Автор Тема: Полярная Авиация. Освоение «ледовых широт».  (Прочитано 72658 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Сергей

  • Ветеран форума
  • *****
  • Сообщений: 2508
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
  • ИА ВВС ВМФ
    • E-mail
  • Год выпуска: 1949
  • Скайп: snadamov
Это их борт, 62-65 гг.

Запылился на полке парадный мундир
Точит моль золотые погоны...

Оффлайн Сергей

  • Ветеран форума
  • *****
  • Сообщений: 2508
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
  • ИА ВВС ВМФ
    • E-mail
  • Год выпуска: 1949
  • Скайп: snadamov
Это рабочие будни, посадка где-то на Севере (крайний справа, мой отец Адамов Николай Васильевич, а в центре, я могу ошибаться, но по-моему это Рогов П.Г.).

« Крайнее редактирование: 14 Май 2011, 20:52 от Сергей »
Запылился на полке парадный мундир
Точит моль золотые погоны...

Оффлайн Марк

  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 15
  • Предупреждения 0
    • E-mail
  • Год выпуска: 1951
  • Скайп: markninf
Сережа, извини, дорогой! Я просто увидел  "выпуск 1949 года".и написал. Я все отлично помню,

Оффлайн Samurai

  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 10863
  • Предупреждения 0
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • Информационный ресурс
    • E-mail
  • Год выпуска: 1915
  • Скайп: sp-b_samurai
Дорогой Марк!!!
Спасибо за столь эффектный выход! 

С нетерпением ждём новых рассказов и фотографий! %3 %3 %3

А это из Калининграда:



Справа на фото- дочь Дмитрия Фёдоровича Тихонова Айна Дмитриевна.
Слева- его правнук Дмитрий.  %6

Как выяснилось, мы ещё не весь Альбомчик семьи "проверили"!
После тщательного просмотра был обнаружен снимок, на котором есть лицо, подозрительно похожее на полярного лётчика Лухта, который так же был однокашником Тихонова, Мырсова и Леваневского. Мало того, имя Айна русской девочке, дочери Тихонова, помог выбрать именно Лухт! Такие вот трогательные подробности из семейных преданий.  :)

Уважаемые друзья с ресурса Полярная почта!
Я знаю, что вы здесь бываете. Кстати, Карел, спасибо за уточнение по Бабушкину на фото Корвин-Кербера!  %3 %3 %3

Я давно просмотрела на ПП материал о Лухте, у меня были там вопросы по нему. Надеюсь, как только Дима Тихонов отсканирует вновь обнаруженные снимки, предположительно, с Лухтом мы вернёмся к вопросам о нём.  %56  %6
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Samurai

  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 10863
  • Предупреждения 0
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • Информационный ресурс
    • E-mail
  • Год выпуска: 1915
  • Скайп: sp-b_samurai




Это скриншоты видеоролика на ТВ "Россия 24"

Пограничники "арктический рубеж" Специальный репортаж А Сладкова
http://www.vesti.ru/videos?vid=339166 


Интересный репортаж о жизни погранзаставы на Земле Франца Иосифа.
Посмотрите!  %6

Ещё немного офф-топик о пограничниках:

Забытый форпост в Заполярье
Российскую арктическую бригаду собираются строить по западному образцу
http://nvo.ng.ru/realty/2011-05-27/3_forpost.html
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Марк Эдельштейн

  • Гость
                                               Мыс Челюскина.   

Мыс Челюскина, это самая северная точка евроазиатского материка.
Здесь находится полярная станция  «Мыс Челюскина» и аэродром того же названия. Размещается это все в одном длинном одноэтажном деревянном доме. Там и жилые комнаты, там и комнаты для прилетающих экипажей, столовая, диспетчерская, другие служебные помещения, там и комнаты полярной станции. Правда, все это с одной незначительной оговоркой: все это было так пятьдесят лет назад. Может сейчас там стоит пятизвездочный отель, хотя – вряд ли.

     Это был довольно активно работающий аэродром. Я не помню, какая там была полоса, но он принимал круглый год Ан-2, Ли-2 и Ил-14 и на колесах, и на лыжах. В основном это были, конечно, наши, полярные, машины. Но бывало и целые армады армейские прилетали. Я где-то рассказывал об одной такой истории. Мой экипаж тогда работал на Северной земле. Мы должны были высадить группу гляциологов (они лед изучают во всех его видах) на ледяном куполе на самой высокой точке архипелага, на острове Октябрьской Революции. Высадить-то мы их высадили, но подломали лыжонок, это маленькая лыжа, одетая на заднем колесо. Подвязали его кое как тросиком, и полетели ремонтироваться на Челюскин. Прилетели, смотрим, что такое: стоит целый ряд краснозвездных машин: Ил-14, Ли-2, Ан-2, Ми-4! Ну, и, соответственно, все комнаты переполнены военными, от лейтенантов – и до генерал-лейтенанта включительно. Выбрал я одного старлея с бомбочкой на крылышках, коллегу стало быть, и подплыл к нему с вопросом: чевой-то вы сюда?  И он мне с гордостью рассказал об экспедиции, разработанной Генеральным штабом для высадки четырех полковников на самой северной точке Северной Земли, на мысе «Арктический» (на старых картах он еще назывался «Мыс Молотова»). Там во время Войны находился запасной аэродром для стратегической авиации. Он занесен многометровым слоем снега, льда. Там было громадное количество разного имущества, которое, в конце концов, надо списать. А для этого нужна подпись под актом этих четырех полковников. А им надо увидеть, что все это глубоко под снегом и льдом. Вот такая петрушка.

  Но сесть там может только Ми-4 (там же нет аэродрома), а для Ми-4 нужен самолет-лидер, это Ан-2. Но для них нужен разведчик погоды, это Ли-2.
 Но ведь без руководящих указаний как же обойтись?! И для руководства был ИЛ-14. Главным синоптиком был Главный синоптик Воздушной армии, Соответственно штурманами руководил Главный штурман армии. Ну, а всей экспедицией руководил Зам командующего воздушной армии.
 
