Помимо того, что мы узнали из воспоминаний Людвига Ивановича о нём лично, мы ещё восстановили историю многострадального гидроплана ГАСН конструкции Григоровича- Шишмарёва. О нём мало, кто вспоминает. А между тем это очень примечательный самолёт, которому надлежало стать первым в Мире Морским торпедоносцем! Он проектировался ещё в 1916 году!
Из книги В.Б.Шаврова можно узнать, что ГАСН "должен был нести торпеду и сбрасывать ее в направлении вражеского корабля, дальнейшее движение торпеды должно было осуществляться с помощью установленных механизмов... Самолет ГАСН был заказан в 10 экземплярах, из которых закончен был только один. Первый полет был 24 августа 1917 г. Испытывал ст. лейт. А. Е. Грузинов. Мореходность и управляемость на воде даже при большом волнении были отличные." Однако при испытаниях обнаружился ряд недостатков, которые можно было бы устранить, если б не вмешалась Революция.
http://eroplan.boom.ru/shavrov/chr3/sea/sea3.htm К слову, благодаря ГАСН, "нашли" моего любимого А.Е.Грузинова, бывшего начальника Бакинской Школы, из- за которого было сломано столько копий! По крайней мере в августе- сентябре 1917 года он был, как видим, в Петрограде, занимался приёмкой и испытанием военных самолётов.
Итак проект был отложен, но про него не забыли. Этот самый единственный экземпляр отремонтировали через четыре года и опять приступили к испытаниям, печальные результаты которых мы видели выше. У Шаврова об этом скомкано, и он не указывает истиные причины провала. Не сказал и Гикса. Но зато о последнем полёте единственного ГАСН поведал Корвин- Кербер, который в то время тоже работал у Григоровича.
Из воспоминаний В.Л.Корвин- Кербера.
ПУБЛИКУЕТСЯ ВПЕРВЫЕ!В 1921 году Д.П.Григоровичем был построен первый в Мире торпедоносец,
названный «Гидроаэроплан специального назначения» (ГАСН)
Гибель ГАСН
В 1921 году осенью ГАСН был собран на Крестовском аэродроме завода. Испытание в воздухе было поручено лётчику Л.И.Гикса. Пробуя моторы перед спуском на воду, Гикса обратил внимание на большое количество хлопков в выхлопных трубах. После длительных работ на моторах механик Озолин вновь пригласил Гикса. Моторы давали такие же хлопки, но Озолин настоял на полном газе. При этом из выхлопных труб выбрасывалось непрерывно пламя очень большой длины.
Гикса отказался лететь, но его уговорили, и он попробовал рулить. На воде продолжались те же хлопки и пламя. Опасаясь пожара Гикса вернулся к спуску. Моторы вновь продолжительное время подготавливались. Гикса получил категорический приказ лететь, не смотря на начавшийся ледоход и продолжавшуюся неисправность моторов. Он полетел после ряда попыток отказаться от казавшейся ему авантюры, но вынужден был лететь после серьёзной угрозы.
Обстановка была неблагоприятной: на воде отдельные льдины, ветер с юга. Порулив на остров Вольный, Гикса повернул на колено фарватера по направлению на ЮЮЗ и взлетел. Самолёт оказался исключительно устойчивым и управляемым. Внезапно правый мотор стал сбавлять обороты и встал. Гикса стал разворачиваться вправо с тем, чтобы приблизиться к Крестовскому острову. Спланировав он посадил самолёт и попробовал рулить на одном моторе. Рулей поворотов не хватало, и самолёт описывал круги большого диаметра. Убедившись в невозможности идти прямо, Гикса отправил моториста на конец крыла, но и это не помогло. Остановив мотор стали ждать.
Ветром несло к Лахте. Заметили, что левый поплавок начинает медленно погружаться в воду. Появился катер. Озолин перешёл на самолёт и заверил, что запустит моторы. Моторы не завелись. Начало темнеть. Катер постояв в отдалении без предупреждения ушёл. Никакие крики с самолёта не помогли. Когда совсем стемнело, и катер не возвращался, на самолёте напитали бензином подушку, зажгли и бросили подальше от самолёта на воду. Так же сожгли вторую подушку. Никто не приближался и не сигналил.
