулирования двигателя гайка была поставлена с перекосом и нарушилась система регулирования форсажного контура, приведшая к перегреву лопаток турбины, которые стали выгорать ещё на разбеге.
           По мнению коллег, лётчик не катапультировался из-за того, что больше не имел права на ошибку, т.к. в нескольких предыдущих полётах допускал неумышленные нарушения полётного задания, а также катапультирование из-за невыхода шасси на МиГ-21.

4 мая 1972г. катастрофа самолета Як-40.
           При заходе на посадку попал в ветровой сдвиг и столкнулся с землей близ г.Братск. На борту находилось 18 человек, все погибли.

12 мая 1972г. катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Жана-Семей.
            ДПМУ. Экипаж в составе двух лейтенантов выполнял взлет на аэродроме постоянного базирования. Во время выполнения взлета на самолете отключился форсаж одного из двигателей. Самолет кратковременно отделился от ВПП, в дальнейшем опустил носовую стойку, выкатился за пределы ВПП и на расстоянии 1300м от ее торца столкнулся с насыпью шоссе и разрушился. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб.
           Причины: отказ двигателя на взлете по причине конструктивно-производственного недостатка силовой установки, а также неуверенные действия командира корабля.
           Командир корабля закончил Грозненский учебный центр ДОСААФ в 1969г.

16 мая 1972г. катастрофа самолёта Ан-24Т, аэродром Светлогорск, Калининградская область.
            Экипаж выполнил взлет в сторону моря на разведку погоды. Полет должен был проходить визуально на высоте 500м. Однако по докладу командира экипажа высота полета была 150м. Затем экипаж сделал разворот над морем и пересек береговую черту в районе Зеленоградска. После пролета Зеленоградска самолет был потерян РТС. Через 15мин после взлета самолет вошел в полосу густого тумана на недопустимо малой высоте. Затем зацепил крылом верхушки сосен на обрывистом берегу моря, потеряв его часть. При этом истинная высота полета составляла 42м. Пролетев еще 200м, самолет рухнул на здание детского сада в жилом квартале и сгорел вместе с ним. Из находившихся в здании выжили лишь двое взрослых. 23 из погибших - дети. Всего погибло 8 членов экипажа и 25 человек на земле.
            Высотомер показывал высоту с ошибкой на 65м. Полет выполнялся с целью облёта средств РТО. В процессе расследования выявились неудовлетворительная подготовка к полёту и руководство полетом.
            Причины: ошибка экипажа, выразившаяся в нарушении полётного задания и неправильной установке барометрического давления на высотомере.

18 мая 1972г. катастрофа самолёта Ан-10А, КК Васильцев В.А.
            Рейс Внуково (Москва) – Харьков. Полёт проходил при благоприятных метеоусловиях. На подлёте к аэропорту Харькова экипаж подтвердил диспетчеру полученное указание на снижение до высоты 1500м в район 3-го разворота, посадочный курс 263град. Это был последний сеанс связи с самолётом. Через 9 минут метка самолёта исчезла с экрана радара.
            Во время снижения с высоты 4500 до 1500м на высоте 1700м началось разрушение самолёта. Во время снижения с эшелона крейсерского полета до 1500м в ПМУ произошло отделение обоих плоскостей крыла с их загибом вверх. Обломки самолёта были обнаружены в 20км от аэродрома. Фюзеляж рухнул в лес в районе н.п.Русская-Лозовая в 12км от аэропорта. Погибли 122 человека (114 пассажиров и 8 членов экипажа), в том числе делегация пионеров из ГДР и известный советский эстрадный пародист Виктор Чистяков.
           Установлено, что причиной ЛП стало разрушение центроплана крыла в воздухе из-за разрыва нижней панели центроплана, вызванного усталостными трещинами стрингеров и обшивки В нижней части центроплана имелись усталостные трещины в стрингерах и панелях обшивки, в результате чего произошло его разрушение. Началу разрушения способствовала турбулентность в ясном небе в сочетании с маневром снижения.
          Согласно заключению Правительственной комиссии, аварийная ситуация на борту возникла за одну минуту до начала разрушения. Трещина, начавшаяся в усталостной зоне между 6-м и 7-м стрингерами нижней панели центроплана, продвинулась в обе стороны и стала переходить на лонжероны. В этот момент разрушилась нулевая нервюра, которая соединяла приклёпанные к панели стрингеры. Это не первая катастрофа Ан-10 из-за разрушения фюзеляжа вследствие конструктивных недостатков.

26 мая 1972г. катастрофа самолёта Ан-12.
           В районе аэродрома Паневежис на маршруте в боевом порядке НСМУ, снижаясь на ПМВ и увлекшись поиском ведущего, самолет Ан-12 столкнулся с землей. Самолет пропахал поле и остановился. Чудом выжил только борттехник самолета.

8 июня 1972г. катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Иркутск, лётчики-испытатели Куркай Г.М. и Новиков В.Ф.
           При выполнении испытательного полёта по доводке систем и агрегатов остановился двигатель над городом. Лётчики приняли решение сажать самолёт на заводской аэродром. Экипажу не хватило нескольких десятков метров высоты, не долетев всего 350м до ВПП, самолет упал прямо на территории завода, между корпусами. Экипаж погиб.
          За этот подвиг лётчик-испытатель Куркай Г.М. награждён орденом Красного Знамени (посмертно).

9 июня 1972г. авария самолёта Ту-128, аэродром Белая (Иркутск).
              Экипаж выполнял вылет с боевого дежурства с аэродрома постоянного базирования. В процессе выполнения взлета летчику не удалось оторвать самолет от ВПП. После поступления команды от руководителя полетами экипаж отключил форсаж обоих двигателей. Вследствие появившегося кабрирующего момента самолет оторвался от ВПП. Однако продолжение взлета было невозможно в виду недостаточной тяги двигателей, работавших на безфорсажном режиме. Руководитель полетов дал команду на катапультирование. Экипаж благополучно покинул самолет. Самолет упал на незначительном удалении от торца ВПП.
             Причиной невозможности отрыва самолета от ВПП явилась ошибка летчика, не включившего гидроусилители стабилизаторов.

20 июня 1972г. авария самолёта Су-9, аэродром Мачулищи, лётчик м-р Чурилин А.З.
            Полёт выполнялся парой из дежурных сил по боевой тревоге, с 2-мя УР Р-55, 2 УР Р-2УС и 2-мя ПТБ. На взлёте загорелась лампочка «Пожар двигателя». Взлёт проходил с МК 337° (в сторону Минска), за самолётом потянулся шлейф дыма. После команды РП на катапультирование лётчик сумел отвернуть от города и на Н около 100м благополучно катапультировался. На земле жертв и разрушений нет, пострадал подросток, проезжавший по дороге на мопеде, взрывной волной был сброшен на землю, но остался жив.

13 июля 1972г. авария самолёта М-4, КК Заседателев.

18 июля 1972г. катастрофа самолета Ту-128, КК лётчик-испытатель п/п-к Майоров В.В., ШК п-к Митрофанов Г.А.
            Экипаж ГНИИ ВВС выполнял испытательный полет по проверке эффективности поперечного управления самолета при несимметричном пуске двух из четырех ракет на большой высоте. Полетное задание предусматривало пуск двух ракет с одной плоскости на высоте 10000м на приборной скорости 1010км/ч (М=1,6) и определение достаточности эффективности элеронов для парирования возникающего при пуске крена.
            Поскольку самолет Ту-128 имеет слабые разгонные характеристики при М более 1,4, то командир экипажа проводил разгон самолета до требуемого по заданию числа М в пологом пикировании. При этом самолет снизился до высоты 9800м, Vпр возросла до 1020км/ч. При этом число М было несколько большим, чем предусмотрено полетным заданием. Произведя пуск ракет, летчик, в соответствии с полетным заданием, 4с не вмешивался в управление самолетом, имитируя возможную ошибку строевого летчика. За это время ситуация стала критической и продолжала лавинообразно ухудшаться. Самолет стал увеличивать левый крен и опускать нос. Когда командир экипажа попытался парировать движение самолета полным отклонением штурвала на вывод, крен самолета уже составлял 45° и продолжал возрастать. Самолет попал в глубокую спираль на сверхзвуковой скорости. Вывести самолет из спирали экипажу не удалось. Управление элеронами на таких скоростях невозможно из-за нулевой эффективности или их реверса.
           В тот момент, когда самолет находился в перевернутом положении, экипаж начал катапультирование. При катапультировании кресло командира экипажа разделилось со спинкой нештатно и нижняя часть кресла ударила летчика подлокотником по тазу. Парашют раскрылся автоматически, но Майоров был уже мертв. Штурман корабля Митрофанов средствами спасения по неизвестной причине не воспользовался и погиб.
           По мнению Героя Советского Союза, заслуженного летчика испытателя СССР Микояна С.А., Майоров, контролируя указатель числа М и высотомер, "не заметил, что приборная скорость превысила 1020км/ч. Может быть, при подготовке летчика к полету не было подчеркнуто, что главным параметром, определяющим эффективность элеронов, является приборная скорость. Ее предельное значение нельзя превышать. Майоров, наверное, мог бы вывести самолет из крена, если бы сообразил использовать руль поворота, как сделал Кузнецов. Но у него для этого решения были буквально доли секунды".

20 июля 1972г. катастрофа самолёта Бе-12, КК командир АП п/п-к Пономаренко Ф.И.
            При посадке на воду в открытом море из-за столкновения с посторонним предметом разрушился и затонул. Экипаж, 4 человека, погиб. Спасся только начальник связи полка.

15 августа 1972г. катастрофа самолёта МиГ-21БИС, лётчик-испытатель Покровский М.П.
            Лётчик выполнил посадку под углом к ВПП, самолёт сошёл на грунт, лётчик катапультировался, но высоты для штатного срабатывания системы спасения не хватило и погиб.
            Причина: на данном самолёте-лаборатории шкала расходомера была в 2 раза меньше, чем обычно. Лётчик принял положение стрелки за аварийный остаток топлива и производил посадку в спешке.     

17 августа 1972г. катастрофа вертолёта Ми-4.
           Столкнулся с землёй при заходе на посадку на площадку в горах на высоте 1950м в 70км севернее п.Козырёвск Камчатской области. Погиб бортмеханик.
           Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: ошибки в пилотировании, несогласованность действий членов экипажа, отсутствие опыта посадок в условиях больших высот.

19 августа 1972г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           Экипаж выполнял задание по обслуживанию Средне–Ленской нефтеразведочной экспедиции. Через 5 минут после взлета днем в ПМУ на высоте 400м экипаж услышал резкий металлический скрежет в районе главного редуктора, сопровождавшийся падением оборотов НВ до 82%. Температура газов перед турбиной стала расти. Сбросив полностью «шаг-газ», командир перевел вертолет на снижение с разворотом на 180° для вынужденной посадки. На снижении обороты увеличились до 90%. На высоте 15–25м КВС погасил поступательную скорость. С высоты деревьев вертолет упал на землю и разрушился близ г.Ленск, Якутская АССР. 2 пассажира погибли, остальные находившиеся на борту, 8 человек, получили тяжелые травмы.
           Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: разрушение редуктора ВР–8А.

26 августа 1972г. авария самолёта Ил-18Б, аэропорт Архангельск (Талаги).
           При заходе на посадку на высоте 20-25м самолет попал в зону приземного тумана. После включения фар возник световой экран. КВС потерял контакт с наземными ориентирами. Снижение некоторое время продолжалось, затем КВС все же принял запоздалое решение об уходе на второй круг и начал визуальный уход на второй круг, во время которого самолет столкнулся с землей.

31 августа 1972г. катастрофа самолета Ил-18A, КВС Ишутин В.И.
            Во время крейсерского полета на высоте 7200м возник пожар в багажном отсеке. Экипаж начал экстренное снижение и изменил курс для вынужденной посадки в аэропорту Магнитогорска. На высоте 2400м экипаж приступил к стандартному заходу на посадку по приводам. Тем временем дым заполнил кабину и экипаж потерял работоспособность. Неуправляемый самолет вошел в штопор, разбился и сгорел в поле между поселком Смеловский (Челябинская обл.) и деревней Покровка (Башкирия). 102 человека погибло.
            Вероятная причина - воспламенение запрещенной к перевозке легковоспламеняющейся жидкости в багаже кого-то из пассажиров, протекшей из-за ненадежности упаковки. Экипаж, кроме штурмана, не надел кислородные маски.

1 октября 1972г. (по другим данным 2 октября) катастрофа Ил-18В, аэропорт Сочи (Адлер).
            Вскоре после взлета на высоте 150-250м вошел сначала в правый, а затем в крутой левый разворот. С нарастающим левым креном Ил-18 упал в Черное море в 4км от берега. На борту находилось 118 человек, все погибли.
            Причина не установлена, самолёт затонул в подводном каньоне на глубине 600м с толстым слоем ила на дне и поэтому обломки извлечь не удалось. 

4 октября 1972г. катастрофа самолёта Су-17М.
           Лётчик погиб.

13 октября 1972г. катастрофа самолета Ил-62, КВС Завальный А.М.
            Рейс Париж – Москва (Шереметьево). По причине СМУ в Москве (туман) КВС принял решение о посадке самолета в аэропорту Шоссейная (Ленинград). При вынужденной стоянке почти на все свободные места билеты были проданы, а из багажного отделения был выгружен особый груз – гроб с прахом композитора Глазунова, перевозившийся для перезахоронения в Александро-Невской Лавре.
            В аэропорту Шереметьево сохранялись сложные метеоусловия и не работала система инструментальной посадки. При выполнении третьего захода на посадку в темноте и тумане самолет столкнулся с поверхностью земли у озера Нерское в районе ДПРМ (п.Озерецкое Дмитровского района) и разрушился. Фрагменты самолета и тел погибших были рассеяны на большой заболоченной равнине и в неглубоком озере. На борту находились 176 человек, все погибли.
            Причина ЛП не была установлена в связи с отсутствием записей бортовых самописцев. Непосредственной причиной стало преждевременное снижение вне схемы захода на посадку. Основная версия: неправильная установка значения давления аэродрома на барометрических высотомерах. Версия потери работоспособности экипажа вследствие отравления нервно-паралитическим газом не нашла подтверждения.

23 октября 1972г. катастрофа 2-х самолётов Ан-12, аэродром Тула.
           НСМУ. В районе аэродрома столкнулись на 4 развороте два самолёта Ан-12 по вине РП. Погибли оба экипажа и пассажиры.

4 ноября 1972г. авария самолёта Ан-24Б, аэропорт Курск.
           Столкнулся с деревьями в 2,5км от ВПП при заходе на посадку.

11 ноября 1972г. катастрофа самолета Ту-128УТ, аэродром Жана-Семей.
            При выполнении посадки в условиях плохой видимости экипаж ошибочно принял рулежную дорожку аэродрома за торец ВПП. В результате произошла грубая посадка вне пределов ВПП. В процессе движения самолет налетел на автомобиль с прожектором. В результате погибли прапорщик и солдат батальона обеспечения. Летчик-инструктор и штурман экипажа также погибли. Летчик получил множественные переломы ног в результате выхода передней стойки шасси в кабину экипажа и скончался по дороге в больницу.
            Причины - потеря контроля за посадочным курсом, не принятие решения об уходе на второй круг по причине СМУ на аэродроме посадки.

22 ноября 1972г. авария самолёта Як-40, аэропорт Красноярск (Северный).
           Сразу после отрыва перевернулся возле торца ВПП. Взлет курсом Мк=42° выполнялся в СМУ, в том числе в условиях прогнозируемого обледенения. Неправильные действия экипажа, недавно начавшего работать на новом типе самолета.
           После данной аварии в РЛЭ Як-40 были внесены изменения.

2 декабря 1972г. (по другим данным 14 декабря 1972г.) катастрофа самолёта Ту-128УТ, аэродром Жана-Семей, КК командир АП Яцкий Э.П.
           ДУМП. Экипаж выполнял посадку после выполнения разведки погоды на аэродроме. Во время выполнения полета по коробочке произошло ухудшение метеоусловий (в районе ВПП появился плотный приземный туман, смешанный с дымом кирпичного завода). По воспоминаниям очевидцев: «От военного городка перестали быть видны здания аэропорта, находившиеся на удалении 300-400м». Руководитель полетов дал команду уходить на запасной аэродром. Но экипаж прекрасно с высоты полета по коробочке видел ВПП и военный городок. Те, кто был на земле, тоже видели солнечное небо. Экипаж принял решение заходить на посадку. РП не настоял на уходе на запасной аэродром и разрешил заход.
          После прохождения ближней приводной радиостанции самолет вошел в полосу тумана. После этого самолет стал уходить вправо от посадочного курса. Видимо, экипаж, приняв край рулежной дорожки за начало ВПП, произвел посадку. По отзывам очевидцев: «даже, если бы они не произвели посадку, то все равно не успели бы уже уйти на второй круг». Самолет при движении правым крылом зацепил автомобиль с прожектором, и нанес травмы, не совместимые с жизнью, двум военнослужащим ОБАТО. Из-за увеличенной вертикальной скорости снижения летчик не успел создать самолету посадочное положение и ударился передней ногой шасси о бетон рулежной дорожки. При этом передняя нога шасси сломалась. В результате движения самолета стала разрушаться носовая часть (вплоть до кабины штурмана). Движение проходило по снегу глубиной около 40см. Самолет разрушался после приземления на пути длиной около 500м. При этом части самолета разлетались в разные стороны. После остановки центральная часть самолета поднялась и завалилась на бок. Командир АП и штурман экипажа погибли сразу, третий член экипажа, командир эскадрильи к-н Михайлов, получил тяжелые травмы, отправлен в госпиталь в Кемерово, где был подключён к аппарату искусственной почки, но травмы оказались слишком серьёзными, и через месяц он скончался. Всего в ЛП погибло 5 человек.
           Причины:
1. Нарушения в организации полетов, приведшие к выпуску в полет экипажа, не подготовленного к полетам в данных метеоусловиях.
2. Неудовлетворительный анализ метеорологической обстановки руководящим составом и специалистами метеослужбы авиационной части при производстве полетов.
3. Принятие решения экипажем на снижение ниже высоты своего минимума без установления визуального контакта с ориентирами.
             Ошибки в управлении полетами: руководитель полетов на аэродроме снижение экипажу при достижении им своего минимума не запретил.
             Ошибки в действиях экипажа: не выполнил действия по прекращению снижения и уходу на второй круг при достижении высоты своего минимума без установления визуального контакта с ориентирами.         

22 декабря 1972г. катастрофа самолёта Ан-12, КК командир АП п-к Козинов П.Н.
             Во время перелета по маршруту Москва – Будапешт - Алжир на взлете из аэропорта Будапешт в СМУ в результате уклонения от оси маршрута столкнулся с горой и разрушился. Погибли 7 членов экипажа и 4 пассажира.

