Автор Тема: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...  (Прочитано 69517 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Voliruk

  • Младший форумчанин
  • **
  • Сообщений: 65
  • Предупреждения 0
  • Год выпуска: 1965
Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
« Ответ #90 : 14 Декабрь 2010, 21:04 »
Галя, ты у нас девушка продвинутая и по этому обращаюсь к тебе. Суть вопроса. В это воскресенье, т.е. 12.12. , рано утром, по моему по первому каналу России, была передача об одном летчике. Фамилию его я не запомнил, т.к. передачу смотрел в самом конце и мельком. Суть такова. В семье кубанского казака рос мальчишка. Отец страстно хотел, чтобы он то же стал казаком, но он пошел против воли отца и стал летать. В результате отец заявил, что он ему не сын. Потом любовь, то же не все просто. Гражданская, Отечественная война (точно не знаю) , по моему плен. Судили за измену, но Берия дал всего 10 лет . Это при том, что его должны были расстрелять.  Умер он в 1966 году и похоронен в Краснодаре. Галя, возможно где-то в твоих скрижалях что-то о нем и есть, но я не нашел. Основная  возможность узнать кто это такой, это то, что он в  летал в паре с Нестеровым (из передачи). В одном из воздушных боев Нестеров был сбит и погиб, а он, вроде, на подбитом самолете сумел сесть. Интересно было бы узнать об этом летчике поподробней и побольше. А может он как-то связан с нашим училищем? Ведь он с Кубани. Вот такая инфа к размышлению.

Оффлайн Элен

  • Если я молчу,это не значит,что мне нечего сказать...
  • Ветеран форума
  • *****
  • Сообщений: 4315
  • Предупреждения 0
  • Пол: Женский
    • Моя школа
Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
« Ответ #91 : 14 Декабрь 2010, 23:45 »
Галя, ты у нас девушка продвинутая и по этому обращаюсь к тебе. Суть вопроса. В это воскресенье, т.е. 12.12. , рано утром, по моему по первому каналу России, была передача об одном летчике. Фамилию его я не запомнил, т.к. передачу смотрел в самом конце и мельком. Суть такова. В семье кубанского казака рос мальчишка. Отец страстно хотел, чтобы он то же стал казаком, но он пошел против воли отца и стал летать. В результате отец заявил, что он ему не сын. Потом любовь, то же не все просто. Гражданская, Отечественная война (точно не знаю) , по моему плен. Судили за измену, но Берия дал всего 10 лет . Это при том, что его должны были расстрелять.  Умер он в 1966 году и похоронен в Краснодаре. Галя, возможно где-то в твоих скрижалях что-то о нем и есть, но я не нашел. Основная  возможность узнать кто это такой, это то, что он в  летал в паре с Нестеровым (из передачи). В одном из воздушных боев Нестеров был сбит и погиб, а он, вроде, на подбитом самолете сумел сесть. Интересно было бы узнать об этом летчике поподробней и побольше. А может он как-то связан с нашим училищем? Ведь он с Кубани. Вот такая инфа к размышлению.
   Передачу не видела.но предполагаю,что это Ткачёв Вячеслав,который написал и в 1961м издал книгу о Нестерове "Русский сокол".Ткачёв Вячеслав Матвеевич - генерал-майор авиации,выдающийся военный лётчик,Георгиевский кавалер
« Крайнее редактирование: 14 Декабрь 2010, 23:55 от Элен »
Любить кошку можно только на ее условиях.

Оффлайн Voliruk

  • Младший форумчанин
  • **
  • Сообщений: 65
  • Предупреждения 0
  • Год выпуска: 1965
Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
« Ответ #92 : 15 Декабрь 2010, 20:25 »
Возможно, возможно. Но я так понял, что он умер в нищете и забвении, так как, водится у нас: использовали, выбросили за обочину жизни за ненадобностью и забыли. Возможно я что-то не дослушал, но речи о том, что он имел такое звание, вроде, не шло, но Георгиевским награжден был. Попробую через Воробья разыскать программу за 12 декабря. Я не смог, а через Америку проще.

Оффлайн Voliruk

  • Младший форумчанин
  • **
  • Сообщений: 65
  • Предупреждения 0
  • Год выпуска: 1965
Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
« Ответ #93 : 15 Декабрь 2010, 23:36 »
Ну вот. Все оказалось очень просто. Подсказка Элен оказалась точной. Набрав в Яндексе имя прославленного русского летчика Ткачева Вячеслава Матвеевича, я подробно прочел его биографию. Да, были настоящие русские летчики. Жаль, что мы мало о них знаем.

николай

  • Гость
Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
« Ответ #94 : 14 Март 2011, 22:30 »
Всем привет! :)

Прежде всего-огромное  спасибо  Галине за первые результаты по В.И.  Мырсову  из архива на Милионной!!!

В  истории его службы был пробел с мая 1925 по 1927 год, но оказывается этот период был весьма насыщенным на события и должности.
Ниже-выписки из архивных карточек…

Мырсов Василий Иванович, морлет.
О зачислении на должность летчика-наблюдателя (приказ начальника 64-го гидроавиационного отряда ВВС ЧМ № 79 § 8 от 23.05.1925): РГАВМФ. Ф. р-1364. Оп. 1. Д. 7. Л. 37 об.
("64 ГИДРОАВИАЦИОННЫЙ ОТРЯД ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ ЧЕРНОГО МОРЯ"
1921-1929
•   "4 гидроавиационный отряд особого назначения Военно-воздушных сил Черного моря". 1921-1926.
•   "64 гидроавиационный отряд Военно-воздушных сил Черного моря". 1927-1929.
4-й отряд состоял из трофейных самолетов «Альбатрос», захваченных у врангелевцев. Базировался в б. Нахимова.
3, 4, 5-й отдельные разведывательные морские авиаотряды были переименованы в 53, 64 и 55-й отдельные авиационные отряды (оао), первые два базировались в Севастополе, а последний — в Николаеве. )

Мырсов Сергей (так в карточке каталога, но других лётчиков у нас в роду не было… ), морлет.
Об исключении из списков отряда и назначении на должность летчика 2-го истребительного моравиаотряда (приказ начальника 64-го гидроавиационного отряда ВВС ЧМ № 97 § 3 от 07.04.1926): РГАВМФ. Ф. р-1364. Оп. 1. Д. 12. Л. 113 об.

Мырсов Василий, морской летчик.
О назначении командиром 4-го отдельного морского авиаотряда (приказ по личному составу ВВС ЧМ № 47 от 20.05.1926, копия): РГАВМФ. Ф. р-463. Оп. 1. Д. 6. Л. 7

О допуске к исполнению должности командира звена (приказ начальника 64-го гидроавиационного отряда ВВС ЧМ № 151 § 9 от 28.05.1926): РГАВМФ. Ф. р-1364. Оп. 1. Д. 12. Л. 171.

Мырсов Василий, командир звена.
Об исключении из списков отряда (приказ начальника 64-го гидроавиационного отряда ВВС ЧМ № 290 § 3 от 07.10.1926): РГАВМФ. Ф. р-1364. Оп. 1. Д. 15. Л. 81 об. (в этот период он присылает родителям фото из Серпухова)

Мырсов В.П. (так в карточке каталога), старший летчик 64-го отдельного авиаотряда.
О назначении инструктором в школу морских летчиков им. Троцкого (приказ по личному составу ВВС Черного моря № 148 от 21.12.1926, копия): РГАВМФ. Ф. р-463. Оп. 1. Д. 6. Л. 56 об.

Продвижение по служебной лестнице за полтора года  мягко говоря неординарное…

Весьма странный перевод  в летчики-истребители, но если сопоставить  с нижерасположенной информацией-то  кое-какие выводы сделать можно:

БЕРГСТРЕМ Вальтер Карлович (1899-1938), комдив (1935)
Швед Член ВКП(б) с октября 1918г.
В 1918 г - один из организаторов Союза финских моряков в
г.Петрограде.
Некоторое время работал в органах ЧК (уполномоченным в морском контроле).
В декабре 1918 г. по представлению Финской коммунистической партии был командирован в школу морских летчиков, которую окончил в октябре 1919 г
В 1921 г. окончил школу высшего пилотажа, после чего служил летчиком
в 3-м морском истребительном отряде Черного моря. В
1922-1924 гг. - летчик 2-го морского истребительного
отряда ВВС Черного моря
В 1925-1926 гг. - помощник  командира 2-го истребительного и 48-го отдельного авиаотрядов...

Бергстрём и В.И. Мырсов  похоже имели весьма плотные контакты по службе, мемуары Щербакова это подтверждают…

Ну а потом-более менее известный период службы в Ейске, инструктор, командир эскадрильи, командир части (?),  заместитель начальника училища…
который  опять обрывается в 1935 г…

Информация о псоледних годах службы есть, её нам со Сплитом и тётушкой сообщил И.И Катанов на 90-летии ЕВВАУЛ но рыть здесь придётся глубоко…

Очевидно одно –всю жизнь он был связан с авиаразведкой…

А с Бажановым Василий Иванович дружил до последних дней.
Существует даже семейная легенда, рассказанная тёте её бабушкой, что В.И. каким-то образом предупредил Бажанова о предстоящем аресте на дому…
Бажанов был арестован в своём кабинете…
Он, Бергстрём, и В.И, были арестованы в одно время, по одной статье (военно-фашистский заговор) и расстреляны практически одновременно…

Вот такие судьбы…

В самое ближайшее время тётушка пойдёт в архив на Милионной…
Что раскопает-обязательно выложу.

