Автор Тема: 524 ИАП  (Прочитано 2242 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Угрюмый

  • угрюмый
  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 9
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
Re: 524 ИАП
« Ответ #15 : 07 Февраль 2018, 00:05 »
   Для  Alex Gus
         Здравствуйте, Александр Сергеевич!
   Очень рад тому,что Вы обратили внимание на эту тему. Для того,чтобы освежить
Ваши воспоминания позволю  себе привести некоторые факты из своих.
 Прежде  всего привожу выдержку из письма пришедшего на мой электронный адрес:
           Здравствуйте, Борис Иванович !
На той фотографии выпускники Оренбургского (Чкаловского) училища летчиков и среди них, подчеркнуто,Ю. Гагарин и Ю. Парамошкин.
По рассказам очевидцев(одного я знаю лично ) с Юрием Парамошкиным прощались в Доме Офицеров и рядом с гробом были размешены фотографии на которых они были запечатлены вместе. Дом Офицеров был тогда еще деревянным (?). Этот же товарищ , Василий, рассказал что среди летчиков 524-го полка были те кто выполнял особые задания по съемке полета ракет во время.

    Если Вы просматривали приведенный  мною "Список безвозвратных потерь",
то обратите внимание на дату гибели Юрия  Парамошкина - 08 марта 1963 года, т.е.
упомянутые Вами события произошли в конкретный промежуток времени.
    Адресату приведенного сообщения я пояснил,что лётный состав 524-го  ИАП к
 выполнению этого задания не привлекался, а на 524-й ИАП была возложена задача
авиационно-технического и бытового обеспечения работы этой команды.
   Если Вы участвовали в этих событиях, то для большей достоверности привожу следующие факты:

 - авиационная техника Вашей команды размещалалась на общей стоянке самолётов Як-25м
 1-й  эскадрильи  524-го  ИАП (напротив у кирпичного строения"Агрегатная")
На тот момент времени я был начальником группы обслуживания по АО  1-й  АЭ , но
контакта с вашими специалистами почему-то не имели (секретность!);
 - однако. на бытовом уровне мне удалось познакомиться с тремя членами этой команды,
которые явились в квартиру начальника спортивной подготовки полка старшего лейтенанта
 Абрамова, с желанием "разобраться" в каком-то конфликте.
Мы семьями на квартире Абрамовых отмечали какое-то событие. Я встретил этих
делегатов и более получаса вел с ними переговоры как парламентёр.
  Короче, в квартиру я их не пропустил, "разборка" не состоялась.

  Если у Вас сохранились либые другие воспоминания касающиеся истории  524-го ИАП
 буду очень признателен продолжению нашего общения.

                                                                С уважением Борис Иванович.

Оффлайн Угрюмый

  • угрюмый
  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 9
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
Re: 524 ИАП
« Ответ #16 : 05 Март 2018, 23:05 »
  В  дополнение  темы  по  истории 524-го  ИАП
.
  Предлагаемый  мною  коментарий  обоснован  на  информации, помещённой  на
                            524-iap.livejournal.com/2752.html

524_iap
[alexusid]
[   Tags   |   10 ОА ПВО, аварии и катастрофы   ]

За эллингом 1АЭ, в широкой канаве, лежали два изрядно потасканных планера МиГ-25ПУ.
Молодым солдатиком, я с любопытством лазил по этим несчастным тушкам.
На мои расспросы техники эскадрильи рассказали душераздирающую историю о разбившемся на
одной из спарок генерале Царькове. На взлете самолет клюнул носом, и всё. В дребезги.
Без особых подробностей.
А Царьков то, жив, оказывается.
                                           
              Вот  в  этом  и  заключается  наглядный  пример  тому, как  случайно  услышанная
 байка  выдаётся  за  истинный  факт,  да  ещё  и  выкладывается  на  обозрение  людям.