В 1972г. (точная дата неизвестна) катастрофа самолёта Як-28Р, аэродром Коломыя, КК командир АП п-к Жигалкович Н.Н.
             Экипаж погиб, других подробностей нет.
« Крайнее редактирование: 30 Май 2012, 13:54 от Maestro »
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #39 : 16 Октябрь 2010, 21:35 »
                                                                                                  1973г.

22 января 1973г. катастрофа самолёта Ил-28, аэродром Староконстантинов.
           В ЛП погиб, как минимум, 1 член экипажа. Других подробностей нет.

22 января 1973г. катастрофа самолёта Ан-24Б.
          Рейс Краснодар – Казань - Пермь. Ночью за 15мин до расчетного времени прибытия при снижении с 5700м до 5100м на высоте 5400м самолет внезапно сильно накренился вправо, затем влево и вошел в штопор, достигнув скорости почти 500км/ч. На высоте 2700м самолёт начал разрушаться в воздухе - отломились горизонтальные стабилизаторы и отделяемые части крыла, а также хвостовая часть. Самолет столкнулся с землей в 95км юго-западнее аэропорта Пермь близ д.Пихтовка. Благодаря падению частей фюзеляжа в глубокий снег четверо пассажиров остались в живых, но вскоре погибли от холода (-41°C) до прибытия спасателей. Всего погибло 5 членов экипажа и 39 пассажиров.
          Причины неустановлены. Вероятно поражение отклонившейся от траектории ракетой "земля-воздух", т.к. на обломках были найдены частицы зелёной краски, не относящейся к самолёту.

19 февраля 1973г. катастрофа самолета Ty-104A, аэропорт Прага.
          При заходе на посадку по приборам самолет внезапно просел ниже глиссады и столкнулся с землей носовой частью в 467м от ВПП. На борту находилось 100 человек, 66 погибли.
          Причина не установлена. Среди вероятных назывались попадание в ветровой сдвиг или отказ рулевого управления - заклинивание стабилизатора.

19 февраля 1973г. катастрофа самолёта МиГ-21БИС.
          Лётчик погиб.

24 февраля 1973г. катастрофа самолёта Ил-18.
          Свалился в штопор и столкнулся с землёй вблизи Ленинграда. На борту находилось 79 человек, все погибли.

24 февраля 1973г. катастрофа самолёта Ил-18В.
          После разворота вправо на 60° самолет перешел в левый крен с угловой скоростью 3-4°/сек. После достижения крена 90° перешел в крутую левую спираль с увеличением вертикальной скорости до 100м/сек. Приборная скорость составляла 840км/ч. На высоте 2200м произошло разрушение самолета, обломки которого столкнулись с землёй близ Ленинабада, Таджикская ССР, в 40км от Ура-Тюбе. 79 человек погибло.
          Причина развития левого крена не установлена.

28 февраля 1973г. катастрофа самолета Як-40, аэропорт Семипалатинск.
          Примерно через полминуты после отрыва перешёл на снижение, столкнулся с землёй и сгорел. На борту находилось 32 человека, все погибли.
          Версии: самопроизвольная перекладка стабилизатора или попадание в кабину пилотов снаряда из пушки БМП, двигавшейся в колонне с учений. 

7 марта 1973г. катастрофа самолёта Су-17.
          Лётчик погиб.     

12 марта 1973г. авария самолёта Ту-22П, КК командир отряда к-н Ковалёв В.И.
          Метеоусловия: безоблачно, видимость 8км, ветер слева 20°, 3 – 4 м/с, температура 22°. Экипаж выполнял тренировочный полет в зону днем. При заходе на посадку после прохода БПРМ летчик допустил снижение под глиссаду, исправляя ошибку, вышел на начало ВПП с высоким выравниванием. Приземление произошло на скорости 320км/ч с перегрузкой 1,6, с расчетом 500м, с неубранными на «малый газ» РУД (обороты по ИТЭ-2 левого двигателя 77,5%, правого – 87%). Тормозные парашюты при выпуске оборвались. Экипаж после получения информации от руководителя полетов об обрыве парашютов проявил полную растерянность, кроме применения основных тормозов на БВПП и аварийных при сходе на грунт никаких действий не предпринимал и с работающими на повышенных оборотах двигателями самолет выкатился на 750м за пределы ВПП.
           При движении по грунту самолет сбил правой плоскостью столб огней подхода, пять бетонных столбов ограждения аэродрома и с разворотом вправо на 70°, двигаясь юзом, столкнулся с домом местного жителя. Самолет поломан. Экипаж невредим.
           ПРП не проявил настойчивости и, видя движение самолета с большой скоростью, ограничился подачей одной команды: «Убрать газ», которая не была воспринята экипажем. Не лучшим образом вел себя и РП.
           Причины: ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в посадке с незадросселированными двигателями, в результате чего произошел порыв тормозных парашютов, выкатывание самолета и столкновение с препятствиями. Этому способствовали нечеткие действия группы руководства полетами в создавшейся аварийной обстановке, не оказавшие достаточной помощи экипажу.

30 марта 1973г. (по другим данным 30 марта 1974г.) авария самолёта Ту-128, аэродром Амдерма.
          ДУМП с нижним краем облачности 70м. Летчик выполнил выход на БПРМ и одновременно под облака с ошибкой 10° на повышенной скорости. Лётчик убирает обороты до малого газа и продолжает строить заход на посадку. Когда понимает, что из этого ничего не выйдет, переводит РУДы на максимал. Но тяги нет. Он продолжает заход, стремясь попасть на полосу. Когда летчик понял, что на полосу всё-таки не попадает, делает ещё одну ошибку. Приемистости двигателей не хватало, тяга всё ещё недостаточно выросла, тогда летчик включил форсаж двигателей. Сопла двигателей открылись, и даже та тяга, которая только начала появляться, исчезает. Самолёт садится левой ногой на боковую полосу безопасности, а правой в сугроб.
        Складывается правая стойка шасси. Самолёт бросает вправо. Складываются левая и передняя стойки. Отрываются ракеты, и тут включается форсаж (прошло время, необходимое для его розжига в этих двигателях). Далее 800м самолёт не касается земли. Затем правой плоскостью ударяется в бруствер снега у рулежной дорожки. Плоскость отрывается, самолёт разворачивает и задним ходом выносит на перрон аэровокзала, где и останавливается в 15м от стоящего Як-40. Недалеко от перрона находилась ЦЗТ. Подбежавший техник самолёта сумел открыть фонарь и выключил двигатели.
        В процессе движения самолёта в сторону аэровокзала рулил гражданский борт, пилот которого, увидев двигающийся в его сторону Ту-128, притормозил и самолёты разминулись в считанных метрах. После остановки и покидания его экипажем (штурман, не получивший травм, помог вытащить лётчика, у которого было несколько переломов рук и ног) самолёт загорелся, сработали катапультные кресла и взорвались ТРЖК. Самолёт полностью сгорел.
         Причина - ошибка экипажа при заходе на посадку.

5 апреля 1973г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Фергана.
        После взлета из-за превышения взлетной массы с потерей скорости после уборки закрылков столкнулся с землёй. Экипаж погиб.
 
5 апреля 1973г. катастрофа самолёта Ан-12.
         Из-за обледенения свалился и взорвался при ударе о землю в районе Витебска. Экипаж и пассажиры погибли.

19 апреля 1973г. катастрофа самолёта Як-28Р, аэродром Щучин, лётчики: КЭ к-н Велигура А. и ШЭ ст. л-т Боков Ю.
          Экипаж выполнял полёт на практический потолок самолёта. На взлёте самолёт потерял управление и столкнулся с землёй в 16км по курсу взлёта близ д.Дашковцы Мостовского района, Белорусская ССР, экипаж погиб.
          Предположительная причина - потеря управляемости вследствие обратной реакции по элеронам. 

23 апреля 1973г. была предпринята попытка захвата самолета ТУ-104, КВС Янченко В.
          Экипаж выполнял рейс Ленинград - Москва. На борту находилось 50 пассажиров и экипаж. Через 25мин после взлета и набора высоты 7800м в пилотской кабине загорелась сигнальная лампочка "Вызывает бортпроводник". КВС поручил бортмеханику Грязнову В. пойти разобраться, в чем дело. Обратно тот вернулся с конвертом в руках, который ему передал один из пассажиров, требовавшего изменить курс самолета для полета в Швецию.
           КВС принял решение лететь не в Швецию, а обратно в "Пулково". На высоте в 150м, когда было выпущено шасси, преступник понял, что самолет идет на посадку не там, куда он "заказывал" полет, и произвел взрыв. Бортмеханик Грязнов В., находившийся рядом, успел среагировать и ценой жизни спас самолет и пассажиров, накрыв своим телом взрывное устройство. Террорист также погиб. Самолет был сильно поврежден, но продолжал лететь, на высоте 50м были выключены двигатели, а после посадки на пробеге - включено аварийное торможение и выпущен тормозной парашют.
           Грязнов В. был удостоен звания Героя Советского Союза (посмертно), КВС Янченко В. так же стал Героем Советского Союза.
          Из воспоминаний штурмана самолёта: "До начала предпосадочного маневра переговоры с террористом вел я. На посадке командир решил, что мне необходимо вернуться в кабину, и отправил к террористу бортинженера. Бомба представляла собой кусок металлической трубы, сплющенной с торцов. Из обоих торцов торчали провода, клеммы были закреплены на пальцах угонщика. Угонщик очень нервничал, поэтому, опасась его непредсказуемой реакции, шасси выпускали не на траверзе дальнего, а уже на прямой. Произошло так, как предполагали: когда стойки шасси вышли с шумом, он от неожиданности сжал пальцы и произошел взрыв. Этого уже никто не узнает наверняка, но, скорее всего, это было сделано непроизвольно - посадка осуществлялась будто бы с целью дозаправки с его согласия".

25 апреля 1973г. (по другим данным 5 апреля)катастрофа самолёта Ан-12.
         НПМУ. На учениях при полете по маршруту, снизившись на ПМВ с ошибкой в 100м, самолёт столкнулся с ЛЭП и сгорел. Экипаж погиб.

3 мая 1973г. произошёл инцидент с самолётом Ли-2, КВС Долматов А.
          Экипаж выполнял задание по обеспечению радиосвязи с подводными лодками в Северном Ледовитом океане. На борту находился штатный экипаж, 4 человека, а также командир лётного отряда и гидролог. Для осуществления связи с подводниками было необходимо произвести посадку на льдину с координатами 82° 15мин с.ш. и 125° з.д. При выполнении руления самолёт до половины фюзеляжа, под плоскости, провалился под лёд. Экипаж покинул борт и, после согласования с вышестоящим командованием, принял решение о подрыве саамолёта из-за того, что на нём находились секретные документы, а его спасение не представлялось возможным. Через двое суток экипаж и пассажиры были спасены самолётом Ан-2. 

11 мая 1973г. катастрофа самолета Ил-18.
         Полет выполнялся ночью на эшелоне 9000м с включенным автопилотом в режиме стабилизации высоты. Внезапно самолет перешел на снижение с большой вертикальной скоростью. Разрушение самолета началось на высоте 5000м. Обломки самолёта упали недалеко от Семипалатинска.  На борту находился 61 человек, все погибли.
         Речевой самописец не найден, самописец параметров полета был очень сильно поврежден и информацию из него получить не удалось. Сообщений от экипажа не поступало. В связи с этим причина ЛП и характер развития аварийной ситуации не установлены.
        Предположительные причины: столкновение с посторонним предметом, повредившим крыло и оперение или отказ автопилота. По неподтвержденным данным, самолет был сбит средствами ПВО, базировавшимися в районе пос. Аягуз, во время учений Средне-Азиатского военного округа.

18 мая 1973г (по другим данным 17 мая). катастрофа самолёта Ту-104А.
          Рейс Москва - Челябинск - Новосибирск - Иркутск - Чита. Угонщик, требовавший лететь в Китай, взорвал бомбу, когда сопровождавший самолет милиционер Ежиков ранил его выстрелом в спину из пистолета. Самолёт разрушился в воздухе на высоте 9200м. Обломки упали в тайгу в 97км западнее аэропорта Чита. 82 человека погибло.

21 мая 1973г. катастрофа самолета Ту-22К, КК командир отряда м-р Шелковский Г.М.
          Метеоусловия: облачность 3 балла, высота нижней границы облаков 1500м, видимость 10км. Экипаж выполнял тренировочный полет днем в строю девятки (девятка в правом пеленге отрядов, отряды в правом пеленге самолетов) на предельно малой высоте в районе аэродрома. М-р Шелковский Г.М. выполнял задание вторым ведомым в замыкающем отряде девятки. После выполнения разворота на третий заход на прямой в 50км от аэродрома майор Шелковский Г.М. отстал от ведущего своего отряда на 1,5 – 2км, увеличив скорость догона и пристраивания, проскочил строй и вышел на 50 - 70м вперед ведущего отряда м-ра Перушева В.В.
          Понимая, что находится в непосредственной близости от самолетов отряда и опасаясь столкновения с ними, Шелковский начал отворот вправо с креном до 30°. В этот момент оператор РТСС крикнул: «Выше, командир!». Произошло столкновение с самолетом ведущего, после чего самолеты разошлись, а м-р Шелковский, не проверив управления самолетом, не убедившись в возможности дальнейшего полета и не подавая никаких команд, в спешке катапультировался и благополучно приземлился.
          Через 21с на высоте 130 – 140м катапультировался оператор РТСС, который погиб от удара о землю из-за недостатка высоты для раскрытия парашюта. Покинутый самолет с углом 3 – 4° продолжал снижаться и при ударе о землю разрушился и сгорел. При этом погиб штурман.
           Ведущий отряда м-р Перушев после столкновения, убедившись в управляемости своего самолета, с разрешения РП увеличил высоту до 900м. Заход и посадку на поврежденном самолете произвел с убранными закрылками, проявив при этом высокое летное мастерство. В результате столкновения в воздухе на самолете была разрушена правая половина стабилизатора с 5-й по 15-ю нервюру, сбит аэродинамический нож на правой плоскости и имелись другие повреждения.
           Причины:
1. Столкновение самолетов произошло в результате грубых нарушений в организации полетов в полку.
2. М-р Шелковский Г.М. был выпущен в полет неподготовленным к полетам строем вторым ведомым в правом пеленге отряда на предельно малой высоте.
3. Катастрофа произошла в результате поспешных, панических действий командира корабля м-ра Шелковского Г.М., покинувшего управляемый самолет.

21 мая 1973г. авария самолёта Ту-128, аэродром Жана-Семей (Семипалатинск), КК п/п-к Николаев А.П. и ШК Тарасьянц Ю.Р.
             Экипаж выполнял взлет для облета самолета после выполнения 100-часовых регламентных работ и длительной стоянки. В процессе взлета возник пожар в отсеке левого двигателя, который ликвидировать не удалось. Экипаж благополучно катапультировался.
             Точную причину срабатывания пожарной сигнализации выяснить не удалось из-за полного уничтожения самолета.
             Это было третье катапультирование Николаева А.П. за время службы (2 предыдущих было на самолёте Су-9).

22 мая 1973г. катастрофа самолета Ту-22К, КК командир отряда м-р Пирожков.
            Метеоусловия: облачность 4 балла, высота нижней границы облаков 1500м, видимость 10км. Экипаж выполнял тренировочный полет днем в ПМУ по маршруту в боевом порядке полка на малых и предельно малых высотах в колонне отрядов с дистанцией 1000м и превышением 20м, отряды выполняли полёт в строю «клин самолетов» с интервалом 50м и дистанцией 60м. Экипаж Пирожкова выполнял полет левым ведомым в седьмом отряде.
            Через 1ч 15мин на конечном этапе полета на высоте 900м и скорости 650км/ч, находясь левым ведомым в строю отряда, КК обнаружил разницу в выработке топлива, равную 2т, между передними и задними фюзеляжными группами баков. На левый двигатель остаток составлял 5т, на правый – 7т. Через 1ч 16мин 40с полета командир корабля доложил ведущему отряда: «Отказала топливная автоматика, лампочки желтые, иду на втором баке». За 77с до происшествия экипаж вышел из строя, чтобы разобраться в отказе, по команде ведущего перешел на ручное управление выработкой топлива и продолжал полет с набором высоты, при этом скорость уменьшилась до 620 – 600км/ч.
            На указанной скорости на высоте 900м самолет непроизвольно и неожиданно для экипажа перешел в резкое кабрирование с покачиванием с крыла на крыло. Командир корабля полностью до упора отдал штурвал от себя, но самолет не управлялся. Продолжая кабрировать, самолет сделал полулетлю, и сваливаясь на левое крыло, перешел в беспорядочное падение. Через 30с самолет упал на лес на удалении 59км юго-западнее г.Барановичи, взорвался и сгорел. Два члена экипажа катапультировались и благополучно приземлились, штурман корабля погиб.
            По заявлению очевидцев, характеру разброса самолета при ударе о землю и срезу деревьев установлено, что самолет, вращаясь вокруг вертикальной оси, практически без поступательной скорости падал по траектории с углом наклона 75 – 80° и столкнулся с  землей с небольшим левым креном и опережением на хвост.
           Причины: потеря устойчивости и управляемости самолета и неуправляемый выход его на кабрирование с перегрузкой более 4g с последующим сваливанием самолета. Потеря устойчивости произошла из-за смещения центровки назад до значения 51% САХ (при допустимой 40% САХ) вследствие нарушения последовательности выработки топлива, вызванного отказом топливной автоматики.

22 мая 1973г. авария самолёта Ту-22Р, КК м-р Городнянко В.Е.
           Аварийная ситуация возникла из-за пожара на двигателе в воздухе над морем в районе Евпатории. Экипаж катапультировался и был подобран ПСС

27 мая 1973г. был осуществлён взлёт с целью угона самолёта Су-7БМ из Гроссенхайма авиатехником л-том Вронским. Имея минимальные навыки пилотирования, полученные на тренажере, Вронский весь полет совершал на форсажном режиме работы двигателя и шасси после взлета не убирал. После пересечения границы ФРГ Вронский катапультировался. Самолет упал на лесной массив у города Брауншвайг. Обломки самолета возвращены советской стороне, а лейтенанту Вронскому предоставлено политическое убежище.

30 мая 1973г. катастрофа самолёта МиГ-25П, аэродром Ахтубинск, лётчик-испытатель Кузнецов А.В.
           Проводились испытания на шарнирные моменты. Требовалось проверить режимы на малой высоте и высоких скоростях. На одном из режимов самолёт неожиданно вошёл в неуправляемое вращение. Лётчик катапультировался, но при катапультировании ему перебило ноги. После приземления лётчик не смог дождаться спасательного вертолёта и умер от болевого шока.
           Причины: перекомпенсация дифференциального стабилизатора на трансзвуковых режимах. Когда самолёт попал на аварийный режим, при вибрации плохо закрепленной приборной доски стали раскручиваться крепежные болты. Когда лётчик понял, что надо катапультироваться и привел катапульту в рабочее состояние, система спасения стала срабатывать по штатной схеме. Когда пошло кресло, сработали ножные захваты. Тросики, привязанные к приборной доске, должны были оторваться. Но они не оторвались, поскольку были привязаны контровкой. Контровка бы слетела, но из-за того, что болты открутились, приборная доска вывернулась и с силой ударила летчика по голени.