   И вот этот старлей, штурман с Ли-2, все это мне с гордостью рассказывает.

Я его спрашиваю: А зачем все эти сложности, трата громадных денег? Заказали бы за небольшую плату Ан-2 у Марка Ивановича Шевелева, Начальника Полярной Авиации, мы бы высадили там этих ваших полковников, и все дела.
 -- Ну я же Вам говорю, что там нет аэродрома! Что там только вертолет может сесть! 
-- Ну, ладно, говорю, вот когда завтра ваш Ми-4 сядет там, пусть обратит внимание на следы лыж нашего Ан-2. Мы там позавчера садились.
  Представляете, если надутый шарик проткнуть иголкой?

А мы действительно, такое вот совпадение, за день до этого подсели там в надежде найти что-нибудь интересное. Конечно, ничего не нашли, видны были, кое-где, только какие то металлические  балки и бревна, вытолкнутые льдом на поверхность. Но что интересно, прямо на поверхности лежал какой то электронный блок, почемоказался – непонятно. Радист взял его в машину, день  ковырялся в нем, а потом выбросил.

      Интересна самая самая северная точка мыса.   Там стоит на берегу каменная высокая пирамида, гурий Амундсена. Амундсен возвращался из одной из своих экспедиций. Надо было пройти Пролив Вилькицкого, между материком и Северной Землей (тогда еще неизвестной). Это место всегда было самым опасным на Северном морском пути. Опасаясь, что в случае гибели судна пропадут все результаты работы, он на мысу сложил в вырытую яму все бумаги, и отметил это место вот таким гурием.  Очень жалко, что на современных фотографиях этого места, которые я нашел в Интернете, Гурий Амундсена назван просто каменной пирамидой. Вот так теряется история.

  На самом самом кончике мыса стоит большая мраморная глыба, неизвестно откуда взявшаяся. На снимках она есть.
   Рядом с ней сигнальная пушка. Говорили, что когда-то она стреляла во время тумана, когда должен был проходить корабль.



А рядом с пушкой могила. В 1934-м году разбился самолет полярников, экипаж погиб, и вот там, на самом мысу, их похоронили, и поставили пямятник. На современных фотографиях ни пушки, ни памятника летчикам я уже не увидел. Вот, вкратце,  что я могу рассказать об этом интересном месте.






Марк Эдельштейн

  • Гость

Марк Эдельштейн

  • Гость
Продолжу воспоминания.  :)

Сброс почты на о. Преображения

   

Остров Преображения, это небольшой скалистый островок, с одной стороны заканчивающийся почти вертикальным обрывом, на котором располагается гигантский птичий базар, там живут многие десятки, а может и сотни тысяч кайр и, наверно, и других птиц. Кайры откладывают яйца прямо на камнях, часто имеющих наклон. И яйцо не падает даже если положить его на наклонную плоскость, что я проверял дома, в Москве, благодаря своей форме и расположению центра тяжести. С одной стороны яйцо широкое, и резко сужающееся к другому концу. Оно просто разворачивается широким концом вниз, и так замирает. А размер:  я однажды привез домой десяток яиц, ребята  с полярной станции станции ухитряются их как-то собирать, так яичницы из
одного нам на троих хватило с избытком.   





И вот однажды при заходе для сброса почты на полярную станцию, я сделал несколько снимков. Ну, а последний снимок сделан, естественно, снизу.
    Хорошо виден мешок с почтой, выброшенный через входную дверь.   В мешке фанерные посылочные ящики, на каждом надпись: «Согласен на сброс». На третьем снимке виден дым от костра. Чтобы мы учли ветер.

 

Оффлайн Samurai

  • Редактор
  • Ветеран форума
  • ******
  • Сообщений: 10863
  • Предупреждения 0
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • Информационный ресурс
    • E-mail
  • Год выпуска: 1915
  • Скайп: sp-b_samurai

Это фрагмент фото из Альбома Дмитрия Фёдоровича Тихонова.
Два друга полярных лётчика, Тихонов и Лухт! Вероятно, 1926 год Севастополь.

Правда на этом снимке они ещё не знают, что будут летать на Севере. Лухт совсем скоро, а Тихонов только через 10 лет.

Новые фотографии из Альбома Тихонова тут:
http://forum1.evvaul.com/index.php?topic=40.msg44084#msg44084
http://forum1.evvaul.com/index.php?topic=298.new#new


На ресурсе "Полярная почта" размещён очерк об Эдуарде Мартыновиче Лухте.
http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?t=1235
Очень интересный рассказ о его судьбе.

Лухт, как и Тихонов, закончил нашу Школу, хотя и учился, как многие, не только у нас.

Об одной из экспедиций, в которой Эдуард Лухт и его друг Ефим Кошелев совершили перелёт над Ледовитым океаном
http://www.vokrugsveta.ru/vs/article/5510/
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Марк Эдельштейн

  • Гость
В моем альбоме есть целая серия фотографий, которыми я не могу похвастаться, как своими, а они – из самых лучших.
  Где-то году в шестьдесят пятом мы меняли состав полярной станции на острове Виктория. Их там было пять человек, менялись, если память не изменяет, четверо. И вот мы с командром, Юликом, раскурочили чемодан с фотографиями начальника полярной станции Валеры Орлова, с его, естественно, разрешения, и так много его прекрасных снимков оказались у меня. Через некоторое время Валера стал фотокорреспондентом журнала «Огонек», и некоторые из этих фотографий появились в журнале.

Хочу показать всю серию, хотя некоторые снимки я уже выкладывал в Морском и Полярном форумах.