      На момент упоминаемого лётного происшествия (ЛП) я исполнял обязанности заместителя
 командира  524-го  ИАП  по  инженерно-авиационной  службе (ИАС), т.е. был непосредственным
 участником   произошедших  событий. Поэтому  позвольте  уточнить  следующее:
     
           Действительно, один  из  двух  упоминаемых  самолётов  был  выведен  из  строя  при (ЛП),
          другой  при  опробовании  двигателей  после  выполнения  регламентных  работ, когда  на
          самолёте  позник пожар одного из двигателей, приведший к перегреву внутренней обшивки
          двигательного  отсека.

              Далее  позвольте  привести  выдержку  из воспоминаний  В.Г.Царькова                                             
.   
                                                            Владимир ЦАРЬКОВ
                                                БОЛЬШОЕ ВИДИТСЯ ИЗДАЛЕК

 .... В должности начальника авиации 10-й ОА ПВО я пробыл недолго - всего два года. Все это
 время я испытывал чувство полного удовлетворения, как говорят: "с удовольствием шел на
 службу и с удовольствием шел со службы домой".

       Нелепый случай прервал мою службу в этой должности и в специальности летчика-истребителя.
    16 апреля 1976 года я находился на аэродроме Летнеозерский и должен был участвовать в полетах
524-го иап, решая основную задачу - переучивание летного  состава  на  самолет  нового  поколения   
МиГ-25П.  Согласно плановой таблице, мне предстояло выполнить с заместителем командира полка
по  политчасти  подполковником  А.Г. Кияном, летчиком  1-го  класса, два полета за инструктора на
самолете  МиГ-25ПУ. Перед  этими  полетами  я  сделал  два  вылета  на  боевом  самолете  по  плану
личной  подготовки. Погода  была  ПМУ - видимость  10км.  Проведя  предполетную  подготовку  с
подполковником Кияном  о  наших  действиях  в  полетах  и  согласовав  с  руководителем  полетов,
я принял решение второй взлет произвести  с  обратным стартом (при  условии  отсутствия  других
экипажей в воздухе), выйти в зону и в дальнейшем произвести посадку с курсом посадки.
    Первый полет был выполнен нормально и действия летчика я  оценил  как  уверенные, спокойные
и с хорошим качеством. После посадки  мы  в  конце ВПП развернулись  на 180 градусов, произвели
подготовку к  взлету  и  по  разрешению  руководителя  полетов  начали  разбег. Самолет  энергично
набрал  скорость 140- 160 км/час  и  в  момент  начала  поднятия  носа  самолета  я  услышал  резкий
щелчок  (как будто  сломали  сухую  ветку)  и  я  начал  опускаться  вниз  вместе  с  носом  самолета.
На  мой  вопрос: "Ты  что, убрал  шасси?"   Ответом  было  молчание. Затем  последовал  удар  носа   
самолета  о  бетон  ВПП.        Поняв, что  у  нас  убрались  шасси, я  выключил  двигатели, выпустил
тормозной парашют и опасаясь  заклинивания  фонаря  решил  сбросить  его  аварийно. Как  только
рычаг  сброса   был   включен  и  фонарь  ушел, произошло  мое  катапультирование, так   как   из-за
огромных сил трения низа кабины о бетон все предохранители были  сняты, а  после  ухода  фонаря
с воздушной чекой сработала катапульта.
   В конечном  итоге это и спасло  мне  жизнь, так  как  через  несколько  секунд та  часть  фюзеляжа,
в  которой  находилась  кабина  инструктора, деформировалась  и  отвалилась.       Слава  советским
конструкторам самолета и катапульты! Катапульта и спасательные парашюты сработали  по штатной
схеме секунда в секунду!   Жизнь была спасена, но в результате я получил компрессионный перелом
позвоночника и после довольно продолжительного курса лечения медицинская комиссия к полетам
меня не допустила.    Думаю, что летчики, которые побывали в моем положении, хорошо знают, что
происходило в моей душе.....