30 мая 1973г. катастрофа самолёта МиГ-25П, аэродром Кубинка, лётчик м-р Майстренко.
           Лётчик тренировался над аэродромом в составе группы, готовясь к показу авиатехники перед членами руководства СССР. Перед трибуной на малой высоте на скорости, близкой к предельной, самолёты энергично выполняют горку. На очередной репетиции самолет в момент перехода в горку, резко накренившись, ударяется о землю. Лётчик погиб.
           Причина: перекомпенсация дифференциального стабилизатора на трансзвуковых режимах

30 мая 1973г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Гвардейское, КК командир отряда м-р Шаров Н.В.
           НУМП, видимость 1км, высота НГО около 100м, в приземном слое болтанка. Вылет по учениям под руководством Министра Обороны СССР. После вылета задание на полёт было неожиданно отменено и экипаж вырабатывал топливо над точкой проходами со снижением по глиссаде. На крайнем проходе над ВПП на высоте 200м с последующим заходом на посадку самолет, находясь на курсе и глиссаде на удалении 2км от полосы перешел в набор высоты, вошел в облачность, стал уклоняться влево и через 1мин 28с столкнулся с землёй в 7км левее полосы. Экипаж, 6 человек, погиб.
          Причина: после входа в облака отказали основные авиагоризонты на самолете, командир экипажа не смог своевременно перейти на пилотирование по резервному авиагоризонту. Недостаточная натренированность лётчиков при отказе АГД и переходе на дублирующие приборы.
          При расследовании этого ЛП и расшифровке переговоров экипажа по СПУ выяснилось, что произошёл обрыв одной фазы (из 3х) электродвигателя ДИД-05, вращающего гироскоп. Следящая система АГД при этом работала. Гироскоп стал терять обороты и рамка его постепенно начала заваливаться, как заваливается теряющая обороты юла. Следящая система следила и выдавала сигнал на два прибора командира, при этом они стали заваливаться в разные стороны. У правого лётчика АГД питается от другого, своего датчика, поэтому он выдавал правильные данные, но командир экипажа пилотировал самолёт соответственно этому, медленному заваливанию своего АГД, т.е. постоянно плавно увеличивал крен. При этом его второй АГД показывал другое положение, т.к. заваливался в другую сторону, а у правого лётчика работал штатно, но самолёт уже был в крене, т.е. показывал ещё какой-то крен, отличный от всех других.
          Получилась ситуация, когда все три АГД выдают разные данные. О том, что у правого лётчика АГД показывает правильно, Шаров не знал и оценить всё это не успел - с момента начала развития аварийной ситуации и до столкновения с землёй прошла всего 1мин 20с. Крен увеличивался, командир добавлял обороты, но скорость и высота падали, т.к. самолёт уже имел крен 60-70°, в экипаже все докладывали: "Командир, скорость", штурман докладывал: "Командир - курс", с КДП дали команду: "Уклоняетесь влево, пересекаете посадочный Симферополя" (гражданского аэропорта). Правый лётчик помочь не мог, он сам ничего не понимал. Командир на дублирующие приборы перейти не успел, т.к. безоглядно верил своему АГД. И только в последний момент понял, что самолёт в глубоком крене. Командир сумел только вывести из крена, но перевести в горизонтальный полёт уже не успевал.

31 мая 1973г. катастрофа самолёта МиГ-17, аэродром Бесовец, лётчик Пономарёв М.
          При взлёте и наборе высоты парой самолёт неожиданно перешёл на снижение и столкнулся с землёй. Лётчик погиб.
          Предположительная причина - потеря работоспособности из-за болевого шока. Накануне полёта лётчику были запломбированы 2 зуба.
« Крайнее редактирование: 26 Апрель 2013, 14:16 от Maestro »
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #40 : 16 Октябрь 2010, 21:40 »
                                                  1973г. (окончание).

3 июня 1973г. катастрофа самолета Ty-144, КК заслуженный лётчик-испытатель ГСС Козлов М.В.
          В ходе демонстрационного полета на авиасалоне Ле Бурже, Франция, экипаж выполнил пролет над ВПП. Примерно за 1км до торца ВПП на высоте 190м (данные по траектории полета и поведению самолета даны на основании обработки кинофотоматериалов), экипаж включил форсаж двигателей и начал набор высоты, убрал шасси и начал убирать переднее крыло. В верхней части траектории на высоте примерно 1200м была выполнена небольшая горизонтальная площадка. Через небольшой промежуток времени самолет резко перешел на пикирование. Угловую скорость перехода можно считать равной 8°/с. Максимальная величина угла тангажа в конце этой фазы полета составляла примерно 38°. Находясь в наклонном положении, самолет двигался к земле. Была сделана попытка выпуска ПК и вывода из пикирования с задержкой около 4с с угловой скоростью до 5°/с. Началу вывода из пикирования соответствовала высота 750м, при этом угол крена достигал 40°.
           Примерно через 5с с этого момента произошло разрушение самолета в воздухе (отделение консоли левого крыла). За 1с до начала разрушения перегрузка достигла 4,5-5g. Разрушение началось на высоте 280м при скорости примерно 220м/с (780км/ч). Самолет выполнил левую полубочку и разрушился в воздухе под воздействием аэродинамических и инерционных сил. Левое переднее крыло отломилось и ударило по основному крылу, пробив топливные баки. Его объятые пламенем обломки рухнули на городок Гуссенвиль в 6500м от ВПП. На борту находилось 6 человек: Козлов М.В., летчик-испытатель Молчанов В.М., штурман самолета Баженов Г.Н., заместитель главного конструктора, инженер генерал-майор Бендеров В.Н., ведущий инженер Первухин Б.А., бортинженер Дралин А.И., все погибли. На земле погибло 8 и ранено 60 человек, 5 домов были полностью разрушены и 20 повреждены.
         Официально причина не установлена. Возможно, пилот совершил резкий маневр вправо с одновременным снижением, т.к. внезапно увидел летевший чуть выше и левее параллельным курсом самолет-разведчик Mirage-III ВВС Франции, фотографировавший полет Ту-144, из опасений столкновения с ним. Вторая версия - падение непристегнутого руководителя испытаний, стоявшего в кабине с кинокамерой, которое могло вызвать блокировку действий пилота.
         По мнению представителей ОКБ им.А.Н.Туполева, возможным «спусковым механизмом» стала все-таки встреча с «Миражом», который, внезапно появившись с левой стороны сверху, как минимум отвлек внимание командира корабля. Как максимум, внезапное появление «Миража» заставило М.В. Козлова достаточно резким движением отвернуть самолет вправо-вниз. Этот момент практически совпал с моментом уборки переднего крыла и переключением передаточных чисел (вопреки указаниям был включен экспериментальный блок ППЧ АБСУ). По действиям экипажа видно, что в начальный период поведение самолета было для них неожиданным. Но даже в это короткое время экипаж, и, в первую очередь, его командир, проявили поразительное летное мастерство. Мгновенно дается и исполняется команда на уборку переднего крыла и принимаются действия по выводу самолета из пикирования.
          К сожалению, на недоведенном самолете в отдельных зонах были неусиленные места, которые обычно дорабатываются по результатам прочностных испытаний. На перегрузке произошло разрушение конструкции самолета. Ни в одном элементе полета экипаж не нарушил инструкции и никакими особыми действиями не усугубил развитие ситуации. Абсолютно беспочвенной является версия о возможной виновности В.Н.Бендерова. Экипаж стал заложником сложившейся ситуации.
          Интересная деталь. Первый демонстрационный полет самолета днём ранее был выполнен в соответствии с программой. «Конкорд» показал практически то же самое, но после посадки затормозился до полной остановки с помощью реверса, затем дал полный газ и свечой ушел в небо. На обычных самолетах подобное сделать невозможно, но для СПС с его мощными двигателями такой маневр допустим.
         Вечером 2 июня 1973г. руководство ОКБ после долгих споров приняло решение «переплюнуть» «Конкорд». Было решено во время прохода над ВПП выполнить «крутую» горку, в конце ее убрать переднее крыло, а далее закончить полет как запланировано. Такой проход не отрабатывался и являлся нарушением правил демонстрационных полетов на выставке. Козлов М.В., по свидетельству очевидцев, долго не соглашался, но потом его «уговорили». 

27 июня 1973г. катастрофа самолёта УТИ МиГ-15, аэродром Ейск, ЕВВАУЛ, экипаж: лётчик-инструктор замкомандира АЭ по ПЧ ст. л-т Филипченко Ф.М. и курсант 4-го курса Векшин Г.В.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту. На самолёте были подвешены 2 ПТБ. На взлете сразу после отрыва на высоте 2-3 метра произошел кратковременный сброс оборотов. Самолет начал терять скорость, летчики инстинктивно взяли ручку на себя, что привело к сваливанию на правое крыло с последующим касанием правой плоскостью о землю, заклиниванием опущенного правого элерона и срыве баков. После восстановления оборотов самолёт продолжил набор высоты с разворотом влево. В районе с.Кухаривка инструктор катапультировался на малой высоте, парашют не успел раскрыться, лётчик-инструктор погиб. Курсант в одиночку не смог удержать самолет от крена, самолет сделал бочку, ударился плашмя о землю и загорелся. Курсант попыток катапультирования не предпринимал и сгорел в кабине.
        Причина - отказ авиатехники. На плунжере топливного насоса отломилась заусеница и попала в клапан ограничения максимальных оборотов, что привело к временному падению оборотов двигателя.
 
4 июля 1973г. катастрофа самолёта Ил-14.
          Диспетчер КДП аэропорта Шахтерск в ответ на запрос экипажа об удалении от аэропорта ошибочно идентифицировал отметку самолета на экране радиолокатора и дал удаление со значительной ошибкой (ближе к аэропорту). Экипаж запросил снижение по ПВП и заход на посадку с прямой, намеренно дезинформировав диспетчера, что установил визуальный контакт с землей. Получив разрешение и начав преждевременное снижение в облаках с эшелона 2400м, экипаж снизился ниже минимальной безопасной высоты 1800м и на высоте около 950м столкнулся со склоном горы Краснова (высота - 1093 м) в 53км от аэропорта Шахтёрска, Сахалинская область. Самолет полностью разрушился. Все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа, 18 человек, погибли.

25 июля 1973г. осуществлён захват и угон в Турцию самолета АН-2 рейса Ростов - Сальск одним преступником (A.B. Петров). Жертв нет. Остальные подробности неизвестны.

26 июля 1973г. предпринята попытка захвата в воздухе самолета Ил-14 рейса Вильнюс - Паланга одним преступником. Ранен 1 человек, преступник обезврежен.

1 августа 1973г. катастрофа самолёта Як-28П, экипаж: лётчик к-н Кузнецов, штурман-оператор л-т Игнатов.
             ДПМУ. На взлёте после отрыва в левый двигатель попала чайка. Самолёт на высоте около100-120м выполнил полубочку и перешёл на снижение. На второй полубочке произошло столкновение с землёй близ населённого пункта. Самолёт загорелся. Местные жители пытались помочь вытащить лётчиков из кабины, но самолёт взорвался, экипаж погиб.
             ЛП произошло на аэродроме Лоцики (близ Даугавпилса).
       
18 августа 1973г. катастрофа самолёта Ан-24Б.
            Разрушение турбины и нелокализованное разрушение левого двигателя вскоре после взлета. Экипаж попытался вернуться в аэропорт, но имевший максимальный взлетный вес самолет стал терять высоту и столкнулся с нефтяной платформой месторождения Нефтяные Камни в Азербайджане. Погибли 5 членов экипажа и 51 пассажир.
            Причины: отказ авиатехники, выразившийся в оплавлении лопаток правого двигателя, в результате чего он не мог выйти на максимальный режим. В свою очередь оплавление лопаток было вызванно систематическим превышением лимита наработки двигателей на взлетном режиме при эксплуатации.

22 августа 1973г. катастрофа самолёта Су-7Б, аэродром Кущёвская, ЕВВАУЛ, курсант 4-го курса Лысаков А.Н.
              При выполнении нисходящей спирали в зоне пилотирования попал в мощно-кучевое облако. Пытаясь выйти из него, упустил контроль за скоростью и высотой. Вывод из спирали был на высоте 300м (достоверно неизвестно - вывел из спирали или только вышел под облака?). Доклада РП не было. Обороты двигателя не увеличивал, начал терять скорость дальше, попыток катапультирования не предпринимал. Сорвался в штопор и на первом витке столкнулся с землёй. Курсант погиб.
                Причина - недоученность, неграмотное построение пилотажа в зоне, попадание в метеоусловия, к которым курсант не был готов.

28 августа 1973г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Ахтубинск, КК заслуженный лётчик-испытатель СССР п-к Лаврентьев С.А.
           Экипаж выполнял полёт на определение точностных характеристик прицела при бомбометании с высоты 200м. При очередном заходе на цель самолёт неожиданно закрутило влево. Выполнив одну бочку со снижением, самолёт столкнулся с землёй, экипаж погиб.
            Причина: отказ управления вследствие пожара двигателя из-за обрыва лопатки компрессора. Обрыв лопатки произошёл по причине нарушения технологии изготовления двигателя - вместо крепления каждой лопатки одним замком, рабочий завода, наслушавшись лозунгов Генерального секретаря об экономии, предложил вариант крепления одним замком сразу 3-х лопаток, что не было предусмотрено конструктором двигателя. 

28 августа 1973г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Липецк.
          На взлете самолет вошел в неуправляемое вращение вокруг продольной оси и столкнулся с землёй. Экипаж, 2 человека, погиб.
          Причина: разрушение фланца вала управления трансмиссией закрылка, в результате чего один закрылок убрался неполностью.

11 сентября 1973г. катастрофа самолёта Ту-16Р, КК к-н Терещенко А.С.
          При выполнении посадки при минимуме погоды из-за попадания экипажа в условия, к которым он был не подготовлен, столкнулся с землёй и разрушился, экипаж, 7 человек, погиб.

22 сентября 1973г. катастрофа 3-х самолётов МиГ-21СМТ, аэродром Текель (ЮГВ, Венгрия), лётчики: командир АЭ м-р Алфёров А.М., к-н Журавлёв К.С., ст.л-т Бажак В.И.
          Звено из 4-х самолётов выполняло показательный полёт на параде после проведения крупных учений различных родов войск в ЮГВ. Место, где проходил парад, окружено высокими холмами. При подходе к нему облачность была низкой и ведущий группы, м-р Алфёров, дал команду сомкнуться и начал снижение, стараясь пробить облачность для того, чтобы самолеты было видно с земли. В облаках 3 самолета столкнулись с землей, 3 человека погибли.
          Четвертый лётчик потерял в облаках свою группу, прекратил снижение и вернулся на аэродром вылета. На параде должен был присутствовать Генеральный секретарь ЦК Компартии Венгрии Я.Кадар, но достоверных сведений об этом факте нет.

30 сентября 1973г. катастрофа самолета Ty-104Б, аэропорт Свердловск.
           Во время разворота на высоте 360м после взлета в темное время суток возник нарастающий крен на левое крыло. Затем самолет начал терять высоту и столкнулся с землёй недалеко от ВПП. На борту находилось 108 человек, все погибли.
           Пространственная дезориентация экипажа произошла из-за неправильных показаний авиагоризонта. Во время длительного ожидания разрешения на вылет на стоянке с выключенными двигателями и в отсутствие наземного питания и ВСУ экипаж отключил питание от аккумуляторов, чтобы их не разрядить. Все приборы были обесточены и не работали. После разрешения на взлет экипаж в кратчайшее время запустил двигатели и произвёл взлёт. При этом авиагоризонты не успели начать работу в штатном режиме.       

2 октября 1973г. катастрофа самолёта Ан-12Б, аэропорт Магадан.
          Экипаж выполнял грузовой полет по перевозке овощей с двумя сопровождающими. Ночью в ПМУ после пролета ДПРМ на высоте 2400м экипаж приступил к выполнению схемы захода с Мк=105°. Получив информацию диспетчера на прямой о том, что самолет находится правее курса 1,5км, экипаж сообщил об уходе на второй круг. При уходе на второй круг экипаж отклонился от стандартной схемы. Самолет столкнулся со склоном холма в 13,7км от ВПП и в 5,6км правее ее оси. Погибло 10 человек.
           Выводы комиссии, расследовавшей АП: нарушение схемы захода, неудовлетворительная подготовка экипажа к полету.

3 октября 1973г. авария (по другим данным катастрофа) самолёта МиГ-21.
           Самолёт столкнулся с землёй в районе полигона Котлы близ р.Сума.
           Предположительная причина: попадание птицы в двигатель. Других сведений нет.

4 октября 1973г. повреждение самолёта Ту-16Р, КК п/п-к Свиридов А.П.
           Экипаж выполнял разведывательный полет по поиску авианосной ударной группы во главе с авианосцем ВМС США «Джон Кеннеди» в Северном море и был перехвачен дежурной парой самолётов F4. На высоте 200м американский самолет подошёл к Ту-16 сначала с левой, а затем с правой стороны на расстоянии 4-6м. Затем «Фантом» занял место под правой консолью крыла разведчика на расстоянии меньше метра и при выходе вперед вверх ударил его своим килем, пробив в двух местах обшивку. На поврежденной разгерметизированной машине экипаж, пролетев 2000км, возвратился на свой аэродром. «Фантом» благополучно произвёл посадку на авиабазе в Новегии.

4 октября 1973г. катастрофа самолёта МиГ-25П, аэродром Жуковский, лётчик-испытатель Герой Советского Союза Гудков О.В.
           Расследовались причины катастроф лётчиков-испытателей Кузнецова и Майстренко. На высоте около 1000м лётчик по заданию выполнял имитационные режимы. В ответ на отклонение рулей самолет начал интенсивно вращаться и на обратное отклонение рулей не реагировал. Самолет был над городом Раменское. В 100м справа оказалась текстильная фабрика, в 150м слева - людный Раменский рынок, а самолет шел носом на склад текстильной фабрики. Лётчик катапультировался, но из-за вращения самолета кресло с летчиком стрельнуло в кирпичную стену склада. Лётчик погиб.
            Причина была установлена: перекомпенсация дифференциального стабилизатора на трансзвуковых режимах. На определенных режимах мощности гидравлических рулевых приводов не хватало для управления горизонтальным оперением. Для преодоления этого дефекта был предпринят перенос оси вращения стабилизатора на 140мм вперед, после чего самолет стал надежно и эффективно управляться во всем допустимом диапазоне скоростей и высот полета.