 

   

   

Марк Эдельштейн

  • Гость

Марк Эдельштейн

  • Гость

Оффлайн Split

  • Ветеран форума
  • *****
  • Сообщений: 2933
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1975
  • Скайп: ogonjor
ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫЕ фото!!! Навеяли воспоминания. Приблизительно такое же видел и сам. ЗАМЕЧАТЕЛЬНО!!!

Марк Эдельштейн

  • Гость
                                        О штурманской службе.

Прошло уже очень много лет, как я если иногда и летаю, то уже не в штурманской или пилотской кабине, а в пассажирском салоне. Но почти сорок лет штурманской работы, это целая жизнь, не забываются. Редко проходит неделя, чтобы я хоть одну ночь не «летал». Да бывает - с такими подробностями, что хоть инструкцию составляй! Да еще общение с коллегами на разных форумах: авиационном, полярном…. И часто приходит мысль о сравнении штурманской работы в армии (я имею в виду Морскую авиацию), в Полярной авиации, и в Аэрофлоте. Когда я пришел в Полярную авиацию, она уже не была Авиацией Главсевморпути, а входила как Полярное управление в систему Аэрофлота. Но ведь дело не в названии, а по сути «полярка» как была, так и оставалась совершенно особым миром. Самыми счастливыми, самыми интересными и, конечно, самыми сложными в профессиональном отношении, были годы работы в Арктике.  Об этом несколько позже. А пока об армии.

 В 1951-м году я закончил Военно-Морское Минно-Торпедное авиационное училище. Как и во всех других военных училищах того былинного времени, основными предметами были, естественно, история родной партии, политэкономия с ее историческим и диалектическим материализмом. Но, кроме того, мы получили и очень хорошую штурманскую подготовку: целый учебный год только компасная навигация, второй год – радионавигация, и третий год – астронавигация. Я не хочу останавливаться на других, не менее важных предметах, как бомбометание, минно-торпедная подготовка, тактики ВВС и ВМС и т.д.   Без этого я не обойдусь, конечно, в этом очерке, но я больше о штурманской службе, о самолетовождении.

Конечно,  каждый кулик свое болото хвалит, но мне однажды было очень приятно услышать от одного, очень мной уважаемого, пожилого (мне тогда было лет сорок) полковника в отставке, многолетнего преподавателя самолетовождения в Академии Жуковского. Когда он узнал от меня, какое училище я заканчивал, он уважительно сказал, что там, в Николаеве, преподавание самолетовождения прекрасно было поставлено. Учили нас серьезно, а вот что пригодилось, это другой разговор. Летали мы (еще раз напоминаю, речь идет о пятидесятых годах) очень мало. Я открыл свою старую Летную книжку и выписал свой армейский налет.  Ил-4 за два года (третий курс и год в полку) – 52 часа, Ту-2 – 19 часов за год, Ил-28 – 125 часов за три года, и Бе-6 – 390 часов за три с половиной  года. Как видите, каждый летный день, это был как праздник. А еще надо учесть, что как минимум тридцать процентов летного времени занимали полеты по кругу. Что они давали штурману – понятно.  За тринадцать армейских лет мой налет составил 760 часов. По армейским масштабам того времени, это был довольно большой налет, до получения первого класса было достаточно иметь налет пятьсот часов. Мы, молодые ребята, думали тогда, что мы «бога за бороду схватили», и несколько свысока думали о летчиках гражданской авиации.

Я понимаю, что я вступил на скользкую дорожку, критикуя армейский налет с позиции штурмана, налетавшего потом, за двадцать четыре года 19000 часов. Больше того, я сам себе могу возразить и объяснить – почему мы так мало летали, и какими специалистами-штурманами мы были. По сути дела в те годы нам давали летать, только, как говорится, для поддержки штанов, только чтобы сохранить летные кадры. Отсюда и целый день предварительной подготовки к полету, отсюда и штурманский план полета по маршруту, где я заранее указывал на схеме где буду снос определять, где пеленг брать, а где место, и по каким станциям, где путевую скорость определять, и каким методом, и так далее.

Но эти мысли мне уже потом пришли, через много лет. А тогда все казалось нормальным, необходимым. Но знали мы и то, что по западным данным, для подержания и совершенствования боевой готовности летного состава необходим налет порядка двухсот пятидесяти часов в год. Исходя из этого, можно себе представить, насколько мы действительно были готовы к серьезным действиям. Само собой: были полеты на бомбометание,  разведку, на торпедные атаки. Это было интересно.  Выходишь в определенный район, а там где-то уже  ходит эсминец, а то и крейсер.  Увидел цель: разворот, курс…!! Резко снижаемся до высоты тридцать метров, и торпедоносец на этой высоте сближается с целью. Торпеду мы сбрасывали на расстоянии от корабля 8-10 кабельтовых (10 кабельтовых - миля). Над кораблем проносишься с разворотом на высоте мачт. Само собой – углубление на торпеде устанавливалось максимальное – восемь метров, да и вместо взрывчатки устанавливалось УЗО – учебное зарядное отделение с 192-мя литрами чистейшего этилового спирта. Потом спирт вытеснялся воздухом, торпеда всплывала, и ее поднимал на борт катер-торпедолов. А почему использовался только чистейший спирт? Ну, это понятно: если бы в авиации для торпед и  антиобледенительных систем, применялся спирт не питьевой, то смертность авиаторов была бы больше, чем во время войны.

Это все было, конечно, очень интересно, но меня больше всегда интересовала навигация, мне очень хотелось больше и дальше летать. В транспортники, куда бы мне очень хотелось, мне попасть не получилось, но последние четыре года довелось поработать в лодочной авиации, на тяжелых лодках Бе-6. Надо сказать – хорошие были годы. Это была Отдельная эскадрилья дальней разведки и противолодочной обороны. Понятное дело, что чем меньше часть, тем легче служба, а если она расположена на самом берегу, да в курортной зоне Владивостока, да в пятидесяти метрах от штаба столовая нашего Дома отдыха «Сокол», а там буфет с всегда холодным пивом, да я только что привез из Москвы молодую красавицу жену. Ну что еще нужно для счастья молодому офицеру?!