    Ни сколько не  унижая  авторитета  начальника  авиации 10-й  ОА  ПВО, на тот период полковника
Царькова  В.Г., но  для  восстановления  истинной  картины   ЛП   позволю  себе  внести  некоторые
уточнения.
              16 апреля 1976 года  я  находился в Зоне № 2 по обслуживания полётов самолётов. Услышав
ранее мне знакомый звук сработавшеё катапульты и увидев гаснущий купол парашюта, я сразу понял,
что произошло, и на своём мотоцикле одним из первых прибыл на место происшествия.
     Прежде  всего, я  увидел полковника Царькова В.Г., который корчась от боли и упершись руками
 в  поясницу, ходил  кругами  среди  мелких  алюминиевых обломков  и  постоянно  повторял  фразу:
"Что за лётчик? Что за лётчик?".
      Потерпевший  аварию  самолёт  находился  в 100 м. от  северного  порога  ИВПП  и  стоял  на  не
убранных  основных стойках шасси  с  зарывшейся  в  щебёночное покрытие лётного поля  носовой
частью  фюзеляжаю.Лётчика - подполковника Киян А.Г. на месте не оказалось, но кресло, в котором
он  летал, стояло в кабине самолёта. Как потом выяснилось, подполковник Киян А.Г. срочно уехал в
офицерский  городок  (Оборерская-1). Между  прочим, мы  с  А.Г. Киян  были  соседями  на  общей
лестничной площадке.
     Затем  к  месту ЛП  на  санитарном  УАЗ  подъехала  группа  руководства  полётами.  На  вопросы
касающиеся  технодогии катапультирования полковник Царьков  В.Г. заявил, что никаких попыток к
катапультированию  не  предпринимал.   Затем  медицина  взяла  власть  в  свои  руки  и  полковника
Царькова В.Г. уложили на носилки и увезли сан.часть, а затем в г. Архангельск.
          Полёты соответственно были прекращены. К самолёту была выставлена охрана.

                На  следующий  день, комиссия  возглавляемая  Главным  иненером  Управления  авиацией
10-й  ОА  ПВО  полковником   Узэ  Г.Л.  установила, что  из-за  разрушения  кинематики  управления
системой катапультирования кресла лётчика, привести её в безопасное состояние не возможно.Было
принято решение на отстрел кресла на месте.Это опасное мероприятие было выполнено  нач.группы
обслуживания  высотного  спец.оборудования, который, заняв  место  под  фюзеляжем   самолёта  и
накрывшись чехлами, длинной отвёрткой коснулся этих тяг. Система сработала мгновенно  и  унесла
кресло  в  лесной  массив почти за 300 м. Сразу возникло осознание того, какому риску подвергался
подполковник Киян А.Г. при покидании кабины аварийного самолёта.

      При дальнейшей работе комиссии было установлено:
 1. Лётчик-подполковник Киян А.Г. много лет летал на самолётах типа Як-28П и у него выработолось
     привычное ощущение поведения этого самолёта при взлёте, когда при разбеге самолёт трясётся и
     скрипит "как не смазанная телега" (это  не  мои  слова,а мнение  летавших  на этом типе лётчиков).
     Момент отрыва самолёта от ВПП фиксируется прекращением такой тряски  и  лётчик привычным
     движением  левой  руки  переводит  рычаг (фактически  эл.переключатель)  управления  шасси   в
     положение "Убрано".
 2.     Самолёт типа МиГ-25ПУ (Изд.22) в два  раза тяжелее  Як-28П, по этой причине  обладает более
     энергоподавляющими   пневматиками   колёс  основных  стоек  шасси, что  значительно  снижает
     эффект  тряски, а  тем  более  после  отрыва  от ВПП колёс носовой стойки шасси, как основного
     источника  этой  тряски.
 3.     Более  того ,  внушительные  габариты  и  масса  колёс основных стоек шасси при их вращении
     вызывают ощутимый  гироскопический  момент, влияющий  на  управрение  самолётом. С целью
     устранения  этого  явления  электросхемой   самолёта   предусмотрено  торможение   колёс    при 
     поступлении  команды  на  уборку  шасси. С учётом  перечисленных  факторов  можно  уверенно
     утверждать, что :

