Автор Тема: 524 ИАП  (Прочитано 1660 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Влaдимир

  • Ветеран форума
  • *****
  • Сообщений: 5638
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
    • Сайт выпускников ЕВВАУЛ
    • E-mail
  • Год выпуска: 1986
  • Скайп: vladbw
524 ИАП
« : 11 Декабрь 2017, 21:36 »
Предлагаю  поместить  на  ветке   информацию,  собранную  мною за  многолетнюю  службу  в  « Не заслуженно  забытом  524-м  ИАП ».Под  таким  заголовком  пытаюсь  собрать  материалы  по  истории  полка.     Прошу  обратить  внимание  на  то, что  почти  весь  лётный  составполка – это  выпускники  12-го  ВМАУЛ  г. Куйбышева  в  1956  году.

Оффлайн Угрюмый

  • угрюмый
  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 9
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
Re: 524 ИАП
« Ответ #1 : 12 Декабрь 2017, 00:02 »
                          Материалы по истории 524-го ИАП 
                                        Безвозвратные  потери
Аэродром  Североморск-2
   В  сентябре  1958 г. при  выполнении  учебного  перехвата  воздушной  цели  ночью  в  СМУ произошло  столкновение  двух  самолётов  Як-25м. Роль  цели  выполнял самолёт,  пилотированный  штурманом    107-й   ИАД     подполковником Соловьёвым  и  лётчиком-оператором  старшим  лейтенантом  Морозовым. Перехват  выполнялся  самолётом  Як-25м  с  бортовым №13, пилотированный  командиром  524-го  ИАП подполков-ником  Потаповым  и  лётчиком-оператором  старшим  лейтенантом  Костиным. При  столкновении  самолётов  подполковник Соловьёв  благополучно  катапультировался. На месте  падения  самолётов  были  обнаружены  тела  старших  лейтенантов  Морозова  и  Костина. Катапультируемого  кресла, в котором  находился  подполковник  Потапов,  обнаружить  не  удалось. Многодневные  поиски  закончились  безрезультатно. Командир  524-го  ИАП  подполковник  Потапов  был  объявлен « без  вести  пропавшим ». И  только  через  8 лет уже на  аэродроме Летнеозерский  до  нас  была  доведена информация  о том, что  на  одном  из  безлюдных  островов  Кольского залива  одиноким  рыбаком  были  обнаружены  останки  лётчика, как  показало  расследование – это был  подполковник  Потапов. В  его  планшете была  обнаружена  запись  о  том, что  в  течении  месяца  он  ждал  спасения, видел  искавшие  его  вертолёты, но  привлечь  к  себе  внимание  было нечем. Последними  словами  были: «…терпеть  больше  не  могу ». Подполковник  Потапов  покончил  жизнь  самоубийством  из  табельного оружия.  Это  была  первая  в  полку  катастрофа, но  как  показало  время  далеко  не  последняя.
   Эта  информация  была  получена  мною  после  прибытия  полк  в  ноябре
1958  года  из  бесед  с  участниками  этих  событий.

   В ноябре 1959  года  при  выполнении  полётов  ночью  в  СМУ  из-за
резкого  ухудшения  метеоусловий  самолёт  Як-25м  пилотированный        лётчиком  капитаном  Моховым  и  лётчиком-оператором  старшим         лейтенантом  Угольниковым  был  направлен  на  запасной  аэродром Мончегорск. После  неудачного  захода  на  посадку  экипаж  при  малом  остатке  топлива  принял  решение  на  повторный  заход  на  посадку,  но  уже  по  « малой  коробочке »  без  учёта  особенностей  рельефа  местности  мало  знакомого  аэродрома. В  результате  самолёт  коснулся  земли  и  разрушился. Лётчиков  выбросило  из  кабины. Их  обнаружили  лежащими  друг  на  друге. Комиссия  предположила, что  старший  лейтенант  Угольников  был  ещё  живым, но  подойдя  к  телу  капитана  Мохова,  упал  на  него  и  скончался.



 Аэродром  Летнеозерский.

   02  июня  1960 года  ночью  в  СМУ  при  выполнении  учебного  перехвата  воздушной  цели  произошла  катастрофа  самолёта Як-25м  пилотируемого
лётчиком  капитаном  Пашковским  и  лётчиком-оператором  старшим       лейтенантом  Зинченко.  Самолёт  коснулся  кромки  леса,  столкнулся  с 
землёй  и  разрушился. Экипаж  погиб.   
  09  апреля  1961 года  произошла совершенно  аналогичная  катастрофа
самолёта  Як-25м  пилотируемого  лётчиком  капитаном  Городничий А. и
лётчиком-оператором   старшим  лейтенантом  Яндуткиным  Михаилом. 
   Причиной  этих  катастроф  заключалась  в  несовершенстве  конструкции
бортовой  радиолокационной  станции  РП-6 «Сокол», хотя сам  самолёт
Як-25м  для  того  времени  обладал  качествами  основного  типа       
 отечественного  всепогодного  барражирующего  истребителя-перехватчика.   
   Основной  недостаток  РП-6 «Сокол»  заключался  в  том, что  при       полётах  на  малых  высотах  поиск  и  перехват  цели  мог выполняться только  с  превышением  её   над  линией     горизонта, т.е.  самолёт – перехватчик  должен  находиться  ниже  цели. Блоки  индикации  станции
с  тремя  небольшими  экранами  были  установлены  как  лётчика-оператора,
так  и  командира  экипажа, который  осуществлял  пилотирование  самолёта.
В  успешном  выполнении  задания  по  перехвату  воздушной  цели  заинтересованы  оба, но  в  азарте  удержания  отметки  цели  на  экранах
блока  индикации  командир  экипажа  терял  контроль    высоты  полёта,
что  и  приводило  к  трагедиям. Это  только  к  окончанию  срока
 эксплуатации  самолётов  Як-25м  была  разработана  и  установлена  на  самолёты  система  контроля  минимальной  высоты  полёта.
   08  марта  1963  года  при  полётах  ночью  в  простых  метеоусловиях
потерпел  катастрофу  самолёт  МиГ-17  пилотированный  лётчиком-оператором  старшим  лейтенантом  Юрием  Парамошкиным, выполнявшим
самостоятельный  полёт  по  программе  переучивания  на  категорию
командира  экипажа. Катастрофа  произошла  на  глазах  присутствовавших
на  аэродроме  людей. При  заходе  на  посадку  после  выполнения  4-го
разворота  над  ДПРС (дальняя  приводная  радиостанция)  самолёт  пере-
вернулся  и  с  отклонением  влево  от  курса  посадки  упал  в  лесной
массив  на  траверсе  БПРС (ближней  приводной  радиостанции) и  взорвался. По  заключению  комиссии  причиной  катастрофы  послужила
потеря  ориентировки  лётчиком, который  отвлёкся  от  показаний  приборов
и  пытался  совершить  посадку  визуально.  Это - официально, а  фактически
всё к этому  шло. Да, лётчик ещё молод, уровень  подготовки  недостаточен,
но  какой   « умник  от  авиации » додумался  устраивать  полёты,  хотя  и  в
пятницу, но  в  международный  женский  день? О  каких  полётах  думали
мужчины, когда  в  это  же  время  в  клубе  офицеров  проводятся 
праздничные  мероприятия  и  танцы? Все  торопились  успеть  отметить праздник,кто  в  семье, а  молодёжь  в  клубе. Наверно  и  Юра  Парамошкин  торопился  потому, что  когда  в  клубе  офицеров ( том  самом  деревянном ) сообщили  о  трагедии, одна  из  девушек  упала  в  обмороке.
                                   ( продолжение следует )