Шутки шутками, но и работа мне нравилась куда больше. Больше летали в море по сравнительно большим маршрутам, ходили на т.н. спецзадания к японским берегам, участвовали в учениях флота. А как я попал туда? Мне помогла моя любовь еще с первого курса училища к парашютным прыжкам, о чем хорошо знал Нач. ПДС ВВС флота, майор Бутов. А в этой эскадрилье  нужен был Нач. ПДС, он же и штурман корабля. А летчики, как правило, прыгать не любят, говорят: - когда припрет, вот тогда и прыгну.  Ну, а я с восторгом на это место пошел.
 
Очень хорошо помню свой последний полет на Бе-6, он же и последний полет в армии. Последние полгода я служил на Черноморском флоте, в городе Поти. Мы там базировались на озере Палеостоми.   Где-то в начале июня шестидесятого года мой экипаж получил задание – перелететь на  аэродром Донузлав, это около Евпатории, для участия во флотских учениях. Этот перелет в Евпаторию был, наверняка, самым необычным, в штурманском отношении,  маршрутным полетом. Представьте себе: примерно пятичасовой полет по маршруту большого самолета с экипажем из восьми человек, когда штурману вообще не надо было ничего делать Абсолютно ничего, кроме записи в бортовом журнале времени взлета и посадки!! А все остальное время я мог спать, читать роман, заниматься, чем хочу.  Дело в том, что это был  т. н. полет с поиском мин. Мы должны были лететь вдоль берега на высоте сто метров вдоль береговой черты, повторяя все ее изгибы, и высматривать – нет ли у берега мин прошедшей войны. Для пилотов это была тяжелая работа – пять часов крутить штурвал, повторяя все изгибы береговой черты. Ну, а для штурмана  - разлюли малина: за пять часов увидеть в яркий солнечный день все до одного пляжи кавказского и крымского побережий. Такого насмотрелся: как вспомнишь, так вздрогнешь!
Какие там мины, кто о них вспоминал!

Выполнили несколько полетов на разведку. А потом получили задание: в заданном районе, километрах в двухстах южнее Севастополя,  разбросать в заданном направлении РГБНы (радио-гидро-акустические буи), и наблюдать, чтобы никакая «вражеская» лодка не проникла в район учений.
Часов через восемь вернулись, оставили самолет на бочке. Катер доставил нас на берег. Приводим себя в порядок, переодеваемся. И вдруг появляется местный «особняк», и заявляет, что полк наш ликвидируется, мы все подлежим демобилизации, а нам приказано немедленно возвращаться в Поти. Удивились, малость подрастерялись. Ну, ладно, говорим, приказ есть приказ, отдохнем после длительного полета, и полетим обратно.

- Нет, говорит, самолет закрыт и опечатан. А вам возвращаться наземным транспортом или, если получится, на служебной транспортной машине пассажирами.
- Но у нас на самолете вещи, документы!
- Ничего не знаю, самолет опечатан, вам запрещено появляться на самолете.

 Вобщем, в результате долгих переговоров где-то наверху, мы на катере, в сопровождении (а точнее – под конвоем) особняка и автоматчика, подошли к самолету, нам разрешено было войти в самолет и забрать свои вещи. Больше я в армии не летал. И осталось какое-то гнусное чувство: только что вернулись из большого серьезного полета, и вот уже нам не доверяют войти в свой самолет. Чего они там боялись? Что мы, со злости, направим свой самолет на Кремль, и забросаем его своими РГБНами???!  Нет этому разумного объяснения. Самолет там остался, единственный самолет Бе-6 в Донузлаве.

А через пятьдесят лет, гуляя в ГУГЛе, я обнаружил свой Бе-6 на постаменте в Донузлаве, в ужасном состоянии. А потом мой друг написал мне, что в украинском журнале появилась заметка о том, что в Киевском авиационном музее появился новый экспонат: -самолет Бе-6, привезенный из аэродрома Донузлав!! И я нашел в Интернете его фотографию в Донузлаве. Так получилось, что мой последний самолет стоит в музее! 

А потом была Полярная Авиация, куда я пробивался полтора года, живя в Москве после демобилизации. По правде говоря, до последнего дня мне это казалось несбыточной мечтой – попасть в Полярную Авиацию! Я вообще уже, можно сказать, почти не рассчитывал вернуться к летной работе, а уж в Полярную Авиацию…!  Не удивляйтесь моему восторженному описанию этого момента. Людям младшего поколения этого не понять. Мы, мальчишки, росли на именах Леваневского, Громова, Чкалова, Папанина, для нас одно слово было Папанинкренкельширшовифедоров! Северный Полюс, остров Рудольфа, пролив Вилькицкого, Земля Франца-Иосифа!!! Вы не представляете, что для нас, пацанов это значило! И, конечно, у меня, тридцатилетнего парня, дух захватывало от одной мысли, что я могу быть полярным летчиком, и увидеть все эти легендарные места.

Забегая вперед, вспомнил, что у меня в экипаже был второй пилот на Ан-2, молодой парень, лет на пятнадцать моложе меня, который ничего на севере не видел, кроме холода, грязи, неуютства. И он ушел, я потом встречал его вторым на Ан-24 в Быково.