Галя! Ещё раз-спасибо тебе за всё!

Оффлайн Poul lev

  • РзА ВВС ВМФ, когда-то была
  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 628
  • Предупреждения 0
  • Пол: Мужской
    • E-mail
Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
« Ответ #95 : 15 Март 2011, 07:12 »

Мырсов Василий Иванович, морлет.

Мырсов Василий, морской летчик.
О назначении командиром 4-го отдельного морского авиаотряда (приказ по личному составу ВВС ЧМ № 47 от 20.05.1926, копия): РГАВМФ. Ф. р-463. Оп. 1. Д. 6. Л. 7

О допуске к исполнению должности командира звена (приказ начальника 64-го гидроавиационного отряда ВВС ЧМ № 151 § 9 от 28.05.1926): РГАВМФ. Ф. р-1364. Оп. 1. Д. 12. Л. 171.
Николай, Галя.
В этой связи возникла пара вопросов.
Обратите внимание на маленькую нестыковку, которую я выделил.
Известно, что к апрелю 1926г. 4-й омао был переименован в 64-й омао.
Но почему-то через месяц Вашего, Николай, деда назначают командиром именно 4-го омао! И тут же в документах снова присутствует 64-й омао? По моим данным другого 4-го омао на ЧФ не было.
И второй вопрос - нет ли в документах фамилии командира 64 омао в это время?
С уважением, Павел.

николай

  • Гость
Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
« Ответ #96 : 15 Март 2011, 15:32 »
Всем привет!
Павлу: есть ещё одна нестыковка - В.И. выпустился из училища 25 мая 1925 г., а зачислен в отряд 23 мая 1925 г."3 мая-достоверность 100%.

По 4-му и 64-му
Мое мнение-просто все фонды проходят по 64-му АО и в карточках не отражено, что до 1927 г он был 4-м АО...
Попрошу тётушку обязательно это уточнить, а заодно фамилии командиров.

Оффлайн Samurai

  • Ветеран форума
  • *****
  • Сообщений: 11131
  • Предупреждения 0
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • Информационный ресурс
    • E-mail
  • Год выпуска: 1915
  • Скайп: sp-b_samurai
Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
« Ответ #97 : 15 Март 2011, 19:29 »
Павел, по 4 омао данные из приказа, копия которого находится в ГИА ВМФ. И выписку со ссылкой на номер дела мне дали в Архиве!

Поскольку временые рамки всего в месяц, не исключаю, что просто бумажка ходила по инстанциям. За это время её догнала другая бумажка. Соответственно, она отменила первую.

По поводу фамилий командиров и пр., мы договорились с М.В., дочерью В.И., что запросим ксерокопии всех приказов, какие найдутся на Мырсова. К сожалению, в ГИА ВМФ нет ни личного дела, ни УПК на него, но приказов о его назначениях сохранилось несколько штук. Номера некоторых со ссылкой на фонды, описи и дела, нам помог найти А.Емелин, сотрудник Архива, которому можно верить на 100%!

А нестыковка в 2 дня об окончании Школы и назначении в отряд- вообще не нестыковка. Поскольку пока фактических данных о дате окончании нашей Школы я не нашла, ни в Приказах, ни в УПК. Только в рукописной версии Марии Васильевны, что может быть просто опиской.

Коля, я считаю, что отсюда надо всё обсуждение перенести в тему выпусков, где я уже начала описывать Биографию Василия Ивановича.
http://forum1.evvaul.com/index.php?topic=40.new#new

Прошу Вас обоих пройти туда. :)
« Крайнее редактирование: 15 Март 2011, 19:33 от SAMURAI »
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

николай

  • Гость
Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
« Ответ #98 : 16 Март 2011, 04:24 »
Возвращаясь к тематике ветки...