Оффлайн Угрюмый

  • угрюмый
  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 9
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
Re: 524 ИАП
« Ответ #2 : 12 Декабрь 2017, 00:33 »
   29  июля  1966  года  при  выполнении  учебного  задания  ночью  в  СМУ
потерпел  катастрофу  самолёт  Як-28п  пилотируемый  лётчиком  старшим
лейтенантом  Костромицким  Евгением  Яковлевичем  и  лётчиком-оператором  лейтенантом  Подосинниковым  Николаем  Васильевичем.
По  заключению  Государственной  комиссии  самолёт  вошёл  в  малоизучен-
ный  режим  инерциального  вращения,  характерный  для  самолётов  осна-
щённых  двумя  двигателями  устанавливаемых  раздельно  на  левой  и  правой  плоскостях  крыла. Экипаж  не  был  готов  к  устранению  возникшей  ситуации  и  погиб  из-за  недостатка  времени  на  катапультирование.
   28  мая  1971  года  при  выполнении  разведки  погоды  перед  началом
полётов  днём  в  СМУ потерпел  катастрофу  самолёт  Як-28у  пилотируемый  командиром  2-й  авиационной  эскадрильи  майором  Колнет
Владимиром  Борисовичем   и  его  заместителем  капитаном  Станкевич
Виктором  Ефимовичем. После  выполнения  задания  майор  Колнет  В.Б.
традиционно  пролетел  над  ВПП  на  бреющем  полёте  и  энергично  пере-
вёл  самолёт  в  набор  высоты. От  создавшейся  перегрузки  произошло
разрушение  воздухозаборника  и  мотогондолы  левого  двигателя  и,  как
следствие -  помпаж  и  остановка  двигателя. За  доли  секунды  самолёт,  в
не  управляемом  режиме,  столкнулся  с  землёй  и  взорвался.  Никаких
шанцев  на  спасение  у  экипажа  не  было. 
   Многодневная  работа  Государственной  комиссии  конкретных  заключений  об  истинной  причине  катастрофы  выдвинуть  не  смогла,
даже  макет   мотогондолы,  выложенный  из  собранных  обломков,
  не  решил  проблемы.
   Меня, как  специалиста  ответственного  за  организацию  эксплуатации
средств  объективного  контроля, в  части  касающейся  привлекали  к  работе
комиссий  по  расследованию  почти  всех  лётных  происшествий   в  полку.
Поэтому  со  временем, сопоставив  некоторые  факты  и события,  касающиеся  самолёта  Як-28у  с  бортовым  № 10, могу  определённо
заявить, что  причиной  его  катастрофы  явилось  техническая  безграмотность, а  точнее  невежество, технического  состава  ТЭЧ  47-го
отдельного  гвардейского  разведывательного  авиационного  Борисовского
Краснознамённого  ордена  Суворова  полка,  проявленного  при  передаче
этого  самолёта  в  524-й  ИАП.  Опишу  обстоятельства  этого  факта.
    Для  решения  задачи  по  перевооружению  524-го  ИАП  на   новую 
авиационную  технику (самолёты  Як-28п  и  Як-28у) было  принято         решение  о передаче  из  упомянутого  выше  47-го  ОГРАП  самолёта        Як-28у.  В  марте  1963  года  группа  офицеров  технического  состава 
524-го  ИАП,  представленная   начальниками  всех  групп  обслуживания  первой  авиационной  эскадрильи  прибыла  на  аэродром  Шаталово, где  в  тот  период  времени  базировался  47-й  ОГРАП.  После  решения  вопроса
размещения  нас  направили  в  ангар  ТЭЧ  АП, где  на  замене  двигателей
находился  ещё  мало  знакомый  нам  самолёт  Як-28у  с  бортовым  № 10.
Прежде  всего,  нас  поразил  невообразимый  грохот  от  ударов  кувалды,
которой  один  из  четырёх  стоявших  на  крыле  прапорщиков  наносил  по  левой  плоскости  крыла. Смысл  наблюдаемой  нами  операции был  не  понятен, т.к. при  теоретическом  изучении  конструкции  самолёта  на  заводе  им. Чкалова В.П.  в  г. Новосибирске  вопросы  технологии
выполнения  работ  по  замене  двигателей  не  изучались. Поэтому  мы
восприняли  происходящее  как  должное  и  старались  описывать  порядок
выполнения  работ  в  заранее  подготовленных  тетрадях.
   Смысл  увиденного  нами  варварского  отношения  к  конструкции
самолёта  заключался  в  том, что  демонтируемый  двигатель  завис  в  шкворне,  соединяющем  двигатель  с  лонжероном  крыла  по  причине  перекоса, возникающего  при  грубом  нарушении  технологии  установки
двигателя  на  транспортную  тележку.  Эти  «специалисты»  ТЭЧ  АП         вместо  того, чтобы  устранить  возникший  перекос   регулировкой,           уродовали  самолёт  в  надежде  на  то, что  от  сотрясения  двигатель  под  собственным  весом  опустится  на  тележку. Мне  это  стало  понятным  годом  позже, когда  уже  в  должности  начальника  группы  регламентных  работ  ТЭЧ  АП  я  принимал  участие  в  выполнении    этого  вида  работ.
   Итак, я считаю, что  при  нанесении  ударов  кувалдой   по  левой  плоскости  крыла  самолёта  Як-28у с  бортовым  № 10,  возникли  повреждения  узлов       крепления  воздухозаборника  левого  двигателя, которые  в  процессе   интенсивной  эксплуатации  учебного  самолёта  постоянно  усугублялись  и  в  конечном  итоге  привели  к  разрушению  узлов  крепления