Вначале был месяц усиленных ежедневных занатий в Учебном отряде П.А. Основным для нашей группы штурманов из восьми человек было, конечно,  самолетовождение в Арктике, метеорология, использование радиосредств. Самолетовождением с нами занимались легендарные штурманы, участники Папанинской эпопеи: Валентин Иванович Аккуратов, Вадим Петрович Падалко, Лев Миронович Рубинштейн. Для нас, уже достаточно много лет проработавших штурманов. оказалось очень много нового. незнакомого. Это были совершенно новые для нас карты, с которыми нам предстояло работать в Арктике, карты полярной стереографической проекции с условными меридианами. Что это за штука такая? По всему листу карты, примерно на расстоянии десяти сантиметров, нанесены синие линии, параллельные девяностому меридиану. Были еще перпендикулярно им красные, параллельные нулевому. Но мы ими никогда не пользовались, поэтому я о них не буду говорить.  Все путевые углы измерялись только от девяностого, в какой бы точке мы не находились. Все остальные меридианы для нас просто не существовали, только, разве, для определения координат какой-то точки. А на астрокомпасе, который был для нас на любом нашем самолете основными, можно сказать, единственным компасом, был установлен гринвичский часовой угол девяносто градусов. Таким образом, мы всегда, в любой точке: то ли в Карском, то ли в Чукотском море имели истинный курс от девяностого меридиана Надо сказать наш АК-53 никогда не подводил, и показывал курс с точностью до градуса.

Но что он давал пилотам, которые его не видели? Он  стоит наверху, в астрокуполе. Чтобы снять показание, штурман поднимал руку в астрокупол, и  в маленьком зеркальце, зажатым в ладони, снимал показание. В штурманский стол был вмонтирован заподлицо большой гирополукомпас ГПК-52 с репитером на приборной доске пилотов.  Нажимным переключателем можно было, разворачивая шкалу, установить любой курс.   На полосе, перед взлетом, штурман устанавливает взлетный курс, а процессе разбега еще уточняет его с точностью до градуса. Все, с курсом никаких проблем. В полете через каждые 20-30 минут курс на ГПК сверяется с астрокомпасом, и в случае ухода на 1-2 градуса (ГПК-52 имеет очень маленький уход) курс подправляется нажимным.
Что мы всем этим достигаем? Во-первых – простота: никаких, тебе проблем со схождением меридианов, никаких переходов с одного меридиана на другой. И во-вторых, и это, пожалуй, самое главное: любая точка в районе полюса, И САМ ПОЛЮС, превращаются в самую обычную точку, на которую и с которой можно взять любой курс от нуля, и до 360-ти градусов!

Очень много внимания уделялось авиационной астрономии и метеорологии. Вообще, надо сказать, было невероятно интересно заниматься этот месяц. Мы прекрасно понимали, что нам не дают ничего лишнего, а все, чему нас учат, очень скоро понадобится в повседневной работе. А потом вся группа в Ил-14, и контрольный полет, как говорили, до конца географии с посадками на всех наших полярных аэродромах: Амдерма, Хатанга, Тикси, Чокурдах, Кресты Колымские (Черский), Мыс Шмидта. В полете штурман–инструктор говорил любому: следующий участок-твой.

А потом  получили Свидетельства штурмана 3-го класса (наша военные первоклассные ничего не значат. Когда один из нас заикнулся об этом : -у меня был первый класс. ему сразу посоветовали засунуть его себе в …и забыть), и в отряд,. А там – на месячную стажировку.  А на стажировку не к какому то штурману-инструктору, а просто в определенный экипаж   Меня послали в экипаж Бориса Ракитянского, старого полярника. А где он?  - Ищи его на Диксоне. Прилетел на Диксон. Спрашиваю – где экипаж Ракитянского? Говорят – носится где-то, дня два подожди. И вот тут я отвлекусь от дел штурманских. Не могу я упустить возможность и не рассказать об одном человеке, с которым я в это время познакомился. Может быть эта история кому-то уже знакома, тогда пропустите ее, но остальным, я уверен, она будет интересна.

Дали мне в гостинице комнату. Прихожу, вижу -  на второй кровати спит какой-то симпатичный старичок (я сейчас гораздо старше того старичка).
Я наверно разбудил его. Он открыл глаза, сел: О, говорит, хорошо, а то одному скучно. Давай выпьем. Достает из тумбочки бутылку, соленую большую рыбину, еще что-то. Выпили по первой. Выпили по второй, и стал он изливать мне свою обиду:  -  Понимаешь, говорит, летим мы вчера из Москвы. Рядом со мной сидит какой-то толстый бухгалтер из Норильска. Выпили мы с ним, и он меня спрашивает, еш твою копоть: а ты знаешь, кто открыл Норильск? Я ему говорю: я открыл Норильск! А он опять свое: вот ты не знаешь кто открыл Норильск. А я ему опять: я, я, ешь твою копоть, отркрыл Норильск.  И с такой обидой он мне это рассказывает! Что за чудак, думаю.  Ну, выпили по третьей. Он лег, и опять уснул. Я вышел в коридор, и спрашиваю у кого-то: что за чудак в моей комнате? Ты не знаешь???  Это-же Матвей Ильич Козлов! У меня со скрипом челюсть вниз поехала! Мотя Козлов, легендарная личность в Полярной Авиации! Я о нем слышал с первого дня, и неоднократно. Участник Папанинской и Челюскинской эпопеи, участник поисков Леваневского. О нем был создан фильм «Остров Безымянный».  В1942-м году немецкая подводная лодка торпедировала в Карском море пароход «Марина Раскова», вывозившая семьи полярников на материк. Оставшиеся в живых держались на нескольких шлюпках. Но море сильно штормило, и вылетевшие на спасение  сесть не могли. Полетел Козлов  на американской небольшой лодке «Каталина». Нашел одну щлюпку с людьми. Решился, сел. Только собрался взлетать – еще одна появляется. Он понимает, машина будет крайне перегружена, взлететь, да еще в шторм, будет почти невозможно. Но обречь людей на верную гибель, это же невозможно. И он берет всех. Несколько раз пытается взлететь, все безуспешно. И они шестнадцать часов, в штормовом море, среди льдин, рулили к какому то небольшому островку. Опять же, кстати: через много лет, когда я уже много лет не летал, я узнал, что один из наших старых штурманов, Леонов, был тем самым штурманом Козлова, который выводил самолет к этому островку. А я работал с ним не один год, и не знал этого!