Владимир Николаевич Бойко. Исторические очерки

http://www.svpg.ru/history/detail.php?ELEMENT_ID=561

… Приказом по Военно-Морскому флоту от 11 ноября 1918 года  №-769 на Крестовском острове в Петрограде была открыта новая школа морской авиации по обучению летчиков, авиамехаников, получившая наименование «Школа морской авиации им. Л.Д.Троцкого».  В 1919 году школу морской авиации из Петрограда перевели в Самару, где уже находилась Нижегородская школа морской авиации.
    В  середине 20-х годов было решено достроить главное здание бывшего Севастопольского морского кадетского корпуса и передать его для нужд Военно-Воздушных Сил  Черноморского флота, но осенью 1931 года в целях экономии средств эти работы были прекращены и возобновились лишь в 1940 году.     
   В июне 1920 года Школу морской авиации им. Л.Д.Троцкого и Нижегородскую школу морской авиации  объединили в Военно-морскую школу авиации. Школа разместилась на барже «Евпраксия», которая была оборудована ангаром и спуском для гидросамолетов. В 1920 году школа выпустила 36 морских летчиков. На основании телеграммы «Главоздухфлота» 14 декабря 1921 года №-297/1466 школа в марте следующего года перебазировалась из Самары в Севастополь в бухту Омега, что позволяло использовать открытую воду круглый год. Курсантов и младший начальствующий состав разместили на необорудованных берегах бухты в нескольких заброшенных зданиях.  Начальствующий состав с семьями жил в Севастополе, что создавало определенные трудности. По приказам Реввоенсовета Советской российской республики от 31.10; 10.1;26.12.1920 года на базе воздушной бригады Волжско-Каспийской флотилии создавался Воздушный флот Черного и Азовского морей. Постановлением Совета Народных Комиссаров от 8 апреля 1921 года был создан Воздушный флот Черного и Азовского морей. Первым начальником стал морской летчик М.М.Сергеев. Этим же постановлением создавалось инфраструктура и сеть аэродромов на юге Украины и в Крыму со штабом в Севастополе. С 1921 года шло формирование отрядов, эскадрилий, а с 1938 года полков и авиабригад. 
   С 31 мая 1923 года школа морских летчиков переименована в Высшую школу красных летчиков, начальником  школы был назначен М.М.Сергеев, впоследствии ставший первым начальником воздушного флота Черного и Азовского морей.
   26 мая 1924 года школу перебазировали в Килен-бухту. Обучение проводилось на летающих лодках М-5 и М-9, а с 1924 года – на С-16 и  Ю-20. Начиная с 1924 года, изменился подход к формированию школы переменным составом. Лиц только пролетарского происхождения было уже недостаточно, требовались не только грамотность, но и определенные знания. Поэтому учлетов стали набирать из числа выпускников военно-морских училищ или военно-инженерных училищ. В феврале 1925 года школу перебазировали из Килен - бухты в бухту Голландия и снова переименовали – она стала именоваться Военной школой морских летчиков. Новыми хозяевами военного городка «Голландия» стали морские летчики из состава расформированной в конце 1920 года воздушной бригады Волжско-Каспийской флотилии, переведенные сюда. На берегу бухты был построен наземный аэродром для гидросамолетов - гидродром.  Начальником летной части школы назначили Б.Л.Бухгольца. Совместно с инструктором школы А.И.Мартыновым-Маровым Б.Л.Бухгольц разработал методику обучения на самолете, положенную в основу курса учебно-летной подготовки.    В 1926 году в бухте Голландия была сформирована 1-я отдельная морская миноносная эскадрилья и 5-й отдельный морской разведывательный отряд. Уже в октябре 1926 года произошел переход данной эскадрильи и отряда на новую организацию:
-1-я отдельная морская миноносная эскадрилья стала именоваться 60 отдельной авиационной эскадрильей;
- 5-й отдельный морской отряд был реорганизован в три эскадрильи – 53, 64 и 55 ОАЭ. 53 и 64 ОАЭ базировались в Севастополе, а 55-я в Николаеве. Основными аэропланами  стали «летающие лодки» С-62 и С-62бис имевшие скорость максимальную 225 км/час, время полета до 4 часов и высоту полета – 4.6 км.
   На основании архивных документов известно о восстановлении основных сооружений бывшего Морского корпуса. В 20-х годах был утверждено ассигнование инженерной части Севастопольского военного порта. Несколько пунктов этого документа касались частичной достройки зданий бывшего Морского Корпуса для нужд создаваемой авиации флота. Имелось в виду перекрытие конструктивно соединенных между собой зданий, перестройка церковного придела в клубное помещение. Кроме того, на побережье бухты Голландия предусматривалось строительство пристани для швартовки судов, береговой авиационной площадки со спускоподъемным  устройством, ангаров для укрытия летательных аппаратов, мастерских и складов. 
   В конце 20-х годов военный городок «Голландия» и прибрежную зону  занимала 9-я Отдельная тяжелая (бомбардировочная) авиабригада. Первостепенной задачей было сооружение гидроаэродрома и базы обеспечивающих плавающих средств, а также жилья для начсостава и краснофлотских казарм. Поэтому достройка «кадетского городка» отошла на второй план.
   Летом 1925 года руководство ВВС через советское посольство в Берлине обратилось с предложением к фирме «Дорнье» продать 20 летающих лодок. Немцы ответили согласием, указав цены и технические характеристики самолетов. Из осторожности Управление ВВС решило для начала приобрести два самолета «Дорнье Вааль» и подвергнуть их испытаниям. Обе заказанные машины (№-56 и №-57) своим ходом прибыли в Севастополь.
   Испытания самолетов проходили до апреля 1927 года. По их результатам летающие лодки решили «принять условно» и потребовать от фирмы, чтобы на других самолетах замечания были устранены. 22 апреля 1927 года между фирмой «Дорнье» и советским акционерным обществом «Металлоимпорт»  был заключен договор на закупку летающих лодок «Вааль» и комплекта запасных частей на 10 таких самолетов. Самолеты были поставлены в СССР,  начиная с октября 1927 года.
   Из прибывших самолетов сформировали две эскадрильи – 60-ю и 63-ю. Они базировались в Севастополе в бухте Голландия, в каждую входило по восемь машин: один самолет числился разведчиком моря и использовался как штабной и транспортный, остальные лодки эксплуатировались как разведчики и бомбардировщики.  Позднее СССР закупил  партию самолетов «Дорнье Вааль». В 1931-1932 годах, на гидробазе завода №-45, располагавшегося  в Килен-бухте, было изготовлено (из импортных комплектующих) шесть самолетов «Дорнье Вааль». Это были самолеты отечественной постройки с гладкой металлической обшивкой.
   В 1927 году в школу поступил самолет МР-1. Учлетов стали официально называть «курсант-летчик». В августе 1930 года школа становится «Военной школой морских летчиков и летных наблюдателей  РККА имени Сталина». 
   Севастопольский период школы (1922 – 1931гг.) стал временем ее формирования и становления. В этот период школу окончили видные летчики, ставшие впоследствии генералами: Е.Преображенский, В.Конарев., Н.Житинский.     
   Среди летчиков, первыми удостоившихся звания Героя СССР, выпускники школы  И.Доронин (1925), С.Леваневский (1925), А.Ляпидевский (1928). Морские летчики С. Леваневский и И. Доронин затем служили в ней инструкторами. 15-16 июля 1931 году авиаторов перевели в Ейск, и поэтому, в истории Ейского высшего военно-авиационного училища летчиков есть страница, связанная с севастопольской Голландией. В Ейске приступили к освоению колесного самолета Р-1 с двигателем М-5, на котором можно было выполнять глубокие виражи, переворот через крыло, петлю Нестерова, штопор и другие фигуры высшего пилотажа.       
   В бухте Голландия в Севастополе для обучения в морской школе использовались гидросамолеты М-5, М-9, С-16, МУ-1, МР-1 деревянной конструкции. На гидросамолетах того времени применялась единая методика взлета с «подрывом» - в конце разбега летчик отрывал самолет от воды и только после длительного выдерживания в горизонтальном полете переводил его в набор высоты. Вплоть до 1931 года летали не в шлемах, а в пробковых касках, очень неудобных. Для передачи команд на самолет применялись сигнальные полотна Папхема, различные знаки и цветные ракеты. Радиостанций на самолетах не было. Перед первым самостоятельным вылетом, чтобы не менялась центровка самолета, на место инструктора укладывали мешки с песком весом до 60кг, а на стойки библана привязывали красные флажки.
   Методика обучения в период 1922-1931гг. была своеобразной. Контрольный пакет полетов включал в себя: подъем на высоту 3 000 метров ( на это уходило 50-5 минут), горизонтальный полет в течении 10 минут с последующим выполнением четырех виражей, планирование и посадку с остановленным двигателем у обеспечивающего катера. На боевых самолетах МР-1 и С-16 обучаемый должен был совершить полет по маршруту вне видимости береговой черты в течении часа. Принимая во внимание ограниченную видимость в море и скудный набор приборов для определения пространственного положения самолета, можно расценивать такой полет как достаточно сложный.
   С 1930 года постепенно стал возрастать боевой состав морской авиации. Для пополнения возникшего некомплекта летного состава на гидросамолетах с ноября 1929 года приступили к обучению в Севастопольской школе морских летчиков выпускников Николаевской школы ОСОВИАХИМа, которая готовила летчиков на самолетах С-16 и МУ-1. Официальное открытие школы в Николаеве состоялось 20 марта 1929 года, инструктором в школу назначили старшего летчика Н.А.Селиванова – командира звена с крейсера «Червона Украина». Контроль над Николаевской школой приказом начальника ВВС РККА П.Н.Баранова от 12 июля 1930 года был возложен на Военную школу морских летчиков, располагавшуюся в бухте Голландия в Севастополе.
   На 1 января 1934 года на Черном море ВВС имели следующий состав и дислокацию:
- 106-я авиабригада с базированием в бухте Голландия. В нее вошли 123-я тяжелая бомбардировочная АЭ (самолеты С-62бис) и «Дорнье-Вааль», 124-я тяжелая бомбардировочная АЭ (самолеты С-62бис)  и 16-я дальняя разведэскадрилья на самолетах Р-5. В 1936 году 106-я авиабригада переучилась на самолеты МБР-2, созданные на базе самолетов «Савойя» и С-62бис.
- в бухте Голландия на базе 53 ОАЭ были созданы 60 и 63 ОАЭ, укомплектованные аэрогидросамолетами «ДВ» и «Дорнье-Вааль».
   Командование создаваемого воздушного флота Морских Сил Черного и Азовского морей предложило разместить на территории городка и побережья 48-й отдельный авиаотряд гидроаэропланов. В здании разместили 18-ю авиаэскадрилью 9-й авиабригады, переведенную из Самары и Нижегородскую 2-ю школу морских летчиков. Штат школы возрос до  350 человек, с этого  же времени стали готовить и летчиков-наблюдателей. На территории также располагалась Школа младших авиаспециалистов (ШМАС), готовившая кадры для авиации Черноморского флота и для всего ВМФ страны.   
   С мая 1933 года прошли новые организационно-штатные преобразования на Черноморском флоте:
- 60 ОАЭ стала именоваться 123-я тяжелая авиационная АЭ;
- 63 ОАЭ стала именоваться 124 тяжелая авиационная АЭ.
    Кроме гидросамолетов впервые в эти эскадрильи стал поступать тяжелый бомбардировщик ТБ-1П(поплавковый) – АНТ-4 ОКБ Туполева, максимальная скорость 186 км/час, дальность полета 1200 км, высота полета 3620м, который был освоен в бухте Голландия. В 1934 – 1937 годах морская авиация ЧФ была оснащена новыми гидросамолетами: МДР-2, МДР-4, МДР-6 (дальний морской разведчик И.В.Четверикова с максимальной скоростью 365 км/час, с дальностью полета 2645км, c высотой полета  9000 метров. Вооружение: 4 пулемета ШКАС, до 1000кг бомб. В 1937 году в бухте Голландия дислоцировалась 106 авиабригада и 124-я отдельная тяжелая АЭ с самолетами ТБ-1, Р-5, Р-6.     
   С 1938 года на Черноморском флоте началось формирование полков, а c 1939-1940гг. авиабригад полкового состава. Был образован 119-й отдельный разведывательный авиаполк и отдельные авиаэскадрильи гидросамолетов МБР-2, МДР-6 и ГСТ, которые базировались на двух морских аэродромах – в бухтах Голландия и Матюшенко. С началом Великой Отечественной войны был сформирован 116-й отдельный разведывательный морской полк, который впоследствии вошел с 119 ОРАП и 80, 82 ОАЭ во 2-ю морскую авиабригаду (командир В.И.Раков, впоследствии дважды Герой Советского Союза). Бригада и полк участвовали в обороне Севастополя с 1941 года по 2 июля 1942 года. 116 ОРМП находился постоянно в Севастополе, штаб полка располагался в Михайловской батарее. Эскадрильи полка располагались в бухтах Голландия и Матюшенко, а 119-й ОРАП – в Керчи.  18-я эскадрилья, в конце 30-х годов дислоцированная в Ораниенбауме,  в 1943 году выделяется в самостоятельную единицу в составе 119-го авиаполка. В последствии летчики получили на вооружение новые самолеты «Каталина», а базой эскадрильи после освобождения Севастополя становится бухта Голландия, где эскадрилья будет дислоцироваться до 1952 года. В 1952 году эскадрилью переформировали и перевели в город Поти.
    Перед началом Второй мировой войны авиация Военно-Морского флота СССР получила несколько типов летающих лодок, в том числе – дальний морской разведчик (МДР). Впервые в отечественной практике на опытном морском самолете было применено несколько новшеств в самолетостроении. По своим данным МДР-6 превосходил уже имевшийся на вооружении гидроавиации самолет МБР-2М-34 и позволял осуществлять модернизацию и улучшение летных характеристик. Второй этап военных испытаний первого опытного самолета МДР-6 модернизации-постройки  завода №-45 (1938г.) с моторами М-25Е проходил в период со 2 по 22 июля 1939 года в Севастополе в бухте Голландия и в море за Константиновской батареей, а также на озере Донузлав. В связи с образованием самостоятельного наркомата ВМФ начала устанавливаться новая организационная структура Военно-Воздушных Сил на каждом из четырех оперативных флотов, ответственных за оборону морских рубежей страны на своем театре. Причем ведущая роль в авиапарке ВВС принадлежала уже колесным самолетам общеармейских образцов, а гидросамолеты составляли меньше 32 процентов. Вскоре последние из них были перебазированы из Севастопольской бухты в другие места.
   Освободившиеся в «авиагородке Голландия» здания стали занимать подразделения учебного отряда Черноморского флота.