    18  апреля  1973 года  при  полётах  ночью  в  СМУ  произошла  катастрофа
самолёта  Як-28у  пилотируемого  лётчиком  старшим  лейтенантом  Родиным  Владимиром  Евстратовичем  и  лётчиком-инструктором  Розенко
Владиленом  Александровичем. При  выполнении  взлёта  в  момент  отрыва
самолёта  от  ВПП  ( в  средней  части)  на  самолёте  возник  нарастающий
кабрирующий  момент, что  вывело  самолёт  на  закритический  угол  атаки
крыла  и  потерю  скорости. Самолёт  упал  на  ВПП  и  загорелся. От  удара
о  ВПП  сработало  катапульнируемое  кресло  инструктора, но  это  не
спасло  жизнь  В.А.Розенко. В  горящем  самолёте  погиб  и  В.Е.Родин.
     По  заключению  Государственной  комиссии  причиной  катастрофы
явилась  установка  угла  атаки  управляемого  стабилизатора  не  соответ-
ствующему  фактической  заправке  самолёта  топливом.
     Катастрофа, произошедшая  на  глазах  большинства  личного  состава  полка,  произвела  сильнейший  морально-психологический  надлом особенно  среди  молодого  лётного  состава. Лётчики-операторы  отказывались  летать, некоторые  подали  рапорта  о  желании  уйти  с  лётной  работы.

     06  сентября  1974  года  при  полётах  днём  в  СМУ  произошла
катастрофа  самолёта  Як-28п  пилотированного  лётчиком  старшим
лейтенантом  Антиповым  Виктором  Николаевичем  и  лётчиком-оператором
лейтенантом  Прокофьевым  Александром  Евстратовичем.  При  выполнении
полёта  в  зоне  на  восстановление  техники  пилотирования  после  перерыва  лётной  работы (отпуск)  самолёт  вошёл  в  плоский  штопор  и  упал  на
болотистую  местность. Попытки  катапультирования  экипаж  не предпри-
нимал  и  погиб  от  удара  самолёта  о  землю. 
     
P.S.   По  воле   моей  военной  судьбы  и  просьбе  лётного  состава  полка
         мне  лично  доверили  запаять  цинковые  гробы  этих  последних  ребят,
         предварительно  выпив  стакан  « максандры » , в  скорбном  ожидании
         всего  населения  п. Обозерский -1   ( ныне  район  Полбино
        г./ п. Обозерский  Архангельской  области ).

Оффлайн О.Дацыков

  • Ветеран форума
  • *****
  • Сообщений: 1604
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1974
Re: 524 ИАП
« Ответ #3 : 13 Декабрь 2017, 08:09 »

Предлагаю  поместить  на  ветке   информацию,  собранную  мною за  многолетнюю  службу  в  « Не заслуженно  забытом  524-м  ИАП »
Ну почему же "незаслуженно забытый". Если погуглить, то достаточно много материала о 524 иап можно найти, в т.ч. и на ветке нашего Форума "Выпускники 1951-1960гг."  В 1989г., когда я принял Архангельский РЦ, 524 иап (ком. ап п-к Суетин) был очень даже боевым полком, летавшем на МиГ-25ПД в составе 10 ОА ПВО. В те времена "супостат" очень часто использовал для разведки со стороны Баренцева моря SR-71, который ходил на  высотах 22 - 23000м.  и М=2,3 - 2,5. Поэтому поднимали всегда ДС 524 иап с Летнеозерска. Как только SR фиксировал взлет МиГ-25, сразу разворачивался и уходил в сторону Норвегии. И так практически ежедневно. Так что полк был вполне заслуженный. Расформировали его одним из первых в 10 ОА ПВО в 1994г. К этому времени уже четыре полка армии летали на МиГ-31, да и SR через несколько лет сняли с вооружения. А вскоре и 10 ОА ПВО постигла участь полка. Вот такая история.

Оффлайн Сергей

  • Ветеран форума
  • *****
  • Сообщений: 2504
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
  • ИА ВВС ВМФ
    • E-mail
  • Год выпуска: 1949
  • Скайп: snadamov
Re: 524 ИАП
« Ответ #4 : 12 Январь 2018, 21:20 »
Поскольку интересуюсь материалами по истории ИА ВМФ, добавлю немного материала из Справочника Морская Авиация России П.В. Левшова.
«В конце 1950 г. – начале 1951 г. в составе 107-й ИАД 58-го ИАК 26-й ВА БелВО был сформирован 524-й иап. Он базировался в Белоруссии, на аэр. Кобрин в районе Бреста.
К середине 1952 г. летный и технический состав полка освоил реактивные истребители МиГ-15. До момента их получения в полку использовались самолеты Як-11.
В этот год полк, вместе с другими частями из 26-й ВА БелВО, был передан в 65-й ИАК 22-й ВА Северного ВО (штаб армии – в г. Петрозаводске), и был перебазирован из Белоруссии на аэр. Североморск-3.
С 25 апреля 1953 г. 524-й иап 107-й иад из 65-го ИАК 22-й ВА Северного ВО был передан в состав ВВС СФ.
До 1955 г. полк перевооружался на истребители МиГ-17, которые в 1955 г. были заменены всепогодными перехватчиками Як-25м. Переучивание летного состава полка производилось в Риге (аэр. Скультэ) на базе 999-го УИАП ЦЛТКУОС Авиации ВМФ.
Главными задачами 524-го иап были прикрытие военных и промышленных центров на Кольском п-ове, ВМБ СФ и защита кораблей в море. Считалось, что экипажам Як-25м предстоит, прежде всего, работать по низковысотным целям в любых метеоусловиях, в любое время суток и на большом удалении от базы.
В 1960 г. 524-й иап трехэскадрильного состава (командиры АЭ – В. Макеев, В. Померанцев, А.Александров), вооруженный самолетами Як-25м, как и большинство других истребительных полков ВВС ВМФ, подлежал передаче в состав войск ПВО страны.»
Запылился на полке парадный мундир
Точит моль золотые погоны...