Дважды подавали на него на Героя, но он его так и не получил. А у нас говорили, что если и есть у нас Герои, то это один Мотя Козлов. Я расскажу как он первый раз звезду Героя не получил. Это было еще до войны. У кого-то на самом верху был какой-то юбилей, и были приглашены знаменитые на всю страну полярные летчики, только что вернувшиеся с нашумевшей очередной полярной эпопеи. Среди них был и Мотя Козлов. Приходят они к Дому правительства («Дом на набережной»), и видят – стоит извозчик. А дальше сделали, как Мотя придумал. На каком-то высоком этаже идет прием. Приходят гости, хозяин с хозяйкой встречают их в прихожей. Большинство уже пришли. Раздается звонок. Дверь открывается, и в дверях лошадь, к шее которой лентами привязаны подарки…..    Через несколько дней Сталину подают на подпись Указ о присвоении…, на котором Иосиф Виссарионович собственноручно против фамилии Козлова написал: А этому хулигану …, а не золотую звезду. Говорили, что это не легенда, а быль. А его «еш твою копоть» стала у нас классикой.
 
Когда его хоронили, За гробом несли на красных подушечках больше тридцати орденов, в том числе и иностранных. Как у Рокоссовского. А насчет Норильска, так Матвей Ильич действительно первый высадил там, в ледяной пустыне, группу геологов, и на этом месте потом вырос город Норильск.

Через пару дней прилетел Ракитянский, познакомился я с экипажем, и началась моя стажировка. Я хочу тут пару слов о самом понятии: стажировка.  Обычно предполагается, что стажер (в любой области) работает под мудрым руководством опытного специалиста, его учат, наставляют, ну, и так далее.  Здесь все было по-другому. Штурман самолета, Боря, фамилию я забыл, начал работать на год раньше меня. Но год работы, налет в Арктике, 600-800 часов давал уже большой опыт  Я работал, а он посматривал, конечно, за мной, но старался не вмешиваться по мелочам. И вот на этой стажировке я впервые, по настоящему, почувствовал себя штурманом. Я упоминал, что за все армейские годы мой налет составил 760 часов. А тут за двадцать четыре дня мы налетали сто шестьдесят часов!  И какие полеты! Мы   были на Земле Франца-Иосифа, и на Северной Земле, мы побывали на всех полярных станциях на островах,  меняли полярников на острове Виктория, это самый наш отдаленный островок между З,Ф,И. и Шпицбергеном. Больше того, даже на СП (не помню какой: то ли 18-й, то ли 19-й) сходили!   Для меня все это было просто невероятным, как в сказке!

Ну а потом поставили мне штамп в Штурманском свидетельстве о допуске, и через несколько дней полетел я на эту-же работу на Диксон.
Многие, наверно, обратили внимание: сто шестьдесят часов за двадцать четыре дня! А где-же НПП, все наши авиационные нормы месячного налета?! Но давно известно, что законы созданы для того, чтобы умело их обходить.  Отряд в Москве, работаем в Арктике. Как быть, чтобы и налет был ежемесячный, и закон соблюсти? А очень просто: мы, как правило, вылетали на работу в середине месяца, и работали до середины следующего месяца. Таким образом мы за месяц налетывали около двухмесячной нормы, и все без нарушения месячной саннормы.

Марк Эдельштейн

  • Гость
В начале этого очерка я написал, что самыми счастливыми, самыми интересными годами, были годы работы в Арктике. Я попытаюсь объяснить,  не знаю, как у меня это получится. Прежде всего, сразу отбросим разговор о больших деньгах. Да, когда Полярная Авиация входила в систему Главсевморпути, действительно летчики получали большие деньги. Но я этого не застал, ко времени моего прихода мы уже были Полярным управлением Аэрофлота (а затем – Министерства гражданской авиации), и о бешеных деньгах слышали только в виде анекдотов.

Тут я просто не могу не отвлечься. Не так давно, в каком-то сайте, связанном с полярной Авиацией, или в каком-то авиа-форуме мне попалась книжка Владимира Потемкина. Название примерно такое: «Я был шеф-пилотом двух президентов», или «Записки шеф-пилота….»  Я знал Володю Потемкина: симпатичный парень, он был вторым, а потом – командиром на Ил-14, потом комэском, потом – командиром отряда в Антарктиде. А потом ушел в Министерство, стал большим начальником. И вот – книга. Когда я прочитал ее, мне показалось, что это не он писал, он же был нормальным, разумным человеком. Но если и так, если писал по его рассказам   нанятый журналист, то должен же  был он  обязательно прочитать и обратить внимание на явную чушь.  А раз этого сделано не было, то будем считать его автором книги.

Он пришел в Полярную Авиацию одновременно со мной. Если точней – примерно на полгода раньше. И вот он рассказывает, что когда он пришел получать после стажировки первый раз зарплату, то кассир  начал выкладывать в окошко пачки денег. Их было так много, что некуда было класть. Тогда Потемкин попросил деньги убрать, и побежал в магазин, купил чемоданчик (или сумку, не помню точно), и только туда смог уложить свою первую полученную зарплату!!!!!!!! Судите сами. Комментарии, как говорится, излишни.

И вторая история. Еще раз хочу повторить: мне не верится, что Володя сам это писал. Его, молодого еще человека, назначают командиром антарктического авиационного отряда. Он вполне достойно выполнил свою задачу. Наверно это так и было, хотя, как мне показалось, слишком много было написано о его успехах. Но вот дальше…   Дальше много рассказывается о том, что «сверху» предполагалось дать в Полярную Авиацию одну золотую звезду Героя Социалистического труда. Ну, и само собой всеми предполагалось, что эта награда должна быть предназначена ему, Потемкину.  Но вот незадача: в райкоме работала тетя одного из молодых штурманов-вертолетчиков нашего отряда. Ну и, само собой, племянничек, ничем себя не проявивший, получил эту награду.