николай

  • Гость
Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
« Ответ #99 : 16 Март 2011, 04:35 »
http://www.navy.su/navybook/grigorev_ab/20.html

Григорьев А.Б. "Альбатросы". Машиностроение, 1989

"Савойи" в штопоре

В то время, когда в нашей стране работы над гидросамолетами только развертывались, морская авиация уже остро нуждалась в морских машинах. В качестве временной меры пришлось закупить некоторое количество самолетов за границей. В разное время у фирмы «Юнкере» закупили поплавковые машины Ю-20, Ю-13 и ЮГ-1. В Италии приобрели летающие лодки «Савойя-16» и «Савойя-62», у немецких фирм «Дорнье» и «Хейнкеля» — «Дорнье-Валь» и «Хейнкель» — Не-5-с и КР-1.
Больше всего машин было закуплено у итальянцев. При закупке «Савойи-62» в 1930 году наши летчики обратили внимание, что машина испытана по всем параметрам технических условий, кроме выхода из штопора. Со штопором на «Савойях» наши морские летчики столкнулись еще в 1925 году. Дело в том, что в то время вопрос о выходе из штопора лодочных и поплавковых гидросамолетов оставался малоизученным. Эти машины сильно отличались от «сухопутных» своей аэродинамикой. Полковник в отставке А. И. Мартынов-Маров вспоминал:
«В морской авиации на лодочных и поплавковых гидросамолетах вопрос о штопоре долгое время оставался неисследованным.
Этим делом занялся морской летчик Карл-Бенедикт Бухгольц, поскольку отлично владел как теорией, так и практикой авиации. Он и поделился со мной своей идеей попробовать войти в преднамеренный штопор на "Савойе-16".
Не скрою, вначале я отговаривал его, отлично понимая всю опасность этого отнюдь небезопасного предприятия, но именно потому, что здесь с риском была также связана и настоятельная необходимость в таком исследовании — Бухгольц был непреклонен в своем намерении сделать штопор на лодочном самолете.
Однажды летом 1925 года дежурный по Качинской школе (я в то время был инструктором-летчиком школы, бывшей в 25 км от Севастополя) сообщил мне, что по телефону звонил Бухгольц и просил меня завтра утром прибыть к нему. Я сразу понял причину этого приглашения в рабочий день — завтра будет морской штопор...
Утром следующего дня на своем мотоцикле выезжаю из школы и через минут сорок я на Инженерной пристани, находившейся против Килен-бухты на северном берегу. Отсюда по уговору мне надлежало видеть этот "цирк".
Со своего наблюдательного пункта я хорошо видел, как закончились учебные полеты и со спуска Килен-бухты вырулила «Савойя-16 бис», взлетела с направлением на море и стала набирать высоту по кругу.
Набрав высоту около 1500 м, Бухгольц — это, конечно, был он — примерно над Северным доком убрал газ, стало тихо — рев мотора прекратился, задрал нос гидросамолета, потерял скорость и «свалился» в штопор. Машина, вращаясь, устремилась к земле. Штопор был непохож на свойственный сухопутным самолетам, совершающим достаточно быстрое вращение с сильно опущенным к земле носом.
Здесь же было нечто среднее между таким штопором и так называемым «плоским», из которого не всегда выходят и сухопутные машины.
Кроме того, вращение гидросамолета было каким-то замедленным Считаю витки штопора; ... второй, третий ... Ну, выводи! Машина, вращаясь идет к земле. Четвертый, пятый ... восьмой...
Высоты остается на глазок метров 800. Пора! Пора же!!! Машина из штопора не выходит, хотя ясно, что Бухгольц давно поставил рули на выход из него ... Я уже и витки перестал считать. Вращение, на мой взгляд, еще несколько замедлилось, но все еще продолжалось. Ну ... Еще секунды ... И вдруг раздается нарастающий гул мотора. Это Бухгольц пытается вывести из штопора самолет на газу. Винт заставляет более эффективно работать рули. Как только мотор дал полные обороты, гидросамолет прекратил вращаться, перешел в пикирование, этим набрал необходимую скорость для полета и плавно вышел из пике на жутко малой от земли высоте. Потом с малым разворотом пошел с набором высоты по кругу, направляясь к Инкерманским створным знакам.
С правым креном развернувшись над Черной Речкой, Бухгольц сделал красивую посадку на траверсе ангара у Килен-бухты.
Отчетливо видно: после остановки самолета коробки крыльев несколько опустились. Консоли нижних плоскостей почти касались воды. Подкрыльные поплавки притопились ... Стальные расчалки коробок крыльев от перегрузок в моменты выхода из штопора и из пикирования растянулись и стали длиннее. В потоке обтекающего в полете воздуха коробки крыльев держались нормально. А давления нет — крылья опустились к воде.
Концовкой «цирка братьев Зайцевых» окрестили мы сие происшествие, были недоразумения с начальством, что вполне естественно. Однако способ вывода из штопора гидросамолета с помощью прибавления оборотов винтов стал достоянием курсантов школы».
Вскоре прием Бухгольца был применен на практике. Два поплавковых самолета МР-1, идущие парой, столкнулись в воздухе. Ведомый упал в воду Керченского пролива, а ведущий попал в штопор, похожий на плоский, и был выведен на малой высоте в горизонтальный полет с увеличением оборотов до полного, а затем благополучно посажен на воду. Летчик Б. Н. Агров говорил потом, что спас машину благодаря Бухгольцу.
В 1929 году Бухгольц был назначен на должность летчика-испытателя, где нашли отличное применение его недюжинные способности.
«Савойя-62», трехместная летающая лодка со стрелковой точкой за винтом, считалась передовой для своего времени. Для проверки всех ее технических характеристик в Италию был командирован представитель НИИ ВВС старший инженер морской летчик Митрофан Андреевич Коровкин.
В технических условиях на самолеты было сказано, что машина выходит из штопора, но этот пункт не был подтвержден испытаниями: по каким-то причинам итальянские летчики за это дело не брались.
... Митрофан Коровкин был человеком обычной для своего времени судьбы. С малых лет познал тяжелую крестьянскую жизнь. Еще в сельской школе отличался он способностью к учебе. Стал народным учителем. Еще до призыва в царскую армию в конце 1916 года добровольно поступил на теоретические курсы морской авиации при Петроградском политехническом институте. Позднее закончил школу морских летчиков. Боевую деятельность начал в Красной Армии в 1919 году в боях против Юденича, там же стал большевиком. За участие в боях против Врангеля награжден орденом Красного Знамени. В 1928 году М. А. Коровкин закончил Военно-Воздушную инженерную Академию им. Н. Е. Жуковского и был назначен в НИИ ВВС, где вел работу по испытанию морских самолетов и одновременно занимался организацией отдела испытаний морских самолетов.
По согласованию со своим командованием он решил испытать «Савойю-62» на выход из штопора.
3 июня 1931 года М. А. Коровкин поднял в воздух летающую лодку и ввел ее в преднамеренный штопор. Из этого штопора лодка не вышла — в ней был скрытый производственный дефект. Летчик погиб. В память об отважном морском летчике авиационному отряду морских самолетов НИИ ВВС РККА было присвоено наименование «Отдельный авиационный отряд по испытанию морских самолетов имени инженер-механика Коровкина». Одному из самолетов «Савойя-62» на Черном море было присвоено имя «Митрофан Коровкин». Возможно, что это первый случай, когда самолету было присвоено имя морского летчика.
Позднее самолет «Савойя-62» по лицензии выпускался в нашей стране под названием МБР-4. Машина эта была маневренной, имела скорость около 200 км/ч и была способна эффективно работать в условиях моря. Но были у нее и существенные недостатки, за что ее летчики не любили. Днище лодки было плоское, даже с некоторой вогнутостью вовнутрь лодки. Из-за этого взлет и посадка были сложными, особенно при большой волне и при накате в море после шторма. В таких условиях самолет на взлете, не набрав достаточной скорости, выбрасывало из воды. Не имея достаточной подъемной силы, он вновь касался воды. И так случалось по нескольку раз (в гидроавиации это явление называется «барсом») При посадке лодка также «барсила», прежде чем нормально приводниться.
Подобные взлеты и посадки были опасны для самолетов и экипажей, поэтому использовать их при сильном волнении и накатах часто было невозможно, особенно в осенне-зимний период.
Летчики ставили вопрос перед командованием, чтобы им дали машину, на которой можно летать в любую погоду. Таким самолетом, полностью удовлетворившим требования морских летчиков, стала летающая лодка МБР-2, сконструированная молодым инженером Георгием Бериевым.


николай

  • Гость
Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
« Ответ #100 : 16 Март 2011, 05:10 »
Наш ответ Чемберлену, или Полёт под Крымским мостом.

Самолёты, как и люди, имеют свои судьбы, и они подчас бывают уникальны. В полной мере это относится к лёгкому самолёту – амфибии АИР-2, разработанному в ОКБ А. С. Яковлева на средства, собранные ... детским интернационалом! Да, строительство этого самолёта изначально было очень политизированно и являлось «нашим ответом Чемберлену». История такова.
В феврале 1927 года министр иностранных дел Великобритании О. Чемберлен выступил с угрозами в адрес Советского Союза, в мае последовал разрыв дипломатических отношений, возросла опасность нападения Англии на СССР. От населения начали поступать многочисленные взносы на постройку самолётов. К началу 1928 года Осоавиахим передал на укрепление ВВС около 10 миллионов рублей.
К этой кампании, по инициативе пионеров Ленинграда совместно с делегацией пионеров Германии, привлекли всё детское страны. Под лозунгами «Пионерский ответ Чемберлену», «Наш самолёт, лети вперёд!» газета «Пионерская правда» начала сбор средств на авиетку «Пионер». С обращениями в газете выступали писатели Н. Погодин, В. Инбер, публиковалась стихи, призывы. Среди них были и такие: «Вместо ириски и мороженого, вносите деньги в «Пионерскую правду», «Эй, кто там ковыряет в носу и не хочет думать о своём государстве?».