10 октября 1973г. катастрофа самолёта Ли-2, аэропорт Ташауз, Туркмения.
            При вылете из Ташауза экипаж самолета, выполнявшего грузовой рейс, взял на борт одного пассажира – техника вертолета Ми-1, спешившего на свою свадьбу. После взлета на высоте 50м произошел полный отказ левого двигателя и частичный отказ правого. КВС принял ошибочное решение выполнять заход на посадку по коробочке курсом взлета. Во время второго разворота скорость упала до 70км/ч. Самолет перешел на режим сваливания, столкнулся с землей и сгорел. Погибли все, находившиеся на борту, 5 человек.
            Причина отказа двигателей: неполадки топливной системы. Пилоту следовало произвести посадку перед собой. Это был его последний полет на Ли-2 перед переучиванием на Ил-18. На принятие им ошибочного решения о стандартном заходе, вероятно, повлияло опасение, что из-за аварийной посадки вне аэродрома переучивание может быть отменено. После этой катастрофы было принято решение о прекращении эксплуатации самолетов Ли-2 в МГА СССР.

13 октября 1973г. катастрофа самолёта Ту-104Б, аэропорт Домодедово.
            Отказ электросистемы при заходе на посадку в темное время суток привел к обесточиванию курсовой системы и гироскопов. Экипаж был дезориентирован. С выпущенными шасси на высоте 400м начал третий правый разворот, во время которого самолет перешел на снижение по крутой спирали с левым вращением и столкнулся с землей с креном 75? в 8км от аэропорта. Все 122 человека, находившихся на борту, погибли.
            По другой версии, в кабине находился посторонний человек, который случайно задел и выключил автомат защиты сети авиагоризонтов. Гироскопы медленно теряли скорость вращения, при этом приборы показывали увеличивающийся мнимый крен, из которого, находясь в облаках, экипаж начал выводить самолет, на самом деле, создавая крен в другую сторону.

2 ноября 1973г. при попытке захвата самолета Як-40 с пассажирами в аэропорту Внуково рейса Быково - Брянск четырьмя вооруженными преступниками было убито 2 террориста и ранено 2 человека. Преступники обезврежены сотрудниками милиции во время штурма.

22 ноября 1973г. (по другим данным 23 ноября 1973г.) катастрофа самолёта Ту-22М2, КК лётчик-испытатель Сасин Г.К.
            Экипаж выполнял полёт на отстрел пушки. В полете возникла аварийная ситуация: в районе Саратова из-за приборной доски потянуло дымом. Экипаж принял решение на прекращение задания и посадку на запасном аэродроме Энгельс. На высоте 600м самолёт неожиданно перешёл на пикирование с большим креном. Командир корабля дал команду на катапультирование и катапультировался сам за 100м до столкновения самолёта с землей. Взрывной волной у него раскрыло купол парашюта, лётчик получил очень тяжелые травмы, но остался жив. Из экипажа только оператор катапультировался удачно. У штурмана при попытке катапультирования оторвалась рукоятка катапульты, по другой версии, не отлетел фонарь, и он погиб в кабине. Правого лётчика перегрузкой вытащило из кресла и прижало к остеклению фонаря. Попытки сползти вниз не привели к успеху. Для катапультирования ему надо было снять блокировку, чтобы сбросить люк. Летчик также погиб.
            Причина: при подходе к аэродрому командир корабля, согласно инструкции при аварийной посадке, дал команду обесточить самолет, выключив основные генераторы. Оператор выполнил команду, ошибочно выключив также резервные генераторы и аварийные преобразователи ПТ-36. Тем самым лишил рулевые агрегаты всех трактов управления (продольного, курсового и кренового) обратной связи. Теперь они работали, как обычное интегрирующее звено, т.е. стали выдвигать (или втягивать) свои штоки до упора. Направление зависело чисто от случая (смотря какой остаточный сигнал был на входе агрегата). Парировать такой набор хаотических отклонений вручную практически невозможно.
           Позже эти выключатели поставили под колпачёк с надписью: «В полете не отключать!»

28 ноября 1973г. катастрофа самолёта МиГ-21, аэродром Вазиани, лётчик к-н Елисеев Г.Н.
          Лётчик погиб при выполнении боевого задания по уничтожению самолёта-шпиона F-4 в районе Северного Кавказа. Лётчик выпустил по цели 2 ракеты, но промахнулся. Пушка заклинила после нескольких выстрелов. По команде с КП применил таран, самолёты столкнулись. Экипаж сбитого самолёта-нарушителя остался жив, выбросился на парашютах и был захвачен пограничниками.
          Это был первый в мире таран на сверхзвуковых реактивных самолётах. Техников полка по вооружению (2 человека), виновных в отказе пушки, приговорили к 3-м и 10-ти годам заключения. За мужество и героизм Елисеев Г.Н. удостоен звания Героя Советского Союза (посмертно).
          По неофициальной версии, лётчик взлетел по тревоге и в спешке авиатехники забыли снять чеки с ракет. Лётчику ничего не оставалось, как применить таран.

7 декабря 1973г. катастрофа самолета Ty-104Б, аэропорт Домодедово (Москва), КВС Герой Советского Союза Удальцов Е.Г.
           Экипаж выполнял нестабилизированный по курсу заход на посадку в СМУ (снегопад). Самолет прошел ДПРМ на слишком большой скорости. Экипаж продолжал попытки выровнять самолет относительно посадочного курса и одновременно начал снижать скорость. Это привело к боковому скольжению и значительному уклонению в сторону при пролете БПРМ. При попытке довернуть на посадочный курс самолет накренился, задел левым крылом землю, перевернулся, раскололся пополам и загорелся.
            Из 75 человек, находившихся на борту, 16 погибло, в т.ч. КВС.

16 декабря 1973г. катастрофа самолёта Ту-124В.
            Из-за самопроизвольного срабатывания электромотора триммера руля высоты руль был переведен в положение максимального пикирования. Самолет вошел в пике на высоте 8400м. На высоте 2400м экипажу удалось вывести самолет в горизонтальный полет. Из-за конструктивного несовершенства авиагоризонта, не приспособленного к такому пилотажу, и из-за темного времени суток экипаж не смог правильно определить положение самолета в пространстве. КВС решил, что самолёт вновь стал набирать высоту и отклонил штурвал от себя. Самолет опять вошел в пикирование. Второй раз вывести его не удалось из-за недостатка высоты. Самолет столкнулся с землёй в поле близ д.Карачарово Волоколамского района Московской области. 51 человек погиб.

23 декабря 1973г. катастрофа самолета Ty-124В, аэропорт Львов.
           Экипаж выполнял рейс Львов - Киев. На высоте 1200м сразу после взлёта начался пожар в двигателе №1. При развороте для возвращения на аэродром вылета самолет на скорости 530км/ч столкнулся с землёй в 18,5км левее ВПП в районе деревни Винники и разрушился. 17 человек погибло.
          Самолет при первом касании о грунт оставил свой точный отпечаток всего планера, что свидетельствует о большой силе удара при соприкосновении с грунтом. Разброс деталей самолета, прямо по полету до 1000м. Двигатели оторвались и улетели вперед на 700м.
          При разборе ЛП были некоторые сложности, вызванные тем, что на самолете экипажем и обслуживающим персоналом были допущены грубые нарушения инструкция по эксплуатации и "Наставления по полетам":
   - магнитофон МС-61 не был заряжен, а пленка в МСРП-12 была заправлена магнитным слоем внутрь, из-за чего запись получилась очень слабой. КЗ-63 заправлен не был;
   - при получении сигнала о пожаре на двигателе экипаж не перекрыл "пожарный" кран;
   - самолет вылетел из а/п Львов не с полным составом экипажа. Штурман, радист и стюардесса остались в а/п Борисполь (Киев).
           Причина: обрыв лопатки первой ступени компрессора низкого давления из-за заводского брака штифтов ее крепления. Из-за возникшей вибрации лопнул топливопровод. Экипаж не перекрыл подачу топлива, что способствовало быстрому развитию пожара. 
           Причина разрушения 1-ой ступени компрессора следующая. Лопатка первой ступени компрессора низкого давления крепится круглым стальным штифтом к диску первой ступени. Штифты изготавливаются из прутков закаленной стали ЗОХГСНА. Какой-то изобретатель-рационализатор на Пермском заводе предложил не калить каждый пруток отдельно по разработанной и освоенной технологии, а калить сразу пучок прутков - быстро и дешево! Руководство Пермского завода приняло это рацпредложение и изменило технологию. В результате центр пучка прутков оказался не закаленным. Внутренние в пучке прутки не прошли нужный контроль и в результате на сборку двигателей попали не закаленные штифты, изготовленные из практически бракованных прутков. Ресурс этих бракованных штифтов оказался значительно ниже каленых и тяжелая лопатка первой ступени компрессора оторвалась при выходе двигателя на максимальные обороты. В результате были сняты с эксплуатации большое количество забракованных двигателей Д20П.

В 1973г. (точная дата неизвестна) на аэродроме Б.Шираки произошла авария самолёта Су-7БКЛ, лётчик ст. л-т Самонин В.
          При выполнении сложного пилотажа над стартом в верхней точке сорвался в штопор. Лётчик благополучно катапультировался.
          Причина - ошибка в технике пилотирования.
« Крайнее редактирование: 24 Декабрь 2014, 14:04 от Maestro »
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #41 : 16 Октябрь 2010, 21:43 »
                                                         1974г.

6 января 1974г. катастрофа самолёта Ан-24Б.
          Рейс Москва (Быково) – Львов – Ужгород. Разбился в Карпатах при заходе на посадку на военный аэродром в Мукачево.  Все 5 членов экипажа и 19 пассажиров погибли.
          Аэропорт Ужгорода был временно закрыт из-за ремонта и рейсы выполнялись на соседний аэродром.

27 апреля 1974г. катастрофа самолета Ил-18В, аэропорт Пулково (Ленинград), КВС Данилов.
          Сразу после взлёта на самолёте началась сильная вибрация и загорелся двигатель  №4. Вибрация двигателя №4 отмечалась в предыдущем полете, но после проверки было решено выпустить самолет в рейс. При попытке вернуться на аэродром вылета самолет потерял управление на предпосадочной прямой, столкнулся с землёй и сгорел в 3,5км от аэропорта «Пулково» в поле рядом с железной дорогой. На борту находилось 118 человек, все погибли.
          Причины:
-разрушение диска третьей ступени компрессора,
-потеря управления произошла из-за несимметричного выпуска закрылков, т.к. тяга правого закрылка к моменту их выпуска перегорела.
         Экипаж выполнял заход по стандартной схеме по приводам, что затянуло полет.  За неделю до ЛП у КВС Данилова было срабатывание датчика пожара этого двигателя, и он выполнил экстренный заход без выполнения схемы, за что получил разнос от начальства. Тогда срабатывание было ложным.
          Выявленные при расследовании недостатки: диск компрессора имел производственный дефект.

9 мая 1974г. авария самолёта Ил-18В.
         Экипаж выполнял заход на посадку курсом МК=301°. После четвертого разворота, находясь на высоте 660м и удалении 17км, экипаж обнаружил прямо перед собой площадку АХР, принял ее за ВПП аэропорта Ивано-Франковска и выполнил посадку. На пробеге самолет вышел за пределы площадки, попал в яму и частично разрушился. Длина площадки АХР составляла 500м. Горизонтальная видимость на момент ЛП - 2000м, вертикальная - 900м.
         Из Свердловска выполнялись рейсы на Львов, но аэропорт Львова закрыли на длительный срок из-за реконструкции ВПП, поэтому рейсы были перенесены в ближайший ко Львову аэропорт Ивано-Франковска. Экипаж Ил-18 никогда не выполнял рейсы в данный аэропорт и не был знаком с местностью. После реплики штурмана, что он видит полосу, экипаж перестал контролировать приборы и перешел к визуальной посадке на эту полосу.
         Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: халатное отношение экипажа к своим служебным обязанностям.

20 мая 1974г. авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Степь.

21 мая 1974г. катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Талаги.
           Экипаж выполнял ночной полет длительностью более двух часов в зону дежурства над Баренцевым морем вместе с другими экипажами полка. При заходе на посадку уже при утренней дымке на аэродроме поднялся сильный боковой ветер. Экипаж выполнял посадку с использованием радиотехнических средств посадки курсом 82° со стороны г.Архангельска. После прохождения ближней приводной радиостанции стало ясно, что самолет находится правее ВПП с тракторией посадки на рулёжную дорожку.  Когда летчик заметил ошибку, то начал доворачивать на полосу с большими углами крена, но было уже поздно. На призыв штурмана уйти на второй круг, а также и на аналогичную команду с земли, летчик никак не прореагировал, продолжая доворачивать самолет на ВПП, с целью посадки сходу. Однако управляемость самолета на такой скорости недостаточна для выполнения подобного маневра. Касание ВПП было произведено под углом 30-35° с дальнейшим отходом от неё на 3-4м. Штурман увидел ВПП из своей кабины через правое стекло и катапультировался, а самолет через секунду столкнулся с запасным СКП и взорвался, летчик погиб.
          Причина: ошибка экипажа при заходе на посадку с сильным боковым ветром.

23 мая 1974г. катастрофа самолета Як-40.
          Столкнулся с землёй при заходе на посадку в аэропорт Киева. Погибли 29 человек.
          Вероятные причины: неправильная установка давления аэродрома или потеря работоспособности экипажем вследствие отравления угарным газом.

24 мая 1974г. катастрофа самолета Ту-22П, аэродром Барановичи, КК п/п-к Малышев Г.В.
           Метеоусловия: облачность 7 баллов, высота нижней границы облаков 2100м, видимость 10км, ветер справа под 40° 5-7м/с. Экипаж выполнял перелет с аэродрома Барановичи на аэродром Озерное. На 23-й секунде разбега при скорости около 320км/ч на удалении 1740м от начала ВПП в гермокабине возник пожар, создавший аварийную обстановку.
           При отсчете штурманом скорости 300км/ч летчик приступил к созданию взлетного угла, через 2с после отсчета 300км/ч командир корабля, получив доклад от штурмана: «Пожар у нас, командир, пожар!», прекратил взлет на скорости примерно 350км/ч. Убрав РУД обоих двигателей и принудительно опустив переднее колесо, летчик приступил к торможению основными тормозами и доложил руководителю: «Прекратил, убрал, машину», требуя пожарную машину к месту остановки самолета. В последующем КК, видя неизбежность выкатывания на грунт, выключил двигатели и экипаж обесточил самолет.
          При сходе на грунт самолет получил продольную раскачку, в результате чего за 30м до железнодорожной насыпи подломилась передняя стойка шасси и самолет опустился на нос. На скорости 200—220км/ч самолет столкнулся с железнодорожной насыпью, находящейся на расстоянии 408м от торца ВПП, перескочил на другую сторону железной дороги, взорвался и сгорел. Экипаж в составе трех человек погиб.
          После столкновения самолета с препятствием большинство элементов конструкции и оборудования гермокабины сгорело, точное место очага пожара установить не представлялось возможным. Наиболее вероятным местом возникновения очага пожара мог быть район левого борта кабины, между сиденьями штурмана и командира корабля.
          Причинами пожара могли быть:
- возгорание масла АМГ-10 при его попадании в блоки радиоэлектронного оборудования и разъемы коробки электросети, размещенные между сиденьями штурмана и командира корабля (блок системы посадки ГРП-2Л1, блоки системы ближней навигации РСБН-2СВ — измерения дальности, азимута и отработки СРП;
разъемная коробка штурвала);
- попадание масла АМГ-10 в блоки и коробки могло произойти в результате возникшей в процессе руления и взлета негерметичности трубопроводов (трещины, разрушения ниппельных соединений) линии слива системы торможения колес шасси (давление в трубопроводах 1—3 кг/см2);
- возгорание с обильным выделением дыма из блоков радиоэлектронного и авиационного оборудования (силовые трансформаторы), размешенных в районе рабочих мест штурмана и командира корабля (блоки БИА, БД, БОСРП, аппаратура РСБН, ГРП-2М системы посадки, УТС-54Б-42 топливомера ТАЦ-2-1Б, РУБ автопилота АП-7МЦ, электронная часть 48А звездно-солнечного ориентатора БЦ-63А, автотрансформатор АТ-11 системы обогрева стекол);
- возгорание из-за короткого замыкания электроприводов в разъемных коробках электросетей и панелей АЗС, размещенных в районе рабочих мест штурмана и командира корабля (РК штурвала, РК триммирования, панель АЗС летчика, панель АЗС штурмана).

24 мая 1974г. катастрофа самолёта Ан-2.
          При подходе к аэропорту Кокчетава, Северо-Казахстанская область, экипаж получил указание диспетчера занять высоту 900м. Полет проходил в СМУ (гроза, плохая видимость). Вскоре самолет столкнулся с каменистой вершиной горы Синюха близ н.п.Боровое высотой 947м, разрушился и сгорел. 14 человек погибло.
          Столкновение с горой произошло в 10м от вершины. Из-за плохой погоды на маршруте экипаж запрашивал посадку на запасном аэродроме в 30км до места ЛП, однако получил указание следовать до аэропорта Кокчетава.

12 июня 1974г. авария самолёта Су-24, аэродром Ахтубинск, КК заслуженный лётчик-испытатель Рухлядко Н.В.
           При заходе на посадку подкрыльевой пилон вместе с топливным баком неожиданно развернуло под большим углом к набегающему потоку. Самолёт с большим скольжением и креном пошёл к земле. Экипаж успешно катапультировался.
           Причина: обрыв тяги поворотного пилона.

24 июня 1974г. катастрофа вертолёта Ми-4.
            ЛП произошло на ТОФ, погиб, как минимум, 1 член экипажа. Других подробностей нет.

24 июня 1974г. катастрофа самолёта Ил-18Е, аэропорт Ташкент (Восточный).   
           На 41с после начала взлета произошло автоматическое флюгирование винта и выключение двигателя №4. КВС, полагая, что оставшейся длины ВПП хватит для безопасной остановки, прекратил взлет. Из-за поспешных действий экипажа, не использовавших всех возможностей для торможения (тормозами колес шасси), самолет выкатился за пределы ВПП.
           Пытаясь избежать столкновения с противоположным берегом реки Кара-Су шириной 15м, КВС поднял носовую опору шасси. Самолет перелетел через реку, ударившись об берег хвостовой частью и потеряв шасси. Ил-18 остановился на противоположном берегу с хвостовой частью, висящей над водой. Фюзеляж раскололся пополам. 1 пассажир погиб.
           Причиной отказа двигателя стало попадание в него птиц.   

10 июля 1974г. авария самолёта Су-24, КК заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, п-к Щербаков А.А.
            При испытании на прочность произошло разрушение механизма поворота левой консоли крыла. Полукрыло, взломав узел крепления и пробив стенку топливного бака, заняло положение минимальной стреловидности. На самолёте возник пожар с последующим отказом всех систем. Экипаж успешно катапультировался.
            Причина: недостаточная прочность конструкции балки центроплана.

11 июля 1974г. катастрофа самолёта Ан-24, КК Кулагин.
            Подробности ЛП неизвестны.