А теперь эта история, как я ее знаю. Действительно, в отряде знали, что на отряд «выделена» звездочка, с указанием «НА ШТУРМАНСКУЮ СЛУЖБУ». И в отряде все понимали, что первый претендент на высокую награду, это Борис Семенович Бродкин, всеми уважаемый, старейший действующий штурман Полярной Авиации, прошедший войну, побывавший в Антарктиде. Но где- то в «высших инстанциях»  подсказали, что лучше, если кандидат будет молодым, до сорока лет, членом КПСС, с вообще лучше, если он будет Иваном Ивановичем. И подали документы на Игоря (фамилию я не помню), штурмана вертолетной эскадрильи. Игорек пошел к командованию отряда: почему я, у нас есть более достойные люди… Его уговорили, конечно. Он пришел в эскадрилью, подошел к Бродкину и сказал ему примерно так: Борис Семенович, вот такая история, я никаким образом не виноват….

Ну, вот. А теперь опять вернемся к вопросу: чего же меня так привлекала работа в Арктике, и почему я и сейчас, по прошествии многих лет, с таким удовольствием об этом пишу? Свобода. Полная свобода! Только не подумайте, что под этим понятием я подозреваю анархию: что хочу, то и ворочу. Нет, я имею в виду свободу в самом лучшем ее понимании: полная самостоятельность, мне многое доверено, и в пределах разумного я могу сам принимать серьезные решения, за мной нет постоянного мелочного контроля.  И чувство большой ответственности в каждом полете и за выполнение задания, и за самолет, и за саму жизнь экипажа.

А что значит – в разумных пределах? Основным документом, регламентирующим работу экипажа, это НПП. Но НПП написано для совершенно других условий. И если строго выполнять каждый его пункт, как это делается в армии или в транспортных управлениях Аэрофлота, то наверно жизнь бы в Арктике почти замерла. И я не думаю, что это большое преувеличение. Я могу привести множество примеров.

- Мы работаем на Диксоне, наш один самолетЛи-2. Мы вылетали дневную норму, даже увеличенную – десять часов. После этого мы обязаны отдыхать десять часов, из них восемь часов спать. Но вот звонок – срочный сан.рейс, скажем - на остров Рудольфа, это на З.Ф.И. это примерно пятнадцать часов в воздухе, и около полуторых суток времени, по меньшей мере. Ну и что делать? Спокойно лечь спать, а там пусть умирает человек?

-Мы работаем на Таймыре на Ан-2, с геологами. Надо высадить группу в определенной точке, в горах. Приходим туда, находим глубоко в ущелье песчаную косу на берегу речки. Длина ее, не наш взгляд, метров 180-200, а по НПП надо, предположим, триста пятьдесят метров. Но мы знаем, что это нам достаточно для посадки и взлета. Так что нам делать? Имеем законное право вернуться. Но ведь и все остальные группы примерно в тех же местах, значит вся работа геологов сорвется?

-  Идем на какую-то полярную станцию. Сверху поджимает облачность, за облака уйти нельзя, потому что там же у них нет посадочной системы для пробивания облаков, поэтому снижаемся. А облака ниже, еще снижаемся, и, бывало,  метров до пятидесяти, и на этой высоте идем и час, и два.  Каким НПП это предусмотрено?

- А многие сотни первичных посадок на льдины во время ежегодных Высокоширотных экспедиций! Сколько там из них соответствуют, а сколько нет? А если все строго по всем инструкциям, то вся работа экспедиции сорвется. А это дело государственной важности!

Да много, очень много таких примеров, все не перечислишь. И начальство наше все это понимает, они же сами в этих условиях работали, или работают. И в случае каких-то поломок, происшествий, многое списывалось на «полярную специфику». Но это только в том случае, если не было нарушения каких-то элементарных норм, разгильдяйства, невыполнения приказа. Вспоминается такой случай. Это произошло на главной базе одной из Высокоширотных экспедиций, в районе полюса. Неожиданно льдина лопнула, появилась гряда торосов, которая грозила пересечь взлетную полосу. Был приказ: не взлетать! Командир одного из Ли-2, Юлий Векслер, прекрасный летчик и отличный человек, мы с ним много вместе работали, решил спасать свою машину: победителей не судят! Но на разбеге что-то помешало, уклонился, разбил вертолет крылом, разбил свою машину. Немедленно приказом Марка Ивановича Шевелева, Начальника П.А. был уволен.

 Или вот характерный случай. С Диксона надо срочно доставить на        ледовую базу маленький тракторок, для быстрой расчистки полосы. Командир корабля прикидывает, что получается большой перегруз, а это – явное нарушение требований НПП. Он идет к Командиру отряда, Дмитриеву:
-  Як Якыч, перегруз получается, не могу.
- Ну что же, иди отдыхай. Дмитриев идет в комнату к старому летчику, с которым много работал.
- Васильич, вот такое дело. Дело срочное, прикинь, посмотри, думаю, что сможешь взлететь.
 И Васильич взлетает, и выполняет задание.

Не знаю, удалось ли мне внятно  пояснить свою мысль о свободе, самостоятельности, ответственности. Для иллюстрации всего этого, я хочу рассказать более или менее подробно об одном задании, совершенно обычном, регулярно совершаемом один-два раза в месяц: полет на сброс почты по большому кругу. Обычное месячное дежурство на Диксоне. Вечером, как обычно, звоню в Отдел перевозок:
 - Что там у нас на завтра?
 - За рыбой на Надудотурку (озеро в ста тридцати километрах от Диксона), в Нагурию какой-то груз надо отвезти (Аэродром «Нагурская» на о.Александры на З.Ф.И., и сброс почты по большому кругу.
   - Хорошо, Сейчас разберемся. Соображаю: если погода позволит, то лучше бы – по большому кругу: это работа на три дня, груз в Нагурскую забросим, все равно там будем. А за рыбой – в любой другой день.
Звоню в метеобюро, и синоптичка мне подробно рассказывает про погоду и прогноз на завтра по всему району. Опять в перевозки: 
 -  Значит так: пойдем по большому кругу, что там для Нагурии – грузите на самолет, заправка – четыре бака (полная), вылет в восемь часов.
Мужики, завтра – по большому кругу!