В результате такого сбора средств в 1928-1931 гг. было построено шесть самолётов АИР-2 в четырёх вариантах, различавшихся, главным образом, двигателями.
В 1931 году полетел вариант АИР-2С с мотором «Сименс» (75-88 л. с.). Этот самолёт был поставлен на поплавки конструкции В. Б. Шаврова, которые отличались малым весом, простотой и технологичностью конструкции, имели хорошую гидродинамическую форму, зимой же они модифицировались в лыжи. Крылья впервые в СССР были сделаны разрезными, кабины иногда закрывали целлулоидными колпаками, не снимая козырьков. На самолёте также стояла опытная облегчённая электроустановка для ночных полётов. АИР-2 успешно прошёл испытания на выполнение фигур высшего пилотажа, самолёт моментально слушался рулей и выходил из штопора без запаздывания.

18 мая 1931 года Б. Л. Бухольц вместе с конструктором В. Б. Шавровым осуществил первый полёт на АИР-2 с Москвы-реки, где новый самолёт в период испытаний базировался на водной станции «Динамо» вблизи ЦПКиО. В ходе дальнейших испытаний Бухольц однажды пролетел на нём под старым Крымским мостом. Именно этот случай очень интересно описывает кинооператор В. Микоша.
О своём знакомстве с Бенедиктом Леоновичем он рассказывает так:
«Подкатил автомобиль неизвестной марки, и из него вышел человек в ярко-жёлтой кожаной куртке и кожаных штанах.
Я подошёл, показал свои документы и письмо от студии. Человек в кожанке внимательно прочёл письмо, повертел в руках моё удостоверение, взглянул на меня с любопытством добрыми глазами, улыбнулся:
— А снимать кто будет, ты?
Он смотрел на меня сверху вниз, испытующе.
— Да, я буду снимать!
— А летать не боишься? Ты летал когда-нибудь?— спросил он, грозно сдвинув мохнатые брови.
— Да, да! Летал! — быстро соврал я, боясь, что от этого зависит мой полёт над Москвой.
Человек в кожанке мягко захлопнул дверцу автомобиля и деловито зашагал вниз к реке, где хлопотали у фюзеляжа люди.
— Кто это в кожанке? — спросил я у техника.
— Это сам пилот – испытатель Бухольц. Неужели не знаете?
Я смутился и промолчал.
Мы вскоре очень подружились и часто после работы сидели на ящиках у самой реки и подолгу разговаривали на самые разные темы.
— Долго спишь, — кричал Бухольц, встречая меня на набережной, когда я приходил позже него. — В век высоких скоростей долго спать нельзя. Вот так и случится — опоздаешь, а я улечу без тебя на другую планету...
... день за днём на берегу реки у Крымского моста обрастал деталями остов амфибии. И, наконец, когда гидросамолёт был собран и опущен на воду, я надел
парашют, оказавшийся страшно неудобным, залез в переднюю кабину, где должен помещаться летнаб (летчик-наблюдатель), и спросил Бухольца:
— Как раскрывать парашют?
— Зажмурь покрепче глаза, крикни: «Мама!», потом досчитай до пяти и дёрни за кольцо.
— А когда прыгать?
— Когда увидишь, что меня в самолёте уже нет, — смеясь, ответил Бухольц. ...
Когда гидросамолёт вышел на редан и понёсся с необычной для меня скоростью, я приступил к съёмкам. Крутить ручку аппарата было трудно. Ветер бил тугой струёй и мешал мне работать.
Мы стартовали от Крымского моста справа. ...
Я углубился в работу и совсем перестал обращать внимание на то, что мы висим над водой и что положение наше не очень-то устойчиво и надёжно.
И вдруг прямо на нас стремительно понёсся Окружной мост. Казалось, что самолёт ни за что не перелетит через него и неминуемо врежется в стальные переплёты. «Хоть бы он совсем не поднялся, — подумал я, — тогда бы мы проскочили под мостом, словно на глиссере...» Перед самой аркой Бухольц рванул машину вверх, и мост провалился и уплыл назад. ...
Я чувствовал себя уже настолько свободно, что жестом руки попросил Бухольца пролететь над четырьмя кирпичными трубами около фабрики «Красный Октябрь». Тогда эти трубы были намного выше теперешних. ... Мы пронеслись на крутом вираже совсем низко, и я заглянул в чёрные жерла труб.
Ура! Москва подо мною!
Я снимал, пока не кончилась плёнка.
— Конец,— показал я, скрестив руки. Бухольц понял меня и занялся проверкой лётных качеств самолёта, а я восхищённо смотрел на город и старался узнать знакомые улицы, площади, дома. Неужели город такой огромный?
Вдруг самолёт резко толкнуло в сторону. В гуле мотора послышался какой-то посторонний, звенящий звук, и с левого крыла сорвался и полетел вниз, сверкая на солнце, кусок обшивки элерона. Машина круто скользнула на крыло и пошла на посадку. Я оглянулся и увидел серьёзное, суровое лицо Бухольца. Он даже не взглянул в мою сторону. Я понял, что с самолётом неладно, что мы, резко теряя высоту, круто идём на Каменный мост.
Но вот звенящий звук в моторе неожиданно прекратился, и машина стала выравниваться. Под нами, совсем рядом, промелькнул Крымский мост. Внизу, на мосту, ломовая лошадь встала на дыбы. Не успел я отвести от неё взгляд, как по глазам больно хлестнула вода, и я невольно зажмурился.
Несколько сильных толчков чуть не выбросили меня из кабины. Если бы не парашют, плотно прижавший меня к борту люка, я бы выскочил из самолёта, как из седла строптивой кобылы.
Мокрый, но радостный спрыгнул я на землю. В аппарате была вода, но до кассеты и плёнки она не достала.
— Лёгкая рука у тебя, дорогой, — сказал Бухольц. — Всегда буду рад с тобой летать. — Он положил мне на плечи тяжёлые, жилистые руки, заглянул в глаза и дотронулся своим горячим лбом до моего: — Тебе повезло, мальчик! Будешь долго, долго жить...
Он глубоко вздохнул и крепко пожал мою руку:
— Ну, на сегодня хватит!
Еще два раза забирались мы с ним в московское небо, и каждый раз я ни на секунду не жалел о том, что на земле спокойнее и безопаснее. Я безгранично верил этому человеку и, не задумываясь, доверял ему свою жизнь».

Б. Л. Бухольц погиб 12 июля 1933 года в ходе испытательного перегона «Савойи-55» из Севастополя на остров Врангеля. Катастрофа случилась после первой посадки в Сталинграде для заправки горючим. Идя вдоль Волги бреющим полётом, гидросамолёт внезапно на большой скорости врезался в воду. Из шести человек уцелел только штурман, который рассказал, что Бенедикт Леонович, пытаясь спасти свой экипаж, разломал руками целлулоидный колпак кабины. Но это не помогло, потому что помощь их нашла не скоро.
Причину катастрофы установить не удалось. Однако есть все основания считать такой исход перелёта заранее спланированным органами ОГПУ с целью
использовать удобный случай для устранения неблагонадёжного по причине немецкой национальности лётчика, имеющего по роду своей деятельности много
секретной информации. Проведя испытания «Савойи-55» перед перегонкой, Бухольц остался недоволен техническим состоянием машины и настаивал на её ремонте перед полётом. Однако из Москвы был получен приказ за подписью председателя СНК и СТО В. В. Куйбышева осуществить перегонку самолёта на Дальний Восток в запланированные сроки, не допуская промедления.

В некотором смысле к органам ОГПУ за эту акцию можно испытывать благодарность (если такое чувство вообще применимо к упомянутой организации).
На семье Бухольца не осталось клейма «врагов народа».
Его сын Гердт Бухольц окончив Сталинградское ВАУЛ (то есть, то же Качинское училище), стал военным лётчиком-истребителем высшего класса.
А сам Бенедикт Леонович Бухольц ушёл из жизни на взлёте своей карьеры знаменитым испытателем.

николай

  • Гость
Re: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...
« Ответ #101 : 16 Март 2011, 05:24 »
Та самая "Шарашка"...