Оффлайн Угрюмый

  • угрюмый
  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 9
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
Re: 524 ИАП
« Ответ #5 : 13 Январь 2018, 08:55 »


        Здравствуйте, Сергей!
  Очень признателен за Вашу информацию и соучастие в изучении истории 524-го ИАП.
 В дополнение и уточнение информации предлагаю сравнить сведения из
  "Фронтовая  авиация в 1945-1992 годах (применительно к базированию на територии Белорусской ССР)
  aircraft-museum.ucoz.ru/forum/7-7-5    и ещё   "ВВС Беломорского Военного Округа" [30].
 В своих поисках я сталкиваюсь с разночтетиями и чехардой в наименованиях военных
округов, особенно в период 50-х годов.Справочники составляю люди и включают туда то,
что НАДО и что МОЖНО. Для примера приведу фразу присланную на мой Email
[   В  начале  восьмидесятых  я  обратился  к  нач.Дома  офицеров  в  Обозерском. Но  как
только  майор  услышал  (от  меня), что  на  месте  катастрофы  военнослужащие  были  в
форме  ВМФ,  отрезал: " Не  наши ". ]   
  Мой  ответ  был  таким: [  Даже  в  Вашем  коментарии  моё  убеждение  в  том, что
какие-то  высокие  начальники  наложили  " ТАБУ " на  информацию  о  524-м  ИАП.
О  причине  этого  можете  ознакомиться, прочитав  мой  комментарий  размещённый  на
Yandex:  ru-wiki.org/wiki/Летнеозерский  аэродром.  В  те  уже  далёкие  времена  для
 начальников  вновь  создаваемых  Войск  ПВО  страны  "лётчики, да  ещё  в  тельняшках"
 воспринимались  как  кошмар, вызывающий  постоянную  головную  боль. ]
  Для  облегчения  поиска  привожу  этот  комментарий:
         "  История  дислокации  524-го  ИАП  (в/ч  54829 ) на  аэродром  Летнеозерский.
   Перевод  524-го  ИАП  из  состава  ВВС  Северного  флота  в  10-ю  ОА  ПВО  страны
был  болезненным, как  для  командования  ВВС  СФ, а  тем  более  для  личного  состава
полка. После  оглашения  решения  о  передислокации  полка  на  аэродром
  Летнеозерский  большинство  лётного  и  инженерно-технического  состава  подали
  рапорты  об  отсутствии  желания  продолжать  службу  в  ином, кроме  Северного  флота,
роде  войск. Эти  обстоятельства  вызвали  бурную  реакцию  со  стороны  командования
10-й  ОА  ПВО. Была  организована  широкая  "разъяснительная" компания  при 
непосредственном  участии  Татаренко, на  тот  период  командира  23-й  дивизии
10-й  ОА  ПВО. Кстати, это  тот  самый  ещё  капитан  Татаренко, образ  которого
в  художественном  фильме " Балтийское  небо " был  воссоздан  Олегом  Борисовым.
В  обиход  были  приняты  любые  методы  воздействия:  офицерские  собрания, беседы
с  членами  семей, наглядная  агитация  с  фотографиями  ВПП  аэродрома  Летнеозерский,
над  которыми  мы  горько  посмеивались: "...полоса  длинная, прямая...". Сам  генерал
Татаренко  со  сцены  Дома  офицеров  в  п. Североморск-2  обещал  каждой  семье  по
отдельному  дому  и  для  убедительности  бросал  на  пол  свою  папаху.
 Конечно  всё  это оказалось  блефом. Но  и  генерал  Татаренко  не  забыл  о  традиционном
  флотском  характере  524-го  ИАП.  Уже  на  аэродроме  Летнеозерский  при  подведении
 итогов  работы  полка  за  1960 год  со  сцены  солдатского  клуба  это  он  грозил  нам:
 " Я  из  вас  этот  флотский  характер  вышибу!", хотя  сам  служил  в  ВВС  Балтийского
  флота  и  носилморскую  форму  одежды, а  поэтому  его  авторитет  для  нас  был  невелик.
    Итак, без  согласия  с  командованием  ВВС  Северного  флота  по  ВЧ-связи  из
г. Москва  был  получен  приказ  о  перебазировании  524-го  ИАП  на  аэр. Летнеозерский.
    22 апреля 1960 года  авиационная  техника  полка  в  составе  трёх  эскадрилий
  самолётов  Як-25м  по  сигналу  " Тревога "  была  поднята  в  воздух  и  перелетела  на
  аэродром  Летнеозерский."

       P.S.  Между  прочим  я  рижанин  с  декабря  1944-года  и  "крещён"  в  авиацию
               шестилетним  мальчиком  18 августа  1945 года, когда  на  эспланаде  города
               Рига  была  организована  выставка  учебных  экспонатов  и  авиационной
               техники ( даже  натуральный  Як-3  ! ) посвящённая  Дню  авиации  и
               пследующий  салют.
                                                               С  уважением  Борис  Иванович

Оффлайн О.Дацыков

  • Ветеран форума
  • *****
  • Сообщений: 1604
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1974
Re: 524 ИАП
« Ответ #6 : 13 Январь 2018, 17:21 »
Уважаемый Борис Иванович! Безусловно Вы имеете свои знания и  свое мнение, которые касаются суддьбы 524 иап. Не вопрос! Но я изложил свою версию судьбы полка в составе 10 ОА ПВО. Это был действительно хороший боевой полк.  Поэтому  не согласен с Вами, что полк забыт. О нем очень много людей помнят. Создайте сайт 524 иап, я Вас уверяю, огромное число людей подтянется. Мне кажется, очень многие из нас истосковплись по тому времени
С уважением..