Может возникнуть вопрос: почему все это штурман решает, а не командир? Да вот так принято было. Командиры, как правило, переложили все эти дела на нас: пусть думают, сообразят не хуже меня. Это, кстати, к вопросу о чувстве ответственности. За два часа дежурная поднимает штурмана. Сразу к телефону, синоптик дает уточненный прогноз, потом в перевозки: подтверждаю: пойдем по большому кругу.  А что такое – сброс по большому кругу? У нас на Диксоне, было два вида полетов на сброс почты. Полет на сброс на близкие, прибрежные полярные станции, это задание выполнялось за один шести-семичасовой полет, это малый круг. И полет на сброс почты по всей Арктике, если правильней – по всему Западному сектору Арктики. На это уходило дня три. Это – большой круг.

Поднимаю экипаж, быстро приводим себя в порядок, столовая тут же на первом этаже. Штурман и командир (а чаще – один штурман), в автобусе – на КДП, остальные – на самолет. Заполняю бортжурнал, причем – только шапку, т.е. – экипаж, самолет, заправка. Никакого маршрута, я его еще сам точно не знаю. Прогноз, погода, диспетчер, и на машине на стоянку. Еще издали видим запуск двигателей, радист держит стремянку, зашли, дверь захлопнули, поехали. В фюзеляже гора мешков, на каждом – название полярной станции. А в мешке фанерные посылочные ящики, на каждом, кроме адреса, надпись: «Согласен на сброс.»

Пока выруливаем, радист просматривает мешки, приносит мне список: Преображения, Успения, мыс Желания. Вот с него и начнем. Взлетаем, курс на полярную станцию «Мыс Желания», это на северо-западной оконечности Новой Земли.  Проходим над горами северный конец архипелага, снижаемся при подходе к домикам метров до пятидесяти, выбрасываем через приоткрытую дверь мешок или два, сколько есть, и в набор. Курс на следующий островок Вилькицкого. Там просят: ребята зайдите пониже, в прошлый раз одни горлышки остались. Ну,что нам, жалко, что ли, зайдем пониже. А ведь действительно, ухитряются и бутылку передать, хоть и на сброс, много для этого способов придумано. А мы сбросили, получили: - спасибо, ребята! и вверх в облака, до следующего острова, километров за пятьсот. И так по очереди:_острова Визе, Успения, Уединения. Прошло часов восемь полета. И хотя у нас есть продление дневной саннормы до десяти часов, пора думать об отдыхе.

- Марк, прикинь, куда лучше пойдем: В Нагурию, или на Средний?
 - По расстоянию примерно одно и то же, но по ветру лучше в Нагурскую. Но тут кто то возникает: пошли на Средний! По времени уложимся, а  на Среднем тетя Катя пельмешки вкусные делает. Ну, на Средний, так на Сре5дний. Марк, какой курс?  Через пару минут я радисту:
- Коля, прибытие в … , про пельмени не забудь.

Сели, зарулили. Идем в столовую. Ужин уже кончился, народ, как обычно, собрался в столовой, она же и кают-компания, смотреть неизвестно в какой раз фильм. Но если должен прилететь борт, никогда не начнут фильм, пока экипаж не придет, не кончит ужин. А нам не до фильма, поели, и спать.
Пока экипаж отдыхает, мне вспомнились два интересных момента из моей стажировки. Когда мы вылетели первый раз на задание, мне, бывшему военному, показалась очень непривычной обстановка в кабине. Какая-то такая очень домашняя: командир, старый летчик, Борис Ракитянский, сидит в домашней клетчатой рубашке, на голове кепочка под наушниками. И остальные примерно так же.  А идем мы под облаками на высоте около ста метров, над морем, над льдами. И идем на автопилоте, а пилоты сидят спокойные, никакого напряжения. Улыбаются, глядя на меня, на мою восторженную физиономию.  – Вон смотри, говорят, видишь – нерпы впереди!  А впереди, время от времени мелькают какие-то темные черточки, а это нерпы солнечные ванны принимают, а при приближении самолета в испуге ныряют в свои лунки. И вот их мелькающие хвосты мы и видим. А потом не раз и мишек белых пришлось повидать, особенно когда я на Ан-2 работал.

Я тогда столько впечатлений набрался, что наступил какой-то ступор. Когда я вернулся в Москву, меня сразу, конечно, стали расспрашивать: ну как там? А я ничего не могу рассказать: все нормально, интересно было….  И только на другой день меня прорвало воспоминаниями, восторгами. Да, набрался я тогда впечатлений! Потом готов был часами рассказывать. Ко всему человек быстро привыкает. Интересно работать было всегда, но первоначальные восторги довольно быстро прошли.

Отдохнув, взлетели, и пошли на Землю Франца-Иосифа (ЗФИ). В районе архипелага там тоже было много полярных станций, на островах Хейса, Грэм-Бел, Рудольфа. Остров Рудольфа, это наш самый северный островок. Именно с него стартовали на полюс папанинские самолеты.
И есть еще остров Виктория. Это самый отдаленный наш островок, он находится между ЗФИ и Шпицбергеном. Там, на полярной станции, жили пять человек. Смена продолжалась два года. И на острове и вокруг него обитало около тридцати белых медведей, ребята  от домиков отходили только в сопровождении собак, а их там было штук пять.   И еще там было несколько огромных, прибитых к берегу, айсбергов.   У меня есть несколько фотографий, сделанных на Виктории.


 


Статистика посещений Карты посещений сайта