Температура падала. Льдин появлялось больше и больше. На ночь укрылись в носовой кабине, закрывая люк куском фанеры, оторванной от борта фюзеляжа. Погружение поплавка прекратилось. Когда стало светать, оказалось, что кругом прочный гладкий лёд. Первым сошёл на лёд самый маленький Озолин. Встав на четвереньки и толкая перед собой лист фанеры он пополз. Лёд заметно прогибался, но держал. Вторым пополз Гикса, третьим моторист. С полпути лёд был толще, и все трое пошли. Всего от самолёта до берега было около 3- х километров. Оказалось, что температура воздуха была – 14о.
Поездом доехали до Новой деревни и пошли на квартиру к гл.инж. Сивальневу. Тот удивился их приходу, заявив им, что все считали их похороненными. Гикса просил организовать разборку самолёта и перевозку по агрегатам на завод. Только через несколько дней крылья были отпилены поперечной пилой, моторы погружены на санки и вывезены. Всё остальное было брошено и растаскано жителями Лахты на дрова.
По вскрытии моторов обнаружено, что вся поверхность внутри покрыта блестящим налётом. В картере вместо масла был сиккатив. Была проверена доставленная на Крестовский аэродром бочка, из которой наливали масло в баки моторов. В бочке был сиккатив. Вину свалили на кладовщика, который, возможно, перепутал бочки. Так был потерян замечательный самолёт.
Характерно, что начальство, заставившее под угрозой лететь Гикса, пыталось вину возложить на него. К счастью, это не удалось.
Не мудрено, что о таких делал старались умалчивать. Правда так и не понятно, чего здесь больше, обычного головотяпства и шапкозакидательства или вредительства... Гикса умолчал подробности, потому что он писал статью к 50- летию Северного завода (а именно так стал называться бывший "Красный лётчик"). А честный и прямой Кербер оставил этот бесценный очерк о горькой судьбе первого (!) в Мире торпедоносца, которому не сложилось показать себя в деле. Хотя к 1921 году он уже всё- таки устарел. А если б в 1917-м?!...
И опять, к сожалению, почти всё, что писал Кербер, пропало. Либо погибло вместе с Музеем Северного завода, либо где- то мокнет и пылится в неразобранных Архивах Музея Морской Авиации, либо отправлялось к Гикса, который активно занимался сбором воспоминаний и фотографий для их общей книги, но Архив которого то ли погиб, то ли потерялся в Вильнюсе. Впрочем шансы кое- что найти ещё есть, и мы пытаемся найти следы...
Тем же всю жизнь занимался и Шавров. Но он довёл дело до конца, и его книга и по сию пору остаётся одной из лучших по Истории авиастроения в России. Надо сказать, что они с Кербером не только сотрудничали, но и дружили. Кое- кто из историков Авиации даже полагает, что самолёт Ш-1 был не совместной конструкцией Шаврова и Корвина. Возможно, именно Корвин- Кербер проектировал этот самолёт, но в неподходящий момент его "взяли", как тогда водилось. И чтобы не загубить проект, авторство было решено отдать Шаврову. Впрочем эта история заслуживает отдельного рассказа хотя бы потому, что именно из квартиры Корвина, да- да именно так, самолёт опускали "на воду" Невки для первых испытаний!
Историей Авиации занимался и А.Б.Григорьев, книга которого "Альбатросы: Из истории гидроавиации" очень известна, хотя и отчасти "высокохудожественна". Впрочем, если не вдаваться в подробности и не замечать всяких ляпсусов, то можно её почитать, например тут
http://militera.lib.ru/tw/grigoryev/index.html Хотя по правде, изначально не стоило в заглавие книги выводить слово "альбатросы" оттого, что так назывались вражеские самолёты времён Первой Мировой. Позже мы ещё поговорим о том, откуда брались рисунки и фотографии для этих и других книг. Но отчасти и из фотоальбома Корвин- Кербера, который мы публиковали на Архивном форуме. И значительная часть снимков ещё впереди. Однако, именно у Григорьева в книге нашёлся снимок ГАСН! Вот он:
Маленький рисунок так же есть у Шаврова.
Использование представленных оригинальных, впервые публикуемых материалов допускается только в ознакомительных целях с обязательной ссылкой на этот ресурс!