николай

  • Гость
А небо… Оно одно для всех

Не многие знают о том, что в Каменногорске был аэродром. Нынешние жители лишь приблизительно укажут сегодня место, где он находился: кто-то говорит "за мостом", а кто-то считает, что у Голубого озера. А уж о том, что история финской авиации началась в Антреа, известно, возможно, только историкам да самим финнам.
11 апреля в Каменногорске делегация финских авиаторов возложила венки к камню, обозначающему местонахождение первого в истории Финляндии аэродрома. С момента его основания и ведут финны летоисчисление финской авиации. Этот год - юбилейный: 90 лет назад был официально открыт первый аэродром.
…Недалеко от железнодорожного переезда по дороге на Голубое озеро есть огороженное колючей проволокой поле. Рядом - вода. Здесь нет взлетной полосы, не было никогда. Поэтому следов каменной асфальтовой дорожки искать не надо. Широкую полянку финны и приспособили под аэродром. Финские гости вспоминают, что земля была мягкой, а потому посадку на мягкий грунт могли совершать только настоящие профессионалы-летчики. Так, у одного из пилотов при посадке на мягкий грунт самолет потерпел аварию. Этот факт запомнился и вошел в историю потому, что всего самолетов на аэродроме Антреа было 6. Потеря одного - уже значительна.
Финны бережно хранят свою историю. Здесь, у камня-мемориала, они вспоминали о том, с чего все началось.
В январе 1918 г. радикально настроенные финские социал-демократы вместе с другими левыми силами организовали отряды Красной гвардии и провозгласили Финляндскую Социалистическую Рабочую Республику. 1 марта 1918 г. ФСРР и РСФСР установили дипломатические отношения и заключили договор о дружбе и сотрудничестве. Белое правительство Финляндии скрылось на севере, где регент барон Карл Густав Эмиль Маннергейм сформировал отряды белой гвардии и добровольную военизированную дружину - шюцкор, чтобы помешать распространению революционного движения. Началась гражданская война между белыми и красными, которым помогали российские войска, присутствовавшие в стране. Германия направила дивизию, чтобы помочь белофиннам установить прогерманский режим. Красные не смогли противостоять хорошо вооружённым кайзеровским войскам, которые вскоре захватили Тампере и Хельсинки. Последний оплот красных - Выборг - пал в апреле 1918 г. Был созван сейм для формирования правительства, и Пер Эвинд Свинхувуд был назначен исполняющим обязанности главы государства.
После гражданской войны под влиянием прогерманских сил осенью 1918 г. на недолгое время было создано Королевство Финляндия. С конца 1918 г. Финляндия становится республикой.
На территориях со смешанным русско-финским населением, прежде всего в Терийоки (ныне Зеленогорск) и Виипури группы финских добровольцев - отряды шюцкора устроили этнические чистки, уничтожая военнослужащих русского происхождения (в том числе офицеров, не имевших никакого отношения к красным) и принуждая русское население к выезду в Советскую Россию. Нападениям подвергалось и гражданское население русского, польского и еврейского происхождения.
Именно в это время с 24 марта по 10 мая 1918 года и существовал аэродром в Антреа. До 1939 г. торговый поселок Antrea входил в состав одноименной волости Выборгской губернии.
Зимой 1948 г. по решению горсовета городу Антреа присвоено наименование "Гранитный". В качестве обоснования приводилась мотивировка: "по географическим и экономическим условиям (ведутся гранитные разработки)". В июле того же года власти меняют решение и переименовывают Антреа в Первомайск. Через месяц городу присваивается третье по счету название - Каменногорск. Окончательное переименование закрепили Указом Президиума ВС РСФСР от 1 октября 1948 г.
Сегодня уже нет в живых тех, кто служил тогда на аэродроме. Но их дети, прибывшие вместе с современными авиаторами возложить цветы у мемориала аэродрома, помнят.
- Мой отец, - рассказывает Юрьё Торикка, - и был основателем аэродрома в Антреа. Он - уроженец Выборга. В 3 года остался без родителей и его усыновила семья военного. Идея сделать воспитанника военным принадлежала отчиму. После Первой Мировой войны отец закончил первую в России авиационную школу в Гатчине, получив специальность летчика-наблюдателя (штурмана).
Выборг был родным городом для Александра. Однако 1918 год - это год смуты и волнений в Выборге, ставшем последним оплотом красных финнов. Капитан русской армии Александр Крашенинин - отец рассказчика - включается в подпольную работу по созданию шюцкора (белых отрядов местной самообороны). После победы белых на севере и в Центральной Финляндии основные военные действия переносятся на перешеек. В Антреа располагался штаб Маннергейма. В выборгском шюцкоре становится известно, что многие летчики в Петрограде недовольны политикой большевиков и готовы перейти на сторону Финляндии. Крашенинин получает задание создать из русских дворян-добровольцев отряд авиаторов и закупить самолеты и вооружение для них. И такие русские дворяне, не согласные с политикой красных, нашлись среди однокашников и знакомых Александра Крашенинина. За коньяк в Ленинграде удалось договориться и о покупке самолетов.
Скрываясь от преследований, русские дворяне вынуждены были скрывать и свои имена; они берут финские. Так, старший лейтенант морской пехоты Игорь Зайчевский становится капитаном Эриком Илмариненом. Его брат Олег - капитаном Отто Илмариненом. Лейтенант морской пехоты Михаил Шаблович стал капитаном Микко Хейконеном. Михаил Сафонов - Микко Вуоренхеймо. Перелетевший вместе с Шабловичем прапорщик инженерных войск Воробьев получает псевдоним Ауэрмаа без присвоения воинского звания. Капитан Владимир Парфиненко не хотел брать финское имя. Он избрал для псевдонима сочетание двух слов: Адлер Хейм. (Этот момент вызвал улыбку у представителей финской делегации. Перевести сочетание переводчица не смогла. Приблизительно, с её слов, псевдоним связан со словом "птица".)
Задачами авиационной группы были разведка и бомбардировка. Бомбы весом 50 кг сбрасывались на глазок и попадание было, в общем-то, делом случая…
Участие летчиков в военных действиях было недолгим. Всего 40 вылетов совершили самолеты с аэродрома Антреа. После тяжелых боев белые освободили Выборг. Уже 10 мая 1918 года аэродром был перенесен в Лаппеенранту. Там была создана первая авиационная школа. Учителями, которые учили юных летчиков, стали те самые русские дворяне и финские летчики, которые создали первый финский аэродром в Антреа. Сейчас студенты из Лаппеенранты ищут доказательство того, что именно в Антреа началась школа первых финских пилотов.
Пока же на месте аэродрома стоит только огромный камень. 10 лет назад финские авиаторы установили на камне мемориальную табличку. Но чтобы сохранить этот знак, его пришлось снять: дабы ненароком не сдали табличку в металлолом. Теперь она хранится в школьном музее и лишь изредка, на подобные мероприятия, доставляется на свое изначально предназначенное место - территорию памяти о первом финском аэродроме.
Песней об аэродроме Антреа и стихами финского поэта закончился митинг в Каменногорске. Глава администрации Каменногорского городского поселения как бывший инженер-механик по эксплуатации самолетов поздравил коллег- авиаторов с праздником:
- Небо покоряется только мечтателям и бескорыстным труженикам! Когда видишь в небе самолет, поверьте, сердце замирает, и понимаешь, как хочется взглянуть с высоты полета на красоту нашего края! Хочется верить, что полеты над Каменногорском еще возродятся. Не сейчас, так потом.
С 90-летним юбилеем авиации Антреа!

http://www.gazetavyborg.ru/?q=gazeta&art_id=5612&num_id=&rubrik_id=3

николай

  • Гость
Фамилия одна, а судьбы-разные...
« Ответ #103 : 29 Март 2011, 20:19 »
http://gazetam.ru/15-marta/letchik-safonov-no-drugoy.htm

Летчик Сафонов… Но другой!
Автор: Капитан 1 ранга в отставке, Вадим КУЛИНЧЕНКО.   
Передо мною полный послужной список рядового дворянина, моего земляка, родившегося 31 октября 1893 года, за 43 года до моего рождения. Мы с ним люди разных эпох: он в царской России верно служил Родине и не воспринял кровавый террор революции, уйдя, вернее, перелетев за границу; я родился в декабре 1936 года, рос и воспитывался в Советской России и не воспринял голую свободу «демократии», предложенную нам в 1991 году. Нам пришлось жить в разные эпохи, но нас объединяет с Михаилом Ивановичем Сафоновым много общего, а главное - любовь к своей Родине - России. Мы, родившиеся в «сухопутном» Воронежском крае, стали моряками, любили море и честно служили России во флоте. Вот почему, пока рука держит перо, я решил коротко напомнить о боевой жизни своего земляка, героя первой мировой войны, пилота-аса, старшего лейтенанта М.И. Сафонова, насытив сухой послужной список некоторыми моментами достойной боевой жизни.
 
