Автор Тема: Воспоминания ветеранов (быль и небыль)про жизнь училища  (Прочитано 61358 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Геннадий 3

  • Ветеран форума
  • *****
  • Сообщений: 2937
  • Предупреждения 2
    • E-mail
  • Год выпуска: 1983

Оффлайн Сабитов Рустам

  • Форумчанин
  • ***
  • Сообщений: 314
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1982
  • Скайп: fakily
а какой выпуск начал первым летать на су-17 (1983??) в Таганроге?
Выпуск-82 в Таганроге.

Оффлайн Rybalko BN

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 853
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1974
  • Скайп: Boris-19742
Внимание!  Заказанные значки и юбилейные медали к 100-летию ЕВВАУЛ поступили. Реализация по прежним ценам.

Оффлайн Геннадий 3

  • Ветеран форума
  • *****
  • Сообщений: 2937
  • Предупреждения 2
    • E-mail
  • Год выпуска: 1983

Оффлайн Kalashnikov17

  • Ветеран форума
  • *****
  • Сообщений: 2211
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
    • E-mail
  • Год выпуска: 1981
  • Скайп: kalashnikov17st
Чешские УТС Aero L-29 «Дельфин» в России
Нельзя не сказать добрые слова о замечательных трудягах L-29 «Дельфин» и пришедших им на смену L-39 «Альбатрос», на которых были подготовлены тысячи воздушных бойцов для фронтов «холодной войны».
На аэродроме совместного базирования г. Ивано-Франковска, расположенного вблизи границы с ЧССР, было создано военное представительство (ВП), через которое прошла армада «элок», поставлявшихся в ДОСААФ и высшие военные авиационные училища летчиков (ВВАУЛ). По прилету «элок» и приемке их специалистами ВП, в формуляре каждого самолета появлялась подпись начальника ВП — подполковника З. Фигура о допуске к эксплуатации в СССР. К дальнейшему перелету самолеты готовили приемщики из частей, для которых они предназначались. Перегонка самолетов непосредственно в учебные авиационные полки (уап) осуществлялась летчиками специально создававшихся групп. Так, например, группа приемщиков инженерно-авиационной службы (ИАС) и летчики-перегонщики 106 уап, входившего в состав Ейского ВВАУЛ, обеспечили перевооружение полка на новую технику, приняв и обеспечив перелет 120 самолетов L-39 на аэродром Зерноград в течение трех весенних месяцев 1987 г. В тот период училище возглавлял генерал В. Н. Горбась, ставший впоследствии командующим 4-й армией ВВС и ПВО, а одним из руководителей группы перегонщиков был подполковник В. Е. Малкин, чемпион СССР по самолетному спорту в 1975 г. ЕВВАУЛ имело в своем составе три уап, каждый из которых включал шесть авиационных эскадрилий по 20 машин. Работа кипела на базовых и лагерных аэродромах, в две смены, шесть дней в неделю. А в некоторые периоды, когда требовалось обучить курсантов основам пилотирования ночью, полеты организовывались и в три смены. В середине 80-х гг. в училище зачастили эмиссары — представители различных авиационных КБ. Так, например, начальник отдела ЭМЗ им. В. М. Мясищева изучал опыт эксплуатации вертолета Ми-14 с целью его применения при создании самолета-амфибии «Ямал». Другие — опрашивали личный состав о претензиях к L-39 и пожеланиях к новому УТС. Мало того, командование в приказном порядке требовало письменно оформить свои предложения. Одним из таких предложений было оснащение будущего сменщика L-39 двумя ТРД. Не знаю, кем оно было изначально провозглашено, но озвучено начальником воздушно-огневой и тактической подготовки 106 уап подполковником В. Путиловым, по просьбе которого я включил это требование в официальный документ.
ris-42.jpg" border="0
Заместитель начальника ЕВВАУЛ по ИАС полковник А Шевченко оформляет допуск к полетам в формуляре УТС L-39С «Альбатрос» из состава 106 уап ЕВВАУЛ

ris-43.jpg" border="0
Буксировка УТС Су-28 (Су-25УТ), созданного для замены L-39С «Альбатрос», на базе учебно-боевого штурмовика Су-25УБ


Руководством ВВС предпринимались попытки найти замену «иномаркам». Например, главком ВВС маршал авиации А. Н. Ефимов, воевавший в годы ВОВ на штурмовиках, был ярым сторонником штурмовой авиации. Находясь на должности первого заместителя Главкома ВВС и возглавляя комиссию по проведению испытаний штурмовика Су-25, он вынашивал мысль о создании отечественного УТС, способного заменить L-29 и L-39, и в 1981 г. предложил создать на базе учебно-боевого Су-25УБ – УТС. Став главкомом, А. Н. Ефимов попытался реализовать свою мечту, поддержав в 1987 г. инициативу Главного конструктора В. П. Бабака о создании Су-25УТ. Представленный общественности как Су-28, самолет был значительно больше и сложнее «элок», а его эксплуатация обходилась значительно дороже, и в серийное производство он запущен не был.

Решили модернизировать «Альбатроса» своими силами. Предполагалось усилить конструкцию и установить два дополнительных узла подвески для увеличения боевой нагрузки с 250 до 900 кг. Кроме того, оснастить самолет современными катапультными креслами К-93 (К-36ЛТ) и новым БРЭО связного и навигационного комплекса НК-39, а также системой видеорегистрации СВР-39 и отображения информации СОИ-39 — все отечественное. Эти мероприятия, в сочетании с намечавшимся выпуском запчастей на российских предприятиях, должны были увеличить ресурс самолета до 10 000 часов. К модернизации планировалось привлечь корпорацию «Иркут», ЭМЗ им. В. М. Мясищева, ЛИИ им. Громова, ЗАО «Русская электроника» и предприятие «Гефест», что обеспечивало загрузку авиапрома. Стоимость модернизации одной машины, в зависимости от количества доработок, могла составлять от 1 до 3 млн долларов. Новому «Альбатросу» планировалось присвоить обозначение L-39MT, однако проект так и остался на бумаге. В условиях массового перевооружения ВВС на истребители 4-го поколения с качественно новыми характеристиками маневренности и ведущейся разработки самолетов 5-го поколения с еще более высокими характеристиками, даже L-39MT уже не могли в полной мере обеспечивать полноценную подготовку пилотов для них...

https://clck.ru/PmJ2z

 


Статистика посещений Карты посещений сайта