Оффлайн Угрюмый

  • угрюмый
  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 9
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
Re: 524 ИАП
« Ответ #7 : 05 Февраль 2018, 20:53 »
        В продолжение общей темы
 
   Двумя  днями  позже  поездом  Мурманск – Москва  на  ст. Обозерская
прибыл  инженерно - технический  состав  полка. Прежде  всего,  нас 
позабавила  долголетняя  достопримечательность  ст. Обозерская  -  бревно
диаметром около метра  уложенное  вдоль одноэтажного щитового здания                   буфета  под  условным  наименованием  ресторан «Голубой  Дунай».   Много  лет  это  бревно  служило  местом  отдыха  посетителей  заведения. 
    Как и следовало ожидать, возникла проблема размещения прибывшего личного   состава.  Даже   при   отсутствии   семей   разместить   лётный   и инженерно - технический  состав  было  просто  негде, т.к.  семьи  военно- служащих   расформированной   дивизии   фронтовых   бомбардировщиков оставались  жить  в  офицерском  гарнизоне,  именуемом   "Обозерская-1" для почтовых отправлений, "тарзановкой"  в  лексиконе  местных  жителей   ст. Обозерская   и,  в  конечном   итоге,  посёлке  имени дважды Героя Советского  Союза  генерала  Ивана  Семёновича  Полбина.
  Для размещения  лётного  состава  при максимальном  уплотнении  было использовано здание  единственной  офицерской  гостиницы. Инженерно-технический   состав  разместили   в   казармах   солдатского   городка,   нескольких  освободившихся  комнатах  в  домах   офицерского  гарнизона    и   даже  у  частников   ст. Обозерская.  Нам  трём  лейтенантам  досталась комната   в  не  отапливаемом   щитовом   одноэтажном   домике   бывшей местной  конторы  ЖЭУ.  Мы  отыскали  ранее  прибывшее  эшелоном  моё "приданое"   (в  нашей  компании  я  один  был  уже  женат),  состоящее   из двуспальной  металлической  кровати  с  матрасом  и  большого  фанерного ящика  с  домашним  скарбом, и  вполне удовлетворительно  обжились в этом домике, тем  более, что  единственное  удобство  в  виде  водяной  колонки находилось  рядом  с  домом. Спали  мы вдвоём под одним  ватным  одеялом,  третий  квартирант располагался на выданном мне в 66-м ВАТУ односпальном тюфяке.
  Местом  сбора проживающих  в  гарнизоне  военнослужащих  полка было определено  у  здания  лётно-технической  столовой, т.к.  отныне,  питание инженерно-технического  состава  обеспечивалось  в столовой.  После построения  и обязательной переклички, автомобильным транспортом ОБАТО (отдельный  батальон аэродромного технического обслуживания) нас вывозили  на  аэродром Летнеозерский,  располагавшийся  в  5 км  по  дороге  от  гарнизона.

                                  Знакомство  с  аэродромом  Летнеозерский.

         Действительно,  ВПП  (взлётно-посадочная  полоса)   аэродрома   была
длинная  и  прямая.  По  сравнению  с  аэродромом  Североморск – 2 , распо-
ложенного  между  каменистыми  сопками   при  длине  ВПП  1950  метров ,
аэродром  Летнеозерский ,  построенный  в  1951  году  для  базирования 
фронтовых  бомбардировщиков  Ил-28, при  длине  ВПП  2500  метров  не  имел  видимых  превышений  местности  кроме  лесного  массива.
         Официально  аэродром  Летнеозерский  считался  введённым  в  строй
ещё  в  1951 году ,  фактически,  ко  времени  прибытия  на  него  524-го ИАП
работы  по  оборудованию  рулёжных  дорожек  продолжались  строитель-
ным  батальоном. Сам  аэродром  использовался,  как  отстойник  списанной
авиационной  техники. На  отдельных стоянках  располагались  самолёты  Ил-28  и   на  грунте  один  Ту-4.
         Капитальными  строениями  были  два  СКП  (самолётный  командный
пункт)  и  два  маленьких  бесхозных  домика  под  наименованием    «Агрегатная», в  которых  располагались  стационарные  источники  электроэнергии  для  самолетов, но  уже  разукомплектованные. Все  иные
постройки  были  выполнены  из  местных, т.е. древесных  материалов.
        Что  касается  природы, то  у  нас, привыкших  к  голым  холодным  сопкам  Заполярья, восторгу  не  было  границ: кругом  заповедный  лес,
а  это – грибы, ягоды, охота.  Под  боком  озеро, а  это - рыбалка, купание,
катание  на  лодках, охота  на  утку! Но  всё  это  будет   потом.
        Прежде  всего, на  общем  собрании  офицерского  состава  полка
командованием  23-й  дивизии  было  доведено  следующее:
-  посёлок Летнеозерский  расположен  на всем известном 1001 километре
   от  Москвы, куда  в  годы  коллективизации  были  сосланы
   «деклассированные  элементы»  и  до  сего  времени  они,  их  потомки
   проживают  здесь  и  на  дальних  лесных  хуторах. Среди  них  не  мало
   недоброжелателей  существующей  власти.  По  этой  причине  увольнение
   военнослужащих  срочной  службы  в  посёлок. Летнеозерский было                          запрещено;                                                                                                                 -  в Плесецком  районе, в  котором  расположен  аэродром Летнеозерский,
   имеются  зоны  содержания  осужденных. В  случае  побега    из  зоны
   заключённых они опасны тем, что обязательно выходят  на  проходящюю
   рядом  железную  дорогу – единственную  ниточку  к  их   свободе.
        Ко  всему  этому  можно  было  добавить, что  в  единственном  магазине
   офицерского  городка  кроме консервов, крупы  и  хлеба, привозимого  из
   пекарни  ж/д. ст. Обозерская,  ничего  не  продавалось.  После  получаемого 
  в Заполярьи  продовольственного  пайка, которого  хватало  для  пропи-
  тания  семьи  почти  в  течении  месяца, условия  снабжения  гарнизона
  вызывали  крайнее  неудовольствие  и  раздражение  людей, что
  отрицательно  влияло на  служебную  деятельность  личного  состава
  полка.
                                                                      С уважением Б.И.