25 августа (ст. стиль) 1917 года морские летчики Балтийского флота пригласили к себе на обед команды двух английских подводных лодок, которые действовали совместно с российским флотом в Балтийском море против немцев. Во время обеда командир английской субмарины
Е-9 Макс Хортон встал и провозгласил тост на русском языке: «За здоровье Орла Балтики Сафонова! Ура!». Все сидящие за столом бурно зааплодировали и закричали: «Ура!». Кто же был этот «Орел Балтики»?
Миша родился в уездном городе Острогожске Воронежской губернии. Отец его, потомственный дворянин, имел родовое имение при хуторе Острые Могилы. Уже давно нет многих не то что хуторов, - даже некогда цветущие села и деревни Воронежского края ушли в небытие. А в те времена конца XIX столетия это были цветущие черноземы, а Острогожск был и культурным центром Воронежской губернии. Его называли Воронежскими Афинами.
Миша учился в Острогожской гимназии, которая славилась высоким образовательным уровнем, и мог пойти по любому достойному пути. Но его тянуло к себе море, в которое он влюбился заочно, увлеченно читая про море все попадающееся в руки. Поэтому раздумий не было, - и на 16-м году жизни он поступает в Морской корпус, полный курс которого окончил 23 июля 1913 года, и приказом № 144 по Морскому Ведомству был произведен в корабельные гардемарины с правом ношения нагрудного знака об окончании полного курса наук Морского корпуса. В 1913-1914 годах был в плаваниях на крейсерах «Олег» и «Громобой», на которых нес службу до июля 1914 года. Затем был зачислен в 1-й Балтийский флотский экипаж. Но недолго оставался на берегу, и уже в октябре 1914 года был назначен приказом командующего флотом Балтийского моря за № 275 во 2-ю бригаду линейных
кораблей. Конкретно на линкор «Севастополь», где приступил к службе уже мичманом (в этот чин был произведен 16 июля 1914 года). Морская служба в те времена на линкорах считалась самой почетной, но почему-то многие молодые офицеры стремились на не престижные еще в морской среде подводные лодки и аэропланы.
Первоначально воздухоплавательное дело не было самостоятельным. По каким-то непонятным причинам оно было включено в службу связи и, естественно, существовало на положении пасынка. Но вот 14 (27) августа 1914 года приказом Морского министра № 269 было введено в действие «Положение о службе авиации в Службе связи». Это был, фактически, первый официальный документ о создании морской авиации России. Однако задачи авиации в рамках службы связи были ограничены, но дело было новое и привлекало молодых офицеров. Не избежал этого влечения и Михаил Иванович, который подал рапорт о переводе в Службу связи, конкретно в авиацию, куда и был назначен Циркуляром штаба Командующего Балтийским флотом № 171 от 16 февраля (ст. стиль) 1916 года. Но еще ранее состоялось его откомандирование в Офицерскую школу Морской авиации в город Севастополь, где в декабре 1915 года он совершил самостоятельно свой первый полет.
После окончания летной школы в феврале 1916 года Сафонов приказом начальника Службы связи Балтийского моря за № 247 от 11 (24) февраля 1916 года прикомандировывается к воздушному району Службы связи с зачислением на 3-ю авиационную станцию для обслуживания полетов. Станция располагалась в районе Ревеля (Таллин).
Михаил Сафонов начал свою службу в авиации, когда она уже превратилась в реальную силу на Балтике. Были разработаны наставления по ведению воздушной разведки, атаке неподвижных и движущихся объектов, ведению воздушного боя. Самолеты стали вооружаться пулеметами. В этой сложной обстановке и показал себя мичман Сафонов мастером воздушного боя.
С 20 апреля по 20 сентября 1916 года балтийские летчики совершили 163 самолето-вылета, преимущественно на разведку в Рижский залив, Ирбенский пролив, вдоль побережья от Риги до Либавы, занятого германскими войсками. Практически вся деятельность балтийской авиации проходила в условиях активного противодействия превосходящей по численности немецкой авиации. Германская авиация активно бомбила наши посадочные площадки и аэродромы. При отражении этих налетов авиации противника балтийские летчики провели 19 воздушных боев,
сбив семь неприятельских самолетов и потеряв три своих.
Вначале Сафонов выполнял разведывательные полеты. При этом приходилось встречаться с немецкими самолетами. Одна из таких встреч 27 августа (ст. стиль) 1916 года мичмана Сафонова с немецким гидросамолетом над Ирбенским проливом закончилась победой первого. Счет был открыт. За эту победу Михаил Иванович получил орден «Св. Анны» IV степени и кортик с надписью «За храбрость».
Боевые будни продолжались. 26 сентября (ст. стиль) 1916 года три русские летающие лодки совершили налет на немецкую авиастанцию на озере Унгерн. Командовал группой лейтенант Гарковенко, с ним летели мичман Сафонов и мичман Зайцевский. Летающие лодки внезапно появились над озером и сбросили на стоянку немецких гидросамолетов 12 бомб. При отлете они были атакованы 20 немецкими истребителями «фоккер» из сухопутных немецких летных частей. Русские летчики вступили в неравный бой. Немцы навалились на отставший самолет мичмана Зайцевского. Экипаж храбро оборонялся, но тяжело был ранен стрелок, и самолет Зайцевского потерял возможность ответного удара.
Гарковенко и Сафонов дружили с Зайцевским еще с авиационной школы, где вместе обучались летному искусству, и они не могли бросить товарища в тяжелую минуту. Две русские летающие лодки развернулись и бросились на 20 самолетов противника. В результате мичман Зайцевский вырвался из-под огня противника и вернулся на базу. Но в этом бою погиб геройской смертью лейтенант Гарковенко, а мичман Сафонов получил ранение в ногу и с трудом дотянул до своей базы, где сразу был отправлен в госпиталь. За этот вылет на бомбометание и воздушный бой с немецкими самолетами Михаил Сафонов был награжден орденом Св. Станислава III степени с мечами и бантом.
Приказом начальника Службы связи Балтийского моря № 1209 от 29 ноября (ст. стиль) он был переведен в отряд «Глаголь», самый боевой отряд авиации Балтийского моря.
К концу 1916 года морская авиация располагала самолетным парком в 140 единиц, не считая учебных самолетов. Ей уже было тесно в рамках Службы связи, поэтому 5 (18) октября 1916 года появилось Положение о Службе морской авиации в Российском флоте С 30 ноября (13 декабря) оно вводилось в действие. На документе имелась пометка: «Собственноручно его императорского величества рукой написано «Одобряю». В царской ставке октября 5 дня 1916 г. Морской министр генерал-адъютант Григорович». Положением определялось, что отряд состоит из четырех - восьми самолетов. Кроме организационных и прочих вопросов «Положение» учитывало и чисто человеческие качества пилотов. Так в статье 73 было записано: «Офицер-летчик имеет право просить об отчислении его от авиационной службы без объяснения причин, с момента подачи о сем рапорта своему непосредственному начальнику может отказаться от совершения полетов».
Но это не для нашего героя. Наоборот, после госпиталя Сафонов почти ежедневно летал на разведку, нёс патрульную службу, часто вступал в воздушные схватки с вражескими самолётами. Его гидросамолёт М-16 («Зимняк») всегда был при деле. В июне 1917 года Михаил Сафонов Приказом по армии и флоту за № 117 был произведён в лейтенанты. К этому времени он был награждён уже пятью офицерскими орденами.
25 августа (ст. стиль) 1917 года немецкие бомбардировщики совершили налёт на базу русских гидросамолётов на острове Эзель (о. Саарема - Эстония). На перехват вылетели русские самолёты. В завязавшемся воздушном бою Сафонов сбил один из немецких самолётов, а два других предпочли отступление. Экипаж сбитого немецкого бомбардировщика, два пилота, был подобран из воды русскими матросами и доставлен на русскую базу. Сафонов пригласил немецких пилотов на обед в офицерскую столовую, на котором присутствовали командиры двух английских подводных лодок Кроми и Хортон. На этом обеде командир подводной лодки Е-9 Макс Хортон и провозгласил свой тост, о котором я уже упоминал выше: «За здоровье Орла Балтики Сафонова! Ура!». Громче всех этому тосту хлопали немецкие лётчики, которые донесли это до своих коллег - немецких пилотов. Прозвище «Орёл Балтики» приклеилось к Михаилу Сафонову и стало известно всему Балтийскому флоту (в первую мировую войну иногда с пленных моряков и лётчиков брали слово, что они больше не будут участвовать в боевых действиях против России, и отпускали домой. - В.К.).
29 сентября (12 октября) 1917 года немцы начали операцию «Альбион» - операция германского флота по захвату Моонзундского архипелага. События того сражения и героические действия русских моряков отражены в широко известном историческом романе Валентина Пикуля «Моонзунд». Но, кроме морского сражения, было и воздушное. Немецкий флот поддерживали свыше 100 самолётов и 6 дирижаблей. Им противостояло всего 30 русских гидросамолётов. Немцы, высадив десант в бухте Тага-лахт (северо-запад острова Эзель), начали продвижение к авиационной станции в Кильконде. Пришлось грузить неисправные самолёты под огнём противника на транспорты. В это время лётчики, поднявшись в воздух на исправных машинах, среди них был и лейтенант Сафонов, вели воздушные бои и обеспечивали прикрытие транспортов до их прибытия в Ревель (Таллин). Конечно, количественное преимущество было на стороне немцев, но отвага и мастерство русских морских лётчиков уравнивали силы. В этом сражении немцы в полной мере оценили силу русского «Орла Балтики».
В первые четыре дня сражения Сафонов сбил 4 самолёта противника, по одному в день. Но при возвращении 2 (15) октября из очередной разведки самолёт Сафонова был обстрелян немцами над морем. Мотор был пробит и встал, что заставило Михаила сесть на воду, благо позволяло состояние моря. Эсминец «Разящий» подобрал лётчика и доставил в штаб обороны Рижского залива. Начальник Морских Сил Рижского залива контр-адмирал Бахирев пожелал лично увидеть отважного лётчика. После доклада адмиралу лейтенант Сафонов получил на базе новый самолёт, и на следующий день он снова парил в Балтийском небе…
В конце октября Приказом по армии и флоту за № 237 Сафонов производится в чин старшего лейтенанта, а уже в ноябре его назначают командиром 2-го истребительного отряда, приписанного к Ревельскому морскому порту. Русский флот, как и впоследствии во 2-й мировой войне, был заперт немцами в Финском заливе, но продолжал борьбу и на воде, и в воздухе. И теперь уже командир отряда Сафонов совершенствовал не только своё лётное мастерство, но и на личном примере учил своих подчинённых, как нужно бить врага.
Свою седьмую воздушную победу ас Сафонов (в России это звание в 1-ю мировую войну получал лётчик, имеющий 5 сбитых самолётов. - В.К.) одержал 16 (29) ноября, а на следующий день довёл счёт до восьми, перехватив двухмоторный бомбардировщик, который сбил в коротком бою.
Всего до революции 17-го года  Михаил Иванович Сафонов имел на счету 11 побед в воздухе, что вполне соответствовало званию аса не только по российским меркам, но и международным того времени. А в период Великой Отечественной войны лётчики, имевшие 11 побед в воздухе, представлялись к званию Героя Советского Союза, так что мой земляк по всем нормам мог претендовать не только на звание аса, но и Героя в свои 24 года. Но наступали смутные времена…
После революции и перемирия с немцами Сафонов продолжил службу в морской авиации. Его отряд был перебазирован на Комендантский аэродром под Петроградом. Сафонов, как и наиболее подготовленная и грамотная часть лётного состава, состоящая из офицеров, не принял и не мог понять Октябрьскую революцию. Особенно на них подействовал заключённый 3 марта 1918 года сепаратный Брестский договор с Германией, которая была для них врагом. Да и отношение к офицерам в те времена были подстать теперешним - ты никто в своей стране… Поэтому Сафонов принимает решение оставить Россию. Перейти на сторону белых он не мог, ему претила гражданская бойня - война против своих соотечественников. Кроме всего, Приказом по армии и флоту № 4 от 20 декабря 1917 года морская авиация переходила в подчинение сухопутной авиации, а этого не могли принять морские летчики. Они были преданы не только небу, но и морю. 19 марта 1918 года Михаил Иванович Сафонов увольняется со службы. На этом и обрывается послужной список морского лётчика старшего лейтенанта Сафонова. Что оставалось делать? Он лишался дела и службы. Поэтому 11 апреля 1918 года Сафонов с женой, он был уже женат, и четырьмя бывшими морскими лётчиками на своих самолётах перелетают в Финляндию, получившую независимость 18 (31) декабря 1917 года. Этого им не могла простить новая (советская) власть. Видимо, из-за этого в советское время об отважном морском лётчике нигде не упоминается. Даже в книге А.М. Артемьева «Морская авиация России», изданной уже в 1996 году (Москва), не найти его имени, хотя в книге много имён менее значимых по своему следу в истории морской авиации.
Некоторое время Сафонов служил в финской авиации, но здесь ему не понравилась враждебная позиция финского правительства по отношению к России. Он не мог участвовать в провокационных вылазках финских националистов на территорию Советской Карелии и в начале 1922 года сумел перебраться в Индию, где поступил на службу в британскую авиацию. Но и эта служба ему пришлась не по нраву, и он в 1924 году с семьёй уезжает в Китай. Там он начал работать в авиационных мастерских, учил китайских лётчиков летать на морских самолётах, но смутные времена дошли и до Китая. Начавшийся революционный подъём возглавил Сунь Ят-сен, который пригласил военных и политических советников из Советского Союза. Эти «советники» очень негативно относились к российским эмигрантам, тем более военным специалистам. А Михаил Иванович Сафонов был первоклассным военным специалистом, тем более в области авиации. В мае 1926 года Михаил Сафонов попадает в аварию и погибает в возрасте 33 лет… Загадочность этой аварии подтверждается тем, что его жена с двумя детьми вынуждена была покинуть Китай и переехать в США…
Конечно, мне бы хотелось более подробно узнать и рассказать читателям о герое - морском лётчике времён 1-й мировой войны, названной Великой войной Сафонове, не путать с дважды героем Советского Союза Сафоновым Борисом Феоктистовичем (1915-1942 гг.), но скудность материалов не позволяет сделать этого. А развивать фантазии идомыслы в этом правдивом очерке - совсем не моя задача.
P.S. Составить более полную картину жизни моего замечательного земляка, жившего в драматические моменты истории России, очень трудно. Многие документы уничтожены здесь, недоступны в других странах. Надежда есть только на случай, что уехавшие в США в 1926 году жена и его дети, наверняка уже ставшие стопроцентными американцами, как-то прочтут этот материал и что-то дополнят о замечательной жизни своего отца - лётчика-аса 1-й мировой войны. Будем надеяться!
 