25 июля 1974г. катастрофа самолёта МиГ-21УС, лётчики-испытатели Тараненко В. и Ботев Н.П.
            Экипаж выполнял полёт на «переносимость» - физиологические исследования для определения границ работоспособности летчика в полете, анализировалось изменение кровяного давления и пульса в циклической смене знакопеременных перегрузок. Самолёт с пологим углом снижения столкнулся с лесным массивом и взорвался. Экипаж погиб.
           Причина: потеря работоспособности.

27 июля 1974г. катастрофа самолёта Ан-2ТП.
            Во время тренировочного полета произошел самопроизвольный увод триммеров руля высоты в положение максимального кабрирования. Самолет потерял управление, вошел в штопор и столкнулся с землёй в районе д. Пителино Рязанской области. Данных об экипаже нет.

7 августа 1974г. катастрофа самолета МиГ-21Р, лётчик начальник штаба АЭ к-н Прудников В.Ф.
            Лётчик выполнял полет по упр. № 6 КБП РА-71. После выполнения задания в зоне по истечении 8мин доложил о выполнении задания и запросил выход на аэродром. Получив разрешение «Выход к первому на 300 метров» и, доложив «Понял», летчик приступил к выполнению маневра. Через минуту пропала отметка на экране РЛС и прекратилась связь с летчиком. Самолет столкнулся с землей под углом 45° с левым креном 3 – 5°, на скорости примерно 500 – 550км/час и удалении 27км от аэродрома. Лётчик погиб.
            По профилю полета, характеру падения самолета, отсутствию радиообмена о создавшейся обстановке в полете, показаниям очевидцев и неиспользовании средств аварийного покидания самолета, можно предположить, что наиболее вероятной причиной ЛП явилось кратковременное нарушение работоспособности летчика на снижении после выполнения задания в зоне. В последующем, после восстановления работоспособности, летчик, определив малую высоту полета и снижение самолета, резко увеличил обороты двигателя и, пытаясь прекратить дальнейшее снижение, энергично вывел самолет на большие углы атаки при скорости 500 – 550км/ч, что привело его к сваливанию и столкновению с землей. В виду отсутствия СОК истинную причину ЛП установить не удалось.

9 августа 1974г. катастрофа самолёта Бе-12, КК п/п-к Денисов В.К.
            При выполнении полета на слежение за ПЛ предположительно из-за отказа двигателя на малой высоте столкнулся с водной поверхностью. Экипаж, 4 человека, и один пассажир (пропагандист полка) погибли.

26 августа 1974г. катастрофа вертолёта Ми-6А.
            Экипаж отклонился от маршрута и продолжил полет над горным районом на высоте ниже безопасной. Вертолет столкнулся со склоном горы в 110км юго-восточнее Воркуты. Точных данных  о количестве погибших нет, достоверно известно, что погибшие были.

5 сентября 1974г. авария самолёта Ту-22Р, КК Савинов В.А.
            При перегонке самолета с аэродрома Остров на аэродром Чкаловск возникла аварийная ситуация из-за неполадок в работе электросети. Выработав топливо, экипаж успешно катапультировался.

17 сентября 1974г. катастрофа самолёта М-4, КК Станиславский.
            Экипаж погиб.

30 октября 1974г. катастрофа самолёта Ту-22Р, КК ВРИО командира АП п-к Фесенко В.Ф.
            При выполнении взлёта отвалилась правая плоскость. Самолёт столкнулся с землёй, экипаж, 3 человека, средствами спасения воспользоваться не смог и погиб.
            Причина: усталостное разрушение. Других подробностей нет.

1 ноября 1974г. катастрофа самолёта Ан-2 и вертолёта Ми-8.
            Самолет Ан-2 во время захода на посадку столкнулся с вертолетом Ми-8Т, набиравшим высоту после взлета в Сургуте. Обломки воздушных судов упали в тайгу и сгорели близ аэропорта Сургут, Тюменская область, ХМАО. Все 38 человек (32 пассажира и 6 членов экипажей), находившиеся на бортах, погибли.
            Столкновение произошло в зоне аэропорта в СМУ. Ми-8 выполнял рейс в Нефтеюганск с пассажирами на борту. Причиной столкновения стали ошибочные действия службы УВД. Плохая видимость не позволила экипажам своевременно обнаружить друг друга.

14 ноября 1974г. катастрофа самолёта Ил-14М.
            Пожар в правом двигателе сразу после взлета. Развивающийся пожар вызвал разрушение крыла. Самолет потерял управление и упал на Жукин остров в 10,8км юго-восточнее аэропорта Жуляны (Киев). Экипаж погиб.

4 декабря 1974г. катастрофа самолёта Ан-2Р и авария самолёта Ан-12Б.
            В районе аэропорта Иркутска вскоре после взлета Ан-2Р столкнулся в воздухе с самолетом Ан-12Б и разбился. Экипажу Ан-12, выполнявшему тренировочный полет, удалось совершить вынужденную посадку в пойме реки Ушаковка. Данных о числе погибших нет.
            Вина службы УВД: экипажу Ан-2 было дано разрешение на взлет курсом, пересекающим курс полета Ан-12.

14 декабря 1974г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Бухара.
           Перед взлетом не был снят механизм стопорения руля высоты. Самолет не смог оторваться от ВПП, выкатился и столкнулся с земляным валом. 7 человек погибло.   

29 декабря 1974г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Североморск-3, КК к-н Корепанов Н.Д.
           Экипаж совершал перелёт с аэродрома Остров на аэродром Североморск-3. При заходе на посадку столкнулся с сопкой на удалении 18км от аэродрома. Экипаж, 6 человек, погиб.
           Причина: снижение ниже заданной высоты на 420м из-за ошибки штурмана в установке барометрического давления на ВД-20, вместо 726,7 стояло 756,6 мм рт.ст.

В 1974г. произошла катастрофа самолёта Ту-16 в аэропорту Моздока.
           Посадка была произведена в стык ВПП, шасси оторвались. Из 6 членов экипажа уцелело двое.

Зимой 1974г. (точная дата неизвестна) произошла поломка самолёта Ту-128 на аэродроме Амдерма.
           При выполнении посадки экипаж допустил касание земли до торца ВПП. В результате грубой посадки самолет получил повреждения, экипаж не пострадал.
           Восстановление самолета затягивалось и командование полка из-за дефицита места на стоянке приняло решение временно выкатить неисправный Ту-128 на лед морской лагуны. Однако во время неожиданно начавшейся весенней оттепели самолет провалился под лед на дно лагуны. Попытки вытащить самолет положительных результатов не дали.
          Причиной поломки явилась ошибка экипажа в пилотировании самолета при заходе на посадку.

В июне 1974г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта МиГ-21Р, аэродром Щучин, лётчик м-р Прудников.
          Самолёт столкнулся с землёй в районе д.Репники Лидского района, лётчик погиб.

В 1974г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Су-9, л-т Краснов.
          На взлёте при наборе высоты самолёт начинает выполнять полубочку, РП дал команду на катапультирование. Лётчик катапультировался из перевёрнутого положения, для наполнения купола не хватило высоты, лётчик погиб.
          Предположительная причина - потеря пространственного положения. ЛП произошло в Красноводске или в Стрыю в 179 ИАП.

Осенью 1974г. (точная дата неизвестна) катастрофа самолёта Су-7У, аэродром Кунмандараш.
          При выполнении пилотажа в зоне пилотирования при перегрузке 3,5g и высоте 3500м на выходе из петли у самолета отвалилась одна плоскость. Самолёт перешёл в хаотичное вращение с потерей высоты. Лётчик, находившийся в передней кабине, погиб еще в воздухе, ударившись лицом о прицел, а в задней кабине у проверяющего, замкомандира АП, была сломана ключица. Дав несколько раз команду на катапультирование, он покинул самолет и приземлился в разлившуюся реку Тиссу. С неработающей одной рукой и с неотстегнутым парашютом летчик имел малые шансы на спасение, но оказавшийся, к счастью, неподалеку рыбак помог ему выбраться из воды.
           В результате расследования было установлено, что причиной ЛП стало нарушение технологии доработки крепления плоскости к фюзеляжу и неоднократно допускаемые на этом самолёте перегрузки, выходившие за рамки эксплуатационных норм.

В 1974г. (точная дата неизвестна) летом в ЕВВАУЛ на аэродроме Таганрог произошла авария самолёта Су-7У, экипаж: курсант Звеков В., летчик инструктор ст. л-т Полумисков.
            На снижении при входе в малый круг произошёл помпаж двигателя при входе в малый круг. Экипаж катапультировался над аэродромом. При приземлении инструктор сломал ногу.

В 1974г. (точная дата неизвестна) на аэродроме Б.Шираки произошла катастрофа самолёта Су-7БКЛ, лётчик л-т Лачинов.
            При полете по маршруту самолёт вошел в грозовую облачность, самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.
             Предположительная причина - потеря управляемости вследствие высокой турбулентности. По материалам СОК, броски по высоте достигали +/-1,5км. Также есть версия, что могла произойти потеря работоспособности лётчика из-за больших знакопеременных перегрузок.
« Крайнее редактирование: 08 Август 2013, 17:14 от Maestro »
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #42 : 16 Октябрь 2010, 21:45 »
                                                                  1975г.

3 января 1975г. катастрофа самолета Ty-124.
          Самолёт столкнулся с землёй на взлёте. На борту находился 61 человек, все погибли.

10 января 1975г. (по другим данным 10 февраля 1975г.) авария самолёта Ту-22П, ст. л-т Манышев С.Д.
           Метеоусловия: облачность 9 баллов, высота нижней границы облаков 800м, видимость 8км, ветер справа под 80°, 4м/с. Экипаж выполнял тренировочный полет днем в закрытой кабине. При заходе на посадку экипаж с дальности 7 – 8км перепутал БВПП с ГВПП. Ошибку в заходе обнаружил после пролета БПРМ на высоте 30 – 40м и принял необоснованное решение уйти на второй круг, установив переключатели шасси и закрылков на уборку. Установил РУД на максимальный форсажный режим, после чего принял вторично решение произвести посадку. Убрал РУД, переключатели шасси и закрылков, установил в положение «Нейтрально». Посадку произвел с полуубранными шасси и закрылками на хвостовую пяту, одной тележкой – на грунт, другой – на бетон, в 1650м от начала ВПП, под углом 10° к ней. На пробеге шасси полностью сложилось, но летчик пытался выпустить парашюты, самолет прополз по бетону и грунту 1750м, сбил ряд огней ВПП и чугунное основание АТУ, после чего остановился.
           Из рапорта командира корабля: «После прохода БПРМ стал готовиться к посадке, несмотря на то, что штурман говорил: «Идем левее». На высоте 30м понял, что иду на ГВПП, и попытался уйти на второй круг, для чего дал обороты полностью и установил краны (шасси и закрылков) на уборку. На высоте выравнивания понял, что уйти на второй круг невозможно, убрал газ и установил оба крана в положение «Нейтрально». Посадку произвел на основные шасси, но они стали складываться. Нажал кнопку выпуска парашютов, перескочил полосу, дал ногу влево, направив самолет вдоль ВПП. Во время посадки действовал по указанию руководителя полетов».
            Причины:
- беспечность командира корабля, слабые знания им аэродинамики,
- недостаточно закреплены и проверены навыки в технике пилотирования,
- несвоевременная помощь со стороны группы руководства,
- недостатки в обозначении и маркировке аэродрома.

10 января 1975г. катастрофа вертолёта Ми-8П, КВ к-н Дубков А.
            НСМУ, порывистый ветер до 10м/с, мокрый снег с дождём. Полёт выполнялся с площадки №202 полигона Дретунь близ Витебска, где был крупнейший в Европе артиллерийский полигон, на аэродром Липки. На борту находился маршал инженерных войск Харченко В.К. с сопровождающим - начальником инженерных войск БелВО генерал-лейтенантом Абашиным Д.Д. На аэродроме Липки маршала ожидал Ан-24 для последующего вылета в Москву на доклад об итогах проведения секретных учений войск БВО Министру Обороны дважды ГСС маршалу Гречко А. А. Целью учений, аналогов которых в СССР со времён Великой Отечественной Войны не было, являлось изучение реальной огневой мощи ракетных и артиллерийских частей армии в современном наступательном бою на Европейском театре военных действий. Цель учений подразумевала и соответствующие средства – реальные боевые ракеты, реальные боевые снаряды, реальные или близкие к ним объекты, которые было необходимо поразить. Также к учениям привлекались представители всех округов и высший руководящий состав Сухопутных войск. 
            После взлёта против ветра экипаж выполнял набор высоты на скорости 170км/ч. По истечении одной минуты полёта на высоте 150м командир вертолёта выполнил левый доворот для выхода на ЛЗП и начал набор высоты. Но неожиданно потерял скорость сначала до 70км/час, а затем и вообще до 0. Всё же достигнув в условиях сильной болтанки высоты 460м, вертолёт резко свалился в крутое пикирование с нарастанием скорости до 220км/ч. На высоте 50 - 70м Vу немного уменьшилась. Но затем угол пикирования увеличился до 55°, левый крен до 60°. Раскрученный на максимальных оборотах винт начал рубить деревья и вертолёт через 3мин после взлёта столкнулся с землёй в болотистой местности в районе вертолётной площадки полигона. Погиб маршал инженерных войск Харченко, его сопровождающий и 3 члена экипажа.
            Несмотря на беспрецедентные меры, принятые для поиска: участвовали 9 вертолётов Ми-8, оборудованных специальной поисковой аппаратурой, 4 вертолёта Ми-2, один вертолёт Ми-4, один самолёт Ан-12БП, два самолёта Ан-26 и 63 команды наземного поиска, т.к. маршал вёз с собой документы особой важности, пропавший вертолёт искали более суток.
            Экипаж действовал чётко и грамотно, но сложившиеся обстоятельства оказались сильнее его. Он попал в редко встречающееся явление погоды, когда наряду с резким падением атмосферного давления произошли большие перепады в направлении и скорости ветра по высоте. Это вызвало сильнейшую болтанку вертолёта, пилотирование которого в тех условиях оказалось просто невозможным.
            Командующий Белорусским военным округом ГСС и ГСТ генерал-полковник Третьяк И.М., командующий 26-й воздушной армией дважды ГСС генерал-лейтенант авиации Беда Л.И. и начальник Главного штаба ВВС ГСС генерал-полковник авиации Силантьев А.П. неоднократно отговаривали маршала Харченко от вылета в сложнейших метеоусловиях и предлагали ехать до Москвы на поезде из Орши, тем более что Москва была закрыта по погоде, но маршал не стал их слушать и всё-таки принял решение на вылет. По иронии судьбы, тело маршала Харченко, найденное в болоте среди обломков вертолёта, доставили в Москву на том самом самолёте Ан-24, ожидавшем его на аэродроме Липки.

28 января 1975г. авария самолёта Як-40, аэропорт Запорожье.
            Шёл сильный снегопад. Самолет должен был выполнить перевозку груза по заказу ПО "Запорожский моторостроительный завод". Несмотря на обработку самолёта перед взлетом противообледенительным составом, в процессе дальнейшей подготовки к взлету и во время руления Як-40 вновь покрылся снегом. Во время разбега снег был сдут с правой плоскости крыла. На левой плоскости снег остался. После отрыва носового колеса из-за возникшего асимметричного обтекания крыла самолет получил сильный левый крен. Самолет не оторвался от ВПП, выкатился с нее и через 25м после торца левой плоскостью снес будку метеорологов. Плоскость была оторвана, левый двигатель и стабилизатор повреждены. Другие подробности неизвестны.

19 февраля 1975г. катастрофа самолёта МиГ-17, аэродром Поставы, лётчик ст. л-т Крысанов С.
           При выполнении атаки наземной цели на полигоне Прудники после выполнения боевого разворота на скорости 950км/ч с углом тангажа 90° самолёт столкнулся с землёй. Лётчик погиб.
           Предположительная причина - столкновение с птицей и потеря работоспособности лётчика.

24 февраля 1975г. катастрофа самолета Ту-16, КК Ермаченков В.А.
           Экипаж выполнял полет в плотных боевых порядках ночью. Пытаясь избежать опасного сближения с впереди летящим с-том, ввел с-т в крен до 45° и одновременно убрал РУД обоих двигателей на «малый газ», отклонил руль высоты на кабрирование до 11,5° Самолёт вышел на режим сваливания с последующим переходом в штопор, столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
            Место падения самолёта - под г.Канском, Красноярский край, самолёт искали 3 месяца и 11 дней.

25 февраля 1975г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Черняховск.
            ДПМУ. Экипаж в составе замкомандира АП п/п-ка Авилова и замкомандира АП п/п-ка Подлипняка выполнял полёт на полигон. При возникновении аварийной ситуации Авилову удалось катапультироваться, Подлипняк погиб.   

11 марта 1975г. авария самолета ЗМ, КК м-р Клемешев В.Л.
            НПМУ. Через 40с после взлета при уборке шасси экипаж почувствовал характерный толчек, при этом крыльевые и задняя опоры шасси встали на замок убранного положения, а передняя стойка находилась в промежуточном положении. Экипаж выработал топливо до полетного веса 90т и стал заходить на посадку на грунтовую ВПП с выпущенными передней и крыльевыми опорами шасси. Пробежав 2400м, самолёт остановился, а через 2-3мин сложилась передняя стойка. Экипаж покинул самолёт через аварийные люки. Самолёт восстановлению не подлежит.
             Причина - скрытый производственный дефект.

25 марта 1975г. катастрофа самолёта Ту-128УТ, аэродром Талаги, экипаж: КК лётчик-инспектор АПВО п-к Комягин П.И., замкомандира АП п/п-к Сафронов Ю. и ШК к-н Пилипенко П.
           Экипаж выполнял полет на доразведку погоды. После взлета в процессе набора высоты на самолете сработала сигнализация о пожаре двигателей. Убедившись в том, что на самолете действительно пожар, экипаж покинул самолет. В процессе катапультирования штурмана и летчика возникло нарушение в работе системы катапультирования летчика. Вследствие этого, кресла летчика и штурмана корабля начали движение с незначительным интервалом времени. После выхода кресел за пределы кабины экипажа пламя первой ступени комбинированного стреляющего механизма кресла летчика ударило по креслу штурмана. Штурман корабля ударился о фюзеляж и погиб. Самолёт упал в реку, пробил лёд и упал на дно.
          Причиной гибели штурмана явился конструктивно-производственный недостаток в системе блокировки кресла летчика, вызвавший практически одновременное катапультирование летчика и штурмана. Наиболее вероятной причиной пожара двигателя комиссия назвала появление трещины в топливной магистрали в месте ее соединения с авиационным двигателем.

28 апреля 1975г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, аэропорт Полтава.
         Во время захода на посадку в СМУ по ОСП (видимость - 2000м) самолет попал в полосу приземного тумана. КВС допустил снижение ниже глиссады и самолет столкнулся с землей с недолетом до ВПП. Других подробностей нет.
         Причины: резкое ухудшение метеусловий, ошибка экипажа.