Оффлайн Alex gus

  • Ветеран форума
  • *****
  • Сообщений: 1381
  • Предупреждения 0
  • Жизнь-это МИГ...
    • E-mail
  • Год выпуска: 1960
  • Скайп: alexgus-39
Re: 524 ИАП
« Ответ #8 : 06 Февраль 2018, 19:36 »
      В Летнеозерске мы работали на 2-х спарках, МиГ-21 и Су-7, по теме "Факел". С Плесецка стартовали объекты и мы по ним работали с 11000 м. до 18000- 19000м. Было это где-то в конце 70-х годов. Ком.полка при нас был Валентин Васильевич Коваленко. Ему как раз присвоили звание - подполковника. Я ещё удивлялся, его что - из полковника разжаловали, что ли? А, это он ещё новых погон не получил, старые переоборудовал.
     Именно там, в Летнеозерске я понял выражение  - "Грибы косой косить"

Оффлайн Airman

  • Ветеран форума
  • *****
  • Сообщений: 5510
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
  • Год выпуска: 1981
  • Скайп: dimitri_elizarov
Re: 524 ИАП
« Ответ #9 : 06 Февраль 2018, 20:06 »
А я тоже работал в Летнеозерске в 75 году, когда срочную служил. Ломом долбил плохо уложенный бетон на рулёжке. Знакомился с авиацией. Там в Обозерской была школа младших специалистов, где я учился сбивать самолёты, ну и авиаполк нас арендовал по дружески.............

Оффлайн Split

  • Ветеран форума
  • *****
  • Сообщений: 2706
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1975
  • Скайп: ogonjor
Re: 524 ИАП
« Ответ #10 : 06 Февраль 2018, 20:39 »
    ........
     Именно там, в Летнеозерске я понял выражение  - "Грибы косой косить"

Что то по этому типу?




Оффлайн Skeptik52

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 529
  • Предупреждения 1
  • Год выпуска: 1973
Re: 524 ИАП
« Ответ #11 : 06 Февраль 2018, 21:50 »
В те времена грибов и в Подмосковье было косой коси. А теперь все выкосили почти.
Ещё бы. Сколько понаехавших..

Оффлайн О.Дацыков

  • Ветеран форума
  • *****
  • Сообщений: 1604
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1974
Re: 524 ИАП
« Ответ #12 : 06 Февраль 2018, 23:04 »
Что то по этому типу?




Тундра - красавица! На нижней фотке зачетные маслята, а вот на верхней так и не понял, то ли сыроежки, так их у нас за гриб не считают, то ли вообще "оленья радость". Разубедите меня, может, чего-то не увидел?

Оффлайн Данила

  • Ветеран форума
  • *****
  • Сообщений: 1742
  • Предупреждения 0
Re: 524 ИАП
« Ответ #13 : 06 Февраль 2018, 23:23 »
то ли сыроежки, так их у нас за гриб не считают

Шикарный гриб, его надо уметь готовить!  %6
Уста мудрости вещают лишь тем, кто способен понять.

Оффлайн Сергей

  • Ветеран форума
  • *****
  • Сообщений: 2504
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
  • ИА ВВС ВМФ
    • E-mail
  • Год выпуска: 1949
  • Скайп: snadamov
Re: 524 ИАП
« Ответ #14 : 06 Февраль 2018, 23:42 »
Мухомор тоже шикарный гриб
Как легко можно ветку, посвященную истории истребительного полка, превратить в балаган, если ещё добавить, что Ксюша сядет на его ВПП с зонтом из мухомора и кошками в руках...
Запылился на полке парадный мундир
Точит моль золотые погоны...

Оффлайн Угрюмый

  • угрюмый
  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 9
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
Re: 524 ИАП
« Ответ #15 : 07 Февраль 2018, 00:05 »
   Для  Alex Gus
         Здравствуйте, Александр Сергеевич!
   Очень рад тому,что Вы обратили внимание на эту тему. Для того,чтобы освежить
Ваши воспоминания позволю  себе привести некоторые факты из своих.
 Прежде  всего привожу выдержку из письма пришедшего на мой электронный адрес:
           Здравствуйте, Борис Иванович !
На той фотографии выпускники Оренбургского (Чкаловского) училища летчиков и среди них, подчеркнуто,Ю. Гагарин и Ю. Парамошкин.
По рассказам очевидцев(одного я знаю лично ) с Юрием Парамошкиным прощались в Доме Офицеров и рядом с гробом были размешены фотографии на которых они были запечатлены вместе. Дом Офицеров был тогда еще деревянным (?). Этот же товарищ , Василий, рассказал что среди летчиков 524-го полка были те кто выполнял особые задания по съемке полета ракет во время.

    Если Вы просматривали приведенный  мною "Список безвозвратных потерь",
то обратите внимание на дату гибели Юрия  Парамошкина - 08 марта 1963 года, т.е.
упомянутые Вами события произошли в конкретный промежуток времени.
    Адресату приведенного сообщения я пояснил,что лётный состав 524-го  ИАП к
 выполнению этого задания не привлекался, а на 524-й ИАП была возложена задача
авиационно-технического и бытового обеспечения работы этой команды.
   Если Вы участвовали в этих событиях, то для большей достоверности привожу следующие факты:

 - авиационная техника Вашей команды размещалалась на общей стоянке самолётов Як-25м
 1-й  эскадрильи  524-го  ИАП (напротив у кирпичного строения"Агрегатная")
На тот момент времени я был начальником группы обслуживания по АО  1-й  АЭ , но
контакта с вашими специалистами почему-то не имели (секретность!);
 - однако. на бытовом уровне мне удалось познакомиться с тремя членами этой команды,
которые явились в квартиру начальника спортивной подготовки полка старшего лейтенанта
 Абрамова, с желанием "разобраться" в каком-то конфликте.
Мы семьями на квартире Абрамовых отмечали какое-то событие. Я встретил этих
делегатов и более получаса вел с ними переговоры как парламентёр.
  Короче, в квартиру я их не пропустил, "разборка" не состоялась.

  Если у Вас сохранились либые другие воспоминания касающиеся истории  524-го ИАП
 буду очень признателен продолжению нашего общения.

                                                                С уважением Борис Иванович.

Оффлайн Угрюмый

  • угрюмый
  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 9
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
Re: 524 ИАП
« Ответ #16 : 05 Март 2018, 23:05 »



  В  дополнение  темы  по  истории 524-го  ИАП
.
  Предлагаемый  мною  коментарий  обоснован  на  информации, помещённой  на
                            524-iap.livejournal.com/2752.html

524_iap
[alexusid]
[   Tags   |   10 ОА ПВО, аварии и катастрофы   ]

За эллингом 1АЭ, в широкой канаве, лежали два изрядно потасканных планера МиГ-25ПУ.
Молодым солдатиком, я с любопытством лазил по этим несчастным тушкам.
На мои расспросы техники эскадрильи рассказали душераздирающую историю о разбившемся на
одной из спарок генерале Царькове. На взлете самолет клюнул носом, и всё. В дребезги.
Без особых подробностей.
А Царьков то, жив, оказывается.
                                           
              Вот  в  этом  и  заключается  наглядный  пример  тому, как  случайно  услышанная
 байка  выдаётся  за  истинный  факт,  да  ещё  и  выкладывается  на  обозрение  людям.