     -  при  разбеге  самолёта  момент  отделения  колёс  носовой  стойки  шасси  от  ВПП  лётчик
        расценил  как  отделение  самолёта  от  ВПП и  перевёл  рычаг управления  шасси  в  положение
        "Убрано".Однако, скорость  движения  самолёта  не  обеспечивала создания необходимой
        подъёмной  силы  крыла  самолёта  и  кинематика  схемы  уборки  основных  стоек  шасси  не
        смогла  выбрать "мёртную точку", фиксирующую  выпущенное  положение  стоек  шасси.
        В  тоже  время, электросхема  торможения  основных  колёс  включилась. От резкого снижения
        скорости  движения самолёт  всей  своей  34-х тонной  массой  обрушился  на  носовую  стойку
        шасси, вилка   которой   обломилась   и   самолёт  с  уклоном  вправо  понесло  на  оставленные
        после  укладки  в 1975 году  две бетонные плиты. За  доли  секунды  до  столктовения  самолёта
        с  этой  преградой  сработала   катапультная  система  кресла, в  котором  находился  полковник
        Царьков В.Г.;
     -  после удара о бетонные плиты самолёт продолжил  неуправляемое  движение  на  двух колёсах
        основных  стоек   шасси   и   разрушенной  кабиной   инструктора   до   полной   остановки   за
        за  пределами  ИВПП;
     -  при  скольжении  носовой  части  фюзеляжа  по  бетонному  покрытию  ИВПП  произошло 
        разрушение  обшивки  и  штангоутов  в  полу  кабины  инстуктора, деформации  тяг  системы
        катапультирования  и,  как  следствие, принудительному  её  срабатыванию.

                                                                    Продолжение  следует,  с уважением Б.И.
« Крайнее редактирование: 21 Октябрь 2018, 07:58 от Угрюмый »

Оффлайн Угрюмый

  • угрюмый
  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 9
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
Re: 524 ИАП
« Ответ #17 : 07 Март 2018, 12:53 »
     -  компрессионный  перелом  позвоночника  произошёл  по  причине  не  готовности  полковника
        Царькова  В.Г. к  катапультированию, заключавшееся  в  том, что  поясные ремни катапультного
        кресла  были  перед  этим  отстёгнуты (вызывали  неудобство  в  полёте), но  по  этой  причине 
        ещё  до  срабатывания  пиропатронов  парашютные  автоматы  кресла  привязными  ремнями
        подтягивают  тело  лётчика  к  спинке кресла, придавая позвоночнику  устойчивую к перегрузке
        конфигурацию. В рассматриваемом случае этого  не  произошло  из-за  везде  присутствующего
        "человеческого  фактора".
            У  меня  лично, сложилось  мнение  о  том, что  соавтор  воспоминаний  В.Г. Царькова 
        наверняка  политработник, который  в  угоду  автору  напустил  "пыли  в  глаза".Спрашивается,
        зачем  перед  катапультированием  лётчик  должен  сбросить  фонарь. искать  чеки - потяни
        двойную  рукоятку, торчащую  между  ног,  и  автоматика  сделает  всё  как  надо. А  чеки
        снимаются  техником  самолёта  непосредственно  перед  вылетом  после  занятия  лётчиком
        его "рабочего  места.
            По  этому  поводу  вспоминается  меткая  фраза  из  старого  технарского  анекдота:
                                                           " Ребята, учите  мат.часть! Ох - и,  бьют"

                               Хотел вставить фотографию "рабочего места",файл оказался большим.

           Самым для меня  непонятным  началось  потом, когда  мне  на  утверждение  или  на  подпись
         стали  приносить Программу переучивания, Ведомость сдачи экзаменов и зачётов  по  знанию
         особых случаев в полёте и технической подготовке выполненных  персонально  с  Кияном А.Г.   
           По  прошествии  многих лет после  этого  ЛП  могу  высказать  своё  мнение. Переучивание
         лётчика  на  новый  тип  самолёта  без  прохождения  курса  в  специализированном  центре -
         это  ни  чем  не  оправдываемая  АВАНТЮРА.
                                                                                                            С  уважением Б.И.
« Крайнее редактирование: 21 Октябрь 2018, 07:45 от Угрюмый »

 


Статистика посещений Карты посещений сайта