13 мая 1975г. катастрофа самолета ЗМ, аэродром Энгельс, КК м-р Крылов С.А..
         ДПМУ. Экипаж в составе группы в качестве ведущего выполнял полет по маршруту. На 10-й минуте полета, на высоте 5000м, сработала сигнализация повышения температуры на левом борту грузового люка. На 13-й минуте отказала командная УКВ радиостанция, а все попытки радиста связаться с землей с помощью коротковолновой рации не увенчались успехом. На 17-й минуте полета летчик-инспектор, командир 1230 ТБАП п-к Блинков, находившийся на борту, решил прекратить выполнение задания и возвращаться на свой аэродром, но ситуация на борту развивалась скоротечно. В обе кабины экипажа стал поступать дым, что свидетельствовало об усилении пожара, и тогда Блинков решил покинуть самолет. На 26-й минуте полета самолет взорвался, 6 членов экипажа погибло.
          Причиной пожара, начавшегося в районе 57-61 шпангоутов, стал прорыв горячего воздуха из трубровода противообледенительной системы с последующим воспламенением жгутов электрических проводов.
           Достоверно неизвестно количество успевших покинуть самолёт членов экипажа.

18 мая 1975г. катастрофа самолёта Су-7Б, аэродром Лунинец, лётчик л-т Кондратюк В.И.
           При выполнении взлёта парой в качестве ведомого попал в спутный след от самолёта ведущего и столкнулся с землёй. Лётчик погиб.
           Причина - невыдерживание направления на взлёте на разбеге и после отрыва. Ширина ВПП аэродрома, по некоторым данным, не превышала 30м.
           Лётчик - выпускник ЕВВАУЛ 1973г.

31 мая 1975г. катастрофа самолёта МиГ-27, аэродром Иркутск, лётчик-испытатель Шастун Э.К.
           Лётчик погиб. Других подробностей нет.     

6 июня 1975г. катастрофа самолёта Ту-22У, КК к-н Белобородов Н.И.
           ЛП произошло при выполнении тренировочного полета в зону из-за разрушения и пожара двигателя. КК и ШК погибли, оператор успел катапультироваться.

17 июня 1975г. 2 катастрофы самолётов Су-7Б и Су-7У, Таганрог.
           Экипажи отрабатывали бомбометание и стрельбу из пушки на полигоне в составе пары. Ведущий - к-н Максимов Г., ведомый – ст. л-т Кешишьян В.А. на спарке с к-ном Грошевым В. На втором заходе по команде ведущего выполнили сброс бомб. На выводе из пикирования при перезарядке пушки ведомый на мгновение потерял визуальный контакт с ведущим. В это время ведущий увеличил крен своего самолета до положения вверх колесами, чтобы посмотреть на результаты бомбометания. Этот манёвр был для ведомого неожиданным. Самолеты столкнулись на высоте порядка 900-1000м, обломки самолётов разлетелись в радиусе 7000м. Экипажи средствами спасения не воспользовались и погибли.

8 июля 1975г. катастрофа самолета МиГ-21Р, лётчик командир АЭ п/п-к Малышев Ю.Н.
           Лётчик выполнял полёт по упр. №75 КБП РА-75. На полигон "Неман" летчик вышел на высоте 100м, выполнил тактическое бомбометание (без сброса бомб). После прохода цели произвел разворот влево с набором высоты до 400 – 500м по восходящей спирали. Во второй половине разворота самолет плавно перешел на нисходящую спираль и уменьшил крен, продолжая пологое снижение. На скорости 600км/ч самолет столкнулся с лесным массивом и взорвался, летчик погиб.
            Отсутствие какой-либо сложной или аварийной ситуации, отсутствие ответа на запросы РП и непринятие мер по выводу самолета из режима снижения, отсутствие каких-либо попыток катапультирования свидетельствует о том, что самолет в конце восходящей спирали был неуправляем.
            Причина: при осмотре местности в районе маневра самолета на расстоянии 2км до первого соприкосновения с кронами деревьев найдены осколки органического стекла фонаря кабины летчика и перья птицы. При исследовании на отдельных осколках стекла, найденных в районе падения самолета, имеется пух птицы.
            Вероятная причина ЛП: потеря работоспособности летчика вследствие столкновения самолета в воздухе с птицей.

14 июля 1975г. катастрофа вертолета Ми-6, КВ ст. л-т Бармин М.Ф.
             Экипаж погиб.

15 июля 1975г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Батуми.
              Рейс Ереван – Батуми. Столкнулся с горой Мтирала во время ухода на второй круг. На борту находился 41 человек, все погибли.
              Нарушение схемы ухода. Неудовлетворительный контроль со стороны службы УВД.     

9 августа 1975г. катастрофа самолёта Ил-14М.
              При заходе на посадку в облаках отклонился от схемы захода и столкнулся с землей в Бурятской АССР, близ Багдарина. 7 человек погибло.
              Самолет-лаборатория был оборудован аппаратурой для исследований атмосферы. Пассажиры - сотрудники Главной Геофизической Обсерватории им А.И. Воейкова.

14 августа 1975г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Фергана.
              Столкнулся с землёй на взлёте. Как минимум, 1 член экипажа погиб. Других подробностей нет.

15 августа 1975г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт  Красноводск, Туркмения.
              В 7,5км от ВПП скорость самолета стала резко уменьшаться. Уменьшение встречного ветра совпало с выпуском закрылков и привело к просадке ниже глиссады. Скорость полета уменьшилась с 250км/ч до 210км/ч за несколько секунд. Затем самолет попал в нисходящий ветровой сдвиг на высоте 120м, свалился на крыло и разбился в горах в 4км от ВПП. 23 человека погибло.
              Выводы комиссии, расследовавшей причины ЛП: сдвиг ветра, отсутствие методики действий экипажа в условиях сдвига.

2 сентября 1975г. авария самолёта Ту-128УТ, аэродром Амдерма.
              Экипаж в составе двух заместителей командира АП и старшего штурмана полка выполняли посадку на аэродроме базирования. Посадка была произведена на повышенной скорости (около 350км/ч). Тормозной парашют оборвался. Погасить большую скорость не удалось даже аварийным торможением (команду на него дал штурман-оператор). Самолет на большой скорости выкатился за пределы ВПП, ударился в снежную насыпь и подломил носовую ногу шасси. Кроме того, в результате сильного удара на фюзеляже за кабиной экипажа образовалась значительная трещина. Экипаж невредим, самолет восстановлению не подлежит.
             Причиной ЛП явилась недостаточная предполетная подготовка экипажа, где не были распределены обязанности членов экипажа на различных этапах полета. После этой аварии было еще раз обращено внимание на недопустимость планирования в экипаж инструктора и проверяемого, занимающих должности одного уровня.

3 сентября 1975г. катастрофа самолёта Як-28Р, аэродром Коломыя, экипаж: КК к-н Кириллов и ст. л-т Мишин.
             Самолёт столкнулся с землёй, экипаж погиб.

4 сентября 1975г. авария самолёта Бе-12, аэродром Бердянск, Ворошиловградское ВВАУШ, КК м-р Марчишин В.М.
            После взлета при наборе высоты экипаж обнаружил заклинивание левого элерона крыла, из-за чего самолет вошел в правый крен. Несмотря на прилагаемые усилия, экипаж не смог вывести самолет из крена, и командир приказал экипажу покинуть борт. Все члены экипажа благополучно приземлились на парашютах. Самолёт под углом тангажа 20° и с правым креном столкнулся с землей, взорвался и сгорел.
            Сохранившаяся левая плоскость крыла позволила определить причину отказа управления самолетом. Заклинивание левого элерона произошло из-за нарушения технологии монтажа вкладыша балансира, который выпал в результате отворачивания самоконтрящейся гайки болта крепления.             

11 сентября 1975г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ к-н Молодкин В.С.
            ЛП произошло при заходе на посадку из-за отказа управления.

18 сентября 1975г. катастрофа самолёта Ан-2В.
            Метеоусловия: облачность 7 - 10 баллов, слоисто-кучевая, нижняя кромка 200-300м, слабый дождь, дымка, видимость 4 - 6км. Экипаж выбрал спрямленный маршрут, для полета по которому погодные условия были неудовлетворительными. Полет проходил по ПВП курсом МК=352° на высоте 400м. Груз – стройматериалы. Во время полета самолет отклонился от курса на 4км влево, что привело к уклонению от спрямленного маршрута. Столкнулся со склоном сопки на высоте 395м в 16м от вершины, в 8км от озера Мундуйское, 72км северо-западнее Туруханска, Красноярский край. 3 человека погибло.
            Причины: нарушение правил полетов по ПВП. После входа в облака экипажу следовало перейти к ППП и занять безопасную высоту или вернуться на аэродром вылета. Высота 416м не была нанесена на карты, хотя экипаж был знаком с данным районом и знал о ней.

22 октября 1975г. катастрофа самолета Як-40, аэропорт Новгород.
            При заходе на посадку с прямой в тумане экипаж ошибочно посчитал, что пролетел над ДПРМ, и продолжил снижение. В 700м в стороне от глиссады на высоте 20м шасси и крыло задели крышу типографии, после чего самолет пролетел над городским проспектом, задел несколько деревьев на бульваре в его середине и столкнулся с 4-х этажным жилым домом на противоположной зданию типографии стороне. От удара часть дома обрушилась, возник пожар. Сгорела также автомашина, проезжавшая в момент катастрофы возле дома.
            Погибли 11 человек: все, находившиеся на борту – 4 члена экипажа, 2 пассажира, а также пять жителей города. Восемь человек получили ранения и ожоги.
            Экипажу был передан метеопрогноз часовой давности, когда тумана еще не было. После вылета из Вологды самолёт был посажен на запасном аэродроме Смольное, где находился около суток. Большинство пассажиров отказались от продолжения полета.

29 октября 1975г. катастрофа самолёта Су-15УМ, лётчики-испытатели Македон И.В. и Зубов Р.Н.
            Экипаж выполнял полёт по программе понижения минимума погоды самолета, а также выработке мер по  распознаванию отказов при заходе под шторкой для оценки возможности нормальной посадки. Высота открытия шторки - 60м. Македон отключил рулевой агрегат крена, имитируя отказ, на высоте 175м. Через 7с Зубов определил отказ и на высоте 130м перешел на ручное управление. На высоте 120м Vу снижения возросла до 10м/с вместо необходимых 5-6м/с. К высоте 80м Vy сделалась недопустимо большой - 15м/с, но Македон обороты двигателей не увеличил, в управление не вмешивался и шторку до высоты 60м не открыл. Самолет при этом находился строго на посадочной прямой. Перед землей были увеличены обороты и стабилизатор в несколько приемов взят на себя с перегрузкой до 1,5g.
            Грубая посадка с вертикальной скоростью 5-6м/с произошла в 1400м от торца полосы, между дальней и ближней приводными радиостанциями. Стабилизатор полностью выбран, тангаж +6°, без крена, скорость - 410км/ч. Впереди была бетонная дорога с бруствером, отломившим правую стойку шасси, самолет стал крениться, разворачиваясь вправо, и разрушаться. Зубов скончался по дороге в госпиталь. Македон, не приходя в сознание, умер на 26-й день в госпитале после ЛП.
            Причина: ошибка в технике пилотирования и невмешательство инструктора в управление самолётом.

9 ноября 1975г. 10 самолётов 668 БАП Як-28Б вылетели из Тукумсе, имея приказ уничтожить СКР "Сторожевой", на котором накануне поднял восстание замполит корабля капитан третьего ранга Саблин В., на выходе из Иберского пролива. Из-за сложных метеоусловий цель нашел только экипаж п/п-ка Поротикова, возглавлявшего группу: бомбы ФАБ-250 упали в районе кормы "Сторожевого", лишив его хода. Второй экипаж отбомбился по шедшему в Финляндию советскому сухогрузу, на котором лишь по счастливой случайности никто не погиб, а третий Як-28Б вышел на катер Командующего КБФ, но экипаж вовремя осознал ошибку. Остальные экипажи с боекомплектом вернулись на свой аэродром.
              Это был единственный случай боевого применения Як-28 в СССР.

17 ноября 1975г. катастрофа самолёта Ан-24РВ.
            Столкнулся с холмом близ г.Гали в 62км юго-восточнее Сухуми, Грузинская ССР, во время снижения. 38 человек погибло.

20 ноября 1975г. катастрофа самолета Ан-24.
            Экипаж выполнял рейс Минеральные Воды – Донецк – Харьков – Гомель. Самолёт задел деревья и столкнулся со склоном холма в 17км от аэропорта Харьков при заходе на посадку в облаках. Диспетчер сообщил экипажу неверное значение давления, в результате установки которого высотомеры показывали высоту с ошибкой 200м. Все 19 человек, находившиеся на борту, погибли.
            Причина: ошибка служб УВД.

21 ноября 1975г. катастрофа самолета Ту-16, аэродром Воздвиженка, КК Лебедев О.А.
            Экипаж с инструктором выполнял задание на проверку техники пилотирования ночью. На 21-й минуте экипаж начал снижение с высоты практического потолка 12500м, а также разгон на снижении до высоты 11800м, скорость при этом возросла до М=0,91. Летчики, взяв штурвал на себя, отклонили рули от +4° до -1,4°, одновременно установив РУД обоих двигателей на упор «малого газа». Самолёт вышел за ограничения по перегрузке и сорвался в штопор, при этом оба двигателя выключились. На высоте 9800м КК дал команду на катапультирование. Из-за больших перегрузок КК и ШК катапультироваться не смогли и погибли, остальные покинули самолёт на высотах 8000-5500м. Инструктор рукой выдернул воздушную чеку катапульты (от верхнего люка) и катапультировался, не сбрасывая люк. Самолёт плашмя упал на склон сопки, разрушился и сгорел.

23 ноября 1975г. катастрофа самолёта Су-15.
           Лётчик погиб. 

В июне 1975г. (точная дата неизвестна) в Краснодарском ВВАУЛ произошла катастрофа самолёта МиГ-21.
           Лётчик, замкомандира АЭ, столкнулся с землёй сразу после взлёта. Других подробностей нет.

В сентябре 1975г. (точная дата неизвестна) на аэродроме Жана-Семей произошла авария самолёта Ту-128УТ.
           Экипаж в составе инструктора заместителя командира полка и командира корабля (фамилии неизвестны) выполнял полет по проверке техники пилотирования вновь прибывшего летчика. После выполнения задания экипаж выполнял посадку на аэродроме постоянного базирования. Посадку произвели на повышенной скорости. Летчик не выпустил тормозной парашют, инструктор выпуск тормозного парашюта не продублировал. В результате ошибочных действий экипажа самолет выкатился за пределы ВПП и подломил переднюю ногу шасси. Фюзеляж переломился за кабиной штурмана. Экипаж самостоятельно покинул самолет, который восстановлению не подлежал.
            Причина - ошибочные действия экипажа.

В 1975г. (точная дата неизвестна) на аэродроме Большие Шираки произошла катастрофа самолёта Су-7БКЛ, лётчик командир звена м-р Банщиков А.
            Столкнулся с землёй после взлета парой и роспуска для последующего сбора пары за облаками, лётчик погиб.
            Причина неизвестна. Предположительно - потеря пространственной ориентировки из-за отказа пилотажно-навигационных приборов.

В 1975г. (точная дата неизвестна) в ЕВВАУЛ на аэродроме Миллерово произошла катастрофа самолёта Су-7У, лётчик-инструктор л-т Ляшенко.
            На взлёте произошла продольная раскачка самолёта, лётчик-инструктор катапультировался, курсант (фамилия неизвестна) погиб.
            Причина - ошибка в технике пилотирования.
« Крайнее редактирование: 28 Ноябрь 2013, 06:01 от Maestro »
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #43 : 16 Октябрь 2010, 21:48 »
                                                                     1976г.

3 января 1976г. катастрофа самолёта Ту-124В, аэропорт Внуково (Москва).
           Сразу после взлета самолет вошел в низкую облачность. В этот момент произошел отказ индикации авиагоризонтов. Экипаж своевременно не распознал отказ приборов и потерял пространственную ориентировку. Самолет накренился влево и начал быстро снижаться. С креном влево 94-96° и вертикальной скоростью 50м/с Ту-124 столкнулся с землёй на территории деревни Санино. Обломками разрушено несколько домов. Погибли все, находившиеся на борту, 61 человек (по другим данным 87 человек). На земле погибших нет.

13 января 1976г. авария самолёта Ан-24Б, аэропорт Ржевка, Ленинградская область.
          Самолет просел ниже глиссады при заходе на посадку ночью в плохую погоду. Система предупреждения опасного сближения с землей сработала, но была отключена пилотом. Снижение на предпосадочной прямой было продолжено. Самолет задел деревья и упал в лес.

16 января 1976г. авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Россь, Белоруссия, лётчики м-р Фёдоров Ю.Н. и м-р Кочегаров В.М.
         Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км, во второй половине срока ожидалась кучевая, 4 - 7 баллов, высотой 600 - 1000м, кратковременный снег, видимость 6-10км, в снеге 1-1,5км. Экипаж выполнял контрольный полёт на раздельную отработку фигур сложного пилотажа в вертикальной и наклонной плоскостях. Через 9-минут после взлёта при выполнении боевого разворота, на высоте 1200м и скорости 960км/ч началось разрушение самолета. Самолёт разрушился в воздухе. Лётчики успешно катапультировались на высоте 1000м.
          Из рапорта майора Фёдорова Ю.Н.: «Доложил РП о занятии зоны. Получил добро на выполнение задания. Выполнил один вираж на максимале, один вираж на форсаже, горку с углом 60°, переворот, полупетлю, полупереворот. Полупереворот начал выполнять на высоте 4000м и скорости 600км/ч. Вывод из полупереворота закончил на высоте 1000м,  включил форсаж и начал выполнение боевого разворота влево. При угле набора порядка 15° и перегрузке около 4,5g началось сильное вращение и тряска самолёта. Определить причину вращения затрудняюсь. Зная, что нахожусь на небольшой высоте и поведение самолёта стало непредсказуемым, принял решение на катапультирование”.
          Причина: разрушение в полёте левой подвижной части крыла в районе второй нервюры со множественными разрушениями между 1-ой и 2-ой нервюрами. Превышения эксплутационных ограничений в полёте не было.

26 января 1976г. была предпринята попытка захвата самолета Ил-62 рейса Фрунзе - Москва одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.
 
30 января 1976г. катастрофа самолёта Ил-18В, аэропорт Фрунзе.
          Во время тренировочного полета экипаж имитировал одновременный отказ двигателей №3 и 4. При пролете БПРМ экипаж осуществил довыпуск закрылков на угол 30°, что привело к уклонению от курса посадки и потере скорости. КВС принял решение об уходе на второй круг. На высоте 60м и скорости 220км/ч была предпринята попытка запуска двигателей, но заработал только двигатель №4. Винт двигателя №3 создал сильное лобовое сопротивление. Самолет потерял управление, столкнулся с землей с правым креном 55-60° и сгорел. 6 человек погибло.