      На момент упоминаемого лётного происшествия (ЛП) я исполнял обязанности заместителя
 командира  524-го  ИАП  по  инженерно-авиационной  службе (ИАС), т.е. был непосредственным
 участником   произошедших  событий. Поэтому  позвольте  уточнить  следующее:
     
           Действительно, один  из  двух  упоминаемых  самолётов  был  выведен  из  строя  при (ЛП),
          другой  при  опробовании  двигателей  после  выполнения  регламентных  работ, когда  на
          самолёте  позник пожар одного из двигателей, приведший к перегреву внутренней обшивки
          двигательного  отсека.

              Далее  позвольте  привести  выдержку  из воспоминаний  В.В.Царькова                                             
.   
                                                            Владимир ЦАРЬКОВ
                                                БОЛЬШОЕ ВИДИТСЯ ИЗДАЛЕК

 .... В должности начальника авиации 10-й ОА ПВО я пробыл недолго - всего два года. Все это
 время я испытывал чувство полного удовлетворения, как говорят: "с удовольствием шел на
 службу и с удовольствием шел со службы домой".

       Нелепый случай прервал мою службу в этой должности и в специальности летчика-истребителя.
    16 апреля 1976 года я находился на аэродроме Летнеозерский и должен был участвовать в полетах
524-го иап, решая основную задачу - переучивание летного  состава  на  самолет  нового  поколения   
МиГ-25П.  Согласно плановой таблице, мне предстояло выполнить с заместителем командира полка
по  политчасти  подполковником  А.Г. Кияном, летчиком  1-го  класса, два полета за инструктора на
самолете  МиГ-25ПУ. Перед  этими  полетами  я  сделал  два  вылета  на  боевом  самолете  по  плану
личной  подготовки. Погода  была  ПМУ - видимость  10км.  Проведя  предполетную  подготовку  с
подполковником Кияном  о  наших  действиях  в  полетах  и  согласовав  с  руководителем  полетов,
я принял решение второй взлет произвести  с  обратным стартом (при  условии  отсутствия  других
экипажей в воздухе), выйти в зону и в дальнейшем произвести посадку с курсом посадки.
    Первый полет был выполнен нормально и действия летчика я  оценил  как  уверенные, спокойные
и с хорошим качеством. После посадки  мы  в  конце ВПП развернулись  на 180 градусов, произвели
подготовку к  взлету  и  по  разрешению  руководителя  полетов  начали  разбег. Самолет  энергично
набрал  скорость 140- 160 км/час  и  в  момент  начала  поднятия  носа  самолета  я  услышал  резкий
щелчок  (как будто  сломали  сухую  ветку)  и  я  начал  опускаться  вниз  вместе  с  носом  самолета.
На  мой  вопрос: "Ты  что, убрал  шасси?"   Ответом  было  молчание. Затем  последовал  удар  носа   
самолета  о  бетон  ВПП.        Поняв, что  у  нас  убрались  шасси, я  выключил  двигатели, выпустил
тормозной парашют и опасаясь  заклинивания  фонаря  решил  сбросить  его  аварийно. Как  только
рычаг  сброса   был   включен  и  фонарь  ушел, произошло  мое  катапультирование, так   как   из-за
огромных сил трения низа кабины о бетон все предохранители были  сняты, а  после  ухода  фонаря
с воздушной чекой сработала катапульта.
   В конечном  итоге это и спасло  мне  жизнь, так  как  через  несколько  секунд та  часть  фюзеляжа,
в  которой  находилась  кабина  инструктора, деформировалась  и  отвалилась.       Слава  советским
конструкторам самолета и катапульты! Катапульта и спасательные парашюты сработали  по штатной
схеме секунда в секунду!   Жизнь была спасена, но в результате я получил компрессионный перелом
позвоночника и после довольно продолжительного курса лечения медицинская комиссия к полетам
меня не допустила.    Думаю, что летчики, которые побывали в моем положении, хорошо знают, что
происходило в моей душе.....

    Ни сколько не  унижая  авторитета  начальника  авиации 10-й  ОА  ПВО, на тот период полковника
Царькова  В.В., но  для  восстановления  истинной  картины   ЛП   позволю  себе  внести  некоторые
уточнения.
              16 апреля 1976 года  я  находился в Зоне № 2 по обслуживания полётов самолётов. Услышав
ранее мне знакомый звук сработавшеё катапульты и увидев гаснущий купол парашюта, я сразу понял,
что произошло, и на своём мотоцикле одним из первых прибыл на место происшествия.
     Прежде  всего, я  увидел полковника Царькова В.В., который корчась от боли и упершись руками
 в  поясницу, ходил  кругами  среди  мелких  алюминиевых обломков  и  постоянно  повторял  фразу:
"Что за лётчик? Что за лётчик?".
      Потерпевший  аварию  самолёт  находился  в 100 м. от  северного  порога  ИВПП  и  стоял  на  не
убранных  основных стойках шасси  с  зарывшейся  в  щебёночное покрытие лётного поля  носовой
частью  фюзеляжаю.Лётчика - подполковника Киян А.Г. на месте не оказалось, но кресло, в котором
он  летал, стояло в кабине самолёта. Как потом выяснилось, подполковник Киян А.Г. срочно уехал в
офицерский  городок  (Оборерская-1). Между  прочим, мы  с  А.Г. Киян  были  соседями  на  общей
лестничной площадке.
     Затем  к  месту ЛП  на  санитарном  УАЗ  подъехала  группа  руководства  полётами.  На  вопросы
касающиеся  технодогии катапультирования полковник Царьков  В.В. заявил, что никаких попыток к
катапультированию  не  предпринимал.   Затем  медицина  взяла  власть  в  свои  руки  и  полковника
Царькова В.В. уложили на носилки и увезли сан.часть, а затем в г. Архангельск.
          Полёты соответственно были прекращены. К самолёту была выставлена охрана.