      


николай

  • Гость
Русские летчики в армии Маннергейма
« Ответ #104 : 29 Март 2011, 20:36 »
Русские летчики в армии Маннергейма
Андрей ПЮККЕНЕН


Выборг русские войска брали дважды: в 1710 и 1944 годах. Но мало кто помнит, что еще раз его брали белогвардейцы.

Участие русских летчиков в формировании ВВС независимой Финляндии - одна из ярких страниц в истории эмиграции. В марте 1918 года, в самый разгар гражданской войны в Суоми, "Моран-Парасоль", подаренный Финляндии шведским графом фон Розеном, приземлился на лед Ботнического залива в окрестностях Вааса. Вооруженные силы Финляндии получили свой первый самолет. Вскоре еще три самолета прибыли морем и по железной дороге из Швеции. Пять самолетов, пилотируемых русскими летчиками, приземлились на Карельском перешейке, перелетев из большевистского Петрограда. Судьбы русских офицеров, вставших на сторону боровшейся за независимость Финляндии, могли бы лечь в основу приключенческого романа.

В январе уроженец Выборга капитан русской армии Крашенинин возвращается домой. Позади была Первая мировая. После ранения в ногу и длительного лечения Александр заканчивает первую в России авиационную школу в Гатчине, получив специальность летчика-наблюдателя (штурмана). Возвращение домой не сулило спокойной жизни. В Выборге, ставшем последним оплотом красных финнов, царил красный террор. Фактически сразу Крашенинин включается в подпольную работу по созданию шюцкора (белых отрядов местной самообороны).

После победы белых на севере и в Центральной Финляндии основные военные действия переносятся на перешеек. Штаб Маннергейма располагается в Антреа. В Выборгском шюцкоре становится известно, что многие летчики в Петрограде недовольны большевиками и готовы перейти на сторону Финляндии. Крашенинин совершает из Выборга, еще контролировавшегося красными, несколько поездок в Петроград, во время которых встречается со своими знакомыми.

В конце марта Крашенинин прибывает в Антреа на самолете "Ньюпор", пилотируемом перешедшим на сторону Финляндии офицером Игорем Зайчевским. В марте - начале апреля на своих самолетах прилетают еще четыре летчика. Вступая в финскую армию, они получают псевдонимы. Так, старший лейтенант морской пехоты Игорь Зайчевский становится капитаном Эриком Илмариненом, его брат Олег - капитаном Отто Илмариненом, лейтенант морской пехоты Михаил Шаблович - капитаном Микко Хейконеном, капитан Владимир Парфиненко - капитаном Валдемаром Адлерхеймом, Михаил Сафонов - капитаном Микко Вуоренхеймом. Перелетевший вместе с Шабловичем прапорщик инженерных войск Воробьев получает псевдоним Ауермаа.

Задачами авиационной группы были разведка и бомбардировка. Бомбы сбрасывались на глаз, и попадание было в общем-то делом случая... Боевое крещение авиагруппа получила под Йоутсено. Участие летчиков в военных действиях было недолгим. После тяжелых боев белые освобождают Выборг.

После окончания полетов офицеры обучали первое поколение финских военных летчиков. Михаил Шаблович в Турку обучает полетам на гидропланах. В сентябре 1919-го все русские летчики были неожиданно уволены. Не получив обещанного гражданства, они должны были вскоре покинуть страну. Очевидно, это было связано с отказом командующего Северо-Западной белой армии Юденича признать независимость Финляндии.

Ходатайства командования ВВС о продлении контракта не имели успеха. Пилоты были награждены крестом Свободы и спешно уволены. Первым покинул страну Михаил Сафонов. Он направляется на юг России, чтобы присоединиться к Белому движению. По одной из версий, он вернулся в родной Киев и был расстрелян большевиками. По другой - после гражданской войны служил в британских ВВС и погиб в авиакатастрофе.

Михаил Шаблович тайно перешел границу и проник в Петроград, чтобы попрощаться с родными и друзьями перед тем, как отправиться на юг России, чтобы примкнуть к Белому движению. Ему захотелось взглянуть на аэродром, с которым в его жизни было столько связано. Там он был кем-то опознан, арестован ЧК и расстрелян.

Дольше всех остававшиеся в Финляндии Зайчевский и Парфиненко принимают решение через Америку пробираться в армию Колчака. Деньги на дорогу им дал их бывший ученик и друг И. Эрнрут, сын руководителя выборгского шюцкора. Однако в Стокгольме друзья присоединяются к подпольной группе генерала Хачаладзе, готовившей теракты против советского посольства.

Вскоре шведская полиция раскрывает их планы и арестовывает заговорщиков. Бежавший в Хельсинки Парфиненко, сидя в кафе на Эспланаде, видит газеты, передовицы которых пестрят новостями о русских террористах в Стокгольме. Братья Зайчевские были арестованы и приговорены к восьми годам заключения.

Хорошим другом братьев становится тюремный пастор. Дальнейшее напоминает красивую скандинавскую сказку. Обнаружив в себе талант художника, Игорь расписывает тюремную церковь. Посетивший тюрьму король приходит в восторг от росписей, встречается с заключенными и издает указ о помиловании.

Александр Крашенинин (взявший фамилию Торика в соответствии с псевдонимом) продолжает работу в шюцкоре, участвует в Зимней войне. После войны его судьба складывается трагически. В вышедшей в 1963-м книге финляндского историка Янармо об этом говорится кратко: "Известно, что, выполняя задание в приграничной полосе, он пропал без вести, через 15 лет умер и обрел безвестную могилу". Очевидно, он был похищен советской разведкой и погиб в лагерях...

http://nv.vspb.ru/cgi-bin/pl/nv.pl?mday=25&mon=9&year=2004&art=191598570

"Невское время"

 


Статистика посещений Карты посещений сайта