1 февраля 1976г. катастрофа самолёта Ту-16ЛЛ, аэродром Жуковский.
            Экипаж погиб.

9 февраля 1976г. катастрофа самолёта Ту-104А, аэропорт Иркутск.
            Метеоусловия: ветер 130°, 4м/с, Р=721, t=-18, видимость 10км, ВПП чистая, сухая, Ксц=0.6. Сумерки перед рассветом. Сразу после отрыва самолет внезапно накренился вправо примерно на 20°. Набрав высоту 30м, на скорости около 330км/ч самолет перешел в неуправляемое снижение с нарастающим креном. Столкновение с землей с правым креном 70° произошло в 129м правее ВПП в 180м от юго-восточного торца. Из 115 человек, находившихся на борту, погибло 24 человека, 78 пассажиров и 1 член экипажа (бортпроводница) получили ранения. 12 пассажиров не пострадало.
           Падение самолёта произошло в глубокий снег. Экипаж успел перекрыть подачу топлива, поэтому пожара не возникло.
           Причина не установлена. Одна из версий: отказ механизации крыла.   
   
11 февраля 1976г. катастрофа вертолёта Ми-8, Якутская АССР, 87км от аэропорта Булун.
           Через 42мин после взлета во время горизонтального полета на высоте 600м внезапно раздался хлопок – глухой взрыв с падением оборотов НВ до 80%. Вертолет развернуло вправо и он стал терять высоту. Автоматически сработала противопожарная система. Бортмеханик открыл дверь кабины для осмотра. Грузовая кабина была объята пламенем и наполнена дымом. У экипажа начала тлеть одежда. КВС приступил к экстренному снижению и заходу на вынужденную посадку. При посадке в дыму и огне вертолет столкнулся с землей и взорвался. Экипаж выбросило из кабины. До прибытия спасателей члены экипажа, находившиеся на морозе без верхней одежды, получили обморожения. Все пассажиры погибли в момент катастрофы. Из 9 человек 6 погибло.
           Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: пожар возник в результате разрушения свободной турбины левого двигателя и последовавшего разрушения трубопроводов топливной и масляной системы и дополнительного бака в грузовой кабине.

5 марта 1976г. (по другим данным 6 марта) катастрофа самолёта Ил-18Е.
            Рейс Москва – Ереван (Звартноц). Потеря электропитания во время полета на эшелоне 8000м через 55 минут после взлета привела к обесточиванию и выходу из строя курсовой системы, обоих авиагоризонтов и автопилота. Экипаж был дезориентирован. После нескольких маневров с кренением самолет потерял управление и под углом 35° упал на заснеженное поля в 200м от села Верхняя Хава Воронежской области. Полет проходил ночью над облаками, что делало невозможным обнаружить горизонт визуально. При подготовке к взлету экипаж нарушил схему включения авиагоризонтов. После отказа части приборов экипаж не использовал возможность пилотирования машины по дублирующим приборам. Ошибка экипажа стоила жизни 111 человек (по другим данным 120 человек).

10 марта 1976г. авария самолёта Ан-24РВ аэропорт Саратов. 
           Ошибка пилотирования при заходе на посадку привела к грубой посадке с последующим выкатыванием и разрушением самолета. КВС имел перерыв 2 месяца.
           Причины: ошибка экипажа, неудовлетворительное планирование лётной подготовки.

17 марта 1976г. катастрофа самолета Ту-16, КК Гостеев Д.В.
           Экипаж выполнял полет ночью в боевом порядке пары самолётов ведомым на временном интервале 30с и посадкой на аэродроме мыс Шмидта. На участке маршрута Марково – мыс Шмидта при снижении КК допустил большой разгон и при его уменьшении непреднамеренно вывел самолёт на режим сваливания с дальнейшим переходом в штопор и вертикальное падение со скоростью 120м/с и углом тангажа около 50°. Из-за перегрузок экипаж катапультироваться не смог и погиб.

24 марта 1976г. катастрофа самолёта Ил-14.
           Метеоусловия: 10 баллов кучевой облачности, 400-500м нижний край, видимость 10км., ветер 3-5м/сек. Экипаж выполнил взлет курсом МК=295° по ПВП в СМУ. После взлета экипаж нарушил стандартную схему полета данным курсом, совершив разворот влево (в сторону гор) вместо разворота вправо. После разворота на высоте 500м самолет вошел в облачность, столкнулся с горой Моркоу близ Ашхабада, Туркмения, разрушился и сгорел. Экипаж, 4 человека, погиб.
           Обломки обнаружены на вторые сутки. Целью полета была калибровка системы слепой посадки СП-50 аэропорта Ашхабад.
           Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: нарушение экипажем схемы полетов в аэропорту Ашхабад.

29 марта 1976г. авария самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.

2 апреля 1976г. катастрофа самолета Ту-22Р, КК к-н Заика В.П.
            Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км. Экипаж выполнял тренировочный полёт ночью по маршруту на воздушную разведку на полигоне Караногайский по цели № 105 с применением четырех бомб ФОТАБ-100-140, снаряженных взрывателями АТ-ЭА.
            Через 1ч 27мин полета в первом заходе на полигоне Караногайский (высота 9300м, истинная скорость 970км/ч) экипаж произвел прицельное сбрасывание двух ФОТАБ по цели, о чем доложил руководителю полетов на полигоне. РП принял доклад, после чего связь с экипажем прекратилась. После сброса двух бомб в самолете произошел взрыв. Самолет загорелся, разделился на два факела, перешел в беспорядочное падение, ударился о землю, полностью разрушился и сгорел. Экипаж катапультировался. КК и  ОРТС парашюты раскрыли вручную и благополучно приземлились. ШК для выполнения прицеливания находился в переднем положении с расслабленными ремнями, поэтому для изготовки к катапультированию ему потребовалось дополнительное время. Катапультировался он на малой высоте, и купол парашюта наполниться не успел.
            Причины: взрыв авиабомб в бомбоотсеке из-за неправильной установки шариковой вилки жгута взрывателя и плохого контроля при снаряжении авиабомб ИТС полка. Способствующей причиной явилось конструктивное несовершенство системы бомбового вооружения, не имеющей блокировки, которая обеспечивала бы взведение взрывателей только после отделения бомб от замков.

20 апреля 1976г. катастрофа самолёта Су-24.
            Столкнулся с землёй на полигоне. Экипаж погиб.

14 мая 1976г. авария самолета Ту-16, КК Алфеев А.И.
            После взлета носовая опора шасси застряла в промежуточном положении. Выработав топливо, экипаж пытался выпустить шасси с помощью ручного насоса, дожатием стойки с помощью штанги, а также под действием положительных перегрузок, но все было тщетно. Стали садиться на ГВПП. После опускания носа, выпустили тормозной парашют, а при касании земли передней кабины обжали аварийные тормоза. При этом сложилась правая стойка, а затем загнулась вверх правая консоль крыла. Самолет списали, экипаж остался жив и был поощрен командованием.

15 мая 1976г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, КВС Чумак.
            Рейс Винница – Киев (Жуляны) - Москва. Во время полета по маршруту на эшелоне 5100м попал в спутный след истребителя МиГ из Черниговского ВВАУЛ, пилот которого вышел из отведенной для пилотажа зоны и вошел на гражданскую трассу. Произошло резкое отклонение руля направления. Винты обоих двигателей автоматически зафлюгировались. Самолёт сорвался в штопор и столкнулся с землёй недалеко от г.Чернигова. Погибло 52 человека.
           Причины: отказ авиационной техники, вызванный попаданием в спутный след от реактивного самолёта. Ошибка в технике пилотирования лётчиком истребителя, выразившаяся в невыдерживании места в зоне пилотажа, а также халатность служб УВД, выразившаяся в несогласованности военных и гражданских диспетчеров.

20 мая 1976г. авария вертолета Ми-14, КВ м-р Кочешков В.И.
« Крайнее редактирование: 08 Август 2013, 17:38 от Maestro »
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

Оффлайн Maestro

  • За высоту и красоту надо платить...
  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 7069
  • Предупреждения 1
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #44 : 16 Октябрь 2010, 21:56 »
                          1976г. (окончание).

1 июня 1976г. катастрофа самолёта Ту-154А, Экваториальная Гвинея, близ Малабо.
          Рейс Луанда – Москва. Отклонился от курса и столкнулся с горой Сан-Карлос близ Малабо, Экваториальная Гвинея, на высоте 750м во время набора высоты после промежуточной посадки. 45 погибших.
          Причина неустановлена. Версии: нападение на экипаж или отказ курсовой системы.
 
6 июня 1976г. катастрофа самолёта Ли-2.
           Самолёт принадлежал ЛИИ им. Громова. Отказ двигателя во время полета. Самолет потерял высоту, задел телеграфные провода, потерял управление и столкнулся с берегом реки Кама близ Каракуля, Удмуртская АССР. Все находившиеся на борту погибли.

12 июня 1976г. катастрофа вертолёта Ми-6, Коми
           Потерял управление в условиях сильной турбулентности и упал в лес в 19км от п.Кедва, Коми АССР. Экипаж погиб.
           Остальные подробности неизвестны.

14 июня 1976г. авария самолёта Су-24.
           ДПМУ. При полёте на полигон произошёл отказ двигателя, экипаж благополучно катапультировался.
           Причина: разрушение лопатки 1-й ступени турбины

20 июня 1976г. авария самолёта Ту-16, аэродром Каменный ручей, КК м-р Зинченко.
           Самолёт получил сильные повреждения при выполнении посадки из-за ошибки летчиков в технике пилотирования. Экипаж невредим.

21 июня 1976г. авария самолёта Ту-128.
           Сразу после отрыва самолета от ВПП произошел отказ в системе продольного управления самолета. Экипаж успешно катапультировался на высоте 30м.
           Причина - отказ гидроусилителя стабилизатора.

22 июня 1976г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ к-н Нестеров В.М.
           При выполнении перелета с аэродрома Североморск-2 на аэродром Кача в районе Петрозаводска столкнулся с землёй из-за отрыва лопасти несущего винта. Экипаж, 3 человека, погиб.
          ЛП произошло вследствие обрыва лопасти Д-1М нижнего несущего винта. Обрыв лопасти произошел из-за образования и развития усталостной трещины лонжерона по отверстиям первого ряда болтов его крепления к углу подвески.

4 июля 1976г. была предпринята попытка захвата самолета Ан-2 рейса Грозный - Элиста одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

16 июля 1976г. катастрофа самолёта Ту-22.
           Экипаж погиб.

17 июля 1976г. авария самолёта Ту-104А, аэропорт Чита.
            Выкатился с ВПП при взлете и столкнулся с железнодорожной насыпью. Фюзеляж раскололся надвое. Превышение максимального взлетного веса на 5 тонн.
            Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: неправильное принятие решения на взлет в данных метеоусловиях с весом, превышающим допустимый.

27 июля 1976г. авария самолета Ту-16, аэродром Белая, КК м-р Шрейтер.
           Преждевременное снижение по глиссаде и посадка до БПРМ. Экипаж жив, самолет сгорел.

4 августа 1976г. катастрофа самолёта Ту-95РЦ, аэродром Кипелово, КК м-р Красносельских А.И.
           ДПМУ. При выполнении боевой службы на перелете Гавана - Оленья через 6ч 20мин полета при изменении эшелона с 8700м до 9000м произошло внезапное сваливание самолета. В создавшейся аварийной обстановке экипаж предпринимал попытки для вывода самолета из режима сваливания, но самолет оставался неуправляем, а возникшие перегрузки не позволили экипажу воспользоваться средствами спасения. Экипаж, 12 человек, погиб.
           Ведомый экипаж по команде с КП СФ произвел снижение до 300м с целью поиска и оказания помощи, но места падения самолёта не обнаружил. Была организована поисково-спасательная операция, продолжавшаяся в течение месяца, найдены отдельные детали самолета, документы и останки членов экипажа.
           Причина ЛП официально не установлена. Наиболее вероятной причиной явилось сваливание с последующим неуправляемым падением по траектории плоского штопора из-за непреднамеренного попадания в вихревой след (спутную струю) пролетавших перед этим самолетов, следовавших по международным трассам на высотах 9000-11000 метров. Вывод подтвержден дешифрированием ленты МСРП-12 в 13 Государственном НИИ ЭРАТ 24 ноября 1976 г. Результаты обработки информации свидетельствовали о появлении внешних возмущающих сил и стремлении экипажа парировать их. При достижении вертикальной перегрузки 1,7 - 1,8g произошло сваливание.

6 августа 1976г. катастрофа самолета Ту-142, аэродром Североморск-1, КК л-т Хазагеров В.М., лётчик-инструктор м-р Морозов В.П.
           ДПМУ. Кандидат на должность командира корабля выполнял контрольный полет по коробочке. Через 15мин после взлета возникли неполадки и экипаж принял решение произвести посадку. Приземление произошло на скорости, превышающей посадочную для данного полетного веса на 30-40км/ч. После касания ВПП при скорости 280км/ч и пробегу 740м самолёт резко развернуло вправо. Экипаж парировать разворачивающий момент не смог. Пробежав по грунту 450м, самолет свалился в котлован, наполненный водой, разрушился и частично затонул. Погибло 6 чел.
           Причина: несинхронное снятие винтов двигателей с упора, в результате чего у самолета появился разворачивающий момент.
           После этого ЛП поступило указание командирами кораблей Ту-95 и Ту-142 назначать только офицеров, уже летавших командирами Ту-16.

13 августа 1976г. катастрофа самолёта Ан-24Б, аэропорт Гурьев, Казахская ССР.
           Приземление с недолетом до ВПП, что привело к разрушению самолёта. Точное число погибших неизвестно.
           Причина: ошибка экипажа в технике пилотирования.

25 августа 1976г. катастрофа самолёта МиГ-17, аэродром Борисоглебск, к-т 4-го курса Гильфанов Н.Б.
            При выполнении задания в зоне пилотирования случился пожар двигателя. Курсант погиб.

3 сентября 1976г. авария самолёта Су-9, лётчик-инспектор 14 ВА п/п-к Зуев А.И.
            Лётчик благополучно катапультировался, но при эвакуации с места ЛП вертолётом ПСС Ми-2 оборвался трос и лётчик упал на землю с высоты 15-20м. При падении лётчик получил многочисленные травмы и переломы, из-за чего был списан с лётной работы.
            Причина катапультирования неизвестна. Это было второе и последнее катапультирование лётчика за всё время службы.

6 сентября 1976г. в СССР произошёл инцидент с угоном самолёта МиГ-25П, лётчик ст.л-т Беленко В.И.
             Лётчик вылетел с аэродрома Соколовка Приморского края для выполнения тренировочного полёта, а через 1ч 30мин японское радио передало, что самолёт МиГ-25П, пилотируемый советским лётчиком Беленко, совершил посадку в аэропорту Хакодате (остров Хоккайдо). Впоследствии японскими властями было сделано официальное уведомление, что Беленко попросил политического убежища. 9 сентября он был вывезен в США. Самолёт был разобран, подвергнут детальному изучению японскими и американскими специалистами и возвращён в СССР 15 ноября 1976г. В дальнейшем этот борт использовался в качестве учебного пособия в Даугавпилсском военном училище.
             В целях всестороннего изучения личности Беленко были опрошены 116 человек из числа родственников и сослуживцев, собраны данные о состоянии здоровья, взаимоотношениях с командованием и в семье, морально-политических качествах, отношении к советской действительности. При этом данных об изменнических намерениях не поступало. Не было отмечено, чтобы он интересовался уровнем жизни на Западе, в частности американским. Среди своего окружения осуждал бывшего лётчика-инструктора Армавирского училища Сафронова, перелетевшего в Иран в 1973 году. Со слов жены, передач зарубежных радиостанций не слушал сам и не разрешал слушать ей. Запретил переписываться со школьной подругой, которая вышла замуж за иностранца и проживала в Италии.
             Вместе с тем стало известно, что Беленко однажды высказал недовольство условиями жизни лётного состава, нерегламентированным рабочим днём, частой отменой выходных. При этом говорил, что американские лётчики заняты по службе меньше. Не были подтверждены муссировавшиеся на Западе различные инсинуации о том, что Беленко до побега был завербован американской разведкой. По-видимому, они были сделаны в пропагандистских целях. Полученные в ходе оперативного расследования данные в своей совокупности не давали оснований полагать, что Беленко совершил перелёт за границу, руководствуясь корыстными побуждениями.
             Глубокой проработке были подвергнуты вопросы, связанные с возможностью вынужденной посадки Беленко в Японии. Для этого имелись веские основания. Он имел достаточно высокую теоретическую подготовку и, как летчик, достаточный уровень летной натренированности на самолете МиГ-25П. Об этом говорит тот факт, что вылет осуществлялся из состава дежурных сил на перехват контрольной цели, следовавшей курсом в районе береговой черты (между г.Находка и г.Владивосток). На возможность вынужденной посадки указывало также необычное поведение Беленко в аэропорту Хакодате (стрелял из пистолета, не разрешал фотографировать, требовал зачехлить самолёт). Обращало на себя внимание отношение к нему японских полицейских, которые при вывозе с аэродрома надели на его голову мешок, грубо вталкивали в машину. Данная версия является несостоятельной, т.к. при обыске его квартиры после побега под подоконником нашли карту (выполненную В. Беленко) с расчётами перелёта в Китай. По версии Владимира Царькова (начальника авиации 10-й армии ПВО в 1976г.), данная карта была поддельной с целью "замести следы" после побега.
            С другой стороны, заключения специалистов, объективные данные приборов, выводы о техническом состоянии систем и аппаратуры самолёта свидетельствовали о том, что вынужденная посадка в Японии была маловероятной. Полёт совершался в простых метеоусловиях. Береговая линия со всех высот просматривалась отчётливо, лётчик мог видеть солнце и ориентироваться по нему. По заключению ГНИИ ВВС, исследовавшего объективные данные САРПП, возвращённой японцами вместе с самолётом, Беленко практически держал прямой курс на остров Хоккайдо и не делал никаких разворотов. Экспертизой подтверждено, что плёнка САРПП принадлежала его самолёту. Кроме того, пользуясь разгильдяйством заправщика, Беленко заправил полные баки самолета, вместо дозволенных половины, мотивируя, что полетает чуть дольше и чтобы дважды не заправляться. Огромным везением можно считать отсутствие расчета на ЗРК береговой линии, единственный солдат которой ушел на обед, а сменщика не было вообще из-за некомплекта личного состава. Также формирование новой линии подчиненности радиолокационных и зенитных войск и связанная с этим бюрократия не позволили оперативно принять решение о ликвидации самолета во время полета. Самолет, по утверждению начальника РЛС, исчез с экрана радара за сопкой. Через 15с об этом было доложено командующему составу. Далее по старшинству вплоть до Минобороны.
            Системой САРПП также зарегистрировано, что Беленко ушёл из учебной зоны в сторону моря, резко снизившись до отметки менее 50м. На этой высоте он летел над морской поверхностью от береговой черты СССР примерно 130км. Такие действия пилота, по мнению специалистов, могли свидетельствовать о его стремлении уйти от радиолокационного сопровождения. Личные документы Беленко (свидетельство лётчика-инструктора 1-го класса, аттестат зрелости, диплом об окончании военного училища, свидетельство о рождении) среди его вещей и у родственников не обнаружены, хотя, по сообщению жены, они находились в их квартире. В сообщении иностранной прессы отмечалось, что Беленко возвращены изъятые у него при задержании полицией документы, среди которых находится свидетельство о рождении. Можно полагать, что все эти документы Беленко взял с собой.
            Всестороннее изучение личности Беленко, его поведения на службе и в быту показало, что у него неоднократно складывались острые конфликтные ситуации с командованием. Так, в период службы в Ставропольском авиационном училище он выражал настойчивое желание уйти с инструкторской работы и в связи с этим изыскивал различные возможности для перевода в боевой полк. Однако эти попытки успеха не имели, так как командование, как правило, лётчиков-инструкторов из училища в войска не отпускало. По этой причине он стал проявлять недовольство и резко обострил отношения с командирами. В 1975г. обратился с рапортом к начальнику училища с просьбой уволить его из Советской Армии, мотивируя тем, что не желает служить с командирами, которые постоянно злоупотребляют спиртными напитками, что частично соответствовало действительности.
            За первые полгода службы на новом месте Беленко зарекомендовал себя с положительной стороны, успешно прошёл курс переподготовки на новом для него типе самолёта МиГ-25П, был назначен исполняющим обязанности начальника штаба эскадрильи, избран заместителем секретаря партийного бюро эскадрильи. К служебным обязанностям относился добросовестно. Недовольства своим положением или неустроенностью не высказывал. Примерно с июля 1976г. стали замечаться странности в его поведении. Он стал нервозным, взвинченным. Болезненно переживал задержку с присвоением очередного воинского звания капитана и с назначением на обещанную при переводе должность начальника штаба эскадрильи.
             На 6 сентября 1976г., несмотря на конфликтную ситуацию, он был включен в плановые полёты и прибыл на аэродром. Когда он направлялся к боевому самолёту для совершения полёта, один из лётчиков обратил внимание, что Беленко был бледен, на лице и шее выступили красные пятна. После посадки в кабину, находясь в состоянии нервного возбуждения, дрожащими руками долго не мог присоединить фишку радиостанции и смог сделать это только с помощью техника. Материалы следствия свидетельствовали о том, что у Беленко действительно имелись основания быть недовольным своим служебным положением. Срок выслуги в воинском звании «старший лейтенант» у него окончился 10 января 1976 года, однако до сентября звание капитан, из-за нерасторопности командования, он не получил. Обещанная должность начальника штаба эскадрильи давала ему право на поступление в академию, куда он очень стремился.
            По результататам расследования, следствие пришло к выводу, что перелёт был совершён умышленно, хотя и без прямых изменнических намерений. В официальных заявлениях пропаганды того времени последствия не были оценены объективно, так как носили заказной характер. В частности, кроме заявлений о «морально-политическом уроне», побегу Беленко приписывали материальный ущерб СССР на сумму около 2 млрд руб., поскольку пришлось в срочном порядке по всей стране менять аппаратуру системы распознавания «свой-чужой». Были изучены и вскрыты перегибы в действиях партийно-должностной элиты, принимающие к тому времени систематический характер и массовость. Например, равнодушие к жизни честно выполняющих свой долг офицеров, на фоне личных карьерных мотивов (в частности, превращение выходных дней подчиненных в рабочие с целью быстро выделиться видимыми результатами).