                На  следующий  день, комиссия  возглавляемая  Главным  иненером  Управления  авиацией
10-й  ОА  ПВО  полковником   Узэ  Г.Л.  установила, что  из-за  разрушения  кинематики  управления
системой катапультирования кресла лётчика, привести её в безопасное состояние не возможно.Было
принято решение на отстрел кресла на месте.Это опасное мероприятие было выполнено  нач.группы
обслуживания  высотного  спец.оборудования, который, заняв  место  под  фюзеляжем   самолёта  и
накрывшись чехлами, длинной отвёрткой коснулся этих тяг. Система сработала мгновенно  и  унесла
кресло  в  лесной  массив почти за 300 м. Сразу возникло осознание того, какому риску подвергался
подполковник Киян А.Г. при покидании кабины аварийного самолёта.

      При дальнейшей работе комиссии было установлено:
 1. Лётчик-подполковник Киян А.Г. много лет летал на самолётах типа Як-28П и у него выработолось
     привычное ощущение поведения этого самолёта при взлёте, когда при разбеге самолёт трясётся и
     скрипит "как не смазанная телега" (это  не  мои  слова,а мнение  летавших  на этом типе лётчиков).
     Момент отрыва самолёта от ВПП фиксируется прекращением такой тряски  и  лётчик привычным
     движением  левой  руки  переводит  рычаг (фактически  эл.переключатель)  управления  шасси   в
     положение "Убрано".
 2.     Самолёт типа МиГ-25ПУ (Изд.22) в два  раза тяжелее  Як-28П, по этой причине  обладает более
     энергоподавляющими   пневматиками   колёс  основных  стоек  шасси, что  значительно  снижает
     эффект  тряски, а  тем  более  после  отрыва  от ВПП колёс носовой стойки шасси, как основного
     источника  этой  тряски.
 3.     Более  того ,  внушительные  габариты  и  масса  колёс основных стоек шасси при их вращении
     вызывают ощутимый  гироскопический  момент, влияющий  на  управрение  самолётом. С целью
     устранения  этого  явления  электросхемой   самолёта   предусмотрено  торможение   колёс    при 
     поступлении  команды  на  уборку  шасси. С учётом  перечисленных  факторов  можно  уверенно
     утверждать, что :

     -  при  разбеге  самолёта  момент  отделения  колёс  носовой  стойки  шасси  от  ВПП  лётчик
        расценил  как  отделение  самолёта  от  ВПП и  перевёл  рычаг управления  шасси  в  положение
        "Убрано".Однако, скорость  движения  самолёта  не  обеспечивала создания необходимой
        подъёмной  силы  крыла  самолёта  и  кинематика  схемы  уборки  основных  стоек  шасси  не
        смогла  выбрать "мёртную точку", фиксирующую  выпущенное  положение  стоек  шасси.
        В  тоже  время, электросхема  торможения  основных  колёс  включилась. От резкого снижения
        скорости  движения самолёт  всей  своей  34-х тонной  массой  обрушился  на  носовую  стойку
        шасси, вилка   которой   обломилась   и   самолёт  с  уклоном  вправо  понесло  на  оставленные
        после  укладки  в 1975 году  две бетонные плиты. За  доли  секунды  до  столктовения  самолёта
        с  этой  преградой  сработала   катапультная  система  кресла, в  котором  находился  полковник
        Царьков В.В.;
     -  после удара о бетонные плиты самолёт продолжил  не  управляемое  движение  на  двух колёсах
        основных  стоек   шасси   и   разрушенной  кабиной   инструктора   до   полной   остановки   за
        за  пределами  ИВПП;
     -  при  скольжении  носовой  части  фюзеляжа  по  бетонному  покрытию  ИВПП  произошло 
        разрушение  обшивки  и  штангоутов  в  полу  кабины  инстуктора, деформации  тяг  системы
        катапультирования  и,  как  следствие, принудительному  её  срабатыванию.

                                                                    Продолжение  следует,  с уважением Б.И.

Оффлайн Угрюмый

  • угрюмый
  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 9
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
Re: 524 ИАП
« Ответ #17 : 07 Март 2018, 12:53 »

     -  компрессионный  перелом  позвоночника  произошёл  по  причине  не  готовности  полковника
        Царькова  В.В. к  катапультированию, заключавшееся  в  том, что  поясные ремни катапультного
        кресла  были  перед  этим  отстёгнуты (вызывали  неудобство  в  полёте), но  по  этой  причине 
        ещё  до  срабатывания  пиропатронов  парашютные  автоматы  кресла  привязными  ремнями
        подтягивают  тело  лётчика  к  спинке кресла, придавая позвоночнику  устойчивую к перегрузке
        конфигурацию. В рассматриваемом случае этого  не  произошло  из-за  везде  присутствующего
        "человеческого  фактора".
            У  меня  лично, сложилось  мнение  о  том, что  соавтор  воспоминаний  В.В. Царькова 
        наверняка  политработник, который  в  угоду  автору  напустил  "пыли  в  глаза".Спрашивается,
        зачем  перед  катапультированием  лётчик  должен  сбросить  фонарь. искать  чеки - потяни
        двойную  рукоятку, торчащую  между  ног,  и  автоматика  сделает  всё  как  надо. А  чеки
        снимаются  техником  самолёта  непосредственно  перед  вылетом  после  занятия  лётчиком
        его "рабочего  места.
            По  этому  поводу  вспоминается  меткая  фраза  из  старого  технарского  анекдота:
                                                           " Ребята, учите  мат.часть! Ох - и,  бьют"

                               Хотел вставить фотографию "рабочего места",файл оказался большим.

           Самым для меня  непонятным  началось  потом, когда  мне  на  утверждение  или  на  подпись
         стали  приносить Программу переучивания, Ведомость сдачи экзаменов и зачётов  по  знанию
         особых случаев в полёте и технической подготовке выполненных  персонально  с  Кияном А.Г.   
           По  прошествии  многих лет после  этого  ЛП  могу  высказать  своё  мнение. Переучивание
         лётчика  на  новый  тип  самолёта  без  прохождения  курса  в  специализированном  центре -
         это  ни  чем  не  оправдываемая  АВАНТЮРА.
                                                                                                            С  уважением Б.И.

 


Статистика посещений Карты посещений сайта