6 сентября 1976г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Лахта, КК м-р Успенский А.П.
           НСМУ. Проводилось ЛТУ АП с перебазированием группы из 19 самолётов на полевой аэродром Хариусный ночью. Через 3ч 50мин полета при выходе в СМУ на полевой аэродром на высоте 2700м экипаж к-на Успенского некомплексно использовал средства навигации и при их исправности на аэродром посадки не вышел. В дальнейшем экипаж, находясь на малой высоте, вышел из зоны РЛО наблюдения и устойчивой УКВ радиосвязи с РП.
           РП замкомдива полковник Шатов А.Ф., не зная фактического местоположения самолета, пытался вывести экипаж на аэродром через самолеты ретрансляторы. Экипаж, считая, что его наблюдают, о потере ориентировки не доложил и выполнял команды РП. Через 1ч 5мин полета беспорядочными курсами на высоте 300-1200м при остатке топлива 500кг командир перевел самолет в набор высоты.
           На высоте 1100м экипаж сбросил аварийные люки и катапультировался, находясь над Кандалакским заливом Белого моря. У трех членов экипажа (штурмана, второго штурмана и радиста) средства спасения сработали штатно. Работу средств аварийного покидания остальных членов экипажа определить не представилось возможным. Самолет упал в залив и затонул. ПШК после приводнения использовал надувную лодку и через 6ч плавания вышел на берег в 12-14км восточнее н.п.Кошкаранцы. Остальные члены экипажа, 5 человек, погибли в воде. ШК и радист были обнаружены мертвыми, причём ШК застрелился в надувной лодке, радист погиб от переохлаждения. Другие члены экипажа не найдены. Через несколько лет на берег выбросило останки КК, в шлемофоне, спасательном жилете, опутанного обрывками парашюта. ПКК и КОУ так и не нашли.
            Причина - ошибка экипажа в самолетовождении и неправильные действия РП в сложившейся обстановке.
            Спасательная операция по поиску экипажа осуществлялась во время государственных испытаний с борта ТАВКР «Киев».

6 сентября 1976г. авария самолёта Ту-16, КК к-н Рыбин Ю.М.
            Из-за дезорганизации руководства полетами в связи с катастрофой Ту-16, пилотируемого к-ном Успенским, на посадке произошла поломка самолета.

9 сентября 1976г. катастрофа 2-х самолётов Ан-24РВ и Як-40
            Полет проходил выше слоя облачности при видимости более 10км. Самолет Як-40 был направлен на нечетный эшелон 5700м, предназначенный для движения в противоположном направлении (с севера на юг). Самолеты, следовавшие встречными курсами, лоб в лоб столкнулись в воздухе. При столкновении самолёт Ан-24 «отрубил» самолёту Як-40 хвостовое оперение вместе с двигателями. Погибли 5 членов экипажа и 47 пассажиров на Ан-24 и 38 человек, находившихся на борту Як-40.
            Обломки затонули на глубине 500-600м в Чёрном море недалеко от Анапы в точке с координатами 44° 33' СШ и 37° 18' ВД. Во время поисковой операции найдены останки почти всех пассажиров самолёта Ан-24, остатки фюзеляжа Ан-24 и хвостовая часть самолёта Як-40. Фюзеляж и пассажиры самолёта Як-40 найдены не были.
            Причина: ошибка служб УВД.

10 сентября 1976г. катастрофа самолёта Л-29, аэродром Уварово Борисоглебского ВВАУЛ, к-т 1-го курса Мануковский И.И.
             При выполнении учебно-тренировочного полёта в районе 3-го разворота остановился двигатель. Курсант принял решение садиться в поле, но не смог перелететь овраг. Самолёт разрушился, курсант погиб.

11 сентября 1976г. катастрофа самолёта (тип неизвестен).
             В ЛП погиб выпускник Ворошиловградского ВВАУШ 1971г. выпуска Аникин В.А. Других подробностей нет.

17 сентября 1976г. катастрофа самолёта Су-9, аэродром Купино, лётчик л-т Черкесов Д.Ф.
             Лётчик выполнял полёт на практический потолок самолёта. В процессе разгона связь с лётчиком прекратилась, самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.

23 сентября 1976г. произведён захват и угон в Иран самолета АН-24 рейса Забрат - Аджикабул - Пушкино - Пришиб - Ленкорань одним преступником (В.И. Засимов). Жертв нет.

26 сентября 1976г. катастрофа самолёта Ан-2.
            Умышленный таран жилого дома пилотом Ан-2 в Новосибирске на ул. Степная, д.43/1. Воскресным утром летчик совершил несанкционированный взлет. Покружив над городом, совершил таран многоэтажного жилого панельного дома. Самолет врезался в стену в районе лестничной клетки между третьим и четвертым этажами по адресу: г. Новосибирск, ул. Степная, д.43/1. Стена была пробита. Обломки самолета рухнули на землю и сгорели. В доме возник сильный пожар. При столкновении и в результате пожара погиб сам пилот и 11 жителей дома.
            По имеющимся данным незадолго до произошедшего от летчика ушла жена, забрав ребенка. Она проживала вместе с родителями в данном подъезде. Пилот решил таким образом покончить жизнь самоубийством, рассчитывая убить при этом и своих родственников (которых в этот момент дома не оказалось).

30 сентября 1976г. катастрофа вертолёта Ка-26, КВ лётчик-испытатель Муха А.И.
            Экипаж выполнял полёт на исследование вихревого кольца - особая область режимов полета со срывным обтеканием несущего винта, выходящая за рамки эксплуатационных ограничений. Из-за нестабильности процессов аэродинамические и прочностные расчеты для этой области режимов весьма приближенные, а пилотирование затруднено.
             При завершении режима исследований лопасть ударила по стабилизатору, а потом лопасти верхнего и нижнего винтов схлестнулись, ударив друг по другу и превратившись в обрубки. Теоретически – лететь невозможно, управляемость соосного винта нарушена полностью, но лётчик сумел удержать вертолет в таком положении, чтобы выпрыгнул с парашютом ведущий инженер. Затем выпрыгнул сам, но попал под вращающийся винт и погиб ещё в воздухе.

5 октября 1976г. катастрофа 2-х самолётов Ту-95.
            Самолёты выполняли полёт парой для отстрела кормовых пушек. Остальные подробности неизвестны. Экипажи погибли.
            Версии: при стрельбе произошла разгерметизация кислородных систем самолетов с последующим быстротечным пожаром и взрывом, а также не исключается столкновение в воздухе.

30 октября 1976г. катастрофа самолёта МиГ-23М, лётчик-испытатель Солошенко А.Ю.
            Самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.
            Официальная причина ЛП: "Выполнение лётчиком фигур пилотажа, не предусмотренных полётным заданием, что привело к срыву в плоский штопор.". По словам очевидцев - самолёт к вылету после выполнения ремонтных работ накануне выходного дня не готовился, в воздухе произошла серия взрывов, виден был чёрный дым.

30 октября 1976г. авария самолёта Ил-18В, аэропорт Ташкент.
             В СМУ совершил посадку с перелетом, выкатился с ВПП и получил повреждения, приведшие к списанию самолета.

28 ноября 1976г. катастрофа самолета Ty-104Б, аэропорт Шереметьево.
             Рейс Москва – Ленинград. ЛП произошло на взлете во время набора высоты в условиях очень плохой погоды (аэропорт был закрыт для посадки) в темное время суток. Отказ авиагоризонта привел к дезориентации экипажа. Самолет получил очень большой крен и потерял управление. Столкнулся с землёй вблизи п.Лесной Солнечногорского района Московской области между деревнями Клушино и Черная Грязь в 9,5км от аэропорта. На борту находилось 72 человека, все погибли.

1 декабря 1976г. авария самолёта Ту-128.
             Во время выполнения полета возник пожар левого двигателя, потушить который не удалось. Экипаж успешно катапультировался на высоте 5500м.

16 декабря 1976г. катастрофа самолёта Як-40.
             Тренировочный полет, в ходе которого нужно было сымитировать отказ руля высоты. На высоте 4200м руль был переведен на кабрирование. Самолёт резко начал набирать высоту, скорость упала с 450км/ч до 167км/ч, после чего самолет сорвался в штопор и рухнул в поле в 500м от н.п. Новогупаловка, Вольнянский район, Запорожская область. 5 человек погибло.
             Выводы комиссии, расследовавшей АП: ошибка в технике пилотирования - увод стабилизатора за пределы ограничений.

17 декабря 1976г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, аэропорт Жуляны (Киев).
            Рейс Черновцы – Киев (Жуляны). В условиях низкой облачности, снега с дождем, обледенения и тумана (видимость - 600м) ночью в 1265 м от ВПП столкнулся с бетонным забором БПРМ аэропорта Жуляны,  затем, пролетев еще 115м, врезался в железнодорожную насыпь высотой 4,5м, разрушился и загорелся. Погибли 48 из 55 человек, находившихся на борту.
            Информация об ухудшении видимости ниже минимума в 700м не была сообщена экипажу, который начал снижение с опозданием с Vу выше расчетной. В 2500м от ВПП Ан-24 пересек глиссаду и продолжил снижение с завышенной вертикальной скоростью. На высоте принятия решения экипаж, не имея визуальных ориентиров, не ушел на второй круг.
            Причины: ошибка экипажа, выраженная в том, что КВС не принял решение об уходе на второй круг при отсутствии визуальных ориентиров. Ошибка служб УВД, выразившаяся в неинформировании экипажа об уменьшении видимости ниже минимума.

17 декабря 1976г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Усть-Кут, Иркутская область.
            Задел деревья и упал в лес сразу после взлета. 7 человек погибло.
            Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: ошибка в технике пилотирования на малой скорости.

18 декабря 1976г. катастрофа самолёта Ил-14М, аэропорт Южно-Сахалинск.
            При заходе на посадку экипаж спрямил маршрут и, продолжая полет по ПВП, вошел в облака над горным районом и столкнулся с горой Острая на высоте 910м в 12,5км от ВПП. Место катастрофы и двое выживших пассажиров - сотрудников Сахалинского комлексного НИИ, были найдены спустя трое суток. Остальные пассажиры - 2 гидролога и корреспондент центрального телевидения, а также все члены экипажа, всего – 8 человек, погибли.
            Самолет был оборудован для разведки рыбных косяков и ледовой разведки. Выводы комиссии, расследовавшей АП: уклонение от схемы захода и несвоевременный переход на ППП.

21 декабря 1976г. катастрофа самолёта Ан-22, аэродром Сеща, КК м-р Ефремов В.А.
            При выполнении испытательного полёта с целью замера усилий в элементах проводки управления при максимальном отклонении рулей направления самолёт вошёл в глубокое скольжение. Пытаясь не потерять высоту, командир взял штурвал «на себя». Это привело к выходу самолёта на критические углы атаки и его перевороту. Самолёт падал с высоты примерно 6000м на «спине», разрушаясь в воздухе. Экипаж погиб.
            Это был очередной этап войсковых испытаний без привлечения летчиков-испытателей. Экипаж подобрали сборный. Никто не мог предположить, как поведёт себя самолёт. Впоследствии угол отклонения рулей направления ограничили и лётчикам рекомендовали вообще при разворотах не пользоваться рулями направления, "Антею" вполне хватает элеронов.

24 декабря 1976г. катастрофа самолёта Су-15, заслуженный лётчик-испытатель Рыбиков Л.Д.
             Лётчик выполнял перегон самолёта с аэродрома Луховицы на аэродром Раменское. Расстояние по прямой - 90км. Метеоусловия по трассе: облачность 10 баллов, высота нижней кромки облаков от 2500м на аэродроме взлета с понижением до 250-300м на аэродроме посадки, видимость тоже понижалась от 5 до 2,5км. На 244-й секунде полёта на удалении от аэродрома вылета 39,5км самолёт столкнулся с землёй. Лётчик погиб. 
              По записям САРПП-12 было установлено, что начало аварийной ситуации приходилось на 226-ю секунду, когда было зафиксировано кратковременное (2с) движение РУС. Этому же моменту соответствовал неразборчивый односложный вскрик летчика, зафиксированный диспетчерским магнитофоном. После этого за 4с крен возрос до 80-90°, а Vy снижения - до 100-120м/с. В течение 6с от начала аварийной ситуации летчик не препятствовал ее развитию и не вмешивался в управление. На 232-й секунде летчик запросил землю: «Наблюдаете меня?», после чего на связь больше уже не выходил.
               По анализу отпечатков на снегу, разбросу аварийных деталей и последующему их анализу выяснилось, что все системы самолета вплоть до столкновения были работоспособны, а на последнем участке траектории самолет был выведен летчиком в горизонтальный полет без крена и столкнулся с землей на просадке, возникшей в результате развившейся до этого большой вертикальной скорости снижения. Средствами аварийного покидания летчик не воспользовался.
               Причиной ЛП в акте расследования была записана внезапная временная (в течение 6-10с) потеря летчиком работоспособности, приведшая к прекращению управления самолетом и резкому снижению с большими углами крена. При этом, малый запас высоты и большая вертикальная скорость с креном до 90° не позволили летчику после восстановления работоспособности вывести самолет и избежать столкновения с землей.
              По заключению комиссии по расследованию, потеря лётчиком работоспособности могла быть вызвана разрядом молнии, т.к. на фотоснимках экрана наземной РЛС в районе падения самолёта зафиксированы электрические разряды в облаках.
   
28 декабря 1976г. авария самолёта Су-24, КК лётчик-испытатель Плотников В.А.
             ЛП произошло из-за пожара двигателя. Экипаж успешно катапультировался.   

В мае или июне 1976г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта УТИ МиГ-15, аэродром Таловая Борисоглебского ВВАУЛ, к-т Орехов М.Е. и лётчик-инструктор Сахаров.
         При выполнении ухода на второй круг на высоте 150м курсант вместо уборки закрылков ошибочно закрыл стоп-кран. Лётчик-инструктор принял решение садиться с обратным стартом, но на развороте не хватило скорости, самолёт свалился на крыло и столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

В 1976г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа вертолёта Ми-6 в районе ст.Мучная (Магдачи). Как минимум 1 член экипажа погиб, других подробностей нет.

В 1976г. (точная дата неизвестна) на аэродроме Б.Шираки произошла авария самолёта Су-7БКЛ, лётчик л-т Старостин С.М.
           Полк выполнял перелёт по маршруту Николаев - Ейск - Б.Шираки. На заключительном этапе маршрута вследствие ухудшения погоды полк перенаправили на запасной аэродром Вазиани. Звено к-на Пустовалова в это время уже находилось над аэродромом Б.Шираки развернулось, распустилось и лётчики начали заход с рубежа.
           На удалении около 15км от ВПП начал неустойчиво работать АРК, что было принято за проход ДПРС. Л-т Старостин не сумел выполнить посадку сходу и стал выполнять манёвр для повторного захода. После выработки топлива и остановки двигателя лётчик благополучно катапультировался.
            На КДП не было штатной смены руководства полётами, там находился только дежурный по приёму и выпуску самолётов.
« Крайнее редактирование: 21 Январь 2016, 12:59 от Maestro »
Если выйдешь через эту дверь, то у тебя и воспоминаний не останется...

 


Статистика посещений Карты посещений сайта